НиТ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

Российский морской регистр судоходства М. Г. АЙВАЗОВ, генеральный директор Российского морского регистра судоходства

Российский морской регистр судоходства (РС) — одно из ведущих классификационных обществ мира. Под его техническим наблюдением находятся морские суда, в том числе с ядерными энергетическими установками, и суда ледового плавания, а также объекты обустрой/ ства морских нефтегазовых месторождений: стацио/ нарные платформы, буровые установки, плавучие нефтехранили/ ща, морские подводные трубопроводы. Деятельность РС направле/ на на повышение стандартов безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, сохранности перевозимых грузов и защиты окружающей среды.

Р

оссийский морской ре гистр судоходства осущест вляет классификацию мор ских судов и плавучих сооружений, включая буровые установки, суда для работы на шельфе, высокоскоростные суда, подводные аппараты, глубоковод ные водолазные комплексы, и техни ческое наблюдение за ними. Присвое ние судну класса РС является подтверж дением соответствия конструкции судна применимым требованиям пра вил РС, а его технического состояния — определенным условиям эксплуатации судна на установленный период действия класса.

C 1969 г. РС состоит в Международ ной ассоциации классификационных обществ (МАКО), которая объединяет ведущие классификационные общест ва мира и является главным советником Международной морской организации (ИМО) по техническим вопросам.

Основная цель МАКО — безопасность морских судов и предотвращение за грязнения моря. В классе обществ — членов МАКО находится более 90 % тоннажа мирового торгового флота. Приоритетными направлениями РС являются совершенствование услуг в области классификации и сертифика ции, научно исследовательская работа, ориентированная на совершенствова ние и развитие правил и нормативных документов РС, расширение присут ствия России на международном рын ке, освоение новых направлений дея тельности.

История становления В 1913 г. министр торговли и про мышленности России утвердил Устав общества для классификации морских, речных и озерных судов «Русский ре гистр», в составе которого сразу же был создан технический совет для разра

ботки правил. В 1914 г. открылись отде ления общества в портах Черного, Азовского и Балтийского морей. В 1923 г. декретом ВЦИК и СНК за под писью Н. И. Калинина был создан Рос сийский регистр, переименованный затем в Регистр СССР. Если Русский ре гистр был техническим органом ком мерческих страховых обществ, то Ре гистр СССР стал органом государ ственного технического контроля гражданского флота, объединившим функции классификации и техниче ский надзор. Необходимо было постоянно совер шенствовать существующие и созда вать новые правила, нормы и требова ния. Уже в 1924 г. специалисты Регистра СССР начали разработку нормативных материалов по обмеру морских судов, по назначению безопасного надводно го борта морским судам, по стандарту прочности судов, а также правил про тивопожарного оборудования судов, их освидетельствования и классифика ции. Правила постройки морских судов, обоснованные расчетами прочности и опытом эксплуатации, отличались ори гинальностью и самостоятельностью. Впервые в мировой практике Регистр СССР создал нормы и требования в от ношении судов арктического плавания. Правила Регистра по электросварке к моменту их издания были единствен ными в мире, указавшими возможности использования этой современной тех нологии при постройке судов, паровых котлов, механизмов и их ремонте. Оте чественное судостроение перешло на постройку цельносварных судов и су довых котлов. В годы Великой Отечественной вой ны инспекции Регистра СССР органи зовали быстрое и качественное восста новление судов, поврежденных в боях. Были составлены новые методологи ческие указания по правилам построй ки судов. В 1948 г. изданы первые в истории су доходства и судостроения официаль ные нормы остойчивости морских су дов. В конце 1950 х годов Регистр СССР был единственным классификацион ным обществом в мире, имеющим под

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

9

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА надзором суда с ядерными энергети ческими установками, в том числе пер вый в мире атомный ледокол «Ленин». На основе Кодекса ИМО по безопасно сти атомных торговых судов и опыта их эксплуатации разработаны Правила классификации и постройки атомных судов и Правила классификации и постройки судов атомно технологи ческого обслуживания, определяющие основные принципы безопасности и требования к главным силовым уста новкам и оборудованию таких судов. Первое издание норм прочности было подготовлено в 1958 г. В 1962 г. появились уточненные и дополнен ные нормы прочности, позволившие более рационально использовать сталь с повышенными механически ми характеристиками, а также Вре менные нормы минимальных толщин судовых конструкций. В 1991 г. вышла новая редакция норм прочности, по которым осуществлялись расчетное проектирование и оптимизация судов по типу, характеристикам и условиям эксплуатации, выходящим за пределы правил. В 1961 г. подписано соглашение «О сотрудничестве в области техниче ского надзора и классификации», руко водствуясь которым соответствующие органы социалистических стран разра ботали согласованные правила пост ройки и классификации морских судов. В 1968 г. в целях унификации техни ческих требований создана Междуна родная ассоциация классификацион ных обществ. В 1969 г. Регистр СССР стал ее полноправным членом, что поз волило ему участвовать в совместной работе классификационных обществ по поддержанию правил на уровне международных стандартов. Под надзором Регистра СССР на 1 ян варя 1981 г. находилось 15 813 судов общей валовой вместимостью 25 484 710 рег. т. Морской флот Совет ского Союза занимал 2 е место в мире по количеству морских самоходных су дов валовой вместимостью 100 и более рег. т, 6 е — по общей валовой вмести мости этих судов. Развитие судостроения и судоход ства, пополнение флота большим коли чеством специализированных типов судов требовало постоянного совер шенствования нормативной базы РС. В 1980 г. введены Правила обеспечения безопасности судов с динамическими принципами поддержания. В 1987 г. разработаны и введены Правила клас сификации и постройки газовозов, в 1987 г. — химовозов. В связи со строи

10

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

тельством обитаемых подводных аппа ратов и глубоководных водолазных комплексов в 1987 г. изданы Правила классификации и постройки обитае мых подводных аппаратов и глубоко водных водолазных комплексов. Ин тенсивное использование грузовых су дов в условиях Арктики и Антарктики обусловило необходимость дальней шего совершенствования требований к ледовым усилениям с учетом опыта эксплуатации. Одна из важных функций РС — изда ние Регистровой книги судов. Первая была издана Центральным бюро Рос сийского регистра в виде отдельных бюллетеней. В издание 1976–1977 гг. был введен новый символ класса в со ответствии с Правилами классифика ции и постройки морских судов 1970 г. До 1985 г. Регистровая книга судов из давалась ежегодно. В 1984 г. было при нято решение о переходе на автомати зированную систему учета флота.

16 апреля 1997 г. зарегистрирован Устав государственного учреждения «Российский морской регистр судоход ства», ставшего правопреемником Ре гистра СССР.

Международная деятельность РС активно взаимодействует с миро вой морской индустрией и вносит свой вклад в развитие международных тре бований, способствующих повышению безопасности на море.

1 января 2011 г. РС возглавил панель «Международные конвенции» — один из важнейших рабочих органов МАКО. С 1 июля 2011 г. РС выполняет ответ ственную функцию председательству ющего общества в МАКО, которая включает председательство в совете МАКО и в Группе общей политики. На сегодня у РС подписаны соглашения о сотрудничестве с 22 классификацион ными обществами, в том числе со все ми членами МАКО. Участие специалистов РС в деятель ности рабочих органов ИМО, Междуна родной организации труда (МОТ), Ев ропейской экономической комиссии ООН, Дунайской комиссии позволяет поддерживать нормативную базу РС на должном качественном уровне и учи тывать тенденции в развитии междуна родного законодательства в сфере су доходства. Совершенствованию дея тельности РС также способствует

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА полноправное членство в совместном форуме по конструкции танкеров, Международной организации по кон тейнерам цистернам, а также ассоци ированное членство в INTERTANKO, INTERCARGO, BIMCO, HELMEPA. Для улучшения взаимодействия с клиентами с 30 декабря 2011 г. РС пре доставляет судовладельцам оператив ную информацию о вступлении в силу обязательных требований междуна родных инструментов ИМО, МОТ и других нормотворческих организа ций. Это позволяет дополнительно оценивать соответствие судов будущим международным стандартам и плани ровать связанные с этим финансовые затраты. Приоритеты международной дея тельности РС — укрепление и расши рение сотрудничества с морскими ад министрациями в части получения признания и увеличения объемов по ручений, а также активизация участия специалистов РС в рабочих органах МАКО. В 2011 г. РC провел XIV Международ ный семинар «Качественное судоход ство: стандарт XXI века» под девизом «Морское сообщество: в поисках рав новесия интересов». В работе семинара приняли участие более 250 представи телей морских администраций разных стран, российских и зарубежных судо ходных компаний, морских учебных заведений, профсоюзных организаций. На семинаре выступили представите ли Министерства транспорта РФ, Меж дународной морской организации, Ев ропейской комиссии, Европейского агентства морской безопасности, Международной палаты судоходства, INTERTANKO, Черноморского мемо рандума, Ассоциации судоходных компаний, береговой охраны США, морских администраций Маршалло вых островов, Латвии, Турции и др. В конце мая 2012 г. в Санкт Петербур ге под председательством РС пройдет 65 я сессия Совета МАКО. В совещании примут участие более 50 представите лей различных международных орга низаций, в том числе господин К. Секи мидзу, генеральный секретарь ИМО, а также высшие руководители всех 13 об ществ — членов МАКО.

(Пильтун Астохского, Лунского, Шток мановского, Приразломного и др.), он был готов к работе со всеми объектами обустройства нефтегазовых месторож дений. К настоящему моменту обоснова ны требования по классификации мор ских отгрузочных причалов, морских плавучих нефтехранилищ, сделаны рас четы, спроектирована форма корпуса ПБУ на натяжных связях, эксплуатируе мых в волновых и ледовых условиях. Уда ленность данных объектов от берега предопределила создание Правил клас сификации и постройки морских тру бопроводов. В основе методических ука заний по оценке усталостной прочности конструкций ледостойких платформ и метода расчета глобальных ледовых на грузок на платформы кессонного типа с наклонными гранями, а также требова ний к структуре и системе мониторинга лежат последние научные исследования в области ледовых нагрузок на объекты нефтегазового комплекса. В 2002 г. специалисты РС разработа ли программный комплекс ANCHORED STRUCTURES, предназначенный для расчета статики и динамики плавучих заякоренных сооружений (полупо гружных буровых установок (ППБУ), стационарных платформ, буровых су дов, плавучих кранов, плавучих доков, трубоукладочных судов, барж и т. п.). В нем используются современные ме тодики расчета нагрузки ветра, тече ния, волнения и льда на корпус мор ского сооружения; нелинейного ана лиза статики и динамики плавучих со оружений; спектрального и вероятно стного расчета движения плавучих со

оружений с учетом шести степеней свободы. Ради повышения надежности работы судов в сложных ледовых условиях по стоянно совершенствуются требова ния к движительному комплексу судов ледового плавания. Разработано мето дическое обеспечение инспекционно го контроля для автоматической оцен ки фактического состояния компонен тов механической установки судов в программе САР. В соответствии с По становлением Правительства РФ пла нируется составление правил освиде тельствования энергетических устано вок морских судов на соответствие тех ническим нормативам выбросов вредных (загрязняющих) веществ в ат мосферу и соответствующего руковод ства по техническому надзору. Установлены требования к остойчи вости и прочности судов при перевозке навалочных грузов, склонных к разжи жению, в отношении которых ранее отсутствовали нормативы. Активная позиция РС способствует тому, что классификационное общест во участвует в судостроительных про ектах не только в России, но и в других ведущих судостроительных державах мира: Украине, Турции, Китае, Герма нии, Южной Корее, Италии, Финлян дии. Прослеживается постоянная тен денция к увеличению валовой вмести мости в расчете на одно строящееся на класс РС судно. Около 85 % строящихся самоходных судов имеют ледовые уси ления. Значительную долю в новом строительстве на класс РС занимают морские сооружения для операций на

Актуальные направления РС всегда уделял большое внимание составлению требований для плавучих буровых установок и морских стацио нарных платформ (ПБУ и МСП), поэто му, когда началось интенсивное освое ние шельфовых месторождений России

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

11

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА шельфе и технически сложные много функциональные суда вспомогательно го флота. РС постоянно отслеживает перспек тивные направления развития мирово го судоходства, ведь именно своевре менное реагирование на изменения яв ляется залогом того, что услуги РС будут современными, высокотехнологичны ми и конкурентоспособными. Например, одной из современных тенденций является поиск альтерна тивных возобновляемых источников энергии. Экономически привлека тельным становится природный газ: он, как правило, в 2–5 раз дешевле других видов топлива, кроме того, при его использовании исключаются рас ходы на возможные штрафы за превы шение норм по выбросам. РС активно исследует вопросы использования на судах газового топлива и разрабаты вает требования для судов газоходов, основанные на требованиях Между народного кодекса по газовозам и Временного руководства IMO MSC.285(86), регулирующего безопас ность применения на судах двигате лей на природном газе. Также РС работает над проблемой применения на судах гибридных двига телей: совершенствование судовых энергетических установок практиче ски достигло предела своих возмож ностей, и дальнейшее снижение по требления топлива связано с большими материальными затратами.

Освоение шельфа Арктики Освоение перспективных месторож дений нефти и газа на арктическом шельфе и шельфе замерзающих морей требует создания морской транспорт ной системы. В связи с этим возникает потребность в строительстве надеж ных ледоколов, танкеров, судов обеспе чения и снабжения, газовозов, способ ных работать в жестких климатических условиях и отвечающих самым высо ким стандартам безопасности мореп лавания и предотвращения загрязне ния окружающей среды. РС постоянно анализирует опыт эксплуатации, информацию о повреж дениях судов, эксплуатирующихся в Арктике, статистические данные о тол щине и прочности льда на трассах Се верного морского пути, о действитель ных запасах предельной прочности конструкций ледовых усилений. За 100 лет наблюдения за ледоколами и судами ледового плавания был накоп лен уникальный опыт обеспечения бе зопасности в ледовых условиях, что

12

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

позволило РС занять лидирующую по зицию в разработке соответствующих требований. Развитие нефтегазодобывающей промышленности и современные дос тижения в области проектирования су дов делают не только возможным, но и необходимым создание арктических судов для перевозки сжиженного при родного газа (СПГ), которые позволят снизить стоимость его транспортиров ки и освоить новые месторождения га за в российской части Арктики. Безопасности арктического газовоза СПГ способствуют ледовое усиление корпуса, мощность энергетической ус тановки, прочность гребных винтов. Большую роль при создании арктиче ских газовозов СПГ играет анализ опыта эксплуатации арктических челночных танкеров двойного действия (серии тан керов типа Panamax, головные суда — «Василий Динков», «Михаил Ульянов»). Разработка ледовых усилений и других стандартов для этих судов потенциаль но применима к арктическим газовозам СПГ. На начало 2012 г. на класс РС уже построено шесть арктических танкеров и пять арктических контейнеровозов. Кроме того, РС актуализировал требова ния для судов ледового плавания и внед рил новые знаки в символе класса: WIN TERIZATION(DAT)1 и ANTI ICE. Новые требования, в соответствии с которыми 1

присваиваются знаки, касаются не толь ко защиты от обледенения, но и адапта ции конструкции судна, оборудования, различных его систем к длительной эксплуатации в условиях низких темпе ратур. Таким образом, эти требования обеспечивают нормативную базу для строительства и эксплуатации аркти ческих газовозов СПГ. РС активно участвует в инновацион ных проектах. В рамках федеральной целевой программы на верфи «Янтарь» (в составе Объединенной судострои тельной корпорации (ОСК)) начинает ся постройка асимметричного ледоко ла, проект которого разрабатывается финской компанией Aker Arctic Technology Inc для компаний «Сов комфлот» и «Росморпорт». РС принимает участие в следующих арктических проектах: МЛСП «Приразломная» для ОАО «Севморнефтегаз»; терминал «Варандей» по заказу ЛУКОЙЛ Калининградморнефть; плавучие буровые установки «По лярная звезда» и «Северное сияние» для ООО «Газфлот»; серия сухогрузных судов типа «Но рильский никель» (Arc7), построенных для одноименной компании; серия челночных танкеров Panamax (Arc6) дедвейтом 70 тыс. т для «Совкомфлота»;

В скобках указывается расчетная внешняя температура в градусах по Цельсию.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА ледокол «Варандей» (Icebreaker7) и судно обеспечения «Тобой» (Arc7) для ЛУКОЙЛ Калининградморнефть. На сегодняшний день РС участвует в российских проектах: обустройство Штокмановского га зоконденсатного месторождения (фаза 1, 2, 3) — технологические платформы для добычи, хранения и отгрузки угле водородных продуктов, вспомогатель ный флот, подводные добычные комп лексы и трубопроводы; обустройство месторождения им. Филановского; серия газовозов для транспорти ровки СПГ с Кольского полуострова; серия газовозов высокого ледового класса для транспортировки СПГ с по луострова Ямал; серия газовозов ледового класса для Gazprom Global LNG.

Атомный флот Залогом успешного освоения Аркти ки является функционирующий атом ный флот. В настоящее время морское сообщество все чаще обращается к воз можности использования ядерных энергетических установок на граждан ских торговых судах. Эта тенденция обусловлена неоспоримыми преиму ществами судов на ядерном топливе пе ред судами на органическом топливе: неограниченной дальностью и продол жительностью плавания, отсутствием выбросов в атмосферу. Суда с атомными энергетическими установками — уникальные инженер ные сооружения, при строительстве ко торых используются самые современ ные достижения науки. РС — единственное классификаци онное общество, в классе которого находятся суда гражданского флота с атомными энергетическими установ ками. Весь атомный флот, начиная с 1959 г., создан в соответствии с уни кальными правилами, разработанны ми специалистами РС совместно с научно исследовательскими инсти тутами. На Балтийском заводе продолжается строительство энергоблока первой в мире плавучей атомной электростан ции по заказу государственной корпо рации «Росатом». Занимая лидирующую позицию в области технического наблюдения за атомными судами и судами атом но технологического обслуживания, РС осознает особую важность обес печения надежной и безопасной ути лизации отходов атомного судоход ства.

В соответствии с российско италь янским межправительственным согла шением «О сотрудничестве в области утилизации российских атомных под водных лодок, выведенных из состава военно морского флота, и безопасно сти обращения с радиоактивными от ходами и ОЯТ» на класс РС построен уникальный контейнеровоз для пере возки отработанного ядерного топлива и радиоактивных отходов. Ведется под готовка к строительству новой серии ледоколов с атомной энергетической установкой на одном из предприятий ОСК.

Морские нефтегазовые проекты По оценкам экспертов нефтяной и газовой промышленности, в ближай шие десятилетия главные центры добы чи нефти и газа в России переместятся на морской шельф. Обустройство мес торождения — сложный процесс, пре дусматривающий создание различных морских объектов: стационарных плат форм, буровых установок, подводных трубопроводов, точечных причалов, комплексов по добыче, подготовке, хранению и отгрузке углеводородов. Необходима разработка инфраструкту ры для транспортировки сырья, вклю чающей непосредственно грузовые су да, а также вспомогательный флот — су да обеспечения, буксиры, ледоколы. Комплексный подход РС к системе обеспечения безопасности таких про ектов включает прежде всего техничес кое наблюдение на всех стадиях реали зации: от проектирования до эксплуа тации. С 1970 х годов РС участвует в реали зации проектов разведочных работ и добычи нефти и газа в Каспийском, Черном, Азовском, Балтийском и Ба ренцевом морях. Сегодня центры до бычи смещаются в Арктику, разворачи ваются крупномасштабные работы по освоению шельфа суровых арктиче ских морей. Климатические условия Крайнего Севера требуют применения дополнительных мер обеспечения бе зопасности человека и окружающей среды. Необходимо учитывать ледовые нагрузки, эксплуатацию при низких температурах, повышенную роль чело веческого фактора, обеспечивать защи ту оборудования и конструкций от об леденения. Работа специалистов РС основыва ется на российских и международных стандартах обеспечения безопасности на море. РС ведет научные исследова ния, по результатам которых составля

ются правила и руководства. Так, в 2010 г. были созданы Правила класси фикации и постройки подводных до бычных комплексов, которые позво лили повысить уровень безопасности высокотехнологичных морских неф тегазовых сооружений. Среди наиболее интересных проек тов с участием РС — техническое на блюдение за ледостойким отгрузочным причалом «Варандей» в Баренцевом море, стационарными платформами для нефтяного месторождения им. Ю. Корчагина в северной части Кас пийского моря, морской ледостойкой стационарной платформой «Прираз ломная» для Приразломного нефтяно го месторождения в Баренцевом море, полупогружными плавучими буровыми установками «Северное сияние» и «По лярная звезда». Все эти объекты рассчи таны на работу в ледовых условиях. Нормативная база и практические зна ния РС основываются на более чем полу вековом опыте классификации ледоко лов и судов ледового плавания, включаю щим экспертизу проектов и техническое наблюдение в эксплуатации. В современных проектах освоения арктических месторождений учитыва ются принципиально новые техниче ские решения в отношении крупнотон нажных судов и шельфовых сооруже ний, разработка которых требует прив лечения ведущих представителей ми рового судостроения. Со многими из них РС эффективно взаимодействует в рамках строительства морских объек тов для добычи и транспортировки ис копаемых.

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

13

БЕЗОПАСНОСТЬ

К вопросу об обеспечении безопасности судна судоводителем Ф. ДЖ. КУКУИ, канд. техн. наук, капитан инспекции государственного портового контроля морского порта Мурманск, Д. А. СКОРОХОДОВ, докт. техн. наук, профессор, главный науч. сотрудник Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН

Состояние безопасной эксплуатации судов во многом зависит от деятельности су/ доводителя на ходовом мостике современного судна, наблюдаемости и управляе/ мости организационно/технической структуры. Этим элементам безопасности можно дать количественную оценку, что позволит регулировать управленческую деятельность судоводителя.

Э

ффективность и безопасность работы морского флота во многом зависят от класса судовожде ния и выполнения ключевых судовых операций, поэтому высокое качество подготовки судоводительского состава — одно из основных требований современных мор ских стандартов безопасности. Количественный и качественный рост мирового флота, бесспорно, отражается на состоянии безопасной эксплуата ции (БЭ) судов. Большая часть аварий, приводящих к чрез вычайным ситуациям, может быть связана с состоянием эксплуатации судов, которое поддерживается судовым эки пажем и береговым персоналом. Деятельность морского специалиста как управляющего элемента следует оценивать в составе социотехнических систем управления состоянием БЭ судов.

Особенности деятельности судоводителя на ходовом мостике современного судна По организационно технической структуре судно явля ется сложным инженерно техническим элементом, объе диняющим в себе как технические средства, так и средства наблюдения за ними: приборы, информационные, инфор мационно измерительные и экспертные системы. В сово купности с «человеческим элементом» — судовым экипа жем, организованным с помощью расписания вахт, — ин женерно технический элемент образует сложную организационно техническую структуру (ОТС) управле ния состоянием БЭ судна. До появления на мостике судна сложных приборов, ин формационных, информационно вычислительных и экс пертных систем судоводитель непосредственно оценивал результаты своей деятельности. Однако техническая воору женность мостика судна существенно изменила технологию поддержания состояния БЭ. В настоящее время, оценивая ре зультаты своей деятельности, морской специалист имеет де ло с показаниями приборов, данными информационно из мерительных и экспертных систем, снимает с них сообще ния о состоянии безопасности судна, декодирует эти сообщения, синтезирует их, принимает решения по выбору управления и наконец определенным образом действует. Та кие действия могут быть простыми или сложными, но во всех случаях судоводитель подает управляющие сигналы, которые целенаправленно изменяют состояние БЭ судна. При этом текущее состояние БЭ изменяет показания приборов и сис тем, а полученные с них сообщения вновь позволяют судово дителю оценить результаты своей деятельности.

32

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

Внедрение автоматических систем на мостике судна есте ственным образом отдаляет судоводителя от управления сос тоянием БЭ, так как он уже не может контролировать его не посредственно. Между органами чувств судоводителя и суд ном (связанным набором технических средств) «вкли ниваются» приборы, информационные, информационно измерительные и экспертные системы, которые, в свою оче редь, образуют мультимедийную систему, поставляющую су доводителю информацию о состоянии объекта управления. В то же время при управлении состоянием БЭ в любой орга низационно технической структуре существует обратная связь, которая реализуется через промежуточные техниче ские и человеческие звенья. Отделение судоводителя от непосредственного управления состоянием безопасности мореплавания создает некое несо ответствие во взаимосвязях между человеком и объектом управления. Так, внедрение информационных, информаци онно измерительных и экспертных систем, с одной стороны, облегчает труд человека, поскольку эти системы берут часть управленческих функций на себя. С другой стороны, чем больше информационных и экспертных систем входит в со став технических средств судовождения и чем сложнее их функции, тем острее возникает потребность в координирова нии работы технических средств и в интегрировании инфор мации по БЭ. Иными словами, относительная роль человека как элемента социотехнической системы возрастает, стано вится более ответственной. Отсюда следует, что повышенное внимание необходимо уделять не только и не столько нали чию личных и деловых качеств судоводителя, сколько их про явлению при управлении состоянием БЭ судна. Здесь следует заметить, что хотя в ОТС судна судоводитель и выполняет обязанности оператора, фактически таковым он не является: диапазон его деятельности значительно ши ре, чем у обычного оператора средств повышенной опасно сти. Действительно, судоводитель кроме работы с прибора ми, информационными, информационно измерительными и экспертными системами обязан реагировать еще на мно жество внешних факторов, меняющих состояние БЭ, ранжи ровать эти факторы по степени опасности и минимизиро вать влияние наиболее опасных. Если учитывать диапазон деятельности судоводителя как управляющего элемента в ОТС судна и его текущие психофизические свойства, то воз никает необходимость исследовать режим функционирова ния всей ОТС в целом на предмет наличия в ней организо ванности, выраженной через наблюдаемость, управляемость и устойчивость.

БЕЗОПАСНОСТЬ Наблюдаемость и управляемость в ОТС судна ОТС управления состоянием БЭ судна в упрощенном виде можно представить как результат взаимодействия мультиме дийной подсистемы «ходовой мостик» (технического эле мента, состоящего из множества технических средств судо вождения) и мультимедийной подсистемой «обзор», вклю чающей «человеческий элемент» — судоводителя и подчи ненную ему вахтенную службу судна. В «человеческом эле менте» главную роль играет судоводитель, поскольку именно он обрабатывает поступающую информацию и принимает решение, выбирая оптимальное управление состоянием БЭ, а вахтенная служба лишь исполняет эти решения, доводя их до технических средств судна. Описание процесса взаимодействия в организационно технической структуре «вахта» сведем к тому, что техниче ский элемент и система обзора формируют производствен ный поток сообщений I о текущем состоянии БЭ, а «челове ческий элемент» (судоводитель), обрабатывая полученные сообщения, преобразует их в поток силовых команд по управлению состоянием БЭ как объектом вида I0. Кроме того, при описании процесса функционирования ОТС будем счи тать, что управления выбираются судоводителем из некото рого ограниченного множества U и отправляются им же по безынерционным линиям связи, которые предусмотрены организацией вахты, для мгновенного исполнения судовым персоналом этих управлений на множестве технических средств судна. С топологической точки зрения рассматриваемый про цесс взаимодействия представляет собой цикл преобразова ния производственной информации в силовые управляю щие действия, поэтому в рамках составленного модельного описания процесса, происходящего в ОТС судна, введем сле дующие обозначения: поток производственных сообщений I поступает судоводителю по закону Fm(λ,t), где λ — среднее число сообщений в единицу времени, m — число сообщений в рассматриваемом промежутке времени t. Кроме того, «чело веческий элемент», обрабатывая полученное множество со общений, преобразует их в поток управлений мгновенного исполнения I0 по закону P(μ,t), где μ — среднее время преоб разования одного сообщения в управление состоянием безо пасности мореплавания на рассматриваемом промежутке времени t. Чтобы выделить свойство управляемости в ОТС судна, вве дем понятие очереди при реализации процесса преобразо вания сообщений из потока I в поток I0 команд мгновенного исполнения из множества u ∈ U. В общем случае вероятность появления такой очереди L(λ,t) зависит от двух определяю щих параметров: λ — среднего числа сообщений в потоке I, поступающих судоводителю от приборов, информацион ных, информационно измерительных и экспертных систем, и μ — среднего числа преобразований одного сообщения в мгновенную команду u ∈ U управления состоянием БЭ из по тока I0. Именно соотношение определяющих параметров в выражении L(λ,t) будет определять свойства наблюдаемости и управляемости организационно технической структуры «вахта». Так, если соотношение параметров λ и μ в L(λ,t) таково, что имеет место стремление вида (1) L(λ,t) → 0, то организационно техническая структура управляема, спо собна функционировать в реальном масштабе времени, а «человеческий элемент» (судоводитель) с помощью силовых воздействий на объект управления обеспечивает поддержа ние текущего состояния БЭ в заданных пределах.

В противном случае, когда (2) L(λ,t) → const, организационно техническая структура теряет свойство управляемости, перестает функционировать в реальном масштабе времени (так как наличие в ней очереди длиной n = 1 неизбежно приведет к нарушению причинно следствен ных связей) и, следовательно, становится неуправляемой. Условие (1), определяющее состояние управляемости ОТС, следует отнести к разряду слабых условий, поскольку оно требует, чтобы существование очереди на обработку сооб щений в системе являлось маловероятным, но все же возмож ным событием. При детальном анализе состояния управляемости социо технической системы допустимы существенное ужесточе ние требования (1) и сведение его к условию Λ(λ,t), (3) при соблюдении которого потеря состояния управляемости системой теоретически вообще исключена. Из теории систем, например [1; 2], известно, что наблюда емая система не всегда управляема, а любая управляемая сис тема всегда наблюдаема. Поддержание состояния управляе мости и, соответственно, состояния наблюдаемости в социо технической системе «вахта» следует связывать с операцией целенаправленного варьирования значений параметров λ и μ для достижения условий, определяемых выражениями (1) или (3). Рассмотрим возможность реализации условия (1) на при мере установившегося режима функционирования социо технической системы «вахта» и оценим поведение очереди при преобразовании производственных сообщений в управ лении, используя для этого элементы теории массового обс луживания [3]. Положим, что судоводителю поступает неор динарный пуассоновский поток сообщений от мультиме дийной системы (объединения подсистем «ходовой мостик» и «обзор»), интенсивность которого обратно пропорцио нальна количеству имеющихся у него производственных со общений. Кроме того, примем, что каждое сообщение, посту пающее судоводителю, преобразуется по экспоненциально му закону с параметром в целенаправленное действие. Обозначим через λrΔ + o(Δ)вероятность поступления судо водителю группы r сообщений на интервале времени (t, t + Δ) при (Δ→0), если он преобразовал информацию в целенаправ ленные действия. Тогда вероятность появления такой же группы сообщений на интервале (t, t + Δ) при (Δ→0), если су доводитель имеет k сообщений, подлежащих преобразова нию, запишется так: λrΔ / (k + 1) + o(Δ). Это соответствует допущению, что интенсивность поступ ления сообщений обратно пропорциональна длине очереди сообщений на преобразование судоводителем в последова тельность целенаправленных действий в момент t. Обозначим через ξt длину очереди сообщений, поступаю щих на преобразование, в момент t [4; 5]. Нетрудно заметить, что ξt является однородной цепью Маркова с фазовым пространством и вероятностями перехода за малое время Δ, равным:

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

33

БЕЗОПАСНОСТЬ

34

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

БЕЗОПАСНОСТЬ Из выражения (12) следует, что стремление вида (1) может быть достигнуто, если будет выполняться условие

λ<< μ.

(13)

Выполнение условия (13) придает ОТС свойство управляе мости, способной функционировать в реальном масштабе времени, а «человеческому элементу» (судоводителю) — с по мощью силовых воздействий на объект управления — позво ляет поддерживать текущее состояние БЭ в пределах, задан ных международными и национальными стандартами. Таким образом, в критерий эффективности функциониро вания организационно технической структуры могут вхо дить такие параметры, как показатели организованности ее подструктур, оптимальности связей, свойств отдельных эле ментов, в том числе показатели, характеризующие «челове ческий элемент». Безусловно, главными показателями явля ются те, которые определяют степень соответствия структу ры требованиям безопасности эксплуатации судна, — ее адекватность и адаптивность, т. е. способность реагировать на изменение внешних условий функционирования. ЛИТЕРАТУРА 1. Скороходов Д. А., Стариченков А. Л. Ответственность персонала при

4. Меньшиков В. И., Пасечников М. А., Меньшикова К. В., ГладышевQ

обеспечении надежности и безопасности движения // Труды Всерос. наQ

ский М. А. Организованность социотехнической системы, обеспечиваюQ

уч.Qпрактич. конф. «Транспорт России: Проблемы и перспективы —

щей поддержание заданного уровня состояния безопасной эксплуатаQ

2009». — М.: МИИТ, 2009.

ции судна // Вестник МГТУ: Труды Мурман. гос. техн. унQта. — 2006. — Т. 9.

2. Воронов А. А. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость. — М.: Наука, 1979.

№ 2.

5. Гладышевский М. А., Пасечников М. А., Пеньковская К. В. ОрганизаQ

3. Кукуи Ф. Д., Меньшиков В. И. Особенности планирования и реализаQ

ционноQтехнические структуры, обеспечивающие безопасную эксплуаQ

ции безопасного и оптимального навигационного процесса // Вестник

тацию судна / под общ. ред. В. И. Меньшикова. — Мурманск: ИздQво МГТУ,

МГТУ: Труды Мурман. гос. техн. унQта. — 2003. — Т. 6. № 1.

2008.

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

35

ЭКОЛОГИЯ

Система очистки балластных вод HYDE GARDIAN Компания Hyde Marine является пионером в произ/ водстве оборудования для очистки балластных вод. Основанная в 1865 г., она с 1960 г. совместно с Уни/ верситетом штата Мичиган (США) активно занимается разработ/ ками в области очистки балластных вод. Один из результатов это/ го сотрудничества — уникальная технология, позволяющая обес/ печить долгосрочную работу оборудования при наименьших затратах.

У

становка HYDE GARDIAN функционирует без рас ходных материалов и прак тически не требует технического об служивания. При этом она обладает очень низким сопротивлением (0,3 бара) и может работать с водой лю бой мутности и солености. Долговеч ность систем сравнима со сроком эксплуатации судна. Срок службы фильтров — 20–25 лет, ультрафиоле товых ламп — 8 тыс. часов (при мерно 10 лет). Все перечисленные качества установки HYDE GAR DIAN очень важны в современном судоходстве — в условиях экономии бюджетов и сокращения числен ности экипажей. Особое значение имеет и то, сколько длятся балластные опе рации в порту: дополнительные часы балластировки усложняют грузовые операции судна и приводят к увеличению стоимости стоянки. А ес ли система фильтрации не рассчитана на длительную работу в мутной воде, балластные операции могут сильно за тянуться из за постоянной промывки фильтров или вообще остановиться, что, в свою очередь, чревато потерей фрахта. Очистка воды в системах HYDE GAR DIAN происходит в две стадии: сначала фильтрация, затем обработка ультра фиолетом. Стандартный модельный ряд установок рассчитан на производитель ность от 60 до 6 тыс. куб. м в час. В установках HYDE GARDIAN приме няются уникальные самоочищающиеся дисковые фильтры. В них, в отличие от широко используемых сетчатых («эк ранных» или «свечных») фильтров, процесс накопления фильтруемых ча стиц идет намного дольше, поэтому система может работать в воде любой мутности. Даже если вода очень мутная, ощутимого сокращения объема бал ластных операций не происходит, так как промывка фильтров требуется крайне редко.

38

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

Кроме того, фильтры уникальны с точ ки зрения скорости промывки (она длится всего 10 секунд) и низкого уровня сопротивления (0,2 бара), что позволяет проектировать судно с более экономич ными балластными насосами с меньшим напором, а при переоборудовании судна использовать уже имеющиеся насосы.

Модуль ный дизайн фильтров и всей установки позволяет разместить ее да же в ограниченном пространстве нес тандартной формы. Ультрафиолетовый блок характеризу ется низким энергопотреблением — например, установка с производитель ностью 250 кубометров в час потребляет всего 18кВт, а для установки с произво дительностью 600 куб. м в час требуется не более 36 кВт. Такие результаты дости гаются за счет возможности саморегули рования потребления мощности в зави симости от загрязненности воды. Ультрафиолетовые лампы установки HYDE GARDIAN очищаются автомати чески, без химикатов, механическим способом, а фильтр промывается уже очищенной водой. Установка полностью автоматизиро вана и может работать как в морской, так и в пресной воде без использования дополнительных реагентов, рассола и ограничения температуры воды.

Первая установка серии HYDE GARDIAN была смонтирована на пасса жирском лайнере в 2003 г. Она работа ет до сих пор, не нуждаясь ни в ремон те, ни в техническом обслуживании. В 2011 г. установкой HYDE GAR DIAN 250 было оснащено российское судно «Норильский никель» (принадле жит одноименной компании). Это пер вая в истории России установка по очистке балластных вод, закуплен ная для эксплуатации на судне. Благодаря высокой надежности, минимальным потребностям в тех ническом обслуживании и низкому энергопотреблению систем HYDE GARDIAN их предпочи тают многие судовладельцы. Референс лист уже насчитыва ет более 150 установок. Установка HYDE GARDIAN одобре на IMO, Lloyd’s Register, Dutch Flag, ABS, РМРС, имеет сертификат взрывобезо пасности DNV . С 2003 г. компания Hyde Marine ак тивно сотрудничает с береговой охра ной США (US Coast Gard) по программе STEP. Кроме того, американское пра вительство закупило установку HYDE GARDIAN для калибровки своего тес тового оборудования, используемого для тестирования других систем. Эксклюзивный представитель Hyde Marine на европейской части России, в странах Балтии и СНГ — компания «МАРКОН/ВЕСТ» (Санкт/Петербург) Тел.: 8 (812) 333 14 05 Факс: 8 (812) 333 14 04 info@marconwest.ru Эксклюзивный представитель Hyde Marine на Дальнем Востоке России — компания «МАРКОН/ОСТ» (Владивосток) Тел.: 8 (4232) 30 01 50 Факс: 8 (4232) 30 01 51 marcon@marconost.ru

СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ

Закон о поддержке российского судостроения в действии С ноября 2011 г. в России действует Федеральный закон «О внесе/ нии изменений в отдельные законодательные акты Российской Фе/ дерации в связи с реализацией мер государственной поддержки су/ достроения и судоходства». Ожидается, что он позволит вывести от/ расль на новый уровень развития.

Н

а вопросы журнала о пер вых итогах действия зако на и планах в области су достроения на ближайший период от вечает президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Р. В. Троценко.

— Роман Викторович, ОСК была активной участницей разработки федерального закона о поддержке отечественного судоходства и суQ достроения. Как идет его реализаQ ция?

— Законодательный акт, официально именующийся Федеральным законом «О внесении изменений в отдельные за конодательные акты Российской Феде рации в связи с реализацией мер госу дарственной поддержки судостроения и судоходства» от 7 ноября 2011 г. № 305 ФЗ, действует уже почти 4 меся ца. Это, можно сказать, разгонный, один из самых важных периодов реализации документа, который должен существен но повысить конкурентоспособность отечественного судостроения, судоход ства и обеспечить им более благоприят ные базовые условия для конкуренции на мировых рынках. В первую очередь на этом этапе должен быть изменен прежний крайне неблагоприятный ре жим налогообложения, который делал экономически невыгодным строитель ство в России флота для внутренних нужд и затруднял конкуренцию с зару бежными верфями в получении экс портных заказов полного цикла.

Напомню, что в работе над законо проектом при координации Минтран са принимали участие представители Минпромторга, а также крупнейших судостроительных и судоходных ком паний — ОАО «ОСК» и ОАО «Совком флот». Одной из наиболее принципиаль ных для нас, судостроителей, префе ренций является предусмотренное за коном применение на отечественных верфях режима промышленно произ водственных особых экономических зон (ППОЭЗ). Как известно, прежде та кие зоны могли создаваться только на государственных землях, сейчас, в рам ках нового закона, формирование ППОЭЗ возможно на любых террито риях, включая частные. Закон освобо дил судостроительные организации, являющиеся резидентами таких зон, от уплаты земельного налога, налога на имущество сроком на 10 лет (вместо прежних 5 лет), а также от таможенных пошлин на ввозимое иностранное оборудование и комплектующие, необ ходимые как для модернизации вер фей, так и для строительства и ремонта судов.

— Как вы оцениваете потенциQ альную выгоду для судостроитеQ лей — резидентов ППОЭЗ от реалиQ зации положений закона?

— Законопроект подразумевает соз дание судостроительных кластеров, ос вобождение их продукции от большей части налогов, а ввозимых комплектую щих — от налогов и импортных пош лин. Верфи, которые подпадут под действие нового закона, получат льго ты по таможенным пошлинам на ввоз импортного оборудования, не имею щего аналогов в России, нулевую ставку НДС на новые суда и ряд других льгот. По нашим оценкам, применение пре ференций, предусмотренных законом, может снизить себестоимость строи тельства судна на отечественных предприятиях до 20 % и значительно сократить срок окупаемости судна — с 20 до 12 лет. По всем расчетам, это

должно существенно стимулировать рост заказов на строительство судов на отечественных верфях, а также увели чить конкурентные преимущества рос сийских судов как в транспортном, так и в рыбопромысловом сегментах. В результате на собственном рос сийском рынке отечественные верфи смогут уверенно конкурировать с лю быми зарубежными судостроителями, как минимум, в том, что касается стро ительства технически сложных судов и морской техники для работы на шельфе. Понятно, что немедленной экономи ческой отдачи отечественным судо строителям новый закон не обещает. На первом этапе в основном идет бу мажно переговорная подготовитель ная работа по созданию специализиро ванных ППОЭЗ. Конкретные льготы, снижающие издержки строительства судов и объектов судостроения (заво дов), начнут работать позже. Но сейчас важно четко спланировать, просчитать и сформировать экономику и логисти ку судостроительных кластеров, кото рые должны возникнуть вокруг судо строительных ППОЭЗ. Чтобы попробовать подсчитать пря мой экономический эффект от приня тия закона, предлагаю довольно про стой, хотя и не самый точный метод. По нашим оценкам, к 2020 г. благодаря за кону в стране будет изготовлено на 1 тыс. судов больше, чем было бы по строено без него. Сейчас средняя стои мость коммерческого судна (в нашей стране это прежде всего малый и сред нетоннажный флот) составляет 15 млн долл. Итого за 8–9 лет получается 15 млрд долл. Это хорошие деньги и хо роший рынок, за который нам в связи со вступлением страны в ВТО еще предстоит побороться.

— Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию на российских судостроительных предприятиях?

— Несмотря на нестабильность ми ровых рынков, негативно сказавшуюся на ситуации в отрасли и показателях большинства зарубежных верфей, в отечественном судостроении количе ство заказов неуклонно растет. Порт фель заказов большинства наших вер фей заполнен. Попробуйте сегодня за казать, например, строительство

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

39

СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ

танкера «река — море» лидеру в этом сегменте — входящему в ОСК судостро ительному заводу «Красное Сормово» или астраханскому ССЗ «Лотос», также перешедшему под контроль нашей кор порации. С удивлением услышите, что ни в этом, ни в следующем году, ни че рез год взяться за выполнение заказа ни сормовчане, ни астраханцы не смогут, хотя способны печь эти суда, как пи рожки, до 10–15 единиц в год, причем по самым современным проектам. Причина проста: судоходные компа нии давно нарисовали в планах своего развития красный флажок напротив 2014 г. С этого года в России вступают в силу правила Международной конвен ции МАРПОЛ (регулирующей меры по предотвращению загрязнения судами окружающей среды), которые ради кально ужесточают требования к судам, перевозящим нефть и нефтепродукты. Они фактически поставят вне закона весь наливной флот, построенный по прежним проектам в советский период и первое постсоветское десятилетие, включая суда, уже располагающие двойным дном и бортами. Более того, по статистике Росморре чфлота, около 8 тыс. судов (что состав ляет более 80 % российского речного самоходного флота) к 2020 г. должны быть выведены из эксплуатации по воз расту и в соответствии с требованиями безопасности. Рынок России велик, поэтому как ни когда важно в полной мере использо вать предоставляемые новым законода тельством инструменты, чтобы теперь, после присоединения нашей страны к ВТО, не проиграть в конкурентной борьбе иностранным коллегам и не оказаться лишними на собственном рынке.

40

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

— Как скоро и на базе каких предприятий начнут работать перQ вые ППОЭЗ? Сколько всего таких зон планируется создать?

— Мы ожидаем, что несколько ППО ЭЗ будет учреждено уже в этом году. В череде этих долгожданных для ко рабелов событий одним из первых должно стать формирование Волжской специализированной ППОЭЗ на базе судостроительного завода «Красное Сормово». Монетизация возможностей, предоставляемых заводу — резиденту ОЭЗ, обещает нижегородцам чистую прибыль с одного судна в размере при мерно 80 млн руб., что при нынешнем объеме производства суммарно дает годовой результат в 730–750 млн руб. Соответственно, при запланированном росте производства прибыль завода, который сможет экономить 15–20 % от нынешней себестоимости на каждом судне, перешагнет за 1 млрд руб., а это означает и новые высокооплачиваемые рабочие места, и привлечение передо вых технологий, позволяющих ра дикально повысить эффективность производства. Отдельная самостоятельная зона бу дет создана в Астраханском регионе, где мы сейчас ведем активные перего воры по всем аспектам ее формирова ния с региональными властями. Пред полагается, что в ее состав войдут ОАО «ССЗ „Лотос“» и другие предприятия приобретенной ОСК группы компаний «Каспийская энергия», ОАО «Красные баррикады» и др. Конечно, эти две географически близкие ППОЭЗ будут отличаться, но уже понятно, что их основной продук товый ряд будет ориентирован на обес печение потребностей отечественного речного и смешанного (река — море)

плавания, коммерческого судоходства, а также на строительство широкого ди апазона морской техники и ее элемен тов для освоения шельфа, прежде всего каспийского. Развитие индустрии стро ительства и обслуживания офшорной техники мы считаем безусловным при оритетом, потому отводим ей главное место в стратегии и бизнес планах на шей корпорации. Судостроительные кластеры появятся и на Дальнем Востоке, где они будут на ходиться уже на расстоянии «боевого соприкосновения» с крупнейшими ми ровыми конкурентами — судострои тельными гигантами из Китая, Южной Кореи, Японии. В частности, в Хабаров ском крае планируется организация двух судостроительных ППОЭЗ — в Комсомольске на Амуре на базе Амур ского судостроительного завода и в Ха баровске на базе Хабаровского судо строительного завода. В эти зоны будет включен ряд предприятий кооперации, которые раньше специализировались на судостроении, — такие как «Амурка бель», «Хабсудмаш» им. Горького и др. В общей сложности мы предлагаем создать 12 специализированных судо строительных ППОЭЗ, хотя эта цифра, конечно, может поменяться по мере практического приближения к про возглашенной цели под общей коорди нацией Минэкономразвития. В перспективе предполагается, что в специализированных судостроитель ных зонах с особыми налоговыми и та моженными режимами будут работать более 200 тыс. человек — причем боль шинство в европейской части страны.

— Как идет формирование ППОЭЗ, какие проблемы их стаQ новления вы считаете наиболее

СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ острыми? Что предлагает ОСК для их решения?

— Это дело новое, с неотработанным алгоритмом и механизмами реализа ции, множеством подводных камней. В этот процесс вплетается много инте ресов самого разного свойства, подчас сталкивающихся. Ядро проблем — земля. Даже простой землеотвод с переоформлением, пред положим, ничем не обремененного участка с одного государственного юр лица на другое и, давайте опять предпо ложим, при полном непротивлении сторон в рамках нашего громоздкого законодательства иногда превращается в бесконечную бюрократическую сагу. Понятно, что гораздо более трудоем ким и «сложнопостановочным» стано вится процесс с участием государ ственных и частных юрлиц, федераль ных, региональных и муниципальных учреждений, столичных и местных бизнес групп и представителей разных отраслей экономики. Поэтому первая и самая, наверное, главная наша задача — это обретение активного и заинтересованного парт нера по реализации проекта со сторо ны региональной власти. Там, где мы находим такого партнера, дело пусть понемногу, но неуклонно движется впе ред. А там, где такого партнера мы пока не видим, ситуацию можно описать как колыхание бумаг и лозунговое сотряса ние воздуха. Помимо создания механизма тесно го взаимодействия с регионами по дан ному вопросу мы также предлагаем

внести изменения в ч. 2 ст. 10 Соглаше ния Таможенного союза по вопросам свободных (специальных, особых) эко номических зон от 18 июня 2010 г. Что бы повысить локализацию производ ства в судостроении и производстве морской техники, мы предлагаем пре доставить возможность выпуска на внутренний рынок Таможенного союза продуктов переработки, изготовлен ных резидентами ОЭЗ с использовани ем иностранных товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны. При этом уплата ввозных таможенных пошлин и нало гов должна отсутствовать в том случае, если товары подверглись достаточной переработке. Наряду с этим мы считаем целесооб разным расширить положения ст. 10 Федерального закона № 116 ФЗ «Об особых экономических зонах», доба вив в дефиницию промышленно про изводственной деятельности ОЭЗ про изводство, ремонт, техническое обслу живание, модернизацию морских и речных судов, военных кораблей, морской техники, в том числе судовых двигателей и других комплектующих изделий. Наконец, наши эксперты обнаружи ли некоторые шероховатости в самом ФЗ № 305, которые было бы полезно устранить в интересах отрасли. Выяс нилось, что положения закона, кото рые расширили возможности для ре гистрации в Российском морском ре гистре судоходства судов, ввозимых на территорию РФ, в том числе использу

емых для разведки и разработки мине ральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, гидротехни ческих и подводно технических работ, ставят российских производителей аналогичных судов в неравное поло жение с иностранными производите лями. Дело в том, что при ввозе ино странных судов при условии регистра ции в регистре таможенные пошлины не уплачиваются, а при строительстве аналогичных судов российскими предприятиями ввозная таможенная пошлина на импортное оборудование и комплектующие, используемые в процессе строительства, подлежит уплате. Соответственно, на сумму этих пошлин возрастет и себестоимость российских судов. Для того чтобы этого не произошло и российская продукция была конкурен тоспособной, мы предлагаем освобо дить от уплаты ввозных таможенных пошлин ввозимые на территорию Та моженного союза оборудование и комплектующие, необходимые для строительства судов российскими предприятиями. Перечень такого обо рудования и комплектующих в настоя щее время уточняется. В заключение хотел бы отметить, что все эти проблемы, как ни странно, мож но назвать благотворными. Это прояв ление так называемых болезней роста, а не увядания. Роста, который, как мы уверены, неизбежен для российского судостроения при сохранении страте гического курса государства на его под держку.

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

41

СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И ГТС

Создаем землю для будущего Группа компаний ДЕМЕ специализируется на дноуглублении, мор/ ском инжиниринге и работах в области экологии. Парк современ/ ных судов, высокотехнологичное оборудование, профессионализм сотрудников, инновационный подход позволили ДЕМЕ стать одним из лидеров на рынке гидротехнического строительства.

К

омпания «Мордрага» была образована в 2005 г. Это российская «дочка» между народной группы компаний ДЕМЕ, за плечами которой 150 летний опыт в об ласти дноуглубления и работ по созда нию искусственных территорий. На рос сийский рынок группа компаний ДЕМЕ вышла одной из первых — 10 лет назад. За это время специалисты приняли учас тие в нескольких десятках проектов на территории России, среди них — дно

Работы по образованию территории

56

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

углубление подходных каналов и аквато рий морских портов Усть Луга и Тамань, строительство комплекса защитных со оружений Петербурга от наводнений, отсыпка бермы ледозащитной платфор мы «Приразломная», участие в строи тельстве олимпийских объектов в Сочи.

Флот Группа компаний ДЕМЕ располагает флотом из 85 специализированных и более чем 200 вспомогательных судов.

На российском рынке дноуглубитель ных работ наиболее востребованы са моотвозные трюмные землесосы. Ни один из крупных проектов по дно углублению портовых каналов сегодня не обходится без этих судов. Группа компаний ДЕМЕ имеет в своем распоря жении 23 таких судна с объемом трюмов от 1750 до 30 тыс. куб. м. Самое большое из них — «Конго Ривер», объем его трю ма 30 тыс. куб. м, осадка в грузу — 12,5 м. Уникальные современные землесосы применялись, в частности, при дно углублении нескольких каналов в порту Усть Луга. На этом объекте компания приобрела ценный опыт, так как про цесс осложнялся большим количест вом валунов. Решить проблему удалось путем модернизации оборудования. С начала 2012 г. компания приступи ла к активной фазе образования аквато рии и строительства подходного кана ла Таманского нефтяного терминала и Таманской базы сжиженных углеводо родных газов (СУГ). Работы ведутся с помощью самоотвозного трюмного землесоса «Брабо», хорошо знакомого российским заказчикам на протяжении последних 5 лет. Это современное суд но с вместимостью трюма более 11 650 куб. м и осадкой в грузу 9,1 м способно выполнять дноуглубитель ные работы в сложных погодных усло виях, что было продемонстрировано, например, во время зимней навигации 2011/12 г. на Таманском шельфе. Гордость компании — крупнейший в мире земснаряд с фрезерным рыхлите лем «Д’Артаньян». Это самоходное суд но мощностью 38 тыс. л. с. предназна чено для работы на скальных грунтах. Земснаряд хорошо зарекомендовал се бя при расширении Панамского кана ла. Аналогичный по характеристикам земснаряд «Амбиорикс» сейчас нахо дится на стадии строительства. Среди штанговых земснарядов ДЕМЕ стоит выделить «Самсон» мощностью 3854 кВт, максимальным объемом ков ша 40 куб. м и глубиной разработки грунта до 26 м. Основное преимущест во данного типа судов — способность работать на грунтах самых различных групп по трудности разработки. В марте 2012 г. принята в эксплуата цию новая самоходная самоподъемная платформа с динамическим позицио нированием «Нептун» с максимальной полезной нагрузкой 1600 т, способная работать в открытом море на глубинах до 60 м. Установленный на борту плат

СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И ГТС

Самоотвозный трюмный землесос Brabo

формы кран имеет грузоподъемность 600 т на вылете стрелы 26 м. С по мощью платформы будут осущест вляться транспортировка и установка негабаритного и тяжеловесного обору дования, обслуживание нефтегазовых платформ и т. п. Кроме того, группа ДЕМЕ может пред ложить заказчикам плавучие краны гру зоподъемностью до 4 000 т, самоходные суда камнеукладчики, оснащенные сис темой динамического позиционирова ния с отсыпкой камня по спускной тру бе и с борта, земснаряды по добыче морского гравия, шаланды и малый флот для работы на внутренних водных путях, оборудование для равнения дна и откосов, плавучее буровое оборудова ние и оборудование для переработки и отжима загрязненных грунтов. Компания «Мордрага» инвестирует в новое оборудование около 100 млн ев ро в год, преимущественно — в новые суда. Совершенствуя флот, она стремит ся к диверсификации как по типу обо рудования, так и по его типоразмеру.

Инновационные проекты Особое внимание инженеры отдела постройки новых судов уделяют инно вационным исследованиям. В частнос ти, сотрудники компании первыми в мире применили принцип единого мостика, позволяющий одному челове ку контролировать дноуглубительные работы и управлять судном. Разработ ки в области конструкции судов дали возможность увеличить грузоподъем ность при сохранении малой осадки. С помощью самоподъемных платформ и бурового оборудования специалисты разработали технологию забивки труб оболочек диаметром до 3,5 м в скальные грунты в условиях открытого моря. Непрерывное развитие подразумева ет возникновение новых направлений деятельности. В компании одним из них является комплексное обслужива ние терминалов. Компания предлагает

услуги по буксировке, швартовке, об служиванию выносных причальных устройств, ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. ДЕМЕ совместно с IHC Merwede прис тупила к созданию технологии по глу боководной добыче полезных ископае мых. Новое оборудование позволит разрабатывать природные ресурсы с подводных месторождений, располо женных на глубинах до 4 тыс. м. Прин цип работы оборудования напоминает функционирование землесоса, но по сле забора грунта происходит его обез воживание, а разгрузка на береговые терминалы осуществляется в автомати ческом режиме. Группа компаний стала соавтором проекта «Возобновляемые источники энергии». ДЕМЕ участвует в строитель стве парка ветрогенераторов и мор ских буев, преобразующих в электриче ство энергию приливов, волн, а также энергию, возникающую при разной со лености воды и при разложении водо рослей. Помимо выполнения основной функции эти устройства могут рабо тать как навигационное и гидрометео рологическое оборудование. Группа ДЕМЕ заботится об экологии. Одно из направлений деятельности компании — предоставление услуг в области охраны окружающей среды: восстановление загрязненных грунто вых вод и почвы, переработка отложе ний и ила, строительство и реабилита ция полигонов для отходов, экологи ческое дноуглубление. Участие в социальных проектах по всему миру организовано через благо творительный фонд DEME4Life, в кото рый сотрудники компании вносят свой посильный вклад. Так, во время работы

в порту Усть Луга была оказана матери альная помощь общеобразовательной школе г. Кингисеппа (приобретено оборудование для школьной столовой) и больнице Северодвинска (закуплено оборудование).

Комплексный подход В группу ДЕМЕ входят различные спе циализированные компании, что поз воляет комплексно решать задачи. На пример, во время строительства ветро генераторных парков в условиях отк рытого моря компании группы прове ли геологические и гидрографиче ские изыскания, проложили подводный кабель, заменили грунты, выполнили укладку гравийной постели, изготовили и доставили гравитационные основа ния в море, обеспечили их установку и балластировку, монтаж верхних строе ний. Таким образом, был выполнен весь цикл работ на удалении 30 км от берега в условиях Северного моря. «За счет того, что наши компании сильны в различных сегментах рынка гидротехнического строительства и у нас есть современное оборудование, мы можем выполнять сложные проек ты в сложных условиях в сжатые сро ки», — говорит А. П. Иванюк, генераль ный директор ООО «Мордрага». Анастасия Столбова ООО «Мордрага» Группа компаний ДЕМЕ 198035, Санкт Петербург, Межевой канал, д. 3, корп. 2 Тел.: 8 (812) 326 45 13 Факс: 8 (812) 326 45 12 info@mordraga.ru www.mordraga.ru www.deme.be

Плавкран Rambiz

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

57

СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И ГТС

Надежная защита берегов Чтобы сохранить береговые линии водных объектов в первоначаль/ ных границах и свести к минимуму экологические и техногенные риски при освоении прибрежных территорий, необходимы новые надежные средства берегоукрепления. Одним из таких средств яв/ ляются универсальные гибкие защитные бетонные маты (УГЗБМ), усовершенствованные специалистами ООО «Спецпром 1».

Е

жегодно в России из за раз рушения берегов рек и во дохранилищ под угрозой затопления оказываются тысячи жилых домов, сельхозугодья, инженерные коммуникации и промышленные объ екты, памятники культуры. В зоне опас ных берегообрушений в России нахо дится более 450 населенных пунктов. Эта проблема столь же актуальна и для транспортной отрасли. Как в мор ских, так и в речных портах происхо дит активный размыв берега, а дно ак ватории размывается потоками, исхо дящими от корабельных и лодочных винтов. Такие явления крайне негатив но сказываются на работе речного и морского транспорта, различных гид ротехнических сооружений. Гибкий бетонный мат представляет собой полотно из бетонных блоков со единенных между собой прочным син тетическим канатом. На первый взгляд конструкция УГЗБМ довольно проста. Однако снача

58

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

ла новинка имела ряд существенных недостатков, которые полностью пере черкивали все полезные свойства конструкции и не позволяли приме нять ее в масштабах страны. Одной из самых уязвимых элементов был соеди нительный канат (трос), который терял прочность: металлический ржавел, а синтетический разрушался под воздей ствием солнечных лучей. Кроме того, серьезной проблемой было отсутствие способа крепления матов между собой: они смещались относительно друг дру га, что снижало эффективность их при менения. Специалисты ООО «Спецпром 1» ре шили усовершенствовать конструкцию гибких бетонных матов и привлекли к работе химиков, ученых гидравликов, конструкторов, технологов. Не послед нюю роль сыграли консультации спе циалистов в области проектирования, строительства и эксплуатации объек тов, в которых применялись гибкие бе тонные маты. В результате совместных

усилий конструкция УГЗБМ была суще ственно доработана, и на сегодняшний день при производстве изделий приме няется около десятка запатентованных технических решений. Универсальные гибкие защитные бе тонные маты хорошо зарекомендовали себя при берегоукреплении на слож ных горных реках в Северо Кавказском регионе, а также на опасных производ ственных объектах при защите магист ральных нефтегазопроводов, уложен ных без заглубления непосредственно по дну водоемов. УГЗМБ превосходят другие материа лы по ряду технико экономических ха рактеристик: монтаж изделий на объек те отличается простотой и низкой сто имостью, а срок эксплуатации — длительностью (гарантийный срок составляет до 40 лет для УГЗБМ, уло женных под водой), причем стоимость УГЗБМ зачастую не превышает стои мость габионных конструкций. ООО «Спецпром 1» 394087, Воронеж, Ленинский пр., 125 Тел./факс: 8 (473) 226 72 08, 226 75 78 01@sp01.ru www.sp01.ru

Федеральное государственное унитарное предприятие

Крупнейший воднотранспортный и водохозяйственный комплекс

Федеральное государственное унитарное предприятие «Канал имени Москвы» является крупнейшим водно транспортным и водохозяйственным комплексом и вы полняет функции органа государственного управления на внутренних водных путях в 12 субъектах Российской Федерации Центрального региона России. Обслуживает 3842 км федеральных внутренних водных путей и 241 гидротехническое сооружение Филиалы: Рыбинский РГС, Волжский РГС, Яхромский РГС, Дмитровские электросети, Тушинский РГС, Московский РГС,Тверской РГС, Серпуховский РВП, Рязанский РГС, Муромский РВП 20 высоконапорных шлюзов, 5 насосных станций, 23 плотины, 8 аварийных и заградительных ворот, 2 тоннеля, 209 единиц флота, а также иное имущество на праве хозяйственного ведения 7 гидроэлектростанций, вырабатывающих до 200 млн кВт·ч ежегодно; 7 подстанций, 167 км воздушных линий электропередач напряжением 35 и 110 кВ, 1,5 тыс. км кабельных линий

Основные функции предприятия Содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений Обеспечение безопасности судоходства Водоснабжение города Москвы Санитарное обводнение Москвы/реки и ее притоков Выработка электроэнергии Электроснабжение абонентов и услуги по передаче электроэнергии для территориальных сетевых организаций Обеспечение развития рекреации и всех видов отдыха на воде Коммерческая деятельность

ФГУП «Канал имени Москвы» 125362, Москва, ул. Водников, 1 Тел.: 8 (495) 626 99 92 Факс: 8 (495) 491 32 66 www.fgup kim.ru kim@fgup kim.ru

СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И ГТС

Инжиниринг для морского транспорта ООО «Морское строительство и технологии» (ООО «Морстройтехноло/ гия») — современная инжиниринговая компания, специализирующая/ ся на исследованиях и проектировании в области морского транспорта.

К

числу основных видов ра бот, осуществляемых ком панией, относятся: проектирование универсальных и специализированных (контейнерных, навалочных, наливных и др.) портовых терминалов; объектов транспортно складского назначения (логистических центров); гидротехнических сооруже ний; предпроектные проработки раз личной глубины и сложности: бизнес планы, концепции, декларации о наме рениях, обоснование инвестиций; разработка тендерной документа ции на подрядные работы; консультационные и инжинирин говые услуги (в том числе оптимизация конструкций гидротехнических соору жений, технико экономические расче ты, сбор и анализ данных в области транспорта и транспортного строи

60

«НАУКА И ТРАНСПОРТ» № 2 2012

тельства, экономики перегрузочных комплексов); авторский надзор и техническое сопровождение строительства; генпроектирование; обследование причалов, зданий и сооружений; инженерные изыскания; маркетинговые исследования гру зопотоков, оптимизация логистики предприятий, оценка коммерческой эффективности. Среди наиболее значимых проектов, реализацией которых занимается ООО «Морстройтехнология», — грузовой район и пассажирский терминал в Сочи (для Олимпиады 2014 г.); терминал неф тепродуктов в порту Туапсе; терминал для перегрузки накатных грузов вблизи д. Вистино Кингисеппского муници пального района Ленинградской обла сти; Балтийский балкерный терминал

(Санкт Петербург); реконструкция при чалов и дноуглубление акватории и под ходного канала для развития угольного комплекса в порту Высоцк; разработка схем развития портов Мурманск, Санкт Петербург, Высоцк, Сочи.

ООО «Морстройтехнология» 195251, Санкт Петербург, Политехническая ул., д. 29, СПбГПУ, ИСФ Тел.: +7 (812) 333 13 10 Факс: +7 (812) 333 13 11 mct@morproekt.ru www.morproekt.ru

Подписка Подписка на журнал «Транспорт Российской Федерации» оформляется в любом отделении почтовой связи по объединенному каталогу «Пресса России», подписной индекс 15094. Подписаться на журнал через редакцию можно в течение года с любого месяца, выслав заявку по факсу (812) 310Q40Q97; выслав заявку по электронной почте rt@rostransport.com; или заполнив заявку на сайте www.rostransport.com, раздел «Подписка».

Подписку также можно оформить в агентствах: «КнигаQСервис», тел. (495) 680 90 88, http://akc.ru «ИНТЕРQПОЧТА», тел. (495) 500 00 60, www.interpochta.ru «АртосQГАЛ», тел. (812) 331 89 44