Plan Maestro | Parque de la Vía by Sebastian

Plan maestro

Plan maestro PA R QU E D E LA V I A

PARQUE DE LA VIA

PARQUE DE LA VĂ?

Un parque atractivo, saludable y seguro, que estimula los sentidos, rememora su historia y celebra la naturaleza

Plan maestro PA R QU E D E LA V I A

CONTENIDO

. CONTENIDO

1. PROSPECTIVA

El PLAN

2. EL CORREDOR FERROVIARIO

AREA DE INFLUENCIA

ORIGEN, BREVE HISTORIA DEL CORREDOR

LINEA DE TIEMPO

LA CIUDAD Y EL CORREDOR FERROVIARIO

PLANES Y EL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO

EL CORREDOR HOY

IDENTIDAD BARRIAL

USOS Y ACTIVIDADES

3. UN PLAN CONSTRUIDO ENTRE TODOS

CONCLUSIONES DE LOS TALLERES

VISIÃ&#x201C;N. VALORES COMPARTIDOS

4. PARQUE DE LA VIA. PROYECTO

CORREDOR DE MOVILIDAD

NODOS DE ACTIVIDAD

BOSQUE URBANO

BORDES ACTIVOS

PARQUE DE LA VIA

5. PROPUESTA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

6. IDEAS PARA LA GESTIÓN DEL PARQUE

ANEXO I. TALLERES PARTICIPATIVOS

AGRADECIMIENTOS 110

EQUIPO 112

El Plan Maestro Parque de la Vía, se desarrolló mediante un convenio entre la Dirección de Preinversión (DNPRI) del Ministerio del Interior y la Municipalidad de General Pueyrredón, representada por su intendente Carlos Fernando Arroyo, en el marco del Programa Multisectorial de Preinversión IV, Préstamo BID 2851 OC/AR. El representante técnico de la Municipalidad fue el Secretario de Obras Públicas Arq. Guillermo de Paz

1. PROSPECTIVA

PARQUE DE LA VIA

La participación ciudadana en procesos de cocreación de espacios públicos es un elemento esencial para fortalecer la construcción de ciudades más vivibles, democráticas e incluyentes.

LA EXPERIENCIA cultural de la ciudad contemporánea está compuesta por un tejido humano en el que la permanencia —a través del tiempo— del significado de ciertos lugares encuentra su valor esencial. Desde una mirada con cierto pesimismo urbano, se han adoptado, históricamente, actitudes caracterizadas por la búsqueda, en la vida de la ciudad, de espacios alternativos, espacios otros, más fuera que dentro de la ciudad, intentando escapar a la realidad cotidiana frecuentemente agresiva, anónima y grotesca. Las ciudades cargadas de historia —como nuestra Mar del Plata— presentan, en su interior, abundancia de “territorios vacíos”: áreas abandonadas por la industria, por el ferrocarril o el puerto; áreas descuidadas, debido al receso comercial o al deterioro de las edificaciones; espacios residuales, como los que aparecen en los encuentros de la trama con accidentes geográficos; áreas infrautilizadas, con dificultad de acceso por interrupciones en esa misma trama, que generan problemas de seguridad y protección. La aproximación convencional desde el diseño urbano a estas situaciones intenta, a través de proyectos e inversiones, reintegrar estos espacios o edificios en la urdimbre productiva y eficiente de la ciudad. Desconoce, sin embargo, que muchos de aquellos “territorios vacíos” resultan ser ingentes contenedores de identidad ciudadana, lugares de encuentro entre el presente y el pasado que se muestran, a su vez, como un refugio puro, con

potencial de facilitar el ejercicio de las libertades individuales y de diversos colectivos. El debate urbano actual presenta múltiples problemáticas: los temas referidos a la movilidad, seguridad y sostenibilidad ambiental coexisten con demandas de espacios para actividades culturales, de descanso y esparcimiento. La propuesta consiste en transformar el antiguo corredor ferroviario en un espacio público de calidad. Un espacio cuyo foco sea el ser humano y que, a partir de una una serie de intervenciones físicas, ofrezca una amplia gama de experiencias sociales —desde la más profundamente individual hasta la más colectiva, incluyendo a todos los grupos de personas, convocando al encuentro y al despliegue de las actividades más diversas, como el entretenimiento público, la recreación, el descanso y el estudio. Además, enhebrado por un par dinámico, compuesto de una senda peatonal y una ciclovía, logrando conectar las artes, la educación y las instituciones culturales existentes a lo largo de todo el Corredor. Si la esencia del espacio público reside en su uso social, como lugar de relación e identificación, de comunicación entre personas distintas, de expresiones individuales y colectivas, la participación ciudadana en su proceso de gestación resulta sustancial y conforma, a su vez, uno de los ámbitos que hacen posible la expansión de la democracia en la ciudad, en busca de una vida social más plena, digna y solidaria.

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

EL PLAN

1. PROSPECTIVA

Este plan maestro permitirá poner en valor un remanente urbano clave en la ciudad y transformarlo en un espacio verde de calidad que pueda ser disfrutado por personas de todas las edades. Se busca crear un parque lineal que incentive la movilidad sustentable, estimule el desarrollo económico en el área de influencia, promueva la integración social y contribuya a la buena calidad ambiental en la ciudad.

EL OBJETIVO es abrir un abanico de oportunidades a la comunidad local para que encuentre nuevas maneras de interactuar en el espacio público. Se apunta además a recuperar la historia del sitio e integrarla a la evidente necesidad de más y mejores áreas verdes y de esparcimiento en la ciudad. Se espera que la puesta en valor promueva asimismo la mejora del tejido urbano en el entorno y una mayor permeabilidad transversal entre los barrios.

EL PROYECTO toma en cuenta la complejidad del tejido urbano en el entorno del corredor e integra los siguientes aspectos principales: • Infraestructura para el transporte no motorizado seguro y confortable • Diseño urbano que de soporte a la multifuncionalidad del corredor • Carácter verde y sustentable del espacio • Apertura de fachadas hacia el corredor

PARQUE DE LA VIA

PRESENTE

FUTURO

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2. EL CORREDOR FERROVIARIO UBICACIÓN El espacio físico a intervenir se encuentra ubicado sobre terrenos ferroviarios en desuso en el tramo comprendido entre la Estación Ferroautomotora y la Avenida Juan B. Justo (estación de carga).

2. EL CORREDOR FERROVIARIO.

La longitud aproximada de estos terrenos ferroviarios actualmente en desuso es de 3,5 km y su superficie es de 60.000 m2. Este corredor ferroviario cuenta con una ubicación estratégica dentro del tejido urbano de la ciudad y es por ello que constituye uno de los principales espacios vacantes a recuperar en la ciudad.

PARQUE DE LA VIA

PROVINCIA DE BUENOS AIRES

MAR DEL PLATA

C.A.B.A

RP2

MAR DEL PLATA 100 Km

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ÁREA DE INFLUENCIA El corredor ferroviario articula una serie de equipamientos en el área de influencia que fueron construidos en distintos momentos de la evolución urbana de Mar del Plata, y se encuentra próximo a otros puntos de interés (recreativos, culturales y educativos) de gran relevancia.

2. EL CORREDOR FERROVIARIO.

1. CEMA

La infraestructura ferroviaria ubicada sobre los derechos de vía del antiguo Ferrocarril - en el tramo comprendido entre la Estación Ferroautomotora, sobre la calle San Juan, y la Avenida Juan B. Justo (estación de carga) es uno de los principales espacios vacantes a recuperar en la ciudad.

2. ESTADIO MUNDIALISTA JOSÉ MARÍA MINELLA

PARQUE DE LA VIA

4. UNIVERSIDAD NACIONAL DE MAR DEL PLATA

6. PLAZA

Foto: Juan Gilardi

8. CABINA DE FERROCARRIL

9 ESTACIÓN FERROAUTOMOTORA Chaco

ESTACIÓN DE CARGA

La Pampa San Juan

Olazábal

4 3

Dean Funes

Guido Dorrego

3. CASAS SOBRE EL ARROYO

5. BIBLIOTECA

Plaza

4 de Julio

Rocha

7. PLAZA

20 de Sept. 9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Bolívar

Moreno

7 Av. Colón

Falucho

Plaza Peralta Ramos

Alte. Brown

Alberti

Gascón

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Gral. Roca

San Lorenzp

Rodríguez Peña

P. Junta

Saavedra

Quintana

Matheu

Formosa

Almafuerte

Laprida

Vieytes

J. J. Paso

Av. Ju an

B. Jus t

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ORIGEN BREVE HISTORIA DEL CORREDOR LLEGANDO al final del siglo XIX, Mar del Plata se consolidó como ciudad balnearia de la clase alta de Buenos Aires. Cada año, desde noviembre hasta Semana Santa, las familias y su personal de servicio se traslada a las residencias, construidas especialmente para pasar la temporada estival. La compañía “Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires” inició sus obras en el año 1864, partiendo de la estación Constitución y veinte años después logró conectar varias ciudades y el primer tren finalmente arribó a Mar del Plata un 26 de setiembre de 1886, a la denominada Estación Norte.

2. EL CORREDOR FERROVIARIO.

EL SECTOR en el cual se encuentra el tramo de corredor ferroviario entre las Av. Luro y la Av. Juan B. Justo no tuvo un gran desarrollo como consecuencia de la construcción del ramal a Miramar, que dejo de tener frecuencias regulares desde el 2011; así es que los barrios adyacentes fueron creciendo en forma discontinua. Actualmente, posee una ubicación central dentro de la actual planta urbana de la ciudad y constituye uno de los principales espacios vacantes recuperables para la ciudad. Además, articula una serie de equipamientos que fueron construidos en distintos momentos de la evolución urbana de Mar del Plata: La Casa sobre el Arroyo o Casa del Puente: La familia Williams adquiere las tierras delimitadas por las calles Matheu, Quintana, Olazábal y las vías del ferrocarril en el año 1942. Allí el Arq. Amancio Williams construye una residencia estudio para su padre entre los años 1943 y 1945. Luego de la muerte de Alberto Williams, en 1968 se vende la propiedad que es adquirida por Héctor Lago Beitía. Entre 1970 y 1977 funciona allí la emisora radial local LU9, hasta que fue clausurada por el gobierno militar. Fue en este período de su historia que la Casa sobre el Arroyo adquirió su nombre popular, “Casa del Puente”. En el año 2012 la municipalidad compra una fracción equivalente al 60% de la tierra que la vivienda

estudio y al pabellón de servicio y se constituye lo que es actualmente el Museo Casa sobre el Arroyo, dependiente de la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de General Pueyrredon. Complejo Universitario: Con el crecimiento económico y poblacional de la ciudad entre los años 1950 y 1960, surge la idea de crear una Universidad. El Ministerio de Educación de la Provincia de Buenos Aires comienza las tareas para la creación de la Universidad Provincial. En 1962 se crea la Universidad de la Provincia de Buenos Aires,y en 1975 se nacionaliza y pasa a llamarse Universidad Nacional de Mar del Plata integrada por 8 Facultades y Escuelas. En el año 1980 se inaugura la primera etapa del Complejo Universitario General Belgrano en las calles Funes y San Lorenzo. Estación Ferroautomotora: Se inaugura en el año 2009 en un predio delimitado por la avenida Luro, 9 de julio, San Juan e Italia compartiendo así un mismo edificio la terminal de ómnibus con la estación de trenes en el cual funcionaba la primer estación de 1886 del entonces balneario de la aristocracia porteña. Como parte de los trabajos se reacondicionó el galpón de trenes ubicado dentro del predio construido en 1895, al que se decidió conservar para convertirlo en un espacio cultural por su valor histórico.

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Ex Estación de Cargas: Entre 1954 y 1955 y en el marco del Segundo Plan Quinquenal que establecía la realización de algunas obras de reestructuración ferroviaria, se modificó íntegramente la estación Norte agregándole más andenes y se construyó la estación Mar del Plata Cargas en el viejo sitio de la propuesta Estación Hipódromo. Hasta ese momento el tráfico de cargas se realizaba en la estación Mar del Plata Norte. En el año 2005, luego de varios años sin funcionamiento, se firma un convenio marco para el desarrollo urbanístico del área que comprendía esta Estación entre el ONABE y la Municipalidad de General Pueyrredon. A partir de este convenio se formula un Plan Maestro que divide al predio en 5 unidades de gestión con fines específicos., destinadas al Poder Judicial;; al Polo tecnológico de la UNMdP y a vivienda de interés social; y los espacios verdes y calles a ceder a la Municipalidad de General Pueyrredon. Centro de Especialidades Médicas Ambulatorias (CEMA): Nace como idea en el año 2008 con el objetivo de ser una herramienta de fortalecimiento para los Centros de Atención Primaria de la Salud municipales y para el mejoramiento de la referencia y contrarreferencia con los hospitales regionales. Es un centro construido en un área estratégicamente designada que formaba parte de la Ex Estación de Cargas y fue inaugurado en el año 2012.

Complejo Judicial Mar del Plata: El predio asignado identificado en el Plan Maestro como Unidades de Gestión Nº 1 y Nº 2 tiene una superficie de aproximadamente 32.000 m2 y fue escriturado por la Provincia de Buenos Aires con el destino indicado en el año 2011. Se realizó un llamado a Concurso Nacional de Ideas y Anteproyectos que se desarrolló entre los meses de agosto de 2012 y marzo de 2013.

Estación Ferrocarril Norte, 1885. Jose Lago (Izquierda). Casa Mauduit, actual “casita histórica” en el Complejo Universitario Manuel Belgrano. Roque Martinez (derecha)

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LINEA DE TIEMPO

Hipódromo actual Parque Municipal de deportes

Estación Norte del Ferrocarril

Club Quilmes

Adquisición de tierras por parte de P.P.Ramos

1922

Extensión ramal ferroviario Estación Sud

LA VILLA BALNEARIA

1881 Población: 4030 habitantes

1914 Población: 32.940 habitantes 1907

Mar del Plata es declarada ciudad

Capilla Santa Cecilia. Se solicita la traza y formación de Mar del Plata

1911

ETAPA FUNDACIONAL 1874

1873

1747

1860

PRIMEROS POBLADORES

1910

1886

1908

Llegada del ferrocarril

Inicio Obras para la construcción del puerto

LA CIUDAD 1920

EL CORREDOR

1919

Comisión Pro Mar del Plata Formada por miembros de la elite porteña que accionaban para conservar la villa.

2. EL CORREDOR FERROVIARIO.

Reducción del Pilar Jesuitas en Laguna de los Padres

LA CIUDAD

Fundación de Mar del Plata (10-02-1874) El Agrim. Chaperouge comienza el trazado del pueblo.

Primer gobierno socialista Transformarían la ciudad a través de la obra pública.

PARQUE DE LA VIA

Complejo UNMdP Complejo UNMdP Gral. Belgrano Gral. Belgrano Construcción Construcción Patinodromo Patinodromo

2012

2009

1980

1978

1970

1969

Estación Estación Ferroautomotora Ferroautomotora

Inauguración Inauguración del Puerto del Puerto

2013

2005

1995

1981

1979

1981

1979

1958

1946

Palacio municipal Palacio municipal Se pone enSe vigencia pone en vigencia el Plan Regulador el Plan para Regulador para el Partido de el Partido de General Pueyrredon General Pueyrredon

Playa Grande Playa Grande

Inauguración Inauguración de la Ruta No2 de la Ruta No2

1946

1947 Población:123.911 1947 Población:123.911 habitanteshabitantes 1938 1938

1938

1923

1938 Población: 1938 Población: 72.159 habitantes 72.159 habitantes

Estadio Estadio Municipal MInella Municipal MInella

LA CIUDAD CON TURISMO CON TURISMO LA CIUDAD LA CIUDAD DE SERVICIOS DE SERVICIOS LA CIUDAD LA CIUDAD TURÍSTICA TURÍSTICALA CIUDAD 1938

BURGUESA BURGUESA

1942

1930

Casa sobre Casa el Arroyo sobre el Arroyo

1970

Parcelamiento Parcelamiento Pinos de Pinos de Anchorena Anchorena

2009

CEMA

Sanción Código Sanción Código de Ordenamiento de Ordenamiento Territorial Territorial

Museo MARMuseo MAR

Peatonal San Peatonal Martín San Martín Complejo Complejo Juegos Juegos IV Cumbre IV deCumbre de Inauguración Inauguración Punta Mogotes Punta Mogotes Panamericanos Panamericanos las Américas las Américas Complejo Casino Complejo - Hotel Casino Provincial - Hotel Provincial

CEMA

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LA CIUDAD Y EL CORREDOR FERROVIARIO

2. EL CORREDOR FERROVIARIO.

Mar del Plata presenta un marcado déficit de espacios verdes y en particular de parques urbanos. El Parque de la Vía permitirá dotar a la ciudad de un nuevo espacio de encuentro y esparcimiento de alta calidad.

LA CIUDAD cuenta con un total de 280 hectáreas de espacios abiertos, 3 reservas naturales y 2 reservas forestales. La proporción de espacio abierto en relación al número de habitantes en la ciudad es de 5.39 m2 / habitante (BID, 2013. Análisis Histórico del Uso del Suelo y Futura Huella Urbana en Mar del Plata), muy por debajo del valor recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) de 10 a 15 m de áreas verdes por habitante, distribuidos proporcionalmente en la ciudad por la densidad habitacional. Esta situación es atenuada por la existencia en el territorio de un amplio frente costero que suple en parte la necesidad de contar con espacios públicos de calidad. Si se toma en cuenta al frente costero y los balnearios de la ciudad, la proporción de espacio abierto aumenta a 9.38 m2/habitante, igualmente por debajo del valor recomendado por la OMS.

280

hectáreas de espacios abiertos

reservas naturales

reservas forestales

Sin embargo, Mar del Plata cuenta con una gran dotación de espacios libres de gran extensión que se encuentran vacantes o semivacantes, con instalaciones obsoletas o subutilizadas, en ubicaciones estratégicas de la ciudad. Son sectores que cuentan con un notable potencial de reconversión y reutilización. Es por ello que el Plan Estratégico de Mar del Plata 2013-2030 plantea la necesidad de poner en valor en incorporar nuevos usos (esparcimiento, comerciales y tránsito) de los espacios verdes aledaños a la vía del ferrocarril en desuso o con escaso uso.

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PLANES

Y EL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO En casi 15 años de planificación estratégica en la ciudad, el corredor ferroviario surgió como un tema fundamental en los sucesivos talleres, reuniones y encuentros realizados con motivo de los diferentes planes desarrollados en la ciudad, como se manifiesta en los documentos que dan testimonio de ellas.” 2. EL CORREDOR FERROVIARIO.

ESTE CORREDOR manifiesta su potencialidad debido a su ubicación baricentrica respecto de la “mancha urbana” de la ciudad , y la obsolescencia de la estación de cargas actual. Desde el Plan Estratégico del año 2004, el Plan de Gestión Territorial de 2005 (aprobado en el 2010), el Plan Estratégico de 2013 y el Plan Maestro de Transporte y Tránsito, se menciona la oportunidad que genera el corredor de consolidar un nuevo parque lineal en la ciudad y una conexión en el sentido este-oeste sin pasar por la zona céntrico –costera.

LOS PLANES ESTRATEGICOS Y EL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO Las primeras acciones en ese sentido se realizan luego de la crisis de 2001, donde se decide dar los pasos necesarios para delinear el primer plan estratégico para la ciudad. En el año 2004 el plan estratégico se pone en marcha con un equipo técnico multidisciplinar que convoca a 23 talleres participativos que definen el plan estratégico que inmediatamente pone en marcha el Plan urbano que es defino como un proyecto estratégico ( finalmente aprobado como Plan de Gestión Territorial por el Concejo Deliberante con la ord. N°19730 de abril de 2010.) Dentro de este plan y en la línea de actuación de integración urbano social se encuentra como uno de los proyectos priorizados el corredor ferroviario denominado como “Corredor Amancio Williams” en honor al creador de la Casa sobre el arroyo define un corredor verde, conformando un parque de desarrollo lineal que ponga en relación el complejo universitario, la Casa del Puente y el nuevo Polo Tecnológico. ( Plan de Gestión Territorial, 2010) Dentro de la línea de intervención Integración Urbano Social, se define como proyecto el Corredor Amancio Williams que comprende el predio de la actual Estación de Cargas, el trazado de la vía hacia la estación de trenes, y el área de la futura estación Ferroautomotora. Este corredor se genera a partir de la alternativa de un trazado circunvalar

PARQUE DE LA VIA

PLAN ESTRATEGICO 2013-2030

del ferrocarril de cargas que conecte el ramal que viene paralelo a la Ruta 2 con el Parque Industrial, la ZAL y el nuevo ramal a Bahía Blanca. Se libera de este movimiento de cargas el trazado paralelo a calle Funes, y si bien se reserva para el transporte de pasajeros, permite definir un corredor verde, parque de desarrollo lineal que ponga en relación el conjunto de Facultades de la Universidad Nacional de Mar del Plata, la Casa del Puente y el nuevo Polo Tecnológico y Ciudad Judicial. Este parque formaría parte de un conjunto de parques lineales que cualificarían a la zona norte de Mar del Plata, como los parques de la av. Champagnat, y el parque Monte Varela–Lago Stantien.

A partir de los cambios de gestiones municipales se define la necesidad de actualizar este plan estratégico y así es que en el año 2012, comienzan las acciones para un nuevo plan estratégico, llamado Plan 2013-2030. El modelo surgido de las acciones de participación y su elaboración técnica se basa en un “modelo de cuatro frentes”, que son el frente azul relacionado con la ciudad costera, el turismo permanente y la “ciudad escenario”. En tanto el frente verde, que articula la ciudad y el resto del territorio del partido, el frente social, urbano, comunitario relacionado con la equidad social y el frente económico –productivo, relacionado con el desarrollo productivo, haciendo hincapié en la economía del conocimiento y la innovación. Este tren sobre la traza del antiguo tren de carga que unía la estación de cargas (hoy en estado de obsolescencia) y la estación de pasajeros (hoy convertida en una estación multimodal), es considerado un proyecto clave más allá de su valor como aporte a la movilidad urbana. Así en el tomo III de Programas y Proyectos, en lo que corresponde al frente social, urbano y comunitario, en el proyecto n° 3.4.E, denominado Reconversión urbana con fines de interés público de

espacios ferroviarios (sin afectar posibles usos originarios). Siendo un proyecto que integra el Programa de Operaciones Urbanas Concertadas y actúa en el Frente Social – Urbano y Comunitarios. “Se propone la puesta en valor e incorporación de nuevos usos (esparcimiento, comerciales y tránsito) de los espacios verdes aledaños a la vía de ferrocarril en desuso ó con escaso uso incluidos los de la estación ferro-automotora.”

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EL CORREDOR HOY Un espacio con con serios desafíos que limitan su uso… Inseguridad ciudadana. El espacio es percibido como muy inseguro, especialmente de noche. Suciedad. Presencia de microbasurales a lo largo de su recorrido

Carácter peatonal. Los autos no están autorizados a circular por el corredor ferroviario

Inseguridad vial. Las velocidades de circulación en las calles que lo atraviesan son demasiado elevadas y representan una alto riesgo de siniestros viales.

Escala humana. El ancho del corredor es de 17 metros, similares a los de una calle residencial y la altura de edificación en su entorno es mayormente baja.

Desconexión funcional. El corredor en general se encuentra disociado de los barrios de su entorno.

Entorno de gran diversidad. En el área de influencia del corredor se ubican barrios de fuerte identidad y alternan zonas de mayor intensidad comercial con zonas donde priman las usos residenciales

Invasiones ilegales. Situación creciente de invasiones del espacio público tanto por expansiones privadas de viviendas contiguas como de particulares con fines comerciales.

EL CORREDOR FERROVIARIO.

Ubicación estratégica. Situado en el centro funcional de la ciudad

Gran potencial paisajístico y ambiental. Suelo mayormente permeable y gran presencia y diversidad de árboles

Fragmentación. El corredor ferroviario es atravesado por 29 vialidades, que dificultan su lectura como un espacio público continuo.

Pero con atributos singulares y grandes potencialidades

Bordes inactivos

Pieza clave en la articulación de una cadena de equipamientos. En este eje transversal se encuentran ubicados diversos equipamientos e infraestructuras como la Estación Ferroautomotora, el Complejo Universitario, la Casa del Puente, el Parque Municipal de los Deportes, el Centro de Especialidades Médicas Ambulatorias (CEMA) y la futura Ciudad Judicial.

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Cruce J.B.Justo (arriba derecha), cruce Av. Colon (abajo derecha), calle Garay y corredor ferroviario (izquierda)

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IDENTIDAD BARRIAL

Cada barrio que atraviesa el corredor contiene identidades diferentes, conformando un recorrido rico en diversidad y autenticidad.

2. EL CORREDOR FERROVIARIO.

Santa Mónica.Nació como un barrio de sectores populares entre los años 1950 y 1960, en el marco de un sostenido crecimiento de la ciudad alimentado por las migraciones desde áreas rurales. Sin embargo, con el correr de los años, se constituyó en uno de los sectores más caros y requeridos de la ciudad. El barrio recién comienza a ser definido como residencial o de sectores medios altos hacia mediados de la década de 1970, cuando, gracias a la acumulación del acceso a distintos servicios y el entubamiento del arroyo que lo cruzaba, la zona comenzó a valorizarse y se construyeron chalets de mayor categoría. En 1955, por ejemplo, se inauguró una escuela primaria, que comenzara a funcionar tres años después. A mediados de la década de 1960, una parte importante de las calles ya estaban asfaltadas y la mayor parte del barrio tenía alumbrado público y electricidad. Estación Norte.Es el barrio mas viejo de Mar del Plata dado que se fue formando con la llegada del primer tren. Hoy modernizado por la nueva estación ferro automotor, es un barrio comercial y residencial donde conviven varios sectores. Cuenta con una asociación de fomento activa desde 1945 que realiza numerosas actividades y actualmente funcionan en una antigua garita ubicada en la intersección de Funes y la Av. Luro.

Plaza Peralta Ramos. La Plaza Peralta Ramos es una de las 7 plazas fundacionales de la ciudad y la que le dio definitivamente el nombre oficial al barrio que va desde la calle San Juan hasta la Av. Independencia y desde la calle Alvarado a la Av. Colón. Había sido asiento de un matadero, un corralón, luego el vivero municipal y por último el Estadio Municipal que contaba también con un velódromo, a partir de los años 40 del siglo pasado este estadio se desmanteló. Hoy alberga la Biblioteca Parlante para ciegos y posee un sendero demarcatorio para los que usan el bastón blanco. La plaza abarca 4 manzanas limitadas por las calles XX de Septiembre, Falucho, Dorrego y la Avenida Colón. Hoy pueden verse en la plaza algunos maceteros y farolas que habían estado en el paseo de la vieja Rambla Bristol.

DON BOSCO

PARQUE DE LA VIA

SANTA MÓNICA

PLAZA PERALTA RAMOS

UNIVERSIDAD

ESTACÓN NORTE Chaco La Pampa San Juan

Futura ciudad Judicial

SAN JUAN

Olazábal

Biblioteca Univerdidad Nacional Casa del de Mar del Plata Puente

Dean Funes Guido Dorrego

Zona residencial Densidad baja

Nueva Pompeya. Recibe ese nombre por la Iglesia Nueva Pompeya cita en Av. Libertad y Olazábal, construida alrededor del año 1938. Barrio Universidad. la conformación de su actual carácter dinámico es relativamente reciente, surge a partir de la inauguración del Complejo Universitario Manuel Belgrano en 1980. Morfológicamente se presenta como una inflexión entre el arbolado —e irregular— Barrio Santa Mónica y el más tradicional Barrio San José, uno de los primeros en ser reconocido, a partir de la primera ordenanza que estipulaba la creación de entidades de fomento.

Zona Residencial / Comercial Densidad baja

Plaza

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

Rivadavia

20 de Sept. San Martín

Belgrano

Bolívar

Moreno

4 de Julio

Rocha

AREA CENTRO Av. Colón

Gascón

Falucho

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Gral. Roca

Zona Cultural Educativa

San Lorenzp

P. Junta

Rodríguez Peña

Saavedra

Matheu

Quintana

Formosa

Almafuerte

Laprida

Vieytes

J. J. Paso

Av. Ju an

B. Jus to

SAN JOSÉ

Alte. Brown

Plaza Peralta Ramos

Zona Comercial /Residencial Media

Ba rrios residenciales en los alrededores de la Casa sobre el Arroyo.

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USOS Y ACTIVIDADES

2. EL CORREDOR FERROVIARIO.

LAS ACTIVIDADES humanas se despliegan por el territorio siguiendo los intereses de sus habitantes y como éstos se adaptan a la normativa, en este caso relacionadas a calles comerciales ( de uso específico) y sectores o áreas definidos por equipamientos públicos de fuerte presencia urbana. El plano que se presenta refleja, en términos generales, la distribución de actividades en correspondencia con la normativa expresada en el Código de Ordenamiento Territorial de la Municipalidad de General

Pueyrredón para el tratamiento de la cuestión. La intensidad de los comercios y servicios crece a partir de su relación con las vías principales y clasificadas, en tanto el tejido residencial, relativamente homogéneo, completa la trama del sector a intervenir. Se destaca un área específica, un tanto más informal, coincidente con actividades particulares relacionadas a la cultura y la educación.

PARQUE DE LA VIA

REFERENCIAS COMERCIOS Café, restaurant, bar nocturno Almacén, polirrubro, panadería, librería Electrodomésticos, repuestos, ferretería, pinturería, regalos, juguetería Indumentaria, joyería, mercería, calzados Farmacia, perfumería, óptica, fotografía Belleza, compostura calzados, modista, tintorería

SERVICIOS Institución educativa Agencia de turismo, remisería, telefonía, video Consultorios médicos, ora social, agrupaciones Entidad bancaria, financiera, inmobiliaria, concesionaria de autos Entidades deportivas Centros y residencias sociales

INDUSTRIA Fábricas, industrias, talleres mecánicos Depósitos, galpones ESPACIOS VERDES Plazas, parques

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3. UN PLAN CONSTRUIDO ENTRE TODOS La formulación del Plan Maestro del Parque de la Vía incluyó desde el comienzo, la participación activa de los vecinos, usuarios potenciales y los distintos actores que inciden en el área de influencia del corredor, y funcionarios de distintas áreas de la Municipalidad de General Pueyrredón.

3. UN PLAN CONSTRUIDO ENTRE TODOS

En este sentido, el Plan Maestro es una herramienta que se transfiere a la comunidad para el co-diseño del corredor que sueñan, con el apoyo de un equipo técnico multidisciplinario. El proceso iniciado trabajó sobre la construcción colectiva del plan maestro, tratando de superar lo cotidiano y lo urgente para consolidar una visión a futuro que se transforme en un proceso que trasciende la mera realización del proyecto, sino que va más allá, hacia la consolidación de un modelo de gestión que trasciende la obra física y la trasforma en parte de la nueva identidad del lugar. La sistematización de toda la información generada durante este proceso permitió formular una visión de futuro para el Corredor y lineamientos estratégicos para plasmarla en la realidad. La metodología participativa se inicia en la elaboración de un diagnóstico colectivo para reconocer los problemas y las potencialidades del Corredor. Para ello se realizaron diversas reuniones y entrevistas a referentes claves, encuestas a alumnos de las escuelas de la zona, talleres participativos y encuentros con vecinos en el sitio de intervención.

PARQUE DE LA VIA

Se definen tres tipos de talleres:

Otras acciones implementadas son:

Talleres de diagnóstico y definición de escenarios Con vecinos, docentes de escuelas y agentes municipales se desarrollan los primeros talleres que tienen como objetivo “Pasar del diagnostico a un horizonte futuro”. Pasar desde donde estamos (diagnostico) adónde queremos estar (escenarios)”.

• Encuestas a docentes y alumos de las escuelas ubicadas en el sector. • Encuestas a través de una página web. • Encuentros con actores claves: Autoridades Complejo Gral. Belgrano, UNMdP., técnicos del área ordenamiento territorial de la Municipalidad de Gral. Pueyrredon, técnicos del Ente municipal de Servicios Urbanos, directivos ONG’s, La Vía sustentable, Colegio de Arquitectos, etc.

Talleres de convalidación y priorización de proyectos. Con vecinos y agentes municipales y con el anteproyecto definido presentado para su convalidación-completamiento se priorizan acciones inmediatas, posibles, deseables en un corto plazo. “¿Qué acciones pueden ser inmediatas, cuales son los proyectos prioritarios?”. Talleres de Imaginarios El taller de imaginarios surge de la posibilidad de trabajar con chicos de los últimos años de la escuela primaria, en tanto usuarios potenciales del corredor. El objetivo es que los niños puedan visualizar el corredor como un espacio que expande el espacio físico de la escuela. Así con dibujos y luego con palabras perfilan su visión del corredor (ver anexo I).

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

CONCLUSIÓN DE LOS TALLERES En los talleres de diagnóstico y escenarios como conclusión general se reconoce como fortaleza del corredor la posibilidad de concretar un espacio de nueva conectividad, caracterizado por una impronta de fuerte presencia de la naturaleza que se pretende afianzar y acentuar. 3. UN PLAN CONSTRUIDO ENTRE TODOS

EN GENERAL se puede asociar el diagnostico y los proyectos esbozados a cuatro líneas de acción: 1.Ciudad Segura: asociado a la problemática actual sobre la seguridad en los espacios públicos, y en general a los peligros ligados a los espacios abandonados o en desuso. Estos podrían ser prevenidos a partir de la presencia policial, el uso de cámaras, la iluminación, la presencia de los vecinos, botón antipático, etc. Un apartado de esta línea de acción seria la seguridad vial necesaria para entender el espacio del corredor como un eje peatonal, atenuando la presencia del automovil. 2.La vía sustentable: el espacio del corredor se ve como un espacio de fuerte presencia natural, poniendo en valor las especies “añosas”. Planificación con especies que posibiliten un fácil mantenimiento incorporando las huertas orgánicas y promover el uso de las energías renovables

3.Identidad e integración: Acentuar actividades que hoy se dan en el corredor de manera informal, como las huertas orgánicas, ferias artesanales, etc., incluso aquellas actividades que aluden al ferrocarril como pasado reciente, por ejemplo vagones culturales (biblioteca, títeres, sanidad). Tematización de sectores en función de las diferentes características físicas que hoy se observa en el corredor, a través del carácter de los barrios vecinos (por ejemplo “el barrio de la Universidad diferente al de Estación Norte”) acentuados por el uso de un color diferencial (señalización) o de especies vegetales diferentes. 4.Gestión vecinal: fomentar la participación de vecinos y comerciantes, a partir de la generación de reglas de convivencia, de la participación en el cuidado y mantenimiento del corredor. Creación de una comisión que organice actividades, acciones de mantenimiento, convenios con empresas, etc.

PARQUE DE LA VIA

Taller de imaginarios.(arriba y abajo izquierda), Taller de proyectos (arriba derecha)

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

VISION

Un parque atractivo, saludable y seguro, que estimula los sentidos, rememora su historia y celebra la naturaleza

3. UN PLAN CONSTRUIDO ENTRE TODOS

VALORES COMPARTIDOS. CONCLUSIONES DE LOS TALLERES DE PROYECTO.

CENTRADO EN LAS PERSONAS La vía humana

SUSTENTABILIDAD AMBIENTAL. La vía sustentable

Un espacio que responda a las necesidades reales de la gente y a los usos principales que las personas pueden darle a este espacio

Un espacio con fuerte presencia natural, poniendo en valor las especies “añosas” y que incorpora especies que posibiliten un fácil mantenimiento.

ACCESIBILIDAD. La vía accesible

PATRIMONIO HISTÓRICO. La vía histórica

Un espacio que integra a personas de todas las edades y niveles de actividad, con un foco especial en la accesibilidad de niños, adultos mayores, personas con discapacidad y madres con niños pequeños.

Un espacio que rescate la identidad original del corredor vinculada al ferrocarril y las nuevas identidades surgidas con el tiempo, y que proteja y potencie todos los elementos que tengan valor patrimonial (tangibles e intangibles)..

PARQUE DE LA VIA

SEGURIDAD. La vía segura Un espacio que brinda máxima seguridad (vial y ciudadana) a todas las personas que lo usan.

Taller de escenarios con vecinos.

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

4. PARQUE DE LA VÍA PROYECTO

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO

A partir de las conclusiones de los talleres y reuniones con vecinos, técnicos, docentes y alumnos usuarios del corredor el proyecto se estructura en base a ejes de acción que sintetizan la propuesta urbano arquitectónica:

corredor de movilidad + nodos de actividad + bosque urbano + bordes activos. De estas cuatro capas del proyecto se desprenden una serie de estrategias surgidas del proceso participativo que guiarán el diseño del parque.

PARQUE DE LA VIA

El proyecto del Parque de la Vía se estructura a partir de estos cuatro componentes principales que conectarán los 3,5 kilómetros del nuevo parque y contribuirán a conformar su esencia. De estas cuatro capas del proyecto se desprenden una serie de estrategias surgidas del proceso participativo que guÌan el diseño del parque.

CORREDOR DE

NODOS DE

MOVILIDAD

ACTIVIDAD

BOSQUE

BORDES

URBANO

ACTIVOS

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

CORREDOR DE MOVILIDAD El uso principal del parque será una infraestructura de soporte a los flujos de movilidad no motorizada. El objetivo es que peatones y ciclistas se sientan seguros y bienvenidos a lo largo del Parque. Las estrategias principales que se plantean son: una senda peatonal lineal sobre las vías, una bicisenda bidireccional sinuosa y las intersecciones seguras donde estas sendas se cruzan con el tráfico vehicular.

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO

PARQUE DE LA VIA

EL DISEÑO de estas infraestructuras está enfocado en garantizar la seguridad física y la accesibilidad a todo tipo de usuarios del parque. En esta sección se detallan los parámetros que guían el diseño de sendas de movilidad e intersecciones. El Parque de la Vía dará un impulso significativo al necesario cambio en los hábitos de movilidad en la ciudad fomentando los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público. Este contribuirá a desalentar el uso de vehículos motorizados en la ciudad, minimizando el tráfico, la contaminación, el ruido y los demás impactos negativos que genera el modelo de movilidad actual basado en el vehículo privado. La propuesta está basada en la idea de segregar la movilidad peatonal del tránsito de bicicleta, por la incomodidad y la inseguridad que la mezcla de ambos flujos suelen generar tanto en peatones como en ciclistas.

CORREDOR DE MOVILIDAD

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

SENDA PEATONAL SEGURIDAD

Una de las estrategias principales para que el parque funcione como un corredor de movilidad es la creación de un entorno de calidad para los peatones. El principal elemento que se plantea para ello es la creación de una senda dedicada exclusivamente para los desplazamientos a pie. 4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO CORREDOR DE MOVILIDAD

DESCANSO Y CONTEMPLACIÓN

EL PROYECTO plantea utilizar las vías abandonadas del ferrocarril como senda peatonal, tal como es la tendencia actual. La gran mayoría de las personas que transita por el corredor elige hacerlo entre los rieles, dado que estos contienen al peatón y ofrecen un sendero sin mayores desniveles. Como uno de los objetivos principales del Plan Maestro es recuperar la identidad histórica del corredor, se propone poner en valor los durmientes y nivelar el espacio entre los mismos con hormigón permeable. Para lograr la inclusión de todo tipo de usuarios, en los puntos de acceso a las vías se igualará el nivel superior de los rieles y usarán rampas con pendientes suaves para ascender/ descender al nivel de los durmientes. El Parque como corredor de movilidad sera diseñado para peatones de todas las edades que deseen caminar con amigos, hacer ejercicio, o explorar nuevos lugares en la ciudad. Para ello se incorporan principios y estándares internacionales para el diseño de sendas peatonales.

ILUMINACIÓN

ESTACIONAMIENTO INDEBIDO

ESPACIO DESOLADO

LÍNEA DE DESEO PEATONAL

PARQUE DE LA VIA

Se respeta distancia existente

Piso H°A° esp=10cm nivelado con durmiente Drenaje terreno Absorbente Separación 2cm. Riel - Piso H°A°

Durmiente de quebracho existente

Terreno Natural

Drenaje terreno Absorbente Separacion 2cm. Durmiente - Piso H°A°

Se respeta distancia existente

Piso H°A° esp=10cm nivelado con durmiente Drenaje terreno Absorbente Separación 2cm. Riel - Piso H°A°

Se respeta distancia existente

Durmiente de quebracho existente

Terreno Natural

Piso H°A° esp=10cm nivelado con durmiente

Drenaje terreno Absorbente Separacion 2cm. Durmiente - Piso H°A°

Piso H°A° esp=10cm nivelado con durmiente Drenaje terreno Absorbente Separación 2cm. Riel - Piso H°A°

Terreno Natural

CORREDOR DE

Terreno Natural

MOVILIDAD

Terreno Natural

Piso H°A° esp=10cm

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

BICISENDA BIDIRECCIONAL

El Parque tendrá una bicisenda a lo largo de su recorrido para la movilidad ciclista, anexa a la senda peatonal. El objetivo es separar ambos usos para maximizar las condiciones de seguridad y confort en peatones y ciclistas.

A FIN de y limitar la mayor velocidad por parte de los ciclistas que podría generar la segregación de usos, se ha optado por un recorrido sinuoso. La bicisenda está pensada para usos de transporte y recreación, no para el uso deportivo de alto rendimiento, que sería muy riesgoso para las peatones. Este diseño sinuoso de la bicisenda ayudará además a mantener ciertas especies arbóreas existentes y a generar espacios estancos entre ambas sendas donde personas de todas las edades podrán realizar actividades. La bicisenda será bidireccional, es decir, que combinará los dos sentidos de circulación y contará para ello con la demarcación horizontal correspondiente. El ancho de la bicisenda será de 2,40 mts.

2.40 1.20

1.20

Demarcación carriles pintura epoxi

Cambio de Tierra y compactacion 20cm

Ciclovia H°A° pendiente 2%

4. PARQUE DE LAS VIAS.

2.40

PROYECTO Terreno Natural

PARQUE DE LA VIA

CORREDOR DE MOVILIDAD

Av. Colón

CRUCES SEGUROS

Av. Pedro Luro

Plan maestro PARQUE DE LA VIA Av. Jua n B. Jus to

Chaco

La Pampa

San Juan

Olazábal

Guido

Dean Funes Guido

Dorrego

4 de Julio

DE LAS VIAS. PROYECTO CORREDOR DE MOVILIDAD

Plaza Rocha

20 de Sept.

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

Rivadavia

San Martín

Belgrano

Bolívar Moreno

Av. Colón

Falucho Alte. Brown

Alberti

Gascón

• Intervenciones mayores en calles 5 calles con mayor tránsito vehicular pasante

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

Rivadavia

San Martín

Moreno

Belgrano

Bolívar

Av. Colón

Falucho

Alte. Brown

Alberti

Gascón

Garay

Castelli

Rawson

Garay

Alvarado

• Intervenciones mayores en avenidas 3 avenidas (Pedro Luro, Colón, Juan B Justo)

Castelli

Avellaneda

Si bien cada intersección posee sus singularidades en términos de geometría y funcionalidad, es posible categorizar las mismas según el grado de atención y rediseño que requieren.

Alvarado

Gral. Roca

Rodríguez Peña

Vehiculares

Avellaneda

Gral. Roca Roca Gral.

RodríguezPeña Peña Rodríguez

20 de Sept. P. Junta P. Junta

Saavedra

Plaza Peralta Ramos

P. Junta

Matheu Matheu

Quintana

Formosa

Peatonales

Matheu Quintana

Almafuerte

Laprida

Almafuerte

Vieytes

B. Justo

J. J. Paso

Vieytes

4. PARQUE

CRUCES Av. Ju an

Actualmente el corredor es una sucesión de cuadras, fragmentadas en su continuidad por cruces vehiculares en casi todas sus intersecciones. Uno de los principales desafíos es lograr que la lectura sea la de un gran corredor continuo para peatones y ciclistas.

J. J. Paso

Dean Funes

• Intervenciones menores 15 calles con tránsito vehicular moderado a bajo

PARQUE DE LA VIA

Las intervenciones peatonales buscan darle un uso más eficiente al espacio de la calle, se trata de un reordenamiento del espacio vial, extendiendo áreas peatonales y encausando los flujos de tránsito. De esta forma se facilita la lectura para el automovilista sin afectar significativamente las velocidades de circulación y se crea un entorno más amigable y seguro para los peatones. Estas intervenciones están basadas en la interpretación de las líneas de deseo. Es decir, entender cómo se comporta el peatón al momento de realizar los cruces en esquinas poco convencionales. El resultado son nuevas sendas peatonales más seguras y ajustadas a la necesidad del peatón y carriles más precisos para los vehículos, cruces más cortos y seguros.

CORREDOR DE MOVILIDAD

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

ASPECTOS VIALES

Gascón

CRUCES SEGUROS Corredor ACORTAMIENTO CRUCE DE

Materialidad

PEATONAL

Acortamiento del cruce peatonal

INTERVENCIONES EN CALLES SECUNDARIAS DE REDUCCIÓN VELOCIDAD Y VISIBILIDADsecundarias que atraSE PROPONEMAYOR en las calzadas GIRO EL EN

Guido

viesan el corredor el rediseño de la esquina aledaña a las vías ensanchando las esquinas, de esta manera se modifica la traza de los cordones en ENCAUCE DEL sector de esquina a ampliar, priorizando la circulaY TRÁNSITO DE REDUCCIÓN ción y la estancia de los peatones, transformando VELOCIDAD el cruce de calles, visto como una situación crítica, en sitio de reunión e interacción social, y generando dársenas de estacionamiento.

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO CORREDOR DE MOVILIDAD

Reducción de velocidad y mayor visibilidad en el giro

Encauce del tránsito y reduccón de la velocidad

• Elevación de los cruces peatonales: que tenga la misma altura que la vereda para que sea una extensión de ésta y obligatoriamente los automovilistas se detengan para darles la preferencia a los peatones, materializada a través de rampas de 3m de largo.

• Ensanche de esquinas: cuidando que no se obstruya el cono de visibilidad de los conductores, de esta manera el flujo es más claro y se puede respetar las prioridades.

• Reducción del ancho de calzada: confinando el espacio de los vehículos, modificando el ancho de calzadas de 8.80m a 4.50 m de ancho. Se usa esta dimensión porque por más de que un auto se quede o estacione indebidamente sigue quedando un carril pasante. Aun si en la práctica van a pasar dos autos al mismo tiempo, pero como los carriles son de 2.25 m, cumplen el efecto de aminorar el paso.

• Radios de giros: conformar las intersecciones de acuerdo a su uso. En las esquinas donde SI hay giros de vehículos el radio propuesto es de: R: 4.50 m de esta manera un vehículo puede girar cómodo mientras que en esquinas donde NO hay giros de vehículos el radio propuesto de: R:1.50m, este radio aun podría ser menor, se optó por esta medida para facilitar su construcción.

• Cambio de solado: se trabajó con diferentes texturas en la calzada para diferenciar usos e indicar al conductor que en esa zona la prioridad corresponde al peatón.

B. Just o

P. Junta Gral. Roca

9 de Julio

25 de Mayo

Matheu Matheu

P. Junta P. Junta

Gral. Roca Roca Gral.

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Moreno

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Saavedra

Quintana

Plaza Peralta Ramos

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Bolívar Moreno

Av. Colón

Falucho Alte. Brown

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Laprida

Formosa

Almafuerte

RodríguezPeña Peña Rodríguez

Rodríguez Peña

Vieytes

J. J. Paso

Saavedra

Matheu Quintana

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Vieytes

Av. Juan

PARQUE DE LA VIA

Chaco

La Pampa

San Juan

Olazábal

Dean Funes

Plaza Guido

Dean Funes Guido

Olazábal

Rocha

Dorrego

4 de Julio

20 de Sept.

4 de Julio

20 de Sept.

CRUCE CALLE OLAZABAL CORREDOR DE

MOVILIDAD

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

CRUCES SEGUROS

INTERVENCIONES EN AVENIDAS

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO

PARA LOS CRUCES en las avenidas se propone como criterio general el uso de isletas peatonales a mitad del recorrido para realizar el cruce en 2 tiempos. Ofrece a los peatones, sobre todo a los adultos mayores y a quienes tienen algún grado de movilidad reducida, la posibilidad de esperar en un área resguardada que tiene mayor visibilidad a que cambie la luz peatonal para que puedan continuar su cruce. Además se trabaja con la demarcación horizontal que señaliza el paso del ferrocarril, de esta manera se acude a la riesgo percibido, es decir, indica que más adelante algo diferente está ocurriendo sin necesidad de aplicar un semáforo. Esta solución resulta más eficiente, no solo para los peatones, si no para los conductores ya se ven obligados a convivir con el entorno.

Otro elemento consiste en darle espacios señalizados a los ciclistas mediante señaléticas y pintura en la calzada para que no solo sea visible para quienes andan en bicicleta, sino que también para los demás usuarios del espacio vial. Asimismo, las intersecciones no deben ser un espacio confuso, sino que deben ser parte de las bicisendas mediante la pintura que indique los tramos en los que deben circular los ciclistas. De esta manera, será posible reducir los puntos de conflicto, distribuir las pistas para autos en nuevos espacios de circulación para otros usuarios y construir nuevos espacios públicos.

B. Just o

P. Junta Gral. Roca

9 de Julio

25 de Mayo

Matheu Matheu

P. Junta P. Junta

Gral. Roca Roca Gral.

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Moreno

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Saavedra

Quintana

Plaza Peralta Ramos

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Bolívar Moreno

Av. Colón

Falucho Alte. Brown

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Laprida

Formosa

Almafuerte

RodríguezPeña Peña Rodríguez

Rodríguez Peña

Vieytes

J. J. Paso

Saavedra

Matheu Quintana

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Vieytes

Av. Juan

PARQUE DE LA VIA

Chaco

La Pampa

San Juan

Olazábal

Dean Funes

Plaza Guido

Dean Funes Guido

Olazábal

Rocha

Dorrego

4 de Julio

20 de Sept.

4 de Julio

20 de Sept.

CRUCE AVENIDA LURO CORREDOR DE

MOVILIDAD

CORREDOR DE

MOVILIDAD B. Just o

P. Junta Gral. Roca

P. Junta P. Junta

9 de Julio

Gral. Roca Roca Gral.

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Moreno

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Saavedra

CRUCES SEGUROS 25 de Mayo

Matheu Matheu

Quintana

Plaza Peralta Ramos

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Bolívar Moreno

Av. Colón

Falucho Alte. Brown

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Laprida

Formosa

Almafuerte

RodríguezPeña Peña Rodríguez

Rodríguez Peña

Vieytes

J. J. Paso

Saavedra

Matheu Quintana

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Vieytes

Av. Juan

48 Plan maestro PARQUE DE LA VIA

8 Chaco

Chaco

La Pampa

San Juan

Olazábal

Dean Funes

Plaza Guido

Dean Funes Guido

Olazábal

Rocha

Dorrego

4 de Julio

20 de Sept.

4 de Julio

20 de Sept.

PARQUE

DE LAS VIAS.

PROYECTO

CRUCES PEATONALES AV. COLON

B. Just o

P. Junta

P. Junta P. Junta

Gral. Roca

9 de Julio

25 de Mayo

Gral. Roca Roca Gral.

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Moreno

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Plaza Peralta Ramos

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Bolívar Moreno

Av. Colón

Falucho Alte. Brown

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Saavedra

Quintana

Matheu Matheu

Formosa

Almafuerte

RodríguezPeña Peña Rodríguez

Rodríguez Peña

Vieytes

Laprida

J. J. Paso

Saavedra

Matheu Quintana

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Vieytes

Av. Juan

PARQUE DE LA VIA

Chaco

La Pampa

San Juan

Olazábal

Dean Funes

Plaza Guido

Dean Funes Guido

Olazábal

Rocha

Dorrego

4 de Julio

20 de Sept.

4 de Julio

20 de Sept.

CRUCES PEATONALES AV. JUAN B. JUSTO CORREDOR DE

MOVILIDAD

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

NODOS DE ACTIVIDAD El proyecto del Parque contempla la creación de zonas de estar, con propuestas que inviten a la permanencia. La intensidad de la vida pública en el Parque de la Vía dependerá de la provisión de estos nodos de actividad.

5. PROPUESTA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

25 de May

Av. Colón

zo San Loren

Formosa

Av. Juan B. Justo

Chaco

La Pampa

a Av. San Ju San Juan

Olazábal

s Dean Fune

Guido Guido

9 de Julio

o 25 de May

Luro

. 20 de Sept

Av. Pedro

Rivadavia

San Martín

Belgrano

Bolívar

O HISTÓRIC NIAL O IM R T A P Moreno

Av. Colón

Falucho

n Alte. Brow

Alberti

Garay

Rawson

Gascón

L PASEO DE HUERTA Castelli

Alvarado

Avellaneda

Peñaa ezPeñ ríguez Rodrígu Rod

Rocaa Gral.. Roc Gral

Saavedra

O EDUCATIV L A R U CULT Saavedra

Rocha

Plaza Peralta Ramos

ta ta P. Jun P. Jun

heu Matheu Mat

Quintana

Formosa

Laprida

O DEPORTIV

4 de Julio

Plaza

Almafuerte

J. J. Paso

Vieytes

Dorrego

Av. Juan B. Justo

EN EL PARQUE coexistirán múltiples actividades de permanencia diseñadas para personas de todas las edades y condiciones sociales a distintas horas del día. El destino de los nodos varía entre las actividades deportivas, recreativas, culturales, el descanso y la contemplación así como las actividades comerciales a cielo abierto. Cada uno de estos lugares será diseñado como una invitación a personas a pasar más tiempo allí. El corredor de movilidad sostenible permitirá conectarlos entre sí con fluidez. Durante el proceso de diseño participativo del Parque surgió con claridad la necesidad de preservar y fortalecer asimismo las actividades que hoy se dan en el corredor de manera informal, como las huertas orgánicas, ferias artesanales, actividades culturales.

PARQUE DE LA VIA

NODOS DE ACTIVIDAD

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

ZONAS DE DESCANSO Y CONTEMPLACIร N

LUGARES para sentarse a la sombra y con buena iluminaciรณn que active el lugar de noche, para ver a la gente pasar por el corredor. Para ello se proponen bancos y otros elementos para sentarse, junto con รกreas de pasto para poder recostarse, como invitaciones a permanecer en el Parque. Estas zonas contarรกn con equipamientos y mobiliario urbano de alto estรกndar con el fin de garantizar su calidad y bajo mantenimiento.

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO 2 - Banco Modelo Salto NODOS DE ACTIVIDAD

Conjunto de Ajedrez - Banco Trapecio

Conjunto Rosario

n B. Jus

Pórtico de 4 patas Av. Jua

Vieytes

DEPORTIVO

Sube y baja Matheu Matheu

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Alvarado

Avellaneda

Gral. Roca Roca Gral.

RodríguezPeña Peña Rodríguez

P. Junta P. Junta

PASEO DE LA HUERTA Alberti

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Moreno

HISTÓRICO PATRIMONIAL

9 de Julio

25 de Mayo

Plaza Peralta Ramos

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Rawson

Garay

Castelli

Saavedra

Quintana

EDUCATIVO CULTURAL Saavedra

Formosa

B. Justo

25 de Mayo

Av. Colón

San Lorenzo

Av. Juan

PARQUE DE LA VIA

ZONAS DE JUEGO INFANTILES

Mangrullo de 2 torres

Chaco

Av. San Juan

La Pampa

1 Olazábal

San Juan

Guido Guido

Dean Funes

Plaza

Rocha

Dorrego

4 de Julio

20 de Sept.

NODOS DE

ACTIVIDAD

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

ZONAS DE DEPORTES AL AIRE LIBRE ESPACIOS para realizar actividades físicas al aire libre: • Máquinas de deportes • Área deportiva

DE LAS VIAS. PROYECTO NODOS DE ACTIVIDAD

Garay

4. PARQUE

Remo doble

Extensor de brazos

Rawson

Barras paralelas

PARQUE DE LA VIA

NODOS DE ACTIVIDAD

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

ÁREAS DE FERIAS BARRIALES

CIRCUITO de ferias con espacios delimitados y mobiliario urbano específico para la actividad: • Ferias verdes (verduras y frutas orgánicas) • Ferias gastronómicas. • Feria de emprendedores

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO

Alvarado

Avellaneda

San Lorenzo

PARQUE DE LA VIA

Guido

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

ZONAS DE UNIVERSIDAD

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO

n B. Jus

Av. Jua

Vieytes

DEPORTIVO Matheu Matheu

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Alvarado

Avellaneda

Gral. Roca Roca Gral.

RodríguezPeña Peña Rodríguez

P. Junta P. Junta

PASEO DE LA HUERTA Alberti

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Moreno

HISTÓRICO PATRIMONIAL 8

9 de Julio

25 de Mayo

Plaza Peralta Ramos

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Rawson

Garay

Castelli

Saavedra

Quintana

EDUCATIVO CULTURAL

Saavedra

Formosa

B. Justo

25 de Mayo

Av. Colón

San Lorenzo

Av. Juan

PARQUE DE LA VIA

Chaco

Av. San Juan La Pampa

Olazábal San Juan

1 Guido Guido Dean Funes

Plaza

Rocha Dorrego

4 de Julio

20 de Sept.

Sector Universidad” (izquierda) y Área de encuentro Sector Universidad (derecha)

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

BOSQUE URBANO La propuesta paisajística es una combinación entre las especies existentes, los ejemplares de valor y las potencialidades paisajísticas del corredor como estructura lineal que permite la vinculación e interacción de sectores diferenciados.

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO

Av. Ju an B. Justo

Vieytes Vieytes

Laprida Laprida

2. BOSQUE FRUTAL

9 de Julio 9 de Julio

25 de Mayo 25 de Mayo

Saavedra

Plaza Peralta Ramos

3. BOSQUE FLORIDO

Av. Pedro Luro Av. Pedro Luro

San Martín San Martín

Rivadavia Rivadavia

Belgrano Belgrano

Moreno Moreno

Bolívar Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown Alte. Brown

Falucho Falucho

Gascón Gascón

Alberti Alberti

Rawson Rawson

Garay Garay

Castelli Castelli

Alvarado Alvarado

Avellaneda Avellaneda

Gral. Roca Gral. Roca

Rodríguez Peña Rodríguez Peña

1. BOSQUE OTOÑAL P. Junta P. Junta

Saavedra

Quintana Quintana

Matheu Matheu

Formosa Formosa

Almafuerte Almafuerte

Av. Colón

San Lorenzo

Av. Ju an

B. Jus to

En función de estas premisas, la propuesta se estructura en tres sectores:

J. J. Paso J. J. Paso

PARQUE DE LA VIA

Estación Ferroautomotora Chaco Chaco

LaLaPampa Pampa

San Juan

Olazábal Olazábal

Guido Guido DeanFunes Funes Dean

Plaza Dorrego Dorrego

Rocha deJulio Julio 44de

20de deSept. Sept. 20

BOSQUE

URBANO

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

BOSQUE CON IMPRONTA “OTOÑAL” Y SENDERO FRESCO EN VERANO: SECTOR histórico-cultural desde la calle San Lorenzo a la av. Juan B. Justo, atravesando la casa sobre el arroyo y el Complejo Universitario”.Coincide con la zona más forestada del corredor, que incluye el barrio “reserva forestal” Santa Mónica y el gran parque de la Casa sobre el Arroyo, que lo bordea. Las especies predominantes allí son coníferas y especies con follajes verdes sin variación otoñal en general. Se propone entonces implantar en especies con impactante coloración otoñal, para que iluminen ese sector tal vez oscuro o sombrío. Los tonos del follaje que principalmente se lucirán en otoño pasarán por la gama del amarillo, naranja, rojo, ocres, etc. Pero no solo será el otoño impactante, el fin del invierno irrumpirá con diferentes y variadas floraciones de especies llamadas “proterantes” es decir florecen antes de brotar sus hojas: Como la corona de novia, membrillo de flor, magnolia liliflora, cerezo de flor, etc. En primavera, la brotación de esos árboles caducos, será en tonos verde claro, que invitará a caminar por senderos frescos en tardes calurosas de Diciembre o Enero. 4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO BOSQUE URBANO

Ginko biloba (Ginko)

BOSQUE Árboles primera y segunda magnitud (Tamaño final entre diez y quince metros de altura) Fraxinus oxycarpa raywood Fresno colorado Fraxinus exelsior aurea Fresno dorado Ulmus montana aurea Olmo dorado Robinia pseudoacacia frisia Acacia dorada Liquidambar styraciflua Liquidambar Ginkgo biloba Ginkgo Quercus borealis Roble americano rubra Aesculus hippocastanum carnea Castaño de la india Pyrus calleriana chanticleer Peral del flor Árboles tercera magnitud (Tamaño final hasta seis metros de altura) Acer buergerianum Níspero Acer negundo variegata Acer negundo Cersis siliquastrum Arbol de judea Acer palmatum Arce japones Betula alba Abedul Malus floribunda pink profusion Crespon Lagerstroemia indica Crespon Prunus mumme Damazo de flor Diospyrus kaki kaki

SOTOBOSQUE Arbustos Spiraea cantoniensis Corona de novia Cydonia japonica Chaenomeles Crataegus oxyacantha “Paul Scarlet” Crataegus Camelia japonica Camelia Azalea japonica Azalea Abelia grandiflora Cotoneaster racimiflora pannosa Cotoneaster Muros Ampelopsis tricuspidata Viña virgen Ceanothus yankee point

PARQUE DE LA VIA

BOSQUE URBANO “FRUTAL”

SECTOR de huertas domiciliarias y comunitarias, desde av. Colon a calle San Lorenzo. Coincide con la zona actualmente hay varias sociedades de fomento que trabajan en huertas, plantación de árboles frutales. etc. A partir de esta iniciativa que nace de las actividades de los vecinos, se propone multiplicarla, plantando árboles que florezcan y fructifiquen: como Nogales, Castaños, Almendros, Ciruelos, Damascos, Palmeras datileras etc. Que esa zona se identifique fundamentalmente por lo productivo de la vegetación, muchas de las cuales también florecen.

Pyrus comunis (Peral)

BOSQUE Árboles primera y segunda magnitud (Tamaño final entre diez y quince metros de altura) Juglans regia Nogal europeo Castanea sativa Castaño Ficus carica Higuera Persea americana Palto Olea europea Olivo Schinus areira Falso pimiento Pyrus calleriana chanticleer Peral de flor Aesculus hippocastanum carnea Castaño de la india Phoenix datilifera Phoenix Árboles tercera magnitud (Tamaño final hasta seis metros de altura) Eriobotrya japonica Níspero Prunus armeniaca Damasco, albaricoque Prunus dulcis Almendro Prunus avium Cerezo Prunus doméstica Ciruelo Pyrus comunis Peral Malus floribunda Pink profusion Manzano de flor Prunus mumme Damazo de flor Diospyrus kaki kaki

SOTOBOSQUE Arbustos Punica granatum Granado Aloysia sitrodora Cedrón Rosmarinus oficinalis Salvia Salvia Menta Mentha Melissa officinalis Melisa Santolina chamaecyparissus Santolina Muros Pyracantha Pyracantha Vitis Vid Actinidia chinensis Kiwi

BOSQUE URBANO

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

BOSQUE URBANO “FLORIDO”

SECTOR de interacción, entre la Estación Ferroautomotora. y la av. Colon. Este es el sector que actualmente se encuentra menos forestado del parque, y coincide con el sector histórico cultural. Para realzarlo y embellecerlo se proyecta plantar y que la mayor cantidad de meses al año esté florido. Y cuanto mejor si se incluye una buena cantidad de flora nativa. Por ello se trabajó en una selección de algunos árboles de gran porte como Jacarandá, Ceibos, Palos borrachos, que acompañada con otras exóticas excelentes por su floración como Sophoras, Catalpas, Kiri y algunas de menor porte como Lagestroemias, acompañada por algunas palmeras nativas como Butia yatay y Palmera Pindó, sin dudas será una excelente combinación.

Pawlonia tomentosa (Kiri)

BOSQUE Árboles primera y segunda magnitud (Tamaño final entre diez y quince metros de altura) Catalpa bignonioides catalpa Jacaranda mimosifolia jacaranda Pawlonia tomentosa Kiri Styphnolobium japonica Sophora Syagrus romanzoffiana Pindó Butia yatay Butia Ceiba speciosa Palo borracho Erythrina Crista Galli Ceibo Bahuinia candicans Pezuña de vaca Árboles tercera magnitud (Tamaño final hasta seis metros de altura) Lagerstroemia indica. Color fucsia, rosado Crespón Cersis siliquastrum Arbol de judea Malus floribunda pink profussion Manzano de flor Podocarpus macrophylla Podocarpus Koelreuteria paniculata Tamarix pink cascade Tamarisco

SOTOBOSQUE 4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO

Arbustos leñosos Hibiscus syriacus Rosa de Siria Abelia grandiflora Abelia Dodonea viscosa purpura Dodonea Baccharis tandilensis Chilca Plumbago capensis Jazmín celeste

Herbáceas y gramíneas Beschorneria yucoides Agapanthus africanus Agapanto Canna indica Achira Lantana montevidensis Lantana rastrera Stipa tenuissima Pasto llorón Polypodium angustifolium Calaguala Setaria poiretiana Pasto palmera Dietes grandiflora /dietes bicolor Dietes Muros Cumbretum fruticosum Cepillo de mono Passiflora caerulia Pasionaria Jazminum azóricum Jazmín azorico Bounganvillea spectabilis Santa rita Inga pulcherrima Calliandra Duranta erecta Duranta Campsis radicans Bignonias

PARQUE DE LA VIA

ESPECIES EXISTENTES

Acer negundo (Avenida Luro y Dean Funes)

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

ESTACIÓN FERRO AUTOMOTORA

ESPECIES A MANTENER

ESTACIÓN DE CARGA

CORREDOR

Chaco

SE DESTACARÁN algunos ejemplares ubicados estratégicamente. Se trata de ejemplares añejos o con mayor desarrollo. A partir de los cuales, se puede desarrollar mobiliario adecuado para generar una suerte de plazoleta o sector de descanso/ juegos, etc. Identificamos un gran Acer, un cedro deodara, un timbó, una thuja smaragd, entre otros. Por otro lado se propone recuperar como “árboles de copa” aquellos arbustos de cerco ( en general Myoporum, comúnmente conocido como “siempre verde”) que crecieron demasiado, a los cuales con un trabajo de poda basal se los transformará en arboles perennes, de gran valor ornamental para completar y acompañar la plantación nueva que se realice.

La Pampa San Juan Olazábal

Dean Funes Guido Dorrego

Chaco Plaza

4 de Julio

Rocha

Dean Funes

Guido

9 de Julio

Olazábal

20 de Sept. 25 de Mayo

Av. Pedro Luro

Belgrano

Rivadavia

Bolívar

San Juan San Martín

3 4

Moreno

La Pampa Av. Colón

Falucho

Alte. Brown

Alberti

Gascón

Garay

Rawson

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Gral. Roca

San Lorenzp

P. Junta

Saavedra

Matheu

Quintana

Formosa

Laprida

Almafuerte

Vieytes

J. J. Paso

Av. Ju an

B. Jus to

Plaza Peralta Ramos

Dorrego Plaza

4 de Julio

Rocha

9 de Julio

25 de Mayo

San Martín

Av. Pedro Luro

Belgrano

Rivadavia

Bolívar

20 de Sept. Moreno

Falucho

Alberti

Gascón

Garay

Rawson

Castelli

Alvarado

Avellaneda

San Lorenzp

Gral. Roca

Rodríguez Peña

P. Junta

Saavedra

Quintana

Matheu

Formosa

Laprida

Almafuerte

Vieytes

J. J. Paso

Av. Ju an

B. Jus to

Plaza Peralta Ramos

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO BOSQUE URBANO

Thuja plicata 1 (Calle Almafuerte)

Populus deltoides 2 (Calle Belgrano)

Gleditsa 3 (Calle Rivadavia)

Cedro deodara 4 (Entre Rivadavia y San Martín)

Acer negundo 5 (Av. Luro y Dean Funes)

PARQUE DE LA VIA

Populus deltoides, calle Belgrano (2)

BOSQUE URBANO

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

BOSQUE

Incluye árboles de primera, segunda y tercera magnitud

Árboles primera magnitud (hasta 25m de altura) y segunda magnitud (hasta 15m de altura)

Robinia pseudoacacia frisia (Acacia dorada)

Árboles tercera magnitud Hasta 10m de altura

Ulmus montana aurea (Olmo dorado)

Fraxinus oxycarpa raywood (Fresno colorado)

Fraxinus exelsior aurea (Fresno dorado)

Cersis siliquastrum (Arbol de judea)

San Lorenzo

Av. Ju an

B. Jus t

ESTACIÓN DE CARGA

BOSQUE OTOÑAL

Myosotis (No me olvides)

Avellaneda P. Junta

Matheu

Formosa

Valiant vinca (xx)

Saavedra

Spiraea cantoniensis (Corona de novia)

Quintana Gral. Roca

Magnolia liliflora (Magnolia)

Rodríguez Peña

BOSQUE URBANO

Arbustos

Justo

PROYECTO

an B.

DE LAS VIAS.

P. Junta

PARQUE

Almafuerte Saavedra

Laprida Quintana

J. J. Paso Matheu

Vieytes Formosa

Almafuerte

Laprida

Vieytes

Incluye arbustos, arbustos leñosos, muros, herbáceas y gramíneas

J. J. Paso

SOTOBOSQUE

Olea europea (Olivo)

Styphnolobium japonica (Sophora )

Schinus molle (Aguaribay)

Prunus avium (Cerezo)

Syagrus romanzoffiana (Pindó)

PARQUE DE LA VIA Pawlonia tomentosa (Kiri)

Jacaranda mimosifolia (Jacarandá)

Pyrus comunis (Peral)

Chaco

La Pampa

Av. Colón

San Lorenzo

BOSQUE FRUTAL

8 San Juan

BOSQUE FLORIDO

Plaza Peralta Ramos

La Pampa ESTACIÓN FERRO FERROAUTOMOTORA San Juan

Olazábal

Dean Funes

Guido

Dorrego

4 de Julio

20 de Sept.

Plaza

Herbáceas y gramíneas

Stipa tenuissima (Pasto llorón)

9 de Julio

25 de Mayo

Inga pulcherrima (Calliandra )

Av. Pedro Luro

9 de Julio

San Martín

Duranta erecta (Duranta)

Rivadavia

25 de Mayo

Belgrano

Moreno Muros

Av. Pedro Luro

San Bolívar Martín

Rivadavia

Salvia (Salvia)

Alte. Brown Belgrano

Rosmarinus oficinalis (Romero)

Falucho Moreno

Gascón Bolívar

Av. Alberti Colón

Garay Falucho

Punica granatum (Granado)

Alte.Rawson Brown

Arbustos

Castelli Gascón

Alvarado Alberti

Avellaneda Rawson

Garay

Gral. Roca Castelli

Rodríguez Peña Alvarado

Rocha

BOSQUE Setaria poiretiana (Pasto palmera) URBANO

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

BORDES ACTIVOS La composición de los bordes del corredor ferroviario es sumamente importante para su transformación en un espacio de alta calidad urbana. Para ello se propone favorecer la apertura de las edificaciones linderas al corredor.

5. PROPUESTA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

Es esta interfaz entre el espacio público y los espacios semipúblicos y privados donde puede presentarse el mayor número de oportunidades para generar estímulos para todos los sentidos en el Parque. La riqueza de esos estímulos contribuirá a crear un Parque urbano más atractivo y seguro.

PARQUE DE LA VIA

LA PROPUESTA de Plan Maestro para el Corredor Verde Multifuncional deja en claro la necesidad de estudiar un encuadre normativo que permita e incentive el surgimiento de fachadas permeables y atractivas, con el objeto de contribuir a la calidad urbana a partir de propiciar la apertura de las edificaciones linderas al corredor. Una propuesta conceptual para el desarrollo de una arquitectura apunta a contribuir a la calidad urbana del corredor en sus tres dimensiones:

• PERMEABILIDAD DE FACHADAS: (Conexiones interior-exterior): Las ventanas a nivel de planta baja (como las vidrieras de los comercios, por ejemplo) invitan a los peatones a interactuar brevemente con las actividades que ocurren en el interior de los edificios lo que contribuye a una experiencia peatonal más interesante. A su vez, esta posibilidad de conexión visual permite tener “ojos en la calle” desde el interior de los edificios y por lo tanto, mejora la percepción de seguridad de los peatones.

• DIVERSIDAD VERTICAL: Mezcla de funciones y usos en los diferentes pisos. Se estimulará la mezcla de usos a nivel vertical a lo largo del corredor: comercios en la planta baja y usos residenciales y oficinas en las plantas superiores. Esto estimula actividades a distintas horas del día y mejora la seguridad.

• DIVERSIDAD HORIZONTAL: usos activos a nivel de planta. A fin de crear un espacio público más vibrante visual y socialmente, se deberá incentivar el desarrollo de frentes de arquitectura atractiva, con multiplicidad de entradas y diversidad de fachadas. Esto a su vez contribuirá a la diversidad de funciones y actividades que las peatones pueden ver o hacer en el corredor. BORDES ACTIVOS

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

DIVERSIDAD DE PARCELAS Calle Dean Funes

EL C.O.T. designa como CASOS ESPECIALES 6.6.2.1 - 6.6.4.1 - 6.6.7.2 - 6.7.5.1 para cada distrito, disponiendo que: Los predios adyacentes a vías del ferrocarril observarán un retiro de fondo mínimo de cuatro metros (4.00m).

A lo largo de la traza pueden identificarse una diversidad de parcelamientos linderos al espacio perteneciente a las vías del Ferrocarril, entre los que pueden distinguirse tres (3) tipos predominantes, a destacar: a) Las parcelas ubicadas linderas a las vías en dirección hacia la calle Funes, de mayor dimensión relativa, que se disponen a lo largo del terreno perteneciente al Ferrocarril conformando un límite lateral, y cuyo frente da a las calles transversales. b) Las parcelas ubicadas entre las vías y la calle Guido, de menor dimensión relativa, cuya disposición presenta un frente sobre la calle mencionada y un fondo hacia el terreno de las vías.

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO BORDES ACTIVOS

c) Las parcelas ubicadas entre las vías y la calle Guido, también de menor dimensión relativa, pero cuya disposición presenta dos frentes: uno sobre la calle mencionada, el otro sobre la calle transversal (conformando esquina) y un lado hacia el terreno de las vías. Del análisis de posiciones de las parcelas surge que las referidas en los Casos Especiales del COT contemplan, específicamente, a aquellas parcelas ubicadas al lado sur de la vía, es decir los tipos b y c de los mencionados.

Calle Guido

PARQUE DE LA VIA

Apertura de fachadas

BORDES ACTIVOS

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

DISTRITOS DEL COT C3

C3 Centros locales estructurados sobre vías determinadas, de densidad poblacional y complejidad funcional media, cuya afluencia es zonal.(Sector comprendido entre las Calles Funes, Castelli, Guido y Avellaneda

4. PARQUE

Ee1

R2 Residencia de densidad alta(Sector comprendido entre las calles San Martín, Bolivar, Guido y Funes)

BORDES ACTIVOS

R4 Residencia de densidad media (Sector comprendido entre las calles Guido, Funes Alte. Brown

Plaza Rocha

R7 Residencia de densidad baja(Sector comprendido sobre el lado norte de las vías desde la calle Rodriguez Peña hasta la Av. Juan J. Paso.) OTROS DISTRITOS (casos particulares) R4 VC2 Sobre calle Alberti, Ee1 Manzanas Complejo Universitario Manuel Belgrano, Ee Manzana Casa Sobre el Arroyo (Casa del Puente), Ie Industria Equipamiento (manzanas sobre Av. Juan B. Justo).

Balcarce Balcarce

11 de Sept.

3 de Febrero

y Castelli; entre las calles Guido, Funes, Avellaneda y San Lorenzo; además todo el lado sur de las vías desde la calle Avellaneda hasta la calle Vieytes).

11 de Sept.

3 de Febrero

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

9 de Julio 9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín San Martín

Rivadavia

Belgrano Belgrano

Rivadavia

Moreno

Bolívar Bolívar

Moreno

Av. Colón

Plaza Rocha

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho Falucho

Gascón

Plaza Peralta Ramos

Alberti

Garay

Castelli Castelli

Alvarado

Avellaneda

DISTRITOS RESIDENCIALES (R) Son zonas destinadas a la localización preferente de viviendas, con el fin de garantizar y preservar buenas condiciones de habitabilidad, admitiéndose en ciertos distritos residenciales, usos conexos o compatibles con el uso residencial. La observación de la densidad habitacional está íntimamente relacionada con la definición de estos distritos. Regulan el sector de intervención los siguientes:

Alvarado

Avellaneda

San Lorenzp

Gral. Roca Gral. Roca

San Lorenzp

P. Junta

Saavedra

Rodríguez Peña Rodríguez Peña

P. Junta

Saavedra

Matheu

Formosa

Almafuerte

Quintana Quintana

Matheu

Formosa

Almafuerte

J. J. Paso

Laprida Laprida

J. J. Paso

Vieytes

Larrea Larrea

Vieytes

DE LAS VIAS. PROYECTO

Av. Juan B. Justo Av. Juan B. Justo

C1 Zonas centrales de máxima complejidad de funciones, alta densidad habitacional y afluencia urbana y regional. (Sector comprendido entre las Calles 25 de Mayo y San Martín; Guido y San Juan; además entre las Calles Funes, Bolivar, Guido y Almirante Brown).

Plaza Peralta Ramos

VC2

ZONAS destinadas a la localización preferente de las funciones centrales, diferenciadas según la complejidad de usos que albergan y el alcance de la afluencia de usuarios. La capacidad habitacional prevista para cada distrito central resulta congruente con la densidad de los distritos residenciales adyacentes. Regulan el sector de intervención los siguientes:

Rawson

Ee1

Alte. Brown

VC2

Alberti

Garay

COMPRENDIDOS EN EL CORREDOR

250

PARQUE DE LA VIA

SITUACIONES TESTIGO POTENCIALIDADES

FALTA IMAGEN EN PDF PARA PODER EDITAR

1. .Situación actual 2. Apertura de vanos hacia el Corredor (visuales, iluminación y ventilación). Estímulos en Plano límite y Factor de Ocupación Total por Planta Baja Libre (vinculación visual con Falle Funes). 3. Apertura de vanos hacia el Corredor (visuales, iluminación y ventilación).Estímulos en Plano límite y Factor de Ocupación Total por Planta Baja Libre (vinculación visual con Falle Funes). Ocupación del Corredor como expansión en comercios gastronómicos. 4. Apertura de vanos hacia el Corredor (visuales, iluminación y ventilación).Ocupación del Corredor como expansión en comercios gastronómicos. BORDES ACTIVOS

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

RECOMENDACIONES

Establecer normas particulares a los predios linderos a las vías del ferrocarril —en particular aquellos ubicados hacia el sur del Corredor—, tendientes a potenciar el uso público del Corredor Verde, según el estudio de las factibilidades siguientes:

4. PARQUE DE LAS VIAS. PROYECTO BORDES ACTIVOS

Factibilidad de apertura de vanos de iluminación, ventilación y visuales, sobre el Eje Divisorio de Predios ubicado al Norte del Corredor.

Factibilidad de apertura de vanos de iluminación, ventilación, visuales, y expansión hacia el predio del Corredor, sobre el Eje Divisorio de Predios ubicado al Norte, para actividades gastronómicas. Posibilidad de ocupación de un área limitada del Corredor para extensión de la actividad, (según C.O.T. – 7.3.2.4).

Factibilidad de estímulos —elevación del Plano Límite, Factor de Ocupación Total— por solución en Planta Baja Libre.

Factibilidad de incorporar o eliminar actividades previstas en el C.O.T. para cada distrito, en relación a potenciar el uso del Corredor.

PARQUE DE LA VIA

BORDES ACTIVOS

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

5. PROPUESTA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

El objetivo es impulsar un cambio progresivo en los hábitos de movilidad de la ciudad, fomentando los desplazamientos a pie, en bicicleta y trasporte público .Al mismo tiempo se propone desalentar el uso irracional del automóvil, reduciendo la utilización del mismo y consecuentemente minimizar los impactos sociales, ambientales y sobre la salud que genera el modelo de movilidad actual basado en el vehículo privado.

PARQUE DE LA VIA

EN ESTE SENTIDO, es necesario reorientar la visión global de la movilidad y concebirla como un sistema que debe:

Priorizar los sistemas de transporte más sustentables como desplazarse a pie, en bicicleta o en transporte público sin renunciar a la complementariedad del vehículo privado.

Tener a la seguridad integral de las personas como valor fundamental.

Fomentar la intermodalidad para lograr la máxima eficiencia en el aprovechamiento de los recursos del transporte.

Minimizar el consumo de recursos energéticos y del suelo.

Minimizar el impacto sobre el medio ambiente.

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

OBJETIVOS Y BENEFICIOS

• Favorecer las condiciones para la movilidad de los peatones destinando mayor superficie de espacio público y aumentar su calidad (en términos de accesibilidad y seguridad) • Aumentar la participación de la bicicleta en el conjunto de medios de transporte de uso habitual, creando nuevas condiciones de infraestructuras, de gestión del tránsito y de educación vial necesarias para promover su utilización. • Promover la utilización del transporte público ofreciendo un sistema de transporte colectivo de calidad y competitivo respecto a los desplazamientos en vehículo privado. 5. PROPUESTA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

• Fomentar el uso racional del auto y la moto, aplicando medidas que faciliten el traspaso de ciudadanos hacia otros modos de transporte más sustentables

• Compatibilizar la oferta de estacionamiento con la demanda de rotación y residentes, el dinamismo económico de la ciudad y las buenas condiciones de acceso y movilidad para los medios más sustentables. • Fomentar la intermodalidad como medida para lograr un uso eficiente de los diferentes modos de transporte en cada tramo de la cadena de transporte.

• Mejorar la seguridad vial mediante la reducción de la siniestralidad y respetando el espacio público destinado a cada medio de transporte. • Controlar y disminuir los niveles de contaminación atmosférica y acústica provocados por el tránsito.

PARQUE DE LA VIA

LAS VENTAJAS DE DESPLAZARSE CAMINANDO 1. Desplazarse a pie es gratis para los ciudadanos. Este hecho hace que sea un medio de transporte extremadamente igualitario y accesible a todos los niveles económicos. 2. A pesar de que la velocidad media es relativamente baja (aproximadamente 4-5 km/h), para distancias menores de 3 km desplazarse a pie es el medio de transporte más eficiente, principalmente cuando lo comparamos con los vehículos a motor, de manera que ir a pie puede sustituir perfectamente su utilización.

LAS VENTAJAS DE DESPLAZARSE EN BICICLETA 5. No se produce contaminación acústica, ni emisiones de gases, no ocupa un espacio significativo en las calles. 6. Contribuye al ahorro energético ya que es más eficiente, sólo superado por la bicicleta. A diferencia de ésta, no requiere ningún mecanismo externo a la persona para poder poner en práctica la actividad. 7. Fomenta conocer mejor las ciudades. 8. Facilita las relaciones sociales y la convivencia.

3. Es bueno para la salud. Está demostrado que caminar disminuye el riesgo de cáncer y de infartos además de alargar la esperanza de vida. 4. El riesgo de lesiones es muy bajo.

9. El costo de las infraestructuras asociadas es inferior al de otros medios de transporte.

1. En el ámbito urbano la bicicleta es el medio de transporte más rápido puerta a puerta hasta distancias cercanas a los 5 kilómetros, con velocidades medias aproximadas entre 12 y 15 km/h. 2. Es el medio de transporte más eficiente en relación al consumo energético 3. Las emisiones de ruido y de gases son casi inexistentes, disminuyendo los impactos ambientales. También es muy bueno para la salud, reduciendo la hipertensión, osteoporosis, enfermedades cardiovasculares, estrés, entre otras. 4. El costo de adquisición y mantenimiento de la bicicleta es 30 a 40 veces inferior al automóvil, sin tener en consideración los gastos asociados a la construcción y mantenimiento de las infraestructuras.

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

CAMINO ESCOLAR

El Camino Escolar es una iniciativa que pretende promover y facilitar que los alumnos y alumnas vayan a la escuela a pie de manera progresivamente autónoma, por un itinerario más seguro.

5. PROPUESTA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

ESTA VÍA preferente se identifica a través de la participación de los alumnos, padres y docentes, entre otros actores involucrados en la comunidad educativa. Luego, se interviene en el sector identificado y se lo dota de mayor seguridad vial (pintura de sendas peatonales, pintura amarilla en esquinas, rampas, señalización específica del Camino Escolar, etc.). El objeto último de este proyecto es proponer las actuaciones necesarias para mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de los diferentes centros escolares analizados. Existen 19 escuelas que se localizan próximas al corredor adonde asisten 11.439 alumnos. Asimismo, sobre el corredor se localiza el Complejo Universitario al que asisten más de 10.000 alumnos. Esta comunidad educativa consolida el carácter de “polo educativo” del sector. Para conocer los hábitos de movilidad de los alumnos se realizó una encuesta que se distribuyó entre la totalidad de los alumnos. Respondieron 2783 alumnos lo cual representa un 24,3%. del total. También se realizó una encuesta online entre los estudiantes de la Universidad de Mar del Plata que asisten al Campus situado en Dean Funes 3350 (Facultades

de Arquitectura, Urbanismo y diseño; Ciencias de la Salud y Servicio Social; Ciencias Económicas y Sociales; Ciencias Exactas y Naturales; Humanidades; Psicología e Ingeniería) Metodología Para identificar el Camino Escolar se distribuyeron encuestas de hábitos de movilidad entre los alumnos y familias de todas las escuelas participantes. A partir de la información suministrada por las encuestas se generó un plano de intensidades de uso peatonal analizando los itinerarios de los alumnos a la escuela. Insertar : Plano de Intensidad de Uso Peatonal. Fuente: elaboración propia Esta información posibilitó identificar una red de caminos escolares que interconecta todas las escuelas y en donde el corredor se configura como eje principal Esta información posibilitó identificar una red de caminos escolares que interconecta todas las escuelas y en donde el corredor se configura como eje principal

PARQUE DE LA VIA

Plano de Intensidad de Uso Peatonal.

Establecimientos Educativos

Intensidad de uso peatonal Nula Muy baja Baja Mediana Alta Muy alta

REFERENCIAS

Fuente: elaboración propia

Espacios verdes Corredor Cruces corredor Cruce peatonal Cruce peatonal y vehicular

1. EES Nº 75(EX ESB N º2) 2. EP Nº 5 3. EES Nº 23 4. LORIS MAGALUZZI 5. COLEGIO SAN ANDRÉS 6. EP Nº 61 7. EES Nº 53 (EX ESB Nº 13) 8. INSTITUCION EDUCATIVA 9. EP Nº 16 10. EES Nº 49 (EX ESB Nº 25)

11. EEST Nº 20 12. INST. SAN NICOLÁS DE LOS ARROYOS 13. EP Nº 20 14. COLEGIO A. SCHWEITZER 15. EP Nº 31 16. JARDÍN Nº 927 17. COLEGIO ATLÁNTICO DEL SUR 18. COLEGIO ILLIA 19. EET Nº 5

Chaco

La Pampa

San Juan

Olazábal

Dean Funes Guido

5 Dorrego

Plaza Peralta Ramos

11 12

Plaza Rocha

4 de Julio 20 de Sept.

España Jujuy

Balcarce

11 de Sept.

3 de Febrero

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Moreno

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

San Lorenzp

Gral. Roca

Rodríguez Peña

P. Junta

Saavedra

Quintana

Matheu

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Vieytes

Larrea

Av. Juan B. Justo

N 0

250

500 m

1. EES N 2. EP N 3. EES 4. LOR 5. COL 6. EP N 7. EES N 8. INST 9. EP N 10. EES 11. EES 12. INS 13. EP 14. CO 15. EP 16. JAR 17. CO 18. CO 19. EET

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

Plano de Identificación del Camino Escolar.

COLEGIO ATLÁNTICO DEL SUR

EET Nº5

Cruces corredor

REFERENCIAS

Fuente: Elaboración propia

Espacios verdes

Corredor

Cruce peatonal

Establecimientos Educativos

Camino escolar

Cruce peatonal y vehicular

EP Nº20

Chaco

EES Nº 53 (EX ESB Nº13) EP Nº61

INSTITUCIÓN EDUCATIVA A. SCHWEITZER

La Pampa San Juan

EES Nº 75 (EX ESB Nº2) EP Nº5

EES Nº49 (EX ESB Nº25) EP Nº16

COLEGIO ILLIA

Olazábal Dean Funes Guido

EES Nº 23 COLEGIO A. SCHWEITZER

EP Nº 31

COLEGIO SAN ANDRÉS

Plaza Peralta Ramos

EEST Nº3 INST. SAN NICOLÁS DE LOS ARROYOS

Dorrego

Plaza Rocha

4 de Julio 20 de Sept.

LORIS MAGALUZZI

España

SUSTENTABLE

Balcarce

11 de Sept.

3 de Febrero

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Moreno

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

Jujuy

San Lorenzp

Gral. Roca

P. Junta

Saavedra

Quintana

Matheu

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Vieytes

Rodríguez Peña

DE MOVILIDAD

Larrea

5. PROPUESTA

Av. Juan B. Justo

JARDÍN Nº 927

N 0

250

500 m

PARQUE DE LA VIA

ZONAS 30

Las Zonas 30 se caracterizan por tener un tráfico básicamente de destino, es decir, que garantice el acceso a las viviendas y actividades terciarias situadas en ella, pero en ningún caso deben soportar tráfico de paso.

Elementos básicos de una Zona 30. Fuente: Fundación RACC

REFERENCIAS Vías perimetrales (Vías de pasar) Vías internas (Vías de estar)

EN EL PERÍMETRO

Una Zona 30 es un área conformada por “vías de estar” a las que se accede por “vías de pasar” que la delimitan mediante “puertas de entrada” y señalización específica, y en las que la velocidad máxima permitida es de 30 km/h. La vereda y la calzada están situadas a distinto nivel para dar mayor protección al peatón. Esta limitación de la velocidad exige la implantación de elementos físicos que informen a los conductores de las características especiales de la zona.

Elementos básicos de una zona 30 La delimitación de una Zona 30 se establece a partir de acciones que tienen como objetivo, por una parte, advertir de la entrada en el área y, por la otra, garantizar la limitación de velocidad deseada para el conjunto. Debe haber señalización que indique la entrada y la salida de la zona 30. (Limitación y fin de limitación de 30 km/h. Es aconsejable que haya un elemento físico (sobreelevación de la calzada) que haga efectiva la transición desde o hacia una vía de pasar.

EN EL INTERIOR

Debe haber elementos que inviten a la reducción de velocidad para conseguir que la limitación a 30 km/h se respete

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

Reordenamiento de sentidos de circulación en Zonas 30. Fuente: Fundación RACC

5. PROPUESTA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

En el caso de que la Zona 30 se implemente en espacios con trama ortogonal con sentidos de circulación alternativos, la propuesta es que ninguna calle tiene que disponer de más de una cuadra con prioridad para evitar el exceso de velocidad. Este tipo de actuación debe ir acompañada de señalización vertical y/u horizontal que contribuya a delimitar los distintos espacios. El primer paso para implementar las medidas necesarias para hacer efectiva esta iniciativa consiste en delimitar las áreas con esta limitación de velocidad. Así, se propone implementar la primera etapa de un plan de Zonas 30 en el sector analizado con el objetivo de continuar la vocación peatonal y ciclista propuesta para el corredor, que en una siguiente etapa pueda hacerse extensiva al resto de la ciudad. Esta implementación requiere de un estudio específico.

En Mar del Plata, se propone esta intervención a mediano plazo. El incremento del parque vehicular ha sido muy significativo en los últimos años y por esta razón el tránsito de paso puede aumentar progresivamente en las calles vecinales. La estrategia de implementación de Zonas 30 reduce significativamente el tránsito de paso en las calles vecinales, pacificándolas.

PARQUE DE LA VIA

Plan de Zonas 30

Cruces corredor

REFERENCIAS

Fuente: Elaboración propia

Espacios verdes

Cruce peatonal

Corredor

Cruce peatonal y vehicular

Implementación de zonas 30 Vías afectadas Zonas afectadas Jerarquización vial Vias Primarias / Principales Urbanas/ Colectoras Distribuidoras

Chaco La Pampa San Juan Olazábal Dean Funes Guido Dorrego

Plaza Peralta Ramos

Plaza

4 de Julio

Rocha 20 de Sept. España

Balcarce

11 de Sept.

3 de Febrero

9 de Julio

25 de Mayo

Av. Pedro Luro

San Martín

Rivadavia

Belgrano

Moreno

Bolívar

Av. Colón

Alte. Brown

Falucho

Gascón

Alberti

Rawson

Garay

Castelli

Alvarado

Avellaneda

San Lorenzp

Gral. Roca

Rodríguez Peña

P. Junta

Saavedra

Quintana

Matheu

Formosa

Almafuerte

Laprida

J. J. Paso

Vieytes

Larrea

Av. Juan B. Justo

Jujuy

N 0

250

500 m

5. PROPUESTA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

Plan maestro PARQUE DE LA VIA

PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

INTERMODALIDAD

INSTRUMENTOS PARA LA DISUASIÓN DEL AUTOMÓVIL PRIVADO Se puede afirmar que la otra cara de las políticas de movilidad sustentable son las medidas de disuasión del uso indiscriminado del automóvil privado. Muchos de los desarrollos urbanísticos que apelan a la sustentabilidad en su concepción muestran una escasa intencionalidad de modificar el contexto en el que se desenvuelve la facilidad de uso del automóvil privado y en consecuencia, pierden eficacia en la configuración de patrones de desplazamiento con mayor preponderancia del transporte no motorizado y del transporte colectivo. La prueba de fuego de la sustentabilidad se obtiene en gran parte del rigor con el que se aplican estos instrumentos.

FACILITAR LA INTERMODALIDAD PARA OPTIMIZAR EL MODO DE TRANSPORTE La necesidad de establecer las condiciones para lograr una intermodalidad eficiente es uno de los ejes prioritarios que facilitará la disminución del uso del automóvil en las áreas más confictivas. El objetivo es lograr una correcta combinación entre distintas líneas de transporte público; facilitar el intercambio entre el transporte público y la bicicleta; facilitar la conexión entre zonas eminentemente peatonales y transporte público y finalmente establecer zonas de intercambio entre transporte público y privado. En este sentido, la implementación de zonas park and ride (estacionamientos disuasorios) puede facilitar el acceso al transporte público dejando el transporte privado en espacios próximos a las paradas de transporte público.

De los instrumentos más utilizados para la disuasión del uso del automóvil destaca la pacificación del tráfico. Buena parte de las experiencias urbanísticas conocidas cuyo discurso apunta hacia la sustentabilidad desarrollan un sistema vial diseñado para una velocidad de circulación compatibles con la habitabilidad. Así ocurre en vastas experiencias en Europa en donde el trazado serpenteante e irregular facilita el control de la velocidad y en donde la convivencia de peatones y vehículos se apoya en velocidades máximas de 30 km/h (Zonas 30). La clave positiva de la disuasión del automóvil a través de un control de su velocidad es el impulso que dicho control ofrece a la calidad y a la seguridad peatonal y ciclista del espacio público. No se trata de excluir completamente al automóvil, sino de adaptarlo en su comportamiento para que conviva con el resto de las funciones urbanas y, sobre todo, con el uso peatonal y ciclista de las calles.

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6. IDEAS PARA LA GESTIÓN DEL PARQUE

6. IDEAS PARA LA GESTIÓN DEL PARQUE.

La propuesta consiste en un Modelo de Gestión Integral para Corredor Verde, cuya característica estratégica recae en la consideración, e inclusión, de la participación ciudadana como eje central de su conformación.

La participación ha tenido su relevancia en las diversas etapas de desarrollo de la propuesta y deberá, por tanto, tener su campo de acción en el proceso de gestión futura.

PARQUE DE LA VIA

Dirección de Espacios Verdes

Dirección de Alumbrado Publico

Centro de Operaciones y Monitoreo

SecretarÍa de Obras y Planeamiento Urbano

Facultad Arquitectura Urbanismo Y Diseño

Casa sobre el arroyo (MGP)

MUNICIPALIDAD DE GRAL. PUEYRREDON

• Sustentabilidad económica. • Establecer reglas de convivencia, de la participación en el cuidado y mantenimiento del corredor. • Cuidado del espacio público y usuarios. • Manual o protocolo de mantenimiento. Hacer foco en la participación de vecinos y comerciantes implica establecer, a partir del consenso, la generación de un cuerpo de normas de convivencia que llegue, incluso, hasta los modos de la intervención en el cuidado y mantenimiento del Corredor. Un órgano mixto, con participación de Asociaciones de Fomento y organismos del Municipio, ha de encargarse de establecer un Manual o Protocolo de mantenimiento de los espacios, que vele por el reglamento de plantación y poda. La integridad de la gestión implica la observancia de su sostenibilidad económica. Para esta tarea resulta adecuada la conformación de una “Asociación de Amigos del Corredor Verde”, cuya misión apunte a la tramitación de contribuciones, a partir del rastreo en diversas fuentes potenciales: empresas privadas, entidades estatales, agencias de cooperación, ONGs, etc.

Facultad Humanidades

Facultad Psicologia

Universidad Nacional MDP

Estación Norte

CUATRO ASPECTOS hacen necesario la conformación de un modelo de gestión que trascienda la concreción de la obra del corredor:

Facultad Ciencias Exactas

INSTITUCIONES PUBLICAS

Sociedad de Fomento

Barrio Universidad

Facultad Cs. Economicas Y Sociales

Facultad Ingenieria

Colegio de Arquitectos

INSTITUCIONES PRIVADAS

Escuelas Privadas

Colegio de Técnicos Sindicato Luz y Fuerza Fogolar Furlan

La Vía Organica

Siendo el objeto más importante del Corredor ofrecer la mejor experiencia de usuario para cada una de las personas o grupos que lo visiten, se presenta como un espacio público incluyente, que brinde facilidades para todo tipo de usuarios, en especial aquellos con capacidades diferentes. Para su cumplimiento aparece adecuado la participación de la formación de una ONG, que vele por su cuidado, que posea una Sede, que incluya una sala de primeros auxilios, donde pueda acercarse a los niños en caso de que se pierdan; que coordine las actividades sociales y deportivas.

Escuelas Públicas

• Colegio Albert Schweitzer • Instituto San Nicolás • Colegio Atlántico del Sur • Loris Magaluzzi

• EPNº5 • EETNº5 • EESNº23 • EESNº49 • EPNº16

Colegio Illia

• EESTNº3 • JARDIN Nº927 • EPNº20 • EPNº31 • EESNº75

Los integrantes de este organismo de gestión, serian, en principio: • Municipalidad de Gral. Pueyrredon (espacios verdes, planeamiento, alumbrado, Centro de monitoreo municipal) • Instituciones públicas cercanas al corredor (escuelas municipales, provinciales, UNMdP, etc) • Instituciones privadas, ONG’s, cercanas al corredor ( Sociedades de fomento, La vía orgánica, Fogolar Furlan, Sindicato de Luz y Fuerza, Colegio de arquitectos, Colegio de técnicos, etc.)

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A. ANEXO I TALLERES PARTICIPATIVOS

ANEXO. I

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TALLER DE ESCENARIOS CON AGENTES MUNICIPALES 24 DE AGOSTO DE 2017.

CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO. FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

1. Al estar tan deteriorado en la actualidad con muy poco va a cambiar la percepción de los vecinos

1. Crear responsabilidad ciudadana hacia el cuidado del corredor.

2.Existencia de instituciones (como colegios, soc. de fomento, ONGs, etc) en la zona que permiten y favorecen la cohesión social.

2. Posibilidad de destinos y señalar espacio y accesibilidad de ambulancias.

3.Permite incorporar varias alternativas de m. sustentable (ciclovía, tranvía, peatonal, etc) e intermodalidad. 4. Articulación con diferentes organismos. 5. Potencialidad de cohesión institucional 6. Colegios vinculados con talleres de forestación y mantenimiento 7. Generar conciencia y cuidado sobre el espacio público. (Cohesión comunidad. Arbolito) 8. Murales de Arte: Significativo en relación integración de esculeas públicas (escuela nº5)

ANEXO. I

3. Integración a proyectos: DNA, Casa del Puente, Metrobus, Estación de cargas. 4. Conectar la ciudad transversalmente. 5. Caracterizar por tramo con la identidad pre existente. Juan B. Justo/ Casa del Puente/ Industrial/Sector casa del Puente-Facultad/ Tranquilidad/Verde- Flora-Fauna/ San Lorenzo, Brown. Densidad media/Brown/ FF.RR. Alta densidad/comercial. 6. Crear conciencia y compromiso en el uso y cuidado de espacios públicos. 7. Conciencia de “cuidado colectivo”

12. Posibilidad de crear una asociación civil/unidad de gestión que agrupe a todos los involucrados. (o “amigos del corredor verde”) 13. Posibilidad de generar espacios artísticos y en particular artes visuales. 14. Espacios para ferias de emprendedores y exposiciones de programas educativos. 15. Potenciar el circuito turístico/cultural dando más visibilidad a la Casa del Puente con una intervención arquitectónica sobre la línea adjunta a la traza. 16. Espacios para recreación/ deportes. Corredor Saludable/distintas sendas. Postas de juegos saludables. Referentes marplatenses (corredores) DEBILIDADES 1. Falta de regularidades de mantenimiento de los espacios públicos en general.

9. Identidad propia, densidad histórica.

8. La existencia de centros comerciales a cielo abierto (J.B. Justo y San Juan) permite crear “zonas calmas” que integren y potencien a los C.C.C.A. con el corredor verde.

10. Paisaje urbano va cambiando a lo largo del corredor.

9. Definir ancho de banda de estudio.

3. Cruces viales y seguridad del peatón

11. Pocos puntos ciegos para la instalación de cámaras monitoriadas (COM)Evaluar la existecia de fibra óptica sobre la traza.

10. Posibilidad de crear una asociación civil/unidad de gestión que agrupe a todos los involucrados. (o amigos del corredor verde)

4. Titularidad de las tierras.

11. ntermodalidad. TPC y ciclovía/tren urbano (alquier de bicicletas)

2. Falta de compromiso del ciudadano en general, del uso de los espacios públicos.

5. Imposibilidad de convivir tres modos: bicicleta, peatones y tren. (ancho insuficiente) 6. Falta de recursos municipales para mantener el espacio.

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AMENAZAS 1. Cambio de gobierno y compromiso de dar continuidad de las siguientes gestiones. 2. Perder la permeabilidad del suelo al incorporar mucho cemento. 3. Generar costos de mantenimiento insostenible para la municipalidad. 4. Mantenimiento/ entidades a cargo/unidad responsable y ejecutora/consorcio 5. Desaparición de elementos con simbología ferroviaria. 6. Foco delictivo en zona Luro y Funes. 7. Vandalismo sobre el espacio y mobiliario público 8. Rechazo de la ciudadanía por mala comunicación del proyecto.

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A su vez en una segunda etapa se trabajó sobre los proyectos que las asociaciones, instituciones, etc. podrían generar para fortalecer el corredor : PROYECTOS 1.Convertir la medianera en línea municipal 2.Ferias, Huertas orgánicas.

22. El rescate de la identidad general del corredor, su densidad histórica vinculada al ferrocarril y las nuevas identidades surgidas con el tiempo, aportar como soporte conceptual para los lineamientos para el diseño del paisaje urbano

12. ONG que vele por el cuidado del espacio público que posea una salita o algún voluntario de primeros auxilios, donde los niños vayan cuando se pierdan, y que coordinen las actividades sociales y deportivas, vele por el reglamento de plantación y poda, vele por la seguridad de ñiños y tenga línea directa con el poli.

23. Difusión, promoción del corredor a través de medios de comunicación antes de llevarse a cabo el proyecto.

3.Pulmón verde con especies correctas y de extracción o poda.

13. Indicadores específicos de usos del suelo para el corredor.

4.Ferias gastronómicas.

14. Zonificación: funcional/artístico/ verde/ educativo/cultural.

5.Impulsar espacios libres de humo. 6. Campañas de concientización sobre le uso de los espacios públicos: escuelas, facultad, etc. 7. Integración con proyectos: D.N.A.- Casa sobre el arroyo, Metrobus, Estación de cargas. Articular con el Plan Maestro de Bicisendas. Ciclovía. Bicicletas públicas. 8. Cámaras/ seguridad/ iluminación. Instalación de cámaras de seguridad monitoreadas las 24 hs. Cámaras Domo visibilidad 360º y cámaras fijas. Postes S.O.S. Botón antipánico conectado a circuito del COM.

ANEXO. I

11. Sustentabilidad económica en el tiempo de un modelo de gestión (a definir) del estilo “Asociación de amigos del Corredor Verde” (evitar problemas de la experiencia c. comercial a cielo abierto Güemes).

15. Gastronómico “food tracks” otorga diversidad y movilidad por el corredor.

24. Programas itinerantes con distintas actividades, propuestas en los diferentes sectores (Popular/institucional) coordinado desde la unidad de gestión (interdisciplinaria) pública. 25. Proyecto con alto standard de calidad en le diseño del equipamiento y moviliario urbano (diseño y lenguaje pre-establecido manual) que garantice que propuestas a futuro continúen con la estética y calidad (café y su equipamiento, stands, puestos, mobiliario)

16. Feria verde (verduras y frutas orgánicas).

26. Espacio de expresión artística a lo largo del corredor provisto por escuelas de arte de la ciudad.

17. Equipamiento sustentable accesible.

27. Ferias de escuelas de formación profesional.

18. Tratamiento de medianeras (muralismo, arte urbano). Jardines verticales.

28. Circuito de ferias para emprendedores con espacios delimitados y mobiliario urbano específico para la actividad.

19. Manual o protocolo de mantenimiento. Consorcio o unidad ejecutora responsable del mantenimiento (mixto?)

29. Espacios para mascotas.

9. Propiciar programas de bicicletas públicas “estaciones de alquiler”. Intermodalidad de movilidad urbana. Estaciones bicicletas públicas.

20. Proyecto de relevamiento de elementos de valor patrimonial (tangibles e intangibles), señalectica del ferrocarril, vías, forestación antigua, casillas de chapa y madera, Cabina de Luro esq. Vías.

10. Empresas R.S.E, quieran aportar la cobertura de cierta cantidad de metros de luz. Inversión sobre luminaria y beneficios. Ley mi PYME. Desgravaciones fiscales.

21. Concurso de ideas para generar la “marca” Corredor Verde para generar que la ciudadanía se comprometa con el proyecto.

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TALLER DE ESCENARIOS CON DOCENTES ESCUELAS VECINAS 25 DE AGOSTO DE 2017.

CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO. FORTALEZAS

DEBILIDADES

PROYECTOS

1. La suma de niveles educativos.

1. Inseguridad en el sector Universidad

1. Espacio para evacuación en caso de amenaza.

2. Espacios verdes.

2. Incluir a la universidad, a jóvenes de secundario y a adultos mayores.

3. Turismo/espacio accesible

AMENAZAS

4. Espacios recuperados para la comunidad.

1. Financiamiento

3. Proyecto PROHUERTA(PAMI E INTA)

2. Burocracia.

4. Abuelos palabreros/ Abuelos narradores.

OPORTUNIDADES 1. Difundir para generar confianza para lograr apoyo social (fuerza) 2. Ser multiplicadores por medio de la matrícula que poseen las escuelas.

5. Policía local entrenada a los efectos de laseguridad y formación. Activos en el rol preventivo. 6. Proyecto EFI (Educación física integral). 7. Articulación entre instituciones educativas próximas. 8. Muestras de proyectos educativos a la comunidad (la escuela muestra que sucede).

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TALLER DE ESCENARIOS CON VECINOS DEL CORREDOR. 26 DE AGOSTO DE 2017.

CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO. FORTALEZAS

DEBILIDADES

AMENAZAS

1. Conectividad urbana.

1. Higiene (basurales)

1. Falta de seguridad.

2. Conservación de las vías.

2. Iluminación

2. Falta de mantenimiento

3. El gran núcleo de alumnos: jardines, primarios, secundarios y facultad.

3. Seguridad

3. Ocupación ilegal.

4. Parquización

4. Falta de compromiso vecinal.

5. Infraestructura vial.

5. Asentamientos: Belgrano entre Funes y Guido.

6. Falta de estructura sanitaria

6. Caniles: no son convenientes porque son depositarios de bacterias y virus. Cada dueño debe llevar su bolsa y juntar los desechos de sus perros. Multas!!!

4. Pulmón verde.

OPORTUNIDADES 1. Actividad comercial con control municipal, bromatológico, SENASA. 2. Parquización, juegos infantiles, máquinas de deportes, bancos, baños públicos, cestos de basura 3. Potencial para convertirse en un hito comercial, social y cultural para la ciudad.

ANEXO. I

7.Espacios apropiados/usurpados 8. Medianeras en mal estado. 9. Control de la ingesta de alcohol en horarios permitidos en la vía pública y en el corredor.

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A su vez en una segunda etapa se trabajó sobre los proyectos que las asociaciones, instituciones, etc. podrían generar para fortalecer el corredor : PROYECTOS 1. Generar espacios privados (temáticos). Darle el financiamiento a las empresas, ej: 1 cuadra: “Cabrales”. Se le otorgarían 5 cuadras durante el corredor. 2. Crear una comisión de vecinos para control general del corredor. 3. Parquizar con intervención de los viveros con el compromiso de su perdurabilidad. 4. Falta de compromiso vecinal. 5. Aceptar las ferias artesanales controladas y fiscalizadas 6. Planificación para que los espacios sean de fácil mantenimiento (elección de especies acordes)

13. Cámaras. 14. Actividades físicas al aire libre (niños, tercera edad, etc) 15. Vagones culturales. Usos: Bibliotecas, títeres./Sanidad (enfermeros, 911, etc)/Pintura, arte, música (tercera edad)

22. Estación Norte: Asociación que ya tiene huerta saludable y (food track futuro) y feria de artesanos ya funcionando. 23. Garay/Alvarado: Cancha deportiva barrial/ Huerta orgánica/ Amigos calle Olazabal 24. Poner en valor las especies añosas “arboles”.

7. Padrinazgo de zonas por entidades privadas.

16. Señalización horizontal y vertical para identificación de sectores (azul: educativo, etc)

8. Electricidad en todo el corredor. Promover uso de energías renovables.

17. Crear proyectos donde los vecinos participen en la ambientación final (si los vecinos son parte lo van a cuidar más)

9. eglamentar horarios y actividades.

18. wi-fi libre

27. La Cumbre boliche. Salida: Peligro!!

10. Baños con 1 encargado

19. Huertas orgánicas con un responsable.

28. Apertura de calles.

11. Miradores de policía local/ refugio/ oficina/ comisarias móviles.

20. Canchas de fútbol/básquet

29. Educación y multa a los vecinos que ensucian.

12. Botón antipánico (s/semáforos, edificios, etc)

21. Niños 4 a 12 años: Apoyo técnico-psicológico/ Asistentes sociales/ Apoyo escolar y técnico.

30. luminación decorativa

25. Pedir rondines policiales permanentes o garitas cada 3 o 4 cuadras para garantizar la seguridad las 24 horas. 26. Timbrado a los vecinos.

31. Cámaras de seguridad.

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TALLER DE IMAGINARIOS “IMAGINANDO EL PARQUE” . JUEVES 21 DE SEPTIEMBRE

El taller de imaginarios surge de la posibilidad de trabajar con chicos de los últimos años de la escuela primaria, en tanto usuarios potenciales del corredor.

ANEXO. I

EL OBJETIVO es que los niños puedan visualizar posibles usos del corredor , primero referidos a su camino escolar, así como de las posibles usos complementarios como espacios exteriores que expanden el espacio físico de la escuela. Además este taller implica la posibilidad de involucrar de manera indirecta a docentes y familias, aportando a la posibilidad de tomar consciencia del potencial del corredor como verdadero espacio público y no un simple residuo urbano de infraestructuras ferroviarias. Sobre la zona del corredor se encuentran 19 escuelas públicas y privadas, más el Complejo Universitario (UNMdP) lo que lo define como un área de intensa movilidad de niños y jóvenes configurando un entorno con un potencial que se complemente con lo educativo, generando un espacio urbano formativo y didáctico. En función de esta cualidad del corredor se convoca al taller de imaginarios sobre el corredor para chicos de 5º y 6º año a fin de poder visualizar necesidades, deseos, aspiraciones de los niños que habitualmente caminan y recorren esta área hoy abandonada.

OBJETIVOS • Completar la tarea de diagnóstico del plan MAESTRO CORREDOR VERDE, con la participación de niños y docentes de las escuelas ubicadas en la zona. •A partir de la visión sincera, llana y motivada de los niños, visualizar los posibles usos dentro del corredor, y sus correspondientes modos de apropiación del espacio. • Involucrar a alumnos y docentes en un cambio de mirada respecto del corredor, apelando además al carácter multiplicador de la Escuela en el ámbito social.

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TALLER DE IMAGINARIOS “IMAGINANDO EL PARQUE” . JUEVES 21 DE SEPTIEMBRE

PARTE 1 A través de la visualización de las condiciones actuales del corredor, mediante imágenes del corredor y su entorno típico y también de las situaciones más singulares, Casa del Puente, Complejo Universitario, Casilla del Guardabarrera, etc. Se analiza esta galería de imágenes, pensando en: • ¿Qué actividades podemos hacer el corredor? • ¿Cómo jugamos en el corredor? • Representando las inquietudes en dibujos de rápida factura, apelando a la expresión sensible de los participantes.

ANEXO. I

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PARTE 2 Se expone la galería de dibujos, con un breve comentario de los moderadores. Luego se pasa de las “imágenes a las palabras”, cada participante expresa en palabras sueltas (jugar, caminar, bicicleta, pelota…etc.) lo que le sugiere el corredor (a través de los dibujos realizados y de las fotografías ).Finalmente cada grupo arma frases libres enlazando esas palabras, produciendo un texto que visualice el corredor como un nuevo parque verde. Se procede a las lecturas de las frases y de cómo estas se usaran para la realización del proyecto, y si estas frases pueden “dar nombre” al corredor.

CONCLUSIÓN De la didáctica “Imágenes en palabras” surge el listado de las siguientes palabras que se identifican con el potencial del corredor:

Seguro

Publico

Nuevo

Colores

Plaza

Bonito

Iluminacion Kioskos

Verde Limpio Flores Naturaleza Cemento Diversion Arbustos Casas Bienvenidos Lindo Arboles

Reciclaje

Wifi

Saludable Mascotas Pochocleros

Juegos Patio Tachos Edificios Seguridad Abierto Bisicenda Escuelas Parque

Aire

Patinaje

Economico

Compartir Deporte Basquet

Baños

Gimnasio

Policia

Agua

Ambulancias Grafitis

Frases que surgieron como representativas del corredor a partir de estas palabras: • Un lugar verde, seguro y bonito. • Para un lugar mas verde. • Baños bonitos. • Bienvenidos a una plaza nueva, verde y segura. • Patio para mascotas. • Un lugar para pasarla bien con amigos. • Patio para juegos. • Bienvenidos a un lugar seguro (sin wifi). • Un lugar verde, lleno de árboles, plantas y flores.

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TALLER DE PROYECTO “PASAR DEL ANTEPROYECTO A UNA REALIDAD”.

Estos talleres se definieron como un encuentro donde se tiene la posibilidad de evaluar en conjunto los avances del anteproyecto del Plan Maestro Corredor Verde Multifuncional, que fue elaborado a partir de todas las ideas, opiniones y propuestas recibidas en los distintos talleres realizados en los meses anteriores.

ANEXO. I

EN CADA MESA SE ANALIZÓ UN PROYECTO SEGÚN UN “SEMÁFORO” DE CALIFICACIÓN

ROJO: área, actividad, proyecto: que debe cambiarse totalmente o ser retirado de la propuesta. Explicación y argumentación.

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TALLER DE PROYECTO CON AGENTES MUNICIPALES. VIERNES 24 DE NOVIEMBRE DE 2017.

ROJO: área, actividad, proyecto: que debe cambiarse totalmente o ser retirado de la propuesta. Explicación y argumentación.

EN CADA MESA SE ANALIZÓ UN PROYECTO SEGÚN UN “SEMÁFORO” DE CALIFICACIÓN ROJO: área, actividad, proyecto: que debe cambiarse totalmente o ser retirado de la propuesta. Explicación y argumentación.

SA OYECTO FORO” ÓN

ROJO

AMARILLO: área, actividad, proyecto: que debe replantearse definir Espacios de estar que favorezcan actividades no deseadas posibles cambios que mejoren la (delito/personas de planteada la calle) en la propuesta. situación Explicación y argumentación.

AMARILLO: área, actividad, proyecto: que debe replantearse definir posibles cambios que mejoren la situación planteada en la propuesta. Explicación y argumentación.

AMARILLO

VERDE: área, actividad, proyecto: Murales/ Grafitis. ¿de el quien son? ¿cómo? ¿mantenimiento? clave para desarrollo del proyecto. Explicación y Apertura deargumentación. medianeras? ¿qué actividades promueve?

Estrechamiento de las calles perpendiculares: evaluar obras hidráulicas por esquina según relevamiento. Límites usos (físicos, visuales)

VERDE: área, actividad, proyecto: clave para el desarrollo del proyecto. Explicación y argumentación.

Relación visual con Casa del Puente. Acceso regulado. Acceso desde Juan B. Justo “¿Plaza de acceso?“ Cruce, ¿Accesibilidad?

Escuelas: Participación de la policía local en los circuitos establecidos Limpieza y recolección: suficientes cestos de residuos y formas de limpieza.

Proyecto de Gestión y mantenimiento Riego: Abastecimiento para riego. Desarrollo del proyecto de iluminación/cámaras seguridad ¿Ferias? Que se retiren cuando termina la actividad (sin stands permanentes fijos) mercadería que se ofrece, nº de expositores, etc.

ANEXO. I

Normativa

Árboles: Poda, mantenimiento, extracción si es necesario, barrido de hojas, compostera. Alumbrado: Considerar drenajes, evitar que se junte agua. Instalación led. Iluminación localizada.

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ROJO: área, actividad, proyecto: que debe cambiarse totalmente o ser retirado de la propuesta. Explicación y argumentación.

ECTO ORO” N

AMARILLO: área, actividad, proyecto: que debe replantearse definir posibles cambios que mejoren la situación planteada en la propuesta. Explicación y argumentación. VERDE: área, actividad, proyecto: clave para el desarrollo del proyecto. Explicación y argumentación. VERDE Acceso Universidad Cruces prioridad peatón, Sistema de seguridad: Domos/cámaras 4 sectores: Deportivo/ Educativo/ Huerta/ Histórico/patrimonial Ciclovía dinámica

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TALLER DE PROYECTO CON CON VECINOS DEL CORREDOR. SÁBADO 25 DE NOVIEMBRE DE 2017

LAS CONCLUSIONES SON LAS SIGUIENTES: • Estudiar las relaciones (jurídicas) nuevas que se establecen a partir de generar nuevos derechos de los vecinos frentistas. • Estudiar la valorización de las superficies potenciales a construir, estudiar una nueva reglamentación para la zona, en función de la demanda que generara el nuevo espacio público. • Establecer mecanismo de control de espacio público. • Mantener el uso mixto. Establecer un equilibrio entre lo comercial y lo residencial, sin perder el carácter barrial de la zona. • Prever lugares específicos para la recolección de basura. Prever contenedores • Regulación de los espacios feriales previstos en el anteproyecto.

• Diferenciación clara entre el peatón y la bicicletas para evitar accidentes.

• Considerar el barrido de hojas en otoño para facilitar el drenaje del agua de lluvia.

• Impulsar un modelos de gestión, del tipo “amigos” del corredor ferroviario.

• Posibilitar la inclusión de una compostera para zonas de huertas.

• Establecer, en conjunto con los vecinos un plan de seguridad, involucrando las fuerzas de seguridad del sector. Participación de la Policía Local

• Para el alumbrado público considerar el uso de lámparas Led .

• Falta de comunicación. Se propone una reunión informativa en la sede de la Sociedad de Fomento Estación Norte. • Especial cuidado en los horarios de ingreso y egreso de las escuelas. • Considerar la instalación de agua. Prever toma de abastecimiento para riego. • Evaluar las especies vegetales en función de la poda y el mantenimiento. • Evaluar especies a extraer si es necesario.

ANEXO. I

• Acompañar las bicisendas con iluminación de piso. • En arboles añosos establecer iluminación especial, focalizada.

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AGRADECIMIENTOS Municipalidad de Gral. Pueyrredon

PARTICIPANTES EN REUNIONES Y TALLERES

Universidad Nacional de Mar del Plata Facultad de Arquitectura Urbanismo y Diseño.

Abraham, Andrea Aracena, Maximiliano Armanasco, Marcelo Badie, Sofía Baino, Juan Basualdo, Marcos Becchi, Alberto Becchi, juan Bianchi, María Alejandra Bowden, Mariano Cabral, Pabla Cambareri, Claudio Capurro, María Teresa Chamorro, Hernán Chioli, Federico Colacci, Marcelo Comino, Alberto Criado, Oscar Crouzat, Andrea Cuda, juan De la plaza, Marcelo De paz, Guillermo Della Savia, Pablo Demo, Daniel Di Bernardo, Elisa Dilosa, Flavia Eciolaza, Guillermo Faiella, Pablo

Centro de Constructores y Anexos.

AGRADECIMIENTOS ESPECIALES Rodríguez, Ricardo Guagliardo, Gustavo Badie, Sofía Paradiso, Melina Sica, Silvia Armanasco, Marcelo

Figliozzi, Matías Funes Balza, Gabriela Furchi, Pascual Galván, Dante Giménez, Agustina Gómez, Mario Gonzalez Cilia, Carolina Gonzalez, Claudio Gonzalez, Maximiliano Iannone, Pedro Iwan, lucas Lahiguera, oscar Lanari, María Teresa Landir, Sergio Letamendia, Susana Lofiego, Adrián López Carlos Lozada, Patricia Mantero, Paula Mazzini, bruno Millares María Eugenia Morán, claudia Noli, Ignacio Pantanari, María Raquel Paradiso, Melina Pirro, Fernanda Pittaluga, María Eugenia Portela, Gerardo

Radibaniuk, Diego Ragonese, Marcelo Ramos, José Luis Rebola, Evangelina Rodríguez, Cristian Roma, Silvia Román, Paulina Salandro, Claudio Salías, Juan Ignacio Sanjurjo, Jorgelina Sasso, Eleonora Sica, Silvia Sosti, Mara Teruel, Luciana Tunik, Carlos Uribarri, Martín Urrutia, Soledad Wiñazky, Karina Zagnoni, Sergio

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PARTICIPANTES TALLER “IMAGINARIOS” 6° grado Escuela Primaria Nº16 Dr. Pedro Goyena Andrada Torres, Ariel Alejandro Arias, Ludmila Arroyos, Esteban Ayala, Aaron Baz, Vladimir Buquiccio, Jazmín Caccia, Hugo Campos, Celeste Carrillo, Alan Leonel Collante, Tiziana mailen Coronel, Benjamín Didone, Milagros Domínguez, Luna Echeverria, Benjamín Franco, Matías Gomez, Magaly Belén Gonzalez, Javier Gramajo, Estefanía Soledad Grimaldi, Nazareno Marchionni, Lucas Noble Becker, Yamil Paraschuk, Tomas Perez, Iara Florencia Pierresteguy, Alexander Alberto Riveros, Alma Ruiz, Justin Sacco, Morena

Salazar, Adriano Rafael Sammartino, Rocío Sanchez, Lara Sanchez, Maite Sandoval, Leonardo Ezequiel Sanhueza, Belén Sarco, Tiziano Sosa, Abril Suarez, Valentina Sara Yamila Tailor, Kevin Nicolás Uribe, Lucas Javier Viñas, Valentina Vivas, Carolina Ailen

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EQUIPO Coordinadores Lic. Sebastián Lew Arq. Pablo Rescia Arq. Miguel Rotolo Estrategia de Participación Arq. Pablo Rescia Experto en movilidad sostenible Lic. Lucas Galak Proyectistas Urbanos Arq. Damián Grynbaum Arq. Ignacio Bolo Arq. Gabriela Ostropolsky Arq. Martin Szydlowski Paisajista Tec. Agr. Lucas Martinez Apoyo técnico Arq. Gustavo Villafañe Análisis Geoespacial Lic. Pablo Depetris Chauvin

Comunicación Lic. Leandro Lew Evaluación de impacto económico Lic. Juan Marcos París Colaboradores Dante Galvan Analía Flores Andrea Crouzat Diego Cabrera Eric Neira Braian Larroude Fabricio Flores Diseño e infografías Cristina Melo