Autores: Vergara Medrano, Segundo E Torres Delgado, Jorge Gamboa BriceĂąo, Mario G. Colaborador: Ing. Nancy Bartra Pezo Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B.
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INDICE
Índice
2
Introducción
3
Material y método
5
Resultados y discusión
7
Conclusiones y recomendaciones
13
Agradecimientos
14
Referencias bibliográficas
15
Anexos
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INTRODUCCION
E
n la naturaleza y/o ecosistemas sean estos naturales o antrópicos, como los urbanos, están sujetos a cambios intrínsecos y/o provocados, éstos pueden tener características espacio – temporales de magnitud variable y están relacionadas
también con la de sus impactos y las causas que la provocan. Los cambios que se generan y/o presentan en los ecosistemas, en la mayoría de los casos, son a causa de las actividades antrópicas como los sistemas productivos y de servicios, ambos o las actividades usuales que se desarrollan en las comunidades. El sistema de servicio de transporte público urbano hasta ahora ha sido, por un lado, fuente de desarrollo y generador de trabajo y, por otro, un factor perturbador del estado y/o condiciones de ecosistemas naturales y urbanos. Actualmente, dentro de un ecosistema urbano como la ciudad de Tarapoto, el sistema de transporte de servicio público, podría estar constituyéndose en un factor perturbador del estado de “bienestar” de las personas que desarrollan alguna actividad productiva y/o de
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servicio o que radican principalmente dentro del área céntrica de la ciudad puesto que estos vehículos son fuente sonora y, en muchos de los casos, de ruido. Este factor perturbador, puede traducirse en el tiempo en un problema de contaminación sonora o acústica y por ende, en un problema de salud urbana (Lilian Corra, 1993). En ese sentido, dentro de un enfoque preventivo (proactivo), de contribución a la planificación urbana de la ciudad y en el esfuerzo de lograr tener una ciudad sustentable, el Consejo Regional XII del Colegio de Biólogos del Perú y ROTARY de la ciudad de Tarapoto, han unidos esfuerzos para desarrollar una experiencia exploratoria en relación a estimar el nivel sonoro y la frecuencia vehicular en la ciudad.
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MATERIAL Y METODO II
MATERIAL Equipo y Software Sonómetro (decibelímetro). Cuya precisión es de una unidad con la misma magnitud de incremento. Cronómetro PC PIV ArcView 3.3 Material para registro y análisis de datos. Ficha de registro de datos. Mapa digital vectorial del centro urbano de la ciudad de Tarapoto. Diseño El método utilizado fue el de una sola casilla es decir, la observación y registro directo de la propiedad sonora (suceso)
O
Donde:
X O
: Observador
X
: nivel sonoro, propiedad del ruido que se mide más frecuentemente
Supuestos:
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Se asumió que las condiciones y/o variables intervinientes excepto la emisión y la magnitud (Intensidad) de ruido que generan los vehículos se mantienen constantes y /o no se tuvieron en cuenta, por ejemplo: condiciones climáticas, el tiempo de exposición de las personas, fuentes asociadas de ruido, aspectos mecánicos y de estado de funcionamiento de los vehículos, etc. Método: Tal como se muestra en el cuadro 1, cada evento consistió de dos puntos (estaciones) distintos y simultáneos de muestreo y en cuatro fechas distintas. A cada lugar concreto de registro de datos se asignó tres series de tiempo: matutino, mediodía y vespertino. Las lecturas de la Intensidad sonora (IS) emitidas por las unidades móviles (fuente dominante), se realizaron cada dos minutos mediante un decibelímetro con incremento de una unidad, a efecto de organizar la información y su análisis se consideró cinco repeticiones por cada diez minutos (5 repeticiones/10 minutos). Dimensionalmente, el observador portando el decibelímetro se ubicó sobre la acera en la intersección de las respectivas calles consideradas como puntos de muestreo, a un metro aproximadamente de distancia lateral de la fuente en plano horizontal y entre 80 +/- 10 cm. en un plano vertical de la misma. El análisis espacial se hizo con un píxel de tamaño 20 m y utilizando el software ArcView GIS 3.3 Para el conteo y registro del número de vehículos se tuvo en cuenta los siguientes tipos de vehículo motorizada: Motokar, moto lineal, autos / camionetas y otros (por otros se entiende vehículos de mayor tonelaje). El conteo se realizó en las mismas estaciones de muestreo y en los mismos períodos de tiempo. A continuación se presenta los eventos de muestreo y los aspectos considerados en la toma de datos. Cuadro 01. Eventos de muestreo y aspectos considerados en la toma de datos. Evento
Fecha
Series de Tiempo
Repeticiones 5/10 min.
Ramón Castilla /Laguia EI
22/12/04
03
5
X: 349415.84
23/12/04
03
5
Y: 9282683.53
Alfonso Ugarte /Orellana E2
22/12/04
03
5
X: 349014.50
23/12/04
03
5
Y: 9282427.24
30/12/04
03
5
X: 349702,29
31/12/04
03
5
Y: 9282539,80
30/12/04
03
5
X: 349068,60
31/12/04
03
5
Y: 9282859,45
Lugar de muestreo
E1
Raymondi / Maynas E3 E2 Lima /Nicolás de Piérola E4
Coordenada UTM
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004 Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B.
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RESULTADOS Y DISCUSIÓN Los resultados son presentados en primer lugar dentro de un contexto general en las Fig. 1 y Fig. 6, las cuales presentan los datos registrados en las diferentes “estaciones de muestreo”, en las distintas fechas y en las tres series o períodos de tiempo dentro de una misma fecha. Luego se describen los resultados por estaciones de muestreo para cada serie de tiempo y, finalmente, se muestra los resultados por estaciones tanto para intensidad sonora como para flujo vehicular. Las estaciones de muestreo se describen en el cuadro Nº 1; presentando las series o períodos de tiempo considerándose como la primera serie en horario matutino (entre las 08:30 y 10:00 a.m.), la segunda entre las 11:00 y las 13:00 y, finalmente, la vespertina entre las 15:30 hasta las 18:30. El flujo vehicular fue registrado bajo los mismos criterios de series de tiempo y fechas de registro de datos sonoro. Aunque se reconoce varios factores y aspectos en un estudio de contaminación sonora como por ejemplo; la intensidad, la susceptibilidad y el tiempo de exposición de las personas a una fuente de ruido, para el presente caso sólo se consideró la propiedad sonora, es decir el nivel sonoro emitido por los vehículos (motokar, moto
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lineal, autos, camionetas y otros) y el flujo de vehículos durante el registro de datos en cada estación. El ruido (sonido no deseado, acepción subjetiva-cultural al cual nos referimos en este trabajo), tiene diversos efectos sobre las personas. El más conocido es la hipoacusia o disminución de la audición, que se produce ante la exposición a sonidos extremadamente fuertes durante breves instantes (por ejemplo 130 dBA durante un minuto) o ante sonidos fuertes reiterados durante varios años (por ejemplo una exposición de carácter laboral a 90 dBA a lo largo de 5 años). Pero aun en niveles moderados, como 75 dBA en forma permanente durante 40 años producen hipoacusia en las personas más susceptibles. Es importante destacar que la hipoacusia provocada por ruidos es irreversible, ya que afecta principalmente a las células sensoriales del oído interno, que no se reconstituyen. En general, tal como demuestra más adelante en la Figura 1, en las tres series de tiempo y en ambos eventos de muestreo así como en todas las estaciones de muestreo, los niveles de ruido estuvieron por sobre el limite de tolerancia recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el cual, es de 65 dB. Durante la mañana (entre las 08:30 y las 10:00) el nivel sonoro, desde el punto de vista general, osciló entre 82 a 85 dB es decir en un 26 a 31 % más del nivel tolerable de la OMS, presentando una tendencia a aumentar en la medida que avanzan las horas matutinas. En éste mismo período de tiempo, la frecuencia vehicular (Fig. 6) alcanzó los valores más altos del período de estudio, los cuales estuvieron en un rango de 39 a 53 vehículos por minuto en cada 10 minutos.
En la segunda serie de tiempo (figura 1), que se inició desde las 11:00, los niveles se presentaron en un 28% a 32% (83,28 a 85,86 dB en términos promedio) más alto del límite tolerable, estos valores son a su vez entre 2 y 1% mayor a la primera serie respectivamente. El valor máximo observado dentro de ésta serie fue a las 11:20 para luego disminuir manteniéndose en un rango similar al de la primera serie. La frecuencia vehicular, estuvo en un rango de 34,4 a 41,4 vehículos por minuto en cada 10 minutos (Fig. 5) disminuyendo entre un 13,44% a un 22,94% en relación a los valores mínimos y máximos de la primera serie. La tercera serie registró una disminución entre el 9 y 14% en los niveles sonoros con relación a la segunda; sin embargo, aún estuvieron por sobre el límite tolerable de la OMS (entre el 8 a 20 % mas). Con relación al comportamiento de los valores de ruido, se observó un ligero incremento alrededor de las 18:00 para luego disminuir Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B.
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ligeramente alrededor de las 18:20. Con respecto al flujo vehicular, este disminuyó en un 10 a 19% respecto a la segunda serie, es decir tuvo un mínimo de 27,69 y un máximo de 37,14 vehículos por minuto en cada 10 minutos. Fig. 1 Nivel de ruido en todas las estaciones de muestreo y en los tres series o períodos de tiempo. En general, y para todas las estaciones de muestreo, los niveles de ruido registrados estuvieron por sobre el límite permisible considerado por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004.
En relación a los resultados por estación de muestreo para la serie de tiempo matutino (Fig. 2), estos presentaron niveles de hasta 90,6 dB siendo la estación 2 (esquina de Alfonso Ugarte / Orellana) la que registró el mayor nivel, la estación 3 registró el menor y la estación cuatro la que menos presentó fluctuaciones de intensidad para esta serie de tiempo. Fig. 2 Niveles de ruido por estaciones de muestreo y serie de tiempo matutino. La estación dos es la que presentó los mayores valores de intensidad sonora durante toda la serie de tiempo, las estaciones 1 y 3 registraron los más bajos y las fluctuaciones más pronunciadas, la estación 4 registró cierta regularidad en la intensidad. Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004. Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B.
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Para el período de mediodía (Fig. 3), los niveles estuvieron igualmente por sobre el limite tolerable de la OMS pero presentaron menor intensidad en relación a la primera serie. Las fluctuaciones de los valores entre las estaciones se presentaron ligeramente simétricas sobre todo a partir de las 11:30 a.m. Al inicio de la serie entre las 11:00 y 11:30, la estación 1 presentó la mayor intensidad sonora siendo los valores presentados entre 90, 1 y 81,3 dB.
Fig.3 Niveles de ruido por estaciones de muestreo y serie de tiempo del mediodía. La estación 2 presentó los mayores valores sólo hasta las 11:20 horas, luego disminuye notoriamente a valores que estuvieron por debajo de la estación 3. La estación 4 continuó presentando una mínima variación en sus valores, sin embargo todos estuvieron por sobre el límite de la OMS. Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004
Fig. 4. Niveles de ruido por estaciones y series de tiempo vespertino. Con relación e este período, la estación de muestreo 2 presentó nuevamente los valores más altos seguida la de estación 4. No obstante, al igual que en las series anteriores, estos estuvieron por sobre el límite tolerable establecido por la OMS
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004
Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B.
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Fig. 5. Niveles o intensidad de ruido por estaciones de muestreo, dentro y proximidad del centro urbano de la ciudad de Tarapoto, 2004. Los resultados obtenidos en todas las estaciones demuestran, que los niveles de ruido superaron el nivel establecido por la OMS. Además, de acuerdo a la Ordenanza Municipal Nº 006-98/A/MPSM, estos valores serían tipificados como nocivos y molestos. Fuente: CEIGCA, CBPCR-XII, ROTARY, 2004
Fig. 6 Flujo vehicular en estaciones de muestreo en el centro urbano de Tarapoto
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004
Finalmente, con relación al flujo vehicular la estación dos (E2) es la que presentó el mayor número con 51 vehículos/minuto, seguida de la segunda estación con 42. Para este caso no se discriminó el tipo de vehículo y los valores son válidos para las series de tiempo considerados.
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Fig. Nยบ 7. Flujo vehicular promedio por minuto en las diferentes estaciones de muestreo.
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004
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CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES: La intensidad de ruido promedio general registrado en el centro urbano de la ciudad de Tarapoto fue de 83. 3 dB un 28,2 % más alto que el límite tolerable establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Las zonas con mayor contaminación sonora estuvo entre las esquinas de Jr. Alfonso Ugarte y Orellana con 88,3 dB y Jr. Lima con Nicolás de Piérola con 82,7 dB y, la de menor contaminación fue la esquina con Maynas y Raymondi con 80,6 dB Las horas de mayor nivel de ruido están entre las 08:30 y las 09:30 en la mañana y entre las 11:30 y La 13:30 alrededor del medio día, El sentido de propagación decreciente de los niveles sonoros es de suroeste a noreste dentro del centro urbano de la ciudad de Tarapoto. RECOMEDACIONES: Realizar un diagnóstico integrado a efecto de plantear un proceso de gestión, educación y prevención de la contaminación acústica en la ciudad considerando, entre otros factores, al tiempo de exposición a la fuente de ruido, etc de tal manera que permita contribuir al establecimiento de los estándares de calidad ambiental y los Límites Máximos Permisible. Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B.
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AGRADECIMIENTOS La presente experiencia ha sido posible gracias al aporte de las siguientes instituciones y personas:
Municipalidad Provincial de San Martín
Colegio de Biólogos del Perú, Consejo Regional XII de San Martín en la persona del Decano Dr, Mario Gamboa Briceño
Rotary San Martín en las personas del Presidente
Ing. Nancy Bartra Pezo
Srta. Vanessa Gamboa Diaz.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Corra, L: 1993. Declaration on Urban Health. Discussed and approved at the 3rd ISDE World Assembly, Antwerp.
Ordenanza Municipal, 1998. Prevención y control de ruidos y gases contaminantes. Municipalidad de San Martín, Tarapoto, San Martín.
Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental, (2003). Decreto Supremo Nº 0852003-PCM. Reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental para ruido.
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