Velocita by Free Aero Voler Info Magazine

free.aero RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE

VELOCITA' Foto: Parajet

IN PARAPENDIO IN PARAMOTORE

2 | Aprile-Maggio 2014

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Foto: Niviuk

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Le nostre vele non sono rigide, e dunque la velocità non è proprio la loro migliore caratteristica. Tuttavia, nell'XC o nel volo di distanza, abbiamo bisogno di essere veloci. Quali sono i limiti dei nostri parapendio e quali possibili soluzioni hanno i costruttori? Di sasha Burkhardt Traduzione coordinata da Luca Basso

el parapendio, così come in ogni altro mezzo che avanza planando, possiamo misurare tre diverse velocità: la velocità lungo la traiettoria, la velocità orizzontale e la velocità verticale. Quest'ultima, è il famoso tasso di caduta, che ovviamente desideriamo essere il minore possibile, perché, se esso diminuisce, stiamo in aria più a lungo, arriviamo più lontano e saliamo meglio in termica. Nel contempo, desideriamo avanzare il più velocemente possibile poiché, quanto maggiore è la velocità orizzontale, tanto prima arriviamo alla prossima termica. In paramotore, la relazione tra la velocità orizzontale e quella verticale, in altre parole l'efficenza dell'ala, determina la quantità di forza di cui abbiamo bisogno per rimanere in volo livellato e, pertanto, il consumo di carburante. Il principale problema che limita la velocità orizzontale (ed ovviamente anche quella lungo la traiettoria) di un parapendio è quella di avere un bordo d'attacco che non è rigido. Quando si accelera il parapendio, l'angolo di attacco si abbassa sino al punto in cui il vento relativo va a investire la parte superiore del profilo; di conseguenza, detto in modo poco scientifico, il bordo si piega in giù … e la vela collassa. Dobbiamo anche considerare che, prima ancora che ciò accada, il naso di un profilo non rigido inizia a deformarsi e, anche se continua a volare, perde efficienza aerodinamica. Questa è la ragione per la quale sono stati introdotti alcuni accorgimenti, quali i rinforzi nel bordo d'attacco. Lo scopo di tali rinforzi è proprio quello di permettere alla vela di mantenere il profilo efficiente. Rendere il pilota più affusolato: un modo per incrementare la prestazione ma, in realtà, non molto la velocità.

3 | Aprile-Maggio 2014

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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Orizzontale â ^

del profilo proiezione della corda

traiettoria

f: angolo di planata â: assetto î:angolo d'attacco v: velocità lungo la traiettoria vx: velocità orizzontale (penetrazione) vz: velocità di caduta (tasso di discesa)

Corda: la corda è rappresentata dalla linea che misura la distanza, lungo il cassone, tra il bordo d'attacco e il bordo d'uscita. Angolo d'attacco: l'angolo formato dalla relazione tra la corda del profilo e il vento relativo che investe il profilo. Per un parapendio normale, esso varia come segue: 3° quando è tutto accelerato, 7° a mani sollevate, 15° o più al punto di stallo. Assetto: L'angolo formato dalla relazione tra la corda del profilo e l'orizzonte. A seconda del tipo di volo, l'angolo può essere positivo sull'orizzonte. Velocità: La differenza tra la velocità lungo la traiettoria e la velocità orizzontale diminuisce al crescere della prestazione di una parapendio (riduzione dell'angolo di planata, miglioramento dell'efficienza). Con una planata tra 9 a 1, la differenza è quasi ignorabile.

Eppure, i rinforzi non permettono di ridurre in modo significativo l'angolo d'attacco prima che intervenga il collasso. Anche i rinforzi lungo tutta la lunghezza della corda di un parapendio, come quelli del Mantra M6, non hanno la funzione di ritardare il collasso. I progettisti di Ozone hanno confermato che tali rinforzi sono utili per mantenere la forma del profilo dell'ala lungo tutta la corda, potendosi così diminuire il nume-

4 | Aprile-Maggio 2014

Foto: Niviuk disegno: S.Burkhardt

PA R L A P E N D I O

ro di punti di ancoraggio del fascio. Fred Pieri, di Ozone, ci conferma che per ritardare significativamente chiusure minori a bassi angoli di attacco, si dovrebbero usare rinforzi del profilo spessi come le aste che si usano per incannare i pomodori. D'altro canto, provoca Michael Nesler, l'unico modo certo di impedire che il bordo d'attacco si pieghi verso il basso, sarebbe quello di usare i cordini delle A rigidi, di materiale metallico.

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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

LO SQUALO VIENE A GALLA

Una soluzione efficace per dare maggior solidità al bordo d'attacco, è quella di aumentare la pressione interna della vela. I produttori hanno seguito quest'obbiettivo per decenni, ad esempio aggiungendo rinforzi, deviatori o valvole. Tali soluzioni, tuttavia, causano altri problemi e aumentano i costi di produzione. Ma ora, è apparsa una soluzione assai interessante, che sembra aver effettivamente portato ad una grosso passo vanti: lo SharkNose. Sempre più costruttori hanno iniziato ad usare questo particolare progetto, che fa assumere la forma di un naso al profilo attorno alle bocche dei cassoni. Il vantaggio, in questo caso, è che, la pressione interna della vela rimane alta sia ad angoli d'attacco alti (volo lento), che bassi (volo veloce). Il profilo, nel volo veloce, è pertanto più solido: quando i progettisti di Ozone lo hanno usato la prima volta sull'R11, hanno affermato di aver guadagnato 10 km/h in velocità di punta, passando da una velocità massima di 65 km/h a quella di 75 km/h. L'argomento SharkNose, oggetto dell'edizione di gennaio 2014, disponibile nell'archivio della nostra rivista.

free.aero February 2013

(english edition January 2014)

WORLDWIDE PARAGLIDING AND PARAMOTORING MAGAZINE. FOR FREE.

Photo : © Alperium - Fotolia.com

THE SHarkNoSE

TL'R11, il primo SharkNose, realizzato da Ozone … …che poi è stato usato per gli Enzo, qui nell'Enzo 2..

An AerodynAmic revolution? 1 | February 2013

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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Fotos: Sascha Burkhardt

Il problema di vele che volano a tali velocità, è l'impossibilità di ottenere una certificazione con la normativa EN perchè, inevitabilmente, a queste velocità l'energia cinetica provoca reazioni troppo violente prima di tornare alla configurazione normale di volo. Così l'Enzo2, ad esempio, non può avvantaggiarsi di tutto questo potenziale e deve essere trimmato in modo più “prudente”. L'idea, comunque, sta prendendo sempre più piede, anche per le vele adatte ai principianti, che in questo modo godono di maggiore stabilità e sono più gestibili a velocità ragionevoli. I vantaggi, in ogni caso, si percepiscono positivamente anche a basse velocità.

ABBASSARE LA RESISTENZA

Un'altra possibile strada per aumentare la velocità è quella di ridurre la resistenza passiva, profilando il pilota e riducendo il numero ed il diametro dei cordini. Percorrendo questa strada, in realtà, si ottiene un guadagno nell'angolo di planata, e quindi di prestazione, ma il guadagno effettivo di velocità lungo la traiettoria aumenta molto poco. Secondo Michael Nesler, se si potesse fare a meno delle linee dei freni, si guadagnerebbe circa un punto di efficienza, ma la velocità, invece, aumenterebbe assai poco. Una “falsa speranza” era quella di credere che un profilo più sottile avrebbe aumentato la velocità. Ma in realtà un profilo più sottile è più sensibile al collasso rispetto ad un profilo più spesso, così il produttore non può ridurre più di tanto lo spessore dell'ala.

Sopra: sempre meno cordini e sempre più fini: certamente un guadagno nelle prestazioni, ma la velocità non aumenta molto. In mezzo: aperture di una vela Apco, un'azienda tra i pionieri di questa soluzione tecnica, concepita per aumentare la pressione interna quando si vola in velocità. Rinforzi rigidi del bordo d'attacco: lo rendono più aerodinamico ad alta velocità, ma non contribuiscono ad aumentare in modo significativo la velocità assoluta.

6 | Aprile-Maggio 2014

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Foto : Sascha Burkhard

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Sopra: i mini -trimmers di Icaro, per fare piccole regolazioni ai trim rimanendo all'interno dei margini permessi dalle norme EN ed LTF. A sinistra: la tecnologia “3D shaping” nel bordo d'attacco rende più efficiente il profilo.

REFLEX

Nel paramotore, un po' meno di dieci anni fa, è apparsa una nuova (vecchia, in realtà) tecnologia, con l'obiettivo di incrementare la velocità dell'ala. Il profilo autostabile, detto anche reflex, ha una curvatura a forma di S (la linea di camber del profilo sale sul retro). Questa tecnologia ha almeno cent'anni, essendo stata sviluppata, soprattutto, per stabilizzare gli aeroplani “tuttala”, cioè quelli che non hanno né fusoliera né piani di coda, con la parte alta retrostante dell'ala che funge essa stessa, in tal modo, da piano di coda. Tale profilo, decenni fa, è stato riscoperto un po' da tutti i produttori di parapendio. Ed infatti, in quasi tutte le vele di una volta c'era, comunque, una componente reflex. E' stato tuttavia Mike Campbell Jones della Paramania a far da pioniere alle vele reflex per paramotore. Quasi tutta la gamma dei suoi prodotti presenta una pronunciata curvatura ad S del profilo.

7 | Aprile-Maggio 2014

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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Produttori come Dudek, hanno anch'essi tracciato la strada e, successivamente, anche la maggior parte dei progettisti hanno adottato questo genere di profilo nei loro modelli, soprattutto per le ali da paramotore. Il reflex, o profilo autostabile, ha la particolarità che il centro di pressione si muove molto poco e che, a differenza di un profilo classico, si regola da solo: se diminuisce l'angolo d'attacco, il profilo reflex lo oppone ritirandolo su. Se l'angolo d'attacco aumenta troppo, lo riequilibra. Come si può vedere dalle foto qui pubblicate, è abbastanza intuitivo capire come funziona un profilo autostabile: come una banderuola che continuamente si muove per mettersi controvento, così il reflex continua ad portarsi verso il suo migliore angolo d'attacco. Questi profili non permettono necessariamente di avere un angolo d'attacco minore di quello dei profili classici, ma il progettista ha il vantaggio di poter trimmare la vela in modo più vicino all'angolo critico di attacco, perchè la vela difficilmente oltrepasserà tale angolo, mentre invece ad un profilo classico si deve dare un maggior margine di sicurezza. Una vela reflex, pertanto, può andare più veloce: trimmer aperti e speed bar premuta possono far raggiungere velocità di 60-65 km/h con quasi tutti i modelli open reflex.

Il Nucleon della Dudek: questa vela full reflex è stata un grande successo commerciale ed ha raggiunto una sorta di autocertificazione nel tempo, per le positive “prove sul campo”. E' una vela molto nota che, negli anni, ha provato la bontà del proprio progetto.

8 | Aprile-Maggio 2014

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Foto: Véronique Burkhardt Pilota: Sascha Burkhardt

In questa configurazione totalmente accelerata, il profilo reflex gioca pienamente il proprio ruolo. E' impressionante notare come tali profili sembrano essere impossibili da chiudere. Anche se il pilota si attacca con tutto il peso alle A non riesce a far collassare la vela. Per questa ragione tali vele sono difficili da certificare con la normativa EN. Anzi, recentemente è diventato ancor più difficile: se si devono usare le folding lines per provocare le chiusure, la vela non può ottenere una certificazione di classe intermedia.

Foto : VĂŠronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt

legende

Mike Campbell-Jones della Paramania Ă¨ il padre del profilo reflex nel paramotore. E' stato colui, otto anni fa, che ha lanciato i primi modelli full reflex ed ha iniziato a divulgarli nel mondo. Usando i diagrammi qui illustrati, ha spiegato i benefici di questa tecnologia. Oggi la maggior parte dei produttori di vele da paramotore hanno almeno un modello nella loro gamma con un pronunciato profilo reflex.

9 | Aprile-Maggio 2014

Foto: Elina Sirparanta

TECNICHE DI VOLO VELOCITĂ&#x20AC;

Un sistema ingegnoso Ă¨ uscito per la prima volta nella GTR full reflex della Paramania. Il PK-System permette alla parte frontale e posteriore di rimanere collegate, in modo tale che il controllo con la barra della speed sia totale. Se si preme, si alza la parte posteriore, come se si stesse rilasciando i trim. E' molto utile per le competizioni di slalom.

10 | Aprile-Maggio 2014

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3 Foto: Sascha Burkhardt

Fotos: Sascha Burkhardt

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Bretella per parapendio e paramotore di una vela con un profilo classico, con trim e speed system. Sono create per usare esclusivamente un sistema o, alternativamente, l'altro, al fine di incrementare la velocità. E' generalmente proibito usare entrambi i sistemi contemporaneamente, come nella figura a destra, perché altrimenti si rischia facilmente un poderoso frontale. Invece, nelle vele full reflex, l'uso simultaneo è piuttosto normale. D'altra parte, con certe vele reflex di vecchia generazione (Paramania Action, Dudek Plasma) è vietato utilizzare acceleratore con i piedi se il pilota non ha de-trimmato.

11 | Aprile-Maggio 2014

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Foto: Norbert Aprissnig

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Ciò posto, anche questi profili hanno degli svantaggi: hanno maggior resistenza, quindi sono meno performanti, e di conseguenza sono meno adatti al volo in termica, e sono più avidi di carburante, se usati in paramotore. D'altro canto, è anche vero che uno dei difetti dei profili autostabili, che era spesso frutto delle contestazioni nei primi modelli prodotti, è ormai superato: la difficoltà nel gonfiaggio e la difficile maneggevolezza in fase di decollo con il paramotore sono praticamente stati risolti nelle vele di ultima generazione. Proprio per questa ragione la Dudek, alla Coupe Icare 2013, ha presentato una vela “full reflex” che è adatta sia al paramotore che al volo libero: la Universal. Abbiamo avuto l'opportunità di provarla e di percepire che essa è ancora un po' più orientata al paramotore rispetto al parapendio in quanto, come abbiamo notato, nel volo in termica manca ancora di un po' di manovrabilità e di prestazione, se comparata ad una vela classica da parapendio, anche se dobbiamo tuttavia dire che è comunque vicina ad essere un ottimo compromesso. Infine, un'ultima osservazione sul reflex: alcuni piloti professionisti consigliano di rilasciare i trim in condizioni turbolente perchè, in questo modo, il profilo diventa più stabile. Però, in questa configurazione, non si possono più toccare i freni perché altrimenti si neutralizza il reflex. Si dovrebbe pertanto volare utilizzando i comandi ausiliari che sono montati in tutte le vele full reflex. Si tratta di linee connesse allo stabilo (lateralmente e/o al bordo d'uscita nella parte terminale della vela).

12 | Aprile-Maggio 2014

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Foto: Ozone

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Due nuove tendenze messe assieme: lo Zero di Ozone è una vela con una superficie piccola e lo SharkNose.

Infine, dobbiamo ricordarci che, nonostante l'incredibile resistenza ai collassi, qualsiasi ala non rigida può chiudersi, se in condizione di turbolenza. Ancor più, qualche spiacevole reazione può accadere anche a forte velocità. E' per questa ragione che, in forte turbolenza, la maggior

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parte dei piloti regolano un trimmaggio moderato: trimmer leggermente aperti e nessuna pressione sulla speed. In questa configurazione la vela beneficia comunque di un certo reflex, ma rimane ancora manovrabile e permette al pilota di usare comandi normali.

Foto: Véronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Foto : Véronique Burkhardt Pilote : Sascha Burkhardt

Una parapendio a geometria variabile: il biposto Blue Two della Team 5 permette di cambiare taglia tra un volo e l'altro. Semplicemente chiudendo la zip, si riduce di tre cassoni e la vela passa da 42 m2 a 38 m2. Un guadagno, in velocità a pieno carico, rimasto costante nel corso delle nostre prove, di circa 3 Km/h.

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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

VELOCITA' IN RELAZIONE ALLA SUPERFICIE

L'altro modo per aumentare la velocità di un parapendio è aumentare il carico alare, riducendo la superficie. Negli anni, si è sempre cercato di ridurre la superficie alare, ma ciò è attualmente diventato di moda, con l'avanzare della diffusione delle mini-vele (inizialmente usate per lo speed riding) che stanno riscuotendo sempre maggior popolarità anche tra i “piloti seri” che volano in termica e in cross. Anche nei parapendio “normali”, comunque, è sempre più di moda ricercare vele con una certa riduzione della superficie alare.

Foto : Karen Skinner/Niviuk

La Kougar, apparsa più di due anni fa, ha introdotto una buona dose di reflex alle vele Niviuk. Nell'estate 2014, farà la sua apparizione il nuovo modello.

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Foto: Gudurn Öchsl/www.profly.org

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

La “punizione definitiva” al limite dell'angolo d'attacco: un enorme collasso frontale prova assai bene il limite di velocità. Alla fine, non è proprio una cosa stupida: come fosse un fusibile, questa reazione non è altro che un avviso che si sta andando troppo veloci, cosa che invece nei velivoli ad ala fissa può portare ad un collasso strutturale per le vibrazioni e la risonanza.

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Foto: Véronique Burkhardt

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Incrementare il carico alare porta certamente ad un apprezzabile aumento della velocità. Il modo più facile è quello di aumentare il proprio peso in volo, che corrisponde ad aumentare il carico alare, o, in un certo senso, a ridurre la superficie alare. Una vela la cui velocità a mani alte è di 35 km/h caricata a 70 kg, volerà invece a 40 km/h se caricata a 90 kg.

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17 | Aprile-Maggio 2014

Ed allora, ci si chiederà, perché non diminuire radicalmente la superficie alare, al fine di aumentare la velocità? La teoria conferma che una vela scalata di un quarto, o anche della metà, dovrebbe mantenere lo stesso angolo di planata, guadagnando però velocità lungo la traiettoria, e guadagnando penetrazione nei venti di valle. Ovvio, però, che nella realtà le cose non sono proprio così facili. Da un lato il vento relativo attorno ad una vela piccola non è la stessa cosa di una vela in scala più grande, perchè la viscosità dell'aria è identica per entrambe. Dall'altro la resistenza passiva del pilota e del fascio sostanzialmente non cambia in proporzione alla riduzione della superficie. Per vele con piccole superfici alari, così come per piloti pesanti su vele di taglie

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inferiori, che pertanto danno un identico carico alare, spesso i produttori hanno maggiori difficoltà ad ottenere la certificazione cui aspirano. Inoltre, nelle ali più piccole, la corsa utile di freni è ridotta ed esse risultano più difficili da controllare da parte del pilota. Ancora, si deve considerare che il decollo diventa più tecnico e che, ovviamente, si ha un maggior tasso di caduta. Anche se l'angolo della vela è identico dopo aver aumentato il carico alare, il tasso di caduta aumenta e, in termica, si ha bisogno di ascendenze più forti per poter salire. the wing stays completely unchanged after the increase in wing loading, the sink rate will increase and require a better climb…

AUMENTARE LA VELOCITA': CONCLUSIONI

Si deve sempre trovare un buon compromesso tra la superficie alare, la scelta del profilo, e i sistemi tecnici per mantenere la forma (es. rinforzi sul bordo d'attacco). Con ogni eveidenza, la moda attuale è: una ragionevole riduzione della superficie alare, unita ad un incremento della pressione interna (innovazioni come lo ShsrkNose) e ad un aumento del reflex (anche per le vele da volo libero)..

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Foto: Franck Simonnet

Dopo molti anni dri riceca e sviluppo e test, la Swing ha prodotto una reflex e ha cosĂŹ introdotto la Scorpion nel 2012.

Fotos: Sascha Burkhardt

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Con il modello 6030, Flytec è stata la prima azienda a costruire un variometro con il pitot integrato che può essere usato in parapendio. Prima di allora, le sonde erano utilizzabili solo ad alte velocità, ad esempio in deltaplano. Il tubo deve essere posizionato nel flusso d'aria libera a circa +/- 15° di precisione, per rimanere entro tolleranze accettabili.

MISURARE LA VELOCITÀ Non esiste una velocità: si possono infatti ottenere molti molti valori diversi nella misurazione della velocità massima di una certa vela, che in sé sono tutti corretti, anche con carico alare identico.

pesso, nella scelta di un nuovo parapendio, i piloti confrontano le velocità, con la conseguenza che 1 o 2 km di differenza possono far cambiare idea su ciò che si decide di acquistare. Si deve considerare, tuttavia, che sulla carta i costruttori non dichiarano mai in quali condizioni hanno ottenuto i loro dati sulla velocità. Eppure, i risultati possono variare radicalmente a seconda del metodo usato per misurare la velocità e di ulteriori altri fattori. In primo luogo, si dovrebbe sapere con quale carico alare è stata rilevata la misurazione. Ad esempio una vela di 25 m2, con certificazione di peso tra 80 e 100 kg, può, in via teorica, avere differenti velocità, a seconda di quanto è caricata, tra 51 e 57 Km/h.

19 | Aprile-Maggio 2014

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Foto: Niviuk

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

The actual speed depends on the density of the air, and so it also depends on the altitude, the air pressure on the day and the temperature. The higher we are, the faster we fly. Equally we fly faster if it is hot or if the pressure drops.

Inoltre, la pressione atmosferica di un certo giorno, l'altitudine, la temperatura dell'aria, l'umidità ed il modo in cui tali fattori sono misurati, sono tutti parametri che influenzano la misurazione della velocità… Una vela che vola a 50 Km/h a livello del mare, vola a 55 Km/h a 2000 metri. La differenza è circa 4.5% ogni 1000 metri in atmosfera standard. Se è freddo in quota, la differenza è un po' minore (circa 1.7% di differenza ogni 10°). IAS O TAS infine, come si ottiene il dato? Strumenti con un rotore a coppe, come lo Skywatch, fornisce la velocità reale, la True Air Speed o TAS. A 2000 metri di altitudine, mostrano 55km/h invece di 50 Km/h e la lettura corrisponde più a meno a quella del nostro GPS se il vento fosse zero.

20 | Aprile-Maggio 2014

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Fotos: Sascha Burkhardt

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

1. Anche Flymaster ha recentemente introdotto una sonda per misurare la velocità con un tubo pitot. Quando è orientato verso il vento relativo , Flaymaster dichiara una tolleranza di +/- 20°; entro questo limite, dichiara che l'errore è irrilevante. Abbiamo visto infatti che all'interno di questo orientamento la lettura della velocità sembra molto stabile e credibile nel corso del volo, anche quando la sonda è attaccata alle bretelle. La sonda misura la IAS, che dipende dall'altitudine, dalla temperatura e dalla pressione atmosferica, ma lo strumento calcola la TAS. Vedere la IAS è una opzione che sarà visibile più avanti. 2. Lo strumento è consegnato in una piccola scatola. Il tubo di pitot è protetto da una cover che dice “remove before flight”; è come quelle di un grande aeroplano. 3. La sonda è alimentata da una batteria di 1.5 v. Comunica wireless con tutti gli strumenti Flymaster di recente produzione, trasmettendo la velocità ed una temperatura molto precisa. Quest'ultima potrà essere utilizzata anche su un “thermal sniffer”, un algoritmo che verrà introdotto in futuro attraverso un update del variometro. Come sempre, il piota sarà in grado di scaricare l'aggiornamento da internet non appena uscirà. . 4. L'apertura principale del tubo pitot. 5. Il piccolo foro in fianco misura la pressione statica.

THE PITOT TUBE

Pressure transducer

La sonda senza filo costa € 150. Per maggiori informazioni www.flymaster-avionics.com

Static pressure

Dr.Wessmann

Total pressure

21 | Aprile-Maggio 2014

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Foto: Sascha Burkhardt

Foto : Sascha Burkhardt

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

Il primo Skywatch di JDC; ci è stato di grande aiuto 20 anni fa! In decollo ci dava la velocità del vento e, in volo, la velocità all'aria. Come tutti gli anemometri a lama, mostra la TAS, la reale velocità all'aria. Più sei alto, più la velocità misurata aumenta. Quando misuriamo il vento in decollo ad alta quota, mostra un valore piuttosto alto. Ma non bisogna cadere nel tranello: il pilota può decollare con vento più forte, perchè anch'egli vola più veloce …. A sinistra lo Skywatch GEOS 11: uno strumento molto preciso, usato anche da scienziati e militari. A parte la velocità del vento, ha anche una bussola, la temperatura, la pressione atmosferica e l'umidità. Il prezzo, di conseguenza, è 476 euro. Per maggiori informazioni: www.jdc.ch

22 | Aprile-Maggio 2014

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D'altro canto, i tubi di pitot che misurano la velocità dell'aria con la pressione indotta dal flusso d'aria, se non vengono calcolati i fattori di correzione coordinati con igrometro e termometro, non misurano la stessa velocità a seconda che si sia a livello del mare o all'altezza del Monte Bianco, e a seconda della temperatura e della pressione di un determinato giorno. La ragione può essere spiegata in modo semplificato: la vela vola più veloce in altitudine perchè ha bisogno di un vento relativo più veloce, in quanto l'aria è meno densa. In definitiva, gli strumenti di fatto mostrano la Indicated Air Speed (IAS) e la loro misura non corrisponde alla vera velocità con la quale ci muoviamo all'aria, e dunque non la reale progressione del nostro volo di cross.

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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

L'ultimo prodotto di Skywatch: il Windoo è compatibile con vari modelli smatphone Apple o Android, come l'iphone5, l'iphone 4s, il Samsung Galaxy S3, S4, S4 mini eccetera. E' fatto in alluminio anodizzato, il suo rotore è in acciaio inossidabile e la protezione in fibra di carbonio. E' proposto in varie versioni: il Windoo 1 misura velocità del vento e temperatura e costa € 59, il Windoo 2, per 79 €, aggiunge l'umidità, e il Windoo 3, per 99 €, fornisce anche il valore della pressione. I dati possono essere condivisi con un “social weather network” che il produttore dovrà mettere a punto. Per maggiori informazioni: www.windoo.ch

Del resto, se usati come modo per giudicare le condizioni aerodnamiche attorno alla vela, la “bugia” è giustificabile: la vela stalla sempre allo stesso valore indicato, sia al livello del mare in inverno che attorno al Monte Bianco in piena primavera Ora, i costruttori dei tubi di pitot per il parapendio (Flytec, Flymaster) elaborano la TAS dalla IAS, ma in realtà ci mostrano quest’ultimo valore in quanto, a loro detta, nel corso di un volo normale, non di interesse la curva della polare della vela, ma solo conoscere la velocità con la quale volano. Per conoscere la nostra velocità di stallo, non c'è bisogno di sapere la nostra velocità all'aria. Al contrario di ciò che accade con altri velivoli, il punto critico di stallo di un parapendio è sempre causato dal pilota che agisce con la trazione dei freni sino ad un determinato punto* indipendentemente dall'altitudine.

Il Vaavud costa 45 € ed è compatibile con vari smartphones Apple ed Android. Questo strumento non ha alcuna elettronica: la rotazione dell'anemometro è misurata da magneti nelle coppe, che modificano il campo magnetico attorno al telefono in modo ciclico. Come con tutti gli strumenti a coppe, misurano la TAS, che cambia in funzione della pressione atmosferica, temperatura ed altitudine. www.vaavud.com

*ovviamente se non si usano i trimm.

23 | Aprile-Maggio 2014

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THE DEFINITIVE INSTRUMENTS... ...FOR ANY PILOT* Penso che le informazioni che mi dà il mio C-Pilot non siano comparabili con nessun altro strumento. Nella X-Alps o nell’X-Pyr è importantissimo avere un equipaggiamento più leggero possibile, ma si vince se si vola meglio degli altri piloti. Questa è la ragione per la quale ho scelto Compass per volare in ogni situazione: dal cross alla World Cup voglio sempre il meglio! Aaron Durogati

C-Pilot ed Easy Pilot ti dicono e ti fanno vedere, in tempo reale, dove e a quale quota aggancerai il costone di fronte a te alla ﬁne del traverso; se raggiungerai o meno un atterraggio; se riuscirai o meno a superare un valico od un ostacolo naturale. Il tutto senza che tu debba far nulla o navigare con waypoints. Sono completamente personalizzabili; le schermate le imposti tu, esattamente come le desideri. In ogni situazione di volo Compass si ottimizza automaticamente per darti solo ciò che ti interessa e come lo vuoi tu!

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