.SCTV Nr.5 by SCOOTERCREW.TV

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virtual design

by Jam44 & 635

Photo-montages by Jérémy Cormerais, (Jam44) & Julien Dervillé, (635)

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by Jam44 & 635

écidemment au Japon, ils ne font pas les choses à moitié ! La culture nippone nous a réservé bien des surprises comme ce scooter Suzuki équipé de jantes de 17 pouces. Qui aurait imaginé qu’un tel travail aurait pu se faire sur un scoot ? Complètement rabaissé, on peut même dire, posé par terre, la fourche reçoit un té de fourche d’Aprilia RS 250, alors qu’à l’arrière, la jante est en carbone et vient du catalogue de la marque BST. Ce projet mérite notre respect ! Ce n’est pas un hasard si ce scooter a remporté la victoire d’un concours organisé par le magazine TRANSCOOTER. La face avant est produite par ZOOM, une société au Japon. La partie supérieure du projecteur du phare est coupée et le gardeboue est intégré au scooter. Niveau moteur, l’injection est changée, et les amortisseurs sont montés sur des hydrauliques, façon low-rider ! Pour finir, la peinture est réalisée par Liberty Road Design, elle met en avant ce scooter qu’on pourrait croire sorti d’un film de Mad Max, mais qui pourtant est bien réel ! Félicitations au proprio pour toutes les modifs, en espérant que ce sujet inspire la plupart d’entre vous. Car ce n’est pas parce que c’est un maxiscoot, qu’on ne peut pas piquer quelques idées à nos amis japonais !

ui, ce scoot fait partie de la famille des Maxiscoot, rien avoir avec nos scooters 50 cc. Mais alors que fait-il dans SC.TV ? C’est juste histoire de vous montrer ce que les Japonais savent faire avec un scooter. Que se soit du 125, 250, 500… Même si la cylindrée ne correspond pas à SC.TV, il y a toujours des bonnes idées à prendre. Comme ce scooter, dont la partie arrière a complètement été retravaillée. Un travail de malade… Regardez où le disque arrière se trouve, où l’amortisseur se trouve ! Sans parler de la jante arrière de voiture… Quand on voit ça, on se dit qu’en Europe, on est loin derrière nos amis asiatiques en termes de tuning ! Ce Majesty sert de vitrine à la boutique de scooter de luxe “GOTTY” qui se trouve dans la ville d’Osaka. Le travail est soigné, original, et surtout, la finition est exemplaire. Ce qui est le point fort de “GOTTY”. Pour découvrir une partie des réalisations, nous vous conseillons d’aller sur ce site : GOTTY web : http://www.t-style.info/gotty/ Rendez vous le mois prochain pour la présentation de nouveaux scooters japonais !

Studio : Orchidée Model : Laura Hamisultane, official girl SC.TV Photos : BCD Design Par Gaëtan Sachy – Photos BCD Design

Scoop SC.TV : Série limitée Black Mat’ !

La Prépa’ BCD ! Moteur complet Stage6 70 High-End Allumage Italkit Cadre coupé, patte entière de Nitro ressoudée Carénages complets BCD RX Fourche Stage6 Radiateur de NRG caché dans le sabot Pompe à eau électrique Carbu Mikuni ø 24 mm boisseau plat Leviers de freins BCD Maître cylindre de Frein BCD Selle d’origine recoupée en large et longueur Mousse de selle retaillée Poignées BCD Amorto Ohlins Disque Stage6 Pot Stage6 peint en noir mat Bords des jantes polis Amorto Ohlins

rganisé par SC.TV et BCD, tout est parfait ! Scoot magnifique, belle fille, studio photo au top, on est parti pour une journée de photos, d’habillage, de maquillage, de lustrage… Mercredi 17 Février 2010, jour J ! Nous partons avec Laura, direction le studio, toute l’équipe BCD est déjà présente sur place, c’est parti pour une journée de folie ! Le style de la jeune Laura, avec bottes de cross, pare-pierre, donne un côté décalé que chacun d’entre vous appréciera à sa juste valeur. Pose repas à midi, plat de pâtes carbo et bolo, après une heure plus personne ne peut bouger, sauf Laura toujours prête à poser devant l’objectif. L’après-midi passe, il est 18 heures quand on termine les photos. La journée fut longue, fatiguante, pas moins de 6 tenues ont été nécessaires pour trouver le mélange parfait entre notre model et le Booster BCD. Mais on a ce qu’on voulait ! L’association du Booster BCD et de Laura a fait son petit Buzz sur internet. Qui n’est pas tombé amoureux ? (Du Booster BCD, pas de Laura… xD !). Au final, nous avons passé une excellente journée dans une ambiance décontractée, fun, comme on aime ! Back 2 Black, traduction… Le retour du noir ! Toujours au top, au premier coup d’œil, on voit tout de suite que ce Booster BCD est une tuerie ! Petit retour en arrière… Au salon de paris en 2007, mondial du deux roues, BCD a présenté sur le stand MBK un superbe Booster black brillant, équipé des tout derniers carénages BCD de l’époque. Entre temps, tout le monde à découvert la version blanche du Booster RX, avec notamment une superbe vidéo dans un entrepôt. Après presque 3 ans d’absence, à attendre de remonter sur le podium, ce Booster est enfin ressorti de l’ombre ! Cependant beaucoup de choses ont changé par rapport à la première version en 2007. A commencer par l’ensemble des carénages, puisqu’ils sont tous issus de la gamme BCD RX, sortie il y a un an. La fourche a également été changée, finit la fourche de Nitro, place à une Stage6. L’ensemble moteur complet vient également du catalogue allemand, en la présence d’un kit 70 cc high-end préparé, avec le pot qui va bien ! Le moteur est monté sur des supports moteur de Nitro, le cadre a du coup subi un petit régime, se voyant retirer tout son superflu. Pour le reste des détails, BCD n’ont pas oublié de monter leurs accessoires, comme les maîtres cylindre de freins, les leviers, les poignées, la potence… Côté refroidissement, le radiateur de NRG est planqué dans le sabot, il n’est pas visible. Dernier point, qui a son importance, la selle d’origine est-re coupée en largeur et en longueur. Une selle racing est prévue au catalogue BCD pour Avril, tout comme une série limitée des carénages en Black Mat’. Nous ne manquerons pas de vous tenir au courant de leur sortie officielle. Félicitations à BCD pour leur magnifique Booster, à Bruno et son assistant pour les photos, et à Laura pour ses poses et sa patience.

Non, non, ce n’est pas un scoot allemand ! A force de vous présenter des scoots allemands de folie, on finit par en oublier nos scoots tricolores. En France aussi, on a des gars doués pour la customisation. La preuve avec cet Aérox imprégné de la culture custom et entièrement réalisé par Yannick !

STORY ception... Le scoot marche moins bien En région parisienne, il nous arrive qu’avant ! aussi de trouver des beaux scooters A partir de là, il décide de se concen! La preuve avec ce Magnifique Nitro trer un peu plus dessus, de passer à Black Mamba. Il appartient à Antonin, une «vraie» config et d’essayer de se un jeune passionné de tuning, mais perfectionner un peu dans la mécaniaussi de run. En juin 2007, il obtient que. son premier scoot, un vespa LX50. Le Finalement, c’est avec l’aide d’un scooter fiable, élégant, qui a un look pote qui se reconnaîtra qu’il a beautrès sympa et qui passe bien à Paris... coup avancé ! Il l’a aidé à changer sa LE TOSMA la base, ce scoot était pour config’ 6 mois après, Anto bosse comme pour des pièces de meilleur livreur pourlaunsoeur restode indien. Il se Mais fait le qualité, sans pour autant purement se ruiner. techniEn termes de matos Yannick. un peu d’argent de apoche et c’est le scoot a commencer à tourner Yannick a aussi choisi des pièces fréro lui vite piqué pour allerPuisque, grâce à ça,se qu’il décide de prendre plutôt bien. Il avait toujours une petite de référence. Cylindre Malossi MHR balader avec ses potes sur en plus du le Vespa, un petit scoot et l’optique de rouleramorto en ville.Doppler, Team 70, vilo Malossi, bitume. Au bout dequi 4 ans config lui permettraitetd’aller un peu plus vite allumage d’originePVL, et tout le d’empotence, allumage cloche d’utilisation quelques chutes, le scootDonc et de monter un pot à cartouche ! Il a tralala... Puis un soir, après des heures brayage Stage6 et plus encore ! Bref… commence à tirer la tronche. Quelques un petit budget de 1200 ! environ. En de galère avec les réglages, cet alluUne partie-cycle au top, mois plus tard, pendant l’hivers 2006, surfant sur le net, il tombe amoureux mage d’origine qui n’allait pasune du esthétique tout bien pensée et un moteur Yannick refait entièrement l’esthétique, d’une annonce ! Un Nitro Naked de avec cette config, la boite à airqui de tourne kart grave. avec 2007 une nouvelle bleuedeet juillet (qui avaitpeinture un peu plus à caler dans le coffre, puis le bruit, je apparences, guidon bike, etc…L’hivers 6blanche, mois à l’époque) avecetc, 2000 km au pèteCependant un câble etetjemalgré dis queles c’est fini ! roule, prend pas la poussuivant, enPeu 2007, il attaque la prépa compteur. de temps après, les Plusce descooter scoot de ville,ililne veut un vrai choses commencés à devenir de run ! sière à attendre le prochain concours moteuront en ne choisissant que des piècesscoot sérieuses, est tombé la tuning. Non… Yannick met du gaz… high end :quand kit, potil MHR, packsur Overrange, photo d’un pot ROOST ! Un jour il MEETINGS ! ! Yannick a aussi eu le oublier bref la totale. Neuf mois après, encore LESJ’allais tombe sur un revendeur français... En Janvier 2009, Antonin commence privilège de voir son scooter dans le pendant un hivers, mais cette fois-ci en Quelques échanges de mots puis les «gros travaux» pour se lancer dans 2010 calendrier officiel Scooter All*Stars 2007, Yannick retravaille l’esthétique de l’affaire est conclu, il achète le pot. Un le run. Premièrement, il faut chande nos amis allemands. scoot pour en faire quelque chose qui jour en sortant du mac do, il tombe ger des pièces importantes comme En tout! cas, l’équipe est fan de ce sorte de l’ordinaire. C’est la première sur un mec qui lui dit avoir un haut l’allumage Ca a toute été l’investissement superbe scooter. Félicitations fois qu’il travaille la fibre alors il prend moteur Polini Evo 2, allez hop... Anto le plus long car le prix faisait mal... à Yannick le de travail à bientôt son temps…Un an après, en voici le ré- Avecpour achète ! l’aide soneffectué frère, il aetappris à sur les courses deson runscoot, ! si vous que vous puis avezilsous les yeux. Sur monter/démonter Ilsultat monte la bête, va frimer puissouhaitez il est avec voici son blog : cetteParis dernière version, la première dans devant ses potes. Bref, chosepartidiscuter au SP de MaiYannick, 2009, son premier les quandcette un superbemeeting ! http://crazy-rider57.skyrock.com/ quisemaines nous tapepassent, à l’œil, c’est peu d’argent rentre, il se paye des Puis direction une nouvelle fois Salbris peinture Orange, progressive au soleil, et merdouilles : embrayage, vario, etc.. les carénages retravaillés tel un Picassopour le ScooterPower WeekEnd du 4 Jusqu’au jour où il a commencé à en et 5 Juillet. Encore un meeting de folie des temps modernes. avoir marre. Il décide de chercher un ! mec pour régler son scoot. Il tombe A partir de là, il avait le moteur mais sur un mec sérieux, qui bosse chez un pas l’esthétique ! Il démonte tout, il concessionnaire connu à Paris. Pour fait des recherches de peintre, soului c’était le rêve ! il allait enfin avoir un deur, préparateur, ect... Cette fois-ci, scoot qui tourne... Il lui laisse 2 mois, il prend son temps pour faire un scoot le temps des grandes vacances. Mais propre en essayant de se rapprocher à son retour de vacances, grosse déle plus possible de la «perfection»

La prépa’ ! Cylindre Polini Evo II prépa AK Carters moteur prépa AK Pot Roost fait pour le Evo Carbu ø 28 Koso Allumage PVL Stage6 avec disque d’inertie Malossi poli Pack Over Range Malossi Embrayage MHR delta clutch Cloche d’embrayage Malossi Wing Bell poli Admission Stag6 retravaillée BAC Malossi VL14 retravaillée Vilo Malossi RHQ Filtre à air XSH Coupelle de ressort Malossi retravaillée Ressort de poussée Piaggio bleu Pompe à eau de Renault 21 peinte Peinture : Gris pailleté chrome recouvert de rouge candy/ Noir mat by Dam design Cadre retravaillé par Toon222 Jante AV chromée Jante AR Kiesler chromée Radiateur poli Cloche polie Récupérateur de trop plein by Toon222 poli Amortisseur Fournales 315 mm poli Disque avant Stage6 oversize 280 mm peint Disque arrière Malossi Whoop Étrier de frein Stage6 R/T 4 pistons peint Poignées de frein BCD Monocoque avant Willy Hubert Monocoque arrière Xtrem Lofe’s Design Bas de caisse DMP Guidon TNT Potence TNT Garde-boue avant BCD Réservoir Buzetti

LA PRÉPA’ ! Cylindre Malossi MHR Team 70 Vilo Malossi MHR RHQ Pack Malossi Overrange Embrayage Malossi Delta Clutch Cloche d’embrayage Stage6 Boîte à clapets Malossi vl14 Pipe d’admission Malossi pour Piaggio Cale Kiesler pour réorienter le carbu Carbu Keihin 28 Allumage Stage6 PVL (pas sur les photos) Pot d’échappement MHR Team Potence Stage6 Guidon TNT Accélérateur Stage6 Levier de frein SSP 1 Disque avant et arrière Stage6 Oversize Etrier de frein Stage6 Radial (pas sur les photos) Suspension Doppler Oléopneumatique Pneus slick Stage6

Ce n’est pas une nouveauté, les Allemands aiment les gros scoots, comme le Yamaha Aérox. Les gros gabarits c’est leur kif ! Cet Aerox nous vient tout droit d’Allemagne, il est même sur l’affiche du Scooter-Show, supervisé par Scooter Center. L’Allemagne et la Hollande ont une sérieuse longueur d’avance sur nous concernant les meetings. Une opportunité pour ces veinards de profiter un max de leurs moulins. Cet Aerox figure donc parmi les nombreux fanatiques de cette discipline nationale, ce qui n’a pas empêché à son propriétaire d’en soigner l’esthétisme. Et cela commence par un travail de customisation sur la face avant. Un tra-

vail de carrosserie qu’Yves, le proprio de ce Rox, a répété sur le train arrière de son scoot qui présente un passage de roue superbement mastiqué ! Ce travail de carrosserie terminé, Yves a ensuite complètement poli son cadre.Côté peinture, il a opté pour une peinture bicolore, chocolat nacré et or avec effet de style “Head Scull”. On aime ou on aime pas, la selle façon “tigre”, avec empiècement sous-cutané donne un style peu commun à ce Rox. En général sur les courses de run, on trouve des guidons de type VTT, mais là, c’est un guidon de mob cintré pincé par une potence de VTT déporté et réglable en hauteur. La finition du

poste de pilotage est assurée avec des maîtrescylindres polis, tout comme la fourche et le carter de kick découpé à l’arrière. On notera que ce Rox possède une barre anti-rapprochement centrale. Et comme il faut bien s’arrêter au bout de la ligne droite, Yves a opté pour un disque de frein ST6 ø 280 mm Oversize. En piste ! Sur la piste, ce scoot ne fait semblant. Pour cela, Yves a choisi un haut-moteur KRD 70 cc Racing avec lumières polies associé à un vilo Malossi MHR et un pot Kundo F1. Les roulements sont de

types renforcés, alors que du côté de l’admission, on trouve un carbu ø 28 mm fixé à un ensemble Vforce 3. On passe au chapitre de la variation avec un ensemble Polini Evolution avec vario grand diamètre et cloche ventilée. De l’autre côté, l’allumage est un Malossi à rotor interne. Pour finir, cet Aérox a subi des évolutions depuis notre shoot photo, comme l’adaptation d’un garde-boue avant ou encore de l’aérographe à l’intérieur du tablier. Nul doute qu’il devrait être présent sur le scooter-show organisé en Mars par Scooter-Center. Plus d’infos sur le Scooter-Show : www.scootershow.de.

• Face avant et coque arrière customisées • Peinture chocolat nacré et or avec effet de style «head scull» • partie-cycle entièrement polie • Selle réhoussée façon tigre avec empiècement sous-cutané • Guidon cintre bracelet de mob • Poignée à tirage rapide + coupe circuit racing • Compte-tours digital ST6 • Levier et capot de maître-cylindre SSL • Potence VTT déporté et réglable en hauteur • Barre anti rapprochement centrale • Disque avant ø 280 Oversize ST6 + déport étrier • Disque arrière wave Galfer • Amorto arrière RS3 Païoli/Malossi + réhausseur • Carter scié en deux • Kick SSL • Jante arrière plus large Keisler + pneus click Heidenau • Cylindre 70 cc KRD Racing avec lumières polies • Pot Kundo F1 • Vilo Malossi MHR • Carbu ø 28 mm • Filtre ST6 • Ensemble pipe + boîte à clapets VForce 3 • Ensemble transmission Polini Evolution avec vario grand diamètre et cloche ventilée • Allumage Malossi à rotor interne • Pompe à eau électrique Bosch

n région parisienne, il nous arrive de trouver des beaux scooters ! La preuve avec ce Magnifique Nitro Black Mamba. Il appartient à Antonin, un jeune passionné de tuning, mais aussi de run. En juin 2007, il obtient son premier scoot, un vespa LX50. 6 mois après, il se fait un peu d’argent de poche et c’est grâce à ça, qu’il décide de prendre en plus du Vespa, un petit scoot qui lui permettrait d’aller un peu plus vite et de monter un pot à cartouche ! En surfant sur le net, il tombe amoureux d’une annonce, un Nitro Naked de juillet 2007. Peu de temps après, les choses ont commencés à devenir sérieuses, quand il est tombé sur la photo d’un pot ROOST qu’il achète presque tout de suite. Un jour en sortant du mac do, il tombe sur un mec qui lui dit avoir un haut moteur Polini Evo 2, allez hop... Anto achète ! Il monte la bête, puis les semaines passent, il se paye des merdouilles : embrayage, vario, etc... Jusqu’au jour où il a commencé à en avoir marre. Il décide de chercher un mec pour régler son scoot. Il tombe sur un mec sérieux, pour lui c’était le rêve ! Il lui laisse le scooter 2 mois, le temps des grandes vacances. Mais à son retour, grosse déception... Le scoot marche moins bien qu’avant ! Finalement, c’est avec l’aide d’un pote, qui se reconnaîtra, qu’il a beaucoup avancé ! Il l’a aidé à changer sa config’ pour des pièces de meilleur qualité, sans pour autant se ruiner. Puis un soir, après des heures de galère avec les réglages, l’allumage d’origine saute car il n’allait pas du tout avec cette config, la boite à air de kart à caler dans le coffre, puis le bruit, je pète un câble et je dis que c’est fini ! Plus de scoot de ville, il veut un vrai scoot de run ! LES MEETINGS ! En Janvier 2009, Antonin commence les «gros travaux» pour se lancer dans le run. Premièrement, il faut changer des pièces importantes comme l’allumage ! Ca a été l’investissement le plus long car le prix faisait mal... Avec l’aide de son frère, il a appris à monter/démonter son scoot, puis il est parti au SP de Mai 2009, son premier meeting ! Puis direction une nouvelle fois Salbris pour le ScooterPower WeekEnd du 4 et 5 Juillet. Encore un meeting de folie ! A partir de là, il avait le moteur, mais pas l’esthétique ! Il démonte tout, il fait des recherches de peintre, soudeur, préparateur, ect... Cette fois-ci, il prend son

temps pour faire un scoot propre en essayant de se rapprocher le plus possible de la «perfection» niveau finition. Première étape, le cadre. Un ami lui conseille un jeune mec en Normandie qui s’appelle Toon222. Il regarde son boulot, ses tarifs... C’est un peu cher pour Anto, mais le résultat est top ! Il récupère alors un cadre qui a suivi un beau régime ! Boucle arrière et tous les composants inutiles supprimés, balancier d’origine viré pour laisser place à de magnifiques pattes pour le bas moteur. La suite, préparer le moteur ! Ce sera fait par un pote à lui, Kévin qui habite à côté de chez lui. Et là, gros contre temps... En naviguant sur internet, il tombe sur une annonce (sur ebay) où un gars vend des jantes chromées dont une kiesler avec des pneus slicks neufs. C’est le coup de foudre ! Mais il reste 2 jours et elles sont déjà à 350 ! aux enchères ! Aie aie aie... Il se tâte, il en parle à sa mère qui le prend pour un dingue. Le jour J arrive, plus que 10 min avant la fin des enchères et les jantes qui sont à 400 !. Il enchérit en mettant le paquet et il remporte les jantes pour la modique somme de 450 !. Pour revenir à la prépa, le bloc est refermé, il peut donc envoyer ça en peinture. Il contacte Dam Design. Toutes les pièces allaient en peinture et ça faisait du poids et surtout il y avait des risques de casse dans le transport. Le scoot est complet, il ne reste plus qu’à remonter le tout ! Enfin... Au bout de 8 mois de boulot, recherche, déplacement, ça sent la fin du projet. Le scoot s’est remonté doucement pour arriver à cette version finale que vous avez sous les yeux. CONCLUSION Au final, Antonin a voulu faire un scoot très sobre mais «classe» qui se démarquerait des autres par sa couleur et aussi par des petits détails. Le noir mat lui tient très à coeur et il trouve que le mat et le rouge candy s’accorde parfaitement. Le résultat final est à la hauteur de ses attentes... Le nitro a une gueule imposante qu’on aime beaucoup ! En faisant un total de toutes les factures Anto arrive à un total touchant les 4 500 ! sans l’achat du scoot. Il ne lui reste plus qu’à essayer de faire tomber les chronos pour montrer qu’un Evo 2 peut quand même bien tourner et sortir des chevaux. Antonin tient à remercier son frère, sans qui se projet ne serait rien, Mic-L, et Kévin qui est toujours là quand il faut ! Big up à Anto et AK...

Cadre retravaillé par Toon222 Jante AV chromée Jante AR Kiesler chromée Radiateur poli Cloche polie Récupérateur de trop plein by Toon222 poli Amortisseur Fournales 315 mm poli Disque avant Stage6 oversize 280 mm peint Disque arrière Malossi Whoop Étrier de frein Stage6 R/T 4 pistons peint Poignées de frein BCD Monocoque avant Willy Hubert Monocoque arrière Xtrem Lofe’s Design Bas de caisse DMP Guidon TNT Potence TNT Garde-boue avant BCD Réservoir Buzetti

Lucas s’est levé un matin après avoir fait un cauchemar, le genre qu’on n’oublie pas et qui vous propulse dans un monde imaginaire bouleversant. Ce monde était peuplé d’êtres maléfiques roulant sur des engins terrifiants en quêtes d’humains à dévorer ! Ce rêve digne d’un scénario d’horreur hollywoodien a pourtant déclencher une obsession chez Lucas. Notamment celle de réaliser l’une des machines infernales qu’il avait imaginé et qui lui avait fait si peur.

’est lorsque l’imagination est mise au profit du savoirfaire, que les plus beaux chefs d’œuvres voient le jour ! Il est clair que lorsque l’on observe ce scooter pour la première fois, la voix se coupe, les pupilles s’écarquillent et l’esprit passe en revue tout le répertoire de scooters pour en savoir les origines. J’avoue que sans les explications de Lucas, il m’aurait été difficile de deviner un Aprilia SR derrière cette machine diabolique ! Quoi qu’il en soit, ce SR Gothica est unique en beaucoup de points. Sachez néanmoins que cet Aprilia ne roule qu’occasionnellement pour les divers shows qui ont lieu toute l’année en Allemagne. La liste des transformations est si longue que nous allons nous concentrer sur les trois points cruciaux qui font de lui un scooter hors normes.

Une suspension à renvoi d’angle ! Après avoir dépouillé entièrement l’Aprilia SR modèle 98, Lucas a conservé uniquement le cadre et le moteur. L’idée était d’épurer au maximum la partie arrière, et pour se faire, l’amortisseur devait migrer à l’avant. Après observation, il était plus simple de le placer entre les jambes. Mais pour le faire fonctionner, un système à renvoi d’angle fut nécessaire. Lorsque le moteur oscille, il actionne un tube fixé au cadre par un axe en son centre, puis à l’amorto au niveau de son extrémité haute. Vu de côté, tout le système forme un « Z » et chaque mouvement du moteur est indirectement transmis à l’amorto. La longueur de chaque tube qui constitue ce « Z » permet de régler la hauteur du cul du scoot. Celui-ci est très relevé, tandis que la fourche est enfoncée au maximum pour plus d’agressivité. D’ailleurs, au cas où vous ne l’auriez pas remar-

qué, le train avant complet provient d’un MBK Nitro, sauf le disque grand diamètre signé Doppler. Un cul de Yamaha R1 ! Le look intrigant de cet Aprilia passe aussi par cette coque de selle aiguisée comme une lame. Les connaisseurs remarqueront la forme très caractéristique de la selle du Yamaha 1000 R1. En gage de sportivité, cette coque en fibre se voit renforcer par des inserts en alu poli de très belle facture. Plus bas, le cadre est laissé apparent de sorte à mettre en valeur le radiateur d’eau et les deux pointes taillées dans l’alu en continuité des longerons inférieurs. Quel cul ! Jamais un scooter n’a été si agressif, ce qui m’amène à penser que les cauchemars de Lucas doivent êtres vraiment violents ! Outre l’aspect poli de toutes les pièces en alu, on apprécie son choix concernant l’habillage avant. Toujours pour minimaliser

les volumes, c’est un tablier complet de MBK Stunt qui vient entourer la colonne de direction. Celui-ci est également orné d’insert en alu pour une brillance irréprochable, au même titre que le guidon VTT équipé de leviers et de couvercles de frein SSP. Préparation Mina-Masta ! Le moteur se devait d’être à la hauteur du châssis. D’emblée, on note que le bras oscillant reçoit une jante large Keisler Evo 2 pour élargir légèrement le pneu de 140 de large. Vu de l’intérieur, le moteur embarque un kit cylindre/piston Metrakit SP2, passé dans les mains du préparateur Mina-Masta pour y rajouter davantage de watts. À ce petit jeu, les lumières d’échappement et d’admission ont été agrandies, puis polies. La puissance qui en ressort est telle que le vilebrequin a dû être renforcé par un modèle ST6 RT. Pas banal, le carbu à boisseau traditionnel a été remplacé par un autre à papillon type karting bien plus violent. Désormais, les gaz s’échappent par un pot Yasuni Racing chromé et l’allumage est confié à un rotor interne. Enfin, derrière le carter découpé de toutes parts se cache une transmission complète Malossi MHR Over Range. Good job Lucas !

• Cadre et moteur Aprilia SR • Fourche rabaissée + jante Nitro • Frein AV wave Doppler • Frein AR wave ST6 • Jante AR Keisler Evo 2 • Amorto à gaz sur renvoi d’angle • Double renfort de cadre • Guidon + potence déportée de VTT • Levier + couvercle de frein SSP • Plancher alu • Coque arrière en fibre Yamaha R1 • Tablier + face de Stunt • Déco noir et chrome • Cylindre Metrakit prépa Mina-Masta • Vilebrequin ST6 ST • Carbu à papillon • Pipe « maison » • Pot Yasuni Racing • Filtre à air ST6 • Allumage à rotor interne • Kit Malossi MHR Over Range • Transmission finale longue

llo la terre, ici Alien Bike… demande autorisation d’atterrir ! Cet engin étrange venu de très loin a fini sa folle course intergalactique sur notre bonne vieille Terre. Les génies de l’espace ou plutôt de chez Scooter Area en Allemagne ont pondu là un vrai petit bolide à base de cadre treillis et de moteur de Nitro. Mais tu n’imagines même pas les watts qu’il y a sous le capot, ça déboîte ! J’avoue avoir été scotché par ce petit proto tant par sa qualité de réalisation que par son style « spatial » totalement naked. Évidemment, l’engin n’est pas homologué, d’autant que les phares y ont été zappés, mais s’exhibe fièrement sur toutes les concentrations tuning 50 et les salons. Mais ce n’est pas tout, car l’engin participe également aux courses de run (100 mètres D.A.) qui ont lieu en abondance chez nos voisins les Allemands. « Les trois règles du D.A. » En effet, les Allemands sont des dingues de départs arrêtés en 50 et se régalent de prépas musclées afin de convoiter le sacré Graal désignant le plus rapide sur 100 mètres. D’ailleurs, pour pondre une machine des plus efficaces pour les runs, il y a trois règles à respecter : la première étant bien sûr la prépa moteur pour les watts, puis l’abaissement du centre de gravité pour éviter de cabrer, et enfin l’allègement maximal de la machine.

Et bien notre proto du jour suit rigoureusement ces trois règles. Dans un premier temps, son concepteur a dû choisir ses armes, et son choix s’est porté sur un train avant et un train arrière complets de MBK Nitro refroidi par eau. Restait plus qu’à inventer un châssis court et bas pour assembler la bête. Et c’est seulement après trois mois de planche à dessin que le cadre est né, issu d’une fabrication en tubes d’acier croisés. Il en résulte une partie cycle légère et rigide renfermant de surcroît un réservoir en plastique et le radiateur d’origine du Nitro. Bref, pas de superflu sur ce proto qui embarque un poste de pilotage « street » dont le guidon et la potence proviennent de chez TNT. Quant à la suspension arrière, elle est confiée à un très bon amorto hydraulique Païoli réglable en détente (remontée hydraulique) et en précharge (tension du ressort). L’habillage aussi est original, quoiqu’il soit si minimaliste. Notamment le dosseret de selle aux formes suspectes, voire très suspectes ! Et que dire de la vraie tête de fourche aux yeux globuleux qui exprime fièrement ses origines extra-terrestres. Parce qu’une bécane de « run » se veut d’être belle, la finition peinture a été particulièrement soignée. On note un superbe orange nacré pour l’habillage et les jantes, puis un rouge flashy pour le cadre, la fourche et même les carters moteur. Ensuite, pour contraster avec la peinture, le couvercle de transmission et d’allumage ont

reçu une bonne dose d’huile de coude afin de les faire briller comme une glace, la classe ! « Des watts à gogo » Bien sûr, toute la préparation moteur qui va suivre est strictement réservée à la piste et surtout au 100 mètres départ arrêté. Imaginez-vous bien que ce petit Alien est un vrai missile, vu son poids ridicule d’environ 60 kilos. Ainsi, le bloc moteur du MBK Nitro a été entièrement ouvert pour lui coller un vilo Polini plus robuste dans de nouveaux roulements SKF. Il fallait bien un gros vilo pour encaisser la puissance du gros bloc thermique Polini Evolution Ø 47,6 mm. En revanche, ce cylindre est toujours refroidi par le radiateur et la pompe du Nitro d’origine. Quant au rayon gavage, le polini se régale d’un gros carbu Ø 28 mm signé Stage 6, tout comme la mousse de filtre à air. Évidemment, pour adapter un tel carbu, la pipe et la boîte à clapets ont troqué leur place contre des modèles de plus fort diamètre signés quant à eux Kiesler. Ensuite, le cylindre Polini crache les gaz via le pot racing Yasuni qui délivre une sonorité explosive, à l’image des watts qu’il dégage. Côté allumage, tout est resté d’origine, ce qui n’est pas le cas de la transmission qui a reçu la totale Polini, du vario au correcteur du couple, en passant par la courroie. Bref, le matériel puissant est bel et bien là pour des accélérations canons !

La prépa : Cadre treillis tubulaire « maison » – fourche + garde-boue Nitro – jantes 13’’ Nitro – guidon + potence TNT – compteur Stage 6 – coque de selle + tête de fourche en polyester « maison » – amorto Païoli – peinture perso nacrée – carter de transmission et d’allumage polis – cylindre/ piston/culasse Polini Evo – vilo Polini – boîte à clapets + pipe Kiesler – carbu Ø 28 mm + mousse de filtre à R Stage 6 – pot racing Yasuni – transmission complète Polini – système de refroidissement liquide de Nitro.

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PIMP YOUR RIDE

Bidalot 70cm3 !

Pour Minarelli Horizontal liquide, piston forgé, axe Ø12mm, monosegment Ø47.6mm x1mm, rodé bombé, fonte chromé, 6 transferts + échappement à barrette, aluminium + revêtement nikasil, culasse à plot décomposable, haute compression, pour être monté avec vilebrequin course origine (39.2mm), bielle entraxe 80mm. Prix TTC public conseillé : 300 !.

Bidalot Racing Ø47.6 !

Pour Minarelli, Ø47.6mm, piston forgé, axe Ø12mm, axe désaxé de 1mm, pour réduire les pressions sur la barrette, mono-segment rodé bombé, 6 transferts + échappement à barrette, culasse à plot décomposable, fourni avec une cale de 5mm, pour montage avec bielle entraxe

85mm, pour être monté avec vilebrequin Course origine (39.2mm), bielle 80mm, ou 85mm. Prix TTC public conseillé : 450 !.

Bidalot ø 47 !

Pour Booster, Ø47mm, piston coulé, axe Ø10mm, bi-segment, ce qui permet de mieux étancher sur le booster, qui chauffe beaucoup, 5 transferts + échappement à barrette, aluminium + revêtement nikasil, culasse à haute compression. Prix TTC public conseillé : 189 !.

Phare Eyelight

Un des modèles à retenir, en ce début d’année. Avec ce masque 2 halogènes + Led, TNT revisite l’optique de phare de manière plutôt habile. Jugez en plutôt par le look et les finitions de cet EYELIGHT. 3

Coloris : Blanc/Noir/Carbon style. A partir de 39! TTC Prix Public

Radiateur de durite

Cette pièce que l’on retrouve dans le monde de l’enduro et du karting refroidira tous les moteurs « suralimentés » de 1 à 2 degrés, sans effort… 3 coloris : Argent/Bleu anodisée/ m2TAL A partir de 38.50! TTC Prix Public

Kit 8 pièces

Après le succès de la série limitée Jaune Fluo/Noir, TNT change de coloris et propose un nouveau kit carrosserie adaptable pour Nitro. Le blanc remplace donc le jaune fluo, pour un rendu esthétique sobre et efficace. A partir de 299! TTC Prix Public

MVT

Pour rappel, MVT est champion de France l’année dernière. Les pots qui viennent de sortir sont issus de cette expérience en compétition. Le pot passage bas MVT Carrera est pour motorisation Derbi Euro2/Euro3, AM6 et CPI SM au prix de 243 !.

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Carrera

Le pot Scoot MVT Carrera est destiné au Booster et Rocket nouveau et ancien modèles. Il est également disponible pour MBK Nitro. Son prix est de 203 !.

TCR

Vilo standard pour kit TCR course 45 mm. Prix 350 ! www.teamcristofolini.com

Cristofolini

Vilo Team TCR course de 45 mm. Prix : 560 ! www.teamcristofolini.com

LED

En complément de la gamme des modèles Lexus, le feu arrière LED STR8 sont maintenant disponibles pour le nouveau Peugeot Speedfight. Le feu est équipé d’un E-marque, il peut facilement être utilisé sur la voie publique. Prix : 36,00 !. Disponible chez www.scooter-attack.com

STR8

Pour tous Aérox et Nitro, STR8 propose maintenant une double optique avec clignotants intégrés. Avec 2x20 watts ampoules halogènes pour la conduite de nuit. Disponible en quatre variations de couleurs différentes.

Prix : 36,00 !. Disponible chez www. scooter-attack.com

Grip

Cette paire de poignée allie progrès technique et visuel. En effet, la surface en caoutchouc blanc réduit le glissement des doigts et vous pouvez si vous le souhaitez changer de couleur. Prix : 14 !. Disponible chez www. scooter-attack.com

Multi !

Encore du VB… Cette fois-ci il s’agit d’un réhausseur d’amortisseur multiposition pour moteur Minarelli scooter. Coloris dispo : chrome, or, bleu, rouge anodisé, blanc et imitation carbone. Prix constaté : 13,50 !.

Motoforce

La courroie ECO-Motoforce de qualité offre un bon remplacement de la courroie d’origine. Disponible pour de nombreux modèles, dont plusieurs moteurs à quatre temps de fabrication chinoise. Note: Pour les modèles avec roues de 10 pouces et une longueur de courroie de 669mm ! S’il vous plait vérifier avant de commander ! Prix : 14 !. Disponible chez : www.scooter-attack.com

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Kick K1

Design épuré, toujours tendance, le kick Artek est basée sur des lignes fluides. Il est en aluminium forgé et fabriqué en Europe. Tarif public conseillé 32,00 ! T.T.C. version poli et 29,00 ! T.T.C. en argent ou blanc ou bleu ou noir ou rouge.

Conti CHR

Nouveau au catalogue Conti, le filtre à air mousse Conti CHR long blanc. Livré avec un réducteur 28/35 + raccord droit + raccord coude. Prix constaté : 19,90 !.

Nouveau filtre à air VB ! Livré avec 1 raccord droit, 1 coudé et un réducteur 35/28. Existe aussi en coloris immitation carbone, chrome, bleu et rouge. Prix constaté : 9,00 !.

Hydro

Le nouvel amortisseur Conti CHR Hydro Shock est équipé d’un ressort interne progressif fabriqué dans un acier hautement chargé en carbone. Dispo pour Ludix, Booster, Nitro. Prix constaté : 90,00 !.

Amorto

Encore un nouvel amortisseur chez Conti ! Il s’agît du conti CHR à bombonne séparée est équipé d’un système hydraulique. Stabilité et confort garantis. Look racing assuré. Dispo pour Nitro et Booster. Prix constaté : 108,00 !.

Conti Origin

Conti se met aussi au pot d’origine. Il se monte sur Typhoon, NRG, Nitro, booster, SR50, Ludix, CPI, Trekker, Speedake. Prix constaté : 85 !.

RODZ… Une marque qui va faire parler d’elle sur le marché du scooter et du mécaboite. Nous vous présentons (encore une fois !) en exclusivité les premières pièces, tout juste sortie des cartons. Cette nouvelle marque au design moderne et à l’esprit résolument dynamique, sera disponible dans les points de vente habituels (plus de 500 en France), chez les professionnels, les sites de VPC, mais aussi sur le BCD Megastore. La sortie officielle est prévue pour le Mercredi 03 Mars sur le site BCD Megastore. Les autres points de ventes suivront au fur et à mesure.

Micro clignotants LED, blanc, cabochon smoke, LED orange, homologué “CE”. Prix public conseillé : 24.95 !.

Embrayage réglable moteur Minarelli, Livré avec un jeux de ressort. Prix public conseillé : 29.90 !.

Clignotants LED Smile, homlogué “CE”. Noir, cabochon transparent. Prix public conseillé : 35,00 !. Feu arrière LED, smoke, fond noir. Prix public conseillé : de 29,00 à 35,00 !, selon les modèles.

Dispo 2 coloris : blanc et noir ou noir et rouge. Vendu avec adaptateur différents diamètre. Prix public conseillé : 14.95 !. Cloche d’embrayage renforcée et ventilée pour un meilleure refroidissement. Prix public conseillé : 35,00 !.

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ø 280 mm pour Nitro !

Le nouveau Stage6 Oversize Mk II est une bonne alternative pour ceux qui veulent changer de look. Gravé sur la patte de déport, le logo SSP reflète là toute la beauté du produit. Disponible en version acier inoxydable, avec une étoile grise et adaptateurs, et en acier anodisé noir avec étoile orange et l’adaptateur. Stage6 vous conseille de changer les plaquettes de freins lors de cet achat. Prix : de 117 ! à 140 ! en fonction du disque choisit. Disponible chez www.scooter-attack.com

Stage6

Nouveau Stage6 Race Street Pour refroidissement par air, cylin-

drée 70cc et modèles : CPI / Keeway / modèles génériques. Prix : 95 !. Disponible chez www.scooter-attack. com

Stage6 R/T

Après la version Minarelli, la version Piaggio et Peugeot sont maintenant disponibles chez Stage6. elles sont dispos en trois variantes (460, 480, 500 g), il vous est donc possible d’affûter encore plus votre moteur. Prix : 56 !. Disponible chez www. scooter-attack.com

R4R

Chez R4R, il existe toute une gamme de pots adaptables et homologués pour scooters ou mécaboites. Ils se

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montent sur la majorité des deux roues du marché. Prix : 150 ! environ. Dans le catalogue Sparmart, nous avons trouvé des autocollants, plutôt originales. F**K et la tête du chien sont en 10 x 12 cm. Disponible pour la majorité des scoots du marché, le filtre à air T4 Tune est une pièce de rechange idéale pour celui qui veut tuner son scoot. Existe en couleur unique : imitation carbone, bleu, rouge, or, blanc ou en deux tons.

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by scootercrew.tvÂŽ - GaĂŤtan Sachy - Mathias Hamisultane

Suite Ă notre dossier sur la prĂŠsentation des carburateurs, nous vous avions promis de vous expliquer quelque phase de rĂŠglage afin que vous puissiez optimiser le fonctionnement de votre moteur. Une chose trĂ¨s importante quâ&#x20AC;&#x2122;il faut savoir, aprĂ¨s le montage de votre moteur et le choix de votre carburateur. Il faut avant toute chose bien faire le rodage de votre moteur avant de procĂŠder au rĂŠglage de la carburation. Car pour faire un rĂŠglage de carburation, on est obligĂŠ de mettre le moteur en pleine charge (câ&#x20AC;&#x2122;est-Ă -dire Ă fond) pendant environ 1km rĂŠpĂŠtĂŠ plusieurs fois. Si votre moteur nâ&#x20AC;&#x2122;est pas rodĂŠ, vous risquez la dĂŠtĂŠrioration de celui-ci. Une fois toutes ces prĂŠcautions prises, vous allez pouvoir commencer les rĂŠglages. LE RĂ&#x2030;GLAGE DU GICLEUR PRINCIPAL (AVEC PHOTO 1) Comme son nom lâ&#x20AC;&#x2122;indique, il est prioritaire pour la carburation avec ouverture complĂ¨te de votre carburateur.

Comment faire ? 1) DĂŠmarrer votre moteur et faite le atteindre sa tempĂŠrature de fonctionnement, environ 55Â°C. 2) ProcĂŠder Ă plusieurs accĂŠlĂŠrations et parcourez ensuite, Ă

2 ou 3 reprises, une distance de 500 Ă 800m, sans refaire tournĂŠ le moteur au ralenti Ă la fin de votre derniĂ¨re longueur. En gros, il faut arrĂŞter le moteur quand le boisseau est ouvert en grand et coupĂŠ le moteur. 3) Ensuite vous procĂŠdez au dĂŠmontage de la bougie, pour effectuer la lecture de la couleur de votre bougie (câ&#x20AC;&#x2122;est la faĂ§on la plus simple pour dĂŠterminer votre carburation).

â&#x20AC;˘ Il y a 3 couleurs de bougies : - Si votre bougie est blanche : (AVEC PHOTO 2) Carburation trop pauvre : il faut monter un gicleur plus gros. - Si votre bougie est noire : (AVEC PHOTO 3) Carburation trop riche : il faut monter un gicleur plus petit.

mĂŞme que pour la bougie. Câ&#x20AC;&#x2122;est la meilleure solution pour rĂŠgler correctement une carburation pour le bon fonctionnement de votre moteur. LE REGLAGE

5. DU GICLEUR DE RALENTI (AVEC PHOTO 5) Une fois le gicleur principal dĂŠterminĂŠ, vous allez pouvoir travailler sur la carburation au dĂŠbut de lâ&#x20AC;&#x2122;ouverture des gaz. Vous allez travailler sur le gicleur de ralenti (avec lâ&#x20AC;&#x2122;ouverture soit de la vis dâ&#x20AC;&#x2122;air, soit de la vis de richesse) et sur la hauteur de lâ&#x20AC;&#x2122;aiguille, ainsi que sa forme. Mais cela est compliquĂŠ, donc nous ferons abstraction de la forme de lâ&#x20AC;&#x2122;aiguille.

Pour savoir si votre carburateur possĂ¨de une vis de richesse ou une vis dâ&#x20AC;&#x2122;air, cela est tout simple et presque utilisĂŠ par tous les fabricants de carburateur : â&#x20AC;˘ Si cette petite vis se trouve sur 4. - Si votre bougie est le cĂ´tĂŠ de votre carburateur : brun clair : (AVEC - En position arriĂ¨re de votre carPHOTO 4) burateur, câ&#x20AC;&#x2122;est une vis dâ&#x20AC;&#x2122;air. Donc Dans ce cas, votre si vous la serrez, vous diminuez taille de gicleur est lâ&#x20AC;&#x2122;entrĂŠe dâ&#x20AC;&#x2122;air, ce qui donne lâ&#x20AC;&#x2122;enribonne. chissement de votre carburation au ralenti et au dĂŠbut de lâ&#x20AC;&#x2122;ouverâ&#x20AC;˘ Les autres faĂ§ons de contrĂ´ler la ture des gaz. carburation : - en position 1) Vous pouvez aussi dĂŠposer voavant de votre 6. tre pot dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠchappement et regarder carburateur, la couleur Ă lâ&#x20AC;&#x2122;entrĂŠe de celui-ci. câ&#x20AC;&#x2122;est une vis Dans ce cas, le diagnostic est le de richesse. mĂŞme que la bougie. Donc plus vous 2) Vous pouvez aussi dĂŠposer la la serrez, plus culasse, mais dans ce cas, il y a vous appauplus de travail, il faut de lâ&#x20AC;&#x2122;expĂŠvrissez votre rience). Le diagnostique est le carburation. Et

inversement, plus vous la desserrez, plus vous enrichissez celle-ci. Pour faire un bon réglage : Faites tenir le ralenti à votre moteur, par l’intermédiaire de la vis de butée de boisseau appelée vis de ralenti. Apres vous donnez des coups de gaz (ouverture du boisseau agrandit) : - Si votre moteur s’étouffe, ce que vous appelez « s’engorger », il faut procéder au réglage de la vis d’air ou richesse. - Vous redémarrez votre moteur au ralenti et vous tournez votre vis soit dans le sens du serrage ou du desserrage (peut importe si vous avez une vis de richesse ou d’air) afin d’obtenir un régime de ralenti plus élevé. Vous serez dans certains cas, obligé de desserrer le ralenti avec la vis de butée de boisseau. - Une fois fait, vous arrêtez votre moteur et vous contrôlez le nombre de tour qu’il reste à votre vis avant que celle-ci soit complète7. ment serrée. En théorie, il doit y avoir 1 tour et demi. Donc si votre vis d’air est desserrée un peu plus que le réglage théorique, il faudra procéder à un montage de gicleur de ralenti plus petit. De même, si votre vis d’air est serrée plus que le réglage théorique, il faudra faire l’inverse en montant un gicleur de ralenti de plus gros diamètre.

• Si votre carburateur à une vis de richesse, le réglage se fera

à l’inverse c’est-à-dire : - Si votre vis de richesse est serrée plus que le réglage théorique, il faudra un gicleur de ralenti plus petit. - Si votre vis de richesse est desserrée plus que le réglage théorique, il faudra un gicleur de ralenti plus grand. Une fois cela fait, vous procédez à nouveau à une série d’accélération vive, moteur tournant au ralenti et vous tournez votre poignée de gaz assez vivement. Si cela ne provoque presque plus l’étouffement de votre moteur, vous avez bien travaillez. Si par contre, vous avez encore un phénomène d’étouffement, il faudra procédez au réglage de la hauteur de votre aiguille de boisseau. LE REGLAGE DE

9. L’AIGUILLE (AVEC PHOTO 9 ET 10) Sur cette aiguille, vous avez un clip qui permet de faire varier la position de celleci, dans votre puit d’aiguille. Et comme une aiguille est conique, cela fera varier le volume d’essence qui passe entre l’aiguille et le puit.

10.

Comprendre la position du clip de l‘aiguille : (AVEC PHOTO 11)

11.

12.

- Plus vous descendez le clip sur l’aiguille, plus vous enrichissez la carburation à l’accélération et aussi en ouverture totale du carbu. - Plus vous montez le clip sur l’aiguille, plus vous appauvrissez la carburation à l’accélération et aussi en ouverture totale du carbu. Si vous modifiez la position du clip sur l’aiguille, il faudra impérativement refaire les réglages précédents, c’est-à-dire le gicleur principal et de ralenti. CONCLUSION Apres toutes ces explications, vous avez pu vous rendre compte qu’il n’est pas si facile que cela d’arriver à un bon réglage de cette maudite carburation, afin d’optimiser le fonctionnement de votre moteur. Nous vous conseillons de le faire méthodiquement et tranquillement. Ca ne sert à rien de brûler les étapes. En lisant tranquillement cette partie technique, on souhaite apporter à beaucoup d’entre vous un peu plus de watt sur vos moteurs. Pour ma part, je pense que beaucoup de moteurs sont performants mais sans un bon réglage de carburation, ils ne fonctionnent pas normalement. Je veux dire par là que le point le plus important dans la réalisation et le fonctionnement d’un moteur vient de la carburation. Bon courage pour ceux qui vont se lancer dans les réglages, car la carburation reste assez complexe à comprendre.

résenté depuis un an, mais jamais monté ! Il est enfin là… Depuis le temps que nous l’attendions ! Pour la petite histoire, je roulais en championnat de France scooter quand ce projet m’est arrivé aux oreilles à la fin des années 90. Le team pour lequel je roulais me parle d’un haut moteur liquide qui peut s’adapter sur le moteur de Booster et que ça vient de chez Cristofolini. J’étais très étonné, car dans ma tête un moteur à air de Booster ne pouvait pas se transformer en liquide. Et là… On me dit : « mais si… C’est comme sur une mobylette, tu sais

ta MBK 51 Magnum… Elle est liquide, le mécanisme de pompe à eau est mécanique, et bien là c’est pareil ! » Effectivement, fallait y penser ! Et Cristofolini l’a fait… Mais que l’attente fût longue… Qui ne connaît pas Cristofolini ? La maison, basée en Italie, s’est spécialisé dans la compétition deux roues depuis maintenant plusieurs années. Et plus particulièrement en scooter, surtout au niveau des hauts moteur complets, à savoir, vilo, pot, cylindre, culasse, piston… Pour en revenir à notre Booster H2O, il est préparé dans les

ateliers de la marque à Brescia. Vous l’avez compris sa particularité réside dans le haut moteur. La bête conserve les carters moteur d’origine sur lesquels sont empilés un groupe thermique à refroidissement liquide, tout en conservant son admission au cylindre, comme l’origine. Un peu aussi comme les anciennes motos de cross des années 80, pour ceux qui connaissent. Pour le refroidissement, l’eau circule dans le cylindre mécaniquement. Cristofolini s’est inspiré de la pompe à eau d’un Nitro d’origine, le mécanisme est entraîné par le vilebrequin. Egalement un échappement spécifique a été fabriqué

Commande tes piĂ¨ces Cristofolini directement en ligne sur : www.teamcristofolini.com

LA PRÉPA’ TCR ! Cadre de Booster, ancien modèle Peinture officielle Cristofoloni Racing Face avant Cristofolini Racing avec prise d’air frontale, nez de Yamaha R6 Coque arrière d’origine modifiée avec passage de roue BCD Sabot Cristofolini Racing Jantes de Booster 2004 Cylindre : Aluminium avec teneur élevée en silicium, galvanisé nickel-silicium, 6 transferts avec barrettes à l’échappement. Alésage et course : 47,6 mm x 39,2 mm Cylindrée : 69,9 cc Diagrammes : échappement 194,5° Latéraux primaire : 130.5° - Latéraux secondaire : 128.5° Rapport de compression : 15,5/1 Hauteur de squish : 0,60 mm Piston : axe de12 mm Vilebrequin : Cristofolini Racing, course 39,2 mm, bielle de 85 Pipe d’admission : Minarelli AM6 Boite à clapets : Polini Big Valve Filtre à air Malossi E13 Carburateur : Dell’Orto PHBG ø 19 mm Carter moteur : Minarelli Vertical, prépa TCR Allumage : Malossi Selettra calé à 2,10 mm avant PMH Echappement : Cristofolini Racing Refroidissement : pompe à eau mécanique entraînée par le vilebrequin Radiateur : sur mesure TCR Transmission : total Malossi Over Range Galets : 3,8 gr. Courroie : Malossi Joue fixe : Malossi Piaggio Rapport : primaire 16 Malossi – secondaire : origine Embrayage : Malossi de Piaggio avec ressorts bleu Fourche : Doppler d’Aérox (changée récemment par une Stage6 modifiée) Etrier : Stage6 radial 4 pistons Amortisseur : Stage6 révisé TCR Disque de frein : Stage6 wave ø 220 mm Pneus : Dunlop TT91 GP 3,50/10 ou PMT Réservoir en alu by TCR

par TCR pour sortir le maximum de watt. A en croire TCR, ce moteur sort autant de chevaux qu’un moteur Minarelli horizontal. Toujours d’après TCR, ce scooter sert évidemment d’expo pour montrer le savoir faire de la marque, mais il va aussi rouler cette année dans la catégorie 70 cc Open en Italie. Comme vous pouvez le voir, Cristofolini n’a pas monté le radiateur dans la face avant comme beaucoup le font. Il y a forcément une raison à cela, qui est la suivante : TCR a voulu conserver la face avant d’origine, afin que chacun d’entre

vous conserve les phares d’origine. Dernière précision, les carénages ne sont pas à vendre sur le site TCR. Quel dommage ! Comment acheter les pièces TCR ? Concernant, l’achat de ses pièces, vous pouvez directement les commander en ligne sur le tout nouveau site internet Cristofolini : www.teamcristofolini.com. TCR vous offre deux possibilités : Pour 860 euros : ensemble complet kit TCR 70 cc : cylindre, piston, culasse à plot, joints, vilo et système

de pompe à eau pour le refroidissement. Où pour 1 150 euros : la même chose que le kit à 860 euros, avec en plus les fameux radiateur et réservoir d’essence, TCR. Sans oublier le pot, vendu à part, qui est au prix de 380 euros. soit un ensemble complet, kit + pot à 1 530 euros. Ce n’est pas donné, mais quand la passion l’emporte sur la raison, comme on dit, on ne compte plus ! Merci au team Cristofolini Racing pour les infos et les photos et Big Up à Marco et Signora Emilia Cristofolini !

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=bhYfj]Yk Afin de mieux connaître les professionnels qui vous entourent, Scootercrew.tv fera chaque mois, une interview d’un professionnel du monde de la petite cylindrée. Ce mois-ci : Alain Godou, PDG de la société MVT – Champion de France 2009. Ce personnage atypique et très charismatique, nous a ouvert les portes de son entreprise le temps d’une petite interview… Cela fait une demi-vie qu’il vit sa passion, celle des deux roues petites cylindrées ! Une interview passionnante qui va vous apprendre beaucoup de choses. Interview : • Présentez nous votre société ! Pour ceux qui ne le savent pas, MVT signifie : Matériels et Valeur Technlogique. Il faut savoir qu’MVT est le leader Européen de l’allumage à avance variable pour le marché de la pièce de rechange avec plus de 10 000 pièces construites par an, dans des domaines aussi diverse que l’aéronautique, les paramoteurs, les drones pour la partie la moins connue et les deux roues qui a fait sa popularité à la marque Rouge . Notre marché principal est l’Europe, mais nous exportons aussi aux USA, en Australie, en Russie, et même en Chine, ou les courses de scooters se développent. Grâce a l intégration de mon fils

Daniel dans l’entreprise et à son dynamisme nous avons ouvert deux nouvelles branches dans l entreprise. Une spécialement dédié à la fabrication en tant que sous-traitant et l’autre dédiée à la conception moteur que vous connaissez sous le nom de MVT Engine. • En quoi consiste votre métier ? Mon Métier consiste à étudier les besoins du marché sur un produit x, à créer un prototype pour voir s’il correspond réellement à la demande, le tester en long en large et en

travers et si je le valide à dessiner les plans définitifs et les outillages pour le fabriquer en série. Je suis aussi sa promotion auprès de mon équipe commerciale, afin de le promouvoir avec le reste de la gamme auprès des grossistes Européens, qui diffusent MVT. Et à le protéger par un brevet comme pour l’allumage Premium, par exemple, qui est le seul vrai allumage rotor interne à délivrer plus de 25 watts, ce qui est d’ailleurs normal, car le coût de

l’étude peut parfois être insupportable. Pour donner une idée, l’étude du millénium a duré 4 ans et le prémium 7 ans. Quant à la gamme moteur 50, 80 et 90, je travaille dessus depuis 2001, avec pas moins de 42 évolutions qui nous permette de proposer aujourd’hui des pièces incomparables. • Quelles études avez-vous faite ? En fait mes études ont été complémentaires de ma passion, concernant les courses de mob que j’ai débuté en 1976. Après avoir eut mon CAP, BEP et BAC Electrotechnique, j’ai passé mon BTS par les cours du soir. Quelques années plus tard, j’ai profité de ma sélection chez Promodes pour suivre les cours dédié à la vente, en grande distribution. Mais ma plus grande fierté et d avoir décroché en Anglais un diplôme d’ingénieur moteur à l’université de Strakonice, qui n’existe malheureusement plus. Mais qui m’a permis de rencontrer beaucoup d’élèves qui sont aujourd’hui dans les plus grandes entreprises comme CZ ou Jawa ou Volkswagen, et qui m’ont beaucoup aidés pour trouver des sous-traitants sérieux, ce qui était particulièrement difficile pendant cette époque trouble, ou les tickets remplaçaient les billets et ou parler anglais était synonyme d’espionnage. • Quelles sont les conditions de travail ? Les avantages et inconvénients ? Les conditions de travail sont comme dans un stand des 24 heures ! Tu es toujours sous pression mais parfois, c’est encore pire car tu dois intervenir très rapidement et le faire sans faute. C’est cela travailler chez MVT ! C’est la compétition à tous les niveaux, on veut être les meilleurs pour les partenaires qui nous font confiance, et on veut le rester, car ce que je recherche aujourd’hui, ce ne sont pas des clients, mais des partenaires qui sauront nous

appeler quand il y a problème et qui accepterons notre aide. Aussi bizarre que cela puisse paraître, les clients ne cherchent souvent pas à comprendre si ça marche du premier coup. Nous adorons répondre à nos partenaires qui nous écrive sur mvt. news@hotmail.fr • Quel est le profil, compétences et personnalités pour exercer ce métier ? Aujourd’hui, c’est un métier très difficile d’accès, car il est basé sur la compétence que l’on peut acquérir dans certaine école d’ingénieur motoriste Européenne, mais malheureusement les cursus suivis par les meilleurs élèves sont basés en priorité sur l’étude poussé des moteurs 4 temps, ayant pour destination l’automobile. Or, il est très regrettable que le moteur 2 temps, trop souvent rapproché du 103 bruyant, qui fume trop, ou de la tondeuse qui ne démarre pas, n’ai pas eu le même type de budget et d étude, car si cela avait été le cas, je pense qu’aujourd’hui tous les véhicules seraient des deux temps sans mélange et sans rejet de gaz non brûlé. Avec des rapports poids puissance inconnus en 4 temps, même en F1. Pour vous donner un exemple imaginer que pour obtenir la même puissance qu’un 500 cc 2 temps de grand prix, les très grands ingénieurs Nippon ont doublé la cylindré des 4 temps Moto GP. Résultat, on consomme plus d air et pas moins de carburant pour un poids moteur multiplié par 1.5. Elle est ou l’écologie là-dedans ! Alors qu’avec un peu de matière grise, le moteur 2 temps, dégage moins de co2 qu’un 4 temps. Mais pour le mettre au point, il faut un peu de budget, hors les pouvoirs publics préfèrent amender les cyclomoteurs bruyants et polluants, plutôt que de donner les moyens de fabriquer un moteur 2 temps qui passeraient sans artifice toutes les nouvelles normes Européenne. Toujours est-il que si vous vous dirigez vers ingénieur motoriste 2 temps, votre chemin risque d’être long, car de très bon motoriste en Europe, il n’y en a plus beaucoup qui serait capable de communiquer leur expérience. Il faut, non pas seu-

lement être bon dans un domaine, mais il faut aussi et surtout savoir créer de ses propres mains hors de toute structure. En fait, un bon ingénieur 2 temps doit être un bon mécano, un bon dessinateur, connaître le marketing, savoir gérer et avoir des budgets pour se servir de toutes ses compétences. • Que vous a apporté ce métier ? Peut-être le plus grand bonheur qu’un père puisse communiquer à ses fils… Sa passion ! • Travaillez-vous plutôt avec des particuliers ou des entreprises ? Uniquement avec des entreprises, mais nous gardons un SAV et le service course proche des particuliers pour leur faire bénéficier d’informations qu’ils ne peuvent découvrir seul. Car si vous utilisez des produits MVT, donnez nous vos impressions “échanger pour évoluer”, c’est construire la légende de la marque rouge. • Quel est votre statut hiérarchique ? Je suis dirigeant de l’entreprise • Sur quels projets travaillez-vous ou avez-vous travaillé ? Uniquement sur des projets qui donne le sourire à ceux qui me font confiance. Et de plus en plus en liant la performance à la réduction des nuisances sonores et de pollution. Saviez-vous par exemple que nos pot Carrera qui sont parmi les plus puissants du marché sont aussi les moins bruyants. Pourquoi se faire remarquer par une nuisance ? Vitesse n’est pas synonyme de bruit. Néanmoins, je reste lucide, car même si ma passion me guide, elle peut être parfois trompeuse. Par exemple, concernant les haut-moteurs 50 cc Derbi et Am6 pour lesquels j ai développé des outillages qui me permettent de proposer un moteur dont les performances sont inégalables en version standard. J’attends avec impatience qu’un test indépendant le démontre, un balayage de 8 transferts communiquant qui augmente

de manière considérable le débit des gaz, un échappement à boosters asymétrique que j’ai créé pour augmenter la puissance et la plage moteur, monté avec un piston à double segment racing pour limiter la porté… Mais conserver le couple et la fiabilité et bien j’ai tellement voulu bien faire que le moteur est sorti trop tard au moment où tout le monde recherche du 80. • Quelles sont les possibilités d’évolution de votre société ? Si mon fils, vous avez répondu, il vous dirait sans doute qu’elles sont illimitées. C’est ce qu’ont dit quand on a 20 ans, mais pour moi, elles seront toujours dépendantes de la demande des utilisateurs, car tout est possible mais il faut les budgets pour les effectuer. • Avez-vous un conseil à donner aux étudiants qui souhaitent ce diriger vers ce métier ? Si vous êtes prêt à sacrifier beaucoup pour ce métier, foncez sans vous retourner, sinon passez à autre chose, car ce n’est pas un métier… C’est un virus ! • Quels sont vos projets pour l’avenir ? Continuer à transmettre le virus à mon fils Dani. Si vous avez un problème technique en Français, Anglais ou Espagnol, c’est lui qui vous répond à l’entreprise. Moi je continue à développer nos exportations notamment en Allemagne, Suisse, Hollande et aux USA et continuez de soutenir nos distributeurs actuels. Du point de vue de la compétition, soutenir le service course pour essayer de regagner le championnat de France 2010 de vitesse et d’endurance avec les packs pilote 50 et 80, que l entreprise distribue avec succès depuis 1 mois, pour les motos engagées en France et pour l’Espagne, gagner le championnat de vitesse Open 80 cc. Sans oublier d’aider certains pilotent qui roulent en run, puisque le pack pilote existe aussi en 90 cc. • Le mot de la fin ? Full MVT et c’est le bonheur !

F9;@9A9BH A99H=B; FIBG G7CCH9FG :F5B79 SECURITE VEHICULE ET PILOTE “Les points ci-dessous seront vérifiés lors du contrôle technique et tout au long du week-end en pré-grille” - 1 Coupe-circuit : Obligatoire pour toutes les machines . Il doit être relié de la machine au pilote impérativement. Un contrôle sera fait le matin ainsi que des contrôles à l’improviste sur les deux jours. A chaque départ, le cordon doit être relié au poignet. Ceci peut être un motif d’exclusion immédiate. Toute machine, ne possédant pas de coupe-circuit ou le retirant après le CT, ne sera plus autorisée à prendre le départ.

la machine ne prendra pas le départ. - 6 Pneus : Ils devront se conformer au code de la route pour les pneus routiers , et devront se conformer aux règles courses pour les pneus slicks et pluies. Les témoins d’usures devant êtres visibles. Tout pneu craquelé , hernie , carré ou autre ne prendra pas le départ. - 7 Echappement : Il est interdit de voir un pot dépassant de sa longueur totale de droite comme de gauche. - 8 Machine : Toutes les pièces coupantes ou saillantes dépassant de la machine seront refusées au contrôle technique.

- 2 Equipement pilote : Lors du contrôle technique, le pilote doit porter : - Jeans, pantalons moto conseillés. Vêtements cross interdits. - Blouson type moto obligatoire avec protection intégrée, tissu ou cuir. Pulls manches longues « tolérés » avec au minimum une protection dorsale. - Equipements cuir OBLIGATOIRES pour les catégories S6-S7et BiCylindre A-B. - Gants en parfait état. - Casque intégral ou cross uniquement. Jet, bol, modulable ouvert STRICTEMENT INTERDIT. . Les casques doivent êtres attachés lors du contrôle. Toutes personnes en short, claquettes, t-shirts, ne pourront pas accéder à la piste.

- 9 Refroidissement : Le système de refroidissement doit obligatoirement être rempli avec de l’eau afin de préserver la sécurité de tous sur la piste. Merci de venir au “CT” avec un accès facile au radiateur, afin de vérifier le liquide employé.

- 3 Freins : Les deux freins sont OBLIGATOIRES pour toutes les machines. - 4 Soudures : Elles seront vérifiées sur chaque machine modifiée. Les machines ayant des soudures douteuses ne prendront pas le départ.

- 12 Pièces tournantes : Scooters : l’allumage et la variation doivent êtres protégés avec un carter ou une plaque en alu. Méca-boites : l’allumage avec la protection du pignon de sortie de boite. Carbone et Kevlar autorisé mais ayant une épaisseur minimum de 1.5mm.

- 5 Poignée d’accélérateur : La poignée d’accélérateur doit revenir toute seule. Si elle reste bloquée

- 13 Pilote et machine : Le pilote venant s’inscrire avec la machine sera le seul à rouler sur la

- 10 Récupérateurs : Un récupérateur de fluides doit être installé sur chaque machine. Canettes en alu interdites , bouteille en plastique autorisée si hors de portée en cas de chute. - 11 Changement de moteur : Les machines participant à deux catégories avec le même châssis , devront repasser au contrôle technique après le changement de moteur.

piste avec lors des officiels. Il est possible à 1 pilote de courir avec plusieurs machines , dans des catégories différentes ou pas, à préciser lors de l’inscription et du CT. Vous devez être accompagné du propriétaire de la machine , ainsi qu‘avoir chaque bracelet correspondant aux machines. Concernant les machines en “Libreservice” mises à votre disposition par nos partenaires , seuls les participants aux runs pourront les utiliser lors des sessions libres. Tout échange de pilote lors des runs officiels sera considéré comme une disqualification de la machine et du pilote. Lors des runs officiels seul, le pilote avec un numéro de bracelet correspondant à celui de la machine prendra le départ. Tout changement, ou fraude au règlement, entraînera la disqualification du pilote et de la machine. - 14 Contrôle Moteur : Avant la remise des prix, les 3 premiers des catégories suivantes , S2S6-M2 seront accompagnés et priés de venir au stand CT, où une équipe spécialisée effectuera une mesure de la course de chaque moteur. - 15 Règlement Catégories : Concernant les catégories allant de S1 à S4 et de M1 à M4. - Châssis : Le châssis comprend le cadre uniquement. Pour les scooters, l’empattement maximum est de 15 cm par rapport à celui d’origine, de l’axe de roue avant à celui de la roue arrière. Le cadre pourra être modifié , partie arrière supprimée après le coffre. Le reste du cadre devra rester d’origine et quelques modifications sont possibles , suppression de pattes de fixations. La fourche peut être modifiée également. Concernant les méca-boites , le bras oscillant et la fourche ne font pas partie du châssis. Le bras oscillant peut être modifié ou remplacé par un autre modèle du monde du 50cc ou de cross , les pièces types runs sont aussi autorisées. La fourche peut être modifié

ou changé par un autre modèle s‘adaptant aux mêmes restrictions que le bras oscillant. Le cadre, en lui-même , pourra être retouché à quelques endroits , boucle arrière recoupée uniquement , cale pieds arrière supprimés , la partie arrière du cadre doit être en place. Les machines ayant un empattement compris entre 15 et 20 cm , seront autorisées à courir en scooter ou méca-boites , avec l’ensemble de leurs carénages. Les Wheel-bars sont interdites pour ces catégories. Leur utilisation est réservée aux catégories Dragsterscooter et Proto méca-boites. Si le châssis ne respecte pas le règlement, la machine sera assimilée à un drag ou proto pour les méca-boites. - Coques/Carénages : Les machines placées dans ces catégories devront compter au moins «70% » des carénages ou coques. Carbone autorisé ayant une conception solide ! Si le nombre de carénages ou coques est insuffisant lors du CT , la machine sera assimilée à un drag ou proto pour les méca-boites. - Concernant les catégories allant de S5 à S7 et M5 : - Châssis : Catégorie S5 , les châssis acceptés ici sont ceux de 103 modifié, cadre de scooters nus. Le reste est libre. L’utilisation de Wheel-bars est autorisée. Catégories S6 et S7 sont les dragsters de 70cc et de plus de 70cc. Le châssis doit être solide, construction libre , soudure vérifiée lors du CT. Catégorie M5, proto en méca-boites, châssis libre fabrication maison ou modèle du commerce modifié aucune limite sauf garder un blocmoteur de 50cc de type AM6, Derbi, Morini. Bloc-moteur de cross, super motard interdit. - Bi-Cylindre : La cylindrée maximale est de 220cc. La partie cycle est entièrement libre.

Les moteurs devront être de base commerciale du monde 50, Minarelli, Morini, Piaggio, Derbi, AM6. Pour toutes les catégories : - Moteurs : Tous les carburants sont utilisables , comme les additifs. Aucune limite niveau pièces moteurs et préparation moteur. Sauf course longue pour les catégories de S1-S2S6 et M1-M2. Aucune restriction concernant les pneumatiques utilisés, sauf pneu à sculpture obligatoire sur piste mouillée, pas de slicks retaillés. Toute machine considérée comme non conforme et/ou dangereuse se verra refuser le départ mais le refus ne sera pas définitif, le possédant pourra se mettre en conformité et repasser au CT ! Une fois, ces vérifications effectuées et conformes au règlement, chaque machine recevra un tampon d’agrément du contrôle technique sur son numéro d’inscription et un bracelet pilote vous sera remis à conserver tout le week-end. Etant responsable de votre machine et de votre bracelet, en cas de perte, vous ne pourrez plus rejoindre la piste. DEFINITION CATEGORIES - Scooters : - S1 : Cylindrée inférieure à 50cc alu/fonte. Course origine. - S2 A : Cylindrée inférieure à 70cc refroidissement air alu/fonte. Course origine. - S2 B : Cylindrée inférieure à 70cc refroidissement liquide alu/fonte. Course origine, Type Mid-Race. - S2 C : Cylindrée inférieure à 70cc refroidissement liquide alu/fonte. Course origine, Type High-End. - S3 : Cylindrée inférieure à 80cc. Course longue. - S4 : Cylindrée supérieure à 80cc. Course longue. - S5 : Catégorie Proto Scooter. Cylindrée, course libre. - S6 : Catégorie Dragster 70cc, tous cylindres et refroidissement confondus. Course origine. - S7 : Catégorie Dragster de plus de 70cc, tous cylindres et refroidissement confondus. Course longue.

- Méca-boites : - M1 : Cylindre origine préparé, 50cc alu/fonte . Course origine . - M2 : Cylindrée inférieure à 70cc. Course origine. - M3 : Cylindrée inférieure à 80cc. Course longue. - M4 : Cylindrée supérieure à 80cc. Course longue. - M5 : Prototype méca-boites , cylindrée et course libre. - Bi-Cylindre : BC “A” : sur base de moteur scooters , Piaggio, Minarelli, Morini BC “B” : sur base de moteur mécaboites : AM6, Derbi, Morini - Suralimentation, cylindrée et course libre, châssis se référer à sa catégorie. Concernant les réglementations châssis et autres se reporter à l’article 15 du règlement. SECURITE SUR LE PADDOCK Les déplacements sur le paddock doivent se faire en poussant la machine, MOTEUR ETEINT. Possibilité de faire chauffer son moteur à son stand sur béquille. Pour les méca-boites sans kick de démarrage, elles sont autorisées à êtres poussés pour démarrer si des per-sonnes sont là pour encadrer. Les moteurs seront autorisés à démarrer en pré grille. Tout déplacement sur le véhicule sera sanctionné immédiatement par un membre du staff, bénévole ou de la sécurité. A la deuxième sanction vous serez disqualifié et n’aurez plus accès à la piste. Le staff ou la sécurité peut confisquer à tout moment les coupe-circuits ainsi que la machine durant un laps de temps, pour ceux ne voulant pas appliquer le règlement. Durant les heures de repas, les moteurs devront être éteints, le propriétaire de la machine sera sanction-né si celle-ci démarre durant les heures de repas. Aucun moteur en marche de 01H00 à 08H00. L’utilisation d’outils bruyants, type perceuse, est interdite pendant cette tranche horaire. Des panneaux seront répartis dans

les paddocks et un exemplaire de ce règlement vous sera remis lors de votre inscription, avec obligation d’en prendre connaissance. RUNS PISTE Chaque participant doit respecter son couloir de run . Celui-ci aura le droit d’avoir seulement un membre de son équipe pour tous réglages avant le départ et aussi pour le Burn out, toutes autres personnes dans le couloir de run sanctionnera directement le pilote par une pénalité de 3 sec-ondes. Tout rapprochement des deux participants sera sanctionné. Tout wheeling, volontaire lors d’un run officiel, sera considéré comme une disqualification. Les burns sont interdits dans les paddocks, uniquement sur la pré grille de départ, et non statiques sur environ 3 à 4 mètres. (Bouteille d’eau d’ 1/2 litre maximum pour la chauffe du pneu AR autorisé). Durant les runs nocturnes, chaque participant participera à un alcooltest, si celui-ci est positif, le pilote ne prendra pas le départ. Pour votre bien et celui des autres merci de rester sobre. Lors des runs officiels ceux ayant une suralimentation (type NOS) ne sont pas autorisés à l’utiliser dans leurs catégories. Utilisation libre en catégorie suralimentation. Les commissaires de courses vérifieront qu’elle soit bien hors service avant votre départ. Lors des runs officiels vous aurez tous TROIS passages retenus. A vous de tenter le “Joker chrono” sur ces temps retenus. Merci d’être attentif aux annonces micro lors des appels de catégories. Le déroulement de passage se fera dans cet ordre : - S1 – M1 / S2 A - S2 B - S2 C M2 / S3 - M3 / S4 - M4 / S5 - M5 / S6 / S7. - Bi-Cylindre (par type de machine suivant le nombre de participants). - Suralimentation (par type de machine suivant le nombre de participants).

Une fois le premier tour des catégories fini, deux autres se succèdent en recommençant du début. Ce déroulement de l’épreuve vous permet de faire des passages “Joker Chrono”. DEROULEMENT ENREGISTREMENTS Se présenter au poste d’enregistrements : Remplir le formulaire d’inscription, recevoir le numéro de participant à coller sur le DEVANT de la machine pour TOUS. Ce numéro vous sera attribué pour TOUS les meetings Torcheur Team, Fast & Flash et RSS de la saison 2010. Merci d’y faire attention et de le conserver en bon état tout le long de cette saison. (En cas de perte ou de détérioration merci de contacter une des 3 associations). Se faire enregistrer informatiquement. Présentation au contrôle technique de la machine avec l’équipement pilote. Validation CT machine et pilote si conforme au règlement. Une fois ce point passé, vous êtes libre d’aller sur la piste de run. Concernant les participants pré inscrits , vous pouvez vous rendre directement au CT une fois sur place. Merci à tous de votre attention et du respect que vous apporterez à ces conditions afin que tout le monde puisse participer à cette manifestation dans les meilleures conditions. • Calendrier Torcheur Team : Contest Sprint Attack 2010 1ère manche : 17 et 18 Avril 2ème manche : 22 et 23 Mai 3ème manche : 03 et 04 Juillet 4ème manche - Finale : 18 et 19 Septembre - Les autres meetings : • Team Fast and Flash : 09 et 10 Octobre 2010 • RSS 6 : en attende de confirmation

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REGLEMENT SCOOTERPOWER SAISON 2010 1. Conditions générales L’association Scooter Power organise des courses d’accélération sur 100 ou 150 mètres sur un circuit adapté pour l’année 2010. Le but de ces courses d’accélération est d’obtenir le meilleur temps global dans la catégorie qui a été définie lors de l’inscription. Le temps global se calcule de la façon suivante : Temps de réaction pris au départ + Temps de la durée du parcours Par exemple : temps de réaction de 0,3 secondes + 6,8 secondes pour parcourir les 100 mètres= 7,1 secondes de temps global. Le chronométrage est effectué à l’aide d’un chronomètre ayant une précision de 0,001 seconde. Le temps de réaction est calculé grâce à l’étalonnage de la roue avant, procédé qui est utilisé dans le domaine des courses de Dragster professionnel. 2. Véhicule - Engin Ne seront autorisés à prendre le départ que les véhicules de type deux-roues suivants, qui rentrent dans le cadre du règlement et d’une catégorie : Scooter (carter moteur 50cc à transmission automatique) Dragster (carter moteur 50cc à transmission automatique) 50 à boîte (carter moteur 50cc ou mini GP à boîte de vitesses) Cyclo (carter moteur 50cc à transmission automatique) Quad (carter moteur 50cc à transmission automatique) 3. Règlement technique et conditions de participation Coupe circuit : Le véhicule doit-être muni d’un coupe contact de type jetski. Accélérateur : La poignée doit revenir d’elle-même. Réservoirs et liquides : Tous les réservoirs doivent être en bon état, et parfaitement bien fixé. Il est obligatoire de monter des récupérateurs de trop plein (carburateur) en plastique, ou en métal de qualité convenable et fixés solidement. CANETTES INTERDITES. Pilotage : Le véhicule doit avoir un emplacement réservé pour les pieds (repose-pieds, Cale-pieds). Freinage : Le véhicule doit disposer de deux freins : avant et arrière. Sécurité : Toutes les pièces du véhicule doivent êtres fixés de manière à ne pas se desserrer.

Toutes les pièces effectuant une rotation doivent êtres placés sous un cache (allumage, variation…). Il est interdit de monter des objets dangereux (pointu ou dépassant exagérément du véhicule). Les bouteilles de «N2O», doivent êtres montés sur le cadre du véhicule. (si la bouteille venait à tomber, le cadre doit la bloquer) Pneumatiques : Tous les types de pneus sont autorisés s’ils sont en bon état (témoin visible). Autre : L’utilisation d’un cadre et d’une fourche de vélo est strictement interdite pour toutes les classes. Les véhicules ne répondant pas aux critères cités ci-dessus (construction du cadre à caractère douteux, moteur non étanche, direction défectueuse) ne seront pas autorisés à prendre le départ. 4. Contrôle technique Un contrôle technique sera effectué avant chaque course. Le pilote et sa machine doivent se présenter au contrôle technique en condition de course (voir équipement du pilote et règles concernant la machine). L’équipement fait également partie du contrôle technique. Si les membres de la commission ont des doutes par rapport à un véhicule, il sera impératif de faire les modifications nécessaires afin de pouvoir prendre le départ. Sans contrôle technique positif, le véhicule ne pourra pas participer à la course. Suite à la validation du contrôle technique du véhicule et de l’équipement du pilote, celui-ci recevra une feuille d’inscription qui lui permettra d’obtenir un numéro de course. En cas de non-respect du règlement, le véhicule se verra interdire le départ et le pilote sera disqualifié. L’association ScooterPower se réserve le droit d’écarter tout véhicule n’ayant aucun rapport avec la manifestation. 5. Pilote Tout pilote participant aux événements ScooterPower, s’engage à respecter les règles suivantes : équipement moto en bon état : blouson (cuir ou tissu), jean ou pantalon solide (cross autorisé), casque intégral, gants. les pilotes des catégories dragster devront OBLIGATOIREMENT porter une combinaison intégrale ou 2 pièces en cuir. signer la décharge de responsabilité à l’inscription. être en état de conduire, et capable de

maitriser le véhicule. Les pilotes étant dans un état suspect ne pourront pas prendre le départ. 6. Inscriptions aux courses de sprint Il y a 2 possibilités pour s’inscrire et participer aux courses de sprint : - à l’avance sur Internet : sur le site www.scooterpower.fr dans « inscriptions en ligne ». - sur place : en remplissant la feuille d’inscription qui vous sera remise après la validation de votre contrôle technique. 7. Conditions de déroulement En ce qui concerne l’organisation des courses d’accélération, les catégories prendront le départ dans l’ordre ou dans le désordre. Dès l’appel de sa catégorie, le pilote fait une prise de temps et retourne dans son stand. Toutes les catégories seront appelées plusieurs fois durant l’évènement. Chaque pilote aura jusqu’à 7 prises de temps. Les faux-départs ainsi que les pannes qui ont lieu pendant la course d’accélération seront pris en compte. Le départ s’effectue au signal d’un feu de départ prévu à cet effet. Le calcul du temps de réaction ou du faux départ s’effectue à l’aide de deux cellules pour le départ. Le temps global est connu à la fin de la distance parcourue à l’aide deux cellules. Le départ sera pris à chaque fois par deux pilotes. Chaque pilote doit rester dans le couloir de la piste déterminée, sinon il ne sera pas possible de chronométrer la course. La séparation de la piste se fera à l’aide d un adhésif ou d’un câble. Le pilote fautif d’un dépassement de la ligne médiane verra son temps annulé et sa course sera comptabilisée comme un faux départ. L’autre pilote verra lui aussi son temps annulé mais pourra refaire son départ-arrêté. 8. Paddock et stands Interdiction de rouler dans les paddocks. Toute personne ne respectant pas cette consigne aura un avertissement. En cas de récidive, l’association ScooterPower se réserve le droit d’exclure la personne de l’événement. Les Burnouts sont seulement autorisés sur l’emplacement prévu à cet effet. 9. Catégories CATÉGORIES SCOOTER Dans les catégories suivantes, le scooter se doit de ressembler à un scooter. (Châssis sur mesure autorisé) : - les carters moteurs doivent provenir

d’un scooter 50cc. (Sauf SMAX) - 3 carénages obligatoires minimum (face-avant, plancher, carénage arrière) et la partie où reposent les pieds doit être un plancher et non des cale-pieds. - Pour les scooters possédant un carénage arrière en plusieurs parties (Nitro, Nrg etc.), il est obligatoire d’avoir au minimum les 2 ailes arrière. [2 ailes arrière=1 carénage arrière] - les jantes de 10 à 14 pouces sont autorisées. - Les systèmes NOS ou Turbo sont autorisés UNIQUEMENT pour les catégories S-NOS, SMAX et S-BI. - Catégorie S-NOS : Châssis scooter utilisant un système NOS ou Turbo. Cylindrée maxi 100cc. - Catégorie SX : Châssis scooter avec une cylindrée allant de 71cc à 100cc LC. Exemple de cylindre : 2fast 78cc et 86cc, TCR, Simonini, MHR Big Bore 77cc et 86cc, Airsal Xtrem, Fabrizi (ou autre cylindre avec vilebrequin course longue). - Catégorie S1 : Châssis scooter avec un cylindre 70cc LC Racing. Vilebrequin course longue interdit. Exemple de cylindre : Malossi MHR Team, Polini Evolution, MK Pro Race, Hebo Manston, Hebo Manston Patanegra, Stage6 R/T, Bidalot racing. - Catégorie S2 : Châssis scooter avec un cylindre 70cc LC Mid-Race. Vilebrequin course longue interdit. Exemple de cylindre : Stage6 Racing/ Pro, MHR racing, MK Sp, TPR alu, Motoforce Racing, Italkit Alu, Airsal T6, Hebo manston réplica, Bidalot Réplica. - Catégorie S3 : Châssis scooter avec un cylindre 70cc LC Sport. Vilebrequin course longue interdit. Exemple de cylindre : Malossi Fonte, MHR replica, Polini Fonte/Corsa, Hebo Fonte, Top Perf Trophy/DUE plus, DR Fonte, MK Hand Made, Stage6 street. -Catégorie S4 : Châssis scooter refroidissement par air avec une cylindrée située entre 65cc et 95cc. - Catégorie S5 : Châssis scooter avec un cylindre 50cc LC/AC. Catégorie S-4T : Catégorie pour tous les scooters de base 50cc 4 temps (sauf origine). - Catégorie SMAX : Catégorie pour tous les Maxi scooters à partir de 125cc. NOS ou turbo autorisé. Catégorie S-BI : Catégorie pour tous les scooters bi-cylindres. NOS ou turbo autorisé.

CATÉGORIES DRAGSTER Dans les catégories suivantes la conception du châssis est libre. Il n’y a pas de limitation de taille que ce soit pour les jantes, la hauteur du guidon, l’assise ou le poids. Les carters moteurs doivent provenir d’un scooter 50cc. Les systèmes NOS ou Turbo sont autorisés UNIQUEMENT pour les catégories DS-NOS et DS-BI. Catégorie DS-NOS : Châssis dragster utilisant un système NOS ou Turbo. Cylindrée maxi 100cc. Catégorie DS-BI : Châssis de type dragster avec moteur bi-cylindres. NOS ou turbo autorisé. - Catégorie DSX : Châssis de type Dragster avec une cylindrée allant de 71cc à 100cc LC. Exemple de cylindre : 2fast 78cc et 86cc, TCR, Simonini, MHR Big Bore 77cc et 86cc, Airsal Xtrem, Fabrizi (ou autre cylindre avec vilebrequin course longue). Catégorie DS : Châssis de type Dragster avec une cylindrée allant jusqu’à 70cc. CATÉGORIES MECABOITE Dans les catégories suivantes la machine se doit de ressembler à une mecaboîte. (Châssis sur mesure autorisé) - les carters moteurs doivent provenir d’une mecaboîte 50cc 2 temps. - 3 carénages au minimum. (Libre choix) - systèmes NOS ou Turbo autorisés UNIQUEMENT pour les catégories M-NOS et Mini Wheel et M-BI. - Catégorie M-NOS : Mecaboite utilisant un système NOS ou Turbo. Cylindrée maxi 100cc. Diamètre minimum des jantes : 16 pouces. Catégorie M-BI : Mecaboite avec moteur bi-cylindres. NOS ou Turbo autorisé. Diamètre des jantes libres. Catégorie Mini Wheel : Mecaboite à petites roues. Cylindrée maxi 100cc. NOS ou Turbo autorisé. Diamètre maximum des jantes : 15pouces. - Catégorie MX : Mecaboite avec cylindrée supérieure à 70cc. Diamètre minimum des jantes : 16 pouces. - Catégorie M1 : Mecaboite avec cylindrée égale à 70cc. Diamètre minimum des jantes : 16 pouces. - Catégorie M2 : Mecaboite avec un cylindre 50cc. Diamètre minimum des jantes : 16 pouces. CATÉGORIE MOB Dans la catégorie suivante la machine

se doit de ressembler à un cyclo. Les carters moteurs doivent provenir d’un cyclo 50cc. (G1, G2, G3 etc. autorisés) Tous les types de jantes sont autorisés. Catégorie C : Toutes les Mobs. CATÉGORIE QUAD Dans la catégorie suivante la machine se doit de ressembler à un quad. Les carters moteurs doivent provenir d’un quad 50cc 2 temps. Catégorie Squad : Tous les quads équipés d’un moteur à transmission automatique 2 temps. 10. Contestation En cas de soupçon, quant au nonrespect du règlement par un pilote, tout membre pourra se rendre auprès de l’association ScooterPower pour contester. Pour déposer une contestation, il faudra également verser une caution de 100 !, qui sera rendue si jamais la contestation s’avère justifié. Une contestation doit-être déposée dans les 30 minutes suivant la fin de la course. Le formulaire de contestation n’est recevable que sous forme manuscrite. Télécharger le formulaire de contestation sur le site www.scooterpower.fr 11. Saison La saison commence par la première course et se termine par la dernière date annoncée. L’hommage sera rendu aux vainqueurs, juste après la dernière date de la saison, sauf en cas de modification. Une remise des prix aura lieu à la fin de chaque évènement. 12. Intempéries / influence externe Pour le bon déroulement de la compétition, la piste devra être sèche et propre. L’association ScooterPower se réserve le droit d’annuler sur place ou d’interrompre une course en cas d’intempérie ou autres. L’association ScooterPower se réserve le droit d’annuler en cas d’annonce de mauvais temps ou autres intempéries et ce juste avant une course. 13 Disqualifications / Non- admission L’argent versé lors de l’inscription ne sera pas rendu en cas de disqualification. L’Association ScooterPower ainsi que toute l’équipe Maxiscoot vous remercient pour tout l’intérêt que vous portez à ces projets et vous souhaite une bonne saison 2010 en alliant plaisir et sécurité !!