EuraDeûle by Rossana Bartolini

EURADEÛLE Unas t r at egi adi r i gener az i oneperi ll ungoﬁumedi Li l l e

EURADEÛLE Una strategia di rigenerazione per il lungofiume di Lille

PRIMO RELATORE Romeo Farinella CORRELATORE Richard Lemeiter

LAUREANDE: Rossana Bartolini Paola Corticelli

Università degli Studi di Ferrara Laurea magistrale a ciclo unico in Architettura TESI DI LAUREA. A.A. 2013-2014.

“Tu che esplori intorno e vedi i segni, saprai dirmi verso quale futuro ci spingono i venti propizi.” “Per questi porti non saprei tracciare la rotta sulla carta né fissare la data dell’approdo. Alle volte mi basta uno scorcio che s’apre nel bel mezzo d’un paesaggio incongruo, un affiorare di luci nella nebbia, il dialogo di due passanti che s’incontrano nel viavai, per pensare che da lì metterò assieme pezzo a pezzo la città perfetta, fatta di frammenti mescolati col resto, d’istanti separati da intervalli, di segnali che uno manda e non sa chi li raccoglie. Se ti dico che la città cui tende il mio viaggio è discontinua nello spazio e nel tempo, ora più rada ora più densa, tu non devi credere che si possa smettere di cercarla. Forse mentre noi parliamo sta affiorando sparsa entro i confini del tuo impero; puoi rintracciarla, ma a quel modo che t’ho detto.” Le città invisibili, Italo Calvino

fig. 1 Quai du Wault 4

Indice Abstract

Introduzione

Inquadramento del territorio 1.1

1.2

1.3

Contesto nazionale e internazionale

1.1.1

Connessioni a livello internazionale

1.1.2

Popolazione, uno sguardo al panorama

internazionale

1.1.3

Popolazione nelle principali città francesi

1.1.4

Situazione nazionale a confronto con la

regione Nord–Pas de Calais

Caratteristiche dell’area transfrontaliera 36 1.2.1

Popolazione e fenomeni urbani

1.2.2

Il bacino carbonifero e il riconoscimento

UNESCO

1.2.3

Una storia di confini

1.2.4

Eurometropoli

Progetti per la tutela e la valorizzazione del territorio

38 42

1.3.1

Trame verte et bleue: storia e

inquadramento nazionale

1.3.2

TVB a livello regionale e metropolitano

1.3.3

TVB nella Ville de Lille

1.3.4

Il Plan Bleu Metropolitain: storia e

inquadramento metropolitano

La realtà locale

2.1

2.2

2.3

2.4

Lille e il suo passato 2.1.1

La storia di Lille

2.1.2

La Deûle

La Ville de Lille oggi

95 95

2.2.1

Presentazione

2.2.2

Le polarità esistenti

2.2.3

Gli spazi inaccessibili

112

2.2.4

Progetti per la Ville de Lille

117

Il fiume oggi

123

2.3.1

Gli spazi lungo il fiume

123

2.3.2

I progetti lungo fiume

129

Citadelle e porto commerciale

135

2.4.1

L’isola della citadelle

135

2.4.2

Il porto fluviale

144

2.4.3

Analisi sul porto

157

Una strategia per il lungofiume di Lille

145

3.1

Criticità e potenzialità

145

3.2

Obiettivi

171

3.2.1

TUTELARE_ Recupero e valorizzazione del patrimonio

175

3.2.2

RICUCIRE IL VERDE_Creazione e

valorizzazione di una continuità ecologica

180

3.2.3

RICUCIRE IL TESSUTO_ Riconnessione

e completamento del tessuto urbano

3.2.4

181

CONNETTERE_ Potenziamento della mobilità su rotaia e fluviale. Incentivazione

della mobilità lenta e limitazione

dell’utilizzo dell’automobile

3.2.5

188

FRUIRE E INTEGRARE_ Restituzione dell’area ad una fruizione pubblica e creazione di una mixité funzionale

195

Conclusioni

208

Bibliografia

170

Ringraziamenti

223

Elaborati grafici

227

fig. 2 PĂŠniches nel porto Nord 10

Abstract La città di Lille si colloca nella zona trasfrontaliera francese al confine con il Belgio. La sua posizione strategica e la vicinanza alle metropoli di Londra, Parigi e Bruxelles la rendono una piattaforma di scambio commerciale ideale. Si tratta di una città in continua mutazione, storicamente vittima di ripetuti assedi e dominata da diverse potenze europee, arricchita dalle miniere di carbone e repentinamente ridotta in miseria dalla chiusura delle stesse durante il secolo scorso. Il continuo susseguirsi di cambiamenti politici ed economici ha determinato la perpetua spinta verso la rigenerazione della città, la quale procede attivamente nonostante l’attuale crisi economica. In linea con il recupero urbano attuato in altre città europee, Lille si sta dedicando con successo alla riconversione di siti dismessi quali a titolo di esempio sono le recenti trasformazioni di uno scalo merci ferroviario dismesso e la riconversione di un’industria siderurgica da tempo non utilizzata. Un nuovo cambiamento urbano è previsto nei prossimi anni con la parziale dismissione del porto commerciale fluviale, da ciò l’interesse della municipalità nel compiere studi di analisi per vagliare le potenzialità del sito.

Si tratta di un progetto che comporta una riflessione su ruolo del waterfront urbano, come si colloca e qual è l’influenza di un nuovo tessuto urbano e del paesaggio portuale sulla città consolidata, riscattando il rapporto primordiale tra la città e il suo fiume. Questo studio, concentrandosi su tutta quella porzione di lungofiume che va dalla Citadelle fino al porto fluviale si propone di promuovere una strategia d’azione che tenga conto sia delle esigenze della città e della municipalità sia del patrimonio industriale e storico, individuando perciò gli elementi architettonici da preservare e da valorizzare all’interno del contesto urbano. Le tematiche chiave dello studio sono in linea con gli interrogativi dell’urbanistica di oggi, si pone la questione della biodiversità e lo sviluppo di corridoi ecologici come una nuova priorità, la mobilità pubblica contro l’utilizzo incondizionato dell’automobile, una nuova sensibilità nei confronti degli edifici industriali, riconosciuti anch’essi come parte della storia urbana, il waterfront non solo come elemento indispensabile per l’ecosistema, ma generatore di qualità urbana.

Abstract La ville de Lille se trouve à la frontière entre la France et la Belgique, en position transfrontalière. Son emplacement stratégique et sa proximité avec les villes de Londres, Paris et Bruxelles font de la ville une plateforme idéale pour le commerce. Lille est configurée comme une ville en constante évolution, historiquement victime de sièges répétés et dominée par diverses puissances européennes, renforcée par l’extraction du charbon, puis réduite à la misère par l’arrêt de cette activité au cours du siècle dernier. La succession continue de changements politiques et économiques a conduit à une poussée perpétuelle de régénération de la ville, qui reste active malgré la crise économique actuelle. En lien avec la rénovation urbaine menées dans d’autres villes européennes, Lille se concentre sur la reconversion, jusqu’au maintenant réussie, de friches industrielles comme par exemple la transformation récente d’une zone de marchandises ferroviaires désaffectée et la conversion d’une aciérie depuis longtemps non utilisée. Un nouveau changement urbain est attendu dans les prochaines années avec l’abandon partiel du port fluvial, d’où l’intérêt porté par la municipalité à la réalisation d’études analytiques

pour examiner le potentiel du site. Le projet, qui implique une réflexion sur le rôle du front de mer urbain (waterfront), sur sa localisation, l’influence d’un nouveau port et du paysage urbain sur la ville consolidée, renforce la relation primordiale entre la ville et son fleuve. Cette étude, en mettant l’accent sur toute la partie le long de la rivière entre la Citadelle et le Port fluvial, veut promouvoir une stratégie d’action qui prend en compte à la fois les besoins de la ville et de la municipalité, et le patrimoine industriel et historique, identifiant ainsi les éléments architecturaux à préserver et à améliorer dans le cadre urbain. Les principaux thèmes de l’étude sont en lien avec les questions de l’urbanisme d’aujourd’hui : la question de la biodiversité et du développement de corridors écologiques comme une nouvelle priorité, la mobilité publique contre l’utilisation inconditionnelle de la voiture, une nouvelle sensibilité par rapport aux bâtiments industriels, également reconnu comme partie de l’histoire urbaine, le front de mer non seulement comme élément essentiel dans l’écosystème, mais comme générateur de qualité urbaine.

fig. 3 Il porto fluviale visto dal Ponte Jouhaux 16

Introduzione

Il presente lavoro nasce dal desiderio di approfondire il rapporto tra acqua e città in un contesto urbano fortemente storicizzato come è l’Europa. Una ricerca che si inserisce in un più ampio dibattito, oggi di grande attualità, sulla riappropriazione dell’elemento acqua da parte delle città, non solo come elemento estetico e suggestivo, ma anche come vettore volto al miglioramento della qualità della vita e alla rigenerazione di ampie porzioni di città. L’occasione di lavorare su Lille ci è stata data dal progetto europeo “Acqua come patrimonio”, «“un’esperienza di riflessione teorica e progettuale ed un’occasione di confronto internazionale, attraverso il lavoro in team promosso e incentivato dal Programma Cultura 2007 – 2013, e di dialogo col contesto ambientale, politico e culturale locale1». Lille è una delle quattro realtà d’acqua europee che hanno preso parte a questa ricerca insieme a Coimbra in Portogallo, Comacchio in Italia e Braila in Romania, e che abbiamo avuto modo di conoscere attraverso la collaborazione tra il Citer dell’Università di Ferrara e la Municipalité de Lille. Quest’ultima ci ha accolto in primavera e permesso di raccogliere materiale e informazioni, ma soprattutto di vedere da vicino il lavoro concreto del Comune e la complessa realtà amministrativa che contraddistingue la Francia, avendo modo di lavorare dentro gli spazi

fig. 4 Lungomura nord

(Farinella, 2013)

della Mairie. La città, sebbene il suo nome derivi da l’île (letteralmente l’isola), oggi non conserva quasi traccia della sua originaria configurazione sull’acqua. La Deûle, il fiume canalizzato che l’attraversa, è stato estromesso dal centro storico attraverso un processo di addomesticazione lungo secoli e oggi risulta difficilmente accessibile. In occasione della futura delocalizzazione del porto fluviale, tutt’ora in attività anche se principalmente adibito a stoccaggio merci, la città si sta ponendo degli interrogativi sul futuro della porzione di lungofiume che si andrà a liberare. Il tema del recupero dei waterfronts urbani è stato negli ultimi decenni un protagonista della pratica urbanistica. Tante città in Francia hanno avviato i cosiddetti “projet urbain” per ridisegnare il carattere della città. Da queste esperienze pilota, come sono sicuramente state quelle di Bordeaux, Lyon, Nantes, etc., si possono iniziare a valutare i risultati di progetti che hanno avuto come comune denominatore l’aver lavorato sulla complessità urbana a partire dal concetto di spazio pubblico. Parallelamente queste esperienze hanno in parte sviscerato «problemi spinosi per le nostre città come la valorizzazione del patrimonio architettonico e urbano, la ricerca della mixité, la riqualificazione delle aree dismesse e del periurbano, il ricorso all’architettura del paesaggio come aspetto strutturale della riqualificazione. Il concetto di progetto urbano si è iniziato così a definire sull’onda della ricerca di nuovi strumenti di intervento sulla città, in grado di scardinare la gabbia tecnocratica e centralistica che caratterizzava l’azione urbanistica2». Nel 2000, in occasione della Global Conference on the Urban Future (URBAN 21) tenutasi a Berlino sono stati elaborati 10 principi per uno sviluppo delle aree di

(Farinella, 2004)

waterfront urbano che costituiscono un inquadramento delle principali tematiche quando si interviene sui fronti d’acqua in ambiente urbano. Tali principi sono: 1. Garantire la qualità dell’acqua e dell’ambiente. La qualità dell’acqua in un sistema di corsi d’acqua, fiumi, canali, laghi, baie e mare è un prerequisito per tutti gli interventi di waterfront. Le amministrazioni sono responsabili del recupero delle rive abbandonate e del disinquinamento dell’acqua. 2. I waterfront sono parte del tessuto urbano esistente. I nuovi interventi sul waterfront dovrebbero essere concepiti come parte integrante della città esistente e dare un contributo alla vitalità urbana. L’acqua è parte del paesaggio urbano e dovrebbe essere utilizzata anche per funzioni specifiche come il trasporto, il tempo libero, la cultura. 3. L’identità storica dà carattere al luogo. Il patrimonio collettivo di eventi, paesaggi, natura rappresentato da acqua e città dovrebbe essere sfruttato per attribuire carattere e significato alle operazioni di recupero del waterfront. La tutela del passato industriale è un elemento importante del recupero. 4. Dare priorità al mix delle funzioni. I waterfronts dovrebbero valorizzare la presenza dell’acqua offrendo una varietà di funzioni culturali, commerciali e residenziali, dando priorità a quegli usi che richiedono la presenza dell’acqua. I quartieri residenziali dovrebbero essere misti e integrati, sia dal punto di vista funzionale che sociale. 5. L’accesso

pubblico

requisito

irrinunciabile

I waterfront dovrebbero essere accessibili sia visivamente che fisicamente ai residenti e ai visitatori di ogni età e di ogni classe economica. Gli spazi pubblici dovrebbero essere costruiti con livelli qualitativi alti da consentire un uso intensivo. 6. I progetti sostenuti da partnership pubblico-private procedono più rapidamente. I nuovi sviluppi edilizi dei waterfront dovrebbero essere 21

progettati in un’ottica di partnership tra pubblico e privato. Gli enti pubblici devono rendersi garanti della qualità del progetto, fornire le infrastrutture ed essere fonte di equilibrio sociale. Gli operatori privati dovrebbero essere coinvolti fin dall’inizio, per assicurare la conoscenza dei mercati e per accelerare l’intervento. 7. Partecipazione pubblica come elemento di sostenibilità. Le città dovrebbero trarre vantaggio dallo sviluppo sostenibile dei waterfront, non solo dal punto di vista dell’ecologia e dell’economia, ma anche del sociale. Le municipalità dovrebbero essere informate e coinvolte nelle discussioni costantemente, fin dall’inizio. 8. Il recupero dei waterfront sono progetti a lungo termine. I waterfront hanno bisogno di un recupero graduale, in modo che la città intera possa trarre beneficio dalle loro potenzialità. Essi rappresentano una sfida che coinvolge più di una generazione e hanno bisogno di una varietà di operatori nel campo dell’architettura, degli spazi pubblici e dell’arte. L’amministrazione pubblica deve dare il suo contributo a livello politico per assicurare che gli obiettivi siano realizzati indipendentemente dall’andamento dell’economia o da interessi particolari. 9. La rivitalizzazione è un processo continuo. Tutti i piani regolatori dovrebbero basarsi sull’analisi dettagliata delle principali funzioni e significati che riguardano il waterfront. I progetti dovrebbero essere flessibili, modificabili e capaci di coinvolgere tutte le discipline più rilevanti. Per garantire un sistema di crescita sostenibile si dovrebbe attribuire alla gestione delle attività, diurne e notturne, del waterfront la stessa importanza che si dà alla sua costruzione. 10. I waterfront traggono benefici dagli scambi culturali internazionali. Il recupero dei waterfront è un compito molto complesso che coinvolge figure professionali di diverse discipline. Lo scambio di conoscenze all’interno di una rete internazionale fra operatori coinvolti a vari livelli nel lavoro sui waterfront offre sia il sostegno individuale che l’informazione sui principali progetti già realizzati o in corso d’opera3.

Global Conference on the Urban Future, 4-6 July 2000,

Lo scopo del nostro lavoro Ă¨ quindi la stesura di una strategia che in parte racchiuda le dinamiche sopra descritte, ma che innanzitutto possa mostrare le potenzialitĂ del luogo e porre le basi per un processo dinamico di trasformazione urbana.

International Congress Center Berlin, Germany Trad. it Atelier di Ricerca Territoriale e Urbana <http://www.atelier-artu.it/ waterfront-urbano-10-principi-sviluppo-sostenibile>

fig. 5 Pescatori lungo il Bras de la Barre 24

fig. 6 Connessioni autostradali

e ferroviarie e principali porti e aereoporti

Inquadramento del territorio

1.1

Contesto nazionale e internazionale

1.1.1

Connessioni a livello internazionale

Lille è una città metropolitana posizionata sulla punta nord est francese, al confine con il Belgio. La città si trova al centro del triangolo ideale formato dalle capitali di Londra, Parigi e Bruxelles. Questa localizzazione strategica ha portato la città a sviluppare reti di collegamento rapide ed efficienti con i maggiori poli metropolitani europei. La città di Bruxelles si trova infatti a soli 94 km di distanza da Lille e, grazie all’alta velocità francese (TGV) è comodamente raggiungibile in mezz’ora di treno, o in alternativa in poco più di un’ora di autostrada. Anche la capitale francese, nonostante si trovi a una distanza doppia rispetto a Bruxelles risulta ben collegata, situata a 200 km di distanza da Lille, è raggiungibile in un’ora di TGV, con partenza di treni ad alta velocità dalla stazione di Lille ogni ora; in alternativa è possibile raggiungere Parigi in 2 ore e un quarto di macchina. Le connessioni risultano ottime anche con l’Inghilterra, grazie al tunnel della Manica, la metropoli di Londra che dista più di 200 chilometri da Lille, risulta raggiungibile solamente in un’ora e 20 minuti di tren mentre il collegamento via macchina è di 3 ore e mezzo. Il tunnel della Manica, anche detto Eurotunnel (nome della società concessionaria che lo gestirà fino al 2086), collega il comune inglese di Cheriton al comune francese di Coquelles, nella regione Nord-Pas 27

de Calais. E’ stato completato nel 1994 e misura 50 chilometri di lunghezza. Il tunnel della manica offre servizi differenti: sia il trasporto diretto di passeggeri e merci, sia i treni navetta adibiti al trasporto di autoveicoli e camion. Da questi dati è possibile osservare come i collegamenti pubblici con treni ad alta velocità riducano notevolmente i tempi di percorrenza rispetto allo spostamento in automobile, ciò è reso possibile grazie alla TGV (Train à Grande Vitesse – Treno ad Alta Velocità). La politica francese ha, però, incentrato tutte le tratte ad alta velocità sulla capitale, rendendo da un lato molto ben servita la città di Parigi, dall’altro privilegiandola rispetto alle altre metropoli francesi. A titolo esplicativo per andare da Lille a Strasburgo in TGV vi è un passaggio obbligato per Parigi. Ciò che ha reso Lille la città al centro delle comunicazioni tra le tre capitali è la ligne nouvelle 3 (LN3), si tratta di un collegamento ferroviario inaugurato nel 1993 che permette il passaggio di treni ad alta velocità per connettere Parigi al Belgio e a Londra (attraverso l’Eurotunnel o tunnel della Manica). La velocità massima consentita è di 300 chilometri orari, il che permette di connettere velocemente le città interessate (Parigi, Lille, Bruxelles, Amsterdam e Londra). La LN3 (anche detta LGV Nord) pone Lille in una posizione strategica di snodo ferroviario poiché il passaggio di merci o persone dalla città per connettere su via ferrata le tre capitali è obbligatorio, cosa che aumenta l’attrattiva economica della città. Per quanto riguarda i collegamenti stradali, Lille si trova anche in questo caso in una posizione favorevole, che permette ai viaggiatori di raggiungere via autostrada le principali metropoli limitrofe. L’autostrada che collega Parigi a Lille è la A1, anche detta Autostrada del Nord, si tratta della prima autostrada nazionale, costruita negli anni ’60, oggi gestita dalla SANEF (Société des autoroutes du nord et de l’est de la France). La A1 28

collega il Boulevard Périphérique di Parigi al centro di Lille, servendo lungo il suo tragitto l’aeroporto internazionale Charles de Gaulle. Il trasporto merci non si esaurisce via autostrada o via ferrovia, difatti il nord est della Francia è dotato di una sviluppata viabilità fluviale. Il porto commerciale di Lille si trova nella posizione strategica di collegamento tra la Francia e i paesi del Belgio e Olanda, trovandosi vicino ai porti di Dunkerque e Gent, e in prossimità dei più grandi porti commerciali d’Europa : quello di Anversa, Rotterdam e Amsterdam. Inoltre la società nazionale francese VNF (Voies Navigables de France4 ) guarda all’espansione della viabilità fluviale per il trasporto delle merci, promuovendo nell’ultimo Rapport d’activité et de développement durable5 il progetto di creazione di una congiunzione tra la Senna e l’Escaut (liaison Seine – Escaut) che permetterebbe di collegare il bacino della Senna al Nord-Pas de Calais, concorrendo a creare 20.000 chilometri di viabilità fluviale e collegando attraverso un sistema di rete fluviale continuo il nord dell’Europa. Si tratta di un progetto ancora in fase di studio, che dovrebbe essere finanziato per il 40% dall’Unione Europea, per una cifra di 4,5 – 4,8 miliardi di euro. In un’intervista del 26 Settembre 2014 a Manuel Valls avvenuta ad Arras, il primo ministro afferma «il constitue une réponse pertinente pour désaturer l’autoroute A1 qui accueille un trafic de poids lourds croissant6». Lille è facilmente raggiungibile anche per via aerea, difatti sono presenti numerosi aeroporti in prossimità della città. L’aeroporto di Lille-Lesquin nonostante sia di piccole

Vie Navigabili di Francia

(VNF, 2014)

6 (Huguen, 2014) «Si tratta di una risposta adeguata per diminuire il traffico di camion in aumento sull’autostrada A1.» [trad. nostra]

dimensioni effettua un servizio a livello internazionale; inoltre a poco più di 100 chilometri di distanza dal centro di Lille sono presenti i due aeroporti internazionali di Bruxelles : Charleroi e National. 1.1.2

Popolazione, uno sguardo al panorama internazionale

La ville de Lille7 ha una popolazione di poco più di 200.000 abitanti, mentre il suo bacino metropolitano francese arriva a comprendere 1.200.000 abitanti. Inoltre trovandosi al confine con il Belgio, la città fa parte dell’Eurometropoli Lille-Tournai-Kortrijk (cfr.1.2.4), la quale comprende ben 3.800.000 abitanti.

7 Con questa definizione di intende l’associazione tra tre comuni: Lille, Lomme (annesso nel 2000 e situato a ovest del centro) e Hellemmes (annesso nel 1977 e situato a est del centro). (Ville de Lille, s.d.)

fig. 7 Popolazione nel contesto internazionale

fig. 8 Distanze e tempi dalle capitali limitrofe

L’estensione urbana della città è notevole, si tratta infatti di una delle aree metropolitane più dense di Francia. Confrontandosi sul panorama internazionale, Lille ha dimensioni ben più modeste rispetto alla capitale francese, la quale conta più di 12 milioni di abitanti, e a Londra con i suoi 14 milioni di abitanti. La città di Lille si avvicina invece per popolazione alla capitale limitrofa di Bruxelles, la quale ha più di 2.000.000 di abitanti. Com’è possibile vedere nella carta della popolazione internazionale (vedi fig. 7), in cui sono rappresentate le città con più di 500.000 abitanti, Lille occupa nel quadro internazionale una posizione di una certa importanza grazie al suo capitale metropolitano, che gli permette di eguagliare per popolazione città della dimensione di Amsterdam e Colonia.

1.1.3

fig. 10 Francia vs Nord-Pas de Calais

fig. 9 Popolazione nelle principali città francesi (in alto a lato)

fig. 11 Connessioni nazionali (in basso a lato)

Popolazione nelle principali città francesi

La popolazione francese è costituita da 66 milioni di abitanti, tra i quali una persona su sei vive nella capitale, facendo giungere la città metropolitana di Parigi a una quota di 12 milioni di abitanti. Parigi oltre ad essere la città metropolitana francese più popolosa, è anche la seconda città dell’Unione Europea per popolazione, seconda solo a Londra. E’ un caso unico nel panorama internazionale, difatti le città francesi che più si avvicinano a Parigi per popolazione sono di dimensioni di molto inferiori e le aree metropolitane che hanno una popolazione tra i 500.000 abitanti e un milione di abitanti o poco più, sono nove in tutto : Lion, Lille, Marsiglia, Bordeaux, Nizza, Tolosa, Nantes, Strasburgo, Tolone. In tutti i casi sono città situate vicino ai confini della Francia, rendendo l’interno della nazione costellato da città di piccola estensione. Lille si colloca rispetto al panorama nazionale come terza area urbana metropolitana per numero di abitanti, dopo Parigi e Lione. Per quanto riguarda la densità di popolazione, come è possibile vedere in figura, l’area metropolitana di Lille sale al secondo posto come città più densamente popolata di Francia, dopo Parigi. Il comune francese più densamente popolato è Levallois-Perret, nell’Île-de-France, con una densità di 26.817 abitanti per kmq. A seguire si trovano vari comuni dell’aera metropolitana parigina, mentre successivamente si trova il comune de La Madeleine posizionato a nord ovest dell’aera metropolitana di Lille con 7 833 ab./kmq, mentre il comune di Lille presenta 6 512 ab./ kmq. L’area urbana di Lille ha una densità elevata in particolar modo nell’area a nord est del suo centro, in corrispondenza delle aree urbane di Tourcoing e di Roubaix, cittadine che godono di una posizione vantaggiosa in quanto vicine al confine franco-belga. 33

1.1.4

fig. 12 Péniche-abitazioni sulla Deûle

Situazione nazionale a confronto con la regione Nord–Pas de Calais

La regione Nord-Pas de Calais è per dimensione una delle più piccole regioni di Francia; essa è costituita da due dipartimenti: il Nord e Pas de Calais. La regione è nota in Francia come luogo storicamente utilizzato per l’estrazione del carbone e quindi legato a inquinamento atmosferico e a alto tasso di mortalità. L’attività di estrazione del carbone entra in crisi a partire dagli anni ’60 , portando a un impoverimento della regione e a una crescente disoccupazione. La regione presenta oggi delle caratteristiche non sempre favorevoli rispetto al panorama francese, a partire dal tasso di scolarizzazione medio che nel Nord-Pas de Calais è del 11,6%, di gran lunga inferiore alla media francese la quale arriva al 20%. Anche la disoccupazione risulta essere maggiore rispetto alla media francese , la quale si assesta sul 11%, mentre nel caso del Nord-Pas de Calais arriva a più del 13%. Le speranze di vita sono inferiori rispetto alla media nazionale, per quanto riguarda l’aspettativa di longevità femminile vi è una differenza di 2 anni tra lo scenario nazionale (84,9 anni) e quello regionale (82,8 anni); per quanto riguarda gli uomini il gap aumenta a 3 anni, con una speranza di vita nazionale di 78,5 anni, che diminuisce a 75,3 anni nella media regionale. La minore longevità nella regione Nord-Pas de Calais si rispecchia perciò anche nella presenza di popolazione anziana (over 60), difatti a livello nazionale interessa il 21,1 % della popolazione totale, mentre a livello regionale si assesta su un 11 %, arrivando una differenza del 10%. Il Nord-Pas de Calais risulta essere una delle regioni con la maggiore presenza di giovani, difatti ha un tasso di giovani under 20 del 26,8%, superando di due punti percentuali la media francese che è del 24,8%. 35

1.2 Caratteristiche dell’area transfrontaliera

Lille si situa nella regione Nord–Pas de Calais, che solo da qualche secolo8 è francese a tutti gli effetti. Territorio di confine, concentrando il più grande numero di campi di battaglia della storia di Francia, fu per lungo tempo trascurato, eccezion fatta per la sua produzione di acciaio e carbone. Anche il nome, che per quasi tutte le regioni francesi trae origine da caratteristiche geomorfologiche o storiche, manifesta un generale disinteresse caratterizzandosi dal semplice accostamento dei due nomi dei dipartimenti che la costituiscono. Eppure la regione, con il capoluogo Lille come “portavoce”, è oggi in grande trasformazione e vi è una forte volontà di cambiamento economico, e di conseguenza sociale, per rinnovare un’immagine che per lungo tempo è stata associata al clima piovoso e al passato carbonifero. L’evento principale che ha riportato l’attenzione sul Nord-Pas de Calais è stato l’uscita del film “Bienvenue chez le ch’ti9”. Il lungometraggio di Dany Boon, originario della regione, ha avuto molto successo di critica ha suscitato interesse, raccontando aspetti positivi e negativi di un luogo “dimenticato” dalla maggioranza dei francesi. L’immaginario apocalittico costituito da dialetti indecifrabili e tempo “artico” con un po’ di comicità e ironia viene abilmente ribaltato. Nella versione francese il protagonista mostra un vero e proprio terrore nel sapere di doversi traferire in uno sperduto paesino della provincia di Dunkerque, città industriale fortemente caratterizzata dal suo porto (il terzo in Francia), prevedendo di andare a vivere in

8 La regione, per lungo tempo sotto la dominazione belga e olandese, solo nel 1713 in seguito a un lungo periodo di guerre portate avanti da Luigi XIV entra a far parte stabilmente del regno di Francia. 9

(Giù al Nord (Bienvenue chez les ch’tis), 2008)

fig. 13 l’area metropolitana di Lille

un posto dove il tempo è per eccellenza il più piovoso del paese e dove le persone sono rozze e barbare. Una volta trasferitosi scopre invece i cibi locali e la meravigliosa gentilezza che contraddistingue a popolazione. Così a colpi di ch’timi”, il dialetto locale, la regione è riuscita a rinascere. Il film è stata una grande operazione di marketing territoriale e lo stesso Consiglio Regionale ha contribuito economicamente alla promozione del film, suscitando polemiche legate allo stanziamento di finanziamenti pubblici10. L’anno

(Caron, 2008)

dell’uscita del film, il lungometraggio più visto in Francia tra quelli di produzione nazionale, non solo vi è stato un incremento delle visite turistiche, ma anche delle vendite di prodotti tipici che appaiono nel lungometraggio (i formaggi vieux-lille e maroilles, la birra Ch’ti, etc.). 1.2.1 Popolazione e fenomeni urbani La regione Nord–Pas de Calais è la quarta più popolosa di Francia ed è contrassegnata da caratteristiche peculiari che la rendono un’eccezione all’interno dello stato. Innanzitutto con 4 018 644 abitanti raccoglie il 6,55% della popolazione francese e con una densità di 324 38

fig. 14 scena del film “Bienvenue chez les ch’tis”

fig. 15 Città più popolose della regione

ab/km² (che si avvicina a quella del vicino Belgio 348 ab/ km²) è seconda dopo l’Île-de-France (960 ab/km²). A questa grande densità corrisponde un’elevata urbanizzazione: le grandi aree urbane, comprendenti il polo centrale, la corona periferica e i comuni sotto la sua influenza, concentrano il 90% della popolazione su quasi il 50% del territorio regionale. L’area urbana di Lille, con 1 160 000 abitanti (29% della popolazione del Nord–Pas de Calais), spiega da sola buona parte di questa forte densità. Tra le tre aree urbane più grandi (esclusa Parigi) della Francia metropolitana, l’area urbana di Lille è una delle poche (con quelle di Rouen) ad avere, negli ultimi trent’anni, una demografia meno dinamica della media nazionale. L’incremento annuo è di circa 3000 abitanti, circa lo 0,27%, in controtendenza rispetto le altre aree urbane che hanno un tasso di crescita di circa lo 0,82% 39

annuo. Bisogna però interpretare questo dato, in quanto la regione detiene un tasso di natalità alto (13,7‰) se paragonato alla media francese (12,6 ‰). A questo bilancio naturale bisogna sottrarre un importante tasso emigratorio, che le ripetute crisi petrolifere hanno comportato. A complemento del quadro bisogna menzionare il tasso di mortalità elevato (il più alto del paese) dovuto in parte all’abuso di alcool (i decessi a causa dell’alcool sono percentualmente tra i più alti in Francia11). Sommando tutti questi fattori si può osservare come a un più attento esame la popolazione, in apparenza quasi statica, è frutto di fattori legati a dinamiche molto diverse fra loro e non strettamente dipendenti le une dalle altre. Una riflessione aggiuntiva riguarda le tendenze delle altre aree urbane presenti nella regione Nord-Pas de Calais. Sebbene Lille possa dare delle indicazioni a livello territoriale, le dinamiche per gli altri poli urbani differiscono. Difatti, queste grandi aree urbane sono dipendenti da tensioni interne: i maggiori poli urbani come Dunkerque e Calais, sempre restando i più popolosi, hanno conosciuto negli ultimi decenni un calo della popolazione, mentre i comuni periferici di dimensioni minori hanno assorbito gli abitanti che abbandonano i grossi centri. Grazie al peso demografico rispettivo delle aree, queste evoluzioni si compensano. Tuttavia, la forma urbana delle agglomerazioni regionali si modifica progressivamente, la periurbanizzazione diventa un aspetto imprescindibile del fenomeno urbano. Questa evoluzione pone degli interrogativi agli enti pubblici regionali, alla loro volontà di mettere in campo un controllo alla periurbanizzazione e al contempo preservare una certa densità al cuore degli agglomerati

(INSERM, INSEE, 2010)

fig. 16 Sala del Louvre-Lens

atta a soddisfare i bisogni dell’organizzazione urbana (trasporti pubblici, scuole, centri di quartiere, etc.). Gli spazi periurbani della regione, abitati da circa il 20% della popolazione regionale, sono, a immagine di quanto avviene nel resto della Francia, più attrattivi di altri spazi. Hanno conseguito un aumento di quasi 3800 abitanti l’anno negli ultimi trent’anni, corrispondenti a una crescita dello 0,55% annuo. Un fenomeno in crescita, se si guarda nel breve periodo (2006-2011), in cui la crescita è stata dello 0,69% annuo, che va a incrementare un meccanismo territoriale già all’opera. Il quadro complesso della popolazione che è stato qui delineato si inserisce nelle dinamiche di una regione che ha legato la sua storia a quella del carbone, vivendone parallelamente la fortuna e il declino.

1.2.2

Il bacino carbonifero e il riconoscimento UNESCO

Il bacino minerario del Nord-Pas de Calais occupa la fascia centrale della regione, quasi un fantasma che avendo lasciato una traccia profonda nell’economia e nel territorio ancora oggi fa sentire la sua presenza. Il passato delle miniere ha forgiato e segnato le realtà di alcune città che legano la loro storia a questa ricchezza ormai esaurita, la forza della regione sta nel progredire e nel sapere reinventarsi, proponendo nuove alternative di sviluppo. Le prime scoperte sulla ricchezza del sottosuolo si ebbero all’inizio del 1700, ma fu l’invenzione della macchina a vapore e gli altri apporti tecnologici del periodo a incentivare lo sfruttamento delle risorse. Dal 1850 l’industria carbonifera attraversò una crescita esponenziale, grazie anche all’arrivo della ferrovia. 42

fig. 17 Terrils a Loos

L’attività estrattiva crebbe e con essa aumentò il lavoro, la popolazione e di conseguenza nacquero vere e proprie città minerarie. La prima guerra mondiale segnò una prima battuta d’arresto allo sviluppo minerario: territorio d’importanza strategica per le riserve di carbone, la città di Lens e i territori limitrofi divennero teatro di numerose battaglie. Alla fine della guerra non restò niente di queste città, tutto fu raso al suolo, e fino al 1920, mattone dopo mattone, vennero ricostruite le città ma anche l’economia. La crisi del ’29 seguita dalla seconda guerra mondiale minarono l’equilibrio appena ricostruito. Alla fine della guerra vennero nazionalizzate tutte le compagnie estrattive, ma la crisi delle risorse carbonifere era vicina. Vari segnali di malessere, primo fra tutti la battaglia del carbone per protestare contro le condizioni dei lavoratori, annunciarono il crollo imminente dell’estrazione malgrado le parole 43

ottimistiche di Charles de Gaulle del 1959 «Le charbon est un élément toujours essentiel, mais aujourd’hui capital de toute l’économie française et, du reste, de toute l’économie mondiale. Il faut penser au charbon, il faut en vouloir, il faut savoir naturellement en extraire, il faut le faire dans les meilleures conditions possibles mais il ne faut jamais renoncer à notre charbon12!». Sei mesi più tardi il ministro dell’economia annunciò l’inizio della recessione del carbone. Iniziò così un lungo processo che alla progressiva dismissione dell’industria mineraria affiancò il dibattito sulla riconversione. La totale cessazione dell’attività estrattiva avvenne una trentina di anni più tardi. Nel 2003 viene realizzato un dossier per candidare l’area, che un tempo veniva sfruttata per l’estrazione del carbone, ad entrare nella lista del patrimonio UNESCO. Il 30 giugno 2012 sotto la dicitura Bassin minier du Nord-Pas de Calais l’area entra a pieno titolo nell’ambita lista. Il processo di riconversione ha mirabili esempi di rigenerazione di intere cittadine periferiche attraverso politiche di decentralizzazione della cultura, come ad esempio il caso di Lens. Si tratta di una piccola cittadina, fulcro della zona di estrazione del carbone, negli ultimi decenni diventato luogo periferico in seguito alla sua perdita di importanza economica. In questa città è stato realizzato da poco più di un anno il progetto dell’edificio Louvre-Lens progettato dallo studio giapponese SANAA, si tratta del secondo Louvre, fondato per volere del Consiglio della regione. La regione del Nord-Pas de Calais ha saputo cogliere il desiderio da parte dell’allora ministro

12 (Debrabant, 2007) «Il carbone è un elemento costantemente essenziale, ma oggi è capitale di tutta l’economia francese e, del resto, di tutta l’economia mondiale. Bisogna pensare al carbone, bisogna darsi un gran daffare, bisogna naturalmente saperlo estrarre, bisogna farlo nelle migliori condizioni possibili ma non bisogna mai rinunciare al nostro carbone» [trad. nostra]

fig. 18 Minatori (fonte: photos

Collections Centre Historique Minier)

fig. 19 Fosse d’Arenberg à Wallers (fonte:Hubert Bouvet)

fig. 20 Localizzazione e principali caratteristiche del Bacino minerario

della cultura e della comunicazione Jean-Jacques Aillagon di decentralizzare la cultura da Parigi, in modo che essa possa arrivare con più facilità in periferia (caso analogo è il Centre Pompidou a Metz). Più città competono per avere il Louvre II tra cui Amiens, Arras e Valenciennes, ma è Lens ad avere la meglio. La scelta ricade su questa città, che in quel periodo ha più del 20% della popolazione attiva disoccupata o sottooccupata, e per una sorta di giustizia nei confronti del “popolo delle miniere che ha tanto sofferto13”. Il sito su cui sorge il Louvre-Lens è infatti un’ex cava di carbone.

13 Discorso di Daniel Percheron, presidente del consiglio regionale del Nord-Pas de Calais, per sostenere la candidatura di Lens.

1.2.3 Una storia di confini La posizione geografica di Lille, l’ha resa da sempre territorio di confine e teatro di battaglie e assedi. Nonostante la difficile situazione transfrontaliera, l’alternarsi di diversi popoli ha contribuito all’arricchimento culturale della città. Lo spazio occupato dall’area metropolitana di Lille si situa nella grande pianura nord-europea ed è composta principalmente da tre piane alluvionali che si sono formate lungo l’Escaut e i suoi affluenti, La Lys e la Scarpe. Quest’ultime formano con la Sensée e la Deûle, ma anche con i loro canali, una rete navigabile relativamente densa14. Non vi sono rilievi lungo la frontiera franco-belga, donando omogeneità naturale al territorio, solo qualche monte, di scarsa entità,

(INSEE, 2012)

fig. 21 Evoluzione dei confini territoriali

emerge dal “paese piatto”. A sud e a est della città si incontrano i primi rilievi marcati che costituiscono la base del complesso dell’Artois e dell’Avernois. Territorio aperto, questo spazio ha largamente facilitato gli scambi commerciali, ma è anche stata la via privilegiata d’invasione e luogo di numerosi conflitti. Passando di mano in mano per secoli, la linea di confine si è stabilizzata solamente nel XVIII secolo. La frontiera costituisce oltre che una demarcazione politica anche una delimitazione culturale separando i paesi di lingua neolatina da quelli d’influenza germanica. Questa prima delimitazione avviene nel 843 d.C., quando con il trattato di Verdun si divide l’Impero Carolingio, facendo dell’Escaut una frontiera che diviene per i successivi mille anni quella di separazione tra il Regno di Francia e il Sacro Romano Impero Germanico. Questo fiume tuttavia, è stato da sempre più una via di comunicazione che una barriera fisica: gli abitanti sulle due rive hanno salvaguardato un’unità culturale ed economica anche se appartenenti nel corso dei secoli a diversi principati feudali (Fiandre, Artois, etc.). Il ducato di Borgogna nel XV secolo dona unità politica al territorio, oltre che costituire un periodo di splendore culturale che prosegue per due secoli sotto i Paesi Bassi Spagnoli. Il tentativo di conquista da parte di Luigi XIV mette fine all’unità politica del territorio. Nonostante ripetute campagne vittoriose, la battuta d’arresto della fine del regno limita l’estensione delle conquiste e porta a fissare una frontiera considerata provvisoria che però diventerà definitiva. Malgrado le modifiche apportate dal trattato di Courtrai (1820), è il trattato di Utrecht del 1713 che ha fissato il confine tra la Francia e quello che diventerà il Belgio: si tratta di una frontiera politico-amministrativa artificiale che, nei tratti in cui non passa per la Lys, non corrisponde ad alcuna realtà fisico-morfologica e in una parte rilevante del tracciato attraversa il tessuto urbano. 47

1.2.4 Eurometropoli L’Area metropolitana di Lille di estende su tre regioni (Nord–Pas de Calais dalla parte francese e Flandre e Wallonie sul versante belga), due dipartimenti francesi (Nord e Pas-de-Calais) e due province belghe (Flandre Occidentale e Hainaut). A queste si aggiunge, sulla parte belga, la Communauté française de Belgique (Wallonie - Bruxelles). La ripartizione delle competenze tra collettività pubbliche è oggi diversa nelle tre regioni, implicando un grande numero di parti sociali per gestire le iniziative transfrontaliere. Le differenze tra i sistemi legali e fiscali hanno inoltre creato degli effetti di concorrenza disequilibrata tra territori ostacolando i processi di cooperazione. L’importanza della compartecipazione e la sua organizzazione sono legate alla complessità politica e amministrativa del territorio. Un altro aspetto da tenere in considerazione è quello linguistico: la difficoltà nel costruire un bilinguismo reale costituisce una barriera di difficile 48

fig. 22 Gruppi europei di cooperazione internazionale

superamento. Due dispositivi di cooperazione sono stati attuati a scale diverse. Il primo è una cooperazione transfrontaliera tra la comunità urbana di Lille Métropole (LMCU) e i comuni del vicino Belgio. Iniziata nel 1991 attraverso la Conférence Permanente Intercommunale Transfrontalière (COPIT), si è concretizzata nel gennaio 2008 con la creazione del primo Groupement Européen de Coopération Territoriale (GECT), l’Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai, che riunisce 14 parti sociali a tutti i livelli. Gli obiettivi che sono stati posti nel formulare una strategia sono i seguenti15: Asse I: Un’Eurométropole in cui si sviluppi il potenziale socio-economico attraverso:

1. Portare al livello internazionale i gruppi che si occupano di innovazione. 2. Creare un mercato del lavoro transfrontaliero. 3. Investire nel capitale umano cooperando nell’ambito dell’insegnamento e della ricerca 4. Sviluppare una serie di attività economiche transfrontaliere/sovvenzionate 5. Sviluppare l’attrattività del territorio sulla base dei vantaggi che distinguono i tre versanti Asse II: Una Eurométropole in cui la mobilità interna e l’accessibilità internazionale siano rinforzate dalla concretizzazione di: 6. Sviluppare un sistema più integrato di trasporti pubblici 7. Creare una rete di percorsi di viabilità lenta (percorsi ciclo-pedonali) 8. Sviluppare la Trame Bleu come leva per

(Eurometropolis, 2014)

l’accessibilità Asse III: L’Eurométropole sarà «blu e verde» quando disporrà globalmente di condizioni di vita esemplari in seguito alla messa in atto collettiva di: 9. Sostenere gli obiettivi di neutralità energetica 10. Fare dell’Eurometropoli un territorio continuo e armonioso, coerente intorno alle reti e alle trame comuni 11. Sviluppare una prospettiva futura realizzando un approccio territoriale lungimirante permanente Il progetto del GETC si affianca ad altre esperienze europee come ad esempio il vicino programma Grand Region, che coinvolge Lussemburgo, Belgio e Francia, e ArchiMed (Arcipelago delle isole del mediterraneo), che riunisce le isole del mediterraneo per sviluppare programmi comuni di tutela del territorio e turismo sostenibile. L’altra cooperazione è stata realizzata tra la metropoli transfrontaliera e l’Arc Sud (bassin minier, Arras, Cambrai, Val de Sambre). Formalizzata nel 2005, nel dicembre 2007 è stata creata l’Association Aire métropolitaine de Lille.

fig. 23 Eurometropolis

Lille-Kortrijk-Tournai

1.3

Progetti per la tutela e la valorizzazionedel territorio

1.3.1

Trame verte et bleue: storia e inquadramento nazionale

La Trame Verte et Bleue16 [nda: d’ora in avanti TVB] viene definita a partire dal 2007 attraverso una serie di incontri politici organizzati a livello nazionale e denominati “Grenelle Environnement”, aventi l’obiettivo di valorizzare la biodiversità. La TVB è costituita da un insieme di corridoi ecologici, identificati attraverso gli schemi regionali di coerenza biologica e i documenti di stato. Gli obiettivi della TVB vengono definiti nel “code de l’environnement “ (il codice dell’ambiente) articolo L. 371-1 I : Diminuire la frammentazione e la vulnerabilità degli habitat delle specie vegetali e animali, e tenere in considerazione il loro spostamento, nel quadro dei cambiamenti climatici attuali. Identificare, preservare e legare gli spazi importanti per la preservazione della biodiversità, attraverso dei corridoi ecologici. Preservare le zone umide. Tenere in considerazione le caratteristiche biologiche delle specie selvagge. Facilitare gli scambi genetici necessari a la sopravvivenza delle specie selvagge della fauna e della flora. Migliorare la qualità e la diversità dei paesaggi. La legge Grenelle I fissa i grandi assi ecologici adatti alla creazione della trama, oltre a modificare l’articolo

fig. 24 Vegetazione spontanea sulle rive della Deûle

Trama verde e blu

L.11017 del codice dell’urbanistica per integrarlo con il seguente obiettivo «la conservation, la restauration et la création de continuités écologiques18». La legge Grenelle II19 invece definisce quelli che sono i tre gradi di azione: il livello nazionale, regionale e locale. A scala nazionale l’intento è di elaborare degli orientamenti per la preservazione e la rimessa in buono stato delle continuità ecologiche, attraverso lo collaborazione tra Stato e il Comitato Nazionale “Trames verte et bleue”. Nella pratica sono stati redatti dei documenti validi a livello nazionale per far comprendere gli scopi della TVB agli enti competenti in materia di urbanistica, questi plichi illustrano i procedimenti da svolgere per individuare le aree verdi e i corridoi ecologici da preservare e quelli in progetto. A scala regionale invece è prevista una collaborazione tra la regione e lo stato che porti alla produzione di uno Schema regionale di coerenza ecologica (SRCE), in associazione con il Comitato Regionale “Trames verte et bleue”. Questo SRCE insieme a un’inchiesta pubblica produrrà una presentazione degli schemi regionali in materia di continuità ecologiche, insieme

17 Centre de ressources, Trame verte et bleue Le dispositif TVB, www.trameverteetbleue.fr/presentation-tvb/dispositif-tvb, [ultima cons. 14 ottobre 2014] 18 L. 3 agosto 2009, n° 2009-967, in materia di Programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement «La conservazione, la restaurazione e la creazione di continuità ecologiche» [trad.nostra] 19 L. 12 luglio 2010, n° 2010-788, in materia di engagement national pour l’environnement La legge Grenelle II ha modificato alcuni aspetti del PLU, in particolar modo la legge sottolinea la necessità di tenere in considerazione la trame verte et bleue. I comuni più piccoli possono dotarsi soltanto di una carta comunale, fatta eccezione per i comuni che sono sottoposti a forti pressione fondiarie o a interessi di tipo paesistico (per esempio un comune in cui si trova un parco naturale).

a una cartografia della TVB regionale. A livello locale sarà infine necessario prendere in considerazione, durante la stesura dei piani urbanistici (SCOT20, PLU21 e carte comunali), sia il documento del SRCE che i documenti di stato. 1.3.2 TVB a livello regionale e metropolitano Lo stato francese rimanda a livello regionale e a livello locale l’onere di individuare i principali corridoi ecologici e le zone naturalistiche esistenti e in progetto. La Trame Verte et Bleue viene quindi definita graficamente a partire dalla regione Nord-Pas de Calais, la quale ha creato delle carte tematiche specifiche, in modo da visualizzare le zone di interesse. In particolar modo sono state individuati gli spazi naturali e per contrapposizione gli spazi artificiali, i corridoi esistenti e in progetto delle zone umide, fluviali, boschive, litorali, delle praterie, dei bacini carboniferi. Inoltre vengono individuati i differenti ecopaesaggi, vale a dire paesaggi nei quali le condizioni geologiche e climatiche sono omogenee, che presentano una flora

20 Schéma de Cohérence Territoriale (Schema di coerenza territoriale) è un documento di urbanistica che fissa gli obiettivi per i prossimi 10 anni in differenti materie : « des politiques publiques d’urbanisme en matière d’habitat, de développement économique, de loisirs, de déplacements des personnes et des marchandises, de stationnement des véhicules et de régularisation du trafic » ovvero «delle politiche pubbliche per l’urbanistica e l’ambiente, di sviluppo economico, di attività legate allo svago, di spostamenti di persone e di merci, di stazionamento di veicoli e della regolazione del traffico» [trad.nostra] L. 13 dicembre 2000, n° 2000-1208, in materia di solidarité et au renouvellement urbains 21 PLU (plan local d’urbanism – piano locale di urbanismo) è lo strumento principale di pianificazione urbana a livello comunale e intercomunale. In seguito alla legge del 2000, detta legge SRU, il Plu rimpiazza il POS (plan d’occupation des sols – piano di occupazione del terreno).

e una fauna particolare. Dalla carta riassuntiva della TVB regionale dai noi redatta (vedi fig. 26) si può notare come la regione metropolitana di Lille sia interessata da corridoi ecologici fluviali e di zone umide, legati al passaggio del fiume Deûle e a nord della Lys. Attorno alla città di Lille gli spazi naturali scarseggiano in quanto l’area metropolitana è largamente artificializzata. Lo stesso vale per il territorio del bacino carbonifero che interessa le città di Béthune, Lens, Liévin, Douai e Valenciennes, estendendosi su un’ampia fascia centrale della regione; si tratta di una zona fortemente industrializzata e artificiale che nonostante ciò è stata interessata da riconversioni naturalistiche di alcuni siti di estrazione. Gli enti locali invece si sono occupati di redigere delle carte tematiche che individuano le aree agricole di interesse paesistico, gli spazi naturali di interesse metropolitano da preservare e valorizzare, i corridoi 56

fig. 25 Continuità ecologica metropolitana

fig. 26 TVB a livello regionale

ecologici e perciò gli spazi di spostamento delle specie animali e vegetali, esistenti e di progetto. Nella carta riassuntiva da noi redatta (vedi fig. 24) è illustrato anche uno studio del 2002 nel quale vengono individuate le risorse del verde metropolitano, si può notare come i corridoi ecologici esistenti e in progetto relativi a più recenti studi coincidano spesso con lo studio del 2002, arrivando però a estendersi in nuove zone che precedentemente non erano state considerate. Inoltre spesso i corridoi ecologici coincidono con le risorse fluviali, le quali sono un ottimo vettore naturale, di spostamento e di riproduzione per le specie animali e vegetali. Dalla carta è possibile notare come il fiume canalizzato della Deûle passi per la città di Lille e caratterizzi la zona a ovest del centro, circondando l’architettura storica della Citadelle. Inoltre è visibile la presenza di corridoi ecologici che contornano il centro della città formando una sorta di 57

“cintura verde”, che interessa i bordi della città storica di Lille e occupa l’antico spazio in cui si trovavano le mura difensive. Attualmente si tratta spesso di parchi urbani, di campi semi abbandonati, e in alcuni casi di spazi verdi ricavati da zone di risulta, ottenuti dall’intersezione di più infrastrutture, nello specifico lo spazio compreso tra tangenziale e ferrovia che corrono parallele sia a sud che a est del centro. Si tratta quindi di uno spazio naturale semi continuo, avente delle potenzialità da preservare e sviluppare. L’area di studio dell’ex porto fluviale costituisce una discontinuità in questo perimetro verde e una grande potenzialità di progetto strategico. 1.3.3 TVB nella Ville de Lille Come già accennato la TVB deve svilupparsi, secondo la legge Grenelle II, su tre livelli di azione che sono il nazionale, il regionale ed infine il locale. A livello nazionale il contributo si limita alla produzione di direttive di azione destinate agli enti regionali e locali, per rendere esplicito l’intento della TVB e i procedimenti adatti a conseguire una adeguata protezione delle aree verdi e dei corridoi ecologici. A livello regionale il Nord-Pas de Calais si è prontamente dotato di carte tematiche adatte a analizzare lo stato attuale ecologico della regione, e i corridoi in progetto. Per quanto riguarda il grado di azione locale, la Grenelle II fa riferimento a piani comunali o intercomunali. A livello metropolitano, da più di 10 anni sono stati iniziati degli studi per l’individuazione dei corridoi esistenti e il progetto di nuovi assi ecologici. L’anello debole in fase di studio sul tema della TVB risiede a livello comunale e intercomunale. Il comune di Lille è infatti legato amministrativamente a Lomme e Hellemmes, l’unione di questi 58

tre comuni dà origine alla Ville de Lille. Purtroppo uno studio unitario di individuazione dei corridoi ecologici esistenti e in progetto e delle aree verdi è ancora in fase di definizione, nonostante vi sia una variegata presenza di aree naturali che necessiterebbero di uno studio per avere un quadro unitario, che sia capace di porre le basi di un progetto a scala intercomunale di tutela degli spazi naturali. Le carte tematiche sulla TVB a livello della Ville de Lille sono ancora in fase di produzione; è possibile però osservare il quadro esistente delle zone naturali (vedi fig. 27) e trarne delle considerazioni. Il fiume della Deûle contorna i confini a ovest del comune di Lille, dividendolo dall’attiguo comune di Lomme e biforcandosi, dando così origine a due isole, più a sud si ha il quartiere di Bois Blancs, e a nord la storica Citadelle di Vauban. Intorno alla Citadelle si concentrano ampi spazi verdi e boschivi, utilizzati dai cittadini come area di svago, per fare attività fisica o per passeggiare. Anche sull’isola di Bois Blancs, in particolar modo a sud sono presenti parchi urbani e aree verdi naturali lungo il corso del fiume. Per quanto riguarda l’altra sponda del fiume, che appartiene ancora al comune di Lomme, gli spazi verdi sono pressoché inesistenti, trovandosi oggi collocato in questa zona il porto commerciale. A nord del porto, si trova la storica porta di Dunkerque, contornata da un ampio spazio verde con delle collinette, più o meno inutilizzato e difficilmente accessibile. E’ possibile notare come si delinei chiaramente la cintura verde intorno al centro storico, e come essa sia caratterizzata da un susseguirsi di aree verdi frammentate spesso costituite da aree di risulta presenti tra due infrastrutture (cfr.1.3.2). A nord ovest la cintura è caratterizzata dalla presenza di ampi spazi verdi, in corrispondenza della Citadelle, mentre a nord est il verde si concentra lungo il corso della Bassa Deûle. A sud lungo l’asse del raccordo autostradale, 59

fig. 27 Barriere alla BiodiversitĂ fig. 28 Corridoi ecologici 60

fig. 29 Inquinamento luminoso fig. 30 ContinuitĂ ecologica nella Ville de Lille

si sviluppano spazi verdi di diversa natura, dalle aree boschive, alle zone sportive con campi all’aperto, a aree naturali non curate. La cintura verde, prefigurata come un lungo corridoio ecologico triangolare a livello della TVB metropolitana, risulta solo immaginaria in quanto carente di spazi naturali ed estremamente frammentata, lungo gli assi ovest ed est. In particolar modo, ad ovest è la presenza del porto commerciale fluviale che impedisce lo sviluppo di una continuità ecologica, creando una lunga fascia continua di artificializzazione del suolo. L’area di studio comprende l’isola della Citadelle e arriva fino al porto commerciale fluviale. In quest’area la presenza di spazi verdi e risorse fluviali è abbondante anche se non sempre dotata di una continuità ecologica, a causa della presenza del porto commerciale che ha partire dagli anni ’50 del secolo scorso ha creato una artificializzazione del suolo. A est del porto si trova una via ad alta percorrenza, la quale è divisa dalla cortina urbana da un’ampia fascia verde non mantenuta, che correndo parallela al porto ha permesso di sopperire alla mancanza di verde e di creare una continuità ecologica. La presenza attuale di assi ecologici nell’area di interesse è resa nota da alcuni studi condotti per volontà della Ville di Lille, i quali illustrano una presenza di corridoi di specie arbustive, rocciose, acquatiche e boschive. Sono inoltre individuate le specie animali e vegetali che si concentrano nell’area. In corrispondenza della Citadelle, grazie alla presenza di vasti prati e aree boschive le specie viventi abbondano: si trovano l’Erinaceus europeus (il riccio), il Picus viridis (il picchio verde), il Dendrocopos major (il picchio rosso maggiore), la Maniola jurtina (una farfalla), e la Ficedula albicollis (un uccello comunemente chiamato balia da collare). Inoltre lungo i canali della Citadelle si trovano 62

fig. 31 vista dalla passerella

pedonale sul Bras de la Barre fig. 32 Vista dal Ponte di Dunkerque fig. 33 Vista dal Ponte Kuhlmann

alcune particolari specie vegetali tra cui vengono segnalate : la vegetazione ripariale (piante idrofile che crescono in zone umide), la Phragmites australis (associazione di piante tipiche dei bordi di fiumi), la Nuphar Lutea(in italiano Ninfea gialla, una pianta acquatica), Prairie Mesohygropile (in italiano praterie mesoigrofile , si tratta di un insieme di piante che vivono in luoghi freschi ma non paludosi). Lungo il canale principale della Deûle, il braccio di Canteleu e il braccio della Moyenne Deûle sono presenti varie specie animali tra cui le anguille (Anguilla anguilla). Su tutta la fascia est dell’isola di Bois Blancs si trova la presenza del riccio, mentre sulla lingua di terra oltre le storica porta di Dunkerque sono presenti la farfalla 63

Maniola jurtina, e le specie vegetali tipiche della vegetazione ripariale. L’amministrazione della Ville de Lille si è inoltre curata di localizzare le aree in cui avvengono gli spostamenti delle specie animali, sia quelle potenziali che quelle effettive, individuando inoltre i punti di conflitto per la continuità ecologica delle specie boschive, arbustive e delle zone erbose. Lo studio da parte degli ecologi del comune per quanto riguarda la presenza delle barriere di attraversamento per la fauna terrestre è dettagliato: Il s’agit de créer des passages soit sous voiries soit aériens sur les passerelles existantes de façon à permettre leur franchissement par la faune terrestre sauvage. Deux cas de figures : - Franchissement de voiries : Création de passage sous la chaussée au dimensionnement adapté à la petite faune […] - Si les canaux servent de corridors pour la faune aquatique ils sont une barrière majeure pour la faune terrestre surtout si les berges sont verticales. Les ponts et passerelles, en plus de leur accessibilité piétonne, pourraient être aménagés pour le passage de la faune, grâce à l’installation d’une continuité végétale leur étant réservée. Cette continuité végétale permettrait la continuité biologique pour l’ensemble de la faune sauvage22

22 (Lamiot & Tyson, 2014) «Si tratta di creare dei passaggi sia sotto la viabilità, sia in superficie sulle

Gli ecologi si concentrano anche sullo sviluppo di specie vegetali acquatiche lungo i bordi dei canali, affermando che la coesistenza tra una viabilità fluviale che prevede il passaggio di navi commerciali con la presenza di specie vegetali è tutt’altro che impossibile: «Le passage du grand gabarit aux 3000 tonnes n’est pas incompatible avec la végétation hygrophiles des berges, bien au contraire. Ces végétations, en particulier les saules arbustifs, Carex sp, Phragmites, de par leurs réseaux de racines extrêmement denses colonisant les terre engorgées et l’eau offre une protection efficace contre l’érosion due au batillage23».

passerelle esistenti, in modo da permettere l’attraversamento della fauna terrestre selvatica. Si figurano quindi due casi: - attraversamento delle vie: creazione di passaggi sotto il piano di superficie con una dimensione adatta per la piccola fauna […] -Se i canali servono da corridoi per la fauna acquatica, essi sono però una barriera per la fauna terrestre soprattutto se le sponde del fiume sono verticali. I ponti e le passerelle, oltre al ruolo di accessibilità pedonale, possono essere progettate per il passaggio della fauna, grazie a una continuità vegetale, la permetterà la continuità biologica per l’insieme della fauna selvatica» [trad. nostra] 23 Ibid. «Il passaggio del corso principale della Deûle a una portata di

fig. 34 Anatra sul Quai du Wault 66

Ancora i biologi ipotizzano la possibilità di prevedere delle piattaforme flottanti che facilitino lo sviluppo di vegetazione acquatica e la nidificazione poiché «ces structures ont l’avantage d’être optimale en terme d’efficacité épuratrice ainsi que de zones de fraye pour les poissons départ l’important volume de rhizosphère immergée. Ces structures servent aussi de zone de nidification pour divers oiseaux aquatiques (grèbes, foulque…)24 ». 1.3.4 Il Plan Bleu Metropolitain: storia e inquadramento metropolitano

All’inizio degli anni 2000 le Vie Navigabili di Francia annunciano la possibile cessione di alcune vie d’acqua secondarie in quanto di difficile gestione economica da parte dell’ente nazionale. La LMCU decide di valutare la possibilità di una gestione diretta dei canali secondari presenti sul territorio e realizza nel 2011 il Plan Bleu Metropolitain. Lo studio strategico è suddiviso in diverse fasi in modo da indicare le caratteristiche proprie del territorio e farne un sorta di classificazione e al contempo si propone di dare delle linee guida d’intervento comuni a tutta l’area metropolitana. Il Plan Bleu Metropolitain individua quattro insiemi paesaggistici differenti: la Valle della Lys e il tratto a

3000 tonnellate non è incompatibile con la vegetazione idrofila lungo fiume, al contrario. Questa vegetazione, in particolare le specie arbustive, hanno delle radici molto dense che colonizzano il terreno e offrono una protezione ottima contro l’erosione dovuta alla navigazione». [trad. nostra] 24 Ibid. «Installazione di piattaforme flottanti vegetalizzate: queste strutture hanno il vantaggio di essere ottimali in termini di efficacia depuratrice, oltre che zone favorevoli alla deposizione delle uova per i pesci a causa del volume consistente di radici subacquee. Queste strutture servono anche come zone di nidificazione per i diversi uccelli acquatici» [trad. nostra]

valle della Deûle, la marque urbaine con il canale di Roubaix e il ramo di Croix, il tratto centrale della Deûle, il tratto sud della Deûle con il braccio della Bassée e il canale di Seclin. Questa suddivisione agevola il lavoro per poter operare a una scala più piccola senza però perdere quelle peculiarità e problematiche che individuano un territorio e lo differenziano da un altro. Durante la fase diagnostica25 sono stati analizzati tutti i segmenti secondari singolarmente per individuarne le differenti specificità. A questa analisi è seguita una seconda fase strategica in cui sono state elaborate le linee guida principali e gli ambiti su cui si è deciso di intervenire riguardanti principalmente l’aspetto ecologico, urbano e ludico. Il poter intervenire sui canali secondari dell’area metropolitana è un’occasione importante per garantire la continuità ecologica lungo la via d’acqua, anche in ambienti (come quello urbano) scarsamente considerati quando si parla di ecologia e salvaguardia della biodiversità. Un altro punto sviluppato è il rapporto tra acqua e le aree fortemente antropizzate. Lo scopo è incrementare la relazione con l’acqua mediante la creazione di waterfronts agendo sull’intensificazione delle costruzioni a prossimità dell’acqua e sullo sviluppo di abitazioni fisse su imbarcazioni o piattaforme flottanti. L’aspetto ludico viene affrontato cercando di evidenziare le potenzialità del turismo fluviale. Questo settore sul territorio di Lille è poco sviluppato e si tratta principalmente di un flusso di passaggio, mentre lo scopo del Plan Bleu è di costruire una serie di luoghi atti alla sosta dei battelli mediante la creazione di veri e propri ports de plaisance. Per incrementare ulteriormente la domanda di turismo legato all’acqua il Piano prevede di aumentare la rete di animazione

(Atelier alfred peterpaysagiste; Ma-geo bet; Euromapping, 2011)

collegata all’acqua, sia attraverso grandi eventi sia con una programmazione di attività a cadenza regolare legate all’arte e alla cultura. Parallelamente a queste azioni si è deciso di incrementare la rete di mobilità dolce, riallacciandosi, ad esempio, al progetto della pista ciclabile che collega Londra a Parigi. Inaugurata in occasione delle olimpiadi di Londra nel 2012, è un asse importante per il cicloturismo europeo e potrebbe essere collegata a percorsi ciclabili diretti in Belgio e passanti per Lille. Trattandosi di una rete idrica all’interno della strategia globale viene dato rilievo al miglioramento della qualità dell’acqua e del funzionamento idraulico. Nota per il suo grande inquinamento, la Deûle, necessita di una chiara strategia per il miglioramento della qualità dell’acqua e per poter riabilitare una serie di attività a bordo fiume che si inseriscono in un quadro più ampio di incremento nella qualità della vita. 70

fig. 35 Elenco dei canali secondari nell’area metropolitana

La terza fase prevede la messa in atto delle linee strategiche e analizza tutti i possibili interventi e la temporalità degli stessi. In questo punto viene esaminata anche la fattibilità economica dell’operazione, dando la priorità ai canali secondari che sono già in fase di dismissione. Un esempio già in parte realizzato è il canale di Roubaix. Lungo 28,7 km, il canale collega la Deûle all’Escaut (Belgio) ed era utilizzato principalmente per il trasporto tessile e del carbone: dal Belgio arrivavano le balle di lana e cotone e ripartivano i tessuti lavorati e il carbone. L’uso per il trasporto merci si è esaurito negli anni ’70’80 con la cessazione dell’attività del distretto minerario a sud di Lille. Nel 2009 sono stati realizzati una serie di lavori per rimettere in navigazione il canale. Il progetto, denominato Blue Links, è frutto della collaborazione franco belga e ha usufruito di finanziamenti europei. I lavori sono stati principalmente legati al drenaggio 71

del fondo, per eliminare i sedimenti accumulati e il rifacimento di alcuni ponti e chiuse. Questi lavori che hanno riguardato principalmente il letto del canale hanno riportato l’attenzione anche al ruolo dell’acqua per l’ambiente circostante e quindi è stata avviata un indagine che ha portato alla definizione di obiettivi per il territorio che è ai bordi del corso d’acqua.

fig. 36 Potenziale di continuità nella circolazione lenta

fig. 37 Gare d’eau

fig. 38 Potenziale della rete di navigazione

La strategia si può così riassumere26: 1. Accrescere l’influenza del parco, renderlo visibile e accessibile. L’ambizione è la creazione di un parco, che possa valorizzare il canale e soprattutto farlo vivere nel contesto urbano. 2. Sviluppare un gradiente di natura. Distinguere gli spazi verdi secondo una scala dal “più visibilmente selvaggio” al “meno visibilmente selvaggio” 3. Riservare uno spazio nel territorio a vertebrati e invertebrati Creare degli spazi appositi permette lo sviluppo di tutte quelle specie che contribuiscono a completare la catena alimentare. 4. Favorire dei territori per le diverse specie animali Andare dal mondo macroscopico a quello microscopico, con dei percorsi che mostrino il mondo nascosto di alcune specie (farfalle, libellule, etc.) 5. Passare dal Piano “Illuminazione” al Piano “Notte” Progettare un piano di limitazione dell’illuminazione in alcune aree per ottenere zone di completa oscurità e altre di luminosità moderata per favorire le specie animali e vegetali. 6. Caratterizzare il parco del canale per settori 7. Moltiplicare gli attraversamenti Aumentare la permeabilità tra le sponde mediante un lavoro sulla frequenza di ponti e passerelle. 8. Stabilire delle continuità biologiche

(Pattou & Leblanc-Vénanque, 2012)

Attraverso la piantumazione di specie vegetali, favorire la continuità tra il canale e la “trame verte” urbana. 9. Reinventare le sponde e i moli 10. Diversificare i giardini 11. Accentuare la presenza dell’acqua Evidenziare la presenza dell’acqua o evocarla mediante giardini umidi, fossati per la raccolta pluviale, etc. 12. Introdurre degli avvenimenti Creare degli episodi lungo il canale che possono essere di due tipi: la piantumazione di alberi particolari e l’installazione di piccole costruzioni per il pubblico o per la fauna. 13 - Associare degli spazi ricreativi 14 - Preservare, conservare e sviluppare le forme edilizie esistenti 15 - Densificare le sponde 16 - Associare gli abitanti delle sponde Creare una cooperazione tra gli abitanti e coinvolgerli nella gestione e nelle attività del parco.

fig. 39 Flora spontane sul lungofiume nord

fig. 40 Il centro storico, vista da Rue de la ClĂŠ 78

2 2.1

La realtà locale Lille e il suo passato

2.1.1 La storia di Lille 27 L’origine del nome Lille deriva da “l’île” che significa isola (Rijsel in olandese), difatti la città si è sviluppata a partire da un’isola presente lungo il corso della Deûle. Si hanno tracce storiche della presenza di un impianto urbano a partire dall’XI secolo. Durante questo periodo Lille fa parte della Contea delle Fiandre, a cui appartengono anche Gand e Bruges. La città si sviluppa velocemente grazie alla sua posizione privilegiata lungo il corso del fiume, al grano che viene coltivato in abbondanza e alla relazioni che intrattiene con le altre città fiamminghe. Tra il 1127 e il 1128 Lille viene assediata dalle armate francesi di Luigi VI. Nel 1213 una nuova battaglia viene combattuta tra Filippo Augusto, che arriverà a bruciare la città, e Ferdinando re del Portogallo. Nel 1214 sarà Giovanna da Costantinopoli, contessa delle Fiandre, a volere la ricostruzione della città e fondare l’hospice Comtesse, presente ancora oggi. Lille dopo avere superato indenne tre assedi tra il 1297 e il 1304, diviene di dominazione francese. Successivamente, nel 1369 Lille è ceduta dal re Carlo V di Francia, assieme a Douai e a Orchies a Filippo II di Borgogna, il quale sposa la figlia di Luigi II di Fiandre, dando origine ad un periodo di pace e prosperità. fig. 41 Centro storico, vista Rue de Roubaix

(Trénard, 1972)

Durante questo periodo Lille assume un ruolo amministrativo importante diventando la sede dei conti dello stato di Borgogna. Nel 1477 Lille viene annessa dagli Asburgo, e si riunisce al Sacro Romano Impero Germanico. Un annessione di breve durata, poiché nel 1556 la città divenne di dominio spagnolo. Durante questi anni Lille e i paesi bassi sono toccati da guerre religiose tra i protestanti e i cattolici, nel 1581 i Paesi bassi del nord si dichiarano protestanti e effettuano una secessione; Lille è una delle dieci capitali cattoliche o Paesi Bassi del sud, restando sotto il dominio spagnolo. Durante il primo trentennio del XVII secolo per la città comincia un periodo difficile: la peste porta a una decimazione della popolazione cittadina. Nel 1635 scoppia una nuova guerra tra francesi e spagnoli per il dominio della città, che si conclude nel 1659 attraverso il trattato dei Pirenei nel quale Lille resta sotto il dominio spagnolo mentre la regione dell’Artois viene ceduta alla Francia. Nel 1667 Lille viene conquistata dai francesi, e 82

fig. 42 Evoluzione del fiume nella città

viene ufficialmente annessa al reame di Francia attraverso il trattato d’Aix-la-Chappelle il 2 maggio 1668. Lo stesso anno Vauban viene nominato governatore e comincia la fortificazione della città. Durante il 1789 Lille resta una città profondamente cattolica e non conosce, a differenza di altre città francesi, una vera rivoluzione popolare. Nel 1792 la Rivoluzione francese porta gli austriaci ad assediare la città che resiste portando alla rinuncia della conquista da parte dei nemici l’8 ottobre, in memoria di tale evento verrà eretta la colonna della Déesse nella Grand Place. Fin dall’inizio del XIX secolo la città conosce l’industrializzazione soprattutto in campo tessile, portando ad una forte urbanizzazione e un aumento della popolazione; all’inizio dell’800 infatti la città contava poco più di 50mila abitanti, ma arriva ad avere fino a 200mila persone alla fine dello stesso secolo. La popolazione è costituita per un 50% dalla classe operaia, si tratta di persone occupate nella lavorazione de lino e del cotone, per la maggior parte povere, che 83

fig. 43 Halles aux sucres su

Avenue du peuple Belge

fig. 44 Il canale St. Pierre,

riproduzione di cartolina (fonte: Daniel Rapaich)

vivono in condizioni abitative precarie. Nella seconda metà del XVIII secolo la città si espande arrivando ad assorbire i comuni di Wazemmes, Esquermes, Moulins e Fives. Viene portato avanti un programma di espansione urbana della città che possa migliorare le condizioni abitative e rendere più veloci gli spostamenti all’interno della cittadina. Durante questo periodo Lille diventa la più grande borsa francese dopo Parigi, detenendo le azioni di una decina di miniere di carbone. All’inizio del ‘900 Lille si trova in una condizione economica favorevole possedendo una fiorente filiera tessile e metallurgica, restano però dei problemi igienico-sanitari che portano il tasso di mortalità infantile al 30%, il più alto in tutta la Francia. Trovandosi vicina al confine, durante la prima guerra mondiale Lille viene occupata dai tedeschi sin dall’ottobre del 1914, fino al 1918. Durante questo periodo la città viene distrutta dalla violenta esplosione di un deposito di munizioni. Nonostante l’occupazione i cittadini di Lille oppongono una forte resistenza al nemico; alla fine della guerra le industrie e le infrastrutture stradali e ferroviarie sono distrutte o gravemente danneggiate. Durante gli anni trenta Lille è toccata dalla grande crisi economica, un terzo dei cittadini è sulla soglia della povertà. Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale Lille va sotto il dominio tedesco dal maggio 1940 fino al 3 settembre 1944 quando viene liberata dagli inglesi. Dopo la seconda guerra mondiale la città si occupa della ricostruzione delle industrie, ma dopo pochi decenni, durante gli anni ’70 viene duramente colpita dalla crisi industriale. Negli anni ’90 la città prende coscienza del grande patrimonio industriale rimasto ai posteri e decide di valorizzarlo attraverso degli interventi di riqualificazione. Inoltre durante questo periodo la città si modernizza, 85

fig. 45 Notre Dame de la Treille e il canale St. Pierre (1933) 86

progettando il quartiere Euralille, la gare per i treni ad alta velocità Lille Europe, e tentando di imporsi sul mercato degli scambi commerciali, puntando sulla sua posizione strategica tra Londra, Parigi e Bruxelles. 2.1.2 La Deûle La Deûle ha rappresentato fin dalle origini della città un elemento fondamentale per il suo sviluppo. Resti archeologici testimoniano la presenza di nuclei abitativi già nel Mesolitico, queste primordiali forme aggregative restano stabili fino al 750-800 d.C., periodo in cui fu probabilmente creato il primo porto. Il centro urbano si posiziona in un’area strategica, occupando le due isole formate dal fiume (l’isla e Rihout, in seguito Rihour), e le sponde vicine, sfruttando la via d’acqua come difesa naturale e collegamento commerciale. La prima traccia scritta dell’esistenza storica di questa località compare nel 1066, periodo nel quale l’insediamento urbano si era già dotato di una fortificazione, così da potersi difendere dagli attacchi normanni. I due salti d’acqua che il fiume compie all’ingresso e all’uscita della città obbligavano da una parte lo scarico-carico delle merci ad ogni dislivello, d’altra parte costituivano una fonte di energia per gli abitanti. Nel corso del medioevo, Lille viene a trovarsi contesa tra Fiandre e Francia. La città inizia quindi a dotarsi di vere fortificazioni, e viene ripetutamente assediata e conquistata. In questo periodo la canalizzazione del fiume diviene un elemento di difesa fondamentale, costituendo l’unico elemento protettivo naturale, essendo il territorio pianeggiante. Furono Filippo il bello e il suo successore Filippo VI di Valois a edificare il castello di Courtrai nei pressi del principale porto della città, denominato “Le Rivage”, 88

fig. 46 Canal de Weppes al Ponte di Roubaix (fonte: Archivio Dipartimentale del Nord)

da cui era possibile controllare l’attività fluviale mediante uno sbarramento, azionato direttamente dal castello. La tour de Rivage (terminata nel 1391) diviene il principale elemento difensivo in quanto impedisce possibili attacchi fluviali, eventualità non escludibile considerando che la città di Gand deteneva durante quell’epoca il controllo della navigazione sulla Lys e sulla Bassa-Deûle. La configurazione della città rimane costante per qualche secolo sebbene si succedano diversi poteri tra cui la Contea delle Fiandre, Il Regno di Francia, il Ducato di Borgogna, il Sacro Romano Impero e i Paesi Bassi del Sud durante la dominazione spagnola, rendendo Lille famosa per essere la città più assediata di Francia. Durante queste evoluzioni politiche, avvengono delle trasformazioni di carattere produttivo e sociale all’interno delle mura. Le attività artigianali si moltiplicano (concerie, cartiere, macellerie, tintorie, lavanderie, etc.) e allo stesso tempo la popolazione aumenta, questi fattori portano a una sempre maggiore insalubrità, contribuendo a rendere la città sporca e malsana. I canali raccolgono ogni genere di rifiuto: resti di animali, sangue proveniente dai macelli, 90

fig. 47 Canale St. Pierre, prima di essere riempito di terra

residui provenienti dalle tintorie, etc. La situazione viene segnalata a partire dal 1463, quando Filippo il Buono segnala come la popolazione avesse «supporté de grands dangers et inconvénients à cause des infections des eaux corrompues par les teintures28». Fin dal medioevo l’acqua risulta essere indispensabile in quanto fonte di energia, allo stesso tempo i rifiuti gettati nel fiume provocano un progressivo inquinamento, rendendo il luogo sgradevole. Nel 1667, Lille ritorna sotto il dominio francese e Sébastien Le Prestre, marchese di Vauban e ingegnere militare per la corona, decide di costruire quella che egli stesso definirà la “Regina delle Citadelle” nel punto meno accessibile di Lille. Sceglie quindi un terreno paludoso, sfavorevole alle manovre militari, attraversato da fossati riempiti d’acqua. La Citadelle poteva essere attaccata solamente dai bastioni rivolti verso la città, obbligando il nemico a un duplice assedio, prima alla città e in seguito alla Citadelle. L’impianto idraulico complesso e le impercettibili differenze di quote permettevano di aggiungere o levare acqua in tutta l’area compresa tra le diverse linee di difesa, rendendo pressoché inespugnabile la fortezza e permettendo in tempo di pace di ricollegare la Citadelle alla città. Nel 1699 l’ingegnere Charles Guy, conte di Valori, presenta un progetto di ingrandimento della città, che prevede la creazione del Canale della Moyenne Deûle, permettendo così di far proseguire le imbarcazioni senza dover compiere le operazioni di scarico-carico della merce per oltrepassare i salti d’acqua. Come egli stesso afferma: “d’un point de vue stratégique, le canal permettrait de renforcer la défense d’inondations en amenant

28 (Caniot, 2006) «Sopportato grandi pericoli e inconvenienti a causa delle infezioni delle acque inquinate dalle tinture» [trad. nostra]

beaucoup plus d’eau au-dessous de la citadelle.” Di fatto il progetto venne realizzato solo nel 1751, ribaltando la problematica urbana: l’acqua passa da fattore di comunicazione interna a sistema di navigazione indipendente, posizionato al di fuori della città. La seconda metà dell’ottocento vede l’arrivo di grandi cambiamenti per la città. Nel 1948 viene costruita la ferrovia, che entra in concorrenza con la via fluviale per il trasporto di merci e passeggeri. Dieci anni dopo la città sovrappopolata ingloba i comuni limitrofi di Wazemmes, Esquermes, Moulins e Fives e diviene la più grande borsa francese dopo Parigi, poiché raccoglie le azioni di una dozzina di miniere carbonifere in grande espansione. Tra il 1800 e il 1891 la popolazione passa da 53 000 a 200 000 abitanti. L’avvento dell’industria moderna e l’aumento della popolazione peggiorano la già critica situazione d’inquinamento dei canali, portando a un susseguirsi di epidemie di tifo, tubercolosi, dissenteria e colera. La situazione diviene insostenibile, conducendo un buon numero di abitanti insieme ad alcuni commercianti e artigiani a insorgere. Spinti dalla situazione di emergenza le autorità municipali decidono di riempire di terra i canali o di trasformarli in alcuni casi in fognature coperte. Nel 1931 si avvia il Plan des grand traveaux, il quale mira a una serie di interventi che sono: lo smantellamento delle fortificazioni, il miglioramento della salubrità attraverso una stazione di depurazione, infine la progressiva eliminazione dei canali, i quali divengono in alcuni casi fognature coperte mentre in altri sono completamente interrati (evento valido anche per la Bassa-Deûle). Pesantemente colpita dai due conflitti mondiali, Lille nel dopoguerra si appresta alla ripresa economica. Nel 1948 iniziano i lavori di costruzione dell’attuale porto fluviale, eliminando definitivamente le tracce dei due porti presenti nella città: viene creato sull’Avenue du Peuple Belge (antico porto la Rivage) un parcheggio 92

fig. 48 Oggi la traccia della

presenza dell’acqua è rimasta nella toponomastica fig. 49 Evoluzione del ruolo del fiume

1000

1560

uso promiscuo 1930

2014

commerciale difensivo via di comunicazione fonte di energia scarico di inquinanti spazio per il tempo libero riserva di biodiversità memoria abitativo luogo di relax turistico

sotterraneo, mentre eliminato il Quai Vauban inizia la costruzione dell’omonimo centro. Nel 1955 si decide la creazione del canale a grande portata che passa a nord della Citadelle permettendo lo sviluppo del porto, ma è solo nel 1975 che il progetto viene realizzato ponendo un ulteriore distanza tra la città e il suo corso d’acqua. Si completa così il processo di allontanamento del fiume dal centro città. Negli ultimi dieci anni la configurazione della Deûle non ha subito grandi variazioni, ma proprio in questo periodo si assiste all’apertura del dibattito sul ruolo del fiume nella città: l’immagine storicamente legata all’inquinamento e all’insalubrità varia progressivamente, avvicinandosi al tema della biodiversità, del fiume come spazio ricreativo e allo stesso tempo testimone del passato. 93

fig. 50 Il servizio di Autobus fig. 51 Piazza del GĂŠnĂŠral de

Gaulle (fonte:Velvet (Own work) [CC-BY-SA-3.0])

2.2 La Ville de Lille oggi 2.2.1 Presentazione Il comune di Lille è costituito dai dieci quartieri che sono: Bois Blancs, Centre, Faubourg de Béthune, Fives, Lille-sud, Moulins, Saint-Maurice Pellevoisin, Vauban-Esquermes, Vieux Lille, Wazemmes. La popolazione della Ville de Lille si è assestata negli ultimi dieci anni sui 220mila abitanti, tornando ad avere la stessa popolazione dell’inizio del secolo passato. Difatti già dalla fine del XIX secolo la città poteva contare ben 200mila abitanti, ma nei decenni successivi Lille andrà incontro a uno spopolamento

fig. 52 Car sharing e il sistema di circonvallazione

fig. 53 Piste ciclabili 96

fig. 54 Sistema ferroviario fig. 55 Rete di trasporti pubblici 97

sempre maggiore dovuto a molteplici cause.29 Durante tutto il corso del ‘900 la città registra una diminuzione della popolazione dovuta ai conflitti mondiali, difatti già in seguito alla prima guerra mondiale la città ha un calo del 40% della popolazione. Successivamente la seconda guerra mondiale devasterà la città, radendo al suolo interi isolati, e poche persone torneranno ad abitarla in seguito alla mancanza di abitazioni e di lavoro. Negli anni ’60 continua lo spopolamento della città, dovuto alla crescente periurbanizzazione; difatti la nascita della cittadina di Villeneuve D’Ascq (creata dall’unione di tre villaggi antecedenti Ascq, Annappes e Flers-lez-Lille30) porta allo spostamento di molti abitanti verso questa zona. Infine la crisi industriale legata alla chiusura della maggior parte delle miniere di carbone porta a un’emigrazione sempre maggiore della popolazione. Sarà l’unione con i comuni di Hellemmes e di Lomme ad aumentare il numero di abitanti della Ville de Lille, oltre al considerevole afflusso di studenti universitari durante gli anni ’90 31.

29 Ville de Lille, Lille en chiffres, <http.://www.lille.fr/cms/accueil/ decouvrir-lille/lille-en-chiffres;jsessionid=EF3AA04D0C35A44FBBDB494E D0CCF25B [ultima consultazione il 16 ottobre 2014]

fig. 56 Carnevale a Wazzemmes

(AMVA, 2010)

(Marchand, 2003)

2.2.2 Le polarità esistenti La città di Lille è accessibile via treno dalle due stazioni principali che sono Lille Flandres, adibita per lo più a traffici regionali, e la stazione di Lille Europe, destinata a treni a lunga percorrenza. La due stazioni si trovano a breve distanza l’una dall’altra, nel quartiere direzionale di Euralille e in prossimità del centro, oltre ad essere direttamente collegate con le linee della metro e del tram. Il quartiere di Euralille è il più grande quartiere direzionale europeo concepito negli anni ’80, posizionato lungo l’autostrada che collega Parigi a Bruxelles e Londra. Il progetto del quartiere fu commissione al gruppo OMA diretto da Rem Koolhaas nel 1988. Il masterplan comprendeva 120 ettari, destinati ad attività commerciali, hotel, uffici, un centro congressi e abitazioni; ma la crisi economica presente negli anni ’90 ha portato a modificare il piano funzionale 100

fig. 57 Euralille (fonte: C.LRDB)

fig. 58 Le polarità principali nella Ville de Lille

che diventa tale: un 40% di uffici, un 40% di spazi pubblici, e un 20% di edilizia residenziale. Il progetto viene finanziato da una partenariato pubblico-privato, e si sviluppa tra il 1994 e il 2005. All’interno del quartiere si trova il centro commerciale Euralille, il quale copre una superficie di 66mila mq, ed ha un giro di affari annuale di 220 milioni di euro32. Il centro commerciale si sviluppa su tre livelli: al piano terra si trovano vari esercizi commerciali, al primo piano oltre a negozi e ristoranti è presente un supermercato Carrefour di grandi dimensioni, elemento che porta un’affluenza costante e quotidiana, creando una clientela continuativa, mentre al terzo piano si trova un centro fitness . Il centro commerciale, oltre a permettere

32 Netherlands Architecture Institute, Euralille and the Grand Palais, <http://en.nai.nl/collection/view_the_collection/item/_rp_ kolom2-1_elementId/1_102921> [ultima cons. il 27 April 2013]

101

un giro di affari elevato, ha portato anche all’assunzione di più di 1500 impiegati33. La parte più antica della città di Lille è situata nel quartiere Vieux Lille, nel quale si trova la Cattedrale di Notre-Dame-de-la-Treille; la chiesa fu costruita a partire dal 1854 e conclusa nel 1999, difatti il carattere della facciata principale è spiccatamente moderno34. A sud della cattedrale, entrando nel quartiere del centro si trova la Place du Général-de-Gaulle, o Grand Place, piazza storica e principale della città. Fondata nel 1066, svolge il ruolo di piazza del mercato. Nel XVII secolo la creazione della borsa di commercio (oggi detta Vieille Bourse) porta la piazza a dividersi tra la cosiddetta Grand Place e la Petite Place (oggi detta Place du Théâtre). Dopo la liberazione di Lille durante il secondo conflitto mondiale, la piazza viene denominata Place du Général-de-Gaulle; al centro della piazza si trova la colonna de la Déesse, eretta nel 1845 in onore della resistenza del popolo di Lille nell’assedio del 179235. La piazza è oggi uno dei poli principali della città e accoglie ogni anno la rinomata Braderie36 di Lille. Sulla Grand Place si affacciano vari edifici di pregio,

(Lécuyer, 2010)

(Vienne, 2002)

(Derode, 1848)

36 Braderie de Lille, La petite histoire de la Grande Braderie de Lille, < http://www.braderie-de-lille.fr/la-petite-histoire-de-la-grandebraderie-de-lille> [ultima cons. 16 ottobre 2014] Si tratta di una manifestazione popolare durante la quale vengono venduti prodotti di vario genere d’occasione; si verifica una volta all’anno, solitamente durante il primo fine settimana di Settembre, attirando milioni di visitatori. Il tipo di merce venduta cambia durante il corso dei secoli. La tradizione della Braderie a Lille risale al Medioevo, già durante il XII secolo per un giorno all’anno, i valletti potevano vendere i vecchi abiti dei signori, questa possibilità era data sia gli abitanti di Lille che ai forestieri. Alla fine del XV secolo la Braderie viene estesa a due giorni all’anno, e nel 1523 la manifestazione viene estesa a 7 giorni, permettendo ai servi di vendere i vecchi oggetti di valore dei loro padroni, come l’argenteria.

102

fig. 59 Abitazioni sull’antico canale St. Pierre

tra i quali la storica “Vieille Bourse”, anche detta palazzo spagnolo in quanto costruita a metà del XVII secolo durante la dominazione spagnola. Si tratta del monumento più prestigioso della città, restaurato durante il XIX secolo e tra il 1989 e il 1998. Compreso tra la Grand Place e la Place du Théâtre, esso ospita al suo interno un chiostro, il quale accoglie un mercatino permanente di libri. A poche centinaia di metri, sulla Petite Place si trova il palazzo dell’Opera di Lille. Divenuto monumento storico di Francia nel 1999, si tratta di un teatro in stile neoclassico. Fu edificato tra il 1907 e il 1913, rimpiazzando il vecchio teatro, il quale, collocato nella stessa posizione, andò distrutto in un incendio nel 1903. Il progetto dell’Opera fu eseguito dall’architetto Louis Marie Cordonnier, il quale si ispirò all’architettura teatrale italiana. L’edificio è stato restaurato tra il 1993 103

e il 200337. Altro polo attrattivo per la città, è il Palais des BeauxArts di Lille, si tratta di uno dei più importanti musei francesi d’arte. Il palazzo, in stile Belle époque, venne costruito tra il 1885 e il 1892, in pieno centro, affacciandosi su Place de la République. La presenza di un palazzo di belle arti nella città di Lille fu ordinata dal ministro dell’interno Jean-Antoine Chaptal il quale già nel 1801 previde la costruzione di 15 edifici adibiti alla custodia di opere d’arte accumulate durante il periodo napoleonico. Durante gli anni ’90 è avvenuta una riorganizzazione interna del museo, che ha portato all’apertura di un padiglione per mostre temporanee di opere d’arte, e di un’ala dedicata al Plan Relief38 e

37 Opéra de Lille, L’opéra en quelque chiffres, <http://www.operalille.fr/fr/l-opera-de-lille/historique/> [ultima cons. 10 aprile 2014] 38

104

Voluto da Louvois, ministro della guerra di Louis XIV, si tratta di

fig. 60 Palazzo di Belle Arti

fig. 61 Principali attività sulla VdL

alla scultura del XIX secolo. Il museo accoglie al suo interno opere di immenso valore, firmate da Donatello, Raffaello, Veronese, Rubens, Rembrant, Renoir, Toulouse-Lautrec, Van Gogh e molti altri39. A meno di un chilometro ad ovest di piazza della Repubblica si trova il mercato aperto di Wazemmes, il più grande mercato di Francia. Situato in Place du marché de Wazemmes, a lato della chiesa St-PierreSt-Paul e della stazione della linea 1 della metro Gambetta, è uno dei luoghi più vitali e caratteristici della città. In occasione di Lille, capitale della cultura nel 2004 sono stati fatti grandi investimenti per creare una serie di poli culturali decentrati rispetto al centro storico, riconvertendo o rinnovando vecchie fabbriche o edifici appartenenti al patrimonio architettonico. All’origine di questa iniziativa vi era la candidatura della città ai Giochi olimpici del 2004. Nel 1997 non viene però confermata la candidatura e viene deciso di non lasciar cadere l’entusiasmo sollevato dalla candidatura e di dirottare le energie verso un altro avvenimento capace di valorizzare l’immagine della città. All’interno del comune di Lille sono presenti solo due di questi edifici: la Maison folie de Moulins e la Maison folie de Wazemmes. A sud del centro si trova la gare Saint Sauveur, la quale viene costruita a partire dal 1861; doveva inizialmente essere la stazione ferroviaria principale di Lille, ma questa idea viene successivamente scartata ed assume il ruolo di scalo merci, in quanto la sua posizione è considerata troppo decentrata rispetto al centro storico. La gare ha cessato la sua attività nel 2003 ponendo il problema di riconvertire 20 ettari di superficie, relativamente centrali rispetto alla città. In occasione

una collezione di modelli in scala delle principali città fortificate francesi. 39

(Tapié, et al., 2006)

105

di Lille 300040, parte della gare è riconvertita a spazio espositivo e di eventi nel 2009. La riqualificazione ha interessato uno spazio di 1000 mq che ospita servizi di bar, ristoranti e un cinema, all’interno di un edificio del XIX secolo, oltre ad un edificio ricostruito negli anni ’20 di 5000 mq, riconvertito a spazio esposizioni e organizzazione di eventi41.

40 Si tratta di un programma culturale promosso dalla Ville de Lille e in continuità con la promozione della città di Lille nel 2004 come Capitale europea della cultura. Una prima edizione si è svolta tra ottobre del 2006 e gennaio 2007 con il tema di “Bombaysers de Lille” promuovendo ben 450 eventi culturali di varia natura sul tema dell’India. La seconda edizione, promossa tra marzo 2009 e luglio 2009, si intitola “Europe XXL” e il tema è l’Europa dell’est, in omaggio al ventesimo anniversario della caduta del muro di Berlino, durante la quale si sono svolti 500 eventi e una cinquantina di esposizioni. 41 de

106

Lille

France 3, Lille 3000 : excellent bilan de fréquentation Fantastic,<http://france3-regions.francetvinfo.fr/nord-pas-

fig. 62 la Vecchia Borsa

Tra la gare Lille Flandres e la gare Saint Sauveur si trova il municipio di Lille, classificato come monumento storico dal 2002, mentre il suo beffroi42 è iscritto alla lista dei patrimoni mondiali dell’UNESCO a partire dal 2005. Fino all’inizio del XX secolo il municipio di Lille era situato sulla piazza Rihour, ma nel 1916 un incendio bruciò interamente l’edificio, quello che resta della facciata del vecchio hotel de ville è visibile nell’omonima piazza.

de-calais/2013/01/17/l-excellent-bilan-de-frequentation-de-lillefantastic-182827.html>, 17 gennaio 2013 [ultima cons. 20 luglio 2014]

fig. 63 Il mercato a Wezzammes

42 (Hamez, 2000) Si tratta del nome dato alle torri civiche nell’area delle Fiandre. Il termine “beffroi” deriva dall’alto tedesco medio e significa “preservare la pace”. Si tratta di una struttura appartenente e rappresentante la città, nella quale vengono custoditi gli oggetti più preziosi, come le cariche dei grandi feudatari o i comunicati redatti dagli imperatori per concedere diritti o titoli di prestigio alla città.

107

Nel 1920 viene lanciato un concorso di idee per la costruzione di un nuovo municipio, vinto da Émile Dubuisson. Il sito per la costruzione del nuovo edificio viene scelto nel cuore del quartiere popolare di Saint Sauveur, il progetto prevede un riassetto totale del quartiere attraverso viali haussmaniani. Successivamente il nuovo sindaco Roger Salengro decide l’aggiunta al progetto originario di un Beffroi, costruito tra il 1929 e il 1931 e primo edificio in calcestruzzo in Francia ad essere più alto di 100 metri. Il progetto originario di Dubuisson sarà realizzato solo parzialmente, difatti il riassetto del quartiere viene realizzato solo in parte, e solo due ale su tre saranno realizzate, la costruzione dell’hotel de ville finisce solo nel 1992. L’edificio è costruito in calcestruzzo, mattoni, pietra di Béthisy e ceramica, la galleria interna decorata in stile art nouveau, è caratterizzata da 21 piloni decorati in stile floreale43. Nella parte occidentale della Ville de Lille si trova la storica Citadelle, un’opera costruita nel XVII secolo ad opera di Vauban, per scopi militari di difesa della città. La Citadelle è stata classificata come monumento storico nella sua totalità a partire dal 201244. Uscendo dal centro di Lille, è possibile trovare altre polarità che caratterizzano la città, tra queste troviamo il centro dell’Euratechnologies, situato nel quartiere di Bois Blancs, lungo la sponda del Bras de Canteleu. Si tratta di una riqualificazione di un ex edificio industriale, inaugurato nel 2009. Con i suoi 150mila mq, ha come obiettivo il far convergere la filiera della tecnologia della comunicazione in un grande spazio, in modo da potenziare gli scambi possibili, garantisce la presenza di adeguati spazi per conferenze, eventi e

(SCIM Ville de Lille, 2006)

(Villes et Pays d’art et d’histoire, 2014)

108

fig. 64 la Gare di Lille Saint Sauveur

fig. 65 Bio-incubatori a Eurasanté

109

fig. 66 Salario medio fig. 67 Giovani tra i 18 e 25 anni 110

fig. 68 Macro PolaritĂ nella VdL fig. 69 DensitĂ di popolazione 111

incontri legati all’innovazione e alle nuove tecnologie. La riqualificazione ha avuto un costo di 52 milioni di euro, ed è stata finanziata prevalentemente dalla comunità urbana di Lille Métropole, con l’aiuto della regione, dello stato francese e attraverso finanziamenti europei. L’iniziativa ha trovato da subito numerose aziende interessate, arrivando ad accogliere, nel 2013, 100 imprese, con 1500 impiegati. Un altro polo situato al di fuori del centro di Lille è l’Eurasanté, si tratta di un polo di insegnamento, ricerca e imprese specializzate nel dominio della sanità. L’Eurasanté si colloca tra il comune di Lille (quartiere Lille sud) e il comune di Loos, in prossimità del capolinea della linea 2 della metro cittadina. Si tratta del campus universitario e ospedaliero più grande d’Europa con i suoi 170 ettari, esso include le facoltà di Medicina, Farmacia e Chirurgia dentaria, oltre ad essere di fianco al centro ospedaliero regionale universitario (CHRU: Centre Hospitalier Régional Universitaire). Il polo fu attivato nel 1996, dopo quasi 20 anni dalla sua apertura, Eurasanté sta ottenendo ottimi risultati, difatti 130 compagnie si sono installate nell’area, con 2600 impiegati. Il campus si divide in quattro zone: Eurasanté Ouest, Eurasanté Epi de Soil, Eurasanté Est, Eurasanté Sud45. 2.2.3 Gli spazi inaccessibili Nel 1858 la città conosce la sua settima e ultima espansione della cinta muraria, annettendo al centro esistente i quartieri di Wazemmes, Esquermes,

45 Lille Métropole, Eurasanté, pôle d’excellence dédié à la filière biologie/santé/nutrition, <http://www.lillemetropole.fr/cms/home/ communaute-urbaine/competences/economie-emploi/offre-fonciereet-immobiliere/sites-dexcellence/eurasante.html> [ultima cons. 10 settembre 2014]

112

Moulins e Fives. Dopo la prima guerra mondiale, le fortificazioni verranno demolite, permettendo l’espansione della città di Lille verso sud. Nonostante la demolizione delle mura storiche sia avvenuta da quasi un secolo, la traccia urbana che esse hanno lasciato è visibile ancora oggi. Difatti una volta demolite, lo spazio residuale è stato utilizzato come luogo di distribuzione, permettendo l’impianto di infrastrutture come l’odierno raccordo autostradale e il tracciato ferroviario, che a est della città arriva fino all’ex scalo merci Saint Sauveur e alle stazioni per passeggeri di Lille Flandres e Lille Europe. Il raccordo autostradale che circonda il comune di Lille, formando approssimativamente un triangolo, segue per tutta la sua lunghezza l’antico tracciato delle fortificazioni, fatta eccezione per l’area ad ovest della città, lungo la quale si interrompe il raccordo, per lasciare spazio al porto commerciale fluviale. La zona del porto, che si estende per una lunghezza totale di due chilometri e mezzo, resta inaccessibile alla cittadinanza, portando a una netta cesura tra il comune di Lille e il limitrofo comune di Lomme. Di fatto, le antiche fortificazioni storiche sono state demolite per permettere l’espansione della città, portando però allo sviluppo di una fascia continuativa di infrastrutture che circondano il centro storico, rendendo talvolta labile la continuità e la permeabilità tra centro e periferia. Come già accennato (cfr. 1.2.3) questo spazio libero lasciato dalle mura storiche, viene rimpiazzato non solo dalle nuove infrastrutture, ma anche da spazi verdi di varia natura, tra cui parchi urbani, campi, piccoli boschi, ma anche aree naturali ricavate da spazi di risulta tra due diverse infrastrutture. Questo susseguirsi di aree verdi è spesso disarticolato e frammentario, il che può essere dovuto alla mancanza di un disegno progettuale del verde da parte della municipalità. Nonostante ciò, la 113

fig. 70 Panormica aerea del comune 114

115

presenza di queste aree pone le basi per un futuro sviluppo di una cintura verde intorno alla città, che permetterebbe di tutelare la continuità ecologica. Un’altra area oggi non accessibile al pubblico perché di proprietà militare è la storica Citadelle. Costruita nel 1668 su progetto di Vauban, la Citadelle dal 2012 è considerata nella sua interezza monumento storico46. Si tratta di una delle poche fortificazioni storiche rimaste oggi e l’area naturale che circonda le mura è assiduamente frequentata dai cittadini di Lille. Purtroppo la Citadelle non è accessibile al suo interno, ed è possibile visitarla solamente in rare occasioni.

116

(Villes et Pays d’art et d’histoire, 2014)

fig. 71 Numero di posti letto offerti dal Crous (%)

fig. 72 Iscritti a studi superiori nella LMCU

fig. 73 Origine geografica degli studenti

fig. 74 Caratteristiche dei

principali poli universitari

2.2.4 Progetti per la Ville de Lille47 I progetti per la Ville de Lille si sviluppano soprattutto lungo la cintura della città e al di fuori della stessa. A sud di Lille è presente una vasta area in mutamento che comprende gli spazi verdi di Béthune e di les 2 Portes, e si estende fino a Eurasanté, CHR, la zona di Arras Europe. A est l’area di mutamento comprende la ex stazione ferroviaria Saint Sauveur, la porte de Valenciennes, e le ex industrie di Fives Babcocks. A ovest, lungo il corso della Deûle si trovano più aree in corso di mutamento tra cui la zona di Euratechnologies, la Gare d’eau, il porto fluviale e la Citadelle. La Gare d’eau si trova in corrispondenza della confluenza tra il Bras de Canteleu e il corso principale della Deûle, in questo punto il canale si amplia per

(Direction urbanisme et aménagement, 2011)

117

fig. 75 La pianificazione per il mandato 2008/2014 118

119

dare luogo a uno spazio di sosta per le imbarcazioni. Attualmente lo spazio urbano circostante è degradato, ma la municipalità ha in programma la rigenerazione di questo ambiente, prevedendo un nuovo porto per imbarcazioni turistiche e una zona ristoro e relax. Il ripensamento della Gare d’eau ha portato la municipalità a ripensare anche gli spazi verdi adiacenti, presenti lungo la fascia est di Bois Blancs. Il progetto prevede di riorganizzare il verde attrezzato per garantire una fascia naturale continuativa su tutta la sponda est dell’isola.

6 - Faisabilités : Séquence 1

31 - Coupe perspective vers l’Usine Elévatoire de l’hypothèse 1

120 RIVE GAUCHE, HYPOTHESE 01 - QUAI HAUT / QUAI BAS

6.3 - Recre

fig. 76 Progetto per l’Avenue du Peuple Belge

eusement du canal au

Per quanto riguarda la Citadelle di Vauban, l’obiettivo della municipalità è di mettere in valore il patrimonio storico esistente. Attualmente è presente intorno alla Citadelle una vasta area verde, a est uno spazio artificiale sul quale si svolge annualmente per la durata di un mese droit de l’Hospice Général : Hypothèse 01 il circo, mentre per il restante periodo dell’anno la zona serve da parcheggio a raso; a sud si trova lo zoo di Lille. L’idea della municipalità è di riorganizzare il parcheggio esistente lasciandolo a raso, inoltre di aprire nuovamente dei piccoli canali nella

121 RIVE DROITE, HYPOTHESE 01 - UN QUAI BAS CONTINU

Citadelle storicamente esistiti e oggi scomparsi. Altre modifiche saranno apportate agli accessi alla Citadelle, difatti si prevede di costruire dei ponti levatoi moderni, oltre alla ricostruzione esatta del ponte Napoléon. Si tratta di un ponte costruito nel 1812, dall’architetto Benjamin Dewarlez; fu bombardato durante la prima guerra mondiale, lasciando in piedi solo i pilastri. Il miglioramento dei ponti mobili è legato alla volontà di posizionare sedentariamente delle pénichehabitation, vale a dire delle case-imbarcazioni, lungo il corso della Moyenne Deûle. A nord è presente un progetto per la valorizzazione del fiume lungo l’avenue du Peuple Belge.

122

2.3

Il fiume oggi

2.3.1 Gli spazi lungo il fiume Il corso delle Deûle scorre lungo il lato occidentale della Ville de Lille, diramandosi in diversi corsi canalizzati che sono: la Deûle principale, il Bras de Canteleu, la Moyenne Deûle e la Basse Deûle. I diversi bracci della Deûle danno origine a due isole che sono il quartiere di Bois Blancs a sud e l’isola della Citadelle Vauban più a nord. Il corso principale della Deûle è attraversato da imbarcazioni commerciali, che possono trasportare fino a 2000 tonnellate di carico, e hanno la possibilità di scaricare e caricare merce in corrispondenza del porto commerciale fluviale. Nel tratto della Deûle che interessa la Ville de Lille si trovano due chiuse, una a nord e una a sud-est della isola della Citadelle. Il traffico fluviale non si limita solo al passaggio di imbarcazioni commerciali, infatti passano anche imbarcazioni turistiche, che possono proseguire verso il mare lungo la costa francese, ma anche a est lungo la costa belga. Il corso della Deûle, sin dalle origini della città ha svolto il ruolo di infrastruttura di trasporto per il commercio e per le persone. Oggigiorno il ruolo del fiume nella città di Lille ha nuove declinazioni che interessano temi d’attualità come la biodiversità e la memoria del patrimonio storico e industriale. Il fiume è un corridoio ecologico e questo suo aspetto naturale viene potenziato dall’attuale presenza di spazi verdi lungo il suo corso, specialmente in corrispondenza della Citadelle e del quartiere Bois Blancs. La municipalità, rendendosi conto dell’importanza della presenza della natura in città, sia per l’equilibrio dell’ecosistema che come spazio ricreativo e di relax, ha intenzione di valorizzarne la presenza lungo il corso della Deûle. 123

Il patrimonio storico di inestimabile valore rappresentato dalla Citadelle è anch’esso tutelato dalla municipalità, e considerato come polo attrattivo per il turismo. Lungo il corso della Deûle si trovano anche gli edifici industriali del porto commerciale, i quali andranno nel corso del prossimo ventennio in dismissione. Si tratta di edifici che hanno un limitato valore storico essendo stati costruiti negli anni ’50, e non sempre possiedono caratteristiche architettoniche o costruttive di pregio; tuttavia una riflessione sulla loro presenza caratteristica lungo il corso del fiume è d’obbligo. Il porto fluviale è costituito per lo più da grandi edifici adibiti a luoghi di stoccaggio; alcuni di essi hanno una struttura a capriate metalliche che ne caratterizzano la particolare morfologia del tetto, altri di forma spiccatamente allungata verso il fiume, possiedono degli sporti sull’acqua che arrivano fino a 15 metri di profondità. Si tratta di edifici che per una loro migliore fruizione commerciale dal fiume e dalla terraferma 124

fig. 77 fig. 78 fig. 79 fig. 80 fig. 81

Vie trasversali principali Vie trasversali chiuse Ponti e chiuse Attracchi esistenti Viabilità principale e secondaria

125

possiedono delle forme architettoniche singolari e meritano un’attenta riflessione sul loro futuro utilizzo una volta che saranno dismessi. Il fiume della Deûle è inoltre un luogo di riferimento per la cittadinanza nello svolgimento di attività sportive e ricreative. Infatti lungo le sponde della Deûle si eseguono giornalmente sia attività nautiche come la canoa, ma anche esercizi al bordo del fiume come la corsa o la bicicletta. Gli ampi spazi verdi presenti sull’isola della Citadelle favorisco il relax, permettendo ai cittadini di Lille, ma anche ai turisti in visita, di prendere una pausa e potersi rilassare, dedicarsi alla lettura o fare un pic-nic. Le sponde del fiume lungo il tratto urbano sono caratterizzate da un susseguirsi di spazi variabili e con diversi livelli di accessibilità. Le sponde sono infatti ampiamente accessibili lungo l’isola della Citadelle e lungo tutta l’isola di Bois Blancs, in corrispondenza della prima vi è una sponda di tipo naturale, mentre nella seconda isola vi sono a sud-est spazi naturali attrezzati, mentre a nord-ovest la sponda è per lo più artificiale, fatta eccezione per l’Euratechnologies; si tratta di un polo tecnologico che ha interessato il riassetto degli spazi pubblici attraverso la creazione di canali per il deflusso delle acque piovane e di aree verdi attrezzate. A sud del quartiere Bois Blancs la presenza di industrie lungo il corso del fiume diminuisce la possibilità di accedervi e crea delle sponde totalmente artificiali. A nord della Citadelle il paesaggio è vario, difatti le sponde del fiume non sono sempre accessibili e si alternano spazi naturali ad aree artificiali. L’area interessata dalla Ville de Lille è per lo più accessibile, fatta eccezione per l’area del porto commerciale, nel quale l’accesso è vietato al pubblico. L’attraversabilità del fiume è resa possibile da un 126

fig. 82 Dotazioni funzionali

127

ampio sistema di ponti, sia carrabili che pedonali e ciclabili. Lungo il corso principale della De没le sono presenti ponti fissi e rialzati, in modo da permettere il passaggio sottostante di imbarcazioni commerciali; mentre lungo il corso della Moyenne De没le, a est della Citadelle, sono presenti ponti mobili che permettono il passaggio eventuale di imbarcazioni (si tratta di traffici eccezionali in quanto la Moyenne De没le 猫 128

fig. 83 Flora e fauna presenti nel lungofiume

fig. 84 Specie da piantare con

priorità nella VdL fig. 85 Sezione ambientale AA’ fig. 86 Sezione ambientale BB’

un corso secondario e di dimensioni contenute). Essendo la Deûle circondata da spazi naturali fruibili, per facilitare l’accesso a queste aree verdi sono presenti quattro ponti ciclopedonali in corrispondenza dell’isola della Citadelle e un ponte pedonale in corrispondenza di Bois Blancs.

129

2.3.2 I progetti lungo fiume48 La Ville de Lille ha previsto vari progetti di trasformazione delle aree intorno al fiume. La città di Lille si è sviluppata durante il corso dei secoli grazie alla Deûle; è difatti il fiume che ha resto la città un punto strategico di passaggio e di scambio delle merci per via fluviale. La memoria del fiume come elemento fondamentale per la città resta un punto fermo dal quale partono diversi progetti di valorizzazione del patrimonio esistente lungo il fiume. A nord della Ville de Lille si trova la Basse Deûle, braccio secondario del quale ormai affiora solo una piccola parte, rispetto al suo percorso originario; difatti la Basse Deûle percorreva in passato tutta l’odierna Avenue di Peuple Belge, concludendosi con un porto commerciale dove venivano scaricate le merci per essere portate direttamente nel cuore storico della città. Durante l’800 i canali d’acqua presenti nella città si trasformano nel tempo in discariche a cielo aperto; inoltre nel ‘900 la diffusione dell’utilizzo dell’automobile porta alla copertura progressiva della maggior parte dei canali cittadini e anche del corso della Basse Deûle. Durante gli ultimi decenni, un nuovo interesse per la storia della città di Lille, portato avanti anche dall’associazione Renaissence Lille Ancienne49 ha portato a una volontà di tenere in vita la memoria dei canali cittadini. Già nel 2009 vengono compiuti degli studi preliminari per prevedere la rimessa in acqua dell’Avenue du Peuple Belge. Il progetto aveva un costo complessivo di 46 milioni di euro e doveva essere finanziato per il 50% dalla

(Direction urbanisme et aménagement, 2011)

49 Nasce come associazione votata a promuovere l’interesse degli abitanti di Lille per il loro patrimonio architettonico e culturale.

130

fig. 87 Riassunto dei piani presenti nell’area lungofiume

131

25 Citadellehorizontale.indd 30

Comunità metropolitana e per il restante 50% dalla comunità europea. La realizzazione del progetto sarebbe dovuta iniziare nel 2013, ma i costi elevati e l’avanzare della crisi economica portano l’Unione Europea a ridimensionare il contributo finanziario, inoltre anche dei disaccordi all’interno della Comunità metropolitana fanno vacillare il progetto, in quanto si tratta di un intervento di notevole costo da cui trarrebbero benefici solo i quartieri del centro città. Un’altra area in corso di mutazione lungo il fiume è l’isola della Citadelle. Nell’area sud-est della Citadelle è attualmente presente una vasta area a parcheggio a raso, di cui una parte viene attrezzata per un mese all’anno per servire come circo. La municipalità prevede una nuova organizzazione 132

18/06/10 17:49:32

fig. 88 Ponte Napoleone come verrà ricostruito

dell’area parcheggio, che resterà a raso. Nella zona a nord est, era presente uno stadio, il quale viene demolito nel 2010, per essere ricostruito nel 2012 a Villeneuve d’Ascq. In questa area, che attualmente non possiede una funzione, la municipalità prevede di costruire delle strutture di piccole dimensioni per poter accogliere spogliatoi, in modo da lasciare alla zona un uso prevalentemente di tipo sportivo, creando dei campi da gioco all’aperto. Per il Parco Zoologico, che attualmente costituisce un’importante attrazione turistica, è previsto un importante ampliamento in corrispondenza di un’area compresa tra il Porto fluviale e il Bras de la Moyenne Deûle. In questo modo le funzioni presenti intorno alla Citadelle rimangono sostanzialmente invariate, destinando l’area a restare un ampio spazio aperto da riempire con diverse attività, le quali non tengono conto della presenza visuale, fisica e simbolica del monumento della Citadelle, il cui valore storico e architettonico necessita di essere tutelato e messo in valore. A sud della Citadelle, sulla sponda est del fiume si trova un’altra zona in cui la municipalità prevede di intervenire nei prossimi anni: l’area portuale. Il porto commerciale fluviale è costituito da vari edifici che svolgono il ruolo di zone di stoccaggio della merce, prima che la stessa venga smistata. Il porto ha una lunghezza complessiva di due chilometri e mezzo, e si struttura in tre parti, una a nord, una centrale e una a sud. Il consiglio di amministrazione del porto La municipalità prevede di dismettere le zone a nord e quella centrale nei prossimi anni, precisamente l’area a nord sarà dismessa nei prossimi 10 anni mentre quella centrale nei prossimi 20 anni. L’area a sud è caratterizzata da una zona attualmente attiva, nella quale sono presenti due gru per lo spostamento delle merci e una vasta area di stoccaggio a cielo aperto. Questa area non sarà dismessa e permetterà il proseguimento dell’attività del porto 133

LA FACA ESQUER

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LILLE

fig. 89 Progetto per il Boulevard commerciale di Lille. lungofiume Un’altra zona nella quale la Ville de Lille prevede 50 un riassetto urbano è la Gare d’eau . Si tratta di uno spazio attualmente dedicato all’attracco ma poco utilizzato e reso poco/ M ’ _ V L / M ’ _ A P.G A Vdi Eimbarcazioni, _E V E attrattivo dalla mancanza di attività limitrofe. La municipalità prevede di creare un porto fluviale turistico e di attrezzare la zona con un’area di riparazione per le imbarcazioni e spazi commerciali e ristorativi di vario tipo. A nord della Gare d’Eau si trova l’Euratechnologies, uno spazio industriale riqualificato che ospita oggi un polo tecnologico; di fronte all’edificio è presente un’ampia area verde con giardini umidi che facilitano l’assorbimento delle acqua piovane. Lungo la sponda AUBAN

134

SQUERMES

TUDE URBAINE POUR LA REQUALIFICATION DE LA FAÇADE

(INterland, 2013)

AUBAN

SQUERMES ET LE RÉAMÉNAGEMENT DES BOULEVARDS DE LA MOSELLE ET DE LA LORRAINE

AÎTRISE D OUVRAGE

ILLE DE ILLE

AÎTRISE D OEUVRE

GENCE

ANGNET

RCHITECTE

/ BUREAU D’ÉTUD

/// 31

OPÉRATION « GARE D’EAU – ILOT BOSCHETTI – CŒUR DU VIEUX BOIS BLANCS

UN QUARTIER ACTIF ENTRE QUARTIER METROPOLITAIN ET VILLAGE URBAIN

Le processus de renouvellement en cours sur le quartier implique un changement d’échelle en termes de fonctions, d’usages et de besoins.

Usages sportifs

Usages culturels, récréatifs et de loisirs

Services et commerces

LAMBERSART

Dans la perspective d’un rayonnement accru des Bois Blancs au niveau métropolitain, il s’agira de construire une mixité urbaine qui conforte les dynamiques d’usages et de pratiques de ce quartier vivant et animé.

Navigation de plaisance et commerciale

LOMME

LILLE

LILLE MÉTROPOLE COMMUNAUTÉ URBAINE / VILLES DE LILLE / VILLE DE LOMME

fig. 90 Progetto Gare d’eau, usi dell’area Bois Blanc

INterland /// Menighetti /// SEGIC /// CSD /// Dynamique hydro /// Katalyse /// TCC /// B-Fluid - juillet 2013

del canale che costeggia l’edificio si trova un percorso pedonale che dovrebbe estendersi nella zona nord del corso del fiume, in modo da facilitare il passaggio dei pedoni.

135

2.4 Citadelle e porto commerciale 2.4.1 L’isola della Citadelle E’ Luigi XIV a ordinare la costruzione di una fortezza per la difesa di Lille, e l’ingegnere militare Vauban a portare avanti il progetto, che fu realizzato a partire dal 1668, sotto la direzione di Simon Vollant. Nel 1671 la Citadelle è operativa. La concezione del progetto si basa sull’idea che nessun muro di difesa può essere avvicinato senza che il nemico si trovi sotto il fuoco di un muro vicino. Come sito viene scelto il luogo di confluenza tra la Deûle e Bucquet, in modo da poter utilizzare le maree e l’acqua come mezzo difensivo naturale e rendere le condizioni di assedio più difficili, difatti grazie ad un sistema di chiuse, era possibile alzare il livello dell’acqua di 55 cm per una superficie di 1700 ettari. La Citadelle di Lille, considerata come la regina delle cittadelle militari dallo stesso Vauban, oggi non è ancora stata riconosciuta come appartenente alla lista del patrimonio mondiale dell’UNESCO, nonostante nel 2008 ben 12 fortificazioni progettate da Vauban siano stata iscritte alla lista. Si oppongono i proprietari attuali del sito di interesse, cioè le forze militari francesi, per le quali risulta difficile poter conciliare la presenza militare ancora attiva con la classificazione UNESCO. Fin dalla seconda metà del xx secolo l’isola della Citadelle è stata interessata dalla presenza delle automobili, si è venuto così a creare il grande parcheggio a raso presente ancora oggi nell’area orientale, utilizzato anche dai visitatori del vicino quartiere Vieux

fig. 91 Il porto di Lille 136

137

fig. 92 Sup lungo il fiume 138

139

Lille nel quale, trattandosi di un ambiente storico formato da vie di piccole dimensioni, scarseggiano i posti auto. Dal 2001, grazie alla presenza di ecologisti nell’amministrazione municipale l’importanza del tema ambientale assume maggior valore e permette di lanciare un progetto di rivalutazione dell’isola, che comprende una limitazione nelle aree di accesso carrabile e una migliore organizzazione del parcheggio, il quale diviene a pagamento. Ancora oggi la presenza del parcheggio a raso impedisce il riassetto totale dall’isola a spazio verde e di rispetto del patrimonio della Citadelle. Un altro elemento di disturbo nello spazio di pertinenza delle fortificazioni e incongruo rispetto alla realtà dell’isola, è lo stadio che viene progettato negli anni ’70, e demolito nel 2010. Si tratta dello stadio Grimonprez-Jooris, costruito per rimpiazzare il vecchio stadio, che venne raso a suolo per permettere la costruzione del canale a grand gabarit (cfr. 2.1.2). Questo stadio, che ospita 20 mila posti, risulta da subito

140

collocato in un’area non congeniale alla sua funzione, il numero di persone che confluisce allo stadio per le partite è maggiore rispetto alla quantità di parcheggi presenti sull’isola, portando i tifosi a parcheggiare in modo anarchico; anche le vie di accesso all’area, costituite da un numero limitato di ponti creano imbottigliamenti. Nel 2000 lo stadio Grimonprez-Jooris si dimostra non più confacente alle necessità del calcio moderno, perciò si apre la possibilità di costruire sullo stesso sito un nuovo stadio di dimensioni maggiori, che possa accogliere fino a 33mila persone. Il progetto viene fortemente contestato dalla commissione nazionale dei monumenti storici per evidenti ragioni di conflitto con il vicino patrimonio della Citadelle. Dopo cinque anni di polemiche il Consiglio di Stato proibisce definitivamente l’ipotesi di ricostruire un nuovo stadio nell’isola della Citadelle. fig. 93 Fortificazioni interne della Citadelle Vauban

Nell’isola sono presenti più attività permanenti, tra cui un parchi giochi per bambini, un parco attrazioni detto “Les

141

poussins”, e un parco zoologico ad ingresso gratuito51. Un’altra area è quella dell’Esplanade, si tratta della zona principale di accesso pedonale alla Citadelle, a sud-est, in questo spazio si trova la statua del generale François de Négrier. Gli spazi verdi dell’isola sono caratterizzati da un area boschiva di 60 ettari, creato nel 1863 e chiamato “Bois de Boulogne” o “Bois de la Citadelle”, interessato da zone umide di piccole dimensioni. Inoltre i rilievi del terreno progettati da Vauban per la difesa della Citadelle e ancora oggi presenti creano dei micropaesaggi di varia natura. Dal 2003 è in atto un programma di rivalutazione ecologica che prevede la protezione degli alberi vetusti e anche degli alberi morti, i quali sono considerati un luogo di prolificazione per le specie invertebrate e per i funghi. Questi spazi verdi sono una parte fondamentale e di pregio della” Trame verte” della comunità metropolitana di Lille. La Deûle, che circonda l’isola, sebbene sia stata

51 (Bocquet, 1988) (Villes et Pays d’art et d’histoire, 2014)

142

fig. 94 Acesso alla Citadelle (fonte:Velvet (Own work) [CC-BY-SA-3.0])

canalizzata rappresenta un importante corridoio ecologico, anch’esso fondamentale per la Trame Verte et Bleue. A nord e a sud della Citadelle si trovano rispettivamente due chiuse, la chiusa de la Barre (sulla Moyenne Deûle) e la chiusa du Grand Carré. Inoltre i principali ponti sono il ponte de la Citadelle, il Ponte Napoléon, il quale fu distrutto nel 1918 dall’armata tedesca e in fase di ricostruzione nel 2014, ed infine il ponte del Piccolo paradiso, un ponte mobile della fine dell’xix secolo, che lasciava la possibilità di passaggio alle imbarcazioni, le quali non passeranno più dal corso della Moyenne Deûle, con la costruzione del grand gabarit della Deûle. A sud-ovest dell’isola si trova la Porta di Dunkerque, costruita nel 1858, in occasione dell’allargamento delle mura cittadine. Attualmente è la sola porta rimasta tra quelle costruite in quell’epoca e sopravvissuta alla demolizione di parte delle mura nel 1920. Oggi la porta è inglobata in un insieme di edifici che costituiscono il service municipal des sports. Alle spalle del monumento si trovano le Pyramids, due colline di terra realizzate con il materiale ricavato dagli scavi per la costruzione del canale a grande portata e dalla collina di Lille Europe. Tutta quest’area

143

è interessata da un progetto per l’ampliamento del parco zoologico che andrà a occupare entrambe le rive del Bras de la Barre52. 2.4.2 Il porto fluviale Il porto commerciale di Lille si inserisce all’interno della cintura infrastrutturale che circonda la città, un tempo occupata dalle mura storiche, costruite nel 1858 e demolite dopo la prima guerra mondiale per permettere l’espansione della città. Il porto commerciale di Lille viene costruito a partire dagli anni ’50 del xix secolo, mentre gli edifici di ultima costruzione risalgono agli anni ’70. I fabbricati sono posizionati parallelamente al fiume creando da un lato una barriera visiva tra la città e l’acqua, dall’altro costituiscono una facciata portuaria chiara e continua. All’interno del porto passano diversi binari ferroviari, i quali oggi non sono più utilizzati ma che in passato servivano allo smistamento della merce ed al passaggio dalla via fluviale al trasporto ferroviario. Un complesso sistema di carroponti permetteva il rapido scarico delle imbarcazioni per trasferire la merce o all’interno dei magazzini di stoccaggio o direttamente nei vagoni ferroviari. Malgrado oggi questo sistema non venga più utilizzato, il complesso sistema dei binari caratterizza la zona. Il porto è costituito da edifici di superficie ampia e di altezza compresa tra i 9 e i 12 metri, i quali svolgono nella maggior parte dei casi la funzione di aree per lo stoccaggio della merce. Di seguito è presente una breve descrizione dei singoli edifici, partendo dalla parte nord del porto:

144

(Ville de Lille, 2010)

fig. 95 Manutenzione del verde

nella Citadelle (fonte: Lamiot [CC-BY-SA-3.0])

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fig. 96 Gru nel Porto sud 146

147

Edificio A_ si tratta del primissimo edificio, il quale risale al 1947. Adibito a luogo di stoccaggio, ha una superficie maggiore di 5000 mq e una struttura costituita da acciaio e mattoni. La struttura muraria è caratterizzata da un reticolo in acciaio tamponato in mattoni, mentre la copertura è costituita da capriate metalliche. L’edificio possiede tutt’ora un carroponte funzionante. Edificio B_ costruito nel 1951, ha una superficie di 2900 mq adibiti in passato struttura silos, l’edificio ha una struttura in calcestruzzo armato e mattoni. Un tubo costituito dall’assemblaggio di diversi materiali collega il lato nord con l’edificio A. Edificio C_ costruito nel 1952, ha una superficie di 8000 mq adibiti allo stoccaggio di merce, la struttura è in acciaio. Edificio D_ si tratta di un edificio la cui costruzione risale al 1961. Adibito a luogo di stoccaggio, ha una superficie maggiore di 9000 mq e una struttura in acciaio e calcestruzzo armato. Edificio E_ risale al 1964, esso ha una occupazione del suolo di 1400 mq adibiti allo stoccaggio della merce, l’edificio ha una struttura in acciaio. Edificio F e L_ sono due edifici adiacenti l’uno all’altro, il primo è stato costruito nel 1968 mentre il secondo nel 1984. Hanno una superficie complessiva di 2900 mq adibiti ad uffici amministrativi e servizio di ristorazione, la struttura è in calcestruzzo e mattoni. “Casa del guardiano” _costruita nel 1950, ha una occupazione del suolo di 82 mq, una struttura in mattoni, e il suo utilizzo è di tipo amministrativo. Edificio J e M_ costruito nel 1977, ha una superficie 148

fig. 97 Edificio A

149

di 10500 mq adibiti allo stoccaggio di materiale da costruzione, la struttura Ă¨ in acciaio con una superficie maggiore di 9000 mq e una struttura in acciaio e calcestruzzo armato. Edificio I_ risale al 1976, esso ha una occupazione del suolo di 1800 mq adibiti allo stoccaggio della merce, lâ&#x20AC;&#x2122;edificio ha una struttura in acciaio. Edificio H_ si tratta di un edificio la cui costruzione risale al 1971. Adibito a luogo di stoccaggio, ha una superficie maggiore di 3900 mq e una struttura in calcestruzzo armato. Edificio G_ risale al 1968, esso ha una occupazione del suolo di 5785 mq adibiti allo stoccaggio della merce, 150

fig. 98 Edificio A fig. 99 Edificio B

1_ 2_ 3_

151

152

fig. 100 Edificio C(in alto a lato) fig. 101 Edicio E (in basso a lato) fig. 102 Edificio D (sopra)

l’edificio ha una struttura in calcestruzzo armato. Edificio O_ risale al 1968, esso ha una occupazione del suolo di 815 mq, l’edificio attualmente non ha un utilizzo, ha una struttura in acciaio. Edificio N_ è un edificio costruito nel 1960, avente un’occupazione del suolo di 3250 mq. E’ adibito allo stoccaggio della merce, la struttura è in acciaio. Edificio K_ esso ha una occupazione del suolo di 4500 mq e una struttura in acciaio. Edificio Q_ Adibito a luogo di stoccaggio, ha una superficie maggiore di 2500 mq e una struttura in acciaio, ad uso esclusivo dell’industria Panalpina. 153

Centro TRI_ risale al 1968, esso ha una occupazione del suolo di 815 mq, l’edificio ha una struttura in calcestruzzo armato, acciaio e legno, viene utilizzato per il trattamento dei rifiuti. 53 La municipalità è intenzionata a dismettere la parte nord e centrale del porto, rispettivamente nei prossimi dieci e venti anni. Prendendo in considerazione l’interesse dell’amministrazione ad una futura

154

(IDEA Consult, et al., 2013)

fig. 103 Edifici F e L fig. 104 Casa del Guardiano

fig. 105 Edifici J e M fig. 106 Edificio I fig. 107 Edificio H 155

riconversione di questa vasta area, le nostre attenzioni si sono concentrate sulla questa parte del porto, per portare avanti una analisi qualitativa degli edifici esistenti, di seguito illustrata. Edificio A_ si tratta di un edificio ben conservato, con una interessante struttura in acciaio e tamponamenti in mattoni. L’edificio presenta uno sporto sull’acqua di 25 metri, con copertura a spioventi; questa caratteristica inusuale, rende l’edificio di interesse particolare. Edificio B_ questo edificio, tra i primi costruiti nel porto, presenta un buono stato di conservazione e una copertura a doppia falda con capriate in calcestruzzo armato. Edificio C_ ha un’interessante copertura a più falde e una struttura leggera con pilastri e capriate in acciaio. E’ dotato di un portico che arriva a filo dell’acqua e serviva a proteggere la zona di carico e scarico della merce. Edificio D_ ha una copertura a più falde con capriate a vista in acciaio, inoltre presenta un sistema di portici sia sul lato del fiume, affacciandosi su di esso per 10 metri, e sul lato della strada. Sui lati corti la struttura in C.A ha una tamponatura in mattoni Edificio E_ l’edificio non ha un particolare valore, né per il tipo di struttura, né per la copertura. Edificio F e L_ l’edificio si differenzia dagli altri per dimensione e forma, non avendo funzione di stoccaggio ma amministrativa. Lo stabile non presenta particolari elementi di pregio. “Casa del guardiano” _presenta una copertura a doppia falda particolarmente spiovente. Al piano terra sono presenti delle finestre circolari, mentre al piano 156

fig. 108 Edificio G fig. 109 Edificio O

superiore è visibile in grande la scritta “Chambre de commerce Port fluvial de Lille”. L’ottimo stato di conservazione fa presumere un restauro recente. Edificio J e M_ presenta una copertura con più falde con capriate in acciaio. Presenta degli sporti a un’altezza inferiore rispetto alla copertura, che affacciano sul lato del fiume e sul lato strada. Edificio I_ ha una forma allungata che si protende verso il fiume, una copertura a due falde, con uno sporto sul fiume di 13 metri. Anche sul lato della strada è presente uno sporto di analoga morfologia. Edificio H_ Presenta due sporti sul lato strada e sul lato fiume di modeste dimensioni. L’edificio non presenta caratteristiche di particolare pregio. Edificio G, O e N_ gli edifici non hanno un particolare valore, né per il tipo di struttura, né per la copertura. 2.4.3 Analisi sul porto L’area del porto commerciale è stata negli ultimi anni oggetto di interesse e di studi da parte della municipalità; in quanto è prevista una futura dismissione e riconversione dell’area, così da poter realizzare un polo attrattivo, che disponga di servizi al pubblico e renda la zona nuovamente fruibile dai cittadini. Sono stati realizzati diversi studi per mostrare lo stato attuale dell’area e le prospettive future della stessa in una eventuale trasformazione. La municipalità ha difatti affidato nel 2013 allo STUDIO 013 degli urbanisti Bernardo Secchi e Paola Viganò uno studio diagnostico sul porto commerciale di Lille54.

(IDEA Consult, et al., 2013)

157

fig. 110 Vista aerea da sud del 1952 (fonte: Archivio Dipartimentale del Nord) 158

159

Lo studio Secchi-Viganò parte dall’origine e lo sviluppo della città nei secoli, per poi analizzare come si rapporta il porto di Lille oggi rispetto al resto della città. Successivamente vengono analizzati nel dettaglio i singoli edifici dell’area portuale e problemi che circondano l’area, come la discontinuità della cortina urbana sui Boulevard de la Lorraine e de la Moselle. Lo studio rimane sul piano diagnostico e non affronta, se non in minima parte, lo sviluppo futuro dell’area. Uno studio antecedente, del 2010 viene svolto dall’architetto Pierre Gangnent55 sul Boulevard che divide il tessuto urbano dal porto fluviale. Quest’ultimo studio, dopo una breve analisi dell’area, si concentra su possibili soluzioni progettuali. Pierre Gangnent lavora sulla discontinuità della cortina urbana dei Buolevard de la Lorraine e de la Moselle, ipotizzando la costruzione di una sequenza di nuovi edifici, che si pongano come una controfacciata urbana, e che dividano una strada a scorrimento lento, di accesso al quartiere, dalla strada a circolazione veloce. In questo modo la discontinuità della cortina viene risolta, ma attraverso la creazione di una maschera urbana, che scherma il tessuto edilizio preesistente. Sul riassetto del porto vengono mostrate delle

Lo studio si articola in tre parti. Nella prima parte viene analizzato lo stato attuale del sito e il suo ambiente, attraverso un’analisi storica e morfologica, del contesto urbanistico e paesaggistico, della struttura e delle dinamiche dei quartieri, e un’analisi dell’occupazione attuale e diagnostica degli edifici. La seconda parte è dedicata ai vincoli tecnici, giuridici e operazionali, sotto il profilo tecnico, ambientale, di accessibilità e mobilità ed energetico. La terza parte mostra i primi orientamenti progettuali. Inoltre negli annessi è presente un’analisi a scala cittadina dell’organizzazione attuale logistica, del contesto economico attuale e prossimo e delle volontà politiche e progetti strategici. 55

160

(Agence Pierre Gangnet architecte, 2010)

ipotesi di selezione di alcuni edifici esistenti, al posto degli stabili demoliti viene inserito un nuovo tessuto edilizio che si inserisce anche allâ&#x20AC;&#x2122;interno dei fabbricati industriali rimanenti.

161

fig. 111 Ingresso al Porto fluviale 162

163

164

Una strategia per il lungofiume di Lille

3.1 Criticità e potenzialità

fig. 112 Cancelli dentro il porto

L’area di interesse è caratterizzata da vari elementi di criticità, che riguardano gli ambiti dell’accessibilità agli spazi urbani, la valorizzazione del patrimonio storico, la cesura tra gli isolati, la continuità degli spazi lungo fiume. Sono difatti presenti vaste aree inaccessibili al pubblico, vale a dire tutta l’area portuale e l’interno della Citadelle, trattandosi di una zona militare. Nel caso del porto, le presenza di una zona chiusa al pubblico che si estende per una lunghezza totale di 2 chilometro e mezzo, impedisce la permeabilità tra il comune di Lille e quello di Lomme. L’area di studio è interessata da monumenti appartenenti al patrimonio storico, come la Citadelle Vauban e la Porta di Dunkerque, elementi scarsamente valorizzati. Nel caso delle fortificazioni la sua percezione visiva è intaccata dalla presenza di un parcheggio a raso, e gli spazi che la circondano non contribuiscono ad esaltare la sua presenza. La porta di Dunkerque si trova in una situazione peggiore, in quanto circondata da capannoni industriali che ne impediscono la vista, difficilmente localizzabile dai cittadini in quanto recintata da un muro dipinto da murales che perimetra l’area. I boulevard de la Lorraine e de la Moselle, che corrono lungo il bordo orientale del porto, essendo 165

166

fig. 113 Criticità

caratterizzati da un traffico carrabile intenso, costituiscono un elemento di barriera, isolando l’area che si trova compresa tra il boulevard e il fiume. Inoltre la cortina urbana che nel resto del quartiere si caratterizza per una sostanziale coincidenza tra il margine dell’isolato e quello dell’edificato, lungo il boulevard presenta numerosi vuoti nel costruito nei quali la continuità si interrompe e il margine urbano viene a perdersi. Un altro elemento che permea l’area di interesse è la presenza della Deûle. Le sponde del fiume sono uno spazio naturale di fondamentale importanza, utilizzato dai cittadini per fare attività fisica all’aria aperta o per rilassarsi, e allo stesso tempo costituisce un’ambiente eccellente per le specie animali e vegetali. Ciò è vero per le sponde dell’isola della Citadelle e di Bois Blancs, ma non è riscontrabile lungo la sponda della Deûle in cui si trova il porto. Difatti la zona non è accessibile da parte dei cittadini, inoltre essendo fortemente artificializzata costituisce un luogo impraticabile per le specie viventi. Sicuramente la zona di interesse presenta numerosi aspetti critici, allo stesso tempo però l’area ha un forte potenziale, legato alla sua collocazione all’interno della città, alla presenza di edifici di interesse storico e industriale, alla sua posizione all’interno della cintura verde urbana. Il quartiere di Bois Blancs è la zona di cesura tra i comuni di Lille e di Lomme, perciò il porto diventa una zona fondamentale per la permeabilità all’interno della Ville de Lille. Inoltre l’area di interesse, come già accennato, presenta un importante patrimonio storico, costituito dalla Citadelle Vauban e dalla porta di Dunkerque. Entrambi i monumenti devono essere tutelati e valorizzati, in modo da poter usare il loro potenziale culturale e turistico. L’area presenta anche un patrimonio industriale che 167

andrà incontro nei prossimi vent’anni ad una dismissione. Gli stabili industriali del porto, nonostante la loro recente realizzazione (a partire dagli anni ’50), caratterizzano il paesaggio urbano di questa zona della città, grazie ai loro grandi sporti sul fiume, alle coperture a falde, alle grandi capriate metalliche. Questo pezzo di storia della città merita di essere catalogato e dove lecito tutelato. Esso rappresenta inoltre un potenziale architettonico da sfruttare per la creazione di nuove polarità all’interno della città. Infine l’isola della Citadelle e il porto si posizionano lungo la grande cintura verde (cfr. 1.3.2) che abbraccia il centro urbano di Lille, la quale corre lungo l’ultimo tracciato delle fortificazioni storiche. L’isola della Citadelle si inserisce all’interno di questa cintura come il polmone verde del centro urbano, grazie ai suoi grandi spazi naturali e alla piccola area boschiva. Il porto invece pur trovandosi lungo il disegno della cintura verde, costituisce un elemento di 168

fig. 114 Potenzialità

169

170

criticitĂ . Si tratta infatti di uno spazio totalmente artificiale, nel quale la vegetazione negli ultimi anni ha preso il sopravvento solamente negli lungo i binari, in quanto non sono piĂš stati utilizzati. Per questo motivo una prossima dismissione della parte settentrionale e centrale del porto apre nuove prospettive per la creazione di unâ&#x20AC;&#x2122;effettiva continuitĂ ecologica della cintura verde urbana.

fig. 115 Promenade lungomura 171

172

3.2 Obiettivi La nostra area d’intervento è contraddistinta da caratteristiche ambientali e urbane dalle quali sono scaturite delle riflessioni legate alla realtà odierna, che hanno portato agli obiettivi di progetto. Il progetto si inserisce in un tessuto esistente caratterizzato dalla presenza di sistemi storici difensivi come la Citadelle e la porta di Dunquerke e di stabili industriali. Tali tracce di un passato militare e industriale hanno segnato e dato forma al paesaggio urbano, creando situazioni spesso molto diverse fra loro. Altro elemento fondamentale è il sistema degli spazi naturali, l’isola della Citadelle è infatti caratterizzata dalla presenza di un polmone verde, in continuità con la cintura verde urbana, al contrario dell’area del porto; in quest’ultimo caso infatti trattandosi di uno spazio quasi totalmente artificializzato, si costituisce una discontinuità con il corridoio ecologico esistente. L’area è inoltre interessata dal passaggio di diversi mezzi pubblici che sono la metro, la quale ha una fermata denominata “Port de Lille” e più linee di bus, che per passano a più di 600 metri di distanza in linea d’area dal porto. L’area del porto è oggi giorno interdetta al pubblico, si tratta di una area di 52 ettari attualmente gestita dalla società VNF (Voies Navigables de France), totalmente scollegata dal tessuto urbano circostante. Partendo da queste considerazioni sono scaturiti gli obiettivi strategici o linee guida del progetto: fig. 116 Masterplan strategico 173

174

fig. 117 Schematizzazione degli obiettivi

1. Recupero e valorizzazione del patrimonio. 2. Creazione e valorizzazione di una continuità ecologica. 3. Potenziamento della mobilità su rotaia e fluviale. Incentivazione della mobilità lenta e limitazione dell’utilizzo dell’automobile. 4. Riconnessione e completamento del tessuto urbano. 5. Restituzione dell’area ad una fruizione pubblica e creazione di una mixité funzionale. 3.2.1 TUTELARE_ Recupero e valorizzazione del patrimonio

Come già accennato la nostra area è caratterizzata dalla presenza di elementi del patrimonio storico e del patrimonio industriale. Fanno parte del patrimonio storico la Citadelle di Vauban, edificata tra il 1668 e il 1671, e la Porte de Dunkerque, costruita alla fine degli anni ’60 dell’Ottocento; entrambi 175

fig. 118 Masterplan 176

177

catalogati come monumenti di interesse storico. Poiché attualmente il monumento della Citadelle è di proprietà militare, inaccessibile al pubblico, fatta eccezione per brevi visite organizzate, la municipalità non può occuparsi dell’assetto interno, in quanto non di sua competenza, può però dedicarsi alla percezione esterna della Citadelle. Attualmente sull’isola è presente un vasto parcheggio a raso, il nostro progetto prevede di spostare il posteggio delle auto in un parcheggio multipiano posizionato al di fuori dell’isola, ma adiacente all’area. In questo modo l’area attualmente artificiale viene restituita a zona verde; anche la zona occupata in passato dallo stadio viene naturalizzata, così da creare un’ampia fascia verde di rispetto delle fortificazioni. Abbiamo proceduto a una riorganizzazione della zona orientale dell’isola, partendo dall’accesso principale, posizionato a sud-est (provenendo dal Boulevard de la Liberté), si hanno una serie di ambienti naturali. Passando in modo graduale da zone più urbane a zone naturali, in particolar modo dopo una prima fascia urbana, si trovano gli orti urbani, i quali successivamente lasciano spazio a un parco e infine ad un’area boschiva. Per quanto riguarda la Porte de Dunkerque, si tratta di una porta appartenente alle mura storiche, oggigiorno circondata da capannoni industriali, l’area resta di difficile visibilità e accesso da parte del pubblico. Il progetto prevede di sostituire ai capannoni attualmente presenti degli spazi verdi, che permettano una maggiore visibilità del monumento. Nel porto commerciale sono oggi presenti vari edifici di stoccaggio, che nella parte nord e centrale dell’area andranno in dismissione, rispettivamente tra 10 e 20 anni. Per questo motivo si pone il problema di una valutazione del patrimonio industriale esistente. Partendo da questa considerazione, abbiamo portato avanti delle valutazioni su ogni singolo stabile, legate alla qualità morfologica, al tipo di materiali, alla struttura e 178

fig. 119 Trasformazione

dellâ&#x20AC;&#x2122;edifcio C fig. 120 Trasformazione dellâ&#x20AC;&#x2122;edificio D

179

allo stato di conservazione (cfr. 2.4.2). Di conseguenza abbiamo effettuato una selezione degli edifici ritenuti di maggior pregio architettonico, e effettuato la sostituzione degli altri con un nuovo tessuto urbano. 3.2.2 RICUCIRE IL VERDE_Creazione e valorizzazione di una continuità ecologica

Il progetto si inserisce in un’area chiave per la continuità ecologica della zona urbana di Lille. Difatti l’area artificializzata del porto crea una marcata discontinuità con la cintura verde esistente. Perciò la rigenerazione del porto si pone come obiettivo il rinverdimento dell’area, attraverso una fascia naturale continua, in parte dedicata ad aree boschive, in parte dedicata a parco urbano e a orti urbani. In questo modo viene soddisfatta la duplice necessità di creare spazi dedicati al benessere e relax del cittadino oltre ad aree adatte alla libera circolazione delle specie animali e vegetali. Per privilegiare lo spostamento della fauna selvatica terrestre, gli ecologi della municipalità propongo 180

di prevedere affiancati ai ponti pedonali una fascia vegetale, che permetta l’attraversamento del fiume Deûle56. Nel nostro progetto, in linea con gli accorgimenti presi per favorire la continuità dei corridoi ecologici, abbiamo previsto l’inserimento di una striscia naturale che favorisca lo spostamento di specie animali terrestri come il riccio. Un altro elemento di interesse ambientale inserito nel progetto è l’utilizzo di piattaforme vegetali flottanti. Quest’ultime hanno la duplice funzione di diminuire l’erosione delle sponde, provocata dal passaggio continuo di imbarcazioni commerciali e contribuire alla depurazione naturale delle acque, ed infine costituiscono uno spazio ideale per la creazione di nidi per volatili (cfr.1.3.3). Negli spazi della Citadelle il miglioramento della continuità ecologica avviene attraverso la riorganizzazione dello Champs de mars (cfr.3.2.1)

3.2.3 RICUCIRE IL TESSUTO_ Riconnessione e completamento del tessuto urbano

Il tessuto urbano esistente nel porto è totalmente staccato dalla maglia cittadina, difatti il suo utilizzo per scopi di commercio, e la sua chiusura per più di 60 anni al pubblico, hanno creato un sistema di viabilità legato a scopi produttivi e logiche interne. Aprendo quest’area al pubblico, risulta necessario ritrovare una connessione con il tessuto esistente. Questo obiettivo non risulta facile, considerando che il grande Boulevard de la Lorraine e de la Moselle, strada attualmente a scorrimento veloce, limita la possibilità di accesso all’area portuale. Perciò

(Lamiot & Tyson, 2014)

181

fig. 121 Spazio espositivo allâ&#x20AC;&#x2122;interno dellâ&#x20AC;&#x2122;edificio B 182

183

sono previsti degli attraversamento pedonali e ciclopedonali, in continuità con il tessuto esistente, che facilitino l’accesso al porto e la riconversione del grande viale a Boulevard urbano, prevedendo una deviazione del traffico veloce a nord della Deûle. Il tessuto urbano esistente che si affaccia sui Boulevard presenta dei punti di frammentazione, il progetto prevede il completamento della continuità della cortina urbana attraverso l’inserimento di nuova edilizia. Per quanto riguarda il nuovo tessuto progettato all’interno dell’ area del porto, esso è costituito da vie traversali che sono in continuità con il quartiere VaubanEsquermes, facilitando la comunicazione tra gli isolati. Per quanto riguarda gli attraversamenti longitudinali, sono presenti degli assi di distribuzione carrabili, il cui accesso è permesso per il carico e lo scarico della merce e per altri casi logistici, mentre altri assi pedonali collegano in lunghezza i diversi stabili e le nuove edificazioni. La Citadelle, essendo uno spazio a vocazione naturale e adibita principalmente a parco, non prevede l’accesso da parte delle automobili, fatta eccezione per eventi di manutenzione dell’area e altre situazioni particolari. I percorsi di progetto, realizzati nella zona orientale dell’isola, hanno una forma a raggiera, che riprende l’andamento delle fortificazioni; le vie confluiscono infatti in un ipotetico centro, situato nel cuore della fortezza militare. 184

fig. 122 valorizzazione delle

fortificazioni fig. 123 Accorgimenti puntuali per favorire la continuità ecologica fig. 124 Masterplan della Citadelle (a lato)

185

fig. 125 Vista degli orti urbani allâ&#x20AC;&#x2122;interno della Citadelle 186

187

fig. 126 Creazione di un

3.2.4 CONNETTERE_ Potenziamento della mobilità su rotaia e fluviale. Incentivazione della mobilità lenta e limitazione dell’utilizzo dell’automobile La municipalità di Lille ha previsto la costruzione di una linea di tram lungo il Boulevard de la Lorraine e de la Moselle, l’idea risulta interessante in quanto il sistema di bus presente passa a una certa distanza dall’area di interesse. La questione fondamentale riguarda il percorso che debba fare questo tram, difatti la città dispone già di un sistema complesso di viabilità, costituito da varie linee di bus, due linee della metro e due linee di tram. L’area di copertura del sistema di distribuzione pubblico risulta ampia, ma particolarmente concentrata nella zona orientale di Lille, vale a dire Villeneuve D’Ascq, Tourcoing, Roubaix. Sicuramente ciò è dovuto a una concentrazione della popolazione in queste zone periferiche della città, di fatto però l’area occidentale resta carente di servizi pubblici. Il progetto da noi previsto ipotizza la realizzazione di un tram-treno, sistema utilizzato già in varie città francesi. Si tratta di un mezzo di trasporto capace di spostarsi sia in città su tracciato tramviario, che al di fuori, sui binari ferroviari. Il percorso si propone di collegare il comune di Armetieres, cittadina di 25mila abitanti posta a nord-ovest di Lille, alla città belga di Kortrijk, passando dal centro di Lille, e costeggiando per tutta la sua lunghezza, il perimetro est dell’area di progetto. Il treno, entrando nel comune di Lille a nord- ovest, fino alla stazione di Lille Flandres diviene tram. Questo mezzo di trasporto è in grado di servire le zone poste nella zona occidentale della metropoli di Lille, e di arrivare fino ad oltre il confine. L’utilizzo del tram-treno unisce le peculiarità di entrambi i veicoli, 188

“gradiente di natura” fig. 127 Passerelle per animali di piccola taglia fig. 128 Piattaforme flottanti fig. 129 Schema strategico

189

fig. 130 vista del settore tre dallâ&#x20AC;&#x2122;isola di Bois Blanc 190

191

ma soprattutto evita il cambio di mezzo di trasporto. Per quanto riguarda la viabilità fluviale, il corso principale della Deûle lungo il quale si affaccia l’area del porto, è interessato dal passaggio di imbarcazioni commerciali, ma anche di imbarcazioni turistiche. La municipalità di Lille ha previsto la rigenerazione della gare d’eau, a sud del porto, nello spazio di confluenza tra la Deûle e il braccio di Canteleu, questo spazio sarà dedicato a porto turistico, inoltre sono previsti altri spazi di attracco lungo il fiume, ma non sono ancora stati identificati. Il nostro progetto prevede un ulteriore potenziamento dell’attracco di imbarcazioni turistiche, nella zona a nord del porto, incluso un potenziale attracco per il battello turistico che attualmente compie un tour lungo il fiume partendo dalla Citadelle e arrivando fino al ponte Khulmann. Oggigiorno in Italia come in Francia l’utilizzo del mezzo privato dell’automobile appare come indispensabile per lo spostamento da una parte all’altra della città. Questa realtà sussiste nonostante la presenza diffusa di mezzi pubblici efficienti in varie città francesi, a cui non fa eccezione Lille. La Métropole dispone infatti, di un efficiente sistema di trasporto pubblico integrato anche a un sistema di bike sharing (VLille). In particolar modo l’area del porto 192

fig. 131 Schemi strategici fig. 132 Masterplan delle settore 3

noleggio biciclette

centro commerciale (negozi, ristorazione, vendita alimentari)

spazio concerti, bar

residenza universitaria

scuola primaria

193

è interessata dal passaggio della linea della metro 2. Come già specificato il progetto prevede un ulteriore potenziamento dei mezzi pubblici attraverso una linea di tram-treno che percorra tutto il Boulevard urbano a cui si accompagna la limitazione, per quanto possibile, del mezzo privato. L’automobile può accedere all’interno dell’ex-porto per raggiungere due parcheggi multipiano posti nell’area a sud. All’esterno del perimetro dell’exporto è stato previsto un potenziamento delle aree di stazionamento tramite la creazione di parcheggi multipiano(soluzione oggi ampiamente usata in Francia, che permette di ottimizzare il consumo del suolo) in nuove aree o riconvertendo parcheggi a raso. Sono previsti dei percorsi carrabili all’interno dell’area di progetto, possibili da utilizzare per il carico e scarico di merce o in altri casi in cui sia necessario l’accesso da parte di automezzi. 194

fig. 133 Funzionamento del Tram-treno

In questo modo l’area viene liberata dal traffico automobilistico e lascia spazio alla mobilità lenta, di pedoni e cicli. Nella zona portuale i percorsi pedonali e ciclabili si sviluppano lungo i vecchi tracciati ferroviari, acquistando una nuova utilità per la creazione di una rete di mobilità lenta. 3.2.5 FRUIRE E INTEGRARE_ Restituzione dell’area ad una fruizione pubblica e creazione di una mixité funzionale Come già rilevato all’interno dell’area di studio vi sono problemi legati all’accessibilità da parte della cittadinanza. comeil monumento storico della Citadelle, mentre la zona che circonda il 195

fig. 134 vista del lungofiume del Bras de la Barre 196

197

monumento, nell’area restante dell’isola, è vissuta dai cittadini solamente nella fascia lungofiume. La parte restante dell’isola è utilizzata per scopi logistici, come il grande parcheggio a raso, o addirittura inutilizzata, ad esempio l’area dove si trovava lo stadio. Per quanto riguarda il porto, si tratta di una zona anche in questo caso di proprietà statale e inaccessibile al pubblico, essendo totalmente dedicata al carico-scarico della merce. 198

fig. 135 schema strategico

Un obiettivo del progetto consiste nel rendere la zona nuovamente fruibile al pubblico. Nel caso dell’accesso al monumento della Citadelle, non è possibile intervenire direttamente, in quanto non è prevista una prossima dismissione militare. E’ però concepibile migliorare la percezione visiva della fortezza, eliminando barriere fisiche di disturbo, come l’attuale parcheggio a raso, e dedicando l’area circostante a spazio naturale urbano, così da porre dei limiti all’artificializzazione del suolo, e creare un’ampia fascia di rispetto che permetta la piena percezione delle mura. Per quanto riguarda l’area portuale, essendo prevista una sua prossima dismissione della zona settentrionale e centrale, l’area di progetto consente di passare da una sua totale inaccessibilità, a una ampia fruizione da parte dei cittadini. Ciò è reso possibile da un sistema di percorsi longitudinali e trasversali, i quali si riconnettono al tessuto cittadino limitrofo, in modo da creare uno spazio ampiamente accessibile. I servizi offerti dall’area di progetto sono di vario tipo. Sull’isola della Citadelle, vige la priorità di tutelare e valorizzare il monumento storico oltre al mantenimento e sviluppo di una continuità ecologica, perciò l’area circostante è caratterizzata da spazi verdi urbani. In questo modo l’odierna vocazione ricreativa dell’area viene potenziata. Sono inoltre previsti degli orti urbani cittadini e un’area dedicata all’orto didattico, per sensibilizzare la popolazione giovane al tema della biodiversità vegetale. Gli orti sono divisi in diversi compartimenti, ognuno dei quali dotato di accesso all’acqua e un deposito di piccole dimensioni mentre invece vi sono delle dotazioni e attrezzature in comune. Per gli orti urbani dell’isola della Citadelle è prevista la gestione da parte di un’associazione, che aiuti le persone nell’organizzazione dei lavori e si occupi dell’assegnazione degli spazi. 199

Oltre a un utilizzo produttivo dell’area, l’attività degli orti è da considerarsi come un modo per rendere partecipi e attivi i cittadini. In questo modo infatti si crea un clima di condivisione, contribuendo a creare comportamenti sociali e di “buona convivenza”, i quali non sempre sono facili da trovare in una grande città come quella di Lille. Nella zona della Porta di Dunkerque, essendo già presente il centro direttivo delle attività sportive, viene potenziato questo aspetto, attraverso l’inserimento di campi all’aperto, gestiti dall’amministrazione pubblica, mentre l’area retrostante, con le collinette artificiali, resta adibita a parco permettendo allo stesso tempo l’accesso da parte dei cittadini per effettuare attività sportive all’aperto. Nell’area portuale l’edilizia è costituita in parte da stabili industriali riqualificati, oltre che da edifici di nuova costruzione, presenti nell’area meridionale. L’obiettivo è di offrire servizi di diverso tipo, creando una mixité funzionale. Gli stabili presenti vengono dedicati ad attività produttive, a tema culturale ed artistico, sportivo, commerciale. Sono stati potenziati gli spazi a vocazione culturale in quanto il quartiere Vauban-Esquermes, è dotato di più stabili universitari, e quindi interessato dall’affluenza di studenti, ma non dispone attualmente di spazi culturali adeguati. Lo spazio occupato dall’ex porto diviene un settore importante all’interno della città, con dotazioni funzionali che interessano tutta la popolazione e non solo i quartieri limitrofi. Il potenziamento del settore commerciale e sportivo è legato a una mancanza di poli di rilevante entità in questa zona, oltre a portare con sé un ritorno economico interessante per l’investimento. L’intento è di creare spazi che siano fruiti in diverse fasce orarie, in modo che gli stabili e di conseguenza l’isolato abbia una utilizzo degli spazi che copra l’intera giornata. 200

fig. 136 Dimensionamento spazi pubblici

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Di seguito sono descritti brevemente i nuovi servizi che potrebbero caratterizzare gli stabili riqualificati, tenendo presente che si tratta una prefigurazione potenziale ed esemplificativa, utile a mostrare le possibili destinazioni poliedriche dei questi spazi. Edificio A_ al piano terreno sono previsti spazi di ristorazione di vario tipo, mentre al livello superiore una mediateca e un centro culturale di quartiere. Edificio B_ stabile dedicato alla cultura, grazie alla mancanza di pilastri all’interno dello stabile è possibile ipotizzare la riconversione a auditorium, spazio espositivo, adatto anche a corsi di musica o teatro. Edificio C_ la sua struttura leggera in pilastri metallici è singolare, mentre il rivestimento in lamiera risulta poco interessante . Il nostro progetto propone uno smantellamento del rivestimento per lasciare a vista la struttura portante, creando uno spazio aperto naturale urbano, con rampicanti ed elementi verdi che si impossessino col passare del tempo dello scheletro dell’edificio. L’idea progettuale fa riferimento al progetto realizzato dell’MFO Park. Edificio F + L_ al piano terra viene ipotizzata la presenza di una catena specializzata in articoli sportivi (es. Decathlon), e di negozi, mentre il piano superiore è previsto un centro di fitness e benessere. Edificio J+M_ al piano terra sono previsti ristoranti e commerci di piccola – media taglia, mentre al piano superiore si trova un grande centro commerciale (es. Carrefour) che possa soddisfare l’utenza degli abitanti del nuovo quartiere e più in generale del quartiere Vauban Esquermes. La presenza limitrofa di una stazione metro, rende possibile ai cittadini di accedere a questi servizi anche provenendo dalla parte opposta della città. Nonostante possa apparire bizzarro, l’usanza di effettuare i proprio acquisti, anche alimentari, in zone che non sono prossime alla propria casa, è uno scenario sempre più frequente in Francia. 202

A Lille un caso esemplare è quello del centro commerciale Euralille di cui usufruiscono persone che abitano anche fuori da Lille e passano giornalmente in prossimità del centro. Edificio I_ la forma allungata, con un’unica campata strutturale, e il grande sporto che inquadra la vista sul fiume, rendono l’edificio adatto alla creazione di un’ampia area per concerti, con spazio di ristorazione. La gare Saint-Sauveur a Lille è un esempio ben riuscito di riconversione a spazio per eventi musicali, difatti lo stabile è fruito giornalmente ed ospita concerti di vario tipo. La forte presenza di studenti e giovani nella città di Lille favorisce il fiorire di questi spazi musicali. A sud si trova un tessuto di nuova edilizia, in parte a destinazione residenziale con servizi al piano terreno di tipo commerciale e ristorazione. Inoltre sono previsti dei servizi pubblici per l’utenza locale, come edifici per l’istruzione primaria e secondaria. Alle estremità del tessuto si trovano due parcheggi multipiano, che servono gli abitanti dell’isolato.

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fig. 137 vista dellâ&#x20AC;&#x2122;edificio D riqualificato 204

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fig. 138 Giocatori di scacchi nella Vecchia Borsa 206

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fig. 139 Libreria storica, Rue de la Clé

Conclusioni

Lille si presenta oggi come una città transfrontaliera in continua mutazione, sotto la spinta di traffici commerciali con le vicine metropoli europee. Si tratta di una città storicamente abituata al cambiamento, assediata ripetutamente nel corso dei secoli e dominata da francesi, austriaci e spagnoli. Anche la situazione economica è in continuo cambiamento, difatti le industre metallurgiche avevano reso Lille una città tra le più ricche di Francia tra il xix e il xx secolo, situazione che cambia repentinamente con la chiusura delle industrie, e porta il popolo del Nord-Pas de Calais a cadere in povertà. Il succedersi di diverse dominazioni nel tempo, la ripetuta distruzione e ricostruzione fisica della città e del tessuto economico e sociale, hanno reso Lille disposta alla continua trasformazione, una città aperta al cambiamento. Ciò si riflette anche nel tessuto urbano, in continuo cambiamento. La città vanta negli ultimi decenni la costruzione del quartiere direzionale Euralille, della gare per treni ad alta velocità Lille Europe, della riconversione della vecchia gare commerciale Saint Sauveur in centro di spettacoli musicali, l’attuale riconversione dello spazio industriale Fives. La coraggiosa e perpetua rigenerazione della città, anche di fronte al susseguirsi di crolli industriali, economici e sociali è il motore che ha permesso alla città di risollevarsi nei periodi di crisi. Ciò nonostante, il cambiamento può provocare la cancellazione di alcuni tratti del passato, e la disposizione ad avanzare verso il futuro può indurre 209

a tralasciare la storia urbana. Difatti Lille presenta un patrimonio storico frammentato e non sempre adeguatamente tutelato. L’area lungofiume risulta una zona chiave sia per il tema della tutela e della messa in valore del patrimonio, che per la trasformazione urbana. Inoltre, in linea con i cambiamenti urbani di una città metropolitana, l’area del porto, che assume una posizione strategica per la comunicazione tra i comuni di Lille e Lomme, non potrà restare a lungo inattiva; da ciò la necessità di un progetto di rigenerazione urbana, che rispetti la traccia esistente del porto e sappia innescare dei processi di trasformazione. L’area di progetto ha attirato da subito la nostra attenzione in quanto presenta delle caratteristiche peculiari e diversificate, oltre ad interessare un’area di snodo all’interno della Ville de Lille. Sia l’isola della Citadelle che il porto commerciale sono due aree di rilevante importanza a livello urbano: la fortificazione di Vauban è uno dei monumenti più prestigiosi della città, mentre il porto commerciale rappresenta per la sua posizione una zona fondamentale di comunicazione tra i quartieri di Lille e Lomme. Le due aree presentano caratteristiche notevolmente diverse, mentre l’isola della Citadelle ha all’interno del quadro urbano una sua notevole importanza e viene fruita assiduamente da visitatori e cittadini in attività all’aperto di vario tipo, il porto resta al contrario una zona attualmente inaccessibile e sconosciuta al pubblico. Anche le caratteristiche funzionali e del suolo sono opposte, infatti il porto è una zona logistica, dedicata allo smistamento e al deposito temporaneo di merce, e perciò una zona totalmente artificiale, mentre l’isola della citadelle è occupata per lo più da spazi naturali. Le difficoltà nell’elaborare una strategia per l’area 210

dell’ex-porto sono legate al tipo di tessuto attuale, difatti la riconversione deve invertire le logiche che ne hanno costruito l’impianto: da spazio introverso legato a logiche di smistamento merci ad area aperta sulla città. Per creare un comunicazione con il tessuto urbano adiacente e rendere fruibile l’isolato stesso è stato necessario creare dei tracciati passanti anche all’interno degli stabili industriali. Il lavoro sulla Citadelle è stato di tipo diverso, in quanto l’isola è già accessibile, il problema è legato all’utilizzo attuale del suolo, che non è ottimale. Difatti la municipalità, pur cosciente dell’importanza del monumento, non è capace di valorizzarlo, in quanto concentrata su questioni logistiche, come la riorganizzazione del parcheggio a raso. Lo studio portato avanti è legato ad una strategia generale dell’area, in modo da poterne comprendere le potenzialità di sviluppo. Si tratta di una strategia urbana che tiene conto di logiche che valicano il perimetro stretto dell’area d’intervento e proprio per questa caratteristica presentano delle parti grigie che andrebbero approfondite nel caso si dovesse avviare il progetto vero e proprio. Sicuramente non abbiamo potuto approfondire lo stato di conservazione degli stabili appartenenti al porto e quindi di valutare la fattibilità di un intervento di tipo conservativo. Prima di poter accertare la possibilità di mantenere alcuni edifici, sarebbe necessario effettuare delle diagnostiche approfondite sui fabbricati, per arrivare a comprende il loro stato di conservazione, riguardo ai materiali, le strutture e le caratteristiche energetiche. Lo stesso discorso vale per la bonifica del suolo. Non risultano dagli studi preliminari grossi problemi di inquinanti, ma solo in una fase successiva è possibile fare dei campionamenti e verificare la fattibilità economica del progetto. Un altro fattore da tenere in considerazione in quest’area 211

fig. 140 Jardin Vauban 212

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e in tutto il centro urbano di Lille, è la presenza di falde idrogeologiche, che tendono a riaffiorare in superficie. Per questo motivo saranno necessari studi adeguati per conoscere il tipo di risalite e dove queste tendono a concentrarsi. Conseguentemente anche l’aspetto economico verrà influenzato da questi fattori e influirà notevolmente sul progetto stesso. L’isola della Citadelle e l’area portuale si presentano attualmente come delle zone aventi varie criticità, legate all’inaccessibilità di vaste aree, alla scarsa comunicazione tra isolati vicini, alla frammentarietà dei percorsi lungo fiume e alla mancanza di continuità ecologica N onostante ciò, l’area presenta un patrimonio storico, industriale e naturale di pregio, che merita di essere adeguatamente messo in valore.

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Ringraziamenti Grazie a Romeo Farinella, che fin dal principio ci ha consigliato e supportato in questa avventura. Grazie a Richard Lemeiter, che ci ha gentilmente guidato nella conoscenza della cittĂ di Lille e nel complesso mondo della MunicipalitĂ . Grazie a Marco Zaoli, che ci ha dispensato preziosi consigli. Grazie a Yohan Tison per la pazienza e la grande disponibilitĂ .

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Rossana

Un grazie di cuore va alla mia famiglia, per aver supportato incondizionatamente ogni mia scelta. Grazie a mia madre, a mio padre, alla mia sorellona, a mia nonna e ai suoi immancabili barattoli di pomarola. Un grande ringraziamento va a Matteo che ha saputo credere in me e mi ha dato gli strumenti e la forza per crescere. Ringrazio JĂŠrome per aver condiviso questa avventura francese, ed essermi stato vicino nei momenti belli, ma anche in quelli difficili di questo percorso. Grazie a Paola per la panzienza di avermi come compagna di tesi e per i suoi accenti, tutti sbagliati. Ringrazio gli amici che mi hanno accompagnato in questo percorso universitario, in particolar modo Noemi, Valentina, Matilde, Adelaide e Michele, sempre pronti a rallegrarmi e a darmi un tetto sopra la testa quando ce nâ&#x20AC;&#x2122;Ă¨ stato bisogno. Grazie agli amici lucchesi, quelli di una vita e quelli aquisiti, per avere ascoltato (o fatto finta?) tutti quegli strani discorsi sullâ&#x20AC;&#x2122;architettura, e per essermi stati vicini in ogni mio passo. Grazie a chi mi ha accompagnato in questa avventura con un sorriso.

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Paola

Grazie ai miei genitori che mi hanno sostenuto sempre, incoraggiato quando mi serviva e sopportato pazientemente. Grazie a mio fratello Claudio che mi fa vedere le cose da una prospettiva saggia. Grazie a chi ha condiviso con me questi anni di università, per le risate, i pranzi in Faf, i beccaccini e le tisane. Grazie a Novella, Chiara, Elf, Luca, Tacco e tutti gli altri. Grazie a Rossana, che è arrivata con me fin qui superando mille imprevisti (Steph inclusa) e facendomi conoscere la Lucchesia (e la Lucchesità). Grazie a Teresa e Barbora, compagne imprevedibili dell’avventura Erasmus. Grazie a Martina, perchè malgrado i vagabondaggi ci si ritrova sempre in Cirenaica, come se il tempo non passasse mai. Grazie ai Ragazzi speZiali, amici di sempre, che mi ricordano che ognuno è speciale a modo suo. Grazie agli amici sinceri che vedo poco ma di cui non potrei fare a meno. Grazie a Maddalena, così diversa da me eppure sempre “sul pezzo”, perchè se sono arrivata qui è anche merito suo, che mi ha insegnato cosa vuol dire essere determinata e per cui non basterebbe una pagina di ringraziamenti.

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