CÉSAR AUGUSTO LA RUPTURA DE UN TEJIDO EXISTENTE
Sandra Pilar Liarte Romero
Son muchos los casos históricos en que la historia urbana dibuja la evolución y el significado de la construcción de alguna calle principal e influyente en la vida de una ciudad. Por ejemplo, el plan de Sixto V para Roma, la Strada Nuova en Génova, Regent’s Street en Londres, la avenida Nevsky en San Petesburgo o los bulevares abiertos por el baron Haussmann en París.
Génova, la strada nuova
Por su disposición en planta, atravesando la circunvalación propia de la ciudad romana, la avenida César Augusto se asemeja a la avenida Nevsky, uniendo trazados dispares y dando acceso directo de un extremo céntrico hacia un extremo sur de la ciudad. No obstante, ambas actuaciones se distancian mucho de sus principios de ser. Tal y como describe Marshall Berman: En muchos sentidos la Nevski Prospekt era un entorno característicamente moderno. Primero, la rectitud, la anchura, la longitud y la buena pavimentación de la calle hacían de ella un medio ideal para el desplazamiento de objetos y personas, una arteria perfecta para las formas nacientes del tráfico rápido y
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pesado. Como los bulevares que Haussmann traza a través de París en la década de 1860, sirvió de foco de las fuerzas humanas y materialess recientemente acumuladas. (…) Pero puesto que San Petesburgo había sido tan bien planeada y diseñada, la Nevski ya estaba en funcionamiento toda una generación antes que sus equivalentes parisienses, y se desenvolvía con mucha más fluidez, sin devastar vidas o barrios antiguos. 1
San Petesburgo, la avenida Nevsky
Ante la similitud en la razón de ser de dichas avenidas, como gran apertura que da soporte a un nuevo tráfico, ambas distan claramente en su nacimiento y proyección. Así como Nevsky surge sin la ruptura inicial de un tejido existente, César Agusto nace tras un estudio de tráfico sobre Zaragoza, ciudad ya construida y de tejido urbano consolidado. Es en la redacción del Plan de Reforma Interior en 1939, por Regino Borobio y José Beltrán, donde se observa por primera vez el trazado de esta avenida. Para una buena comprensión, es destacable comentar que el siglo XX comenzó con un notable aumento de población y sin ninguna formulación sobre un Plan de Ensanche de carácter unitario.
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Marshall Berman. Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad. pp 197-198.
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No es hasta 1925 cuando Miguel Ángel Navarro redacta el Plan de Ensanche, el cual describe una expansión radial y hacia el sur de la ciudad, potenciando la creación de vías principales para la comunicación.
Plan General de Ensanche, M. Ángel Navarro 1934.
Esta concepción de un crecimiento hacia el sur de la ciudad es altamente decisiva para la morfología y disposición de la avenida de César Augusto, ya que ésta se tratará como una solución arterial que resolvería la conexión norte-sur de la ciudad. Tras diversos estudios sobre una Zaragoza ya consolidada, Borobio y Beltrán proponen dar solución a los problemas de salubridad, tráfico y estética que el casco histórico presentaba mediante el antes nombrado Plan de Reforma Interior. La solución a estos problemas se lograba abriendo grandes vías de penetración en el interior de Zaragoza, ampliando el trazado de algunas ya existentes.
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Plano “reforma interior, estado actual”. José Beltrán y Regino Borobio, 1938. Circulaciones existentes, elaboración propia.
Plano “estudio del tráfico, situación actual”. José Beltrán y Regino Borobio, 1938. Zonas con problemas en comparación con el plano anterior, elaboración propia.
Como se puede observar en estos esquemas, el tráfico se congestionaba en las vías de Conde Aranda e Independencia, sirviendo éstas como distribuidoras del tráfico local. No existía una clara conexión norte-sur que permitiese una agradable entrada de visitantes y de comercio a la ciudad.
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Plano “Reforma interior: alineaciones”. José Beltrán y Regino Borobio, 1939.
Plano “Reforma interior: alineaciones”. José Beltrán y Regino Borobio, 1939. Tráfico, alineaciones y espacios libres, según F. Aguerri.
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Leyendo de manera visual los planos proyectados por Borobio y Beltrán, se podría tratar de una descongestión del Paseo de la Independencia, traspasando su tráfico a la nueva vía Imperial, hoy llamada César Augusto. De esta forma, tal como plantea el esquema de los hermanos Aguerri, el Paseo de la Independencia cobraría un sentido de espacio verde, siendo la arteria de tráfico importante la nueva vía proyectada. Dicho Plan de Reforma Interior no tuvo materialidad directa en el tiempo, pero sí una clara influencia en los planes desarrollados posteriormente. El último de ellos, o mejor dicho, el primer Plan de Ordenación Urbana fue llevado a cabo por Emilio Larrodera en 1968. Es en este Plan donde se recogen las ideas del ya redactado por Beltrán y Borobio, y se adjudican en la línea de actuación basada en la reforma urbana. De esta forma, y en relación a la avenida de César Augusto, se modifica la trama urbana de la ciudad sacrificando el tejido existente, creando así la apertura de la nueva Vía Imperial.
“Plano General Casco Urbano” Emilio Larrodera, 1968.
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La transformación física de la Vía Imperial se divide en dos planes, a primera vista desconexos, pero consecutivos tras su estudio temporal. El primero de ellos es el Plan Parcial Especial para el Sector de San Ildefonso, por José de Yarza en 1961.
El origen de su redacción proviene de la 'preocupación' de la Delegación Provincial del Ministerio de la Vivienda por la estética urbana del sector, proponiéndose un estudio del ámbito para la ordenación de construcciones de acuerdo al artº22 de la Ley del Suelo. La propuesta es aceptada por el ayuntamiento y encargada a José Yarza, acordando los siguientes límites: Plaza Santangel, C/ Pignatelli, Ramón y Cajal, Capitán Portolés, Azoque, Valenzuela, Palomeque. 2
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R.G. 47.544 Memoria Descriptiva del Plan Parcial Especial para la ordenación de construcciones en el sector San Ildefonso de Zaragoza. Julio 1961. Gerencia de Urbanismo, expediente nº29.124/61.
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“Plano de Conjunto de Zaragoza Desarrollado por Sectores o Barriadas” F. Sierra Anel, 1944 + Área afectada por el plan parcial especial, elaboración propia
Yarza establece el diseño ya proyectado en 1939, valorando el ámbito de la Iglesia de San Ildefonso así como la creación de una composición óptima para la nueva vía. Establece así nuevas alineaciones y edificaciones. Las primeras se encuentran detalladas en el siguiente esquema, siendo las dimensiones de la vía alrededor de 20m sobre el tejido existente. Estas alineaciones cuentan con una serie de rasantes para fijar las alturas de las nuevas edificaciones, creando además una nueva manzana edificable para un edificio singular y una superficie libre para jardines. Se establece también una transición suave en alturas, siendo los edificios lindantes a la Iglesia más bajos y los consiguientes más altos.
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“Plano general parcelario del casco histórico” Dionisio Casañal, 1911 Superposición del Plan Parcial Especial Sector San Ildefonso, elaboración propia
La propuesta lleva consigo una serie de planos, alzados, ordenanzas y un croquis previo debido a la imposibilidad de conseguir, sólo con las ordenanzas, la finalidad deseada. El sistema utilizado para su realización será el de cooperación, declarado así en 1964. En todos los escritos de los propietarios se acepta dicho sistema, a pesar de que la aceptación sea tardía y de pie a la deducción de que si no se asumía se podría dar lugar la expropiación directamente. No obstante, hay que tener en cuenta que la mitad del tejido
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afectado era de propiedad pública (teatro militar…) lo cual facilitó su construcción.
Fleta,
hospital
Plano sistemas de expropiación y cooperación (arriba) Plano de la propuesta (abajo) Gerencia de Urbanismo, expediente nº29.124/61
El transcurso temporal de esta actuación abarca desde su redacción en diciembre de 1960 hasta la aprobación del Proyecto de Urbanización, por el ingeniero José Cerezo Lastrada, en septiembre de 1972. Es por ello que la aparente desconexión con el Plan Especial Vía Imperial, de Elvira Adiego Adiego en 1973, ocurre tan sólo a primera búsqueda documental, ya que la cronología temporal de ejecución de los planes se haya seguida en el tiempo. Este último Plan sobre la Vía Imperial será el que colmate aquella extensa arteria proyectada en el Plan de Reforma Interior de 1939. Debido a una necesidad urgente para la apertura y continuación de la vía misma, el Ayuntamiento inicia un encargo en 1972 a la Oficina de Planeamiento sobre el estudio de un Plan para esta vía que el Plan General marcaba,
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concluyendo así su proyección inicial. De esta forma, se vería ya solucionado el problema del tráfico de entrada a la ciudad por las carreteras de Huesca y Barcelona, ofreciendo una nueva impresión a los visitantes y conectando el centro histórico con la expansión hacia el sur de la ciudad.
El Plan Especial Vía Imperial considera, entre otros hechos destacables, la demolición del Mercado Central debido a su colocación en medio del trazado. A causa de una fuerte presión ciudadana, mediante la creación de la Asociación de vecinos Lanuza Casco Viejo en 1973, el edificio no será eliminado.
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Por otra parte, las manzanas situadas enfrente del Mercado deberán tener una ocupación en planta baja del 100%, siguiendo las nuevas alineaciones marcadas, y contabilizando con ello los pasajes comerciales y los porches. Las manzanas se dispondrían conectadas entre sí por pasajes-puente de 4 metros de anchura a nivel de planta primera, permitiendo su paso libre para la circulación por debajo de ellos con 4.5 metros libres. 3
“Plano zonificación, usos y alineaciones”, Hoja nº7, Gerencia de Urbanismo.
En la propuesta, Elvira Adiego describe un sistema de actuación mediante cesión de viales, compensación y expropiación, según sean las circunstancias de cada manzana existentes y si ya estaban afectadas anteriormente por el Plan General. Teniendo en cuenta el siguiente plano, tan sólo las manzanas indicadas con los números 5, 9, 10 y 11 mantendrían el sistema de expropiación.
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Memoria Descriptiva del Plan Especial: Vía Imperial. Excmo Ayuntamiento de Zaragoza, enero 1973. Gerencia de Urbanismo, expediente nº 12.901
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“Plano sistemas de actuación y plan de etapas”, Hoja nº8, Gerencia de Urbanismo.
Cabe destacar que los Planes de Desarrollismo producidos alrededor de los años sesenta 4, así como el auge económico correspondiente a dicha década, descienden a partir de 1973, convirtiéndose este año en el desvelador de una crisis económica. Este hecho es importante para comprender por qué tan sólo se ejecutan dos de las tres etapas descritas en el Plan. Teniendo en cuenta que la primera etapa, de duración establecida para tres años, sería la encargada de actuar sobre la manzana 4
Véase La Ley de ordenación económica y el Plan de Estabilización de 1959, los cuales dan lugar a la inclusión de la ciudad de Zaragoza dentro del Plan de Desarrollo.
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del Mercado Central, y que esta etapa queda anulada por lo comentado anteriormente, tan sólo sería de ejecución real la segunda etapa descrita por el Plan: actuación sobre las manzanas número 5 (tirada en 1976), 9 y 10. Consecuentemente a esta última etapa se actuaría en el resto de la propuesta mediante la formación de juntas y proyectos de compensación, pero si comparamos con la situación actual del sector, esta continuación no se llevó a cabo.
Superposición de ambos planeamientos, elaboración propia.
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Como se ha podido observar, la actual Avenida de César Augusto es un nuevo corte hacia la ciudad existente que se realiza durante el transcurso de tres o cuatro décadas. Si hacemos un recorrido visual con otras actuaciones en la ciudad, podemos ver que los problemas y las soluciones dadas durante este periodo eran prácticamente las mismas. El tráfico, como principal punto de mira, “presentaba puntas de estrangulamiento de la circulación y carencia de vías directas entre puntas de gran afluencia de tráfico rodado” 5. Su solución, la apertura de grandes vías o ampliación de las ya existentes. Estas reformas proyectadas, nacimiento como la nombrada para la mejora de un tráfico un “mort a la rue” como diría
que distan de la naturalidad de Avenida Nevsky, rompen un tejido rodado, una calle para el coche, Le Corbusier.
Pero, ¿realmente ha cumplido dicha función? Sinceramente, considero que no. La avenida César Augusto desemboca en un punto muerto para ese tráfico, en un nuevo colapso debido al estrechamiento que produce la situación del Mercado Central. Es más, incluso se ha vuelto recientemente a la colocación del tranvía en esta zona superior de la avenida, tal y como ocurría antes de la ejecución de la propia reforma.
Como diría Jacobs: Automobiles are often conveniently tagged as the villains responsible for the ills of cities and the disappointments and futilities of city planning. But the destructive effect of automobiles are much less a cause than a symptom of our incompetence at city building. 6
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Isabel Yeste Navarro. Ciudades, 2. Capítulo VIII: el problema del tráfico en la reforma interior de la ciudad de Zaragozaen época contemporánea. pp 135-136. 6 Jane Jacobs. The death and life of great american cities.
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FUENTES DOCUMENTALES Colegio de Arquitectos de Aragón, Evolución Historico-Urbanística de la ciudad de Zaragoza. Volumen I: conferencias, Zaragoza, Comisión de Cultura, D.L. 1982 Colegio de Arquitectos de Aragón, Evolución Historico-Urbanística de la ciudad de Zaragoza. Volumen II: cartografía, Zaragoza, Comisión de Cultura, D.L. 1982 Isabel Yeste Navarro, “El problema del tráfico en la reforma interior de la ciudad de Zaragoza en época contemporánea”, Ciudades, 129-139, 1995 Isabel Yeste Navarro, “Reforma interior y ensanche en la segunda mitad del siglo XIX en Zaragoza: el plano geométrico”, Antigrama nº19, 427451, 2004 Isabel Yeste Navarro, “Pervivencias y modificaciones del trazado medieval del casco urbano de Zaragoza en época contemporánea”, Aragón en la Edad Media X-XI, 907-924, 1993. Abigail Sánchez Velasco, José María Ordeig Corsini, ZARAGOZA. Desarrollos urbanos 1968/2000. Cartografía, Departamento de Urbanismo de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Navarra, 2011 Abigail Sánchez Velasco, José María Ordeig Corsini, ZARAGOZA. Desarrollos urbanos 1968/2000. Memoria, Departamento de Urbanismo de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Navarra, 2011 Ayuntamiento de Zaragoza, Gerencia de Urbanismo, Plan Parcial Especial para la ordenación de construcciones en el sector San Ildefonso de Zaragoza. Julio 1961, Expediente nº29.124/61 Ayuntamiento de Zaragoza, Gerencia de Urbanismo, Plan Especial: Vía Imperial. Excmo Ayuntamiento de Zaragoza, enero 1973, Expedientes nº12.901 y nº18.324 Luis German Zubero, Remando a favor del viento. El Polo de Desarrollo de Zaragoza (1964-1975), Universidad de Zaragoza Isabel Yeste Navarro, “De la república a la guerra: El plan de ensanche de 1934”, 49-61, ZARAGOZA 1908~2008, FCC Construcción S.A., 2002 Isabel Yeste Navarro, “La transformación de la ciudad histórica y los enlaces con el exterior, 1939-1959”, 65-85, ZARAGOZA 1908~2008, FCC Construcción S.A., 2002 Marshall Berman, “Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad”, SIGLO XXI DE ESPAÑA, EDITORES S.A, primera edición castellano 1988 Jane Jacobs, “The death and life of great American cities”
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