I.1.6 - Plan Local d'Urbanisme de la ville de Bondy by SGP Enquête publique unique ligne 15 sud LSE et PC Gares

LIGNE 15 : SAINT-DENIS PLEYEL < > CHAMPIGNY CENTRE (LIGNE ORANGE)

LIGNE 15 EST DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE HIVER 2015-2016

I.1.6

Mise en compatibilité des documents d’urbanisme Plan Local d’Urbanisme de la ville de Bondy

PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Sommaire 1 Préambule

4.2

Analyse du PLU en vigueur et évolutions apportées par la mise en compatiblité........ 25

4.2.1 Le rapport de présentation ........................................................................... 25 4.2.2 Le Projet d’Aménagement et de Développement Durables ................................ 26

2 Contexte réglementaire 2.1

Rappel réglementaire .......................................................................................11

2.1.1 Définition ...................................................................................................11 2.1.2 Objet de la mise en compatibilité ..................................................................11 2.2

Déroulement de la procédure de mise en compatibilité ..........................................11

2.3

Textes réglementaires qui régissent la procédure de mise en comptabilité des documents d’urbanisme ....................................................................................12

2.3.1 Article L. 153-54 du Code de l’Urbanisme .......................................................12 2.3.2 Article L153-55 du Code de l’Urbanisme .........................................................12 2.3.3 Article L153-56 du Code de l’Urbanisme .........................................................12

4.2.3 Les Orientations d’Aménagement et de Programmation .................................... 26 4.2.4 Les servitudes et autres contraintes .............................................................. 26 4.2.5 Le plan de zonage ....................................................................................... 28 4.2.6 Le Règlement ............................................................................................. 28 5 Extraits des documents d’urbanisme de la commune

A. Extrait du rapport de présentation mis en compatibilité B. Extrait du règlement mis en compatibilité C. Extraits de l’annexe 5.3.4 « Périmètres portés à titre d’information » en vigueur et mis en compatibilité

2.3.4 Article L153-57 du Code de l’Urbanisme .........................................................12 2.3.5 Article L153-58 du Code de l’Urbanisme .........................................................12 2.3.6 Article L153-59 du Code de l’Urbanisme .........................................................13 2.3.7 Article R. 153-14 du Code de l’Urbanisme .......................................................13 2.4

Contenu du dossier de mise en compatibilité .......................................................13

2.4.1 Les pièces du dossier de PLU pouvant être mises en compatibilité ......................13 2.4.2 Définitions .................................................................................................13 2.4.3 Le dossier de mise en compatibilité ...............................................................14 2.5

Evaluation environnementale de la mise en compatibilité ......................................14

3 Présentation du projet 3.1

Principales caractéristiques du projet ..................................................................19

3.1.1 Objectifs du projet ......................................................................................19 3.1.2 Caractéristiques des principaux éléments du projet ..........................................19 3.2

Présentation du projet sur la ville .......................................................................19

4 Incidences du projet sur les documents d’urbanisme s’appliquant sur la commune 23 4.1

Analyse des documents supra-communaux .........................................................25

4.1.1 Le Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF) ..................................25 4.1.2 Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) ..................................................25

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

Ville de Bondy

PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

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1 PrĂŠambule

PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Le présent dossier de mise en compatibilité Plan Local d’Urbanisme (PLU) de la ville de BONDY, dans le département de Seine-Saint-Denis, porte sur la prise en compte du projet de construction du tronçon Saint-Denis Pleyel - Champigny Centre du Grand Paris Express dont une section souterraine traverse le territoire communal. Le Maître d'Ouvrage du projet est la Société du Grand Paris. Cet établissement public de l’Etat, à caractère industriel et commercial, créé par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010, relative au Grand Paris, « a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation ». Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, incluant le réseau complémentaire structurant (Ligne Orange), sous maîtrise d’ouvrage du Syndicat des Transports d’Île de France, a été approuvé par décret en Conseil d’Etat en date du 24 août 2011 (décret n°2011-1011). Par une convention en date du 28 avril 2015, la Société du Grand Paris a été désignée maître d’ouvrage de la Ligne Orange/Ligne 15 Est par le STIF. Le projet fait l'objet d'une procédure de Déclaration d’Utilité Publique (DUP), mais les dispositions du PLU approuvé de la commune de BONDY ne permettent pas, en l'état, sa réalisation et doivent donc être revues pour être mises en compatibilité avec le projet. En effet, la ville de BONDY est dotée d’un Plan Local d’Urbanisme (PLU) approuvé par délibération du Conseil Municipal du 22 septembre 2011. Ce document a ensuite fait l’objet de plusieurs évolutions, la dernière procédure portant sur une modification simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal en date du 25 juin 2015. Le contenu du Plan Local d'Urbanisme (PLU) de BONDY est régi par les articles L. 151-1 à L. 151-3 du Code de l'Urbanisme entré en vigueur le 1er janvier 2016 (en vertu de l’ordonnance n°2015-1174 du 23 septembre 2015 et du décret n°2015-1783 datant du 28 décembre 2015). Cette nouvelle rédaction « à droit constant » du code de l’urbanisme maintient en l’état les dispositions arrêtées par le PLU jusqu’à sa prochaine révision. Nota : Une modification est en cours d’élaboration. Parallèlement, une révision du Plan Local d’Urbanisme est en cours d’élaboration. La ville de BONDY ne fait pas partie du périmètre d’un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en vigueur. Par ailleurs, le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France est le document de référence réglementaire qui s’applique sur le territoire communal selon les dispositions de l’article L. 123-3 du Code de l’Urbanisme. Le SDRIF 2013, issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret n° 2013-1241 le 27 décembre 2013. Il intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris.

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2 Contexte rĂŠglementaire

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 Les emprises des gares :

2.1 Rappel réglementaire

−

Les gares souterraines dont les dimensions sont de 110 x 30 m environ (en fonction du trafic prévu) et de profondeur variable, accueillant les quais, mezzanines et escalators, les espaces de circulation permettant les correspondances avec les autres réseaux et des accès vers l’extérieur, locaux techniques et de services.

−

Les émergences des gares : il s’agit des bâtiments voyageurs, permettant de concentrer les flux et l’accueil des voyageurs, d’assurer l’accès aux quais, d’accueillir des commerces liés au Grand Paris Express ainsi que des locaux techniques et de services.

2.1.1 Définition La mise en compatibilité des documents d'urbanisme a été codifiée par les articles L. 153-54 et suivants et R. 153-14 du Code de l’Urbanisme. L'article L. 153-54 prévoit que « une opération faisant l'objet d'une déclaration d'utilité publique, d'une procédure intégrée en application de l'article L. 300-6-1 ou, si une déclaration d'utilité publique n'est pas requise, d'une déclaration de projet, et qui n'est pas compatible avec les dispositions d'un plan local d'urbanisme ne peut intervenir que si :

 Les ouvrages techniques annexes tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, les voies souterraines de garage et retournement des trains, les voies souterraines des gares terminus, les postes de redressement, les sous-stations électriques, etc.

1° L'enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l'utilité publique ou l'intérêt général de l'opération et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence.

 Les installations permettant l’exploitation du Grand Paris Express : les sites de maintenance et de remisage pour le matériel roulant (SMR) et les sites de maintenance des infrastructures (SMI) qui peuvent être en partie classés au titre des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement, les voies d’accès aux ouvrages et équipements, etc.

2° Les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du plan ont fait l'objet d'un examen conjoint de l'Etat, de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou de la commune et des personnes publiques associées mentionnées aux articles L. 132-7 et L. 132-9. Le maire de la ou des communes intéressées par l'opération est invité à participer à cet examen conjoint. » La notion de compatibilité impose que le projet ne contrarie pas les dispositions du document d’urbanisme en vigueur.

La mise en compatibilité se déroule selon la procédure définie à l’article R. 153-14 du Code de l’Urbanisme, sous l’égide du Préfet. Au vu des textes1, compte tenu de la nature du projet, la procédure de mise en compatibilité est organisée par le préfet de la Région d’Ile-de-France. L’enquête publique organisée dans le cadre du projet de création de la Ligne 15 Est du Grand Paris Express a ainsi un triple objet :

Une opération est incompatible :  Lorsqu’elle est interdite par le règlement ; des

 La déclaration d’utilité publique au titre des articles L. 11-1 et suivants, R. 11-1 à R. 11-3 et suivants du Code de l’Expropriation, s’agissant d’une opération nécessitant des acquisitions foncières par procédure d’expropriation si besoin ;

 Lorsqu’elle porte atteinte à un espace spécialement protégé et notamment un espace boisé classé ;

 La préservation de l’environnement, au titre des articles L. 123-1 à L. 123-19 et R. 123-1 à R. 123-23 du Code de l’Environnement, s’agissant d’une opération susceptible d’affecter l’environnement ;

 Lorsqu’elle a une incidence emplacements réservés ;

sur

l’affectation

des

sols,

sur

localisation

 Lorsqu’elle apporte des restrictions nouvelles et importantes au droit des sols.

2.1.2 Objet de la mise en compatibilité La procédure de mise en compatibilité doit permettre la réalisation de tous les éléments en projet du Grand Paris Express faisant l’objet du présent dossier sur la ville de BONDY. Elle a pour effet d’adapter les dispositions existantes dans les différentes pièces du document d’urbanisme en vigueur qui sont incompatibles avec le projet, c’est-à-dire ne permettant pas sa réalisation.

 La mise en compatibilité des Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) des communes traversées par le projet, conformément à l’article L. 153-54 du Code de l’Urbanisme.

2.2 Déroulement de la procédure de mise en compatibilité L’ensemble de la procédure de mise en compatibilité est conduite sous l’autorité du Préfet. Les modalités de mise en compatibilité sont définies par les articles L. 153-55 à L. 153-59 du Code de l’Urbanisme, à savoir :  L’opération donne lieu, sur l’initiative du Préfet et préalablement à l’enquête publique, à un examen conjoint du dossier de mise en compatibilité du PLU de la commune regroupant les personnes publiques associées. Le compte-rendu de cette réunion est ensuite joint au dossier soumis à enquête publique ;

Plus précisément, elle concerne :  La section courante de l’infrastructure en souterrain : les tunnels de 10 m de diamètre environ mettant en liaison les gares et desservant les sites de maintenance. 1

Notamment l’article 7 du décret n° 2010-1133 du 28 septembre 2010 pris pour l’application de la loi relative au Grand Paris disposant que « les enquêtes publiques portant sur les projets d'infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris sont ouvertes et organisées par arrêté du préfet de la région d'Ile-de-France ».

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

 Le Préfet ouvre par arrêté l’enquête publique portant à la fois sur l’utilité publique de l’opération et sur la mise en compatibilité du PLU. Cette enquête s’ouvre et s’exécute conformément aux dispositions des articles R. 123-1 et L. 123-1 du Code de l’Environnement ;  Le présent dossier, le rapport et les conclusions du Président de la commission d’enquête ainsi que le procès-verbal de la réunion susnommée sont soumis pour avis par le Préfet au conseil municipal. Celui-ci a deux mois pour se prononcer. Au-delà de ce délai, ce dernier est réputé avoir donné un avis favorable. La mise en compatibilité, éventuellement modifiée pour tenir compte des avis qui ont été joints au dossier et du résultat de l'enquête est approuvée par la déclaration d'utilité publique. Conformément aux articles R. 153-20 et R. 153-21 du Code de l'Urbanisme, la déclaration d'utilité publique est affichée pendant un mois au siège de l'établissement public compétent et dans les mairies concernées et une mention de cet affichage doit être insérée en caractères apparents dans un journal diffusé dans le département. La mise en compatibilité produit ses effets juridiques dès l'exécution de ces formalités, la date à prendre en compte pour l'affichage étant le premier jour où il est effectué. La déclaration d'utilité publique est en outre publiée au recueil des actes administratifs de l'Etat dans le département. Chacune des formalités de publicité mentionne le ou les lieux où le dossier peut être consulté.

1° Par l'autorité administrative compétente de l'Etat : a) Lorsqu'une déclaration d'utilité publique est requise ; b) Lorsqu'une déclaration de projet est adoptée par l'Etat ou une personne publique autre que l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou la commune ; c) Lorsqu'une procédure intégrée mentionnée à l'article L. 300-6-1 est engagée par l'Etat ou une personne publique autre que l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou la commune ; 2° Par le président de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou le maire dans les autres cas. Lorsque le projet de mise en compatibilité d'un plan local d'urbanisme intercommunal ne concerne que certaines communes, l'enquête publique peut n'être organisée que sur le territoire de ces communes.

2.3.3 Article L153-56 du Code de l’Urbanisme Créé par l’ordonnance n°2015-1174 du 23 septembre 2015

2.3 Textes réglementaires qui régissent la procédure de mise en comptabilité des documents d’urbanisme La procédure de mise en compatibilité des PLU est élaborée conformément aux articles L. 153-54 à L. 153-59 et R. 153-14 du Code de l'Urbanisme.

2.3.1 Article L. 153-54 du Code de l’Urbanisme Créé par l’ordonnance n°2015-1174 du 23 septembre 2015 Une opération faisant l'objet d'une déclaration d'utilité publique, d'une procédure intégrée en application de l'article L. 300-6-1 ou, si une déclaration d'utilité publique n'est pas requise, d'une déclaration de projet, et qui n'est pas compatible avec les dispositions d'un plan local d'urbanisme ne peut intervenir que si : 1° L'enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l'utilité publique ou l'intérêt général de l'opération et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence. 2° Les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du plan ont fait l'objet d'un examen conjoint de l'Etat, de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou de la commune et des personnes publiques associées mentionnées aux articles L. 132-7 et L. 132-9. Le maire de la ou des communes intéressées par l'opération est invité à participer à cet examen conjoint.

2.3.2 Article L153-55 du Code de l’Urbanisme Créé par l’ordonnance n°2015-1174 du 23 septembre 2015 Le projet de mise en compatibilité est soumis à une enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l'environnement :

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Lorsque la mise en compatibilité est requise pour permettre la déclaration d'utilité publique d'un projet, ou lorsqu'une procédure intégrée mentionnée à l'article L. 300-6-1 est engagée, le plan local d'urbanisme ne peut pas faire l'objet d'une modification ou d'une révision portant sur les dispositions faisant l'objet de la mise en compatibilité entre l'ouverture de l'enquête publique et la décision procédant à la mise en compatibilité.

2.3.4 Article L153-57 du Code de l’Urbanisme Créé par l’ordonnance n°2015-1174 du 23 septembre 2015 A l'issue de l'enquête publique, l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou la commune : 1° Emet un avis lorsqu'une déclaration d'utilité publique est requise, lorsque la déclaration de projet est adoptée par l'Etat ou lorsqu'une procédure intégrée mentionnée à l'article L. 300-6-1 est engagée par l'Etat. Cet avis est réputé favorable s'il n'est pas émis dans le délai de deux mois ; 2° Décide la mise en compatibilité du plan dans les autres cas.

2.3.5 Article L153-58 du Code de l’Urbanisme Créé par l’ordonnance n°2015-1174 du 23 septembre 2015 La proposition de mise en compatibilité du plan éventuellement modifiée pour tenir compte des avis qui ont été joints au dossier, des observations du public et du rapport du commissaire ou de la commission d'enquête est approuvée : 1° Par la déclaration d'utilité publique, lorsque celle-ci est requise ; 2° Par la déclaration de projet lorsqu'elle est adoptée par l'Etat ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou la commune ;

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3° Par arrêté préfectoral lorsqu'une procédure intégrée mentionnée à l'article L. 300-6-1 est engagée par l'Etat ; 4° Par délibération de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou du conseil municipal dans les autres cas. A défaut de délibération dans un délai de deux mois à compter de la réception par l'établissement public ou la commune de l'avis du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête, la mise en compatibilité est approuvée par arrêté préfectoral.

2.3.6 Article L153-59 du Code de l’Urbanisme

L'acte de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou de la commune, mettant en compatibilité le plan local d'urbanisme devient exécutoire dans les conditions définies aux articles L. 153-25 et L. 153-26. Dans les autres cas, la décision de mise en compatibilité devient exécutoire dès l'exécution de l'ensemble des formalités de publication et d'affichage. Lorsqu'une déclaration de projet nécessite à la fois une mise en compatibilité du plan local d'urbanisme et du schéma de cohérence territoriale, la mise en compatibilité du plan devient exécutoire à la date d'entrée en vigueur de la mise en compatibilité du schéma.

2.3.7 Article R. 153-14 du Code de l’Urbanisme Créé par le décret n°2015-1783 du 28 décembre 2015 Le dossier de mise en compatibilité du plan local d'urbanisme, éventuellement modifié pour tenir compte des avis joints au dossier d'enquête publique, des observations du public et des résultats de l'enquête, le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête ainsi que le procès-verbal de la réunion d'examen conjoint sont soumis pour avis par le préfet à l'organe délibérant de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou au conseil municipal. Si ceux-ci ne se sont pas prononcés dans un délai de deux mois, ils sont réputés avoir donné un avis favorable. Le ministre chargé de l'urbanisme contresigne ou cosigne la déclaration d'utilité publique emportant approbation des nouvelles dispositions du plan local d'urbanisme lorsque cette déclaration ne relève pas de la compétence du préfet.

2.4 Contenu du dossier de mise en compatibilité

dossier

PLU

pouvant

être

mises

Rapport de présentation

Le rapport de présentation doit être complété afin d’y ajouter un exposé des motifs des changements apportés par la mise en compatibilité nécessitée par le projet de Ligne 15 Est, en application de l’article R. 151-5 du Code de l’Urbanisme.

Le projet de Ligne 15 Est peut nécessiter de modifier ou compléter le PADD (article L. 151-5 du Code de l’Urbanisme), afin de s’inscrire dans les orientations définies par le PADD. 2.4.1.3

Orientations d’aménagement et de programmation (OAP)

Les orientations d'aménagement et de programmation (articles L. 151-6 et L. 151-7 du Code de l’Urbanisme) devenues obligatoires avec la loi Grenelle du 12 juillet 2010 II, comprennent des dispositions portant sur l’aménagement, l’habitat, les transports et les déplacements.

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2.4.1.4

Règlement et documents graphiques

Les dispositions réglementaires et les zonages des zones traversées seront adaptés pour permettre la création de la Ligne 15 Est.

2.4.2 Définitions 2.4.2.1

Emplacements réservés

Les emplacements réservés (article L. 151-41 1°, 2° et 3° du Code de l’Urbanisme) sont des espaces désignés sur le plan de zonage au bénéfice d’une collectivité, de l’Etat ou d’un concessionnaire pouvant faire l’objet d'une acquisition dans le but d'y implanter un équipement public ou un projet d'intérêt général (gymnase, école, voie publique, etc.). Les précisions concernant les bénéficiaires ou les objets des emplacements réservés figurent dans une liste généralement portée sur le plan de zonage. L’article L. 151-41 du Code de l’Urbanisme précise que : « Le règlement peut délimiter des terrains sur lesquels sont institués : 1° Des emplacements réservés aux voies et ouvrages publics dont il précise la localisation et les caractéristiques ; 2° Des emplacements réservés aux installations d'intérêt général à créer ou à modifier ; 3° Des emplacements réservés aux espaces verts à créer ou à modifier ou aux espaces nécessaires aux continuités écologiques ; [...] »

La mise en compatibilité des documents d’urbanisme exposée dans le présent dossier consiste à prendre en compte le projet dans les pièces énumérées ci-après : 2.4.1.1

Projet d’Aménagement et de Développement Durables (PADD)

Le projet de Ligne 15 Est peut nécessiter la modification des OAP. Le cas échéant, le document graphique figurant les OAP sera modifié.

Créé par l’ordonnance n°2015-1174 du 23 septembre 2015

2.4.1 Les pièces du compatibilité

2.4.1.2

Le projet de création de la Ligne 15 Est du Grand Paris Express peut nécessiter la modification des emplacements réservés existants des communes concernées (plan de zonage et liste des emplacements réservés). 2.4.2.2

Espaces Boisés Classés (EBC)

L’article L. 113-1 du Code de l’Urbanisme précise que les Espaces Boisés Classés représentent des bois, forêts, parcs à conserver, à protéger ou à créer. Peuvent également être concernés des arbres isolés, des haies ou réseaux de haies et des plantations d’alignement. Les éléments classés en EBC sont définis dans les PLU et figurent généralement au plan de zonage de la commune, mais ils peuvent parfois faire l’objet d’une pièce graphique spécifique.

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2.4.2.3

Espaces protégés au titre des articles L. 151-19 et L. 151-23 du Code de l’Urbanisme

L’article L. 151-19 du Code de l’Urbanisme prévoit que le PLU peut « identifier et localiser les éléments de paysage et délimiter les quartiers, îlots, immeubles, espaces publics, monuments, sites et secteurs à protéger, à mettre en valeur ou à requalifier pour des motifs d'ordre culturel, historique ou architectural et définir, le cas échéant, les prescriptions de nature à assurer leur préservation. » Quant à l’article L. 151-23 du Code de l’Urbanisme, il stipule que le PLU peut également « identifier et localiser les éléments de paysage et délimiter les sites et secteurs à protéger pour des motifs d'ordre écologique, notamment pour la préservation, le maintien ou la remise en état des continuités écologiques et définir, le cas échéant, les prescriptions de nature à assurer leur préservation. » Ce dispositif permet d’assurer la protection du patrimoine communal. Le projet de Ligne 15 Est peut nécessiter la modification d’espaces protégés au titre des articles L. 151-19 et L. 151-23 du Code de l’Urbanisme figurant sur les documents graphiques. 2.4.2.4

Constructions et Installations Nécessaires aux Services Publics ou d’Intérêt Collectif (CINASPIC) devenu « Equipements d’intérêt collectif et services publics »

Les articles R. 151-27 et R. 151-28 du Code de l'Urbanisme relatif au règlement du Plan Local d'Urbanisme précisent que des règles particulières peuvent être applicables aux « Equipements d'intérêt collectif et services publics » dont font partie le projet et ses différentes composantes. C’est en ce sens que sont rédigés les compléments apportés au règlement écrit afin d’autoriser le projet du Grand Paris Express. Quoi qu’il en soit, dans le cas où la notion d’« Equipements d'intérêt collectif et services publics » (anciennement « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ») est définie dans un des documents du PLU (Rapport de présentation, Lexique, etc.), il est nécessaire de vérifier que le projet de Ligne 15 Est s’inscrit bien dans la définition proposée.

2.4.3 Le dossier de mise en compatibilité Il comprend les documents suivants :  Une notice explicative de présentation, définissant sur le territoire communal les caractéristiques essentielles du projet soumis à enquête. Elle aborde deux sujets : −

La présentation du projet soumis à enquête (présentation générale, objectifs, présentation technique de l’infrastructure) et présentation des caractéristiques du projet sur la commune.

−

Les incidences du projet sur le PLU et la justification des évolutions nécessaires pour permettre sa réalisation.

 Les extraits du rapport de présentation, portant sur l’analyse de l’offre de transports collectifs sur la commune afin d’y ajouter un exposé des motifs des changements apportés en application de l’article R. 151-5 du Code de l’Urbanisme.

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 Les extraits de la pièce écrite du règlement du PLU portant sur les zones concernées par le projet, dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet. Cette dernière introduit, selon les besoins du projet sur la commune, les modifications de textes nécessaires dans les différents articles pour autoriser le projet et toutes ses composantes et en rendre possible sa réalisation.  Les extraits de l’annexe 5.3.4 « Périmètres portés à titre d’information » présentant les périmètres d’études, dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet. Les autres pièces de ce document d'urbanisme ne nécessitent pas d'évolution.

2.5 Evaluation environnementale de la mise en compatibilité En application de l’article R 104-8 du Code de l’Urbanisme sont notamment soumises à évaluation environnementale les procédures d’évolution des PLU dont le territoire comprend en tout ou partie un site Natura 2000 et qui permettent la réalisation de travaux susceptibles d’affecter de manière significative des sites Natura 2000. La commune de BONDY ne comprend pas de site Natura 2000 sur son territoire. Le site Natura 2000 de la Zone de Protection Spéciale FR 1112013 « Sites de la Seine-Saint-Denis » le plus proche, est situé sur les communes de Rosny-sous-Bois et Neuilly-Plaisance (« Parc intercommunal du Plateau d’Avron ») et est distant d’environ 1,5 km des limites communales de BONDY. La Zone de Protection Spéciale (ZPS) « Sites de la Seine-Saint-Denis » est le seul site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis, regroupant 15 entités différentes. Son document d’objectifs (DOCOB) a été approuvé par arrêté préfectoral en date du 5 septembre 2011. Dans le Parc intercommunal du « Plateau d’Avron », deux espèces d’oiseaux inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux » sont recensées (la Bondrée apivore et la Pie-grièche écorcheur). Pour ce parc, les milieux humides très peu présents affichent des enjeux de conservation faibles et aucune espèce de référence n’est concernée ; les milieux ouverts présentent des enjeux moyens sur des superficies limitées pour la Bondrée et la Pie-grièche ; les milieux boisés présentent des enjeux moyens sur la plus grande partie du parc pour la Bondrée, le Pic noir et le Pic mar. Au regard des caractéristiques et du caractère ponctuel des évolutions du document prévues par la mise en compatibilité et de la localisation de ces sites Natura 2000, la mise en compatibilité du PLU de BONDY n’aggrave pas les menaces identifiées par le DOCOB et n’aura pas d’incidences sur ces sites situés sur les communes limitrophes. L’article L. 104-3 du Code de l’Urbanisme dispose que : « Sauf dans le cas où elles ne prévoient que des changements qui ne sont pas susceptibles d'avoir des effets notables sur l'environnement, au sens de l'annexe II à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001, les procédures d'évolution des documents mentionnés aux articles L. 104-1 et L. 104-2 donnent lieu soit à une nouvelle évaluation environnementale, soit à une actualisation de l'évaluation environnementale réalisée lors de leur élaboration. » La mise en compatibilité du PLU de BONDY ne prévoit que des adaptations du document d’urbanisme visant à lever les interdictions qui empêcheraient l’implantation du Grand Paris Express et à adapter les règles régissant les constructions, afin de rendre possible l’implantation du réseau de transport. Ainsi, les évolutions apportées par la procédure de mise en compatibilité ne modifient pas les orientations du Projet d’Aménagement et Développement Durables du PLU et sont sans incidences sur l’économie générale du document. Ville de Bondy

PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

En effet la mise en compatibilité porte sur les ajustements au règlement écrit des articles 6, 7, 8, 9 et 12 de la zone UC et des articles 2, 6, 7 et 9 de la zone N du PLU. Compte tenu de ces caractéristiques des évolutions du document d’urbanisme apportées par la mise en compatibilité, l’évolution du droit du sol pour permettre l’implantation du Grand Paris Express n’est pas susceptible d'avoir des incidences notables sur l'environnement au sens de l'annexe II de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001 du Parlement européen et du Conseil relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement. En application de l’article R104-8 du Code de l’Urbanisme, le présent dossier de mise en compatibilité a donné lieu à une saisine de l’autorité environnementale, le 8 février 2016, pour examen au cas par cas.

Les sites Natura 2000 à Bondy et dans les communes limitrophes (source : Géoportail93)

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3 PrĂŠsentation du projet

PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

3.1 Principales caractéristiques du projet

Chacun de ces tunnels monodirectionnels fusionne avec le tunnel bidirectionnel de la Ligne 15 Sud avec laquelle le projet est interopérable.

Le projet de Ligne 15 Est constitue un des tronçons de ligne du métro automatique souterrain Grand Paris Express, d’environ 26 km de linéaire, dont 23 km de service commercial, desservant douze gares dont sept interconnectées à des gares du réseau existant de métro ou de RER et cinq interconnectées avec des projets de transports collectifs lourds. D’autre part, la Ligne 15 Est sera interopérable avec la Ligne 15 Sud au niveau de la gare « Champigny Centre ».

Au niveau de la gare « Rosny Bois Perrier », un tunnel permet la liaison vers le site industriel (SMR/SMI) de « La Garenne ».

3.1.1 Objectifs du projet

De plus, des postes de redressement sont potentiellement présents au niveau des ouvrages techniques.

Le projet de Ligne 15 Est répond à trois objectifs principaux :  Désenclaver l’Est francilien et apporter de nouvelles dessertes ;  Améliorer le maillage du réseau francilien ;  Accompagner le développement du territoire.

3.1.2 Caractéristiques des principaux éléments du projet Le projet comprend, outre les gares et le tunnel reliant ces gares entre elles, un site industriel accueillant un atelier de maintenance des rames de métro et des infrastructures ferroviaires. Ce site, appelé SMR/SMI (site de maintenance et de remisage / site de maintenance des infrastructures), est situé sur le site de « La Garenne » à Rosny-sous-Bois et des accès particuliers y sont prévus. La carte ci-après présente le projet. 3.1.2.1

Les gares

Toutes les gares du projet sont souterraines et comprennent plusieurs niveaux souterrains, le plus superficiel correspondant à la salle des billets, et le plus profond, au niveau des quais et du tunnel du métro. Les circulations verticales d’un niveau souterrain à l’autre se font par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques, ainsi que par des ascenseurs. 3.1.2.2

Le tunnel et les ouvrages techniques annexes associés

Le tunnel reliant les gares entre elles est de section circulaire, et accueille généralement au sein d’un seul « tube » les deux sens de circulation. Le diamètre est alors d’environ 10 m.

Chaque scindement ou fusion de tunnels nécessite un ouvrage dit « d’entonnement ». Par ailleurs, tous les 800 m environ, sont disposés des puits d’accès au tunnel permettant l’accès des pompiers en cas d’urgence. Ces puits, appelés « ouvrages annexes », sont généralement mutualisés avec des installations de ventilation du tunnel.

Le maître d’ouvrage du projet de Ligne 15 Est s’attachera à assurer l’insertion urbaine et paysagère de ces ouvrages annexes. 3.1.2.3

Le site industriel (SMR/SMI) de « La Garenne »

Le site industriel (SMR/SMI) de « La Garenne » se situe sur le site industriel de « La Garenne » à Rosny-sous-Bois, accueillant aujourd’hui des locaux de bureaux et d’activité logistique. Le projet y prévoit l’installation de voies de garage des rames de métro (rôle de dépôt) et d’un atelier de maintenance des rames. Cette partie est appelée Site de Maintenance et de Remisage (SMR). Une plus faible surface du site doit être dédiée au stockage des trains de travaux qui assurent la maintenance des infrastructures ferroviaires. Cette partie est appelée Site de Maintenance des Infrastructures (SMI). Les deux activités nécessitent également des locaux de bureaux et de vie (réfectoires, vestiaires, etc.), un espace de stockage de matériel et de produits, ainsi que des espaces de stationnement pour le personnel.

3.2 Présentation du projet sur la ville Sur la commune de BONDY, le projet comprend :  Une section de l’infrastructure courante souterraine ;  Les gares « Pont-de-Bondy » et « Bondy » ;  Deux ouvrages annexes (OA 691 et 701).

La profondeur du tunnel varie entre 10 et 40 m de profondeur, se trouvant plus généralement entre 20 et 35 m de profondeur. A l’extrémité Sud, le projet de la Ligne 15 Est sera interopérable avec la Ligne 15 Sud. Le tunnel de la Ligne 15 Est se scinde en deux tunnels distincts aux tracés différents accueillant chacun un sens de circulation.

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Le programme : le réseau Grand Paris Express

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4 Incidences du projet sur les documents dâ&#x20AC;&#x2122;urbanisme sâ&#x20AC;&#x2122;appliquant sur la commune

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4.1 Analyse des documents supra-communaux

4.1.1 Le Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF) Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013 puis approuvé par décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013. Ce document intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris. En effet, la réalisation du Grand Paris Express est incluse dans les fascicules « Vision régionale » et « Défis, projet spatial régional et objectifs », exposant la vision régionale et les ambitions d’aménagement portées par le SDRIF, comme dans le fascicule « propositions pour la mise en œuvre », présentant les dispositifs permettant la réalisation de la stratégie régionale. Enfin, le tracé du schéma d’ensemble du Grand Paris Express figure dans la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » et son principe de réalisation est également évoqué dans le fascicule « orientations réglementaires ». Le SDRIF tient donc compte du Grand Paris Express et du Nouveau Grand Paris, mais ses orientations normatives constituent des préconisations à prendre en compte lors des arbitrages dans la conception du projet. Ces préconisations concernent essentiellement la préservation d’espaces dont le potentiel ou les qualités en termes d’urbanisation ou en termes de naturalité ne doivent pas être compromis. Elles concernent également les modalités de conception des aménagements de surface (assainissement notamment). Le SDRIF de 2013 prend ainsi explicitement en compte le projet du Grand Paris Express, et les dispositions nouvelles prises dans le cadre de la présente mise en compatibilité sont compatibles avec ce document.

4.1.2 Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) La ville de BONDY ne fait pas partie du périmètre d’un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en vigueur.

4.2 Analyse du PLU en vigueur et évolutions apportées par la mise en compatiblité La mise en compatibilité du PLU de BONDY avec le projet du Grand Paris Express porte sur :  La mise à jour du rapport de présentation ;  La modification du règlement des zones UC et N ;

4.2.1 Le rapport de présentation Conformément aux dispositions du Code de l’Urbanisme, un exposé des motifs des changements apportés est inséré dans le Rapport de Présentation, à la fin du document 1.4. « Explications des choix retenus pour le zonage et le règlement » : 5. Exposé des motifs des changements apportés par la mise en compatibilité du PLU dans la cadre de la Déclaration d’utilité Publique de la Ligne 15 Est du « Grand Paris Express » Le rapport de présentation a été modifié pour que le présent chapitre explique les évolutions pouvant être apportées au dossier de PLU afin d’autoriser l’implantation des composantes du futur réseau de transport « Grand Paris Express » dans le cadre de la mise en compatibilité. Les documents graphiques et le règlement des zones concernées par l’infrastructure de transport ont été analysés, afin d’identifier les évolutions permettant de lever les incompatibilités avec l’implantation du projet du Grand Paris Express. Les documents graphiques ont été analysés afin d’identifier et si besoin d’adapter les éléments incompatibles avec le projet. Les articles du règlement ont été analysés et si besoin modifiés, en fonction de la logique suivante :  L’article 1, afin de ne pas interdire les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express ;  L’article 2, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express ;  L’article 6, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express à s’implanter à l’alignement ou à respecter un retrait de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments du projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec les spécificités techniques de l’infrastructure de transport ;  L’article 7, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express à s’implanter en limites séparatives ou à respecter un recul de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments du projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec les spécificités techniques de l’infrastructure de transport ;  L’article 8, afin de dispenser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express des obligations de cet article, qui s’avéreraient incompatibles avec les nécessités techniques d’implantation des ouvrages du réseau de transport public du Grand Paris présents en surface sur une même unité foncière ;  L’article 9, afin de porter pour les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express, le coefficient d’emprise au sol à 100 %, afin de tenir compte des contraintes techniques d’insertion des éléments du projet en surface en leur permettant d’occuper toute la surface du terrain d’assiette sur laquelle ils seront implantés ;

 La modification de l’annexe 5.3.4 « Périmètres portés à titre d’information » présentant les périmètres d’études.

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 L’article 10, afin de ne pas contraindre les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express implantées en surface par des règles de hauteur qui ne permettraient pas l’implantation du projet ;  L’article 12, afin de permettre, pour les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express, d’évaluer le nombre de places de stationnement créé pour les véhicules motorisés et deux roues en fonction des besoins de la construction ;  L’article 13, afin de dispenser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express des obligations de cet article, qui s’avéreraient incompatibles avec les caractéristiques techniques des ouvrages du Grand Paris Express présents en surface.

4.2.2 Le Projet d’Aménagement et de Développement Durables 4.2.2.1

Le projet de métro souterrain « Arc Express » fait partie des enjeux de développement du secteur de la gare « Bondy », avec parmi les principales orientations d’aménagement, l’objectif de « renforcer la multimodalité du pôle gare ». 4.2.3.2

Evolutions induites par le projet

L'OAP et le projet « Arc Express » sont compatibles. Il est aujourd’hui remplacé par le projet du Grand Paris Express. Bien qu'elle ne cite pas expressément le réseau de transport public du Grand Paris, cette OAP donne toute sa place au projet. Ainsi, il n'est pas nécessaire de faire évoluer cette pièce du PLU.

4.2.4 Les servitudes et autres contraintes

Analyse 4.2.4.1

Le projet du Grand Paris Express est largement évoqué par la PADD sous le vocable « Arc Express ». Il s'insère dans les orientations du PADD du PLU de BONDY en matière de développement des transports en commun dans les quartier stratégiques de développement, plus particulièrement le quartier du Canal de l’Ourcq et de l’Ex-RN3 :

Servitudes d’utilité publique Analyse

 Faisceau hertzien au niveau de la gare « Pont-de-Bondy » ;  Servitude de halage et marchepied également au niveau de la gare « Pont-de-Bondy » ;  Canalisation de gaz haute pression, toujours au niveau de la gare « Pont-de-Bondy » ;  Zone ferroviaire, au niveau de la gare « Bondy » ;  Servitude de protection des monuments historiques inscrits uniquement concernée pour la section en tunnel ;  Servitude aéronautique de dégagement également concernée pour la section en souterrain. Evolutions induites par le projet

Extrait du PADD, page 10 Il est également localisé sur la carte de localisation des polarités (page 13) 4.2.2.2

Evolutions induites par le projet

Bien qu'il ne cite pas expressément le projet du Grand Paris Express, le PADD donne toute sa place au projet par l'importance accordée au développement des transports en commun. Ainsi, il n'est pas nécessaire de faire évoluer cette pièce du PLU.

4.2.3 Les Orientations d’Aménagement et de Programmation 4.2.3.1

Les éléments du projet respecteront les dispositions induites par cette servitude qui ne remet pas en cause le projet du Grand Paris Express. 4.2.4.2

Risques Analyse

Les éléments du projet respecteront les prescriptions des différents Plans de Prévention des Risques Naturels (PPRn) approuvés sur le territoire communal :  Plan de Prévention du Risque Mouvements de terrain dus au retrait-gonflement des argiles prescrit le 23 juillet 2001. Evolutions induites par le projet

Analyse Ce PPRn ne remet pas en cause le projet du Grand Paris Express.

Parmi les OAP, celle du « 3.2 Secteur Gare », est concernée par le projet du Grand Paris Express.

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EXTRAIT DU PLAN DE ZONAGE DE LA VILLE DE BONDY FAISANT APPARAÎTRE LES ÉLÉMENTS DU PROJET

Nota : Document informatif sans valeur réglementaire - Les éléments de projet figurés sur le plan sont des symboles ne donnant aucune indication de surface.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

En outre, le projet traverse les éléments suivants :

4.2.5 Le plan de zonage 4.2.5.1

 Zone Non Aedificandi de 20 m de part et d'autre de l'emprise des autoroutes A3 et A86 au niveau de la gare « Pont-de-Bondy » ;

Espaces Boisés Classés (EBC) au titre de l’article L. 113-1 du Code de l’Urbanisme

 Périmètre de limitation de stationnement au niveau des gares de « Pont-de-Bondy » et de « Bondy ».

Les éléments de projet en surface n’interceptent aucun Espace Boisé Classé réglementé. 4.2.5.2

Emplacements réservés au titre des articles L. 151-41 1°, 2° et 3° du Code de l’Urbanisme

Les éléments de projet en surface n’interceptent aucun emplacement réservé. 4.2.5.3

Espaces protégés au titre des articles L. 151-19 et L. 151-23 du Code de l’Urbanisme Analyse

Les espaces protégés au titre des articles L. 151-19 et L. 151-23 (anciennement L. 123-1-5 7°) du Code de l’Urbanisme figurent sur le plan « Patrimoine architectural, urbain et paysager ». Plusieurs éléments protégés sont concernés par les éléments en surface du projet du Grand Paris Express sur la commune de BONDY :

Evolutions induites par le projet Le périmètre d’étude PE1 est donc réduit sous les emprises de la gare sur une superficie d’environ 1,5 ha. Cette réduction du périmètre est également reportée sur la carte présentée à l’annexe 5.3.4. du PLU « Périmètres portés à titre d’information ». Les éléments du projet respecteront les autres dispositions induites par les éléments figurés sur les plans graphiques qui ne remettent pas en cause le projet du Grand Paris Express.

4.2.6 Le Règlement 4.2.6.1

 Un corridor écologique au niveau de la zone de chantier du puits d'entrée du tunnelier et de l'accès à la gare de « Pont-de-Bondy ». Ce corridor sera rétabli après les travaux ;  Un alignement d’arbres et un corridor écologique sont interceptés au niveau de la gare de « Bondy » ;  Un espace constitutif de la trame verte au niveau de l'OA 701 ;

Analyse

Les emprises des travaux du projet du Grand Paris Express concernent uniquement les zones suivantes : Zones et secteurs concernés

 Un alignement d’arbres est intercepté au niveau de l’OA 691.

Natures des travaux

Tunnel

Evolutions induites par le projet Toutefois, le règlement de chaque zone du PLU indique dans son article 13 que les CINASPIC sont exonérés des dispositions fixées concernant les éléments protégés au titre de l’article L. 123-1-5-7 du Code de l’Urbanisme. Il n’y a donc pas besoin de modifier le plan « Patrimoine architectural, urbain et paysager ». 4.2.5.4

Tunnel UCa UC

UCb

Analyse Le projet intercepte le périmètre d’étude « PE1 : Entrée Ouest de la commune ; aménagement du pôle multimodal après modification de la bretelle d’accès à l’A3 » au niveau de la gare « Pont-de-Bondy ». A l’intérieur de ce périmètre, une décision de sursis à statuer pourra être opposée à toutes demandes d’autorisation de travaux, constructions ou installations susceptibles de compromettre ou de rendre plus onéreuse la réalisation de l’opération d’aménagement, à savoir l’aménagement des secteurs autour de l’ancienne RN 3.

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Emprises en surface : Gare « Bondy » Tunnel

Autres éléments figurés sur les plans graphiques

Espace central de la commune. Elle a vocation à accueillir une pluralité de fonctions afin d'entretenir une animation nécessaire à l'attractivité d'un centre-ville : équipements publics, activités, logements. Les sous-secteurs UCa (secteur gare) et UCb correspondent aux espaces de centralité renforcée dans lesquels une hauteur plus importante est autorisée.

Emprises en surface : Gare « Pont-de-Bondy » Tunnel

Description de la zone

Emprises en surface : Ouvrage annexe OA 701

Cette zone couvre la partie du territoire communal actuellement affectée essentiellement à l’accueil d’entreprises quelle qu’en soit l’activité.

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Zones et secteurs concernés

Natures des travaux

Tunnel UP

Emprises en surface : Ouvrage annexe OA 691

Tunnel

URg

Tunnel

Tunnel N

Emprises en surface : Ouvrage annexe OA 701

4.2.6.2

Description de la zone

Cette zone couvre la partie du territoire communal occupée par des ensembles d’habitat collectif dense. Ce caractère dominant de zone d’habitation, sous forme d’immeubles hauts, construits en ordre discontinu dans des espaces paysagers, n’exclut pas les équipements collectifs, activités commerciales ou de services qui en sont le complément normal. Tissu d'habitat pavillonnaire traditionnel. Le sous-secteur URg correspond au quartier dit « La Mare à Veuve ». Zone naturelle, protégée en raison de la qualité paysagère du site, de la sensibilité écologique du milieu, ou en raison de risques ou de nuisances. Toute urbanisation en est exclue. Seuls quelques types d’aménagement y sont admis, sous réserve qu’ils soient compatibles ou contribuent à la mise en valeur du cadre naturel et du paysage.

Evolutions induites par le projet

L’analyse du règlement de ces zones met en évidence la nécessité de modifier certains articles. Le tableau aux pages suivantes décrit ces évolutions (les compléments sont indiqués en rouge et soulignés).

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ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UC et secteurs UCa et UCb Les articles UC 1, 2, 10 et 13 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.

L’article UC 6 indique notamment : « 6.1 Dispositions relatives à la zone UC et aux sous-secteurs UCa, UCc et UCd, 6.1.1 Les constructions peuvent être édifiées : - soit à l’alignement des voies et emprises publiques, - soit avec un recul maximum de 3 m par rapport à l’alignement, Cette prescription s’applique également aux constructions édifiées en bordure des voies privées. Dans ce cas, la limite de la voie privée est prise comme alignement. 6.1.2. La distance comptée horizontalement (L) entre tout point de la construction et le point le plus proche au niveau du sol de l’alignement opposé (ou de la limite constructible obligatoire) doit être supérieure ou égale à la différence d’altitude (H) entre ces deux points (H≤L). 6.2 Dispositions relatives au sous-secteur UCb 6.2.1 Les constructions peuvent être implantées à l’alignement. En cas de retrait par rapport à l’alignement celui-ci doit être au moins égal à 1 m. 6.2.2 Les constructions comportant des rez-de-chaussée commerciaux ou d’activités doivent être implantées à l’alignement. 6.2.3 La distance comptée horizontalement (L) entre tout point de la construction et le point le plus proche au niveau du sol de l’alignement opposé (ou de la limite constructible obligatoire) doit être supérieure ou égale à la différence d’altitude (H) entre ces deux points (H≤L). (…)

La rédaction insérée en fin d’article UC 6 est la suivante :

6.5. Dispositions générales

« 6.9. Les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »

6.5.1. Toutefois, dans un souci d’intégration et d’harmonie de l’existant, l’implantation ne pourra pas induire de rupture dans la séquence bâtie qu’elle intègre. Aussi, lorsque la construction intègre une séquence déjà bâtie, l’autorité compétente pour délivrer le permis de construire peut imposer l’implantation soit à l’alignement de la rue, soit avec un retrait moyen établi à partir des reculs des constructions voisines en fonction de l’état bâti existant ou de la topographie du terrain adjacent à la route ou d’impératifs architecturaux. 6.5.2. Les constructions doivent s'implanter au-delà des marges de recul figurant au plan de zonage et légendées ZNA (Zone Non Aedificandi) en bordure d'autoroute et de voies rapides. Dans cette marge de recul pourra toutefois être admis l'aménagement d'aires de stationnements couvertes à condition que le point le plus haut de la construction se situe au-dessous du niveau de la plateforme de la voie. 6.5.3. Si les constructions sont implantées sur une unité foncière bordée par plusieurs voies, l'implantation à l'alignement ou en retrait pourra être autorisée seulement par rapport à une ou deux voies. (…) 6.8. Dispositions applicables aux constructions et installations techniques nécessaires au fonctionnement de l’activité ferroviaire, autoroutière, hospitalière, à la distribution d’eau, d’électricité, de gaz ou de télécommunication Les ouvrages techniques nécessaires au fonctionnement de ces activités peuvent être implantés soit à l’alignement des voies et emprises publiques soit en retrait. » Les éléments de projet et notamment les deux gares ne peuvent entrer dans la catégorie des constructions et installations techniques. Les dispositions arrêtées par l'article UC 6 imposent donc aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des éléments de projet. Il convient donc de les mettre en compatibilité au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé.

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ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UC et secteurs UCa et UCb (suite) L’article UC 7 indique notamment : « 7.2. Dispositions applicables aux sous-secteurs UCa, UCb et UCe 7.2.1. Les constructions peuvent s'implanter sur toute la longueur des limites séparatives latérales. 7.2.2. Les constructions doivent être implantées en retrait des limites de fond de parcelle, conformément aux dispositions de l’article 7.4. Toutefois, les constructions peuvent être implantées en limite de fond de parcelle dès lors que la hauteur absolue de la construction implantée sur cette limite n'excède pas 4m mesurés à compter du niveau du terrain naturel. (…) 7.4. Implantation en retrait des limites séparatives latérales et de fond de parcelle (avec marge d’isolement) 7.4.1. Sur toute la longueur des limites séparatives latérales et de fond de parcelle, la marge d’isolement (L) d’une construction qui ne serait pas édifiée sur ces limites (par choix ou obligation du 7.1 et 7.2) doit être telle que la différence de niveau entre tout point haut de la construction projetée (H) et le point bas le plus proche de la limite séparative n’excède pas deux fois la distance comptée horizontalement entre ces deux points (L≥H/2) sans pouvoir être inférieure à 6m. 7.4.2. Toutefois, en cas de mur aveugle la marge d’isolement peut être ramenée à L ≥ H/3 sans pouvoir être inférieure à 3,50m. Sont assimilées à des murs aveugles, les façades ne comportant que des jours aux sens de l’article 676 du Code Civil (verre dormant) et/ou percées de baies dont la hauteur d’allège se situe au moins à 1,90 mètre au-dessus du plancher fini de l’étage éclairé. (…) 7.6. Dispositions applicables aux constructions nouvelles et existantes (…) 7.6.2. La distance entre les limites séparatives latérales et /ou de fond de parcelle de tout point des terrasses ou rampes d'accès n’excédant pas 0,80m de hauteur par rapport au terrain naturel et des escaliers d'accès sur une hauteur de 2m maximum par rapport au terrain naturel et d'une emprise au sol d'au plus 2,5m², créant des vues, au point le plus proche au niveau du sol de la limite séparative latérale ou de fond de parcelle, doit être de 3m minimum.

La rédaction insérée en fin d’article UC 7 est la suivante : « 7.8. Les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express peuvent être implantées en limites séparatives ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »

7.6.3. Dans le cas d’aménagements destinés à l’accès des personnes à mobilité réduite (rampes, plateformes élévatrices,…), des saillies dans la marge d’isolement peuvent être autorisées sous la réserve expresse que leur implantation ne puisse en aucun cas être réalisée dans d'autres conditions optimales sur l'unité foncière et que toutes les dispositions soient prisent pour limiter au maximum les vues sur les unités foncières voisines. (…) 7.7. Dispositions applicables aux constructions et installations techniques nécessaires au fonctionnement de l’activité ferroviaire, autoroutière, hospitalière, à la distribution d’eau, d’électricité, de gaz ou de télécommunication Les ouvrages techniques nécessaires au fonctionnement de ces activités peuvent être implantés soit à l’alignement des limites séparatives soit en retrait. » Les éléments de projet et notamment les deux gares ne peuvent entrer dans la catégorie des constructions et installations techniques. Les dispositions arrêtées par l'article UC 7 imposent donc aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des éléments de projet. Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé.

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ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UC et secteurs UCa et UCb (suite) L'article UC 8 indique notamment : « 8.1. Prospects 8.1.1. A l’exception du sous-secteur UCe, les constructions doivent être implantées de manière que les baies ne soient masquées par aucune partie d’immeuble qui à l’appui de ces baies serait vue sous un angle de plus de 45° au-dessus du plan horizontal. (…) 8.1.3. Une distance d’au moins 6 m est exigée entre deux constructions non contiguës. Cette distance minimum est toutefois ramenée à 4 m lorsque qu’il s’agit d’une construction à destination d’annexe d’une hauteur inférieure à 4 m et d’une Surface de Plancher maximale de 20m². 8.1.4. Lorsque la façade de la construction en vis-à-vis de la construction non contigüe est un mur aveugle la distance entre les deux bâtiments peut être ramenée à 3 m. Sont assimilées à des murs aveugles, les façades ne comportant que des jours au sens de l’article 676 du Code Civil (verre dormant) et/ou percées de baies dont la hauteur d’allège se situe au moins à 1,90m au-dessus du plancher fini. » Les dispositions arrêtées par l'article UC 8 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des futures gares « Bondy » et « Pont-de-Bondy ». Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».

La rédaction insérée en fin d’article UC 8 est la suivante : « 8.3. Constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express Pour les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express, les règles du présent article ne s’appliquent pas. »

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé. L’article UC 9 indique notamment : « 9.2. Dans les sous-secteurs UCa, UCb et UCe 9.2.1. L’emprise au sol des constructions à usage d’activités industrielle et d’entrepôts est limitée à 50 % de la superficie du terrain. 9.2.2. L’emprise au sol des autres constructions est limitée à 70 % de la superficie du terrain. Une bonification de 20 % d’emprise au sol pourra être accordée dans le cas d’une construction dont la consommation est inférieure à 40 kWh/m²/an pour du neuf, soit 84 % d’emprise au sol maximum. » Ces dispositions s'avèrent incompatibles avec le projet, tout particulièrement, pour les emprises des futures gares « Bondy » et « Pont-de-Bondy » et des ouvrages techniques annexes. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de ses ouvrages en surface, si bien que ces constructions utiliseront la totalité de ces nouvelles parcelles. Ce qui impose d’y autoriser un coefficient d’emprise au sol de 100 % pour les besoins du projet.

La rédaction insérée en fin d’article UC 9 est la suivante : « 9.7. Constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris Express Pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris Express, il n’est pas fixé de coefficient d’emprise au sol. »

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé. L’article UC 12 indique notamment : « 12.2. Norme de stationnement pour les véhicules 4 roues et plus 12.2.1. Nombre de places à réaliser 12.2.1.1. Constructions neuves et Surface de Plancher créées (…) - Commerce de moins de 500 m² de surface de vente : Aucune. En cas de création de plusieurs commerces sur une même unité foncière, le seuil de 500m² s’applique commerce par commerce. (…) 12.2.1.2. Pour les constructions nécessaires au service public ou d’intérêt collectif Le nombre de places de stationnement à réaliser doit correspondre aux besoins de la construction en tenant compte de sa nature, du taux et du rythme de sa fréquentation, de sa situation géographique au regard des parkings publics existants à proximité, de sa localisation au regard de la desserte en transport en commun. » Les dispositions de l'article UC 12 offrent la souplesse nécessaire pour adapter les capacités de stationnement aux besoins du projet. Cette partie de l’article est donc compatible avec le projet du Grand Paris Express et ne nécessite pas de modification de son libellé.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

Ville de Bondy

PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UC et secteurs UCa et UCb (suite) L’article UC 12 indique également : « 12.3. Nombre pour les deux roues non motorisées 12.3.1. Nombre de places à réaliser - Commerces et activités artisanales de moins de 250 m² de Surface de Plancher : Aucune Commerce et activités artisanales de plus de 250 m² de Surface de Plancher : 1 place par tranche de 100m² de Surface de Plancher (les surfaces de réserves étant exclues)

La rédaction insérée dans le tableau au sein de l’article UC 12 est la suivante :

12.3.2. La surface destinée au stationnement de vélos doit être intégrée dans le projet même, proche de la rue, accessible et avoir un dimensionnement adapté.

« 12.3. Nombre pour les deux roues non motorisées

12.3.3. L’aire de stationnement de vélo doit être couverte. 12.4. Nombre pour les deux roues motorisées (…) 12.4.2. Normes pour les constructions nécessaires au service public ou d’intérêt général : 12.4.2.1. Pour les équipements publics et/ou d’intérêt collectif, le nombre de places de stationnement est déterminé en fonction de leur capacité d'accueil, de leurs particularités de fonctionnement et compte tenu des aires de stationnement public existantes dans le secteur, doit faire l’objet d’une note justificative. L’expression des besoins de stationnement sera proportionnée à l’effectif des employés et de la population accueillie. (…) » Concernant les deux roues non motorisées, cet article ne fixe pas de règles pour les constructions et installations nécessaires aux services publics ou d‘intérêt collectif. Toutefois, comme précédemment, ces règles présentent des dispositions contraignantes pour les locaux affectées aux commerces pouvant être contenus dans les programmes des gares.

12.3.1. Nombre de places à réaliser - Commerces et activités artisanales de moins de 250m² de Surface de Plancher : Aucune Commerce et activités artisanales de plus de 250m² de Surface de Plancher : 1 place par tranche de 100m² de Surface de Plancher (les surfaces de réserves étant exclues) Ces dispositions ne s’appliquent pas aux locaux affectés aux commerces au sein des gares du Grand Paris Express. »

Concernant les deux roues motorisées, cet article ne fixe pas de règles les locaux affectées aux commerces et offre la souplesse nécessaire pour adapter les capacités de stationnement aux besoins des constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif. Cette partie de l’article peut s’avérer compatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé.

Zone UE Les articles UE 1 et 2 sont compatibles avec le projet. La zone UE n’est donc pas concernée par la présente procédure de mise en compatibilité.

Zone UP Les articles UP 1, 2, 6, 7, 9, 10, 12 et 13 sont compatibles avec le projet. La zone UP n’est donc pas concernée par la présente procédure de mise en compatibilité.

Zone UR et secteur URg Les articles UR 1 et 2 sont compatibles avec le projet. La zone UR n’est donc pas concernée par la présente procédure de mise en compatibilité.

Zone N Les articles N 1, 10, 12 et 13 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone N (suite) Il convient de vérifier si les occupations et utilisations des sols soumises à des conditions particulières dans l’article N 2 visent ou non les composantes du réseau de transport public du Grand Paris, au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ». En tout état de cause, le projet en lui-même n’étant pas autorisé à l’article N 2, il est donc interdit par l’article N 1. Il convient d’autoriser explicitement le projet à l’article N 2. Cet article n’est donc pas compatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé. Toutefois, l’article N 2 indique notamment :

La rédaction insérée au sein de l’article N 2 est la suivante : « 2.1.10. Les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express. »

« 2.1.9. La construction de niveaux inférieurs au niveau naturel et les excavations, dans la mesure où des dispositions sont prises en fonction des surpressions dues à la montée de la nappe phréatique. » Le dossier de DUP comprend des études spécifiques sur les nappes souterraines et le projet intègre des mesures sur cette thématique. L’article N 6 indique notamment : « 6.1. Dispositions générales 6.1.1. Les constructions doivent être édifiées avec un recul d’au moins 4 m par rapport à l’alignement du domaine public. 6.1.2. Cette prescription s’applique également aux constructions édifiées en bordure des voies privées. Dans ce cas, la limite de la voie privée est prise comme alignement. 6.1.3. Un recul plus important par rapport à l’alignement de la voie est admis s’il est justifié par l’implantation des constructions proches, pour s’harmoniser avec l’ordonnance de la rue en s’alignant sur la façade d’une construction existante sur la parcelle voisine, et contiguë à la construction projetée. 6.1.4. Toutefois, dans un souci d’intégration et d’harmonie de l’existant, l’implantation ne pourra pas induire de rupture dans la séquence bâtie qu’elle intègre. 6.1.5. Aussi, lorsque la construction intègre une séquence déjà bâtie, l’autorité compétente pour délivrer le permis de construire peut imposer l’implantation soit à l’alignement de la rue, soit avec un retrait moyen établi à partir des reculs des constructions voisines en fonction de l’état bâti existant ou de la topographie du terrain adjacent à la route ou d’impératifs architecturaux. »

La rédaction insérée en fin d’article N 6 est la suivante : « 6.3. Dispositions applicables aux constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express Les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express peuvent être implantées soit à l’alignement des voies et emprises publiques soit en retrait. »

Les dispositions arrêtées par l'article N 6 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.). Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé. L’article N 7 indique notamment : « 7.1. Dispositions générales 7.1.1. Dans une bande de 25 m de profondeur mesurée à partir de l’alignement de la voie de desserte, les constructions peuvent être implantées sur les limites séparatives latérales. 7.1.2. Sur toute la longueur des limites séparatives, la marge d’isolement (L) d’une construction qui ne serait pas édifiée sur les limites séparatives doit être telle que la différence de niveau entre tout point haut de la construction projetée (H) et le point bas le plus proche de la limite séparative n’excède pas la distance comptée horizontalement entre ces deux points : L≥H.L=H. 7.1.3. La marge d’isolement ne peut être inférieure à 8 m. » Les dispositions arrêtées par l’article N 7 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.). Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».

La rédaction insérée en fin d’article N 7 est la suivante : « 7.3. Dispositions applicables aux constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express Les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express peuvent être implantées soit à l’alignement des limites séparatives soit en retrait. »

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone N (suite) L’article N 9 indique notamment : « 9.1. L’emprise au sol des constructions est limitée à 20 % de la superficie du terrain en zone N. » Cette disposition s'avère incompatible avec le projet, tout particulièrement pour les ouvrages techniques annexes. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de ses ouvrages en surface, si bien que ces constructions utiliseront la totalité de ces nouvelles parcelles. Ce qui impose d’y autoriser un coefficient d’emprise au sol de 100 % pour les besoins du projet.

La rédaction insérée en fin d’article N 9 est la suivante : « 9.3. Pour les constructions et installations nécessaires au projet du Grand Paris Express, les règles du présent article ne s’appliquent pas. »

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet du Grand Paris Express et nécessite une modification de son libellé.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

Ville de Bondy

5 Extraits des documents dâ&#x20AC;&#x2122;urbanisme de la commune

Rapport de présentation Document mis en compatibilité

Extrait

Plan Local d’Urbanisme de la ville de Bondy PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 22 septembre 2011 Dernière modification simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 25 juin 2015

Règlement d'urbanisme Document mis en compatibilité

Extrait

5.3.4 « Périmètres portés à C.

Extrait

Plan Local d’Urbanisme de la ville de Bondy PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 22septembre2011 Dernière modification simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 25 juin 2015

5.3.4 « Périmètres portés à C.

Extrait

Plan Local d’Urbanisme de la ville de Bondy PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 22septembre2011 Dernière modification simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 25 juin 2015

Société du Grand Paris Immeuble « Le Cézanne » 30, avenue des Fruitiers 93200 Saint-Denis www.societedugrandparis.fr