Memoria proyecto de titulo by Sebastian Delpino

ALUMNO _ SEBASTIÁN DELPINO PROFESOR _ MARCELO VIZCAÍNO JUNIO 2008

INFORMALIDAD DEL TRANSPORTE INTERURBANO EN SANTIAGO ESTACIÓN DE BUSES SANTIAGO NORTE

http://200.14.86.24/ipac20/ipac.jsp?session=1D6033B0H0740.324651&profile=bder&uri=link=3100006~!105852~!3100001~!3100002&aspect=basic_search&menu=search&ri=1&source=~!biblioteca&term=Delpino+Donoso%2C+Sebasti%C3%A1n&index=

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INDICE CAPITULO _ Presentación del Proyecto de Título 1.1. Motivaciones Personales

CAPITULO _ Factores que Determinan el Problema 2.1. Crecimiento de Santiago

2.2. Transporte Público en Santiago 2.2.1. Transporte Público Metropolitano

2.2.2. Transporte Público Interurbano

2.3. Observaciones respecto del Marco Político

CAPITULO _ Situación Actual del T. Interurbano producto de su NO planificación

3.1. Situación actual del Transporte Público Interurbano en Santiago

3.2. Catastro de estaciones de transporte inter-regional en Santiago

3.3. Catastro de estaciones de transporte inter-provincial en Santiago

3.4. Catastro de situaciones informales de transporte interurbano en Santiago

3.4.1. Cruce Colón con Ruta 5 Sur

3.4.2. Cruce Ruta 5 Norte con Américo Vespucio

3.4.3. Plaza de Puente Alto

3.5. Observaciones respecto de los catastros realizados

18 01

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CAPITULO _ Transporte Inter-regional/provincial como una manera de potenciar subcentros y prov. de la RM

4.1. Potenciar y descentralizar

4.2. El PRMS y los subcentros propuestos

4.3. Provincia de Chacabuco se agrega al Gran Santiago

4.4. Nuevos Polos de desarrollo industrial

4.5. Observaciones respecto de subcentros, provincias y polos industriales

4.6. Variables que determinan el posicionamiento de una intermodal interurbana

CAPITULO _ CASO: Estación de Buses con carácter inter provincial/regional

5.1. ¿Qué se entiende por estación intermodal?

5.2. Lugar y razones de su localización

5.3. Análisis del Contexto 5.3.1. Nivel Metropolitano

5.3.2. Nivel Inter comunal

5.3..3. Nivel Comunal

5.4. Lugar de Proyecto

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CAPITULO _ Anteproyecto 6.1. Referentes

6.1.1. Zaha Hadid_Car Park and Terminal

6.1.2. Cruz y Ortiz_Estación de Buses de Huelva

6.1.3. FOA_Yokohama Port

6.1.4. Intermodal La Cisterna

6.2. Programa Estación de Buses Santiago Norte

6.3. Partido General

6.4. Evolución del Modelo

6.5. Planimetría y Esquemas de Funcionamiento

CAPITULO _ ANEXOS

7.1. Frecuencia y destino de buses según Terminal

7.2. Nueva Intermodal Vespucio Norte

7.3. Cálculo Demanda Estación Intermodal Propuesta

CAPITULO _ Bibliografía 8.1. Bibliografía

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CAPÍTULO 1 _ Presentación del Proyecto de Título 1.1. Motivaciones Personales Siempre me han llamado la atención la informalidad y falta de infraestructura apta para el transporte interurbano e interprovincial en las regiones del país y especialmente en la Región Metropolitana, siendo Santiago la capital del país con 6.061.185 millones de habitantes (INE 2002) y con aprox. 5.277.400 (SECTRA) viajes diarios Debiera ser Santiago un ejemplo para el resto del país en esta materia. Además, si pensamos que es un ciudad que se encuentra en un constante crecimiento y expansión territorial, debe ser el transporte, así como lo intenta ser Transantiago y Metro, un tema que ayude a ordenar el mismo crecimiento y el traslado de la población, dentro, desde y hacia la R.M. y sus provincias, todo lo anterior a través de estrategias de planificación. La falta de infraestructura, la inexistencia de un plan para el transporte interprovincial e interregional de la R.M y la no reglamentación legal para este tema ha generado algunos puntos informales que funcionan como estaciones de buses. Muchos de ellos surgieron e instalaron en cruces de vías importantes, en la salida de localidades que antiguamente no eran parte del Gran Santiago (San Bernardo, Puente Alto o Colina), o simplemente en lugares que han nacido de manera espontánea y no poseen el equipamiento e infraestructura necesaria para esto por lo que se convierten en lugares de

peligro para quienes transitan y usan estos espacios. De alguna manera, existe un paulatino cambio de modos de transporte de manera informal y en un lugar sin los espacios apropiados para esto, ni ubicados en el punto adecuado en relación a la ciudad. Es por esto que el proyecto propone una estación de buses que no sólo sirva para el transporte en su escala metropolitana, sino que también en la escala inter-provincial e inter-regional. Para esto se han considerado como claves algunos lugares informales que no se ubican en puntos estratégicos y tampoco intentan ser parte de un sistema integrado a la red de transporte ya existente como el Metro y Transantiago (aunque se encuentren en una importante etapa de ajustes).

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CAPÍTULO 2 _ Factores que Determinan el Problema 2.1. Crecimiento de Santiago Mucho se ha escrito sobre el crecimiento de Santiago, el por qué ha sido tan poco planificado o el desorden y la baja densidad que trae consigo la expansión. El crecimiento como mancha de aceite de Santiago se debe a la eliminación del límite urbano en 1979 – el notorio DS N°420 de 1979 del Ministerio de la Vivienda (Minvu)- .(1)‫‏‬ Bajo este parámetro se realiza la modificación del Plan Intercomunal de Santiago, a través del antes mencionado D.N°420, del mismo año, que estableció que el suelo urbano no era un recurso escaso por lo que su aparente escasez era consecuencia de la falta de concordancia entre las normas técnicas y jurídicas vigentes y las condiciones de oferta y demanda del mercado. Lo anterior comienza a generar un centro consolidado y una periferia no consolidada, desconectada y sin los espacios necesarios para el equipamiento, en este caso de transporte. Santiago es una ciudad en constante expansión, este proceso debe ser sustentado por un plan que ayude a ordenar su crecimiento. El problema que hoy existe es que este crecimiento es regulado por el mercado producto de un modelo de economía neoliberal. A la economía de los habitantes se suma el aumento en los ingresos por lo tanto la demanda por espacio es mayor como

relata Marcial Echenique, … con el mayor ingreso aumentan las demandas por espacio y movilidad … (2). Esta explicación es muy lógica desde el punto de vista de la demanda y a mi parecer el problema nace cuando este crecimiento no va acompañada de un planeamiento. Lo mencionado hasta aquí lo comenzamos a entender cuando revisamos 3 políticas públicas que desencadenaron este proceso. La primera tiene que ver con las políticas de vivienda social. Durante la década del 60 el Estado era el que actuaba como inmobiliaria a través del Minvu, a pesar de que el proyecto era exitoso desde el punto de vista de ofrecer viviendas con agua potable, luz y alcantarillado a muy bajo costo, las implicancias urbanas no fueron tomadas en consideración y estos fueron muchas veces dañinas, como menciona Andrea Tokman: La causa directa es el método que ocupa el Minvu para poder localizar sus viviendas, que sólo considera el precio del suelo y su construcción (3). Esto hizo que la ciudad creciera con un tinte perificador y el límite urbano se movía acorde a las necesidades de vivienda social.

1_ GALETOVIC, Alexander, Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos , Cáp. 2, p 33, Santiago Chile, 2006. 2_ IBDEM, p 36. 3_ IBDEM, p 38.

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La segunda y tercera acción política tienen que ver con el PRIS (Plan Regulador Intercomunal de Santiago) y el transporte público. La perificación de Santiago se debió en parte a la construcción de viviendas sociales, pero esto no tendría lugar sin la continuación del PRIS, el que proponía autopistas como la Circunvalación Américo Vespucio y otras vías inter comunales o la utilización de redes de trenes suburbanos que se fueron construyendo en los próximos años. Todo esto no parecía estar mal -pero incentivaba la expansión de Santiago hacía la periferia, donde se comenzaban a ubicar las viviendas socialessiempre y cuando fuera de la mano con un Plan de Transporte adecuado para cubrir la extensión y las necesidades de la población de ese entonces. En ese tiempo, al no existir un plan de transporte la líneas de buses eran libres y con el crecimiento nacen líneas que finalmente cubren todo Santiago y eso hizo que al Minvu no le importara la ubicación de sus viviendas sociales,

Seguramente esto le permitió al Minvu decidir las inversiones sin preocuparse mayormente de las necesidades de transporte -las micros llegaban solas, siguiendo a las nuevas poblaciones de vivienda social-. (4). De este modo, el límite urbano se fue expandiendo y contrayendo con el paso de los años y los diferentes planes (fig. abajo), esto generó zonas que en algún minuto se encontraron dentro del límite y luego estaban fuera, por lo que toda infraestructura o plan para esas áreas no tendría validez y serían consideradas como áreas de expansión urbana, En ese territorio los privados podrían urbanizar, pero el Estado no construiría la infraestructura necesaria (5). De esta manera la población tendría que naturalmente improvisar la infraestructura necesaria, la que no iba acompañada de un plan que la ordenara y rigiera y mucho menos de espacios aptos para todo esta nueva actividad informal.

Evolución del límite urbano de Santiago desde 1960-2003 4_ GALETOVIC, Alexander, Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos , Cáp. 2, p 40, Santiago Chile, 2006. 5_ IBDEM, Cáp. 9, p 241.

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2.2. Transporte Público en Santiago 2.2.1. Transporte Público Metropolitano En Santiago existe actualmente el Transantiago como sistema de transporte metropolitano de buses, el que combinado con el Metro (tren subterráneo), cubren los 5.277.400 (6) viajes realizados en transporte público en las 34 comunas del área metropolitana. Si bien este nuevo sistema de transporte implementado en Febrero del año 2007, aún pasa por un período de adaptación, ajustes y arreglos, por otro lado el Metro (trenes subterráneos) se encuentra en un importante proceso de expansión de líneas, intentando cubrir el máximo posible de las 82.000 Hác del área metropolitana. Antes de implementar este nuevo sistema de transporte, las líneas de buses estaban libres, ya que no se regían por un sistema que las ordenara, sin embargo existieron planes de transporte anteriores al hoy existente que tampoco las controlaban.

de trenes suburbanos, los que actualmente no funcionan o se encuentran abandonados. Posteriormente según lo planteado en el plan de 1970 respecto de algunas vías es mantenido en el plan elaborado por SECTRA en 1995, lo que da muestras de nuevamente no pensar en un sistema público para el transporte de pasajeros. Todo esto nos indica que el transporte estaba orientado al transporte de la población en sus vehículos privados y se dirigía también a tener vías hacía las nuevas áreas que se construían en la capital. Nunca en un sistema de transporte publico de buses y trenes que sirviera al área metropolitana.

Estos planes fueron los establecidos en 1970 y 1995 respectivamente. En ambos casos, la propuesta más importante era en torno a las vías concesionadas que tendría la capital en el futuro, pero no planteaba ningún tipo de red de transporte que fuera asociada a estas futuras vías metropolitanas, sólo se hablaba de algunas líneas 6_ SECTRA, Gobierno de Chile, Encuesta Origen destinote Viajes , Santiago, Chile, 2001

Plan de transporte de 1970 (izq.) y el plan de 1995 (der.)‫‏‬

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2.2.2. Transporte Público Interurbano Se reconoce al Transporte Público Interurbano como aquel que nos permite llegar de una ciudad o poblado a otro. En la Región Metropolitana este sistema de transporte no se encuentra regido por ningún ente, así como Metro o Transantiago, los que poseen una entidad que los ordena y administra, semejante a lo observado en 2.2.1. Al no existir nada que regule el transporte interurbano y producto de una economía de libre mercado, éste se viene desarrollando en el más completo desorden. No hay un sistema que ordene la ubicación de sus estaciones, el tamaño de éstas, las zonas a las que sirve e incluso no existe nada que lo integre al sistema de transporte público metropolitano, siendo muy lógico que ambos se complementen y formen parte de un sistema de transporte, a nivel nacional, totalmente integrado y ordenado en cuanto a las ubicación de estaciones, líneas de recorrido y el servicio que cada una de las estaciones puede ofrecer dependiendo de las demandas de viajes, El mejoramiento del transporte y sistemas de telecomunicaciones mediante terminales de transporte multimodal, terminales de contenedores, ampliaciones de muelles, aeropuerto, etc., han sido considerados como intervenciones vitales en el mejoramiento de la situación de las ciudades en el mercado global y a la vez contribuyen con la movilidad y accesibilidad a nivel local (7).

Fue recién el año 2002, cuando se realiza el primer estudio de un posible Plan de Transporte Interurbano (PTI), elaborado por SECTRA y el MOP. En este caso se hacen alcances muy interesantes respecto de la integración de los diferentes sistemas de transporte existentes en la capital (Metro y -el futuro plan, en ese entoncesTransantiago), habla de una independencia en cada uno de los sistemas y la no interacción entre éstos con algún tipo de espacio que acoja esta transición de modos, En la evolución histórica del sistema de transporte interurbano nacional hasta la fecha ha predominado un desarrollo independiente de cada modalidad de transporte … (8). Algunos de los puntos interesantes de este informe, son aquellos que hablan de la descentralización y crecimiento urbano por medio de un sistema de trasporte totalmente integrado al sistema metropolitano, En otro ámbito , los sistemas de transporte muestran una vinculación importante con los procesos de ordenamiento del territorio, y son capaces de aportar al desarrollo social y productivo en áreas geográficas deprimidas, así como a las estrategias de descentralización y desconcentración de las actividades socioeconómicas en el ámbito nacional .(9)‫‏‬

7_ CARMONA, Marisa, Globalización y Grandes proyectos Urbanos , cap 1, p 31, Buenos Aires, Argentina, 2005 8_ SECTRA y MOP, Plan de Transporte Interurbano , p 1, Santiago, Chile, 2002 9_ IBDEM, p 1.

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En otro orden de menciones se refieren al tema de los accesos a las ciudad como preponderantes, si el sistema se prevee totalmente integrado, también debe necesariamente asociarse a las principales vías de circulación y accesos de Santiago, Conectividad entre los sistemas interurbanos y urbanos de transporte y acceso a ciudades. Se requiere una institucionalidad que se haga responsable de la conectividad (interacción e integración) de los flujos interurbanos con los urbanos y con la ciudad. (10)‫‏‬ Finalmente y apuntando al tema que convoca en este proyecto, dar infraestructura y ubicar estratégicamente los puntos de cambio de modo informales, podemos extraes una de las conclusiones que explica a lo que este plan apunta: … impulsar el uso del transporte multimodal … desarrollar una política de terminales … (11)‫‏‬ En base a lo observado podemos tener una idea de lo que se quiere hacer respecto de un plan de transporte interurbano (PTI). Como no existe actualmente un plan que se esté poniendo en marcha, tomo en consideración el enfoque de integración de sistemas de transporte y vías de acceso a la ciudad como una forma de desarrollar nuevas centralidades en la capital.

Informe del Plan de Transporte Interurbano (PTI)‫‏‬

10_ SECTRA y MOP, Plan de Transporte Interurbano , p 7, Santiago, Chile, 2002 11_ IBDEM, p 8.

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2.3. Observaciones respecto a los Factores que Determinan el Problema Cuando observamos los factores que determinan el problema expuesto (crecimiento de Santiago y transporte urbano e interurbano), nos damos cuenta que no existe relación alguna entre éstos y son ellos los que se debieran entrelazar y relacionar para potenciar el transporte publico existente. Cuando decimos que necesariamente deben ir asociados, es porque un ciudad que crece de manera planificada, debe pensar en que la población que habitará estos nuevos suelos, debe movilizarse de un lugar a otro, sabiendo que en las comunas periféricas que se encuentran a mas de 10 Km. del centro la población prácticamente se ha duplicado (desde 1995 al 2002) como es el caso de Quilicura (de 41.121 hab. a 126.518 hab.), Puente Alto (de 254.673 hab. a 492.915), Maipú (de 256.550 hab. a 468.390 hab.) o Lo Barnechea (de 50.062 hab. a 72.749 hab.) (12). Estas comunas periféricas se ven altamente afectadas en sus tiempos y frecuencias de los viajes dentro del área metropolitana, y para sus viajes inter-regionales o inter-provinciales deben necesariamente ir hasta el centro de Santiago para muchas veces pasar nuevamente por su comuna y alcanzar el destino final, aumentando los tiempos de traslado, los costos,

el consumo de combustible, la contaminación ambiental que se resume en la ineficiencia del sistema. Todo esto tiene relación con el tema expuesto del transporte público ya que actualmente el parque de vehículos privados se encuentra en auge producto de las nuevas autopistas urbanas (aumentó de 519.724 a 915.961 automóviles desde el año 1992 al 2002)(INE, Censo 2002), que quizás debieran ser mejor aprovechadas por el transporte público. Una vez entendido el aumento de la población en la periferia, debemos plantear un sistema de transporte capaz de movilizar a sus habitantes (de la periferia urbana), los que al no poseer los espacios ni sistema apropiado han optado por tener puntos de transferencia modal informales, que se dan de manera natural o espontánea y traen consigo una actividad comercial y de transporte totalmente caótica y peligrosa ya que no cuentan con normas básicas de seguridad, vialidad y espacios adecuados. Y por otro lado existe un desorden en la ubicación de los actuales terminales de buses, por no poseer un plan y entidad que los ordene.

12_ GALETOVIC, Alexander, Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos , Cáp. 14, p 403, Santiago Chile, 2006.

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CAPÍTULO 3 _ Situación Actual del T. Interurbano Producto de su no Planificación 3.1. Situación actual del Transporte Público Interurbano en Santiago Son variadas las razones por las que salimos de la ciudad, algunas pueden deberse a motivos laborales, vacacionales, estudiantiles, familiares, etc. Aunque la manera más fácil y cómoda de hacerlo es a través de un auto particular, la cantidad de viajes en buses durante el año llega a los 4.569 buses por día, según datos otorgados por SECTRA, movilizando a cerca de 200.000 personas por día. El problema se delimita cuando comprobamos que estos servicios son ofrecidos y funcionan en su mayoría (75% de ellos) desde la misma zona de la capital, Estación Central (ver plano capítulo 3.2). A raíz de esto, existe un colapso de la vías en esta zona y de los medios de transporte públicos (Metro y Transantiago), más aún en fechas donde la frecuencia de los viajes y la cantidad de gente que viaja aumenta considerablemente (Semana Santa, Fiestas Patrias, Navidad, Año Nuevo y vacaciones de verano e invierno). Esto deja en evidencia la no planificación de un sistema de transporte interurbano, que puede mejorar proponiendo estaciones estratégicamente repartidas por Santiago, asociadas a redes de metro o a los subcentros propuesto por el PRMS, además de contribuir al desarrollo de zonas que

se encuentran en deterioro producto de su mala accesibilidad y ubicación, además de distribuir los flujos de viajes dentro de Santiago producto de viajes fuera de ella. Es así como actualmente el sector de Estación Central y sus inmediaciones se encuentran colapsadas, no sólo por la cantidad de gente sino que por el alto tráfico de buses y lo no apto de los espacios que ahí existen para esta actividad. Al problema evidenciado anteriormente se suman los paraderos informales de transporte interurbano, específicamente de buses, éstos de alguna manera solucionan a manera de parche la falta de un sistema planificado y de estaciones mejor equipadas y estratégicamente repartidas por Santiago además de no tener relación alguna con los medios de transporte metropolitanos existentes (Metro y Transantiago). Entonces, tenemos que, por la falta de un sistema adecuado, se producen algunas situaciones que llevan al colapso y mal funcionamiento de un no sistema , tales como: -  Paraderos informales. -  Falta de infraestructura adecuada en estaciones existentes. - Mala distribución de las estaciones existentes producto de la inexistencia de patrones.

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3.2. Catastro de estaciones de transporte inter-regional en Santiago

AEROPUERTO_ Arturo Merino Benítez

TERMINAL BUS_ Los Héroes TERMINAL BUS_ Pajaritos TERMINAL BUS_ Terminal Sur TERMINAL BUS_ San Borja ESTACION TREN_ Estación Central TERMINAL BUS_ Terminal Alameda

TERMINAL BUS_ Buses LIT Santiago Estación de Bus Inter-regional Aeropuerto Estación de Tren Estación Intermodal Líneas de Metro Estaciones de Metro Autopistas Urbanas Situaciones Informales Estación de Bus Interprovincial 12

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3.3. Catastro de estaciones de transporte inter-provincial en Santiago

TERMINAL BUS_ Avenida La Paz TERMINAL BUS_ Estación Bellavista TERMINAL BUS_ Terminal Departamental TERMINAL BUS_ Circunvalación San Joaquín

TERMINAL BUS_ San Borja ESTACION TREN_ Estación Central TERMINAL BUS_ Terminal Alameda INTERMODAL_ La Cisterna TERMINAL BUS_ Gabriela, paradero 19 Estación de Bus Inter-regional Aeropuerto Estación de Tren Estación Intermodal Líneas de Metro Estaciones de Metro Autopistas Urbanas Situaciones Informales Estación de Bus Interprovincial 13

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3.4. Catastro de situaciones informales de transporte interurbano en Santiago*

Cruce Ruta 5 Norte con Vespucio _Quilicura

*Acá se muestran sólo 3 situaciones por ser casos emblemáticos y particulares en cuanto a ubicación y en el por qué se generan. En Santiago existen cientos de estas situaciones, pero sólo analizaremos estas 3.

Plaza de Puente Alto _Puente Alto

Cruce Ruta 5 Sur con Avda. Colon _San Bernardo Estación de Bus Inter-regional Aeropuerto Estación de Tren Estación Intermodal Líneas de Metro Estaciones de Metro Autopistas Urbanas Situaciones Informales Estación de Bus Interprovincial 14

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3.4.1. Cruce Ruta 5 Sur con Avda. Colón Este punto de ubica en la comuna de San Bernardo, en la zona sur de Santiago, específicamente en el cruce entre la Avenida Cristóbal Colón (San Bernardo) y la Ruta 5 Sur, autopista que une a Chile longitudinalmente.

Vista desde la pasarela que une ambos paraderos (norte y sur).

De alguna manera esta parada de buses informal, se ha dado por la distancia y la mala conectividad entre la comuna (San Bernardo) y las zona de Estación Central, que es de donde salen los buses interurbanos. En este caso, esta parada es para los buses provenientes del norte con destino a la zona sur del país (entre Santiago y Puerto Montt) y de los buses provenientes de la misma zona sur hacia la capital. Este fenómeno trae consigo una serie de problemas, entre ellos la congestión producto de 2 situaciones principales: la mala ubicación para una actividad de ese tipo y la falta de infraestructura y espacios aptos para esta actividad. Todo esto trae como consecuencia la aparición de comercio ambulante, paraderos de taxis y colectivos informales, congestión en fechas de mayor frecuencia de viajes, un impacto negativo para el entorno más próximo, viviendas de 1 ó 2 pisos y una zona con potencial de accidentes carreteros.

Paradero sur. Paradero sur en semana santa, congestión de buses evidente en la carretera.

Por este punto pasan 1.224 buses/día durante la época de verano y 707 buses/día en el resto del año.(13)‫‏‬

13_ ANEXO 1, Frecuencia y numero de buses según terminal.

Relación entre infraestructura pirata y parada de buses. 15

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3.4.2. Cruce Ruta 5 Norte con Américo Vespucio

Vista general del cruce y el gran área que abarca.

Este otro punto se ubica en el nudo vial existente en el cruce de la circunvalación Américo Vespucio con la Ruta 5 Norte, en la comuna de Quilicura. Este punto informal, se da por la lejanía y mala conectividad entre las comunas de la zona norte con el centro de Santiago (donde se ubican la estaciones de buses), esto genera que la gente espere los buses que vienen desde las estaciones del centro en un punto más cerca de donde viven. Por otro lado, tenemos que la zona de Quilicura, Colina y Lampa esta teniendo un auge industrial importante, producto del PRMS, y esto hace que muchos trabajadores tomen buses interurbanos para llegar a sus trabajos.

Bajo Vespucio se encuentra el espacio utilizado como paradero informal.

Este punto trae como consecuencia negativas, el peligro de abordar un bus en medio de una autopista (120 km/h) donde sólo existe una berma donde éstos paran, también la inseguridad de un lugar que se encuentra desolado, producto de su calidad de espacio remanente de un nudo vial, y finalmente el peligro para peatones ya que es un punto que no proporciona la infraestructura y espacios necesarios para tomar y dejar pasajeros. Por este punto pasan 289 buses/día durante la época de verano y 135 buses/día en el resto del año.(14)‫‏‬

Espacio para el paradero que claramente no es apto para un actividad de este tipo

14_ ANEXO 1, Frecuencia y numero de buses según terminal.

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3.4.3. Plaza de Puente Alto Este lugar tiene la particularidad de no ser focal como los 2 anteriores, sino que es lo que la informalidad provoca en el área próxima a la Plaza de Puente Alto (estación terminal de Metro, línea 4).

Hay espacio para el transporte pero no existe infraestructura.

Desde dicho lugar, se pueden tomar buses y colectivos inter-provinciales, los destinos más frecuentes son Isla de Maipo y Pirque, localidades que están fuera de la provincia de Santiago, específicamente en la provincia Cordillera. La situación, más que ser caótica y peligrosa, genera congestión en horas punta y además durante gran parte del día, esto es porque esta movilización interprovincial utiliza los mismo paraderos que el sistema de transporte metropolitano (Transantiago). Por otro lado no existe una clara conexión con el Metro, ya que uno debe salir de la estación y caminar unas 2 ó 3 de cuadras para encontrar alguno de los paraderos que se usan para este caso, los que además son muy precarios. Si vemos que este es el punto central de una comuna de 419.915 hab. (INE 2002), además de ser una de las comunas de acceso a la provincia Cordillera donde se encuentra un de los puntos turístico de la RM (Cajón del Maipo), debe contar con la infraestructura y espacios para acoger esta actividad, que hoy se encuentra muy caótica.

Se usa el espacio publico de la vereda para una actividad que debe tener sus propios y aptos espacios.

Los taxis y colectivos usan una pista entera, lo que aumenta la congestión y colapsa vías locales existentes. 17

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3.5. Observaciones respecto de los catastros realizados Los 3 puntos mencionados y explicados (situaciones informales de transporte interurbano) en el capítulo anterior, nos muestran algún grado de informalidad y desorden o caos, todo tiene que ver con la inexistencia de un plan de transporte interurbano e interprovincial que ayude a ordenar e integrar esto al plan de transporte metropolitano existente. Si bien todos presentan informalidad y caos, vemos que cada uno presenta alguna virtud en particular y otro defecto que falta para poder ser un punto estratégicamente bien ubicado y con la infraestructura y espacios adecuados. -  Cruce Ruta 5 Sur con Avda. Colón: este se caracteriza por ser totalmente informal y espontáneo. No posee infraestructura necesaria, produce comercio ambulante, congestión producto de colectivos y taxis que llegan a la zona y no se integra al plan de transporte metropolitano pero tiene conexión a través de una autopista metropolitana e inter-urbana. - Cruce Ruta 5 Norte con Américo Vespucio: acá la situación se da por la intersección de 2 autopista urbanas importante, además de ser la entrada norte a Santiago. No posee infraestructura adecuada y genera congestión en horas pic y fechas festivas.

- Plaza de Puente Alto: este punto tiene la particularidad de ubicarse en una estación terminal de metro (Plaza de Puente Alto, línea 4), también es el punto informal de partida o llegada para el transporte entre las provincia de Santiago y Cordillera (Pirque y San José de Maipo). Produce congestión y caos en las veredas en horas pic. La característica que cada uno presenta en cuanto a su ubicación es trascendental y representativa de muchas más situaciones de informalidad en el transporte interurbano en Santiago, ahora sólo revisaremos las 3 mencionadas. Uno tiene conexión con el Metro en una estación terminal, mientras que el otro se encuentra en conexión con importantes autopistas urbanas y finalmente tenemos uno que se da de manera espontánea en una autopista urbana, en resumen los 3 se encuentran en zonas periféricas de Santiago y responden a la inexistencia de un plan de transporte interurbano que ordene y regule esta situación y aprovechan ciertas virtudes de las autopistas y el sistema de transporte metropolitano existente, las que deben ser tomadas en cuenta para el proyecto de titulo.

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CAPÍTULO 4 _ Transporte Inter-Regional/Provincial como una manera de potenciar subcentros y provincias de la RM 4.1. Potenciar y descentralizar Como vimos en el capítulo 2, el crecimiento de Santiago se ha ido dando por diversos factores, como el crecimiento de la economía, el aumento de la población, etc., y todo esto se ordena a través de los diferentes planes reguladores (desde un nivel comunal hasta uno regional e incluso nacional) que el Estado va proponiendo. Gracias al PRMS (Plan Regulador Metropolitano de Santiago), se definen los usos de suelos, los subcentros a potenciar dentro de la capital, la principales vías de circulación y el área de expansión de la misma ciudad. En este capítulo veremos qué se puede hacer con el transporte interurbano (a nivel provincial y regional), como una manera de aprovecharlo para potenciar la áreas más periféricas de la capital y las provincias que pertenecen a la R.M., y así descentralizar las actividades además de potenciar puntos de Santiago que se encuentran más descuidados y decaídos, muchas veces producto de su inaccesibilidad y de no poseer el equipamiento ni espacio necesario para sus actividades cotidianas.

Santiago es una ciudad que posee un centro ya consolidado y producto de su expansión deben comenzar a potenciar los subcentros propuestos por los planes existentes (PRMS), de alguna manera tenemos que adaptarnos a esta nueva forma de configurar la ciudad, Los nuevos parámetros del marco económico han estimulado el surgimiento de una serie de fenómenos que afectan a la evolución de los sistemas urbanos. (15). Esta dispersión de actividades va generando nuevos puntos de desarrollo, los que pueden asociarse a los accesos a la ciudad, nuevas medios de transporte o zonas con potencial económico (industrias o barrios de negocios), … las nuevas actividades productivas se están dispersando espacialmente: las preferencias de localización provocan el desplazamiento de las empresas fuera de los centros urbanos para obtener mejores condiciones de instalación, accesibilidad y funcionalidad. (16)

15_ FERNÁNDEZ, José Miguel, Planificación Estratégica de Ciudades , Parte I, p 44, Barcelona España, 1997. 16_ IBDEM, p 44.

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4.2. El PRMS y los subcentros propuestos El PRMS, desde 1960 se enmarcaba dentro de 3 lineamientos principales: el primero hablaba del límite urbano, el segundo de la zonificación de actividades y el tercero de la red vial estructurante. El crecimiento, salvo en la zona oriente se restringió al interior del anillo de Américo Vespucio. De la red vial se propusieron corredores como Avda. Kennedy, Panamericana y General Velásquez, que empalmaban con las carreteras hacia la costa. Finalmente estaba la zonificación, que iba acompañada de los subcentros y centros cívicos adecuados para servir a estas zonas, Las zonas residenciales serían servidas por una serie de subcentros comerciales y comunales .(17)‫‏‬ Actualmente algunos de estos puntos de desarrollo propuestos se encuentran consolidados, como el paradero 18 de Vicuña Mackenna o la intersección de Kennedy con Vespucio donde se forma un nuevo centro de negocios y existe un centro comercial (Mall Parque Arauco). Estos subcentros, producto de la expansión de Santiago, sirven para las áreas más periféricas de la capital y son potenciales puntos de acceso

PRIS (Plan Regulador Intercomunal) propuesto en 1960

17_ GALETOVIC, Alexander, Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos , Cáp. 9, p 239, Santiago Chile, 2006.

Subcentros propuestos Centros comerciales propuestos 20

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hacia las provincias de la R.M. además de dotar de conexión a la capital y sus zonas vecinas. De esa manera Santiago podría comenzar un desarrollo por generación periférica como describe José Miguel Fernández Guell, Desarrollo por generación periférica: se produce en los límites de la ciudad y sobre las vías de penetración del exterior, caracterizándose por una génesis espontánea y desorganizada. (18). El PRMS de 1994, propuso nuevos subcentros, donde su localización responde en alguna manera a los propuestos en el PRIS de 1960. Cuatro de estos puntos se localizan en comunas periféricas, donde además existen puntos informales de transporte inter-urbano (3.4.) (Maipú, San Bernardo, Puente Alto y Recoleta), ellos podrían actuar como entradas a la capital, accesos del transporte inter-urbano proveniente de regiones o provincias y actuar como los puntos de conexión del resto de las provincias de la R.M. (Chacabuco, Maipo, Cordillera, Melipilla y Talagante). Para esto, dotar de espacios de acceso, intercambio y equipamiento que a la vez actúen como rótulas entre el transporte interurbano y el metropolitano puede ser una manera de potenciar estos sub centros y los accesos a la capital. PRMS de 1994

18_ FERNÁNDEZ, José Miguel, Planificación Estratégica de Ciudades , Parte II, p 105, Barcelona España, 1997.

Límite urbano Subcentros propuestos Expansión residencial mixta Industria 21

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4.3. Provincia de Chacabuco se agrega al Gran Santiago La Región Metropolitana posee 6 provincias y la provincia de Santiago es donde actualmente se encuentra la ciudad de Santiago (capital administrativa y económica de país). Los planes metropolitanos han sido la herramienta de planificación de cada una de las provincias y sus localidades. Si la expansión de Santiago avanza, es muy posible la conurbación entre algunas localidades que se encuentren fuera de la provincia de Santiago, las que actualmente no tienen un sistema de transporte que se incorpore al sistema metropolitano existente, Transantiago y Metro. Es por la razón anterior que actualmente existe una desconexión que ha generado puntos donde esta conexión se realiza de manera informal y desorganizada (capitulo 3).

División política de la Región Metropolitana

Con el crecimiento de Santiago, el año 1997 se redefine el área del Gran Santiago incorporando la provincia de Chacabuco a esta zona, Chacabuco nunca había formado parte del Gran Santiago. Siempre había quedado más allá del límite y el plan de 1994 no la regulaba. Sin embargo, en 1997 el PRMS se modificó para incorporarla .(19)‫‏‬ De esta manera, las comunas de Lampa, Colina y Til Til, con 132.000 hab. ya son parte del Gran 19_ GALETOVIC, Alexander, Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos , Cáp. 9, p 258, Santiago Chile, 2006.

Provincia de Santiago Provincia de Maipo Provincia de Talagante Provincia de Chacabuco Provincia de Melipilla Provincia de Cordillera 22

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Santiago y actualmente la única conexión es a través del transporte interprovincial existente y no planificado, que no contempla un mayor flujo ni espacios e infraestructura para recibir a dicha población y su actividad.

De alguna forma hay que hacerse cargo de esta expansión planificada y pensar en algún sistema, infraestructura y espacios que cubran el nuevo flujo de transporte, idealmente planificado, entre el Gran Santiago y la nueva provincia agregada a su área.

De esta manera se incorpora un área de 15.242 ha a las 56.079 ha anteriores a la incorporación de este provincia.

PRMS 1994 Plan de Chacabuco de 1997

PRMS 1997

Límite urbano Subcentros propuestos Expansión residencial mixta Industria 23

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4.4. Nuevos Polos de desarrollo industrial Actualmente existen 4 polos de desarrollo industrial en Santiago. De estos, el más importante está ubicado en la zona norte, esto responde a su ubicación respecto de los accesos a Santiago, El primer polo industrial se ubica al norte de la mancha urbana de Santiago, al norte de la Circunvalación de Américo Vespucio y al borde de la carretera Panamericana Norte y la ruta Los Libertadores que une a Santiago con Los Andes. Abarca parte de las instalaciones ubicadas en Quilicura, Huechuraba, Colina y Lampa y concentra el 38,7% del total de suelo industrial identificado .(20)‫‏‬

Al tener reconocidas y definidas estas 4 áreas de desarrollo ubicadas en los accesos a Santiago, sobretodo las que se conectan con Panamericana, se debe necesariamente pensar en el transporte a dichas zonas, no sólo de gente que va desde la capital sino que de gente que va desde las provincias hacia estas zonas, como fuente de trabajo. La ubicación de estaciones debiera necesariamente tomar esto en consideración, pensando en que parte del crecimiento de Santiago se ha dado por el crecimiento industrial en la periferia. Todo esto para potenciar aún más estas zonas periféricas y la determinación de ubicarlas en los accesos a la capital y minimizar el uso de vías locales para el transporte, aprovechando corredores más expeditos y mejor conectados.

Nuevos polos de desarrollo industrial

Polos de desarrollo industrial Zona industrial

20_ GALETOVIC, Alexander, Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos , Cáp. 5, p 136, Santiago Chile, 2006.

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4.5. Observaciones respecto de subcentros, provincias y polos industriales Tomando en consideración los sub centros (definidos en el punto anterior), la incorporación de la provincia de Chacabuco al Gran Santiago y los nuevos polos de desarrollo industrial, podemos ver en el esquema resumen el potencial que tiene la zona norte a nivel metropolitano y regional. Sin duda, la zona norte posee el mayor desarrollo industrial y la mayor proyección respecto de los otros 3 polos. También está la provincia de Chacabuco que al ser incorporada al Gran Santiago tendrá mayor cohesión económica y administrativa por lo que se complementará con la industria de la zona norte y los 2 subcentros propuestos para dicha zona de la capital (Pudahuel y Recoleta). Además de poseer desarrollo industrial y tener la provincia de Chacabuco como vecina, la zona norte posee la conexión con Argentina a través del paso los Libertadores, por lo que potenciar dicha área podría traer beneficios económicos e incluso turísticos y de conectividad a nivel internacional, además de los fenómenos a nivel regional. En resumen, el norte de la provincia de Santiago es un lugar apto y que presenta el mayor potencial para dotar de infraestructura en transporte a escala inter provincial y/o regional para la Región Metropolitana. Esquema resumen

Polos de desarrollo industrial Subcentros Límite urbano Provincia de Santiago Provincia de Chacabuco 25

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4.6. Variables que determinan el posicionamiento de una intermodal interurbana a.  Puntos de destino b. Conexiones existentes a.  Información demográfica b.  Puntos de desarrollo próximos c.  Uso de suelo d.  Con esto nos referimos a que una estación debe ubicarse donde pueda ofrecer la mayor cantidad de destinos desde un punto común o de mejor acceso para la población de la zona a la que sirve. También debe ofrecer las mayor oferta de destinos desde su ubicación hacia el interior de la ciudad para no ser un obstáculo o tapón dentro del sistema de transporte. e.  Tiene que ver con la conexión a nivel de infraestructura vial y con los medios de transporte como el Metro. Al plantear la estación interurbana debe necesariamente asociarse a los corredores urbanos que se encuentran próximos o son parte de los accesos a la ciudad, esto para lograr mayor fluidez para la entrada y salida de buses hacia y desde Santiago.

d. Acá debemos tener en consideración los polos de desarrollo existentes tales como subcentros, barrios financieros, industriales, campos universitarios o alta densidad residencial, como una manera de generar una sinergia entre dichos polos y la estación misma. De esta manera se potencia alguno de los subcentros propuestos en el PRMS. a.  El uso de suelos puede determinar la sinergia entre los programas existentes y el propuesto por la estación intermodal, de esta manera volvemos a potenciar el subcentro como punto de interés y atracción dentro de la comuna. Con estos 5 puntos tendremos las variables necesarias para ubicar la estación en un lugar apropiado y hacer del proyecto un aporte al lugar donde se emplace, además de dotar de espacios necesarios para el transporte y su intercambio modal.

c. La información demográfica como densidad, población, ingresos, EOD (encuesta origendestino), nos ayudarán a determinar la carga de la estación y ver cuál será su magnitud y el impacto generado en sus alrededores, a nivel vial y peatonal. 26

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CAPÍTULO 5 _ CASO: Estación de Buses con carácter inter provincial/regional 5.1. ¿Qué se entiende por estación Intermodal? ESTACION INTERMODAL: corresponde a una estación de confluencia de diversos sistemas de transporte, ya sean buses, trenes, autos, bicicletas, motos, aviones, barcos, etc. (www.wikipedia.com). Como se observó antes, la falta de infraestructura en la periferia de Santiago genera puntos de informalidad en el transporte interurbano (capitulo 3), es por lo anterior, por el crecimiento de la ciudad y la incorporación de extensas áreas al Gran Santiago, la extensión de líneas de Metro, la existencia de un plan de transporte Metropolitano en rodaje y las nuevas autopistas urbanas, que el transporte interurbano debe asociarse a estas nuevas variables, para así hacer del transporte un sistema totalmente integrado y asociado a elementos que ayuden a su conectividad y fluidez dentro de la ciudad y la región, así como éste ayude al desarrollo de ciertas zonas, por ejemplo sub centros. Este tipo de estaciones intermodales, cuando son de carácter metropolitano actúan como puntos desde donde salen medios de transporte a escala metropolitana. Si bien esta estación tendrá carácter metropolitano, en cuanto a destinos y conexiones, se verá potenciada por ser un punto

21_ FERNÁNDEZ, José Miguel, Planificación Estratégica de Ciudades , Parte II, p 161, Barcelona España, 1997.

que nos ofrecerá en su mayoría destinos interurbanos, a escala provincial, regional e incluso internacional (Argentina). Todo lo anterior como una manera de potenciar la incorporación de la provincia de Chacabuco al Gran Santiago, la importancia de la industria en la zona norte y aprovechar alguno de los subcentros propuestos por el PRMS (Recoleta). El conjunto de funciones que coexisten en una aglomeración urbana requiere un sistema de transporte que permita su interrelación de un modo ágil y eficaz, así como sus conexiones con el exterior. Desde el punto de vista interno o de movilidad, las infraestructuras de transporte soportan flujos entre residencia y trabajo en el área de influencia de la ciudad y configuran la jerarquía de funciones entre los distintos núcleos que la integran. Desde el punto de vista externo o de accesibilidad, estas, infraestructuras representan la condición de centralidad, es decir la capacidad de la urbe para impulsar actividades complejas, importantes y singulares. Por todo ello los sistemas de transporte constituyen un elemento vital para posibilitar el desarrollo de las actividades sociales y económicas en un área urbana. (21)

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5.2. Lugar y razones de su localización Estación de Buses Santiago Norte

ESTACIÓN DE METRO VESPUCIO NORTE línea 2 Límite entre comuna de Recoleta y Huechuraba

Estación de Bus Interurbano Aeropuerto Estación de Tren Estación Intermodal Líneas de Metro Estaciones de Metro Autopistas Urbanas Situaciones Informales Estación de Bus Interprovincial Subcentros propuestos en PRMS 1994 Polos industriales 28

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Ubicación nueva “Estación Intermodal Interurbana Vespucio Norte Comuna de Recoleta y Huechuraba (límite comunal)‫‏‬

Líneas de Metro Américo Vespucio Estación Intermodal (propuesta)‫‏‬ Límite comunal 29

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Según las variables para localizar una estación de este carácter, los punto de destino van a ser determinantes. En este caso específico, él lugar ubicado en la estación de Metro Vespucio Norte (línea 2), nos ofrece una gama bastante amplia de destinos tales como toda la zona norte de Santiago, destinos inter regionales desde Santiago hacia el norte (desde la IV a la I región), destinos interprovinciales (Provincia de Chacabuco) y destinos internacionales hacia Mendoza a través de Los Andes y el paso Los Libertadores. Si bien, es una estación que sirve también a las comunas más cercanas como Huechuraba y Recoleta e incluso a parte del sector oriente (Vitacura, Las Condes y Lo Barnechea), presenta un amplio abanico de posibilidades según lejanía. El punto en el que se ubica y los destinos que ofrece, tiene que ver con la conexión a nivel metropolitano e interurbano que esta estación tenga. En este caso se encuentra junto a Vespucio Express que une todo Santiago a través de la circunvalación, también existe conexión con el Metro, próximamente estará el túnel del Cerro San Cristóbal que le dará conexión con parte de la zona oriente de Santiago, se encuentra próxima a la carretera San Martín que nos lleva hacia Los Andes y Argentina, un poco más lejos se encuentra la Panamericana que une gran parte del territorio nacional y finalmente tiene conexión a través de Vespucio Express a la Costanera Norte, aportando usuarios desde el sector oriente y poniente de la capital.

Esquema con conexiones urbanas e interurbanas a través de autopistas Express y Metro

Líneas de Metro Américo Vespucio Panamericana Estación Intermodal (propuesta)‫‏‬ Ruta San Martín Costanera Norte Túnel San Cristóbal (en construcción)‫‏‬

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La información demográfica que nos ayudará a determinar la carga y el nivel de importancia de la estación intermodal de Vespucio Norte estará dada por la encuesta origen-destino realizada el año 2002. El nivel de ingresos por sector, en este caso el sector norte, posee un 44,7% de ingresos bajos y un 52,2% de ingresos medios por lo que el acceso a medios de transporte privado es más difícil, de esta manera potenciar el transporte público a través de la intermodal parece ser una buena medida. También es el sector con menos viajes motorizados en la capital (producto de los bajos ingresos), el primero es el centro pero eso se debe a su buena conexión con transporte público por lo que el sector norte sería el que más necesita de infraestructura en transporte público. Por otro lado tenemos que el sector que genera mayor cantidad de viajes en su mismo sector (intra sectoriales) es el norte (1.462.000 viajes diarios) por lo que una estación intermodal ubicada estratégicamente junto al Metro puede facilitar la conectividad a nivel intra sectorial.

Distribución de hogares según nivel de ingreso familiar (22)‫‏‬

Otro tema interesante para la localización de esta intermodal, son los puntos próximos de desarrollo que existen en el área de Vespucio Norte. Esta zona se ha convertido en un fuerte potencial industrial, a lo largo de la circunvalación (sector norte) y alguno punto más específicos tales como la ciudad empresarial (bajo la pirámide), un parque industrial y comercial (cerca del

22_ PUC y SECTRA, Encuesta Origen Destino de Viajes , Santiago, Chile, 2002.

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cementerio Parque del Recuerdo y la zona industrial que se ubica en el acceso norte a Santiago (capitulo 4.4.). Estos 3 puntos atraen una cantidad de viajes que pueden ser absorbidos por la intermodal Vespucio Norte. Además de ofrecer los destinos interurbanos, que es el tema tratado. También en este sector se encuentra un subcentro propuesto por el PRMS 1994 (capitulo 4.2.), por lo que la ubicación de una estación de esta índole es parte del equipamiento necesario además de ayudar al desarrollo del nuevo subcentro, así como hoy en día lo es la intermodal de La Cisterna o la confluencia de 2 líneas de Metro (línea 4 y 5) en el paradero 14 de Vicuña Mackenna.

Viajes realizados v/s viajes realizados por medio de transporte motorizado por sector (23)

Origen y Destino por sector (23)

Finalmente en cuanto al uso de suelos, éste se relacionará con los puntos de interés económico e industrial ya que la infraestructura va de la mano con el desarrollo de este tipo de áreas, además de encontrarse en un área residencial que no percibe los ingresos suficientes como para usar un auto privado diariamente o incluso acceder a uno de ellos.

23_ PUC y SECTRA, Encuesta Origen Destino de Viajes , Santiago, Chile, 2002.

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5.3. Análisis del Contexto Gral. Velásquez

5.3.1. Nivel Metropolitano

Ruta 5

Ya sabemos que nuestra estación se ubicará junto a la estación Terminal de Metro Vespucio Norte en la línea 2.

Comuna de Recoleta

A Nivel Metropolitano, este punto especifico, se encuentra interconectado a través de la Autopista Vespucio Express, la que conforma el anillo más importante de la capital a nivel vial. Por otro lado tenemos que esta circunvalación es atravesada por la Ruta Norte-Sur que une el territorio nacional en gran parte de su longitud y por la Autopista urbana General Velásquez que atraviesa Santiago de Norte a Sur y conecta también con la Ruta Norte-Sur. Respecto de las comunas a las que serviría la futura estación, se encuentran las del sector norte de Santiago tales como Recoleta, Renca, Quilicura, Conchali, Lampa, Colina, Til-Til y algunas del sector oriente tales como Vitacura Las Condes y Lo Barnechea. Finalmente tenemos que al encontrarse en la circunvalación de Vespucio, todo el tráfico de vehículos (autos y buses) usará la misma autopista como vía de evacuación y conexión con el resto de la ciudad.

Área Metropolitana Circunvalación Américo Vespucio

Estación Metro Vespucio Norte

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5.3.2. Nivel Intercomunal El nivel ínter comunal, mas que nada, abarca las comunas a las cuales podría servir dicha estación.

LO BARNECHEA QUILICURA

Si pensamos que ésta, junto a otra, podrían convertirse en las estaciones norte de Santiago, así se reparte la carga de buses y puede una orientarse a viajes inter-regionales y la otra a viajes inter-provinciales.

RENCA

VITACURA

CONCHALI RECOLETA INDEP.

LAS CONDES

PROVID.

Lo importante de esto es que a pesar de cubrir 10 comunas (teóricamente hablando), ellas se encuentran conectadas a través de Américo Vespucio, lo que facilita enormemente los accesos a este punto, incluso podría llegar a servir a mayor parte de Santiago si pensamos que en no mas de 20 ó 25 minutos unos podría llegar a la estación vía Vespucio Express desde su punto más lejano. A nivel ínter comunal es dicha conectividad la más importante si pensamos que en este nivel existe y se encuentra en crecimiento constante el barrio industrial más grande e importante de Santiago y existe también un sub centro propuesto por el PRMS, lo que de alguna manera afirma la ubicación de la estación para su posterior desarrollo en conjunto con los demás elementos nombrados.

HUECHURABA

Circunvalación Américo Vespucio

Área Metropolitana

Estación Metro Vespucio Norte

Zona Industrial Estación de Metro Vespucio Norte Sub Centro propuesto por PRMS

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5.3.3. Nivel Comunal El nivel comunal de la estación involucra 2 comunas del sector norte de Santiago. La primera es Huechuraba, donde se ubica físicamente el proyecto y debe también respetar las normas de dicho PRC (Plan Regulador Comunal) y la segunda corresponde a Recoleta, comuna con la que existe un fuerte vínculo producto de la conexión que la estación tendrá a través de algún tipo de espacio con el Metro Vespucio Norte.

Huechuraba Recoleta

Actualmente, ambos PRC (Huechuraba y Recoleta) proponen franjas de equipamiento e industria inofensiva en los paños que miran hacia Vespucio Express, esto como una manera de paliar el efecto negativo en cuanto a ruido e impacto visual que una autopista como Vespucio Express genera en sectores por los que pasa a nivel de calle. Sumándose a la iniciativa de crear una barrera con equipamiento e industria hacia Vespucio Express, la estación busca ser parte de dicha barrera generando espacios publico y entregando equipamiento a esta importante franja, así también se regenera un lugar que se encuentra en muy desvalorizada producto de la autopista y de edificaciones industriales que no ofrecen espacios públicos.

Américo Vespucio Limite Comunal Estación Intermodal (propuesta)‫‏‬ Equipamiento propuesto Industria Inofensiva propuesta Barrio Empresarial Cementerios Parque propuestos

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Ya sabemos que nuestra estación se ubicará junto a la estación Terminal de Metro Vespucio Norte de la línea 2. Precisamente en la comuna de Huechuraba, lugar que limita con la comuna de Recoleta a través de la Autopista Vespucio Express. El terreno a utilizar para la estación se encuentra frente a la estación de Metro Vespucio Norte, donde actualmente existe una Librería Lápiz López y un Banco de Chile, los que deberán ser expropiados para la futura estación y así tener la conexión directa entre Metro, buses interprovinciales y inter-regionales, como otra alternativa a las pasarelas existentes sobre superficie de dicha autopista.

11.325 m2

100 m

5.4. Lugar de Proyecto

120 m

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Estación Metro Vespucio Norte Pasarela peatonal Sentido calles Línea oficial Terreno propuesto Industria Inofensiva Equipamiento Vivienda

DESLINDE SUR

AUTPISTA

CALZADA N

DESLINDE ORIENTE

DESLIN DE PO N

IENTE

DESLINDE NORTE

ORTE

VESPUCIO EXPRESS CALZADA SUR 350m

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Estación Metro Vespucio Norte

Limite Comunal Recoleta-Huechuraba

Terreno Propuesto Calzada Norte Calzada Sur Vespucio Vespucio Express Express

Vista Poniente (desde pasarela oriente) Vista Oriente (desde pasarela poniente)‫‏‬ Pasarela Oriente

Calzada Sur Vespucio Express Estación Metro Vespucio Norte

Limite Comunal Recoleta-Huechuraba

Calzada Norte Vespucio Express

Terreno Propuesto

Pasarela Poniente

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NORMATIVA DEL TERRENO ZONA ZI2: Industria Exclusiva USOS RESTRINGIDOS: terminales de locomoción colectiva urbana, solo cuando enfrentan a calles con un perfil mayor a 20m SUPERFICIE PREDIAL MÍNIMA: 1.500 m2 para equipamiento COEF. MAX. CONSTRUC.: 1,8 para equipamiento % OCUP. MAX. DE SUELO: 50% para equipamiento SISTEMA DE AGRUPAMIENTO: aislado

ANTEJARDÍN: 10 m frente a Vespucio

11.325 m2

100 m

ALTURA GENERAL: según rasante de 70º

120 m

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CAPÍTULO 6 _ ANTEPROYECTO: Estación de Buses Santiago Norte 6.1. Referentes 6.1.1. Zaha Hadid – Car- Park and Terminal Hoenheim-Nord, Estrasburgo, Francia Este edificio tiene la particularidad de ser un punto donde se encuentran 4 medios de transporte: bicicleta, autos, buses (urbanos) y tranvías. Lo interesante de este proyecto es el cómo un estacionamiento puede convertirse en un elemento guía y estructurador del gran espacio principal, cubierta del tranvía y zona de espera. Es quizás un elemento de esta índole lo que debe guiar hacia los espacios más importantes de edificios de intercambio modal para ordenar los flujos de usuarios y orientarlos dentro de edificios de gran complejidad programática y de circulaciones. Por otro lado puede ayudar al orden de los vehículos que mueven pasajeros en la misma estación.

Manto del lugar de espera Principal elemento, guía y configurador del gran espacio central

Lugar de espera y andén del tranvía

CLAVES: elemento continuo que configura espacio de espera principal.

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6.1.2. Cruz y Ortiz – Estación de Buses de Huelva Huelva, España La idea principal de este proyecto consiste en un gran espacio central de espera de los buses, el que es generado por la rotonda que acoge los andenes de los buses y su optimo radio de giro. De esta manera el proyecto gira en torno a un gran espacio que es lugar de espera además de responder a la geometría adecuada para recibir a los buses. Este gran espacio se transforma en el protagonista del edificio ya que además de ser el lugar de espera, es el proveedor de luz y vegetación al proyecto.

Espacio central de espera y ordenador del proyecto

CLAVES: espacio central exterior que ordena los andenes y provee de luz natural.

Espacio central que ordena los andenes y es el espacio de espera y central del edificio

Vista interior del espacio central de espera 41

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6.1.3. FOA – Yokohama Port Yokohama, Japón Tenemos una estación de intercambio modal entre medios de transporte terrestre y marítimo. Lo interesante de este edificio es la interacción y conexión que existe entre sus 3 niveles, a través de la creación de una geografía artificial, la que va desplegando brazos (rampas) que unen los diferentes niveles a través de superficies continuas, que además son la estructura y configuran las espacialidad del edificio. Lo interesante de este edificio es la continuidad espacial que entrega, este es un elemento que ayuda a la clara circulación de los usuarios para hacer del intercambio de modo algo fluido y sencillo, evitando atascamientos de personas y vehículos. Otro aspecto interesante es la mezcla de su programa de transporte con el de espacio público que de alguna manera le da un carácter a la estación y así también un uso diferente por lo que existe un mix programático que potencia el edificio. Secuencia de cortes transversales

CLAVES: continuidad espacial que ayuda a fluidez del usuario en el intercambio de modo de transporte. Mix Programático (público e intercambio)‫‏‬

Acceso estacionamientos

Vista aérea terminal

Acceso zona de espera trasbordador 42

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6.1.4. Intermodal La Cisterna Santiago, Chile Estación de intercambio modal que se ubica en una estación de Metro terminal (Estación La Cisterna, línea 2), para luego distribuir usuarios hacia la periferia y provincias aledañas a Santiago. Combina Metro, Transantiago, buses interurbanos, taxis, colectivos y autos particulares, todo esto en conjunto con una placa comercial y plaza pública de acceso al edificio.

Zona abordaje buses

Lo que rescato de este edificio es la configuración de las andenes alrededor de un gran espacio de espera que hace entender de forma clara los diferentes buses que por ahí circulan. Es muy interesante también el mix programático que contemple todo los respectivo al transporte, supermercado, patio de comida y locales comerciales, y ver este tipo de edificios insertos en nuestra realidad local.

Anden Metro

Vacío central de circulaciones

CLAVES: realidad local y gran espacio de espera alrededor de los andenes.

Placa comercial 43

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6.2. Programa Estación de Buses Santiago Norte El programa de la estación comprende 3 segmentos principales. El primero se refiere a los espacio público utilizados por los usuarios en sus esperas de buses y las circulaciones pertinentes. En segundo lugar están los servicio típicos de cada edificio para el mantenimiento de los mismo. Finalmente se encuentra el programa destinado al servicio de los buses, sus choferes y todo el control que el tráfico y organización de éstos significa. Esto hace que gran parte de los m2 del programa sean destinados a los buses y sus áreas de maniobras, andenes y servicios de los mismo, finalmente el área destinada a los usuarios es menor pero a la vez es el espacio protagonista y más importante del edificio a nivel peatonal.

NIVEL GALERÍA COMERCIAL -02 (tiendas y circulaciones)‫‏‬ - Sala electricidad y corrientes débiles – 34 m2 - 12 Locales comerciales 50 m2 c/u 600 m2 - 6 locales comerciales 120 m2 c/u 720 m2 - Pasillo tiendas 995 m2 TOTAL NIVEL GALERÍA COMERCIAL 2.349 m2

NIVEL -01 (buses inter-provinciales)(B.I.P.)‫‏‬ -Camarines y baños servicio – 125 m2 - Bodegas 90 m2 - Sala electricidad 125 m2 - Sala Aseo y Basura 50 m2 - Cocina personal 20 m2 - Estar comedor personal 105 m2 - Of. Control personal 50 m2 - 16 Boleterías B.I.P. 96 m2 - Zona boleterias B.I.P. 556 m2 - Zona espera B.I.P. 1.850 m2 - Circulaciones B.I.P. 3.935 m2 - Sala extracción aire 180 m2 - Sala extraccion aire 370 m2 - Bodega repuestos 15 m2 - Taller mecánico 15 m2 - Of. Inspección B.I.P. 12 m2 - Of. Control frec. B.I.P. 12 m2 - Salas descanso choferes B.I.P. -26 m2 - Baños choferes B.I.P. 28 m2 TOTAL SUBTERRÁNEO -01 7.660 m2

NIVEL -03 (Estacionamientos autos)‫‏‬ - Sala Electricidad Nº1 – 510 m2 - Sala Extracción de Aire 100 m2 - Bodegas mantención 60 m2 -  200 Estacionamientos 2.500 m2 - Zona espera ascensores 45 m2 - Circulaciones autos 3.566 m2 TOTAL NIVEL -03 6.781 m2 44

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NIVEL -02 (taxis-colectivos, zona cafés y tiendas)‫‏‬ - 5 Locales de Comida 170 m2 c/u – 850 m2 -  8 Bodegas de 23 m2 c/u 184 m2 - Baños de Servicio 20 m2 -  Sala Basura y Aseo 30 m2 -  9 Locales comerciales 385 m2 -  Camarines Taxistas 35 m2 -  Estar comedor taxistas – 65 m2 -  Cocina taxistas 25 m2 -  Of. Administración taxis 35 m2 -  Of. Inspección taxis 20 m2 -  Of. Control frecuencia taxis 20 m2 -  Central telefónica taxis 20 m2 - Of. Inspección taxis 7 m2 -  Sala extracción aire 100 m2 -  2 Salas de electricidad 300 m2 -  Sala Aseo y Basura 60 m2 -  Bodegas 70m2 -  Bodega mantención taxis 65 m2 -  Plaza y circulaciones 2.853 m2 -  Circulación taxis 1.665 m2 TOTAL NIVEL -02 6.809 m2

METROS TOTALES EDIFICIO - Nivel -03 -  Nivel -02 – - Nivel -01 -  Nivel +01 -  Nivel +02 - Galeria Comercial -

6.781 6.809 7.660 4.476 2.116 2.349

m2 m2 m2 m2 m2 m2

TOTAL EDIFICIO

30.191 m2

Nivel +02 (patio de comidas y terrazas)‫‏‬ -Cocina-estar-comedor choferes B.I.R. – - Baños choferes - Camarines choferes - 4 Dormitorios choferes - Sala de tableros - Baños personal patio de comida - Of. Control personal y atención al cliente - 4 locales de comida - 4 bodegas de frío - Sala basura y aseo - Circulación de servicios - Patio de Comida (zona mesas) - Baños públicos - Bodega patio de comidas - Terraza patio de comidas TOTAL NIVEL +02

68 m2 16 m2 37 m2 28 m2 4 m2 16 m2 12 m2 88 m2 44 m2 12 m2 72 m2 1.350 m2 75 m2 65 m2 275 m2 2.116 m2

Nivel +01 (buses inter-regionales)(B.I.R.)‫‏‬ -Zona boleterías B.I.R. – 655 m2 - 14 boleterías B.I.R. 84 m2 - Adm. Estación 45 m2 - Adm. B.I.R. y B.I.P. 45 m2 - Adm. Líneas de buses 45 m2 - Of. Proveedores 45 m2 - Of. Comercial y contabilidad - 30 m2 - Of. Recursos humanos 30 m2 - Baños administración 28 m2 - Recepción adm. 50 m2 - Acceso de servicio 50 m2 - Baños Públicos 75 m2 - Control acceso y pesaje B.I.R. -25 m2 - Baños choferes B.I.R. 15 m2 - Of. Inspescción B.I.R. 15 m2 - Of. Control de frec. B.I.R. 15 m2 - Taller mecánico B.I.R. 33 m2 - 2 Bodegas de respuestos B.I.R. -36 m2 - Plaza acceso estación 4.300 m2 - Circulaciones buses 2.855 m2 TOTAL NIVEL +01 4.476 m2

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6.3. Partido General Para comenzar el diseño de la estación fue necesario establecer ciertos criterios que fueran ordenando el proyecto y seguir dos ideas que me parecieron importantes para hacer del edificio un proyecto interesante espacialmente hablando.

Calzada Sur Vespucio Express

Vacío principal del proyecto Calzada Sur Vespucio Express

Edificio estación de buses Santiago Norte

Lo primero fue establecer el tipo de conexión con la estación de Metro Vespucio Norte. Como ya existen 2 pasarelas en la superficie, decido crear una conexión subterránea, a nivel de mesanina, a modo de galería, la que debía necesariamente ir acompañada de un programa comercial o que le diera vida a un tramo de aprox. 80 metro bajo tierra. Lo segundo tenía que ver con algún elemento que me ayudara a entender la estación en su totalidad desde cualquiera de sus 5 niveles, para no recurrir a los cartelitos que me dijeran dónde se encuentra cada uno de los programas o a lo largo de pasillos similares a las estaciones de Metro en la línea 1. Además debíamos llevar luz natural, para hacer de los espacios bajo el nivel 00,00m más acogedores y que tuvieran directa relación con lo que ocurría en la superficie del proyecto. Para esto se idea un gran vacío que atravesaba el edificio completo en su relación vertical que permite conexión visual entre sus niveles y proporcionar de luz natural y ventilación a todo el edificio a través de un elemento arquitectónico.

Galería de conexión entre estaciones Nivel mesanina estación de Metro V. Norte Fotomontaje del partido general inicial

Corte esquemático de la situación del partido general 46

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80 m aprox.

La galería de conexión entre ambas estaciones pretende ser un programa que alimente ambas estaciones con un espacio público subterráneo, además de hacer del paso entre los dos edificios algo interesante y que no de cuenta de su longitud o por lo menos no hacer del traspaso algo muy tedioso y desagradable Ambos esquemas superiores muestran el vacío central (también el corte inferior), proponen un cuerpo que mira hacia el vacío y otro posterior que actúa como servicio de los buses, entre éstos dos están los andenes de los buses.

Nivel mesanina estación Metro V.Norte

Galería de conexión Vacío unificador Calzada Sur Vespucio Express

Vacío unificador

Calzada Sur Vespucio Express

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visual, lo que permite entender la estación en su totalidad además de proporcionar luz natural y ventilación a todos los niveles y conformar una plaza subterránea con luz natural en el nivel -13,00m (mesanina).

Una vez entendido el traspaso subterráneo entre ambas estaciones (Metro Vespucio Norte y Terminal de Buses), vemos en la superficie una serie de volúmenes que conforman el edificio. El volumen ubicado a la izquierda está compuesto por todo el programa de apoyo (boleterías y oficinas) a los B.I.R. Por otro lado esta la cubierta de la zona de espera de los B.I.R. la que se encuentra e total continuidad con la plaza de acceso y espacio público del nivel 00,00m. El volúmen posterior de servicios a los diferentes buses conforma la zona de servicio en todos los niveles del edificio.

Fotomontaje rampa conexión B.I.R.

Finalmente tenemos el vacío unificador del proyecto, éste conecta los 5 niveles de manera Nivel Servicios BIP y BIR

Nivel Patio de Comidas

Fotomontaje rampa conexión desde estación Metro

Vacio Unificador del Edificio

Cubierta Zona espera BIR

Comercio Exterior Acceso BIP

Acceso Autos y Taxis

Nivel Boleterías BIR y Oficinas

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6.4. Evolución del Modelo Una vez definido un partido general (punto 6.3.), comenzamos a darle forma al proyecto, si bien tenemos definido un vacío central y volúmenes laterales además de una galería subterránea de conexión entre ambas estaciones, el carácter de cada uno de estas partes se transformó en un punto importante a solucionar. El primer modelo (fig.1) nos muestra la galería subterránea y un volumen en forma de U que mira hacia el vacío, éste se conformaba como un elemento muy plano, de igual altura y que no se diferenciaba por programa, cerramiento ni fachada. En el modelo en planta (fig. 2) vemos un volumen duro y plano pero que de alguna manera iría dando la primera forma y el lineamiento de lo que vendría. En la segunda parte (fig. 3 y 4) se decide hacer del elemento conector entre ambos volúmenes algo más liviano, a modo de pasarela (que también actuara como techo de los buses), y se comienza a dar caracteres diferentes a cada uno de los 2 volúmenes, esto es a través de distintas alturas y tamaños para diferenciarlos física y programáticamente. El volumen de la izq. sería netamente comercial mientras que el de la der. se convertiría en el volumen principal de la estación (boleterías, acceso, administración, espera, etc. Cabe mencionar que siempre existió la idea de un volumen posterior que cubriera las necesidades de los buses y sus choferes.

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4

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Luego de definir el uso de cada uno de los volúmenes, se define cuál será el que actúe como atrio hacia la plaza de acceso. El de la der. sería el más apto porque tomaría mayor altura y longitud que protegería el vacío y la plaza de acceso del sol poniente para así tener una plaza más amena en horas de la tarde (fig. 5-6). En la figura 7 vemos que ambos volúmenes se encuentran totalmente separados ya que serían independientes en su funcionamiento (uno comercial y otro de la estación) y una gran cubierta semitransparente cubriría el gran vació central en el cual se encontraría la gran rampa de acceso (galería subterránea) que vendría desde la mesanina del Metro.

Figura 5-6

Hasta este punto el proyecto parecía mas o menos definido, habría que ajustar las medidas de todos los elementos dependiendo del desarrollo de plantas y cortes. Programaticamente existían dudas respecto del volumen comercial ya que el comercio asociado a estaciones de transporte debía relacionarse con las circulaciones importantes del proyecto, en este caso la galería subterránea, que se encontraba poco desarrollada. Es por esto, que como una manera de potenciar el espacio público en el nivel 0,00m y potenciar el programa de la galería subterránea, se decide que el programa del volumen comercial se cambiara hacia la galería y dejar despejada dicha zona en el nivel 0,00m conformando una gran plaza de acceso y haciendo mas permeable dicho nivel.

Figura 7

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Al definir el volumen único en superficie se debía conformar una plaza, para esto se crea otro volumen exterior de menor proporción que el de la derecha para dar programa a la plaza ahora existente. También se suprime el volumen posterior y se ubica en altura (fig. 8) y actúa como techo que cubre los andenes de buses en superficie y como zona de espera de los mismos.

Figura 8

Hasta este punto el proyecto funcionaba, pero los servicios de buses y choferes eran muy incómodos en altura y además ubicado en esa zona, por lo que se decide reubicarlos en la parte posterior del terreno y dejar el marco de techo para los buses en superficie y su zona de espera respectiva. Por otro lado se suprime la cubierta del vacío para dejar una espacio totalmente abierto al cielo y así proporcionar más luz en niveles inferiores al 00,00m (fig. 9).

Figura 9

Finalmente y como una manera de potenciar la cubierta en la zona de espera de los B.I.R. se ubica el patio de comidas en dicha zona por lo que esta lámina cobra un espesor y se balconea hacía el vacío del proyecto logrando mayor unidad visual además de potenciar el mismo vació dándole mayor escala. También se elimina el volumen de comercio en la plaza de acceso para despejarla así lograr mayor contraste con el volumen de oficinas y boleterías B.I.R., logrando mayor limpieza volumétrica del edificio en su nivel 00,00m (fig. 10). El vacío se potencia como una manera de conformar un remate en el nivel -13,00m (mesanina) y conformar una plaza en dicho nivel. Figura 10 51

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6.5. Planimetría y Esquemas de Funcionamiento Existen 4 niveles de transporte. El azul (+01) corresponde a los buses de transporte inter-regional (B.I.R.) que acceden y salen por el mismo nivel a través de calles de acceso y salida independientes. El verde (-01) corresponde a buses inter-provinciales (B.I.P.), los que acceden por una rampa y salen por un túnel que descarga a 200 metros de la estación para evitar atascamientos ya que son los buses con mayor frecuencia. También se encuentra el nivel de taxis y colectivos (rojo) en el nivel -02 los que acceden y salen por la misma rampa. Finalmente está el nivel -3 donde se ubican los estacionamientos a los que se accede por la misma rampa de los taxis y colectivos.

METRO V.NORTE

AUTOPISTA V.EXPRESS GALERIA SUBTERRÁNEA

ESTACIÓN PROPUESTA Nivel 01

Nivel -01

Nivel -02

Nivel -03

ESQUEMA CONEXIÓN CON ESTACIÓN DE METRO

Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Nivel Estac. Autos Particulares

ESQUEMA CIRCULACIONES MEDIOS DE TRANSPORTE Nivel 01 Nivel -01

Nivel -02

Nivel -03

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PLANTA EMPLAZAMIENTO esc: 1:2000 Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Buses metropolitanos

ESTACIÓN INTERMODAL NORTE (Anexo 7.2.)‫‏‬ INAUGURADA EN FEBRERO DEL 2008 5.420 m2 10 andenes Destinos: Colina, Lampa, Til-Til, Batuco, Los Andes y IV región Capacidad: 12.000 personas

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PLANTA NIVEL -03 esc: 1:1000

Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Buses metropolitanos 54

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PLANTA NIVEL -02 esc: 1:1000

Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Buses metropolitanos 55

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PLANTA NIVEL -01 esc: 1:1000

Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Buses metropolitanos 56

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PLANTA NIVEL +01 esc: 1:1000

Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Buses metropolitanos 57

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PLANTA NIVEL +02 esc: 1:1000

Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Buses metropolitanos 58

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Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Buses metropolitanos

CORTE 01 esc: 1:1000

CORTE 02 esc: 1:1000

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Nivel Buses Inter-regionales Nivel Buses Inter-provinciales Nivel Taxis y colectivos Buses metropolitanos

CORTE 03 esc: 1:1000

CORTE 04 03 03 05

esc: 1:1000

CORTE 05 esc: 1:1000

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IMAGEN 01

IMAGEN 02

IMAGEN 03

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IMAGEN 04

IMAGEN 05

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CAPÍTULO 7 _ ANEXOS 7.1. Frecuencia y destino de buses según terminal TERMINAL SAN BORJA San Borja N°184_Santiago Rural / Interurbano 86 andenes 06:00 – 01:00 (19 h/día)‫‏‬ N° personas día 95.304

VERANO

2.492 buses/día Frecuencia 2,18 bus/min.

RESTO DEL AÑO

2.392 buses/día Frecuencia 2,09 bus/ min.

166

86,4

2.289

2.291

TERMINAL SUR Nicasio Retamales N°44_Est. Central Interurbano 49 andenes 05:00 – 00:00 (19 h/dia)‫‏‬ N° personas día 33.288

VERANO

996,4 buses/día Frecuencia O,87 bus/ min.

RESTO DEL AÑO

655,27 buses/día Frecuencia 0,57 bus/ min.

5 269

0 23,79

161

698,60

TERMINAL LOS HÉROES Tucapel Jimenez N°21 _ Santiago Interurbano 12 andenes 06:00 – 00:00 (18 h/dia)‫‏‬ N° personas día 6.480

VERANO

172,4 buses/día Frecuencia O,15 bus/ min.

RESTO DEL AÑO

171,2 buses/día Frecuencia 0,15 bus/ min. 28

4,4 29

14,8 479,47

48 91

116

4,2 23 63

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TERMINAL ALAMEDA DE STGO Alameda N°3750 _ Estación Central Interurbano 8 andenes 06:00 – 00:00 (18 h/dia)‫‏‬ N° personas día 29.808

VERANO

905,4 buses/día Frecuencia O,83 bus/ min.

RESTO DEL AÑO

603 buses/día Frecuencia 0,55 bus/ min.

45,4 585

20 2

398

273

TERMINAL BUSES LIT Carvajal N°064 _ La Cisterna Interurbano 1 anden 07:30 – 23:30 (18 h/dia)‫‏‬ N° personas día 1.020

183

VERANO

29 buses/día Frecuencia O,02 bus/ min.

RESTO DEL AÑO

22 buses/día Frecuencia 0,02 bus/ min.

2 17

1 0

TERMINAL AVENIDA LA PAZ Avenida La Paz N°302 _ Recoleta Rural 24 andenes 05:30 – 23:00 (17,5 h/dia)‫‏‬ N° personas día 1.920

43 buses/día Frecuencia O,04 bus/min

RESTO DEL AÑO

53 buses/día Frecuencia 0,05 bus/ min. 53

43 0 0

0 7

VERANO

0 0

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TERMINAL BELLAVISTA Estación Metro Bellavista _ Recoleta Rural 1 andenes 07:30 – 22:30 (16 h/dia)‫‏‬ N° personas día 27.200

VERANO

684 buses/día Frecuencia 0,71 bus/min

RESTO DEL AÑO

682 buses/día Frecuencia 0,71 bus/ min. 0

0 0

682

684

TERMINAL GABRIELA P. 19 Avda. el Parque N°1079 _ Puente Alto Rural 7 andenes 06:00 – 22:30 (16,5 h/dia)‫‏‬ N° personas día 2.400

VERANO

42 buses/día Frecuencia 0,04 bus/min.

RESTO DEL AÑO

84 buses/día Frecuencia 0,08 bus/ min.

TERMINAL CIRC. SAN JOAQUÍN Circ. San Joaquín _ San Joaquín Rural Sin Información 05:30 – 23:00 (17,5 h/dia)‫‏‬ N° personas día 4.400

VERANO

100 buses/día Frecuencia 0,09 bus/min.

RESTO DEL AÑO

117 buses/día Frecuencia 0,11 bus/ min.

0 100

0 0

117

0 0 65

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TERMINAL DEPARTAMENTAL Departamental _ San Joaquín Rural Sin Información 06:30 – 21:30 (15 h/dia)‫‏‬ N° personas día 3.200

VERANO

90 buses/día Frecuencia 0,1 bus/min

RESTO DEL AÑO

68 buses/día Frecuencia 0,07 bus/ min. 0

0 0

0 90

0 68

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7.2. Nueva Intermodal Vespucio Norte Durante el verano del presente año (posterior al exámen de título 2), se inauguró la nueva Intermodal Vespucio Norte en la capital. De alguna manera esto afirma la ubicación de la estación propuesta en el proceso de título, que el programa propuesto no estaba lejos de ser real y el tema es totalmente contingente. Como una manera de aprovechar lo existente se puede realizar una alianza entre ambas estaciones (propuesta e inaugurada) y generar una sinergia. Si bien esta nueva estación recibirá a más de 12.000 usuarios en sus 5.420 m2 y 10 andenes, no cumple con la demanda existente de 420 salidas diarias en la época de verano por lo que se complementará con la estación propuesta sumando entre las dos estaciones 32 andenes que cubren la demanda total existente en la época de verano (mayor demanda).

Diario La Nación . Publicado en www.lanacion.cl el día 5 de Febrero del 2008

Por otro lado la nueva estación no presenta infraestructura de comercio ni espacio público, ya que sólo se limita a ofrecer andenes, zonas de espera y sus respectivos servicios ni tampoco contempla el intercambio entre taxis, autos, buses de turismo, sólo Metro y buses inter-provinciales. Es por esto que la estación propuesta sigue siendo un aporte a la zona a pesar de la existencia de un programa similar pero no del todo adecuado para esta actividad de intercambio de medio de transporte.

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La nueva estación se ubica en el lado sur de Américo Vespucio Express, en el costado poniente de la estación de Metro existente (Vespucio Norte). No presenta ningún tipo de traspaso comunal (Recoleta-Huechuraba) y no aporta al espacio público y mix programático que un subcentro (propuesto por el PRMS, cáp. 4.2) requiere por lo que se transforma en el perfecto complemento a lo propuesta por la nueva estación en este proyecto de título.

Vista zona andenes

Estación propuesta como Proyecto de Título Estación de Metro existente (Vespucio norte, línea 2)‫‏‬ Estación Intermodal Inaugurada en Febrero del 2008 Ubicación nueva estación Vista zona andenes

Vista zona espera buses

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7.3. Cálculo Demanda Estación Intermodal Propuesta Debido a lo complejo y poco accesible a la información sobre cálculo de demanda, he ideado un método basado en la regla de 3 para calcular la demanda estimada para la estación intermodal propuesta en conjunto con la existente. Es posible que la demanda sea mayor a lo ofrecido por ambas estaciones, en este caso comienza a funcionar lo nombrado en el Cáp. 2 de la memoria respecto de la red de estaciones de buses interurbanos que deben conformar el sistema de transporte interurbano. Es por lo anterior que la demanda se puede repartir en 2 puntos importantes de la zona norte como una forma de paliar la intensa demanda de viajes y además como una oportunidad de proyecto para dar equipamiento y auge a zonas deterioradas de la zona norte de Santiago, además de pensar en el crecimiento de esta demanda producto del crecimiento de la zona norte de Santiago. Para esto tomaremos los andenes que le corresponderían a cada estación para sus viajes hacia el norte y oriente del país, ya que son esos los viajes a los que se orienta esta zona de Santiago y las estaciones, construida y propuesta. La obra beneficiará localidades rurales como Lampa, Colina, Batuco y Tiltil, además de permitir la llegada de buses interurbanos provenientes de zonas del norte del país como San Felipe, Los Andes, Quillota y Llay-Llay. (24)‫‏‬

Por otro lado tenemos la cantidad de usuarios que llegaran a dichas estaciones. Para esto haremos el siguiente cálculo basado en la misma regla de 3 : Junto al presidente del directorio de Metro, Clemente Pérez, y al intendente metropolitano, Álvaro Erazo, dio ayer el vamos a la implementación de la estación que facilitará los viajes de unos 12 mil pasajeros. "Ha habido cambios significativos en el sistema de transportes", dijo Cortázar. (25)‫‏‬ Sabiendo que en 10 andenes habrán 12 mil personas, podemos saber la cantidad de personas de nuestra estación al ingresar en el cálculo los 22 andenes que tenemos: 12.000 personas X personas

10 andenes 22 andenes

Estación existente Estación propuesta

22 x 12.000 = 26.400 personas 10

A estas 26.400 personas que usaran la estación propuesta se sumaran las 12 mil de la estación existente, por lo que habrá un movimiento de 38.400 personas diarias entre las 2 estaciones.

24_ www.lanacion.cl – 5 de Febrero del 2008 25_ IBDEM.

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TERMINAL SAN BORJA 86 andenes

VERANO

2.492 buses/día Frecuencia 2,18 bus/min.

2.492 salidas 166 salidas

166 0

2.289 37

TERMINAL SUR 49 andenes

VERANO

996,4 buses/día Frecuencia 0,87 bus/min.

23,79

269

698,6

TERMINAL LOS HÉROES 12 andenes

VERANO

172,4 buses/día Frecuencia 0,15 bus/min.

4,4

8 andenes

1 andenes

905,4 buses/día Frecuencia 0,83 bus/min.

24 andenes

52,4 x 12 = 3,64 andenes 172,4

905,4 salidas 47,4 salidas

45,4 2

585

VERANO

29 buses/día Frecuencia 0,02 bus/min.

29 salidas 2 salidas

2 0

VERANO

43 buses/día Frecuencia 0,04 bus/min.

0 0

2x1 29 43 salidas 43 salidas

43 0

8 andenes X andenes

47,4 x 8 = 0,41 andenes 905,4

TERMINAL AVDA LA PAZ

12 andenes X andenes

35,24

VERANO

273

TERMINAL BUSES LIT

49 andenes X andenes

28,79 x 49 = 1,41 andenes 996,39 172,4 salidas 52,4 salidas

T. ALAMEDA DE STGO

166 x 86 = 5,72 andenes 2.492 996,39 salidas 28,79 salidas

86 andenes X andenes

43 x 24 43

1 andenes X andenes = 0,06 andenes

24 andenes X andenes = 24 andenes

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Los 35,24 andenes necesarios para cubrir la demanda de usuarios y viajes es más de lo que se ofrece (32 andenes en total), por lo tanto podríamos pensar en una futura estación ubicada, por ejemplo, en la intersección de Ruta 5 Norte con Américo Vespucio Express. Todo hay pensarlo con alguna futura ampliación de las líneas del Metro y así potenciar otro punto dentro de la zona norte de Santiago. Por otro lado, con los 10 andenes existentes la demanda sobrepasaría con creces la oferta por lo que la estación intermodal propuesta como proyecto de título ayudaría en gran manera a paliar cubrir la aún no cubierta demanda con otro adicionales 22 andenes. Si bien la estación propuesta no cumple con los andenes necesarios, si aporta en cuanto a la conformación de un subcentro, por el equipamiento en transporte y comercio además de aportar a la red de espacios públicos de la comuna de Huechuraba y Recoleta y finalmente por intentar generar un sistema de transporte público interurbano conectado con el sistema de transporte público metropolitano y estar dentro de un sistema propuesto.

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CAPÍTULO 7 _ Referencias 8.1. Bibliografía - MOP y SECTRA, Plan Transporte Interurbano , Gobierno de Chile, Chile, Agosto 2002. - GALETOVIC, Alexander, Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos , Santiago, Chile, 2006. - CARMONA, Marisa, Globalización y Grandes proyectos Urbanos , Buenos Aires, Argentina, 2005 - FERNANDEZ, José Miguel, Planificación Estratégica de Ciudades , Barcelona, España, 1997 - www.sectra.cl – estadísticas de salidas diarias desde los terminales de buses existentes - www.observatoriourbano.cl – plan regulador de la comuna de Huechuraba y Recoleta - www.lanacion.cl – Noticia sobre inauguración de Intermodal Norte