Conçue par une approche du handicap
Fès:
ECOLE EUROMED D’ARCHITECTURE DE DESIGN ET D’URBANISME
MÉMOIRE DE FIN D’ÉTUDE 2022
SAFAE KAOUKAB
Membre du jury :
Mr. Mohamed BENBRAHIM
Mme.Rym BERKHLI
Mme.Iman BENKIRANE
M. Valério Morabito
Je tiens d’abord tout bonnement à remercier mon encadrante madame Rym Berkhli et ma co encadrante madame Imane Benkirane , qui m’ont été d’une souplesse extrêmement intelligente et particulièrement bienveillante.
Je vous remercie vous, mes amis, ma famille, de m’avoir rassuré, supporté et aidé dans toutes les embûches que j’ai pu rencontrer. Et enfin je remercie tous ceux qui ont fait en sorte de me guider dans mon cursus durant ces 6 années.
J’ai toujours pensé que la normalité était synonyme d’adaptation, en grandissant en compagnie d’une sœur à mobilité réduite, je n’ai jamais considéré son cas comme un «Handicap», mais plutôt comme une différence, cette notion a beaucoup muri lorsque j’ai compris durant mon parcours d’étude en architecture, que l’espace et la fonctionnalité étaient deux choses indissociables.
C’est alors à partir de ce moment-là que j’ai compris que le handicap qui est perçu généralement comme une faiblesse, pourrait être perçu autrement dépendamment du milieu.
Et si on vous demande de vivre sous l’eau, considèrerez-vous handicapé ? Si la réponse est non, les poissons percevront votre handicap. Tout est question de perception et de pratique. Ces constatations m’ont poussé à vouloir travailler sur l’accessibilité de la ville de Fès.
Accessibilité : la mesure dans laquelle les informations et les environnement peut être utilisé ou accessible par un groupe de personnes aussi large que possible. Ainsi, les environnements physiques et les formes d'information sont ceux qui peuvent être utilisés ou consultés par tous les individus, indépendamment de tout handicap qu'ils pourraient avoir.
Obstacles : Les personnes handicapées font face à une multitude d’obstacles sociaux, économique, physique, politique, informationnel, communicationnel et les obstacles comportementaux à leur pleine et effective participation dans l’éducation, l’emploi, la prise de décision et d’autres aspects essentiels Activités.
Braille : Un support tactile de lecture de textes pour les personnes aveugles et personnes ayant d’autres handicaps visuels. Le braille est en relief sur du papier et est également devenu plus récemment disponible sur les écrans d’ordinateur et autres appareils électroniques grâce aux afficheurs Braille actualisables. Le braille peut être écrit avec une ardoise et un stylet, une machine à écrire braille ou sur ordinateurs qui impriment avec une embosseuse braille.
Signe international :
Le signe international (SI) est un système de communication signé complexe qui est souvent utilisé à rencontres internationales. Certains praticiens et linguistes considèrent il est trop variable pour être considéré comme une « langue », alors que d’autres soutiennent qu’il est de plus en plus cohérent dans son utilisation dans les différents pays contextes. IS est promu par beaucoup comme une « lingua franca des signes » à utiliser dans des contextes internationaux.
Environnement inclusif :
Un environnement qui a soit été conçu et construit avec les principes de conception universelle de à l’origine, ou bien a été adapté pour inclure l’accessibilité et la participation de toutes les personnes.
Mainstreaming:
L’intégration systématique des priorités et des besoins des personnes handicapées avec des politiques plus larges et mesures générales.
Sans serif : polices/polices de caractères sans empattements - les traits en forme de queue au début et à la fin d’une lettre. Le plus utilisé La police serif est Times New Roman. Des exemples de polices sans empattement sont Arial, Helvetica, Verdana, Futura, Univers et Franklin Gothic. L’Institut national canadien pour les aveugles a élaboré un norme de conception accessible pour les documents imprimés, appelée Clear Print
Surfaces tactiles : Des surfaces de plancher surélevées sont prévues pour informer aveugles et alertes, malvoyants et sourds-aveugles personnes..
Ce Logo est universel et représente tout type de handicap.
-Idéalement, j'aurai souhaité utiliser un logo qui ne vise pas qu'un seul type de handicap.
Partie introductive
Remerciement
Introduction
Problématique
Hypothèses
Méthodologie
Partie 1 : Le parcours du Handicap
Introduction
Chapitre I :LA GEN ÈSE DE LA NOTION DU HANDICAP
Chapitre II :NOTION DU HANDICAP
a) Les types du handicap :
1- Mental
2- Psychique
3- Auditif
4- Visuel
5- Moteur
b) Le besoin du Handicap:
1- Echelle sociale
2- Echelle architecturale
c) La mobilité douce en faveur du handicap
Conclusion
Partie 2 : Perception du Handicap dans son espace
Introduction
Chapitre I- LE DUALISME ENTRE LE MILIEU ET LE CITOYEN
a)-La perception du Handicap
b)-La notion de la différence
c)-L’importance de la différence dans le milieu vécu
d)-La pratique du milieu : rapport d’équivalence d’implication
ChapitreII- L 'ACCESSIBILITÉ COMME SUPPORT D'INTÉGRATION SPA TIAL ET SOCIAL
a) Mise en œuvre de l'accessibilité : des principes à la réalité
1- Benchmarks
b) Concevoir l’espace urbain par une approche du handicap
1- Le défi
2- La norme
Conclusion
Partie 3 : Vers une ville accessible à tous, sur le modèle de la ville de Fès
Chapitre I : UN AMÉNAGEMENT URBAIN PROPICE À L'ACCESSIBILITÉ DU HANDICAP
a) La loi du handicap au Maroc
b) Histoire de la ville de Fès
1-Contexte historique
2-Contexte environnemental
Chapitre II : FÈS : VERS UNE VILLE PIÉTONNE ET ACCESSIBLE
a) Le repère : Modèle de la médina de Fès
1-Le repère par les sens
2-La notion de proximité
b) Parcourir la ville : les itinéraires de découverte adaptés à Fès la nouvelle ville
1-Analyse contextuelle
2-Diagnostics des cartes du SDAU
Chapitre III : LE HANDICAP ÉLÉMENT DÉCLENCHEUR POUR FAVORISER LA CRÉATION D’UN MILIEU INCLUSIF À FÈS
a) Analogie du Tramway
b) Notion du parcours
c) Sensibilisation urbaine
CONCLUSION GENERALE
PARTIE PROJET
Tout d’abord en vue de plusieurs discordances sur la définition du handicap, il m’est paru essentiel d’effectuer un travail en amont de documentation et de recherche sur les différentes compréhensions du handicap et ses types. Suite à une recherche bibliographique, qu’il faut souligner, à poser beaucoup de problèmes dus aux manques d’ouvrages relatifs à l’importance de l’architecture et de l’urbanisme et leur contribution dans la vie du handicapé.
Dans un premier temps, il était nécessaire de faire un point sur les différentes notions générales sur le handicap et cela en passant par l’historique qui montre la genèse du mot et son évolution.
Dans un second temps, ma réflexion pointera du doigt les perceptions émises de la part de l’autre envers les autres, dont le diffèrent, pour montrer l’importance de l’inclusivité dans le milieu inclusif.
Dans un troisième temps, je développerai la pertinence du choix de la ville, ou j’implanterai mon projet, en faisant une rétrospective du présent et son passé. Afin d’aboutir au projet, il est primordial de faire des études de cas, d’abord à l’échelle urbaine, et ensuite à l’échelle architecturale à travers le monde. Finalement et avant d’entamer la dernière partie de travail, il a été nécessaire de faire une analyse de la ville de Fès.
LA GEN ÈSE DE LA NOTION DU HANDICAP
NOTION DU HANDICAP
LA PERCEPTION ET LA DIFFERENCE
LE DUALISME ENTRE LE MILIEU ET LE CITOYEN
L 'ACCESSIBILITÉ COMME SUPPORT D'INTÉGRA TION SPATIAL ET SOCIAL
UN AMÉNAGEMENT URBAIN
ACCESSIBILITE DE LA VILLE
UN MILIEU INCLUSIF À FÈS
ECHELLE URBAINE
ECHELLE ARCHITECTURALE
A travers l’histoire, les morphologies de nos villes ont évolué crescendo, en accompagnant notre développement industriel et technologique, la ville qui accorde toute son attention à la mobilité et aux petites échelles est devenue de nos jours à l’échelle du carrossable.
Les distances parcourues sont devenues de plus en plus importantes, d’où la nécessité de la question de l’accessibilité à travers la mobilité urbaine.
De la ville compacte à la ville contemporaine, L’Homme a su s’adapter à son environnement, mais l’accroissement démographique a obligé l’urbanisation à passer au-delà du confort et de la fonctionnalité de l’espace.
Par cette urbanisation précipitée, naît le phénomène de stigmatisation d’une partie de la société, à savoir celle qui n’a pas la capacité de s’adapter, et souvent, ce sont les personnes handicapées .
Et si maintenant on pouvait inverser les rôles, pour enfin aboutir à une équivalence ?
Fès a toujours été connue par sa Médina piétonne, et ses repères liés l’un à l’autre, mais il en advient que la ville, a consacré son attention au carrossable, et a délaissé cet adjectif qui la qualifiait.
Maintenant ce fléau de l’accessibilité inaccessible, s’est complètement accaparé de la ville.
Ceci dit, un retour aux sources et un développement basé sur notre histoire peuvent redonner à la capitale spirituelle cette qualification perdue de « ville accessible ». .
La ville et le handicap, deux notions étroitement liées par leur caractère vital, aujourd'hui, c'est dans la ville de Fès que cette question se pose, Une ville dont l'histoire témoignait d'un grand dévouement pour l'habitant pratiquant de son espace :
La Médina, dont le schéma de circulation est complétement piéton.
Mais plusieurs questions se posent sur la pratique de la ville pour tous, entre voie carrossable et voie piétonne manque un maillon considérable, celui de l'accessibilité pour les personnes handicapées qui quant à elles voient la ville aujourd'hui comme handicapante.
Les usagers piétons ressentent également cette difficulté d'usage au sein de la ville de Fès. Comment parvenir alors à créer une ville accessible à tous et quels paramètres prendre en compte à cette fin ?
Pouvons nous garantir une synergie entre ces deux paramètres qui sont: la ville et le handicap?
Lorsqu’on parle de personne à mobilité réduite, il nous vient à l’esprit indissociablement l’image de la chaise roulante, des béquilles ou encore des personnes âgées.
Cependant, il est à noter que plusieurs personnes qui ne souffrent pas de difficultés motrices se retrouvent également dans l’obligation de demander de l’aide extérieure.
L’idéologie de se référer à une représentation intuitive vient de la compréhension biscornue de ce qu’est réellement le handicap.
L’homme associe généralement sa vision à la compréhension des choses, en premier abord il vient à l’esprit de juger face à une situation observable. Mais au sein d’un territoire, bien défini à travers une approche spécifique de la ville, la visualisation du handicap prend un autre sens, celui du repère, de la familiarisation et de la pratique fluide du territoire. Le terme personne à mobilité réduite regroupe les différents usagers qui ne peuvent effectuer des déplacements ou des services sans être contraints par des obstacles, qui nécessiteraient des efforts colossaux ou une gêne qui entrave les diverses actions employées par la personne.
Mettons une personne dans une situation de handicap moteur, donnons un exemple d’une personne souffrant de malvoyance entravée dans son passage par la hauteur d’un trottoir ou par un obstacle non identifiable (fig.1). D’un autre côté mettons un visiteur arrivant dans une ville où l’on a du mal à s’orienter(fig.2) Toutes les deux sont en situation d’obstacle. Cependant, la différence entre ces deux personnes est que les visiteurs perdus ne ressentiront aucune gêne physique, tandis que celui en situation de handicap ses actions seront arrêtées en raison d’obstacles physiques. Par conséquent l’intérêt ici sera donné à ces personnes qui peuvent se retrouver gênées dans leurs mobilités et leur action, on parlera alors de personne à mobilité réduite (PMR). Comme on peut le constater, la notion de PMR est très large et rassemble un ensemble de personnes et de notions vécues. Cependant la notion du handicap doit être comprise de manière plus large que la
standardisation, cette compréhension nous permettra de conjuguer les situations afin de comprendre que le but est d’arriver à se mouvoir dans un espace.
Qui sont les concernés par le handicap ?
Le handicap fait partie du quotient chacun le vit différemment, certains se confrontent à la situation au jour le jour, certains en font sujet d’expérience et d’autres le succombent avec l’âge et enfin d’autres le vivent indirectement par leur entourage. Chaque action et chaque pas peuvent être un véritable parcours handicapant pour ces personnes, c’est pourquoi, l’intégration et l’accessibilité de la ville jouent un rôle capital pour la compréhension de ces personnes.
Les acteurs du handicap peuvent se traduire par plusieurs catégories de personnes, cela peut-être lui, elle, toi ou moi dans une situation ou un cadre de vie donné, mais le sujet traitera cette incapacité intégrée qui devrait être traitée au sein de notre espace.
Bien avant que le mot ne signifie « handicap », il existait un jeu appelé « main en casquette ». C'était un jeu de troc/pari qui impliquait deux personnes échangeant des objets et une agissant comme une sorte d'arbitre.
Bien qu'il existe des variantes du jeu, l'essentiel est qu'une personne revendiquerait la possession d'une autre personne puis offrirait quelque chose qu'elle pensait être de valeur égale en échange. Le troisième inspecterait les articles, leur attribuerait une valeur, et celui qui présentait l'article de moindre valeur devait également présenter des pièces supplémentaires pour « égaliser » la transaction.
Ensuite, les commerçants et l'arbitre mettraient l'argent perdu dans le chapeau.
Les deux commerçants mettaient alors la main au chapeau. Si l'un d'eux ou les deux pensaient que l'évaluation de l'arbitre était juste, ils retireraient leur(s) main(s) avec la paume ouverte.
Si l'un ou les deux pensaient que c'était injuste, ils retireraient leur(s) main(s) en serrant le poing. Si les deux individus sont d'accord, soit en acceptant l'échange, soit en le rejetant, l'arbitre conserve l'argent confisqué. Si les deux sont en désaccord, celui qui a accepté la transaction obtient l'argent confisqué et l'arbitre et l'autre personne n'obtiennent rien.
Le jeu était connu pour exister en 1653, bien qu'il ait probablement été développé avant cette date. Lentement mais sûrement, le nom a été raccourci - de « hand in cap », puis « hand i'cap » et enfin « handicap ».
Le mot a également rapidement pris un nouveau sens.
Plutôt que de faire référence à un seul jeu, il a commencé à faire référence à l'acte d'égaliser d'autres concours et jeux pour les rendre équitables. Le premier cas connu de cela était en 1754 lors de courses de chevaux; « handicap » a encore ce sens dans de nombreux sports différents aujourd'hui. Par exemple, dans une course à pied, la personne qui était connue pour être plus rapide que les autres pourraient devoir commencer plus loin que ses concurrents. Le golf, le polo, le
bowling et même les jeux de billard attribuent parfois des handicaps aux joueurs, généralement basés sur les moyennes des jeux précédents. Les sens du mot :
Les handicaps étaient attribués aux joueurs les plus forts, ce qui signifiait qu'ils étaient pénalisés ou affaiblis pour être plus à égalité avec leurs concurrents. En 1883, le mot « handicap » a commencé à être utilisé pour signifier « égalisation » dans de nombreux domaines autres que le sport. Étant donné que « handicap » en est venu à signifier « désavantagé », ce n'est que peu de temps avant qu'il commence à être appliqué aux personnes handicapées qui étaient « désavantagées » physiquement par rapport aux personnes sans handicap (bien que c'est relatif ; je ne pourrais battre aucun des coureurs paralympiques dans une course).
En 1915, le terme « handicapé » a été appliqué aux enfants handicapés. En 1958, le mot était utilisé pour décrire toutes les personnes handicapées, les adultes et les enfants handicapés physiques ou mentaux.
Depuis quelques années, le terme « handicapé » est de moins en moins utilisé. Il comporte des connotations négatives ; en fait, il est inclus dans une liste des « dix pires mots » pour appeler les personnes handicapées, juste là-haut avec des mots négatifs mieux connus comme « retard » et « infirme ».
Il y a également eu des tentatives de « reprendre » le mot « infirme » et de l'utiliser dans un sens positif, comme avec le talentueux comédien et atteint de dystrophie musculaire congénitale, Ally Bruener et son « Je me suis moqué de la fille infirme » comédie; sa définition de « paralysé » étant : « Quelque chose de tellement génial, c'est débilitant. En face de « boiteux ».
Le symbole : Le symbole international de l'accessibilité, ce bâton blanc dans un fauteuil roulant sur fond bleu, a été développé en 1969. Il est né d'un concours organisé par la Commission internationale sur la technologie et l'accessibilité, qui a été remporté par Susanne Kofoed de Copenhague, Danemark .
Etablir l’equilibre Egalité des chances Situation de desavantage
Evolution de la signification du mot handicap
5
FIGURE 5 : Figure personnelle
FIGURE 4 : Image inspiré de l'association So'Lille
Le handicap est l’écart entre les capacités (Motrices Sensorielles Mentales) et les attentes du milieu :
Le rôle de l'environnement semble très important : plus l'interaction du sujet avec l'environnement s'adapte à ses compétences et à son niveau fonctionnel, moins il sera « handicapé ». Le concept du handicap est défini par l'écart entre la réalité fonctionnelle d'une personne et ses attentes environnementales.
Or, cette dernière est le résultat de l'environnement et de l'entourage qui peuvent ou non s’adapter.
Par conséquent, une personne qui présente un défaut, dans un sens déviant à la normale, tel que des déficiences sportives ou mentales, ou même un trouble général du développement, présentera une différence significative entre ses capacités et les attentes.
La communauté va alors observer cela comme étant un écart notable, écart qui signe le handicap.
Une réponse possible est que les maladies et les handicaps, en particulier leurs manifestations extrêmes, poussent les humains à leurs limites et révèlent leur essence dans une certaine mesure. La pathologie chronique et les séquelles de maladies ou d'accidents nous rappellent notre propre fragilité et nos inévitables limites. Ils agissent effectivement comme des révélateurs de l'humanité. Bien d'autres expressions peuvent traduire cette idée qui me paraît importante ; par exemple, sur ce plan humain,
Ou encore, en se débarrassant des nombreuses commodités sociales auxquelles nous sommes habituées, ne nous est-il pas plus facile de laisser apparaître l'arrière-plan humain qu'elles recouvrent ?
Enfin, la question qui se pose est sans doute : en quoi et comment considère-t-elle cet aspect de la vulnérabilité humaine ?
Aujourd'hui, il faut aller au-delà et franchir une nouvelle étape pour passer d'une approche per-
sonnelle à la connaissance du sujet, c'est-à-dire de la nature de l'individu (avec sa particularité, ses propres différences et faiblesses). Les familles et les professionnels ont besoin de cette perspective différente.
Quant aux es britanniques, ils ont voulu préconiser l’inclusivité.
C'est sans doute l'un des aspects oubliés de la « diversité ».
1. Mental :
Handicap mental : l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) définit le handicap mental, ou déficience intellectuelle, comme « un arrêt du développement mental ou un développement mental incomplet, caractérisé par une insuffisance des facultés et du niveau global d’intelligence, notamment au niveau des fonctions cognitives, du langage, de la motricité et des performances sociales ». Il touche 1 à 3% de la population générale, avec une prépondérance de sexe masculin.
Les causes du handicap mental sont multiples (à la conception, pendant la grossesse, à la naissance, maladie, traumatisme crânien, accident du travail, etc.). L’Unapei estime à 650 000 personnes vivant en situation de handicap mental.1
2. Handicap psychique :
Le handicap psychique se distingue du handicap mental.
Le handicap psychique, secondaire à la maladie psychique, reste de cause inconnue à ce jour (alors que le handicap mental a des causes identifiables). Il apparaît souvent à l’âge adulte alors que le handicap mental apparaît lui à la naissance.
Les capacités intellectuelles sont indemnes.
DYS : on regroupe sous “troubles Dys” les troubles cognitifs spécifiques et les troubles des apprentissages qu’ils induisent. Les troubles cognitifs spécifiques apparaissent au cours du développement de l’enfant, avant ou lors des premiers apprentissages, et persistent à l’âge adulte. On regroupe ces troubles en 6 catégories :
• dyslexie et dysorthographie : troubles spécifiques de l’acquisition du langage écrit,
• dysphasie : troubles spécifiques du développement du langage oral,
• dyspraxie : troubles spécifiques du développement moteur et/ou des fonctions visuo-spatiales,
• troubles d’attention avec ou sans hyperactivité : troubles spécifiques du développement des processus attentionnels et/ou des fonctions exécutives,
• dyscalculie : troubles spécifiques des activités numériques, communément appelés les troubles spécifiques du développement des processus mnésiques
Les traumatisés crâniens : Sur le plan clinique il existe trois catégories principales de traumatismes crâniens : légers, moyens et grave. Les causes principales sont : les accidents de la voie publique (environ 50 %), les accidents sportifs, les accidents de travail, les accidents domestiques, les agressions.
Maladie invalidante : toutes les maladies respiratoires, digestives, parasitaires, infectieuses (diabète, hémophilie, sida, cancer, hyperthyroïdie…). Elles peuvent être momentanées, permanentes ou évolutives.
Maladies dégénératives : maladies souvent génétiques au cours desquelles un ou plusieurs organes sont progressivement dégradés
Trouble Envahissant du Développement et Autisme : l’autisme est un trouble envahissant du développement (TED) caractérisé par un développement anormal ou déficient, manifesté avant l’âge de trois ans, avec une perturbation caractéristique du fonctionnement dans chacun des trois domaines suivants : interactions sociales réciproques, communication, comportements au caractère restreint et répétitif.
Les troubles du spectre autistique (TSA) comprennent ainsi trois grandes catégories de diagnostics :
• le trouble autistique en tant que diagnostic clinique distinct,
• le syndrome d’Asperger
• le diagnostic de trouble envahissant du développement non spécifié.2
3. Handicap auditif :
Le handicap auditif atteint des personnes atteintes de surdité, qui est un état pathologique caractérisé par une perte partielle ou totale du sens de l’ouïe.
Cet handicap peut être présent dès la naissance ou acquis durant la vie de la personne. Les causes de la surdité peuvent être génétiques, virales ou parasitaires (pendant la grossesse), Dues à des maladies comme la méningite, toxicité médicamenteuse, ou encore de causes accidentelles ou par un traumatisme sonore. 3
4. Handicap visuel :
Les personnes en situation de handicap visuel sont atteintes de cécité (personnes aveugles), ou de malvoyance. Les causes peuvent être des maladies comme la cataracte (opacification d’une lentille interne) ou le glaucome (touchant le nerf optique), ou héréditaires.4
5. Handicap moteur :
(Ou déficience motrice) Comprend tous les troubles pouvant entraîner une altération partielle de la motricité, notamment des membres supérieurs et/ou inferieurs.
Les causes peuvent être très diverses : maladies génétiques acquises, malformations congénitales, traumatismes accidentels, vieillissement...
Les handicaps moteurs sont très souvent associés aux « fauteuils roulants » mais en réalité la plupart des handicaps moteurs sont invisibles. 5
Besoin 1:
Réussir les moments de transition de vie :
Accompagner l’enfant, parcours scolaire.
Développer les unités pour des écoles Inclusives et solidaires
Accompagner l’accès et le maintien dans l’emploi des personnes en situation de handicap
Innover face aux troubles psychiques : un lieu propice à la santé mentale
Mieux accompagner les sorties d’hospitalisation
Accompagner le vieillissement des personnes en situation de handicap
Besoin 2 : Vivre en tant que citoyen par l’intermédiaire de l’accessibilité universelle :
Systématiser des projets urbains adaptés
Renforcer l’accueil et l’accessibilité de l’information des lieux public / administratifs
Améliorer la prise en compte des besoins des personnes âgées et des personnes en situation de handicap vieillissantes dans les quartiers
Favoriser les interactions avec les autres Besoin 3 : Retarder le besoin d’aide et favoriser l’autonomie
Développer la culture, le sport et les loisirs.
Sensibiliser et former les professionnels à la perte d’autonomie
Faciliter le recours aux dispositifs d’accompagnement des aidants
Encourager le développement d’une offre à destination des jeunes aidants
2. Echelle urbaine :
Le but est de représenter les relations possibles entre les 3 zones d'information.
Besoin 1 : Accessibilité au logement, et aux services
L'accessibilité fait référence à l'égalité d'accès aux environnements physiques et numériques en fournissant des lieux et des ressources sûrs, sains et appropriés pour les diverses populations qui peuvent les utiliser.
Le besoin d’appartenance est illustré de part cette intégration territoriale des espaces qui constituent ces piliers
Il est donc nécessaire de retrouver un environnement accessible à ce besoin de base, accès fonctionnel au logement (cheminements), accès fonctionnel aux services proposés au sein des activités territoriales.
Par accessibilité, on entend la réduction, voire la suppression, des restrictions d'activité ou des limitations de la vie sociale d'une personne dans l'environnement en raison d'une ou plusieurs détériorations physiques, sensorielles, spirituelles, substantielles, persistantes ou définitives.
Besoin 2 et 3 un itinéraire fiable, identifiable et reconnaissable selon les cheminements:
Afin de définir la notion d'itinéraire, il est nécessaire de considérer et de traiter au même niveau deux dimensions très différentes, qui à première vue semblent avoir peu de points communs. Les itinéraires naissent en fait à l'intersection de l'espace physique et de la culture.
L'existence de routes, de véhicules et d'endroits pour manger et dormir est indissociable des fondements idéologiques et socioculturels. Si l'espace physique et ses parcours et perspectives semblent importants au premier abord, les gens se rendent vite compte que le monde culturel est tout aussi important.
Besoin 3 : intégration avec l’espace 12: Quels effets la morphologie urbaine a-t-elle sur la mobilité des personnes handicapées ?
La nécessité de la reconnaissance spatiale constitue un élément majeur dans l’intégration et la connexion entre la personne et son espace, une personne en situation de handicap a besoin d’avantage de repères pour interagir avec les éléments extérieurs, il faudrait donc une adaptation de l’espace à la personne
principaux d’une personne handicapée à l’échelle sociale
Besoin d’indentification à l’échelle urbaine
Il serait intéressant aujourd'hui de considérer le handicap non pas comme un problème, mais dans une perspective d'innovation, comme un moyen de changer la pratique de l'aménagement du territoire urbain.
Le handicap soulève alors des questions spécifiques d'usage et d'acceptabilité, qui ne sont pas seulement une ressource technique, mais aussi un prisme à travers lequel l'accessibilité de la ville serait accessible à tous.
Les fondements de la réglementation de « l’accessibilité » ont alors été interprétés comme une source de progrès social comme un soutien à la succession de la ville dans le sens de l'ensemble des personnes. L'accessibilité doit alors pouvoir s'imposer comme un standard de conception urbaine L’objectif est de stimuler une politique réfléchie dégageant les atouts d'un aménagement accessible à tous et répondant aux exigences d'une continuité et d'une globalité conceptuelle propice au développement de la ville
L'accessibilité serait donc une véritable question d'aménagement en étant d'urbanité.
C'est sous cet angle que l'on peut éveiller l'accessibilité ville.
La personne handicapée qui dans la ville est bien souvent confrontée à une série d'obstacles qui là contraint à s’armer nécessairement d'aides techniques.
La conception de la ville pour tous consistait à moins de contraintes d'utilisation de personnes handicapées de la phase conception du projet d'aménagement de l'espace urbain, dans l'optique d’élever le niveau de qualité d'utilisation des aménagements au bénéfice du plus grand nombre.
Nous voyons clairement comment un service innovant pour les personnes handicapées peut conduire à des services innovants pour tous.
Par exemple, le test Blueeyes de la RATP "sur le système de guidage dans les métros pour les
malvoyants, a également montré son adéquation pour les personnes âgées, les voyageurs peu fréquents".
On peut alors imaginer que la ville accessible sera celle qui saura s'intégrer à son environnement et que la conception de ces équipements tienne compte des difficultés d'usage que les personnes handicapées rencontrent, et ce pour le bien de tous ses habitants.
La circulation piétonne a un effet bénéfique sur les espaces publics.
En effet, il a été démontré que la piétonisation dans les villes provoque un large éventail d'effets positifs tant en termes d'options de mobilité, en privilégiant l'utilisation de modes de mobilité douce comme pour optique de l'amélioration des services de transport en commun. Leurs performances dans les zones piétonnes conduiront également à un meilleur partage des délocalisations avec la libération d'espaces de congestion et permettra également une meilleure viabilité de la ville.
L’enjeu de la temporalité :
Entre le temps et la distance réside une connexion importante à prendre en compte pour l’enjeu de l’accessibilité piétonne, cette relation impacte la perspective des approches de la réadaptation de la ville au profit de l’habitant, par le gain de temps et des distances parcourues mais également le gain des distances entravées par des obstacles, ces deux éléments se conjuguent pour former une idée de déplacement fluide et plus rapide. Ainsi une nouvelle vision de déplacement, qui favorise le piéton, peut être mise en place pour non seulement diminuer l’utilisation des voies carrossables, mais également créer une vision de conception piétonne qui peut relier tous les côtés positifs de la mobilité douce.
Fig10/11
L’importance de la mobilité douce en faveur du rapport temps/ distance :
La mobilité douce s'inscrit dans la logique de la cohérence et la coexistence des modes de déplacement.
Puis combiner l'espace piéton, les transports en commun et limiter la circulation automobile
Dès lors, il est important de développer une approche intégrée d'« accessibilité universelle, dans la conception des projets de rue et de place, afin de concilier le besoin légitime d'expansion générale avec le piéton.
Ce concept inclut une base commune sur laquelle il y’a nécessité de rendre la rue accessible à tous les utilisateurs sans discrimination sur la base de leur statut d'âge.de genre ou de capacité physique.
L'espace piéton est l'espace alloué aux usagers à usages multiples.
Les critères les plus restrictifs seront généralement retenus pour permettre une accessibilité maximale aux espaces publics. En effet, les aménagements de l'espace public seront non seulement conviviaux pour les piétons, mais ouverts à toutes personne atteinte de handicap ?
Par conséquent, ces paramètres doivent être considérés afin d'avoir un espace public accessible à tous.
Par ailleurs, il est dit dans la « directive sur les espaces publics communautaires »1 en faveur du nivellement et de l'utilisation de matériaux qui facilitent la marche et le roulage, notamment pour la mobilité des personnes à mobilité réduite.
On peut constater que le temps est générateur de changements.
L’histoire du handicap décrit différentes étapes mouvementées et non linéaires qu’a connu le sens du mot handicap.
A travers l’histoire et les types du handicap, il est important d’en tirer des conclusions basées sur les sens à développer pour chaque cas. Le handicap n’est pas seulement centré sur une catégorie ou une seule cible, mais c’est plutôt un terme qui englobe une prise en compte de tous les types et leur besoins respectifs qui diffèrent l’un de l’autre.
La prise en compte des types de handicap et de leurs besoins, contribue à une prise en compte en détail qui s’étend spontanément au général ce qui conduit à une réflexion sur la mobilité douce en faveur du handicap et de tous.
Le handicap n'est pas une rareté; c'est une couleur de base dans la palette de la diversité humaine
I-Introduction
Pouvons-nous identifier un seul facteur qui entrave la vie des handicapés au sein d’un milieu ?
La réponse est non.
Il y’a un ensemble de facteurs qui s’additionnent l’un à l’autre et qui contribuent à les handicaper.
Le facteur qui comprend une grande partie de cette marginalisation, est la perception du handicap au sein de milieux différents ?
Quel est donc le rapport entre la perception et le milieu ?
Le milieu affecte-il la perception des autres ?
Comment la notion de la difference peut elle contribuer à la compréhension du handicap ?
Et comment le milieu peut rendre la différence un atout plutôt qu’une faiblesse ?
II- Le dualisme entre le milieu et le citoyen
Lorsqu’on parle de handicap, on oublie souvent l’importance de l’environnement face à ce mot Le milieu et le handicap sont indissociables, on aperçoit le handicap lorsque l’on constate l’interaction de la personne avec ce milieu, cette connexion peut se passer avec ou sans obstacle, la notion de l’obstacle, peut apparaitre au sein du milieu et à partir de là on déduira que c’est le milieu qui est handicapé, sinon l’obstacle peut émaner de la personne, dans ce cas on parlera d’une personne handicapée.
On peut comprendre la perception du handicap par 4 questions essentielles : Es ce qu’on le voit ?
Comment on le voit ? Par qui est-il vu ? Par rapport à quoi il est vu ?
La réponse à ces questions va nous orienter vers la manière la plus appropriée de renouer cette connexion entre le milieu et le handicap.
Dans le cas numéro 1 :
La situation est la suivante
C’est comment une personne x perçoit d’autres personnes x au sein d’un milieu défavorable (à la pratique de l’espace), la réponse est qu’elle les voit d’une manière égale, sachant qu’elle partage la même pratique de ce milieu la personne partage alors la même expérience au sein de ce même milieu 1
Maintenant la perception de cette personne x face à une personne handicapée, est une considération différente, ce qui est légitime par ce que la personne handicapée ne partage pas la même expérience et ne pratique pas l’espace comme la personne x, la personne handicapée trouve des difficultés à pratiquer le milieu 1 et se trouve contrainte de montrer cette difficulté qui devient alors perceptible.
Dans le cas numéro 2
Comment une personne handicapée perçoit d’autres personnes x au sein d’un milieu défavorable ( à la pratique de l’espace ) . La réponse est qu’elle les voit d’une manière égale à l’environnement, même si elle ne partage pas la même pratique de ce milieu et la même expérience, mais elle voit qu'ils la partage entre eux et c’est ce qui constitue une vision égale à leur égale, elle ne voit pas qu’une personne x est différente à une autre personne x elle les voit tous égaux Maintenant la personne handicapée perçoit une autre personne handicapée comme différente par rapport au milieu, même si elle partage la même expérience et la même difficulté à pratiquer l’espace, la perception de cette difficulté est une preuve de différence qui laisse la perception ne pas être égale face à la personne handicapée qui ne fait pas parti de la majorité qui pratique d’une manière moins difficile l’espace dans ce milieu 1.
Dans le cas numéro 3
Lorsqu’on constate la perception du cas 1 et 2. On remarque que la perception du handicap de la part d’une personne x ou une personne handicapée reste la même, l’hypothèse alors dans le cas numéro 3 est de changer le milieu et de constater si la perception d’une personne x ou handicapée reste différente dans ce milieu 2 favorable sans obstacles.
Cette hypothèse est sensée nous mener à une réflexion sur la notion sur le milieu qui est lui le paramètre à prendre en compte pour changer cette perception d’inégalité au sein d’un espace et non essayer de changer les capacités différentes des personnes pour s’adapter à ce milieu.
Le terme de « différence » est apparenté à celui d’altérité mais appelle, quant à lui, quelques précisions. Le dictionnaire définit la différence comme « caractère ou ensemble de caractères qui dans une comparaison, un ordre, distinguent un être ou une chose d’un autre être, d’une autre chose »
La différence suppose, d’évidence, l’altérité des éléments entre lesquels elle est établie ou constatée elle suppose, également, une comparaison ou un ordre entre ces éléments.
Or on ne compare jamais, on n’établit jamais aucun ordre entre deux entités radicalement étrangères l’une à l’autre : dès lors, la différence est une distinction qui s’opère à partir d’un fond commun. On doit noter que l’altérité ne préjuge pas de la présence ou de l’absence de traits communs entre les termes qu’elle distinguent. Ces traits communs entre deux choses peuvent être si développés qu’on ne repère entre elles aucune différence, sinon leur situation dans l’espace
Il faudrait comprendre que la différence fait partie de chacun.
C’est l’élément qui génère la particularité et le plus qui induit à l’évolutivité (sociale, culturelle, scientifique et autres)
La tribu :
Pour être en sécurité, nous devons faire partie d’une tribu. On nous dit que l'homme est un animal social. Au fil de notre évolution, notre survie a toujours dépendu de notre entourage : pour la protection contre les éléments et les prédateurs, pour l'accès à toutes sortes de nourriture, pour la protection de nos enfants. Mais d'un autre côté, nous ressentons le besoin de nous démarquer, de nous sentir « spécial » et d'être différent. Vivre au contact de la diversité et de la différence rassure face à ses propres différences. Si on vit dans une société qui accepte la différence, la singularité et l’apport de nouveauté se dégagera de chacun d’entre nous
La différence:
elle réside dans l'enrichissement de nousmêmes, des autres et de la société dans laquelle nous vivons. Ce n'est un problème que lorsque le facteur de la peur du changement entre en jeu. Mais la différence n'est pas un problème, au contraire. C'est une source incroyable de diversité, de richesse et de changement. En revanche, cela soulève des questions sur la norme. Parce qu'il se confronte à d'autres visions, d'autres manières d'être et de se comporter. Les normes sont difficiles à remettre en question et à changer.
Un auteur italien anonyme a écrit un jour : « L’histoire est notre dispositif d’enregistrement. Cet enregistrement est notre mémoire. La mémoire est à l’origine de notre culture, laquelle influence notre comportement. Tous les habitants de cette planète n’ont pas la même mémoire. C’est pourquoi notre principal problème social est en fait historique. » 1
Les normes culturelles sont à la base des points de vue et des attitudes qui influencent notre comportement et notre fonctionnement, et sont souvent subjectives, au-dessus et au-dessous du niveau de conscience.
Pour que les acteurs prennent part à des aventures humaines, il faudrait qu’ils trouvent cela intéressant et sentir qu'ils peuvent être utile pour faire quelque chose. Et accepter de s'engager, il nous semble important que chaque acteur sache. La volonté de construire un socle de valeurs communes est partagées par tous . • La voix de chacun, quel que soit son statut dans la société, est entendue.
• Chacun peut et doit apporter ses compétences et ses connaissances. C'est dans les relations avec les autres, avec les différences, Ce mouvement collectif a une responsabilité individuelle. Car en commençant par le diagnostic, Le territoire et ses habitants pourront exister : exister, c'est-à-dire: mettre en cohérence. La parole de chacun, Actions personnelles et la réalisation de groupes et de projets collectifs. Le plus important est de construire ensemble, même si cela
prend du temps. Plutôt que d'imposer des solutions mettre ensemble ce qui doit être fait pour répondre aux besoins. C'est une façon de grandir ensemble et de créer une légitimité et un engagement.
Chacun apprendra, au contact de l'autre, à voir une autre dimension aux problèmes qu'il se pose. En outre, chacun se développera, sur un plan personnel, dans sa dimension civique, sociale, institutionnelle, culturelle et morale
Le milieu :
Les territoires représentent des projections de structures propres à l'homme sur un espace donné.
Il contribue ainsi à l'établissement de l'identité du groupe et renforce le sentiment d'appartenance et d'appropriation, dans un sens matériel symbolique.
Elle permet aussi la cristallisation des représentants et des fondateurs, l'identification et la référence, ainsi que le maintien et la reproduction des relations sociales.
L'appartenance est centrale dans le processus de définition de l'identité et du territoire dans la mesure où elle constitue ce lien, à la fois problématique et complexe, entre les individus, les communautés et les territoires.
La relation entre identité et territoire n’est pas exclusive.
La territorialisation n'englobe pas forcément toutes les formes, et l'on se retrouve parfois face à des revendications d'identité territoriale. C'est le cas, par exemple, des jeunes, des femmes appartenant à certains groupes socioprofessionnels.
L'espace continue d'ancrer la communauté d'appartenance pour la décrire matériellement par la localisation, la présence d'un noyau limité ou évident, plus ou moins dur, la méthode d'appropriation symbolique.
L'espace est un matériau d'ancrage et un médium qui facilite l'identification et l’appropriation.
Giuseppe Pontiggia, dans son livre Born Twice, aborde parfaitement la question de la relation entre handicap et normalité, expliquant comment « ce n'est pas en niant l'existence de la différence qu'on peut la combattre, mais en modifiant notre image de la norme. Pontiggia n'ignore pas l'existence des différences mais les place dans une perspective plus large « en les acceptant et en les transcendant ». Il met ainsi en évidence la faiblesse théorique « tant pour ceux qui font de la différenciation une discrimination que pour ceux qui tentent d'éviter la discrimination en niant totalement l'existence de la différence » (Pontiggia, 2002 : 28-29). La vision théorique de Pontiggia semble fondamentale pour une définition correcte des questions complexes concernant l'intégration sociale des personnes handicapées et le plein exercice de leurs droits de citoyenneté. En même temps, cela semble très difficile à mettre en pratique. Permettre aux personnes handicapées de jouir des mêmes droits que les autres nécessiterait en effet un changement de paradigme dans notre société en matière de sens réel du « handicap », ainsi que le dépassement ou la déstructuration du handicap en tant que catégorie sociale1. Tout d'abord, il faudrait une perspective de coopération sociale non plus basée sur l'avantage économique réciproque, mais plutôt sur la bienveillance et l'altruisme (Nussbaum, 2011).
l'Organisation mondiale de la santé à travers la CIF (OMS, 2001), qui proposé une fusion du modèle médical et du modèle social du handicap (Barnes, 2011), a défini le « modèle biopsychosocial ». Le modèle biopsychosocial des principes du handicap peut se résumer comme suit : suit (OMS & BM, 2011): • Le handicap est complexe, multidimensionnel, dynamique ; cela fait partie de la condition humaine parce que presque tout le monde, à un moment donné de sa vie,
éprouve des incapacités temporaires ou permanentes;
• L'approche médicale (individuelle) et l'approche sociale (structurelle) du handicap ne doivent pas être interprétées comme opposées mais plutôt comme complémentaire
• Les généralisations sur le « handicap » ou les « personnes handicapées » peuvent générer des malentendus car elles ne représentent pas la variété des conditions individuelles
La promotion de l’autonomie personnelle est l’une des valeurs fondamentales des politiques en faveur des personnes handicapées. L’autonomie est généralement interprétée comme la capacité d’exercer certaines activités sans l’aide d’autrui ou, dans un sens plus large, comme la capacité de concevoir sa propre vie et projets, et entrer en relation avec les autres , coopérer au développement de la société. Cette deuxième interprétation est strictement liée au principe d’autodétermination des personnes handicapées personne et de son implication dans la vie de commune (vie indépendante).
Une grande partie du développement personnel d'un individu se forge à partir du milieu dans lequel il vit, c'est donc cette personne qui est chargée de l'autonomiser, à travers sa capacité d'inclusion, d'intégration, de communication, de résilience, d'engagement et de camaraderie, nous remarquons alors qu'il doit :
- Accompagner le développement personnel
- Aider à l'intégration sociale
-Participer aux décisions politiques, sociales et urbaines
- Tenir compte des capacités de chacun à apporter de nouvelles idées.
L’importance n’est plus d’imaginer une architecture ordinaire pour un homme idéal, mais une architecture idéale pour un homme ordinaire
La situation initiale commence par l’adaptation de la personne X face au milieu, cette situation entrave toutes les personnes (handicapé ou non) et constitue un rapport d’implication entre le milieu et l’usager, L’objectif est d’interpeler par l’adaptation du milieu et la réactivité du milieu par rapport à son usager.
Cet autre rapport d’implication créera par la suite un rapport d’équivalence, entre l’usager et le milieu.
a) Mise en œuvre de l'accessibilité : des principes à la réalité
1- Benchmarks
« … sous des formes et à des degrés divers, chacun présente des retards, des déséquilibres, des anomalies, des failles physiques, intellectuelles, psychologiques, affectives, relationnelles, économiques. Cela admis, le handicap cesse d’être une infériorité pour devenir une possibilité générale de l’existence. Il est la métaphore des carences contre lesquelles nous luttons avec des armes inégales. Pourtant, parfois, à l’extrême de notre condition humaine, il ouvre à l’universel. »
Un cas exemplaire de conception universelle accessible. En 2011, le Portland Transit Mall a reçu le prix d'excellence de l'American Society of Landscape Architects (2019), et son accessibilité a été citée comme l'une de ses caractéristiques distinctives. caractéristiques. Il convient de noter que le Transit Mall est également salué comme un parangon de développement durable, et en 2014 a été désigné « Great Place in America »1 par l'Association américaine de planification. Le Transit Mall dispose de plusieurs fonctionnalités accessibles conçues pour favoriser l'inclusivité.
Le Portland Transit Mall est la plaque tournante du centre-ville de Portland, s'étendant sur plus de 57 pâtés de maisons le long des 5e et 6e avenues. Ce couloir de transport en commun se dirige vers le nord jusqu'à la gare Union et vers le sud en passant par le centre-ville de Portland.
Le Portland Mall utilise deux rues à sens unique ; deux des trois voies de chaque rue sont dédiées aux véhicules de transport en commun assurant la sécurité et la priorité des piétons.
Comment ça fonctionne ?
-Le long de nombreux arrêts du métro du Transit Mall, le plancher des trains sont eux mêmeen revetement de trottoir.
Ce qui évite d'avoir recours à une rampe.
-À proximité des entrées des trains sur rail et des autobus transversaux du Transit Mall sont des places assises prioritaires pour les personnes âgées et les personnes handicapées, y compris les cyclistes
-Les trottoirs qui bordent le Transit Mall sont très larges et donc facilement navigable par les personnes à mobilité réduite,
-Les trottoirs plus larges permettent aux personnes en fauteuil roulant ou le piéton, par exemple, pour naviguer sur le trottoir sans se soucier de heurter des obstacles que l'on trouve généralement sur des trottoirs.
-Les trottoirs plus larges facilitent également la navigation pour pousser poussettes et contribuer à un paysage de rue plus convivial pour les piétons.
-Tous les bus, métros et tramways qui traversent le Transit
Le centre commercial, ainsi que les arrêts de transport en commun, sont accessibles en fauteuil roulant. Cohérent avec les principes de la conception universelle, les ouvertures accessibles du véhicule sont au centre des trains ou à l'avant des autobus
-Pour les utilisateurs aveugles du Transit Mall, plusieurs fonctionnalités sont accessibles.
-Les bords des quais des stations de métro ont des tuiles texturées, qui servent à avertir les utilisateurs qu'ils approchent du bord de la plate-forme.
-Le changement de texture peut être ressenti avec un pied ou une canne.
-Les stations de métro ont des panneaux en braille et en relief qui informent les utilisateurs quels trains arrivent à la gare et les destinations de ces trains.
-Dans les stations de métro , les utilisateurs peuvent être informés de l'arrivée prochaine trains en appuyant sur un bouton pour entendre une annonce.
-Sur les trains sur rail, les gares à venir sont annoncées par un système audio.
- Le centre commercial de transit a également plusieurs fonctionnalités accessibles pour les malentendants .
Situé à la périphérie du quartier multiethnique de Nørrebro, il a été conçu pour donner aux communautés ethniques un espace public à usage récréatif.
Le concours parallèle a été remporté par une équipe remarquable d'architectes, de designers et d'artistes : le groupe d'architectes danois Bjarke Ingels, La société berlinoise Topotek 1 et le collectif d'art danois Superflex ont été choisis en raison de leur concept innovant traitant des questions d'implication des utilisateurs, de branding territorial et tactiques de conception visuelle. Plus intéressant encore, le collectif artistique Superflex a abordé la conception comme un projet participatif impliquant les utilisateurs et les citoyens du quartier. Prétendant mener une « implication extrême des usagers » à l'encontre des audiences publiques conventionnelles de la municipalité, Superflex est sorti dans le quartier de Nørrebro pour demander aux citoyens immigrés quel type de mobilier urbain ils souhaitaient faire partie de la conception. Le résultat est une fusion maximaliste et heuristique du goût, des signes et des cultures commerciales du monde entier.
Un arrêt de bus du Kazakhstan, des bancs du Brésil et des panneaux de beignet des États-Unis ne sont que quelques-uns des objets visuels trouvés dans le parc. Encadré par trois zones – la Place Rouge, le Marché Noir et le Parc Vert.1
Le Superkilen Plaza à Copenhague conçu par BIG Avec ces diverses considérations de conception multi-sensorielles telles que des arbres pour l'ouïe et l'olfaction, des fontaines pour mobilier urbain sonore pour les couleurs et les formes tactiles et contrastées pour le visuel et les cafés et restaurants pour la distinction du goût et de l'odorat.
b) Concevoir l'espace urbain par une approche du handicap
1,20 m est la hauteur moyenne des yeux d'un enfant de 9 ans. A cette hauteur,
La perception de l'environnement est très différente de celle des adultes pour mieux le comprendre il faudrait s’agennouiller . Selon votre taille
Et voir Voir le monde sous un angle complètement différent qui est selon l’angle d’un enfant . Notre environnement urbain est essentiellement agencé selon la percepetion et les facultés d’un adulte.
Les besoins des enfants et des adolescents sont rarement envisagés.
Les villes n'offrent plus des espaces où les enfants peuvent jouer et faire de l'exercice.
Ces espaces de jeu naturels et spontanés les privent de tout apprentissage et opportunités de développement physique, cognitif et émotionnel.
La tentation est très forte, en dépassant les reflets du handicap et de la ville, de voir se profiler devant soit, une ville de rêve, où toute circulation est possible sans barrières architecturales, une ville accessible à tous, l'utopie du XIXe siècle. Il est donc particulièrement intéressant d'aborder l'urbanisme en interrogeant le corps non normatif et la manière dont les sociétés les accueillent dans les espaces communs.
Une approche sans doute idéale de l'espace public consiste à le traiter comme un espace accueillant.
Si la ville est vue comme un espace de sensibilité, de sens et de compétences, tous les individus ne sont pas confrontés aux ressources urbaines.
Si la mobilité, la vitesse, sont des valeurs nécessaires, alors tous les individus ne sont pas égaux devant elles. 1
Si le consensus, la coexistence individuelle et les espaces partagés sont flous, ils seront alors le défi urbain de demain.
dicap ont évolué du corps de l’individu à la société, puis à l’espace. Qu’il s’agisse du système productif ou même du système urbain, l’objectif n’est plus seulement de réadapter le corps pour qu’il évolue dans un espace normatif, mais d’adapter et de réaménager l’espace afin qu’il corresponde aux capacités des individus atteints de déficiences. D’une certaine manière, cela fait aussi évoluer le lieu de la norme. Si l’anormalité semble résider dans le corps dans une conception médicale du handicap, l’idée que le handicap est le résultat d’une situation née de l’interaction entre le corps et l’environnement dans lequel il évolue suppose que c’est dans l’espace, dans l’environnement bâti, que des normes doivent se développer pour accueillir tous les publics.2
C’est l’idée d’un espace public inaccessible à certaines populations qui devient finalement anormale. L’évolution du handicap d’une pathologie individuelle à une pathologie spatiale ne doit pas être envisagée de façon linéaire, l’une laissant strictement la place à l’autre.
L'évolution des dispositifs ou des politiques urbaines offensives met en lumière l'ensemble complexe des interactions construites dans les espaces de vie partagés et partagés.
Quel est donc la place des personnes en situation de handicap physique, sensoriel ou cognitif dans l'espace urbain d'aujourd'hui ?
Il apparaît que les lieux d’action en faveur du han-
Ces trois approches traduisent l’évolution des conceptions du handicap, mais interagissent dorénavant ensemble dans la société. Cependant, la mise en perspective de ces trois temps met en évidence un basculement normatif du corps, lieu du handicap aux déficiences de l’environnement bâti.3
POUR UN DÉVELOPPEMENT URBAIN ET DE
Les huit principes de base :
1. LIBERTÉ DE MOUVEMENT
2. MULTIFONCTIONNALITÉ ET ADAPTABILITÉ
3. CONTACT AVEC LA NATURE
4. SOCIABILITÉ
5. ACCESSIBILITÉ EN SÉCURITÉ
6. PROPRETÉ, SÉCURITÉ
7. ORIENTATION ET IDENTIFICATION
8. PARTICIPATION 1
«
Le monde ne sera durable pour personne Jusqu’à ce qu'il soit durable pour tout le monde. »
Des opportunités importantes existent pour générer un alignement dans les deux sens entre les mesures d'atténuation du changement climatique et les objectifs plus larges de conception inclusive et de développement durable dans le secteur des transports, en mettant l'accent sur l'accessibilité plutôt que sur la mobilité.
Un tel changement de perspective peut mieux aligner les décisions du secteur sur la conception pour tous et les ODD. 1
Premièrement, se concentrer sur l'amélioration de l'accessibilité reconnaît le rôle et la valeur des modes de transport durables. Cela inclut les opportunités potentielles pour les nouveaux modes de transport (par exemple, la micro-mobilité), qui, dans le cadre d'une reconfiguration de l'allocation de l'espace routier qui donnerait la priorité aux modes à faible émission de carbone et économes en espace, pourrait apporter des avantages pertinents et éviter des compromis potentiels (par exemple, des accidents).
Deuxièmement, une approche basée sur l'accessibilité souligne l'importance de concevoir les villes de manière à renforcer la proximité - qui, bien que n'étant pas entre les mains des décideurs politiques du secteur, est un catalyseur clé pour évoluer vers des systèmes de transport durables. Tout cela aiderait les gouvernements à assurer l'atténuation du changement climatique et d'autres priorités politiques qui sont essentielles pour générer du bien-être, telles que : améliorer l'accessibilité physique, garantir l'abordabilité des
services, améliorer la sécurité routière.
En effet, en analysant les politiques d'atténuation du changement climatique à travers le prisme de leurs impacts sur d'autres objectifs politiques liés aux différentes dimensions de l'accessibilité, ainsi que la pollution, le bruit, les impacts sur la santé et autres dommages environnementaux, peuvent accroître leur efficacité et aider à éviter des compromis importants.2
La façon dont le secteur des transports évolue –par exemple, si les systèmes basés sur la propriété privée et les faibles taux d'occupation des véhicules persistent, ou si des modes plus durables (par exemple, la marche, le vélo, et les modes de mobilité publics et autres modes de mobilité partagée) gagnent un rôle de premier plan – sera la clé de la croissance du secteur. Contribution à l'atténuation du changement climatique et à de multiples autres objectifs de bien-être.3
Norme /Hors norme
Considérer les personnes handicapées comme "hors norme" ou "anormales" s'est finalement avéré être au cœur de la normalisation des espaces publics.
La prise en compte des personnes en situation de handicap et de leur place dans la société offre une opportunité de créer une constance chez les personnes en situation de handicap, apparaissant sous la forme de non-normes, l'ensemble des normes de développement qui se développent en leur faveur.
Les « normes » jouent un rôle prioritaire dans la généralisation de l'accessibilité aux espaces et bâtiments publics.
L'action publique responsable permet aux personnes en situation de handicap de prendre leur place sur la scène publique dans une démarche d'action structurée, inscrite dans un cadre standardisé et centralisé.
Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées ( CRPD )
Outre les personnes en situation de handicap, il est reconnu que les espaces publics en faveur des personnes en situation de handicap permettent une utilisation de qualité des espaces publics pour toutes les personnes susceptibles à un moment ou à un autre de se retrouver en mobilité réduite.
Ainsi, l'anomalie conduit à l'universalité, qui se place comme un vecteur de la normalisation de l'espace public dans toutes les populations. Répondant à la pression croissante de la communauté internationale des personnes handicapées, l'Assemblée générale des Nations Unies a adopté le 19 décembre 2001 une résolution visant à créer un comité ad hoc « chargé d'examiner les propositions d'une convention internationale complète et intégrale pour protéger et promouvoir les droits et la dignité des personnes handicapées ». handicapés », une résolution adoptée pour la première fois par la Troisième Commission de l'Assemblée générale le 28 novembre 2001.
L'élan vers la réalisation d'une convention a été construit avec l'adoption d'une résolution sur une convention internationale complète et intégrale pour promouvoir et protéger les droits et la dignité des personnes handicapées par la Commission du développement social. La résolution recommandait l'adoption de la convention par le Conseil économique et social de haut niveau de l'ONU, y compris l'exigence de la convention selon laquelle l'ECOSOC devait rester informé de la question. Lors de sa huitième session, tenue du 14 au 25 août 2006, le Comité spécial a adopté le projet
de texte de la Convention incluant un protocole facultatif, dans son ensemble, sans vote. Le Comité spécial a décidé de créer un groupe de rédaction à composition non limitée chargé d'assurer l'uniformité de la terminologie dans l'ensemble du texte du projet de convention et d'harmoniser les versions dans les langues officielles de l'ONU. Le groupe de rédaction a rendu compte des résultats de ses travaux lors d'une session de reprise du Comité spécial tenue pendant la soixante et unième session de l'Assemblée générale afin de permettre au Comité spécial de transmettre le texte finalisé de la convention à l'Assemblée pour finalisation. Adoption. La Plénière de l'Assemblée Générale a adopté la Convention relative aux droits des personnes handicapées (CRPD) le 13 décembre 2006.
Les partisans ont soutenu que si les traités existants des Nations Unies sur les droits de l'homme, qui sont de plus en plus interprétés comme englobant le handicap, offrent un potentiel important pour faire progresser les droits des personnes handicapées, ces traités généraux ont été largement sous-utilisés dans le domaine de la discrimination liée au handicap. Le processus de refonte internationale de la politique du handicap du modèle caritatif ou médical au modèle social s'accélérerait sans aucun doute si les instruments des droits de l'homme étaient utilisés plus fréquemment au nom des personnes handicapées. La Convention sur le handicap, cependant, établira et élèvera sans équivoque le handicap à la place qui lui revient en tant que préoccupation internationalement reconnue et exécutoire en matière de droits de l'homme.
Sur cette partie on a vu que la relation entre la perception, le concept de: norme et hors norme et le handicap étaient deux choses indissociables, le facteur de l'environnement et de l'entraide fait partie integrante de l'évolution et de l'integrité au sein d'un territoire.
Les benchmarks étudiés démontrent la possibilité de garantir une vision collective de la pratique fonctionnelle de la ville.
Les usagers de la ville forment de manière générale une collectivité un ensemble commun , mais dans un zoom plus en détail ce groupe représente un ensemble de petits groupes, et lorsqu'on les traite individuellement on arrive à un résultat qui assure une fonctionnalité pour la collectivité et pour d'autres facteurs dont les ODD vu sur la partie par rapport au groupe des personnes handicapées.
Finalement, il serait opportun de traiter une categorie qui sera amené à pouvoir traiter un ensemble général.
L’affirtmation « qu’il n’ya pas de ville accessible» n’est pas un constat pessimiste, mais doit être comprise comme une démarche de projet,il recommande de prêter attention aux apports et limites de «l’accessibilité», de la classification des handicaps et de la conception du design de chacun pour se projeter dans l’invention de concepts nouveaux et complémentaires.
Les concepts « Inclusive Design », favorisent à Surmonter les idées difficiles de conception de l’espace, de bâtiment et d’objet
En proposant des solutions non seulement accessibles à tous, mais encore plus fonctionnel à tous. Ceci est un exemple célèbre d’une télécommande de Bus à plancher surbaissé, conçu à l’origine pour les personnes handicapées afin de faciliter la vie de chacun.
Ces méthodes présentent de grands avantages offerts par une approche large et inclusive, conçue par l’architecte
Régis Herbin cette méthode est un excellent moyen de transformer les contraintes en opportunités,
Surtout pour les architectes qui, encore souvent, ne pensent pas au handicap hormis sur le point de vue technique.
Le handicap au Maroc : Depuis les années 80, le Maroc s'est engagé activement dans un processus de textes législatifs spécifiques en faveur des personnes en situation de handicap. Les premiers textes visaient essentiellement l'intégration sociale par la garantie du droit à l'éducation, la formation, l'emploi et aux accessibilités. Il s'agit de la Loi 05.81 du 06 mai 1982 relative à la protection sociale des personnes aveugles et des déficients visuels et de la Loi 07.92 du 10/09/1993, relative à la protection sociale des personnes handicapées. Le législateur marocain a réservé une loi particulière à la question des accessibilités. Il s'agit de la Loi n'10.03 relative aux accessibilités du 12 mai 2003.
L'adoption de la Loi cadre 97-13 relative à la protection des droits des PSH au Conseil de gouvernement le 19 juin 2014, et au Conseil de Ministres le 14 octobre 2014 parue au Bulletin Officiel n'6466 du 19 mai 2016, donne au Maroc un cadre juridique général à partir duquel devront être élaborés les décrets d'application.1
Le handicap et l’environnement au Maroc : Au Maroc, la loi n°07-92 relative à la protection sociale des personnes handicapées a défini le handicap dans son article 2, en stipulant qu’est considérée comme handicapée, au sens de la loi, «toute personne se trouvant dans un état d’incapacité ou de gêne permanente ou occasionnelle résultant d’une déficience ou d’une inaptitude l’empêchant d’accomplir ses fonctions vitales, sans distinction entre handicapés de naissance et ceux qui souffrent d’un handicap acquis ». Autrement dit, la personne handicapée est celle qui se trouve incapable ou gênée d’accomplir ses fonctions vitales à cause de sa déficience ou de son inaptitude. A l’inverse, la Convention internationale relative aux droits des personnes handicapées a mis en avant, dans son article premier,
le rôle décisif des barrières environnementales en tant que facilitateurs ou obstacles à l’inclusion sociale des personnes en situation de handicap : « par personnes handicapées on entend des personnes qui présentent des incapacités physiques, mentales, intellectuelles ou sensorielles durables dont l’interaction avec diverses barrières peut faire obstacle à leur pleine et effective participation à la société sur la base de l’égalité avec les autres ».2
Ainsi, le cadre conceptuel et la définition contenus dans la loi marocaine ne sont pas en conformité avec les nouveaux concepts définis par les instances internationales.
L’approche qu’elle adopte est fondée sur le modèle médical, dans la mesure où elle occulte, dans sa définition du handicap, l’impact de l’environnement.3
Temoignage [Figure20]
Cette vision qu’ont les handicapés face a leur situation est une conséquence et une sensation d’une incapacité à pouvoir interagir avec l’environnement, cette faille conduit à une remise en question de la personne en elle-même plutôt qu’à la résolution de cet environnement qui lui cause effectivement un obstacle vis-à-vis de la personne. Comment concilier le handicapé avec lui-même ? L’environnement et l’accessibilité deux facteurs de ce questionnement : [Figure21]
L’accessibilité :
« …Le rapport rappelle que la Convention internationale relative aux droits des personnes handicapées indique dans son préambule que le manque d’accessibilité est une discrimination, et que « toute discrimination fondée sur le handicap est une négation de la dignité et de la valeur inhérente à la personne humaine ».
Il précise que la loi 07-92 relative à la protection sociale des personnes handicapées de 1993, qui impose de rendre accessibles les lieux recevant le public, et de la loi 10-03 relative aux accessibilités, a été quasiment sans effet sur la conception et la réalisation des infrastructures existantes, des nouvelles installations, des moyens de transport et de communication En raison de l’importance d’un environnement accessible aux personnes à mobilité réduite, le Conseil Economique et Social recommande les mesures suivantes :
1. réformer la loi sur les accessibilités et prescrire un délai raisonnable pour rendre accessibles les installations existantes, prévoir des sanctions en cas de non-application des lois et activer la promulgation des textes d’application ;
2. introduire les accessibilités dans les lois relatives à l’urbanisme, au transport et à la communication et instaurer des programmes en langue des signes, en braille et en langage simplifié dans les médias publics, sous forme de quota ;
3. faire de l’accessibilité une obligation pour l’octroi du permis de construire, une condition pour l’adjudication de l’aménagement des espaces recevant le public et l’autorisation des moyens de transport public ;
4. intégrer des programmes de formation sur l’accessibilité dans les instituts spécialisés et dans les écoles d’architecture, d’ingénierie et d’urbanisme »1
Le Ministère de la Solidarité, du Développement Social, de l’Égalité et de la Famille, a lancé depuis 2018 le programme national « Villes Accessibles » qui, une fois achevé, vise à améliorer l'accessibilité des personnes à mobilité réduite, en partenariat avec la Municipalité de Marrakech et la Banque mondiale (2012-2016). Il s'agit d'étendre l'expérience au niveau national pour refléter les principes des droits d'accessibilité, de justice spatiale et d'égalité des chances, et pour aider à réduire les coûts et les charges du handicap. Le programme : « Villes accessibles » est considérée comme une déclinaison actionnable et concrète de projets bâtis, comme la Politique publique globale de promotion des droits des personnes handicapées 2016-2025, qui comprend des leviers stratégiques dédiés à toutes les formes d'accessibilité. Ainsi que son Plan d'action national 2017-2021, qui comprend un axe spécial pour un environnement facilement accessible dans ses six axes. Le plan renforce également la mise en œuvre du droit à l'accessibilité, considéré comme l'un des droits reconnus à cette catégorie sociale, selon la loi-cadre n°13-97 du 19 mai 2016, relative à la protection et à la promotion des droits des personnes handicapées. Reprend le contenu de l'article 9 de la Convention internationale relative aux droits des personnes handicapées, qui établit la mise en place des accessibilités dans toutes ses natures.2
Contexte historique
La genèse de Fès a d’abord débuté par son ancienne Medina, ce noyau d’agglomération a donné naissance à toute une civilisation a fait de la mobilité douce sa priorité.
A l’arrivé du protectorat français, une nouvelle étape s’est inscrite dans l’histoire urbaine de Fès, d’où l’extension extra muros d‘où émanent les voies carrossables
L’éclairage constitue une partie à part entière de l’aménagement de la ville, la distinction de l’espace est essentielle et malheureusement manquante ou même parfois pérturbante. les passages piétons sont quasi insignifiants au sein de la ville, que ce soit de la part des conducteurs ou même de la part des usagers piétons.
Déploiement et extension des artères et création des nouveaux centres
Le traitement carrossable est pris en compte en dépit de la mobilité douce
«Plus 1 000 morts enregistrées annuellement sur nos routes concernent les usagers dits ‘sans défense’, à savoir les piétons.»1
Les flux et l’aménagment urbain ne sont pas en accords pour façiliter les déplacements dans la ville, le manque de signalisation et d’amenagement fonctionel rend l’accessibilité plus difficile à pratiquer. Les détails d’aménagments constituent le centre des handicaps ressentis, les moindres discontinuitées représentent un blocage et une limite d’accès autonome.
a) Vers une ville piétonne et accessible
"C'est
un musée à ciel ouvert, une des cités les plus anciennes du Maroc et un des espaces piétons les plus vastes au monde, avec ses 10.000 ruelles"1
Comment un ensemble conçu il y’a plus de 11 siècles aurait pu se concentrer sur les détails de la notion d’importance de la proximité , du repère et de la reconnaissance spatiale et après autant d’années passées ces attentions aux détails se retrouvent maintenant en déclin
La médina de Fès est source de repère de part ses murailles , ses matériaux utilisés sur les façades , ses enchainements labyrinthiques qui sont initiés au départ de grandes portes.
Les chemins piétons représentent plus de la moitié des voies de l’ancienne Médina de Fès le questionnement sur la gestion du dualisme entre les voies piétonnes et les voies carrossables ne se posait pas , la sécurité routière la sécurité des feux ne se posait pas, chaque individu pouvait être maitre de cet espace en suivant les chemins des ruelles labyrinthiques qui mènent en axe continu aux quartiers les plus distincts de la médina
Les zones à la médina constituent des stations de déplacements
Ces places constituent des points précis, où chaque individu y retrouve un repère bien precis qui le guide à acceder avec precaution au sein de la médina.
Ces differentes zones repères, sont dispercées et chacune donne l’élan à l’autre pour poursuivre son guidage, généralement on retrouve 4 repères
:1-Repère olfactif
2-Repère auditif
3-Repère visuel
4-Repère sensitif
1-La medina comprend plusieur zones qui stimulent l’odorat, dont les espaces dédiés à la ventes des herbes, des parfumeries et des tanneries
2-Elle comprend aussi des zones qui activent l’ouîe mis à part les chahts qui se faufilent dans les ruelles, on retrouve des zones par où emane un bruit spécifique propre à l’espace, c’est ce qui constitue un repère sonore. exemple : (fontaines, place Seffarine, zone des enchères
3-La médina est une palette de diversité oculaire, elle se représente dans sa totalité comme étant une entité harmonieuse et distincte. Cette différence aide à repérer plus facilement les zones de la médina malgès ses 10000 ruelles.
4-La medina comprend different materiaux, chacun d’eux a une texture propre à lui qui le differencie de l’autre, que ce soit au niveau des sols ou des murs, leur texture constitue particulierement un repère sensitif.
Changement de température dû à l’ombrage créé par les voutes, moucharabieh…
Diversité de matériaux et des éléments architecturaux Bois, pierre ,chaux , peinture naturelle
La medina regorge particulièrement d’espaces qui joints (plein et vide) , ou en même (l’entre deux).
le passage d’un espace vide à un autre constitue un repère de part la sensation ressentie à l’entrée et à la sortie.
La proximité est subjective et contingente : seule la logique particulière d’un sujet, suivant un ensemble de critères propres à celui-ci et dépendants de sa perception de la réalité, permet d’aboutir – par sa déclaration – à une proximité. C’est le sujet, et lui seul, qui détient la clé de sa proximité pour un contexte donné.1
La médina est historiquement un espace urbain où la marche à pied est le mode de mobilité prépondérant.
La ville centrale est le centre des activités commerciales et tertiaires de la ville.
Il s’agit d’un espace compact où les distances peuvent wêtre parcourues à pied
Le long des murs extérieurs de l’université Karaouine, dispose d’un revêtement mural d’1 mètre environ en bois de cèdre et agrémenté aves des boulons
1-Analyse contextuelle
Dans cette première partie, je vais présenter le contexte dans lequel s'inscrit mon projet de fin d'études.
Dans le cadre d'une démarche durable et responsable, il était important d'analyser en profondeur la situation et le fonctionnement de la ville de Fès.
je procèderai par une analyse des cartes de l’atlas cibler.
Cela consistera à analyser et à s'organise en plusieurs trames : la trame souche, la trame verte, la trame bleue, la trame climatique, la trame mobilité, la trame habitée, la trame servante et la trame sensible.
Cette synthèse souligne les nombreux enjeux que rencontre la ville.
Ceux-ci sont à la base de l'écriture de mon projet , expliqué, dans un second temps un certain nombre de leviers, et fondement de mon projet.
Fès constitue encore aujourd’hui le barycentre urbain de la grande région de l’Est du Royaume par son poids démographique, son économie, son dynamisme et son étendue spatiale.
Peu de villes de grande taille se sont développées à l’Est du pays et les quelques exceptions se sont implantées sur les contreforts Ouest de l’Atlas. C’est dire le caractère exceptionnel de Fès, troisième ville du royaume par son poids démographique après Casablanca et Rabat.2
CONTEXTE GEOGRAPHIQUE
Fès s’inscrit dans un espace géographique d’une importance stratégique sur le plan national et régional. Il est à la croisée des chemins entre le Maroc oriental, le Maroc méditerranéen le Maroc atlantique et le Maroc central.
Cette espace a joué un rôle prépondérant dans l’histoire du pays en abritant la capitale de plusieurs dynasties qui se sont succédées dans la gestion des affaires du Maroc.1
Fès est soumise à un climat du type méditerranéen, caractérisé par l’alternance de deux saisons bien contrastées : une saison douce et humide et une saison sèche et chaude. Cependant, la présence des reliefs élevés au Moyen Atlas et sur les rides prérifaines surplombant la ville de Fès apporte d’importantes variations dans les caractéristiques climatiques de la zone. Les mesures relatives aux différents éléments du climat notamment les précipitations et les températures reflètent bien ces variations.3
Vers une ville accessible ?
Le conseil municipal de Fès a adopté un projet de convention visant à améliorer l’accessibilité des personnes handicapées dans la ville. Le projet associe le Ministère de la famille, de la solidarité, de l’égalité et du développement social avec la commune de Fès, en promouvant les droits des personnes à mobilité réduite et en améliorant leur accès aux différents espaces publics, équipements et services. Il fait partie de l’initiative nationale «Villes accessibles»1, qui vise à améliorer la mobilité des personnes handicapées dans les villes et à faciliter leur accès aux carrefours routiers, aux services publics et autres espaces. Selon la convention, le ministère s’est engagé à réaliser une étude diagnostique dans le domaine de l’accessibilité dans la ville de Fès et à organiser une formation sur le sujet au profit des architectes et techniciens.
La Municipalité de Fès est chargée de mobiliser les ressources financières nécessaires pour réaliser l’aménagement de certains espaces et services publics, et d’intégrer les conditions liées à l’accessibilité dans la norme de gestion confiée. trafic de la ville.
Le Maroc célébre, le 30 mars, la Journée nationale des personnes handicapées.
Chaque année, cette date constitue une occasion pour faire le point sur la situation et les conditions de vie de cette frange de la société. Le manque d'accessibilité aux espaces publics figure parmi les principaux obstacles rencontrés par les personnes handicapées. Et c'est le cas dans la ville de Fès, où il est particulièrement difficile, voire impossible pour ces dernières de circuler et d'accéder aux différents espaces et infrastructures.
Ce constat accablant est corroboré par une étude réalisée en 2012 par une vingtaine de jeunes, grâce à l'appui du projet SANAD de l'USAID. Selon cette étude, 5% seulement des espaces de la ville de Fès sont accessibles pour les personnes à mobilité réduite.2
Ainsi, les écoles, les hôpitaux, les administrations publiques, les moyens de transport, entre autres, sont tous quasiment inaccessibles aux personnes handicapées.L'association Tahaddi pour le handicap général œuvre depuis plusieurs années pour la défense de cette cause au niveau de la ville de Fès. Dans ce sens, elle a lancé le site «fesacessible. ma», une carte électronique de Fès qui permet de localiser les lieux et les espaces qui présentent un problème d'accès pour les personnes en situation de handicap ainsi que les emplacements des accessibilités au niveau de tous les quartiers et des boulevards de la ville.
Pour Hassan Karboub, président de l'association Tahaddi pour le handicap général, la carte interactive «fesacessible.ma» a permis de sensibiliser et d'attirer l'attention de la société sur la question de l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. «Depuis son lancement, nous avons remarqué un grand intérêt pour le site «fesacessible.ma» et ses actions de sensibilisation. Mais la situation sur le terrain n'a pas beaucoup changé».3
Abdelhay Rais, acteur associatif, président de l'Association marocaine d'éducation routière à Fès et du Forum régional des initiatives environnementales, partage le même avis condamnant le manque d'intérêt pour la question de l'accessibilité des personnes handicapées dans les politiques publiques au Maroc.
Pour lui, les plans d'aménagement urbain des villes marocaines doivent impérativement être adaptés à la situation spécifique des personnes handicapées et doter l'ensemble des infrastructures, des espaces publics et privés et des moyens de transport, d'accessibilités qui respectent les normes en vigueur à l'échelle internationale. «La plupart des nouveaux bâtiments construits dernièrement et qui ont essayé d'introduire cette notion d'accessibilité finissent, en effet, par mettre en place des pentes qui sont soit hors-normes, soit trop pointues pour qu'un fauteuil y monte», explique-t-il.
À noter que malgré la promulgation en 2003 de la loi 10-03 relative à l'accessibilité des personnes handicapées, les mesures préconisées concernant les constructions ouvertes au public, les logements collectifs, les espaces extérieurs et les moyens de transport et de communication publics sont souvent négligés.4
Pôles
Le nombre des déplacements Selon l’enquête Ménages du PDU, un habitant de la ville de Fès réalise en moyenne 2,3 voyages par jour ouvrable, sans grande variation entre zones.
Il s’agit d’un taux de mobilité au-dessous de celui observé dans la capitale économique (valeur de 3 dép./per/j à Casablanca en 2006) et dans le monde (typiquement entre 3,8 et 4 déplacements par jour et par personne dans les métropoles millionnaires).
En l’absence d’étude approfondie sur les composantes de la mobilité dans les villes marocaines, plusieurs explications peuvent être avancées : la faiblesse du taux d’activité des femmes (moins de 20 % des femmes sont actives) et la bonne distribution des services de proximité les plus courants qui réduisent le besoin de déplacements, au profit de micro déplacements qui pourraient ne pas être comptabilisés.
En moyenne et parmi ce nombre de déplacements, 1,3 déplacement est non motorisé.
Cette proportion est cependant plus faible en zone centrale historique (Agdal) et en partie de la périphérie1
- Les transports publics subissent des difficultés croissantes d’évolution.
- Les cyclistes sont en situation d’insécurité permanente.
- Les mouvements piétons ne sont que rarement pris en compte dans la gestion des voies, ni même par des marquages qui canaliseraient et protégeraient leurs cheminements
-Ce type de configuration exclut notamment les personnes les plus fragiles (personnes âgées, enfants, handicapés).2
Ces déplacements entre zones nous permettent d’identifier les besoins manquants au seins des differentes zones, qui ont recours au deplacement vers d’autres zones ou ses besoins y sont. La rareté des centralités secondaires conduit à la multiplication des déplacements motorisés et à l’allongement de leurs distances 3
Quartier Zouagha
Quartier Zouagha
Quartier Ain Amir
Quartier Zouhour
Du point de vue de la mobilité urbaine, les principaux éléments d’analyse de la répartition des administrations, des pôles d’équipement et de la population sont les suivants :
- Les habitants, les administrations et les commerces sont concentrés dans la Médina et la ville centrale, dans un périmètre de 5 km de diamètre. Ce territoire concentre environ deux tiers de la population et une proportion encore plus grande des services publics.
Au-delà, la population se disperse de plus en plus à l’échelle de la métropole, avec notamment une forte croissance dans la périphérie. Par contre, l’emploi notamment tertiaire reste très concentré au centre.
Cette forte concentration de la population et des services publics coïncide avec la plus grande densité et la variété des réseaux de transports en commun.
Zone de concentration du réseau de bus, elle est également desservie par les taxis de ligne ainsi que par le train avec son rôle national et régional.
Toute la zone environnante est captive du réseau de bus, avec des niveaux de service de moindre qualité, des services des taxis, et des services spéciaux (transport organisé des employés, bus scolaires).1
Les Equipements :
Z. d'activités artisanale et industrielle
Z. Habitat non réglementaire
Administration Service public
Education nationale
Santé publique
Equipement privé d'intérêt général
Espace vert
Sport
Cimetière Mosquée
Arrondissements:
- Fès Médina (Arrondissement Fès-Médina et commune Fès Jdid Mechouar)
- Arrondissement Jnane Al Ouard ;
- Arrondissement Mérinides ; - Arrondissement Agdal ;- Arrondissement Sais ;
Quartier Tarik
L’aire d’étude dispose d’équipements structurants d’envergure nationale et internationale comme l’aéroport, le CHU, les universités, les services, les banques, etc. Les centres chefs-lieux de communes périphériques disposent d’un équipement minimal des équipements de services comme l’administration « Caidat » le dispensaire, l’école et dans certaines communes des maisons de jeunes et dispensaires par exemple. L’eau potable est disponible aux centres à des taux très élevés ainsi que le branchement au réseau d’électricité. Mais la répartition de certains types d’équipements et leur optimisation fonctionnelle posent encore des problèmes et sont inégalement accessibles à la population notamment en milieu rural.1
La plupart des PCD des communes couvrant des espaces ruraux de l’aire du SDAU, comme Ain Kansara, Ain Bouali, Sebaa Rouadi, Aghbalou Aqorar, Douyet, Ain Beida par exemple, mettent l’accent sur l’énorme besoin d’équipement de proximité dans les villages, l’assainissement et les routes rurales goudronnées.
A Fès, des efforts importants ont été entrepris ces dernières années en particulier en matière d’infrastructures (transfert de la décharge, réalisation de la station d’épuration pour l’assainissement liquide, réalisation d’équipements structurants (CHU, Stade, marché de gros..) mais le déficit persiste, notamment dans les transports collectifs et des écarts importants sont relevés entre les secteurs urbains au niveau de l’accès aux équipements collectifs et aux services de base.
L’analyse des équipements de l’aire d’étude suivant leur nature, leur état et leur répartition géographique montre certains points forts qu’il faut souligner en termes d’acquis, et plusieurs déficits, déséquilibres et faiblesses que nous discuterons dans les paragraphes suivants.2
Malgré le niveau d’équipement globalement satisfaisant de la ville, des écarts importants sont relevés entre les secteurs dont on peut citer : - Un déséquilibre manifeste existe entre les quartiers périphériques au nord de
la ville et la médina qui sont souvent moins dotés que le centre-ville ou les nouveaux quartiers structurés. - Un déséquilibre important entre les différents types d’équipements : l’effort de s’approcher des normes pour les équipements de l’enseignement-formation n’est pas relevé pour les équipements de la santé et encore moins pour la culture, les loisirs ou le sport. - L’insuffisance de transport collectif dans un contexte de faible motorisation et d’étalement de l’urbanisation aggrave les difficultés de déplacement imposant la marche à pied comme mode de déplacement dominant. - Le transport collectif assuré essentiellement par les bus (gérés par une société privée) et les taxis (grands et petits) ne répond que partiellement aux besoins en déplacement d’une population faiblement motorisé. Il ne bénéficie d’aucune priorité dans l’usage de l’espace public. La ligne de chemin de fer qui traverse la ville d’est en ouest en reliant plusieurs quartiers est sous-utilisée et les abords des gares existantes ne sont pas valorisés.3
Le diagnostic établi dans l’étude du plan d’aménagement de Fès souligne que la ville reste confrontée à de multiples dysfonctionnements : - des écarts importants entre les différents secteurs urbains (les quartiers nord et ceux de la périphérie sud-ouest sont moins bien dotés en équipements) ;
- Un déséquilibre entre les différents types d’équipements (déficit en équipements de santé, sport, loisir, espace vert et encadrement social) ; - un déficit en équipements structurants et de niveau métropolitain (parc urbain, Palais des congrès bibliothèque, Parc d’exposition, stade international, gares routières, etc. 4
En un jour ouvrable normal, le nombre de passagers est de 200 000 voyageurs par jours, près de 60 % des usagers sont des étudiants. Les autocars interurbains La région dispose de trois gares routières, dont deux à la préfecture de Fès et une à la préfecture de Moulay Yacoub.
Le nombre des entreprises opérant dans le domaine du transport à Fès est de 137 entreprises. Le nombre des autocars est de 200 ayant chacun une capacité de 50 places, et réalisant un départ par jour par sens.1
Le nombre des autocars ayant Fès comme terminus et provenant des autres villes est estimé à 99 par jour en plus 151 autocars transitant (autres provenances et destinations).
La capacité d’échange par autocar est estimée à plus de 35.000 voyageurs par jour. Concernant la demande, avec un taux de remplissage moyen des autocars entre 60 % et 65 %, ce sont près de 22.000 personnes par jour qui voyagent dans les autocars en liaison avec Fès. Annuellement, ce volume est estimé à 8 millions de voyageurs.2
Les grands taxis Le service des taxis constitue une liaison importante entre la ville et son espace régional ou, dans une certaine mesure, national. Le grand taxi est également utilisé comme un service de transport urbain dans l’axe Quartier Bensouda – Centre ville.
Leur nombre total des véhicules de taxis de première catégorie en exploitation en périurbain et interurbain dans la région est autour de 1 000 véhicules. A cette flotte, il faudrait ajouter les taxis des autres régions et qui opèrent en liaison avec Fès. La capacité de la liaison intra régionale est estimée à 20’000 passagers par jour.
Les petits taxis Les petits taxis assurent un service de transport à la demande assimilable au transport par moyen individuel. Le parc en activité dépasse 2 000 véhicules.3
48 lignes d’autobus composent le réseau de transport urbain collectif de Fès dont la couverture totale est de 622 km sur un rayon de 60 Km. Il s’agit d’un réseau de lignes radiales et de 2 lignes circulaires. La longueur moyenne des lignes urbaines est de 18,8 km alors que celles interurbaines ont une moyenne de 38,9 km.4
Hiérarchisation des voies
Le réseau de voirie principale peut être classifié dans : - Le réseau de voirie métropolitaine (agglomération urbaine) constitué par les voies de haute capacité pour le trafic motorisé, y compris les autoroutes, sans ou avec contrôle des accès,Le réseau de voirie urbaine intégré par les voies de haute capacité pour le trafic motorisé de préférence tels que les grandes voies artérielles ou les artères primaires, qui servent aux déplacements urbains ou métropolitains.
Le réseau de voirie d’arrondissement (quartiers) formé par les voies collectrices – distributrices, qui hiérarchisent l’espace des arrondissements et les connectent entre eux, dans lesquelles le trafic des automobiles doit être compatible avec d’autres usages par la présence très importante d’autres activités urbaines génératrices de trafic
piétonnier dans leurs bords. En plus du réseau de voirie principale, il existe un réseau de voirie secondaire (de desserte) qui a un caractère nettement local. Elle est composée par le reste des rues et son rôle capital est de faciliter l’accès aux usages placés dans ses marges. On y peut considérer ces deux types : - Voies locales collectrices qui rejoignent à leur rôle d’accès la fonction de connexion du réseau local avec la voirie principale classifiée dans les paragraphes antérieurs. - Voies locales d’accès qui assurent l’accès motorisé et piétonnier aux bâtiments et les installations urbaines.1
La ville enregistre les taux d’accroissement les plus élevés dans ses parties sud et ouest. Ainsi Saiss et Zouagha dépassent largement la moyenne de la ville. La présence d’obstacles naturels difficilement surmontables au nord et à l’est de la ville a orienté son extension en direction du Sud ce qui a largement favorisé le développement démographique de ces arrondissements qui ont connu plusieurs opérations d’aménagement urbain et la création de nombreux lotissements. La médina et Fès Jdid se distinguent par des taux négatifs au cours des deux périodes intercensitaires. La tendance au dépeuplement de la médina s’est même accentuée pour la période 2004-2014 (-1,75 entre 1994 et 2004 et -2,56 entre 2004 et 2014). Cette évolution est la conséquence des mutations socio- spatiales que connaît la médina et la dégradation du cadre bâti en intra-muros. 2
L’aire d’étude du SDAU affiche un couvert végétal de nature, de forme, de composition et d’étendues très diverses. Les étendues arborées s’y composent des forêts naturelles, des forêts issues des compagnes de reboisement et de vastes surfaces implantées en arbres fruitiers (olivier, pêcher, nectarinier, pommier, cerisier…).
Au sein des espaces urbains, la verdure se manifeste sous forme de parcs, jardins, squares, arbres d’alignement et espaces verts plus ou moins aménagés. Cette couverture, quelles que soient sa nature et sa situation, est soumise à de fortes pressions et subit des dégradations importantes. A Fès, la superficie des espaces verts reste insuffisante pour une ville millionnaire. Elle ne représente que 4 m² par habitant, valeur bien en dessous des normes internationales qui sont de 10 à 15 m² par habitant. 1
Pour le grand Fès, le renversement de la situation actuelle et le renforcement de la trame verte de l’agglomération nécessitent l’engagement des
différents partenaires de la gestion et de l’utilisation de l’espace urbain. Ces objectifs ne peuvent se concrétiser que par une stratégie à plusieurs échelles axée sur des actions tangibles s’inscrivant dans la durabilité et le long terme et articulée notamment autour des éléments suivants : - la valorisation et le développement des sites écologiques et paysagers en milieu urbain et rural ; - la préservation et la restauration des forêts périurbaines (Jebel Zellagh notamment) ; - l’aménagement de nouveaux parcs de rayonnement régional et spécialisés : botanique, aquatique, zoologie, patrimoine… en complément du complexe du Diamant vert existant dont on peut envisager l’extension ; - la protection des forêts naturelles du Moyen Atlas : - la réhabilitation des anciennes carrières ; - la réservation davantage d’espaces verts de proximité dans les documents de planification urbaine.2
Les municipalités du Méchouar Fès-Jdid et de l’arrondissement de Fès-médina ont connu une dédensification importante et soutenue durant toute la période 1994-2014. Le rythme de dépeuplement au niveau de ces entités s’est situé à -2,6 % et -2,2 % par an respectivement. Cette tendance s’explique notamment par le départ des familles de l’ancienne médina et de FèsJdid vers les nouveaux quartiers ; notamment dans l’objectif de s’approprier un logement économique à l’extérieur de la Medina
Les arrondissements de Saïss et Zouagha se sont distingués par les plus fortes progressions. Bien qu’en perte de vitesse relativement, comme cela ressort de la comparaison des taux d’accroissement affichés par période intercensitaire, la population de ces entités administratives a presque triplé, ce qui correspond à une progression de plus de 5 % par an.3
Dans les trois arrondissements restants, le rythme d’accroissement a été modeste en comparaison à
la moyenne de l’agglomération de Fès. Il a varié entre 0,5 % dans l’arrondissement de l’Agdal et 1,32 % à celui de Jnan El Ouard. L’accroissement démographique au niveau des trois composantes concernées par le SDAU s’est situé à 1,92 % par an entre 1994 et 2014 (Tableau 3). L’essentiel de cette progression est dû à l’essor considérable des centres urbains qui ont vu leur population augmenter au rythme de 3,3 % par an, aux dépens des communes rurales où ce taux s’est situé au maximum à 0,8 % par an. 4
De par ses parcours et la qualité des services rendus, les tramways relient différents secteurs de la ville et contribuent directement au désenclavement des collectivités, grâce à cette liaison, les tramways assurent la desserte de la ville entre différentes entités des villes en assurant une couture urbaine , associant établissements et territoires. Par cette fonction de liaison entre les agglomérations, le tramway est un équipement métropolitain, ce mode de transport ne modifie pas la structure urbaine existante, mais se greffe comme un élément unifié de différentes entités. De plus, les tramways offrent des opportunités aux piétons dans les villes et permettent aux villes
d'avoir des espaces publics accessibles aux piétons.1
L’idée est de combiner cette liaison qu’offre le trajet du tramway afin de concevoir un trajet piéton accessible qui sera injecté par des stations qui seront les équipements essentiels à la vie quotidienne des personnes handicapées et adapté aux besoins de chaque arrondissement de la ville.
Le parcours sera l’embleme du territoire et accessible pour tous.
Ce parcours sera sous forme de prototype qui aborde concretement l’accessibilité au sein de la ville, il sera fléxible et démontable et reproductible. Ces nouvelles qualifications seront le point fort de la ligne tram version piéton. L’avantage serait de pourvoir assurer la notion de la durabilité et de l’évolution continue qu’empreintent nos villes, c’est une façon de repenser le territoire de manière plus souple et moins rigide.
Cette carte indique les déplacements les plus fréquents qui sont générés au sein de la ville, on peut constater que le centre de la ville représente à lui seul le point attractif auquel les autres quartiers se joignent afin de pourvoir pratiquer la ville en tout ce qui concerne les besoins en équipements de santé , administratif de loisirs et autres.
Le parcours serait une idée de trajectoire qui sera mise en place afin de non seulement donner un accès fonctionnel piéton et praticable pour les personnes handicapées, mais le parcours sera aussi un moyen de créer un mouvement au sein de la ville par le biais de rapprocher les équipements aux usagers voir FIG 44 . l'objectif est de ralier l'idée de façliter les moyens de déplacements et de contribuer à une gestion plus flexible en prenant en compte le facteur TEMPS .
La Fig 44: Montres les intentionnalités du projet
Le Déplacement du point B au point A qui est de 50 min, qui sera reduit en annexant le point A à 15 min ou 25 min.
Idée conceptuelle du parcours:
Equipements
Parcours
Le parcours au sein de la ville : conçu sur base de calques de (transports, bâtiments éducatifs, bâtiments de loisirs et services et stations de bus) , le choix s’est fait d’une manière à garder une continuité même au sein des ruelles afin que l’architecture puisse se déplacer vers des zones proches aux habitants , ( il passera dans les centres des quartiers incluant les petites ruelles pour faciliter le cheminent )
Les 3 quartiers : Bensouda , zouagha et mariniyine
A travers l’analyse de densité + services existants il s’avère que ces quartiers se déplacent le plus vers le centre
Les points noirs représenteront les équipements à injecter au sein de la ville qui representeront les besoins nécessaires pour chaque arrondissement spécifiquement pour les personnes handicapées.
Le projet architectural et urbain doit d'être comprit, ressentis et vécu, pour que le projet soit bien accompagné il est nécessaire de trouver un moyen d'informer et de sensibiliser les personnes au sein de la ville, mais comment ? la première méthode est celle de la sensibilisation sur les affiches publicitaires
1-Afficher
L'autre moyen de sensibiliser qui touche plus les usagers c'est la pratique de la sensibilisation
2-pratiquer
Peur + Solution = Action
Le choc , il sagit de spots publicitaires explicites, qui culpabilisent le public.
La présentation explicite touche facilement l'auditoire, le champ lexical le frappe et retient son attention.
Les émotions évoquées sont des émotions dites négatives comme la peur, la colère, la culpabilité, le dégoût, etc. La recherche a montré que la peur induite par la publicité facilite les changements d'intention comportementale. Mais une telle action ne peut être entreprise que si une solution viable est présentée derrière ce message alarmant
3- Interpeller
La notion du temps constitue un élément majeur à la pratique de la ville.
Comme on a pu le constater par les différentes cartes du SDAU, l'attractivité est canalisée au centre de la ville de Fès, les divers déplacements sont plus fréquents vers ce centre.
C'est ici qu'on s'aperçoit d'un coté de la carence d'équipements dans certaines zones, par conséquent, le déplacement est nécessaire.
De l'autre coté on constate la difficulté à pouvoir accéder à ces points attractifs .
L'idée est donc de faire parvenir à cette connexion entre ces différents arrondissements, généralement lorsqu'on pense au déplacement l'idée est instinctivement reliée à des moyens de transports, j'ai donc pensé à faire une analogie du mode de fonctionnement du Tramway, qui est constitué de différentes stations reliées par un circuit connecté, ce mode de transport fait en sorte de constituer ma réflexion du parcours urbain.
En architecture, nous pouvons le définir comme un fil connecté à la perception des espaces à l'intérieur et à l'extérieur d'un bâtiment. Il s'agit d'un concept dynamique ; l'utilisateur occupera l'espace urbain à travers son mouvement : Sans pratique, on ne peut jamais percevoir ou expérimenter l'espace.
Chaque itinéraire est unique et personnel, mais il définira l'expérience de chacun, tout en canalisant le ratio : distance et temps parcouru.
L'injection des équipements annexes qui seront les point B' (Fig44) sera une nouvelle étape: ils représenteront le principal outil de contact entre les personnes et l'environnement.
Ils se démarquent par leur diversité, et leur emplacement stratégique.
En utilisant différents niveaux sur le site d'implantation de ces équipements, par les différentes hauteurs et les éléments naturels (arbres, matériaux) chaque hauteur peut offrir une séquence spécifique et des vues différentes, nous pouvons considérer ce facteur comme des noyaux de connexions.
Durant ce projet de fin d'étude, j'ai porté à chaque étape de mon mémoire une nouvelle casquette, celle de la soeur, de la sociologue, de l'urbaniste, de l'ingénieure, et enfin de l'architecte. La question qui se pose est : Quel est donc la limite du rôle de l'architecte , dans le cas de mon projet ?
Ces casquettes m'ont permis de comprendre l'enjeu de l'accessibilité au niveau d'un territoire sans limite.
J'ai compris que l'accessibilité est un droit de chacun, que la différence est la clé de l'échange et de l'évolution, la perception est relative à l'environnement dans lequel on vit.
La casquette de l'architecte est celle qui m'a permis de proposer une adaptation de la ville à l'usager.
Mon projet sera une manifestation d'un moyen adaptable, pratique et simple, qui pourrait changer cette vision erronnée de concevoir de grandes infrastructures et d'importants équipements " pour arriver à une meilleure accessibilité dans la ville."
Cette manifestation se reflétera par sa couleur , sa présence , son orientation, sa continuité et ces noyaux.
Pour réponde à la problématique et à l'ensemble des questionnements et enjeux posées dans les précédentes parties, l'intervention se présentera de toute évidence dans toute la ville de Fes, et essayera de traiter le problème d'accessibilité aux niveaux de toutes les artères principales et des circuits secondaires les plus pértinents, à travers une analyse urbaine pointant les anomalies de la ville.
La réponse architecture se fera dans un premier lieu à travers la mise en place d'un parcours urbain facilitant l'accessibilité douce à tous et projetant une visilibilité commune sur les solutions des problèmes d'accessibilité même au niveau du territoire national, en guise d'emblème.
Ce parcours sera le fruit d'un reflexion profonde basée sur les principales données urbaines de la ville telles que les réseaux de transport, les différents équipement par secteurs, et les axes principaux et secondaires. Nous allons donc proceder à une superposition des résultats d'analyse pour parvenir à un compromis intelligent du circuit qu'empreinterait le parcours.
Ceci dit, les résultats d'analyse ont mené au réslutat de la figure ci dessous, dans laquelle on observe un parcours urbain monopilisant la totalité de la ville en passant par tous les arrondissements et par la majorité des stations de bus et de transports générals de la ville, pour faciliter et fluidifier l'accessibilité et permettre à l'usager de comprendre son cheminement. L'idée est de proposer une solution urbaine qui canalisera la ville malgré son éclatement et qui unifiera la manière de la pratiquer et de la percevoir.
Le parcours va réconcilier l'usager entre ses deux environnements principaux, qui sont sa maison et ses pratiques quotidiennes dans la ville, en passant par les principaux secteurs de la ville, à savoir le logement, l'administration, l'industrie, le loisir, la santé, l'education, le transport, pour faciliter sa narration et créer un contexte urbain commun et atteignable par tous.
On a compris à travers differentes analyses que la ville de Fes souffrait d'un disfonctionnement urbain causé par une mal organisation du mouvement, dans tous ses aspects : pieton, carrossable, cyclabe..., inadapté à son usager et impraticable par les personnes handicapées, ceci fait comprendre qu'il faut agir d'abord sur l'existant, en apportant une réponse simple à l'accessibilité et rappeler par un simple parcours accessible la necessité d'offrir le droit d'accès et de pratique de la ville qui est des plus basiques.
Le parcours, par sa simple existance, réagira à ce besoin et montrant la possiblité d'accèder aux secteurs pricipaux de la ville sur la forme d'un ligne adapté et adaptable.
Ce parcours donnera naissance à de nouveaux noyaux d'activité sociale, économique et administrative selon les necessités relevées, l'idée est de pourvoir apporter une logique urbaine au projet et completer le schema narratif du parcours. Ces noyaux actifs seront composé comme sur la carte ci après:
Ce parcours sera donc même une solution temporelle optisant le rapport entre le mouvement de l'usager au sein de son territoire et le temps qui lui est attribué. A travers les differents noyaux urbains qui seront implantés dans la ville, le temps d'accès à tout point de la ville sera réduit : au lieu de faire 1h pour atteindre un point B, il y aura un point B' necessitant que 20 min.
La notion du temps est très importante dans la question de l'accessibilité de la ville, c'est un paramètre capital dans la pratique d'une ville accessible à tous et pour tous car plus il est optimisé plus il est gagné et plus l'activité au sein de la ville est efficace.
Pour mieux comprendre le fonctionnement des noyaux urbains, on fera un zoom sur un prototype urbain, dans lequel on observera l'articulation du projet architectural avec le parcours urbain, et la composition de chaque éléments architectural. Pour ce, il a été necessaire d'aborder une observation sur la distribution des équipements au sein de la ville et par rapport à tous les arrondissement qui la composent.
On constatera à travers la carte que les équipements urbains- se centralisent en grande partie au niveau de l'arrondissement d'Agdal, et que les autres arrondissements périphérique sont beaucoup moins desservis. L'usager est donc toujours contraint d'être en déplacement vers le centre de la ville, ce qui centralise les flux de circulation et crée des dysfonctionnements au niveau du mouvemeent général.
Le zoom s'operera au niveau du quartier Oued Fes, c'est l'un des quartiers les plus anciens et les plus structurant de la ville, il est en developpement constant et observe une insuffisance entre son nombre d'habitants et les équipements necessaires. On observe sur la carte l'ampleur des bulles de densité (121-180hab/ha) par rapport aux équipements. Il s'agira donc d'y apporter un équilibre socio-écomique et urbain à travers la mise en place du projet, qui sera permutable.
Le parcours émérgera des anomalies soulevées dans le quartier de Oued Fes, en apportant un cheminenement logique dans les artères principales et en arrivant à un point d'arrivée qui sera le projet architectural consituées des differents noyaux d'activités qui seront eux même ancrés dans le parcours.
Mais qu'est ce que le parcours
?
Le parcours est une composition de plaques en tôle aluminium et acier démontables, avec une couche isolante, liées par visseries, une structure qui permettra d'assurer sa démontabilité et la flexibité de son articulation.
Le but étant que ce parcours puisse être applicable sur tout espace urbain et qu'il représente une solution d'accessibilité commune dans tous les territoires. Il servira à adapter la ville à son usager en s'orientant naturellement vers les entrées et sorties des bâtiments et en apportant sa en son sein des signaux papables : comme des bandes d'eveil, des dalles podotactiles, des bolards, des rampes d'accès, de la végétation indiquant les limites, les espaces de repos, le son, l'air... etc
Sa couleur symbolisera au sein de la ville et son homogénité.
La carte ci après montre l'influence des anomalies dans le quartier Oued Fes, à savoir l'irregularité des revetements de trottoires, l'envahissement des terrasses de cafés sur les espaces pietons, la discontinuité des liaisons pietonnes, l'absence de piste scyclables, des distances de trottoire trop étroites...
Le parcours émergera donc de l'interieur du quartier Oued Fes en passant par les principales anomalies citées du quartier, Meknes, de telle sorte à leur apporter une solution et à apporter de l'importance à l'espace pieton. ll se developpera également sur le long de la route Fes Meknes, et aboutira à un lieu unificateur regroupant un ensemble d'équipement manquant et présentant une sorte de centralité au niveau de ce quartier, qui sera perceptible et ouverte à tous.
Le parcours se developpera de façon à travers les differentes ligne de bus du quartier et appliquera une translation des differents équipements du centre vers le quartoier Oued Fes : dispensaire, salle polyvalente (loisirs), centre de formaton, centre de rééducation.
Ces équipements émérgeront à partir de la linéarité du parcours, de telle sorte à préserver la continuité du projet et à donner l'illusion de ligne de conduite vécue. Le projet naitra donc à partir de la ligne du parcours et sera guidé par son axialité, l'objectif est de garder l'usager dans l'environnement immédiat et de ne pas embrouiller pl'objectif premier du projet étant d'offrir une logique conductrice simple, lisible et facile à l'accessibilité de la ville.
Au niveau du projet architectural, qui consistera en la création d'un ensembles d'équipements manquants dans le quartier, le parcours épousera les bâtiments, il engendrera dans sa linéarité leur naissance. On voit dans le schéma ci dessous comment le parcours se hissera pour laisser la place au bâtiment sans rompre sa continuité, ceux ci s'inéreront donc au niveau des espaces générés par son mouvement, qui lui même donnera lieu à la création de rampes d'accès ou de plateformes de rencontres.
ELEVATION CONTINUE
ELEVATION DISCONTINUE
CREATION DU MOUVEMENT
COMBINAISON DU MOUVEMENT
CREATION DES ESPACES EN ELEVATION
La tour est une conclusion narrative du parcours, elle se présente comme un lieu informateur de la population, elle décrit différents types d’handicaps à travers 3 niveaux par des expériences immersives
Espace exposition immersive représentant une illusion d’handicap physique au niveau du sol
Espace exposition immersive représentant une illusion d’handicap visuel à travers des parois translucides empêchant la visibilité
Espace exposition immersive représentant une illusion d’handicap sonore par la mise en place de revêtement muraux absorbant un maximum de son
Cage d'ascenseur
Un parcours modulable, adaptable, qui peut changer en fonction des situations et des necessités, c'est l'objectif principal du projet, car comme il se présente comme une réponse à 'accesibilité de la ville, il se doit d'être à l'image du caractère mouvant du developpement urbains des villes qui engendre souvent le changement des schéma d'accès et des liaisons piétonnes et cyclables. Aujourd'hui à Fes, on constate une émérgence de nouveaux moyens de transports par exemple, quisont les trotinettes éléctriques, ce changement entraienera la necessité d'y adapter la ville. La modularité est donc nécessaire dans l'articulation de ce projet, et elle doit s'operer sur tous les composantes du projet, architecturaux aussi.
Les options :
Schémas d'accès et de flux :
Schémas d'accès et de flux :
Ouvrages et articles:
-La notion de handicap : paradigme des droits de la personne de Roger Salbreux
-Mallettes sur le Handicap, la différence, l'égalité par Edwige Chirouter
-Des Alliances pour des territoires innovants et solidaires
-Guide CGEM - Inclusion et Employabilité des personnes en situation de handicap
-Accessibilite dans la ville de Brice Dury -Ville et handicap
-Article : Delivering accessible and sustainable mobility
-Sustainable Urban Mobility Plan and Health Security : Simona Tondelli and Elisa Conticelli
-Guide : Disability Inclusive Meetings : United Nations Publication
Copyright © United Nations, 2015
All rights reserved
Printed in Bangkok
-Fès-Médina : Lancement d'un site en faveur des handicapés Article du journal le matin
-Fès : les travaux de réaménagement urbain s’accélèrent, Article du journal l'esco.
-L’urbanisme de l’ancienne médina de Fès. Du XVIIe au début du XXe siècles
-Respect des droits et inclusion des personnes en situation de handicap : Conseil Economique et Social Auto-Saisine n°5 / 2012
-Article : The Trace of Superusers From Santiago Centro to Superkilen in Copenhagen.
-Accessibility and Inclusion of Persons with Disabilities in Urban Development : The World Urbanization Prospects (2014). United Nations Department of Economic and Social Affairs.
-Des Alliances pour des territoires innovants et solidaires
-Plan piéton stratégique: Bruxelles, ville piétonne
-AMÉNAGEMENTS PROVISOIRES POUR LES PIéTONS : tester pour aménager durablement.
-Techniques traditionnelles de la construction et du décor dans l’architecture domestique à Fès
-AMÉNAGEMENTS, HANDICAPS ET ACCESSIBILITÉ
URBAINE : UN SYSTÈME
D’INFORMATIONS GÉOGRAPHIQUES POUR UN
DIAGNOSTIC TERRITORIAL
-Que faire des différences ? Olivier Rey
-Accessibilité universelle, plan d'action 2015-2018 »
Service de la diversité sociale et des sports,2015 ; consulté le 5 décembre 2018URL : www. ville.montreal.qc.ca/accessibilité
-CERTU, « Pour une ville accessible à tous : étude de cas de personnes à mobilité réduite en site urbain», consulté le 17 octobre 2018, URL: http:// lara.inist.fr/handle/2332/977
-LAURENT-POLZ Clémentine, Article réalisé dans le cadre d'un atelier pédagogique organisé à l'Ecole de Design de Nantes Atlantique, « Les parcours urbains » Janvier 2014, consulté le 13 décembre 2017. URL http://www.accessibilite-patrimoine.fr
-CHAUDET Béatrice, « Développer des espaces de qualité et de bien être pour tous, une voie accessible ? », 2005
-CHOAY Françoise et MELIN Pierre, « Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement » Paris, PUF, 2010
Rapport et mémoires :
-Noémie Gauthier, Pertuis: Le vent en poupe, INSA de Strasbourg.
-Henri Cocquerez, Une maison d'artistes ouverte sur la ville, INSA de Strasbourg
-Batiste Billot. Quelle identité Baie de Mémard: Parc écotone et maison du Lac du Bourget, INSA de Strasbourg.
-ACCESSIBILITÉ DE LA VILLE : LE HANDICAP COMME
MOTEUR DES AMÉNAGEMENTS URBAINS LE CAS DE LA VILLE DE BORDEAUX MÉMOIRE DE MASTER. ENSAPBX Séminaire Repenser la métropolisation Xavier Guillot / Delphine Wills/ Julie Ambal / Aurélie Couture
Webographie:
-BENCHMARK : TOUR DU MONDE DES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENT DE LA CANOPÉE URBAINE https:// www.millenaire3.com/ressources/Benchmark-Tourdu-monde-des-strategies-de-developpement-de-lacanopee-urbaine
-Handicap.fr, « définition de PMR », 2002, consulté le 13 décembre 2017. URL : https:// glossaire.handicap.fr
-LEVY J., « La mobilité comme bien public », Métropolitiques.eu,2011, consulté le 17 octobre
2018; URL: https://www.metropolitiques.eu/La-mobilite-comme-bien-public.html
-Réseau des Territorialistes. « La biorégion et sa radicalité d'écologie politique ». 21 août 2020. URL. : https:// reseaudesterritorialistes.fr/2020/08/21/la-bioregion-et-sa-radicalite-decologie-politique/ -Villes moyennes : coopérer pour renouveller les centralités (colloque]. Learning center Villes Durables, Dunkerque. 25, 26 et 27 juin 2019. URL.: https://www. youtube.com/watch?v-CN2DdhjU31s81-78
-Rouor Matthias. « Aux origines de la "biorégion" récionalistes américains aux territorialistes italiens ». Métropolitiques,22 octobre 2018. URI:https://www. metropolitiques.eu/Aux-originès-de-la-bioregion. html
