LIGNE 15 : SAINT-DENIS PLEYEL < > CHAMPIGNY CENTRE (LIGNE ORANGE)
LIGNE 15 EST DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE HIVER 2015-2016
I.4.b
Mise en compatibilité des documents d’urbanisme Avis de l’autorité environnementale sur les évaluations environnementales
Réponses apportées par le maître d’ouvrage aux avis de l’autorité environnementale sur la mise en compatibilité des Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) de Saint-Denis et de Rosny-sous-Bois
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre
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PREAMBULE Figurent ci-après les éléments de réponse apportés par le maitre d’ouvrage aux deux avis en date du 4 mai 2016 du préfet de la Seine-Saint-Denis, autorité environnementale compétente en matière d’évaluation environnementales des documents d’urbanisme, portant sur les dossiers d’évaluation environnementale de la mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme de Saint-Denis et de Rosny-sous-Bois.
ELEMENTS DE REPONSE APPORTES PAR LE MAITRE D’OUVRAGE AUX DEUX AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE A) Approche mise en œuvre par la mise en compatibilité (p.7 et p. 10 des avis) Les dérogations prévues dans le cadre de la mise en compatibilité (stationnement, hauteurs, protections, etc.) justifieraient une analyse plus détaillée. Au regard des besoins spécifiques de construction de l’équipement public que constitue le réseau de transport complémentaire du Grand Paris, les règles de construction applicables aux composantes du réseau (gares, ouvrages annexes, tunnels) peuvent nécessiter des adaptations des règles en vigueur au sein des documents d’urbanisme locaux. De ce fait, et uniquement pour ne pas interdire l’implantation du réseau de transport, les articles des règlements des POS et PLU ont été analysés et si besoin modifiés, en fonction de la logique suivante : L’article 1, afin de ne pas interdire les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express ; L’article 2, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express ; L’article 5, afin d’adapter les superficies minimales des terrains constructibles qui seraient incompatibles avec les caractéristiques techniques des constructions et installations nécessaires à l’infrastructure de transport présente en surface ; L’article 6, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express à s’implanter à l’alignement ou à respecter un retrait de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments du projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec les spécificités techniques de l’infrastructure de transport ; L’article 7, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express à s’implanter en limites séparatives ou à respecter un recul de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments du projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec les spécificités techniques de l’infrastructure de transport ; L’article 8, afin de dispenser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express des obligations de cet article, qui s’avéreraient Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre
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incompatibles avec les nécessités techniques d’implantation des ouvrages du réseau de transport du Grand Paris Express présents en surface sur une même unité foncière ; L’article 9, afin de porter pour les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express, le coefficient d’emprise au sol à 100 %, afin de tenir compte des contraintes techniques d’insertion des éléments du projet en surface en leur permettant d’occuper toute la surface du terrain d’assiette sur laquelle ils seront implantés ; L’article 10, afin de ne pas contraindre les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express implantées en surface par des règles de hauteur qui ne permettraient pas l’implantation du projet ; L’article 12, afin de permettre, pour les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express, d’évaluer le nombre de places de stationnement créé pour les véhicules motorisés et deux roues en fonction des besoins de la construction ; L’article 13, afin de dispenser les constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express des obligations de cet article, qui s’avéreraient incompatibles avec les caractéristiques techniques des ouvrages du Grand Paris Express présents en surface ; L’article 14, afin de lever les incompatibilités résultant de Coefficients d’occupation du sol qui ne permettraient pas l’implantation des constructions et installations nécessaires au Grand Paris Express, et afin que celles-ci soient régies par l’application des règles définies aux articles 3 à 13. Il est précisé qu’en application des textes, ces règles sont adaptées uniquement pour les « construction et installations nécessaires au Grand Paris Express », à l’exclusion de tout autre projet. B) Stationnement et stratégie de rabattement (pages 9 des avis) L'autorité environnementale recommande de préciser (…) les modalités de rabattement pour chaque gare. La procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme ne vise qu’à lever les dispositions en vigueur en matière de droit du sol pouvant interdire la réalisation du projet de transport. Le chapitre « L’intermodalité avec le réseau routier : les parcs de stationnement aux abords des gares » de la pièce C « présentation du programme » du dossier d’enquête précise en effet les éléments en matière de réflexion sur la stratégie de rabattement. La conception des gares du réseau Grand Paris Express prend en compte leur articulation avec les modes de déplacements motorisés individuels, en proposant des aménagements adaptés à chaque contexte et en cherchant notamment à promouvoir de nouveaux usages de l’automobile, comme le covoiturage et l’auto-partage. Les gares du Grand Paris invitent tout particulièrement à repenser l’articulation et la complémentarité entre les différents réseaux de transport en commun et l’offre de stationnement aux abords des gares. Au stade actuel des études conduites par la Société du Grand Paris, plusieurs cas de figure peuvent se présenter sur les différents sites :
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- la reconstitution de parkings publics existants sur lesquels les travaux de réalisation des gares pourraient avoir un impact en phase chantier; - la reconfiguration ou le redimensionnement de l’offre de stationnement existante; - la création de nouveaux parkings publics, opportunité à évaluer en cohérence avec le schéma directeur des parcs-relais établi par le STIF : les parcs seraient ainsi préférentiellement mis en place dans les secteurs extérieurs aux premières couronnes, qui disposent d’un réseau de transport en commun de rabattement moins dense et n’offrant pas toujours une alternative à l’usage de l’automobile ; - l’absence de besoins nouveaux par rapport à la situation actuelle. Les projets d’infrastructure qui constituent le réseau Grand Paris Express prennent en compte la reconstitution d’une offre de stationnement sur les sites où les parkings publics existants seront concernés par les travaux. En revanche, les éventuelles opérations de redimensionnement de l’offre de stationnement existante ou de création de parkings nouveaux n’entrent pas dans le périmètre des projets présentés à enquête préalable à déclaration d’utilité publique par la Société du Grand Paris : l’opportunité et les modalités de mise en œuvre de ces opérations connexes devraient être confirmées en liaison avec le STIF et les acteurs concernés (communes, gestionnaires de voiries…). C) Densification à proximité des gares (pages 9 des avis) Pour une bonne information du public, l’autorité environnementale recommande que soient présentés les dispositifs et les mesures prévues pour limiter l'étalement urbain par la densification des abords des gares du réseau (…). Le Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF) « a pour objectif de maîtriser la croissance urbaine et démographique et l'utilisation de l'espace tout en garantissant le rayonnement international de cette région », conformément aux dispositions du code de l’urbanisme. A ce titre, le SDRIF s’impose aux PLU, et la mise en compatibilité est sans incidences sur les dispositions du SDRIF. Le SDRIF liste des mesures pour favoriser la densification, en privilégiant les secteurs bien desservis en transports en commun. De même, le SDRIF liste des mesures pour lutter contre l’étalement urbain, tels que les fronts d’intérêt régional. A ce titre, le SDRIF 2030 met en avant le principe de développement urbain par la densification des espaces urbains déjà constitués. L’ouverture à l’urbanisation de nouveaux espaces doit s’inscrire dans des espaces délimités, en fonction de notions de densité, de desserte et d’offre en équipements. Les différents potentiels d’évolution du territoire sont représentés au sein de la carte de destination sous forme de « pastilles ». Ces pastilles « indiquent un potentiel à ne pas compromettre » en fonction des parties mutables du territoire. Le SDRIF prévoit ainsi une typologie d’espaces urbanisés composée : des espaces urbanisés à optimiser, des quartiers à densifier à proximité des gares, des secteurs à fort potentiel de densification.
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De ce fait, les zones d’implantation des gares correspondent par construction, à des zones à fort potentiel de densification ou des quartiers à densifier autour d’une gare. Enfin, le SDRIF fixe des « fronts urbains d’intérêt régional », délimitant de façon explicite les secteurs pouvant accueillir une urbanisation nouvelle. Le SDRIF précise que ces fronts sont intangibles et « qu’aucune urbanisation nouvelle ne peut les franchir ». Il appartient ensuite aux collectivités de décliner, par rapport aux spécificités de leur territoire, les objectifs du SDRIF, en prenant appui sur les outils existants et les documents d’urbanisme communaux. Par ailleurs, la loi du 3 Juin 2010 relative au Grand Paris dispose que le réseau de transport du Grand Paris « s'articule autour de contrats de développement territorial (CDT) définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements ». Le CDT constitue ainsi un outil partenarial, permettant de définir les objectifs et les priorités en matière « d’urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l’étalement urbain, d’équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels ». Les CDT doivent s’inscrire dans une logique de compatibilité avec le SDRIF. Ainsi, les objectifs et le programme d’actions portés par les collectivités territoriales et l’Etat, permettant d’accompagner les évolutions futures de l’occupation du sol en lien avec l’amélioration des conditions d’accessibilité des communes, ont vocation à être définis dans le cadre du CDT. La majorité des communes concernées par l’implantation du projet font partie d’un périmètre de constitution d’un contrat de développement territorial ou d’un schéma de développement territorial (SDT), document d’orientations stratégiques synthétisant la volonté des parties pour le territoire. D) Paysage et patrimoine (pages 9 des avis) La mise en compatibilité vise à réduire des protections paysagères (…). Des mesures de compensation pourraient être proposées. Les modalités d’intégration urbaine et paysagère de chaque gare comme de chaque ouvrage annexe seront établies dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre du projet. Une fois réalisés, les ouvrages annexes seront matérialisés en surface par des grilles d’aération ou trappes d’accès d’emprise limitée, similaires à celles liées à l’exploitation des réseaux de transport souterrains existants en milieu urbain. Les incidences in fine sur le paysage relèvent de la définition précise du projet et non de l’évolution du document d’urbanisme. A ce titre, la démarche mise en œuvre par le maitre d’ouvrage pour éviter, réduire, et si besoin compenser les incidences du projet sont présentées dans l’étude d’impact du projet, en pièce « G » du dossier d’enquête publique.
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