J.6 - Délibération n° 2015/516 du conseil du STIF by SGP Enquête publique unique ligne 15 sud LSE et PC Gares

LIGNE 15 : SAINT-DENIS PLEYEL < > CHAMPIGNY CENTRE (LIGNE ORANGE)

LIGNE 15 EST DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE HIVER 2015-2016

J.6

Annexe Délibération n° 2015/516 du conseil du STIF Approbation du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique réalisé par la Société du Grand Paris

Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20151007-2015-516-DE Date de télétransmission : 12/10/2015 Date de réception préfecture : 12/10/2015

LIGNE 15 EST TRONÇON SAINT-DENIS PLEYEL – CHAMPIGNY CENTRE DU GRAND PARIS EXPRESS

APPROBATION DU DOSSIER D’ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE REALISE PAR LA SOCIETE DU GRAND PARIS

Rapport n°2015/516

Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France Séance du 7 Octobre 2015

Rubrique : Grands projets d’Investissement

Sommaire

Rapport 1. Préambule et contexte du projet 2. Exploitation et maintenance de la ligne 3. Gares 4. Dossiers de sécurité 5. Interconnexions ferroviaires 6. Intermodalité 7. Impacts des travaux sur le service voyageurs 8. Estimation de fréquentation et évaluation socio-économique 9. Matériel roulant 10. Coûts 11. Calendrier

Délibération

Annexes 1. Prescriptions du STIF pour la conception des espaces en gare 2. Prescriptions du STIF pour l’intermodalité 3. Avis de la RATP, gestionnaire d’infrastructures du réseau Grand Paris Express, en date du 18 septembre 2015 4. Avis de la RATP, opérateur de transport et gestionnaire d’infrastructures des réseaux en interface, en date du 22 septembre 2015 5. Avis de SNCF Réseau en date du 24 septembre 2015

1. Préambule et contexte du projet

La ligne 15 est, anciennement dénommée « ligne orange », tronçon St-Denis-Pleyel – Champigny Centre, constitue le prolongement de :  

la ligne 15 sud, tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs déclaré d’utilité publique le 24 décembre 2014 et dont la mise en service est prévue à l’horizon 2022 ; la ligne 15 ouest, tronçon Pont-de-Sèvres – St-Denis-Pleyel dont la mise en service est prévue à l’horizon 2025 et 2027.

Elle se raccorde au nord à la gare de Saint-Denis Pleyel réalisée dans le cadre du projet de la ligne 16-17 dont la mise en service est prévue à l’horizon 2023. La ligne 15 est, d’une longueur de 23km, appartient au réseau complémentaire du Réseau de Transport Public du Grand Paris (RTPGP) dont la maîtrise d’ouvrage avait été confiée au STIF. Dans le cadre de cette mission, le STIF a élaboré le Dossier d’Objectif et de Caractéristiques Principales (DOCP) et organisé la concertation avec les communes concernées sur la base d’un projet raccordé à la ligne rouge, ancienne appellation de la ligne 15, en gare de Saint-Denis Pleyel au nord et à Champigny Centre en interopérabilité avec le tronçon sud de la ligne. Dans son discours du 6 mars 2013, le premier ministre entérine le fait que la ligne Orange devienne un tronçon constitutif de la ligne 15 et invite le STIF à étudier les conditions d’un transfert de maitrise d’ouvrage à la SGP. Lors du Comité Interministériel du 13 octobre 2014, le Premier ministre a confirmé le calendrier de réalisation des lignes 15 sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs), 15 ouest (Pont-de-Sèvres – StDenis-Pleyel) et 15 est avec un objectif de mise en service :  

en 2025 du tronçon St-Denis-Pleyel – Rosny-Bois-Perrier ; en 2030 du tronçon Rosny-Bois-Perrier - Champigny Centre.

Le conseil du STIF a approuvé :  

le 10 décembre 2014 le schéma de principe de la ligne 15 est élaboré par le STIF ; Le 11 février 2015, la convention de transfert de maitrise d’ouvrage de la ligne 15 est à la Société du Grand Paris.

Cette convention décrit les conditions du transfert de maitrise d’ouvrage du STIF à la SGP et les engagements particuliers de la SGP vis-à-vis du STIF notamment dans l’éventualité de modification de projet. L’article 9 de cette convention indique notamment que toute adaptation ou modification substantielle devra faire l’objet d’une discussion et d’un accord entre les parties, - en cas de surcoût ou de retard dans l’échéancier de mise en service - si elle est susceptible de générer : o une moins bonne fonctionnalité au projet, o un moindre bénéfice pour le territoire desservi et/ou un plus grand impact. A l’occasion de ce transfert, le STIF a mis à disposition de la SGP les pièces listées ci-après   

Schéma de principe approuvé Projet de dossier d’enquête publique Ensemble des études techniques

La ligne 15 est relie 12 gares de Saint-Denis-Pleyel à Champigny-Centre :

L’objet du présent rapport est de formuler l’avis du STIF sur le Dossier d’Enquête préalable à la déclaration d’Utilité Publique (DEUP) de la ligne 15 est adressé par la Société du Grand Paris le 18 septembre 2015. Le DEUP reprend en grande partie les éléments constitutifs du schéma de principe élaboré par le STIF. Il comprend toutefois quelques évolutions exposées dans la suite du rapport qui appellent des demandes de la part du STIF. Le STIF a par ailleurs sollicité l’avis de la RATP au titre de sa compétence de gestionnaire des infrastructures sur le dossier d’enquête d’utilité publique. Le STIF a également sollicité l’avis de la RATP et de la SNCF sur le dossier d’enquête d’utilité publique au titre de leur compétence d’opérateur de transport et de gestionnaire d’infrastructures des réseaux en interface avec les réseaux existants.

2. Exploitation et maintenance

Pour exploiter et entretenir une ligne de métro, des installations spécifiques destinées à l’exploitation et à la maintenance sont nécessaires : 

un site de maintenance et de remisage des trains (SMR) dédié destiné au futur exploitant de la ligne,



un site de maintenance des infrastructures (SMI) destiné au gestionnaire de l’infrastructure (RATP-GI) dont l’accès en cas de site partagé avec le SMR doit être strictement indépendant de ce dernier,



un poste de commande centralisé (PCC) et un poste de repli/secours dédiés à la ligne pour le contrôle du mouvement des trains, la maîtrise des situations dégradées et la gestion des alarmes, généralement localisé sur ou à proximité du site de remisage,



un automatisme de conduite, organe sensible qui assure l’adaptation de l’offre en temps réel ainsi que l’optimisation de la régularité.

Pour entretenir la ligne 15 et suite à la réserve du STIF sur le DEUP L15 ouest portant sur la capacité des sites industriels de Vitry et Rosny d’assurer l’entretien des infrastructures de la ligne 15 à l’horizon 2030, la SGP propose en option dans le présent DEUP, la réalisation d’une voie de liaison en tunnel entre la ligne 15 est et la ligne 16/17. Ce tunnel permettrait une amélioration supérieure à 10% de la disponibilité des infrastructures de la ligne 15 ouest. Le STIF prend note de cette option de voie de liaison mais retient qu’elle reste à étudier et que son financement n’est pas intégré au coût du projet

2.1

Sites de maintenance et stratégie de remisage

La SGP n’a pas modifié les choix techniques présentés dans le schéma de principe réalisé par le STIF. Les sites de Rosny-la-Garenne (SMR et SMI) couvrent les besoins de la L15 est aux différents horizons. A l’horizon 2025, la capacité de remisage du tronçon Pleyel – Rosny était estimée par le STIF dans le schéma de principe à environ 40 places. Le DEUP L15 est ne précise pas le nombre total de places de remisage sur le tronçon, seule la capacité du site de Rosny et de sa voie de raccordement y figure, pour une trentaine de places. La SGP indique par ailleurs que la capacité totale à terme du tronçon Pleyel – Champigny serait de 52 places. Aucun élément de détail justifiant cette capacité n’est précisé.

Demande n°1 Le STIF demande à la SGP : - d’indiquer dans le DEUP que l’offre totale de remisage à l’horizon 2025 est bien de 40 places pour le tronçon L15 est ; - de justifier et de préciser la répartition des 52 places de remisage prévues à l’horizon 2030 notamment au regard du besoin global de remisage de la ligne aux différents horizons. En ce qui concerne la ligne 15 dans son ensemble (Ligne 15 sud, Ligne 15 est et Ligne 15 ouest), le STIF rappelle que la capacité actuelle des SMR (Champigny et Rosny-la-Garenne, terminus et voie d’évitement) est insuffisante pour héberger la totalité du parc futur de matériel roulant au-delà de 2030 sans remisage en ligne. En fin de service, le besoin de remisage est supérieur à 120 rames pour 90 places disponibles sur l’ensemble de la ligne 15. Dans son avis sur le DEUP L15 ouest et afin d’optimiser les conditions de maintenance et de fonctionnement, le STIF avait précisé que le remisage en ligne ne devait pas être retenu comme une hypothèse de conception et émis une réserve : « sur la capacité de stationnement du matériel roulant au-delà de 2030 dans des conditions d’exploitation robustes et demande à la SGP d’étudier une offre de stationnement supplémentaire correspondant à une fréquence de 90 secondes et de proposer les mesures conservatoires nécessaires ». Le STIF rappelle la réserve émise sur la capacité de remisage au-delà de 2030 pour l’ensemble de la ligne 15. 2.2

Exploitation, commande centralisée de la ligne et automatisme de conduite

Dans le DEUP L15 est de la SGP, la présence d’un PCC de repli dédié à la ligne n’est pas citée, contrairement au contenu du schéma de principe et aux demandes du STIF sur ce sujet. La SGP indique que le PCC de Champigny-sur-Marne suffira à l’exploitation du premier tronçon de la ligne 15 est mis en service en 2025 comme de la ligne 15 dans son ensemble, à l’horizon 2030. Le PCC de Rosny-sous-Bois initialement prévu dans le schéma de principe du STIF pour l’exploitation de la L15 est et conçu pour devenir PCC de repli à l’horizon 2030, une fois la totalité de la ligne 15 réalisée, a été supprimé dans le DEUP de la SGP. Le tronçon L15 ouest se raccordera en 2027 à la ligne L15 est à Saint-Denis Pleyel. Par ailleurs, le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre se raccordera en 2030 à la ligne 15 sud déjà en service depuis 2022. Les modalités de raccordement aux tronçons déjà en exploitation sont à préciser. Demande n°2 Le STIF demande à la SGP : - de reproduire les dispositions envisagées dans le schéma de principe avec un PCC de repli dédié au projet L15 est ; - de confirmer que le PCC de Champigny est suffisamment dimensionné pour permettre l’exploitation des tronçons de la L15 est mis en service successivement. - de préciser les modalités des mises en service successives et les contraintes associées afin de garantir la continuité et la performance d’exploitation sur le tronçon de la ligne 15 déjà en service, et d’en évaluer les éventuels impacts.

3. Gares Dans chaque gare, du parvis jusqu’au quai, le voyageur doit pouvoir disposer d’espaces confortables, sûrs et lisibles, avec des équipements adaptés aux besoins du transport. L’organisation et le dimensionnement des circulations verticales et horizontales doivent permettre la fluidité des déplacements des usagers à tous les niveaux. Les cheminements depuis le parvis ou depuis les espaces de correspondance jusqu’aux quais doivent être les plus courts et les plus simples possibles. La configuration des espaces d’accueil et d’échanges, le positionnement des points d’information et des autres services aux usagers contribuent à la qualité de service du futur réseau. La conception des gares doit prendre en considération les contraintes de gestion et d’entretien des espaces et des équipements à des coûts maîtrisés. Le projet du STIF privilégiait des stations de métro dotées de plusieurs trémies d’accès. La SGP a fait évoluer ces stations en gares dotées d’un bâtiment voyageur émergeant unique. Ce choix de conception pourrait conduire, à l’instar des autres tronçons du Grand Paris Express, à réduire le nombre d’accès. Le STIF sera vigilant, dans la suite des études au maintien du nombre d’accès nécessaires à la bonne desserte des territoires. Le projet STIF affichait par ailleurs des ambitions énergétiques pour la conception des stations. Ces ambitions ne figurent plus dans le dossier transmis.

Demande n°3 Le STIF demande à la SGP : - de maintenir tous les accès prévus par le STIF nécessaires à la bonne desserte du territoire ; - de maintenir les dispositions environnementales qui seront intégrées à la conception des gares.

3.1 Services en gare Les services en gare nécessaires et prévus par le projet doivent répondre aux besoins des voyageurs. Les dispositifs de vente et les valideurs seront optimisés et compatibles avec les spécificités d’un métro haute fréquence et profitent des dernières avancées technologiques. D’autres services, comme des commerces de proximité ou des lieux d’activités spécifiques pourront être envisagés, au cas par cas, en fonction du lieu et de la taille de la gare, et des besoins des usagers. Ces équipements devront répondre aux autorisations réglementaires pour garantir la sécurité du public dans les gares. Dans les phases ultérieures d’études, la SGP devra préciser le dispositif d’information multimodale des voyageurs qui devra respecter les prescriptions et préconisations du Schéma Directeur de l’Information Voyageur d’Ile-de-France. Le Dossier d’Enquête d’Utilité Publique précise que toutes les gares du réseau du GPE sont accessibles aux personnes à mobilité réduite et que les cheminements d’accès et de correspondance sont systématiquement mécanisés (ascenseurs et escaliers mécaniques).

Demande n°4 Dans la suite des études, le STIF demande que : - l’organisation et les aménagements des espaces et des circulations garantissent l’accessibilité de l’ensemble du réseau à tous les voyageurs, y compris les personnes handicapées (recherche de couleurs, de sonorisation,…), dans la continuité des orientations du Schéma Directeur de l’Accessibilité, - les aménagements des espaces et des circulations permettent de bonnes conditions de sûreté de tous les usagers (voyageurs et agents en gare) et leur assurent un sentiment de sécurité, - les espaces permettent d’assurer l’accueil des voyageurs dans les meilleures conditions possibles, la lisibilité des espaces d’attente, de vente, de circulations, l’organisation de l’assistance aux voyageurs, la garantie de l’exploitation courante de la gare (propreté et netteté des espaces, entretien et le stockage des équipements et systèmes…) … - des locaux destinés aux conducteurs des transports en commun en surface en régulation soient réservés dans les bâtiments des gares où des terminus sont prévus en nombre, avec des surfaces offrant une visibilité directe de ces terminus, - des dispositifs de vente et de valideurs optimisés et compatibles avec les spécificités d’un métro haute fréquence profitant des dernières avancées technologiques soient implantés et connectés au système billettique spécifié par le STIF et réalisé par Commutitres, - les dispositifs et équipements de sécurité permettent les échanges avec les autres opérateurs de transport pour assurer les missions de sécurité sur les réseaux. - le programme d’information voyageurs prenne en compte les principes et préconisations du schéma directeur de l’information voyageurs, de la charte des supports et contenus, des prescriptions cartographiques ou encore du respect du protocole d’échange des données d’information voyageurs SIRI. Ce programme comprendra la signalétique des gares d’interconnexion et de l’intermodalité en complément des gares du réseau Grand Paris Express. Il prendra en considération la charte des modes en cours d’élaboration par le STIF.

3.2 Conception des espaces La conception des espaces va évoluer dans les phases d’études ultérieures. Les prescriptions figurant à l’annexe 1 doivent être prises en compte dans la conception des espaces. Ces prescriptions traitent :     

de la localisation et l’emplacement de la fonction « validation des titres de transport », de la localisation et l’emplacement des fonctions vente et service après-vente, des locaux mis à disposition de l’opérateur de transport, des commerces en gare, des projets connexes.

Demande n°5 Dans la suite des études et pour chaque gare de la ligne 15 est, le STIF demande à la SGP de prendre en compte les prescriptions figurant en annexe 1. La SGP précisera la surface et la nature des commerces ainsi que les modalités d’exploitation et d’approvisionnement.

4. Dossier de sécurité La ligne 15 est n’appartient pas au RTPGP au sens du décret n°2011-1011 du 24 août 2011 portant approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. L’article 70-1 du décret n°2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés qui précise une exception dans les modalités de transmission au PRIF du DDS et du DPS pour les projets du RTPGP ne s’applique pas à la ligne 15 est. En application de ce même décret, le STIF transmettra les différents dossiers de sécurité réglementaires (DDS, DPS, DS) élaborés par la SGP au PRIF. Le DDS de la ligne 15 est a été élaboré par le STIF alors maitre d’ouvrage sur la base du schéma de principe de la L15 est. La SGP et RATP-GI ont été sollicités et leurs avis ont été pris en considération. Le STIF a adressé ce DDS au PRIF le 1er juin 2015. Par courrier du 31 juillet 2015, le PRIF a déclaré ce dossier complet officialisant ainsi le début de l’instruction (délai réglementaire de 3 mois). L’avis du PRIF sur le DDS de la ligne 15 est est par conséquent attendu au plus tard le 31 octobre 2015. Demande n°6 Le STIF demande à la SGP : - qu’une méthodologie et une organisation permettant de garantir une approche globale de la sécurité sur l’ensemble de la ligne 15 soit définie et formalisée entre la SGP, RATP-GI et le STIF. - que toute contrainte exportée sur le futur opérateur de transport fasse l’objet d’une validation préalable par le STIF.

5. Interconnexions ferroviaires 9 des 10 gares du dossier d’enquête sont en correspondance avec le réseau ferroviaire existant. Le Conseil du STIF a rappelé dans son avis du 1er juin 2011 qui prend acte du projet Grand Paris Express et énonce des points de vigilance pour le futur projet : « que les conditions de maillage au réseau doivent être assurées, ce qui implique pour chaque station en correspondance du futur réseau : 

la qualité de la correspondance,



la mise en conformité avec les normes ERP (Etablissements Recevant du Public) et la remise à niveau des stations existantes maillées avec le futur métro de rocade et que ces éléments doivent être pris en compte, réalisés et financés par le réseau de transport du Grand Paris ».

Le DEUP prévoit : 

la reconstitution des espaces ou des équipements des réseaux de transport existants,

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la prise en compte par la Société du Grand Paris dans le coût des travaux des ouvrages de correspondance entre les gares GPE et les gares ou stations des réseaux ferrés existants.

Il est nécessaire en particulier d’examiner les aménagements nécessaires à la qualité des correspondances avec le réseau existant pour permettre à la fois l’arrêt des trains actuels ainsi que celui d’un maximum de trains à l’horizon 2030, du RER ligne A, B, E et Transilien P. A cette fin, les études ont été commandées par la SGP aux opérateurs et les conclusions doivent être finalisées en courant 2016. Elles devront être présentées au Conseil du STIF lors de l’approbation de l’AVP. L’estimation de 40 M€ qui figure dans le DEUP au titre des adaptations des réseaux en interconnexion ne pourra être confirmée qu’à la conclusion des études en cours. La SGP a prévu d’en supporter 30% dans le cadre du programme de 1,5 md € dédié aux interconnexions. Pour mémoire, le STIF rappelle qu’il avait incorporé une somme de 120 M€ au budget de son opération pour couvrir à la fois les frais de correspondance et d’adaptation des réseaux en interconnexion. Certaines dispositions techniques spécifiques à chaque gare sont décrites ci-après :

5.1 Stade de France La gare Stade de France est en interconnexion avec le RER B et le futur prolongement du T8. Elle sera située au sud du faisceau RFN, parallèlement à lui. Le DEUP ne détaille pas la correspondance avec le RER B.

Parvis des Droits de l’Homme

Le STIF réaffirme l’intérêt d’étudier une correspondance la plus courte et confortable possible avec le RER B dans la suite des études

5.2 Mairie d’Aubervilliers La gare GPE de Mairie d’Aubervilliers est en correspondance avec la ligne 12 du métro, dont la station située sous l’avenue Victor Hugo, est actuellement en phase travaux. La correspondance s’effectuera par un couloir souterrain dédié. La réalisation de la gare GPE nécessitera la démolition d’un accès existant M12 (Pesqué) repris dans le cadre de l’émergence de la ligne 15 est et d’un ascenseur.

De même que cela figurait dans le schéma de principe, la SGP aura à assurer la démolition de l’accès existant M12 ainsi que sa reconstitution dans l’émergence de la gare.

5.3 Drancy-Bobigny La gare de Drancy-Bobigny est en correspondance avec la Tangentielle Légère Nord (TLN). Les deux gares partageront un bâtiment voyageur unique.

Le STIF réaffirme que la gare doit être compatible avec le projet TLN phase 2 et doit permettre la réalisation d’un bâtiment voyageur unique ; La SGP précisera les conditions de réalisation de la gare en coordination avec le chantier de la TLN.

5.4 Bondy La gare de Bondy est en interconnexion avec la ligne E du RER et le tramway T4. La correspondance avec le RER E s’effectuera via le passage sous-voies Est existant prolongé et la correspondance avec le T4 s’effectuera grâce à un nouveau passage souterrain créé sous les voies du T4.

Le STIF rappelle que les nouveaux ouvrages souterrains et les espaces voyageurs GPE doivent être dimensionnés en prenant en compte l’arrêt d’un maximum de trains.

5.5 Rosny-Bois-Perrier La gare de Rosny-Bois-Perrier est interconnectée avec la gare du RER E existante et la future gare de la Ligne 11 du métro dont la mise en service est prévue en 2022. La correspondance avec la ligne 11 du métro s’effectuera par un nouveau couloir souterrain dédié. La correspondance avec le RER E se fera au niveau 0 depuis le bâtiment-voyageurs GPE via le couloir sous voies existant.

Demande n°7 Le STIF demande que : - le couloir dédié à la correspondance M15/M11 soit pris en charge par le projet.

5.6 Val de Fontenay La gare de Val de Fontenay est interconnectée au RER A, E, la ligne 1 du métro et le Tramway T1. La station de la ligne 1 du métro sera juxtaposée à la gare de la ligne 15. La correspondance entre les deux lignes se fera en souterrain. Les correspondances avec les deux lignes de RER sont en cours de définition dans le cadre de l’étude de pôle actuellement pilotée par le STIF.

5.7 Nogent le Perreux La gare de Nogent le Perreux est accolĂŠe au faisceau SNCF sur lequel circule notamment le RER E. La correspondance entre les deux lignes se fera par lâ&#x20AC;&#x2122;espace public.

5.8 Champigny Centre La gare Champigny Centre est conçue dès le projet L15 sud. Le STIF prend acte que le DEUP précise effectivement l’interopérabilité entre les tronçons L15 est et L15 sud.

6. Intermodalité Les correspondances entre les gares du réseau Grand Paris Express et le réseau de surface constituent un enjeu essentiel pour renforcer l’attractivité et l’efficacité du Grand Paris Express et ainsi étendre sa zone d’influence. A l’instar des autres projets en Ile-de-France, il est indispensable d’intégrer autour de chaque parvis de gare GPE les équipements intermodaux, accueil des piétons, consignes sécurisées pour les vélos, gares routières ou pôle bus, parcs de stationnement le cas échéant, afin de faciliter l’accès aux nouveaux pôles d’échanges. A cette fin, le STIF maitre d’ouvrage de la ligne orange jusqu’au schéma de principe avait intégré au projet la conception et l’aménagement des espaces autour des gares. Pour financer l’aménagement d’espaces intermodaux autour des gares, la STIF avait prévu une enveloppe de 2M€ par gare soit plus de 20M€ sur l’ensemble de la ligne 15 est. Le STIF souligne que la SGP a retiré l’aménagement des espaces intermodaux du projet de ligne 15 est. Elle a préféré renvoyer les financements à une décision ultérieure après mise en place de la démarche mise en place sur les autres lignes du GPE qui repose sur l’installation de comités de pôles pilotés par les collectivités locales. Les études nécessaires à la réflexion du comité de pôle seront financées par la SGP à hauteur de 0,1 M€ par gare. En parallèle, le STIF pilote la restructuration du réseau de bus dans le cadre de comités regroupant toutes les collectivités concernées, les opérateurs de transport et associant les partenaires. Demande n°8 Le STIF regrette que la SGP ait retiré l’aménagement des espaces intermodaux du projet et demande que, dans la suite des études et pour chaque gare de la ligne 15, la SGP prenne en compte les prescriptions figurant en annexe 2 dans la conception du bâtiment et des parvis.

6.1 Intermodalité avec les modes actifs Le DEUP met en avant les parvis de gares que la SGP a prévu de réaliser en accompagnement des bâtiments voyageurs. Le STIF demande l’identification du périmètre fonctionnel de chacun de ces parvis, qui constituent de véritables espaces publics et permettent une organisation claire et sécurisée des connexions entre les différents modes et la voie publique. La SGP a prévu conformément au Code des transports (art L1211-3) la création d’une offre de stationnement vélos, abris et consignes sécurisées Véligo, qui prend en considération le dimensionnement réalisé par le STIF. Ces consignes sécurisées seront positionnées prioritairement à l’intérieur des bâtiments voyageurs ou à proximité immédiate de l’entrée de la gare, conformément au schéma directeur vélo.

6.2 Intermodalité avec le réseau de transport en commun de surface Le réseau de surface bus assure une part importante des accès vers les modes lourds (gares, métro). Afin d’assurer une desserte de qualité aux gares du GPE, il est nécessaire de restructurer les réseaux de bus et d’organiser leur arrivée à proximité des stations, et de ne pas minimiser les espaces qui lui seront dédiés à terme. Demande n°9 Le STIF demande : - afin de favoriser les correspondances bus<>métro, que le projet prenne à sa charge (études et travaux) les besoins de points d’arrêts nouveaux ou de gares routières supplémentaires ainsi que les éventuelles modifications d’accès viaire pour chacune des gares du tronçon. Et en particulier sur :  Mairie d’Aubervilliers : la fonctionnalité de retournement des bus et la création de points d’arrêts au plus près du bâtiment voyageurs ;  Fort d’Aubervilliers : l’adaptation de la gare routière existante pour répondre aux besoins de développement de la desserte ;  Bondy : la création d’une gare routière et l’implantation de points d’arrêt bus au plus près des accès à la gare ;  Drancy-Bobigny : la fonctionnalité de retournement des bus et la création de points d’arrêts au plus proche de la gare ;  Rosny-Bois-Perrier : l’adaptation de la gare routière existante pour répondre aux besoins de développement de la desserte. - que la conception de chacune des gares intègre les conclusions des études de pôle.

6.3 Intermodalité avec les modes de déplacement motorisés individuels 6.3.1 Parcs relais Le DEUP indique que les éventuelles opérations de redimensionnement de l’offre de stationnement existante ou de création de parkings nouveaux n’entrent pas dans le périmètre des projets présentés dans le DEUP. Compte-tenu de la localisation des gares de la L15 est en zone dense, le Schéma de Principe du STIF n’avait pas identifié d’opportunité de création ou de redimensionnement de parcs relais. Le DEUP L15 est ne prévoit pas non plus de création ou redimensionnement de parc relais. 6.3.2 Taxis, 2-roues motorisées et dépose/reprise minute Le DEUP explicite que le parvis regroupe les fonctions de dépose-minute, stationnement des taxis, ainsi que des abris Véligo. Le STIF demande que les travaux d’aménagement soient bien pris en charge par le projet.

7. Impacts des travaux 7.1

Impacts sur les projets de transport connexes

Dans le Schéma de tunnelier permettant (tunnel + stations + par voie ferrée et par

Principe, le STIF avait privilégié des emplacements de puits de départ de un report modal de l’ordre de 50% de la totalité des déblais de la L15 est ouvrages annexes + ouvrages d’entonnement) pour l’évacuation des déblais, voie fluviale.

La SGP a modifié les lieux d’implantation de ces ouvrages en proposant la création d’un double puits d’accès au niveau de la gare de Val de Fontenay et un puits d’accès à Fort d’Aubervilliers. Cette organisation privilégie l’évacuation par voie routière dans des zones où les axes sont déjà très chargés (A86, RN2, RN186). Le STIF remarque qu’un scénario alternatif envisage un puits d’entrée de tunnelier sur du faisceau ferré à Rosny-sous-Bois (p.89) et demande si une évacuation par voie ferrée est prévue dans cette hypothèse. Le STIF souligne que le choix d’implantation d’un puits de départ double à Val de Fontenay est susceptible de générer des impacts importants sur les travaux du prolongement de la ligne 1 du métro et du pôle d’échanges multimodal prévus à cet horizon, ainsi que sur l’exploitation du tramway T1. Le STIF regrette l’absence d’une analyse comparative concernant la cinématique des tunneliers et l’évacuation des déblais entre le schéma de principe réalisé par la STIF et le DEUP rédigé par la SGP.

Demande n°10 Le STIF demande - que la SGP explicite les conditions d’évacuation des déblais à Val de Fontenay ainsi que les dispositions prises pour préserver les calendriers des autres projets de transport. - que la SGP se rapproche au plus près des objectifs d’évacuation des déblais par voie fluviale et voie ferrée qui figuraient au schéma de principe.

7.2

Impact sur l’exploitation de la ligne 15 en service

Le projet ligne 15 est, objet du présent DEUP, se raccordera à l’infrastructure de la ligne 15 sud déjà en exploitation à l’horizon 2030. Demande n°11 Le STIF demande que la SGP explicite les conditions du chantier de la ligne 15 est tronçon RosnyBois-Perrier – Champigny Centre afin de minimiser l’impact sur l’exploitation de la ligne 15 à horizon 2030.

7.3

Impact sur l’exploitation du réseau existant en interconnexion

La réalisation des aménagements des gares d’interconnexion impactera l’exploitation des circulations ferroviaires RFN (RER A, B et E, Transilien P et trains Grandes Lignes) et des circulations des métros (lignes 5, 7 et 12). Elle est susceptible de nécessiter des interruptions ponctuelles du service aux voyageurs et/ou des ralentissements des circulations impliquant parfois une modification de la desserte qu’il convient de prendre en compte dans le dossier. La SGP évoque une solution alternative de réalisation d’un puits d’entrée de tunnelier à proximité du site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois sur le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture. Dans l’hypothèse d’affermissement de cette option, le trafic ferroviaire est à préserver. Demande n°12 Le STIF demande - que l’impact des travaux sur les réseaux existants soit évalué en durée et en coût et que les garanties d’un maintien maximal de l’exploitation soient apportées. En particulier de préciser en phase ultérieure : - les techniques constructives employées pour réaliser les ouvrages au-dessus des voies existantes pour minimiser les impacts sur la circulation des trains. - l’intégration des travaux dans un calendrier compatible avec l’engagement par SNCF d’autres chantiers dans le même secteur, tels que l’amélioration et la régénération des lignes existantes et le Schéma Directeur de mise en Accessibilité des gares. - l’estimation et la prise en charge des services de substitution routière par le projet.

7.4

Impacts sur les réseaux de surface

La représentation de l’emprise des travaux (pièce E Plan Général des Travaux) ne permet pas d’appréhender le volume de lignes de bus impactées par les travaux à ce stade des études. Il manque la prise en considération des mesures de substitution qui en découleront, comme l’identification des gênes apportées à l’exploitation des gares routières et des lignes de bus : postes à quai ou points d’arrêt inaccessibles, coupures ou déviation de lignes, congestion due aux reports de trafic, etc. Demande n°13 Dans la poursuite des études, le STIF demande que la SGP examine pour les lignes de bus susceptibles d’être affectées pendant les travaux, des solutions temporaires pour amoindrir ces impacts négatifs, en collaboration avec les exploitants et que les coûts correspondants soient intégrés au projet. Il conviendra aussi que la SGP intègre la restitution des équipements d’intermodalité qui auront pu être impactés pendant les travaux. En particulier, le choix d’implantation de deux nouveaux puits d’entrée de tunnelier à Val-deFontenay et à Fort d’Aubervilliers génèrera des impacts sur les réseaux de surface. Demande n°14 Le STIF demande que la SGP précise les dispositifs qu’elle compte mettre en place afin de limiter les impacts des travaux sur le T1 Val de Fontenay ainsi que sur la gare routière de Fort d’Aubervilliers.

8. Estimation de fréquentation et évaluation socio-économique Le schéma de principe présentait les prévisions de fréquentation estimées par le STIF à l’aide du modèle ANTONIN, ainsi qu’une évaluation socio-économique selon la méthode habituelle utilisée pour les projets de transports en commun franciliens. La pièce H du dossier d’enquête d’utilité publique de la ligne 15 Est reprend partiellement les résultats des prévisions de trafic du STIF. Ils sont complétés par les prévisions des modèles de la RATP et de la DRIEA. L’évaluation socio-économique du projet est réalisée selon la méthode de l’instruction ministérielle de juin 2014, sur la base des résultats du modèle DRIEA. Elle est complétée comme pour les autres tronçons du Grand Paris Express d'une évaluation des effets élargis du projet notamment en termes de développement économique.

8.1 Prévisions de fréquentation Les prévisions de trafic de la ligne 15 Est issues des modèles du STIF, de la RATP et de la DRIEA présentent des écarts importants :

Horizon 2025 Horizon 2030

Fréquentation Charge maximale Fréquentation Charge maximale

STIF 21 000 7 500 59 000 19 000

RATP 13 900 6 100 42 000 13 300

DRIEA 14 000 5 000 45 000 13 200

Résultats de modélisation en nombre de voyageurs à l'heure de pointe du matin

Les prévisions issues du modèle du STIF correspondent aux valeurs hautes, les valeurs issues des modèles RATP et DRIEA correspondent à la fourchette basse. Compte tenu de l'ampleur de l'écart constaté, il conviendrait de disposer d’éléments permettant d’apprécier la pertinence des résultats issus de ces deux modèles. En particulier, il est indispensable d'apprécier la capacité de ces modèles à reproduire la situation observée en situation actuelle. C'est ce que fera le STIF pour les modélisations qu’il mettra à disposition du Commissariat Général à l’investissement lors de sa contreexpertise.

8.2 Bilan socio-économique Rappel des résultats présentés au schéma de principe Dans le schéma de principe validé par le Conseil du STIF sont détaillés les indicateurs socioéconomiques servant au calcul du bilan socio-économique correspondant aux résultats du modèle ANTONIN :

2025

5 min

Part des voyageurs utilisant la voiture en l'absence du projet 4%

2030

6 min

Horizon

Gain de temps moyen par voyageur

Distance voiture économisée 8,5 km 9,7 km

La valorisation socio-économique des avantages du projet est estimée selon la méthode francilienne, en valeur actualisée nette à (conditions économiques de 2010) : • • •

1 200 M€ pour les gains de temps 300 M€ pour les effets liés au report modal 120 M€ pour les gains de confort

Le total des avantages s'élève ainsi à 1 600 M€ dont environ 20 % sont liés au report modal. Le bilan des coûts et avantages du projet est positif avec une valeur actualisée nette du bilan de 50 M€ et un taux de rentabilité socio-économique de l’ordre de 8 %.

Bilan établi par la SGP présenté dans le dossier d'enquête Le bilan socio-économique du projet est établi à partir des valeurs basses des prévisions de trafic issues du modèle de la DRIEA. La SGP valorise également les effets liés aux gains de temps et au report de la voiture, mais la présentation de la pièce H, ne permet pas de comparer les résultats détaillés avec ceux du schéma de principe. Cependant, la comparaison de la valorisation des effets liés au report modal du projet de ligne 15 Est avec celle des autres tronçons du Grand Paris Express (réalisée selon une méthode identique par la SGP) fait apparaître des écarts très importants. En effet, seulement 2 % des avantages transport sont attribués au report de la voiture particulière ou aux voyageurs induits pour la ligne 15 Est. La part de ces avantages est pourtant d’au minimum 20 % pour l’ensemble des autres tronçons (43 % pour la ligne 15 Ouest, 28 % pour le tronçon Mairie de Saint-Ouen – Noisy Champs). Aucune justification de ces écarts n’est fournie. Enfin, la SGP estime que le projet n'apporte aucun de gain de confort : la valorisation de ce poste est égale à 0 dans le bilan socio-économique. Pourtant le projet a bien un impact sur la fréquentation des autres lignes qu'il contribue à décharger dans leurs parties les plus fréquentées (lignes 5, 7, 11 et 12 du métro, RER A et E). Le bilan des effets transport du projet s'avère négatif. La valeur actualisée nette des avantages dits "classiques" est de 2 900 M€ pour une valeur actualisée nette des coûts (investissement et exploitation) de - 3 330 M€ soit un total de - 400 M€.

8.3 Prise en compte de l’autorité organisatrice dans le bilan par acteur Un bilan des coûts et bénéfices est présenté page 47 pour l’ensemble du programme et page 67 pour la ligne 18. Il identifie, parmi ces acteurs, la puissance publique au sens large qui inclut notamment l'autorité organisatrice, l'Etat, les collectivités locales. Le bilan pour la puissance publique établit la différence entre les coûts imputables au projet et des bénéfices qui sont principalement constitués des gains urbains liés aux économies d’échelle induites par la densification, ainsi qu’aux recettes fiscales des nouveaux emplois induits par la mise en service du métro automatique. Le bilan pour le STIF sera très différent de celui pour la puissance publique dans son ensemble puisqu'il devra supporter les coûts d’exploitation et de maintenance du réseau, l’achat du matériel roulant et les frais de renouvellement de l’infrastructure qui seront imputables à long terme. Réserve n°1 Le STIF demande que le bilan des effets transports de l'évaluation socio-économique du projet ligne 15 est présenté dans la pièce H du DEUP soit revu avant mise à l'enquête publique. Cette nouvelle évaluation s'appuiera sur les niveaux de fréquentation et les indicateurs socioéconomiques présentés au schéma de principe élaboré par le STIF notamment concernant le niveau de fréquentation du projet et le report de la voiture vers les transports collectifs. Le calcul des gains de confort devra aussi être revu afin d'être cohérent avec les impacts estimés par les modèles de trafic qui montrent une diminution de la fréquentation sur des tronçons très fréquentés du réseau existant. La pièce H du dossier d’enquête publique devra aussi isoler le bilan pour l’autorité organisatrice au sein des administrations publiques.

9. Matériel roulant La ligne 15 est sera exploitée avec des trains de 6 voitures d’environ 108 mètres de long. Le Conseil du STIF du 11 décembre 2013, dans sa délibération sur le schéma directeur d’achat du matériel métro a approuvé la stratégie consistant à acquérir de manière groupée les matériels des lignes 15, 16 et 17 du réseau du Grand Paris Express et demandé à la SGP de fournir des éléments complémentaires pour préciser sa contribution au schéma directeur. Ce même Conseil, dans sa délibération sur le cahier des charges fonctionnel du matériel métro pour l’exploitation des lignes 15, 16 et 17 du Nouveau Grand Paris : - a approuvé le cahier des charges fonctionnel des matériels pour les lignes 15, 16 et 17, - a demandé à la SGP d’engager l’acquisition de ces matériels sur la base du cahier des charges précité, et de constituer un Comité de pilotage à cet effet permettant de mettre en œuvre la gouvernance définie dans la convention de fonctionnement approuvée, - a demandé que le STIF soit associé systématiquement à toutes les étapes de conception et de valorisation du design intérieur et extérieur

10. Coûts 10.1 Coût d’investissement Dans l’estimation qui figure au schéma de principe, le STIF avait intégré la prise en charge financière de l’intermodalité et de la totalité des correspondances et adaptations des réseaux en interconnexion. La SGP n’a pas reconduit le même périmètre et intégré à son coût d’opération des bâtiments voyageurs spécifiques. Le STIF a estimé à 3 273 ME (CE 01/12) le coût d’investissement des infrastructures du projet L15 est du tronçon reliant St-Denis-Pleyel – Champigny Centre. Le coût d’investissement des infrastructures du tronçon L15 est décrit dans le DEUP, s’élève à 3 179 M€ (CE 01/2012). Ce coût comprend : • Infrastructures tunnel (gros œuvre, second œuvre, aménagements), • Gares et ouvrages de correspondance (gros œuvre, second œuvre, aménagements), • Ouvrages annexes et ouvrages d’entonnement • Systèmes de transport et site de maintenance Ce montant ne comprend pas : 

Les acquisitions foncières évaluées à 270 M€,



Le matériel roulant évalué à 323 M€ (CE 01/2012).

Le coût du projet n’intègre pas non plus :    

La voie de liaison entre la ligne 15 et la ligne 16/17, les aménagements de surface et l’intermodalité qui étaient pris en compte dans l’estimation du STIF, le coût estimé de la partie des adaptations des espaces existants des gares en interconnexion les dépenses complémentaires, notamment celui des substitutions routières.

10.2 Coût d’exploitation La SGP estime les coûts d’exploitation annuels (CE 01/2010) de la ligne 15 est à : • 56M€ de 2025 à 2029 ; • 93M€ à partir de 2030.

Ces coûts n’intègrent pas : • Les taxes, la contribution économique territoriale (CET) ; • La redevance d’usage versée à la SGP dont le montant doit être fixé par décret du Conseil d’Etat conformément à la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris ; • La maintenance patrimoniale ; Ils n’intègrent pas non plus les coûts de restructuration du réseau de transports en commun de surface.

Demande n°15 Le STIF demande que le coût de maintenance patrimoniale de la ligne lui soit communiqué.

11. Calendrier Le dossier intègre des éléments de calendrier indiquant des études jusqu’à la fin 2019 pour un démarrage des travaux préparatoires en 2018 du tronçon St-Denis-Pleyel – Rosny-Bois-Perrier pour respecter les mises en service prévues en 2025 et 2030. Pour atteindre l’objectif d’une mise en service du premier tronçon en 2025, le schéma de principe du STIF prévoyait l’organisation de l’enquête publique en 2015. Le STIF observe que la SGP a décalé d’un an l’enquête publique sans que la date de mise en service ne soit modifiée. Le STIF note l’impact que le décalage d’une année de la procédure d’enquête publique fait peser sur le calendrier de mise en service. Les éléments fournis n’ont pas permis au STIF de réaliser une contre-expertise détaillée à la différence de tous les projets d’infrastructure de transport réalisés en Île-de-France, quelle que soit leur maîtrise d’ouvrage (SNCF, RATP, CG…). Le STIF rappelle enfin la demande exprimée par le Conseil du 10 décembre 2014 d’une étude évaluant l’impact du phasage de la ligne 15 est sur le réseau de transport aux horizons 2020, 2025 et 2030 à incorporer au dossier d’enquête publique avec un éclairage sur les besoins financiers à mobiliser pour que tous les tronçons de la ligne 15 est puissent être réalisée à l’horizon 2025.

Délibération

Annexes

1. Prescriptions du STIF pour la conception des espaces en gare 2. Prescriptions du STIF pour l’intermodalité 3. Avis de la RATP, gestionnaire d’infrastructures du réseau Grand Paris Express, en date du 18 septembre 2015 4. Avis de la RATP, opérateur de transport et gestionnaire d’infrastructures des réseaux en interface, en date du 22 septembre 2015 5. Avis de la SNCF, opérateur de transport et gestionnaire d’infrastructures des réseaux en interface, en date du 24 septembre 2015

Annexe 1 Prescriptions du STIF pour la conception des espaces en gare

Concernant la localisation et l’emplacement de la fonction « validation des titres de transport » : Les barrières de validation seront visibles du poste d’accueil ou de vente. Les barrières de validation comporteront un nombre suffisant de valideurs pour qu’il n’y ait pas en période d’hyperpointe de congestion d’usagers entrainant un temps d’attente aux valideurs supérieur à 15 secondes. Le débit maximum à prendre par défaut pour les équipements de validation est de 40 passages par minute. Le positionnement des passages destinés aux personnes à mobilité réduite (PMR) dans les barrières de validation permettra d’éviter au maximum le croisement de flux de voyageurs. Ce positionnement devra tenir compte des autres équipements PMR. Dans la mesure du possible toutes les barrières de validation contiendront a minima un passage pour PMR. Un portillon de service sera systématiquement présent quand le parcours des services de secours ou de la maintenance traverse une barrière de validation. La fluidité aux barrières de validation est un enjeu important : Aucun obstacle ou dégagement ne devra être prévu dans les 5 mètres en amont et en aval des lignes de validation. Afin de faciliter la fluidité en améliorant la visibilité, un affichage horizontal dynamique devra être positionné au dessus des barrières de validation. Concernant la localisation et l’emplacement des fonctions vente et service après vente : Sauf exception toute barrière de validation sera précédée d’automates de vente ou d’un point de vente manuel. Les espaces de vente automatisés ou manuels devront intégrer l’espace pour des files d’attente compatibles avec les autres flux de la gare. Le nombre des points de vente sera proportionnel aux « entrées ville » à l’heure de pointe du matin (HPM) du 1er du mois et en nombre suffisant pour ne pas excéder 8 personne par file d’attente au moment le plus chargé des périodes de pointe. Les positionnements des équipements de vente devront être étudiés afin d’éviter le croisement avec le flux de sortie des voyageurs. Le regroupement des distributeurs automatiques de titres de transport (DAT) dans une gare ne devra pas être excessif. Chaque entrée de la gare et chaque bâtiment voyageur devra disposer d’au moins un distributeur de titres. Sauf exception à minima 2 DAT par accès seront à implanter. L’agencement et le dimensionnement par gare tiendra compte des spécificités du territoire et de la configuration de la gare qui peuvent engendrer des volumes de vente ou de SAV plus importants à certaines entrées. Ces réservations d’espace pour les moyens de ventes automatisées viennent s’ajouter aux espaces de vente et de services pour les agents de l’exploitant. L’espace entre les distributeurs de titres et les barrières de validation devra être également optimisé. De l’espace pour 2 DAT de part et d’autre des barrières de validation en correspondance sera réservé.

Des parcours privatifs sécurisés entre les points où de l’argent sera collecté et le sas ou le trappon permettant l’accès au véhicule de transport de fonds seront systématiquement prévus dans l’agencement des gares. L’espace nécessaire à positionner des distributeurs billettiques devra être prévu en amont et en aval de chaque barrière de validation en correspondance. L’infrastructure nécessaire à un système d’interphonie et de visiophonie aux distributeurs automatiques et aux guichets sera prévue afin de permettre une meilleure assistance à distance aux usagers. Concernant les locaux à disposition de l’opérateur de transport : Des locaux commerciaux et des locaux de rattachement seront prévus pour le personnel de l’opérateur de transport (personnel commercial posté en gare, brigades mobiles de contrôle, équipe de nettoyage, etc.). L’environnement offert au salarié de l’opérateur de transport devra respecter la législation du travail et être sécurisé. Approximativement 10% du personnel d’exploitation commerciale sera affecté aux contrôles mobiles de titres. Des locaux de rattachement en nombre suffisant seront prévus pour un travail optimum de ces équipes. Quand il y a un flux en correspondance supérieur ou égal à 3500 passagers à l’heure de point du matin (HPM) une structure commerciale permanente d’accueil doit permettre à l’opérateur de transport de poster du personnel à proximité des barrières de validation de correspondance afin d’offrir l’assistance nécessaire aux usager. Dans la mesure du possible, chaque quai sera équipé d’un local de stockage pour autolaveuse. Concernant les commerces en gare prévus dans certaines gares : Les commerces seront localisés hors zones sous contrôle et leur exploitation n’entravera pas le parcours du voyageur. Concernant les projets connexes : Les projets connexes sont généralement implantés en surélévation des émergences des gares. Cette implantation induit des poteaux de reprise de charges à l’intérieur du bâtiment voyageur. Le calepinage de ces poteaux n’entravera pas le parcours du voyageur.

Annexe 2 Prescriptions du STIF pour l’intermodalité

La conception des gares doit intégrer les conclusions des études de pôle, réserver des espaces dimensionnés selon les prescriptions mises à disposition par le STIF pour le stationnement des vélos et le cas échéant, des locaux pour les machinistes des lignes de bus en régulation. Le calendrier de réalisation des travaux de la gare doit prendre en considération les périodes de temps nécessaires aux aménagements intermodaux. Le projet identifie pour certaines gares des lignes de bus en arrêt ou en régulation. Sans entrer dans le détail des lignes amenées à desservir la future gare et dont la composition exacte ne sera connue qu’une fois achevé le processus de restructuration du réseau de bus en cours entre le STIF et les collectivités, les données d’entrée pour le dimensionnement du pôle reprendront le dimensionnement des postes à quai fournis par le STIF. Pour les pôles comprenant des fonctions de régulation de lignes de bus, des locaux pour le personnel d’exploitation doivent être pris en compte. L’information voyageurs installée en gare et dans les trains est à poursuivre dans les pôles intermodaux accompagnée d’une information dynamique sur les prochains départs des bus à chaque arrêt et l’état du trafic. Certains pôles intermodaux existants situés à proximité des gares (Fort d’Aubervilliers, Nogent le Perreux…) sont amenés à être détruits pour permettre la réalisation des travaux. La restitution par le projet du pôle intermodal prendra en considération l’étude de pôle comprenant une éventuelle évolution des dessertes et des services liés à l’arrivée de la gare et le cas échéant la mise à disposition d’espaces supplémentaires. Enfin, les éventuels projets connexes à la gare ne doivent pas contraindre l’espace nécessaire à l’aménagement des équipements intermodaux dont l’articulation avec le tissu urbain environnant doit garantir une certaine souplesse. Celle-ci permettra à la fois de préserver l’avenir mais aussi d’offrir des lieux de respiration dans la ville.

Annexe 3 Avis de la RATP, gestionnaire d’infrastructures du réseau Grand Paris Express

Annexe 4 Avis de la RATP, opérateur de transport et gestionnaire d’infrastructures des réseaux en interface

Annexe 5 Avis de la SNCF, opérateur de transport et gestionnaire d’infrastructures des réseaux en interface

AVIS SNCF DOSSIER DUP SGP : LIGNE 15 EST DU GRAND PARIS EXPRESS 24 SEPTEMBRE 2015

1. RAPPEL DU CONTEXTE Jusqu’en février 2015, le STIF était Maître d’Ouvrage de la ligne 15 Est et avait par conséquent rédigé un projet de dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DEUP) en parallèle de l’établissement de son schéma de principe. Un comité des prescripteurs a été réuni le 19 novembre 2014 par le STIF pour recueillir les avis sur le schéma de principe et DEUP. Le schéma de principe a été approuvé par délibération du Conseil du STIF le 10 décembre 2014. Le 16 février dernier, le Conseil d’administration du STIF a désigné la Société du Grand Paris (SGP) maître d’ouvrage de la ligne 15 Est. Suite à ce transfert, la SGP a repris la rédaction du DEUP, et a fait évoluer certains éléments du dossier. Les principales modifications envisagées ont été présentées en Comité de pilotage STIF du 29 juin 2015. Le présent avis SNCF s’inscrit dans le cadre de la Concertation Inter-Administrative (CIA) organisée sur la base d’une première version du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet Ligne 15 Est. Cette consultation des services de l’Etat vise à recueillir les différentes observations afin de les intégrer, après analyse, au dossier présenté à l’enquête publique. Cette consultation est à rapporter au comité des prescripteurs du 17 septembre 2015 ayant conduit à un examen détaillé de la version en voie de finalisation du dossier d’enquête publique par la SGP, en présence des partenaires concernés : l’État (DRIEA), la Région Île-de-France, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France et les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures de transport SNCF, et RATP. Pour SNCF, il s’agit de s’assurer que le projet Ligne 15 Est présenté à enquête publique tient compte, d’une part, de l’avis qui avait été émis dans le cadre du schéma de principe, et intègre, d’autre part, les mesures nécessaires aux interconnexions avec le réseau ferré existant qu’elles soient indispensables à l’horizon de la mise en service du projet, ou qu’elles préservent la possibilité d’adapter l’infrastructure et les gares aux évolutions futures de l’offre de desserte. Enfin, les résultats des études préliminaires complémentaires menées en collaboration étroite entre la SGP et SNCF d’ici à la mi 2016 viendront préciser les réserves émises dans le cadre du présent avis. VERSION : 1 DATE 24/09/2015 AVIS SNCF

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2. QUALIFICATION GENERIQUE DES IMPACTS DU GRAND PARIS EXPRESS SUR LE RESEAU FERRE NATIONAL Le maillage à construire entre le réseau ferré national et le nouveau réseau du Grand Paris Express génère des adaptations du réseau ferroviaire existant qu’il convient d’intégrer aux travaux à réaliser dans le cadre du programme du réseau Grand Paris Express. Ces adaptations peuvent être de deux natures : les conséquences directes du GPE (création des ouvrages de correspondance, élargissement de quais, par exemple) et les conséquences indirectes (évolutions ou développement de l’offre de desserte à plus ou moins long terme).

LES CONSEQUENCES DIRECTES DU GRAND PARIS EXPRESS Opérations liées à la réalisation de l’infrastructure du Grand Paris Express Il s’agit des dispositions permettant d’assurer les correspondances, en sécurité et sans fausse manœuvre par rapport à une évolution future des dessertes ferroviaires décidées par la STIF : - Les ouvrages de correspondance (de type souterrain, ou passerelle piétonne) entre les futures gares du GPE et les gares existantes sur le RFN - Le dimensionnement de ces ouvrages pour pouvoir accueillir les flux prévisionnels de voyageurs liés à la montée en charge du réseau GPE et à une possible évolution de l’offre de desserte des lignes ferroviaires en correspondance - Les mesures conservatoires liées à l’insertion urbaine de ces ouvrages pour rendre possible toutes adaptations de la gare existante pour permettre une possible évolution de l’offre de desserte des lignes ferroviaires en correspondance Il s’agit également des dispositions à assurer pour vigiler l’intégrité des installations ferroviaires lors de la réalisation des travaux sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris situés à proximité du réseau ferroviaire existant (passage de tunnelier sous les voies ferrées par exemple). A ce propos, à l’instar des autres lignes composant le réseau GPE, SNCF Réseau mènera sur le projet Ligne 15 Est pour le compte de la SGP, une mission de sécurité ferroviaire sur la base des études de la SGP, dès la phase d’études préliminaires puis à approfondir en AVP. L'objectif de cette mission est d'évaluer les impacts des travaux de la SGP sur les installations ferroviaires, et notamment de définir les interruptions temporaires de circulation et les limitations temporaires de vitesse nécessaires selon les résultats d'études présentés par la SGP. Enfin, SNCF s’engage au côté de la Société du Grand Paris pour compléter ses propres études sur les embranchements avec le réseau ferré national et répondre au mieux à son expression

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de besoin de sillons pour le Fret en lien avec l’évacuation des déblais des chantiers Grand Paris lors des phases travaux ou bien en lien avec l’approvisionnement de matériels lors de la phase d’exploitation. Des études sont menées afin de vérifier que l’ajout de nouvelles circulations ne pose pas de difficultés de principe pour traiter les attentes de la SGP comme celles des collectivités. Opérations induites sur le réseau ferroviaire existant par l’offre du Grand Paris Express Il s’agit des opérations d’adaptations de la gare existante ou sur le réseau ferroviaire existant pour permettre d’accueillir les flux de voyageurs nouveaux induits par la mise en correspondance avec le réseau GPE et sa montée en charge. Elles constituent une nécessité absolue pour assurer dans de bonnes conditions l’exploitabilité du réseau et garantir la sécurité des voyageurs. Elles peuvent consister en des aménagements en gare, mais aussi en des installations complémentaires en ligne, sans qu’il s’agisse de modifications structurelles de la consistance du réseau existant. Elles ne sauraient être considérées comme des opportunités d’amélioration à l’occasion du Grand Paris Express. En gare, ces opérations comprennent : - les aménagements de la plateforme des voies et des quais existants (élargissement de quais, ajout de nouveaux dispositifs de circulation verticales et horizontales non directement liés aux opérations de correspondance mais concourant à la fluidité des espaces voyageurs, création de nouveaux quais latéraux, par exemple) ainsi que des travaux induits sur les infrastructures ferroviaires (voies, signalisation, traction électrique, télécommunication, etc.) - l’adaptation des espaces et services voyageurs existants Sur le réseau ferroviaire existant, ces opérations comprennent : - les modifications de l’infrastructure ferroviaire à proximité des gares nécessaires à l’exploitation d’une offre de desserte en adéquation avec les nouvelles conditions qu’impliquent la correspondance avec le nouveau réseau du Grand Paris Express ; ces aménagements sont le résultat d’une étude d’exploitation ad-hoc (création de communications, redécoupage du block de signalisation, voies supplémentaires en gare, reconstitutions ferroviaire, etc.) - les éventuelles augmentations du parc de matériel roulant, des emplacements de garage et de maintenance découlant de cette nouvelle offre de desserte - les assiettes foncières nécessaires à ces opérations et les reconstitutions éventuelles associées - les conditions de réalisation de ces travaux, leurs impacts sur les circulations ferroviaires existantes et sur les circulations voyageurs ainsi que les mesures de substitution à mettre en place (substitutions routières par exemple) A ce stade des études, tous ces éléments n’ont pas été suffisamment approfondis pour être chiffrés. Néanmoins, une provision à dire d’expert d’1,5Md€ sur l’échelle du programme du réseau Grand Paris Express dans le dossier d’enquête publique a pu être retenue et ce pour les seuls aménagements en gare. La Société du Grand Paris contribuant à cette enveloppe à hauteur de 30%. VERSION : 1 DATE 24/09/2015 AVIS SNCF

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Une fois les impacts précisés et les aménagements requis déterminés, il faudra trouver leurs financements : les provisions mises en place dans le dossier d’enquête publique ne couvrent en effet pas la totalité des coûts.

Enfin, qu’elles soient directement liées ou bien induites par la mise en correspondance avec le réseau GPE et sa montée en charge, ces opérations doivent faire partie du projet porté à enquête publique et à ce titre, les emprises susceptibles d’être mobilisées pour ces travaux (à titre provisoire ou définitif) sont à inclure, sous forme d’enveloppe, dans le plan général des travaux de la Ligne 15 Est du réseau GPE soumise à enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

LES CONSEQUENCES INDIRECTES DU GRAND PARIS EXPRESS La création de nouvelles lignes de transport telles que celles du réseau Grand Paris Express est structurante pour le réseau francilien ; elle constitue de réelles opportunités d’évolutions potentielles du réseau existant qui, à ce stade, restent à définir. Dans cette perspective, les réflexions sur l’évolution et le renforcement de certaines missions des lignes ferroviaires sont à coordonner avec la mise en service du réseau GPE et sa montée en charge. La consistance et la programmation des évolutions de l’offre de desserte est un sujet complexe tant en termes technique que politique, sous la responsabilité du STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Île-de-France. Ces opérations comprennent : - les adaptations de la plateforme des voies et des quais existants (création de nouvelles voies à quais par exemple), qu’il s’agisse d’opportunité de renforcement de la desserte, ou bien de création de points d’arrêts nouveaux de lignes ferroviaires - les modifications de l’infrastructure en ligne nécessaires à ces évolutions de l’offre de desserte ou de politique d’arrêt, au-delà du seul périmètre de la gare. Ces modifications seraient alors à étudier dans le cadre des réflexions ou projets, d’évolutions de desserte sur la ligne sous le pilotage de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) et relevant à ce titre des schémas directeurs ; - les adaptations des bâtiments voyageurs existants qu’il est opportun de réaliser dans le cadre d’une mise à niveau du pôle lié à son attractivité nouvelle ; - les éventuelles augmentations du parc de matériel roulant et des emplacements de garage et de maintenance rendues nécessaires par les évolutions de l’offre de desserte et de politique d’arrêt signalées ci-dessus. Le projet Ligne 15 Est est soumis à enquête publique doit néanmoins intégrer le cas échéant des mesures conservatoires, à préciser par l’autorité organisatrice des transports, préservant la possibilité de réaliser de telles opérations (dimensionnement des ouvrages de correspondance, ou limite réservée dans le périmètre de la gare par exemple).

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3. PRISE EN COMPTE DES IMPACTS SUR LE RFN PAR LE DOSSIER D’ENQUETE Les remarques suivantes de SNCF s’appuient sur le dossier d’enquête Ligne 15 Est ainsi que sur une première phase d’études préliminaires menées sous le pilotage du STIF en 2014-2015. Des études complémentaires dans le cadre de la collaboration avec la SGP sont programmées d’ici à mi-2016 et viendront préciser le projet Ligne 15 Est au regard de ses impacts sur le réseau ferré national, en phase travaux comme en situation définitive.

GENERALITES Le dossier d’enquête de la Ligne 15 Est décrit la plupart des conséquences directes en matière de travaux nécessaires à la mise en correspondance du réseau GPE avec le réseau ferré existant. La pièce C – Présentation du programme – précise dans son paragraphe §6.2 – Les adaptations des gares et stations des réseaux ferroviaires existants – que les « premières analyses, en cours d’approfondissement sous le pilotage du STIF, pourront déboucher localement sur l’identification de projets consistant à mettre à niveau certains pôles de correspondance. Ces travaux seraient alors coordonnés, dans leur conception comme dans leur calendrier, avec la réalisation des infrastructures Grand Paris Express au titre des projets présentés à enquête préalable à déclaration d’utilité publique. ». La pièce G – Etude d’impact évoque les impacts des travaux liés aux ouvrages nécessaires à l’interconnexion entre le réseau GPE et le réseau ferré national existant, ainsi que les adaptations du réseau existant. Le § 10.6.1.1 de la pièce G2 précise en ce sens que « dans certains cas, il pourra être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains aux abords des zones situées dans le périmètre d’influence des travaux du programme. Ces mesures, qui devraient rester ponctuelles et d’ampleur limitée, pourraient en particulier être mises en œuvre :(i) sur les sections de voies situées à proximité immédiate des gares Grand Paris Express et de certains ouvrages annexes, pendant les phases de réalisation et d’excavation ;(ii) sur les sections de voies sous lesquelles passeront les tunneliers ; (iii) lors de la réalisation des ouvrages de correspondance entre les gares du Grand Paris Express et les gares actuelles ; (iv) sur les sections de voies par-dessus desquelles passera les viaducs. (...).La Société du Grand Paris, ADP, le STIF ainsi que les exploitants et gestionnaires d’infrastructure (SNCF, RATP, etc.) se coordonnent pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes de transports en commun (ferroviaires, bus, etc.) et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont. Les natures, durées et périodes précises des dispositions qui pourront être mises en place seront établies en lien avec le phasage détaillé de réalisation des différents ouvrages du projet, dans le cadre d’études menées par ADP, la SNCF et la RATP en articulation avec les études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris». Enfin, la pièce C – Présentation du programme – cite les conséquences indirectes liées aux évolutions de l’offre de desserte au titre de leur participation « à la réalisation du programme Grand Paris Express ». Il conviendra lors des études ultérieures de la Ligne 15 Est d’identifier les mesures conservatoires préservant la possibilité de réaliser les opérations liées à l’évolution de la desserte. VERSION : 1 DATE 24/09/2015 AVIS SNCF

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SNCF est principalement en interface avec le projet Ligne 15 Est du réseau GPE au niveau des nouvelles gares souterraines en interconnexion avec le RFN reprises ci-dessous : - La gare de Stade de France prévue à horizon 2025 se situe sur le territoire de la commune de Saint Denis (93). La correspondance s’effectuera avec la ligne du RER B. - La gare de Bobigny-Drancy prévue à horizon 2025 se situe sur le territoire de la commune de Drancy (93). La correspondance pourra s’effectuer à terme avec la ligne Tangentielle Légère Nord (TLN ou Tram Express Nord) lors de son prolongement vers Noisy-le-Sec. - La Gare de Bondy prévue à horizon 2025 se situe sur le territoire de la commune de Bondy (93). La correspondance s’effectuera avec la ligne du RER B et le tramway T4. - La Gare de Rosny Bois Perrier prévue à horizon 2025 se situe sur le territoire de la commune de Rosny-sous-Bois (93). La correspondance s’effectuera avec la ligne du RER E. - La gare de Val-de-Fontenay prévue à horizon 2030 se situe sur le territoire de la commune de Fontenay-sous-Bois (94). La correspondance s’effectuera avec les lignes du RER E et du RER A. - La gare de Nogent le Perreux prévue à horizon 2030 se situe sur les territoires des communes de Nogent-sur-Marne et Le Perreux-sur-Marne (94). La correspondance s’effectuera avec la ligne du RER E. La gare Saint-Denis Pleyel, présentée dans le dossier d’enquête publique des Lignes 14 Nord/16/17 sud, n’est pas incluse dans le présent projet soumis à enquête publique. D’autres interfaces liées notamment à la réalisation des travaux du projet Ligne 15 Est à proximité du réseau ferroviaire existante (passage de tunnelier sous les voies ferrées par exemple) seront à vigiler pour assurer l’intégrité des installations ferroviaires.

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GARE DE LA PLAINE STADE DE FRANCE

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est)

Implantation de la gare GPE Le quartier est desservi par la gare du RER B qui est traversée par un passage sous voie qui lie la Place des Droits de l’homme au Nord avec le Jardin des Droits des Enfants au Sud. La future gare sera construite au sud-est du plateau ferré sur un terrain non bâti. Interconnexion avec le réseau ferré existant La pièce D du dossier d’enquête Ligne 15 Est indique qu’un second accès pourrait se situer au nord de la gare RER B existante sur la Place des Droits de l’Homme. Dans le cadre du Schéma de Principe de la ligne 15 Est, SNCF Réseau a mené des études préliminaires d’un premier scénario de correspondance consistant en : - La création d’un passage sous voies à double niveau permettant de créer la correspondance entre la ligne 15 Est et le RER B depuis le niveau 0 de l’ouvrage, ainsi qu’un accès à la ligne 15 Est depuis le Nord des voies ferrées (place des Droits de l’Homme) au niveau -1 de l’ouvrage, VERSION : 1 DATE 24/09/2015 AVIS SNCF

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- Des circulations verticales reliant le passage souterrain aux quais du RER B, constituées de nouvelles rampes, d’ascenseurs, d’escaliers fixes et d’escaliers mécaniques. Ces études ont mis en avant les principales contraintes de la gare de La Plaine-Stade de France : Contraintes physiques : - Une superstructure haubanée architecturale et complexe supportant des installations ferroviaires (caténaires, signalisation, info-voyageurs) - Une structure de la gare complexe et sensible, en élévation par rapport au niveau urbain : estacade, remblais et murs de soutènement anciens ou récents Contraintes d’exploitation : - Une gare très fréquentée au quotidien (domicile/travail) - Une gare desservant le Stade de France : gestion des flux évènementiels nécessitant un mode d’exploitation en gare spécifique, notamment pour les évacuations en cas d’incident - Une programmation des coupures de circulations ferroviaires à coordonner avec celle des évènements au Stade de France - Un niveau de service ferroviaire très élevé : 20 RER B par heure / sens Les études préliminaires du scénario initial ont identifiés la réalisation de travaux très lourds tant sur l’existant que sur les installations ferroviaires, nécessitant des moyens exceptionnels et de nombreuses coupures des circulations ferroviaires, dont l’acceptabilité n’était pas garantie. Outre les risques techniques, les études ont mis en valeur des risques vis-à-vis de la sécurité des voyageurs pendant les travaux (réduction des accès et des quais) et du planning. Compte tenu de ces résultats, SNCF Réseau a jugé qu’il n’était pas possible de garantir la faisabilité de la réalisation de l’ouvrage de correspondance L15 Est-RER B tel qu’envisagé sous l’infrastructure ferroviaire existante et en a conclu que la complexité de la structure actuelle de la gare du RER B la rendait peu compatible avec des évolutions d’envergure. Les partenaires du projet ont donc convenu à l’issue du Comité de pilotage du 29 juin 2015, de la nécessité de rechercher de nouvelles solutions plus optimales et réalistes dans le cadre études ultérieures qui seront menées par la SGP et les opérateurs pour réaliser cette interconnexion. Ces études devront donc permettre d’apprécier le fonctionnement à terme du pôle, et de la correspondance entre la ligne 15 et le RER B en particulier, en tenant compte, pour la gestion des flux, du développement des quartiers situés au sud pour le fonctionnement au quotidien, et de la situation particulière lors des évènements au Stade de France. Une vigilance particulière sera apportée : - à la gestion des flux voyageurs durant la phase travaux, pour garantir leur sécurité en situation d’évènement et/ou d’incident, notamment dans le cas où les capacités des ouvrages existants venaient à être réduites (quais et/ou circulations verticales). - aux conditions d’acceptabilité des impacts des travaux sur les circulations ferroviaires ((coupures et ralentissement), ainsi que sur la programmation des évènements au Stade de France. VERSION : 1 DATE 24/09/2015 AVIS SNCF

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GARE DE BONDY

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est)

Implantation de la gare GPE Le site de la gare de Bondy se situe au sud du centre-ville de Bondy dans un quartier à dominante résidentielle. Le parvis de la gare accueille une offre commerciale d’échelle locale et, deux fois par semaine, un important marché forain. Les voies ferrées constituent une coupure entre le centre-ville de Bondy et les quartiers d’habitat situés au Sud, qu’il est possible de traverser via un franchissement routier à l’Ouest et deux franchissements pour les piétons (un souterrain et une passerelle) au droit de la gare. Interconnexion avec le réseau ferré existant Les aménagements envisagés pour l’interconnexion de la ligne 15 Est avec le RER E et le tramtrain T4 comprennent : - Le raccordement du passage souterrain existant à l’Est de la gare à la salle d’échange de la ligne 15 Est ainsi que les circulations verticales associées, pour la correspondance avec le RER E,

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- La création d’un nouveau passage souterrain situé sous les voies du T4 ainsi que les circulations verticales associées, pour la correspondance avec le T4. La pièce D du dossier d’enquête indique que « la correspondance avec le tramway T4 sera aménagée de façon à permettre un accès simple pour les voyageurs » (Chapitre D4, § 1.7.2). Les études préliminaires réalisées en 2014 par SNCF ont soulignés la complexité du fonctionnement de la correspondance entre la ligne 15, le RER E et le T4. Les principaux enjeux identifiés en matière de flux sont : - Une forte densité attendue sur les deux quais du tram-train T4. - Des cheminements et des croisements importants de flux sur les quais et dans les passages souterrains. Nous rappelons que le projet de débranchement du T4 prévoira la spécialisation des quais départ et arrivée, ce qui conduira à la mise en commun du quai départ du T4 avec celui du RER E direction Banlieue. Compte tenu de ces évolutions (spécialisation des quais T4 et mise en correspondance T4-Ligne 15), il conviendra de bien préciser dans les études ultérieures les mesures d’accès aux quais du T4, compte tenu de l’importance des flux et des conditions d’exploitation du tram-train. A ce titre, il serait plus prudent d’évoquer que « la correspondance avec le tramway T4 sera aménagée de façon à permettre un accès adapté pour les voyageurs » (Chapitre D4, § 1.7.2). Par ailleurs, la pièce D du dossier d’enquête évoque une « dissociation des flux de correspondance entre le métro et le RER E d’un part et entre le métro et le tram-train d’autres part » ainsi qu’« une correspondance dédiée entre le tramway et la ligne 15 » (Chapitre D4, § 1.7.2). Nous rappelons qu’à ce stade des études, la spécialisation des deux ouvrages de correspondance n’a pas été étudiée comme telle. Les études ultérieures devront permettre d’apprécier plus précisément le fonctionnement des flux entre la Ligne 15 Est, le RER E et le tramtrain T4, afin d’affiner les dispositions à prévoir pour la bonne gestion des flux sur les quais ainsi que pour la correspondance. La nécessité de prévoir des ouvrages dédiés RER E/T4 reste à examiner plus en détails au cours des études à venir, tout comme les mesures permettant leur mise en œuvre, compte tenu de l’existence d’un quai commun au RER E et au T4. Les travaux de réalisation des deux ouvrages de correspondance entre la ligne 15 Est, le RER E et le T4 auront principalement un impact sur l’exploitation du tram-train T4 branches Bondy – Aulnay-sous-Bois et Bondy – Clichy-Montfermeil. Il ressort des premières études que les impacts de ces travaux sur les infrastructures et l’exploitation des circulations seront limités à quelques weekends d’interception du T4, dont il conviendra d’examiner les conditions d’acceptabilité. En phase travaux, il conviendra de préserver le maintien de l’accès du T4 aux technicentre de Noisy-le-Sec assurant le garage et la maintenance des rames. Concernant le bâtiment voyageurs, la pièce D du dossier d’enquête indique que l’accès principal à la ligne 15 Est « se fera par un bâtiment voyageurs reconfiguré et agrandi pouvant être commun avec celui de la ligne E du RER » (Chapitre D4, § 1.7.2). La conception d’un bâtiment commun Ligne 15 Est / RER E devra permettre la séparation des deux ERP.

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De plus, le projet Ligne 15 Est devra limiter les impacts sur les activités existantes en gare et recueillir l’avis de l’exploitant afin, le cas échéant, de définir les bonnes modalités de reconstitution des espaces et activités existants.

GARE DE ROSNY BOIS PERRIER

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est) Implantation de la gare GPE sur une partie des activités SNCF Les abords de la gare sont très contrastés en termes de programme et de forme urbaine : - A l’est le quartier Bois Perrier se présente comme un secteur d’habitat collectif regroupant près de 8000 habitants dans lequel se trouve également des équipements de proximité (école, terrains de sport, pôle commercial), - A l’ouest le centre commercial Rosny 2, - Au sud on trouve des espaces de transitions vers le centre-ville de Rosny sous Bois. La gare se situe à l’écart des grands axes routiers. VERSION : 1 DATE 24/09/2015 AVIS SNCF

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Interconnexion avec le réseau ferré existant et la ligne 11 La correspondance entre la ligne 15 Est et le RER E est prévue via le passage sous voies existant menant aux quais du RER, moyennant un réaménagement intérieur de cet ouvrage (réagencement de la ligne de CAB et des circulations verticales). La gare de Rosny-Bois-Perrier sera également interconnectée avec la ligne 11 du métro (prolongement du métro ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier dont la mise en service est prévue à l’horizon 2022), via un couloir souterrain dédié situé sous les voies du RFN. Aucune étude n’ayant été réalisée par SNCF Réseau sur cet ouvrage, SNCF Réseau précise qu’une attention particulière devra être portée pour sa réalisation sous les voies du RFN, sur les méthode de construction envisagées et leur impact sur les circulations ferroviaires. Concernant le bâtiment voyageurs, la pièce D du dossier d’enquête indique que « l’accès à la gare se fera par une émergence (...) commune avec le RER E » (Chapitre D4, § 1.8.2). La conception d’un bâtiment commun Ligne 15 Est / RER E devra permettre la séparation des deux ERP. De plus, le projet Ligne 15 Est devra limiter les impacts sur les activités existantes en gare et recueillir l’avis de l’exploitant afin, le cas échéant, de définir les bonnes modalités de reconstitution des espaces et activités existants.

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GARE DE DRANCY-BOBIGNY

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est)

La pièce D du dossier d’enquête précise que le traitement de la correspondance entre la TLN et la ligne 15 Est s’effectuera par le niveau -1, via un couloir dédié. De plus, les gares de la Ligne 15 Est et de la TLN partageront une émergence commune afin d’assurer une liaison optimisée entre les deux lignes. Lors des études ultérieures il conviendra de vérifier les dimensionnements des installations prévues pour le projet Tangentielle Nord (quais, espaces voyageurs, couloirs de correspondance) à partir des matrices de flux de correspondance avec la ligne 15 Est, et de prévoir la séparation des deux ERP. Les mesures conservatoires qui pourraient être nécessaires compte tenu des temporalités de réalisation des projets des Ligne 15 et TLN devront également être identifiées le cas échéant.

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GARE DE VAL DE FONTENAY

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est)

La pièce D du dossier d’enquête précise que le traitement de la correspondance entre le RER E et la ligne 15 Est, mais aussi celui de la capacité des espaces voyageurs ferroviaires et des correspondances existantes, seront intégrés aux études menées par ailleurs pour le pôle d’échange multimodal, pilotées par le STIF, dont l’objectif est de traiter plus largement du fonctionnement du pôle de la gare de Val de Fontenay.

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GARE DE NOGENT LE PERREUX

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est Le dossier d’enquête prévoit que la correspondance entre le RER E et la Ligne 15 Est soit assurée via le bâtiment voyageur existant situé côté Le Perreux, conservé en l’état. Les impacts sur les installations du RFN sont donc très limités (vérification du dimensionnement des lignes de contrôle SNCF notamment).

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SITE INDUSTRIEL POUR LA MAINTENANCE ET LE REMISAGE DES TRAINS (SMR) ET LA MAINTENANCE DES INFRASTRUCTURES (SMI) – SITE DE LA GARENNE Le site présenté dans la Pièce D du dossier d’enquête (Chapitre D4, § 2.1) pour la réalisation de la maintenance et du remisage des trains (SMR), ainsi que la maintenance des infrastructures (SMI) est le site dit de « La Garenne ». Le dossier d’enquête indique qu’un raccordement ferroviaire de ce site au RFN est prévu au sud de la gare de Rosny-sous-Bois, par le biais de la réhabilitation d’un embranchement ferroviaire, dont une partie est envisagée d’être couverte et une partie en tranchée. Il est également indiqué en Pièce D du dossier d’enquête (Chapitre D4, § 6.7) que le projet envisage d’utiliser cet embranchement afin d’approvisionner le chantier de la ligne 15 Est en matériel ferroviaire (rails et rames notamment). A ce stade, aucune étude n’a été menée par SNCF Réseau permettant de se prononcer sur la faisabilité de ce scénario. Aussi le projet d’embranchement nécessitera, au cours des phases ultérieures, des études de la solution proposée pour en déterminer les conditions de sa faisabilité : - vis-à-vis des travaux d’infrastructures à réaliser, afin de s’assurer de la faisabilité technique du raccordement, d’évaluer les impacts des travaux sur les installations existantes du RFN et l’exploitation ferroviaire, et de définir le calendrier de réalisation des telles installations ; -

vis-à-vis de l’exploitation ferroviaire afin de vérifier la possibilité d’insérer les sillons nécessaires à l’approvisionnement du site, dans les circulations existantes.

Le site envisagé est un faisceau de voies de service du RFN embranché sur les voies de la Grande Ceinture, pour partie utilisées pour les besoins des chantiers de SNCF (maintenance, etc) et pour partie condamnées. A ce stade, aucune étude n’a été menée par SNCF Réseau concernant l’évacuation des déblais par voie ferroviaire depuis le site des voies de services du site de Montgolfier. Cette solution nécessitera donc d’être confirmée dans les phases d’études ultérieures au regard de la faisabilité d’aménager le site pour y implanter des constituants d’une base travaux de traitement des déblais embranchée sur le RFN, des conditions de création des installations nécessaires à l’embranchement ferroviaire du chantier, des impacts de la gestion des trains du chantier sur l’exploitation des lignes embranchées, de la disponibilité des sillons nécessaires à l’exploitation des circulations du chantier, et de l’usage potentiel de SNCF d’une partie de ses terrains. VERSION : 1 DATE 24/09/2015 AVIS SNCF

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TRAVAUX DE LA LIGNE 15 EST A PROXIMITE DU RFN Une interface forte existe entre les installations du RFN et le tracé de la Ligne 15 Est. Le tunnel longe en effet les voies du RFN sur de longues portions, et franchit celles-ci à 7 reprises : - Inter-station Saint-Denis-Pleyel – La Plaine Stade de France : o franchissement sous les voies du RFN des lignes H, RER D, K, RER B, o travaux de la station du Grand Paris de La Plaine Stade de France le long de la gare du RER B, - Inter-station La Plaine Stade de France – Mairie d’Aubervilliers : o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long des voies des lignes K et RER B, Inter-station Fort d’Aubervilliers – Drancy-Bobigny : o franchissement sous les voies du RFN – Grande Ceinture et potentiellement sous les voies du Tram Express Nord, o travaux de la station du Grand Paris à proximité de la station du Tram Express Nord, - Inter-station Pont de Bondy – Bondy : o travaux de création de la station du Grand Paris de Bondy à proximité de la gare du RER E et du T4, o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long et sous les voies du RER E, du tram-train T4 de la ligne P et des voies de la LGV, - Inter-station Bondy – Rosny-Bois-Perrier : o franchissement sous les voies du RFN de la Grande Ceinture (triage de Villemomble) o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long des voies du RER E et de la ligne P, o travaux de la station du Grand Paris de Rosny-Bois-Perrier le long de la gare du RER E, - Inter-station Rosny-Bois-Perrier-Val de Fontenay : o 2 franchissements sous les voies du RFN du RER E et de la ligne P, et réalisation du tunnel le long de ces voies, - Inter-station Val de Fontenay – Nogent-le-Perreux : o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long des voies du RER E, et de la ligne P, o travaux de la station du Grand Paris de Nogent-le-Perreux le long de la gare du RER E, - Inter-station Nogent-le-Perreux – Champigny Centre : o franchissement sous les voies du RFN du RER E et de la ligne P, o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long des voies du RER E, et de la ligne P. Les impacts des travaux décrits ci-dessus seront à étudier ultérieurement et à vérifier au regard des référentiels techniques ferroviaires, en particulier pour ce qui a trait à la stabilité de la plateforme et des infrastructures ferroviaires au cours des travaux de la Ligne 15 Est, les impacts des travaux sur l’exploitation ferroviaire, et les mesures de protection à prévoir le cas échéant. Un point de vigilance sera à porter vis-à-vis de l’implantation du tunnel de la Ligne 15 Est, aussi bien en plan et qu’en altimétrie, afin de minimiser les impacts de sa réalisation sur les circulations ferroviaires. Des conventions entre le maître d’ouvrage de la ligne 15 Est et SNCF Réseau seront à prévoir par la suite pour définir et programmer les mesures de sécurité nécessaires à la réalisation de travaux à proximité ou sous les infrastructures du RFN.

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APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES La Pièce F du dossier d’enquête – Appréciation sommaire des dépenses – indique que « Dans le cadre du projet Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre, le montant évalué à ce stade des études pour les adaptations des gares et des stations du réseau existant s’établit à 40 millions d’euros HT environ aux conditions économiques de janvier 2012. Ce montant ne fait pas partie du périmètre d’investissement du présent projet. » A ce stade, SNCF reste réservée sur ce montant, compte tenu du nombre élevé de gares du RFN en correspondance avec la ligne 15 Est, mais également des incertitudes qui demeurent à ce stade des études sur les aménagements à créer, tout particulièrement dans les gares de Stade de France et Val de Fontenay. Il conviendra donc de préciser ces montants au cours des études ultérieures.

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AVIS SNCF DOSSIER DUP SGP : LIGNE 15 EST DU GRAND PARIS EXPRESS 24 SEPTEMBRE 2015

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GENERALITES Le dossier d’enquête de la Ligne 15 Est décrit la plupart des conséquences directes en matière de travaux nécessaires à la mise en correspondance du réseau GPE avec le réseau ferré existant. La pièce C – Présentation du programme – précise dans son paragraphe §6.2 – Les adaptations des gares et stations des réseaux ferroviaires existants – que les « premières analyses, en cours d’approfondissement sous le pilotage du STIF, pourront déboucher localement sur l’identification de projets consistant à mettre à niveau certains pôles de correspondance. Ces travaux seraient alors coordonnés, dans leur conception comme dans leur calendrier, avec la réalisation des infrastructures Grand Paris Express au titre des projets présentés à enquête préalable à déclaration d’utilité publique. ». La pièce G – Etude d’impact évoque les impacts des travaux liés aux ouvrages nécessaires à l’interconnexion entre le réseau GPE et le réseau ferré national existant, ainsi que les adaptations du réseau existant. Le § 10.6.1.1 de la pièce G2 précise en ce sens que « dans certains cas, il pourra être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains aux abords des zones situées dans le périmètre d’influence des travaux du programme. Ces mesures, qui devraient rester ponctuelles et d’ampleur limitée, pourraient en particulier être mises en œuvre :(i) sur les sections de voies situées à proximité immédiate des gares Grand Paris Express et de certains ouvrages annexes, pendant les phases de réalisation et d’excavation ;(ii) sur les sections de voies sous lesquelles passeront les tunneliers ; (iii) lors de la réalisation des ouvrages de correspondance entre les gares du Grand Paris Express et les gares actuelles ; (iv) sur les sections de voies par-dessus desquelles passera les viaducs. (…).La Société du Grand Paris, ADP, le STIF ainsi que les exploitants et gestionnaires d’infrastructure (SNCF, RATP, etc.) se coordonnent pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes de transports en commun (ferroviaires, bus, etc.) et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont. Les natures, durées et périodes précises des dispositions qui pourront être mises en place seront établies en lien avec le phasage détaillé de réalisation des différents ouvrages du projet, dans le cadre d’études menées par ADP, la SNCF et la RATP en articulation avec les études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris». Enfin, la pièce C – Présentation du programme – cite les conséquences indirectes liées aux évolutions de l’offre de desserte au titre de leur participation « à la réalisation du programme Grand Paris Express ». Il conviendra lors des études ultérieures de la Ligne 15 Est d’identifier les mesures conservatoires préservant la possibilité de réaliser les opérations liées à l’évolution de la desserte.

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SNCF est principalement en interface avec le projet Ligne 15 Est du réseau GPE au niveau des nouvelles gares souterraines en interconnexion avec le RFN reprises ci-dessous : -

La gare de Stade de France prévue à horizon 2025 se situe sur le territoire de la commune de Saint Denis (93). La correspondance s’effectuera avec la ligne du RER B.

La gare de Bobigny-Drancy prévue à horizon 2025 se situe sur le territoire de la commune de Drancy (93). La correspondance pourra s’effectuer à terme avec la ligne Tangentielle Légère Nord (TLN ou Tram Express Nord) lors de son prolongement vers Noisy-le-Sec.

La Gare de Bondy prévue à horizon 2025 se situe sur le territoire de la commune de Bondy (93). La correspondance s’effectuera avec la ligne du RER B et le tramway T4.

La Gare de Rosny Bois Perrier prévue à horizon 2025 se situe sur le territoire de la commune de Rosny-sous-Bois (93). La correspondance s’effectuera avec la ligne du RER E.

La gare de Val-de-Fontenay prévue à horizon 2030 se situe sur le territoire de la commune de Fontenay-sous-Bois (94). La correspondance s’effectuera avec les lignes du RER E et du RER A.

La gare de Nogent le Perreux prévue à horizon 2030 se situe sur les territoires des communes de Nogent-sur-Marne et Le Perreux-sur-Marne (94). La correspondance s’effectuera avec la ligne du RER E.

La gare Saint-Denis Pleyel, présentée dans le dossier d’enquête publique des Lignes 14 Nord/16/17 sud, n’est pas incluse dans le présent projet soumis à enquête publique. D’autres interfaces liées notamment à la réalisation des travaux du projet Ligne 15 Est à proximité du réseau ferroviaire existante (passage de tunnelier sous les voies ferrées par exemple) seront à vigiler pour assurer l’intégrité des installations ferroviaires.

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GARE DE LA PLAINE STADE DE FRANCE

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est)

La création d’un passage sous voies à double niveau permettant de créer la correspondance entre la ligne 15 Est et le RER B depuis le niveau 0 de l’ouvrage, ainsi qu’un accès à la ligne 15 Est depuis le Nord des voies ferrées (place des Droits de l’Homme) au niveau -1 de l’ouvrage,

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Des circulations verticales reliant le passage souterrain aux quais du RER B, constituées de nouvelles rampes, d’ascenseurs, d’escaliers fixes et d’escaliers mécaniques.

Ces études ont mis en avant les principales contraintes de la gare de La Plaine-Stade de France : Contraintes physiques : -

Une superstructure haubanée architecturale et complexe supportant des installations ferroviaires (caténaires, signalisation, info-voyageurs) Une structure de la gare complexe et sensible, en élévation par rapport au niveau urbain : estacade, remblais et murs de soutènement anciens ou récents

Contraintes d’exploitation : -

Une gare très fréquentée au quotidien (domicile/travail) Une gare desservant le Stade de France : gestion des flux évènementiels nécessitant un mode d’exploitation en gare spécifique, notamment pour les évacuations en cas d’incident Une programmation des coupures de circulations ferroviaires à coordonner avec celle des évènements au Stade de France Un niveau de service ferroviaire très élevé : 20 RER B par heure / sens

Les études préliminaires du scénario initial ont identifiés la réalisation de travaux très lourds tant sur l’existant que sur les installations ferroviaires, nécessitant des moyens exceptionnels et de nombreuses coupures des circulations ferroviaires, dont l’acceptabilité n’était pas garantie. Outre les risques techniques, les études ont mis en valeur des risques vis-à-vis de la sécurité des voyageurs pendant les travaux (réduction des accès et des quais) et du planning. Compte tenu de ces résultats, SNCF Réseau a jugé qu’il n’était pas possible de garantir la faisabilité de la réalisation de l’ouvrage de correspondance L15 Est-RER B tel qu’envisagé sous l’infrastructure ferroviaire existante et en a conclu que la complexité de la structure actuelle de la gare du RER B la rendait peu compatible avec des évolutions d’envergure. Les partenaires du projet ont donc convenu à l’issue du Comité de pilotage du 29 juin 2015, de la nécessité de rechercher de nouvelles solutions plus optimales et réalistes dans le cadre études ultérieures qui seront menées par la SGP et les opérateurs pour réaliser cette interconnexion. Ces études devront donc permettre d’apprécier le fonctionnement à terme du pôle, et de la correspondance entre la ligne 15 et le RER B en particulier, en tenant compte, pour la gestion des flux, du développement des quartiers situés au sud pour le fonctionnement au quotidien, et de la situation particulière lors des évènements au Stade de France. Une vigilance particulière sera apportée : - à la gestion des flux voyageurs durant la phase travaux, pour garantir leur sécurité en situation d’évènement et/ou d’incident, notamment dans le cas où les capacités des ouvrages existants venaient à être réduites (quais et/ou circulations verticales). - aux conditions d’acceptabilité des impacts des travaux sur les circulations ferroviaires ((coupures et ralentissement), ainsi que sur la programmation des évènements au Stade de France.

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GARE DE BONDY

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est)

Le raccordement du passage souterrain existant à l’Est de la gare à la salle d’échange de la ligne 15 Est ainsi que les circulations verticales associées, pour la correspondance avec le RER E,

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La création d’un nouveau passage souterrain situé sous les voies du T4 ainsi que les circulations verticales associées, pour la correspondance avec le T4.

La pièce D du dossier d’enquête indique que « la correspondance avec le tramway T4 sera aménagée de façon à permettre un accès simple pour les voyageurs » (Chapitre D4, § 1.7.2). Les études préliminaires réalisées en 2014 par SNCF ont soulignés la complexité du fonctionnement de la correspondance entre la ligne 15, le RER E et le T4. Les principaux enjeux identifiés en matière de flux sont : -

Une forte densité attendue sur les deux quais du tram-train T4. Des cheminements et des croisements importants de flux sur les quais et dans les passages souterrains.

Nous rappelons que le projet de débranchement du T4 prévoira la spécialisation des quais départ et arrivée, ce qui conduira à la mise en commun du quai départ du T4 avec celui du RER E direction Banlieue. Compte tenu de ces évolutions (spécialisation des quais T4 et mise en correspondance T4-Ligne 15), il conviendra de bien préciser dans les études ultérieures les mesures d’accès aux quais du T4, compte tenu de l’importance des flux et des conditions d’exploitation du tram-train. A ce titre, il serait plus prudent d’évoquer que « la correspondance avec le tramway T4 sera aménagée de façon à permettre un accès adapté pour les voyageurs » (Chapitre D4, § 1.7.2). Par ailleurs, la pièce D du dossier d’enquête évoque une « dissociation des flux de correspondance entre le métro et le RER E d’un part et entre le métro et le tram-train d’autres part » ainsi qu’« une correspondance dédiée entre le tramway et la ligne 15 » (Chapitre D4, § 1.7.2). Nous rappelons qu’à ce stade des études, la spécialisation des deux ouvrages de correspondance n’a pas été étudiée comme telle. Les études ultérieures devront permettre d’apprécier plus précisément le fonctionnement des flux entre la Ligne 15 Est, le RER E et le tramtrain T4, afin d’affiner les dispositions à prévoir pour la bonne gestion des flux sur les quais ainsi que pour la correspondance. La nécessité de prévoir des ouvrages dédiés RER E/T4 reste à examiner plus en détails au cours des études à venir, tout comme les mesures permettant leur mise en œuvre, compte tenu de l’existence d’un quai commun au RER E et au T4. Les travaux de réalisation des deux ouvrages de correspondance entre la ligne 15 Est, le RER E et le T4 auront principalement un impact sur l’exploitation du tram-train T4 branches Bondy – Aulnay-sous-Bois et Bondy – Clichy-Montfermeil. Il ressort des premières études que les impacts de ces travaux sur les infrastructures et l’exploitation des circulations seront limités à quelques weekends d’interception du T4, dont il conviendra d’examiner les conditions d’acceptabilité. En phase travaux, il conviendra de préserver le maintien de l’accès du T4 aux technicentre de Noisy-le-Sec assurant le garage et la maintenance des rames. Concernant le bâtiment voyageurs, la pièce D du dossier d’enquête indique que l’accès principal à la ligne 15 Est « se fera par un bâtiment voyageurs reconfiguré et agrandi pouvant être commun avec celui de la ligne E du RER » (Chapitre D4, § 1.7.2). La conception d’un bâtiment commun Ligne 15 Est / RER E devra permettre la séparation des deux ERP.

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GARE DE ROSNY BOIS PERRIER

A l’est le quartier Bois Perrier se présente comme un secteur d’habitat collectif regroupant près de 8000 habitants dans lequel se trouve également des équipements de proximité (école, terrains de sport, pôle commercial), A l’ouest le centre commercial Rosny 2, Au sud on trouve des espaces de transitions vers le centre-ville de Rosny sous Bois.

La gare se situe à l’écart des grands axes routiers.

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Interconnexion avec le réseau ferré existant et la ligne 11 La correspondance entre la ligne 15 Est et le RER E est prévue via le passage sous voies existant menant aux quais du RER, moyennant un réaménagement intérieur de cet ouvrage (réagencement de la ligne de CAB et des circulations verticales). La gare de Rosny-Bois-Perrier sera également interconnectée avec la ligne 11 du métro (prolongement du métro ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier dont la mise en service est prévue à l’horizon 2022), via un couloir souterrain dédié situé sous les voies du RFN. Aucune étude n’ayant été réalisée par SNCF Réseau sur cet ouvrage, SNCF Réseau précise qu’une attention particulière devra être portée pour sa réalisation sous les voies du RFN, sur les méthode de construction envisagées et leur impact sur les circulations ferroviaires. Concernant le bâtiment voyageurs, la pièce D du dossier d’enquête indique que « l’accès à la gare se fera par une émergence (…) commune avec le RER E » (Chapitre D4, § 1.8.2). La conception d’un bâtiment commun Ligne 15 Est / RER E devra permettre la séparation des deux ERP. De plus, le projet Ligne 15 Est devra limiter les impacts sur les activités existantes en gare et recueillir l’avis de l’exploitant afin, le cas échéant, de définir les bonnes modalités de reconstitution des espaces et activités existants.

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GARE DE DRANCY-BOBIGNY

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GARE DE VAL DE FONTENAY

Schéma de la gare GPE (Source : dossier d’enquête Ligne 15 Est) La pièce D du dossier d’enquête précise que le traitement de la correspondance entre le RER E et la ligne 15 Est, mais aussi celui de la capacité des espaces voyageurs ferroviaires et des correspondances existantes, seront intégrés aux études menées par ailleurs pour le pôle d’échange multimodal, pilotées par le STIF, dont l’objectif est de traiter plus largement du fonctionnement du pôle de la gare de Val de Fontenay.

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GARE DE NOGENT LE PERREUX

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vis-à-vis des travaux d’infrastructures à réaliser, afin de s’assurer de la faisabilité technique du raccordement, d’évaluer les impacts des travaux sur les installations existantes du RFN et l’exploitation ferroviaire, et de définir le calendrier de réalisation des telles installations ;

vis-à-vis de l’exploitation ferroviaire afin de vérifier la possibilité d’insérer les sillons nécessaires à l’approvisionnement du site, dans les circulations existantes.

EVACUATION DES MATERIAUX DEPUIS LE SITE DE MONTGOLFIER Le dossier d’enquête indique dans les Pièces D, E et G4.2, qu’un scénario alternatif d’évacuation des déblais issus du tunnelier est envisagé par le chemin de fer, depuis le faisceau ferroviaire dit de « Montgolfier », situé à proximité de la ZAC de Montgolfier à Rosny-sous-Bois. Le site envisagé est un faisceau de voies de service du RFN embranché sur les voies de la Grande Ceinture, pour partie utilisées pour les besoins des chantiers de SNCF (maintenance, etc) et pour partie condamnées. A ce stade, aucune étude n’a été menée par SNCF Réseau concernant l’évacuation des déblais par voie ferroviaire depuis le site des voies de services du site de Montgolfier. Cette solution nécessitera donc d’être confirmée dans les phases d’études ultérieures au regard de la faisabilité d’aménager le site pour y implanter des constituants d’une base travaux de traitement des déblais embranchée sur le RFN, des conditions de création des installations nécessaires à l’embranchement ferroviaire du chantier, des impacts de la gestion des trains du chantier sur l’exploitation des lignes embranchées, de la disponibilité des sillons nécessaires à l’exploitation des circulations du chantier, et de l’usage potentiel de SNCF d’une partie de ses terrains.

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TRAVAUX DE LA LIGNE 15 EST A PROXIMITE DU RFN Une interface forte existe entre les installations du RFN et le tracé de la Ligne 15 Est. Le tunnel longe en effet les voies du RFN sur de longues portions, et franchit celles-ci à 7 reprises : - Inter-station Saint-Denis-Pleyel – La Plaine Stade de France : o franchissement sous les voies du RFN des lignes H, RER D, K, RER B, o travaux de la station du Grand Paris de La Plaine Stade de France le long de la gare du RER B, - Inter-station La Plaine Stade de France – Mairie d’Aubervilliers : o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long des voies des lignes K et RER B, - Inter-station Fort d’Aubervilliers – Drancy-Bobigny : o franchissement sous les voies du RFN – Grande Ceinture et potentiellement sous les voies du Tram Express Nord, o travaux de la station du Grand Paris à proximité de la station du Tram Express Nord, - Inter-station Pont de Bondy – Bondy : o travaux de création de la station du Grand Paris de Bondy à proximité de la gare du RER E et du T4, o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long et sous les voies du RER E, du tramtrain T4 de la ligne P et des voies de la LGV, - Inter-station Bondy – Rosny-Bois-Perrier : o franchissement sous les voies du RFN de la Grande Ceinture (triage de Villemomble) o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long des voies du RER E et de la ligne P, o travaux de la station du Grand Paris de Rosny-Bois-Perrier le long de la gare du RER E, - Inter-station Rosny-Bois-Perrier-Val de Fontenay : o 2 franchissements sous les voies du RFN du RER E et de la ligne P, et réalisation du tunnel le long de ces voies, - Inter-station Val de Fontenay – Nogent-le-Perreux : o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long des voies du RER E, et de la ligne P, o travaux de la station du Grand Paris de Nogent-le-Perreux le long de la gare du RER E, - Inter-station Nogent-le-Perreux – Champigny Centre : o franchissement sous les voies du RFN du RER E et de la ligne P, o réalisation du tunnel de la ligne 15 Est le long des voies du RER E, et de la ligne P. Les impacts des travaux décrits ci-dessus seront à étudier ultérieurement et à vérifier au regard des référentiels techniques ferroviaires, en particulier pour ce qui a trait à la stabilité de la plateforme et des infrastructures ferroviaires au cours des travaux de la Ligne 15 Est, les impacts des travaux sur l’exploitation ferroviaire, et les mesures de protection à prévoir le cas échéant. Un point de vigilance sera à porter vis-à-vis de l’implantation du tunnel de la Ligne 15 Est, aussi bien en plan et qu’en altimétrie, afin de minimiser les impacts de sa réalisation sur les circulations ferroviaires. Des conventions entre le maître d’ouvrage de la ligne 15 Est et SNCF Réseau seront à prévoir par la suite pour définir et programmer les mesures de sécurité nécessaires à la réalisation de travaux à proximité ou sous les infrastructures du RFN.

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