Dissertação rúben lourenço by Ruben Lourenço

Reencontro da Cidade com o Tejo_ Limite Terra/Água Dissertação de Mestrado em Arquitectura Universidade Autónoma de Lisboa Departamento de Arquitectura Candidato: Rúben Lourenço Orientador: Arq. Inês Lobo Arq. João Vaz Arq. Joaquim Moreno Lisboa, 2013

Agradecimentos Aos meus pais. Por tudo. Aos meus irmãos. Por estarem presentes. Aos meus avós. Por me ensinarem a ser melhor. Às minhas sobrinhas. Pelos sorrisos. Aos titãs. Por tornarem a vida em diversão. À minha cunhada. Pela confiança demonstrada. Aos amigos. Pela presença neste percurso. OBRIGADO

ABSTRACT Nesta dissertação a relação entre o estuário do rio Tejo e as suas margens é o grande tema em reflexão, assim como a sua capacidade de albergar vários tipos de programa destinados a uma maior dinamização de vivência ribeirinha que com o passar dos tempos se foi perdendo. A estruturação desta análise é realizada em cinco partes, começando por uma análise da evolução morfológica das alterações à linha de costa a que o estuário do Tejo foi sujeito e à sua relação programática entre rio e margem. O estudo de alguns edifícios que se situam ou situaram à margem do estuário do Tejo ao longo do tempo é também ele essencial, ajudando numa melhor compreensão de como intervir, estabelecendo modos de como proceder junto ao rio e criando uma norma de como completar a ligação entre limites (rio e margem). Como elo de ligação entre margens surge um novo programa de mobilidade para o estuário, com o objetivo de recuperar a sua importância na vivência do rio e da própria cidade com a criação de mais e melhores portos fluviais e de um aeroporto, dando assim uma nova “vida” ao estuário. Com o surgimento de um novo aeroporto na margem sul a via mais rápido para chegar a Lisboa passa a ser por água, o que serve como pretexto para uma reabilitação de todo o tráfego fluvial assim como dos portos fluviais e dos seus locais de implantação. O aeroporto ganha então toda a importância neste plano, pois é devido a este programa que está inerente a criação de toda uma nova dinâmica no estuário. A conclusão desta análise é feita através do projeto do porto fluvial, onde se reúnem todos os pontos positivos analisados aquando da interpretação dos casos de estudo e do que é agora a necessidade da cidade, como edifícios versáteis, não apenas moldados para um só programa mas sim adaptáveis, tornando-se assim parte da cidade em evolução. In this thesis the relationship between the Tagus river estuary and its margins is the major theme in reflection as well as its ability to accommodate various types of program aimed at improving riparian energizing experience that with the passage of time has gone missing. The structuring of this analysis is carried out in five parts, beginning with an analysis of morphological evolution of the changes to the coastline to the Tagus estuary and was subject to its programmatic relationship between river and shore. The study of some buildings situated or stood on the sidelines of the Tagus estuary over time it is also essential to help a better understanding of how to intervene, establishing ways of how to proceed along the river and creating a standard of how to complete the connection between boundaries (river and margin). As the liaison between the banks comes a new mobility program for the estuary, with the goal of regaining its importance in the lives of the river and the city itself with the creation of more and better river ports and an airport, thus giving a new “life” to the estuary. With the emergence of a new airport on the southern route fastest to reach Lisbon becomes water, which serves as a pretext for a rehabilitation of all river traffic as well as inland ports and their deployment locations. The airport wins then any importance in this plan, it is because of this program that is inherent in the creation of a whole new dynamic in the estuary. The conclusion of this analysis is done through the project river port, where they gather all the positive points analyzed when interpreting the case studies and what is now the need of the city, as buildings where it is not only versatile molded to one program but adaptable, thus becoming the city later in evolution.

ÍNDICE Abstract

Índice

Índice de Imagens

Estuário

14 Linha de Costa

Cidade e Relação com o Rio

Casos de estudo

Paço da Ribeira

Arsenal da Marinha

Antigo Terreiro do Trigo

Palácio dos Corte Real

Novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa

Plano

46 Novo Aeroporto de Lisboa

Local de Implantação

Definição de Limite Artificial/Natural

Novo Plano de Mobilidade

Aeroporto

Estratégia

Aeroporto

Parque Verde Montijo

Porto Fluvial

Porto fluvial

102

Poço do Bispo

104

Novo Plano Jardins Braço de Prata

110

Estratégia

112

Relação do Edifício com o Rio

116

Porto Fluvial Escola de Vela/Remo

118

Bibliografia

ÍNDICE DE IMAGENS

01 _ Ortofotomapa: Frente Ribeirinha

16-17

Fonte: Google Maps 02 _ Fotografia Aérea Foz do Tejo

Autor: João Ferrand Fonte: Administração Porto de Lisboa 03 _ Fotografia Aérea da zona de Santa Apolónia

20-21

Autor: Desconhecido Fonte: http://congresso.aplop.org 04 _ Fotografia representativa da relação Cidade/Rio

Autor: Desconhecido Fonte: http://www.skyscrapercity.com 05 _ Ilustração O Terreiro do Paço em 1755

26-27

Autor: Desconhecido Fonte: http://commons.wikimedia.org 06 _ Ilustração O Terreiro do Paço em 1650

Autor: Pintor holandês Dirk Stoop 07 _ Fotografia Aérea do Antigo Arsenal da Marinha

30-31

Autor: Portugal, Eduardo.1900-1958, fotógrafo Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal de Lisboa 08 _ Fotografia do Antigo Arsenal da Marinha

Autor: Portugal, Eduardo.1900-1958, fotógrafo Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal de Lisboa 09 _ Gravura do antigo Terreiro do Trigo

34-35

Autor: João Schorquens, desenho de Domingos Vieira Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal de Lisboa 10 _ Gravura do antigo Terreiro do Trigo

Autor: Desconhecido Fonte: LUIZ, Macedo de. O Antigo Terreiro do Trigo, Lisboa, da Associação Dos arquitecto Portugueses,1932 11 _ Gravura do alçado poente do Palácio Corte Real

38-39

Autor: A. Aires de Carvalho Fonte: Biblioteca Nacional, http://purl.pt/22492/1/P2.html 12 _ Gravura Representativa do Palácio Corte Real

Autor: Desconhecido Fonte: http://cdn.cml.pt/fotos/l129/_BBB7311_g.jpg 13 _ Fotomontagem do Novo Terminal De Cruzeiros

42-43

de Lisboa Autor: Desconhecido Fonte: http://simplyficarlisboa.blogspot.pt/2011/04/ novo-terminal-de-cruzeiros-de-lisboa.html 14 _ Desenho: Axonometria Funcional do Novo Terminal De Cruzeiros de Lisboa Autor: Carrilho da Graça Arquitectos Fonte: Carrilho da Graça Arquitectos

ÍNDICE DE IMAGENS

15 _ Representação das Rotas Aéreas Internacionais

48-49

Autor: Desconhecido Fonte: http://www.flickr.com/photos/97373666@ N00/3264396897/ 16 _ Fotografia Avião a aterrar

Autor: Anthony Guerra Fonte: http://www.airliners.net 17 _ Fotografia Península do Montijo

Autor: Rúben Lourenço 18 _ Fotografia sobre a Ponte Vasco da Gama

Autor: Ricardo Moniz 19 _ Fotografia Relação entre Base Aérea e Lisboa

Autor: Rúben Lourenço 20 _ Fotografia Relação entre Parque Verde e Rio

Autor: Rúben Lourenço 21 _ Fotografia Relação união entre Margens

58-59

Autor: Rúben Lourenço 22 _ Desenho: Diagrama do Novo Plano de Mobilidade

60-61

Autor: Rúben Lourenço 23 _ Fotografia Cacilheiro

Autor: Desconhecido Fonte: http://2.bp.blogspot.com/m4QLuIpJSjg/ Ta9aZdVnCcI/AAAAAAAAEhA/ XIThrx9q_Pg/s1600/P1010036.JG 24 _ Desenho: Diagrama de Redefinição da Linha de Costa

Autor: Rúben Lourenço 25 _ Desenho: Diagrama Evolutivo da Proposta

Autor: Rúben Lourenço 26 _ Desenho: Planta Piso -1

70-71

Autor: Rúben Lourenço 27 _ Desenho: Planta Piso 0

72-73

Autor: Rúben Lourenço 28 _ Desenho: Planta Piso 1

74-75

Autor: Rúben Lourenço 29 _ Desenho: Axonometria Funcional do Aeroporto

76-77

Autor: Rúben Lourenço 30 _ Desenho: Cortes Aeroporto

Autor: Rúben Lourenço 31 _ Fotografia Pinheiro Manso Base Aérea do Montijo

Autor: Rúben Lourenço 32 _ Desenho: Cortes Parque verde

Autor: Rúben Lourenço

ÍNDICE DE IMAGENS

33 _ Fotografia Cais das Colunas

Autor: Daniel Matos Fernandes Fonte: http://www.lisbonweek.com 34 _ Desenho: Cortes Porto Fluvial

Autor: Rúben Lourenço 35 _ Desenho: Corte Construtivo

88-89

Autor: Rúben Lourenço 36 _ Desenho: Corte Construtivo

90-91

Autor: Rúben Lourenço 37 _ Fotomontagem Interior Aeroporto Embarque

92-93

Autor: Rúben Lourenço 38 _ Fotomontagem Interior Aeroporto Check-in

94-95

Autor: Rúben Lourenço 39 _ Fotomontagem Parque Verde

96-97

Autor: Rúben Lourenço 40 _ Fotomontagem Porto Fluvial

98-99

Autor: Rúben Lourenço 41 _ Fotomontagem Vista Aérea do Aeroporto Noturna

100-101

Autor: Rúben Lourenço 42 _ Fotografia Aérea Doca Poço do Bispo

104

Autor: Desconhecido 43 _ Fotografia Poço Do Bispo Relação Doca/Rio

106

Autor: Ruben Lourenço 44 _ Fotografia Poço Do Bispo

107

Autor: Ruben Lourenço 45 _ Fotografia Doca Poço Do Bispo

108-109

Autor: Ruben Lourenço Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal de Lisboa 46 _ Visualização 3d do Edifício Tipo do Plano do Braço

110

de Prata Autor: Desconhecido Fonte: http://cidadanialx.blogspot.pt/2010/11/ ainda-o-braco-de-prata-de-piano.html 47 _ Desenho: Planta de Implantação Porto Fluvial

112-113

Autor: Rúben Lourenço 48 _ Desenho: Diagrama Evolutivo da Proposta

114

Autor: Rúben Lourenço 49 _ Desenho: Planta Piso -1

116

Autor: Rúben Lourenço 50 _ Desenho: Planta Piso 0

118

Autor: Rúben Lourenço 51 _ Desenho: Planta Piso 1

120

Autor: Rúben Lourenço 52 _ Desenho: Cortes Transversais Porto Fluvial Autor: Rúben Lourenço

122

ÍNDICE DE IMAGENS

53 _ Desenho: Cortes Transversais Escola Vela/Remo

124

Autor: Rúben Lourenço 54 _ Desenho: Cortes Longitudinais

126

Autor: Rúben Lourenço 55 _ Desenho: Cortes Longitudinais

128

Autor: Rúben Lourenço 56 _ Desenho: Axonometria Funcional do Edifício

130-131

Autor: Rúben Lourenço 57 _ Desenho: Corte Construtivo

132-133

Autor: Rúben Lourenço 58 _ Fotomontagem Interior Porto Fluvial

134-135

Autor: Rúben Lourenço 59 _ Fotomontagem Doca

136-137

Autor: Rúben Lourenço 60 _ Fotomontagem Espaço Público

138-139

Autor: Rúben Lourenço 61 _ Fotomontagem Vista Aérea do Edifício

140-141

Autor: Rúben Lourenço

Estuรกrio

Ortofotomapa: Frente Ribeirinha 16

Linha de Costa

Fotografia AĂŠrea Foz do Tejo 18

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

LINHA DE COSTA. A manipulação de território sempre foi um tema que agradou bastante ao ser humano, e devido a esse gosto sempre foi e será um tema de reflexão, e de encontro a esta afirmação podemos afirmar que a cidade de Lisboa enquanto cidade portuária desde muito cedo foi alvo destas reflexões, devido uma vontade de potencializar a sua relação com o rio. Desde muito cedo que é possível encontrar manipulações de território na frente ribeirinha, exemplo disso é a atual Praça do Comércio que antigamente se chamava Terreiro do Paço, local esse de onde as caravelas partiam para descobrir o novo mundo. Com a vantajosa posição geográfica de Portugal e com a benéfica localização de Lisboa como principal porto receptor de mercadorias para a Europa, foi bastante fácil para a indústria marítima ganhar elevada importância como principal motor económico da cidade, passando o porto a ser o grande protagonista da cidade, o que veio a ser preponderante para a sua relação com Lisboa ao longo dos tempos. Devido ao porto de Lisboa ser o grande dinamizador, todo o estuário sofreu grandes alterações ao nível da linha de costa, e o lado que comportou mais essas alterações foi o lado norte, pois é onde se situa Lisboa e por isso fez com que a conquista de mais terreno ao rio fosse necessária. Existiram três grande operações de aterro, sendo a primeira entre 1855 e 1860 com o aterro na zona da Boavista em Santos, a segundo entre 1904 e 1911 com a criação do aterro para o novo Porto de Lisboa, e a terceira na década de 1970, com a criação da doca de Alcântara onde se situa atualmente a LISCONT(1). Toda esta manipulação deve-se à cidade pretender ter cada vez mais relação produtiva e comercial com o rio e à necessidade de criar uma maior área de embarque para as trocas comerciais marítimas que consistiam como o grande poder económico da cidade, deste modo toda a manipulação da linha de costa tinha um propósito, aumentar vários espaços tanto públicos como privados da cidade na sua relação com o rio. Não tendo tanta manipulação de território todavia tendo tido pontualmente presenças dessa manipulação de território, na margem Sul encontravam-se as grande industrias de construção naval e de refinação do petróleo como é possível constatar com a criação do aterro para a LISNAVE (2) e QUIMIPARQUE (3) . Nesta zona do estuário era também possível encontrar uma grande industria de extração de sal que se localizava na zona do Montijo, sendo outro tipo de manipulação mais natural do território contudo sendo de igual modo uma forma de alterar toda aquela linha de costa. Em análise é possível uma delimitação das zonas em que existiram alterações de linha de costa e das que se mantêm moldadas pela natureza em si, basta ter em conta como limite as pontes 25 de Abril e a ponte Vasco da Gama, deste modo tornando possível afirmar que são os limites de manipulação de território, criando os limites do natural/artificial do estuário. A manipulação entre artificial e natural na margem Sul foi decididamente inferior há criação do grande aterro de treze quilómetros da margem norte, que começa em Algés e vai até ao Parque das Nações. 1 -Terminal de contentores de Alcântara. 2 - Os Estaleiros Navais de Lisboa (Lisnave) empresa de construção e reparação naval portuguesa. 3 - Porto de graneis líquidos, e parque empresarial.

Fotografia A茅rea da zona de Santa Apol贸nia 21

Fotografia representativa da relaĂ§ĂŁo Cidade/Rio 22

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

CIDADE E RELAÇÃO COM O RIO. Lisboa sempre teve uma relação muito intima com o rio Tejo, como é característico das cidades portuárias, mesmo quando se vagueia pela própria cidade a presença do rio é bastante notória tanto pela vista tanto como pelos sons, e esta conjunção de fatores ajudam a caracterizar a cidade de Lisboa tal como foi e será uma cidade onde o elemento rio é marcante. Desde sempre que a cidade de Lisboa retirou proveito do rio Tejo e isso nunca se alterou, já que o rio é um dos elementos mais importantes, de onde advém a maior parte das trocas comerciais portuguesas. Nos dias que correm o porto de Lisboa é alvo de grande discussões devido à sua permanência na cidade, criando assim um debate sobre a frente ribeirinha, já que foi retirada aos cidadãos o que provocou deste modo o deixar de puder viver aquele espaço, criando assim uma separação entre a vivência da cidade/rio. Este debate ganha mais importância neste momento pois existe uma grande extensão dessa frente ribeirinha sem qualquer tipo de uso, repleta de edifícios e infraestruturas devolutas, e que grande parte das suas instalações já se encontram obsoletas para qualquer tipo de prática comercial deixando assim de poder responder às necessidades portuárias atuais. Com o reavivar desta problemática do porto de Lisboa retomou-se o pensamento de como voltar a juntar a cidade ao rio, o que veio a comprovar-se como um assunto bastante delicado com várias teorias de como exercer essa aproximação, aparecendo então projetos como os Jardins do Braço de Prata do arquiteto Renzo Piano (4) , e o plano da Matinha do atelier RISCO (5) , que consiste na recuperação de antigas zonas industrias junto do rio, dando-lhe outro programa como uma zona residências onde a ligação com o rio é fortalecida. Pela primeira vez ocorre uma intervenção que visa a retirar obstáculos entre o rio e a cidade. Tal como no início do século XIX em que a existência de uma vida conjunta com o rio era bastante presente é esse o objetivo da nova reforma de ocupação da frente ribeirinha (onde entram os planos anteriormente referidos), com a construção de programas públicos que reaproximem o rio. Actualmente na margem Lisboeta é possível encontrar vários programas: industriais, de lazer, culturais, residenciais entre outros, e é esta diversidade de elementos que atuam como um todo, tornando negativa a separação destes elementos, representando que não deve ser extrema mas sim adaptada interligando-se criando um organismo funcional. Uma reflexão sobre a margem de Lisboa passa não tanto pela criação de uma nova identidade para a ‘fachada ribeirinha’ mas mais por uma valorização e articulação entre as várias identidades passadas. A riqueza histórica que esta justaposição de áreas de projeto sobre a frente de rio oferece à cidade é uma mais-valia e deve ser encarada como tal. 4 - Renzo Piano (Gênova, 14 de setembro de 1937) é um arquiteto italiano. 5 - O Risco é um ateliê de arquitetura e desenho urbano sediado em Lisboa e liderado por Tomás Salgado, Nuno Lourenço, Carlos Cruz e Jorge Estriga.

Casos de Estudo

Ilustração O Terreiro do Paço em 1755 27

Ilustração Terreiro do Paço em 1650 28

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

PAÇO DA RIBEIRA. Um dos grandes símbolos da cidade de Lisboa é o Terreiro do Paço ou Praça do Comércio que desde sempre aparece nas figuras associadas à cidade de Lisboa, contudo não foi esse o seu primeiro nome. No seu local de implantação anteriormente à sua construção situavam-se os principais estaleiros portugueses, que se chamavam taracenas (6) , o Paço da Ribeira foi construído sobre os estaleiros e esses foram deslocados para ocidente com o propósito de serem renovados, o que revela a importância daquele local em termos estratégicos. Em 1498 e 1502 deu-se uma das maiores alterações no poder real com a criação do Paço da Ribeira (7), pela primeira vez o rei D. Manuel I (8) evidencia a importância que o mercantilismo tem para o império português e reconhece também que a cidade tem de se aproximar do rio. Surgiu então como resposta ao enorme fluxo de trocas comerciais que o império português tinha e às necessidade da existência de um edifício que suporta-se toda a administração logística naval do império português necessária para o seu funcionamento. Devia de responder a vários requisitos, entre os quais conter vários programas tais como; residencial, naval, comercial, militar, administrativo e político, criando um edifício versátil, um edifício que representaria o império na sua magnitude. Em estilo manuelino (9) de planta rectangular, dispunha de uma torre junto ao rio e de uma varanda de pedra rendilhada no segundo piso, que permitia a vigilância da entrada e saída dos navios no porto de Lisboa. No primeiro piso funcionava a Casa das Índias onde eram controlados todas as riquezas que saiam e entravam de Lisboa para o resto da Europa. Em frente ao Paço da Ribeira foi feito o aterro da ribeira de Valverde (corre atualmente sob a Avenida da Liberdade e a Baixa de Lisboa), onde era ali que desaguava para o Tejo, com este aterro surgiu um grande terreiro onde ao centro imponente uma fonte-chafariz, este terreiro ganhou uma grandiosa importância devido ao seu local estratégico, situar-se perto da Casa da Índia e do rio que possibilitava as trocas comerciais ali realizadas de forma direta e rápida, o que levou a que este novo terreiro ganha-se um novo papel na sociedade, como o grande espaço público daquela época. 6 - Taracenas: Local onde se procedia à construção dos navios, atualmente chama-se estaleiro navais. 7 - O Paço da Ribeira localizava-se à margem do rio Tejo, na Ribeira de Lisboa, em Portugal. Consistia num luxuoso palácio real erguido a partir de 1498, por determinação de D. Manuel I, no contexto da descoberta do caminho marítimo para a Índia e do monopólio português do comércio das especiarias do Oriente com a Europa. 8 - Dom Manuel I de Portugal (, 31 de Maio de 1469 -, 13 de Dezembro de 1521) foi o 14.º Rei de Portugal. 9 - O Estilo Manuelino é um estilo arquitetónico, escultórico e de arte móvel que se desenvolveu no reinado de D. Manuel I e prosseguiu após a sua morte, ainda que já existisse desde o reinado de D. João II. É uma variação portuguesa do Gótico final, bem como da arte luso-mourisca ou arte mudéjar, marcada por uma sistematização de motivos iconográficos próprios, de grande porte, simbolizando o poder régio. O Estilo desenvolveu-se numa época propícia da economia portuguesa e deixou marcas em todo o território nacional.

Fotografia do Antigo Arsenal da Marinha 30

Fotografia AĂŠrea do Antigo Arsenal da Marinha 32

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

ARSENAL DA MARINHA. As novas taracenas situavam-se a ocidente do Paço da Ribeira, tendo sido transferidas para este local devido à necessidade do Paço da Ribeira ser construído. Estes novos estaleiros (taracenas), desde o tempo de D. Afonso V que permitiam a construção de navios, contudo devido à evolução da marinha tanto a mercante como de guerra em 1501 foi erguido naquele local um estaleiro naval situado a oeste do Paço Real, situando-se nas praias e terrenos que correspondiam entre o Pelourinho e o Corpo Santo. Este novo estaleiro foi desenvolvido e organizado por D. Manuel I, que batizou aquele espaço por Ribeira das Naus. Era o início da organização de estaleiros navais especialmente afectos à construção e reparação dos navios do estado, onde ainda se associavam os navios comerciais e militares. O arsenal da marinha desempenhava perfeitamente a sua função não deixando qualquer dúvida ao seu bom funcionamento, era ali que se construíam galés, naus, caravelas, procedia-se à reparação de navios, armamento de tropas, abastecimento de frotas e onde se concentrava a mão de obra qualificada no trabalhar do ferro, e consequentemente a tecnologia de ponta, possibilitando uma grande evolução na construção naval. A importância deste espaço era de enorme valor o que fez com que depois do terramoto de 1755 que o destrui-o quase por completo, fosse determinada a sua reconstrução de acordo com a planta original, alterando apenas os edifícios que o circundavam, projetados pelo arquiteto Eugénio dos Santos. Porem era necessário a sua melhoria que já se debatia com a falta de espaço, e a sua localização no centro da cidade, todavia a sua permanência naquele espaço manteve-se o que levou a obras de melhoramentos, entre elas a mais notável foi o dique seco (10) em alvenaria (11) . Com o passar do tempo a necessidade de uma maior área para a construção de navios e o novo plano do Porto de Lisboa, levou à criação de uma comissão para propor um novo local onde se implantaria o novo Arsenal, esta comissão foi autorizada pelo ministro da marinha Ressano Garcia e conclui-o que o Arsenal da Marinha devia de ser transferido para a base do Alfeite situada na margem sul do Tejo. O começo da transferência foi determinada a 2 de Janeiro de 1939 e em 13 de Maio encerrada a sua laboração. Em Agosto de 1937 foi decidido abrir uma nova rua através dos terrenos do arsenal da marinha com o objetivo de descongestionar o transito da rua do arsenal, o que levou os trabalhos para atulhar a doca seca e demolições dos antigos barracões, foi a 22 de Outubro de 1957 que se dá como finalizada a demolição por completa do arsenal da marinha, deixando assim de existir. Neste projeto é bastante visível a ligação que a cidade tem com rio, e como ambos tirando proveito das suas maiores qualidades. A sua forma de interação é criadora de espaços onde importância da vivencia ribeirinha é evidente o que, representando uma das melhores ligações entre os dois elementos de limite. A capacidade e vontade da cidade albergar sítios onde esta interação é tão intima e frisa o caminho a seguir nos dias que correm. Este é um exemplo de como pode ser vivido o rio. Quando observamos as imagens do antigo arsenal depreendemos que era um local magnifico e perguntamo-nos como seria aquele espaço se tivesse permanecido na cidade assim como foi no seu auge enquanto elemento de ligação. 10 - Dique seco, tanque que pode ser esvaziado para reparo no casco dos navios. 11 - Obra executada com, pedras brutas, cantaria etc., unidos por meio de argamassa e cimento.

Gravura do Antigo Terreiro do Trigo 35

Gravura do Antigo Terreiro do Trigo 36

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

TERREIRO DO TRIGO. Foi o rei D. Afonso Henriques que permitiu num foral (12) concedido à cidade de Lisboa, que fosse autorizada a livre comercialização de trigo aos seus habitantes, contudo desde logo surgiram alguns problemas, o que conduziu à criação de fangas da farinha e do trigo, (local onde se procedia à venda depois de medido por fanegas (13) ). A intenção ao criar um local onde se concentra-se o trigo tinha por objetivo restabelecer a ordem dos preços e criar uma maior estabilidade na comercialização de pão, o que numa primeira fase foi alcançado, porém mais tarde os proprietários das fangas aperceberam-se que detinham todo o poder na comercialização do produto e uniram-se, voltando a controlar o mercado. Tendo o monopólio de mercado eram os donos das fangas que estabeleciam os preços do trigo e do pão, e os habitantes da cidade ficavam assim à mercê da sua vontade. Além das fangas havia outro local onde se procedia à venda de pão era o Paço do Trigo (14) , mas funcionava sobre tudo como armazém de cereal que vinha para Portugal. Com o decorrer do tempo este problema foi tomando maior dimensão fazendo com que D. Manuel I interviesse e tomasse como medida acabar com as fangas e o Paço do Trigo e criando o Terreiro do Trigo, este novo edifício é construído como resposta às necessidades de criação de um local para a comercialização e armazenamento do trigo, com a medida tomada por D. Manuel I a comercialização do trigo passava agora para administração do estado, o que dava ao povo uma maior tranquilidade e igualdade na compra de trigo e pão. O novo Terreiro do Trigo situava-se na freguesia da Madalena, entre as ruas dos Fanqueiros e dos Arameiros, um dos topos do edifício caia sobre a Ribeira (15) (depois conhecido como Terreiro do Paço), e o outro numa porção de terreno “conquistado” ao rio Tejo que ficou conhecida por Ribeira Velha. Uma das paredes a sul encostava-se à parede norte do edifício da alfândega e a outra caía sobre a rua do Terreiro Novo (16), estas paredes tinham uma altura limite de construção, foi estabelecido que não podiam ter mais de 25 palmos (17) de altura, criando assim uma norma de altura no edifício. O Terreiro do Trigo é descrito como um corredor descoberto com duas portas, uma a Oriente e outra a Ocidente (Terreiro do Paço), composto por trinta e dois arcos que sustentam quarenta e oito casas de cada lado (onde se armazena o trigo), corredores tão largos como o espaço central descoberto com a medida de trinta e dois pés (18) de largo, estes eram abobadados e sobre estas abóbodas sustentavam as casas. No início do século XVIII o Terreiro do Trigo sofreu obras de forma a melhorá-lo, pois devido a intensidade de uso tinha-se desgastado bastante, o que levou a estas obras, mas não modificaram o Terreiro mantendo o traçado original, e é em 1721 que o padre Rafael Bluteau tem uma afirmação bastante pertinente que resume o que o Terreiro do Trigo é “ na cidade de Lisboa no fim do Terreiro do Paço huã rua com duas portas, & com celleyros de huã & outra banda, & medideiras que medem, & vendem trigo”, esta afirmação espelha toda a importância que este edifício tinha no dia-a-dia dos habitantes de Lisboa, e o quanto este edifico se interligava com a cidade. O Terreiro do Trigo manteve-se até ao terramoto de 1755 aquando do seu desaparecimento, devido a esta catástrofe. Ressurge assim a necessidade de um novo Terreiro do Trigo que foi construído junto ao Largo do Chafariz de Dentro, mantendo a planta do primeiro edifício como exemplo, este novo Terreiro continuaria a manter três núcleos dois cobertos e no centro um descoberto, trazendo espaço publico da cidade para dentro do edifício. 12 - Uma Carta de Foral, ou simplesmente Foral, foi um documento real utilizado em Portugal no seu antigo império colonial, que visava estabelecer um Concelho e regular a sua administração, limites e privilégios. 13 - Antiga medida de cereais equivalente a quatro alqueires 14 - Local onde se guardava e vendia cereal. 15 - Ribeira de Valverde (corre atualmente sob a Avenida da Liberdade e a Baixa de Lisboa) 16 - Terreiro do Paço 17 - 25 palmos equivale a 5.50 metros. 18 - 32 pés equivale a 7.68 metros.

Gravura do alรงado poente do Palรกcio Corte Real 39

Gravura Representativa do Palรกcio Corte Real 40

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

PALÁCIO CORTE REAL O Palácio Corte Real ou inicialmente conhecido por Palácio ou Casas do Corte Real, foi fundado por Vasque Annes Côrte Real (védor (19) do rei D. Manuel), uma sua descendente D. Margarida Côrte Real casou com D. Christovão de Moura (um português que passou a ser mandatário de Filipe II), opressor dos seus compatriotas aquando da usurpação filipina. O monarca castelhano concedeu-lhe então o título de conde de Castello Rodrigo, esse título foi elevado a marquês pelo seu filho Filipe II de Portugal. Com o casamento, o palácio do Côrte Real passou a pertencer a D. Christovão de Moura, contudo na sua opinião a residência era um pouco mesquinha o que originou um vasto plano para um novo e imponente palácio que fosse digno do elevado cargo que exercia. Este remodelado edifício tinha como objetivo ser um dos mais emblemáticos edifícios da cidade de Lisboa e comparar-se com os grandes palácios do resto da Europa. Situado no antigo arsenal da marinha o edifício era composto por um passadiço que ocupava o local onde se situavam as oficinas do arsenal, esse passadiço fazia a ligação entre o palácio e o paço da Ribeira. O Palácio era constituído por uma planta rectângular e por quatro lanços com um pátio ao centro, formando quatro frentes deitando a frente sul para o Tejo, a frente Nascente para a Ribeira das Naus, a frente poente para a rua chamada do Côrte Real, e a frente norte para o largo do Corpo Santo. Cada um dos cantos continha um torreão tendo os do lado do rio Tejo varandas ou terraços possibilitando desfrutar da vista para o estuário. No espaço entre terraços existia um jardim que originava uma outra vivência na relação com o rio e com a cidade. No lado nascente existia um terreno onde se situava o picadeiro, a cavalariça, o palheiro e outros pequenos espaços, este terreno ocupava todo o comprimento da frente oriental do palácio até confinar com a Ribeira das Naus, existindo uma pequena serventia que isolava o terreno do corpo do palácio. Este edifício era um excelente exemplo de ligação entre terra e água devido a conter espaços únicos de ambientes totalmente dispares mas de uma complementaridade extremamente bem conseguida. Um edifício que é pensado para conter um porto fluvial, uma área exterior (jardim para estar) e o edifício em si ( como residência, administração, etc) é de uma assertividade de projecto bastante bem conseguida. A sua grandiosidade não está apenas no edifício mas também nas possibilidades que cria enquanto elemento de junção entre limites, possibilitar chegar ao palácio diretamente por terra ou por rio, criando uma complementaridade e não separação de limite. No século XVII o Palácio Corte Real, passou para a posse da Coroa, sendo desde então utilizado para residência do infante secundogénito (20) da Família Real. O primeiro infante a habitar ali, foi o infante D. Pedro enquanto que o seu irmão D. Afonso VI reinava, posteriormente D. Pedro passou a ser também ele rei com o nome de D. Pedro II. Com o terramoto de 1 de Novembro de 1755 o Palácio foi totalmente destruído e no seu lugar foi edificado o arsenal da marinha. 19 - Fiscal / Inspector 20 - O filho que nasce em segundo lugar.

Fotomontagem do Novo Terminal De Cruzeiros 43

Desenho: Axonometria Funcional do Novo Terminal 44

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TERMINAL DE CRUZEIROS DE LISBOA O novo edifício de terminal de cruzeiros surge como forma de repensar a relação entre cidade e o rio, onde se assume a sua tendência portuária como principal vocação natural potencializando-se toda uma nova vivência ribeirinha. O local de implantação do novo terminal de cruzeiros enquadra-se na faixa ribeirinha entre o Cais do Sodré e Santa Apolónia que é parte integrante da escassa zona ribeirinha em que a relação entre a cidade e o rio Tejo não é interrompida pela linha de caminho de ferro, o que só por si lhe confere um enorme potencial de ligação entre cidade/rio. O edifício do novo Terminal de Cruzeiros vai assim dispor de uma localização privilegiada e central no contexto da cidade, permitindo o acesso fácil e rápido aos locais de maior interesse turístico e cultural por parte dos visitantes. Passa assim a ser então uma oportunidade de requalificação do espaço urbano e integração com outros espaços públicos ribeirinhos reabilitados, numa perspectiva de conjunto, lançando temas e princípios que possam vir a recuperar a proximidade perdida entre a cidade e o rio. A proposta baseia-se em libertar todo o espaço envolvente em torno do novo edifício de Terminal de Cruzeiros tornando-o assim esse espaço público e originador de um novo espaço, propõem que esse espaço seja ajardinado capaz de comportar diferentes usos e actividades que envolvam e enquadrem o novo edifício, desta forma a relação visual do rio para a cidade ganha a mesma importância que da cidade para o rio, em que cada um dos elementos cria condições de potenciação do outro, este novo espaço público assume um carácter de parque ribeirinho. Deste modo é possível afirmar-se que o edifício surge como resposta programática à temática do terminal fluvial enquanto local de chegada e partida de passageiros, a sua ligação com a cidade não é deixada de lado e resolve com a criação do novo parque, servindo como “porta” de entrada em Lisboa capaz de albergar vários tipos de programa adaptando-se às necessidades que estão associadas sobre tudo a aspetos sazonais. Como um dos pontos fundamentais do projecto a conservação da estrutura da doca existente é tida em conta deste modo enaltecendo a sua memória de lugar deixando o seu espaço vazio e preservando os muros de pedra existentes, fazendo com que a doca ganhe deste modo um papel central como elemento gerador da geometria da proposta e organizador de espaço e programa. O edifício assume um carácter de pavilhão que faz a ligação entre cidade e os navios, apresentando-se como volume flutuante gerador onde zonas de tensão e inflexões se dão a descobrir e constituem pontos de entrada. A existência de um percurso que envolve o edifício até à sua cobertura indica vários alinhamentos visuais de modo a conduzir a um grande anfiteatro exterior que passa a ter a conotação de varanda que se debruça sobre a cidade, estes espaços tem a possibilidade de serem autónomos e de serrem vividos independentemente da utilização do edifício, pois não são espaços encerrados associados ao programa do terminal de cruzeiros. Os alçados longitudinais do terminal são caracterizados por serrem bastante matéricos, estando o alçado nascente mais relacionado com os cruzeiros e a sua escala com um alçados mais fechado e rígido, o alçado poente acompanha o parque adaptando-se às necessidades da cidade recuando, fletindo-se e elevando-se. Os dois alçados de topo encontram-se directamente relacionados com a praça sul e com estacionamento, assumindo-se mais permeáveis trazendo um pouco da vivencia exterior para o interior. A passadeira exterior de embarque para os cruzeiros é paralela ao limite do cais, e assume um carácter independente do edifício, parecendo estabelecer com ele ligações de natureza quase tão efémera e flexível como a daquelas que estabelece com os navios. A relação do terminal com o parque é direta gerando espaços de interligação e fusão entre ambos, que resultam numa série de espaços exteriores públicos.

Plano

Representação das Rotas Aéreas Internacionais 49

Fotografia Avi達o a Aterrar 50

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NOVO AEROPORTO DE LISBOA Como proposta de uma nova “fonte” de revitalização do estuário do Tejo e ao aumento de trafego aéreo internacional com a criação das companhias de “low cost ”, conclui-se que a criação de um novo aeroporto internacional de Lisboa é necessário. Abrindo um tema de debate sobre qual o melhor local para a sua implantação. Propõem-se então a construção de um novo aeroporto que possa servir toda a comunidade associando vários tipos de programas à construção do mesmo dando assim um novo carácter de vivência e não apenas de passagem, interligando todo o programa do aeroporto com a sua envolvente reutilizando espaços para novos programas e tornando sempre um aeroporto em mutação.

Fotografia PenĂnsula do Montijo 52

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LOCAL DE IMPLANTAÇÃO Desde logo as propostas para o local do novo aeroporto foram variadas, mas a possuidora de mais vantagens e que se enquadra numa melhor utilização dos recursos disponíveis é a base aérea do Montijo. A base aérea está actualmente em funcionamento o que demonstra a capacidade daquele território para a prática da actividade aeronáutica e para todas as necessidades logísticas que este programa acarreta, tal como boas ligações com a rede viária e ferroviária. Outro dos tópicos importantes é a sua proximidade com Lisboa tornando esse percurso de chegada bastante curto. As ligações à cidade de Lisboa além de serem terrestres, (como por exemplo automóveis, autocarros, metro, tram e comboios), são também possíveis pela via marítima retirando partido do rio possibilitando chegar à cidade de barco, fazendo uma alegoria à época auge de Lisboa quando se chegava de barco, o que só por si é uma experiencia única e demonstradora de uma das características da cidade, a sua relação com o rio.

Fotografia sobre a Ponte Vasco da Gama 54

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LIMITE NATURAL/ARTIFICIAL Como a transformação de território o estuário do Tejo sofreu alterações na sua linha de costa moldando-se e adaptando-se cada vez mais às necessidades que surgiam, o que originou uma alteração da linha de costa natural com os sucessivos aterros que foram “conquistando” terreno ao rio, desta forma alterando a sua linha de costa. Uma das conclusões mais interessantes a que podemos chegar é que é possível criar um limite onde este tipo de intervenção existiu na margem sul do estuário que é delimitada pelas pontes Vasco da Gama a nascente e a ponte 25 de Abril a poente, criando deste modo uma aérea de intervenção de maior manipulação humana que só por si justifica desde logo a manipulação daqueles terrenos como de uma identidade se trata-se. Toda esta analise já anteriormente enunciada nesta dissertação ajuda-nos a ter uma maior noção da linha de costa e de o porque da existência dessa manipulação, lançando algumas premissas de como elaborar uma proposta que contenha um programa denso, e que necessite de ter uma grande relação ou não com o rio. No caso da península do Montijo a sua manipulação de linha de costa foi bastante mais natural de tal forma que passa despercebida, esta manipulação deu-se devido aqueles terrenos se tornarem sapais (22) quando a maré está baixa-mar (23) o que originou a necessidade de “conquista” de terreno ao rio. 22 - Terrenos lamacentos 23 - Maré baixa

Fotografia Relação entre Base Aérea e Lisboa 56

Fotografia Relação entre Parque Verde e Rio 57

Fotografia Relação união entre Margens 59

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Santa Iria d

Sacavém

Lisboa

Oeiras Rio Tejo

Almada Caparica Trafaria

Seixal

Costa da Caparica

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

da Azoia

Alcochete

Montijo

Moita

arreiro

Ligação de Carros Existente Ligação de Comboios Existente Ligação Fluvial Existente Ligação de Carros Proposta Ligação de Comboios Proposta Ligação Fluvial Proposta

Desenho: Diagrama do Novo Plano de Mobilidade 61

Fotografia Cacilheiro 62

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NOVO PLANO DE MOBILIDADE Como dinamizador de uma revitalização viária de todo o estuário o aeroporto surge como pretexto para uma nova abordagem de pensamento dessa mobilidade, suportando novas teorias e modos de forma a retirar o melhor proveito do rio, com mais e melhores infraestruturas melhorando a relação entre margens e mesmo na própria margem sul com a criação de uma marginal, dando como possibilidade a ligação entre Montijo e Almada junto ao rio cirando uma ligação automóvel capaz, de onde se pode tirar partido das várias vivencias ribeirinhas. Em contraposição neste momento existe uma quebra neste território, tornando apenas possível essa ligação por vias de transito radiais e rápidas que nos afastam do rio e de toda uma vivencia ribeirinha. O novo plano de mobilidade propõem também uma nova reestruturação de toda a ligação fluvial existente, com a reestruturação e construção de novos portos fomentando a utilização dos transportes públicos como meio de transporte principal e a utilização o rio como “via de transito”. No estudo efetuado concluiu-se que as ligações fluviais são escacas, e que podem ter toda uma nova dinâmica com a criação de novos portos fluviais nas zonas oriental e ocidental da cidade de Lisboa, mais concretamente na zona de Santa Apolónia e Parque das Nações e Algés, possibilitando pela primeira vez a ligação entre a própria margem pela via marítima, o que só por si já seria um acontecimento marcante, possibilitar ir de Algés até ao Parque das nações de barco retirando tráfego rodoviário da cidade libertando deste modo mais espaço para os transportes públicos. Na zona do Montijo propõem-se a reconstrução da antiga linha férrea trazendo o comboio até ao aeroporto, e a construção de uma linha de tram que completa a ligação entre a cidade e aeroporto, deste modo o aeroporto assume um carácter de interface onde é um espaço de troca experiencial entre viajantes, não só pendulares (24) como turísticos. 24 - Migrações que são feitas diariamente

Aeroporto

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Desenho: Diagrama de Redefinição da Linha de Costa 66

Peninsula do Montijo

Delimitação de novos limites

Subtração de massa

Constução de plataforma

Construção do novo porto

Novo Aeroporto

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Como abordagem territorial desde logo existiu a preocupação de redefinir a linha de costa criando o limite de intervenção humana. A península do Montijo é circundada por alguns terrenos enlameados o que obriga uma melhor definição de limite, este limite passa a ser construído e totalmente manipulado pelo homem construindo uma barreira entre água e terra. A escolha do local desde logo levantou questões sobre perceber como se poderia melhorar toda uma linha de costa, criando inequivocamente um limite de intervenção humana nas margens do estuário, e originando uma redefinição da Península do Montijo. Com a definição de uma forma mais geométrica, possibilitando a delimitação dessa área alterada e fazendo uma separação entre natural e artificial, chega-se a esse objectivo de delimitar a área ribeirinha manipulada. No projecto a capacidade do programa se repartir consoante a sua necessidade é bastante valorizado e potencializada com a criação de dois rasgos que deixam o rio penetrar pela península dentro fazendo a separação entre zonas publicas e privadas do aeroporto, como exemplos dessa separação o rasgo a nascente delimita a pista que se separa do envolvente que é apenas ligada pelo edifício do aeroporto impossibilitando a sua utilização indevida, não recorrendo a barreiros como grades, muros ou redes, esse elementos deixam de constituir poluição visual deixando-se vislumbrar livremente toda aquela aérea que contem a pista e o funcionamento daquela dinâmica do aeroportos. Ao mesmo tempo este rasgo redesenha uma praia fluvial que permite um novo uso daquela nova faixa de rio regressando à possibilidade de utilizar o rio de uma forma lúdica e criando infraestruturas que são mais valias para uma nova vida daquele espaço. O segundo rasgo ocorre no lado poente e a sua existência é justificada pela necessidade de criar um porto fluvial capaz de completar a ligação com o aeroporto, surgindo a necessidade de um espaço mais resguardado para os barcos que completam a travessia fluvial a construção de uma grande porto alia-se à necessidade de fazer a separação programática, criando uma envolvente de água que redesenhando um novo limite, separando o programa publico do privado mais uma vez recorrendo à manipulação do terreno e ao rio.

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Desenho: Diagrama Evolutivo da Proposta 68

Área de construção

Extensão parque verde

Parques verdes temáticos

Espaços de transição

Área s exteriores cobertas

Edifício

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A península do Montijo é caracterizada por ser um dos melhores locais para se vislumbrar a cidade de Lisboa o que se constituiu como premissa de projecto não alterar essa característica do lugar, assim sendo e tendo a necessidade de criar uma grande zona plana capaz de albergar o aeroporto é construída uma grande plataforma à cota quatro deixando desta forma a zona envolvente capaz de comunicar visualmente com Lisboa, não quebrando essa relação entre ambas.. Na ocupação programática da restante zona da península é proposto a criação de um grande parque verde, colmatando desta forma a ausência desse espaço na margem sul do Tejo. O principio da intervenção aparece assim delineado surgindo o edificado à cota quatro que se eleva até à cota dezassete (cota mais elevada da península) de onde parece surgir da terra um braço construído que é definido por três grande pátios abertos onde o pátio nascente e poente são mais relacionados com o programa envolvente e o grande pátio central abrindo-se para o novo parque verde que deixa-se contaminar por esse mesmo parque que por sua vez se vai alastrando para os pátios laterais mas que vai perdendo densidade criando espaços a que se adocem programas que possam constituir como espaços de transição. Esses dois pátios laterais contem duas zonas exteriores cobertas que possibilitam a utilização desse espaço exterior durante todo o ano, e que faz a separação com o pátio central delimitando aéreas sem barreiras, criando espaços exteriores diversos e bastante híbridos em termos programáticos.

01 - Porto Fluvial; 02 - Restauração; 03 - Parque verde; 04 - Piso técnico; 05 - Estacionamento: 06 - Zona de espera; 07 - Check-in; 08 - Linha de tram; 09 - Ligações verticais;10 - Espaço exterior coberto; 11 - Chegada ao aeroporto; 12 - Embarque; 13 - Hostel; 14 - Salas de conferencia; 15 - Piscinas/spa 70

150m

50m

Desenho: Planta Piso -1 71

08 15

150m

50m

Desenho: Planta Piso 0 73

150m

50m

Desenho: Planta Piso 1 75

Piscina e spa

Salas de conferencias

Hostel

Área de embarque

Entrada principal

Espaço exterior coberto

Ligações verticais

Tram

Área de Check-in

Área de espera

Parque de estacionamento

Piso técnico

Parque verde

Área de restauração

Porto fluvial

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IP 1

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150m

50m

Desenho: Axonometria Funcional do Aeroporto 77

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Ă gua

5m 1m 0m

Desenho: Cortes Aeroporto 78

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

O edifício é composto por três pisos sendo o piso menos um apenas um piso de serviços onde acontece o processamento de bagagem e esse piso é ligado à pista por rampa de modo a que o transbordo da bagagem seja facilitado. Neste piso existe também o estacionamento automóvel que se situa na parte nascente e que pode ser utilizado tanto para utilizadores do aeroporto como para visitantes/utilizadores do parque verde, e onde se situa o grande ponto de chegada ao aeroporto. No piso zero é onde acontece toda a dinâmica do aeroporto, onde se situa o ponto de chegada do aeroporto, e todos os procedimentos logísticos do mesmo, como balcões de atendimento, tapetes rolantes de entrega e recolhe a bagagem e locais de espera. É neste piso que acontece a grande ideia de projecto que é retirar partido da ligação entre avião, barco e parque verde fazendo com que esses elementos sejam trazidos para dentro do edifício e capazes de organizar uma dinâmica de funcionamentos. No primeiro piso é onde estão todos as portas de embarque e onde acontece o transbordo de passageiros.

Fotografia Pinheiro Manso Base AĂŠrea do Montijo 80

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O edifício é caracterizado por uma planta bastante livre e todos os espaços possuidores de conter ligação entre aeroporto, rio e parque verde sendo que a sua derivação de pé direito baseia-se na necessidade de ajustar o programa tal como a necessidade de vencer a cota necessária para que o acesso ao avião, barco e parque seja de nível, tendo espaços bastante desafogados e com pé direitos bastante altos, capazes de auferir percepção do pé direito livre de todo o edifício. Neste projecto é importante de referir é que este aeroporto não é apenas pensado como um lugar de passagem onde apenas se embarca no avião mas sim um espaço composto por vários programas de modo a trazer vivencia diária da cidade para o aeroporto. Além de o programa em si ser desmontado e tornado menos “aborrecido” com a subtração de etapas durante o processo que garante a entrada no avião, existe também a multifuncionalidade dos espaços do aeroporto que é se torna híbrido, respondendo às necessidades de vários programas como porto fluvial, hostel, salas de conferencias, piscinas e spa, criando uma nova dinâmica de lugar, por onde se passa mas também por onde se pode ficar, deixando assim de ser apenas mais um sitio de passagem efémera

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Ă gua

5m 1m 0m

Desenho: Cortes Parque verde 82

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

No projecto foi desde logo intenção que o edifício tivesse um carácter bastante permeável e que o espaço verde do novo parque pudesse contaminar o espaço interior assim como os aviões ou os barcos, o que originou grandes vãos capazes de deixar penetrar esses elementos possibilitando o interior do edifício ter uma relação presente com o envolvente e não encontrar-se num lugar à parte, potencializando todo um ambiente de transição entre elementos dentro e fora do aeroporto. A criação de um novo espaço verde surge com necessidade de criar uma área capaz de assegurar zonas lúdicas e de mata na margem sul, tal como o parque natural do Monsanto no lado norte dando deste modo uma área verde capaz de servir toda aquela zona. Esta capacidade de implantar um novo parque verde vem em consonância com todo o projecto que se centra na junção de vários programas que potencialize toda uma troca de experiencias e capaz de associar programa. Com o aeroporto inserido nesse mesmo parque verde toda a dinâmica da grande “maquina” aeroporto, constitui activamente parte desse parque originando diferentes momentos de vivencia espacial visual e sonoros, tal como possibilitar ter uma relação auditiva com o avião mas não ser possível a sua visualização.

Fotografia Cais das Colunas 84

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

O novo parque funcionaria então como um novo grande dinamizador de vivencia e como local de espera, ou seja que possibilitava aguardar a hora de embarque dentro do edifício e no seu exterior, criando zonas de esplanada ou de descanso sombreadas por elementos naturais que assegurando uma maior frescura e um maior conforto, dando assim qualidade espaciais tanto construídas como mais naturais. A importância deste elementos vegetais asseguram também uma maior renovação do ar, tornando o dióxido de carbono em oxigénio o que em termos de preocupações ambientais é tido em conta e estando junto a um aeroporto considera-se de elevada preocupações essas preocupações não só como a flora e a fauna mas também com o as pessoas. Uma das particularidades deste parque é que fecha completamente o edifício do aeroporto com a margem sul, sendo apenas visível o aeroporto na sua totalidade da margem norte e do rio. Como ideia de interface a junção de um porto fluvial é inevitável retirando o melhor partido da relação privilegiada que o aeroporto possui com o rio, capaz de criar um funcionamento exemplar entre avião e barco, potencializando essa mesmo relação como ponto forte de projecto. A ideia de um porto fluvial estar associado a um aeroporto facilita o transbordo de passageiros e a sua rápida transição entre avião e barco, rentabilizando o tempo e o funcionamento.

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Ă gua

5m 1m 0m

Desenho: Cortes Porto Fluvial 86

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O porto possui uma planta livre e bastante versátil de modo a que os seus espaços sejam bastantes multifuncionais, no piso zero é onde se realiza o transbordo dos barcos e no piso um encontra-se toda a área administrativa do porto fluvial. A existência de grandes vãos possibilita a penetração dos barcos dentro do edifício protegendo das intempéries e fazendo com que o barco e o edifício comuniquem entre si sem nenhum ouro elo de ligação, deixando que a chegada e partida dos barcos façam parte do funcionamento do próprio edifício da sua definição de espaço, nunca quebrando a relação entre programa e barco. O porto é marcado por conter um espaço amplo bem iluminado, com a relação entre rio e parque verde sempre presente, cedendo tal como no aeroporto a possível penetração do parque para dentro do edifício fazendo com que o próprio porto seja o espaço de transição entre terra e água, onde o os elementos naturais constituem parte do edifício.

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14

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01_CHAPA METÁLICA; 02_BETÃO; 03_PERFIL HEB; 04_PAVIMENTO EM MOSAICO CERÂMICO; 05_TIPO KERLITE COR BRANCA_0.50X0.30X0.05M; 06_PAVIMENTO DE PEDRA DE DIMENSÃO; 07_IRREGULAR, COR CINZA (COBERTURA DO EDIFÍCIO); 08_ARGAMASSA DE ACENTAMENTO; 09_PERFIL DE AÇO MSH SECÇÃO RECTANGU LAR 0.50 X 0.30_M; 10_PLACA DE GESSO; 11_CARTONADO_0.01 M; 12_CAMADA DRENANTE (ISOLA PLATON DE 25); 13_CAMADA DE; 14_FORMA; 15_VIDRO DUPLO; 16_CAMADA DE REGULADURA; 17_ARGAMASSA DE ACENTAMENTO; 18_ISOLAMENTO TERMICO; 19_ISOLAMENTO ACÚSTICO; 20_PEDRA SACADA; 21_PEDRA CALÇADA PORTUGUESA; 22_AREIA BRANCA; 23_CAMADA DRENANTE; 24_TALUDE; 25_PERFIL DE BORRACHA FLUTUANTE

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Ă gua

Desenho: Corte Construtivo 89

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Ă gua

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Desenho: Corte Construtivo 91

Fotomontagem Interior Aeroporto Embarque 93

Fotomontagem Interior Aeroporto Chek-in 95

Fotomontagem Parque Verde 97

Fotomontagem Porto Fluvial 99

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Fotomontagem Vista AĂŠrea do Aeroporto Noturna 101

Porto fluvial

Fotografia Aérea Doca Poço do Bispo 104

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DOCA POÇO DO BISPO Toda a zona ribeirinha era bastante industrializada o que originou o aparecimento dos típicos bairros operários que se concentravam junto às industrias e que por norma eram bastante precários, o que era também característico desta zona do Poço do Bispo que se situa na parte oriental da cidade de Lisboa, sendo esta uma zona bastante industrializada toda a sua relação entre edifício e envolvente era inexistente, o que concebeu uma grande diferenciação de escalas de ocupação que apenas se centrava na rentabilização desses meios, onde o envolvente era demasiado ocupado pelas industrias originando a falta espaços públicos junto ao rio. A doca do Poço do Bispo, surge na terceira fase da expansão do porto de Lisboa, a quando nos anos tinta se iniciaram as obras de Santa Apolónia ao Poço do Bispo, com o intuito de proceder ao alargamento da estação de comboios e a instalação de novas indústrias e ao desenvolvimento do comércio marítimo. A doca responde à necessidade de criar espaços onde as embarcações pudessem atracar, e a sua principal função era resguardar essas embarcações de modo a proteger da intempéries e criar condições para se proceder ao transbordo de mercadorias. Devido à existência de bairros fabris a sua utilização era também utilizada como porto de pesca retiravam proveito do recurso natural rio, passando a ser um meio de subsistência e de importante “marca” da cidade, (como é visível nas festas da cidade de Lisboa onde a tradicional peixeira e sardinha não deixam de estar presentes como símbolos. Com a industrialização esta zona fabril começou a cair em desuso, incapaz de suportar os avanços tecnológicos e de corresponder à necessidade de criar novos espaços capazes de suportar os avanços tecnológicos que aumentariam a capacidade de produção e baixariam os custos procedeu-se ao deslocamento de todas estas industrias para outras zonas originando um êxodo industrial desta zona a todo este território ficou sujeito ao esquecimento do tempo, onde nos antigos bairros fabris a dinâmica de movimentações diárias era presença marcante passou-se a encontrar a estagnação e o envelhecimento, onde foi ganhando cada vez mais destaque com a permanência de quem já nos anos cinquenta, sessenta e setenta lá residia carente de uma renovação de gerações devido há ausência de vida enquanto cidade em movimento integrante naquela zona. Tal como as industrias envolventes o porto de Lisboa teve alterações de funcionamento devido à implementação do elemento contentor que derivou da evolução industrial como facilitismo das tocas comerciais e de uma estandardização de forma a facilitar o transporte de mercadorias, limitando cada vez mais a aérea do porto de Lisboa, criando uma separação entre porto e cidade, deixando áreas devolutas como é o exemplo da doca do Poço do Bispo que é hoje em dia encarada apenas como um local de atracagem onde as embarcações se encontram quase esquecidas e muitas vezes acabam por terminar ali à espera que chegue o seu fim.

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Fotografia Poço Do Bispo Relação Doca/Rio 106

Fotografia Poรงo Do Bispo 107

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Fotografia Doca Poรงo Do Bispo 109

Visualização 3d do Edifício Tipo do Plano do Braço de Prata 110

Reencontro de Lisboa com o Tejo Limite Terra-Água

NOVO PLANO JARDINS BRAÇO DE PRATA _ MATINHA Com a desertificação das zonas industriais a frente ribeirinha permaneceu repleta de zonas devolutas gerando a necessidade de criar estratégias que permitissem toda aquela área se pudesse potencializar e reaproximar a cidade do rio, reentregando a cidade no espaço ribeirinho. Essa estratégia baseou-se na associando vários programas públicos que procuram ser dinamizadores para que esses espaços sejam vividos e a existência de estratégias onde se enquadram os planos residências abriram concursos públicos para a criação de zonas residenciais com o intuito de apelar para o retorno da cidade, criando as infraestruturas necessárias para que seja capaz de responder as novas necessidade resultante de uma nova vivencia diária enquanto sociedade. Exemplo desse novo plano de urbanização ribeirinha encontra-se o plano para o empreendimentos dos Jardins Braço de Prata do arquitecto Renzo Piano na zona antiga fábrica de material de guerra do Braço de Prata na zona oriental da cidade, este plano consiste numa reaproximação da cidade ao rio aproveitando a relação que Lisboa tem com a zona ribeirinha contribuindo para a requalificação da frente ribeirinha. O projecto desenvolve-se numa área da cidade em mutação, permitindo assim afirmar que a história acaba e a memória começa com o rio Tejo como cenário, este projecto tem como fonte de inspiração a memória industrial, e visa criar um elemento marcante da cidade de Lisboa com o objectivo de requalificar o espaço onde se insere com uma localização privilegiada com o centro da cidade, o projecto pressupõe uma nova vivência inspirada no passado e na tradição lisboeta, daí resultando, seguramente num projecto habitacional capaz de trabalhar como dinamizador de espaço, este espaço será resultante da retirada de algumas “barreiras” tais como a supressão linha ferroviária e a alteração da rua Cintura do Porto para o interior do empreendimento cirando uma maior aérea de vivencia ribeirinha e possibilitar a relação física com o rio. Os edifícios, inspiram-se na tradição lisboeta de fachadas simples, regulares e luminosas, ocultando pátios e jardins interiores, a sua vivencia espacial é inspirada no Tejo, nos jardins e todos os espaços verdes que ajudam a respirar tranquilidade criando espaço publico capaz de ser reentregado na cidade como elemento presente na frente ribeirinha. A proposta de criação de uma aérea verde junto ao rio, onde se anexa um parque destinado para crianças são mais valias que represento a importância da associação de programa capaz de regenerar todo aquele espaço, sendo vivido e experienciado de diversas formas.

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50m

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Desenho: Planta de ImplantaĂ§ĂŁo Porto Fluvial 113

Desenho: Diagrama Evolutivo da Proposta 114

Extensão parque verde

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A criação de um novo porto fluvial prende-se ao novo plano de mobilidade proposto com a criação do aeroporto dinamizando todo o estuário, em que a grande alteração nesse plano é retirar proveito do elemento rio criando portos fluviais possibilitando viajar de barco entre margens e pela própria margem que até agora é impossível, fomentando uma maior relação com o rio. A escolha da zona oriental como local de implantação deriva da ausência de portos fluviais nessa zona colmatando essa necessidade, analisando a zona oriental a inexistência de um porto fluvial é um erro impedindo a utilização desse meio de transporte como escolha para efectuar deslocações, com a utilização do barco para esse fim o transito na cidade sofreria uma redução o que retirava tempo nessas deslocações, aumentando o nível de vida e estimulando maior rapidez nas deslocações. A escolha da zona do Poço do Bispo surge como resposta à estagnação daquele território enquanto parte integrante da cidade caracterizado por padecer de um ambiente desprovido de vida, e podendo-se apelidar como “terra de ninguém”. Ao longo do tempo foi deixando de ter utilidade tanto para o porto de Lisboa como para a própria cidade cindo em abandono. Com a necessidade de reestruturar todo este território é realizado o plano dos Jardins do Braço de Prata contudo tem uma fraqueza que se situa no espaço de transição entre a área adjacente ao funcionamentos do porto de Lisboa e à frente ribeirinha reconquistada às industrias anteriormente existente. Reavaliando as necessidades daquela território surge o edifício do porto fluvial que se associa a uma nova área que se prevê como sendo caracterizada por uma vivencia reintegrando um novo plano de redesenho da cidade e de vida ribeirinha. Pretende-se que a proposta do terminal fluvial se estabeleça como “charneira” entre zona portuária (industrial) e zona ribeirinha enquanto programa diferenciado recorrendo a um edifício hibrido capaz de se constituir como elo de ligação entre margens, programas e ambientes, completando a nova frente ribeirinha estabelecendo áreas de utilização capazes de associar novos programas geradores de uma nova vida urbana.

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Desenho: Planta Piso -1 116

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O porto fluvial implanta-se junto à doca do Poço do Bispo estabelecendo um limite entre a nova zona ribeirinha (onde acontecerá um parque como prevê o plano dos jardins do braço de prata) e a zona do porto de Lisboa. A existência da doca é desde logo um ponto de reflexão pelo seu potencial que aquele espaço de transição entre terra e água possui permitindo associar programa ao edifício do porto fluvial dinamizando a própria doca e o seu espaço envolvente. O edifício é pensado como elemento de ligação originando o contacto do edifico com o rio a doca e terra criando um edifício longitudinal perpendicular ao rio construindo uma frente rio e uma frende rua, sucedendo-se um piso inferior no momento de contacto com o rio (sul) e a elevação dum piso no contacto com a rua Cintura do Porto (norte), assegurando a capacidade de transbordo de passageiros entre o barco e o porto. A necessidade de elevar o piso é garantir a relação entre cidade, doca e rio estabelecendo uma relação de escala entre envolvente e o edifício do porto fluvial tendo um melhor enquadramento naquela antiga zona industrial, criando uma complementação entre elementos e não uma separação.

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Desenho: Planta Piso 0 118

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A agregação de programa é desde logo um ponto de partida do projecto e que encaminhou a escolha desse programa para que se pudesse retirar partido do envolvente, esse envolvente é caracterizado por uma doca existente deste modo era de toda a pertinência associar um programa capaz de revitalizar a doca, associou-se então o programa de escola de vela. Esta escola teria a capacidade de funcionar o ano inteiro independentemente das condições climáticas devido à utilização da doca como centro de treino capaz de proteger das intempéries do estuário possibilitando o contacto com o rio em qualquer em momento. O edifício este é constituído por duas partes distintas no funcionamento da escola tendo a zona administrativa e a zona mais publica, essa zona pública situa-se num elemento perpendicular ao rio junto ao novo parque (nascente) e a zona administrativa no topo norte do edifício na corpo elevada fazendo com que o programa fique cada vez mais privado enquanto se caminha na direção da cidade. A existência de uma ponte pedonal (poente) perpendicular ao rio e à doca define uma área de intervenção e possibilita a ligação entre a zona da doca mais próxima do rio e da rua Cintura do Porto servindo como complemento de inter-relações entre a frente rio e a cidade actuando como percurso entre toda aquela zona da doca como possibilidade de se tornar um ponto de passagem e de estadia na sua relação com a envolvente rio, doca e cidade.

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Desenho: Planta Piso 1 120

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Formalmente o edifício apresenta-se como um pavilhão ligeiro de forma regular caracterizado por uma permeabilidade bastante acentuada onde se sente a presença dos materiais dando ideia de que o edifício quase se encontra a levitar no espaço, adaptando alguns pontos tornando-se apenas a cobertura como gerador espaços públicos cobertos. Ao nível da distribuição programática o edifício é composto por três pisos em que se encontram divididos pelo programa, o piso menos um encontra-se no corpo paralelo à doca garantindo contacto com o rio, nesse piso é onde se encontra a plataforma que garante o transbordo de passageiros, plataforma essa que é ligada a duas rampas que garantem a chegada e partida dos passageiros por espaços diferente criando um percurso de ligação com o barco. A plataforma encontra-se no interior do edifício realizando-se assim uma complementaridade entre avanço tecnológico e arquitectura associando a capacidade desta plataforma corresponder às variações de cota que deriva das marés e consiste na junção dessa plataforma aos pilares existente com a capacidade de não ficar fixa possuindo uma anel em torno dos pilares que permite variar a sua cota garantido que não existe deslocação da plataforma ao nível horizontal, não se deslocando no espaço. Em suma a plataforma tem a capacidade de subir e desder mas é garantida a sua permanência em planta.

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Desenho: Cortes Transversais Porto Fluvial 122

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Este espaço de transição entre terra e barco é caracterizado por ser um espaço fechado que se abre apenas na direção do rio criando um grande ponto de contemplação do estuário do Tejo, recorrendo à experienciação sensorial, onde a humidade o cheiro e o som do rio são trazidos para dentro do próprio edifício fazendo com que seja parte integrando na definição da sua especialidade enquanto local de espera em que é caracterizado pela presença da água. A variação do pé direito neste piso é também relevante servindo como definidor de espacialidade capaz de produzir espaços de diferentes cotas consoante a maré, ou seja o edifício sofre tal como o rio as variações da maré torna-se num edifício em “movimento” refletindo-se no seu pé direito. No piso térreo encontra-se todo o programa publico composto pela escola de vela/remo, entrada no porto fluvial e acesso ao piso um. O porto fluvial tem assim a sua ligação com o envolvente por este piso onde se encontram instaladas as bilheteiras e balções infirmativos divididos em duas zonas distintas de forma a separar as chegadas das partidas criando um percurso de funcionamento do edifício, tendo apenas um único elemento de ligação entre estes dois momentos composto por um passadiço que é construído junto ao alçado interior possibilitando esta ligação possibilitando a deslocação entre espaços sem sair do edifício. Este piso retira partida da sua localização fechando-se na direção do rio e abrindo-se para a doca e cidade cirando dentro do mesmo edifício ambientes e relações diferentes entre o envolvente.

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Desenho: Cortes Transversais Escola Vela/Remo 124

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O projecto teve desde logo como premissa ser bastante versátil e permeável de forma a não criar uma barreira que cortasse a relação entre espaços, desta forma a escola de vela/remo é repartida deixando espaços exteriores cobertos que fazem a separação entre programa e estabelecendo ligações entre doca e o novo parque complementando o programa do parque. A escola de remo/vela situa-se no corpo a nasceste e é dividido em dois, sendo segregada por programa e separada por espaços exteriores cobertos originando espaços de transição. Neste corpo encontra-se o programa mais independente do edifício possibilitando o seu uso pela comunidade independentemente de utilização da escola, esse programa é tido como elo de ligação com a comunidade e com o novo parque proposto. Com a associação de um ginásio as infraestruturas para a prática de desporto como balneários, bares e enfermarias são asseguradas, servindo tanto a escola como o novo parque trabalhando em sintonia na resolução da frente ribeirinha de no propósito de contaminar todo aquele espaço com uma nova vivencia. A existência de um ginásio permite a utilização daquele espaço pela comunidade.

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Desenho: Cortes Longitudinais 126

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Estes espaços são caracterizados por conter uma planta livre, originando um espaço amplo em que tira partido das relações visuais permitindo o edifício relacionar-se com a doca e com o parque visualmente e fisicamente abrindo-se para ambos os ambientes deixando os elementos sensoriais de cada espaço penetrarem pelo edifício assegurando uma relação entre edifício e envolvente criando uma narrativa de lugar. Programaticamente é divido em dois estando o volume referente a armazéns, sala de tratamento de equipamento, cafetaria e enfermaria situa-se mais a norte e o volume do ginásio a sul. A ligação entre volumes é realizada exteriormente por uma zona coberta. No piso térreo encontram-se também os acessos verticais ao piso um, acessos esses que são composto por uma rampa e um núcleo de escadas e elevadores. A rampa eleva-se na direção da doca permitindo o desvendar lentamente o envolvente, pretende-se a rampa como acesso principal de forma a que o seu percurso seja só por si uma experiencia única reveladora de todo aquela frente rio.

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Desenho: Cortes Longitudinais 128

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O momento de chegada ao piso um é então precedido por uma rampa, que funciona também como espaço de transição. Este piso é o piso mais privado do edifício onde se encontra estabelecido o programa administrativo tanto do porto fluvial como da escola vela/remo, tendo como característica um espaço mais segmentado mas bastante versátil. Este corpo é composto por uma planta segmentada correspondendo às necessidades do programa, contendo espaços de recepção, aulas, reuniões, escritórios, zona de cozinha, instalações sanitárias e um espaço polivalente fomentando a troca de experiencias e estadia naquele espaço. Este piso contem duas grandes zonas amplas nas extremidades e no seu interior um corredor que faz a distribuição entre espaços, esses espaços são bastante versáteis existindo a possibilidade de retirar planos de modo a aumentar ou diminuir áreas. A relação com o envolvente é bastante marcante devido ao edifício conter grandes vãos deixando-se contaminar pelas relações visuais, o único alçado cego é o alçado norte que faz frente rua com a rua Cintura do Porto deste modo recorrendo à característica do alçado fechado dos edifícios industriais daquela zona associando-se à identidade daquele lugar. Matéricamente o edifício é composto por paredes de betão e de vidro, recorrendo a uma matéria característica de toda aquela antiga zona industrial regressando à permanência da identidade. Alternando a tonalidade do betão para o branco, pretende-se suavizar a proposta retirando um pouco a ideia da “frieza” do material e criar um edifício inequivocamente novo capaz de fomentar vivencias espaciais.

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Sanitários

Salas de runião

Gabinetes

Salas de aulas

Recepção administração

Armazem de barco/ oficinas

Entrada Administração

Bar

Balneários

Espaço exterior coberto

Tanque de treino

Ponte pedonal

Bilheteira

Rampas basculantes

Doca de embarque

Desenho: Axonometria Funcional do EdifĂcio 131

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Fotomontagem Interior Porto Fluvial 135

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Fotomontagem Doca 137

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Fotomontagem Espaço Público 139

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Fotomontagem Vista Aérea do Edifício 141

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BIBLIOGRAFIA

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