São Paulo: a rua como morada do colectivo by Rui Jesus

N I V E R S I D A D E

U S Ă? A D A

D E

I S B O A

Faculdade de Arquitectura e Artes Mestra ado Integ grado e m Arqui tectura

SĂŁo Paulo: a rua ccomo morada m do cole ectivo

el Sousa de Jesus Rui R Migue s

Lisboa No ovembro 20 011

N I V E R S I D A D E

U S Ă? A D A

D E

I S B O A

Faculdade de Arquitectura e Artes Mestra ado Integ grado e m Arqui tectura

SĂŁo Paulo: a rua ccomo morada m do cole ectivo

el Sousa de Jesus Rui R Migue s

Lisboa No ovembro 20 011

Rui Miguel Sousa de Jesus

São Paulo: a rua como morada do colectivo

Dissertação apresentada à Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de Lisboa para a obtenção do grau de Mestre em Arquitectura.

Orientador: Prof. Doutor Arqt. Joaquim José Ferrão de Oliveira Braizinha

Lisboa Novembro 2011

Ficha Técnica Autor Orientador

Rui Miguel Sousa de Jesus Prof. Doutor Arqt. Joaquim José Ferrão de Oliveira Braizinha

Título

São Paulo: a rua como morada do colectivo

Local

Lisboa

Ano

2011

Mediateca da Universidade Lusíada de Lisboa - Catalogação na Publicação JESUS, Rui Miguel Sousa de, 1983São Paulo : a rua como morada do colectivo / Rui Miguel Sousa de Jesus ; orientado por Joaquim José Ferrão de Oliveira Braizinha. - Lisboa : [s.n.], 2011. - Dissertação de Mestrado Integrado em Arquitectura, Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de Lisboa. I - BRAIZINHA, Joaquim José Ferrão de Oliveira, 1944LCSH 1. Ruas - Brasil - São Paulo 2. Vida Urbana - Brasil - São Paulo 3. Planeamento Urbano - Brasil - São Paulo 4. Universidade Lusíada de Lisboa. Faculdade de Arquitectura e Artes - Teses 5. Teses - Portugal - Lisboa 1. 2. 3. 4. 5.

Streets - Brazil - São Paulo City and Town Life - Brazil - São Paulo City Planning - Brazil - São Paulo Universidade Lusíada de Lisboa. Faculdade de Arquitectura e Artes - Dissertations Dissertations, Academic - Portugal - Lisbon

LCC 1. NA9053.S7 J47 2011

Dedico este trabalha académico de pesquisa a todos os meus professores, e arquitectos, que com suas obras e ensinamentos me ajudaram a amadurecer como arquitecto, contribuindo para o meu desenvolvimento.

Para este trabalho muito contribuíram dois professores, o Professor Doutor Arquitecto Valter Caldana Jr. meu orientador em São Paulo, e o Professor Doutor Arquitecto Joaquim

Oliveira

Braizinha

orientador da dissertação em Lisboa.

meu

AGRADECIMENTOS Este trabalho é o culminar de uma serie de cinco anos de formação académica, cinco anos de aprendizado, conquistas e lutas, e nestes momentos nunca estive só. Como tal, de seguida dedicarei algumas palavras às pessoas que me ajudaram a percorrer este caminho, e que certamente estarão dispostas a estar comigo na jornada seguinte, o mundo lá fora. Primeiramente agradeço a Deus, por toda a paciência que teve comigo, por estar sempre comigo, e principalmente por acreditar em mim nos momentos que até eu duvidava. Uma palavra também a todos os meus professores, em especial Professora Sónia Silva e o Professor Miguel Ângelo Silva que em muito contribuíram para o conhecimento que hoje tenho. Um agradecimento especial também aos Professores Joaquim Braizinha, João Paulo Castro Fernandes e Valter Caldana Jr., que me possibilitaram o intercâmbio em São Paulo, no qual pude presenciar uma realidade diferente e com isso, aprender e aplicar na pesquisa desta dissertação. Para São Paulo, um obrigado aos arquitectos e amigos Daniel Corsi, Dani Hirano e André Luque, com os quais tive o prazer de trabalhar, mas acima de tudo apreender bastante, a todos os amigos e colegas estagiários que estarão sempre comigo. Aos meus orientadores e amigos em São Paulo, Professor José Tabith e Valter Caldana Jr., a eles um agradecimento especial também por estarem sempre disponíveis e por me tratarem sempre de modo ordeiro e cuidadoso. Não menos importante, a arquitecta Marina, pessoa incansável, minha companheira, e amiga, que me ajuda sempre a ficar de pé, nunca me deixando vacilar. Por fim, um muito obrigado a todos aqueles que estiveram neste caminho comigo, amigos e família que de algum modo contribuíram para a minha formação académica e como ser humano.

“Nos últimos quinze anos houve imensa produção de imagens para pedaços de cidades que, densas ou não, têm um poder de

atracção

impossível

negar.

problema é terem sido concebidas numa espécie de utopia não consciente, como se autoridades, os mecanismos de decisão e os

recursos

realmente

disponíveis

tivessem deixado enfeitiçar pela beleza ou interesse que representam. (...) para que direção apontam as forças que contribuem para a definição do espaço? São elas direcionadas para o lado do urbano ou para seu justo oposto? Elas pedem

ordem

desordem?

Elas

convergem para a continuidade ou para a descontinuidade? Sejam quais forem as respostas,

há

movimento

uma

dinâmica que precisamos conhecer, porque são a matéria do projecto.” Rem Koolhaas (Nesbitt, 2010, p.361)

APRESENTAÇÃO

São Paulo: a rua como morada do colectivo

Rui Miguel Sousa de Jesus

São Paulo: a Rua como morada do Coletivo, debrussa-se sobre o estudo da relação que existe entre três entidades desintas, os cidadãos o poder público e o capital privado, e consequentemente o modo como a cidade de São Paulo, contemporânea e global, se desenvolve com a conjugação desses fatores. Por outro lado, compreender como o arquitecto contemporâneo reage perante o problema complexo que lhe é apresentado nesta mega cidade sul-americana. Para atingir o objectivo, elaborou-se um estudo sobre a sociedade pós-moderna, de modo a entender como a sociedade se manifesta em cidades em constante motação, que está diretamente ligada ao consumismo, consumismo esse que alimenta toda a máquina capitalista. De seguida, procurou-se aprofundar como as cidades são desenhadas, e estruturadas de modo a satisfazerem toda essa sede de consumo, e aí entender como a arquitetura poderá se utilizar do capitalismo para melhorar cidades ou territórios de cidades, no entanto como veremos adiante, é necessário entender os riscos e consequencias que esses avanços trazem, contudo sempre com o intuito de servir, pois é essa a princiapal função da arquitectura. Por último, foi tomada como estudo, a região do centro da cidade de São Paulo, mais propriamente o território do Viaduto Costa e Silva, com todos os seus problemas complexos, suas redes, mobilidades, e binómios. Neste capítulo, tentou-se atrvés das pesquisas anteriores, entender como o arquitecto poderá dar resposta a alguns problemas, mas também, houve uma tomada de consciência face aos problemas que muitas vezes criamos, e que depois provocam cicatrizes profundas no rosto das cidades.

Palavras-chave: São Paulo, Rua, Colectivo, Sociedade, Privado, Público.

PRESENTATION

S達o Paul: the street as the address of collective

Rui Miguel Sousa de Jesus

S達o Paul, the street as the address of the collective, focus on the study of the relationship between three distinctive entities: the citizens, the public power and private capital and, consequently, how the city of S達o Paulo, contemporary and global, is developing with the combination of these factors. On the other hand, we need to understand how the contemporary architect responds to the complex problem which is presented in this mega city of South America. To achieve this objective, we have prepared a study on post-modern society, in order to understand how society is changing cities, which is directly related to the use and consumption, the one that feeds the whole capitalist machine.

We have then tried to discuss how cities are designed and structured to meet consumer thirst for all that, and then understand how the architecture of capitalism can be used to improve cities or areas of cities but, as we shall see, it is necessary to understand the risks and consequences that bring these advances, yet always aiming to serve, because this is the principal function of architecture.

Finally, it was taken to study the downtown area of S達o Paulo, more specifically the territory of the Viaduct Costa e Silva, with all its complex problems, their networks, mobility and binomials. In this chapter, we tried through previous research, the architect can understand how to address some problems, but there was an awareness of the problems they face are often created, and then cause deep scars on the face of cities.

Keywords: Sao Paulo, Street, Collective, Society, Private, Public.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Ilustração 1 - Mapa de São Paulo, 1905. (Prefeitura São Paulo, 2011) ........... 36 Ilustração 2 - Av. Paulista, 1902. (Prefeitura São Paulo, 2011)........................ 36 Ilustração 3 - Edifício Martinelli, terceira década do séc. XX. (Skyscrapercity, 2011) ................................................................................................................ 36 Ilustração 4 - Edifício Martinelli, construído entre 1924 e 1931. Eduardo Bajzek (Urban Sketches, 2010) ................................................................................... 37 Ilustração 5 - Plano das Avenidas de Prestes Maia. (Toledo, 1996) ................ 37 Ilustração 6 - Esquema do Plano das Avenidas, 1930. . (Toledo, 1996, p.146)38 Ilustração 7 - Mapa da divisão da cidade de São Paulo em Subprefeituras. (Subprefeitura de São Paulo, 2011) ................................................................. 40 Ilustração 8 - Mapa da dimensão da violência nas Subprefeituras de São Paulo. (Subprefeitura de São Paulo, 2011) ................................................................. 41 Ilustração 9 - Mapa do tempo médio de deslocamento nas Subprefeituras de São Paulo. (Subprefeitura de São Paulo, 2011)............................................... 42 Ilustração 10 - Mapa da qualidade de vida e desenvolvimento Humano nas Subprefeituras de São Paulo. (Subprefeitura de São Paulo, 2011) ................. 43 Ilustração 11 - Plantas Centro Empresarial Itaú, São Paulo. (Cupertino, 2010, p.50-56) ............................................................................................................ 47 Ilustração 12 - Implantação Centro Empresarial Itaú, São Paulo. (Cupertino, 2010, p.47) ....................................................................................................... 47 Ilustração 13 - Ligação entre o público e o privado no Centro Empresarial Itaú, São Paulo. Nelson Kon (Revista Vitruvius, 2011) ............................................ 47 Ilustração 14 - Centro Empresarial Itaú, São Paulo. Nelson Kon (Revista Vitruvius, 2011) ................................................................................................ 47 Ilustração 15 - Corte Centro Empresarial Itaú, São Paulo. (Cupertino, 2010, p.48) ................................................................................................................. 48 Ilustração 16 - Densidade Popilacional em São Paulo, Rua 25 de Março. Rui de Jesus (Fotografia do autor, 2010) .................................................................... 48 Ilustração 17 - Av. Paulista, Plano Horizontal e Eixos Verticais. Pires Walter (Olhares, 2011) ................................................................................................ 48

Ilustração 18 - Estação da Luz em 1902, São Paulo. (Prefeitura de São Paulo, 2011, Brasil) ..................................................................................................... 55 Ilustração 19 - Otis, na demonstração do primeiro mecanismo de elevadores. (Koolhaas, 2010, p.43) ..................................................................................... 55 Ilustração 20 - Vista do Vale do Anhangabaú, 1920. (Prefeitura de São Paulo, 2011) ................................................................................................................ 58 Ilustração 21 - Viaduto do Chá, primeiros anos da sua construção. (Prefeitura de São Paulo, 2011) ......................................................................................... 58 Ilustração 22 – Viaduto do Chá, Vale do Anhangabaú, 1950. Rui de Jesus (Ilustração nossa, 2010) ................................................................................... 58 Ilustração 23 - Maquetas dos primeiros arranha-céus de Manhattan. (Koolhaas, 2010, p.138) ..................................................................................................... 63 Ilustração 24 - Plano de Corbett para Manhattan. (Koolhaas, 2010, p.150) ..... 64 Ilustração 25 - Plano para as ruas de Manhattan, segundo a Cultura do Congestionamento de Rem Koolhaas. (Koolhaas, 2010, p.149) ...................... 64 Ilustração 26 - Downtown Athletic Club, Manhattan. (Koolhaas, 2010, p.181) . 67 Ilustração 27 - Imagem irónica retirada do livro New York Delirious de Rem Koolhas. (Koolhaas, 2010, p.184) .................................................................... 68 Ilustração 28 - Corte do Downtown Athletic Club. (Koolhaas, 2010, p.182) ..... 68 Ilustração 29 - Capa da revista Times sobre o 11 de Setembro 2001. Lyle Owerko (Time Magazine, 2011) ....................................................................... 83 Ilustração 30 - Senador José Serra num ato irrefletido. Vivi Zanatta (Agência Estado, 2011) ................................................................................................... 83 Ilustração 31 - Capa da revista Times, 22 de Março 2004. Lyle Owerko (Time Magazine, 2011)............................................................................................... 84 Ilustração 32 - CityScape São Paulo, Brasil. (Ilustração nossa, 2011)............. 85 Ilustração 33 - MindScape Centro Comercial Jardins, São Paulo, Brasil. (Shopping Cidade Jardim, 2011) ...................................................................... 85 Ilustração 34 - Fotografia aérea da fronteira da favela de Paraisópolis e um condomínio privado de alto padrão do Morumbi, São Paulo. Tuca Vieira (Vieira, 2011) ................................................................................................................ 86 Ilustração 35 - Fotografia da Rua Higienópolis, são visíveis os gradiamentos altos e até mesmo as cercas elétricas. (Iustração nossa, 2011) ...................... 86

Ilustração 36 - Marginal Pinheiros, São Paulo. Toshiro Sasahara (Olhares, 2011) .............................................................................................................. 100 Ilustração 37 - Moradores de rua, Elevado Costa e Silva, centro de São Paulo. (Ilustração nossa, 2010) ................................................................................. 101 Ilustração 38 - Capa Revista Times, 3 de Maio de 2004. Annie Lee (Times Magazine, 2011)............................................................................................. 114 Ilustração 39 - Planta do conjunto Linked Hybrid de Steven Holl em Pequim, China. (Steven Holl, 2011) ............................................................................. 116 Ilustração 40 - Vista do conjunto Linked Hybrid de Steven Holl em Pequim, China. (Steven Holl, 2011) ............................................................................. 116 Ilustração 41 - Maquete do conjunto Linked Hybrid de Steven Holl em Pequim, China. (Steven Holl, 2011) ............................................................................. 116 Ilustração 42 - Panorama de uma Pequim dual, por um lado a arquitectura do capitalismo, por outro a arquitectura da pobreza. (OMA, 2011) ..................... 124 Ilustração 43 - Panorama de uma rua de Pequim, China, em 2002. (OMA, 2011) .............................................................................................................. 124 Ilustração 44 - Todas as formas excêntricas neoárabes, vistas por satélite. (Ilustração nossa, 2011) ................................................................................. 126 Ilustração 45 - Projecto Waterfront City, Rem Koolhass para o Dubai em 2008. (OMA, 2011) ................................................................................................... 126 Ilustração 46 - Plano Ría 2000. (Bilbao Ría 2000, 2011) ............................... 131 Ilustração 47 - Vista da ponte de Calatrava, Bilbao. Marco Torre (Olhares, 2011) .............................................................................................................. 131 Ilustração 48 - A ponte como um marco de ligação entre as duas novas margens da cidade. Daniel Camacho (Olhares, 2011)................................... 132 Ilustração 49) - Master Plan Zaha Hadid, Bilbao. (Zaha Hadid Architects, 2011) ....................................................................................................................... 132 Ilustração 50 - Novos edifícios pensados por Zaha. (Zaha Hadid Architects, 2011) .............................................................................................................. 132 Ilustração 51 - Vista sobre o Museu Guggenheim, Bilbao. Isabel Gomes da Silva (Olhares, 2011) ...................................................................................... 134 Ilustração 52 - Nova estação de Metro de Bilbao. Filipe Vilela (Olhares, 2011) ....................................................................................................................... 134

Ilustração 53 - A cidade antiga não foi esquecida pelo plano e toda ela foi requalificada. Luís Costa (Olhares, 2011) ...................................................... 134 Ilustração 54 - West Side Manhattan em 1994. Darlus Aidala (The High Line, 2011) .............................................................................................................. 139 Ilustração 55 - Vista sobre o High Line antes da interveção. Joel Sternfeld (The High Line, 2011) ............................................................................................. 139 Ilustração 56 - Rua de West Side Manhattan em meados do século XX. (The High Line, 2011) ............................................................................................. 139 Ilustração 57 - The High Line ainda a funcionar como caminho de ferro. (The High Line, 2011) ............................................................................................. 140 Ilustração 58 - Vista sobre The High Line antes da intervenção, 14th Street. (The High Line, 2011) ..................................................................................... 140 Ilustração 59 - Rua perto do High Line em 1994. Darius Aidala. (The High Line, 2011) .............................................................................................................. 140 Ilustração 60 - Planta das conexões do High Line com a cidade. (The High Line, 2011) .............................................................................................................. 142 Ilustração 61 - Esquema das várias etapas do parque e de suas atracções. (The High Line, 2011) ..................................................................................... 143 Ilustração 62 - The High Line e a cidade de Nova York. Iwan Baan (The High Line, 2011) ..................................................................................................... 146 Ilustração 63 - A vegetação nova em contraste com a já existente antes da intervenção. Barry Munger (The High Line, 2011).......................................... 146 Ilustração 64 - Um dos vários eventos sobre o tabuleiro deste novo parque novaiorquino. OHNY (The High Line, 2011) ................................................... 147 Ilustração 65 - Vista de um dos trechos interrompidos do parque. Iwan Baan (The High Line, 2011) ..................................................................................... 147 Ilustração 66 - O parque é visitado todos os dias por milhares de utilizadores. Iwan Baan (The High Line, 2011) ................................................................... 147 Ilustração 67 - Além de se poder caminhar, desfrutar a cidade é sem duvida algo a se fazer no anfiteatro do High Line. Nikole Bouchard (The High Line, 2011) .............................................................................................................. 148 Ilustração 68 - Interstate 93. (The New York Times, 2011) ............................ 151 Ilustração 69 - Vista do Big Dig em 2003 e depois da intervençaõ em 2007. (The New York Times, 2011).......................................................................... 154

Ilustração 70 - O desmonte deste monstro urbano. Robert Spencer (The New York Times, 2011) .......................................................................................... 154 Ilustração 71 - Esquema do novo parque. (The Boston Globe, 2011)............ 155 Ilustração 72 - Uma saída da nova auto-estrada subterrânea permite que veículos a entrar junto ao centro de Dewey Square. Jodi Hilton (The New York Times, 2011) .................................................................................................. 155 Ilustração 73 - O Custom House Tower, primeiro arranha-céu de Boston, paira sobre o novo cais junto do parque. Jodi Hilton (The New York Times, 2011) 155 Ilustração 74 - Vista do centro da cidade sobre o Viaduto Costa e Silva. (Ilustração nossa, 2011) ................................................................................. 162 Ilustração 75 - Acesso ao viaduto num domingo quando este se encontrava fechado. (Ilustração nossa, 2010) .................................................................. 162 Ilustração 76 - Panorama dos cidadãos deste território da cidade. (Ilustração nossa, 2010)................................................................................................... 162 Ilustração 77 - São Paulo, Brasil. Fernando Stankuns (Flickr, 2007) ............. 165 Ilustração 78 - Lagos, Nigéria. Alf Gilman (Flickr, 2006) ................................ 166 Ilustração 79 - Jacarta, Indonésia. Tyas Hardjanti (Flickr, 2009).................... 166 Ilustração 80 - Manila, Filipinas. Allan Garcia (Flickr, 2008) ........................... 166 Ilustração 81 - Expansão urbana de São Paulo. INFURB (Universidade de Barcelona, 2011) ............................................................................................ 170 Ilustração 82 - Região de implantação do MCU - Museu da Cultura Urbana. Tuca Vieira (Tuca Vieira, 2011) ...................................................................... 170 Ilustração 83 - Largo do Arouche, São Paulo. (Ilustração nossa, 2010) ........ 172 Ilustração 84 - Praça Marechal Deodoro, São Paulo. Ivan Seibel (Flickr, 2010) ....................................................................................................................... 172 Ilustração 85 - Av. São João,São Paulo. (Ilustração nossa, 2011)................. 172 Ilustração 86 - Av. Amaral Gurgel, São Paulo. Daisy Grisolia (Flickr, 2011) .. 173 Ilustração 87 - Praça da República, São Paulo. Mateus Santiago (Flickr, 2011) ....................................................................................................................... 173 Ilustração 88 - Largo Padre Péricles, São Paulo. Paulino Tarraf (Paulino Tarraf, 2008) .............................................................................................................. 173

Ilustração 89 - Edifícios Art Deco no limiar do viaduto. Claudio Belli (Revista Brasileiros, 2011) ........................................................................................... 177 Ilustração 90 - Av. São João, 1916. Militão de Lima (Memória Viva, 2011) ... 177 Ilustração 91 - Terra de ninguém, Cracolândia, centro de São Paulo. Milton Jung (Flickr, 2011) .......................................................................................... 177 Ilustração 92 - Vista para o viaduto num domingo sem carros. Claudio Belli (Revista Brasileiros, 2011) ............................................................................. 180 Ilustração 93 - Giovanni Buosu, fotografado em seu apartamento, ao lado do Elevado Costa e Silva, São Paulo. Ayrton Vignola (Estadão, 2011) .............. 180 Ilustração 94 - As diversas atividades no Elevado Costa e Silva. Claudio Belli (Revista Brasileiros, 2011) ............................................................................. 185 Ilustração 95 - Tabela de dados da Revista Veja, nº 2211, Editora Abril, 6 de Abril de 2011, São Paulo, Brasil. (Veja, 2011) ............................................... 185 Ilustração 96 - Esquema da nova solução para substituir o viaduto por outra ligação Este-Oeste, Operação Urbana Lapa-Brás. (Prefeitura de São Paulo, 2011) .............................................................................................................. 192 Ilustração 97 - Operação Urbana Lapa-Brás. (Prefeitura de São Paulo) ....... 192 Ilustração 98 - Tronco Metropolitano da Mobilidade Urbana, Lapa-Brás. (CPTM, 2011) .............................................................................................................. 192 Ilustração 99 - Corte do projeto do atelier FRENTES para o Viaduto Costa e Silva. (Frentes, 2011) ..................................................................................... 196 Ilustração 100 - Esquema do projeto do atelier FRENTES para o Viaduto Costa e Silva. (Frentes, 2011) .................................................................................. 196 Ilustração 101 - Simulação tridimensional do projeto do atelier FRENTES para o Viaduto Costa e Silva. (Frentes, 2011) ........................................................ 196 Ilustração 102 - Ortofotomapa da proposta de redesenho do PLM - Parque Linear Minhocão. (Ilustração nossa, 2011) .................................................... 203 Ilustração 103 - Maqueta tridimensional do PLM, as caixas de betão são preenchidas com flores, enquanto ao nivel da rua são plantadas novas árvores. (Ilustração nossa, 2011) ................................................................................. 203 Ilustração 104 - Maqueta tridimensional do PLM, as vigas funcionam como pergulas para deixar penetrar a luz. (Ilustração nossa, 2011) ....................... 203 Ilustração 105 - Corte pelos acessos ao PLM . (Fotografia do autor, 2011) .. 204

Ilustração 106 - Simulação do novo PLM. (Fotografia do autor, 2011) .......... 204 Ilustração 107 - Nesta imagem é visível não somente o PLM, mas a insersão do mesmo e do MCU na paisagem urbana. (Fotografia do autor, 2011) ....... 204 Ilustração 108 - Ao nível da rua a cidade também ganha com o novo PLM, com mais luz. (Fotografia do autor, 2011) .............................................................. 204 Ilustração 109 - Proposta de implantação do MCU. (Ilustração nossa, 2011) 212 Ilustração 110 - As várias caixas que suportam o programa assumem uma nova topografia em torno do PLM. (Ilustração nossa, 2011) .......................... 212 Ilustração 111 - A tangente entre o PLM e o MCU. (Ilustração nossa, 2011) 212 Ilustração 112 - A leveza do edifício, algo muito defendido pelos arquitos paulistas como Paulo Mendes da Rocha. (Ilustração nossa, 2011) ............... 212 Ilustração 113 - Vista do MCU da Av. São João. (Ilustração nossa, 2011) .... 213 Ilustração 114 - O MCU ao nível da rua. (Ilustração nossa, 2011) ................. 213 Ilustração 115 - - O MCU ao nível da rua. (Ilustração nossa, 2011)............... 213 Ilustração 116 - Visão da rua para dentro do MCU. (Ilustração nossa, 2011) 213 Ilustração 117 - Foyer do MCU. (Ilustração nossa, 2011) .............................. 217 Ilustração 118 - Passagem por dentro do MCU, acesso ao auditório. (Ilustração nossa, 2011)................................................................................................... 217 Ilustração 119 - Acesso aos elevadores do MCU. São sempre multiplas as relações, tanto com o interiror como o exterior. (Ilustração nossa, 2011) ...... 217 Ilustração 120 - A luz é a materialidade base do museu. (Ilustração nossa, 2011) .............................................................................................................. 217 Ilustração 121 - Sala de exposições permanentes, com a luz como matéria geradora do espaço. (Ilustração nossa, 2011) ............................................... 218 Ilustração 122 - A luz filtrada pelo revestimento da fachada transforma o ambiente a cada instante. (Ilustração nossa, 2011) ....................................... 218 Ilustração 123 - Mediateca. (Ilustração nossa, 2011) ..................................... 218 Ilustração 124 - A mediateca tem visão previligiada sob o PLM. (Ilustração nossa, 2011)................................................................................................... 218 Ilustração 125 - Estrutura de suporte do revestimento Technorama. (Ned Kahn, 2011) .............................................................................................................. 222

Ilustração 126 - Efeito do revestimento Technorama num edifício. (Ned Kahn, 2011) .............................................................................................................. 222 Ilustração 127 - Estrutura da fachada do museu. (Ilustração nossa, 2011) ... 222

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E ACRÓNIMOS

Association of College and Research Libraries

CMI

Capitalismo Mundial Integrado

EUA

Estados Unidos da América

IAB

Instituto dos Arquitos do Brasil

MCU

Museu da Cultura Urbana

ONG

Organização Não Governamental

ONU

Organização das Nações Unidas

PLM

Parque Linear Minhocão

São Paulo

Televisão

SUMÁRIO 1. Introdução ................................................................................................................ 27 2. São Paulo – Urbana, Social e Económica ............................................................... 33 2.1. Organização Espacial de São Paulo................................................................. 39 2.1.1. Divisão Espacial da Cidade ....................................................................... 40 2.1.2. Organização Espacial de Cidade ............................................................... 44 2.1.2.1. Públicos ............................................................................................... 44 2.1.2.2. Privados .............................................................................................. 44 2.1.2.3. Horizontal ............................................................................................ 45 2.1.2.4. Vertical ................................................................................................ 46 2.2. Formação Urbana de São Paulo....................................................................... 49 2.2.1. As Máquinas .............................................................................................. 50 2.2.1.1. Férrovia ............................................................................................... 50 2.2.1.2. Constructora de Cidades .................................................................... 51 2.2.2. Elevador ..................................................................................................... 53 2.2.3. Ponte .......................................................................................................... 56 2.2.4. Edifício ....................................................................................................... 59 2.2.4.1. Downtown Athletic Club ...................................................................... 65 2.3. O Indivíduo e a Cultura das Massas ................................................................. 69 2.3.1. Mundo Sádico ............................................................................................ 72 2.3.2. Massas ....................................................................................................... 76 2.4. Insegurança, Geradora de Mindscape .............................................................. 79 2.4.1. Medos de Betão e Ferro ............................................................................ 85 2.5. Cidade Gloval vs Cidade Esquecida ................................................................. 95 3. Estudos e Pesquisa ............................................................................................... 107 3.1. Pequim e Dubai – Mega Laboratório .............................................................. 111 3.2. Bilbao e o efeito Guggenheim ......................................................................... 127 3.3. High Line, New York ....................................................................................... 135 3.3.1. O Projecto e a Cidade .............................................................................. 141 3.4. Big Dig, Boston ............................................................................................... 149 4. A Rua, Uma Nova Morada ..................................................................................... 157 4.1. Cidadãos, Poder Público e Empreendedorismo Privado – O Colectivo ......... 159 4.2. Viaduto Costa e Silva ...................................................................................... 167 4.2.1. Território ................................................................................................... 168 4.2.2. Viaduto ..................................................................................................... 175 4.2.3. Ataque Doloroso ...................................................................................... 181 4.2.4. Objecto de Culto ...................................................................................... 181

4.3. Hipóteses de Intervenção ............................................................................... 187 4.3.1. O Desmonte ............................................................................................. 193 4.3.2. Redesenho e Reabilitação ....................................................................... 194 4.4. Projecto ........................................................................................................... 199 4.4.1. PLM – Parque Linear Minhocão............................................................... 200 4.4.1.1. Directrizes Urbanas para a Região ................................................... 205 4.4.1.2. Directrizes de Projecto ...................................................................... 206 4.4.1.2.1. Sob-Parque ................................................................................. 207 4.4.1.2.2. Nova Via Expressa Este-Oeste .................................................. 208 4.4.1.2.3. Segurança ................................................................................... 208 4.4.2. MCU – Museu da Cultura Urbana ............................................................ 209 4.4.2.1. Programa .......................................................................................... 214 4.4.2.2. Circulação ......................................................................................... 215 4.4.2.3. Fronteira ............................................................................................ 219 4.4.2.4. Estrutura ............................................................................................ 220 4.4.2.5. Eficiência Energética ......................................................................... 221 4.4.2.6. Linguagem/Matéria ........................................................................... 221 5. Conclusão .............................................................................................................. 223 Referências................................................................................................................. 231 Apêndice ..................................................................................................................... 255

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1. INTRODUÇÃO

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1.1. APRESENTAÇÃO DO TEMA A cidade é um tema complexo e, embora consigamos associar essa complexidade a muitos factores que são alienados da arquitectura, a arquitectura quando se fala de cidade é um dos pontos-chave e que mais peso tem sobre o modo que o Homem vive e se relaciona com o meio onde está inserido, tudo isso através do desenho da cidade.

Com o movimento Moderno, e com todas as suas ideias funcionalistas, muitas delas provenientes da Carta de Atenas, tentaram, através do redesenho da cidade, aumentar e melhorar significativamente as condições de vida da cidade Industrial, que se apresentava doente, congestionada e poluída. No entanto, as ideias apresentadas na carta, foram em muitos casos mal interpretadas, dando origem a cidades excessivamente zoneadas tornando-as segregativas.

Como combate à crise de ideias Modernistas, e em contrapartida, o excesso de criatividade demandada pelos nova-iorquinos, em Manhattan, onde foram criados novos tipos de cidade que até então não eram cogitados, e que só foram possíveis graças à invenção do hoje banal elevador, que contribuiu para a construção em altura e para o aparecimento das cidades verticalizadas pelos seus arranha-céus.

Em Manhattan, foram testadas e elaboradas novas morfologias de cidade, de onde resultaram indicadores positivos e negativos, mas que, no entanto, e acima de tudo, fizeram com que a arquitectura não estagnasse como infelizmente ela se apresenta hoje.

No entanto, com o aumento do capitalismo, surgiram no terceiro terço do século XX, as cidades-globais, cidades essas que pertencem a redes mundiais económicas e de prestações de serviços terciarizados. Com o aparecimento destas cidades, e com o seu poder monetário quase inesgotável, que potencializou o seu crescimento e grandeza, elevando-as a um novo estado nunca antes alcançado, onde muitas vezes o arquitecto se sente impotente face à imensidão do território e às complexidades da criação e desenho do mesmo, por se tratar de uma folha em branco, sem ser possível recorrer a elementos fenomenológicos. Como veremos, influênciam muitas vezes toda a cultura de um povo, aumentando a discrepância social.

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É necessário igualmente entender, como a intervenção na cidade pode ser feita, quando esta é uma cidade histórica, com valores e culturas enraizadas num povo durante várias centenas de anos, e quando esta é apenas uma cidade genérica, como é o caso de São Paulo, com poucos elementos de real valor histórico, e onde aí sim é possível como arquitectos construir ou não uma arquitectura que marque a história actual. Em ambos os casos é necessário ponderar as vantagens e desvantagens, e acima de tudo entender que a obra do arquitecto numa cidade não é arte, mas sim, um desenho de comunicação e habitat humano.

Assim, o objectivo desde trabalho é mostrar a importância da saúde do ambiente urbano que se vive na cidade de São Paulo, noemadamente na região centro. O centro de São Paulo encontra-se enfermo e abandonado, de costas voltadas para a sociedade, contudo casos semelhantes aconteceram em outras cidades, com problemas complexos e de difícil resolução, mas mesmo assim alcançaram o objectivo de melhorar o seu ambiente urbano através da coligação de três forças que deram origem ao Colectivo.

Mas o que é o Colectivo? O Colectivo não é mais do que a junção de três forças, os cidadãos, o poder público e o capital privado. É o Colectivo que poderá devolver à rua a sua identidade enquanto local democrático que alberga uma sociedade, deixando de ser um espaço dominado por ditadores de insegurança e insustentabilidade.

Procura-se devolver a São Paulo a rua, como espaço que por força do Colectivo pode ser morada de uma sociedade. 1.2. JUSTIFICAÇÃO E MOTIVAÇÃO A ideia original que depois de ser amadurecida e desenvolvida deu origem ao titulo São Paulo: A rua como morada do Colectivo, surgiu no decorrer do primeiro semestre de projecto na Universidade Presbitérias Mackenzie de São Paulo, Brasil, onde o exercício projectual era a requalificação e o redesenho de uma zona central da cidade de São Paulo, que se apresentava abandonada, descaracterizada e obsoleta. Com o decorrer da análise do território, muitas foram às inquietações e questionamentos que foram surgindo, aos quais, na altura, não tinha resposta, o que me motivou a estudar e pesquisar sobre a problemática do ambiente urbano da cidade contemporânea e global de São Paulo e, por sua vez, o papel do arquitecto nas mesma.

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A motivação foi alimentada com a pesquisa e pelos desafios que fui encontrando e que necessitavam de respostas, ou pelo menos de um entendimento, sobre os erros ou tomadas de decisões certas, que foram anteriormente tomadas. Estes deveriam pesar na balança de decisões a quando da criação do redesenho do território, de maneira a conferir-lhe condições de sustentabilidade no presente e no futuro. Com a leitura de autores como Rem Koolhaas, Robert Venturi e Angelo Bucci entre outros, esse interesse foi aumentando, sempre na busca de novas respostas e justificativas para o actual caos urbano em que vive São Paulo. No entanto, outros factores influenciam o redesenho urbano, tais como a política e economia, daí, resultou também o interesse em perceber e tomar consciência da sociedade em que vivemos, cada vez mais consumista e capitalista, dominada pelos média, onde roturas sociais são feitas em prol de tal “progresso” que não mais é, do que, um saciar a fome do capitalismo. No entanto o trabalho e pesquisa não procuram ser um apontador das críticas a fazer à arquitectura, mas sim, o que poderemos fazer, com criatividade realmente progressiva, aproveitando a iniciativa privada, para que a sociedade, e com ela as cidades se desenvolvam com maior sustentabilidade. 1.3. OBJECTIVOS O principal objectivo desta dissertação é reflectir e questionar o papel do arquitecto no desenho e redesenho da cidade, num ambiente complexo e por vezes hostil, que é a cidade de São Paulo. Ambiente esse que deixa perplexo grande parte dos arquitecto, que, ou acabam por tomar muitas vezes decisões erradas, aumentando a degradação das cidades, ou, simplesmente se entregam à máquina capitalista, e exercem uma arquitectura de mercado, sem saber tirar partido do capital para melhorar o ambiente urbano das cidades, tendo como objecto de estudo a mega cidade de São Paulo. Para que o objectivo central fosse alcançado foram traçados alguns objectivos mais específicos:

a) Conhecer a génese da cidade de São Paulo, como esta se desenvolveu e quem a fundou. b) Quais foram os meios geradores da cidade e que relação existe entre o plano horizontal e os eixos verticais, que consequentemente gerarão espaços públicos e privados.

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c) Caracterizar o indivíduo contemporâneo, como este se comporta no seu habitat natural que é a cidade, que locais elege e como se relaciona, com o objectivo de entender a essência da sociedade contemporânea. d) Entender que acções existiram noutras cidades para que houvesse progressos do espaço urbano e da arquitectura, e por outro lado, que decisões menos acertadas foram tomadas, para que se evite cometer os mesmos erros. e) Redesenhar o território tendo como base um estudo de outros exemplos e o que os cidadãos esperam obter com a nova paisagem urbana gerada por esse redesenho, para que a intervenção do arquitecto contribua para uma melhoria da identidade, da cultura e da economia da cidade.. 1.4. ESTRUTURA O trabalho desenvolvido tem como tema principal a importância da rua na cidade de São Paulo. Numa cidade cada vez mais individual e privada, é necessário devolver à rua, ou seja, ao espaço público da urbe, o conforto para que esta seja de novo local privilegiado das escolhas dos seus cidadãos.

a) Depois de uma breve introdução história, abordaremos três pontos fulcrais para a base do objectivo final, sendo eles, a formação urbana e a sociedade contemporânea de São Paulo, onde procuraremos entender como o indivíduo se comporta na sociedade e que relações têm consigo. Para fechar a primeira parte do estudo, iremos perceber que tipo de cidade é São Paulo, se esta pertence à rede global de cidades ou se, se encontra ainda distante de ser entendida como tal. b) Numa segunda abordagem, foram escolhidos e estudados alguns exemplos, a diferentes escalas, para que pudessem fundamentar escolhas, conceitos e partidos na elaboração da terceira fase da abordagem a São Paulo. c) Nessa terceira fase, será apresentada o actual território onde terá lugar a acção processual, mais concretamente o caso do Viaduto Costa e Silva, como exemplo crítico de um projecto urbano mal planeado, que deu origem a um problema urbanístico e social. De seguida será apresentado um plano estratégico, que terá o Colectivo como força de intervenção na cidade. E por fim, entra o arquitecto e o urbanista no redesenho da região central da cidade, propondo um novo parque linear, com várias infra-estruturas sociais e culturais, onde se destaca o museu que também faz parte da proposta de trabalho.

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2. SÃO PAULO – URBANA, SOCIAL E ECONÓMICA

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Nesta introdução ao capitulo que aborda São Paulo como uma cidade contemporânea, com todas as suas relações urbanas, é relevante que se faça um breve enquadramento sobre a história recente da cidade. No final do século XIX a cidade sofreu várias transformações económicas e sociais decorrentes da expansão cafeeira, as quais motivaram igualmente a construção de linhas férreas. Aliado a este aspecto económico, deu-se outro, o social.

Com a chegada de uma grande quantidade de emigrantes europeus o crescimento da cidade foi de tal ordem acelerado que em 1895 a população paulista era de 130mil pessoas dos quais cerca de metade eram estrangeiros, e em 1900 a população atingiu o número de 239.820, ou seja, quase duplicou num período de cinco anos, surgindo assim as primeiras linhas de eléctricos, os reservatórios de água e a iluminação a gás. Começaram a aparecer os parques industriais, e com eles os bairros de operários como o Brás e a Lapa. Em 1891, a famosa Av. Paulista 1 que hoje é o expoente máximo da cidade moderna é construída, e o Viaduto do Chá em 1892 cuja construção de enorme importância para o urbanismo da cidade como veremos mais adiante, fazendo a ligação entre o centro “velho” e a cidade “nova”. Nove anos depois foi construída a que ainda hoje é a estação ferroviária da Luz. Impulsionada pela economia do café, São Paulo torna-se no inicio do século XX uma cidade de cultura, de manifestações artísticas, e passa a ser referência de progresso e riqueza.

Na década de trinta depois do crash na bolsa de Nova York, e da famosa quinta-feira negra, São Paulo entra num período de descalabro, culminando num cenário de guerra provocado pela Revolução Constitucionalista.

A famosa Avenida Paulista tornou-se num ícone máximo dos paulistanos. Como um dos pontos turísticos mais característicos da capital, a sua magnitude e densidade diferencia São Paulo das outras cidades do Brasil e do mundo. A região atraiu muitos investidores, pois está muito bem localizada bem e possui uma grande quantidade de infra-estruturas base. Todo esse interesse consolidou a avenida como o maior centro empresarial da América Latina. Devido à grande quantidade de sedes de empresas, bancos e hotéis, a Paulista recebe milhares de turistas de negócios todos os dias. Além da vocação económica, oferece uma rica variedade de programas culturais onde se destaca o MASP (Museu de Arte Moderna Assis Chateaubriand).

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Mais tarde, com a inauguração da Universidade de São Paulo, a cidade apresenta alguns progressos e foram realizadas obras notáveis de urbanismo, bem como, começou aí o processo de “verticalização” da cidade, sendo inaugurado em 1933 o Edifício Martinelli2 com os seus 26 andares o que lhe aferia uma altura de 105 metros. Na década de 40 começou através do presidente da câmara Prestes Maia3 e do seu “Plano das Avenidas”4 a grande mutação e inversão de valores entre o homem e o automóvel, ainda que nesta época essa inversão tenha sido fruto de alguma ingenuidade face às potencialidades da máquina automóvel.

A década seguinte foi projectada variadíssimas intervenções na urbe para atender aos interesses da indústria automobilística que se instalou em São Paulo em 1956.

No final dos anos 50 começou o fenómeno de “desconcentração” da indústria da cidade, sendo transferidos para outras cidades periféricas. Com o declínio da indústria, a partir da década de 70, São Paulo passa a ser uma cidade de terciarização, o que significa que as suas principais actividades económicas eram os grandes centros empresariais e o comércio, algo que foi continuamente crescendo até aos dias de hoje.

Actualmente São Paulo tem cerca de 19 milhões de habitantes, número que foi crescendo exponencialmente na última década, onde era apenas de 10 milhões. (Prefeitura de São Paulo, 2011)

O Edifício Martinelli, com 30 pavimentos, foi o primeiro arranha-céu da América Latina. Está localizado no triângulo formado pela Rua São Bento nº405, Av. São João nº 35 e Rua Libero Badaró nº 504, no centro de São Paulo. 3 Francisco Prestes Maia (Amparo, 19 de março de 1896 — São Paulo, 26 de abril de 1965) foi um engenheiro civil, arquiteto e político brasileiro. 4 O Plano de Avenidas, projecto de sistema viário estrutural proposto por Prestes Maia e Ulhôa Cintra nas décadas de 1920 e 30 para São Paulo, estruturando o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes.

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Ilustrração 1 - Mapa de São Paulo, 1905 5. (Prefeitura Sãoo Paulo, 2011)

Ilustrração 2 - Av. Pau ulista, 1902. (Prefe eitura São Paulo, 22011)

Ilusttração 3 - Edifíc cio Martinelli, terc ceira década do sséc. XX. (Skyscrapercity, 201 1)

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Illustração 4 - Edifício Martinelli, co onstruído entre 19924 e 1931. Edua ardo Bajzek (U 2 Urban Sketches, 2010)

Ilu ustração 5 - Plano o das Avenidas de e Prestes Maia. (T Toledo, 1996)

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Ilusstração 6 - Esque ema do Plano das Avenidas, 1930. .. (Toledo, 1996, p.146) p

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2.1. ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DE SÃO PAULO

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2.1.1. DIV VISÃO ESPAC CIAL DA CIDA ADE

Ilustração 7 - Mapa da divisão da a cidade de São P Paulo em Subprefe eituras. (Subprefeitura de São Paullo, 2011)

mapa acima a, conseguiimos obserrvar a divisã ão da cidad de de São Paulo nas suas No m Subp prefeituras, o que vulg garmente cchamamos em e Portuga al de Freguuesias. Ass sim, a cidad de é constittuída por 31 Subprefe eituras, que estão insta aladas em qquatro zona as da cidad de, Zona Norte, N Zona a Sul, Zona a Este e Zona Z Oeste e. Importa salientar que q o territó ório que será estuda ado para e feitos do projecto p que iremos aapresentar mais adian nte, se enco ontra na Su ubprefeitura a da Sé.

var alguns m e ajudaram a entenderr como a cidade De sseguida, iremos observ mapas, que está organizada a, mas tam mbém quaiss as suas carências e problem mas face a essa organização.

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Centro

Ilustraç ção 8 - Mapa da dimensão d da violê ência nas Subprefe feituras de São Pa aulo. (Subprefeiturra de São Paulo, 22011)

mo podemoss observarr, as regiõe es junto do o centro são aquelass que oferecem Com ores garantias de segurança, e qu uanto mais nos afastam mos em direecção à periferia maio essa as garantiass vão diminuindo. Co ontudo, tere emos que salientar ddois factore es. O prime eiro é que o centro his stórico da c idade ofere ece segundo o o mapa bbaixa garanttia de segu urança, isso o, é fruto não apenas d das condições obsoleta as que se eencontra o centro c da cidade, que leva a que e este territtório seja po ovoado porr criminososs, mas tam mbém, porque no coração do centro c se e encontra o Viaduto Costa C e S Silva, que como estud daremos em m maior detalhe mais adiante, tem m sido o ep picentro do cancro que e tem conta aminado o centro da cidade. c Ae esse factor, junte-se ainda, que nna Subprefe eitura da S Sé está um dos territórrios mais p erigosos de e São Paulo, a Cracollândia5, território onde e a droga e a prostituição impõe em as leis. Infelizmentte estes terrritórios, em mbora tenha am sido de enorme im mportância n no passado o histórico da cidade, hhoje não passam de te erritórios essquecidos, deixados d ao o abandono o por parte dos governnantes que nada fazem m para devvolver à reg gião central da cidade a dignidad de que estaa teve em outros o temp pos.

Crracolândia (po or derivação de crack uma a droga) é uma u denomin nação populaar para uma região no centro da cidad de de São Pau ulo, nas imed diações aveniidas Duque de d Caxias, Ipiiranga, Rio Branco, B Cáspe er Líbero e a rua Mauá, onde ao lon ngo dos últim mos anos se e desenvolveuu intenso tráfico de droga as e meretrício o.

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Centroo

Ilu ustração 9 - Map pa do tempo médiio de deslocamen nto nas Subprefeitturas de São Pauulo. (S Subprefeitura de São S Paulo, 2011)

ndo falamo os de cidad des de gran nde densida ade popula acional com mo São Pau ulo, o Quan facto or do tempo o médio de deslocamen nto tem que e ser levado o em contaa, visto que é um facto or preponde erante para o funcionam mento da cidade, bem como, paraa corrigir errros. No ccaso de São Paulo, co omo seria d de esperar,, quanto ma ais na perifferia maiore es os temp pos de deslo ocamento. Por um lado o esse facto o parece no ormal, visto que é no centro c das grandes cidades onde se encon ntram os níveis mais elevados dde emprego, no nto, é nece essário alerttar para alg guns factore es de risco, que aume ntam o cao os em entan toda a mobilidad de da cidad de. Um dos factores é que grande es empresaas de call ce enter, os empregados, estão localizadas s em plena Av. A Paulistaa, o que obrriga à que ttêm imenso deslo ocação de centenas de pessoa as todos os s dias para a o centro da cidade e, em viage ens que podem demorrar até 5 ho oras. É necessário org ganizar a ciddade de mo odo a minim mizar os grrandes deslocamentos de massas s populacio onais, e com m isso cons seguir aume entar as condições de sustentabillidade da cidade.

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Centro

Ilustração 10 - Mapa da qualidade de vida e deesenvolvimento Humano nas Subprefeituras de Sãoo Paulo. (Subprefe eitura de São Paulo, 201 11)

har quando o observamos o mapa a, quais sãoo as regiõe es de Por ffim, não é de estranh maio or e menorr qualidade de vida e conseque entemente com maiorres ou men nores índicces de dese envolvimentto humano. Para tal, muito m contribuem os annteriores va alores de ccriminalidad de e insegu urança e m mobilidade e deslocam mento, quee quanto a mim pareccem ser se em dúvida os o dois facttores mais importantes na balan ça da qualidade de viida na mega a cidade de e São Paulo o.

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2.1.2. ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DA CIDADE Falar de São Paulo nos dias de hoje, no que diz respeito ao ambiente urbano e à sua relação com os edifícios, e não falar das relações entre o espaço público e o privado, bem como a relação que existe entre o plano horizontal e o plano vertical seria imprudente. Para tal, de seguida iremos abordar esses dois binómios que regem a organização do espaço público da cidade, com base em textos do arquitecto paulista Angelo Bucci6. 2.1.2.1.

PÚBLICOS

A linha férrea e a ponte, com todos os seus significados e conceitos próprios na cidade de São Paulo, poderemos dizer que morfologicamente são uma rua mecanizada, ou completamente construída, ou seja, artificial. No entanto, ambas são importantes para que haja conexão e relação entre dois programas, o “público” e o “privado”, construindo assim o ambiente urbano da cidade. Tal como a linha férrea e a ponte, o espaço público também se encontra, pelo menos em sua grande medida, segundo o plano horizontal.

De certo modo, o sistema de transportes de São Paulo seja ele o metro, autocarros ou eléctricos, está em tudo relacionado com o que é ou foi a linha férrea. Por outro lado a disposição e

organização

das

infra-estruturas

públicas

está intrinsecamente

relacionada com a malha das ruas seja numa obediência directa a essa trama, ou mecanicamente.

Podemos agora concluir simplificadamente, que o sistema de infra-estruturas publicas está relacionado com o “chão” da cidade, ou seja, com o plano horizontal da mesma. 2.1.2.2.

PRIVADOS

Os edifícios verticais, mesmo quando de órgãos públicos, abrigam ao longo dos seus andares, sejam estes a cima ou abaixo da rua, todos os programas ou infra-estruturas que geralmente são privados.

Angelo Bucci, 1963, Orlândia, SP. Arquiteto, 1987; Mestre, 1998; Doutor, 2005 pela FAUUSP. Honorary Fellow of the American Institute of Architects (AIA). Professor desde 1990. Leciona na FAUUSP desde 2001. Mantém o escritório SPBR arquitetos, desde 2003.

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Tal como as ruas que se dispõe segundo um plano horizontal, não temos dúvidas que os edifícios verticais se encontram segundo um plano vertical. Estes permitem, como veremos mais adiante no exemplo do Downtown Athletic Club em Manhattan, inúmeros programas no seu interior, dispostos de inúmeras disposições, tendo apenas na sua base, ou numa outra situação ligação com o plano horizontal, com o chão da cidade.

No entanto, estas duas explicações sobre o que é público e privado, são demasiado esboçadas. Para que haja uma maior percepção é necessário entender acima de tudo a relação entre o que é horizontal e vertical. Para tal iremos de seguida abranger esses pontos.

2.1.2.3.

HORIZONTAL

“As horizontalidades são tanto o lugar da finalidade imposta de fora, de longe e de cima, quanto o da contra finalidade, localmente gerada. Elas são o teatro de um quotidiano conforme, mas não obrigatoriamente conformista e, simultaneamente, o lugar da cegueira e da descoberta, da complacência e da revolta.” (Santos, 1997, p. 225)

Sumariamente existe apenas um único plano horizontal que se apresenta rente à superfície do planeta. Apresenta-se como uma malha, composta por vários eixos, que se cruzam, fechando-a cada vez mais, daí o facto de ser um plano.

Se existem cidades onde esse plano horizontal é espesso e denso, São Paulo sem dúvida é uma delas, onde seus túneis e viadutos ajudam a tecer essa malha espessa, disposta ao longo da sua geografia chegando a ter cerca de vinte metros de altura, ou se quisermos seis pavimentos. Se as pontes ajudam a condensar essa espessura, os vários níveis que existem abaixo do solo são igualmente importantes. Esse facto é tão evidente que a ponte em São Paulo é apenas uma singularidade na paisagem urbana.

Toda a rede de infra-estruturas que colocam a máquina da cidade a funcionar, está disposta seguramente sobre o plano horizontal. Não podemos julgar o plano pelo que vemos

superfície,

este

muito

mais

complexo,

pois

debaixo

deste,

subterraneamente, encontram-se inúmeras camadas de inúmeras redes de infra-

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estruturas – metro, estradas, hidrovias, tubos e mais tubos, cabos eléctricos, fibras ópticas, condutas. Todo este conjunto de fibras que compõe esta malha espessa ajuda a construir o plano horizontal da cidade de São Paulo. Assim é o chão desta cidade. Em suma, podemos afirmar que a própria cidade faz parte dessa malha, é apenas uma zona de adensamento da mesma, onde o plano tende à consistência. 2.1.2.4.

VERTICAL

Ao contrário do plano horizontal, os eixos verticais são múltiplos e tendem a se afastar da superfície do planeta. Existe um isolamento desses eixos em si, e quanto mais densos e mais altos são, maior é essa tendência. Devido à sua aproximação poderão parecer planos, no entanto com a proximidade vemos que continuam isolados, dado à existência de um vazio na direcção zenital pela qual estão orientados.

Mesmo que São Paulo seja uma cidade altamente densificada, a proximidade desses eixos é insuficiente, pois estes nunca se chegam a fundir. No entanto, na cidade, tal é a proximidade e densidade, que estes tendem a serem vistos como um conjunto, mesmo não o sendo, ou seja, desfazem-se e perdem de todo a sua singularidade, tomando um valor conjunto.

Existem vários edifícios, muitos deles visíveis na Avenida Paulista, onde a verticalidade extrapola o próprio edifício, é projectada pelas antenas através de ondas rádio, satélites. No fundo o eixo vertical é um equipamento, fundido ao plano horizontal, seja ele à superfície ou abaixo desta. Um conjunto destes constitui toda a infra-estrutura da cidade. Tal como no plano horizontal, a cidade é um momento muito particular desses eixos verticais, é nela que estes se adensam.

Os edifícios verticais em São Paulo perderam a sua essência singular, visto que cada vez são mais altos e em maior quantidade e mais juntos, sendo vistos apenas como um manto sobre o plano horizontal.

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Ilustraçção 11 - Plantas Centro C Empresarial Itaú, São Pauloo. (Cupertino, 201 10, p.5056)

Ilustrração 12 - Implantação Centro Emp presarial Itaú, Sãoo Paulo. (Cupertin no, 2010, p.47)

Ilustraação 13 - Ligaçã ão entre o público o e o privado no Centro Empresarrial Itaú, São P Paulo. Nelson Kon (Revista Vitruvius s, 2011)

Ilustrração 14 - Centro Empresarial Itaú,, São Paulo. Nelsoon Kon (Revista Vitruvius, V 2011))

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Ilustrração 15 - Corte Centro C Empresaria al Itaú, São Pauloo. (Cupertino, 2010 0, p.48)

Ilustrração 16 - Densid dade Popilacional em São Paulo, R Rua 25 de Março o. Rui de Jesuss (Fotografia do autor, 2010)

Ilusttração 17 - Av. Paulista, Plano Horizontal e Eixoos Verticais. Pire es Walter (Olhaares, 2011)

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2.2. FORMAÇÃO URBANA DE SÃO PAULO

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Ao falar da formação urbana da cidade de São Paulo, poderemos separar essa formação em duas vertentes, uma no plano horizontal e outra no plano vertical. Daí a organização do tema que se segue, estar dividido em duas máquinas e duas construções, umas segundo o plano horizontal contínuo e outra segundo os eixos verticais descontínuos.

A partir deste mote, o estudo seguinte será dividido em quatro temas expressados sobre a disposição de tópicos. Abordaremos de seguida dois tipos de maquinaria revolucionária no que à urbanização das cidades diz respeito, dois opostos, a ferrovia e o elevador, e posteriormente, abordaremos dois tipos de construção, a ponte e o edifício. Em ambos os casos teremos sempre a relação entre o plano horizontal contínuo e os eixos verticais descontínuos. 2.2.1. AS MÁQUINAS 2.2.1.1.

FÉRROVIA

Desde o tempo dos descobrimentos que as cidades estavam ligadas entre si por uma rede, não tão global como as contemporâneas, mas igualmente complexas e eficientes. Estas redes possibilitaram através da navegação por rios e mares, o surgimento de cidades e agregados importantes de população pelo mundo fora.

Digamos que este é o princípio básico, que originou a ideia da ferrovia. Mais do que uma evolução ideológica, esta foi também física, pois a ferrovia nasceu na água, nos rios, rios estes que depois viram nascer nas suas margens, já em terra firme, linhas contínuas de caminhos-de-ferro. Embora saísse da água, num primeiro momento esse cordão umbilical não foi cortado, pois, a água era utilizada como meio de arrefecimento da caldeira da locomotiva.

Numa primeira fase, foi a água que ofereceu suporte à Inglaterra industrial, esse suporte deu-se através, do transporte fluvial feito por embarcações através dos estreitos canais artificiais. No entanto era um transporte com pouca capacidade, e de modo pouco optimizado, optimização essa feita através da máquina a vapor, que com sua força motriz, puxada por cavalos de potência, conseguiu com que o progresso fosse alcançado com maior rapidez.

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2.2.1.2.

CONSTRUTORA DE CIDADES

É a própria composição ferroviária que constitui o meio de construir a ferrovia; visto que todos os elementos que compõem a sua construção estão normalizados nas dimensões adequadas para que as locomotivas possam desempenhar a sua função sem problemas. No entanto quando falamos de locomotivas pensamos num meio de escoar produção e de efectuar trocas comerciais.

E foi exactamente isso que aconteceu em São Paulo, mais propriamente no que diz respeito à produção cafeeira no norte do estado de São Paulo no início do século XX. Interessa no entanto destacar que, no estado de São Paulo a implantação ferroviária teve essa finalidade apenas, isto falando numa primeira fase, que seria definir um corredor de escoamento do produto, que ligava o porto de Santos até Paranapiacaba, e dali se abria em leque para diversas regiões do estado.

Sem dúvida que foi uma boa aposta por parte dos produtores da obra, nenhum outro trecho implantado pelos ingleses por esse mundo fora, fora tão lucrativo como o trecho de ligação Santos-Paranapiacaba.

A construção da infra-estrutura ferroviária da zona metropolitana de São Paulo, tal como dissemos anteriormente, também foi feita junto da água, neste caso como regra, junto aos rios e sobre terraços fluviais secos. Porquê? Simples a resposta. Fácil, rápido e barato. Foi essa estrutura ferroviária, aliada à água do rio, a olarias e ao abastecimento mais fácil de energia, todos esses factores concentrados num eixo ao longo da orla fluvial amparou o intenso desenvolvimento industrial que inaugurou a moderna cidade de São Paulo.

Podemos assim dizer, que o sistema ferroviário é uma máquina de fazer cidades. Por onde passava, no inicio do século XX, fundava cidades. Tal como hoje, as cidades da época estavam ligadas em rede, e foi primordial a acção da ferrovia como veículo de ligação dessa rede de cidades, ajudando a estruturar a economia da época.

A formação dessas cidades era idêntica entre si, pois expandiam-se irradiando a parti da estação, onde a sua malha urbana se desenvolvia tendo como ponto central as estações ferroviárias.

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Hoje, a estrutura ferroviária da cidade de São Paulo soma cerca de 250 quilómetros de extensão, quilómetros esses que se apresentam insuficientes e debilitados. A mudança de estratégia por parte do poder publico e privado, que controlam a economia, juntamente com o deslocamento que existiu principalmente a partir dos anos 70, onde os parques industriais se distribuíram por territórios periféricos à cidade, formando também eles novos aglomerados populacionais, o apadrinhar do poder publico a uma lógica errónea de transportes rodoviários, todos estes factores, converteram aquela máquina de fundar cidades numa maquina de destruir, ou no mínimo de degradar e tornar obsoletas, inúmeras áreas urbanas que a mesma havia fabricado.

Neste âmbito, é importante focar que a degradação destas zonas urbanas da cidade, não se deve ao facto dos utilizadores deste meio de transporte público o terem abandonado em detrimento de outrem, mas sim, porque existe pouco investimento do estado, fazendo com que este meio de transporte seja insuficiente e a sua integração na rede de transportes debilitada, o que numa cidade com tantos problemas de trânsito não faz o menor sentido.

Por outro lado, a ferrovia, abriu portas para a entrada em circulação de outros meios de transporte como os eléctricos, o metro, que são variantes urbanas da velhinha máquina a vapor. Segundo Angelo Bucci, hoje existe já um consenso técnico que esse processo algo acelerado de degradação que caracteriza os espaços urbanos na periferia das redes ferroviárias deve inverter-se, isto será possível com acções de implantação do metro sobre os caminhos-de-ferro das antigas ferrovias, isto já acontece junto à Marginal Pinheiros7, num processo razoável que viabiliza a gestão unificada dos transportes urbanos sobre esses trilhos.

“O processo tende a inverter, porque a utilização da antiga estrutura ferroviária industrial como eixo de implantação de transporte de passageiros de massa inverte o paradigma, ou seja, transforma o que era os “fundos” da cidade numa nova “frente”, acessível. Fácil, rápido e barato. Dessa maneira, seria possível multiplicar, por até cerca de seis vezes, a actual estrutura metroviária. Embora 7

A Marginal Pinheiros (oficialmente denominada SP-015 ou Via Professor Simão Faiguenboim) é o nome dado ao conjunto de avenidas que se situam nas margens do Rio Pinheiros na cidade de São Paulo, no Brasil, considerada a segunda via rápida mais importante da cidade. Liga a região de Interlagos à região do Complexo Viário Heróis de 1932, no acesso à Rodovia Castelo Branco. Ela dá acesso às autoestradas Imigrantes e Anchieta através da Avenida dos Bandeirantes e, por conta disto, recebia, em seu trajeto, grande fluxo de caminhões que vinham do interior do país com destino ao Porto de Santos.

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obsoleto, esse sistema já está implantado desde que renovado sobre seu próprio leito actual, e poderá somar até 250 quilómetros de extensão de transporte de passageiros de alta capacidade para a cidade de São Paulo que conta hoje com apenas cerca de cinquenta quilómetros de metro.” (Bucci, 2010, p.31)

2.2.2. ELEVADOR Esta máquina foi vista pela mão de Elisha Graves Otis, no Palácio de Cristal da Exposição Universal de Nova Iorque, em 1854. Otis colocava-se sobre a plataforma, erguia-se até ao topo do seu curso e deixava pasmado quem assistia quando imperativamente mandava cortar os cabos de sustentação da cabine. O elevador simplesmente despenhava-se. Era aí, num processo automático, que o dispositivo de segurança de Otis era accionado, e com eficácia travava a queda, fazendo-a de com suavidade, salvando-o de uma morte violenta. O público aplaudia efusivamente a demonstração espectacular.

O homem que dava todo aquele show estava no negocio fazia pouco tempo, cerca de seis meses numa pequena fábrica situada junto do rio Hudson e tinha até a altura nada mais do que uma encomenda de um elevador de carga. No entanto, depois da demonstração na Exposição Universal, esse número alterou-se, e Otis conseguiu vender cerca de vinte sete elevadores. Já em 1857, ou seja, três anos depois, foi instalado o primeiro elevador de passageiros do mundo na Haughwout, uma loja em Nova Iorque.

Algum tempo depois, após o falecimento de Elisha, em 1861, seus herdeiros deram continuidade ao negócio e aos trabalhos. Cerca de dezanove anos depois da primeira aparição, já eram cerca de dois mil elevadores Otis espalhados por hotéis, escritórios e lojas por todo os Estados Unidos da América. Seguiram-se depois importantes edifícios equipados com estes elevadores, por exemplo em 1889 a Torre Eiffel tinha elevadores Otis, ou o Home Insurance em Chicago de 1885, onde quatro elevadores faziam a ligação vertical entre os treze andares do edifício. Em 1913 o edifico Woolworth foi equipado com vinte seis elevadores, anos mais tarde em 1931 nasceu o emblemático Empire State, este com um número maior, de cerca de 58 elevadores, 102 andares e 381 metros de altura. (Otis, 2011)

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Se por sua vez o ferrovia foi uma máquina de construir cidades, fazendo um paralelo, o elevador foi uma máquina de construir arranha-céus. Não sabemos se o que Otis tinha em mente seriam as grandes construções em altura, uma coisa é certa, esta máquina foi o que potencializou e tornou real a ideia de construção em altura por parte do homem.

Poderemos dizer, que na sua essência também o elevador é uma ferrovia, tornando a existência de um edifício com vários andares possível. Em São Paulo, não sendo o mais alto, mas sem duvida o mais emblemático, temos o Copan, com os seus 35 andares, ocupados por cerca de 5 mil pessoas, dividindo 17 elevadores, todos eles Otis, e com máquinas muito idênticas às utilizadas no Empire State.

Segundo os dados apresentados pelo arquitecto Paulo Mendes da Rocha, na exposição Arte Cidade8, São Paulo conta com cerca de mil e seiscentos quilómetros de extensão total de elevadores, numero igualmente desejado pelos habitantes em termos de metro. O Copan, projecto do mestre da curva Oscar Niemeyer9 na década de cinquenta, sozinho, tem cerca de dois quilómetros de extensão de elevadores.

Depois de todas estas estatísticas é interessante ver a relação que Bucci faz, “a extensão total de elevadores instalados na cidade de São Paulo seria suficiente para residências de 4 milhões de pessoas, ou 40% da sua população.” (Bucci, 2010, p.33)

Arte/Cidade é um projecto de intervenções urbanas, que se realiza em São Paulo desde 1994. Busca destacar áreas críticas da cidade diretamente relacionadas com processos de reestruturação e projetos de redesenvolvimento, visando identificar seus agentes e linhas de força e activar sua dinâmica e diversidade. 9 Oscar Ribeiro de Almeida de Niemeyer Soares (Rio de Janeiro, 15 de Dezembro de 1907) é um arquitecto brasileiro, considerado um dos nomes mais influentes na Arquitectura Moderna internacional. Foi pioneiro na exploração das possibilidades construtivas e plásticas do betão armado.

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Ilustraação 18 - Estaçã ão da Luz em 19 902, São Paulo. (Prefeitura de Sã ão Paulo, 2011, Brasil)

Ilustraação 19 - Otis, na demonstração o do primeiro meecanismo de elevadores. (Koolhhaas, 2010, p.43)

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2.2.3. PONTE Se a ferrovia é como uma rua mecanizada, a ponte por sua vez, e em linguagem mais próxima dos arquitectos, é um offset, ou seja, uma cópia da rua que está por baixo, uma rua onde não existe chão, e onde simplesmente esta não poderia ser, é uma rua inteiramente construída. Se São Paulo passa despercebida no que diz respeito à sua topografia criada por colinas, isso se deve muito às pontes e viadutos que as ligam, dando a falsa ilusão que a cidade é mais plana. Falaremos de seguida sobre um dos mais importantes viadutos que existem em São Paulo, pelo menos no que diz respeito à sua história, o Anhangabaú10. O vale do Anhangabaú mostra o que é a geografia básica da cidade de São Paulo. Sobre ele encontra-se o viaduto do Chá. Podemos dizer que estes são dois elementos primários da cultura construtiva Paulista.

Ao nível Geográfico o vale do Anhangabaú é primordial porque nele aparecem alguns elementos base da implantação física da cidade de São Paulo, sendo eles: a várzea e o patamar de terra firme, intrínsecos a eles todos os valores e ocupações típicas que se imprimiram a cada um. No que diz respeito à construção, o viaduto do Chá, é um símbolo de superação, de conquista.

O viaduto do Chá permitiu a expansão da cidade, pois, durante os seus três primeiros séculos a cidade de São Paulo esteve restrita ao seu território de implantação inaugural, ou seja, ao espaço geográfico situado a leste do Anhangabaú. Este vale, apenas e só, era utilizado como defesa e nada mais, sendo acima de tudo um obstáculo no crescimento da cidade. Vejamos então o seguinte cenário, que se dava nos anos antes da construção do viaduto.

Para transpor o vale, era necessário fazer uma descida difícil e até perigosa de vinte metros de altura, passar um riacho, e voltar a subir mais vinte metros do outro lado, atendendo que não havia automóveis naquele tempo, era bastante complicado e doloroso para os animais que puxavam arduamente as carroças com pesadas cargas.

O Vale do Anhangabaú é uma região do centro da cidade de São Paulo. É um espaço público caracterizado como praça, onde tradicionalmente organizam-se manifestações públicas, comícios políticos e apresentações e espectáculos populares.

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Podemos dizer que, a quando da construção do viaduto, a população teve a realização de um sonho, o sonho de transpor em nível os dois pontos elevados daquele vale, ligando, o que ainda hoje se apelida de Centro Velho e Centro Novo. Assim, como dissemos anteriormente, esta obra de Jules Martin, o viaduto do Chá, é a realização de um sonho de superação. Por um lado aquela ponte foi a realização de um sonho de uma população, que já durava cem anos, por outro, o avanço e um novo projecto de uma nova cidade.

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Ilustrração 20 - Vista do Vale do Anha angabaú, 1920. (P Prefeitura de São o Paulo, 2011))

Ilusttração 21 - Viadu uto do Chá, primeiros anos da sua cconstrução. (Prefe eitura de Sãoo Paulo, 2011)

Ilustraç ção 22 – Viaduto do Chá, Vale do Anhangabaú, A 1950. Rui de Jesus (IIlustração nossa, 2010)

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2.2.4. EDIFÍCIO Ao contrário da ponte, onde abordamos o caso particular do viaduto do Chá, sendo um marco para a cidade de São Paulo, em relação aos edifícios, estes serão abordados num panorama geral, estudando as potencialidades do arranha-céus, aquele que foi potencializado pela invenção de Otis, a sua verticalidade e pela mindscape11 que conferem às cidades.

Para introduzirmos a temática do edifício vertical, ainda antes de falarmos de Manhattan, é relevante perceber a abordagem que Louis Sullivan faz no seu texto intitulado O edifício vertical de escritórios considerado artisticamente de 1896, onde este renomado arquitecto de Chicago nos diz o seguinte:

O que busco aqui não é uma solução individual ou especial, e sim um tipo autêntico e normal. Nossa atenção deve dirigir-se àquelas condições que, em geral, são constantes a todos os edifícios verticais de escritórios, e toda variação meramente incidental há que ser eliminada de nossa consideração, como prejudicial à claridade do problema principal. (Sullivan, 1957, p.199)

O facto de este texto ser mencionado neste contexto, não se deve apenas ao facto da sua associação directa ao assunto, mas sim por ser dos primeiros textos que previam um futuro mais vertical, Sullivan12, alertava seus colegas que estavam perante algo novo, um novo grande tema da arquitectura, a construção vertical.

Mas mesmo hoje, depois de serem batidos todos os recordes de edifícios verticais, o pensamento deste arquitecto é no entanto ainda muito claro e actual.

Ao longo do seu discurso no livro Sullivan discute vários assuntos, no entanto ele conclui enunciando três preconcepções para a existência do arranha-céus nas grandes cidades como São Paulo elas são:

Mindscape é o espaço na urbe que não pertence ao espaço público ou seja à rua. Louis Sullivan (3 de Setembro de 1856 - 14 de Abril de 1924) foi um arquitecto. Ele foi o primeiro arquitecto modernista que defendia a máxima de que "a forma segue a função". Colaborou com Frank Lloyd Wright numa concepção de arquitectura funcionalista orgânica e afirmava que "se a forma segue a função, então o trabalho deve ser orgânico". Os arranha-céus são monumentos e provas vivas da interveniência da arquitectura de Sullivan na época modernista. Ele foi um marco importante na história da arquitectura moderna e deixou os seus ideais proliferarem. 12

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1) Escritórios são necessários; 2) existência dos elevadores; 3) indústria do aço; 4) aumento do valor da terra nos grandes centros justificando a verticalização. (Sullivan, 1957, p.198)

A partir das preconcepções anteriores Sullivan elabora agora, uma espécie de croqui de desenvolvimento do edifício e das suas partes constituintes, assim por ordens eram:

1) Subsolo para máquinas; 2) nível térreo para bancos ou locais de negócios que exijam grandes áreas e facilidade de acesso; 3) sobreloja, 4) sucessão de andares tipo; 5) ático. (Sullivan, 1957, p.199)

Como podemos constatar e de maneira simples e resumida, Sullivan dispõe todo o programa do arranha-céus numa fórmula, que com mais ou menos incógnitas, o resultado seria sempre semelhante.

No entanto, e depois de obtermos esta visão de Sullivan, iremos avançar um pouco mais do tempo. Iremos de seguida debruçarmo-nos sobre Manhattan do inicio do século XX, e com isso ver como os arquitectos e construtores entendiam como deveria ser o programa e a importância do arranha-céus na cidade, para tal, utilizaremos como objecto de estudo, o manifesto de 1970, do arquitecto holandês Rem Koolhaas13 intitulado Nova Iorque Delirante14.

No estudo dos arranha-céus de Manhattan, não iremos abordar enfaticamente questões de forma, mas sim, o que mudou com a existência deste tipo de arquitectura, que relações passaram a existir entre o cityscape e o mindscape, como a vida nas cidades se alterou em função deste novo edifício, e para tal será imprescindível entender o que Rem Koolhaas chama da teoria da congestão.

No final dos anos vinte, os teóricos de Manhattan reuniram-se numa comissão intitulada de Associação do Plano Regional de Nova Iorque com a finalidade de editarem um livro, quase um manual, “A construção da Cidade”.

Remment Lucas Koolhaas, mais conhecido como Rem Koolhaas, (Roterdão, 17 de Novembro de 1944) é um arquitecto, teórico da arquitetura holandês. É professor de Arquitectura e Desenho Urbano na Universidade Harvard. 14 Delirious New York livro de Rem Koolhaas escrito 1974.

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“Todos aceitam o arranha-céu como algo que atende às necessidades humanas, mas as opiniões sobre o valor desses préstimos diferem. Todos sabem que ele se tornou o traço dominante na composição estrutural das grandes cidades...” (Koolhaas, 2010, p.145) “...tudo pode ser questionado dentro do âmbito do Plano Regional, menos o arranha-céu, que permanece inviolável. A teoria, se existir, deve se adaptar ao arranha-céu, e não o arranha-céu à teoria.” (Koolhaas, 2010, p.145) “Teremos de aceitar o arranha-céu como algo inevitável e como passar a estudar como ele pode se tornar belo e saudável.” (Koolhaas, 2010, p.145)

Certo, no discurso dos pensadores nova-iorquinos, é que o arranha-céu seria inevitável, no entanto, e no que diz respeito ao tema deste estudo, que transformações existiriam nas relações entre o espaço público e o privado, e principalmente entre a rua como espaço morfológico e o edifício. No entanto, embora num primeiro momento existisse uma força que tentaria contrariar o facto de a rua ser levada para segundo plano, o certo, é que, o edifício passou a ser a prioridade e a rua apenas utilizada como rede de ligação entre os edifícios, senão vejamos a seguinte afirmação:

“O lamentável não é que as torres estejam se elevando acima de 240 metros, mas que fiquem demasiado próximas umas das outras; não que Manhattan tenha suas cordilheiras artificiais, mas que elas sejam compactas que impeçam a entrada de luz e de ar em seus prédios individuais.” (Koolhaas, 2010, p.146)

Com a descoberta do arranha-céu, e com essa nova forma de arquitectura, numa escala gigantesca e que poderia albergar um sem número de programas, como veremos mais à frente com o exemplo do Downtown Athletic Club15, a rua como espaço morfológico de vivencia e convivência começa a ser remetida apenas para um elo, elo de ligação entre os edifícios verticais, que albergavam milhares de pessoas.

No entanto, para solucionar e para optimizar essa rede de ligação entre os edifícios, que estava a começar a ser caótica, não dando escoamento ao tráfego de automóveis, aumentando o problema da congestão, Harvey Wiley Corbett16 professor na 15

O Downtown Athletic Club é um prédio localizado na West Street, (agora chamada 20 West Street) em Manhattan, Nova Iork, Estados Unidos. 16 Harvey Wiley Corbett (8 de Janeiro , 1873 - 21 de Abril de 1954) foi um arquitecto americano conhecido principalmente pelos seus desenhos e edifícios de arranha-céus de escritórios em Nova York e Londres, e sua defesa de edifícios altos e do modernismo na arquitetura.

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Universidade de Columbia, e mais um dos pensadores de Manhattan e do arranha-céu sugeriu em 1923, um esquema para passarelas elevadas com arcadas para aumentar a superfície destinada aos automóveis, o objectivo seria transformar o que era o caos com todos os tipos de transporte, numa entrega gradual apenas ao tráfego de automóveis.

“Valetas permitiriam que o rápido trânsito urbano corresse ainda mais depressa pela metrópole. Se os carros voltassem a precisar de mais espaço, seria possível recuar o alinhamento dos edifícios para criar áreas de circulação ainda maiores.” (Koolhaas, 2010, p.148) “No segundo plano, os pedestres andam por arcadas escavadas nos edifícios. As arcadas formam uma rede contínua nos dois lados das ruas e avenidas; as pontes dão continuidade à rede. Há lojas e outras instalações públicas embutidas nas arcadas dos edifícios.” (Koolhaas, 2010, p.148) “Com essa separação, a capacidade original da rua aumenta pelo menos 200%, e ainda mais, se a rua consumir secções mais largas do plano térreo da cidade.” (Koolhaas, 2010, p.148) “Em última analise, calcula Corbett, a superfície total da cidade poderia se converter numa área exclusiva para tráfego em 700%.” (Koolhaas, 2010, p.148) “Vemos uma cidade de calçadas, dispostas em arcadas dentro do alinhamento dos edifícios, um andar acima do actual nível da rua.” (Koolhaas, 2010, p.148)

Depois de vermos esta ideia quase utópica, mas ambiciosa de Corbett face à congestão, entendemos que tal como Manhattan, outras grandes cidades do mundo se entregaram a essa cultura, a cultura da congestão.

Mas, se as ruas foram tomadas por automóveis e outros veículos, se a poluição e ruído nestas aumentaram, aliados a outros problemas sociais, qual é o local de eleição dos cidadãos destas cidades para a troca de relações sociais, culturais e familiares? Koolhaas responde com a seguite frase: “A ‘cultura da congestão’ propõe a

conquista de cada quadra por uma estrutura única.” (Koolhaas, 2010, p.151)

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Ou sseja, e é aq qui onde se assemelha a a São Pau ulo, não fos sse esta um ma mega cid dade, cada a edifício se erá como uma casa, terá um domínio d tota almente prrivado, que será consstruído com mais ou menos m luxo para receb ber hóspede es, mas nunnca ao pon nto de prete ender a univversalidade e no espectrro de suas ofertas. o Cad da edifício rrepresentarrá um estilo o de vida, classe e ideo ologia difere ente. ultura da co ongestão”177 conseguirá á organizarr no univers so do edifíccio combina ações A “cu impe ensáveis e divertidas de actiividades humanas, h fazendo-noos esquec cer a nece essidade da a rua. Com toda t a tecn ologia que dispomos actualmente a e tudo é pos ssível e fan ntástico, po odemos rep presentar t udo o que queiramos s sem term mos que sa air do unive erso, todas as nossas vontades sserão atend didas, sejam m elas naturrais ou artificiais, à horra que dese ejarmos. Qu uantos maiss quarteirõe es, mais solidões.

Ilu ustração 23 - Maq quetas dos primeiros arranha-céus de Manhattan. (K Koolhaas, 20010, p.138)

Do original Cultture of Conge estion, termo desenvolvido o por Rem Ko oolhaas a quaando do estu udo de ultura do cong gestionamento o, onde cada edificio alberc ca inumeras ffunções. (Koo olhaas, Manhattan e da cu 2010))

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Ilustrração 24 - Plano de d Corbett para Manhattan. M (Koolhaaas, 2010, p.150)

Ilusttração 25 - Plan no para as ruas s de Manhattan,, segundo a Cu ultura do e Rem Koolhaas. (Koolhaas, ( 2010, pp.149) Conggestionamento de

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2.2.4.1.

O DOWNTOWN ATHLETIC CLUB

O Downtown Athletic Club fica na margem do rio Hudson perto do Barry Park, na ponta sul de Manhattan. Ocupa um terreno com uma largura de cerca de vinte e três metros na Washington Street, até vinte e quatro metros, na West Street, e com 154,6 metros de comprimento entre elas. (The Downtown Athletic, 1932, p. 161-166)

Observando os dados vemos que talvez não haja nada de relevante no que diz respeito à sua forma, poderemos alegar que o seu exterior remete para um típico arranha-céu nova-iorquino. No entanto Koolhaas diz-nos o seguinte:

“No Downtown Athletic Club, o arranha-céu é usado como “condensador social” construtivista: uma máquina empregada para gerar e intensificar formas desejáveis de contacto humano.” (Koolhaas, 2010, p.180)

Passemos a entender o porquê da afirmação de Koolhaas. Este arranha-céu tal como o seu nome indica, era destinado à prática desportiva, aí, já nos eleva a uma escala que é impensável em cidades menores, pois são trinta e oito andares, ou melhor trinta e oito plataformas de entretenimento e lazer, apetrechados com uma série de parafernália de equipamentos, que oferecem num suporte hiper-refinado, instalações ligadas ao atletismo onde os homens de Wall Street podem vir restaurar corpo e mente.

Entre os muitos entretenimentos, temos nos primeiros andares salas de bilhar, squash e andebol, no 9º andar o utilizador depara-se com um ambiente mais escuro, onde são as salas de boxe, e para atender esse mesmo andar, existe um bar onde eram servidas ostras. Um andar acima, o andar dedicado à medicina preventiva. Com áreas de descanso, banho turco, massagens e até bronzeamento artificial e barbeiros. Em suma os primeiros doze andares destinam-se a programas não convencionais, os cinco seguintes à alimentação, socialização e descanso. Do 20º ao 35º andar, situamse os quartos.

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São trinta e oito cenários, equipados com todos os elementos tecno psíquicos para a remodelação pessoal dos homens, onde cada pavimento é um episódio independente de uma trama imprevisível, que comporta para si a total rendição à instabilidade definitiva da vida na metrópole.

Depois de termos visto o que se passou em Manhattan, podemos verificar que São Paulo, com os seus 22 mil edifícios, apresenta características muito semelhantes. Se cada edifício é individual, este o é em si mesmo, pois, no restante universo urbano este se dissolve na sua vastidão, assim como que cada indivíduo se dissolve na massa.

Estamos perante a questão de que as qualidades esculturais do edifício por melhor e maiores que sejam, perderam importância face às qualidades e opções espaciais que estes oferecem. Queremos então com isto dizer, que o edifício se desfaz no ambiente urbano, remetendo-o para o seu interior.

Os edifícios verticais em cidades como São Paulo, onde a densidade é enorme, já passaram por diversas fases de importância face ao ambiente urbano da cidade. No entanto, hoje, esses edifícios multifuncionais estão desfeitos para constituírem a cidade.

Vejamos mais atentamente o centro da cidade de São Paulo, onde os edifícios se desfazem numa cobertura densa e massificada, são apenas indivíduos rodeados por um mar de gente, a sua leitura é em massa e impessoal, e mais “desfeitos porque estão vagos – ostensivamente vagos diante de milhares de pessoas que não têm onde morar – e perderam a sua função.” (Bucci, 2010, p.40)

Em suma, desfeitos, não quer dizer que não existam, ou estejam destruídos e que não interessam. Desfeitos, quer dizer que não poderemos pensá-los de maneira isolada, por mais que estes sejam construídos um de cada vez, e que no ambiente urbano de São Paulo, muitas vezes cada um do seu jeito, cor ou tamanho.

Por fim é interessante o pensamento complementar que Angelo Bucci faz para que haja uma compreensão melhor do que foi aqui discutido, vejamos:

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“Uma im magem que reforça esssa ideia é ob btida pelo caminho c invverso, quer dizer, pela red dução do edifício a m menos do que ele de facto é. Séério o caso o, por exemplo o de imagina armos um e edifício inteiro para abrrigar um únnico apartam mento no 22º andar. Assim, teríamos, po or exemplo o: uma vaga a para o ca arro em subbsolo, uma torre ador atrave essando se etenta metrros de vaziio vertical, uma caixa a que de eleva correspo onde ao ap partamento acoplada a essa torre e de circulaação, como o que flutuando o a setenta metros de altura! Tal imagem, em mbora com o excepção o seja notável, como tipo o seria um a impossib bilidade com mpleta. Coomo cidade e, um absurdo.” (Bucci, 20 010, p.40)

Ilu ustração 26 - Do owntown Athletic c Club, Manhattaan. (Koolhaas, 20 010, p.1181)

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Ilustrração 27 - Imagem irónica retirada do livro New w York Delirious de Rem Koolhhas. (Koolhaas, 20 010, p.184)

Ilustração 28 - Cortte do Downtown Athletic Club. (Koolhaas, 20100, p.182)

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2.3. O INDIVﾃ好UO E A CULTURA DAS MASSAS

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No momento actual, onde a violência é rainha e o crime um senhor, e porque estes não param de aumentar, seja numa manifestação física ou psico-manipuladora, violência essa que está longe der aquela que Kant18 buscava, hoje não se busca a violência fundadora do direito, nem a violência necessária para que se dêem as relações pessoais, porque sem discordância seriamos apenas “cordeiros balindo”, mas sim uma violência excessiva, removendo o sentido ao sentido da vida.

A visão que apresento em seguida não procura ser pessimista ou de beco sem saída, apenas uma análise da civilização, observando os males para tentar chegar à cura.

Primeiramente e antes de passar para uma análise ao nível social é pertinente que seja estudado o conceito de cidadão num contexto mais geral, antes de nos focarmos na questão das grandes cidades e em São Paulo. Este conceito apareceu inicialmente no século V a.C. na antiga Grécia, nomeadamente na sua urbe Atenas. Heidegger19 declara que foi na antiga Grécia que “o ente não passa a ser porque o homem o percebeu no sentido de um representar do tipo da percepção subjectiva.” Foi aqui que “o homem é percebido pelo ente; o homem é o abordado pela presença que se abre e reúne junto a ele [...] mobilizado e detido por ele, portanto também por ele carregado; é ser envolvido pelos seus contrastes e escolhido para assinalar suas discrepâncias”. (Heidegger, 2004)

Embora nem todos os indivíduos fossem cidadãos, este conceito foi sem dúvida um grande passo para definir a condição do individuo perante a sociedade. Nesta época, todo e qualquer cidadão poderia ter voz activa na política e governo local, falar livremente e expor suas ideias, sendo os sofistas quem mais se prenunciavam.

Esta democracia acabou por ser extinta e por muitos anos apenas o “Um” possuía plenos poderes sobre todos os outros e eram as suas palavras que encenavam o teatro da época. 18

Immanuel Kant (Königsberg, 22 de Abril de 1724 — Königsberg, 12 de Fevereiro de 1804) foi um filósofo, geralmente considerado como o último grande filósofo dos princípios da era moderna, indiscutivelmente um dos pensadores mais influentes. 19

Martin Heidegger (Meßkirch, 26 de Setembro de 1889 — Friburgo, 26 de Maio de 1976) foi um filósofo alemão. É seguramente um dos pensadores fundamentais do século XX quer pela recolocação do problema do ser e pela refundação da Ontologia, quer pela importância que atribui ao conhecimento da tradição filosófica e cultural. Influenciou muitos outros filósofos, dentre os quais Leo Strauss e Xavier Zubiri.

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Foi mais tarde em 1689, vinte e dois séculos depois, na Inglaterra que se estabeleceu a Bill of Rights20 e posteriormente nas revoluções americanas e francesas que se voltou a discutir os direitos do cidadão. Novos passos foram dados mais tarde em 1789 com a Declaração do Homem e do Cidadão e posteriormente 1948, a Declaração Universal dos Direitos do Homem da ONU.

Houve necessidade de tornar o individuo num ser histórico, assim igualmente teria que se tornar num ser de direito, alguém que desfrute de direitos, sejam eles políticos, civis, ou até mesmo sociais, e acima de tudo que o mesmo seja reconhecido como ser humano e tenha poderes equivalentes a qualquer outro ser de acordo com os direitos acordados no país em que é cidadão nacional. Para tal, este indivíduo que possui direitos, tem que ser igualmente um individuo considerado, que respeite e seja respeitado e que esteja protegido pela mesma lei que todos os outros. Como o pensamento de Jean-Jacques Rousseau21 que dizia que é o direito que funda a liberdade real dos homens. Caso não existisse o direito, seria a lei do mais forte a persistir, infelizmente muitas vezes essa lei prevalece mesmo num Estado de direito, mas, através do direito estamos protegidos do livre arbítrio de alguém com mais poderes, seja o Estado, ou classe. Mas como cidadãos não nos podemos deixar apenas dormir na sombra do direito. O nosso papel vai mais longe, pede-se que sejamos atores participativos na cena política e social onde estamos inseridos, só assim poderemos conseguir um sistema político-legislativo capaz, sério e legítimo. Como sujeito de direito, o homem contemporâneo tem que ser activo no debate e luta contra qualquer dominação, mesmo que muitas vezes tenha que se aliar de modo ordeiro e sério a acções colectivas exemplares que mostrem a sua força.

Actualmente vivemos num estado onde o sujeito é sobretudo psíquico, a sua actividade psíquica é intensa, é movido por elevados níveis de pulsões, de sentimentos, e inúmeros desejos, de fantasias cada vez mais ambiciosas, por 20

A carta dos direitos dos cidadãos (Bill of Rights) é uma lista de direitos considerados importantes ou essenciais a um grupo de pessoas. Com ele, a população teria a liberdade de expressão (podiam dizer qualquer coisa sem que isso atinja de alguma maneira alguma pessoa), teriam também a liberdade política (podiam votar em quem quiser), e a tolerância religiosa (podiam crer em qualquer religião, sem desrespeitar a outra). 21 Jean-Jacques Rousseau (Genebra, 28 de Junho de 1712 — Ermenonville, 2 de Julho de 1778) foi um importante filósofo, teórico político, escritor e compositor autodidata suíço. É considerado um dos principais filósofos do iluminismo e um precursor do romantismo.

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idealizações, projecções, enfim um sem número de estímulos que agitam e animam não apenas o indivíduo em si mas toda a socius que o rodeia.

Hoje, o Homem é consciente que não tem total controlo sobre sua mente e corpo pelo fato de existir o inconsciente, que é uma corda bamba de medos, incapacidades, no entanto, é essa mesma corda que o ajuda a alcançar à posição de sujeito humano e de sujeito social, capacitando-o para que se abra ao mundo.

2.3.1. MUNDO SÁDICO O mundo actual é um mundo sádico. Por que valores nos regemos hoje? Mérito, honra, prestígio, honestidade, integridade, responsabilidade, cuidado no trabalho, respeito por nós e pelos outros, neste momento têm a sua cotação em baixa na bolsa de valores sociais, face ao valor altíssimo do dinheiro, que tanto alimenta os corretores do capitalismo. Mais ainda quando falamos de megacidades que não dormem e que precisão que toda a engrenagem trabalhe na perfeição para gerar lucro, sendo cada individuo apenas parte do “óleo” que lubrifica todo o mecanismo. Numa cidade como São Paulo, com o seu aumento de potencial económico, atraiu para si muitos trabalhadores vindos de todo o Brasil e até mesmo do estrangeiro.

Numa cidade com São Paulo tudo se compra, tudo se vende. Na sociedade actual tudo é passível de ser corrompido generalizadamente, tanto os pequenos como os grandes, sendo um comportamento perverso por excelência.

O fosso social está em aumento continuo e as desigualdades sociais são cada vez mais visíveis, pois alimentam toda uma classe política. As empresas são manipuladas por accionistas e titulares de fundos, remetendo o trabalho dos administradores para segundo plano e reduzindo o dos trabalhadores a algo insignificante.

A globalização ofereceu trocas, crescimento cultural, mas num mundo doente como este, oferece cada vez mais supremacia dos ricos face aos pobres, pois os ricos sabem se proteger quando lhes parece necessário, e muitas vezes aproveitam as crises dos menos favorecidos para daí tirarem proveito.

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Existe cada vez mais uma desvinculação social , numa sociedade onde as empresas querem ser “instituições divinas”, numa sociedade onde cada vez mais a competição é feroz e alimentada, o país e seus recursos são pilhados sem pensar em quaisquer consequências, os movimentos sociais são cada vez menos, não se dá crédito aos sindicatos, é exigido a cada indivíduo que se identifique com as organizações das quais faz parte, quase religiosamente, colocando como seus valores os mesmos da organização, mesmo que isso remeta para segundo plano o seu próprio ego, ideais e valores, transformando-os em instrumentos descartáveis, submissos, fazendo-os acreditar que estão no caminho certo.

Se algo fracassa, a responsabilidade é endereçada constantemente ao individuo, este se encontra sempre à prova, em contínuo estado de stress22. Aumentam as vendas de excitantes ou tranquilizantes com a finalidade de conseguir um desempenho que não os

exclua

dessa

“religiosa”

organização,

caso

não

consigam,

são

simplesmente descartados, mesmo que os esforços que tenham realizado sejam os máximos para que o objectivo seja concretizado.

Numa visão universal sobre o que nos reserva o futuro, este parece sombrio, onde milhares pessoas sairão da cena do mercado de trabalho, dando lugar a novos atores tecnológicos com menos falhas e custos, tornando a sociedade cada vez menos consciente do desprezo, desrespeito, diferença, e desconsideração sobre o ser humano.

Acreditamos na democracia como o melhor estado político, no entanto mesmo assim, nesse estado dito de direito, o individuo tem que submeter a todas as leis, mesmo que estas sejam injustas ou arbitrárias, muitas vezes remetendo os cidadãos para uma segunda classe.

Outro factor importante de realçar é que o cidadão está submetido à vontade do seu Estado, quando este decide por exemplo fazer guerra contra outra nação, vejamos é o século XX, manchado pelo sangue de inúmeras guerras ideológicas e de massas, ou às suas próprias determinações, em guerras civis, altamente violentas como observamos em países Africanos como o Ruanda e o Camboja. 22

Stresse, pode ser definido como a soma de respostas físicas e mentais causadas por determinados estímulos externos e que permitem ao indivíduo (humano ou animal) superar determinadas exigências do meio-ambiente e o desgaste físico e mental causado por esse processo.

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Durante vários séculos o homem resumia sua essência aquilo que Aristóteles23 pensava, um animal vivo cada vez mais capaz da sua existência política, no entanto o homem contemporâneo é igualmente um animal vivo, mas onde a sua vida é constantemente refutada não importando as acções que este tenha. G. Agamben24, autor de Homo sacer (1997) diz que “a politização da vida constitui o acontecimento decisivo da modernidade”. (Agamben, 1997)

Se por um lado a o estado democrático é o triunfo para uma sociedade, que assim adquirir um carácter livre, por outro, cada vez mais estamos sobre o domínio de um tirano totalitário que é o dinheiro, a subordinação ao Estado é menor, mas em relação ao dinheiro aumenta a cada dia. Charles Montesquieu25 insistia que não se pode esquecer que, se a “virtude” está no fundamento da democracia, ela é sempre corruptível.

O Homem contemporâneo assume um fascínio especial sobre o papel principal da cena teatral, assim, numa cidade como São Paulo, que por si só é um palco, onde jogos de luzes e ilusionismos fazem parte do espectáculo, da diversão, e principalmente do entretenimento, o indivíduo só se sente realizado quando consegue ser senhor do camarim da estrela principal.

Aqui o encenador trabalha para o espectador e para o actor, dando-lhe os papéis mais adequados e que consigam satisfazer seus maiores desejos, os cenários são igualmente construídos para que nada seja deixado ao acaso, ajudando a realçar as representações do indivíduo.

Aristóteles (Estagira, 384 a.C. – Atenas, 322 a.C.) foi um filósofo grego, aluno de Platão e professor de Alexandre, o Grande. Seus escritos abrangem diversos assuntos, como a física, ametafísica, as leis da poesia e do drama, a música, a lógica, a retórica, o governo, a ética, a biologia e a zoologia. Juntamente com Platão e Sócrates (professor de Platão), Aristóteles é visto como um dos fundadores, da filosofia ocidental. 24 Giorgio Agamben (nascido em 22 de Abril de 1942) é um italiano filósofo político mais conhecido por seu trabalho investigando os conceitos de estado de exceção e homo sacer. 25 Charles-Louis de Secondatt, ou simplesmente Charles de Montesquieu, senhor de La Brède ou barão de Montesquieu (castelo de La Brède, próximo a Bordéus, 18 de Janeiro de 1689 — Paris, 10 de Fevereiro de 1755), foi um político, filósofo e escritor francês. Ficou famoso pela sua Teoria da Separação dos Poderes, actualmente consagrada em muitas das modernas constituições internacionais.

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Em São Paulo o individuo vive num flash, aparecendo e saindo de cena, numa intermitência, prestando apenas e fielmente o papel que lhe foi atribuído no guião, apenas representando e demonstrando à plateia fragmentos da sua verdadeira identidade. Cada passo, cada gesto, cada momento social, na vida quotidiana, por mais simples que seja, é desde logo motivo, para que o espectador e actor, individuoconsumidor, entre em cena, interpretando mais um guião, escrito por outrem.

Hoje, dificilmente através dos tradicionais critérios de avaliação de segmentação, tendo como base idade, o sexo, a profissão, o nível de escolaridade e os rendimentos, poderão definir esta faceta do ser humano que é o consumismo. A sua preferência face ao objecto de consumo, seja ele em lojas, teatros, museus ou parques de diversões, dependem de factores muito mais complexos do que os descritos anteriormente, o seu lifestyle o modo de vida, os valores que estes adquirem face às imagens e representações que as pessoas e lugares que são frequentadores, são sem dúvida os critérios mais importantes, mesmo que estes muitas vezes não sejam coerentes com os seus critérios pessoais.

Onde poderemos encontrar o individuo-consumidor urbano pós-moderno numa cidade como a capital paulista? Certamente no palco, rodeado por cenários, cada vez em maior quantidade, sempre na figura de espectador e de actor.

O individuo pós-moderno é um observador completamente desprendido, que alimenta um enorme prazer pela flânerie26 por entre as massas que deambula ao sabor do vento, no entanto é destino dela porque não possui ocupação, mas por outro lado, se disfarça assimilando os movimentos e destinos das massas, porque é essa a sua principal ocupação.

O desejo, a ânsia, o querer e ambição, comportam este flâneur contemporâneo para um estado mais elevado, já não é apenas um viajante contemplativo, é mais do que isso, é o consumidor, que tem a mesma sede do que qualquer outro.

O termo flâneur vem do francês substantivo masculino flâneur , que tem o significado básico de "carrinho", "vadio", "saunterer", "vagabundo", que por sua vez vem do verbo francês flaner , que significa "para passear". Charles Baudelaire desenvolveu um significado derivado do flâneur o indivíduo que caminha pela cidade com o objectivo de experimentá-la". Devido ao uso do termo e teorização por Baudelaire e muitos pensadores nos domínios económico, cultural, literário e histórico, a idéia do flâneur acumulou significado importante como referência para a compreensão de fenómenos urbanos e modernidade.

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Assim, consumactor como lhe chama Baudrillard27, é um indivíduo em constante contradição, ou este realmente vive e mergulha na experiência das práticas culturais, ou apenas interpreta mais um papel que lhe remete para uma condição superficial e de indiferença, vendo-se assim num papel de actor e espectador e por lado num papel de sujeito e objecto de consumo.

2.3.2. MASSAS Quando observamos a sociedade contemporânea, constatamos que a sua concepção clássica e de todos os seus conceitos, se verifica alterada, estes foram substituídos por uma nova realidade, que se apresenta “confusa, esponjosa, aderente e auto anulante”

qual

Jean

Baudrillard

seu

livro À

sombra

das

maiorias

silenciosas denomina por “massa”.

A luta social do século XIX que defendia valores como, solidariedade, classes sociais, história como primordial e teleológico, modos de produção e forças produtivas acabaram se dissipando, num mundo onde a “massa” é o expoente da modernidade, reina de modo anárquico.

“ Em algum ponto entre passividade e espontaneidade selvagem, como um estuque de social e de energia social, hoje referente mudo, amanhã protagonista da história, quando elas tomarão a palavra e deixarão de ser” a maioria silenciosa” (Baudrillard, 1985, p.10).

A massa, ao contrário de “antigos” paradigmas, não quer comprometimento com nada, muito menos com a história, apenas se interessa por aumentar o espectáculo, remetendo a informação para segundo plano. "As massas não são mais uma referência porque não têm mais natureza representativa. Elas não se expressam, são sondadas" (Baudrillard, 1985, p.22).

Jean Baudrillard (Reims, 27 um sociólogo e filósofo francês.

Julho de 1929 — Paris, 6

Março de 2007)

foi

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Numa cidade com mais de 18 milhões de habitantes como São Paulo, o "povo", as "classes", os "operários" perderam o seu sentido, nem sabemos se realmente algum dia o tiveram. Foram a pouco e pouco enfraquecendo porque pretendiam generalizar, esquecendo-se que não é possível pegar no universal para explicar as singularidades, que são algo histórico, caótico, irracional e imprevisível. O modo de agir e a sua própria personalidade transforma em entretenimento tudo o que esteja em redor da massa.

Segundo Baudrillard, esta é perita em transformar assuntos sérios, de real interesse da sociedade, e que contribuem para o crescimento de todos, em algo que não tem veracidade, comporta até certo humor e alegoria. Hoje, a informação que nos é passada, tem como finalidade acima de qualquer outra coisa, de nos divertir, remetendo para outro plano a informação. No entanto este fenómeno não atinge apenas a esfera da informação, mas sim, em maior parte a da política.

"Enquanto o político há muito tempo é considerado só como espectáculo no interior da vida privada, digerido como divertimento semidesportivo, semi-lúdico (...) e como forma ao mesmo tempo, fascinada e maliciosa, das velhas comédias de costumes". (Baudrillard, 1985, p.34)

Quando o pensador francês tem esta citação, baseia-se certamente na facilidade que é ao ligar a televisão conseguimos observar o carácter carnavalesco que são as eleições brasileiras, e não se pense que apenas se passa na América do Sul, pois, mais a norte o Carnaval é idêntico nas eleições Norte Americanas.

Os debates ou entrevistas são levados ao tom de novelas, onde tudo serve para denegrir a imagem do outro, principalmente se este apresentar ágil na sua vida privada que o possa comprometer. Já não se discute valores, progresso e educação, hoje tudo gira em volta do entretenimento. As massas assim conseguem aumentar e potencializar a sua força, num ambiente social e desordem e inércia.

"Os papéis se invertem: é a banalidade da vida, a vida corrente, tudo o que se estigmatizara como pequeno burguês, abjecto e apolítico (inclusive o sexo) que se torna o tempo forte": (Baudrillard, 1985, p.35).

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Cada vez mais são desenvolvidas técnicas sofisticadas de informação, onde a imagem prevalece largamente sobre a escrita, este fato, é o culminar do processo de anulação.

"Os média, todos os média, e a informação, qualquer informação, funciona nos dois sentidos: aparentemente produzem mais social e neutralizam profundamente as relações sociais e próprio social". (Baudrillard, 1985, p.56)

Hoje não sabemos mais o que é real ou simulacro, todo se coloca numa rede complexa de sobreposições de imagens, de signos e significantes, onde nos elevam a outra realidade que não será a “correcta”. Nem pode negar que a imagem é de longe preponderante às coisas.

“Se toda a riqueza fosse sacrificada, as pessoas perderiam o sentido real. Se toda a riqueza se tornasse disponível, as pessoas perderiam o sentido do útil e do inútil”. (Baudrillard, 1985, p.64)

É importante entender concretamente o sentido de massa para que possamos nos aperceber e interpretar o momento histórico pelo qual passamos, seja qual for o tema, político, social, económico e até mesmo cultural. Este conceito acaba por perder consistência porque tal qual como um buraco negro, absorve tudo o que vagueia no espaço que a rodeia.

Os movimentos sociais estão cada vez mais estagnados e inertes, muitas vezes só conseguem apoiantes porque atrás de comícios e congressos, está sempre um show de algum artista famoso, ou um sorteio de algo que alicie as pessoas a comparecerem no local. No entanto não se pretende afirmar que a massa é desprovida de senso crítico, pois certamente é dela que partem também os descontentamentos e os movimentos sociais.

A realidade da TV, a telerrealidade, todos os tipos de simulacros, a própria cibernética composta por seus complexos sistemas de significação estão prontos para desafiarmos como sociedade. O mundo cibernético não é algo alienado do social, por outro lado, este é parte integrante.

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2.4. INSEGURANÇA, GERADORA DE MINDSCAPE

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Insegurança, o que é? Numa breve análise, poderemos descrevê-la como o oposto da segurança, situação em que alguém se sente ameaçado ou se encontra exposto a um perigo, atitude de quem sente falta de confiança em si próprio, inquietação. Ou seja, medo. Hoje vivemos numa sociedade do medo. Medo do terrorismo, da violência, da inserção no meio social, da crise económica que tem gerado uma social. Medo. Esse sentimento que remonta qualquer pessoa para uma posição pouco confortável, de defesa, e de abrigo.

O que teremos em seguida, será um estudo, com o objectivo de entender como os comportamentos de insegurança limitam a acção e desenvolvimento social, e com isso, alteram as premissas do arquitecto quando este é chamado a intervir numa urbe complexa como São Paulo.

A rua passou de um palco de interacção social, para ser um palco onde constantemente são encenados gestos de insegurança. A rua, como lugar morfológico é cada vez mais associada como sinónimo de insegurança, no entanto, como veremos com o desenvolvimento do trabalho, procuraremos dar novas possibilidades onde o cityscape seja uma possibilidade de primazia face ao mindscape.

No entanto de seguida veremos não apenas em São Paulo, mas também de modo geral, os pontos a que levam a sociedade contemporânea a se afastar da rua.

No que diz respeito ao terrorismo, sabemos que este sempre existiu, mas, tão presente no mundo contemporâneo, fez-se sentir em grande parte depois dos acontecimentos do 11 de Setembro em Nova Iorque.

A profusão do terrorismo no mundo contemporâneo é o maior sintoma do tempo das massas pelo qual agora passamos. Assim, o terrorismo não é mais do que a "negação do social e a recusa do sentido." (Baudrillard, 1985, p.42) O terrorismo e toda a violência que acarreta são o mais elevado estado de negação e atestado de impotência de sindicatos, movimentos organizados, luta política consciente, e qualquer outro tipo de manifestação que procure a mudança por meios não violentos. Aqui reside a maior indiferença do terrorismo, pois este apela apenas à destruição seja de algo ou de alguém sem medir qualquer a grandeza dos seus actos.

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O desenlace é a única coisa que vale para o terrorismo contemporâneo, seja ele expresso de que maneira for.

Se em algumas sociedades como a norte americana é o terrorismo que assombra, em São Paulo o principal terrorismo è a delinquência que existe nas ruas. Essa crise de segurança gera outra, a falta capacidade/criatividade por parte de arquitectos e urbanistas, estas são as duas crises que estão patentes quando se exerce a actividade de arquitectura na capital paulista. A sua origem está na falta de ideias para a cidade, que por sua vez vem em decorrência de um modo de vida que absorve e transpira o que é do mundo como uma manifestação de poder de uma classe em relação a outra, o que cada vez mais faz dispersar a dimensão humana da cidade.

Falar de São Paulo como cidade e não falar de insegurança é o mesmo que tapar o sol com a peneira. Infelizmente, é uma norma no ambiente urbano paulista. Por vezes nos questionamos o que leva a tanta insegurança, mas existem gestos que mesmo que inocentes e inofensivos aumentam a escalada das práticas violentas. Como arquitectos, interessa perceber como obras, edifícios e desenho urbano, que em conjunto elaboram todo o ambiente da urbe, tanto no que já está construído, bem como o que será, podem potencializar a ou não a insegurança e a violência nas ruas, por estarem muitas vezes “engendradas pela imaginação refém ou sequestrada pela violência urbana” (Bucci, 2010, p.17)

Os números são grandes, alarmantes e assustadores. Existem em média por ano 11.455 homicídios, 3.028 vítimas fatais provenientes de acidentes no trânsito, 719 suicídios, 6.817 crianças mortas antes de completar um ano de idade e 4.066 que já nascem mortos, uma grande parte destes incidentes acontecem nas ruas da cidade.

Atendendo que São Paulo tem uma população de 18.878.703 habitantes, e morrem por ano 26.085 vidas, o que dá cerca de 70 pessoas dia, vidas que para a grande maioria são apenas números, incluído neste cocktail de horrores estão as crianças, porque quase na sua totalidade são vítimas da desigualdade social e falta de recursos de primeira necessidade. (Bucci, 2010)

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São Paulo: a rua como morada do colectivo

A cultura do congestionamento também mata. Cada pessoa passa em média quatro horas por dia em deslocamentos, atendendo que cinco milhões de pessoas são atingidas.

Através de cálculos simples, verificamos que são gastos 20 milhões de horas homemdia no trânsito. 20 Milhões de horas de improdutividade, de desespero, impaciência e morte. Cinco milhões de pessoas, se deslocam precariamente em São Paulo, seja através do transporte público caro, insuficiente e de péssimas condições, ou através de estradas que em nada estão preparadas para esta cultura do congestionamento.

Economicamente e socialmente a insegurança transmite-se em números também. Vejamos, o salário mínimo em São Paulo são R$545 segundo a Lei nº 12.382, de 25.02.201,o que dá cerca de 235€, se atendermos que no Brasil em média cada pessoa recebe treze salários ano, e que trabalha trinta anos e tem mais vinte anos de reforma o que perfaz cinquenta anos, equivalente a 152.750€. Esta conta para perceber que, quando se desviam 500.000.000€ dos cofres públicos isso equivale à vida inteira de esforço e trabalho de cerca de 13.092 pessoas, que dispensaram 1440 horas da sua vida em deslocamentos precários. Ou seja, quando se desviam verbas de 500.000.000€ dos cofres do estado Brasileiro, desvia-se verbas que permitiriam a subsistência de cerca de 13 mil vidas humanas. Este cálculo há dez anos era ainda mais assustador com números a rondar as 40 mil vidas humanas. (Sette, 2007)

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São Pa aulo: a rua com mo morada do co olectivo

Ilusttração 29 - Capa a da revista Tim mes sobre o 11 dde Setembro 2001. Lyle Owe rko (Time Magazine, 2011)

Ilusttração 30 - Senador José Serra num ato irrefletiddo. Vivi Zanatta (Agência Estaado, 2011)

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São Pa aulo: a rua com mo morada do co olectivo

Ilusttração 31 - Capa a da revista Times, 22 de Março 22004. Lyle Owerk ko (Time Magaazine, 2011)

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São Pa aulo: a rua com mo morada do co olectivo

2.4.1. MEDOS DE BET TÃO E FERRO O Num m palco com mo a metró ópole de Sã ão Paulo, o consumo é mais doo que o cato de adqu uirir algo, ne este teatro, ele é eleva ado a um es statuto de es spectáculo..

metrópole da pós-mode ernidade ap presenta es ssencialmen nte dois tipoos de paisagens: Na m a cityyscape, qu uando querremos fala ar do ambiente construído, ou meramentte da arquitectura que e a cidade apresenta, e a mindsc cape, o que e é interno,, ou a alma a, que derivva das diferentes práticas que o os cidadãos s têm na urbe, sendo a mindsca ape o predilecto dos cidadãos c de e São Paulo o, mesmo que essa pre edilecção seeja muitas vezes v ada. Por um m lado a qu uestão da in nsegurança a como abo ordaremos dde imediato o, por força outro o, talvez fru uto do primeiro, o lifesstyle, o stattus que nos s é vendidoo como sen ndo o produto mais atractivo, e que muitas vvezes mesm mo não o se endo, tentam mos adquiri-lo.

Ilusttração 32 - CitySc cape São Paulo, Brasil. B (Ilustração nossa, 2011)

Ilusttração 33 - MindScape Centro Comercial Jarddins, São Paulo, Brasil. (Shoopping Cidade Jardim, 2011)

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São Pa aulo: a rua com mo morada do co olectivo

No q que ao am mbiente construído d iz respeito, serão ap presentadoss fatos on nde a consstrução físicca dos ediffícios e da a cidade é a “cristaliz zação” com mo diz Buc cci da violência que pa aira nas rua as, transforrmando em elevados muros m de bbetão, ferro e até as eléctrica as os nos ssos medo os mais profundos. Acabamos construind do já cerca incon nscientemente esses medos, m poiss estão impregnados no nosso diaa-a-dia.

Ilustrração 34 - Fotografia aérea da fronteira f da faveela de Paraisópolis e um conddomínio privado de alto padrão do Morumbi, São P Paulo. Tuca Vieira a (Vieira, 2011 )

Ilusttração 35 - Fotografia da Rua Higienópolis, são vvisíveis os gradia amentos altoss e até mesmo as cercas elétricas. (Iustração ( nossa, 2011)

A no ossa constru ução do es spaço urban no, é fruto da cristalização da vioolência com mo foi dito anteriormen nte, que po or sua vez projectam comportam mentos e m maneiras de e nos c a urbe. O que que er isto dizer, senão qu ue a norma já não está á nos relaccionarmos com padrõ ões arquite ectónicos, mas m sim, essta em grande parte é dominadaa pela violê ência, que e estabelece regras e pa arâmetros, que ajudam m a compor uma bandaa sonora pe esada para o filme dass nossas vid das.

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São Paulo: a rua como morada do colectivo

Através do livro A natureza do espaço do geógrafo Milton Santos, conseguimos entender que em São Paulo infelizmente, a violência é norma, fruto de um processo que tem vindo a acontecer onde se invertem os valores, e esta se manifesta diz-nos Milton Santos28, segundo três campos de acção que são: formal, técnico e simbólico. No fundo, a inversão de valores coloca em causa o estatuto de cidade, deixando esta de ser uma instituição onde existe a partilha de uma cultura, segundo normas e éticas impostas por seus cidadãos, que em conjunto, deveriam se empenhar na maneira que os seus habitantes se comportam socialmente. Assim, normas e valores éticos são colocados para trás, reinando exactamente o contrário, deixando a cidade nas mãos da violência que se alastra sem controlo.

Se a cidade se encontra numa crise social, o mesmo acontece com arquitectura e consequentemente com ela, a profissão de arquitecto. Essa falta de ideias, criatividade e soluções, tal como acontece em geral na arquitectura contemporânea, acontece igualmente na cidade de São Paulo. Que soluções, que formas, que projectos poderão ser feitos para dar novamente um sentido às ruas de uma cidade que parece abandonada e perdida?

Esta crise é instalada porque quando a violência opera no espaço público e se apodera dele como norma, ela destrói o imaginário do arquitecto afastando deste quaisquer sonhos criativos, amarrando-o, aumentando assim a sua crise de criatividade. É necessário que não apenas o arquitecto, mas toda a sociedade lute contra a ideia pré-concebida que a violência, ao actuar como norma no ambiente urbano, rouba o sentido que se esperava da cidade, por outro lado, que sentido seria esse? Qual o sentido esperado?

Talvez seja difícil de chegar a uma conclusão, no entanto, sabemos exactamente o quanto nos frustramos a olhar para uma cidade onde o seu espaço público e até mesmo o “não público” se encontra degradado, pilhado, vandalizado, fruto de uma norma cruel que é a violência.

Milton Almeida dos Santos (Brotas de Macaúbas, 3 de Maio de 1926 – São Paulo, 24 de Junho de 2001) foi um geógrafo brasileiro. Apesar de se ter formado em Direito, Milton destacou-se por seus trabalhos em diversas áreas da geografia, em especial nos estudos de urbanos do Terceiro Mundo. Foi um dos grandes nomes da renovação da geografia no Brasil ocorrida na década de 1970.

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São Paulo: a rua como morada do colectivo

No entanto, mais ameaçador é, quando além da norma estar expressa na urbe, essa mesma norma, nos entra subtilmente pelas frestas da nossa casa, invadindo assim a nossa intimidade, obrigando-nos a conviver com ela.

Por fim, a segunda questão, a crise na formação do arquitecto. Sendo a violência uma norma na urbe, quando se procure projectos de convívio e de intimidade no espaço urbano, este, acaba sendo sempre condicionado por essa norma, deturpando as suas ideias de espaço público e até mesmo de abrigo ou casa. “ [...] todo espaço realmente habitado traz a essência da noção de casa.” (Bacherlar, 2000, p.25)

Agora vejamos se não pudermos utilizar a rua devido à violência, ficamos igualmente desalojados da mesma, querendo com isto dizer que São Paulo mesmo com os seus cerca de 18 milhões de habitantes poderá não ser um espaço realmente habitado porque se perderam para a violência os espaços de convívio e os abrigos íntimos. Então algo está errado, e não podemos nos entregar a essa norma destruidora que é a violência, como tal, se esta não se altera, teremos nós arquitectos que alterar a noção de habitar a rua.

Então para que se construa uma imagem poética renovada e que realmente consiga fazer frente à violência é necessário assimilar que:

“todo o passado cultural não conta; o longo trabalho de relacionar e construir pensamentos, trabalho de semanas e meses é ineficaz. É preciso estar presente, presente à imagem no minuto da imagem.” (Bacherlar, 2000, p.1) “Pois, ao dispensar um passado cultural ou construções cuidadosas do pensamento, ao prescindir das antecedências e preconcepções, a possibilidade da existência da imagem poética, apesar de tudo, pode apresentar o caminho de superação das duas referidas crises: na formação e no exercício profissional.” (Bucci, 2010, p.24)

Em suma, teremos que potencializar a existência de novas ideias e abordagens, e assim fazer resistência à violência que está agarrada às paredes da rua e da nossa consciência, de forma a devolver ao ambiente urbano, um espaço que seja realmente habitado.

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Outra das inseguranças existentes na sociedade paulista, embora já esteja tão demarcada na sociedade, o que provoca nas pessoas um sentimento de normalidade é a questão do status ou numa sociedade mais contemporânea o lifestyle.

E engane-se a pessoa que diga que a rua é por si só um espaço democrático, porque não o é. Dependendo da rua, da sua posição geográfica natural e da sua posição geográfica social, esta pode estar longe de ser um espaço democrático, entenda-se democracia não como um espaço donde todos possam pisar, pois isso seria uma falsa democracia, mas sim, um espaço onde todos possam pisar, independentemente da sua identificação com o lugar, possa a rua ser um lugar onde cada indivíduo é visto de igual para igual, na essência de seus direitos como cidadão.

Numa visita ao Rio de Janeiro, outra cidade grande do Brasil, complexa, mas muito diferente de São Paulo, tive a oportunidade a quando de um passeio pelo Calçadão, o passeio marítimo para pedestres que liga Copacabana ao Léblon, de contemplar a democracia que existe naquela rua da cidade e nas praias que a banham. Ali passeiam-se todos os tipos de pessoas, umas fazendo desporto, outras apenas expostas ao sol, numa democracia que não é ditada por marcas, objectos de consumo, mas sim, unicamente por um aspecto natural o corpo, onde todos convivem numa harmonia tal, que ajudam a fazer esquecer tantos outros problemas, e com a bênção do Cristo redentor, serem apadrinhados de Cidade Maravilhosa. Segundo Mike Featherstone29, a cultura do consumismo e do capitalismo leva à individualidade, auto expressão e a uma consciência de si estilizada. Assim cada vez mais nos diferenciamos pela insígnia na roupa que temos, pela marca do nosso carro, ou pelo telemóvel de última geração, contribuindo tudo isso para um comportamento que se denota de qualquer outro.

Cada vez mais existem diversas opções, escolhas, existe uma mescla de estilos de vida. Os grupos tradicionais de referência estão se alterando também, seus costumes têm sido notados, provocando alterações e desestabilização social, o descompromisso

Mike Featherstone é director do Theory, Culture & Society Centre e professor de pesquisa da sociologia e comunicação . Featherstone foi a professor e pesquisador da Nottingham Trent University , Reino Unido e é professor convidado em Barcelona, Genebra, Kyoto, Recife, São Paulo, Tóquio e Vancouver.

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com os princípios e costumes. Isto não significa o fim do social ou o caos, mas sim um novo movimento e uma nova condição do viver o social .

No entanto, já não existem produtos iguais, existem produtos idênticos, para “encher os olhos” a qualquer tipo de consumidor, pois estes querem ser cada vez mais diferenciados também.

Assim ao adquirir determinando produto estamos a adquirir um marcador de classe (Featherstone, 1995, p.125), que não é mais do que um indicador da classe social do individuo, reflectindo assim o poder que o mesmo tem sob ou em face de outra classe. O que distingue e faz cotado o objecto não é a sua popularização em si, mas acima de tudo a sua distinção, e a distinção que o mesmo trás ao seu usuário.

Cada vez mais construímos o nosso estilo de vida onde conseguimos nos destacar e manifestar nossa individualidade, sempre através daquilo que nos apropriamos, e como a rua não é nossa, não nos sentimos bem nela.

Comunicamo-nos através dos estilos adoptados, que depois poderão, ou podemos mesmo afirmar que serão classificados por outros, em termos de “presença ou falta de gosto.” (Featherstone, 1995, p.123) Cada vez mais podemos observar o gosto dos jovens pela novidade, pelo novo, mesmo que seja desinteressante, por isso experimentam de tudo em nome de ser diferente.

Cada vez mais neste mundo de consumo, vários sãos os agentes que nos estimulam a uma constante renovação dos estilos de vida, seja ele económico, cultural ou até mesmo educativo. Aqui não estão incluídas apenas pessoas, mas também instituições de vários tipos, que analisam, registam e cruzam informações para que o consumo seja aumentado. É um marketing30 desenfreado. É nos vendido de camufladamente, que as tradições estão passadas, não fazem parte do mundo contemporâneo, e que devem dar lugar à liberdade de escolha, liberdade essa que não passa de estímulos de consumo.

Em administração, marketing é o conjunto de métodos e actividades relacionadas com o fluxo de bens e serviços do produtor para o consumidor. Corresponde à implantação da estratégia comercial, que abrange um leque muito alargado de actividades, desde o estudo de mercado, promoção, publicidade, vendas e assistência pós-venda.

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O mesmo acontece com qualquer produto que adquirimos, hoje já não o adquirimos porque este nos vai satisfazer por um bom tempo, ou até ao final do seu ciclo de vida, mas sim porque o mesmo satisfazer-nos à no momento da sua aquisição. A moda, o style, são consagrados através de objectos de consumo, de variadíssimos modos, rompendo com hierarquias, mas sempre conservando diferenças.

Acabamos por viver presos numa democracia onde o que dita as regras acima de tudo é poder económico. Certo que as marcas são de livre aquisição, mas essa aquisição é dependente das condições dos indivíduos, e muitas vezes responsável pela exclusão de pessoas ou grupos.

Hoje não encontramos essa exclusão apenas numa vitrina de uma loja numa qualquer rua de São Paulo, essa exclusão social, encontra-se nos carros que adquirimos e alguém não, ou eventualmente a escola que queríamos dar aos nosso filhos e não nos é possível. A liberdade das opções como nos é passada pelos média não vigora de fato. Apenas limita as diferenças das classes sociais. Os estereótipos criados em volta de um produto já condicionam, mesmo que muitas vezes inconscientemente a sua aquisição. Não queremos utilizar roupa da marca A ou B, não porque elas não preencham os requisitos do nosso gosto, mas sim porque não preenchem os requisitos, muitas vezes altos do grupo ou classe social que “pertencemos”.

“Necessidades e prazeres”, como disse Baudrillard, são apenas “efeitos de palavra” que ajudam a encobrir a arquitectura signica que estrutura as práticas consumistas. (Baudrillard, 1995, p.80)

Para Featherstone as pessoas procura um lugar “seguro”, “legitimo” no social, referindo-se com exactidão à significação que assumem através do que adquirem. Tudo o que compramos, escolhas que fazemos, sejam elas compras, emprego, educação, têm sempre uma análise para percebermos onde serão encaixadas socialmente. No fundo o segredo do consumismo será entender como se desenvolve toda a razão e toda a lógica da diferenciação na vida dos sujeitos para mantê-los em constante desejo pelos objectos, mesmo que todo o “mundo cor-de-rosa” prometido não lhes traga satisfação, e por vezes até mesmo decepções.

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“O que é preciso realçar é que por detrás de todas as pretensas finalidades: funcionais; morais; estéticas; religiosas – por toda a parte está em acção uma lógica de diferença e da sobre diferença, embora sempre recalcada porque desmentiria a finalidade ideal de todos os comportamentos. È ela a razão social, a lógica social. Esta lógica é transversal a todos os valores, a todos os materiais de troca e comunicação.” (Baudrillard, 1995, p.222)

Neste teatro urbano, utilizando uma expressão Baudrillard, existem os atores e os espectadores, no entanto cada um deles não se limita apenas a uma faceta, pois cada vez mais os atores são espectadores, e os espectadores viram atores. Assim

podemos

falar

dois

tipos

agentes

urbanos,

os flâneur e

os persona. Quando falamos do primeiro, falamos num viajante contemplativo, e no segundo numa figura de consumactores31.

O consumactor é um “nómada de espírito, pela sua condição de viajante contemplativo, empenhado em obter prazer estético na experiência superficial das intensidades e no fluxo das imagens, o consumactor transita, deambula, passeia-se por múltiplos palcos, mas nutre especial simpatia pelos centros comerciais.” (Caminho, 2006, p.33)

Para eles, não existe nenhum outro local que caracterize tão bem o seu habitat32, fazendo assim deles a sua morada e local de culto. Como poderemos constatar mais adiante, as cidades são cada vez mais em si, um espectáculo. Simbolismo na arquitectura é algo que já se vê pouco, ou pelo menos está em menor percentagem, neste século, reinam as cidades oníricas, onde o capital imobiliário dita as regras, fazendo das cidades uma folha em branco onde desenham as suas bandas desenhadas, vendo-as como portadoras de sonhos e felicidade, transformando as cidades num produto final resultante de intervenções avulsas, conferindo-lhes infelizmente um carácter kitsch33 e completamente descaracterizado.

Consumactores. Termo utilizado por Baudrillard para descrever a condição do individuo na cidade pósmoderna. 32 Habitat (do latim, ele habita) é um conceito usado em ecologia que inclui o espaço físico e os factores abióticos que condicionam um ecossistema e por essa via determinam a distribuição das populações de determinada comunidade. 33 Kitsch é um termo de origem alemã (verkitschen) que é usado para categorizar objetos de valor estético distorcidos e/ou exagerados, que são considerados inferiores à sua cópia existente. São frequentemente associados à predileção do gosto mediano e pela pretensão de, fazendo uso de estereótipos e chavões que não são autênticos, tomar para si valores de uma tradição cultural privilegiada.

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O foque desta abordagem será numa análise do problema em si, entender como a cultura do consumo que advém das ralações que os indivíduos consumidores têm com os espaços comerciais, que são edificados estrategicamente, para que a sua estética consiga oferecer um espectáculo tal, que vicie completamente este novo individuo urbano, o consumactor.

Cada vez mais são construídos monumentos de consumo e lazer, centros comerciais, parques temáticos, grandes cadeias e lojas megastore, prédios de estilo neoclássicos que parecem nascer de livros de contos de fadas em vez de projectos com responsabilidade urbana, as cidades cada vez mais se transformam numa Manhattan, como nos descreve Rem Koolhaas no seu manifesto New York Delirious, onde estes cenários muitas vezes rompem com a tradição e perturbam a paisagem urbana consolidada.

Estas construções, é certo, ajudam a definir a morfologia da cidade, são cenários para esses palcos de teatros de entretenimento, onde decorrem peças que até podem em nada encher a nossa alma, mas que conferem à cidade um estatuto espacial diferente, no entanto é necessário que do mesmo modo que nós arquitectos ajudamos a construir esse mundo de fantasia, no planeta mindscape, também teremos que desviar o nosso olhar para outro planeta igualmente importante, o cityscape, que na cidade de São Paulo, em grande percentagem se encontra doente e em condições pouco dignas para a cidade mais importante da América Latina. Charles Baudelaire34, pensador moderno, escreveu no seu livro O Cisne em As Flores do Mal original de 1857 que “a forma de uma cidade muda mais depressa que a alma de um mortal”, (Baudelaire, 1954, p.106) ou seja, por mais mutações rápidas que a cidade tenha, estas serão sempre mais rápidas que as mutações e variações culturais do seu povo.

Assim, qualquer que seja a cityscape, ou seja, o ambiente construído ou a arquitectura que determinada cidade apresenta, esta apenas contribuirá com uma pequena percentagem na pós-modernidade da cidade, porque o que realmente caracteriza a

Charles-Pierre Baudelaire (Paris, 9 de Abril de 1821 — Paris, 31 de Agosto de 1867) foi um poeta e teórico da arte francesa. É considerado um dos precursores do Simbolismo e reconhecido internacionalmente como o fundador da tradição moderna em poesia, juntamente com Walt Whitman, embora tenha se relacionado com diversas escolas artísticas.

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cidade pós-moderna é a sua mindscape, a alma que esta tem, como ela se relaciona, se move, e como a sua cultura se apresenta. Se esta ordem se inverter, certamente falaremos de uma cidade descaracterizada, mas com este conceito não se procura construir um cenário que até pode ter saído de um filme Disney, não, mas procura-se sim, devolver à rua, à paisagem da cidade, sustentabilidade e saúde, algo que o cityscape actual está muito longe de oferecer, o ambiente citadino actual encontra-se obsoleto e degradado. Hoje qualquer indivíduo, independentemente do cenário urbano e das formas que este apresenta, pode, através da sua mente viajar pela “cidade mediática da hiper-realidade, da simulação dos simulacros e do imaginário.

Este

mundo

cada

vez

os consumactores desenvolvem

mais

suas

palco

espacialmente

práticas

reduzido,

consumo

onde

desenfreado,

abastecem-se não apenas de compras, mas de lazer, e do consumo onde “enclaves cénicos”, conduzidos por auto-estradas de franchising35, que são única e exclusivamente alimentadas pelo poderio das marcas e dos brasões das mesmas. Estas não seriam nada se não formos nós, Homens deste século que as fazemos reproduzir através de uma encenação e coreografia perfeita por parte dos meios publicitários

de marketing aproveitando

explorando

todas

técnicas

do merchandising. Não poderia haver receita mais perfeita na construção deste grande espectáculo que é o consumo.

“O ambiente material fornece os palcos e os cenários, as marcas e as insígnias aferem os guiões e os consumidores, através do seu duplo papel de espectador e actor, dão vida à cena através da representação”. (Caminho, 2006, p.37) É sem dúvida uma luta inglória a luta do arquitecto. Contudo, é importante termos presentes frases como a do americano Scott Fitzgerald36 que nos diz que “É preciso saber que o mundo é sem esperança, e contudo, decidir mudá‐lo.”

Franquia ou franchising é uma estratégia utilizada em administração que tem como propósito um sistema de venda de licença, onde o franqueador (detentor da marca) cede ao franqueado (autorizado a explorar a marca) o direito de uso da sua marca ou patente, infra-estrutura, know-how e direito de distribuição exclusiva ou semi-exclusiva de produtos ou serviços. O franqueado, por sua vez, investe e trabalha na franquia e paga parte do facturamento ao franqueador sob a forma de royalties. 36

Francis Scott Fitzgerald (24 de Setembro de 1896, Saint Paul, Minnesota - 21 de Dezembro de 1940, Hollywood) foi um escritor americano. Fitzgerald é considerado um dos maiores escritores americanos do século XX. Suas histórias, reunidas sob o título Contos da Era do Jazz, reflectiam o estado de espírito da época.

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S達o Paulo: a rua como morada do colectivo

2.5. CIDADE GLOBAL VS CIDADE ESQUECIDA

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Para entender o comportamento da sociedade contemporânea, não apenas de São Paulo mas em geral, como esta age e porque leis se rege é necessário desde já conseguir entender os bastidores. Aí entra o capitalismo37.

Queiramos ou não se há um rei que actualmente governa o planeta esse rei é o Capitalismo, como tal, antes de entendermos e estudarmos noções como cidadeglobal, globalização, entre outros conceitos é necessário entender então o papel do capitalismo na sociedade, e ao encontro do estudo, na arquitectura e urbanismo das grandes cidades como é São Paulo.

O capitalismo contemporâneo é algo que se mantém em constante mudança ou variação, a sua grandeza espalha-se para lá dos limites de uma nação ou Estado, é um movimento mundial neoliberalista. A questão da incomensurabilidade como motor de arranque do capitalismo é algo que devemos declinar nossa atenção, visto que este desejo desenfreado, e que parece ilimitado a nível planetário, tem como figura as redes - “redes infinitas, hiperconectivas e paradoxais porque comportam esperança e perigo.” (Drummond, 2004, p.159) Guattari38 alerta para o CMI, ou seja, o Capitalismo Mundial Integrado, que no fundo é a maneira como a lógica do capital, com todas as suas compartições contemporâneas, já não fazendo uso do abuso somente do uso excessivo do trabalho, mas também, e em maior percentagem, no que diz respeito à exploração da vida, dando-lhe um sentido revigorado, actualmente, a partir das analises foucaultianas.

“Fluxo de propriedades que se vendem, fluxo de dinheiro que escorre, fluxo de produção e de meios de produção que se preparam na sombra, fluxo de trabalhadores que se desterritorializam: será preciso o encontro de todos os fluxos descodificados, sua conjugação, sua reacção uns sobre os outros (...) para que o capitalismo nasça” (Deleuze, Guattari, 1976, p.283)

O capitalismo é um sistema económico em que os meios de produção e distribuição são de propriedade privada e com fins lucrativos; decisões sobre oferta, demanda, preço, distribuição e investimentos não são feitos pelo governo, os lucros são distribuídos para os proprietários que investem em empresas e os salários são pagos aos trabalhadores pelas empresas. 38

Pierre-Félix Guattari (Villeneuve-les-Sablons, Oise, 30 de Abril de 1930 — Cour-Cheverny, 29 de Agosto de 1992) foi um filósofo e militante revolucionário francês. Actuou com Gilles Deleuze. Juntos escreveram Anti-Édipo, Capitalismo e Esquizofrenia e O que é Filosofia?, entre outras obras. Foi muito longe nesta desterritorialização e criou uma obra na qual o problema do desejo singular é inseparável do político, da indústria, da informática, das instituições.

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São várias as possibilidades que observamos de desterritorialização que liberam fluxos que estão constantemente a serem forçados: a privatização das terras, dos instrumentos de produção por apropriação, da riqueza por abstracção monetária, dos fluxos de produção pelo capital mercantil, do Estado pelo capital financeiro e os endividamentos públicos, e a lista não terminaria aqui.

Tomando com sistema de equivalência universal o capital, veremos que ele tudo conjuga, expandindo sempre seus horizontes ilimitados, fechando-se a tudo o que é externo, afirmando-se sempre como movimento de vanguarda impulsionado por esta busca incomensurável que se transforma de seguida captura de todo e qualquer desejo.

Segundo Guattari existem três tipos de axiomática capitalista que são: o cerco, a desterritorialização e a segmentaridade. Hoje o gosto varia num ápice, remodela-se, devido à incessante desterritorialização da moda, o mesmo poderíamos dizer do corpo que, onde o fisiculturismo da mulher e do homem, vai desterritorializando as referencias de género, anexando os corpos pela sua indiferenciação.

Isso não é mais do que uma extrema violência cínica. Sabemos que não somos mais o que fomos, mas também ainda não somos o que seremos. A modulação actual do capitalismo é atendida através de uma privação da potência económica das territorialidades nacionais, fazendo pressão sobre uma homogeneização dos modos de produção e nos modos de controlo da sociedade. É necessário que haja uma conjugação dos vários segmentos sociais de maneira que consiga acompanhar as variações

nos

cenários

económicos,

sociais,

sexuais,

familiares,

conjugais,

domésticos, de justiça, educacionais, das relações de trabalho, enfim, de tudo o que diz respeito ao meio social. As antigas divisões estão extintas, já que nos nossos dias presenciamos um modo de segmentar que já não actua em grandes blocos molares, como classes, a raça, o pais, o continente, o hemisfério, mas efectua uma hierarquização e uma contenda por parte da força colectiva do trabalho que se sente encurralada entre dois pólos opostos: o de uma miséria e de uma riqueza absolutas. Apercebemo-nos que a máquina do capitalismo é uma máquina de guerra que nos deixa

aterrorizados.

Funciona

modo

datado,

contextualizado,

tanto

geograficamente com historicamente, atinge o seu auge quando consegue irradiar toda a sua concretude, caminhando a passos largos para o abstraccionismo.

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O livro mil platôs de Gilles Deleuze39 e Félix Guattari, embora o seu título diga platôs, o que os autores querem referir são as mil lutas. Vivemos em cidades onde a fronteira entre o muito rico e o muito pobre é apenas um muro de um condomínio, o luxo e a miséria caminhão lado a lado. E dentro desses dois mundos, existem outros tantos em confronto constante, nos bairros degradados encontramos os chefes do tráfico que espalham o horror e a opressão sobre as famílias, e nos condomínios de luxo são passerelles de desfile para credores e devedores.

Atrás desses adensamentos existem ainda mais lutas além das lutas de classes sociais, vemos lutas do homem e da mulher, do hetero com o homossexual, a da criança com o adulto, a do negro com o branco, etc. Não é apenas uma luta de classes.

A história é a narradora das épocas, ela pretende unir cada capítulo do que conta, cada processo da civilização, por isso o capitalismo é trans-histórico. O que temos que reter é essa pretensão do capitalismo que criado na história dela se quer afastar, deslocar, desligar, para ter domínio sobre o tempo ou a vida, que para nós cidadãos contemporâneos quer dizer exactamente o mesmo. Hoje, é possível ver essa pretensão através da globalização, que organiza eficazmente o capitalismo em redes que não têm hipótese de ser medidas, que tudo anexam, impondo a cada nó desta novela o que se apresenta como característica do todo. O fragmento é portador do todo, contem o todo que não deixa assim, de ser ele, também fractal. Com estes conceitos gerais presentes, vejamos agora a dualidade entre uma São Paulo global, e uma São Paulo esquecida no tempo e no espaço.

Fernando Henriques Cardoso40,

“São Paulo será, talvez, no Brasil, a principal

candidata a cidade mundial”. (Sette, 2007, p.24)

Gilles Deleuze (Paris, 18 de Janeiro de 1925 — Paris, 4 de Novembro de 1995) foi um filósofo francês. Fernando Henrique Cardoso (Rio de Janeiro, 18 de junho de 1931), conhecido popularmente como FHC, é um sociólogo, cientista político e político brasileiro. Professor Emérito da Universidade de São Paulo, lecionou também no exterior, notadamente na Universidade de Paris. Foi funcionário da CEPAL, membro do CEBRAP, Senador da República (1983 a 1992), Ministro das Relações Exteriores (1992), Ministro da Fazenda (1993 e 1994) e presidente do Brasil por duas vezes (1995 a 2002). 40

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São Paulo: a rua como morada do colectivo

Para os teóricos da “cidade-global”, embora não com a mesma densidade que se vê em Tóquio e Nova York, também a cidade de São Paulo está se tornando num novo centro urbano, alimentado pelo dinheiro da máquina capitalista, aumentando a sua capacidade financeira e os seus serviços especializados fazendo com que esta se integre nos mercados mundiais.

Contudo, nesta abordagem, não nos focaremos simplesmente nos males que o capitalismo tem trazido a esta cidade, mas sim, procuraremos entender de que modo nós arquitectos poderemos transformar esse potencial capital, em melhorias do meio urbano e consequentemente na saúde de toda a cidade.

“Fica absolutamente clara, portanto, a ideia de que haveria uma relação entre a globalização económica, caracterizada pela desregular dos mercados financeiros e a ascendência das finanças, e o surgimento de uma nova matriz urbana característica desse novo cenário económico também em cidades de terceiro mundo, como São Paulo” (Sette, 2007, p.24)

No entanto, é necessário compreender que São Paulo é uma potência face ao resto do país não desde há duas décadas atrás, mas desde o início do séc. XX, um pouco como já vimos anteriormente, por ser uma capital da economia cafeeira. Com isto não se quer refutar o facto de São Paulo se reforçar nos últimos anos como uma potência, mas também, é necessário não esquecer, que em face de outras cidades já o era anteriormente.

A consolidação do conceito de “cidade-global” verificou-se essencialmente na última década devido à constante “hegemonização”, por parte dos órgãos mais influentes, como seria de esperar os média, principalmente a televisão, pelo poder político comprometido com um mercado capitalista, e, por fim de modo pouco claro nas escolas e universidades, todos reunidos, consolidaram a ideia de São Paulo cidadeglobal. Esta ideia, não cresce sem uma base, base essa que segundo os teóricos, advêm do facto de que na Marginal Pinheiros tenham aparecido uma série de edifícios de escritórios que causaram uma onda de euforia, e que para muitos colocaram São Paulo na rede das cidades-globais. Como foco do trabalho, mais do que discutir o rumo económico de São Paulo, é necessário entender as consequências que esse rumo trás para o urbanismo e para a cultura e qualidade de vida dos cidadãos.

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São Pa aulo: a rua com mo morada do co olectivo

Ilustrração 36 - Marginal Pinheiros, São Paulo. Toshiro Saasahara (Olhares, 2011)

m que o poder públ ico afirma que q a Primeiramente é necessário ter em attenção o modo a solução para p São Paulo P é o ca aminho da globalizaçã ão, sabem mos de ante emão, única que por detrás de tais ideais estão os interes sses empre esariais ditoos “globais”” que ncializam muitas m vez zes uma “h higienização o social”, muitas vezzes tocand do as poten mediidas “higien nistas” do sé éculo XIX.

“Qual a agenda bá ásica para que São Paulo P tenha a chances rreais como uma ustrial? (...) Para que São Paulo o venha a ser uma cidade metrópole pós-indu apaz de cconvencer os homen ns de neegócios que ali mais attraente, ca desemba arcam a prrolongarem sua estad da até ao final da sem mana, é prreciso devolverr à população as ruas e praças p da cidade, hoje entre egues soberana amente ao os vended dores amb bulantes, arrumadorees, pichad dores, mendigo os moradore es de rua e delinque entes de toda ordem.”” (Exame, 1998, p.42)

Mend digos, morradores de rua, traba alhadores excluídos e pela p socied ade de cla asses brasiileira, delin nquentes de e toda a o ordem, craq quentos, moradores m dde cortiços, são pesssoas ambíg guas à soc ciedade da a cidade-glo obal, dita democráticca, embora seja coma andada pelas leis e ordens do ccapitalismo, que escon nde o seu laado negro, para que p possa assim m parecer moderna. m

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São Pa aulo: a rua com mo morada do co olectivo

Ilustrração 37 - Morad dores de rua, Elev vado Costa e Silvva, centro de São Paulo. (Ilustrração nossa, 2010 0)

A lutta não é contra c a gllobalização o, pelo men nos não a do arquiteecto, mas como arquitectos tere emos que estar e atento os quando normas como rampass anti-mend digos, deslo ocamento de d albergues para regiõ ões na periferia, perse eguição a m moradores de d rua e sem m-abrigo, são tomadas s por prefeittos como um avanço para p “moderrnizar” e a tornar t “glob bal” a zona a central da a cidade é alarmante e, principalm mente, quaando ao mesmo temp po, a prefeitura investe e em palesstras com personalida p ades estran geiras aleg gando uma suposta modernizaç m ão e globa alização da a cidade, as a quais ssem dúvida a são nece essárias, no o entanto para um a arquitecto que q não te em conheccimento sob bre o problema sócio o-urbano qu ue a cidade e atravessa a, ou tem vindo v a atra ravessar, pa arece ado do prob blema. algo desconecta

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São Paulo: a rua como morada do colectivo

Essa desconexão, segundo o Director da Universidade Presbiteriana Mackenzie, o Dr. Valter Caldana Júnior, já advém desde algumas décadas a quando do regime de ditadura militar que o Brasil viveu de 1964 a 1985, onde houve um afastamento dos arquitectos de então, muitos devido às suas convicções políticas contrárias ao regime, como Vilanova Artigas e Oscar Niemeyer entre outros, onde suas funções foram tomadas por empresas construtoras e engenheiros civis, que durante duas décadas retalharam a malha urbana existente.

Principalmente no que diz respeito ao centro antigo da cidade de São Paulo, que desde então tem vindo a ser entregue à sociedade que não se enquadra nos parâmetros modernos e globais. Como arquitectos temos que ter consciência que se a pobreza e a falta de combate à mesma são globais, certamente não é bom, certamente não é moderno e sinónimo de progresso. Mesmo para os defensores de ideais da globalização e de cidade-global, é impossível negar que São Paulo é a cidade de duas caras também, uma cidade que reúne o que há de melhor e pior na sociedade brasileira. Podemos com isto dizer que se por um lado São Paulo é uma cidade de excelência, equiparada a outras mundiais, também podemos afirmar que, essa excelência aumenta também a desigualdade, fazendo com que essa metrópole moderna seja visível apenas nas “ilhas globalizadas”.

Este raciocínio advêm do facto de 40% dos habitantes de São Paulo vivem na informalidade. Uns vivem em ilhas de “primeiro mundo” outros de “terceiro”. Saskia Sassen firmou a seguinte posição:

“Basta (...) contemplar a fileira de prédios inteligentes nas margens do Rio Pinheiros para verificar a metamorfose por que passa a cidade. São Paulo firma-se cada vez mais como um centro financeiro e prestador de serviços, a exemplo do que ocorreu com as metrópoles mundiais, como Nova York, Londres ou Tóquio.” (Exame. 1998, p.42)

No entanto, embora pense que não seja refutável a declaração anterior de Sassen, em relação às melhorias da cidade e seus avanços, até porque falando com qualquer habitante da capital paulista nos dizem com facilidade que a “cidade está muito melhor”, no entanto, é igualmente necessário ver até que ponto esse é apenas o único indicador de progresso e de melhoria.

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São Paulo: a rua como morada do colectivo

Para tal é importante deixar alguns questionamentos retóricos feitos por João Sette41, autor do livro “O Mito da Cidade Global” que são:

“Quais, seriam na prática, as vantagens de ela ser efectivamente uma cidade global? Essa posição daria à metrópole alguma condição privilegiada em relação à sua dinâmica económica e às possibilidades de intensificar as politicas públicas de que a cidade carece tanto? Permitiria, de alguma forma, que se libertasse das restrições impostas pela camisa-de-força da política macroeconómica e da Lei de Responsabilidade Fiscal? Traria alguma perspectiva positiva quanto aos insustentáveis índices de desigualdade social que a cidade apresenta?” (Sette, 2007, p.39)

Pensar em São Paulo como uma cidade totalmente global, é não conhecer a cidade, ou então, é fruto de um pensamento alienado do que é o real, pois o que é descrito em cima, ocupa apenas uma pequena faixa do território paulista, deixando o restante para a miséria que assola em grande parte São Paulo, bem como uma boa parte das cidades brasileiras, e demonstraremos isso em seguida com algumas estatísticas. Mas, igualmente alienado seria o pensamento de que a cidade de São Paulo, que contribui com cerca de um terço do PIB total do Brasil, que hoje é uma das maiores economias mundiais, não passa de uma cidade igual a qualquer outra capital de estado, esse pensamento é irreal, ilusório e equivoco.

Estima-se que a cidade de São Paulo em si, tenha cerca de 10 milhões de habitantes, (a grande São Paulo cerca de 19 milhões, que segundo as previsões mais recentes alcançará os 22 milhões em 2025) dos quais quatro milhões, ou seja, 40% vivem na informalidade urbana, nestes números estão três milhões que vivem em loteamentos clandestinos, inseridos muitos deles nas imensas favelas periféricas, somando a estes os que vivem em habitações degradadas e hiperlotadas, ou seja, boa parte das habitações na zona mais central, mas que estão simplesmente precários, que são cerca de 500 mil, por fim, só na capital paulista vivem mais de 500 mil moradores de rua, o que perfaz o número total, assustador de quatro milhões de vidas humanas.

João Sette, Arquiteto (FAUUSP-1990) e Economista (PUC/SP-1993); Mestre em Ciência Política (FFLCH/USP-1998);Doutor em Estruturas Ambientais Urbanas – FAUUSP (Sette, 2007)

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Nestes números não entram os que vivem em bairros sociais, que por vezes as condições são idênticas ou piores às dos cortiços. (Sehab/PMSP, 2010) Segundo Ermínia Moricato42, ao contrário do esperado como ideal, a diferença desigual que existe na urbanização da cidade provocou uma pioria nos índices socioeconómicos como, rendimentos, desemprego e violência, bem como pioria nos aspectos urbanísticos, com o aumento do número de favelas.

O que se passa com São Paulo, não é uma excepção, o mesmo acontece no Dubai e ou em Pequim como abordaremos em diante, mostra-se o que interessa, exclui-se o que polui visualmente, a mercadoria que não é necessária joga-se fora, comprando-se outra, manipula-se conforma se quer, tudo isto é válido, se não estivéssemos a falar de seres humanos, que têm os mesmos direitos que qualquer outro cidadão de desfrutar a cidade e ter acesso a um estatuto de cidadania de qualidade.

Em suma, de simplesmente aceitarmos a inflexão terciária como o único caminho para São Paulo, pelo menos num futuro próximo, se não tiver por base reflexões, análises urbanas e sociais na extensão total da cidade, gerando novas dinâmicas, porque só assim, conseguirá responder aos questionamentos, e indagações apresentados anteriormente. No entanto, e perante o cenário montado, a melhor opção parece passar pela reunião de esforços para que São Paulo continue a aumentar o seu potencial e competitividade, aparecendo cada vez mais na esfera mundial como um “nó” de importância económica global.

Agora, estudando o que se tem passado em relação à teoria que São Paulo é uma cidade-global, poderemos concluir com alguma facilidade que essa globalidade só tem servido para favorecer interesses específicos de empresários e infelizmente de políticos também, aumentando as desigualdades na cidade.

Tem que haver a cooperação entre as entidades privadas e o poder público, para que os cidadãos consigam lucrar com o capitalismo, sem que este perca a sua força.

Ermínia Maricato nasceu em Santa Ernestina, no interior de São Paulo, e formou-se na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU), da Universidade de São Paulo (USP), em 1971, fato que marcou o início de sua ligação com a vida das cidades, estudando sua história e seus rumos. Mestre, doutora e professora titular da mesma universidade - onde coordenou, de 1999 a 2002, o programa de pósgraduação da FAU.

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Vários são os arquitectos que defendem o cooperativismo entre a arquitectura e o capitalismo, entre eles o holandês Rem Koolhaas, principalmente no livro Três textos sobre a cidade. Koolhaas defende no entanto nos seus textos sobre a Grandeza que se não houver um cooperação entre arquitectos e agendes imobiliários, investidores e poder político, “[...] os arquitectos ficam na posição dos criadores de Frankenstein43: instigadores de uma experiência parcialmente bem-sucedida cujos resultados foram tomados de uma loucura desenfreada portanto creditados”. (Koolhaas, 2010, p.22) Ou seja, se não conseguirmos utilizar o poder capital e pensar numa escala maior, invocando os interesses de toda a cidade, mesmo que para tal haja um redesenho, e em parte uma reconstrução de certa parte da cidade, nunca passaremos de meros decoradores do espaço urbano.

Com isto não se procura uma “venda” dos arquitectos ao capitalismo, mas uma consciencialização que não poderemos fazer-lhe fronte, mas sim poderemos utilizá-lo para as melhorias das condições urbanas. Se houve investimento público/privado na Marginal Pinheiros, e com isso uma nova cara nasceu naquela zona da cidades, porque não fazê-lo no centro histórico da mesma, respeitando o que realmente é histórico, e deixando de parte ideologias românticas de uma preservação do ambiente construído, apenas lavando-lhe a cara.

Como veremos mais adiante, espaços e zonas como as periféricas ao viaduto Presidente Costa e Silva necessitam de uma requalificação total, é preciso aumentar as condições de sustentabilidade de locais como aquele no centro da cidade, e se para tal é necessário chamar o poder capitalista, assim o seja, mas que o seja conscientemente planejada por quem melhor conhece a disciplina, os arquitectos e urbanistas.

Frankenstein ou o Moderno Prometeu (Frankenstein: or the Modern Prometheus, no original em inglês), mais conhecido simplesmente por Frankenstein, é um romance de terror gótico com inspirações do movimento romântico, de autoria de Mary Shelley, escritora britânica nascida em Londres.

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3. ESTUDOS E PESQUISA

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Neste capítulo, mais do que apresentar alguns estudos de caso, este, tem como finalidade ajudar a obter um maior suporte sobre as possibilidades face ao problema projectual, e assim, com uma base de entendimento mais sólida, conseguir obter os melhores resultados.

Para tal, partiremos de um âmbito mais geral, com um estudo sobre o desenvolvimento nos últimos anos da China e dos Emirados Árabes Unidos, neste caso, abordando consecutivamente sobretudo as cidades de Pequim e Dubai. Com um estudo mais aprofundado destas mega cidades, buscaremos entender quais as alterações no panorama urbano que sofreram principalmente na última época, o que isso influenciou na estrutura e na vida dessas cidades, e principalmente, recolher amostras de decisões que tenham sido favoráveis e de outras menos conseguidas, para que, ao estudar a estrutura urbana de São Paulo, com toda a sua complexidade, se possa tomar as melhores opções, no entanto, sem esquecer que estamos a retratar duas realidades culturais completamente ambíguas.

Diminuindo um pouco a escala, iremos debruçar o nosso estudo sobre Bilbau, principalmente para o Museu Guggenheim44 de Bilbao, não entraremos em estudos sobre a sua forma, ou conceitos arquitectónicos tomados pelo seu autor Frank Gehry45, mas, procuraremos estudar acima de tudo, o efeito Guggenheim e o plano estratégico. Assim, iremos perceber que transformações trouxe para a cidade, para o seu urbanismo, para as suas relações sociais e como não poderia deixar de ser, para as suas relações económicas, onde Bilbao, outrora uma cidade industrial, escura, poluída e sem valor, hoje faz parte da rede das importantes cidades europeias.

Por último teremos dois casos concretos de projecto, duas possibilidades, em duas cidades norte americanas distintas, o High Line de New York City e o Big Dig de Boston. Com o primeiro veremos como uma antiga linha de comboio, elevada ao nível de um terceiro andar rasga toda uma faixa da cidade, que depois de desactivada, oferece um tecto para os agentes dos bastidores da cidade, drogados, prostitutas e 44

O Museu Guggenheim Bilbao, situado na cidade basca de Bilbau é um dos cinco museus pertencentes à Fundação Solomon R. Guggenheim no mundo. Projectado pelo arquitecto norte-americano Frank Gehry, é hoje um dos locais mais visitados da Espanha. Seu projeto foi parte de um esforço para revitalizar Bilbao e, hoje, recebe visitantes de todo o mundo. 45

Frank Owen Gehry, nascido Ephraim Owen Goldberg (Toronto, 28 de Fevereiro de 1929) é um arquitecto canadiano. Ganhou Pritzker Prize.

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delinquentes. Mas com a força e o querer de alguns cidadãos transformou-se num exemplo de cidadania, onde por força dos cidadãos, a arquitectura oferece à cidade um novo parque elevado da cota da rua, mantendo assim parte do existente. Ou seja a força de uma colectividade em prol de algo benéfico para a cidade.

No caso de Boston, o Big Dig como é vulgarmente conhecido, é um exemplo antónimo do High Line, ou seja, neste caso houve o total desmantelamento do antigo e pesado viaduto o Interstate 9346, uma das principais vias do coração de Boston, dando lugar a um túnel. Aproveitando assim o espaço da rua para um parque com zonas verdes e de proveito publico. No entanto, com este estudo, veremos como uma obra deste enorme calibre, mesmo num país desenvolvido como os Estados Unidos da América, teve uma enorme derrapagem orçamental, bem como inúmeros casos de acidentes de trabalho.

Em suma, com estes exemplos poderemos nos munir de informações úteis, para que a proposta projectual, para que esta, acima de tudo, seja mais apelativa e de encontro aos interesses dos cidadãos e da cidade.

Interstate 93 (abreviado I-93 ) é uma rodovia Interstate no New England seção do Estados Unidos . Seu término do sul é em Canton , Massachusetts, na área metropolitana de Boston.

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3.1. PEQUIM E DUBAI – MEGA LABORATÓRIOS

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Em conversa com Nicolai Ouroussoff47 crítico de arquitectura que escreve para o The New York Times, enquanto seguiam pela FDR Drive em Nova York Rem Koolhaas disse-lhe:

"Não diga a ninguém, mas a cidade do século 20 acabou. Não tem nada novo para nos ensinar. Nosso trabalho é simplesmente mantê-la.” (Ouroussoff, 2008) Este ponto de vista de Koolhaas é amplamente compartilhada por observadores da evolução das cidades. Mas nem mesmo Koolhaas, ao que parece, estava completamente preparado para o que viria a seguir. Dubai é certamente um dos melhores spots para a realização das suas experiências enquanto arquitecto. É a capital da Nova Ordem Mundial no que diz respeito à economia e política. É uma cidade-estado, onde a palavra imposto não consta no dicionário, e onde leis trabalhistas não foram incluídas na constituição, nem mesmo existem eleições, é governada por uma oligarquia empresarial de governantes hereditários, por eles idealizada para que os sirva bem como aos seus investidores. Um modelo de futuro global. Construída rapidamente com o suor, esforço, e morte de muitos operários mal pagos, e em situações miseráveis provenientes do Paquistão, Índia e outros países onde reina a miséria social, juntamente com os milhões de barris de petróleo, esta é um santuário de ganância por dinheiro, sem história ou cultura, sem complexidade, sem conflitos, nem mesmo perguntas ou refutações sobre si mesmo, sem dúvidas, em suma uma Utopia neoliberal.

Divergindo

Manhattan

como

vimos

anteriormente,

que

veio

crescendo

gradualmente ao longo de dois séculos, embora o seu início tenha sido igualmente eufórico, este crescimento deu-se através de uma história de conflitos e inseguranças, enquanto o Dubai em si não é nada, é uma cidade de importação, importa de tudo, desde os seus trabalhadores aos investidores, moldada pelas mãos de arquitectos de altíssima qualidade, ou de renome. O Dubai (geograficamente) tem tudo para dar errado, pois está encurralado entre dois desertos, um de água, outro de areia, no entanto, é esse deserto, ou se queiramos chamar de folha em branco, juntamente com o elevado poder de capital de seus

Nicolai Ouroussoff (nascido em 03 de outubro de 1962) é o crítico de arquitetura para o The New York Times

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investidores, onde suas finanças são aparentemente ilimitadas, constroem suas fantasias como que se de um jogo viciado se tratasse. Porem, teremos que nos questionar se esta será a visão que melhor se adequa ao século XXI, ou, em vez disso, deveremos ter um olhar mais criativo frente às inúmeras possibilidades da cidade no novo milénio. Quais são as possibilidades do projecto arquitectónico produtos sintéticos em vez do aço ou do betão armado que encontramos em qualquer arranha-céus? Quais são as possibilidades de escolhas crescentes que encontramos em espaços urbanos que não sejam organizados hierarquicamente, ao contrário dos espaços clássicos? A lista de possibilidades é longa, e é justamente entre o equilíbrio dos prós e contras, que se poderá avançar na arquitectura deste século que se encontra esgotada. Shenzhen apresenta as mesmas características que o Dubai, e é muitas vezes alvo de criticas, por resultar de um produto de ideias não regulamentadas, mais adequada para os especuladores imobiliários que estimularam o seu crescimento do propriamente pensada para os trabalhadores que servem de operários nestas fábricas capitalistas.

Contudo, para qualquer arquitecto que intervenha nestas cidades, tem à sua frente um vasto campo de experimentação urbana, apresentada numa escala que nem mesmo os primeiros modernistas, que pensaram numa cidade como um campo de torres, poderiam alguma vez ter sonhado. O elevado número de projectos que estão em construção aliado ao imenso investimento em infra-estruturas cívicas, como o metro, estradas e aeroportos, dão-nos a ilusão de que tudo é possível nestes mundos cor-derosa. Tal como os Estados Unidos da América foram apontados no início do século XX como um novo mundo de oportunidades, estas novas cidades são vistas de igual modo. Mas são essas mesmas cidades que hoje se encontram em recessão económica e que não podem alimentar estes novos experimentos laboratoriais que são possíveis no Dubai ou em Pequim.

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Steve en Holl48 em e entrevista com o ccrítico Nico olai Ourouss soff para o The New York Time es49, afirma que em Pe equim é posssível se faz zer o que nã ão o deixam m fazer em Nova Iorqu ue, afirmand do mesmo que: q

“nós nos tornamos s muito retró rógrados. Na N China, eles querem m fazer tudo o com o visual, no ovas formass. O tempo presente pertence-lhe p es. Eles qu uerem um novo fazer do século XX XI o seu sé culo. Por alguma a razã ão, a nossaa sociedade e que oisas antiga as. Acho q que de alg guma form ma perdemoos a corag gem.” fazer co (Ourousssoff, 2008)

Ilusttração 38 - Capa a Revista Times,, 3 de Maio de 2004. Annie Lee e (Times Magaazine, 2011)

Ste even Holl (nascido em 9 de dezembro de e 1947, Breme erton, Washington ) é um aarquitecto ame ericano e aqu uarelista, conh hecido pelas obras o como o Kiasma Mus seu de Arte Contemporâne C ea de Helsínqu uia em 1998, na Finlândia , o Simmons Salão no MIT T em Cambridge, Massachu usetts em 20003, o Museu NelsonN Atkinss de Arte em Kansas K City, Missouri M ,eoe elogiado Linke ed Hybrid em Beijing, Chinaa em 2009. 49 The e New York Times é um jornal j de circu ulação diária,, internaciona almente conheecido, publica ado na cidade e de Nova Iorq que e distribuído nos Estad dos Unidos e em e muitos outros países.

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No entanto, Holl tem razões para estar optimista com a construção das suas oito torres “Linked Hybrid”, onde albergam grande parte dos afortunados de Pequim, contudo, ele esquece-se que tudo tem um preço, e mais uma vez é pago através da criação de uma cidade desumanizada, desenfreada e com cede de desenvolvimento. As suas torres, como muitas outras erguidas em qualquer outra cidade genérica, são vigiadas 24h por câmaras, guardas armados, até elas chegam estradas ou auto-estradas que cortam quase inconscientemente ou pelo menos indiferente os bairros que estão na sua periferia, que embora mais modestos eram sem dúvida cheios de vida.

Na mesma entrevista Holl afirma que os textos de Venturi “Aprendendo com Las Vegas” onde existe uma reflexão e um convite à ponderação da arquitectura do quotidiano, dos centros comerciais, e outdoors, não acrescentam nada, ou sou impotentes face à grandeza de cidades como Tóquio e Pequim. Quando chegamos a estas escalas as regras têm de ser reescritas.

Aqui poderemos falar da Grandeza, o que é? Como atinge nossas cidades? O que se pode esperar que ela acrescente de novo? Rem Koolhas num dos seus textos, intitulado de “Grandeza, ou o problema do Grande”, tenta desmistificar ou ajudar a entender como lidar com o problema da macro escala.

“Para além de certa escala, a arquitectura adquire as propriedades da Grandeza. A melhor razão para enfrentar a questão da Grandeza é a que é dada pelos alpinistas do monte Everest: «porque está lá». A Grandeza é a arquitectura derradeira.” (Koolhaas, 2010, p.15) “Mas, na verdade, apenas a Grandeza instiga o regime de complexidade que mobiliza a inteligência total da arquitectura e dos seus campos afiliados.” (Koolhaas, 2010, p.15)

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Ilustrração 39 - Plantta do conjunto Liinked Hybrid de Steven Holl em Pequim, Chinaa. (Steven Holl, 20 011)

Ilustrração 40 - Vista do d conjunto Linked d Hybrid de Steveen Holl em Pequim m, Chinaa. (Steven Holl, 20 011)

Ilusttração 41 - Maqu uete do conjunto Linked Hybrid dee Steven Holl em Pequim, Chinna. (Steven Holl, 2011) 2

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Cidades como Pequim bem como a cidade em estudo, São Paulo, devido à sua elevada densidade, não irradiam do seu centro histórico, como por exemplo Paris ou mesmo Nova York, mas ao invés disso, elas de dividem em bairros descentralizados, um pouco mais próximo do que acontece em Los Angels. A velocidade vertiginosa da construção destas cidades impossibilita que as mesmas tenham camadas de composição, não existe uma mistura de estilos arquitectónicos, não existe uma referência entre a arquitectura e a civilização que habitou o espaço, temas que tantas vezes são utilizados por arquitectos para se inspirarem. Jane Jacobs50 fala de algo idêntico, dessa falta de identidade. Para que haja uma cidade viva, ela tem que ser fruto de algo que surge ao longo do tempo a partir das interacções não planejadas principalmente daqueles que nela vivem, criando assim padrões complexos interrelacionados.

No Dubai, pela quantidade de construção produzida e comprimida como de uma lata de sardinhas se tratasse nos últimos dez anos, poderia ter sido antes um produto de cem anos de história. Uma coisa poderemos concluir quando lemos e escutamos opiniões de vários especialistas em urbanismo, ninguém quer retroceder na história, ninguém quer retroceder à homogeneidade e estratégias planeamento urbano de tábula rasa do Modernismo51.

Cidades que são levantadas a uma escala assoberbada, construídas do dia para a noite, parecem ser capazes de absorver qualquer tecido urbano por mais complexo que este seja. Pensemos no projecto de desenvolvimento de Nova York, que tem um impacto e complexidade significativas, mas que perto de Pequim, não passam de mais um, das dezenas de empreendimentos do mesmo tamanho só nesta última década. No entanto algo que nos deixa sem saber ao certo como actuar, é o fato que se derradeiramente o Pós-Modernismo52 foi o fim do Modernismo ou apenas uma interrupção do mesmo.

Jane Butzner Jacobs (Scranton, 4 de maio de 1916 — Toronto, 25 de Abril de 2006) foi uma escritora e activista política do Canadá, nascida nos Estados Unidos da América. Sua obra mais conhecida é The Death and Life of Great American Cities de (1961), na qual critica duramente as práticas de renovação do espaço público da década de 1950 nos Estados Unidos. 51 Modernismo (ou movimento modernista) o conjunto de movimentos culturais, escolas e estilos que permearam as artes e o design da primeira metade do século XX. 52 Pós-modernidade é a condição sócio-cultural e estética que prevalece no capitalismo contemporâneo após a queda do Muro de Berlim e a consequente crise das ideologias que dominaram o século XX.

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“Foi um breve hiato, e agora estamos voltando a algo que já se arrasta por um longo tempo, ou é algo radicalmente diferente? Estamos em uma condição que não entendemos ainda.” (Ouroussoff, 2008)

Com Dubai e Pequim, o exercício de arquitectura foi alterado, não existem referências, camadas culturais, casas neoclássicas53, monumentos, praças, habitação social, nada, o que torna a intervenção do arquitecto em algo de incerto e difícil, o exercício de criar algo onde não havia nada. Vivemos num tempo onde não existe uma teoria da Grandeza.

“Sem uma Teoria da Grandeza, os arquitectos ficam na posição de criadores de Frankenstein: instigadores de uma experiência parcialmente bem-sucedida cujos resultados foram tomados de uma loucura desenfreada portanto desacreditados.” (Koolhaas, 2010: 22) “Há uma estranha alternância entre a densidade e o vazio. Raramente se sente que estamos a projectar para pessoas que efectivamente estão lá, mas sim, para comunidades que ainda têm de ser montadas. O vernáculo é muito fraco, demasiado precário para se tornar algo em que poderá ser uma base para a arquitectura.” Rem Koolhaas (Ouroussoff, 2008)

A complexidade que Koolhaas tanto defende na arquitectura, deve ser alcançada neste plano através das funções programas de cada edifício, que vão desde uma mesquita a um tribunal.

Algo de interessante que Koolhaas afirma no seu discurso com Nicolai Ouroussoff é o seguinte:

“...é o vernáculo modernista dos anos 1970 – os edifícios que, depois de colocá-los em Singapura ou Dubai assumem significados completamente diferentes. Algumas tipologias modernas funcionam na Ásia, embora as mesmas sejam completamente disfuncionais nos Estados Unidos. Tipologias que temos vindo a rejeitar, podem ser viáveis noutros contextos.” (Ouroussoff, 2008) 53

O Neoclassicismo foi um movimento cultural nascido na Europa em meados do século XVIII, que teve larga influência em toda a arte e cultura do ocidente até meados do século XIX. Teve como base os ideais do Iluminismo e um renovado interesse pela cultura da Antiguidade clássica, advogando os princípios da moderação, equilíbrio e idealismo como uma reação contra os excessos decorativistas e dramáticos do Barroco e Rococó.

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Com a globalização, o arquitecto tanto pode intervir numa escala pequena, ou numa cidade a partir do zero, porque esta é a realidade do actual mercado de trabalho. Arquitectos como Koolhaas, tanto podem lidar em simultâneo com projectos complexos como a sede de televisão em Pequim, a bolsa de valores de Shenzhen, um bloco de vinte bairros no Dubai, ou simplesmente uma mão cheia de prédios na Europa. A intensa competição que existe obriga muitas vezes a que os arquitectos produzam desenho urbano em meses ou até mesmo em semanas, obrigando-os a adaptar os seus modelos às condições locais.

O prazer de andar nos bairros de uso misto, de que defende Jane Jacobs pode parecer impossível de tão longínquo, mas existem sinais que nos encorajam a pensar que essa realidade pode ser encontrada em modelos urbanos como o Dubai e Pequim. Vejamos o caso das torres de Holl as Hybrid em Pequim. Onde procura que estas se abram ao público através da utilização de portais de chumbo maciço, que fazem a ligação entre a rua e o jardim interno, além disso, foi proposto um restaurante, um teatro e um jardim-de-infância, que integra o complexo pensado para toda a vizinhança das torres, não apenas para os seus moradores.

Assim existe uma conexão com as torres, que por sua vez são concebidas juntamente com uma sequência contínua de zonas de público, com bares e discotecas e piscina. No entanto o mais interessante de enfatizar foi o que foi dito a Holl:

“Quando eles me pediram para fazer o projecto, que era apenas habitação, sugeri que fosse adicionado ao programa uma cinemateca, e um jardim-deinfância, e mais um hotel com oitenta quartos. Em qualquer outro loca, esta construção seria feita em fases, espaçadas em alguns anos. É muito grande. (Ouroussoff, 2008) Depois de nossa reunião, eles disseram que estamos construindo a coisa toda de uma vez. Eu não podia acreditar. Nós não tivemos que nos comprometer com nada do que foi proposto.” (Ouroussoff, 2008) “...a Grandeza significa a rendição às tecnologias; aos engenheiros, empreiteiros, fabricantes; aos políticos, aos outros.” (Koolhaas, 2010, p.25) “Eu não acho que qualquer um dos meus edifícios sirva de modelo para alguma coisa, pelo menos não do jeito que os modernistas fizeram... se eles

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funcionam, funcionam num contexto específico. Não podem simplesmente movê-los para outro lugar.” (Ouroussoff, 2008)

Não faz muito mais de trinta anos que tanto Shenzhen actualmente um pólo de crescimento de Pequim, era uma pequena vila de pescadores humildes com alguns milhares de pessoas, e o Dubai apenas duzentos e cinquenta mil habitantes. Actualmente Shenzhen tem uma população efectiva de oito milhões de pessoas, enquanto as torres orgânicas e envidraçadas do Dubai, que despontam como lâminas das areias do deserto, tornaram-se parques infantis para os expatriados e consumistas ricos de Riade e Moscovo.

Já se olharmos para cidades como Pequim e Guangzhou, dobraram o seu tamanho em algumas décadas, onde a traça que caracterizava sua arquitectura foi engolida por anéis de empreendimentos privados. Cidades como estas que crescem do dia para a noite, apelidadas como cidades genéricas, não possuem qualquer tipo de centro, nem mesmo uma identidade urbana.

Segundo A. Mustafá, nome de um dos arquitectos que deu a sua opinião na edição especial da revista Volume, intitulada de Al Manakh citou “Dubai está além da compreensão.” (Massad, Yeste, 2008)

Koolhaas, editor da revista juntamente com Ole Bouman acrescenta que “Vivemos numa época de términos, e não de novos começos. O mundo está cada vez mais fora do seu lugar, onde cada um pode começar tudo de novo”, (Ouroussoff, 2008) Ao declarar esta frase Koolhaas quer dizer que cidades como Dubai ou Pequim são o remanescente para reafirmar o inicio de uma nova fase da arquitectura:

“A grande maioria dos empreendimentos que os críticos lamentam originaram e se tornaram a norma nos seus próprios países, O Golfo Pérsico está reconfigurando-se, está a remodelar o mundo. Empresários do Golfo estão a chegar a lugares que a modernidade não havia alcançado antes.” (Massad, Yeste, 2008)54

Fredy Massad e Alicia Guerrero Yeste fundaram btbW ¿/ Arquitetura em 1996, dedicando o seu trabalho conjunto à pesquisa e crítica sobre a arquitectura contemporânea.

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O que Koolhaas quer dizer com estas palavras é que eles estão a moldar o futuro da arquitectura, está a haver uma reciclagem real, abandonou-se o espírito nostálgico, procura-se uma nova arquitectura.

Vivemos num mundo com crise de ideias, que está em constante mudança, mas onde os revivalismos ainda são moda, havendo uma declarada incapacidade dos criadores de arquitectura de compreender o mundo de hoje. Hoje se recorre cada vez mais a abordagens padronizadas, glorificando a arquitectura de lixo como veremos mais adiante, como se esta fosse uma panaceia, o elogio ao capitalismo como solução para a construção de novas cidades.

No entanto, todo o radicalismo mostrado no Dubai, teve como mote o romper com os conceitos conservadores encontrados na arquitectura moderna, mas como poderemos ver hoje foi feita sem qualquer sentido. Se por um lado é necessário que exista um laboratório como o Dubai para que se avance numa nova expressão da arquitectura, com novas criações, também é verdade que este laboratório de ideias se transformou num fragmento urbano, transformado pelas empresas capitalistas que ali se instalaram. Hoje o Dubai é um fragmento de propriedade privada, uma arquitectura do centros comerciais, condomínios residenciais, centros de lazer, parques temáticos e sedes de empresas multinacionais.

Nelas são visíveis várias barreiras físicas do contínuo urbano, pois se apresenta fortemente fortificada, cercada por câmaras e vigilância dos serviços de segurança. Não deveriam de ser chamadas de cidades, ou pelo menos deveriam ser chamadas de “cidades privadas”, manifestando-se exponencialmente de um jeito artificial, no fundo a realidade urbana dos séculos que se avizinham que é a supressão do espaço público.

Plasma em física é utilizado para denominar um estado da matéria que não é sólido, líquido ou gasoso, ou seja, que é fora do padrão, no caso da física diz respeito a um gás iónico, em relação ao Dubai é exactamente o mesmo, um gás iónico instável, onde são cometidas imensas atrocidades perpetradas em nome da liberdade e da modernização, em locais como laboratórios utilizados por um grupo de arquitectos famosos, ávidos por dinheiro e fama, onde são abastadamente patrocinados por famílias com muito dinheiro derivado dos seus poços, não de água como nos tempos

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bíblicos, mas por petróleo, alimentando este fenómeno cínico e neocolonial do Golfo Pérsico.

Algo que é muito importante avaliar neste modelo, bem como em outros anteriores ou futuros, é que se esta é um modelo aceitável ou se apenas serve de justificativa para a utilidade dos arquitectos para propor modelos complexos a partir do zero, e se existe algo mais para além da satisfação pessoal mesquinha de seus arquitectos, onde essas posições cínicas só servem para exponencializar a cultura vazia, formando cada vez mais uma “sociedade da celebridade”, onde apenas existem os ricos, e o lixo em redor dos mesmos.

Sin City do consumismo ou Renascimento Arábico-islâmico como foi apelidado, é sem dúvida um fenómeno urbano e um modelo de estudo e análise arquitectónica, sendo sem qualquer dúvida modelo de avanço, no entanto, é necessário entender em que se suportam esses avanços e quais os frutos destas experiências.

Depois de vermos os impactos que esta transformação em macro escala está a ser feita no Dubai, é pertinente que façamos o mesmo para Pequim, na China. Basta abrir qualquer jornal, ou mesmo página da internet para que ouçamos, ou leiamos algo sobre a transformação que está a ocorrer na China, e como este país se desenvolve a um ritmo alucinante. Esta transformação é espantosa, pois ocorre num país com uma cultura muito forte, mas que, no entanto, toda esta transformação conseguiu ter um impacto tanto na sua cultura como na sua sociedade. No final dos anos 70 a China tinha pouco mais de duzentas cidades, hoje esse número mais do que triplicou, havendo cerca de setecentas cidades, onde cem delas têm mais de um milhão de habitantes. As cidades menores, em comparação com os parâmetros norte americanos são consideradas enormes, e mais ainda quando falamos de cidades europeias.

O grande boom económico das últimas três décadas, consequência das reformas introduzidas por Den XiaoPing55 acelerou o processo de reinvenção, brutal e dramática. Toda a sua grandeza e magnificência, construindo outra cultura e outra identidade. Ao invés das cidades surgirem como aconteceu anteriormente ao longo da 55

Deng Xiaoping, (22 de Agosto de 1904 — 19 de Fevereiro de 1997) foi o secretário-geral do Partido Comunista Chinês (PCC), sendo, de facto, o líder político da República Popular da China entre 1978 e 1992.

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história, sendo sempre resultado de uma reconstrução depois de uma guerra, hoje, é a própria China que se destrói a si mesma para que depois possa reconstruir algo poderoso e influente, e assim dar resposta à ordem do capitalismo e da globalização.

“A Grandeza destrói, mas também é um novo começo. Pode reconstruir o que quebra.” (Kooolhaas, 2010, p.23)

O fenómeno urbano da China e principalmente de Pequim é muitas vezes alvo de simplificações, e de interpretações pouco sustentadas, que se tornam débeis, e não se trata apenas das interpretações de um novo mundo de progresso, mas também é necessário fugir das interpretações que as intervenções do capitalismo desenfreado transformaram a China num laboratório de ilusões e utopias que nunca poderiam ser testadas na Europa, fruto de um autoritarismo imposto por uma ditadura. È necessário que a avaliação seja mais profunda fase a um problema tão complexo.

O que tem acontecido na China para além da construção tem sido uma morte violenta da sua cultura e do seu povo, em face de uma política de capitalismo autoritário, desenfreado e indiferente à sociedade menos favorecida.

Ao falarmos da China, falamos de uma civilização mítica, com uma série de rituais sagrados e princípios que remontam ao cosmos, no entanto, a arquitectura, está a funcionar como uma arma apontada a grande parte da sociedade, e deixando de ser o que coerente com a sua essência que é a de abrigar e possibilitar mais condições à vida do ser humano, tornando-se assim uma actividade desumanizada, não passando de uma comida de fast food, prestes a ser servida a capitalistas e políticos sedentos de ganância e dinheiro.

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Ilu ustração 42 - Pan norama de uma Pequim P dual, por uum lado a arquite ectura do cappitalismo, por outrro a arquitectura da d pobreza. (OMA A, 2011)

Ilusttração 43 - Panorrama de uma rua de Pequim, Chinaa, em 2002. (OMA A, 2011)

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Dados obtidos no livro de Thomas J. Campanella56, intitulado de O Dragão de Betão, falam em percentagens na ordem dos 40% da cidade que foi devastada entre os anos de 1990 e 2002, falamos da velha e tradicional Pequim, com o seu tecido urbano composto por camadas com seis séculos de idade, e isto tudo em prol do quê? De um lobo em pele de cordeiro, ou seja, em prol do capitalismo, consumismo, moda, disfarçados

vendidos

por

estratégias

marketing

espectaculares

como

modernização. Estamos perante um holocausto urbano sem precedentes. (Massad, Yeste, 2008)

“A Grandeza é onde a arquitectura se torna tanto mais como menos arquitectónica: mais devido à enormidade do objecto; menos por causa da perda de autonomia.” (Koolhaas, 2010, p.24)

O Planeamento de Pequim é grandioso, cintilante, espectacular, delirante e aniquilador. O que acontece hoje em Pequim é o resultado de um rompimento com o passado e com todas as suas tradições, rompimento esse que foi feito por parte do partido comunista, que longe das ideias Marxistas, viradas mais para a idolatria do dinheiro, e o objectivo de ficar rico rapidamente.

“A confusão de uma nação com fome de heterodoxia, a compra de culturas e estilos de sobrepor uma tradição local que perdeu suas bases. Isabel Hilton (Guardian, 2008)

O que se observa no grandioso império chinês é a convivência entre os bilionários e os emigrantes rurais, que não têm qualquer privilégio, e onde seu trabalho do qual retiram os seus meios de sobrevivência depende do progresso, da modernização física das cidades chinesas, depositando assim todas as suas crenças nessa modernização, almejando serem um dia libertados da escravidão do capitalismo que constrói actualmente a história contemporânea chinesa.

“Cada vez que você se pergunte a si mesmo, se você tem o direito de fazer um trabalho nesta escala, e se questiona sobre se o mundo realmente deveria ser assim? Nós questionamos isso também. Mas será que há tempo para um novo manifestou não sei.” (Ouroussoff, 2008)

Thomas J. Campanella,professor Associado, Director de Admissões, Guggenheim Fellow, membro da Academia Americana em Roma.

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Ilusttração 44 - Todas as formas ex xcêntricas neoáraabes, vistas por satélite. (Ilusstração nossa, 201 11)

Ilusstração 45 - Proje ecto Waterfront City, C Rem Koolhasss para o Dubai em e 2008. (OM MA, 2011)

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3.2. BILBAO E O EFEITO GUGGENHEIM

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Inseridas em modelo de planeamento estratégico, muitas cidades buscam um redesenho e reabilitação urbana, por meio de grandes projectos de desenvolvimento urbano que consigam exprimir um urbanismo monumental que comporte arquitecturas de grife. Neste momento existem inúmeras cidades onde esse processo está a ser posto em prática, e muitas mais existirão no futuro. Contudo falaremos de Bilbao, uma cidade espanhola, hoje mundialmente conhecida pela construção do Museu Guggenheim projectado pelo ilustre e famoso arquitecto Frank Gehry. Esta cidade passou nos últimos anos por uma transformação no panorama da sua estrutura urbana, fruto de uma nova construção imagética da cidade no mundo contemporâneo dos negócios e dirigida certamente pelo capital financeiro, bem como por uma economia baseada no monopólio obtendo elevados lucros.

Talvez por isso, quando se fala em Bilbau não poderemos deixar de falar do “efeito Guggenheim”, porque sem dúvida foi o principal responsável, embora não seja o único, por essa alteração na cidade, além disso tornou-se sem dúvida um ícone de referência não só para Espanha mas para o mundo. No entanto seria um risco a afirmação da cidade depender só do museu. Assim, Bilbao continua a apostar em arquitecturas de grife, tais como a estações de metro de Norman Foster57.

Perante estes factos iremos estudar que impacto esta arquitectura monumentalíssima terá na cidade.

Bilbau é uma cidade localizada no norte de Espanha e é a capital da província basca. Em 2006 não tinha mais do que 300 mil habitantes, e toda a região metropolitana não atingia o 1 milhão. Caso não fosse o grupo terrorista ETA58, Bilbau seria uma cidade desconhecida no panorama da rede de grandes cidades mundiais.

Embora não tenha grande divulgação, até pelo motivo que vimos anteriormente, esta cidade tem muita história. É uma cidade do séc. XII, onde o seu centro histórico possui ruas medievais, igreja gótica, edifícios e praças de estilo neoclássico.

Norman Foster, Barão do Tâmisa, RIBA (Stockport, 1 de Junho de 1935) é um renomado arquiteto inglês, conhecido mundialmente pelo seu estilo ousado de desenhar prédios importantes, principalmente na Europa e na Ásia, e por sua preocupação com o meio ambiente. 58 A organização Euskadi Ta Askatasuna, mais conhecida pela sigla ETA, é um grupo que pratica o terrorismo como meio de alcançar a independência da região do País Basco (Euskal Herria), de Espanha e França. A ETA possui ideologia separatista/independentista marxista-leninista e revolucionária.

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O seu crescimento deu-se em conjunto com o crescimento das cidades industriais, isto no séc. XIX e XX. Esse crescimento em muito se deu ao seu parque portuário e industrial e consequente incremento populacional. Esse processo de industrialização foi revertido em 1970 quando se deu a crise do fordismo e a emergência da nova economia de acumulação flexível, que levaram muitas empresas a migrarem para países de terceiro mundo, por outro lado, deu-se também o crescimento do sector de serviços, tal como aconteceu em São Paulo, ou seja a outsourcing 59 nos países do capitalismo avançado pertencentes à rede global das grandes cidades económicas. Com este afastamento da indústria, Bilbao sofreu um afastamento e até mesmo um abandono da sua região portuária e de todos os galpões industriais ali próximos, levando a uma estagnação da economia na década de 80.

“Em meados dos anos de 1970, o sector industrial de Bilbao passou por uma crise provocada pela insuficiente capacidade de adaptação às mudanças tecnológicas e aos novos desafios da globalização e pela concorrência de outros países. Durante os anos de 1980, como resultado desses factores, a região metropolitana de Bilbao perdeu 80.000 empregos industriais e 70.000 residentes sobre um total de um milhão. A crise económica agravou a deterioração urbana e ambiental, ao mesmo tempo em que gerou mais exclusão social.” (Melo, 2008, p. 6)

Em 1983 Bilbau viu essa crise económica agravar-se, devido à deterioração das suas estruturas físicas, fruto da inundação do rio Nérvion, que destruiu boa parte do centro histórico da cidade. Desde então Bilbau iniciou um processo de reabilitação urbana, tendo em especial atenção toda a faixa ribeirinha junto ao rio Nérvion.

Em 1992 criou-se em Bilbau a Sociedad Anónima Ría 2000 que é uma parceria interinstitucional, de capital público, formada por vários órgãos. A Ría 2000 fica assim responsável por desenvolver o plano estratégico de Bilbau, no entanto, tal só foi possível devido a uma etapa que consistia como David Harvey60 apelida de “destruição criativa” do capital, ou seja, o capital constrói, destrói e reconstrói o espaço urbano em busca da reactivação económica. Koolhaas também tem uma expressão 59

Outsourcing é uma prática que visa a redução de custo e o aumento da qualidade. Pode ser usada em larga escala por grandes corporações e, observada principalmente em empresas de telecomunicações, mineração, indústrias etc. Pequenas e médias empresas também podem se beneficiar muito com essa prática, uma vez que elimina burocracias internas com as actividades-meio. 60

David Harvey (Gillingham, Kent, 7 de dezembro de 1935) é um geógrafo marxista britânico, formado na Universidade de Cambridge. É professor da City University of New York e trabalha com diversas questões ligadas à geografia urbana.

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idêntica, mas apelida de “Grandeza”. “A grandeza destrói, mas também é um novo começo. Pode reconstruir o que quebra.” (Koolhaas, 2010, p.23) Assim, este plano actuaria em três campos, o provimento de infra-estrutura, requalificação de espaços públicos e áreas livres e por fim a habitação. No entanto este plano não comportava a possibilidade de ser projectado o museu Guggenheim, e houvera até alguns receios.

““um Plano Estratégico foi elaborado, mas parecia patinar, quando, há poucos anos, o director da Fundação Guggenheim convenceu o Presidente da Câmara da cidade a construir um edifício que pudesse identificar a capital basca como, por exemplo, Sidney, pelo edifício do seu teatro de Ópera – o resultado é bem conhecido, um museu projectado pelo arquitecto americano Frank Gehry, uma extravagante flor metálica de 200 milhões de dólares (entre construção, franquia e acervo), mais de 30.000m², 70m de altura, a emergir do rio Nérvion, destinado a aumentar a oferta cultural da cidade, […].” (Arantes, 2000, p.59)

Embora o concurso para o museu tenha existido, embora de carácter particular, para a Fundação Guggenheim o museu teria que ser associado a um nome famoso do cenário da arquitectura internacional, e o mais famoso dos arquitectos em concurso era Frank Ghery, o “arquitecto ícone da pós-modernidade financeira” (Arantes, 2008, p. 183).

Embora sem dúvida o Guggenheim seja a intervenção mais conhecida, e portanto o principal componente do planeamento estratégico da cidade, esta conta com outras obras de grife internacional e nacional, tais como, Santiago Calatrava61, Norman Foster, Zaha Hadid62 e Álvaro Siza Vieira63.

Santiago Pevsner Calatrava Vall (Valência, 28 de Julho de 1951) é um arquiteto e engenheiro espanhol cujo trabalho tem se tornado bastante popular nas últimas décadas. 62 Zaha Hadid (Bagdad, 31 de Outubro de 1950) é uma arquiteta iraquiana identificada com a corrente desconstrutivista da arquitetura. 63 Álvaro Joaquim de Melo Siza Vieira (Matosinhos, 25 de junho de 1933), internacionalmente conhecido por Siza Vieira, é o mais conceituado e premiado arquiteto contemporâneo português.

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Ilustraação 46 - Plano Ría R 2000. (Bilbao Ría R 2000, 2011)

Ilustraação 47 - Vista da ponte de Calatrav va, Bilbao. Marco Torre (Olhares, 2011) 2

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Ilustrração 48 - A pontte como um marco de ligação entree as duas novas margens da ciddade. Daniel Cam macho (Olhares, 20 011)

Ilustrração 49) - Master Plan Zaha Hadid d, Bilbao. (Zaha H Hadid Architects, 2011) 2

Ilustrração 50 - Novos edifícios pensado os por Zaha. (Zahaa Hadid Architects s, 2011)

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De salientar é que as áreas de intervenção do plano estratégico foram ampliadas para questões como, a melhoria no sistema de transportes, a reconstrução do porto e do sistema ferroviário, a reconstrução de pontes monumentais ao longo do rio, construção de hotéis, museus e instituições desportivas e artísticas, a valorização cultural como o exemplo de várias esculturas espalhadas pela urbe, a criação de um parque tecnológico, produção de novas moradias e por fim à requalificação de ruas e suas calçadas. Mesmo com todo esse conjunto de intervenções, o Guggenheim continua exercendo um importante papel na inserção de Bilbao na rota turística internacional (devido ao city marketing), responsável também pelo incremento do número de hotéis e outros serviços, motivo pelo qual se utiliza a expressão “efeito Guggenheim” e, ultimamente, “efeito Bilbao”:

“Hal Foster chega a dizer que, depois dessa obra, a arquitectura não foi mais a mesma, e vivemos a cada novo projecto do género uma espécie de ‘Efeito Bilbao’, no que cada cidade procura construir um espectáculo de magnitude similar com o objectivo de atrair novos fluxos de capital. O museu é o resultado mais bem-sucedido de co-branding urbano até o momento […].” (Arantes, 2008, p. 188)

Sem estes avanços urbanos e sem dúvida sem o “efeito Guggenheim”, Bilbau, outrora uma cidade desconhecida, hoje é uma das cidades importantes da rede global mundial, e marcou presença na última Exposição Universal de Xangai em 2010, dando o seu contributo sobre as áreas de melhores práticas urbanas. Este conjunto de factores aumentou a cotação de Bilbau na bolsa das cidades importantes a nível mundial, sendo sem dúvida um óptimo factor para o city marketing de Bilbau. Queiramos ou não, Bilbau hoje é um exemplo de planeamento básico. Este só pode ter sucesso com a sinergia de três poderes, o publico, privado e o poder dos cidadãos da cidade. Sem estes três, nada do que foi feito se faria.

Em suma, é na esfera municipal que se concentra toda a tomada de decisões do território. Para fazer frente às mudanças económicas e sociais, e gerir os projectos urbanos com eficácia, os governos locais passaram a necessitar de inovação e iniciativas empreendedor

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Ilustraação 51 - Vista so obre o Museu Gu uggenheim, Bilbaoo. Isabel Gomes da Silva (Olharees, 2011)

Ilustraçção 52 - Nova esttação de Metro de e Bilbao. Filipe Vileela (Olhares, 2011)

Ilustraçção 53 - A cida ade antiga não foi f esquecida peelo plano e toda a ela foi requalifficada. Luís Costa a (Olhares, 2011)

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3.3. HIGH LINE, NEW YORK

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Pensar em New York City, é trazer à imaginação imagens de filmes como o Superhomem, onde este voa ladeado por arranha-céus, numa cidade verticalizada, onde o céu é o único limite. No entanto, foi na cidade dos arranha-céus que apareceu o The High Line Park. Conhecemos Manhattan de duas cotas, ao nível da rua, ou de um ponto mais elevado situado em qualquer arranha-céus, no entanto os nova-iorquinos têm agora uma nova perspectiva de olhar a cidade, algo mais raro de se obter, e que pode ser percorrido pelos seus 2,3 km de extensão.

Nestes primeiros anos de vida, o High Line tornou-se num destino obrigatório para quem visita Nova Iorque, tornando-o um destino procurado como o Central Park e o Times Square. No entanto, ao contrário principalmente do último, que é sem dúvida palco de uma enchente de turistas, o High Line, tem como inquilinos principais os nova-iorquinos, com isto não queremos dizer que não existam, até porque é fácil de ouvir outras línguas a serem faladas além do inglês, tais como o espanhol e o português, em grande parte devido aos brasileiros.

No entanto, a afirmação anterior pretende dizer que, o High Line é principalmente um parque linear pensado e usufruído pelo cidadão, não tivesse este, nascido de uma iniciativa dos mesmos.

Kathleen Gomes apresenta o High Line no seu artigo para o Jornal Público, e descreve-o assim:

“High Line fosse a sobreposição de uma pintura de Carot com o skyline de Nova Iorque, o transplante de uma pradaria para o cenário urbano. Em nenhum outro lugar de Nova Iorque é possível fotografar lírios, cardos, zinias, ervacebola, orelha-de-lebre, flor de borboleta, lágrimas-de-cristo, trevos-da-pradaria contra um cartaz publicitário da Armani ou raparigas em biquíni e rapazes atléticos em tronco nu banhando-se ao sol com o Empire State Building ao fundo.” (Gomes, 2011, p.4)

Mas, mas antes de conhecer o projecto em si, com todas as suas características e conceitos, falaremos do que desponta quanto a mim, a maior atenção sobre o High Line, que foi e é, a lição de cidadania dada por alguns nova-iorquinos. O High Line nasce de um sonho, e é fruto de uma luta. Nasce do sonho de alguns cidadãos, no início apenas dois, Joshua David e Robert Hammond, o primeiro empresário e o

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segundo jornalista, profissões estas em nada ligadas ao urbanismo ou arquitectura, que ao conhecerem-se numa assembleia de moradores do bairro de Chelsea, formam Os Amigos do High Line, uma associação que queria manter a estrutura, mas promovendo-a num espaço publico.

De forma sintetizada, a história do High Line começa a ser contada em 1930 quando esta plataforma elevada é construída para que possa sobre ela passar uma linha férrea destinada a comboios de carga que abasteciam a zona industrial de West Side de Manhattan. Segundo os dados que constam, o ultimo comboio a passar nestas linhas foi em 1980, trazendo como mercadoria perus. Desde aí, a linha nunca mais foi utilizada, sendo cenário para um filme de degradação, tornando-se obsoleta e apenas morada de alguns moradores de rua e muitas ervas daninhas.

Joshua e Robert não tiveram de início a vida facilitada, embora reunissem o apoio de celebridades de Hollywood como o actor Edward Norton, a criadora de moda Diane von Furstenberg e o criador da Fox, Barry Diller, o mayor64 de Nova Iorque Rudy Giulliani não lhes deu qualquer apoio, aprovando mesmo a demolição da estrutura elevada. No entanto desmantelar uma estrutura como esta trás muitos custos, responsabilidades, e tempo, e como veremos no mais adiante com o caso do Big Dig, as derrapagens orçamentais e casos de segurança no trabalho registados em Boston, adiaram a decisão da demolição.

Assim, aproveitando esse time-out dado pelas autoridades locais os amigos do High Line continuaram a reunir apoios, mas no entanto, a grande reviravolta no caso, deuse quando Michael Bloomberg subiu à presidência da Câmara de Nova Iorque em 2002. Segundo o crítico de arquitectura Paul Goldberger65 da The New Yorker66, o no mayor teve uma visão bastante diferente do seu antecessor, conseguindo ver o potencial do projecto. Foi a associação entre Bloomberg, Os Amigos do High Line e um crescente movimento nos Estados Unidos que defendiam a preservação do património da arqueologia industrial, aliado ao movimento pós 11 de Setembro onde

Em muitos países, um Mayor é traduzido por prefeito ou presidente da câmara (do latim Maior , que significa "maior") é o oficial mais graduado no governo municipal de uma cidade. 65 Paul Goldberger (nascido em 04 de dezembro de 1950 em Passaic, New Jersey ) é o crítico de arquitetura no The New Yorker, desde 1997. 66 The New Yorker é uma revista editada nos Estados Unidos que publica críticas, ensaios, reportagens investigativas e ficção. Anteriormente de periodicidade semanal, a revista é agora publicada 46 vezes por ano.

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os cidadãos queriam ver reacções da cidade aos incidentes terroristas, foi assim, esta confluência de factores que possibilitaram a construção do High Line.

Em 2003, Os Amigos do High Line promoveram um concurso público para transformar esta outrora via-férrea num parque linear, destacando-se as propostas de Zaha Hadid e Diller Scofidio + Renfro67, sendo este último o vencedor do concurso.

Diller Scofidio + Renfro é uma cidade de Nova York baseada arquitetônicos empresa fundada por Elizabeth Diller Scofidio e Ricardo. Eles são particularmente conhecido pela sua abordagem interdisciplinar para a arquitetura. Sua influência deriva tanto, se não mais, a partir de suas contribuições para a teoria e crítica da arquitetura a partir de suas obras construídas. Estas são algumas vezes na forma de trabalho escrito, mas mais frequentemente são em forma de arte da instalação , vídeo arte ou arte eletrônica .

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Ilustraação 54 - West Side Manhattan em 1994. Darluss Aidala (The High Line, 2011)

Ilustraação 55 - Vista sobre s o High Line antes da interveeção. Joel Sternfe eld (The High LLine, 2011)

Ilustrração 56 - Rua de e West Side Manh hattan em meadoss do século XX. (T The High Line, 2011)

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Ilustrração 57 - The High H Line ainda a funcionar comoo caminho de ferrro. (The High Line, 2011)

Ilustrração 58 - Vista sobre s The High Line antes da intervvenção, 14th Stre eet. (The High LLine, 2011)

Ilustrração 59 - Rua perto do High Line e em 1994. Dariuus Aidala. (The Hiigh Line, 2011))

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3.3.1. O PROJECTO E A CIDADE O projecto está a ser realizado em três fases, ligando no final a Gansevoort Street à Rua 34. Esta nova avenida que pode apenas ser percorrida de forma pedonal, oferece acima de tudo um escape da cidade por se encontrar suficientemente acima do nível da rua, mas não tão elevada com que faça que a cidade se interaja com ela, o que confere ao projecto uma identidade sempre associada à cidade e não como algo desligado com a mesma.

Com este novo parque elevado, Nova Iorque e os seus inquilinos ganharam um local onde podem passear com os seus carros de bebes, ler livros à sombra, aproveitar as espreguiçadeiras e deleitarem-se ao sol nas manhãs quentes de verão ou nas frias tardes de inverno, apreciarem as inúmeras espécies de plantas, tirar fotografias, e até mesmo utilizarem o High Line como sala de aula como faz a professora Ellen Evjen da Parsons School and Design que com o seu grupo de alunos retratam a cidade com perfis variados como o de New Jersey de um lado e a Estátua da Liberdade do outro, ou o Empire State Building a norte e até mesmo o novo e orgânico edifício de Frank Gehry. Ainda puderam se sentar no anfiteatro situado no cruzamento entre a Rua 17 e a 10ª Avenida, e através da janela, ou poderemos dizer tela de cinema, poderão assistir a um filme onde a correria dos táxis amarelos e a azáfama das pessoas de um lado para o outro, são os maiores protagonistas.

No imaginário de muitos o antigo High Line obsoleto já foi esquecido, e para outros nem sequer faz parte da história. No entanto a identidade deste objecto arquitectónico não foi perdida, as antigas linhas férreas não foram somente mantidas no local, bem como foram até restauradas. Por outro lado a própria vegetação remete para o que o High Line foi outrora no seu período de dormência e solidão, onde as plantas e ervas silvestres cresceram sem controlo no seio das linhas férreas, foram assim mantidas cerca de 40 por cento das espécies que já existiam nobre a linha férrea. Tal como a cidade o High Line encontra-se em constante mutação, oscilando entre as cores verdejantes, os tons dourados e o branco da neve dos dias de inverno. Uma novaiorquina, Joey Liao, do bairro de Chelsea aprova o High Line dizendo “Creio que conseguiram um bom equilíbrio entre o antigo e o novo.” (Gomes, 2011, p.6)

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Ilustraação 60 - Planta das conexões do o High Line com aa cidade. (The High Line, 2011)

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Ilustração 61 - Esquema das várrias etapas do parrque e de suas atracções. (The High Line, 2011)

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Já falámos do que o projecto acrescentou à cidade, da sua identidade e agora por fim concluiremos com o que é que o High Line mudou nesta parte da cidade. Sendo a arquitectura uma arte para servir os homens, nada melhor do que obter relatos dos cidadãos sobre esta obra, assim Joey Liao fala-nos que o no bairro de Chelsea “não havia muita coisa aqui que chamasse as pessoas. À excepção das pessoas interessadas e envolvidas na cena artística (...) não era assim tão popular”, por outro lado Patty Heffley uma moradora de um modesto apartamento no quarto andar sobre o High Line diz-nos que “quando o High Line abriu, percebi que a minha privacidade tinha acabado”, no entanto, em declarações ao jornal público, afirma que não viu isso com negativismo, e num acto de criatividade montou um pequeno cabaret nas escadas de incêndio.

“Não foi uma forma de protesto. Foi uma resposta, uma maneira de lidar com aquele tipo de mudança.” Patty Heffley (Gomes, 2011)

Outrora palco de oficinas de automóveis, bares do movimento punk rock, local de prostituição e de tráfico de drogas, deu lugar a um espaço público de qualidade, apelando a um comércio não especulativo, mas quase a um comércio de bairro, com inúmeras lojas de velharias, muitas delas ainda intactas sem remodelação desde os tentos do velho High Line. Sobre ele podemos observar de inúmeros e variadíssimos pontos a cidade, dialogar com ela, observando todas as suas facetas que nos escapam quando deambulamos por outra cota que não esta.

Contudo, o bairro de Chelsea ainda apresenta mudanças, e uma evolução constantes. Em breve receberá o Whitney Museum68 no seu extremo sul, e como ponto de tenção um novo centro financeiro no extremo norte, com 16 arranha-céus previstos para 2015. No entanto segundo o crítico Paul Goldberger da New Yorker:

“foi ter levado a Câmara de Nova Iorque a impor novas regras urbanísticas em Chelsea com o objectivo de controlar e garantir a qualidade do desenvolvimento em torno do High Line, proibindo, por exemplo, a construção de edifícios em altura maiores do que existem actualmente.” (Gomes, 2011, p.6) 68

O Museu Whitney de Arte Americana , muitas vezes referido simplesmente como "The Whitney", é um museu de arte americana com foco so século XX e XXI. Está localizado na 945 Madison Avenue na 75th Street em Nova York.

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Em suma, e segundo dados obtidos na Web page de Os Amigos do High Line, este foi visitado no ano de 2010 por mais de 2 milhões de visitantes, o que dá um número diário de cerca de 5480 visitantes, o que num número apenas estatístico oferece uma média de 685 visitantes por hora, atendendo ao funcionamento diário de 8 horas, e se o High Line tem cerca de 2,5 km, novamente num número apenas ilustrativo, o High Line tem cerca de 275 pessoas por quilómetro de extensão, ou seja, pelo menos segundo uma análise aos números este novo parque linear na cidade dos sonhos foi um sucesso. Concluímos com uma citação de Paul Goldberger respondendo à questão se o High Line pode ser exportado para outras cidades:

“Talvez algumas ideias possam sê-lo, ou algumas partes. Mas primeiro é preciso lembrar que tudo começou com este maravilhoso material em bruto: o próprio High Line. (...) Existe um High Line em todas as outras cidades? Claro que não. Qualquer outra cidade teria de combinar as mesmas condições: um High Line, uma reconstrução com a mesma qualidade, uma energia urbana como a que existe em Nova Iorque. E nem todas as cidades têm isso.” (Gomes, 2011, p.6)

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Ilustrração 62 - The Hig gh Line e a cidade e de Nova York. Iw wan Baan (The High H Line, 2011))

Ilustra ração 63 - A veg getação nova em m contraste com a já existente antes a da interve venção. Barry Mun nger (The High Lin ne, 2011)

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Ilusstração 64 - Um dos vários even ntos sobre o tabuuleiro deste novo o parque novvaiorquino. OHNY (The High Line, 2011) 2

Ilusstração 65 - Vista a de um dos trec chos interrompidoos do parque. Iwa an Baan (Thee High Line, 2011)

Ilusstração 66 - O parque é visitado todos t os dias porr milhares de utilizadores. Iwaan Baan (The High h Line, 2011)

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Ilusstração 67 - Além m de se poder ca aminhar, desfrutaar a cidade é sem m duvida algoo a se fazer no anfiteatro do Hig gh Line. Nikole B Bouchard (The High Line, 20111)

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3.4. BID DIG, BOSTON

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No estudo anterior sobre Bilbao e o High Line, vimos acima de tudo como o poder público pode se unir ao privado, e com isso aumentar a qualidade dos cidadãos, sem que haja um desfalque orçamental insustentável por parte do poder local. Como projecto antagónico a esses dois, não apenas porque fisicamente a opção de projecto foi a contrária ao High Line, mas também pelas quantias elevadas de verba gasta para a sua execução, não oferecendo grande usufruto para os cidadãos.

O projecto em estudo é o Big Dig nome não oficial da Central Artery / Turner Project, que ao contrário do High Line, converteu a Interstate 93 a principal estrada do coração de Boston, num túnel de 5,6km. Boston, conhecida por suas casas e prédios históricos construídos em pedras castanhas, aos poucos tem redesenhado a sua silhueta com contornos mais modernos. A origem deste viaduto data de meados do séc. XX, onde o trânsito no centro de Boston era caótico.

No entanto o projecto construído poderá ter a mesma adjectivação anterior, caótico. Esta via expressa foi desenvolvida sobre o governo de Dwight D. Eisenhower, que embora projectada sob rigorosas leis federais impostas pelo Interstate Highway, este apresentou um traçado caótico, com inúmeras curvas apertadas, excesso de entradas e saídas, acrescentando a esses factores o aumento que houve de veículos de carga na região.

No entanto, as empresas locais queriam alívio numa região tão importante da cidade, os historiadores e urbanistas procuraram uma reunificação da beira-mar com a cidade, um diálogo que fora guilhotinado pelo viaduto, por outro lado, os residentes nas proximidades desejavam a remoção do verde fosco da estrada elevada, que o Presidente da Câmara Thomas Menino chamou de "Outro monstro verde de Boston". O engenheiro do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, Bill Reynolds e Frederick P. Salvucci pensaram e chegaram à conclusão que o melhor seria uma via expressa subterrânea.

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Ilustraação 68 - Intersta ate 93. (The New York Times, 2011))

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Foi assim que o antigo viaduto deu origem a um túnel, onde por vezes atinge as dez faixas de rodagem, conseguindo assim dar continuidade ao denso tráfego automóvel que se sente naquela região da cidade. Sobre este foi feito um parque verde de utilização pública, oferecendo de novo a perdida relação com o mar, a cidade volta a respirar a brisa marítima que fora substituída pelos gases dos automóveis a quando da construção do viaduto.

Hoje a cidade se estende até ao porto, o que lhe transforma completamente, oferendo novos diálogos não apenas com o mar mas também com a outra margem. A sua história ainda se faz contar através do prédio de Faneuil Hall69. Numa cidade histórica como Boston, não são muitas as grandes mutações que a cidade sofre, no entanto, devido à requalificação do Big Dig e ao redesenho urbano que levou a este parque e a antiga marina industrial, passando agora a ter características de um espaço de moda, arte e gastronomia.

Para se explorar este oásis no meio da cidade nada melhor que se faça o percurso entre a South Station e daí se siga para norte. Pelo meio há tempo para paragens nas fontes ou nos carrosséis. No Christopher Columbus Park, encontre um local coberto para observar os barcos no porto e os aviões que levantam voo do Aeroporto Logan. Pelo percurso existe ainda a famosa Velvet Fly com roupas de designers indie e vintage.

Ludicamente a cidade ganhou, no entanto no que diz respeito ao parque em si, no entanto este pouco é utilizado ou percorrido pelos cidadãos. Ao contrário de Bilbao por exemplo que acompanhou as grandes obras com um plano estratégico urbano, que em conjunto conseguiu melhorar significativamente a cidade, aqui, em Boston houve um foco muito grande na obra ou então os elevados custos de construção não possibilitaram que houvesse verba para o restante plano. Se o Big Dig é uma enorme construção e redesenho daquele ponto da cidade, o seu orçamento e os problemas que este causou na sua concepção são igualmente elevados.

Faneuil Hall, localizada perto do mar e hoje Government Center , em Boston , Massachusetts , tem sido um mercado e um reunião da câmara desde 1742 . Era o local de vários discursos por Samuel Adams , James Otis , e encorajar outros a independência da Grã-Bretanha , e agora faz parte do Parque Histórico Nacional Boston e uma paragem conhecida no Freedom Trail . É às vezes referido como "Berço da Liberdade"

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O Big Dig é o maior e mais caro – chegando aos US$ 15 bilhões – projecto de obra pública da história dos EUA, considerado o mais complexo projecto de engenharia civil urbana do mundo. No pico da construção, chegou a consumir mais de US$ 3,5 milhões/dia, empregando mais de 6.000 técnicos, engenheiros e gerentes de obra, enquanto mais de 200 mil veículos trafegavam diariamente no canteiro de obras. Engenheiros o reverenciam como uma maravilha do mundo moderno.

Ajustando a inflação, custou mais que o dobro do Canal do Panamá. O empreendimento revelou-se numa combinação de um complicado emaranhado político, engenharia corajosa e uma “mega” escalada de escopo, sem mencionar um apetite de orçamento inesgotável. No curso de seus 20 anos de projecto (está 99% concluído), o Big Dig alavancou a ciência da engenharia civil e a arte do gerenciamento de projectos.

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Ilustrração 69 - Vista do d Big Dig em 2003 e depois da inntervençaõ em 2007. (The New Y York Times, 2011)

Ilustraação 70 - O des smonte deste mo onstro urbano. Roobert Spencer (The New York T Times, 2011)

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Ilustraação 71 - Esquem ma do novo parque e. (The Boston Glo lobe, 2011)

Ilustraação 72 - Uma sa aída da nova auto-estrada subterrânnea permite que veículos d Dewey Square e. Jodi Hilton (Thee New York Times, 2011) a entraar junto ao centro de

Ilustraação 73 - O Cus stom House Towe er, primeiro arrannha-céu de Bosto on, paira sobre o novo cais junto do parque. Jodi Hilton H (The New Yo York Times, 2011)

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4. A RUA, UMA NOVA MORADA

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4.1. CIDADÃOS, PODER PÚBLICO E EMPREENDEDORISMO PRIVADO – O COLECTIVO

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Para que o projecto proposto tenha sucesso, e mediante os estudos de caso feitos anteriormente, é necessário que haja uma sintonia entre o poder público e o privado, bem como um entendimento por parte da população que as intervenções privadas são necessárias para alterar o meio urbano quando este por si só não o consegue fazer, a este conjunto de factores daremos o nome de Colectivo70.

É através desta sintonia que será possível fazer da rua a morada do colectivo, ou seja, todos terão de colaborar para que a rua, ou seja a urbe e o seu cityscape seja alterado de forma a oferecer ao cidadão uma paisagem urbana com mais saúde, e no momento actual de prosperidade económica do Brasil, nada mais haverá a fazer do que aliar os poderes em prol de um melhoramento da cidade de São Paulo.

Vejamos alguns pontos que ajudarão a entender como esses factores poderão se relacionar da melhor forma. Com a crise do modelo fordista de produção, que levou a uma emergência de um novo regime de acumulação que se quer mais flexível, levou a que as intervenções a serem feitas na cidade fossem alteradas. David Harvey deu o nome a essas intervenções de “empreendedorismo urbano”, já Borja e Castells71 apelidaram-no de “planeamento estratégico”.

No fundo, o que estes autores defendem é que o poder local tenha mais autonomia e novas competências, e aliado a esse factor, juntamente com os demais actores sociais, possam promover a construção de uma nova paisagem e imagem urbana, através de variados campos de actuação, tais como a promoção económica da cidade, a promoção de segurança pública, melhorias urbanísticas e de infra-estruturas, oferta cultural entre outras. “O papel promotor e a liderança local podem, assim, concretizar-se na definição de grandes obras públicas financiadas pelo Estado; na recuperação das áreas obsoletas sob posse de autoridades portuárias, militares ou de ministérios diversos; na gestão de programas de moradia; na delegação ou transferência da competência disciplinar em todos os temas de meio ambiente urbano; na definição de novas figuras de planeamento que o vinculem à execução de projectos; na possibilidade de criar holdings, consórcios ou empresas mistas; na execução conjunta, com outras administrações e com 70

Colectivo, Que pertence a muitos. No caso deste trabalho, será a reunião de esforços por parte dos cidadãos, poder público e iniciativa de capital privado. 71 Manuel Castells (Hellín, 1942) é um sociólogo espanhol. Entre 1967 e 1979 leccionou na Universidade de Paris, primeiro no campus de Nanterre e, em 1970, na "École des Hautes Études en Sciences Sociales".

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agentes privados, de grandes operações de desenvolvimento urbano; na assunção do domínio público do subsolo, reabilitação de centros antigos, planos de uso, etc.” (Castells; Borja, 1996, p. 162)

Mas numa questão tão delicada e atendendo principalmente à intervenção de projecto numa região central de São Paulo que tem sido fustigada por inúmeras intervenções mal conseguidas, é necessário obter o máximo de informação para que as decisões sejam tomadas de forma consolidada. Ao contrário dos autores anteriores, Otília Arantes e Carlos Vainer apresentam posições críticas quanto a esse modelo de planeamento urbano. Pata Arantes o planeamento estratégico está associado à “terceira geração urbanística”72, do urbanismo contemporâneo.

Assim, o factor simbólico e histórico passa a ter enorme relevância no que diz respeito ao planeamento e desenvolvimento da urbe contemporânea, que em muitos casos, assume um papel mais importante do que os aspectos do próprio planeamento. No entanto teremos que ter em atenção que questões como a de projecto de requalificar uma região central da cidade de São Paulo, ao aumentar o número de instituições culturais, de saúde e sociais, requalificar espaços verdes, entre outras intervenções poderá provocar uma gentrificação73 urbana. Arantes alerta para o seguinte:

“Como estou a dar a entender que o planeamento dito estratégico pode não ser mais do que um outro eufemismo para gentrification, sem no entanto afirmar que sejam exactamente a mesma coisa – quem sabe a sua apoteose: uma cidade estrategicamente planificada de A a Z nada mais seria, enfim, do que uma cidade inteiramente gentrificada – […]” (Arantes, 2000, p. 31)

“Venuti denomina ‘gerações urbanísticas’ o conjunto das condições económicas, sociais ,culturais e políticas que caracterizam um período de vida da sociedade. De acordo com sua classificação, a primeira geração do urbanismo contemporâneo corresponde à reconstrução das cidades destruídas durante a Segunda Guerra Mundial; a segunda geração constitui a expansão urbana através da criação de novas áreas urbanizadas e a terceira geração diz respeito à transformação urbana, uma vez que a cidade pode e deve ser reutilizada mediante processo de qualificação das estruturas urbanas.” (Melo, 2008, p. 4-5) 73 Chama-se gentrificação (um neologismo que ainda não consta nos dicionários de português) ou enobrecimento urbano, de acordo com algumas traduções, a um conjunto de processos de transformação do espaço urbano que ocorre, com ou sem intervenção governamental, nas mais variadas cidades do mundo. O enobrecimento urbano, ou gentrification, diz respeito à uma intervenção em espaços urbanos (com ou sem auxílio governamental), que provocam sua melhoria e consequente valorização imobiliária, com retirada de moradores tradicionais, que geralmente pertencem a classes sociais menos favorecidas, dos espaços urbanos.

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Ilustrração 74 - Vista a do centro da cidade sobre o Viaduto Costa e Silva. (Ilustrração nossa, 2011 1)

Ilustrração 75 - Acesso ao viaduto nu um domingo quaando este se encontrava fechaado. (Ilustração no ossa, 2010)

Ilustrração 76 - Panorama dos cidadãos deste territórioo da cidade. (Ilustração nossaa, 2010)

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Por outro lado é interessante a posição de Vainer, que alerta que caso a cidade opte pelo planeamento estratégico, esta deverá ser vendida no mercado global como uma “mercadoria”, no fundo é o que se passa com a visão de São Paulo na rede global, no entanto, terá que haver consciência que a cidade terá que ser gerida como uma “empresa”, com metas de produtividade e competitividade, de forma a garantir um maior número de investimentos, sendo o city marketing o principal instrumento para esse fim, exemplo disso, o estudo de caso de Bilbau e o seu “efeito Guggenheim”. Aliado ao city marketing, há que apelar ao sentimento patriótico dos cidadãos da cidade para que o plano para a mesma seja legítimo.

“Com tal objectivo, o urbanismo monumentalista patriótico é reentronizado, produzindo ao final do século XX os novos arcos do triunfo do capital transnacionalizado.” (Vainer, 2000, p. 94) “[…] a formação de parcerias entre o sector público e privado; a implementação de novos instrumentos e instituições voltados para o governo urbano; a desregulamentação e/ou flexibilização do aparato legal da cidade e a redução da escala de intervenção/gestão urbana, por meio de projectos de grande impacto no espaço construído das cidades.” (Sanchezl, 2004, p. 42)

Embora a intervenção do projecto em questão seja apenas numa região do centro da cidade periférica ao Minhocão74, o efeito que se espera que a mesma tenha é que haja uma reabilitação de toda a região centro de São Paulo. Por outro lado, o facto de como veremos adiante, a escolha de projecto também recaiu sobre um edifício de um museu para a região, essa opção foi tomada com base no factor cultural turn, uma vez que no mundo contemporâneo de modo a atrair investimento privado, a chave é a “cultura […] a nova grife do mundo fashion, da sociedade afluente dos altos serviços a que todos aspiram” (Arantes, 2000, p. 31).

“O turismo recreativo, cultural, de compras e de negócios, tem-se mostrado importante dinamizador económico e social nos projectos de revitalização das áreas centrais, particularmente nas áreas portuárias e frentes de água, onde a simbiose histórica entre cidade e mar pode ser amplamente explorada e transformada num efectivo cenário – são os Festival Market Malls, as marinas, os aquários e museus, os centros de conferências, etc.” (Del Rio, 2001) 74

O Elevado Presidente Costa e Silva (também conhecido simplesmente como Elevado ou Minhocão) é uma via expressa elevada da cidade de São Paulo, Brasil, que liga a região da Praça Roosevelt, no centro da cidade ao Largo Padre Péricles, na região da Barra Funda.

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Este tipo de estratégia é conseguido através de uma aposta por parte dos urbanistas, em edifícios de viés cultural, como museus, centros de conferências e óperas, mas estes terão que oferecer uma arquitectura monumental, onde a sua implantação no espaço urbano, a sua escala, tecnologia e materiais utilizados conferir-lhe esse estatuto.

“Os arquitectos da era financeira, ao contrário dos modernos, não procuram soluções universalistas, para serem reproduzidas em grandes escalas – o que anularia o potencial de renda monopolista da mercadoria. O objectivo é a produção da exclusividade, da obra única, associada às grifes dos projectistas e de seus patronos. […]. A arquitectura de marca tem, assim, um limite comercial que a obriga a adoptar soluções inusitadas e sempre mais chamativas: se diversas cidades almejarem uma obra de Frank Gehry, por exemplo, perderão progressivamente a capacidade de capturar riquezas por meio de projectos desse tipo.” (Arantes, 2008, p. 179)

No entanto, teremos que ter consciência que neste tipo de arquitectura a forma do edifício não segue apenas a sua função, é algo mais do que isso, é “ […] a prevalência das superfícies em relação às estruturas é o que permite a mágica de sua desmaterialização e transformação em imagem mediática.” (Arantes, 2008, p. 193) Tendo como pano de fundo este estudo levado aqui juntamente com a avaliação feita à cidade de São Paulo, global, terciarizada e contemporânea, o plano estratégico adoptado para a elaboração do projecto vai de encontro ao que lemos anteriormente, poderemos mesmo dizer que aderimos a esse modelo, não só na tentativa de reanimar a estrutura degradada da região centro da cidade, bem como, devolver o sentimento de patriótico à população desta enorme cidade.

Como principal ícone, teríamos a reabilitação e redesenho do outrora Minhocão, dando agora espaço ao PLM – Parque Linear Minhocão, aliado aos edifícios de apoio ao parque, do qual o MCU – Museu da Cultura Urbana faz parte, como um dos catalisadores do city marketing da cidade, com uma arquitectura diferente, que se relaciona com o espaço, mas que ao mesmo tempo que dialoga com ele diz-lhe que agora em diante é outra arquitectura que se impõe na paisagem urbana, que surpreende e que muda mentalidades em fruto de um avanço consolidado das melhorias de vida dos cidadãos e da saúde da paisagem urbana na região centro da cidade, que como vimos anteriormente, encontra-se muito débil.

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Algo interessan nte e ao mesmo m tem mpo inquiettante foram m as declarrações de Rem d sua viage em em Sete embro de 2011 2 a São Paulo: Koolhaas feitas a quando da

“A mesm ma resposta a ele deu ssobre o que e achou de São Pauloo. Não deu suas impressõ ões, mas comentou c q que fica ch hocado com m as seme lhanças en ntre a cidade e outras metrópoles m que visito ou recentemente, com mo Jacarta a, na Indonésiia, Manila, nas n Filipina as, e Lagos, na Nigéria. "Me impreessiona que e haja mais sem melhanças que singula aridades." (E Estadão, 20 011)

Em suma, e perante p tal afirmação é necessá ário constru uir uma ideentidade pa ara a cidad de, com as singularida ades particu ulares do po ovo de São Paulo, quee o caracterize e com o qual se identifique, para que a região cen ntro de São o Paulo nãoo ande de costas c volta adas com a sua socie edade. Ente enda-se aq qui não ape enas o facctor urbano mas tamb bém o sociial, tendo sempre s em m conta as palavras poéticas doo mestre Oscar O Niem meyer:

“(...) os meus projjectos têm por objecttivo garantir a todos que visitam as minhas obras – in ndependenttemente de e sua class se ou stat us social – um momento o surpresa,, que é posssível assoc ciarem a minha buscaa permanen nte da beleza e da invenç ção. Valoress que pode em ser apre eciados porr todo o mu undo.” (Saito, 2011)

Ilustraação 77 - São Pau ulo, Brasil. Fernan ndo Stankuns (Flicckr, 2007)

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Ilustraação 78 - Lagos, Nigéria. N Alf Gilman n (Flickr, 2006)

Ilustraação 79 - Jacarta,, Indonésia. Tyas Hardjanti (Flickr, 22009)

Ilustraação 80 - Manila, Filipinas. Allan Ga arcia (Flickr, 20088)

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4.2. VIADUTO COSTA E SILVA

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4.2.1. TERRITÓRIO

“Assim, para reinventar um local, seja ele uma cidade ou uma casa, ela precisa libertar a ideia de lugar de seus lugares, histórias e sistemas de significados tradicionais.”(Tschumi75, 1987, p. 16)

Como vimos anteriormente, hoje, perante o desenvolvimento urbano que está a acontecer numa escala gigantesca, transformando e alterando de forma significativa as cidades, essa mutação é ainda mais acentuada numa cidade como São Paulo, que cresceu em pouco mais de 50 anos, onde a expansão urbana foi ditada pelo aumento demográfico continuado, e consequentemente a ocupação indevida do território. Grandes conglomerações de pessoas apresentam por si só grandes desafios, e estes variam na sua dimensão de forma proporcionalmente directa à extensão da urbe. Estes desafios apresentam características próprias, tais como o abastecimento, saneamento ou locomoção, que são problemas complexos de serem resolvidos, seja qual for a sua época. A essência da questão, não é remediar o problema, mas sim, através do problema, potencializar com as soluções o progresso da urbe.

Um dos maiores desafios da cidade de São Paulo é a sua superpopulação, os bairros ditos periféricos encontraram-se já com o centro, e é necessária uma actuação séria para evitar o colapso em áreas como à mobilidade, bem como, uma busca constante para que as condições de cidadania e qualidade de vida não piorem face ao actual quadro.

São Paulo, actualmente encontra-se como a terceira maior cidade do mundo, em 2008 era a terceira segundo dados das Nações Unidas o que faz aumentar os desafios face aos problemas anteriormente descritos, acrescidos de uma ocupação altamente densa do espaço urbano, a degradação de seu centro histórico, problemas de trânsito, insegurança, etc. Até ao momento, grande parte das posições tomadas e construídas, alimentam a posição, de que foram feitas sem quaisquer planeamento urbanístico, sendo muitas vezes fragmentos de ideias de governos, que elaboravam um plano para a cidade, e que era descontinuado pelo governo seguinte, mesmo que esse plano fosse interessante e que trouxesse progresso para a cidade.

Bernard Tschumi (Lausanne, 25 de Janeiro de 1944) é um educador, escritor e arquitecto suíço.

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Tudo isso provocou profundas cicatrizes, cicatrizes essas que deixaram marcas que trouxeram novos e mais problemas para a cidade, e que agora exigem reflexões, e principalmente a união do Colectivo num consenso que quase sempre é difícil de alcançar. A malha urbana da capital paulista, tal como nas cidades periféricas, foram crescendo, se juntando e fundindo com esta, dando assim cara à actual malha urbana, que foi tecida sem que haja quaisquer possibilidades de controlo, daí também se denota uma total ausência de regras e prioridades. Pois a única regra que existe é imposta pelo abismo entre as classes económicas, como já vimos anteriormente nos mapas, as classes mais favorecidas estão alojadas em bairros nobres, bem mais perto dos locais de trabalho e dos grandes business center, enquanto as classes mais desfavorecidas encontram-se na periferia da cidade, longe dos seus locais de trabalho, trabalhos esses que são precários, e muitos deles são a servir as classes mais favorecidas directamente em suas casas.

Numa cidade diferente de Pequim, São Paulo está construída sob um tecido de inúmeras camadas como já vimos anteriormente, que foram sobrepostas num curto espaço de tempo, não dando uma leitura clara e uma interpretação credível de onde veio e para onde vai a cidade. A cidade requer novas formas de construção, novas imagens poéticas, para que esta não estagne num espaço obsoleto e generalista. Pede-se mais aos arquitectos paulistas, mais do que formas revivalistas alimentadas por uma sociedade massificada, consumista e capitalista, onde fazem com que a cidade, mais do que estagne, retroceda, o nível da sua arquitectura. É necessário que esteja presente na consciência de cada cidadão que São Paulo não é, e não será, uma cidade no velho sentido conceptual, ela apresenta-se como uma metrópole de conglomerados humanos e de uma imensa complexidade arquitectónica que se apresenta de um jeito polimórfico, que evoluem em si mesmos, não estando de modo nenhum ao controle seja de quem ou identidade for. Assim emergem as megacidades, assim emerge São Paulo.

“(...) é o corpo duplo do espaço, um território com problemas de visão, expectativas limitadas e uma reduzida seriedade. (...) É um império emaranhado de confusão que funde o elevado com o mesquinho, o público com o privado, o direito com o torcido, o saciado com o esfomeado, para fornecer o mosaico ininterrupto do permanentemente desconexo.” (Koolhaas, 2010, p. 72)

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Ilu ustração 81 - Ex xpansão urbana de São Paulo. IN NFURB (Universid dade de Baarcelona, 2011)

Ilusstração 82 - Reg gião de implantaç ção do MCU - M Museu da Cultura Urbana. Tucca Vieira (Tuca Viieira, 2011)

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Largo do Arouche, Av. Marechal Deodoro, Av. São João, Santa Cecília, Av. Amaral Gurgel, Praça da República, Largo Padre Péricles, são alguns dos territórios descaracterizados. Espaço esse que é formado através do empilhamento de matéria sobre matéria que se vai fundido de um jeito inóspito, dando a tonalidade ao quadro catastrófico pintado pelas vidas miseráveis de seus pintores.

É um espaço que está longe de ser perfeito, mas o seu objectivo não é a perfeição, mas sim, os interesses. O tema do quadro lança uma cortina de atrofia sobre os interiores dos edifícios, a estética do espaço ecléctico é obscura, dividida entre milhares de fragmentos, os quais são visíveis ao mesmo tempo, deixando quem os observa pasmo.

“A Grandeza destrói, mas também é um novo começo. Pode reconstruir o que quebra.” (Koolhaas, 2010, p. 23)

Perdoem-me a redundância, na utilização da última citação pela segunda vez, mas penso que é o único caminho para a região onde está instalado o Viaduto Costa e Silva (bem como para outros locais da cidade), é verdade que poderá ter algum passado, é verdade que tem alguns prédios de Art Déco76, mas a verdade das verdades, a única absoluta é que por mais floreados que se possa dar, nada irá mudar o cenário por vezes de guerra, e miséria do que ali se passa. Discordar é apenas um ato de alienação e cobardia em não aceitar que todos ajudámos a construir um “extracto” da sociedade como o que assistimos quando deambulamos por aquela zona da urbe.

Art Déco foi um movimento popular internacional de design de 1925 até 1939, que afectou as artes decorativas, a arquitectura, design de interiores e desenho industrial, assim como as artes visuais, a moda, a pintura, as artes gráficas e cinema. Este movimento foi, de certa forma, uma mistura de vários estilos (ecletismo) e movimentos do início do século XX, incluindo construtivismo, cubismo, modernismo, bauhaus, art nouveau e futurismo. A sua popularidade na Europa foi durante os picos dos loucosanos 20 e continuou fortemente nos Estados Unidos através da década de 1930. Embora muitos movimentos de design tivessem raízes em intenções filosóficas ou políticas, a Art Déco foi meramente decorativa. Na altura, este foi visto como estilo elegante, funcional e ultramoderno.

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Ilustraçção 83 - Largo do o Arouche, São Pa aulo. (Ilustração noossa, 2010)

Ilusttração 84 - Praça Marechal Deodoro, São Paulo. Ivaan Seibel (Flickr, 2010) 2

Ilustrração 85 - Av. Sã ão João,São Paulo o. (Ilustração nosssa, 2011)

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Ilustraação 86 - Av. Amaral Gurgel, São Paulo. P Daisy Grisoolia (Flickr, 2011)

Ilustraação 87 - Praça da d República, São o Paulo. Mateus S Santiago (Flickr, 20 011)

Ilustrração 88 - Largo Padre Péricles, São S Paulo. Paulinno Tarraf (Paulino o Tarraf, 2008))

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Utilizando expressões de Koolhaas, aquele território precisa de “um novo começo”, de ser quebrado e “reconstruído”, reconstruir o “todo”, de forma a oferecer uma realidade digna dos direitos de cidadania, conferindo aquele espaço uma identidade colectiva e não um espaço de diferenciação social, o Viaduto Costa e Silva tem que deixar de ser um Muro de Berlim, e isso só poderá acontecer com um ato de colectividade e grandeza. Como arquitectos, temos o dever de “educar” a sociedade, para que esta veja que tem que existir espaço para novas criações, formas e pensamentos, porque só assim a palavra contemporânea fará sentido, caso contrário “na medida em que a identidade deriva a substância física, do histórico, do contexto e do real, de certo modo não conseguimos imaginar que algo contemporâneo – feito por nós – contribua para ela.” (Koolhaas, 2010, p. 31)

“(...) numa paisagem de desordem, desmontagem, dissociação, desresponsabilização, a atracão da Grandeza está no seu potencial de reconstruir o Todo, ressuscitar o Real, reinventar o colectivo, reivindicar a possibilidade máxima.” (Koolhaas, 2010, p. 22)

Quando falámos de Pequim foi apresentada uma crítica porque 40% da cidade histórica foi exterminada, dando lugar a uma cidade genérica e a cultura de vários séculos foi desfeita em prol do progresso. No entanto, tal não acontece com São Paulo, a cidade como urbe tem pouco mais de cem anos, pouca coisa resta da sua história para lá dos últimos 50 anos – físico – em algumas obras não se sabe ao certo quantos anos têm, ou o que é realmente original, a cultura de São Paulo actual, dita como vimos, cidade-global, pouca identidade tem, a não ser que a miséria que nela se instalou com o aumento das diferenças de classes, e o êxodo que houve principalmente do nordeste do país para a capital paulista, insuflando a máquina gorda de favelas na periferia da cidade, que vieram alimentar dessa forma os prazeres dos mais favorecidos economicamente com todo o tipo de serviços, recompensando-os com salários míseros. Podemos chamar de identidade, pelo menos no sentido histórico?

Muitos teóricos defendem que a cidade deve ser construída por camadas, o que é certo, mas, o que fazer quando estamos perante uma camada que é incompatível com qualquer outra, e quando suporta a próxima camada, só aumenta ainda mais a desfragmentação do meio urbano?

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Os mesmos teóricos, entre eles Jane Jacobs que no seu livro Morte e Vida das Grandes Cidades Americanas, onde defende que a cidade não pode ser entendida como uma tela de arte onde o arquitecto pinta o que quer e lhe chama arte, no entanto, muitas vezes é necessário um “novo começo”.

As cidades que hoje são históricas, outrora foram genéricas, as cidades que construímos hoje serão genéricas, mas outrora serão históricas, se nada fizermos, o nosso tempo não será marcado como outros foram. “[...] se já existia algo, elas (cidades genéricas) substituíram‐no. Teria de ser assim, de outro modo seriam históricas.” (Koolhaas, 2010, p. 44)

Não apenas para o caso do Viaduto Costa e Silva, mas para a arquitectura em geral, para nós arquitectos cabe aceitar ou lutar contra as palavras proferidas por Koolhaas: “[...] a arquitectura transformou-se numa sequência de lapsos de tempo para revelar uma «evolução permanente»(...).” (Koolhaas, 2010, p. 88)

4.2.2.

VIADUTO

A noroeste do alto do edifício Terraço Itália, apercebemo-nos de um corte entre os prédios, algo inédito na densidade da cidade. Em 1970, pelas mãos do então prefeito Paulo Maluf77, esse corte começou a ser feito, para a altura nada mais era que a maior obra de betão armado alguma vez feita na América Latina, a maior obra, e o maior problema. Principalmente urbano e social, mas também, numa cidade movida a dinheiro, um problema económico. Nasceu assim o Elevado Costa e Silva, o popularizado Minhocão.

O Minhocão foi concebido para que se conseguisse solucionar o problema de trânsito que se fazia sentir na cidade na ligação Este-Oeste, embora tenha sem dúvida desafogado o trânsito, mas, atendendo que a cidade em primeiro lugar deveria ser pensada para o homem, tornou todo um corredor de 3,5km, que liga a Praça Roosevelt e o Largo Padre Péricles, num espaço claustrofóbico. 77

Paulo Salim Maluf (São Paulo, 3 de Setembro de 1931) um empresário, engenheiro e político brasileiro de origem libanesa. Foi duas vezes prefeito de São Paulo, além de secretário dos transportes e governador do estado de São Paulo e candidato à Presidência da República.

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Porque a profissão do arquitecto tem que atender sempre em primeiro lugar às relações que existem entre o homem e o espaço, de seguida iremos através da minha experiência pessoal enquanto cidadão daquela cidade, bem como, de alguns depoimentos de alguns cidadãos daquela região de São Paulo, obtidos através do documentário Elevado 3.578 dirigido por João Sodré, Maíra Bühler e Paulo Pastorelo, tentar entender como é a vida no Minhocão

Na esquina da outrora importante e glamorosa Avenida São João com a Rua Apas, num pequeno e degradado castelo, símbolo da degradação que devasta aquela região, causada em grande percentagem devido ao viaduto, é sempre possível avistar uma grande fila de moradores de rua que se forma em busca de uma refeição oferecida pela ONG de Mães do Brasil. Com a deslocação dos inúmeros toxicodependentes e viciados em craque de uma outra região da cidade, vulgarmente apelidados pelos habitantes de São Paulo por Cracolândia, para junto do Minhocão, aumentou também assim a procura por essas refeições.

Muitos deles procuram a instituição apenas com o fim de alcançar a desejada refeição, não dando valor à oportunidade que lhes é dada de mudarem de vida. Não se pense que só vemos pessoas que nasceram em São Paulo, arriscar-me-ia a dizer que grande parte provem de outras paragens espalhadas pelo Brasil. Uns porque vêm na ilusão de uma vida melhor, outros porque nunca tiveram outra oportunidade de vida que não aquela. O certo é que os 3,5km do Minhocão viraram um grande tecto para os muitos moradores de rua, com colchões ou carroças de pessoas que andam a apanhar lixo.

Elevado 3.5 é um documentário brasileiro de longa-metragem produzido em 2007 pela Primo Filmes em regime de co-produção com a TV Cultura e a Akron, e distribuído comercialmente em 2010. O documentário, dirigido pelos directores João Sodré, Maíra Bühler e Paulo Pastorelo, é um filme sobre o mundo de pessoas que se cruzam ao longo dos 3.5km do Minhocão, via expressa construída na região central de São Paulo, durante a ditadura militar.

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Ilustrração 89 - Edifíc cios Art Deco no limiar do viadutto. Claudio Belli (Revista Brasilleiros, 2011)

Ilusttração 90 - Av. Sã ão João, 1916. Militão de Lima (Meemória Viva, 2011))

Ilusttração 91 - Terra de ninguém, Crac colândia, centro dde São Paulo. Miltton Jung (Flickkr, 2011)

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Das janelas dos apartamentos, que perdem o seu valor a cada minuto e que acompanham as linhas das avenidas São João e Amaral Gurgel, os moradores observam um quadro, pintado com carros e transeuntes que vão desde prostitutas e travestis a toxicodependentes e moradores de rua. Aos domingos, é o único dia em que esse quadro toma outras cores e formas, o Minhocão está fechado para os carros, e aí, os moradores aproveitam-no como um parque linear, embora asfaltado, onde observam e são observados, numa curiosidade mútua.

Existe de tudo nesses prédios. Também os há em todas as formas e feitios, desde os modernos aos neoclássicos, passando até por alguns exemplares de grande beleza de Arte Deco, embora acinzentados pela poluição dos carros. Nas suas varandas existem roupas coloridas e de vários tamanhos a dançar ao som do vento, indicando que certamente habitam mais pessoas por casa do que seria de imaginar.

Longe das praias do litoral paulista como Ubatuba, os vizinhos do Minhocão, abrem suas cadeiras de praia nas varandas em busca do sol enquanto observam as pessoas que andam de bicicleta, ou as crianças que na companhia de seus cães, esperam uma água de coco ou um gelado numa banca de vendedores ambulantes, numa quente e ensolarada tarde de domingo. Deste parque asfaltado poderemos observar os vários edifícios emblemáticos de São Paulo, o Copan e o Memorial da América Latina de Oscar Niemeyer, ou as torres do Terraço Itália e do Banespa, fazendo esquecer a guilhotina diária de carros que rasga a cidade, tornando-a numa enorme cicatriz.

“Acostumada ao canto dos pássaros quando morava em Interlagos, Edilen Oliveira, 31 anos, teve de se adaptar à nova realidade, com sua janela do primeiro andar a cerca de 4 m do elevado. Tão perto que ela prefere manter janelas e cortinas fechadas, tanto pelo barulho quanto pela privacidade. "Só tem uma árvore aqui. Estamos no meio do concreto", reclama. Seu apartamento chamou a atenção da banda CPM22, que filmou o clipe Nossa Música, usando-o como cenário. Também foi usado em mini-série da Rede Globo e Edilen já foi entrevistada para programa televisivo e vídeodocumentário sobre a região. Seu marido um dia estava tomando sua cerveja tranquilamente na varanda, quando viu uma menina se jogar de um prédio em frente. Desde então, fica um pouco preocupado em repetir seu ritual. Outros casos de suicídio e violência na vizinhança do elevado torna o casal cada vez mais isolado. "Antes se vendiam os apartamentos pelo barulho, agora é pela insegurança.” (Belli, 2011)

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Das 21h às 6h da manhã, o Minhocão encontra-se encerrado aos carros, tendo apenas acesso a pedestres, conferindo um pouco de silêncio ao sono dos seus inquilinos. No entanto, para lá do problema do barulho, existe um bem pior, o problema dos traficantes de droga, prostitutas e travestis, que quando a noite cai, apoderam-se da região, passando droga e até mesmo utilizando algumas varandas como quarto de motel para praticarem os sexuais, trazendo uma enorme insegurança a toda aquela região. No entanto nem só de tragédias vive o Minhocão. Todo o ano, a famosa corrida de São Silvestre passa sobre o tabuleiro do viaduto, levando moradores às janelas, animados com o evento.

A multiculturalidade da região, as roupas diversas, as pronúncias, as cores dos grafitis, os sorrisos e os choros, tudo isso em contraste com o betão armado do viaduto e dos prédios conferem àquele viaduto uma relação com a cidade, uma escala e cota já mais sentida noutro ponto.

A arte existe também no Minhocão. Existe mesmo um grupo que tem como nome o Museu do Minhocão que desenvolve workshops de várias áreas da cultura urbana, para dinamizar e potencializar a matéria-prima existente, espalhada por grafiteiros que nas paredes e pilares do viaduto vão espalhando a sua arte. Se por um lado Minhocão é um tecto, uma janela de entretenimento, um parque linear, ele também é uma galeria de arte aberta.

O Viaduto Costa e Silva, ou o viaduto do Minhocão, é assim cheio de binómios, de opiniões contrárias, e, qualquer que seja a solução, ou melhor, o fim que lhe será dado, jamais reunirá consenso e será sempre objecto de discórdia. Assim são muitos os que lhe chamam cicatriz, outros esgoto, uma coisa reúne consenso, o fato do Elevado Costa Silva, como se apresenta hoje, é algo de insustentável, não apenas ele, mas também toda a sua região envolvente, Largo do Arouche, Av. Marechal Teodoro, Av. São João, Santa Cecília, Av. Amaral Gurgel, Praça da República, Largo Padre Péricles, etc.

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Ilustrração 92 - Vista a para o viaduto num domingo ssem carros. Claudio Belli (Reviista Brasileiros, 20 011)

Ilusttração 93 - Giovanni Buosu, fotog grafado em seu aapartamento, ao lado do Elevvado Costa e Silva a, São Paulo. Ayrton Vignola (Estaddão, 2011)

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4.2.3. ATAQUE DOLOROSO Falar do Viaduto Costa e Silva é falar de uma estratégia ambígua, cheia de binómios, funcional e deselegante; moderno e anacrónico; supérfluo e necessário; inútil mas indispensável. Vejamos novamente o que é fisicamente um elevado, ou viaduto. É uma via soube outra que duplica ou até mais a quantidade de tráfego existente na via inferior, com eles, duplica a velocidade, duplica igualmente a superfície artificial suspensa sobre blocos de betão armado cinzento colocados à disposição dos automóveis aumentando consequentemente o número dos mesmos em determinada zona da cidade.

A dimensão do Minhocão é proporcional à dimensão do problema que o mesmo tenta resolver, uma cidade que não cabe em si mesmo, com um trânsito caótico derivado da fraca estrutura da rede de transportes, que se apresenta débil, insuficiente e precária. Este foi como já vimos anteriormente agressivamente colocado entre os prédios, em muitos trechos quase arranhando os mesmos de forma dolorosa, ao ponto de quem está dentro do automóvel conseguir apertar a mão a quem se encontra em casa. Mais do que uma visão surreal, é em si uma visão assustadora.

4.2.4. OBJECTO DE CULTO

Falar e estudar o Viaduto Costa e Silva e não explicar a essência da sua construção parece-nos algo frágil. Assim falaremos de um objecto, que em cidades hiperhabitadas como São Paulo, são muitas vezes a prioridade nas ruas, esse objecto de culto que retratamos aqui é o automóvel. Embora este seja hoje em dia alvo de críticas e iniciativas para que haja um maior abandono do mesmo, aumentando a utilização de outros meios menos agressivos ao ambiente, o automóvel é, mesmo assim, um objecto de culto, ainda mais, quando se trata da sociedade paulistana.

Falar automóvel é sinónimo de falar de congestionamento. O trânsito é um dos maiores problemas da cidade de São Paulo. Segundo os dados retirados da Revista Veja São Paulo, de 6.4.2011, morreram na estrada 1.382 pessoas, superando o número igualmente alto de 1.301 vítimas de assassinato. Além das toneladas de substâncias nocivas que emite para a atmosfera (1.7 milhão), aumenta a insegurança

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da população, e faz com que os paulistas percam horas de vida diariamente no trânsito da cidade. Concluindo, não existem benefícios em alimentar a ideia que o automóvel é um objecto de culto. (Veja, 2011)

No entanto, para além dos contras apresentados, acresce outro, a economia. Sim, esta também é afectada pela congestão diária. Segundo um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV)79 estima-se que durante o ano de 2008 a prefeitura de São Paulo perdeu 33.5 bilhões de reais, o que equivale a 9.4% do produto interno bruto (PIB) da cidade. Acresce a este número 27 bilhões de reais devido ao tempo em que o paulista passa no trânsito em vez de estar a produzir, e ainda mais 6.5 bilhões que resultam do aumento dos gastos de combustível, saúde pública e transporte de cargas. No total a soma é de 67 bilhões de reais, reais estes que poderiam ser utilizados na melhoria das infra-estruturas de transporte, reabilitação de territórios obsoletos, enfim, empregues numa melhoria das condições do meio urbano, e consequentemente de quem o habita. Quando olhamos para os croquis de Moses80 ou Corbett que eles idealizaram para uma futura Nova York, vemos que estes atingiram proporções idênticas na cidade de São Paulo. Duplicações de vias túneis, ausência de ciclovias, calçadas e passeios apertados, tudo pensado em torno do automóvel. O Viaduto Costa e Silva é uma aplicação física da teoria de Moses, onde a importância do pedestre é remetida para segundo plano, e com ela o cityscape, remetendo toda a complexidade da vida humana para os cenários do mindscape, de cafés, restaurantes, espectáculos, hotéis, que encenam uma vida incoerente com o que se passa nas ruas da cidade.

“No plano proposto por Moses em Manhattan, por exemplo, a via expressa – aquela que afectaria a Washington Square – é sempre apresentada, de forma tentadora, como uma rota rápida entre as pontes do Rio East e os túneis do Rio Hudson para manter o tráfego de passagem fora da cidade. Ainda assim, o plano concreto inclui um emaranhado de rampas de acesso dentro da cidade. Trata-se de um desaguadouro e, assim, ao acomodar o tráfego que se dirige para o coração da cidade, tenderá na verdade a estrangular o tráfego de passagem, em vez de melhorá-lo.” (Jacobs, 2000, p. 408)

A Fundação Getulio Vargas é uma faculdade particular fundada em 1944 com o objetivo inicial de preparar pessoal qualificado para a administração pública e privada do país. Desde então extrapolou as fronteiras do ensino e avançou pelas áreas da pesquisa e da informação. 80 Robert Moses (18 de dezembro de 1888 – 29 de julho de 1981) foi um engenheiro norte-americano. Apresentou um projeto para construção do Metro de São Paulo.

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O plano de Moses para Manhattan aplicar-se-ia na perfeição se falássemos do Viaduto Costa e Silva, que apresenta problemas idênticos. Essas semelhanças são facilmente explicadas. O mesmo engenheiro Moses que laborou a via expressa que nos fala Jane Jacobs foi o mesmo que elaborou o “Plano de Melhoramentos Públicos para a Cidade de São Paulo” em 1950, sendo o engenheiro o coordenador de uma equipa mista, de consultores norte-americanos e engenheiros municipais paulistanos que se reuniram no International Basic Economy Corporation (IBEC), ligado a um dos pais de Manhattan, Nelson Rockfeller.

Mais do que uma avaliação do estado do urbanismo paulista Moses introduziu as vias expressas que tinham como meta separar o tráfego de modo a que este não interferisse com a restante malha urbana. Os ideais e conceitos de Moses fizeram despontar nos anos seguintes na cidade de São Paulo, projectos como o Elevado Costa e Silva (entre outros), mesmo havendo uma oposição clara do Instituto dos Arquitectos do Brasil (IAB). (Souza, 2005)

Um pouco como já vimos anteriormente quando abordámos as questões sociais da cidade de São Paulo, falámos em objectos aos quais Baudrillard classifica de signos. São objectos de consumo onde existe uma tentativa de construção de uma moral de consumo, baseada em valores “sociais”, como a ostentação, o ter, e a distinção.

A precariedade dos transportes públicos de São Paulo, o tempo que estes levam, a sua escassez e insuficiência, são sem dúvida elementos de aumentam a desigualdade, entre as classes, que por motivos económicos utilizam ou não estes meios para se deslocar diariamente.

Este fato, aliado aos anteriormente descritos, elevam o automóvel a um estatuto de objecto-signo em São Paulo. Este diferencia as duas classes, a privilegiada e a não privilegiada, torna-se objecto de desejo, é vendido pela média como um objecto que torna os sonhos de uma vida diária calma e segura em realidade, alimentando desta forma toda uma máquina capitalista do segmento automóvel.

Não se pense que se trata somente do sector em si, alimenta também na cidade de São Paulo inúmeros estacionamentos ilegais que crescem como formigas, multiplicados em andares, com pouca segurança e grande parte deles sem seguro,

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livres de impostos, além destes, os manobristas de rua, que “guardam” o automóvel, quando na realidade apenas se faz uma troca, de dinheiro por uma poupança de um ato de vandalismo.

Perante este cenário será que o investimento em transportes como o metro e o comboio não seriam uma mais-valia para a segurança e sustentabilidade da cidade? Será que não haveria uma preservação maior do espaço público? O dinheiro poupado não poderia ser investido para aumentar o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) dos paulistas, através de um melhoramento da saúde, do espaço urbano público e da escolaridade? São algumas perguntas que ainda hoje esperam resposta.

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Ilusttração 94 - As diversas atividades s no Elevado Cos osta e Silva. Claudio Belli (Revvista Brasileiros, 2011) 2

Ilusttração 95 - Tabe ela de dados da Revista Veja, nº 2211, Editora Ab bril, 6 de Abrill de 2011, São Pa aulo, Brasil. (Veja, 2011)

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4.3. HIPÓTESES DE INTERVENÇÃO

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Perante o cenário anteriormente descrito, uma das questões que reúne consenso é que o actual estado do Viaduto Costa e Silva, o Minhocão, funciona como uma guilhotina que perfura diariamente o coração do centro da cidade.

Por outro lado, as medidas a tomar face ao problema já não são assim tão consensuais. A população divide-se em opiniões, engenheiros de tráfego e urbanistas não chegam a uma conclusão, os arquitectos por sua vez não têm solução igualmente credível para o problema, e os políticos têm medo de tocar na ferida, porque sabem que seja qual for a sua tomada de decisão, seja ela o desmantelamento ou a requalificação e redesenho do Minhocão, isso suscitará e levantará sempre vozes contrárias, o que certamente levaria a uma perda de popularidade e de votos. No entanto, também são pressionados pelo capital imobiliário face à enorme oportunidade de expansão e potencialização daquela região da cidade.

Em suma, ninguém quer o Minhocão daquela forma, no entanto poucos levantam vozes face ao problema, e as poucas vozes que se levantam não chegam para expressar a opinião pública.

Assim vamos de seguida reunir elementos que nos ajudaram a pesar na balança dos prós e contras a viabilização do projecto que será apresentado. Para tal avaliaremos os prós e contras da demolição e do redesenho e reabilitação do Minhocão.

No entanto e atendendo que ambas as propostas em causa admitem o desactivar do Minhocão como via expressa da ligação Este-Oeste, torna-se assim necessário mostrar a possibilidade existente para que o trânsito seja desviado para outra região da cidade.

Primeiramente, é necessário fazer saber que o Minhocão não é a única guilhotina dos tecidos urbanos, no entanto, é sem dúvida o que acarreta maiores efeitos secundários, mas, desde o Plano de Avenidas de Prestes Maia, a administração pública tem-se focado na realização de obras de grandes proporções que cortam a cidade de forma inócua e consequentemente rasgam tecidos urbanos em nome do “carro”, do rodoviário perverso, numa busca utópica de uma eficiência de transporte motorizado individual, desviando o seu olhar e recursos financeiros dos transportes colectivos,

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principalmente a linha de metro, que caso fosse eficiente, desafogaria bastante as ruas da cidade.

No entanto, recentemente, e de forma ainda lenta, parece que começa a nascer uma preocupação face ao problema dos transportes públicos na cidade, o que tem motivado a que os governos das diversas esferas políticas tenham cada vez mais um discurso coerente em relação às necessidades de mudança face a este problema. Prova disso, é o Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 (PITU2020), ano em que se estima que São Paulo chegue aos 22 milhões de habitantes. Este plano tem vindo a ser gradualmente implantado desde 1995, e caso seja seguido, significa um avanço no que diz respeito ao transporte público de massas. (Seade, 2011)

A rede CPTM será incorporada pelo metro o que fará aumentar o número de estações, linhas, e a frequência e qualidade dos comboios, calcula-se que esse aumento poderá chegar aos 900% na rede de trilhos de São Paulo. Embora sejam animadoras as noticias, é necessário que também hajam planos de sensibilização, porque por natureza e cultura o paulista dificilmente se baseará noutro transporte que não o motorizado.

Para tal, cabe a arquitectos e urbanistas, juntamente com um poder público consciencializado das alterações e do crescimento das grandes metrópoles, planear os inevitáveis equipamentos rodoviários de maneira a que estes tenham um menor impacto na sustentabilidade da cidade, ou seja, falamos de ambiente, economia e sociedade, protegendo os tecidos urbanos consolidados e suas funções. A ligação que o Minhocão faz entre a região Este e a região Oeste é sem dúvida importante, no entanto, já na altura e ainda hoje existem outras opções onde essa ligação poderia ser implantada e onde haveria um impacto muito menor, o que revela, que sem dúvida, a sua actual localização é fruto de algum grau de arbitrariedade e até mesmo de um pensamento errado do então prefeito Paulo Maluf que pensava que realmente o Minhocão era um símbolo do progresso, e nada melhor, que o progresso esteja aos olhos de todos, bem no centro da cidade. Para a sua função de ligação Este-Oeste, esta via expressa poderia estar noutro local.

Por outro lado, esta via expressa não comporta transporte públicos de massa, ou seja autocarros, destinando-se apenas e exclusivamente ao transporte individual.

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Sabendo que um dos maiores problemas do trânsito em São Paulo é a sua debilitada estrutura de transportes públicos, não se entende como uma via expressa não permite que tais transportes a utilizem para que essa ligação seja feita com maior rapidez, desafogando grandemente outras ruas da cidade.

Por outro lado, qualquer que seja a intervenção tem que atender eficazmente à necessidade de conexão e dar continuidade às estações de metro que existem na região da República, Mackenzie e Marechal Deodoro, além do terminal da Barra Funda. A cidade prescinde do viaduto, mas a mesma não pode prescindir da via expressa que liga o Este ao Oeste da cidade, e que seja realmente eficaz e que reflicta as necessidades de uma mega metrópole como São Paulo.

Hoje, uma frequência diária de cerca de 80 mil carros que cruzam o Minhocão, uma pequena fasquia destina-se ao trânsito local, e a maior sem dúvida ao trânsito que cruza toda a cidade. Assim, o fluxo menor e local seria facilmente absorvido pelas actuais avenidas existentes sob o Minhocão, que fariam as funções de ligação entre os bairros limítrofes. O grande fluxo, o que cruza o centro da cidade, será desviado para um novo caminho ao longo das desactivadas linhas de comboio mais a norte, a cerca de 1 km do actual trajecto. Esta proposta faz parte de uma plano desenvolvido pela

Secretaria

Municipal

de Planejamento

intitulado de

Operação

Urbana

Consorciada Lapa-Brás e já aprovado pelo Prefeito Antnio Kassab, mas o mesmo salienta que ainda há muitas questões por serem resolvidas face ao problema do fluxo de transito da cidade, e que so depois se pensará na demolição do viaduto. (Prefeitura SP, 2011)

No entanto, o plano do desvio da via expressa para a região das antigas linhas de comboio é vista com bons olhos por parte dos urbanistas, o que resolveria de forma cirúrgica o problema das duas cicatrizes, o Minhocão e as antigas linhas obsoletas de comboio, que consequentemente e tal como o Minhocão vêm potencializando a degradação do ambiente urbano lindeiro. Aliados a este facto acrescentar-se-ia mais dois, a sua facilidade de conexão com o centro, e a possibilidade deste ser mais extenso, atingindo a Marginal Tietê conseguindo assim prolongar o eixo de escoamento do trânsito.

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Por fim, a relação que este ainda manterá com o antigo trecho, através de avenidas importantes, o que promove não somente uma adequada interface entre vias de escala diferente, mas também uma boa capilaridade de acesso aos tecidos próximos. Tal proposta não abdica de estudos mais incisivos em relação ao impacto desta nova via expressa, até porque não se quer voltar a cometer os mesmos erros que foram cometidos no passado.

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Ilustrração 96 - Esqu uema da nova so olução para subst stituir o viaduto por p outra ligaçãão Este-Oeste, Op peração Urbana Lapa-Brás. L (Prefeiitura de São Paulo o, 2011)

Ilustrração 97 - Operação Urbana Lapa--Brás. (Prefeitura de São Paulo)

Ilusstração 98 - Tron nco Metropolitano da Mobilidade Urrbana, Lapa-Brás. (CPTM, 20111)

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4.3.1. O DESMONTE Quando se admite o desmonte do Minhocão, deste grande viaduto, admite-se sobretudo um projecto ambicioso e urgente para requalificação de toda a região centro de São Paulo. Só com um trabalho com base na certeza, realismo e compreensão que esta cicatriz destrói toda a região centro, é que poderá resultar num projecto coerente e eficaz. Assim, são muitos os que defendem que a demolição do viaduto seria algo bom, não apenas em si, mas também em toda a área envolvente, e aos seus bairros adjacentes. No entanto persiste a pergunta, o que fazer com a estrutura existente?

Hoje o Minhocão é um elemento que obstrui grandemente a visão dos seus transeuntes. Separa visualmente áreas vizinhas, acaba por separar também fisicamente, levando assim à segregação entre espaços da cidade, bem como o que tem acontecido ultimamente, à desvalorização dos terrenos e a ocupação dos mesmos por indivíduos que potencializam a sensação de insegurança na região. Sombra, poluição, degradação, tudo isso é claro hoje, num passeio feito sob o Minhocão. Com a demolição da estrutura do viaduto, voltava a existir a comunicação entre os dois extremos da rua, o que não acontece devido à sombra.

No entanto o desmantelamento da estrutura durará cerca seis meses, devido à sua complexidade. Para demolir o Minhocão o custo estimado seria de oitenta milhões de reais, no entanto, e segundo os técnicos, é possível reutilizar as cerca de mil vigas existentes que valem cerca de cinquenta milhões de reais. Elas podem ser retiradas e reaproveitadas, até mesmo em alguns projectos já aprovados pela Prefeitura como a Boulevard Liberdade. Ou caso disso, simplesmente vendidas e o custo ficaria nos trinta milhões. Esses cálculos foram feitos pelo engenheiro Carlos Miller, sócio da Planservice, empresa especializada em gerenciar obras de grande porte. Não são cálculos exactos, mas uma estimativa. A demolição começaria pelo tabuleiro, que está sob o asfalto das pistas. Depois se retirariam as vigas, de 80 cm de largura por 25 a 30 m de comprimento. Por fim, seria posto abaixo as colunas onde as vigas estão assentadas.

Em suma, aquela região da cidade ganharia uma maior sustentabilidade, melhores condições para os seus habitantes, elevando assim as qualidades de cidadania na região, mas sempre idêntica a uma avenida qualquer do centro da cidade. (Diário do Comércio, 2008)

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4.3.2. REDESENHO E REABILITAÇÃO Se por um lado, o retirar do Minhocão é importante, por outro interessa saber se o mesmo for requalificado o que a cidade ganha com isso. Como opção de projecto prevaleceu o redesenho e a requalificação do espaço do viaduto e principalmente do espaço urbano, e passo nos parágrafos seguintes a explicar o porquê dessa opção.

Permitam-me agora acrescentar algo ao último parágrafo escrito sobre a demolição do Minhocão: Em suma, aquela região da cidade ganharia uma maior sustentabilidade, melhores condições para os seus habitantes, elevando assim as qualidades de cidadania na região, mas sempre idêntica a uma avenida qualquer do centro da cidade, com os mesmos problemas de degradação urbana, de envelhecimento dos edifícios, com os mesmos frequentadores indesejados, com a mesma insegurança, será que o demolir do Minhocão resolverá tudo isso? Não.

Defenderemos a tese da manutenção do Minhocão com uma intervenção na sua requalificação e redesenho, baseando-nos nos três pilares da sustentabilidade, a economia, o ambiente e a sociedade. Demolir o Minhocão não se pode reduzir apenas a uma avaliação numérica dos seus custos. Actualmente o Minhocão, apesar das circunstâncias políticas e históricas que tenham sido o fruto da sua construção, este já é um marco na memória e até mesmo de posse para algumas pessoas que habitam junto dele. Defensor dessa ideia é o arquitecto e urbanista José Alves co-fundador do atelier FRENTES, e vencedor do concurso Prestes Maia para a requalificação do Viaduto Costa e Silva, o Minhocão, o qual vive num apartamento junto do Minhocão.

No seu blogue defende:

“brutalidade e repugnante aparência camuflam a potencialidade de transformação que nos revela o quanto a sua demolição é um desperdício histórico. Se ele é um lixo, que seja então, segundo os princípios da sustentabilidade, reciclado, requalificado, transformado, potencializado.” (Multiurb, 2011)

Quando enumera os oitenta milhões de reais para a demolição do Minhocão, não se enumera os reais, a energia, e os gases que serão necessários para reciclar toda a

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estrutura que não poderá ser directamente utilizada, ou seja, está longe de ser sustentável, o que para uma cidade hiper-poluída como São Paulo, as questões ambientais fazem muita diferença. Por outro lado enquanto a demolição do Minhocão não alteraria nada a nível económico, e deixemo-nos de pensamentos românticos em que a economia não faz parte do real, a sua requalificação seria sem dúvida um potencial económico.

Pegando no estudo de caso que fizemos sobre o High Line de Nova Iorque, e sem dúvida com a precaução necessária para estarmos atentos às diferenças entre as duas cidades, poderemos tirar algumas conclusões positivas face ao que se passou em Nova Iorque. Vejamos, em dois anos, estando ainda por concluir parte do seu trajecto total de 2.5km aproximadamente, menos 1km do que o Minhocão, além das transformações visíveis na revitalização do seu entorno, este já gerou investimentos privados na região de cerca de US$ 2 bilhões, de acordo com o presidente da câmara, Michael Bloomberg. (Gomes, 2011, p.6)

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Ilustrração 99 - Corte e do projeto do atelier a FRENTES para o Viaduto Costa e Silvaa. (Frentes, 2011)

Ilustrração 100 - Esque ema do projeto do o atelier FRENTE ES para o Viaduto Costa e Silva.. (Frentes, 2011)

Ilustrração 101 - Simu ulação tridimensional do projeto doo atelier FRENTES S para o Viaduuto Costa e Silva. (Frentes, 2011)

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Este não atrai apenas dois milhões de visitantes por ano, atrai também hotéis, lojas, restaurantes, galerias de arte, que pagam mais para estar mais perto do parque. A procura de apartamentos junto do parque aumentou, aumentando o seu preço, é certo que a especulação imobiliária aumentou também, mas essa procura e o aumento dos preços, permitiu angariar fundos para a preservação dos edifícios, coisa que nunca seria possível, anda mais na crise imobiliária profunda que os Estados Unidos atravessam neste momento. A câmara de Nova Iorque gastou cerca de US$ 115 milhões, o que para efeitos de comparação, são cerca de 184 milhões de reais, ou seja para fazer este parque seria gasto, num número meramente comparativo, cerca de 104 milhões de reais. Contudo, segundo os dados avançados por Bloomberg, a iniciativa privada e os seus investimentos, já foi suficiente para suportar o valor de um terço do custo das obras, ou seja US$ 38 milhões em apenas dois anos, e é esperado que em seis anos o High Line já comece a ter um saldo positivo. Sem dúvida que como investimento economicamente falando, o redesenho e requalificação do Minhocão têm tudo para dar certo, principalmente numa altura em que o mercado imobiliário na capital paulista está em alta como nunca esteve. Socialmente são evidentes os benefícios que a região iria usufruir, além das melhorias da região, da saúde da sua paisagem urbana, do aumento de segurança reflexo do aumento de comércio e movimento na região, o novo Minhocão trará também novos postos de trabalho à região, para termos um termo de comparação, o High Line gerou em Nova Iorque cerca de doze mil postos de trabalho, além de oito mil vagas no sector da construção civil. A cidade ganha com um redesenho e requalificação, e a sociedade agradece. (Folha, 2011)

Fazendo um apanhado geral, embora a opção tomada tenha sido a de redesenhar e manter o Minhocão como veremos de seguida, é claro que qualquer intervenção de projecto nesta situação será sempre delicada e alvo de contestação como já dissemos anteriormente. Temos clara noção que a identidade actual da região possa ser alterada, o que para nós é imprescindível, mas poderá não ser para a comunidade local, no entanto, o alvo do projecto que veremos de seguida foi sempre o que ganhará no futuro a cidade tendo um Minhocão redesenhado para uso publico, como isso poderá juntamente com o capital imobiliário que existe e não pode ser ignorado e até mesmo desprezado, melhorar as condições de vida futuras na região, na saúde da sua paisagem, na salubridade e sustentabilidade, mesmo sabendo que no presente poderão surgir alguns confrontos de interesses.

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4.4. EXERCÍCIO DE PROJECTO

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O exercício projectual desenvolvido em São Paulo, na região já estudada anteriormente dividiu-se em dois momentos, um como proposta mais urbana que seria a requalificação do Viaduto Costa e Silva, o Minhocão, essa abordagem seria mais geral, procurou-se estudar e debater com os orientadores as várias problemáticas desta obra, contendo várias directrizes projectuais, culminando num redesenho do tabuleiro do viaduto que daria corpo ao PLM, Parque Linear Minhocão. O segundo, fazendo parte de uma das directrizes de projecto, desenvolveu-se o projecto do MCU SP, Museu da Cultura Urbana de São Paulo, que seria um dos edifícios city marketing, que procuraria ajudar a reanimar a região central da cidade, região como vimos que se encontra em coma profundo há largos anos.

4.4.1. PLM – PARQUE LINEAR MINHOCÃO Depois do estudo efectuado, da leitura do território bem como da cidade, que conduziu à decisão de manter a actual estrutura do viaduto, deslocando o trânsito para outra região, era necessário agir com clareza e objectividade no redesenho e na requalificação do viaduto. Procurou-se assim que a intervenção fosse sustentável, ou seja, que oferecesse à cidade um espaço com elevada qualidade ambiental e social, que depois destes dois factores reunidos, não seria difícil que a economia local beneficiasse também.

Para tal avançou-se a direcção de um projecto de um parque linear sobre o tabuleiro do viaduto, oferecendo à cidade um espaço de lazer, com outra dimensão temporal, e sempre mantendo o diálogo com a mesma.

Sabendo que quando existem inúmeros projectos em determinada área existem menos comparações entre eles, no entanto, quando se fala em parque linear sobre um viaduto pensa-se inevitavelmente no High Line, que sem dúvida é um projecto bem concebido, mas também por se encontrar numa das mais mediáticas cidades do mundo, Nova Iorque.

Antevendo que existiriam comparações, procurou-se reunir algumas bases teóricas sobre a melhor maneira de conseguir elaborar o parque linear sem que este fosse apenas mais uma cópia do High Line.

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Assim como premissa teve um texto de Bernard Tschumi, onde faz a seguinte afirmação num dos seus livros:

“Quem souber projectar bem um parque não terá dificuldade alguma para traçar o plano de construção de uma cidade, em conformidade com a área e a situação dadas. Deve haver regularidade e fantasia, relações e contrastes, e elementos casuais, inesperados, que dão variedade à cena; grande ordem nos detalhes, confusão, excitação e tumulto, no conjunto.” (Nesbitt, 2006, p. 577)

A partir desta frase começaram a sair os primeiros croquis e directrizes de projecto. A “regularidade” foi um dos aspectos quase espontâneo, visto que o projecto estava confinado aos limites do viaduto, não podendo nele ser construído grandes instalações para não aumentar o seu impacto e por fim por se tratar de um parque linear. Conceptualmente procurou-se reduzir a largura do tabuleiro onde é possível circular para quatro metros em quase todo o percurso, mantendo toda a estrutura de vigas e pilares existentes, com isso seria possível aumentar a quantidade de luz sobre a rua, criando um grande pérgula.

A decisão de manter a largura de quatro metros nas zonas de passagem deve-se ao facto que numa cidade onde existe um elevado grau de insegurança. Com quatro metros de largura é possível permanecer sentado num dos bancos do parque, ver e ser visto, e principalmente evita que haja espaços projectados mais frágeis que potencializem actividades de delinquência.

O desenho do parque embora encontre no seu percurso geral a regularidade, o mesmo, também tem espaços de “fantasia”. Estes momentos de fantasia são exercidos através das praças que existem sobre o tabuleiro, que possibilitam assim um espaço nodal para convívio. As caixas contendo várias espécies de flores e plantas oferecem à região centro de São Paulo um pequeno quadro do que o Brasil tem de melhor que é a sua natureza, com isto não se procura apenas enriquecer o parque linear, procura-se também consciencializar a população para a necessidade que a cidade apresenta de ter mais espaços públicos de ambiente natural, para que a cidade deixe de ser pintada em tons de cinza.

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Para que o parque não se torne numa peça de teatro monótona e enfadonha é necessário acrescentar-lhe mais alguma fantasia, assim ao longo do trajecto foram introduzidos como directrizes alguns edifícios de apoio ao parque, que se pudessem relacionar com o espaço público e com a cidade, e do mesmo modo oferecer algo a nível cultural e social. Os contrastes poderão ser vários, desde a diferença de vegetação que varia de trecho para trecho, até aos edifícios de apoio, que podem ser construídos de raiz como veremos com o museu, ou simplesmente aproveitando alguns dos belos edifícios de Art Déco existentes no limiar do parque, havendo espaço nesta cena para uma encenação entre o passado, o presente e o futuro.

A “confusão, excitação e tumulto”, são esperados quando os cidadãos passarem a frequentar o parque, e que promovam uma nova vivência na região, e que a mesma consiga se alastrar a outras partes da cidade. No entanto temos na consciência que 81

não está tudo no domínio do arquitecto, como diz Rudolph :

“Nunca será possível resolver todos os problemas. Na verdade, uma característica do século XX é o facto de que os arquitectos são altamente selectivos ao elegerem os problemas que querem resolver. Mies, por exemplo, faz edifícios maravilhosos simplesmente porque ignora muitos aspectos de uma construção. Se ele resolvesse mais problemas, seus edifícios seriam muito menos poderosos.” (Rudolph, 1961, p. 51) Por fim, e sendo este objecto projectual um viaduto é importante atender ao seu conceito base. A ligação. Numa cidade caótica no que diz respeito ao trânsito que se faz sentir nas ruas, que com toda a sua velocidade dita as regras, o cidadão pode através do parque percorrer e atravessar também ele parte da cidade em segurança, aproveitando um ambiente mais saudável, e em qualquer momento pode através dos acessos verticais aceder qualquer uma das ruas perpendiculares ao parque, podendo assim aceder a uma estação de metro ou autocarro, ou simplesmente a uma loja, sendo esta mobilidade igual para todos, visto que existem vários elevadores ao longo do trajecto, possibilitando o seu uso por parte dos cidadãos portadores de deficiência.

“A ponte une a terra como paisagem em torno do riacho. (...) Não une apenas margens que já estão lá. As margens surgem como margens somente quando a ponte cruza o riacho.” Heidegger (Nesbitt, 2006, p.465) 81

Paul Marvin Rudolph (23 de Outubro de 1918 em Elkton , Kentucky - 8 de Agosto de 1997 em New York , New York ) foi um americano arquitecto e do reitor da Yale School of Architecture por seis anos, conhecida para uso de betão.

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Ilustrração 102 - Ortofo otomapa da propo osta de redesenhoo do PLM - Parqu ue Linear Minhoocão. (Ilustração nossa, n 2011)

Ilustrração 103 - Ma aqueta tridimensional do PLM, aas caixas de be etão são preennchidas com flore es, enquanto ao nivel n da rua são plantadas novas árvores. (Ilustrração nossa, 2011)

Ilustrração 104 - Maq queta tridimensio onal do PLM, ass vigas funcionam m como perguulas para deixar pe enetrar a luz. (Ilus stração nossa, 20 11)

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Ilusttração 105 - Corte e pelos acessos ao a PLM . (Fotograffia do autor, 2011)

Ilustrração 106 - Simulação do novo PLM. (Fotografia do autor, 2011)

Ilustrração 107 - Nesta imagem é visíve el não somente oo PLM, mas a inse ersão do mesm mo e do MCU na paisagem p urbana. (Fotografia do auutor, 2011)

Ilustrração 108 - Ao nível da rua a cida ade também ganhha com o novo PL LM, com mais luz. (Fotografia do autor, 2011)

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4.4.1.1.

DIRECTRIZES URBANAS PARA A REGIÃO

- Deslocação do trânsito para junto da linha férrea para minimizar o seu impacto, juntando assim duas infra-estruturas que pela sua grandiosidade provocam muito ruído na paisagem urbana da cidade.

- Foi adoptado assim o projecto desenvolvido pela Prefeitura de São Paulo, que propõe o desvio do tráfego de cerca de 80 000 automóveis dia, para junto das antigas linhas ferroviárias Central Brasil, Sorocabana e Santos-Jundiaí.

- Necessária reabilitação dos quarteirões periféricos ao elevado, não apenas no que diz respeito aos edifícios bem como a toda a estrutura urbana como calçadas, mobiliário urbano e praças.

- Demolição mínima dos edifícios existentes, sendo esta apenas concedida para os edifícios que apresentam um estado avançado de degradação, ou/e apresentem perigo de derrocada, havendo incentivos à reabilitação dos mesmos.

- Para a viabilização do empreendimento e desenvolvimento da região a proposta é de manter os mesmos moldes da Operação Urbana Centro, destacando-se a não computação, para efeito de cálculo, de coeficiente de aproveitamento para salões de festas, cinemas, teatros e anfiteatros, auditórios, museus, creches, educação/ cultural geral e garagens.

- Deslocamento das unidades de indústria de maior escala para outra zona, criando assim uma área mista, mais coerente com as características do centro de uma cidade.

- Requalificar de um modo estruturado e integrado os espaços verdes adjacentes ao viaduto.

- Requalificação do trajecto pedonal entre a nova estação do metro no Mackenzie e o trecho do viaduto junto da Rua da Consolação.

- Redesenho e integração da Praça Franklin Roosevelt, bem como do Largo do Arouche, Praça Mal. Deodoro, Praça António Cândido Camargo, Praça Antônio Cinel e Praça Dom Ernesto de Paula.

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4.4.1.2.

DIRECTRIZES PROJECTO

- Manter o viaduto na sua dimensão de 4 metros de largura e em alguns trechos, onde a distancia aos edifícios é maior, permitir que haja maiores espaços, formando assim praças de convívio.

- Em cada trecho haverá um edifício público, que será implantado em terrenos ocupados por edifícios em avançado estado de degradação ou em terrenos ocupados por gasolineiras que pela sua proximidade aos edifícios aferem perigo para a sociedade, sempre em pontos estratégicos perto do metro e vias importantes. O acesso às galerias e ao Parque poderá se realizar através de edifícios, estes edifícios de acesso, além de elevadores e escadas, contarão com toda a infraestrutura necessária para o funcionamento do Parque, tais como sanitários públicos, telefones públicos, administração e controle, cantinas, bares, restaurantes, cinemas, teatros etc. Está previsto estacionamento nos subsolos em cada Edifício de Acesso, criando vagas para deixar o automóvel e desfrutar tanto da infra-estrutura elevada como das Avenidas em baixo sem a utilização do mesmo. Acima do nível do Parque esses edifícios poderão abrigar os mais diversos programas, desde o uso residencial até o uso comercial, espaços de cultura, lazer, educação e saúde.

- Ao longo do percurso serão implantados infra-estruturas verdes, como jardins, e estruturas com água. O jardim se apresentará num conjunto de caixas que permeia o Parque nos trechos onde a luz é menos necessária ao nível da rua. Estes espaços verdes mostram-se muito densos reforçando o contraponto que o parque representa à cidade. Para definir o partido do jardim, adoptar-se-á a união entre a rusticidade e o vigor da flora do semiárido, com a diversidade e resistência da vegetação do cerrado brasileiro. Espécies como, agaves, mandacarus e suculentas da caatinga, junto com velozias, palmeiras e bromélias do cerrado, serão a base florística do jardim do Parque. - A rusticidade das plantas escolhidas confere ao jardim grande resistência à desidratação e baixa manutenção ao longo do ano, características que são muito desejadas para um jardim sobre laje, com uma base de apenas meio metro de terra, e numa zona de tráfego intenso, no centro da cidade de São Paulo.

- O sistema de rega será feito com o aproveitamento das águas das chuvas, que será armazenada em depósitos. A iluminação será feita com aproveitamento da energia

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solar captada através de painéis solares espalhados pelo parque. Essa energia será utilizada ao longo do sistema de postes públicos com quatro pétalas dotadas de lâmpadas de vapor metálico com reflector estampado de chapa de alumínio. Estes postes serão dispostos a cada vinte metros ao longo de todo o Parque. Todos os aparatos de iluminação neste recinto deverão ser inacessíveis ao público, evitando vandalismo e depredação.

- A acessibilidade poderá ser feita como foi dito anteriormente através dos edifícios em cada trecho ou por sistemas de escadas e elevadores dispostos a cada 200m dando possibilidade ao utilizador de ter acesso ao viaduto ou a rua num raio máximo de 100m. Com o sistema de elevadores o acesso torna-se possível a pessoas portadores de deficiência física, cumprindo assim as normas NBR 9050. 4.4.1.2.1. SOB-PARQUE

- Requalificação da zona sob parque com jardins e novos passeios, que irão potencializar um novo comércio aumentando a qualidade e a dinâmica desta zona central da cidade.

- Proibição do trânsito debaixo do parque, podendo apenas circular veículos de transporte público eléctrico. O trânsito automóvel apenas cruzará nas vias perpendiculares ao elevado.

- A iluminação artificial quando necessária será feita através de projectores embutidos no forro acústico, dotados de lâmpadas de multi-vapores metálicos que produzirão uma luz branca e que apresentam excelência em termos de reprodução de cor, mais adequada para acolher os pedestres e o trânsito local. Estas luminárias estarão dispostas em quatro linhas justapostas duas a duas situadas nos eixos das vias reservadas para veículos eléctricos e terão fachos assimétricos, um voltado para o passeio e outro para a calçada central, evitando desperdício e a poluição visual do forro. Cada módulo entre pilares terá oito pares de luminárias de cada lado, um a cada cinco metros.

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4.4.1.2.2. NOVA VIA EXPRESSA ESTE-OESTE

Outrora as antigas linhas ferroviárias Central do Brasil, Sorocabana e Santos-Jundiai corriam passando por São Paulo no mesmo leito com largura considerável justamente para comportar predominantemente o fluxo de carga. Dado que este leito está hoje subutilizado, propomos que tal leito abarque, além dos vagões de passageiros, um binário expresso de automóveis e de autocarros.

Esta expressa, em substituição à actual Leste (Radial esta que permanecerá no seu leito mas não no seu fluxo, diminuído em 60%) bifurca da Radial e a partir da estação Belém e ao longo dos trilhos segue até o Pátio da Lapa.

O Minhocão será transformado em uma inédita estrutura urbana e instituirá uma outra conexão entre a cidade e o seu entorno, entre os edifícios e sua implantação, interagindo com as condições existentes, o espaço cheio e o vazio. Ressurgirá sob novas soluções de engenharia, de arquitectura e de espaços urbanos cuja expressão e

representação

será

única

notável

contexto

cidade.

Manteremos o viaduto de pé, porém propondo uma nova topografia que surgirá como uma experiência para diversificar a velocidade do fluxo actual desta construção tão bruta e odiada, que será transformado numa contemporânea pérgula pelo acoplamento de uma nova estrutura metálica ao corpo do Minhocão, constituindo-se em um único sistema com múltiplos usos e funções: um Parque elevado sobre as antigas pistas de tráfego ao longo de toda a sua extensão, edifícios de acesso e de apoio infra-estrutural ao Parque, com programas variados, públicos, devolvendo ao solo

cidade

seu

carácter

“líquido”,

mutável.

Não se trata de estabelecer linhas, mas faces, oferecendo uma reflexão sobre o instante, sobre o fragmento e tornando a complexa realidade em pausa. Relações não visíveis que descrevem a equação da alma da cidade.

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4.4.1.2.3. SEGURANÇA

A princípio o Parque funcionará doze horas por dia das 7:00 h às 19:00 h. Eventualmente, caso haja alguma actividade especial, o horário de funcionamento se estenderá ou caso a população queira o prolongamento do funcionamento ele poderá ficar aberto 24 horas. Independentemente disso foram propostos postos policiais e de informações turísticas ao longo do Parque, além dos Edifícios de Acesso funcionarem como postos de vigilância. Todos os usuários do novo Elevado devem sentir-se protegidos e seguros, antes, durante e depois de suas estadias no Parque Linear Minhocão. 4.4.2. MCU – MUSEU DA CULTURA URBANA Para complementar o anterior projecto do Parque Linear Minhocão, a proposta de projecto recaiu sobre a possibilidade de desenvolver um dos edifícios de apoio ao parque, e que essa proposta fosse pensada como algo que ajudasse não só a fomentar o projecto do parque, mas que também trouxesse novos olhares e actores para este palco da cidade que há muito foi esquecido.

Como programa para esse novo edifício de apoio ao Parque foi escolhido um museu, neste caso um museu de arte urbana, MUC SP, Museu de Arte Urbana de São Paulo. Um museu como elemento gerador de lugar, e lugar que vira paisagem urbana. Christian Norberg-Schulz82 em “O fenómeno do lugar” diz:

“É importante assinalar que geralmente todos os lugares possuem um carácter, e que essa qualidade peculiar é a maneira básica em que o mundo nos é “dado”. Até certo ponto, o carácter de um lugar é uma função do tempo; ele muda com as estações, com o correr do dia e com as situações meteorológicas, factores que, acima de tudo, determinam diferentes condições de luz.” (Nesbitt, 2006, p. 451) O lugar permite que a relação entre o novo museu e a paisagem seja um marco de mudança, que embora à escala territorial ele possa não ser visível pela sua dimensão, o mesmo consiga através da sua posição ser avistado através de vários eixos importantes e que são atravessados por milhares de pessoas diariamente, fazendo da sua posição um factor que beneficiará a sua exposição e acessibilidade.

Christian Norberg-Schulz (1926-2000) foi um arquicteto norueguês, historiador da arquitectura e teórico.

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Segundo, é bastante importante que o objecto arquitectónico enalteça e consiga passar o conceito que se apresenta por detrás da arte urbana, ou seja que o mesmo seja arte em si mesmo. O edifício deve revelar esse aspecto, podendo ser utilizado de várias maneiras, contendo momentos diferentes, escalas diferentes, e mobilidades diferentes. Sabendo, que desde a sua construção o Minhocão foi alvo de inúmeras intervenções artísticas primeiro propositadamente e com autorização e posteriormente ao longo dos anos através de intervenções de artistas desconhecidos, não haveria local mais propositado para ser construído. (Artigas, Mello, Castro, 2008)

A arquitectura tem que ser funcional, mas é a sua beleza que conquista multidões. O motivo de se ter escolhido a Arte Urbana83 como manifestação e razão física deste projecto, advém do facto de esta ser utilizada pelo Homem para este se relacionar com a urbe, alterando-a muitas vezes com grande expressividade. A Arte Urbana é talvez a arte mais difícil de ser definida, porque é a mais mutável das artes, dela fazem parte inúmeras vertentes, e dentro delas sem dúvida a arquitectura poderá não ser a mais importante mas é a que mais influência todas as outras.

Assim este projecto apresenta duas condições absolutas: a situação geográfica onde está inserido, e a arte que quer representar, que muitas vezes, de maneira imprópria, nem como arte é considerada.

“Todo o lugar na arquitectura, todo o espaço habitado, tem uma precondição: que o edifício se localize em um caminho, em um cruzamento de ruas ou estradas pelos quais tanto se possa entrar como sair. Não há edifício sem percursos interiores, corredores, escadas, passagens, portas.” Jacques Derrida (Domus, 1986, p.17)

A sua implantação encontra-se no cotovelo do Elevado Costa e Silva, onde o edifício é visto de várias ruas, mas principalmente do eixo fortíssimo que é a Av. São João. O projecto para o MCU - Museu da Cultura Urbana tem como objectivo primário estabelecer através da arte uma relação directa com o novo projecto do parque, e como edifício em si, consiga abraçar o viaduto, levando-o a fazer parte do mesmo museu e assim trazer a urbe para dentro do mesmo, como que se de uma instalação 83

Arte Urbana, urbanografia ou street art é a expressão que se refere a manifestações artísticas desenvolvidas no espaço público, distinguindo-se da manifestações de carácter institucional ou empresarial, bem como do mero vandalismo.

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mutável diariamente se tratasse. É esta a experiencia que gera relações continuas e de formas inusitadas entre o interior e o exterior, não apenas convidando o exterior a participar, mas fazendo o mesmo, parte integrante no projecto. Desde as suas entradas que são em si completamente diferentes, onde em uma delas o visitante é convidado a entrar por um local mais baixo e escuro, explodindo depois na luz do foyer, e outra completamente vertical com escadas rolantes, onde elevam o visitante a outro universo muito mais dinâmico. Seus percursos variáveis com mezaninos, onde convidam os seus visitantes a percorre-los, elevando-os a outras dimensões de tempos, numa experiência idêntica à que a urbe oferece com todos os seus níveis de viadutos e túneis como já falámos anteriormente.

O novo museu está contido em parte no subsolo, onde tem todo o programa administrativo, foyer de entrada, auditório e mediateca, depois o mesmo desenvolvese em cinco caixas que funcionam um pouco como degraus até chegar ao elevado, e por outro lado construindo uma crítica à cidade, onde tanto horizontalmente como verticalmente não tem qualquer tipo de rumo, onde edifícios de grande verticalidade são construídos colados a edifícios mais baixos, sufocando-os e acabando por serem “engolidos” pela sombra dos mais altos. Cada uma dessas caixas alberga o programa das exposições temporárias, exposições permanentes e uma mediateca com vista panorâmica sobre o parque e a cidade, com vista cobrir os três eixos, elevando a outra escala os seus clientes, convidando-os a ver a cidade noutra perspectiva, talvez pedindo que a vejam com outros olhos, para que possam tal como o museu, serem eles também alvos de mudança.

Os espaços do museu ao contrário de muitos outros, não têm coerência directa com o seu programa pré definido, ou seja, eles são mutáveis em si mesmos, ambas as caixas das exposições podem se abrir ao exterior e assim conseguir ter exposições variadas, dando maior liberdade ao curador das exposições. A mediateca desenvolvese em dois níveis, sendo ligados por uma pequena bancada onde poderá ser utilizada não apenas para leitura, mas também como bancada para utilização em caso de alguma palestra ou concerto de menor dimensão, e que não seja necessário utilizar o auditório. Os próprios percursos que o museu tem, podem ser utilizados como área de exposição, conferindo assim uma maior liberdade, no fundo é o que acontece na cidade, a tensão entre o que é liberalizado e o que não é, dando à arte urbana esse interesse que nenhuma outra arte lhe confere, a arte do protesto.

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Ilustrração 109 - Propo osta de implantaçã ão do MCU. (Ilustrração nossa, 2011)

Ilustrração 110 - As vá árias caixas que suportam s o progra rama assumem um ma nova topoggrafia em torno do o PLM. (Ilustração nossa, 2011)

Ilusttração 111 - A tan ngente entre o PLM e o MCU. (Ilusttração nossa, 2011)

Ilustrração 112 - A leveza do edifíc cio, algo muito ddefendido pelos arquitos paulisstas como Paulo Mendes M da Rocha a. (Ilustração nosssa, 2011)

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Ilustrração 113 - Vista do MCU da Av. São S João. (Ilustraçção nossa, 2011)

Ilustrração 114 - O MC CU ao nível da rua a. (Ilustração nosssa, 2011)

Ilustrração 115 - - O MCU M ao nível da ru ua. (Ilustração nosssa, 2011)

Ilust ração 116 - Visão o da rua para denttro do MCU. (Ilusttração nossa, 2011)

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4.4.2.1.

PROGRAMA

“(...) é uma arquitectura que, partindo da actividade interior, busca os focos de luz natural e as vistas para o entorno...diante da complexidade interior do espaço do museu e da necessária adaptação às características singulares de cada lugar. Esta ênfase na especialidade dos espaços interiores é uma reacção contra...a indeterminação da planta livre do museu moderno, que se propõem como contentor neutro. Entende-se que a essência real do museu consiste em reconhecer as peças da própria colecção, conferindo-lhes espaços à sua medida, conformes às suas características... É uma posição que fundamenta no respeito aos dados preexistentes: para o interior, colecção e critérios museológicos, e para o exterior, espaço urbano, jardins e paisagem.” (Montaner, 2003, p. 7)

Foi com base no estudo do livro Museus para o Séc. XXI, e do entendimento do que se espera de um museu contemporâneo, que os espaços expositivos sejam eles temporário ou permanente, foram desenhados para serem dotados de total flexibilidade, adaptabilidade e controle, possibilitando a autonomia de seus espaços segundo a demanda de cada tipo de exposição a ser abrigada. Através de controlo de iluminação, ventilação, ar-condicionado e divisórias móveis, o Museu poderá fazer com que ambas as salas assumam diferentes tamanhos e configurações, separadas ou unidas.

A ligação com áreas técnicas, armazenamento e doca se dará directamente no nível inferior através de portas de grandes dimensões que serão ligadas através de um corredor ao monta-cargas que fará a ligação com os pisos superiores. A utilização do espaço poderá ser feita apenas no interior ou caso seja necessário poderá ser utilizado o espaço externo situado nas coberturas das caixas. A própria versatilidade dos espaços de exposições também é possível pelo próprio conceito estrutural de edifício que apresenta um vão livre de grandes proporções ao longo de todo o espaço e também a diversidade de grandes e pequenas alturas que acontecem no foyer e mesmo no muro externo de exposições livres.

O circuito de visitação poderá ter três momentos distintos, para quem apenas quer aceder ao auditório, para quem quer aceder a mediateca podendo esta ter acesso através da torre de acessos independente do museu, ou através do museu na ligação que existe entre esta e a sala de exposições temporárias, ou por quem chega ao foyer

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e visita todo o museu, e ai o circuito passa em cada nível pelas exposições temporárias e permanentes.

Para a conservação e o prolongamento da vida dos objectos expostos, o clima no museu, principalmente nas dependências técnicas e de carácter expositivo, será mantido constante, evitando oscilações capazes de alterações de humidade e mantendo a constância da atmosfera para melhor conservação do acervo. 4.4.2.2.

CIRCULAÇÃO

O edifício do museu se oferece como potente experiencia didáctica da instituição, buscando a imprescindível interacção entre a arquitectura e a museologia do conteúdo abrigado: uma síntese entre ambos, o museu é uma construção e deve expor-se como tal, assim como a arte dá conhecimento através da experiencia real. A liberdade dos diversos deslocamentos possíveis vislumbra espacialidades e sensações variadas, configurando um processo de construção do conhecimento através das emoções e o estímulo para a descoberta que o visitante vai vivendo ao longo do seu espaço. Ensinar através da arquitectura do Museu, e, tendo-o como instrumento didáctico, torna-lo um estímulo fundamental para o visitante perguntar-se sobre o que realmente é a arte urbana e que função ocupa ela na sociedade que tanto a descrimina.

A concepção do percurso do museu tem início mesmo antes de entramos no mesmo, ao ser avistado. Através das sensações provocadas pelas várias caixas empilhadas, oferecendo ao imaginário do seu visitante a possibilidade de escalar os vários níveis desta “cidade”, atingindo o seu patamar superior, o novo Parque Linear Minhocão.

“Lembrem-se de Janela Indiscreta de Alfred Hitchcock. Um clássico. Aparece à janela iluminada aquela mulher no seu vestido vermelho, e não se sabe o que faz. No entanto: algo se vê! Ou o contrário: o quadro Early Sunday morning de Edward Hopper. A mulher que está sentada dentro da sala e olha a cidade pela janela. Orgulha-me o facto de nós arquitectos podermos fazer coisas como estas. Imagino esta situação em cada edifício: o que é que nós, que o utilizamos, queremos ver, quando estamos lá dentro? O que eu quero revelar? E qual é a referência que com o meu edifício levo até ao público? Pois este comunica sempre com a rua ou a praça. Pode dizer à praça: estou contente por estar aqui. Ou pode dizer: sou o edifício mais bonito, vocês todos são mesmo maus. Eu sou uma diva. Os edifícios podem dizer tudo isto.” (Zumthor, 2006, p. 51)

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Num momento posterior já dentro do museu, o percurso faz-se iludindo o visitante entre o que é o seu interior e o exterior, onde a urbe é cenário para os vários trajectos. Rampas, escadas rolantes e elevadores, conferem ao museu o dinamismo das grandes cidades, em que cada utilização oferece sensações, tempos e visões diferentes. A iluminação natural vai variando com o percurso, com a utilização do vidro e do channel glass é possível oferecer varias opacidades e assim controlar melhor a luz, aumentando as sensações de quem visita o museu.

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Ilustrração 117 - Foyer do MCU. (Ilustra ação nossa, 2011))

Ilustrração 118 - Pass sagem por dentro o do MCU, acessoo ao auditório. (Ilustração nossaa, 2011)

Ilustrração 119 - Ace esso aos elevado ores do MCU. S São sempre multtiplas as relaçções, tanto com o interiror como o exterior. e (Ilustraçãoo nossa, 2011)

Ilustrração 120 - A luz é a materialidade base do museu. (Ilustração nossa, 2011)

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Ilustrração 121 - Sala de exposições s permanentes, ccom a luz como matéria geraddora do espaço. (Ilustração nossa, 2011)

Ilustrração 122 - A luz filtrada pelo reves stimento da fachad ada transforma o ambiente a a cadda instante. (Ilustra ação nossa, 2011)

Ilustrração 123 - Media ateca. (Ilustração nossa, 2011)

Ilustrração 124 - A me ediateca tem visão o previligiada sob o PLM. (Ilustração nossa, 2011 )

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4.4.2.3.

FRONTEIRA

“A fronteira não é aquilo em que uma coisa termina, mas, como já sabiam os gregos, a fronteira é aquilo onde algo começa a se fazer presente”. Martin Heidegger (Nesbitt, 2006, p.469)

Como vimos anteriormente, a questão do espaço público e como um edifício pode ser mais permeável para que a relação entre o seu interior e exterior aumente, é um dos temas de maior discussão dos arquitectos paulistanos. Como não poderia assim deixar de ser, este tema teve especial atenção, que relação terá o museu com a região e com a cidade, e como esse dialogo interior e exterior se dará?

Para tal foram tomamos em conta a fundamentação de Heidegger sobre o tema de interior e exterior: “Os espaços recebem sua essência dos lugares e não ‘do espaço’”. (Nesbitt, 2006, p. 450) Desta expressão em conjunto do que entendemos anteriormente sobre fronteira, antes de pensar nas relações que poderiam vir a existir, houve uma necessidade que o limite entre o espaço público e o espaço do museu fosse algo mais do que um elemento físico, teria que receber a “essência dos lugares”.

Tratando-se como de um Museu da Cultura Urbana, aumentaria o interesse se essa fronteira não somente reflectisse a essência do lugar, bem como a mesma fosse uma obra de arte urbana. Depois de alguns ensaios e pesquisas optou-se por utilizar uma instalação desenvolvida pelo artista plástico australiano Ned Khan84 intitulada de Technorama85 . Basicamente consistem em painéis de tecido perfurado metálicos, que são extremamente leves e assim altamente sensíveis às mudanças do vento.

Ned Kahn é um artista e escultor ambientais, famoso em particular para peças de museu que construiu para o Exploratorium em San Francisco . Suas obras geralmente envolve a captura de um aspecto invisível da natureza e tornando-o visível; exemplos incluem a construção de fachadas que se movem em ondas em resposta ao vento, tornados interior e vórtices feitos de neblina, vapor ou fogo; uma esfera transparente contendo água e areia, que, quando girada, corrói um padrão de ondulação de praia como na superfície da areia. Em 2003 colaborou com Kahn Koning Eizenberg Arquitetura, Inc. em uma peça para o Museu Infantil de Pittsburgh, que consiste de centenas de flaps móveis que respondem ao vento criando padrões visíveis. Kahn ganhou um MacArthur Foundation " gênio conceder "comunhão em 2003, eo Prêmio Nacional de Design para projeto ambiental em 2005. 85 Em 2002, Ned Kahn trabalhou com o pessoal da Technorama, um importante centro de ciências na Suiça, e desenvolveu este tipo de fachada com os arquitetos Durig e Rami, para criar uma fachada conposta por milhares de pequenos painéis de aluminío que se movem nas correntes de ar e assim consegue-se obter enúmeros padrões provocados pela turbulência do vento.

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Esta fachada cinética envolve assim cada uma das cinco caixas que comportam todo o programa do museu. Vista de fora, a parede do edifício parece mover-se no vendo e cria a impressão de ondas. Dentro do edifício, surgem vários jogos de luz e sombra, que simulam algo idêntico à luz que é filtrada através das folhas das árvores, sendo projectas nas paredes e no piso, oferecendo uma instalação de luz sempre diferente no interior do edifício. Além de revelar os padrões em constante mudança do vento invisível, a obra foi projectada para que os seus elementos metálicos reflictam a urbe, e assim, ofereçam ao edifício um carácter mutável também, variando a cor, e os elementos que reflecte conforme a luz, estações do ano e o ambiente urbano que o envolve. Por fim, tratando-se de uma cidade que atinge temperaturas elevadas, esta fachada foi pensada para fornecer sombra e ventilação para o interior do museu. 4.4.2.4.

ESTRUTURA

O sistema estrutural proposto contempla, primeiramente, todas as necessidades específicas do funcionamento do Museu, além de manifestar-se como exemplo de arte a forma que o edifício é construído, revelando a sua estrutura por detrás de uma pele de fachada do artista Ned Kahn. Para isso, a estrutura principal de cada caixa que suporta determinado programa é definida por uma grande viga metálica treliçada que se desenvolvem na periferia de cada uma das caixas. Esta estrutura, bem como a laje em caixão vazado, permitem um vão livre de trinta e cinco metros, além de possibilitarem um balanço de cerca de trinta metros. Para ajudar à sustentação da estrutura existe a caixa de acessos verticais completamente em betão armado reforçado para aguentar esforços mais elevados. Isso para além da diversidade de alturas para objectos de diferentes portes. A estrutura também se revela como infraestrutura, abriga assim todas as instalações técnicas e pisos elevados, que contêm instalações de energia, iluminação e hidráulica, além de ductos de instalações nas vigas principais.

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4.4.2.5.

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

O projecto do museu, ainda que preparado para receber equipamentos de climatização, é capaz de funcionar sem eles através de ventilação e iluminação natural. Tirando partido do sistema estrutural e da pele externa, as treliças funcionam como espaço de circulação de ar de 1,5 metros de largura entre o vidro interno e a pele externa , funciona assim como brise-soleil que protege os cinco volumes. Isso possibilita um perfeito equilíbrio térmico no interior do edifício, assim como a criação de uma área ou terraço semiexterior ao longo do edifício onde o staff pode circular para fazer a manutenção do museu.

Possui três grandes áreas de cobertura, onde poderá ser adoptado um sistema de captação de energia solar para autonomia energética do edifício.

Além disso, com o uso predominante de materiais industrializados e processos construtivos dinâmicos, se minimiza o impacto ambiental e propicia a rapidez de execução da obra, não gerando desperdícios ou gastos imprevistos com manutenção a longo prazo. A implantação pontual do projecto também reduz interferências no terreno e possibilita a ocupação de todo o resto de área com vegetação de pequeno e grande porte. Devido às elevadas temperaturas, bem como os edifícios do centro da cidade serem fustigados por actos delinquentes, optou-se por colocar um espelho de água em torno do edifício para diminuir a temperatura junto do museu, e evitar que as pessoas cheguem a ter contacto com a pele externa do edifício.

4.4.2.6.

LINGUAGEM / MATÉRIA

Através da sua implantação e forma, além da sua matéria que se constitui, o museu une a arte urbana a uma expressividade espacial e sensitiva. Utilizando materiais predominantemente reflexivos como o vidro, o alumínio, e o aço, o edifício se torna primeiramente, um ponto de luz, um reflexo dinâmico, e essa sensação é sentida ao longe bem como à medida que nos aproximamos. Um brilho dinâmico que remete e reflecte a dinâmica da cidade bem como a sua mutação constante. A potencialização de um fenómeno e um estimulo para que qualquer cidadão se pergunte sobre o mundo que nos envolve.

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São Pa aulo: a rua com mo morada do co olectivo

Ilustrração 125 - Estru utura de suporte do revestimento T Technorama. (Ne ed Kahn, 2011 )

Ilustrração 126 - Efeito do revestimento Technorama nnum edifício. (Ned Kahn, 2011 )

Ilustrração 127 - Estru utura da fachada do d museu. (Ilustraçção nossa, 2011)

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5. CONCLUSﾃグ

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Definimos como o principal objectivo desta dissertação o reflectir e questionar o papel do arquitecto no desenho e redesenho da cidade, num ambiente complexo e por vezes hostil, que é a cidade de São Paulo. Com isso procurámos saber como desenhar uma rua, embora elevada, cujo projecto só poderá ser realizado se houver a junção de esforços, formando o Colectivo. Com esforço do Colectivo, não somente a rua, mas toda uma região poderá ser redesenhada oferecendo à cidade uma paisagem urbana mais digna e identificativa.

Após termos feito uma aproximação às teorias que existem entre a relação entre a sociedade, a cidade de São Paulo e a arquitectura, torna-se aqui necessário sintetizar as matérias estudadas, para entender, como poderá este instrumento, contribuir para uma construção de cidade adequada ao meio socioeconómico num mundo em crescente globalização.

No primeiro capítulo houve também uma intenção de descrever primeiramente e de modo geral a história da cidade, e de seguida relacionar a sua formação urbana com o comportamento da sua sociedade.

Através de uma pesquisa das ideias Pós-Modernas e as respostas que estas apresentavam face aos problemas do Modernismo e da sua falta de criatividade, formulou-se um conjunto de pensamentos que foram a base do estudo seguinte que seria a cidade contemporânea, no caso, Nova Iorque.

Com o estudo de Nova Iorque foi possível observar os novos paradigmas e formas de arquitectura e urbanismo que foram utilizados em Manhattan, e com eles, entender como o conceito de cidade se alterou em face ao que havia até então. Neste estudo, como nos que fizemos de seguida, tentámos apresentar os dois lados ver a questão, sempre tentando contrapor os prós e os contras, os avanços e recuos, as conquistas e as derrotas da arquitectura.

Verificámos, durante a primeira parte do trabalho, como o sujeito Homem reage e se manifesta no ambiente urbano no qual está inserido, como este se comporta num cenário cada vez mais artificial que é a urbe.

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Assim, o individuo na cidade não é mais do que um actor e espectador, alguém que contempla uma metrópole pós-moderna que se apresenta como um espectáculo, onde os palcos variam entre a cityscape e a mindscape, onde o simbolismo na arquitectura é algo vago ou inexistente, elevando o cidadão a um patamar de second life.

A vida na cidade pós-moderna é uma vida em flash, tudo aparece e desaparece sem notarmos, numa intermitência brutal, para se alterarem gostos e padrões, que com essa alteração, obrigam o individuo a consumir, para que se mantenha no seu estrato e estatuto social, que tanto gosta, mesmo que por vezes tudo não seja apenas uma simulação.

O indivíduo enquanto trabalhador é visto, ele mesmo, como uma mercadoria, que enquanto funcionar e o seu rendimento for bom, é aproveitado e explorado ao máximo, depois, quando gasto e fadigado, é deitado fora como lixo que nem reciclado pode ser. É esta a cruel, angustiante e rude sociedade capitalista e consumista na qual estamos inseridos, e embora sejamos parte dela, contra ela devemos lutar.

Lifestyle, gadjet, tecnologia, técnica, todas estas palavras são rainhas do vocabulário contemporâneo, elas potencializam a fuga, a fuga de uma realidade que já ninguém acredita.

No entanto, com o aparecimento no terceiro terço do século XX das cidades-globais, ainda mais consumistas e capitalistas, e com o exponencial crescimento das cidades, fez com que houvesse uma alteração drástica não apenas no modo de vida nas cidades, mas também na própria cidade. O capitalismo não gosta do “feio”, e com toda a sua força expulsa o que não gosta das cidades, ou simplesmente vira-lhe as costas, deixando-a doente e abandonada, matando assim partes da cidade, por outro lado, faz renascer novas ilhas dentro da cidade, com todo o seu espectáculo, luzes e cores, deixando os consumactores apreciadores de um bom teatro, satisfeitos e ofuscados.

Como cidades que demonstram complexidades idênticas às anteriores descritas, e que seriam neste momento o melhor objecto de estudo, tomámos, Pequim e Dubai. Cidades que cresceram num ápice de tempo, ao som dos tambores do capitalismo, que desenfreadamente mais uma vez, se aproveitou dos mais fracos, para se impor.

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Só que cidades como estas, são desenhadas e pensadas por arquitectos, até que ponto nós arquitectos devemos executar obras em cidades como estas, que consciência temos que ter quando o fazemos, o modo que o fazemos, e principalmente, que sociedade ajudaremos a construir, a da inclusão ou da exclusão social?

Em São Paulo, uma das maiores e mais poderosa cidade da América latina. Gigantesca, tal como a complexidade de seus problemas. Política, economia e corrupção andam de mãos dadas, tudo se movimenta, ou não, em prol do dinheiro, nesta cidade o problema é relativo, e digo relativo porque, pode ser para uns, mas para outros não é problema é lucro. Desde a criminalidade, ao trânsito, passando pela precariedade de seus transportes, tudo gira em torno da máquina capitalista.

São Paulo já não é o Copan de Oscar Niemeyer, São Paulo é a Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira da Marginal Pinheiros, símbolo de uma cidade dita moderna e global, mas que no fundo não passam de algumas ilhas, num oceano de bairros degradados, cortiços e favelas. Em suma, São Paulo: A rua como morada do Colectivo, procura entender que arquitectura pretendemos fazer nós. A da fraude? A da moda? A invasiva?

As cidades são construídas para que passemos anos e anos a fazer todos os dias o mesmo trajecto, ir e vir, e não passamos nem queremos passar perto de um bairro social ou até mesmo de uma favela, e com isso, aos poucos vamos excluindo esses cenários do nosso consciente, no entanto eles existem, e sobre eles, também tem que recair o pensamento do arquitecto. Não basta construir percursos dignos entre bairros burgueses ou capitalistas, para que passem directo sem notarem a miséria que existe nas cidades, longe dos seus olhares.

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Diane Ghirardo escreve sobre Manchester, mas, no entanto acredito que tais palavras são apropriadas para São Paulo:

“Jamais vi, em parte alguma, tão delicada sensibilidade para esconder tudo o que possa ofender os olhos e os nervos das classes médias. E, no entanto, Manchester (ou São Paulo) foi erigida com menos respeito a um plano ou às restrições de regulamentos oficiais – a bem dizer, a cidade surgiu de modo muito mais aleatório – do que qualquer cidade.” (Friedrich, 1973: 84)

A Política das academias e escolas de arquitectura é de tal modo militar que transforma em pequenos os interesses em jogo, quando estes são bastante maiores. A Harmonia das formas, o todo espacial, a beleza, são discursos triviais, e minimalistas, para receberem prioridade no discurso da arquitectura. É mais fácil falar de forma do que economia e política. Por isso, vemos tantos arquitectos escolherem o caminho mais seguro, projectando edifícios que passam totalmente ao lado dessas questões que são realmente significativas.

“O argumento que apenas os elementos formais importam na arquitectura denuncia uma tremenda recusa a enfrentar problemas sérios; significa evitar a crítica da estrutura de poder existente, dos efeitos do uso de poder e da identidade daqueles cujos interesses são servidos pelo poder. Agir de outro modo seria o mesmo que abrir uma caixa de Pandora de questões muito mais complicadas: o racismo e a fuga dos brancos para os subúrbios, a exploração e a manipulação do valor, do preço e dos recursos da terra, dos alvarás de construção, do zoneamento, dos impostos em favor de uma pequena elite no poder.” (Nesbitt, 2006, p. 421)

“Como profissão e como disciplina académica, a arquitectura prefere não se associar directamente com a indústria da construção e com as empresas imobiliárias. Todas essas actividades lidam com a construção e mantêm entre si uma relação simbiótica enormemente vantajosa, e todas têm uma consciência social atrofiada. A arquitectura se diz diferente das outras duas por ser uma “arte” e não um comércio ou negócio e, para tanto, os arquitectos – mediante mecanismos altamente refinados de dissimulação – conspiram para sustentar esse frágil argumento.” (Nesbitt, 2006, p. 417)

“Somente quando os arquitectos, os críticos e os historiadores aceitarem a responsabilidade pela actividade de construir – em todas as suas ramificações – teremos condições de produzir uma arquitectura substantiva.” (Nesbitt, 2006, p. 422)

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5.1. LIMITAÇÕES DO TRABALHO E ESTUDO FUTUROS

Focámos no início do nosso estudo na compreensão da sociedade contemporânea de São Paulo, como premissa para o modo de agir do arquitecto no espaço urbano. No entanto, muito mais do que a arquitectura, a sociedade vive em constantes alterações, pois são imensas as revoluções tecnológicas que aparecem a cada dia, e que, para nos facilitar, ou não, alteram hábitos e comportamentos que temos perante a sociedade em que estamos inseridos. Só e por si só, já é um motivo de estudo contínuo por parte dos arquitectos, que devem estar atentos sempre ao que se passa ao seu redor, seja economicamente, socialmente ou politicamente falando.

Tomámos como objecto de estudo as dinâmicas desta cidade monstruosa complexa, e altamente mutável, no entanto, com o desenvolvimento do estudo, houve a percepção que embora seja cada vez maior, este tipo de cidade ainda é em número reduzido em face de cidades de média escala, que serão talvez, onde a probabilidade de intervirmos é maior., e os problemas possam diferir dos de São Paulo.

Outro fato, que obriga a um estudo contínuo, é a questão de não haver certezas, apenas tomadas de posição de pensadores em face de problemas, É imprescindível que consigamos absorver o máximo de exercícios feitos na urbe, para que, quando estejamos perante um problema consigamos resolve-lo da melhor maneira possível.

Contudo, mesmo com todas as alterações repentinas que existem no mundo, tal fato não invalida a coerência e a consistência do estudo e da pesquisa.

Acreditando porem, que com um maior leque de exemplos e pesquisas em todas as escalas, quem sabe até à escala do edifício, que como Bilbao ajudaram a potencializar toda a estrutura urbana, deve ser também sujeito de maior análise na revitalização da cidade contemporânea.

Concluindo que, o tema aqui estudado pode figurar numa dissertação de pósgraduação ou doutoramento, uma vez que a sua complexidade, merece sem quaisquer dúvidas estudos mais aprofundados em questões focadas anteriormente, que assim conduzirá a um estudo mais completo, dando uma resposta mais eficaz ao desafio que foi proposto.

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Como apontamento final, focamos o fato de o tema em estudo é de enorme importância pela sua actualidade. Hoje, como nunca antes, o Homem é um cidadão do mundo das cidades.

Nós, privilegiados, por sermos criadores do meio urbano, embora saibamos que não podemos controla-lo na sua totalidade, nem tão pouco devemos ter essa ambição, tudo devemos fazer para ter no nosso consciente sempre activo a questão da Humanidade, para a qual construímos, e servimos.

Apenas deste modo, seremos capazes de cumprir a missão que nos propusemos desde o primeiro dia que entramos na academia, que é a de construir do Homem para o Homem.

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APÊNDICE Desenhos Técnicos do Projeto

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S達o Pa aulo: a rua com mo morada do co olectivo

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

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