ESPECIAL
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN
En moto el factor humano es vital: de la pericia, experiencia y actitud del piloto to depende en gran medida ida su propia prop seguridad. En SCOOTERMANIA llevamos unos cuantos años empeñados en que nuestros lectores saquen el mayor provecho de la revista, y se conviertan en pilotos más seguros: nuestra ra sección «Técnicas de Conducción» es un fijo cada mes, y se ha convertido en la referencia que muchos usan para ra provecho propio o para ayudar a amigos o familiares que se inician sobre dos ruedas. Como ya habrás visto, este mes dedicamos más atención de la habitual a este e tema: gracias a Fundación Mapfre podemos ofrecerte el DVD «Conducción Segura de Motocicletas», unaa obra en la que participamos muy activamente, y hemos querido dignificar y reforzar esa acción con un Especial al Conducción de ocho páginas situadas en el centro de la revista para que puedas, si así lo deseas, desgraparlas arlas y guardarlas junto con el DVD para cuando quieras consultar algo. ANTES DE SUBIRNOS… Las motos tienen muchas ventajas, pero dos inconvenientes: carecen de sistemas de seguridad pasiva y son intrínsecamente inestables. Lo segundo es obvio ya que sobre dos ruedas sólo podemos mantener el equilibrio si no nos falla el agarre ni ningún otro factor clave. Lo primero, obvio por filosofía y tamaño: la seguridad «pasiva» es la que interviene cuando el accidente es inevitable, por ejemplo los coches disponen de mucha (la propia carrocería protege, los cinturones de seguridad y airbags).
Equipamiento=seguridad En moto, la seguridad pasiva depende totalmente del equipamiento que lleve puesto el piloto y eventual pasajero: el obligatorio casco, guantes, chaqueta, botas… Debemos ir siempre bien protegidos, y no sólo con lo estrictamente necesario para cumplir la ley (casco). El casco conviene que sea integral o «cerrado», lo que además será más cómodo al protegernos del aire, insectos, etcétera, y hay modelos suficientemente bien ventilados como para que el calor no sea excusa; por ello y para que te vean bien, elije colores claros. Los guantes deben ser obligatorios: incluso en bicicleta la mayoría de quien monta los lleva, pero cada día vemos más gente andando sobre todo por ciudad en moto sin guan-
tes… Además del riesgo obvio en caso de caída (lo primero que apoyarás será la mano), nos las ensuciaremos con las gomas del manillar y si algún objeto nos golpeara podría hacernos perder el equilibrio. Una chaqueta que se ventile en verano y una que cierre bien el paso del aire (y eventual agua) en invierno son también necesarias para poder conducir cómodamente, disminuir la fatiga y aumentar nuestra seguridad. Existen chaquetas con estas características con todo tipo de diseños, no necesariamente hay que ir «de motorista», e incluso incorporan protecciones en articulaciones (codos, hombros) y espalda, importantes si llegara el caso de una caída o colisión. De cintura para abajo también es importante estar protegido, diría mejor dicho no estar desprotegido: el verano y los scooter, con su plataforma y escudo, son una tentación para llevar sandalias u otro tipo de calzado «suelto». No lo hagas, y por supuesto mucho menos si llevas una moto de marchas: el calzado suelto puede moverse, distraerte y provocar un accidente… frente al que, encima, estarás desnudo, ya que a veces una patada al asfalto ayuda a recuperar la estabilidad.
Moto revisada=moto segura Ya tenemos al motorista, Alvaro Bautista nada menos en nuestro DVD, bien equipado.
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Pero aho ahora ora queda su «pareja», «par la moto: también ella debe estar a punto punt para no compronuestra meter nu uestra seguridad. Un te tema absolutamente VITAL cuando andamos sobre sólo dos ruedas, rue y por tanto ésinclinadas en las curtas deben pisar el suelo in vas, son los neumáticos y sus presiones. Es eso se dedican unos tan importante que por es DVD a insistir en ello: preciosos minutos en el DV como dice Aspar, un coche puede seguir circulando con una rueda pinchada pero una moto no. Y sin llegar a tal extremo, llevar las presiones bajas hace la moto torpe e imprecisa, hasta el punto de desestabilizarnos y provocar una caída o un serio accidente. Revísalas con frecuencia en una gasolinera de confianza y, ante la duda de si el manómetro indica mal, siempre déjalas por encima de la presión recomendada y no por debajo. Una ligera sobrepresión, incluso una alta sobrepresión, sólo provocan más rigidez del neumático (menos cómodo) y algo menos de agarre (se aplasta menos y hay menos superficie en contacto con el asfalto). Pero llevar la presión baja permitirá que el neumático se deforme más de la cuenta, desestabilizándonos e incluso, en caos extremo, recalentándolo hasta el punto de provocar un reventón. Sí, los reventones los provoca llevar la presión baja, no alta: al rodar las deformaciones sucesivas de la carcasa la recalientan hasta que se desintegra. Ruedas aparte, conviene que estén a punto otros elementos que puedan hacernos perder seguridad: frenos, suspensiones, y el propio motor (cuidado con el nivel de aceite en los scooter, pues llevan muy poco y es fácil que se queden «secos»).
FACTOR HUMANO Como decíamos al principio, en ningún vehículo es tan importante el «factor humano» como en las motos: la misma situación de riesgo que para un piloto experto es una anécdota más al haberla previsto y evitado, para un piloto novel puede significar algo mucho más grave. Tres cuestiones son claves en este tema: la visión, la actitud y un estado físico y mental perfecto.
Buena visión La vista es el sentido más importante cuando conducimos, y no está de más recordar que conviene comprobar con frecuencia la calidad de nuestra visión y tomar las medidas correctoras necesarias. Respecto a esto último, si necesitas corrección, recuerda que, salvo que uses lentes de contacto o te hayas operado, también las eventuales gafas de sol que uses deberán estar graduadas. Es muy importante contar con unas gafas de sol (mucho mejor si son polarizadas): es muy habitual que en desplazamientos habituales el primero de la mañana y el último de la tarde (la ida y la vuelta a la oficina, por ejemplo) sean con sol recién salio o a punto de ponerse, respectivamente, y ambas circunstancias provocan deslumbramientos con facilidad. Además de que tú uses las gafas de sol, recuerda en esos momentos que los demás
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conductores también pueden deslumbrarse y tenlo en cuenta a la hora de abordar cruces o glorietas: alguien que sólo haya bajado el parasol en un coche (o ni siquiera lo haya hecho) puede quedarse deslumbrado por algún reflejo, no verte y provocar una situación de riesgo. Además de tener la vista «calibrada», conviene tenerla entrenada: siempre hay que ir explorando visualmente el suelo por el que vamos a pasar, buscando eventuales riesgos (más adelante veremos algunas de las «trampas» habituales). Pero no te quedes sólo mirando siempre el asfalto por el que va a pasar tu rueda delantera porque hay mucho más a lo que prestar atención: esa mirada «cercana» debe ser intermitente, echando rápidos vistazos cada cierto tiempo, y debes combinarla con la mirada normal más lejana, atenta a la situación del tráfico y a tu entorno. En el DVD tienes un perfecto ejemplo de esto, en la escena de la pelota: andando por una calle urbana, ver aparecer una pelota debe alertarnos porque detrás posiblemente aparezca un niño corriendo que se cruzará en nuestro camino por supuesto sin mirar. Además de ver la pelota y el niño, deberemos haber visto ya antes un bache en la trazada que conviene evitar: podríamos pisarlo y no pasaría nada pero, si en ese instante aparece un imprevisto (niño), frenar ahí podría ser arriesgado. Por último, tras la mirada normal y esa más cercana, tenemos otra no menos importante: la llamada «visión periférica», es decir, aquello que percibimos aunque no estemos fijándonos directamente en ello. Contar con buena visión periférica nos permitirá anticipar situaciones de riesgo que nos acechen y a las que no habríamos prestado atención. Para «entrenar» esa visión periférica, necesaria pero normalmente «dormida», hay bastantes trucos que puedes poner en práctica a diario: intentar leer el contenido de esta página con la mirada fija en uno de sus extremos, fijar la mirada en un punto de la televisión pero percibir lo que ocurre en el resto de la pantalla, contar nuestras pisadas mientras miramos al frente al andar… todo esto desarrollará ese sentido y más de una vez nos avisará con antelación de un potencial riesgo, dándonos tiempo a evitarlo. De eso se trata justamente.
Actitud correcta Para sentarse a los mandos de cualquier vehículo es necesario tener la actitud correcta, pero cuando vamos en moto las primeras víctimas de nuestros propios errores siempre seremos nosotros mismos así que toda prevención es poca. Ir «deprisa», en contra de lo que algunos puedan pensar, puede no ser malo ya que estaremos muy concentrados en lo que hacemos; ir «con prisa», sin embargo, es muy poco recomendable sobre dos ruedas porque las prisas nos harán conducir con brusquedad, sin la concentración necesaria (pensando todo el rato en cuánto tiempo tenemos para llegar) y pasando por alto riesgos potenciales. Muy al contrario, la prudencia y la calma son las actitudes correctas
DIRIGE TU MIRADA. Cuando circules en moto debes ir «buscando» con la vista aquello que puede convertirse en un riesgo para tu seguridad en la conducción. Posibles trampas del asfalto (rejillas, manchas, alcantarillas), elementos de movimiento impredecible (perro suelto, niño con pelota) y, por supuesto, qué hacen los coches que circulan contigo. VER Y SER VISTO. No sólo es importante «ver» para anticipar posibles riesgos, también lo es y mucho asegurarnos de que nos han visto. Evita situarte o circular en esas zonas rojas, donde el coche tiene «puntos ciegos» y, aunque su conductor quisiera mirar y verte (no siempre es el caso…), no podría.
al manillar, aún cuando –como decíamos antes- podamos estar circulando más deprisa que el resto del tráfico. De hecho precisamente porque sobre dos ruedas es posible llegar siempre antes, y además sin problema de aparcamiento una vez en destino, es por lo que podemos permitirnos el lujo de, ante la duda, no aprovechar ese hueco para adelantar si no lo tenemos muy claro. Es también una cuestión de imagen: los repartidores sobre dos ruedas han generado muy mala imagen de las motos en ciudad, precisamente por sus prisas y su poco respeto con los demás, y hay que trabajar más del doble para recuperar la buena imagen que nunca debimos perder, a fin de cuentas no hay vehículo más solidario y que ocupe menos superficie por ocupante. Un buen ejemplo lo tenemos en el DVD: cede el paso a los peatones en los pasos de cebra siempre que tengas ocasión. Cuando vayas acompañado todas estas precauciones deberán ser todavía más extremadas, no sólo porque serás responsable de otra persona sino porque, además, tu moto cambiará notablemente su comportamiento a peor: para el peso de una moto o scooter, añadir los 50 o 70 kilos de peso sobre el tren trasero cambia totalmente el reparto de masas y la geometría de dirección, haciendo la moto mucho más torpe y empeorando la eficacia de sus frenos. Para algunos parece que el momento de llevar a alguien es la oportunidad de «demostrar» sus dotes de pilotaje, y en lugar de aumentar los márgenes de seguridad hacen todo lo contrario, justo cuando como decimos su moto va a comportarse peor. Evita esa tentación y si quieres demostrar algo, que sea tu capacidad para pilotar con suavidad, precisión y seguridad.
Claridad mental No nos cansaremos de repetir lo importante que es el piloto en una moto, su experiencia, su buen hacer y su buen estado. Relacionado con todo ello, es evidente que cualquier sustancia que altere nuestra percepción de las cosas y los riesgos está totalmente contraindicada: si ya para conducir un coche el haber tomado alcohol o drogas es un riesgo enorme, si tienes que conducir una moto olvídate de tomar una sola copa ni nada peor que eso, porque te estarás llevando todas las papeletas del sorteo de problemas. Para conducir, «alcohol cero», pero en moto «cero cero».
VAMOS EN MOTO En este apartado del DVD repasamos los diferentes tipos de moto que puedes encontrar en el mercado, cómo cada una de ellas necesita su propio estilo de conducción y también los fundamentos de cómo se deben pilotar. Moto o scooter
El DVD trata aquí lo que someramente podríamos decir que es una introducción para no iniciados en los tipos principales de moto que existen y las diferencias más significativas entre ellas. La más obvia es entre motos de
marchas y scooter, a la hora de acelerar con la necesidad de aprender a soltar el embrague al arrancar en las de marchas, . También se repasan las diferentes posturas que invitan a asumir cada una de las motos y cómo conviene abordar la conducción a sus mandos.
Frenar… Cuando llega la hora de pararse en moto es cuando más en relieve se pone la experiencia del piloto: hoy en día cualquiera puede frenar bien en coche, basta pisar a fondo el pedal y esperar que el propio sistema (ABS, ESP) nos ayude. En moto esto no es así, ni siquiera cuando ésta lleva el sistema antibloqueo ABS salvo muy contadas excepciones. Los frenos siempre son la parte más potente de cualquier vehículo moderno: siempre pongo el mismo ejemplo, pero es ilustrativo, y da igual lo rápido que acelere nuestro scooter, moto o coche de 0 a 100 km/h, siempre tarda mucho menos en frenar desde 100 km/h hasta quedarse parado. Esta tremenda potencia necesita dosificación, o provocará con gran facilidad que bloqueemos nuestras ruedas, lo que nos hará perder el control. Y la única forma de aprender a controlar esa potencia es entender cómo utilizarla y practicar mucho hasta asimilarlo, de forma que cuando reaccionemos ante una emergencia lo hagamos correctamente y pase a ser una anécdota más y no algo peor. Es importante darse cuenta que cuando frenamos el «peso» se va hacia la rueda delantera: por eso interesa hacer lo que llamamos frenada «en dos tiempos», en una primera fase (apenas décimas de segundo) tocamos el freno delantero para apoyar peso sobre la rueda, y en la segunda, con el peso ya desplazado hacia delante, presionamos con fuerza la maneta para frenar fuerte con la seguridad que la rueda delantera está del todo apoyada. En el DVD hay una animación que explica bien esa frenada ideal. No hacerlo, «tirar» fuerte de maneta derecha cuando sobre la rueda todavía no hay mucho peso apoyado, la bloqueará y nos complicará mucho las cosas. El freno trasero ayuda, más cuando llevamos pasajero y la rueda trasera soporta un mayor porcentaje del peso, y en la mayoría de motos tocarlo suavemente ayuda a asentar el tren trasero (baja la suspensión), bajando el centro de gravedad y provocando menor desplazamiento global de pesos. Pero nunca debemos «basar» nuestras frenadas en el freno trasero, debe quedar claro que será el delantero el que nos permitirá detenernos «aquí y ahora» cuando lo necesitemos. Las motos que llevan ABS son un importante paso adelante, no sólo porque el sistema evita el bloqueo sino porque el piloto tendrá menos miedo a frenar fuerte si lo necesita, y ya hemos visto que frenar bien tiene mucho que ver con practicar y perder el miedo. Las que llevan sistema combinado (muchos scooter), añaden además la facilidad de usar al tiempo los dos frenos (delantero y trasero) con una sola maneta y suelen ser eficaces y recomendables.
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En marcha EN la última parte del DVD es donde encontrarás la versión «animada» y en tres dimensiones de muchos de los consejos de conducción que, mes a mes, damos desde nuestras páginas hace ya unos años. La mayoría de situaciones corresponden a escenarios urbanos, que es donde las motos pequeñas y los scooter más se mueven, y donde más riesgos existen. Y decimos riesgos, sin «inesperados», porque de eso precisamente se trata todo esto: queremos que, tanto a través de nuestros consejos como gracias al DVD, acumules experiencia sin tener que hacerlo en la calle, a los mandos de tu moto y expuesto a esas situaciones. Presta especial atención a los alcances (moto que golpea por detrás a un coche, o coche que se lleva por delante una moto), pues son los incidentes más habituales y siempre por los mismos motivos: guardar poca distancia de seguridad y no estar atento a lo que ocurre en el tráfico por delante nuestro. Ambas, costumbres muy «de coche» (porque normalmente sólo ves al coche que tienes delante, y porque si el tráfico es denso y dejas más espacio de seguridad, alguien se cuela y te lo quita) pero no por ello menos erróneas, y un ejemplo más de cómo la conducción sobre dos ruedas sirve para desarrollar actitudes que, en coche, también nos harán mejores conductores (y más seguros para nosotros y para los demás). En la parte final tienes unas pinceladas de los consejos para trazar curvas en carretera. Es importante darse cuenta que no sólo se trata de pasar las curvas más fluidamente y con mayor rapidez (algo necesario para un piloto en un circuito), sino que se trata de hacerlo con mayor seguridad. Si necesitamos rectificar nuestra trazada en plena curva estaremos comprometiendo nuestra estabilidad, y si por haber preparado mal una curva (entrando demasiado rápido o demasiado cerrado) tenemos que abrirnos, correremos el riesgo de irnos hacia el sentido contrario o contra las barreras de protección.
1 Evita alcanzar Cuando circulas en moto debes dejar más distancia de seguridad con el vehículo que te precede, para poder evitar golpearlo si la caravana frena repentinamente. Estar más lejos te permitirá además anticiparte a esas frenadas repentinas, gracias a la mayor altura a la que estás sentado andando en moto: aprovecha esa ventaja (ir más alto) para mirar más allá de las luces de freno del coche de delante, para saber qué está pasando más adelante y poderte anticipar si hay una frenada repentina o una colisión en cadena. Aparte de estar pendiente del tráfico por delante de ti y de dejar más distancia de seguridad, es importante no circular justo por el centro del carril sino echado hacia un lado, de forma que llegado el caso puedas aprovechar el espacio entre coches si necesitas alargar la frenada: conviene estar pendiente de esas «escapatorias» mientras circulamos, para poder hacer uso de ellas en caso de necesidad. En el vídeo vemos qué pasa cuando vamos demasiado pegados a un coche, y cómo podemos circular con mayor seguridad si seguimos estos consejos.
No circules demasiado cerca del coche que llevas delante, ni justo por el centro del carril: debes tener siempre preparada una «escapatoria» en caso de frenada repentina o colisión en cadena por delante de ti. 42 www.scootermania.es
2 Que no te alcancen Si golpear por detrás a un coche es malo, que nos golpeen a nosotros en moto es mucho peor ya que no contamos con elementos protectores para nuestra espalda, muy al contrario que en un coche donde (chapa aparte) están el propio asiento y su reposacabezas. Por ello, es muy importante asegurarnos que quien nos sigue se ha enterado de nuestra intención de pararnos o girar: señalízalo siempre dando varios toques al freno, poniendo el intermitente correspondiente e incluso sacando la mano, y desde luego jamás pares de improviso sin mirar antes por los espejos y asegurarte que nadie está detrás de ti y puede alcanzarte. En el vídeo tienes varios ejemplos de todo esto: cuando el motorista se da cuenta que debía parar en la gasolinera (podría ser cualquier tienda o una calle que nos hemos pasado) y, al detenerse, es alcanzado por el coche que le seguía. O en la animación 3D cuando circulando por una calle, hace un giro sin previo aviso y el coche que viene por detrás no puede evitar el impacto.
Si te vas a parar o vas a girar, indícalo con antelación suficiente y asegúrate (espejos) que quien te sigue se ha dado cuenta. Evita que te den por detrás en los semáforos, parando apartado en el carril y no en medio.
3 Golpes laterales Si otro vehículo se cruza en nuestra trayectoria repentinamente y no lo hemos visto venir no podremos evitar el contacto: con los alcances, esta es una de las situaciones más repetidas cuando una moto se ve envuelta en un accidente y hay otro vehículo implicado. En las animaciones tienes las dos situaciones más habituales de este tipo, y en el vídeo cómo el motorista consigue detenerse a tiempo cuando un coche que venía por su izquierda se cruza ante él para girar a la derecha. Las situaciones de las animaciones pueden evitarse, o minimizar sus consecuencias, con previsión y «esperando lo peor» por parte del otro vehículo. En el giro, si estamos circulando tranquilamente por el carril derecho para seguir recto y hay un acceso a una calle, debemos cuidarnos de que nadie quiera girar hacia allí y no espere que nosotros sigamos rectos: atención a quienes vienen por tu izquierda en ese caso (y viceversa cuando haya un giro posible al otro lado). En el acceso no te fíes de un coche que pueda acceder a tu carril, pues a veces pese a mirar (si miran) no te habrán visto…
Circula siempre muy atento a tu alrededor y no esperes que te hayan visto o respeten tu prioridad de paso en los cruces y giros, al contrario: prepárate para lo peor, y nunca te sorprenderán.
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Trampas rampa urbanas 4 T
5 Semáforos y pasos de cebra
Las calles y carreter carreteras están llenas de «trampas» que pacuatro ruedas apenas representan una inra un vehículo de cua comodidad, pero que sobre dos ruedas son auténticos peluego abundan mucho más: tapas ligros. En ciudad desde de de alcantarilla, rejillas de ventilación, baches de todo tipo y condición, manchas de grasa o restos de combustible y aceite, obras… y, desde luego, la señalización horizontal (también conocida como «líneas blancas»). Todos estos elementos representan un riesgo en potencia y lo mejor es entrenar la vista para percibirlos a tiempo en nuestra trayectoria, y entrenar también nuestros gestos para evitar pisarlos; tan importante como eso es aprender a superarlos con calma y sin brusquedades, sin miedo, si no queda más remedio que pisarlos. Pero habrá que recordar que mientras estemos sobre una rejilla, o pisando un paso de cebra, no debemos tocar el freno delantero ni dar gas o pretender cambiar de dirección bruscamente.
Donde hay un semáforo hay varios tipos de riesgo. De entrada, la mera presencia del semáforo indica que allí existe un cruce de calles y eso ya implica un riesgo: ni se te ocurra «apurar» semáforos en moto porque si no eres el único «apurando», tienes las de perder. Cuando está rojo no esperes al final a frenar pues cuanto más cerca del lugar de parada estés, más restos de grasa (residuos de coches y autobuses parados) y menos agarre habrá. Una vez parado es muy importante que te quedes en un lado del carril y no en mitad de éste: si por detrás viene alguien despistado, o decidido a saltárselo, podrá pasar o frenar más adelante sin llevársete puesto (un golpe muy habitual y nada bueno). Por último, al pasar por el semáforo y girar, conviene aprender a hacerlo sin pisar la zona blanca de los pasos de cebra, como en la animación del DVD: tiras recto, giras en la esquina y sigues recto. Practica porque cuando llueve viene muy bien ese truco.
Evita circular sobre superficies resbaladizas o inseguras, como las líneas de pintura blanca o amarilla, tapas y rejillas, manchas… si no queda más remeido que pasar sobre ellas, hazlo dejándote llevar sin frenar, dar gas o girar.
No «apures frenada» en los semáforos: donde se paran los coches hay depósitos de aceite y grasa, y es donde menos agarre tendrás. Procura pasar los pasos de cebra por la zona sin pintar, sobre todo con lluvia.
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6 Peatones: cuidado Aunque los peatones son el elemento más frágil del tráfico, no es menos cierto que a veces su imprudencia puede provocar situaciones de riesgo para otros ocupantes de la vía, y muy en particular para nosotros los que vamos sobre dos ruedas. El vídeo muestra la típica situación en la que alguien sale de un coche justo cuando estamos pasando, abriendo la puerta sin mirar: no circules pegado a coches parados para evitar eso, y si debes hacerlo que sea despacio y con tiempo de mirar dentro de cada coche a ver qué hacen sus ocupantes. Tampoco es buena idea, de hecho es muy mala, pasar por la derecha de una fila de coches, sobre todo cuando hay autobuses o taxis: es fácil que se bajen viajeros y, como en la animación, nos los llevaremos puestos. Por último, mucho cuidado al pasar entre coches buscando la primera fila ante el semáforo: si hay peatones pasando por donde no deben, lo harán posiblemente rápido y no los veremos a tiempo; circula despacio y muy atento.
Ralentiza en zonas con muchos peatones (ciudades turísticas por ejemplo) y jamás se te ocurra pasar una fila de coches o autobuses por su derecha, entre ellos y la acera o los coches aparcados: se bajarán viajeros.
7 Vías rápidas Cuando nuestra moto o scooter desarrolla las prestaciones «justas» (como ocurre con los 125 por ejemplo) debemos tener cuidado al circular por vías rápidas, como autovía o las circunvalaciones de las grandes ciudades, aunque tener cuidado no significa circular demasiado echado a la derecha ni, sobre todo, que parezca que facilitamos la maniobra de adelantamiento si algún vehículo se nos acerca mucho por detrás: si decide pasar y hay poco espacio nos pondrá en un grave riesgo; es mejor retenerle y que pase cuando pueda hacerlo correctamente, con espacio de sobra. Pero el mayor riesgo puede ser cuando el tráfico sea más denso, con fluidez intermitente: evita circular por el centro del carril en esas circunstancias, y sobre todo evita estar cerca de vehículos pesados (autocares, furgonetas y camiones) porque te impedirán ver las condiciones del tráfico por delante de ti, anticiparte a una frenada repentina y poder esquivarles evitando el alcance.
Si tu moto no tiene prestaciones sobradas, circula por el carril derecho pero no «des paso» echándote del todo a la derecha salvo que puedan adelantarte con total seguridad. Aléjate del vehículo que te preceda. www.scootermania.es www.scootermania.es 45
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Trazada T d de curvas 8 Trazad En la animación de trazada t puedes ver claramente la difetrayectoria correcta (verde) y la incorrecta rencia entre la traye (roja) cuando se aborda abo una curva. La trazada buena es la que se anticipa a la curva, abriéndose al lado contrario de nuestro carril al que vamos a girar para tener más perspectiva visual (es muy importante «ver» qué hay hacia donde vamos), y para poder retrasar al máximo el momento en que «entramos» en la curva hacia el ápice (punto más cercano al interior). Fíjate que el ápice de la trazada buena está mucho más atrás, ya al final de la curva, respecto de la mala, a mitad de curva. Y los resultados «cantan», la trazada buena nos lleva a salir de la curva con velocidad y seguridad, dentro de nuestro carril, mientras la incorrecta es fácil que nos obligue a rectificar trayectoria o, peor aún, meternos en el otro lado (lo peor que puede ocurrirnos en zonas de curvas) o incluso salirnos de la carretera.
Abre tu trazada y aguanta frenando en el exterior, buscando un ápice interior tardío: tendrás más visibilidad y una salida de curva mucho más limpia y segura, evitando el carril contrario (a derechas) o el guardarraíl (a izquierdas). www.scootermania.es 46 www.scootermania.es
9 Curvas enlazadas Lo importante que es trazar correctamente una curva se hace más evidente cuando a esa curva le sigue otra, que es la situación más habitual en carretera: las curvas enlazadas. Salir mal colocado o en una posición forzada comprometerá la entrada a la siguiente curva, y como hemos visto una mala entrada de curva nos traerá problemas todo a lo largo de esa curva, en particular a su salida. En el vídeo se aprecia perfectamente todo esto: la trazada verde es fluida, sin cambios de dirección ni frenadas bruscas, y nos lleva de una curva a otra con naturalidad, buena visibilidad y márgenes de seguridad. En rojo tienes un ejemplo de mala trazada, aunque en realidad lo único malo es el principio: al «cerrar» antes de tiempo la primera curva, la velocidad nos lleva al carril contrario (peligro), y desde ahí para cuando hemos recuperado nuestro carril ya estamos planteando también mal la siguiente curva, lo que nos llevará fuera de la calzada o contra el guardarraíl.
Si trazas mal y conduces sin fluidez, en curvas enlazadas no tardarás en tener que quedarte prácticamente parado para rectificar la trayectoria. Tómatelo con calma y esfuérzate en tirar líneas suaves.