LIGNE 17 : LE BOURGET RER <> LE MESNIL-AMELOT (LIGNE ROUGE)
LIGNE 17 NORD DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE Hiver 2015-2016
G.2
Étude d’impact Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Sommaire 1.
Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu .................................................................................................. 7 1.1.
1.1.1.
Préambule ......................................................................................................... 9
1.1.2.
Méthode fondée sur le dialogue et l’échange .......................................................... 9
1.2.
Choix d’insertion du projet défini dès le débat public .......................................... 10
1.3.
Méthodologie ....................................................................................................... 10
1.3.1.
Objectifs des études ......................................................................................... 10
1.3.2.
Contraintes de tracé ......................................................................................... 11
1.3.3.
Critères retenus pour la comparaison des scénarios .............................................. 11
1.4.
2.
Gare Parc des Expositions ................................................................................. 13
1.4.2.
Tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay ................................................. 14
1.4.3.
Gare Le Mesnil-Amelot ...................................................................................... 16
Ventilation / Désenfumage ................................................................................. 44
2.4.4.
Décompression ................................................................................................. 44
2.4.5.
Epuisement ...................................................................................................... 44
2.4.6.
Poste de redressement et postes éclairage force ................................................... 44
2.5.
Scénarios de tracés et de gares ........................................................................... 13
1.4.1.
Caractéristiques d’exploitation du projet .............................................................45
2.5.1.
Système de transport et matériel roulant............................................................. 45
2.5.2.
Offre de transport et service proposé .................................................................. 45
2.5.3.
Organisation de la ligne et site de maintenance .................................................... 47
2.6.
Eco-conception du projet et des travaux associés ................................................47
2.7.
Déroulement de la phase chantier ........................................................................49
2.7.1.
Principes généraux ........................................................................................... 49
2.7.2.
Réalisation des tunnels ...................................................................................... 49
2.7.3.
Réalisation des viaducs ..................................................................................... 53
2.7.4.
Réalisation des gares ........................................................................................ 54
1.5.
Cas particulier de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ..................................... 17
2.7.5.
Réalisation des ouvrages annexes ....................................................................... 58
1.6.
Scénarios du site de maintenance ....................................................................... 18
2.7.6.
Emprises chantier ............................................................................................. 58
1.6.1.
Critères de comparaison des scénarios de site de maintenance .............................. 18
1.6.2.
Site de maintenance commun aux lignes 16 et 17 ................................................ 19
Description du projet retenu ...................................................................................... 21
3.
Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation ................................................................................................................63 3.1.
Milieu physique ....................................................................................................65
2.1.
Présentation de la Ligne 17 Nord ......................................................................... 23
3.1.1.
Climatologie ..................................................................................................... 65
2.2.
Tracé et gares ...................................................................................................... 25
3.1.2.
Géomorphologie ............................................................................................... 65
2.2.1.
Ligne 17 Nord au sein du réseau ........................................................................ 25
3.1.3.
Pédologie......................................................................................................... 68
2.2.2.
Tracé .............................................................................................................. 25
3.1.4.
Géologie et risques associés ............................................................................... 70
2.2.3.
Caractéristiques générales des gares .................................................................. 34
3.1.5.
Qualité des sols ................................................................................................ 89
2.2.4.
Présentation des gares de la Ligne 17 Nord ......................................................... 35
3.1.6.
Gestion des déblais ........................................................................................... 95
Site de maintenance et raccordements ................................................................ 42
3.1.7.
Eaux superficielles et risques associés ............................................................... 100
3.1.8.
Eaux souterraines et risques associés ................................................................ 105
2.3.
2.3.1.
Localisation ..................................................................................................... 42
2.3.2.
Fonctionnalités................................................................................................. 42
2.3.3.
Raccordement du site de maintenance aux lignes 16 et 17 .................................... 43
3.2.1.
Incidences Natura 2000 ................................................................................... 130
Ouvrages annexes ............................................................................................... 44
3.2.2.
Habitats naturels et semi-naturels .................................................................... 141
2.4.
3
Processus de décision et concertation relative au du projet .................................. 9
2.4.3.
3.2.
Milieux naturels .................................................................................................130
2.4.1.
Définition ........................................................................................................ 44
3.2.3.
Flore ............................................................................................................. 145
2.4.2.
Accès de secours .............................................................................................. 44
3.2.4.
Faune ........................................................................................................... 148
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.5.
Zones humides ...............................................................................................158
3.2.6.
Continuités écologiques....................................................................................158
3.2.7.
Services écosystémiques ..................................................................................162
3.3.
4
Compatibilité avec les documents de planification urbaine ................................341
Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF) ....................... 341
Patrimoine archéologique .................................................................................188
4.1.3.
Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) .......................................................... 342
Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie ................................... 190
4.1.4.
Contrats de Développement Territorial (CDT) ..................................................... 342
4.1.5.
Schéma Agricole du Grand Roissy ..................................................................... 342
4.1.6.
Documents d’urbanisme communaux ................................................................ 343
3.3.3.
3.4.1.
Population, emplois et occupation du sol ............................................................190
3.4.2.
Activités économiques .....................................................................................198
3.4.3.
Agriculture .....................................................................................................201
4.2.
Fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques ........ 206
3.5.1.
Fondations .....................................................................................................206
3.5.2.
Réseaux .........................................................................................................210
3.5.3.
Risques industriels ..........................................................................................218
3.5.4.
Risques pyrotechniques ...................................................................................223
3.5.5.
Servitudes aéronautiques .................................................................................223
Mobilité .............................................................................................................. 224
3.6.1.
Déplacements des Franciliens ...........................................................................224
3.6.2.
Sécurité routière .............................................................................................239
Energie ..........................................................................................................241
3.7.2.
Emissions de gaz à effets de serre .....................................................................246
3.7.3.
Qualité de l’air ................................................................................................253
3.7.4.
Environnement sonore .....................................................................................263
3.7.5.
Vibrations.......................................................................................................305
3.7.6.
Ondes électromagnétiques ...............................................................................314
5.
Synthèse des principaux impacts du projet et mesures associées ..................... 323
Compatibilité avec les plans, schémas et programmes relatifs à l’environnement .. ..........................................................................................................................343
4.2.1.
Documents relatifs à la gestion de la ressource en eau ........................................ 343
4.2.2.
Documents relatifs au milieu naturel ................................................................. 349
4.2.3.
Documents relatifs aux déchets ........................................................................ 351
4.2.4.
Documents relatifs à l’air et au climat ............................................................... 352
4.2.5.
Documents relatifs au bruit .............................................................................. 353
4.2.6.
Documents relatifs aux risques ......................................................................... 354
4.3.
Cadre de vie et santé humaine ........................................................................... 241
3.7.1.
3.8.
4.1.
4.1.2.
Patrimoine culturel protégé ..............................................................................183
3.7.
Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation avec les plans, schémas et programmes ..................................................................339
Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ......................................... 341
3.3.2.
3.6.
Environnement sonore, vibrations et bruit solidien ........................................... 334
4.1.1.
Paysage .........................................................................................................174
3.5.
4.
Paysage et patrimoine ....................................................................................... 174
3.3.1.
3.4.
3.8.10.
Compatibilité avec les servitudes aéronautiques ...............................................355
4.3.1.
Rappel des types de servitudes ........................................................................ 355
4.3.2.
Respect des servitudes liées à l’aéroport du Bourget ........................................... 356
4.3.3.
Respect des servitudes aéronautiques de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle......... 357
Analyse des effets cumulés du projet avec les projets environnants .......................359 5.1.
Notion d’effets cumulés .....................................................................................361
5.2.
Définition de l’aire d’influence du projet ............................................................361
5.3.
Projets environnants retenus pour l’analyse des effets cumulés ........................361
5.4.
Présentation des projets environnants retenus pour l’analyse des impacts cumulés .............................................................................................................365
5.4.1.
Projets d’infrastructures .................................................................................. 368
3.8.1.
Milieu physique ...............................................................................................323
5.4.2.
Projets de développement d’activité .................................................................. 369
3.8.2.
Milieux naturels...............................................................................................326
5.4.3.
Autres ........................................................................................................... 370
3.8.3.
Patrimoine et paysage .....................................................................................327
3.8.4.
Population, emplois, occupation du sol ...............................................................328
3.8.5.
Activités économiques .....................................................................................329
3.8.6.
Fondations et réseaux ......................................................................................330
6.1.
Méthodologie suivie ...........................................................................................393
3.8.7.
Risques technologiques ....................................................................................331
6.2.
Impacts et mesures sur le milieu physique ........................................................394
3.8.8.
Mobilité ..........................................................................................................332
6.2.1.
Gestion des terres excavées............................................................................. 394
3.8.9.
GES et qualité de l’air ......................................................................................333
6.2.2.
Eaux superficielles .......................................................................................... 394
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
5.5. 6.
Appréciation des principaux effets cumulés .......................................................372
Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du Programme (Grand Paris Express) ... ................................................................................................................................391
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.2.3. 6.3.
Zones Natura 2000 ..........................................................................................396
6.3.2.
Habitats naturels, faune et flore ........................................................................397
6.3.3.
Corridors écologiques ......................................................................................398
6.4.
Impacts et mesures sur patrimoine archéologique ............................................ 399
6.5.
Impacts et mesures sur le milieu humain .......................................................... 399
6.5.1.
Population et emplois et étalement urbain ..........................................................399
6.5.2.
Activités économiques .....................................................................................400
6.5.3.
Agriculture .....................................................................................................400
Impacts et mesures sur la mobilité.................................................................... 401
6.6.1.
Déplacements des franciliens ............................................................................401
6.6.2.
Sécurité routière .............................................................................................403
6.7.
Impacts et mesures sur le cadre de vie et la santé humaine ............................. 403
6.7.1.
Energie ..........................................................................................................403
6.7.2.
Gaz à effet de serre .........................................................................................405
6.7.3.
Qualité de l’air ................................................................................................407
6.7.4.
Environnement sonore .....................................................................................409
6.7.5.
Vibrations.......................................................................................................410
6.7.6.
Ondes électromagnétiques ...............................................................................411
Analyse des coûts collectifs induits par le projet ..................................................... 413 7.1.
Introduction ...................................................................................................... 415
7.2.
Coûts de la pollution atmosphérique.................................................................. 415
7.2.1.
Méthodologie ..................................................................................................415
7.2.2.
Calcul des coûts ..............................................................................................415
7.3.
Coûts des accidents de la route ......................................................................... 416
7.3.1.
Méthodologie ..................................................................................................416
7.3.2.
Calcul des coûts ..............................................................................................416
7.4.
Coûts des émissions de gaz à effet de serre ...................................................... 417
7.4.1.
Méthodologie ..................................................................................................417
7.4.2.
Calcul des coûts ..............................................................................................417
7.5.
Coûts des nuisances sonores ............................................................................. 417
7.5.1.
Méthodologie ..................................................................................................417
7.5.2.
Calcul des coûts ..............................................................................................418
7.6.
Coûts de périurbanisation éludables .................................................................. 418
7.6.1.
5
7.6.2.
Investissement de voiries et réseaux divers économisés pour l’urbanisation nouvelle ... .................................................................................................................... 419
7.6.3.
Coûts d’exploitation des services publics et de rénovation des VRD ....................... 420
Impacts et mesures sur le milieu naturel .......................................................... 396
6.3.1.
6.6.
7.
Eaux souterraines ...........................................................................................395
Consommations des espaces ruraux par l’urbanisation nouvelle ............................419
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
7.7. 8.
Synthèse des coûts collectifs .............................................................................420
Méthodes et difficultés rencontrées .........................................................................421 8.1.
Préambule ..........................................................................................................423
8.2.
Méthodes et limites de l’analyse de chaque thématique environnementale .......423
8.2.1.
Milieu physique .............................................................................................. 423
8.2.2.
Milieu naturel ................................................................................................. 428
8.2.3.
Paysage et patrimoine ..................................................................................... 439
8.2.4.
Milieu humain ................................................................................................ 440
8.2.5.
Fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéroportuaires ............. 442
8.2.6.
Mobilité ......................................................................................................... 443
8.2.7.
Cadre de vie et santé humaine ......................................................................... 445
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
1.
7
Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.1. Processus de décision et concertation relative au du projet
1.1.1. Préambule
De façon générale, la réflexion sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot a été orientée en priorité sur l’implantation des gares, points d’entrée du réseau du Grand Paris Express, avant d’adapter le tracé.
Sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, les optimisations du projet se sont traduites par des modifications techniques de celui-ci, notamment un raccourcissement des trains et une réduction de la longueur des quais à 54 m, en cohérence avec la nouvelle structuration de la ligne rouge définie dans le schéma d’ensemble et l’adaptation de la capacité aux trafics. Ces modifications techniques ont permis d’envisager de nouvelles possibilités d’insertion du tracé et des gares.
Pour ce faire, les enjeux de desserte des territoires, la volonté de favoriser l’intermodalité et le maillage du réseau de transport en commun, ainsi que l’évaluation environnementale du projet ont permis d’établir la structure globale du tronçon.
Le présent chapitre expose les différents scénarios étudiés pour les gares, le tracé et le site de maintenance. Il justifie le tracé et le profil en long retenus au regard des contraintes des sites rencontrées.
Les gares qui jalonnent le projet de la Ligne 17 Nord sont définies par le schéma d’ensemble du réseau de transport Public du Grand Paris, approuvé par le décret n°2011-1011 du 24 août 2011.
La méthode d’implantation des gares sur l’ensemble du réseau du Grand Paris Express a consisté à rechercher les sites favorisant au mieux les objectifs suivants, compte tenu des spécificités des territoires traversés : -
le développement des activités et de l’habitat ;
-
la desserte des grands pôles de développement ;
-
l’allègement des lignes de transport en commun existantes ;
-
la complémentarité et le maillage avec le réseau actuel et projeté ;
-
l’obtention d’une vitesse commerciale élevée.
Après une première étape de positionnement des gares, les études de tracé ont permis de concevoir le scénario projet de base. L’analyse et le traitement des différentes contraintes rencontrées le long du tracé ont parfois nécessité un recalage fin de l’implantation des gares, avant la validation du choix présenté dans le dossier d’enquête publique. Ainsi, le tracé retenu et l’implantation des gares du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot résultent d’une évolution itérative entre l’évaluation environnementale, la thématique des gares et la thématique du tracé. Cette méthodologie a permis d’affiner le choix du parti d’aménagement et d’optimiser la desserte des communes traversées tout en validant la faisabilité du tracé. En outre, dans sa décision du 6 mars 2013 relative au « Nouveau Grand Paris », le Gouvernement a réaffirmé la réalisation intégrale du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant au sein du Grand Paris Express et a présenté les orientations pour leur mise en œuvre, comprenant notamment l’affichage d’un phasage avec des objectifs de mise en service ainsi que la structuration des lignes avec une nouvelle dénomination, tout en demandant que soient étudiées certaines optimisations permettant d’en réduire le coût. L’objectif des optimisations est de sécuriser le financement du projet et donc sa réalisation, en réduisant son coût global de l’ordre de 3 milliards d’euros pour respecter un coût d’objectif arrêté à 22,625 milliards d’euros (aux conditions économiques de 2012).
9
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
1.1.2. Méthode fondée sur le dialogue et l’échange Les gares constituent un enjeu fort du réseau du Grand Paris Express. Pour travailler à leur conception et à leur localisation en concertation avec les collectivités locales, des comités de pilotage (COPIL) ont été mis en place par la Société du Grand Paris. Aux côtés des représentants du maître d’ouvrage, ils rassemblent notamment les maires, les services techniques des collectivités, les responsables de communautés d’agglomération et des conseils départementaux, ainsi que les représentants du STIF, des opérateurs de transport et des services de l’Etat. Les comités de pilotage sont un lieu d’échange et d’examen des meilleures solutions techniques, urbaines et environnementales pour l’implantation et l’insertion des ouvrages du métro, avec pour corollaire la maîtrise des coûts, des délais et des risques. Chaque réunion de COPIL est préparée par des réunions spécifiques et des réunions de comités techniques (COTECH). Sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, des comités techniques et comités de pilotage sont organisés pour chacune des gares suivantes : -
gare Le Bourget Aéroport,
-
gare Triangle de Gonesse,
-
gare Parc des Expositions,
-
gare Le Mesnil-Amelot.
Les gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4, qui présentent la particularité d’être implantées au sein de la plate-forme aéroportuaire, ont fait l’objet d’une démarche similaire, avec des réunions associant Aéroports de Paris et la Société du Grand Paris. A la date d’élaboration du présent dossier, les gares du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot avaient ainsi donné lieu à la tenue d’une réunion de lancement pour chacune des gares, ainsi qu’à 19 réunions de comités techniques, 12 réunions de comités de pilotage et 16 réunions associant Aéroports de Paris et la Société du Grand Paris. Des réunions techniques régulières sont également organisées au tant que de besoin avec les différents partenaires.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
A l’issue du débat public, le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris a confirmé ce principe : « Depuis la gare « Le Bourget Aéroport » et jusqu’à l’entrée sous l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle, une portion importante de tracé peut être envisagée avec une insertion en aérien (tranchée ouverte ou viaduc) […] ». Les études techniques du projet ont, par la suite, permis d’affiner son insertion, en limitant la partie aérienne entre la gare Triangle de Gonesse et le Vieux Pays de Tremblay-en-France, ce qui représente un linéaire de 5,1 kilomètres environ (dont une partie importante est aménagée en viaduc). La section de la Ligne 17 Nord comprise entre l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle et Le MesnilAmelot, dont la réalisation a été décidée à l’issue du débat public, comporte également une section aérienne en tranchée ouverte de 700 m de longueur environ. Ainsi, le linéaire de tracé aménagé en aérien dans le cadre du projet est d’environ 5,8 kilomètres (soit environ 30% du linéaire total de tracé aménagé sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, hors raccordements au site de maintenance). Schéma explicatif du processus suivi pour le choix du projet
De plus, une phase de concertation préalable s’est déroulée du 20 novembre 2014 au 20 décembre 2014. Il s’agit d’une démarche volontaire de la Société du Grand Paris, allant au-delà de ce que la réglementation impose aux maîtres d’ouvrage, répondant au souhait de la Société du Grand Paris de maintenir et d’amplifier la démarche de concertation continue amorcée depuis le début de l’élaboration du projet. Cette concertation a donné lieu à quatre réunions publiques (Gonesse, Le Bourget, Villepinte et Le Mesnil-Amelot). Le territoire traversé par la Ligne 17 Nord étant caractérisé par la forte présence d’acteurs économiques majeurs (aéroports du Bourget et de Roissy-Charles de Gaulle, Parc International des Expositions de Villepinte, musée de l’Air et de l’Espace), des rencontres dans 6 restaurants inter-entreprises ont également été organisées afin d’échanger avec les salariés travaillant sur ces secteurs. Au total, plus de 2 800 personnes se sont déplacées aux réunions publiques et aux rencontres dans les restaurants inter-entreprises. Elles ont ainsi pu s’informer de l’état d’avancement du projet et formuler toutes leurs remarques et interrogations relatives à la Ligne 17 Nord.
1.3. Méthodologie 1.3.1. Objectifs des études Les enjeux fonctionnels des gares, leurs emplacements et leurs objectifs ont été définis dans l’acte motivé du 26 mai 2011, consécutif au débat public sur la création du réseau de transport public du Grand Paris, dont le schéma d’ensemble a été approuvé par le décret du 24 août 2011. Ce schéma d’ensemble est décrit dans la pièce C du présent dossier. L’étude de tracé du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot (Ligne 17 Nord) du Grand Paris Express est guidée par deux objectifs : -
Le tracé a été établi en cherchant à relier les gares le plus directement possible, tout en tenant compte des contraintes géométriques d’exploitation du matériel roulant et des principales contraintes topographiques, géotechniques et environnementales identifiées. L’approche adoptée vise à proposer un tracé optimal en termes géométriques, répondant aux besoins fonctionnels identifiés et facilitant l’exécution des travaux.
Le bilan de la concertation constitue la pièce J du présent dossier. La concertation publique se poursuit sur le site Internet de la Société du Grand Paris (www.ligne17nord.fr) jusqu’à la date d’ouverture effective de l’enquête publique.
1.2. Choix d’insertion du projet défini dès le débat public Les études réalisées en 2009 et 2010 préalablement au débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris (premières études de tracé, évaluation stratégique environnementale menée conformément à la directive européenne 2001/42/CE relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement) ont permis d’identifier les secteurs présentant des dispositions favorables ou, à l’inverse, contraires à l’éventualité d’une insertion aérienne du métro automatique (sur viaduc notamment). Le projet présenté au débat public faisait état d’une possibilité de tracé aérien entre l’aéroport du Bourget et les pistes de l’aéroport de Roissy – Charles de Gaulle.
10
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
D’une part, pour la partie souterraine, relier les gares le plus directement possible :
-
D’autre part, minimiser la profondeur ou l’élévation des gares : Pour les parties en souterrain, la recherche d’un profil le moins profond possible se justifie par l’intérêt que présentent des gares les plus proches possibles de la surface, à la fois en termes de fonctionnalités (meilleure accessibilité, avec un temps de parcours plus court pour accéder jusqu’aux quais), de maîtrise des nuisances durant les travaux (moindres volumes de déblais à évacuer lors du creusement, durée des chantiers plus réduite), de réduction des impacts environnementaux (limitation des effets potentiels sur le fonctionnement des nappes souterraines) et d’économie du projet (coût de réalisation et d’exploitation moins élevés). Pour des raisons similaires, le profil en long en aérien est optimisé afin de limiter la hauteur des gares. Le profil en long est également conçu en tenant compte des contraintes géométriques d’exploitation du matériel roulant, des obstacles à franchir, des conditions géotechniques (notamment pour les parties souterraines) et des procédés d’exécution des travaux.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En effet, ils sont gravitaires2 et peuvent donc difficilement être déviés. De plus, ils sont de taille importante en région parisienne (diamètre de plusieurs mètres) et profondément enterrés ;
Enfin, sur la section comprise entre la gare Triangle de Gonesse et la gare Parc des Expositions (section aérienne), il a été recherché un tracé compatible avec celui du futur « lien ferroviaire RER B-RER D » entre Villiers-le-Bel et le Parc International des Expositions de Villepinte, afin d’optimiser les coûts et de minimiser les impacts des deux projets (voir l’encadré ci-dessous). Le lien RER B-RER D est un projet de liaison ferroviaire entre le RER B (gare Parc des Expositions) et le RER D (gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville). Le projet du lien RER B-RER D et le projet interconnexion : Triangle de Gonesse et Parc Triangle de Gonesse et Parc des Expositions, les l’emprise au sol, sans pour autant présenter une
1.3.2. Contraintes de tracé Le tracé emprunté par l’infrastructure est confronté à de nombreux obstacles avec lesquels il doit composer, dans l’objectif de proposer une solution de tracé répondant aux objectifs généraux du projet, économique, compatible avec les délais impartis, respectueuse de l’environnement et faisable techniquement. Ainsi, la définition du tracé retenu pour la réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot de la Ligne 17 résulte d’une recherche approfondie de compromis entre les principes de base de conception du tracé cités au paragraphe précédent et les contraintes suivantes : Les contraintes géologiques, hydrogéologiques et géotechniques, notamment pour les parties de la ligne insérées en souterrain : la nature du terrain et, plus précisément, la qualité des sols traversés sont étudiées avec soin. En particulier, la présence de gypse dans le sous-sol et les risques géologiques associés sont identifiés, de même que les zones aquifères1. Les zones d’anciennes carrières d’exploitation sont également repérées et autant que possible évitées ;
-
La topographie du terrain naturel, qui contraint le profil en long ;
-
Les réseaux de transport existants (routier ou ferroviaire), les infrastructures aéroportuaires (pistes, voies de circulation avions) et les ouvrages d’art : ces obstacles peuvent nécessiter de détourner le tracé et/ou de modifier le profil en long (approfondissement pour les parties en souterrain par exemple) ;
-
-
11
-
Pour les aménagements réalisés en aérien (parties de la ligne insérées en aérien ainsi que les émergences telles que les ouvrages annexes et les bâtiments des gares), des contraintes de foncier, d’occupation du sol, de servitudes aéronautiques, de sensibilité environnementale, de paysage, de patrimoine, d’acoustique...
Pour les parties souterraines, les passages sous bâti lorsque le cas se présente : un approfondissement du tracé peut s’avérer nécessaire pour éviter les désordres que le bâti pourrait subir en cas de tassement important en surface ou d’incidents lors du creusement du tunnel. De plus, certains bâtiments sont construits sur fondations profondes, que le tracé doit éviter ;
1.3.3. Critères retenus pour la comparaison des scénarios Sur la base du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, différents scénarios d’implantation ont été étudiés pour certaines des gares et, dans certains cas, pour le tracé, compte tenu de l’importance de la distance inter-gare, afin de retenir le meilleur parti d’aménagement au regard d’un certain nombre de critères. Les différents scénarios ayant fait l’objet d’analyses détaillées dans le cadre des études préliminaires de la Société du Grand Paris sont présentés dans le sens Le Bourget RER – Le MesnilAmelot. Les critères retenus pour la comparaison des impacts des différentes configurations de gares (et tracés associés) sont présentés ci-après. Cette analyse reprend les principaux arguments ressortant de l’analyse multicritère menée pour aboutir au choix du scénario retenu, en concertation avec les acteurs locaux et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF). 1. Critères de fonctionnalités :
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
compatibilité avec le tracé,
-
compatibilité avec le programme.
Critère 1.2 : Efficacité de la gare
Ce critère caractérise les possibilités d’organisation de la gare, tant au regard de son contexte urbain (position par rapport au quartier qu’elle dessert et au réseau viaire) que de son fonctionnement propre (organisation simple, claire et fonctionnelle). Les sous-critères suivants sont analysés :
Les réseaux d’assainissement existants (qui engendrent des contraintes essentiellement pour les sections en souterrain, mais aussi pour les sections aériennes de la ligne) : les principaux réseaux ayant un impact sur le tracé sont les gros collecteurs d’assainissement.
Aquifère : Couche de terrain ou roche suffisamment poreuse pour contenir une nappe d’eau souterraine.
Critère 1.1 : Tracé et exploitation du réseau
Ce critère apprécie les incidences de l’implantation de la « boîte » de la gare du Grand Paris Express (infrastructure gare) sur la performance du tracé de la ligne, tant au niveau du temps de parcours que par rapport aux ouvrages annexes (puits de ventilation, accès pompier, etc.) nécessaires. Il est évalué au regard des sous-critères suivants :
2 1
Les réseaux de transport d’énergie type GRTgaz ou TRAPIL3 ;
de la Ligne 17 Nord présentent deux gares en des Expositions. Sur la section en aérien entre deux projets ont des tracés contigus afin de limiter plateforme ferroviaire commune.
Une description plus détaillée du projet figure dans le chapitre D3 du présent dossier d’enquête.
-
-
-
facilité d’accès par la voirie,
-
simplicité fonctionnelle et clarté de l’organisation de la gare.
Un réseau d’assainissement gravitaire doit être configuré avec une pente suffisante pour permettre l’écoulement 3 TRAPIL : Société des Transports Pétroliers par Pipeline
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Critère 1.3 : Connectivité de la gare
Ce critère apprécie l’efficacité de la correspondance entre la future gare et les modes ferrés existants, ainsi que le potentiel d’organisation ou de réorganisation des modes de transport non ferrés pour créer ou améliorer l’intermodalité. Ce critère est évalué au regard des sous-critères suivants : -
facilité à organiser la correspondance avec les modes ferrés existants,
-
pertinence pour organiser la correspondance avec le mode bus,
-
pertinence pour organiser la correspondance avec les modes motorisés individuels,
-
facilité d’accès à pied et à vélo.
Critère 1.4 : Insertion urbaine
Ce critère évalue la « création de valeur » instillée par la gare étudiée. Il s’agit d’évaluer la qualité de l’insertion de la gare dans le tissu urbain environnant, c'est-à-dire l’opportunité que représente son arrivée pour : -
créer de nouveaux services et commerces dans l’enceinte de la gare,
-
permettre une valorisation urbaine du périmètre d’insertion de la gare et, le cas échéant, soutenir plus largement les projets de renouvellement ou de développement urbain,
-
desservir de façon attractive les polarités actuelles et futures du secteur (lieux publics, équipements et générateurs de flux particuliers).
Les sous-critères retenus sont les suivants : -
pertinence en termes de création de services et de commerces à l’intérieur de la gare,
-
pertinence en termes de projets de valorisation urbaine,
-
pertinence en termes d’apport pour l’environnement local et la desserte du quartier.
2. Critères techniques et environnementaux En premier lieu, cet ensemble de critères apprécie la facilité de construction du scénario d’implantation de la gare au regard des difficultés techniques identifiées. Les points durs d’insertion (proximité de réseaux souterrains, qualité des terrains, etc.), ainsi que les difficultés liées à la méthode constructive prévue sont analysés. Dans un deuxième temps, cet ensemble de critères apprécie l’impact sur l’environnement du scénario d’implantation de la gare de la ligne 17 Nord et du tracé local associé, au regard des enjeux et risques suivants :
12
Enfin, cet ensemble de critères apprécie la facilité de gestion du chantier de la gare et du tracé local associé, vis-à-vis des riverains et des activités voisines. Les contraintes considérées sont les suivantes : -
emprises du chantier sur des espaces, publics ou privés, très fréquentés ou sensibles,
-
nécessité de modifier le plan de circulation automobile,
-
impacts sur les réseaux de transport existants : incidences éventuelles sur la circulation des lignes ferroviaires, nécessité de déplacer une gare routière, une correspondance avec un autre mode de transport, ou de détourner une ligne de bus,
-
risques de nuisances sonores,
-
risques de vibrations,
-
gestion des déblais,
-
toute autre contrainte technique de nature à complexifier la gestion du chantier et d’impacter les riverains et activités voisines.
Nota : l’analyse ici présentée agrège les critères techniques et les critères environnementaux ; ces derniers se trouvent ainsi pondérés, dans la mesure où la réalisation des ouvrages prendra en compte les mesures proposées d’évitement, de réduction, voire de compensation des impacts qui figurent dans le chapitre 3 de la présente pièce. 3. Critère de coûts Ce critère évalue la maîtrise des coûts sur l’infrastructure (c'est-à-dire la gare et le tracé entre la gare précédente et la gare suivante) par rapport au scénario le plus économique. 4. Critère de délais Ce critère évalue la maîtrise des délais de réalisation selon les deux sous-critères suivants : -
tenue des délais par rapport aux contraintes techniques,
-
tenue des délais par rapport aux risques administratifs du projet : ceux-ci peuvent notamment concerner le relogement des occupants expropriés, la dépollution des sols, les acquisitions foncières, etc. Exemple d’analyse multicritère des scénarios d’implantation de gare Critère
Scénario 1
Scénario 2
++
+
1.2 Efficacité de la gare
+
-
+
++
++
+
2. Critères techniques et environnementaux
+
+
3. Critères de coûts
+
+
4. Critères de délais
-
--
1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau
-
respect des enjeux de préservation de la nature ou de la biodiversité,
1.3 Connectivité de la gare
-
respect du paysage,
1.4 Insertion urbaine (création de valeur)
-
préservation des ressources en eau,
-
risques technologiques,
-
risques naturels (mouvements de terrain, inondations…),
-
pollution des sols,
-
préservation des emprises privées.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Très favorable
Favorable
Défavorable
Très défavorable
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Lorsque les scénarios analysés ont porté sur des variantes de tracé uniquement (exemple du tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay-en-France), les mêmes catégories de critères ont été retenues, en les adaptant au cas des ouvrages étudiés.
1.4. Scénarios de tracés et de gares Note liminaire : certaines gares du projet n’ont pas fait l’objet d’une analyse multicritère entre plusieurs scénarios d’insertion, car une seule hypothèse d’implantation s’est avérée possible dès les premières études de faisabilité du projet. Ainsi, le choix de l’emplacement de la gare Le Bourget Aéroport est issu de la concertation menée avec les acteurs du territoire, l’implantation de la gare Triangle de Gonesse a été coordonnée avec le projet urbain, et il n’existait aucune autre alternative concernant la localisation de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2.
1.4.1. Gare Parc des Expositions Conformément au schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, la gare prévue dans le secteur du Parc International des Expositions de Villepinte (PIEX) – Paris-Nord Villepinte a pour objectif de desservir la zone d’activités Paris Nord 2 et son bassin d’emplois, ainsi que le Parc des Expositions, notamment lors des périodes de salons et de congrès, en privilégiant une insertion aérienne des infrastructures. Cette gare a également vocation à assurer une desserte des secteurs qui se développent actuellement en lien avec les polarités existantes, tels la ZAC AeroliansParis, au nord du PIEX. 1.4.1.1
Scénarios d’implantation envisagés
Deux scénarios d’implantation de la gare Parc des Expositions ont été étudiés et ont fait l’objet d’une analyse multicritère : -
Dans le scénario 1, la gare aérienne est située sur la commune de Villepinte, le long du Parc des Expositions (en rouge sur le schéma ci-contre), à proximité de la gare RER B existante. La gare aérienne est réalisée le long des voies du RER B et des futures voies du lien RER B-RER D. D’ouest en est, le tracé du métro en aérien s’insère dans un secteur contraint : après avoir franchi l’A1 et certaines bretelles de l’échangeur A1/A104, il s’inscrit parallèlement à l’A104 et au futur lien RER B-RER D tout en franchissant les bretelles de l’échangeur A104/RD40, puis il effectue un changement d’orientation au nord pour le franchissement des voies du RER B, avant de se poursuivre exclusivement en viaduc pour la traversée de la ZAC AeroliansParis ;
-
13
Dans le scénario 2, la gare aérienne est située sur le territoire de la commune de Tremblay-en-France, le long de la RD40 (en bleu sur le schéma ci-contre). La gare aérienne est réalisée au-dessus des voies du RER B. Le tracé de métro en aérien, qui diffère du scénario 1 à partir de l’échangeur A104/RD40, est relativement direct et s’inscrit le long de la RD40.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Parc des Expositions 1.4.1.1
Analyse multicritère des scénarios d’implantation envisagés
Scénario 1
Le scénario 1 – Gare aérienne le long du PIEX permet une desserte au plus près de celui-ci (qui fait l’objet d’un projet d’extension) ainsi que de la zone d’emplois de Paris Nord 2. La position de la gare offre une bonne connectivité des transports en commun, puisque la Ligne 17, le RER B et le lien RER B-RER D sont regroupés au sein d’un pôle permettant également la correspondance avec les transports en commun routiers. La phase de chantier nécessite une bonne interface non seulement avec les voies et les gares en exploitation, mais aussi avec le projet de lien RER B-RER D. Pour ce scénario, le projet présente un tracé contigu à celui du lien RER B-RER D : cette insertion limite les impacts cumulés des deux projets, notamment les impacts paysagers. L’allongement et la sinuosité du tracé implique cependant un surcoût de construction et un surplus d’acquisition de parcelles foncières.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.4.2. Tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay
Ce scénario présente certaines difficultés techniques liées à la présence de réseaux et au franchissement des voies existantes du RER B.
La section de la Ligne 17 comprise entre la gare Parc des Expositions et la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 traverse le lieu-dit « Vieux Pays de Tremblay », qui correspond au cœur historique et au vieux village préservé de la commune de Tremblay-en-France.
Scénario 2
Le scénario 2 – Gare aérienne le long de la RD40 offre une excellente accessibilité aux zones en mutation au nord du secteur desservi (ZAC AeroliansParis et secteur de Paris Nord 2). En revanche les temps d’accès au PIEX et au sud de la zone Paris Nord 2 sont plus importants. Les temps de correspondance vers le pôle gare (RER B, lien RER B-RER D et transports en commun routiers) sont également élevés.
Les terrains localisés en bordure du bourg, immédiatement au sud de la plateforme de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle, ont été récemment urbanisés, avec notamment l’aménagement de locaux d’activités.
Le scénario 2 ne permet par ailleurs pas d’améliorer la connexion entre le Parc des Expositions et la zone d’activités Paris Nord 2. Le tracé du métro est direct, mais son insertion paysagère s’avère délicate au droit de la RD40 et de la zone Paris Nord 2, puisque le viaduc renforce l’effet de coupure des infrastructures au sein de la zone Paris Nord 2.
1.4.2.1
Pour cette insertion du tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay, deux scénarios ont été envisagés : -
D’une part, le scénario 1 – Tracé Nord qui privilégie au maximum l’insertion en aérien, conformément aux orientations du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Son tracé est alors configuré de manière à éviter les zones urbanisées du Vieux Pays de Tremblay, ainsi que les zones d’extension de l’urbanisation ;
-
D’autre part, le scénario 2 – Tracé Sud qui correspond à un tracé plus direct s’insérant en souterrain sous la frange nord du Vieux Pays de Tremblay.
Des difficultés techniques liées au dévoiement d’un important réseau de gaz et aux interfaces avec le RER B (aménagement de la future gare au-dessus des voies du RER B) pourraient de plus avoir un impact sur les délais de réalisation des travaux.
Synthèse de l’analyse multicritère des scénarios de la gare Parc des Expositions Critères
Scénario 1
Scénario 2
1.1 Tracé et exploitation du réseau
+
+
1.2 Efficacité de la gare
+
+
1.3 Connectivité de la gare
+
-
++
+
2. Critères techniques et environnementaux
+
+
3. Critères de coûts
+
++
4. Critères de délais
+
+
Scénarios d’insertion envisagés
1. Critères de fonctionnalités
1.4 Insertion urbaine (création de valeur)
Très favorable
Favorable
Défavorable
Très défavorable
Malgré un coût relatif de réalisation plus élevé pour une complexité des travaux comparable, le scénario 1, correspondant à la réalisation d’une gare aérienne située le long du Parc International des Expositions de Villepinte et de son tracé associé, est retenu car il offre une bonne connectivité avec les transports en commun, en permettant notamment le regroupement au sein d’un même pôle du métro et des autres modes structurants (RER B et lien RER B-RER D). Il renforce également l’attractivité du PIEX, tout en permettant l’accessibilité aussi bien côté ouest à Paris Nord 2, qu’au nord des quais vers la ZAC AeroliansParis. En cela, il répond de manière adéquate à l’ensemble des objectifs énoncés dans le schéma d’ensemble. Vue en plan des différents scénarios de tracé pour la traversée du secteur du Vieux Pays de Tremblay
14
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.4.2.2
Analyse multicritère des scénarios d’insertion envisagés
Scénario 1
Le scénario 1 – Tracé Nord s’inscrit dans un espace non urbanisé, en limite du village de Tremblay et de ses secteurs d’urbanisation prévisionnelle. Dans cet espace essentiellement agricole, l’insertion de la ligne en aérien permet de limiter les coûts (comparativement à un tracé favorisant l’insertion en souterrain) tout en entraînant des impacts qui restent modérés sur les activités humaines et le cadre de vie (impacts agricoles, fonciers, visuels…). Néanmoins, le tracé ainsi que les conditions de réalisation et d’exploitation de la ligne sont fortement contraints par la présence de lignes à haute tension. En effet, la présence des lignes à haute tension entraîne des servitudes dont il convient de tenir compte, aussi bien en phase travaux qu’en phase d’exploitation. Le tracé devrait être adapté pour éviter les pylônes des lignes à haute tension et leurs fondations profondes. Le profil en long de la ligne insérée en aérien devrait également être abaissé pour le passage sous les lignes, afin de maximiser les distances entre ces dernières et les caténaires d’alimentation de la Ligne 17. Malgré ces dispositions, des risques de courants induits et d’interférences électromagnétiques ne seraient pas à exclure. Dans ce contexte, il apparaît que la compatibilité du projet de ligne de métro aérien avec la présence des lignes haute tension n’est pas assurée. Le scénario 1, bien que favorisant l’insertion en aérien, reste relativement coûteux du fait des mesures à prendre pour tenir compte de la proximité des lignes à haute tension et de la longueur importante du tracé implanté en souterrain (afin de franchir la plateforme aéroportuaire).
Scénario 2
Le scénario 2 – Tracé Sud du fait de son implantation en souterrain, permet de s’affranchir en grande partie des problèmes liés aux interactions avec les lignes à haute tension. Ces dernières contraignent toutefois le choix de localisation des émergences (ouvrages annexes). Plus généralement, le tracé Sud en souterrain limite, dans ce secteur, les impacts sur le milieu physique et naturel. Ce scénario, bien que présentant un coût plus élevé, permet en outre de réduire les effets de coupure et les prélèvements fonciers : il est donc plus favorable à la limitation des impacts sur les activités humaines et à la préservation du cadre de vie. Il permet également d’optimiser le temps de parcours par un tracé plus direct.
Synthèse de l’analyse multicritère des scénarios de tracé pour la traversée du secteur du Vieux Pays de Tremblay Critères
Scénario 1
Scénario 2
Privilégie l’insertion en aérien
Majoritairement souterrain
+
++
+
++
-
+
-
+
--
-
Durée des travaux (délais)
--
--
Coûts
-
--
Caractéristiques techniques Temps de parcours (service aux voyageurs) Distance annuelle parcourue par les trains de la ligne 17 (exploitation, maintenabilité)
Fonctionnalités
Contraintes et risques liés à l'environnement du tracé (impacts et enjeux environnementaux)
Très favorable
Milieu physique et naturel Activités humaines et cadre de vie Infrastructures et bâti à proximité du tracé
Favorable
Défavorable
Très défavorable
Non discriminant
Le scénario retenu est le Scénario 2 – Tracé Sud. Ce choix d’un tracé en souterrain permet de sécuriser la réalisation du projet en limitant les risques en phase travaux et en phase d’exploitation liés à la proximité des lignes à haute tension. Le tracé plus direct permet également d’optimiser le temps de parcours. Les études techniques complémentaires, lancées pour répondre aux orientations du schéma d’ensemble, ont ainsi permis de préciser l’insertion du projet dans ce secteur eu égard aux contraintes techniques. Le tracé souterrain permet également de limiter les incidences sur l’agriculture, le foncier, le paysage, les milieux naturels, etc. dans un secteur présentant une urbanisation préservée.
15
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.4.3. Gare Le Mesnil-Amelot Le débat public a fait émerger la proposition de création d’une gare supplémentaire au Mesnil-Amelot, servant de terminus à la ligne rouge. L’acte motivé adopté par la Société du Grand Paris pour tirer les conclusions du débat public précise que cette gare permettrait de « désenclaver une région voisine de la plate-forme aéroportuaire, mais qui ne bénéficie pas pleinement de ses équipements et de ses bassins d’emplois, faute de transports adaptés. La gare pourrait ainsi constituer une porte d’entrée pour le développement en Seine-etMarne du « Grand Roissy », dans les cantons de Dammartin-enGoële, Mitry-Mory ou Claye-Souilly. » 1.4.3.1
Scénarios d’implantation envisagés
Trois scénarios d’implantation ont fait l’objet d’une étude approfondie sur la base d’une analyse multicritère : -
Scénario 1 – Nord (en rouge sur le schéma ci-contre) : la gare est implantée au nord du village du Mesnil-Amelot, en limite de la zone urbanisée, sur une parcelle agricole. Elle est séparée du village par le centre de rétention administrative. A l’est de la plateforme aéroportuaire et de la RN1104 (ancienne RD212) ainsi que des emprises du projet de Francilienne, le tracé est réalisé en partie à ciel ouvert (tranchée ouverte).
-
Scénario 2 – Centre (en bleu sur le schéma ci-contre) : à l’est de la zone aéroportuaire, le tracé franchit la RN1104 et les emprises du projet de Francilienne en tunnel, avant de bifurquer vers le sud pour longer la limite du bourg du Mesnil-Amelot et les emprises du projet de Francilienne. Dans ce secteur et jusqu’à l’extrémité de l’arrière gare, le projet est réalisé à ciel ouvert (tranchée ouverte). La gare est implantée à proximité sud du village du Mesnil-Amelot, sur une parcelle agricole. La gare et le tracé sont localisés à proximité du projet de Francilienne et de son futur bassin de rétention, ainsi que d’un réseau de pipelines d’hydrocarbures.
-
Scénario 3 – Sud (en vert sur le schéma ci-contre) : la gare est implantée à 2 km environ du centre du Mesnil-Amelot, dans une zone devant à terme accueillir plusieurs projets de développement urbain. Le tracé de la Ligne 17 est parallèle au tracé de la future Francilienne et reprend celui du scénario 2 jusqu’à la RN1104. Au-delà, dans le secteur situé en limite sud du bourg du Mesnil-Amelot et jusqu’à l’extrémité de l’arrière gare, il est réalisé à ciel ouvert.
La position des trois scénarios à proximité d’axes routiers importants (dont le projet de Francilienne) permettra d’assurer le rabattement routier depuis les territoires situés au-delà du Mesnil-Amelot vers la Ligne 17.
Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare Le Mesnil-Amelot 1.4.3.2
Analyse multicritère des scénarios d’implantation envisagés
Scénario 1
Le scénario 1 – Nord est implanté dans des secteurs non urbanisés et présentant une topographie quasiment plane. Les caractéristiques du site rendent l’insertion du tracé et de la gare relativement simple. L’accès routier à la gare se fait facilement, par la RD401, directement raccordée à la RN1104 au sud et à la RN2 au nord (Dammartin-en-Goële). Le projet de Francilienne et son futur échangeur permettront d’améliorer davantage la desserte routière de la gare. Le site de la gare est peu contraint et présente des emprises disponibles pour l’aménagement complémentaire d’un pôle intermodal et d’un parc-relais. Le tracé de la ligne 17 est court et rectiligne entre la plateforme aéroportuaire et la gare. Il ne pose pas de problème d’insertion important. Une proportion significative du tracé peut être réalisée à ciel ouvert, ce qui permet d’en optimiser le coût. La gare est localisée à proximité du centre du Mesnil-Amelot, bien qu’elle en soit quelque peu isolée par le centre de rétention administrative.
16
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Scénario 2
1.5.
Dans le scénario 2 – Centre, la gare bénéficie d’une très bonne accessibilité par le réseau routier actuel et futur (position en bordure du projet de Francilienne). La gare dessert de façon optimale le bourg du Mesnil-Amelot. Toutefois, compte tenu de sa position, l’accès routier à la gare pourrait entraîner une augmentation du trafic passant dans le centre du village. En effet, le trajet le plus direct depuis et vers le nord (via la RD401) traverse le centre du village. La gare s’inscrit dans des emprises réduites et en interface avec des équipements actuels et futurs : pipeline, station d’épuration et de traitement des eaux, futur bassin de rétention pour la Francilienne. La proximité d’une canalisation TRAPIL contraint fortement l’installation de la gare qui doit répondre aux prescriptions et réglementations s’appliquant aux ERP (établissements recevant du public). De même, l’insertion d’un pôle intermodal et d’un parc-relais apparaît délicate du fait de la faible disponibilité foncière sur le site. A l’est du projet de Francilienne, le tracé de la ligne, réalisé à ciel ouvert, nécessite de franchir quatre axes routiers (voiries secondaires).
Scénario 3
Dans le scénario 3 – Sud, comme dans le scénario 2, la gare dispose d’une bonne accessibilité routière, mais celle-ci est dépendante de la réalisation du projet de Francilienne ainsi que de ses délais). Elle se situe à proximité des zones de développement urbain en projet au sud-est du bourg du Mesnil-Amelot. Le secteur dispose également d’emprises suffisantes pour l’aménagement complémentaire d’un pôle intermodal et d’un parc-relais. Les aménagements urbains du secteur sont toutefois contraints par les servitudes radioélectriques liées à la présence d’une radiobalise. Dans ce scénario, le tracé du métro est par ailleurs relativement long et présente les mêmes difficultés d’insertion (franchissements de voiries, interactions avec infrastructures actuelles et projetées, proximité du réseau TRAPIL) que dans le scénario 2.
Synthèse de l’analyse multicritère des scénarios de la gare Le Mesnil-Amelot
Critères 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau 1.2 Efficacité de la gare 1.3 Connectivité de la gare 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) 2. Critères techniques et environnementaux 3. Critères de coûts 4. Critères de délais Très favorable
Favorable
Scénario 1
Scénario 2
Scénario 3
++ ++ + ++ ++ ++
+ ++ -+ + +
+ ++ + + +
Défavorable
Très défavorable
Le scénario 1 – Nord, à proximité du centre du Mesnil-Amelot, bien que relativement isolé par l’enclave que représente le centre de rétention administrative, possède des atouts indéniables pour être retenu. En effet, contrairement aux deux autres scénarios, sa réalisation technique apparaît la plus aisée tout en répondant aux critères de fonctionnalité requis : le tracé est court et direct et les emprises disponibles permettent l’implantation complémentaire d’un pôle intermodal et d’un parc-relais.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Cas particulier de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4
Deux scénarios de position de gare et de tracé associé pour la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ont été étudiés successivement. L’acte motivé adopté par la Société du Grand Paris pour tirer les conclusions du débat public précise que « la réalisation d’une gare « Aéroport Charles de Gaulle T4 » permettrait d’assurer la desserte directe du futur terminal […] ». La gare Aéroport Charles de Gaulle T4 de la Ligne 17 doit donc s’insérer dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 réalisé par Aéroports de Paris (ADP). L’implantation de ce terminal 4 est privilégiée par ADP à l’est de l’actuel terminal 3. Dès lors, l’insertion Est de la gare de la ligne 17 est choisie afin d’assurer sa fonction de desserte au plus près du nouveau terminal 4. La gare a été décalée de 600 mètres environ vers le sud-est par rapport à la position initialement envisagée, directement au nord du terminal 3. Ce décalage de la gare s’est accompagné d’une modification du tracé du tunnel entre les gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4, ainsi qu’entre les gares Aéroport Charles de Gaulle T4 et Le Mesnil-Amelot. Le nouveau tracé s’avère techniquement et économiquement plus intéressant que le précédent, car il est plus court d’environ 600 mètres, mais aussi plus fluide, avec des courbes de plus grand rayon. Cette modification est donc favorable en termes notamment de coûts d’exploitation et de fonctionnement de la Ligne 17 Nord. Le profil en long de la Ligne 17 Nord est également adapté, tout en restant en souterrain relativement profond (une trentaine de mètres par rapport au terrain naturel) compte tenu de l’occupation assez dense du sous-sol dans le secteur (infrastructures de transport associées à l’aéroport, fondations profondes de bâtiments). La profondeur de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 est quasiment identique dans les deux scénarios successivement envisagés et s’établit à environ 35 mètres en dessous du terrain naturel. Les deux scénarios d’implantation de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ainsi que de son tracé associé sont pratiquement équivalents en termes d’impacts sur l’environnement, d’insertion urbaine et de coûts. Pour ce qui est des impacts sur l’environnement, les deux scénarios sont implantés sur une zone très artificialisée (plateforme de l’aéroport), à faible distance l’un de l’autre, et très majoritairement en souterrain. Les milieux traversés sont très similaires et l’impact des scénarios peut être considéré comme équivalent. Du point de vue de l’insertion urbaine, les deux scénarios s’articulent avec les projets d’implantation du nouveau terminal 4. Chaque scénario permet de desservir de façon optimisée l’une ou l’autre des implantations du nouveau terminal. Ils sont donc équivalents. Du point de vue du coût d’investissement, le scénario « Est » présente des difficultés techniques un peu plus importantes, en raison notamment de la proximité des futures gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4, ainsi que de la nécessité de franchir les voies ferrées entre ces deux gares. En contrepartie, le scénario « Est » est moins long que le scénario « Ouest ». Les coûts prévisionnels des deux scénarios sont donc proches.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
o
Critère 1.3 : servitudes et risques (servitudes aéronautiques…)
2. Urbanisme et architecture : o
Critère 2.1 : compatibilité avec le territoire existant (accès viaire…)
o
Critère 2.2 : compatibilité avec les projets de développement du territoire
3. Foncier : o
Critère 3.1 : nature du foncier (présence ou pas de foncier agricole, nombre de propriétaires…)
o
Critère 3.2 : disponibilité foncière et/ou mutabilité dans le planning du projet
4. Raccordements ferroviaires : o
Critère 4.1 : raccordement à la ligne 16 du Grand Paris Express
o
Critère 4.2 : raccordement à la ligne 17 du Grand Paris Express
o
Critère 4.3 : raccordement au réseau ferré national (RFN)
5. Programme fonctionnel technique et exploitation : o
Critère 5.1 : insertion des fonctions du programme SMR, SMI et PCC
o
Critère 5.2 : exploitabilité ferroviaire du site
6. Constructibilité : Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 Le scénario 2 (« Est ») est retenu. Il répond à l’objectif énoncé dans le schéma d’ensemble d’une desserte directe du futur terminal 4, tout en présentant par ailleurs des caractéristiques comparables au scénario 1 (« Ouest ») initialement envisagé.
o
Critère 6.1 : contraintes techniques du projet, complexité des ouvrages
o
Critère 6.2 : contraintes techniques du site (hauteur…)
7. Réalisation du chantier : o
1.6. Scénarios du site de maintenance 1.6.1. Critères de comparaison des scénarios de site de maintenance Suivant la même démarche méthodologique que la comparaison des scénarios de tracés et de gares, la comparaison des scénarios de site de maintenance se base sur des critères permettant d’appréhender l’ensemble des avantages et inconvénients de chaque scénario. La comparaison des sites de maintenance est abordée selon plusieurs grandes familles de critères qui sont déclinés en sous-critères, pour mettre en avant les enjeux les plus pertinents et les plus discriminants : 1. Caractéristiques du site et son environnement :
18
o
Critère 1.1 : superficie et caractéristiques géométriques du site
o
Critère 1.2 : caractéristiques environnementales (géotechnique, hydrogéologie…)
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Critère 7.1 : contraintes pour le chantier (mise en place d'engins ou de dispositifs spécifiques)
8. Critères de coûts : o
Critère 8.1 : coûts d'investissement
o
Critère 8.2 : coûts d'exploitation
9. Critères de délais o
Critère 9.1 : procédures, délais réglementaires
o
Critère 9.2 : délais des projets du territoire en interaction
o
Critère 9.3 : délais de réalisation, phasage (compatibilité avec le calendrier prévisionnel de réalisation des lignes 16 et 17)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.6.2. Site de maintenance commun aux lignes 16 et 17 1.6.2.1
Zones d’implantation envisagées pour le site de maintenance Il est prévu d’implanter un site dédié aux fonctions d’exploitation et de maintenance commun aux lignes 16 et 17. Ce site industriel devra accueillir un Site de Maintenance et de Remisage (SMR) du parc de matériel roulant, un Site de Maintenance des Infrastructures (SMI) et un Poste de Commandement Centralisé (PCC). Le site de maintenance doit être opérationnel pour assurer les fonctions de maintenance et d’exploitation associées à la ligne 16 dès la mise en service de cette dernière, qui est antérieur à celle de la Ligne 17 Nord.
Par ailleurs, le site de maintenance retenu pour les lignes 16 et 17 pourra également servir à assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la ligne 15. En effet, il est prévu au moins un raccordement entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17, permettant à des trains de travaux de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies de la ligne 15 et inversement. Les implantations potentielles pour le site de maintenance doivent combiner proximité géographique vis-à-vis de la ligne 17 et de la ligne 16, et potentiel foncier mobilisable. La qualité de desserte routière ainsi que ferroviaire4 constitue également un des éléments clés du choix de localisation. L’implantation du site de maintenance a été recherchée et définie en liaison étroite avec les acteurs des territoires. Pour répondre à ces attentes, trois secteurs potentiels d’implantation ont été repérés : Secteur potentiel A (« Gonesse ») : ce secteur correspond à une parcelle agricole de la commune de Gonesse jouxtant l’aéroport de Paris - Le Bourget. Ce site est de ce fait soumis aux servitudes aéronautiques et radioélectriques, qui rendent inconstructibles les zones à proximité des radars et nécessitent de limiter la hauteur des bâtiments. Il ne peut être raccordé qu’à la ligne 17, compte tenu de son éloignement vis-à-vis du tracé de la ligne 16. Secteur potentiel B (« Mermoz ») : ce secteur est localisé à l’est de la commune de La Courneuve, entre les autoroutes A86 et A1, sur une zone d’activités traversée par une voie du réseau ferré national (RFN). Le site pourrait être raccordé au tronc commun des lignes 16 et 17. Site potentiel C (« Aulnay ») : ce secteur est localisé sur les communes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse. Il est bordé par les autoroutes A1, A3 et A104, ainsi que par le réseau ferré national. Le site est marqué par la présence historique de l’entreprise PSA Peugeot - Citroën. La réalisation d’un site de maintenance du Grand Paris Express fait partie des projets de réindustrialisation du site qui sont à l’étude depuis la fermeture de l’usine en 2014. Le site de maintenance peut y être raccordé à la fois à la ligne 16 et à la ligne 17.
4
Un raccordement au réseau ferré national est nécessaire pour permettre l’acheminement des trains de travaux et des livraisons de matériels pour la maintenance des infrastructures.
19
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Localisations potentielles du site de maintenance commun à la ligne 16 et à la ligne 17 1.6.2.2
Analyse multicritère maintenance
des
secteurs
potentiels
d’implantation
du
site
de
Secteur potentiel A (« Gonesse »)
Le site « Gonesse », localisé sur des parcelles agricoles à proximité immédiate de l’aéroport du Bourget, n’est pas inclus dans le périmètre du projet d’aménagement urbain du Triangle de Gonesse. Cela constitue un facteur avantageux du point de vue de la disponibilité du foncier, à nuancer toutefois par la nécessité de faire muter les terrains agricoles correspondants, en complément du projet d’aménagement du Triangle de Gonesse. Pour autant, l’implantation du site de maintenance serait très contrainte en raison de la présence de servitudes aéronautiques et radioélectriques liées à l’aéroport du Bourget. Ces servitudes interdisent d’une part la construction dans un périmètre de 100 mètres autour du radar et d’autre part nécessiteraient d’enterrer partiellement les bâtiments et les équipements afin de respecter les limitations de hauteur des constructions, alors que le terrain du secteur est gorgé d’eau (présence d’une nappe phréatique affleurante). L’implantation du site de maintenance en dessous du niveau de la nappe nécessiterait donc de mettre en œuvre un pompage permanent, solution techniquement lourde et qui pourrait entraîner des impacts forts sur l’environnement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En outre, en phase de réalisation, les servitudes liées au fonctionnement de l’aéroport, ainsi que les contraintes hydrologiques, rendent l’organisation du chantier particulièrement complexe. Pour ces raisons, le choix de l’implantation « Gonesse » entraînerait un surcoût d’aménagement important. Par ailleurs, le fait que le site ne puisse être raccordé directement qu’à la seule Ligne 17 Nord n’apparaît pas compatible avec l’objectif que celui-ci soit opérationnel dès la mise en service de la ligne 16, prévue avant celle de la Ligne 17 Nord.
L’aménagement du site de maintenance des lignes 16 et 17 à Aulnay s’inscrit en cohérence avec les projets envisagés sur l’ancien site de PSA, car il permettrait le maintien d’activités industrielles. Ce choix d’implantation permet de proposer un aménagement ne présentant pas de difficultés majeures de réalisation et compatible avec une organisation performante des différentes fonctionnalités regroupées sur le site. Ainsi, ses délais de réalisation sont compatibles avec ceux de la ligne 16.
Enfin, le choix du site de Gonesse est triplement pénalisant du point de vue fonctionnel : -
-
l’implantation de Gonesse ne présente pas de possibilité de raccordement au réseau ferré national, ce qui nuit au bon fonctionnement du site de maintenance des infrastructures ; enfin, les contraintes d’aménagement du site impliquent un agencement spatial complexe des différentes fonctions qu’il regroupe, rendant son fonctionnement peu aisé.
Secteur potentiel B (« Mermoz »)
Le site « Mermoz », sur la commune de La Courneuve, est particulièrement intéressant du fait de sa proximité géographique avec le tracé des lignes 16 et 17 (secteur en tronc commun), ainsi qu’avec le réseau ferré national et les autoroutes A1 et A86. Toutefois, la compatibilité concrète d’un raccordement du site de maintenance au réseau ferré national avec les projets locaux SNCF n’est pas avérée à ce jour. Le scénario s’insère de plus dans une zone d’activités comprenant un nombre important d’entreprises, ce qui nécessiterait de modifier en profondeur la vocation de ce site, avec des conséquences importantes en termes d’emplois et de relocalisation des entreprises actives. Du fait du nombre important de propriétaires sur la zone (une soixantaine), la maîtrise foncière de ce scénario s’avère complexe. Cette nécessaire mutation des fonctions du site et sa maîtrise foncière n’apparaissent en outre pas compatibles avec le calendrier visé de réalisation et de mise en service du site de maintenance. Par ailleurs, le raccordement avec les lignes 16 / 17 implique la construction d’un ouvrage de débranchement profond et complexe dans sa mise en œuvre, entraînant, de ce fait, un surcoût significatif pour le projet. En revanche, la configuration du site est bien adaptée à la mise en œuvre du programme fonctionnel du site de maintenance. En outre, la connexion directe au tronc commun des lignes 16 et 17 est particulièrement favorable en termes d’exploitation.
Site potentiel C (« Aulnay »)
Placé à équidistance des lignes 16 et 17, le site potentiel « Aulnay » peut être directement raccordé à ces deux lignes, via deux liaisons spécifiques. Ce site est par ailleurs, particulièrement bien desservi par la route et par le rail. Le site potentiel « Aulnay » présente une sensibilité environnementale limitée, puisque les emprises sont déjà fortement artificialisées. Par ailleurs, le foncier est mutable, ce qui est de nature à faciliter la procédure d’acquisition des terrains.
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le raccordement à la seule ligne 17 oblige à faire circuler les trains de la ligne 16 sur la ligne 17 pour l’accès au site, ce qui allonge les distances parcourues par les trains hors exploitation voyageurs ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Synthèse de l’analyse multicritère des secteurs potentiels d’implantation du site de maintenance Secteur A : « Gonesse »
Secteur B :
Secteur C :
« Mermoz »
« Aulnay »
Caractéristiques du site et de son environnement
--
-
+
Urbanisme et architecture
+
+
+
Foncier
-
--
+
Raccordements ferroviaires (lignes 16 et 17, réseau ferré national)
--
-
++
Programme fonctionnel, technique, et exploitation
-
++
++
Constructibilité
-
-
++
Réalisation du chantier
--
-
++
Critères de coûts
--
-
-
Critères de délais
--
--
-
Critère
Très favorable
Favorable
Défavorable
Très défavorable
Le site « Aulnay » présente des avantages déterminants par rapport aux autres localisations potentielles d’implantation du site industriel des lignes 16 et 17 (« Gonesse » et « Mermoz »). En effet, ce site minimise les impacts sur l’environnement, car il s’inscrit dans des emprises déjà largement artificialisées, mais comportant du foncier disponible. Il offre des possibilités de raccordement direct vers la ligne 16 d’une part et la ligne 17 d’autre part, ainsi qu’une desserte routière et ferroviaire optimisée. Par ailleurs, l’aménagement du site « Aulnay » est compatible avec le calendrier prévisionnel de réalisation de la ligne 16, ce qui n’est pas le cas pour les sites « Gonesse » et « Mermoz ». Enfin, ce choix d’implantation contribue à la réindustrialisation du site de PSA et permettra d’y créer des emplois.
2.
21
Description du projet retenu
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.1. Présentation de la Ligne 17 Nord Le tableau suivant synthétise les principales caractéristiques de la Ligne 17 Nord par sections. Nombres d’ouvrages Section
Nombre de gares
Ouvrage annexe simple
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
1 : Le Bourget Aéroport
6: OA OA OA OA OA
Section 2 : Triangle de Gonesse
1 : Triangle de Gonesse
1 : OA 355
Section 3 : PIEX
1 : Parc des Expositions
OA 347, 350, 351, 352, 353, 354
1: OA 210 (raccordement SMR à la L16)
Puits d’entrée de tunnelier et ouvrage annexe après les travaux
Puits d’entrée de tunnelier
Puits de sortie de tunnelier et ouvrage annexe après travaux
Aucun
Aucun
Aucun (OA 346 réalisé dans le cadre de la ligne 16/17 et utilisé par la ligne 17nord comme sortie du tunnelier)
Aucun
1
Aucun
Aucun
Aucun
Aucun
Puits de sortie de tunnelier
Aucun
Aucun
Partie aérienne ou souterraine
Autre
6
Partie entièrement souterraine
-
2
Partie souterraine (2,27 km) et partie aérienne (0,16 km)
-
Total
1
Partie entièrement aérienne pour la L17N et le raccordement du site de maintenance à la ligne 17. Raccordement site de maintenance – Ligne 16 souterrain
Section 4 : Tremblay-enFrance
Aucune
2 : OA 371 et OA 372
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot
3 : Aéroport Charles de Gaulle T2, Aéroport Charles de Gaulle T4 et Le MesnilAmelot
4: OA 373, OA 374, OA 391, OA 392
Tronçon L17 Nord
6
14
Aucun
OA 393
1
Aucun
Aucun
1
Aucun
Aucun
1
1
Aucun
1
3
Partie aérienne (1,48 km) et partie souterraine (1,51 km)
-
5
Partie souterraine (5,15 km) et non couverte en déblai (0,64 km)
-
18
Partie aérienne : 5,68 km, dont 0,64 km en tranchée Partie souterraine : 13,77 km
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Présence du site de maintenance commun aux lignes 16 et 17
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Sections du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2. Tracé et gares
Il traverse dix communes majoritairement en souterrain, notamment lorsqu’il s’inscrit dans des secteurs urbanisés, minimisant ainsi l’impact sur les territoires traversés.
2.2.1. Ligne 17 Nord au sein du réseau La Ligne 17 sera réalisée en plusieurs étapes, la première étant le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (Ligne 17 Sud, en tronc commun avec la Ligne 16), à l’horizon 2023. Ce tronçon du réseau de transport public du Grand Paris parcourt 6 km et dessert trois gares. La Ligne 17 sera prolongée au nord par le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot (Ligne 17 Nord), objet de la présente étude d’impact, qui sera réalisé en deux phases : -
Une première phase reliera Le Bourget RER à la plate-forme aéroportuaire de Roissy (gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2) : l’objectif de mise en service de cette première section est l’horizon 2024 ;
-
Une seconde phase reliera la plate-forme aéroportuaire de Roissy au Mesnil-Amelot : l’objectif de mise en service de ce prolongement est l’horizon 2030.
La réalisation de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 de la Ligne 17 sera coordonnée avec celle du futur terminal 4 de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle. En fonction du calendrier de cette opération, sous la maîtrise d’ouvrage d’Aéroports de Paris, la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 pourrait ainsi être mise en service dès l’horizon 2024. À la mise en service de la section Le Bourget RER – Roissy du tronçon « Ligne 17 Nord » (horizon 2024), la ligne 17 sera ainsi exploitée entre Saint-Denis Pleyel à l’extrémité sud-ouest et la plateforme aéroportuaire (gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 ou gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4) à l’extrémité nord-est ; à la mise en service de la section Roissy – Le MesnilAmelot du tronçon « Ligne 17 Nord » (horizon 2030), la ligne 17 sera exploitée entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot. Une réflexion sera par ailleurs menée sur les opportunités de réalisation anticipée de la seconde phase de la ligne jusqu’au Mesnil-Amelot, en tenant compte des infrastructures restant à réaliser dans le cas d’une mise en service en deux étapes. Les infrastructures de la ligne 17 seront ainsi prolongées sur près de 20 km dans le cadre de l’opération faisant l’objet de la présente étude d’impact.
La profondeur des gares sur ce tronçon est très variable ; les quais se situent entre 6 et 40 mètres de profondeur par rapport à l’accès principal, hormis la gare Parc des Expositions qui est, quant à elle, aérienne. L’approfondissement du tracé permet de limiter les impacts du tunnel sur le bâti en surface dans les zones sensibles. Par ailleurs, plusieurs ouvrages et réseaux souterrains existants (tunnels du RER, ligne ferroviaire à grande vitesse, canalisations de gaz…) contraignent le passage du tunnel et imposent une profondeur plus importante pour éviter les interférences. Lorsque l’insertion du métro en surface est prévue, les enjeux environnementaux et paysagers sont pris en compte, avec des mesures d’évitement des impacts et, le cas échéant, des mesures de réduction, voire de compensation, si tous les impacts ne peuvent être évités. Les caractéristiques du tracé sont décrites ci-après. Nota : sur les profils en long simplifiés qui figurent dans cette partie, les altitudes mentionnées au droit des gares correspondent à la cote moyenne des quais par rapport à l’entrée principale de la gare, qui se situe le plus souvent au niveau du terrain naturel. 2.2.2.1
Le Bourget RER – Ouvrage annexe dit « 346 »
La gare Le Bourget RER ainsi que son arrière-gare jusqu’à l’ouvrage annexe 346 compris, sont réalisées dans le cadre du tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (tronc commun aux lignes 16 et 17), qui a fait l’objet d’une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique en octobre et novembre 2014. La bifurcation entre le tronc commun de la ligne 16/17 et la Ligne 17 Nord commence à l’ouvrage d’entonnement5 situé à l’ouest de la gare Le Bourget RER. Cet ouvrage d’entonnement permet la dissociation entre les lignes 16 et 17. A partir de cet ouvrage, les trains de la ligne 17 circulent dans deux « tubes » à une seule voie, implantés de part et d’autre du tunnel à deux voies de la ligne 16. Les lignes 16 et 17 traversent ensuite la gare Le Bourget RER, les voies de la ligne 17 encadrant celles de la ligne 16 au droit de la gare.
2.2.2. Tracé Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot (Ligne 17 Nord) du réseau de transport public du Grand Paris dessert six gares nouvelles sur un linéaire exploité de 20 km (cf. schéma ci-dessous). Schéma de principe de la bifurcation entre le tronc commun de la ligne 16/17 et la ligne 17 Nord
5
Synoptique du tronçon
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Un ouvrage d’entonnement permet le raccordement d’ouvrages souterrains pouvant avoir des sections différentes. Cet ouvrage complexe peut regrouper, dans un volume restreint, plusieurs fonctionnalités (outre le raccordement des voies souterraines : ventilation / désenfumage du tunnel, accès de secours, etc.).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le tube sud de la Ligne 17 (sens de circulation Saint-Denis Pleyel vers Le Mesnil-Amelot) s’approfondit et décrit une courbe vers le nord-est pour passer sous la ligne 16. Le tube nord de la ligne 17 (sens de circulation Le Mesnil-Amelot vers Saint-Denis Pleyel) décrit également une courbe vers le nord-est. Les tubes se rejoignent au niveau de l’ouvrage annexe 346, qui constitue également un ouvrage d’entonnement, la Ligne 17 étant à nouveau configurée avec un tunnel unique à deux voies au nord-est de cet ouvrage.
Une fois la RD170 franchie, le tracé remonte rapidement afin de s’établir en tranchée couverte. Ce secteur correspond au point d’entrée du tunnelier destiné à creuser le tunnel jusqu’à l’extrémité sud du projet. Le tracé se poursuit en tranchée couverte, à une faible profondeur, environ 10 mètres, jusqu’à la gare Triangle de Gonesse, elle-même construite en tranchée.
L’ouvrage annexe 346 constitue par ailleurs un ouvrage de sortie de tunnelier, à la fois pour le creusement des tubes à une voie réalisés dans le cadre du projet de tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER, puis pour le creusement du tunnel à deux voies de la Ligne 17 Nord. Ces différents ouvrages (entonnements, gare Le Bourget RER) sont décrits dans le dossier d’enquête des tronçons Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel. 2.2.2.2
Ouvrage annexe 346 – Le Bourget Aéroport
L’ouvrage annexe 346, également puits de sortie de tunnelier en phase chantier pour la réalisation de la Ligne 17 Nord, correspond à l’extrémité sud du projet. Le tracé est d’abord configuré en courbe, puis adopte une configuration rectiligne en s’orientant vers le nord. Il passe sous des secteurs pavillonnaires et d’activités des communes du Bourget et du Blanc-Mesnil, ainsi que sous le groupe scolaire Jean Mermoz (commune du Bourget). Après un alignement droit d’environ 700 mètres de longueur, le tracé bifurque vers le nord-est, en décrivant une large courbe et en franchissant l’autoroute A1, pour se placer dans l’axe de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2) / route de Flandres (RD317). Cet axe routier étant rectiligne sur plusieurs kilomètres, l’insertion du métro en est d’autant plus aisée. Sur cette section, le tracé de la ligne 17 s’inscrit entièrement en souterrain. Le profil en long s’approfondit dans un premier temps, jusqu’au niveau d’un ouvrage annexe situé à peu près au milieu de la section décrite. Le profil en long remonte ensuite pour se positionner à 20 mètres environ en-dessous de la route de Flandres (RD317). 2.2.2.3
Le Bourget Aéroport – Triangle de Gonesse
Tout le long des emprises de l’aéroport, de la gare Le Bourget Aéroport à la RD370 (avenue Nungesser et Coli), le tracé est implanté sous la route de Flandres (RD317), avec une configuration quasiment rectiligne sur près de trois kilomètres. Dans ce secteur, le tracé est légèrement montant, afin de suivre la pente de la route de Flandres. La profondeur du tracé est ainsi relativement constante, de l’ordre d’une vingtaine de mètres entre le plan de voie et le terrain naturel. Le tracé s’incurve vers l’est aux abords de l’échangeur RD317 / RD370, en décrivant une première courbe pour éviter les bretelles de l’échangeur ; il se poursuit ensuite de manière rectiligne puis présente une seconde courbe immédiatement après le franchissement du Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP - RD170).
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Vue aérienne du tracé entre Le Bourget RER et Triangle de Gonesse
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.2.4
Triangle de Gonesse – Parc des Expositions
Le tracé comprend une courte partie en tranchée couverte, qui s’insèrera dans le futur projet urbain du triangle de Gonesse, puis est réalisé en aérien. Dans la partie aérienne, le profil en long est réalisé de manière à insérer la ligne 17 au plus près du terrain naturel, mais assez haut pour permettre le franchissement des infrastructures de transport au sol. Il remonte pour sortir de la tranchée et franchir l’autoroute A1 en passage supérieur, puis présente un point haut au droit de la bretelle de l’échangeur qui se situe au-dessus de l’autoroute, de manière à dégager un gabarit de circulation suffisant. Il s’abaisse ensuite légèrement pour se rapprocher du terrain naturel (qui présente une pente vers l’est), puis remonte afin de franchir la RD 40, puis le RER B. La gare du Parc des Expositions est située au-dessus du terrain naturel à 14 mètres environ du niveau du sol.
Le lien RER B-RER D est un projet de liaison ferroviaire entre le RER B (gare du Parc des Expositions) et le RER D (gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville). D’une longueur d’environ 10 kilomètres, le tracé comporte une gare intermédiaire « Triangle de Gonesse ». Le lien RER B-RER D est issu du projet de « Barreau de Gonesse », qui consistait à créer une nouvelle branche du RER D et qui a fait l’objet d’une concertation préalable avec le public fin 2011. Dans sa délibération du 10 juillet 2013 relative au schéma de principe du « Barreau de Gonesse », le Conseil du STIF a demandé à Réseau Ferré de France (désormais SNCF Réseau), en tant que maître d’ouvrage coordinateur, de rechercher des optimisations du projet afin de dégager un bénéfice actualisé satisfaisant en vue de l’enquête publique de cette opération.
Le tracé alterne des alignements droits et des courbes de rayon modéré, sauf au niveau du franchissement du RER B où le tracé, orienté à l’est, effectue un angle droit, en direction du nord. Le tracé de la ligne 17 est implanté à proximité de celui du futur lien RER B-RER D. Ces deux tracés sont conçus pour être compatibles, tout en étant dissociés (pas de plateforme commune par exemple). La présence de courbes de rayons modérés à faibles nécessitera une réduction locale de la vitesse d’exploitation de la ligne 17 afin de garantir un bon niveau de confort pour les usagers. Par ailleurs, cette section présente également un raccordement permettant l’accès au futur site de maintenance d’Aulnay.
Le projet du lien RER B-RER D et le projet de la Ligne 17 Nord présentent deux gares en interconnexion : celle du Triangle de Gonesse et celle du Parc des Expositions. Sur la section avec une insertion aérienne entre ces deux gares, les deux projets ont des tracés contigus afin de limiter l’emprise au sol. Sur cette section, les tracés de ces projets sont compatibles sans pour autant présenter une plate-forme ferroviaire commune.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.2.5
Parc des Expositions – Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2
De manière générale, entre la gare Parc des Expositions et la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2, le tracé de la Ligne 17 comporte une partie aérienne et une partie souterraine. Il s’insère en aérien jusqu’aux abords du lieu-dit « Vieux Pays de Tremblay », qui correspond au cœur historique de la commune, puis s’enfonce en souterrain avant l’entrée dans le village historique de Tremblay-en-France. Le choix d’un tracé en souterrain dès les abords du Vieux Pays de Tremblay permet de s’affranchir de l’impact du projet sur l’urbanisation actuelle et future tout en limitant les interactions avec les nombreuses lignes électriques à haute tension, puis de franchir la plate-forme de l’aéroport Aéroport Roissy - Charles de Gaulle. Depuis la gare Parc des Expositions, le tracé s’oriente dans un premier temps vers le nord en longeant sur une courte distance les voies du RER B, puis dans un second temps, il bifurque avec une courbe de rayon serré vers l’est aux abords de la RD40. Dans le projet urbain de la ZAC AeroliansParis, il s’établit au sud de la RD40, puis franchit cette dernière en s’incurvant légèrement vers le nord-est. Dans ce secteur, le tracé est aérien, implanté à une hauteur moyenne d’environ sept mètres audessus du terrain naturel. Cette hauteur est suffisante pour permettre le passage de tous les gabarits de véhicules, aussi bien sur la RD40 que sur la future voirie interne de la ZAC AeroliansParis, et préserver les accès du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte. Au nord-est de la RD40, la ligne se maintient au-dessus du terrain naturel pour permettre les franchissements de la future voirie de la ZAC AeroliansParis, avant de s’abaisser pour s’implanter en tranchée, puis en tunnel à l’approche du Vieux Pays de Tremblay. L’insertion du tracé sur la ZAC AeroliansParis, guidée par le projet d’aménagement, a été déterminée en concertation avec l’aménageur Grand Paris Aménagement (ex-AFTRP) pour tenir compte de la composition urbaine prévue. La transition aérien / souterrain comporte le puits de sortie du tunnelier nécessaire pour creuser le tunnel sous le Vieux Pays de Tremblay et sous l’aéroport depuis Le Mesnil-Amelot. Le tracé en tunnel est quasiment rectiligne sous le Vieux Pays de Tremblay et orienté vers le nordest. Le choix d’un passage en profondeur permet d’éviter d’interagir avec les pylônes des lignes à haute tension présents au nord de la partie urbanisée, ces derniers pouvant comporter des fondations profondes. Le tracé présente une courbe de grand rayon à l’arrivée sous la plate-forme de l’aéroport et pour bifurquer vers le nord, parallèlement à la Ligne à Grande Vitesse (LGV) souterraine et à faible distance de celle-ci. Le profil en long présente un point bas peu après l’origine du tunnel, puis remonte progressivement pour suivre la pente du terrain naturel. Il est configuré de manière à conserver une profondeur de moins de 30 mètres au niveau des ouvrages annexes. Il s’approfondit ensuite au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 afin de s’écarter suffisamment des structures de l’aéroport.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Vue aérienne du tracé entre Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.2.6
Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4
Le tracé entre les gares Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 et Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 est court, d’une longueur d’environ 600 mètres. Ce tracé est contraint par le passage sous la ligne à grande vitesse et la position des deux gares Aéroport CDG T2 et Aéroport CDG T4. Le profil en long de la Ligne 17 monte légèrement entre les deux gares, ce qui permet de rattraper la pente du terrain naturel, la profondeur des gares étant importante dans les deux cas (de l’ordre de 35 mètres par rapport au terrain naturel).
2.2.2.7
Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4– Le Mesnil-Amelot
Le tracé décrit une courbe en sortie de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4, pour s’infléchir vers le nord-est. Puis il est configuré en long alignement droit jusqu’à l’extrémité de l’arrière-gare Le Mesnil-Amelot. Le profil en long remonte progressivement depuis la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 (gare profonde) jusqu’à une profondeur d’environ 7 mètres par rapport au terrain naturel. Le tracé est entièrement réalisé en tunnel sous la plate-forme de l’aéroport afin de minimiser les impacts sur son exploitation. Le tunnel se poursuit jusqu’à l’est du franchissement de la RN1104 (anciennement RD212). La ligne est ensuite implantée en tranchée couverte, puis ouverte. Pour l’extrémité nord-est de la ligne, le choix de cette implantation en déblai à faible profondeur permet au voyageur un accès rapide au quai. Vue aérienne du tracé entre Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 et Le Mesnil-Amelot
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
0,6km
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.3. Caractéristiques générales des gares À l’exception de la gare aérienne du Parc des Expositions, les cinq autres gares du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot sont constituées d’ouvrages soit totalement souterrains, soit semienterrés. Les quais de ces cinq gares souterraines sont situés à des profondeurs variant de 6 mètres à 40 mètres environ sous le niveau de l’accès principal (qui correspond en général au niveau du terrain naturel). Les quais permettent d’accueillir des trains d’une longueur de 54 mètres. Chacune des gares a été positionnée de façon à établir la meilleure correspondance possible avec les réseaux de transport en commun existants ou en projet, tout en permettant une desserte optimale des quartiers dans lesquels elle s’insère et/ou des équipements publics majeurs. En outre, les enjeux environnementaux ont été pris en considération afin d’ajuster le positionnement des gares et d’en limiter les éventuels impacts.
Les gares proposeront par ailleurs une offre de services et de commerces définie en fonction des besoins des voyageurs, mais aussi des personnes qui vivent ou travaillent sur les territoires desservis. Les objectifs poursuivis sont de faciliter le quotidien des voyageurs, ainsi que de renforcer la vie commerciale, en favorisant au mieux les effets de complémentarité entre l’offre proposée dans la gare, l’offre existante ou envisagée à ses abords et les équipements spécifiques desservis (plateforme aéroportuaire, équipement commercial métropolitain, parc d’expositions, etc.). L’offre de services et de commerces en gare est structurée en trois composantes, qui chercheront à être partagées par l’ensemble des gares du réseau et calibrées en fonction de leur potentiel :
Les gares du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot sont dotées d’émergences qui assurent l’accès des voyageurs et peuvent également accueillir des locaux d’exploitation. La forme de ces émergences, conçues en lien avec l’environnement urbain, peut varier : il s’agit le plus souvent de bâtiments jouant un rôle de signal et portant l’identité du réseau. Les espaces publics aux abords des gares font par ailleurs l’objet d’aménagements de qualité, assurant de bonnes conditions d’intermodalité et d’irrigation de la ville. Les gares bénéficient toutes d’un hall d’accueil situé en surface ou en souterrain. Il s’agit d’un espace adapté à une mixité d’activités et capable d’évoluer avec les usages. Ce hall organise à la fois l’accueil, l’information des voyageurs, la vente des titres de transport et concentre une offre de commerces et de services adaptée à chaque territoire. Les gares sont conçues pour faciliter les parcours de tous les voyageurs de l’accès à la gare jusqu’au quai du train. Les services, les quais et les trains sont en particulier entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). En outre, il est prévu que les cheminements d’accès et de correspondance soient systématiquement mécanisés : la mécanisation est alors assurée par des ascenseurs et/ou par des escaliers mécaniques. De plus, les espaces sont conçus afin de faciliter leur usage par des personnes souffrant d’un handicap sensoriel ou cognitif. Compte tenu de leur contexte particulier et de leur profondeur, les gares Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 et Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 sont équipées d’ascenseurs à grande capacité permettant d’accueillir un nombre important de voyageurs, notamment ceux munis de bagages.
Les services essentiels répondent à quatre fonctions principales, liées à la mobilité : -
une fonction d’accueil, assurée en toutes circonstances, y compris en situation de perturbations : cette fonction garantit une présence humaine dans toutes les gares ;
-
une fonction de vente de tout titre de transport urbain ;
-
une fonction d’information sur le transport, les services de la gare et ceux de la ville ;
-
une fonction de commerce de dépannage, avec une offre repère, présente sur l’ensemble du réseau (presse, retrait-colis, etc.).
Les services complémentaires de facilitation, liés étroitement aux flux de la gare, offrent des services et commerces pratiques, situés sur les parcours des voyageurs et leur permettant de gagner du temps dans les tâches du quotidien (par exemple : offre de restauration rapide, pharmacie, vente d’accessoires, cordonnerie, pressing, etc.).
Les services complémentaires de destination répondent aux besoins de chaque territoire desservi en proposant des commerces et des activités adaptés aux attentes des habitants, de la ville, des touristes, des salariés et des entreprises. Il pourra s’agir, au sein des espaces de la gare, de commerces de grande destination ou d’activités spécifiques telles qu’offres médicales (laboratoires, cabinets, etc.), crèches, centres de télétravail, espaces de sport et de loisirs, etc.
Ces orientations renvoient aux recommandations formulées par le comité stratégique de la Société du Grand Paris6. Les espaces de commerces et de services respecteront par ailleurs les exigences visant à garantir la sécurité du public dans les gares ; chaque local ou activité qui s’implantera aura obtenu au préalable les autorisations réglementaires nécessaires. Des autorisations d’exploitation commerciale seront également, le cas échéant, obtenues.
Le dimensionnement des espaces (quais, salles d’accueil…) comme des équipements (escaliers mécaniques, ascenseurs…) est étudié afin de garantir un usage fluide du réseau, y compris aux périodes de pointe. Les aménagements des gares créeront une ambiance accueillante et apaisante. Ils seront avant tout solides, sobres, facilement nettoyables et maintenables, participant ainsi au confort d’accès des usagers. Des interventions culturelles et artistiques pourront également venir enrichir le parcours des voyageurs.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
6
Le comité stratégique de la Société du Grand Paris, institué auprès de son conseil de surveillance, constitue un laboratoire d’idées et d’échanges entre les élus des collectivités d’Ile-de-France et les partenaires de la Société du Grand Paris. Il est actuellement composé de 172 membres : représentants des communes et des établissements publics de coopération intercommunale traversés par le réseau, parlementaires, représentants de la chambre de commerce et d’industrie Paris - Ile-de-France ainsi que de la chambre régionale des métiers et de l’artisanat, membres du conseil économique, social et environnemental d’Ile-de-France.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.4. Présentation des gares de la Ligne 17 Nord La réalisation de la gare Le Bourget RER relève des travaux des tronçons Noisy-Champs – SaintDenis Pleyel / Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel (lignes 16 / 17 Sud / 14 Nord) du Grand Paris Express, qui a déjà fait l’objet d’une enquête préalable à déclaration d’utilité publique. Cette gare n’est donc pas décrite dans le présent chapitre. 2.2.4.1
Le Bourget Aéroport
La gare Le Bourget Aéroport du Grand Paris Express est positionnée à cheval sur les communes du Blanc-Mesnil et de Dugny. L’accès principal de la gare se situe au sud de l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace, en bordure ouest de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2), à la place de l’extrémité nord de l’actuel parking silo, en lien avec des opérations de réaménagement de l’esplanade et de ses abords (hors périmètre du présent projet). Il donne directement accès aux principaux équipements présents sur le site de l’aéroport Paris - Le Bourget : Musée de l’Air et de l’Espace, équipements aéroportuaires, parc des expositions... L’accès secondaire fait face à l’accès principal. Il s’insère en rive est de l’avenue du 8 mai 1945, entre la rue du Pilote Raveu et l’avenue Veuve Malherre, sur des emprises actuellement occupées par des boxes et parkings. Il permet d’accéder directement aux quartiers pavillonnaires de l’est de la ville du Blanc-Mesnil. Profitant de l’opportunité de la création de la gare du Grand Paris Express, une étude urbaine portée par la Communauté d'agglomération de l'aéroport du Bourget est en cours sur le site d’implantation de la gare. Cette étude a pour objectif de mieux intégrer l’aéroport Paris - Le Bourget à son territoire. Une attention particulière porte sur l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2) et sur les relations entre l’aéroport, le Musée de l’Air et de l’Espace et le parc des expositions.
2.2.4.2
Triangle de Gonesse
Le secteur du Triangle de Gonesse qui se développe à l’ouest de l’autoroute A1, de part et d’autre du Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP - RD170), constitue une vaste emprise en devenir. Ce territoire encore à usage agricole du nord-est de l’agglomération parisienne fait la liaison entre la plate-forme de l’aéroport Paris - Le Bourget, le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte (le plus important de France), et l’importante plate-forme aéroportuaire de Roissy – Charles-de-Gaulle (la première de France). La forte présence d’infrastructures routières majeures dynamise l’attractivité de ce territoire qui n’est en revanche pas desservi par les transports en commun. D’autres projets de transport (lien RER B-RER D, Transport en Commun en Site Propre (TCSP), Barreau de Gonesse…) desserviront à terme ce territoire. La gare Triangle de Gonesse du Grand Paris Express est implantée sur la commune de Gonesse, au nord du Boulevard Intercommunal du Parisis, dans un secteur actuellement agricole, mais qui va être profondément remanié dans le cadre du projet urbain du Triangle de Gonesse porté par l’établissement public d’aménagement Plaine de France. L’implantation de la gare est envisagée au niveau d'un vaste parvis situé au centre du nouveau quartier. Ce parvis sera le lieu de convergence des transports en commun routiers (bus et TCSP en projet, pour une mise en service à l’horizon 2016). La gare de la Ligne 17 doit également pouvoir être couplée avec celle du projet de lien ferroviaire RER B-RER D. La gare Triangle de Gonesse permettra de desservir l’ensemble de ce secteur en devenir, notamment le quartier d’affaires du Triangle de Gonesse et le projet de pôle commercial et de loisirs EuropaCity. Le projet urbain du Triangle de Gonesse reste en cours de définition et pourrait être susceptible d’évoluer. Aussi, la localisation précise de la gare de la ligne 17 ainsi que sa conception pourraient être adaptées en fonction des évolutions du projet urbain. Pour la population de Gonesse et de l’agglomération Val-de-France, la gare permettra des liaisons vers les pôles d’emplois de Saint-Denis Pleyel, La Défense, Marne-la-Vallée et de l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle, ainsi que vers les centres de formation et universités (Cité Descartes, Créteil…).
Plan de situation de la gare Le Bourget Aéroport Plan de situation de la gare Triangle de Gonesse
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.4.3
Parc des Expositions
La gare Parc des Expositions du Grand Paris Express est implantée sur la commune de Villepinte, le long du Parc des Expositions. Elle se positionne en connexion directe avec le pôle gare existant qui regroupe la gare Parc des Expositions du RER B et plusieurs lignes de bus. Ce pôle gare doit être renforcé avec notamment l’aménagement potentiel d’une gare du lien RER B-RER D et de lignes de TCSP (projets TCSP Barreau de Gonesse et TCSP « COMET »). La gare se situe à l’articulation entre trois zones, en cours de développement ou d’extension, regroupant de fortes concentrations d’activités et d’emplois et des équipements majeurs à l’échelle de l’Ile-de-France. La Communauté d’agglomération Terres de France mène des études urbaines en lien avec l’aménagement du secteur. La gare Parc des Expositions a un rôle particulièrement important pour permettre la desserte en transport en commun de chacune de ces zones, mais aussi pour améliorer les liaisons entre elles. Ces trois secteurs sont les suivants : -
À l’est, le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte accueille en moyenne deux millions de visiteurs par an, lors de salons et de manifestations. Actuellement, ces pics de fréquentation génèrent un flux pouvant atteindre 10 000 voyageurs par jour à la gare RER B du Parc des Expositions. L’extension du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte est en cours. Grâce à cette extension, le nombre de visiteurs par jour de salon passerait d’environ 20 000 à environ 35 000 en moyenne.
-
À l’ouest, la zone d’activités de Paris Nord 2 regroupe sur 300 hectares des bureaux, des activités, des commerces et des services. Elle concentre environ 20 000 emplois et 1 800 chambres d’hôtel. La zone d’activités poursuit son développement en densifiant ses activités.
-
Au nord-est, la ZAC AeroliansParis est en cours de développement. Elle doit accueillir à terme 15 000 emplois sur 200 hectares. Elle comportera également des équipements structurants comme Le Colisée, équipement multifonctionnel permettant la tenue d’événements sportifs et culturels.
2.2.4.4
Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2
La gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 du Grand Paris Express est localisée à l’ouest de la commune du Mesnil-Amelot, à la limite de Tremblay-en-France. Elle s’insère au sein du pôle d’échanges multimodal du terminal 2 de l’aéroport. Actuellement, le pôle d’échanges du terminal 2 permet une intermodalité complète entre les différents modes de transport : aérien, ferré (TGV, RER B, CDG Val), ou routier (bus, cars, taxis, voiture individuelle). En parallèle de la réalisation du Grand Paris Express, d’autres projets vont venir renforcer le pôle d’échanges du terminal 2 : -
la liaison Roissy-Picardie qui permettra la circulation de services TGV et TER entre l’aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle et la Picardie ;
-
l’aménagement du CDG Express, liaison rapide entre l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle et la Gare de l’Est.
La gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 du Grand Paris Express s’insère dans le contexte particulier de l’aéroport, marqué par des bâtiments aux dimensions monumentales et à l’architecture audacieuse. La gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 du Grand Paris Express vient se placer à l’ouest de la gare TGV / RER, dans un espace compris entre la gare ferroviaire existante et le hall D du terminal 2. Elle a des dimensions et une orientation comparables à celle du CDG Val située de l’autre côté de la gare TGV / RER, à l’est.
La conception de la gare « Parc des Expositions » comporte ainsi trois accès permettant de desservir au plus près chacune de ces trois zones. Les principes d’organisation fonctionnelle de la gare sont susceptibles d’évoluer en fonction des réflexions urbaines en cours à proximité immédiate de la gare.
Plan de situation de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2
Plan de situation de la gare Parc des Expositions
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.4.5
Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4
La gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 est localisée sur la plate-forme de l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle, sur le territoire communal du Mesnil-Amelot, à environ six cents mètres au nord de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2. Elle doit s’insérer dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 réalisé par Aéroports de Paris (ADP) et, pour cela, s’implanter sur les emprises du parking Px actuel. En effet, à ce jour, ADP prévoit dans ce secteur la construction d’un nouveau terminal (terminal 4), en vue d’accroître la capacité d’accueil globale de la plate-forme de l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle. Le projet inclut, en plus du nouveau terminal, la possibilité de développements tertiaires visant à répondre aux besoins des entreprises et personnes présentes sur la plate-forme, avec la construction de bureaux, d’hôtel et/ou de commerces. Les caractéristiques générales du terminal 4 et du projet d’aménagement l’accompagnant ne sont pas connues précisément au moment de la rédaction du présent dossier. Pour autant, la conception de la gare est prévue compte-tenu des éléments d’information du projet d’Aéroports de Paris fournis à ce jour. Les principes de conception et d’insertion de la gare sont les suivants : -
une gare dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 ;
-
la constitution d’un pôle de transport intermodal, la gare permettant des correspondances avec le CDG Val, ainsi qu’avec une gare routière et d’autres dispositifs favorisant l’intermodalité prévus dans le cadre de la mise en œuvre du futur terminal 4 (abris pour vélos, stationnement de taxis, dépose-minute et parkings de l’aéroport…).
Plan de situation de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
2.2.4.6
Le Mesnil-Amelot
La gare Le Mesnil-Amelot du Grand Paris Express est localisée au nord de la commune du MesnilAmelot, en limite de la zone urbanisée du village du Mesnil-Amelot, sur une parcelle agricole. Son accès principal se fait depuis la RD401 (rue de Paris). Le site est bordé : -
au nord et à l’est par des zones agricoles ;
-
au sud par la RD401 et une zone d’activité industrielle ;
-
à l’ouest par un dépôt de bus Kéolis.
Terminus de la Ligne 17, cette gare a vocation à devenir la porte d’entrée du réseau du Grand Paris Express et de la plate-forme aéroportuaire de Roissy - Charles de Gaulle pour les résidents du nordouest du département de Seine-et-Marne. Au-delà de la desserte locale, cette gare permettra donc le rabattement en bus, en vélo et en voiture vers le réseau du Grand Paris Express. La position de la gare a ainsi été retenue en tenant compte notamment de son accessibilité routière. L’accès à cette future gare à l’horizon de sa mise en service sera principalement assuré par la proximité de la Francilienne (A104 / RN1104) au sud et de la RD401 (rue de Paris) au droit de la gare. Pour tirer le meilleur parti de cette accessibilité par la voirie, un parc-relais et une gare routière, équipements complémentaires ne faisant pas partie du périmètre de projet présenté à l’enquête publique, ont vocation à être réalisés à proximité de la gare. Ces équipements permettront également d’assurer la meilleure continuité urbaine et fonctionnelle entre la gare et le centre du bourg du Mesnil-Amelot.
Plan de situation de la gare Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Plan de situation et encartage des planches présentant le projet au sein du réseau structurant de transport en commun
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n°1
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n°2
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n°3
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le SMI d’Aulnay accueille les moyens humains et matériels nécessaires pour garantir la maintenance des voies, caténaires, ouvrages d’art et équipements liés à la sécurité en tunnel, à l’énergie et à la signalisation du réseau, ainsi que l’entretien des façades de quai. La maintenance des infrastructures de télécommunications liées à l’automatisme de conduite et aux commandes centralisées est également assurée depuis le SMI, de même que la maintenance des trains de travaux.
2.3. Site de maintenance et raccordements Remarque : l’emprise du site de maintenance figurant dans le présent dossier d’enquête correspond à un périmètre « enveloppe », au sein duquel seront implantés les installations, bâtiments et équipements servant à assurer les différentes fonctions du site (voir titre 2.3.2 ci-après). Au stade actuel d’avancement du projet, différents scénarios d’implantation précise demeurent à l’étude. L’enveloppe retenue dans le présent dossier d’enquête est définie pour préserver toutes les possibilités d’organisation future du site : afin d’avoir une approche conservatrice du bilan avantages / inconvénients du projet, le dossier d’enquête présente ainsi l’impact maximal associé à cette emprise (impacts fonciers, impacts environnementaux), alors que celle-ci ne sera, en pratique, pas mobilisée en intégralité par le site de maintenance définitif.
Véritable base opérationnelle du projet de transport, le SMI permet au gestionnaire d’infrastructures d’intervenir sur les lignes 15, 16 et 17, pour de la maintenance préventive ou curative, grâce aux raccordements directs du site au réseau du Grand Paris Express. Il dispose également d’un raccordement au réseau ferré national (RFN), permettant l’acheminement des trains de travaux et les approvisionnements de matériels. Conformément à l'article 20 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le SMI d’Aulnay sera confié à la RATP qui assurera la gestion technique des lignes, ouvrages et installations fixes du réseau de transport public du Grand Paris.
A titre indicatif, le périmètre « enveloppe » représente une superficie totale de l’ordre de 39 hectares (hors raccordements aux lignes 16 et 17), tandis que l’emprise fonctionnelle nécessaire au site de maintenance (hors raccordements) est d’environ 20 hectares uniquement.
2.3.1. Localisation
-
Le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) constitue l’installation indispensable pour permettre au futur exploitant d’assurer le niveau de qualité, de performance et de sécurité de l’offre de service imposé par l’autorité organisatrice de transport.
Le site de maintenance se situe dans la partie nord-ouest de l’emprise de l’ancien site PSA Peugeot - Citroën d’Aulnay, sur les territoires communaux d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, à la limite entre les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-d’Oise. L'activité de production automobile de PSA à Aulnay-sous-Bois a pris fin en octobre 2013. Une réflexion sur l’avenir du site a été engagée par PSA avec l’ensemble des pouvoirs publics dès 2012 pour définir les principes encadrant la reconversion de ce site. Les axes stratégiques retenus au terme de cette démarche de concertation privilégient la mixité des usages (industriel, tertiaire, logement, commerce) sur ce secteur et l'ouverture du site, compte tenu de sa remarquable accessibilité. Le PLU de la commune d'Aulnay-sous-Bois, adopté en décembre 2015 a entériné la mutation de ce site. Le projet de site de maintenance du Grand Paris Express s’inscrit pleinement dans ces objectifs. Son implantation fait l’objet d’une démarche de concertation avec les partenaires locaux (PSA, Villes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, Préfecture de Région…) afin de s’intégrer aux orientations d’aménagement futures des emprises. Au sein de ces emprises, le périmètre « enveloppe » défini pour le site de maintenance est bordé par les autoroutes A1 (Autoroute du Nord), A3 et A104 (La Francilienne). Il est également desservi par une voie ferrée qui reliait l’ancienne usine PSA au réseau ferré national (RFN). A terme, le projet du site de maintenance, d’une vingtaine d’hectares, sera localisé à environ un kilomètre du tracé de la Ligne 17 Nord et à environ deux kilomètres du tracé de la ligne 16.
2.3.2. Fonctionnalités Le site de maintenance d’Aulnay assure la totalité de la maintenance des lignes 16 et 17. Il accueille également le poste de commandement centralisé de ces lignes. Le site de maintenance d’Aulnay comprend les fonctions de : -
Site de maintenance des infrastructures (SMI) : Le site de maintenance des infrastructures (SMI) permet de conserver les infrastructures dans un état permettant d’accomplir les fonctions requises aux objectifs d’exploitation du réseau, cela pour la durée de leur cycle de vie.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) :
Le SMR d’Aulnay accueille les moyens humains et matériels nécessaires à l’entretien, la révision, la réparation et le remisage du matériel roulant du réseau. Afin de réduire le temps d’immobilisation du matériel roulant, le SMR se situe à proximité du réseau de transport. L’emplacement retenu sur le site d’Aulnay permet ainsi des connexions du SMR à la ligne 16 et à la ligne 17 du réseau principal. Le site du SMR peut également permettre la livraison des rames du matériel roulant. Le SMR d’Aulnay sera confié, par le STIF, à l’exploitant et mainteneur des lignes 16 et 17. -
Poste de commandement centralisé (PCC) : Centre névralgique des lignes 16 et 17, le poste de commandement centralisé (PCC) est le lieu par lequel transitent toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision des lignes. Le PCC d’Aulnay commande ainsi la circulation de l’ensemble des trains des deux lignes. Il centralise également toutes les remontées d’informations ayant trait aux gares, aux systèmes d’exploitation et à l’énergie. Par extension, le site d’Aulnay accueille l’ensemble des personnels des unités opérationnelles des lignes 16 et 17 qui assurent le commandement organisationnel, managérial et opérationnel des lignes de transport. Au même titre que le SMR, le PCC d’Aulnay sera confié, par le STIF, à l’exploitant des lignes 16 et 17.
Le site d’Aulnay sera dédié essentiellement aux fonctions d’exploitation et de maintenance des lignes 16 et 17. Il pourra toutefois servir également à assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la ligne 15, puisqu’il est prévu au moins un raccordement entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17, permettant à des trains de travaux de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies de la ligne 15, et inversement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.3.3. Raccordement du site de maintenance aux lignes 16 et 17 Le site de maintenance d’Aulnay est relié à la fois à la ligne 16 vers le sud et à la ligne 17 vers le nord.
Localisation du site de maintenance L’emprise représentée ici en hachuré bleu comprend l’enveloppe du site de maintenance et une partie de ses raccordements.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Le raccordement à la ligne 16 est principalement souterrain. Il présente une longueur d’environ deux kilomètres. Il se connecte à la ligne 16 au niveau d’un ouvrage d’entonnement dont la réalisation relève des travaux du tronçon Noisy-Champs – SaintDenis Pleyel (lignes 16 / 17 Sud) du Grand Paris Express. Depuis cet ouvrage d’entonnement, le raccordement est d’abord réalisé en souterrain traditionnel, puis en tranchée couverte, et enfin en tranchée ouverte à l’intérieur du site PSA. Une solution alternative d’optimisation de réalisation de ce raccordement au tunnelier est en cours d’étude. Il est prévu que le raccordement à la ligne 16 soit configuré à deux voies sur l’essentiel de son linéaire, ce qui permet de faciliter les opérations d’injection / retrait des trains en ligne. Le raccordement à la ligne 16 permet de desservir à la fois la partie SMR et la partie SMI du site. Conformément à la réglementation, il comporte un ouvrage annexe servant de puits d’accès secours dans sa partie en tranchée couverte.
-
Le raccordement à la ligne 17 est aérien. Il présente une longueur d’environ un kilomètre. Il est réalisé complétement en voie unique et en aérien. Il se connecte à la ligne 17 sur la section aérienne du tracé comprise entre les gares « Triangle de Gonesse » et « Parc des Expositions ». Depuis la ligne 17, le raccordement rejoint un franchissement existant passant sous l’A104, puis accède au site de maintenance par un viaduc. Le raccordement à la ligne 17 permet de desservir à la fois la partie SMR et la partie SMI du site.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.4. Ouvrages annexes
2.4.1. Définition Ces ouvrages situés en dehors des gares et des tunnels sont nécessaires à l’exploitation, et assurent une ou plusieurs des fonctions décrites ci-après. Ces ouvrages peuvent avoir des conceptions variées et, par exemple, être composés d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison ou bien d’un puits vertical centré sur le tunnel. Dans la plupart des cas toutefois, ces ouvrages sont composés, sur le projet, d’un puits vertical relié au tunnel par un rameau de liaison. Sur l’ensemble du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, 15 ouvrages annexes7 permettent notamment d’assurer les fonctions d’accès des secours ainsi que de ventilation et désenfumage du tunnel. Ces ouvrages s’ajoutent aux dispositifs déjà mis en place à l’intérieur de chaque gare.
2.4.2. Accès de secours Les accès de secours doivent permettre une intervention rapide et efficace des pompiers et services de secours, en n’importe quel endroit, en cas de sinistre. Pour les tunnels, des puits d’accès de secours sont disposés avec un intervalle maximal de 800 mètres, et à moins de 800 mètres d’une gare, conformément à l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport publics guidés urbains de personnes. Compte tenu des contraintes de tracé, plusieurs de ces puits ont une profondeur supérieure à 30 mètres, ce qui impose de les équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard.
2.4.3. Ventilation / Désenfumage La ventilation du tunnel assure plusieurs fonctions essentielles : -
d’une part, elle permet de maintenir une température de confort dans l’ouvrage en évacuant l’air chaud issu de l’échauffement du tunnel ;
-
d’autre part, elle permet le renouvellement de l’air ;
-
enfin, elle permet le balayage et l’évacuation de la fumée en cas d’incendie dans le tunnel, cette dernière fonction s’avérant dimensionnante.
Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la réglementation, en particulier l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes.
7
14 ouvrages annexes en section courante (en ne comptant pas l’ouvrage annexe 346, situé à l’extrémité sud du tronçon, qui sera aménagé dans le cadre de la réalisation du tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER, tronc commun aux lignes 16 et 17) ainsi qu’un ouvrage annexe sur le raccordement entre la ligne 16 et le site de maintenance.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les ouvrages de ventilation / désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via des gaines de ventilation et des grilles de rejet. Celles-ci ont une surface de l’ordre de 30 à 40 m2 en cas de circulation possible, 20 m2 lorsqu’elles sont protégées et inaccessibles au public. Généralement, les ouvrages de ventilation / désenfumage sont mutualisés avec les ouvrages d’accès pompiers. Ces ouvrages, généralement souterrains, seront mutualisés et implantés en fonction du programme technique de la ligne, mais aussi en fonction du contexte urbain dans lequel ils s’insèrent, afin de limiter toute nuisance sur leur environnement immédiat.
2.4.4. Décompression Pour réduire les phénomènes liés aux effets de pression dus à la circulation des trains en tunnel à des vitesses élevées, des ouvrages de décompression sont prévus dans l’ensemble des gares souterraines. Sous cette configuration : -
les pressions ressenties dans les trains par les passagers lors de l’entrée en tunnel et lors du croisement des trains sont acceptables ;
-
les pressions sur les équipements en tunnel sont également à des niveaux acceptables.
2.4.5. Epuisement Les ouvrages d’épuisement sont destinés à recevoir les eaux d’infiltration et de ruissellement du tunnel, en vue de les recueillir à un point bas du tunnel puis les rejeter au moyen d’une pompe dans le réseau d’assainissement local. Ils sont autant que possible mutualisés avec les puits d’accès des secours. Ces derniers sont alors implantés aux points bas du tracé.
2.4.6. Poste de redressement et postes éclairage force Les postes de redressement permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative (15 ou 20 kV) en courant continu de 1 500 volts, utilisé par les trains de la ligne 17. En règle générale, ils sont intégrés dans les espaces des gares. Lorsque les espaces en gare ne le permettent pas, ils sont localisés à des emplacements mutualisés avec des puits d’accès de secours, dans des locaux d’environ 150 à 250 m² préférentiellement situés en surface au niveau rez-dechaussée. Les postes éclairage force permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative (15 ou 20 kV) en énergie électrique basse tension alternative (230/400 V), destinée à alimenter les installations électriques dans les gares et dans les ouvrages annexes. Ils sont intégrés aux emprises de ces ouvrages.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.5. Caractéristiques d’exploitation du projet
2.5.1. Système de transport et matériel roulant L’ensemble de la ligne 17 sera équipé d’un matériel roulant à conduite automatique, sans conducteur dans les trains. Le matériel roulant ne possèdera ainsi pas de loge de conduite : la conduite manuelle restera cependant possible en situation très exceptionnelle. Pour assurer la sécurité des voyageurs en gare et contribuer à la régularité du service, des « façades de quai » (portes vitrées en bordure de quai) seront installées dans toutes les gares. Ce mode de conduite présente de nombreux avantages et a fait ses preuves sur la ligne 14 : adaptabilité de l’offre à la demande, régularité optimisée et bonne adéquation des coûts de fonctionnement. Les dispositifs de façades de quai, les systèmes de conduite automatique et de commandes centralisées aux architectures redondées sont des dispositifs qui permettent de garantir un haut niveau de disponibilité du système de transport. Des comités tripartites sont mis en place dans le cadre de la conception des lignes 15, 16 et 17 entre le STIF, le gestionnaire d’infrastructures RATP et la Société du Grand Paris. Les aspects relatifs à la disponibilité des infrastructures du système de transport sont, entre autres, examinés conjointement dans ce cadre.
Ligne 17 Nord Roulement Largeur du matériel roulant Longueur du train
fer environ 2,80 m environ 54 m
Composition des trains
3 voitures
Longueur des voitures
environ 18 m
Capacité à 4 voyageurs/m2
environ 500 voyageurs / train
2.5.2. Offre de transport et service proposé
En outre, le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, financeur et propriétaire in fine du matériel roulant, est étroitement associé aux étapes successives de définition des besoins et d’acquisition des trains circulant sur les infrastructures du Grand Paris Express.
Les éléments présentés dans cette partie sont exposés à titre prévisionnel, et ne préjugent pas des décisions futures du STIF quant à l’organisation de l’exploitation, de la maintenance et de l’offre de service sur les nouvelles infrastructures créées par le projet.
Les caractéristiques du matériel roulant de la ligne 17 seront conformes au cahier des charges fonctionnel du nouveau matériel de métro pour l’exploitation des lignes 15, 16 et 17 approuvé par le Conseil du STIF le 11 décembre 2013 :
L’amplitude de service sur les lignes n’est pas encore fixée. Afin de préserver la bonne réalisation des opérations de maintenance fréquentes et régulières (voies, équipements en ligne, systèmes d’exploitation…), le trafic voyageur devra habituellement être interrompu la nuit pendant quelques heures. Cependant, le service pourra être maintenu en continu toute la nuit à certaines occasions (événement exceptionnel ou politique de service définie par le STIF).
-
-
Les trains circulant sur la ligne 17 présenteront les mêmes caractéristiques techniques ou fonctionnelles que ceux des lignes 15 et 16, ce qui permet de bénéficier de synergies en termes d’acquisition comme de maintenance des parcs de matériel roulant. Le gabarit des trains sera de l’ordre de 2,80 m. Le matériel roulant de la ligne 17 sera composé de trois voitures de 18 mètres environ, en cohérence avec la demande de transport prévisionnelle attendue sur la ligne.
-
La capacité unitaire visée est d’environ 500 voyageurs par train sur la ligne 17 (capacité calculée avec la norme de confort standard de 4 voyageurs / m²).
-
Les trains seront accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) et aux usagers en fauteuil roulant (UFR), qui disposeront d’emplacements adaptés dans les rames. L’accessibilité sera optimale, grâce au plancher du train au même niveau que les quais et à l’absence de lacune entre le quai et le train.
Le matériel roulant de la ligne 17 est prévu pour atteindre une vitesse commerciale supérieure à 60 km/h sur le tronçon. Cette vitesse, combinée à des distances intergares assez longues, impose le roulement et le guidage par des roues en acier sur voies ferrées.
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Récapitulatif des caractéristiques principales du système de transport retenues sur la Ligne 17 Nord
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
A tous les horizons de mise en service, la ligne 17 sera exploitée par des missions omnibus, s’arrêtant à chacune des gares du parcours. La vitesse commerciale envisagée sur l’ensemble de la ligne 17 est supérieure à 60 km/h. Offre de transport prévisionnelle : A l’horizon de mise en service de la ligne 16, l’infrastructure commune que la ligne 17 partagera avec la ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, sera réalisée. Pour autant, seuls des trains de la ligne 16, exploitée entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs, circuleront alors dans le tunnel qui constituera le futur tronc commun. La ligne 17 en tant que telle ne sera en effet mise en service qu’avec la réalisation de la première section du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, jusqu’à Roissy, à l’horizon 2024. A partir de la mise en service de la section Le Bourget RER – Roissy (horizon 2024), l’offre de transport sur la ligne 17 sera coordonnée avec celle mise en œuvre sur la ligne 16, les deux lignes partageant une infrastructure commune entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. Le schéma d’exploitation envisagé prévoit ainsi une alternance des trains et une injection depuis le tronc commun vers chacune des « branches » composant les lignes 16 et 17, avec un ratio qui pourra varier en fonction de la demande de transport sur chaque branche aux différents horizons et aux différentes périodes de la journée.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La bonne synchronisation des trains entre le tronc commun et les deux branches, qui assurera la régularité des lignes 16 et 17, sera favorisée et garantie par plusieurs facteurs : -
le tronc commun, qui ne comporte qu’une seule gare intermédiaire (La Courneuve « Six Routes »), est d’une longueur limitée au regard du linéaire des lignes 16 et 17, ce qui réduit les risques d’irrégularité dans l’alternance des trains ;
-
les caractéristiques des lignes (avec des durées de course assez courtes entre chaque terminus) et du système de transport automatique très flexible (rapidité des injections de nouveaux trains en ligne, grande souplesse et réactivité d’adaptation du plan de transport) favorisent une régulation en ligne réactive ;
-
les gares Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER sont conçues pour assurer la robustesse de l’exploitation et la bonne synchronisation des trains à l’intérieur du tronc commun (absorption d’éventuels retards) ;
-
la vitesse commerciale élevée sur les lignes 16 et 17 permettra des marges d’exploitation renforcées en conservant une grande attractivité aux deux lignes.
A l’horizon 2024, pour répondre au trafic prévisionnel attendu, la ligne 17 pourra être exploitée avec un intervalle de 4 à 5 minutes entre deux trains en heure de pointe (soit 12 à 15 trains circulant par heure et par sens) entre Saint-Denis Pleyel et Roissy : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 6 000 à 7 500 voyageurs par heure et par sens. La ligne 16 pourra quant à elle être exploitée avec un intervalle de 3 à 4 minutes entre deux trains en heure de pointe (soit 15 à 20 trains circulant par heure et par sens) entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 7 500 à 10 000 voyageurs par heure et par sens. A l’horizon 2030 de réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot dans son intégralité, sur chacun des tronçons Le Bourget RER – Noisy-Champs (ligne 16) et Le Bourget RER – Le MesnilAmelot (ligne 17), pour répondre au trafic prévisionnel attendu, les trains circuleront avec un intervalle qui sera compris entre 3 et 4 minutes en heure de pointe (soit 15 à 20 trains par heure et par sens) : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 7 500 à 10 000 voyageurs par heure et par sens. L’offre serait alors deux fois plus importante sur le tronc commun entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER (intervalle inférieur à 2 minutes). Les intervalles envisagés aux différents horizons de mise en service sont cohérents avec les estimations du trafic attendu à terme sur les deux lignes 16 et 17 ainsi que sur le tronc commun. L’offre sera en tout état de cause adaptée à la demande observée et à la montée en charge du trafic. Le dimensionnement des infrastructures et du système de transport permettra ainsi, si le besoin en est exprimé, d’exploiter les deux lignes 16 et 17 avec des intervalles offrant une capacité de transport supérieure à celle définie par les prévisions de trafic associées à ces deux lignes : à l’horizon 2024, le tronc commun aux lignes 16 et 17 pourra être exploité avec un intervalle de 95 secondes entre deux trains (soit une capacité de transport de près de 19 000 voyageurs par heure et par sens, répartie entre ligne 16 et ligne 17) ; de même, à l’horizon 2030, lors de la mise en service complète de la ligne 17, le tronc commun pourra être exploité avec un intervalle d’au moins 90 secondes entre deux trains (soit une capacité de transport d’au moins 20 000 voyageurs par heure et par sens, répartie entre ligne 16 et ligne 17). La configuration des infrastructures dans le secteur de la gare Le Bourget RER offre par ailleurs la possibilité de dissocier l’exploitation des lignes 16 et 17, en faisant circuler des trains respectivement sur le tronçon Le Bourget RER – Noisy-Champs (avec terminus à la gare Le Bourget
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
RER) et sur le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot. Cette disposition de conception est de nature à préserver les évolutions de capacité des deux lignes 16 et 17, soit à l’occasion d’événements particuliers (salons du Bourget ou manifestations au Parc des Expositions Paris Nord Villepinte, par exemple), soit à plus long terme le cas échéant, tout en offrant une correspondance aisée et rapide aux voyageurs du fait d’une synchronisation entre les trains des lignes 16 et 17 qui desservent le même quai. Liaison entre le nord des Hauts-de-Seine et les bassins d’emplois et plates-formes aéroportuaires du Bourget et de Roissy : Le schéma d’ensemble approuvé en août 2011 prévoyait que la question de la structure d’exploitation optimale entre le réseau de transport public du Grand Paris et le réseau complémentaire structurant devrait faire l’objet d’un examen particulier entre la Société du Grand Paris et le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Cette analyse devait intervenir avant les décisions relatives aux choix de conception des systèmes et des principaux ouvrages d’interconnexion. L’analyse conjointe des schémas d’exploitation envisageables sur le réseau Grand Paris Express a ainsi été menée à partir de 2012, en prenant notamment en compte les critères de trafic prévisionnel (quelles étaient les structures d’exploitation générant la demande de transport la plus importante ?) et d’exploitabilité (quelles étaient les structures d’exploitation présentant la plus grande robustesse à moyen et long termes ?), au regard des coûts de réalisation et de fonctionnement associés à chaque schéma. Ces études ont conclu à l’opportunité de la définition d’une liaison de rocade regroupant les tronçons les plus chargés de la ligne rouge (relevant du réseau de transport public du Grand Paris) et de la ligne orange (relevant du réseau complémentaire structurant). Une telle liaison de rocade permet en particulier de desservir les secteurs les plus denses de la proche couronne et de maximiser l’effet de désaturation des lignes radiales de transport en commun en cœur d’agglomération. Cette structure d’exploitation a été confirmée dans les orientations présentées par le Gouvernement le 6 mars 2013 dans le cadre du « Nouveau Grand Paris » (voir pièce C du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique), avec la création de la ligne 15. Dans cette structure d’exploitation, à partir de l’horizon 2027 (connexion entre les tronçons Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel et Rosny Bois-Perrier – Saint-Denis Pleyel de la ligne 15), la gare d’interconnexion Saint-Denis Pleyel est organisée en gare passante pour les trains de la ligne 15 et en gare terminus pour les trains des lignes 16 et 17. Un changement de train est ainsi nécessaire entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17. Des études complémentaires ont été menées pour examiner les solutions techniques qui permettraient d’éviter une rupture de charge sur la liaison de rocade entre les grands pôles d’activités du territoire nord des Hauts-de-Seine, en particulier le quartier d’affaires de La Défense, et les bassins d’emplois et plates-formes aéroportuaires du Bourget et de Roissy. Il est ressorti de ces études que l’absence de rupture de charge nécessiterait la création d’un ouvrage d’interconnexion entre les lignes 15 et 17, permettant aux trains de la ligne 17 de circuler sur la ligne 15 jusqu’à Nanterre La Folie.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Un tel ouvrage impliquerait toutefois des travaux de génie civil très importants ainsi que des acquisitions foncières ayant un impact direct sur une zone d’activités à Gennevilliers. Il serait en outre nécessaire de créer une gare de régulation sur la ligne 15, à Nanterre La Folie (qui serait alors organisée en gare passante pour les trains de la ligne 15 et en gare terminus pour certains des trains de la ligne 17). En matière d’exploitation, ces missions de la ligne 17 jusqu’à Nanterre La Folie, sans rupture de charge à Saint-Denis Pleyel, ne pourraient s’insérer que durant les heures creuses et suivant une fréquence réduite, de manière à ne pas perturber l’exploitation de la ligne 15, qui présentera dès 2027 un intervalle de près de 2 minutes entre deux trains en période de pointe. En tout état de cause, une telle disposition irait à l’encontre de l’objectif global de stabilité de l’exploitation du réseau Grand Paris Express, puisqu’elle rendrait dépendantes les unes des autres les trois lignes 15, 16 et 17 : d’éventuels incidents d’exploitation sur la ligne 15 pourraient de ce fait avoir des répercussions sur les lignes 16 / 17, et inversement. Le fait que les lignes 15 et 16 / 17 puissent potentiellement avoir des exploitants différents constitue de ce point de vue un facteur de complexité supplémentaire. Enfin, le nombre de voyageurs bénéficiant de l’absence de rupture de charge à Saint-Denis Pleyel serait comparativement modéré, avec un gain de temps effectif assez faible par rapport à la configuration avec rupture de charge, compte tenu de la conception optimisée des correspondances à Saint-Denis Pleyel.
2.6. Eco-conception du projet et des travaux associés Du fait de sa nature, de son envergure et de son objectif de transport public, le projet présente intrinsèquement des avantages environnementaux en permettant de renforcer l’usage des transports en commun. En effet, il permettra des déplacements circulaires autour de Paris qui sont, aujourd’hui, susceptibles de faire défaut et renforcera ainsi la capacité de report modal de la voiture vers les transports en commun en réduisant fortement certains temps de trajet par rapport à la situation actuelle. Au-delà des avantages intrinsèques liés à la nature du projet, la Société du Grand Paris a souhaité s’inscrire dans une démarche environnementale couvrant l’ensemble des phases du projet : de la programmation à l’exploitation. Afin de prendre en compte les enjeux environnementaux relatifs à chacune de ces phases, la démarche environnementale repose sur les étapes et outils suivants qui visent notamment à mettre en œuvre la séquence « Eviter – Réduire – Compenser » : -
Une programmation, incluant l’environnement, portée par la SGP (nature du projet ; concertation amont sur le tracé, les gares,…) ;
-
Une démarche d’écoconception portée les Maître d’œuvre pendant les études (Avant-Projet, Projet) dont l’objet est d’améliorer la performance environnementale des ouvrages. Elle repose sur la prise en compte de thématiques clés par les Maîtres d’œuvre comme critère participants à la conception et vise essentiellement à éviter les impacts par une réflexion méthodique et l’étude d’opportunité d’évitement ou de réduction des impacts. Un document de synthèse, intitulé rapport d’écoconception permet de mettre en lumière les opportunités étudiées, les impacts évités ou réduits ;
-
Une démarche d’anticipation, d’évitement et de réduction des impacts des chantiers. Ces derniers présentent en effet un enjeu fort de maîtrise des nuisances pour les riverains et de réduction des impacts sur l’environnement. Cette démarche repose à la fois sur :
En conclusion, les coûts d’investissement et d’exploitation supplémentaires générés par une liaison sans rupture de charge ne se justifient pas au regard des avantages apportés par cette solution. Les dispositions techniques associées à un tel schéma n’ont donc pas été retenues. Il convient toutefois de noter que la conception des infrastructures associées à la gare Saint-Denis Pleyel est compatible avec la réalisation ultérieure d’un prolongement du tunnel de la ligne 17 vers l’ouest. Le nord des Hauts-de-Seine pourrait ainsi bénéficier à terme, via la ligne 17, d’une liaison directe sans rupture de charge entre Nanterre La Folie et Le Mesnil-Amelot, ne présentant pas d’interface avec l’exploitation de la ligne 15.
2.5.3. Organisation de la ligne et site de maintenance Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot fait partie intégrante de la ligne 17 du Grand Paris Express. La présente étude d’impact du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot comprend la réalisation du site industriel d’Aulnay, dédié aux activités de maintenance et d’exploitation des lignes 16 et 17. Localisé sur les emprises des anciennes usines de l’entreprise PSA à Aulnay-sous-Bois, ce site sera raccordé directement à la ligne 16 au sud et à la ligne 17 au nord et indirectement à la ligne 15 par la voie de liaison entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17. Il sera opérationnel dès la mise en service de la ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs (horizon 2023).
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
o
Des mesures génériques applicables à tous les chantiers de la SGP qui font l’objet d’une « Charte environnement des chantiers » (cf. Pièce G.4.1.Annexe générales);
o
Des mesures spécifiques à chaque site en fonction de la nature des travaux et de la sensibilité environnementale des milieux naturels et des activités humaines environnantes. A cette fin, une grille d’analyse des sensibilités locales (registre des nuisances) est établie dès la phase étude pour identifier les sensibilités particulières et les mesures spécifiques de chacun des sites ;
Parallèlement, l’instruction des dossiers réglementaires au titre du Code de l’Environnement (notamment la présente étude d’impact, le futur dossier Loi sur l’Eau qui sera réalisé post DUP,…) et du Code Forestier déboucheront sur des arrêtés prescripteurs qui seront bien entendu une donnée d’entrée incontournable de la démarche environnementale, notamment en phase travaux.
Il y a donc de nombreuses mesures prévues, issues des différentes étapes et outils de la démarche environnementale, à mettre en œuvre sur de multiples sites. Il convient donc de garantir le suivi de mise en place de ces mesures ainsi que leur efficacité. A cette fin, d’une part, l’ensemble de la démarche environnementale est inscrite dans le système Qualité-Sécurité-Environnement de la SGP et des outils spécifiques sont mis en place d’autre part :
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Un Plan de Management de l’Environnement (PME) générique qui synthétise l’ensemble des mesures environnementales prévues, qu’elles soient issues de la programmation, de l’écoconception des Maîtres d’œuvre, de la « Charte environnement des chantiers », des arrêtés prescripteurs ou des mesures environnementales spécifiques à chaque site en phase travaux selon la sensibilité de l’environnement proche. Cet outil permet donc un suivi fin et adapté de l’ensemble des mesures par les différents Maîtres d’œuvre et la SGP. Le PME permet d’assurer le suivi des mesures, en enregistrant les données suivantes : o
Engagements de la SGP ;
o
Objet concerné (ouvrage unique ou ensemble d’ouvrages) ;
o
Phase concernée (conception de l’ouvrage, conception du management de chantier) ;
o
Mesures ;
o
Responsable de l’action ;
o
Date cible de réalisation de l’étude puis de la mesure ou de l’action ;
o
Date de réalisation effective de l’étude puis de la mesure ou de l’action ;
o
Nature de la mesure : mesure d’évitement, de réduction, de compensation de l’impact sur l’environnement ;
o
Indicateur de suivi, en phase chantier ;
-
Des plans de management de l’environnement spécifiques encore plus précis et réalisés site par site qui seront mis en place par les entreprises de travaux dans le cadre de leur Plan de Respect de l’Environnement, exigé dans les appels d’offres pour préciser le PME cadre en fonction de leur organisation propre ;
-
Un système de reporting générique applicable à tous les chantiers de la SGP, cohérent avec les thèmes de la « Charte environnement des chantiers » et qui pourra être complété par un reporting particulier propre à un ou plusieurs sites en fonction des arrêtés prescripteurs ou des exigences de suivi renforcé issus de l’analyse de sensibilité des sites (exigences particulières de reporting).
L’implication des différents acteurs dans la démarche environnementale intervient de la manière suivante : -
La Société du Grand Paris pour initier et porter la démarche, définir les objectifs de programmation ;
-
La Maîtrise d’œuvre pour intégrer les intentions dans la conception et garantir leur faisabilité ;
-
Les entreprises pour réaliser les intentions précisées ;
-
Les exploitants pour s’assurer de l’efficience des solutions mises en place et mesurer l’empreinte de l’exploitation et du renouvellement des ouvrages sur l’environnement.
Le schéma ci-dessous permet de synthétiser les acteurs, les étapes et les outils de la démarche dans son ensemble :
Ces éléments permettront un suivi fin des engagements pris et un reporting adapté. Ainsi, un bilan environnemental pourra être établi à l’échelle de chaque site (suivi des actions du PME et synthèse des indicateurs) mais aussi de la ligne en tant que telle et même du Grand Paris Express. Il permettra de répondre aux attentes en la matière des différentes parties prenantes :
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-
Reporting aux services de l’Etat selon les exigences des arrêtés prescripteurs,
-
Reporting environnemental local aux parties prenantes des chantiers via les comités de suivi de chantier qui traiteront entre autre de ces sujets ;
-
Reporting et communication institutionnelle globale de la SGP relative à l’environnement notamment envisagés sous forme de rapport de développement durable incluant le bilan des indicateurs génériques.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Schéma général de la démarche environnementale appliquée au projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.7.1.3
2.7. Déroulement de la phase chantier 2.7.1. Principes généraux La réalisation de la Ligne 17 Nord se découpe en trois grandes phases. 2.7.1.1
Travaux préparatoires
Préalablement à tout travail de génie civil, le terrain doit être préparé de façon à éliminer un maximum d’obstacles susceptibles de retarder les phases suivantes. Plusieurs opérations sont à mener :
Cette étape consiste à mettre en place l’ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de la ligne. Elle comprend les travaux : -
de pose de voie,
-
de signalisation,
-
d’installations électriques : postes éclairage force (PEF), postes de redressement (PR), alimentation de la ligne (traction électrique – caténaire),
-
d’équipement du site de maintenance et de remisage, du site de maintenance des infrastructures et du poste de commandement centralisé,
-
repérage de l’implantation des réseaux existants (gaz, électricité, télécoms, etc.),
-
diagnostics archéologiques éventuels,
-
d’installations de ventilation et de désenfumage,
-
fouilles archéologiques éventuelles,
-
d’installations de sécurité,
-
démolitions éventuelles d’ouvrages ou de bâtiments existants,
-
d’aménagement des gares.
-
dépollution éventuelle des sols,
-
dévoiements éventuels de réseaux,
-
mise en place des installations de chantier, réalisation des puits de chantier pour le tunnel et les gares, réalisation des bases d’approvisionnement et de préparation pour les viaducs.
Dans les cas où les résultats des études de vulnérabilité du bâti le justifieront, la Société du Grand Paris entamera préventivement, quelques mois avant le démarrage des travaux ou le passage du tunnel, une démarche de constat contradictoire de l’état du bâti, par voie amiable ou par voie juridictionnelle, en introduisant des demandes de référé de type « constat » voire de type « instruction » (plus communément appelé « référé préventif ») auprès des tribunaux administratifs. 2.7.1.2
Travaux de génie civil
Les travaux de génie civil sont des opérations lourdes nécessitant la mise en œuvre de moyens matériels et humains importants. Ils consistent en la réalisation de travaux de gros œuvre pour:
2.7.2. Réalisation des tunnels Afin notamment de minimiser la durée des travaux, la partie courante de chacun des tunnels est réalisée sur l’intégralité de sa longueur au tunnelier. Celui-ci peut être à pression de boue ou à pression de terre selon la nature des terrains rencontrés. 2.7.2.1
Fonctionnement d’un tunnelier
Le tunnelier est un engin de forage permettant de creuser au moyen d’une tête rotative les terrains tout en les maintenant sous pression afin d’assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement. Cet engin, dont la longueur totale avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100 mètres, présente un diamètre extérieur de l’ordre de 10 mètres. Il assure plusieurs fonctions :
les tunnels en partie courante (réalisation au tunnelier, traitement préalable des zones à risque de mouvement de terrain ou d’effondrement, si nécessaire),
-
creusement du terrain,
-
les tranchées couvertes et ouvertes en section courante,
-
mise en pression du front d’attaque,
-
la section courante du tracé au niveau du sol, en remblai ou en déblai, ainsi que les soutènements qui seront nécessaires,
-
montage du revêtement définitif du tunnel, évacuation des déblais.
les viaducs (section courante et ouvrages d’art non courants),
-
-
les six gares du Grand Paris Express,
-
le site de maintenance d’Aulnay, ainsi que les raccordements aux lignes 16, 17 et au réseau ferré national,
-
49
Travaux d’équipements
-
les ouvrages d’exploitation en arrière-gare du Mesnil-Amelot,
-
les ouvrages annexes en ligne (accès secours, ventilation / désenfumage).
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le tunnelier est constitué de différentes parties aux fonctionnalités bien définies : La roue de coupe (ou tête d’abattage) fixée à l’avant du bouclier est une pièce rotative équipée de multiples molettes de coupes, de pics et de couteaux, permettant une excavation efficace des sols dans les terrains de toute nature.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La chambre d’abattage, cavité située entre la roue de coupe et le bouclier, reçoit les terres excavées par la roue de coupe tout en les maintenant à une pression suffisante pour résister à la pression exercée par le terrain et l’eau de la nappe, assurant ainsi la stabilité du front d’attaque. Le bouclier, pièce maîtresse de la structure du tunnelier, est la cloison étanche et résistante qui sépare la chambre d’abattage, sous pression, de la partie arrière du tunnelier et du tunnel déjà réalisé, qui sont à la pression atmosphérique. Il regroupe les systèmes permettant d’extraire les déblais, de faire tourner la roue de coupe et de faire avancer le tunnelier. En particulier, les vérins de poussée s’appuient sur le dernier anneau posé du tunnel pour faire avancer le tunnelier. La jupe est placée derrière le bouclier. Elle a pour fonction de contenir les terres et, sous sa protection, de poser à l’avancement le revêtement définitif du tunnel (voussoirs) de façon semiautomatisée au moyen de l’anneau érecteur. Le train suiveur, composé d’un certain nombre d’éléments (ou remorques) accrochés au tunnelier, assure toutes les fonctions vitales nécessaires au bon fonctionnement du tunnelier, en particulier la distribution d’énergie. Il est l’interface entre le tunnelier et toute sa logistique arrière, assurée par les véhicules d’approvisionnement. Le train suiveur possède une cabine de pilotage, un poste de transformation et de distribution électrique, des pompes hydrauliques et cuves à huile pour alimenter les vérins, des cuves et pompes de transfert du mortier de bourrage, des installations de ventilation afin de garantir la qualité de l’air dans le tunnel, et l’ensemble des équipements permettant d’assurer la sécurité du personnel et des installations.
2.7.2.2
Tunnelier à pression de terre et à pression de boue
Deux systèmes peuvent être utilisés pour assurer la stabilité du front d’attaque à l’avancement du creusement : système à pression de boue ou système à pression de terre.
Pression de terre
Les tunneliers à pression de terre sont plutôt adaptés aux terrains cohérents. Le principe de fonctionnement des tunneliers à pression de terre consiste à assurer la stabilité du front d'attaque par mise en pression des déblais excavés contenus dans la chambre d'abattage pour équilibrer les pressions des terrains et de la nappe. Les déblais sont rendus, si nécessaire, pâteux à l'aide d'additifs injectés à partir d'orifices situés sur la tête d'abattage et la cloison étanche. L'extraction des terres au travers du bouclier est assurée par la vis d’extraction, vis d’Archimède puissante permettant de réaliser cette extraction tout en maintenant la différence de pression entre la pression du terrain régnant dans la chambre d’abattage et la pression atmosphérique régnant à l’intérieur du tunnelier. C'est la régulation (vitesse) de l'extraction des déblais, en corrélation avec la poussée du tunnelier, qui assure le maintien de la pression du produit excavé dans la chambre d'abattage.
Pression de boue
Les tunneliers à pression de boue sont, quant à eux, plutôt adaptés aux terrains sablo-graveleux sous forte charge hydrostatique. Le principe de fonctionnement des tunneliers à pression de boue consiste à assurer la stabilité du front d'attaque par l’injection sous pression dans la chambre d’abattage d’une boue spéciale, dite bentonitique, préparée sur le site, pour contenir la pression hydrostatique et la pression de terrain encaissant, d'où la dénomination « pression de boue ». La boue est transportée par des conduites depuis la surface, puis mélangée aux déblais creusés par la roue dans la chambre d'abattage. Le mélange déblais / boue est ensuite pompé vers la surface. La boue est filtrée pour la séparer des déblais, puis réinjectée dans le circuit (circuit de marinage). L’un ou l’autre de ces systèmes pourra être utilisé dans le cadre de l’aménagement de la ligne 17 Nord. 2.7.2.3
Installations de chantier
Les installations de chantier nécessaires à l’exploitation d’un tunnelier nécessitent des emprises de taille importante à proximité de chaque puits d’entrée de tunnelier. En effet, elles comprennent différentes zones, en particulier :
Schéma de fonctionnement d’un tunnelier
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-
puits d’accès au tunnel : ouvrage dans lequel est assemblé le tunnelier avant sa mise en service ;
-
zone de stockage des voussoirs : zone réservée au stockage des anneaux de revêtement du futur tunnel, constitués chacun d’un nombre fixe de segments de béton préfabriqué (les voussoirs) ;
-
grue à tour : elle permet de déplacer les éléments de masse importante ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
centrale à mortier : le mortier est utilisé pour combler le vide laissé entre l’anneau de voussoirs et le terrain, afin de garantir le parfait collage du tunnel au terrain encaissant ;
-
ateliers de chantier ;
-
installation de traitement des eaux de chantier et d’exhaure (issues du pompage dans le tunnel) ;
-
bureaux et réfectoires ;
-
stationnement de chantier ;
-
zone de marinage : zone de stockage provisoire des déchets issus de l’excavation avant leur transport et leur évacuation dans un lieu de stockage définitif. 2.7.2.4
Principe d’exécution des tunnels réalisés au tunnelier
Dans un premier temps, le tronçon Le Bourget RER – Roissy sera mis en service à l’horizon 2024 (environ 18 km). Dans un deuxième temps, le tronçon Roissy – Le Mesnil-Amelot (environ 3 km) sera mis en service d’ici 2030.
Autres méthodes d’exécution des ouvrages souterrains
Le tronçon objet du présent dossier comporte plusieurs sections réalisées en tranchée couverte ou en tranchée ouverte, notamment au niveau des connexions entre les parties souterraines et les parties aériennes de la ligne. C’est le cas dans les secteurs suivants : -
à proximité de la gare Triangle de Gonesse,
-
à l’ouest du Vieux Pays de Tremblay,
-
au niveau du Mesnil-Amelot.
Le raccordement entre le site de maintenance d’Aulnay et la ligne 16 est également réalisé, en majorité, en tranchée couverte et en tranchée ouverte. Une solution alternative d’optimisation de réalisation de ce raccordement au tunnelier est toutefois en cours d’étude. La réalisation en tranchée de ces ouvrages s’effectuera à ciel ouvert.
Les éléments présentés ci-après sont des scénarios d’étude pour ces deux échéances. Ils pourront évoluer dans le cadre des études ultérieures d’Avant-Projet et de Projet.
En général, la réalisation de la tranchée sera menée en recourant à la méthode des parois moulées (voir 2.7.4.1 ci-après), et ce afin de limiter les emprises de l’infrastructure (les bords de la tranchée sont alors verticaux). Dans ce cas, la méthode de construction employée est proche de celle utilisée pour les gares en tranchée couverte (voir les explications au chapitre 2.7.4.2 ci-après).
Pour rappel, la gare Le Bourget RER ainsi que son arrière-gare jusqu’à l’ouvrage annexe 346 sont réalisées dans le cadre du tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (tronc commun aux lignes 16 et 17).
Dans le secteur du Mesnil-Amelot toutefois, la tranchée ouverte, peu profonde, sera réalisée en recourant à une méthode de terrassement traditionnelle. La tranchée est alors creusée progressivement depuis le terrain naturel, en réalisant des talus en pente relativement douce.
Deux tunneliers seront simultanément utilisés pour le creusement des tunnels du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot. Quatre accès seront aménagés sur l’ensemble de la ligne afin de permettre l’entrée et la sortie des deux tunneliers. Du sud-ouest au nord-est, les accès de tunnelier suivants sont réalisés : -
le puits de sortie ouvrage annexe 346, au droit de l’ouvrage d’entonnement situé au nordest de la gare Le Bourget RER ;
-
le puits d’entrée à proximité de la gare Triangle de Gonesse ;
-
le puits de sortie « Vieux Pays de Tremblay », en bordure de la RD 88, à l’ouest de l’entrée du village historique de Tremblay-en-France ;
-
le puits d’entrée « Le Mesnil-Amelot » (également à l’emplacement d’un ouvrage annexe), entre la RN 1104 et la RD 2212.
Le premier tunnelier est introduit au niveau du puits d’entrée du Triangle de Gonesse. Il creusera le tunnel vers le sud-ouest jusqu’au puits de sortie de l’ouvrage annexe 346, qui aura également servi de puits de sortie pour le tunnelier chargé de creuser les deux tunnels monovoie de la ligne 17 réalisés dans le cadre de l’aménagement du tronçon Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs (lignes 16 et 17 Sud). Le second tunnelier est introduit dans le puits d’entrée « Le Mesnil-Amelot » et creusera le tunnel vers le sud jusqu’au puits de sortie « Vieux Pays de Tremblay ». Lors de la phase de creusement, l’évacuation des déblais de creusement et l’approvisionnement du tunnelier (en voussoirs notamment) nécessiteront des emprises de chantier conséquentes au niveau des puits d’entrée des tunneliers.
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2.7.2.5
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Parcours des tunneliers
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.7.3. Réalisation des viaducs La structure de viaduc envisagée à ce stade des études est constituée de piles et de poutres de type « double U ». Le choix de structure pourra être amené à évoluer en fonction des études d’avant-projet et de projet à venir.
Phase 1 : Coulage de la semelle de fondations et des pieux supports
Phase 2 : Coulage de la pile
Phase 4 : Pose de la première poutre
Phase 5 : Pose de la seconde poutre
Phase 3 : Coulage du chevêtre (ou installation à l’aide d’une grue)
La méthode de réalisation des viaducs n’est pas figée à ce jour. Deux méthodes en particulier peuvent être envisagées : -
mise en place à l’avancement par grue,
-
lançage du tablier.
Dans les deux cas, les éléments préfabriqués seront amenés sur les sites de chantier et assemblés, avant d’être positionnés pour constituer les viaducs. Le phasage de construction du viaduc selon la méthode de mise en place à l’avancement par grue sera le suivant : -
les fondations des piles seront réalisées (phase 1) ;
-
les piles seront coulées en place (phase 2) ;
-
les chevêtres8 seront soit coulés en place, soit préfabriqués puis installés à l’aide d’une grue (phase 3) ;
-
les poutres préfabriquées seront installées sur site à l’aide de grues (phases 4 et 5).
Viaduc terminé
La méthode de lançage du tablier reprend au préalable les phases 1 à 3 décrites ci-dessus pour la réalisation des piles. Dans un deuxième temps le tablier est assemblé sur une zone de préfabrication et de lancement puis ripé pour être mis en place sur les appuis. L'avantage principal de la méthode de lançage est de limiter les emprises nécessaires et le transport des éléments tout au long du linéaire du viaduc ; en effet, ces opérations sont réalisées depuis l'arrière. Cependant, si l'accès d'engins de levage à proximité du viaduc est possible, la mise en place par grue pourrait s'avérer plus économique grâce à une cadence d'avancement soutenue. De plus, les contraintes seront plus limitées dans le temps. Dans le cas où une autre structure de viaduc serait finalement retenue, les méthodes de réalisation de l’ouvrage pourront être amenées à évoluer. La construction des viaducs imposera des emprises de chantier le long de leur futur tracé. Ces emprises seront occupées pendant des durées variables, et une minimisation de l’impact local sera recherchée.
8
Le chevêtre est la partie supérieure d’une pile, lorsque le tablier repose sur celle-ci par l’intermédiaire d’un ou de plusieurs appareils d’appui. Sa fonction est d'une part d'assurer la diffusion des efforts dans la pile et d'autre part de permettre la mise en place et le positionnement proprement dit des appareils d'appui.
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Méthode de mise en place à l’avancement par grue du viaduc
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.7.4. Réalisation des gares La typologie des travaux de réalisation des gares est dépendante de leur configuration et de leur implantation. Pour les gares souterraines, en particulier, les méthodes employées et conditions de réalisation dépendent de leur profondeur, de la qualité des terrains rencontrés et des conditions hydrogéologiques, mais aussi des contraintes liées aux emprises disponibles en surface et à l’environnement urbain. Quatre principaux types de gares peuvent être distingués sur le projet : -
gare aérienne, construite avec une méthode proche de celle de la réalisation des viaducs (cas de la gare Parc des Expositions) ;
-
gare en tranchée ouverte, entièrement réalisée à ciel ouvert depuis la surface, qui ne nécessite pas de mise en place d’une enceinte étanche (cas de la gare Le Mesnil-Amelot) ;
-
gare en tranchée couverte, entièrement réalisée à ciel ouvert (méthode dite « bottom up », soit « radier premier ») ;
-
gare en tranchée couverte, réalisée en partie sous la chaussée reconstituée (méthode dite « top down », soit « couverture première »).
Pour ces deux dernières méthodes d’exécution, une partie ou la totalité du volume de terrain situé dans l’emprise de la gare est excavée depuis la surface. Pour chaque phase de terrassement depuis la surface, la zone d’excavation est délimitée par une enceinte étanche. La technique privilégiée est celle des parois moulées, décrite au paragraphe suivant. 2.7.4.1
Méthode des parois moulées
Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. Le rôle de chaque paroi est d’assurer la stabilité des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la nappe extérieure et de reprendre, en partie ou en totalité, les descentes de charge pour en assurer les fondations.
Etapes de réalisation des parois moulées
La première étape de réalisation d’une paroi moulée consiste à exécuter des murettes-guides. Ces deux murets en béton armé permettent de guider l’outil de forage et de caler les cages d’armature. La perforation du sol est réalisée par panneaux de longueur limitée, variable selon le type de sol et le voisinage. La stabilité des fouilles réalisées est assurée par la substitution aux terres excavées d’une boue bentonitique dans la tranchée, au fur et à mesure du creusement de celle-ci. Ce fluide forme sur les parois de l’excavation un dépôt étanche qui, en s’opposant à la percolation dans le terrain, permet d’appliquer la pression hydrostatique aux parois, en empêchant ainsi l’éboulement. Une fois l’excavation d’un panneau achevée, la cage d’armatures est mise en place dans la tranchée remplie de boue. Le bétonnage est ensuite effectué à partir du fond à l’aide d’un tube plongeur. En remontant, le béton chasse la boue bentonitique, qui est évacuée par pompage au fur et à mesure.
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2.7.4.2
Méthodes d’exécution des gares
Le présent paragraphe présente sous forme schématique le phasage de réalisation d’une gare selon les méthodes d’exécution suivantes : -
gare en tranchée couverte, « radier premier » ;
-
gare en tranchée couverte, « couverture première ».
Pour ce qui est de la gare aérienne du Parc des Expositions, réalisée en viaduc, la méthode de réalisation envisagée à ce stade des études consiste à poursuivre le viaduc à travers la gare et à réaliser les quais, leur couverture, ainsi que le niveau sous-quais autour du viaduc. La gare du Mesnil-Amelot sera quant à elle réalisée en tranchée ouverte peu profonde, en recourant à une méthode de terrassement traditionnelle.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Gare en tranchée couverte, « radier premier »
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Phase 1 : Réalisation des parois moulées
Phase 2 : Injection éventuelle des sols et réalisation des premiers terrassements
Phase 3 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert, butonnage à ciel ouvert et recépage des parois moulées
Phase 5 : Réalisation du radier et passage du tunnelier
Phase 6 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement de butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture
Phase 7 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare, remblai et réfection de voirie
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Phase 4 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert et mise en place de lits de butons supplémentaires, jusqu’au radier
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Gare en tranchée couverte, « couverture première »
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Phase 1 : Réalisation des parois moulées
Phase 2 : Injection éventuelle des sols et réalisation des terrassements de surface
Phase 3 : Réalisation de la dalle de couverture et recépage des parois moulées
Phase 4 : Première phase de terrassement en sous-œuvre, mise en place des premiers butons provisoires et reconstitution de la voirie existante
Phase 5 : Poursuite des terrassements en sousœuvre jusqu’au radier et mise en place de lits de butons provisoires supplémentaires par palier, selon la profondeur de la gare
Phase 6 : Réalisation du radier et passage du tunnelier
Phase 7 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement des butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture
Phase 8 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.7.4.3
Récapitulatif des méthodes de construction par gare
Les éléments présentés ci-après ont été établis au stade des études préliminaires de la Société du Grand Paris. Ils pourront évoluer dans le cadre des études ultérieures d’avant-projet et de projet.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.7.5. Réalisation des ouvrages annexes Les ouvrages annexes souterrains le long du tracé de référence de la ligne 17 Nord sont situés à des niveaux variant entre 15 et 35 mètres de profondeur environ. Ces ouvrages sont composés de deux parties : -
un puits vertical réalisé du niveau du terrain naturel jusqu’à la profondeur du tunnel ;
-
des rameaux de connexion, réalisés selon la méthode conventionnelle permettant de connecter le puits vertical au tunnel foré.
Les puits des ouvrages annexes de secours et de ventilation / désenfumage pourront être terrassés et butonnés à l’abri de parois moulées préalablement exécutées. Les butons sont des éléments positionnés horizontalement à plusieurs niveaux du puits vertical et destinés à reprendre les forces qu’exercent les terres sur les parois de l’ouvrage. Les voiles et/ou dalles butonnantes sont ensuite coulés en remontant, avec dépose des butons provisoires au fur et à mesure. Les méthodes de réalisation des puits des ouvrages annexes sont très similaires à celles employées pour la réalisation des gares en tranchée couverte décrites au paragraphe 2.7.4 ci-avant. Les rameaux de connexion sont réalisés selon les méthodes conventionnelles à partir du tunnel si celui-ci est réalisé en premier, ou à partir du puits en laissant une bonne garde pour permettre le passage du tunnelier. Le reste du rameau est ensuite poursuivi depuis la section de pénétration dans le tunnel. Les pénétrations dans le tunnel sont positionnées perpendiculairement et latéralement au tunnel. Préalablement au terrassement des rameaux de jonction au tunnel circulaire, des traitements peuvent être nécessaires depuis la surface pour encadrer la voûte et les piédroits des rameaux. Ces traitements ont pour objet de stabiliser les terrains pendant l’exécution des rameaux.
2.7.6. Emprises chantier La réalisation de ces travaux nécessite des emprises plus importantes que les seules emprises liées au projet, permettant la circulation des engins de chantier, le stockage des matériaux et déblais… : les emprises chantier. Ces emprises sont plus ou moins importantes en fonction de l’ouvrage à réaliser. Elles peuvent aller jusqu’à 12 000 m2 pour les emprises correspondant à la réalisation d’une gare ou à un puits d’entrée de tunnelier à environ 800 à 2 000 m2 pour les emprises chantier liées à la réalisation d’un ouvrage annexe ou d’un puits de sortie de tunnelier.
Pour la ligne 17 Nord, les emprises chantier envisagées à ce jour sont les suivantes :
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Raccordement au site de maintenance
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Raccordement au site de maintenance
Raccordement au site de maintenance
Raccordement au site de maintenance
Raccordement au site de maintenance
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3.
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Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1. Milieu physique 3.1.1.4
3.1.1. Climatologie 3.1.1.1
Aucun impact n’est identifié. Aucune mesure n’apparaît nécessaire.
Rappel des enjeux lié à la climatologie
3.1.2. Géomorphologie
Dans cette partie, seuls sont traités les impacts induits par le projet sur les aspects météorologiques. Pour rappel, aujourd’hui, le contexte climatique de la région Ile-de-France ne constitue pas un enjeu. Les impacts induits sur les changements climatiques et les gaz à effets de serre sont abordés dans des parties spécifiques de l’étude d’impact, notamment dans les paragraphes : -
3.7.2. « Emissions de gaz à effet de serre » du présent chapitre,
-
6.7.2. « Gaz à effet de serre » du chapitre 6 « Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du Programme (Grand Paris Express) » ;
-
7.4. « Coûts des émissions de gaz à effet de serre » du chapitre 7 « Analyse des coûts collectifs induits par le projet ». 3.1.1.2
Synthèse des impacts et mesures concernant la climatologie
Impacts et mesures en phase chantier
3.1.2.1
Rappel des enjeux liés à la géomorphologie
Au sein du fuseau d’étude, l’altitude croit progressivement d’ouest en est, en pente douce. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord traverse la plaine de France, plateau faiblement incliné. La topographie est ici peu marquée. L’enjeu est donc faible. 3.1.2.2
Impacts et mesures en phase chantier
L’impact du chantier sur la topographie est défini comme une variation du relief. Ce type d’impact est donc analysé à la surface du sol et concerne les travaux réalisés en surface. Globalement, l’impact du chantier sur la topographie restera faible, car près de 75% de la longueur totale de la Ligne 17 Nord est souterraine et sera construite au tunnelier. L’impact direct sera ainsi principalement ressenti au niveau :
Le projet de la Ligne 17 Nord ne contribue pas de manière directe et perceptible à la production de vapeur d’eau atmosphérique et ne produit pas de chaleur ou de froid en quantité susceptible de faire varier de façon perceptible les températures extérieures sur un secteur donné. Le projet a un impact nul sur l’évolution des précipitations et des températures. En conséquence, aucune mesure spécifique n’est nécessaire. 3.1.1.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Les impacts se définissent par rapport aux grandeurs mesurées par les stations météorologiques. Dans le cas présent, l’impact consisterait en une variation, à la hausse ou à la baisse de ces valeurs. Or, il est très difficile de relier un impact quel qu’il soit du projet sur ces grandeurs. Les émergences de grande taille, en particulier certaines gares, seront susceptibles de modifier localement la circulation des vents sur une hauteur dépendant de celle de l’émergence. L’impact restera localisé autour de l’émergence et dépendra intégralement de la configuration du bâti autour de l’émergence : -
Si le bâti est dense, l’impact sera réduit en superficie par les bâtiments riverains ;
-
Si le bâti n’est pas dense, l’impact sera d’autant plus étendu que la hauteur de l’émergence est grande.
Ces modifications seront très locales et non significatives à l’échelle du territoire sur lequel s’implante le projet. L’impact est nul, aucune mesure n’est donc nécessaire.
65
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
des zones de transition tunnel/aérien pour lesquelles un remodelage du terrain sera potentiellement nécessaire ;
-
des emprises chantier correspondant aux puits d’entrée de tunnelier d’où seront extraits et temporairement stockés les déblais issus des tunneliers.
Prise en compte du relief du terrain naturel
Le relief du terrain naturel entraîne une nécessaire adaptation du profil en long du tunnel, c'est-àdire que ce dernier devra suivre les courbes du terrain. Le long du tracé de la ligne 17 Nord, les pentes maximales du terrain naturel sont de l’ordre de 6 à 8% sur des linéaires réduits. L’impact est donc négligeable.
Modifications locales du relief liées au terrassement et aux zones de transitions souterrain/aérien
La création des bases chantier pourra nécessiter pour certaines d’entre elles un terrassement local destiné à aplanir le terrain pour que ces emprises y soient fonctionnelles. Néanmoins, comme indiqué précédemment, les pentes maximales du terrain naturel sont de l’ordre de 6 à 8% sur des linéaires réduits. L’impact lié au terrassement local de certaines emprises chantier est donc négligeable. Des modifications locales du relief sont également susceptibles d’être rencontrées au niveau des zones de transition aérien/souterrain. Cela concerne plus particulièrement :
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
la section en remblai à Villepinte le long de l’A104 (1,5 km environ pour une longueur totale du tracé de la Ligne 17 Nord d’environ 20 km) ;
-
la zone de transition à l’entrée du Vieux Pays de Tremblay-en France.
Ces modifications resteront cependant confinées aux emprises chantier et à ces zones de transition et sont donc faibles à l’échelle du projet.
Variation du relief engendrée par le stockage de déblais sur les bases chantier
Concernant la gestion des déblais des tunneliers, les puits d’entrée de tunnelier sont situés comme suit : -
-
Pour la réalisation de la section en souterrain située entre la gare Triangle de Gonesse et l’ouvrage annexe OA 346, le puits d’entrée se situe au niveau de la transition tranchée couverte/tunnel à proximité de la gare Triangle de Gonesse ; le puits de sortie se trouve au niveau de l’ouvrage annexe OA 346 ; Pour la réalisation de la section en souterrain entre Tremblay-en-France et l’avant-gare du Mesnil-Amelot, le puits d’entrée se situe au niveau de l’ouvrage annexe OA 393 ; le puits de sortie se trouve au niveau de la transition tranchée couverte/tunnel à proximité de la ZAC AeroliansParis en bordure du village de Tremblay-en-France.
Les déblais issus du creusement au tunnelier sortent au niveau des puits d’entrée. Les déblais, s’ils ne peuvent être réutilisés sur place, sont ensuite évacués pour être acheminés vers leur exutoire. Cependant, les écarts entre la production et l’évacuation des déblais pourront engendrer la création de stocks tampons au niveau des bases chantier de puits d’entrée de tunnelier, qui permettent d’entreposer les terres excavées avant leur évacuation. Concernant les gares et les ouvrages annexes, les déblais correspondant au volume interne de chaque gare et OA seront stockés sur les bases chantier correspondantes et évacués vers des sites dédiés. Concernant les déblais issus des sections en tranchées couvertes (transition entre les sections souterraines et aériennes) et des sections en aérien (déblais issus des volumes excavés pour réaliser les fondations du viaduc, les sections en tranchées ouvertes et le terrassement pour l’implantation du site de maintenance), ces derniers seront également stockés sur les bases chantier correspondantes puis évacués vers des sites dédiés ou valorisés sur place ou en carrière. Il y aura donc un volume de terres, plus ou moins significatif, à stocker durant les travaux. Ce stockage engendrera donc très localement des modifications du relief dont l’ampleur dépend de la zone de stockage et du type de section ou d’ouvrage. En effet, le volume de terre à stocker durant les travaux sera peu significatif sur les bases chantier liées aux tranchées ouvertes, aux ouvrages annexes ou aux excavations pour les pieux du viaduc. Ce stockage engendrera très localement des modifications du relief dont l’ampleur reste très faible. Ce volume sera plus significatif au niveau des bases chantier des gares souterraines ou des puits d’entrée de tunnelier. L’impact, au niveau de chaque base chantier, sera concentré localement et modéré. L’impact à l’échelle de l’ensemble de la Ligne 17 Nord sera en revanche faible à négligeable au niveau de la section en aérien et faible à l’échelle de l’ensemble du projet.
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Variation du relief engendrée par le stockage de déblais hors bases chantier
La construction de l’infrastructure et de tous les ouvrages (y compris le site de maintenance et les raccordements) conduira à produire environ 4,8 millions de tonnes de déblais pour la Ligne 17 Nord. La gestion de ces déblais fait l’objet d’études particulières. Cependant, l’essentiel de ces derniers servira à combler des carrières en fin d’exploitation et à créer des remblais. Le fait de combler des cavités (carrières) ou de stocker ces déblais en buttes modifiera localement la topographie des zones concernées. L’impact indirect du chantier sera donc localement fort sur les zones recevant les déblais de ces derniers. Cet impact n’est pas quantifiable à l’heure actuelle. Les lieux de stockage définitif des déblais ne sont pas connus mais seront principalement localisés au sein de la Grande Couronne Parisienne. Pour ces quatre types d’impacts, les mesures mises en place sont les suivantes : MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Profil en long compatible aux pentes : dans sa conception, le projet est adapté aux pentes modérées des secteurs de Gonesse, Aulnay-sous-Bois, Villepinte et Mauregard. La mise en œuvre de l’infrastructure se fera donc sans modification préalable des pentes dans ce secteur.
-
Adaptation du profil en long pour réduire la profondeur de l’ouvrage : la limitation de la profondeur de l’infrastructure a permis d’éviter la gestion de volumes de déblais supplémentaires à stocker et ainsi une perception modifiée des reliefs où ces déblais seront temporairement stockés. C’est dans ce sens que les études préliminaires approfondies de conception ont été menées par la Société du Grand Paris. Elles ont visé à rapprocher le profil en long du tunnel au plus près du terrain naturel, tout en considérant l’occupation du sous-sol (réseaux, infrastructure, fondations de bâtis). Ainsi, les ouvrages émergents (gares, OA) ont été insérés en limitant leur profondeur (réduction de déblais associés).
-
Organisation de la gestion des déblais issus des travaux engagés par la SGP : la gestion des déblais fait l’objet d’études spécifiques précisant les lieux potentiels d’entreposage, les moyens de transport et l’organisation de la gestion des déblais. Cette démarche passe notamment par la réalisation du Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) à l’échelle du Grand Paris et d’un schéma directeur opérationnel d’évacuation des déblais au niveau de la Ligne 17 Nord (cf. pièce G4 : Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais).
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels sont ainsi faibles à l’échelle locale (au niveau de chaque base chantier). Aucune mesure de compensation n’est mise en œuvre. MESURE DE SUIVI
La principale mesure de suivi dans le temps consistera à analyser la correspondance des actions de gestion des terres avec les documents références produits par la Société du Grand Paris (SDED général à l’échelle du Grand Paris, SDED à l’échelle de la Ligne 17 Nord).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.2.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Variation du relief engendrée par les remblais
Le projet aura un impact permanent sur la topographie. En effet, le projet présente des sections aériennes (remblai, viaduc, tranchée ouverte…) sur environ 25% du tracé total. Pour ces sections aériennes, des remblais ou des déblais permanents sont prévus, notamment en remblai sur la commune de Villepinte le long de l’A104 et en déblai au Mesnil-Amelot. Les quantités de terre seront localisées le long de ces sections en aérien, notamment au Mesnil-Amelot, des remblais seront présents autour de la tranchée ouverte. Ces variations du relief restent cependant très localisées et sont faibles à l’échelle du projet. En conséquence, aucune mesure n’est à prévoir en phase exploitation. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en œuvre. 3.1.2.4
Synthèse des impacts et mesures concernant la géomorphologie
Synthèse des impacts et mesures concernant la géomorphologie Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Sections souterraines (tunnel)
Prise en compte du relief du terrain naturel
Phases études et chantier Adaptation du profil en long du tunnel
Négligeable
Sans objet
Sans objet
Emprises chantier
Modifications locales du relief liées au terrassement
Sans objet
Négligeable
Sans objet
Sans objet
Phases études et chantier Emprises particulier d’entrée de gares et mesure des
chantier : en celles des puits tunnelier, celles des dans un moindre OA
Modifications temporaires de relief liées au stockage des déblais sur les bases chantier
- Organisation déblais
de
la
gestion
Phase chantier des
Sans objet Faible/localisé Phase exploitation
Phase exploitation
Sans objet
Sans objet
Section en remblai à Villepinte le long de l’A104 Zone de transition à l’entrée du Vieux Pays de Tremblay-en France Le Mesnil-Amelot
67
Phase chantier - Suivi des actions de gestions des terres en conformité du SDED Phase exploitation Sans objet
Modification locales du relief liées aux zones de transition souterrain/aérien : Au niveau de Villepinte le long de l’A104 et du Mesnil-Amelot : - Modifications permanente de relief dont l’ampleur restera faible
Phase chantier
Phase chantier
Phase chantier
Modelage et paysagement
Sans objet
Sans objet
Phase exploitation
Phase exploitation
Phase exploitation
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Faible
Au niveau des transitions souterrain et aérien : Vieux –Pays de Tremblay-enFrance : modifications permanente de relief dont l’ampleur reste faible
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Coûts
Intégrés au coût des études et travaux
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La carte de destination des différentes parties du territoire définie dans le cadre du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) localise les espaces d’urbanisation à développer dans l’avenir le long du linéaire de la Ligne 17 Nord (cf. carte ci-dessous).
3.1.3. Pédologie 3.1.3.1
Rappel des enjeux liés à la pédologie
Les sols en place, qu’ils soient agricoles ou naturels, présentent des caractéristiques résultant d’une longue histoire faisant intervenir la roche substratum, les conditions climatiques et l’occupation du sol. Ce processus, pédologique, n’est ainsi pas réversible. En effet, un sol reconstitué n’a pas les mêmes caractéristiques qu’un sol en place depuis longtemps. Parmi les différents types de sols rencontrés, les enjeux sur le tracé de la Ligne 17 Nord sont les suivants : Secteurs concernés Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : Triangle de Gonesse
Raccordement au site de maintenance
Enjeux Sols artificialisés : tissu urbain et aéroport du Bourget Présence de terres agricoles (zone toutefois concernée par un projet d’aménagement) Sols artificialisés : zones d’activités, Parc International des Expositions de Villepinte…
Section 3 : PIEX Section 4 : Tremblay-en-France Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Présence de terres agricoles mais déjà en cours de disparition dans le cadre d’un projet d’aménagement Sols artificialisés : Aéroport Charles-de-Gaulle Sols naturels (unité 87) : Le Mesnil-Amelot
Légende : Niveau d’enjeu
Pas d’enjeu
3.1.3.2
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Impacts et mesures en phase chantier
Réduction du potentiel écologique
La réalisation de la Ligne 17 Nord engendrera la disparition des sols naturels en place aux endroits où le projet interfère avec la surface, à savoir les emprises chantier et les emprises des ouvrages et émergences. Dès lors que le sol est décapé, il ne pourra pas être reconstitué par la suite et atteindre la même qualité qu’à l’origine. Par conséquent, sa disparition sur l’emprise des chantiers sera définitive. L’impact associé sera la réduction du potentiel écologique. Les impacts sont donc localisés sur les emprises des zones de chantier et des émergences situées sur des terrains non artificialisés. Cela concerne plus particulièrement les secteurs agricoles (unité pédologique 84) du Triangle de Gonesse et de Tremblay-en-France et les sols naturels (unité 87) au Mesnil-Amelot. Cependant, pour une grande partie des secteurs concernés (Triangle de Gonesse et secteur entre le Parc International des Expositions de Villepinte et l’entrée de Tremblay-en-France), des projets d’urbanisation sont prévus (ZAC Triangle de Gonesse et ZAC AeroliansParis). Les surfaces seront donc décapées dans le cadre de ces projets. La ZAC AeroliansParis est d’ailleurs en cours de réalisation. La disparition de ces terres sera donc déjà amorcée lors de la réalisation de la Ligne 17 Nord. Extrait de la carte de destination (source : SDRIF)
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La réduction du potentiel écologique concerne donc plus particulièrement le secteur du MesnilAmelot. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
L’emprise des chantiers sera limitée au strict nécessaire. Lors des phases de décapage des surfaces de chantier, les sols superficiels seront stockés en vue d’être réutilisés une fois les chantiers terminés. Ils seront alors dans la mesure du possible redéposés sur les surfaces sur lesquelles une re-végétalisation est prévue. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels restent forts, la destruction des sols étant définitive dès lors qu’ils sont décapés mais ces derniers sont localisés. Les mesures de compensation prévue concernant l’agriculture sont précisées au paragraphe 3.4.3. « Agriculture » de la présente pièce. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi relative à la pédologie n’est prévue. 3.1.3.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
La disparition des sols en place est un impact permanent lié à la phase chantier. Aucun impact n’est identifié en phase exploitation. En conséquence, aucune mesure n’est mise en place. En conclusion, les impacts du projet sur la pédologie sont irréversibles, les sols décapés, même si redéposés une fois les chantiers terminés, ne pouvant retrouver leur qualité initiale. Cela traduit toutefois une tendance générale liée aux projets nombreux d’urbanisation le long de la Ligne 17 Nord. 3.1.3.1
Synthèse des impacts et des mesures concernant la pédologie
Synthèse des impacts et mesures liés à la pédologie
Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesures d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Fort : les sols décapés, même si redéposés une fois les chantiers terminés, ne pouvant retrouver leur qualité initiale
Pour les mesures de compensation agricoles, se référer au paragraphe 3.4.3 « Agriculture »
Sans objet
Intégrés au coût des travaux
Phase chantier - Limitation de l’emprise des chantiers Pédologie
Le Mesnil-Amelot (unité pédologique 87)
Réduction du potentiel écologique
- Stockage des sols superficiels en vue de leur réutilisation en fin de chantier - Réutilisation pour une revégétalisation. Phase exploitation Sans objet
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.4. Géologie et risques associés 3.1.4.1
Rappel des principales caractéristiques géologiques et enjeux identifiés liés à la géologie
La Ligne 17 Nord est implantée en souterrain sur environ les deux tiers de son linéaire, ce qui la soumet à des contraintes spécifiques liées à la nature des formations géologiques traversées. Le tunnel traverse ainsi l’ensemble des formations géologiques d’origine sédimentaire depuis les formations quaternaires superficielles, jusqu’aux Calcaires grossiers de l’Eocène. Une coupe géologique simplifiée au droit de cette ligne est présentée sur les deux figures suivantes et permet de visualiser les variations stratigraphiques le long de celle-ci : -
-
-
remblais anthropiques, limons de plateaux et Marnes à Pholadomies sont recoupés : o
de la gare Triangle de Gonesse à la sortie en aérien ;
o
à la rentrée et à la sortie du tunnel en souterrain entre les gares Parc des Expositions et l’OA 371 ainsi qu’à proximité de la gare Le Mesnil-Amelot ;
-
la présence d’anciennes carrières et de zones sous-minées ;
-
le risque lié à la présence de gypse et à sa potentielle dissolution ;
-
le phénomène de retrait-gonflement des argiles en surface de manière plus limitée puisqu’aucun horizon géologique très argileux n’apparaît intercepté par le tunnel ou les gares.
Ces trois problématiques (anciennes carrières, présence de gypse et retrait-gonflement des argiles) constituent des risques géologiques et un enjeu pour le passage du tunnelier et la réalisation des ouvrages : -
le risque d’effondrement est associé à la présence de cavités naturelles (phénomène de vide de dissolution du gypse ou dissolution du gypse) ou artificielles (anciennes carrières) ou à la déstabilisation de terrains meubles. Il a pour conséquence un rééquilibrage des terrains sous l’effet des forces gravitaires qui peut entrainer une évolution plus ou moins importante de la topographie en surface. L’impact en zone fortement urbanisée peut être très important ;
-
le risque de mouvements de terrain lents et continus est lié au phénomène de retrait et de gonflement des argiles. Il correspond aux gonflements et tassements entraînés par les variations de la quantité d'eau dans certaines formations argileuses sub-afffleurantes. Ces déformations sont susceptibles d’entraîner des dégâts sur les constructions en surface. Ce risque est cependant limité pour la Ligne 17 Nord puisqu’aucun horizon géologique très argileux n’apparaît intercepté par le tunnel ou les gares.
les Calcaires de Saint-Ouen et les Sables de Beauchamp sont les principales formations recoupées par le tunnel notamment : o
de l’extrémité sud de la Ligne 17 Nord jusqu’à l’OA 374 situé immédiatement au sud de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 ;
o
et aux entrées et sorties du tunnel en aérien ;
le toit des Marnes et Caillasses est recoupé localement par le tunnel : o
au droit de l’OA 347 à l’ouest de la gare Bourget RER ;
o
entre les OA 370 à 374 entre les gares Parc des Expositions et Aéroport Charles de Gaulle T2 ;
o
entre les OA 391 à 393 situés au-delà de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ;
-
les Marnes et Caillasses sont franchement recoupées par le tunnel au droit des deux gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et T4 ;
-
Le toit du Calcaire Grossier est recoupé au droit de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4.
Une troisième figure permet de visualiser, en plan, l’intersection de la Ligne 17 Nord avec les couches géologiques superficielles. Les gares et ouvrages annexes interceptent les mêmes formations pour venir s’ancrer en profondeur sous le niveau du tunnel. Le projet sera donc confronté à des changements de nature de terrain aux propriétés géotechniques et hydrodynamiques différentes ce qui constitue une contrainte pour le mode de construction et donc, pour le choix de la méthode creusement.
70
Par ailleurs, la Ligne 17 Nord est concernée par :
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Coupe géologique simplifiée au droit de la Ligne 17 Nord - (données issues du croisement des données bibliographiques et des campagnes géotechniques) (1/2)
Triangle de Gonesse
71
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Coupe géologique simplifiée au droit de la Ligne 17 Nord - (données issues du croisement des données bibliographiques et des campagnes géotechniques) (2/2)
72
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Intersection du tunnel de la Ligne 17 Nord avec les couches géologiques - (données issues du croisement des données bibliographiques et des campagnes géotechniques)
73
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.4.2
Méthodologie retenue et maîtrise des risques au stade de conception du projet
-
La première est une phase d’études lors de laquelle l’entrepreneur valide les hypothèses géotechniques et vérifie les ouvrages géotechniques. Le maître d’œuvre fournit un avis sur ces études d’exécution ;
-
La deuxième est une phase de suivi qui permet à l’entrepreneur de vérifier que les hypothèses établies pendant les études correspondent bien à ce qui est effectivement rencontré sur site. Le maître d’œuvre organise des validations ponctuelles sur le chantier dans le même but.
Rappel concernant les investigations géotechniques
Les investigations géotechniques entreprises dès la phase d’études préliminaires (mission de type G11 selon la référence à l’ancienne norme NF P94-500 de décembre 2006 ou G1 en référence à la version de juillet 2013) permettent donc : d’établir le modèle géologique le long du projet : les investigations régulièrement réalisées le long du tracé fournissent la coupe géologique au droit de chaque sondage ; le travail de l’ingénieur géologue/géotechnicien a consisté à établir une coupe linéaire par corrélation entre ces points de sondages tout le long du tracé ;
La confrontation de ces deux missions G3 et G4 est un gage de sécurité et entre dans le cadre de la maîtrise des risques.
-
d’établir une connaissance plus fine du contexte hydrogéologique : les investigations caractérisent le ou les aquifères en présence, tant d’un point de vue piézométrique (niveau de la ou des nappes) que d’un point de vue perméabilité (paramètre permettant d’estimer les venues d’eau) ;
La Société du Grand Paris, toujours dans la recherche de la maitrise des risques, a prévu de poursuivre sa collaboration avec son assistant à maitrise d’ouvrage en géotechnique, qui aura pour la phase travaux un rôle de second regard sur les documents produits par les entreprises, qui sont en outre déjà visés par le Maitre d’œuvre.
-
de caractériser les couches rencontrées tant d’un point de vue mécanique (paramètres permettant de pré-dimensionner les ouvrages de génie civil) qu’environnemental (paramètres permettant de déterminer la destination d’évacuation des futurs déblais).
-
Chaque nouvelle phase d’études est l’objet de reconnaissances complémentaires qui viennent compléter et préciser les données et permettre de fiabiliser les hypothèses prises à la phase précédente et de faire les premières adaptations des futurs ouvrages aux spécificités du site. Le but final est de localiser et caractériser des zones dites « similaires » afin d’adapter les méthodes constructives à chacune d’entre elles. Des zones singulières peuvent également être identifiées, qui feront l’objet de reconnaissances spécifiques au regard de la singularité rencontrée, permettant ainsi de mettre en place les méthodes constructives et les éventuels confortements adaptés. Pour la phase de conception, le Maitre d’œuvre mène les missions G2 phase projet et phase DCE/ACT, qui permettront d’établir les documents précités. La Société du Grand Paris s’est de plus adjoint les conseils d’un assistant à Maitrise d’Ouvrage en géotechnique qui a pour mission d’analyser le programme d’investigations géotechniques proposé par le maître d’œuvre et pourra proposer des adaptations de ce programme pour la réalisation de ces deux phases d’études. Le but de cette organisation est d’avoir un double regard partagé sur les modèles géologiques, hydrogéologiques et géotechniques. Ce double regard est un des axes de la maitrise des risques mise en place par la Société du Grand Paris.
Dispositions mises en place dès la phase travaux
La norme NF P 94-500 régit également la phase de réalisation, et impose la réalisation de deux missions G3 et G4 :
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Ces deux missions se décomposent en deux phases :
-
La mission G3 est une mission d’études et de suivi géotechnique des travaux portée par l’entreprise qui réalise les travaux ;
-
La mission G4 est une mission de supervision géotechnique d’exécution portée par le maître d’ouvrage et réalisée par son maître d’œuvre.
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L’ensemble des regards croisés sur chacune des phases de conception et de réalisation de l’infrastructure constitue l’un des axes forts de la maitrise des risques mise en place par la Société du Grand Paris. Toutefois, il n’est pas le seul, la Société du Grand Paris a également mis en place un conseil d’expertise et de conseil indépendant du projet, constitué d’experts reconnus dans le domaine de la géologie - hydrogéologie, de la géotechnique, des travaux souterrains, des travaux de confortements et traitements des terrains. Le but de ce comité est d’expertiser et d’apporter des recommandations sur les études fournies par le Maitre d’œuvre. Le rôle d’expertise et de conseil indépendant du « Comité des Travaux Souterrains » Que ce soit dans le domaine du bâti ou de la géologie au sens large, la Société du Grand Paris a mis en place un système de double regard constitué de deux partenaires essentiels : les Assistants à Maitrise d’ouvrage (bâti et géotechnique) et le Maitre d’œuvre. Le but de cette méthode est de partager les dossiers de données d’entrée définissant les paramètres techniques à retenir dans le cadre des études de Maitrise d’œuvre. Ce double regard est la première étape dans la maitrise des risques. La Société du Grand Paris dans un souci de transparence et de volonté de maitriser les risques a également choisi de s’adjoindre les conseils d’un « Comité des Travaux Souterrains ». Ce comité est constitué d’experts en travaux souterrains (tant en conception que réalisation), mais également d’experts géologues et géotechniciens, totalement indépendants du projet, et ayant eu une grande expérience dans le domaine tout au long de leur carrière. Ce comité a pour rôle de donner des avis sur les études de conception du maitre d’œuvre, tant d’un point de vue qualité des études que contenu (méthodes constructives retenues). Leurs avis seront sollicités à la demande du Maitre d’ouvrage ou du Maitre d’œuvre en cas de besoin. Le Maitre d’œuvre présentera l’ensemble des données à disposition, l’interprétation qui en est faite, et les conclusions aboutissant aux méthodes constructives retenues. Ce « troisième regard » indépendant, est un gage de la volonté de la Société du Grand Paris de maitriser les risques.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Choix du type de tunnelier
Pour la réalisation du tunnel, la technique de construction privilégiée est celle du tunnelier à confinement. Une des fonctions principales du tunnelier est d’assurer la stabilité du front de creusement. Cette stabilité dépend des caractéristiques géotechniques du terrain et de la charge hydrostatique des couches géologiques traversées.
Le choix définitif du type de confinement du tunnelier dépend, par ordre de prédominance : -
de la présence de vides (carrières, dissolution de gypse, karstification) et de la présence de bancs durs qui auront une influence sur la conception de cette machine ;
-
de la perméabilité des terrains et des charges hydrauliques. Des essais de perméabilité seront réalisés dans le cadre des reconnaissances G2 avant-projet (anciennement nommée G12) et G2 projet. Une bonne connaissance des perméabilités des terrains est essentielle afin d’évaluer les venues et la pression d’eau qui peuvent être attendues au front. Elles peuvent avoir une influence importante sur le mode de confinement à retenir. L’analyse des résultats du suivi des piézomètres devra permettre d’estimer les charges hydrauliques à équilibrer avec le tunnelier ;
-
de la pression de confinement maximale nécessaire afin de garantir la stabilité du tunnel et des tassements acceptables, qui devra être évaluée. Celle-ci peut donner des indications sur le mode de confinement à retenir notamment en termes de risques ;
-
des emprises chantier disponibles ;
-
de la stratégie de gestion des déblais.
La stabilité est assurée au travers de la mise sous pression du tunnel non revêtu et notamment de la chambre d’abattage (au niveau de la tête du tunnelier). Cette pression vient contrebalancer le poids des terres et la pression de l’eau afin d’assurer la stabilité du front. Ce confinement permet également de limiter l’extrusion du front qui est une des principales sources de tassement en surface. Dans un milieu urbanisé tel que la Ligne 17 Nord, le tunnel sera creusé dans l’environnement d’ouvrages sensibles existants, la maîtrise du confinement appliquée étant de fait essentielle afin de limiter les tassements et limiter les désordres en surface. Le schéma conceptuel suivant permet d’illustrer ce propos.
Les résultats des campagnes de reconnaissance complémentaire (G2 avant-projet et G1 projet) permettront de lever les incertitudes qui persistent à ce stade des études et d’approfondir cette analyse. 3.1.4.3
Anciennes carrières
a) Rappel des enjeux généraux liés aux anciennes carrières Les formations géologiques rencontrées dans la région parisienne ont largement été exploitées jusqu’au XIXème siècle. Sur le secteur de la Ligne 17 Nord, peuvent être cités l’exploitation des calcaires (pierres à bâtir), les formations gypseuses (plâtre), les limons de plateaux (fabrication de briques) et les sables (verrerie et fonderie). Cette exploitation s’effectuait dans des carrières souterraines ou à ciel ouvert qui, en fin de vie, ont été confortées et/ou remblayées. Zone de confinement : la pression de confinement permet de contrebalancer le poids des terres et la pression de l’eau afin d’assurer la stabilité du front. De manière générale, les eaux ne pénètrent pas à l’intérieur de la structure (hormis une éventuelle fraction résiduelle). Ainsi, le creusement du tunnel n’entraîne pas de circulations des eaux dans le sous-sol, évitant la destabilisation des couches géologiques et les altérations en surface.
Défaut de confinement : équilibre entre l’intérieur et l’extérieur du tunnel est rompu. La surpression à l’extérieur du tunnel entraîne la nappe à l’intérieur du tunnel (et aussi les roches la contenant). Ainsi, le creusement du tunnel entraîne des circulations des eaux dans le sous-sol, déstabilisant des couches géologiques.
Schéma conceptuel de confinement dans le cadre du creusement au tunnelier (à gauche : chambre de confinement assurée ; à droite : instabilité de front liée à un défaut de confinement) Grâce à la méthode de creusement au tunnelier avec chambre de confinement (pression de terre ou pression de boue), il n’est pas nécessaire de mettre en œuvre des opérations de rabattement de nappes, le tunnelier s’affranchissant des charges d’eau et réalisant l’étanchéification de l’ouvrage au fur et à mesure de son avancement. Cette méthode constructive permet ainsi de réduire à un niveau négligeable les modifications de circulations souterraines des nappes traversées.
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Ces aménagements quels qu’ils soient laissent des vides, sources potentielles d’instabilité et d’effondrement des terrains. Ce risque est rencontré lors de constructions en surface (cas de surcharge trop importante) mais également lors de travaux souterrains. Par exemple, le creusement d’un tunnel au tunnelier de diamètre important endessous d’anciennes carrières, constitue une source de risque augmentant la probabilité d’apparition de désordres en surface. La présence de carrières et de zones sous-minées a donné lieu à des Plans de Prévention des Risques naturels (PPRn) mouvement de terrain ou à défaut à la définition de périmètres de risques pris au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme valant PPRn sur les communes concernées. Ces outils réglementaires prescrivent des dispositions constructives ou portent sur l’usage du sol et du sous-sol. Ces mesures de prévention, de protection et de sauvegarde ont pour but de garantir la sécurité publique.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Localisation des secteurs d’anciennes carrières
-
Sur le tracé de la Ligne 17 Nord, aucune ancienne carrière n’est recensée par l’Inspection Générale des Carrières (IGC). Par contre, l’étude géotechnique préliminaire (G11) a mis à jour cinq zones avec des épaisseurs de remblais plus importantes pouvant laissant envisager des zones d’emprunts sauvages ou d’anciennes carrières remblayées vraisemblablement à ciel ouvert : -
une à 550 m environ au sud de la gare Le Bourget aéroport : elle est peu profonde et peu étendue :
Zone de surépaisseur de remblai B
une à 600 m environ au sud de la gare Le Bourget aéroport : d’une profondeur d’environ 15 m elle recoupe le Calcaire de Saint-Ouen sur 10 m depuis la surface :
Zone de surépaisseur de remblai A
Localisation d’une zone de surépaisseur de remblai à proximité de la gare Triangle de Gonesse (extrait du profil en long – synthèse étude G11 – septembre 2013) -
Localisation de d’une zone en surépaisseur de remblai à proximité de la gare Bourget aéroport (extrait du profil en long – synthèse étude G11 – septembre 2013)
deux sur la section aérienne situées à 1,4 km et 800 m à l’ouest de la gare Parc des Expositions : elles sont de très faible importance en profondeur et largeur : Zones de surépaisseur de remblai C et D
Localisation de zones de surépaisseur de remblai à proximité de la gare Parc des Expositions (extrait du profil en long – synthèse étude G11 – septembre 2013
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
une à 1,1 km environ au sud de la gare Le Mesnil-Amelot : elle est de faible importance en profondeur et largeur
Zones de surépaisseur de remblai E
Localisation des zones sous-minées Un effondrement est également recensé à proximité de la gare Bourget RER :
Localisation d’une zone de surépaisseur de remblai à proximité de la gare Le MesnilAmelot (extrait du profil en long – synthèse étude G11 – septembre 2013 Ces cinq zones sont localisées en plan sur la carte présentant l’ensemble des risques géologiques identifiés, présentée avant le paragraphe « Synthèse des impacts et mesures associées à la géologie et aux risques associés ». En complément, le zonage des zones sous-minées9 de l’IGC inclut une partie du tracé de la Ligne 17 Nord entre les gares Le Bourget aéroport et Triangle de Gonesse (voir figure ci-après).
Localisation de l’effondrement recensé c) Prescriptions et règles liées à la présence d’anciennes carrières
9
Une zone sous-minée correspond à d’anciennes carrières de gypse ou de calcaire grossier connues et recensées.
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Les communes concernées par des périmètres de protection réglementaires sont au nombre de six (PPRn ou périmètre au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme). Les PPRn relatifs aux affaissements sur les communes de Tremblay-en-France et Villepinte ne sont pas approuvés à ce jour (vérification faite auprès des services de l’Etat : Service Interdépartemental de Prévision des Risques Naturels). Ainsi, aucun règlement et aucun zonage réglementaire n’est aujourd’hui approuvé sur ces communes.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Communes du fuseau d’étude sur lesquelles un PPRn ou un périmètre au titre de l’article R111.3 s’applique Département
Commune
Prescription
Approbation
PPRn Mouvement de terrain - Affaissements et effondrements liés aux cavités souterraines (hors mines) 93
Tremblay-en-France
23/07/2001
93
Villepinte
23/07/2001
R111.3 Mouvement de terrain - Affaissements et effondrements liés aux cavités souterraines (hors mines) 93
Tremblay-en-France
18/04/1995
93
Aulnay-sous-Bois
18/04/1995
93
Le Blanc-Mesnil
18/04/1995
93
La Courneuve
18/04/1995
Les documents établis en vertu de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme imposent de solliciter l’avis de l’IGC pour toute construction dans les périmètres à risque. Le tracé de la Ligne 17 Nord ne recoupe aucune de ces zones. Le PPRn relatif à la commune de Gonesse, distingue deux types de zones : B1 et B2. Le tracé de la Ligne 17 Nord est concerné par la zone B1 définie comme faiblement exposée au risque d’effondrement. Il s’agit des terrains situés dans les emprises potentiellement sous-minées et d’une bande de terrain comprise entre la zone de protection et la marge de reculement. Ce zonage correspond à celui indiqué dans le chapitre précédent relatif aux zones sous-minées (voir carte page précédente). Il concerne donc les OA 353 et 354 situés entre les gares Bourget aéroport et Triangle de Gonesse et le tunnel sur cette même portion et entre l’OA 355 et la gare Triangle de Gonesse. En application du règlement : -
il est recommandé que les nouveaux projets dans ce type de zone fassent l’objet d’une « recherche de vides éventuels au droit de la surface au sol du projet augmentée, à sa périphérie, de celle de la zone de protection adoptée pour le site » ;
-
« dans le cas où des cavités seraient reconnues, il y a obligation de faire procéder aux travaux de mise en sécurité en suivant les dispositions mentionnées à l’article 8 afin que la pérennité des aménagements soit assurée »;
-
« quel que soit le résultat d’une éventuelle recherche de vide, toute occupation ou utilisation du sol nécessitant un permis de construire […] font l’objet de dispositions visant à garantir leur stabilité vis-à-vis des tassements des sol ».
R111.3 Mouvement de terrain 95
Roissy-en-France
08/04/1987
95
Gonesse
08/04/1987
PPRn Mouvement de terrain - Effondrement
95
Gonesse
14/02/2001
13/05/2004
En l’absence de PPRn approuvé, il faut se reporter aux éléments définis au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme. Après vérification auprès des services de l’Etat (Service Interdépartemental de Prévision des Risques Naturels), les périmètres définis au titre de cet article pour les communes de Tremblay-enFrance, Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil et La Courneuve sont en fait liés aux risques associés à l’existence de poches de dissolution du gypse (point traité dans les chapitres suivants). Les arrêtés d’origine (1986) traitent du problème de gypse, mais les arrêtés modificatifs de 1995 traitent du risque lié aux anciennes carrières souterraines. Ces périmètres valent pour les risques liés aux anciennes carrières et pour les risques liés à la présence de gypse. En application de cette réglementation, l’article 1er des arrêtés de 1995 indique : « A l’intérieur de ces zones, les autorisations d’occupation et d’utilisation du sol peuvent être soumises à des conditions spéciales de nature à assurer la stabilité des constructions. Le pétitionnaire sera tenu de se conformer, préalablement à toute nouvelle construction ou extension de bâtiment existant, aux conditions spéciales prescrites dans l’arrêté de permis de construire, délivré par l’autorité compétente, après consultation, par celle-ci, de l’Inspection Générale des Carrières ou de tout organisme compétent en la matière ». Pourront notamment être imposés : le comblement des vides, les consolidations souterraines, les fondations profondes. Dans le cas où la nature du sous-sol serait incertaine, ces travaux pourront être subordonnées à une campagne de sondage préalable ». Concernant les communes de Roissy-en-France et Gonesse, aucun des périmètres n’est recoupé par le fuseau d’étude.
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Les investigations géotechniques réalisées dans le cadre du projet de la Ligne 17 Nord permettent la recherche des vides éventuels. En cas de présence, des mesures sont prévues (voir paragraphe suivant). Ces règles sont donc prises en compte pour les ouvrages concernés sur la Ligne 17 Nord. d) Conclusion sur la présence d’anciennes carrières sur l’emprise de la ligne 17 Nord La présence d’anciennes carrières ou de zones de surépaisseur de remblai le long de la Ligne 17 nord détermine la présence de secteurs sensibles vis-à-vis du risque associé de mouvement de terrain, d’affaissement ou d’effondrement. Ces niveaux de sensibilité sont considérés : -
faibles au droit des surépaisseurs B et E : situées au-dessus du futur tunnel, elles pourraient être à l’origine de tassements si les remblais les constituant s’avèreraient déstabilisés par les travaux souterrains. Cependant leur emprise est très limitée ;
-
faibles au droit des surépaisseurs C et D : situées sous le futur métro aérien, elles pourraient être à l’origine de tassements de l’ouvrage si les remblais les constituant étaient mal compactés et déstabilisaient d’éventuelles piles du futur viaduc. Cependant leur emprise est très limitée ;
-
faibles au droit de la zone sous-minée située entre les gares Bourget aéroport et Triangle de Gonesse (secteur classé B1 et zone peu urbanisée) ;
-
moyens au droit de la surépaisseur A, compte-tenu de son emprise totale plus importante et du fait que le tunnel soit situé à environ 15 m de profondeur par rapport à cette zone.
Les mesures (évitement, réduction, compensation, suivies) prises par la SGP en phase conception, chantier et d’exploitation vis-à-vis de ce risque sont détaillées ci-après.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
e) Impacts et mesures en phase chantier
-
Risque de mouvement de terrain/affaissement/effondrement
Mise en œuvre d’un système de reconnaissance à l’avancement : pour gérer le risque significatif que représente la rencontre par le tunnelier de vides (anthropiques ou naturels, voir ci-après), le tunnelier sera alors équipé d’un système de reconnaissance à l’avancement, ainsi que d’un module de traitement des terrains à partir de la roue de coupe du tunnelier.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les mesures à mettre en œuvre pour supprimer le risque de désordre sur les bâtis et les ouvrages souterrains dans la zone d’influence du projet sont les suivantes : -
-
-
-
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Investigations des anciennes carrières avant le chantier comprenant la mise en œuvre de l’ensemble des missions géotechniques au sens de la norme NF P 94-500 (bibliographie, visites, inspections, sondages, essais, mesures in situ). Ces investigations permettront de reconnaître les carrières, leurs limites, leurs épaisseurs, la nature des remblais de comblement et de définir l’état général. Ces investigations ont pour objet de caractériser le massif et ainsi définir les zones et les volumes à traiter, ainsi que le type de traitement à mettre en place. Une étude géotechnique G2-avant-projet (anciennement nommée G12) sera réalisée sur le tracé de la ligne 17 Nord. Utilisation des résultats des études d’interférométrie radar qui permettent de détecter les mouvements de surface pouvant ainsi être le reflet de mouvements des carrières instables. L’utilisation de cette méthode permettra de cibler les reconnaissances de terrain de façon optimale. Son efficacité est cependant réduite en zone très urbanisée en raison des nombreux réseaux enterrés qui perturbent le signal. Les résultats obtenus seront intégrés aux études à venir et permettront ainsi de définir avec précision : o les zones à traiter, tant en termes de surface que de volume au cas par cas, o les techniques de comblement et/ou de confortement à mettre en œuvre. Étude de vulnérabilité du bâti : elle consiste à : o inventorier et catégoriser les ouvrages en interférence avec ceux du futur métro et d’apprécier l’état des constructions existantes situées dans la zone d’influence géotechnique (ZIG) des travaux, susceptibles d’être affectées par des tassements générés par la décompression des sols et/ou le rabattement provisoire des nappes phréatiques dus au passage du tunnelier et aux grandes excavations à réaliser afin de définir la sensibilité du bâti vis-à-vis des déformations du terrain, des vibrations et des bruits solidiens, o estimer la vulnérabilité de ce bâti en phase travaux et en phase d’exploitation au regard des méthodes constructives mises en place et retenues dans le cadre du projet et définir les valeurs des seuils de déplacements acceptables pour ce dernier. Cette étude permettra de confirmer les méthodes constructives à retenir. Elle interviendra en accompagnement des phases d’études d’avant-projet et de projet. Injection et/ou comblement des anciennes carrières identifiées : pour la section se situant en zone de carrières, des injections ou comblements des carrières souterraines nécessitant un confortement pourront être mis en œuvre. Plusieurs techniques sont possibles ; le traitement retenu dépendra de différents paramètres dont la distance entre la carrière et le tunnel, le mode de stabilisation pré-existant de la carrière, l’état de la carrière, la densité du bâti en surface, la nature des terrains, etc. Deux grandes techniques existent : o injection depuis la surface ou une galerie réalisée spécifiquement pour ces travaux grâce à des forages afin de combler les carrières avant la réalisation du tunnel ; o comblement à pied d’œuvre : réalisation du comblement depuis les galeries des carrières, mise en place de murs masques et remplissage par mortier à l’arrière.
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Les mesures d’évitement prévues permettront d’éviter l’existence d’impacts résiduels. MESURES DE SUIVI
-
Auscultation de surface des zones sensibles en avant et pendant les travaux : une auscultation des zones sensibles définies par les études préliminaires approfondies (notamment au niveau de la gare Le Bourget aéroport) aux tassements sera mise en place en amont de la phase de chantier et sera maintenue en phase travaux. Les déplacements enregistrés seront alors comparés aux estimations des phases études (étude de vulnérabilité du bâti). Dans le cas de dépassement des valeurs seuils, les méthodes constructives seront immédiatement adaptées.
-
Arrêt des travaux et mise en œuvre d’une bande de sécurisation en cas d’apparition de fontis en surface durant la phase chantier, en respect des prescriptions du PPRn – Mouvement de Terrain de Gonesse. f)
Impacts et mesures en phase exploitation
Risque de mouvement de terrain/affaissement/effondrement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Sans objet, le projet, une fois réalisé, ne nécessitera aucune mesure spécifique. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Sans objet, le projet, une fois réalisé, ne présentera plus aucun risque de mouvement de terrain. MESURES DE SUIVI
Sans objet. g) Conclusion sur les impacts liés à la présence d’anciennes carrières Aucune carrière n’a été recensée historiquement à proximité de la ligne 17Nord et les reconnaissances géotechniques préalables n’ont pas mis en évidence de stigmate d’une exploitation de matériaux tant à ciel ouvert que souterraine. Des zones d’emprunt de matériaux en surface ou des zones de surépaisseur de remblais peuvent toutefois exister, sans pour autant engager la section du tunnel. Ces zones potentiellement évolutives dans le temps n’impactent donc pas l’exploitation et/ou la maintenance de l’infrastructure souterraine et seront consolidées pour les parties aériennes (viaduc sur pieux par exemple avec le suivi du tassement).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.4.4
Dissolution du gypse
a) Rappels des enjeux liés à la dissolution du gypse Le gypse est un minéral sulfate de calcium dihydraté, soluble dans l’eau. Cette roche est présente soit sous forme de bancs massifs (Masses et Marnes du gypse en particulier), soit de manière plus diffuse, saccharoïde ou sous forme de nodules, d’interlits ou de lentilles dans différentes couches géologiques du sous-sol parisien (Calcaire de Saint Ouen ou Marnes et Caillasses par exemple). La dissolution du gypse se produit lorsque ce dernier est soumis à un apport d’eau « non saturée en sulfate » par infiltration de la pluie ou mise en communication avec une nappe d’eau souterraine non chargée. Selon le type de cristallisation du gypse et sa densité dans le massif encaissant, ce phénomène peut entraîner soit une dégradation diffuse des caractéristiques mécaniques d’un horizon géologique, soit la création de cavités souterraines appelées vides de dissolution, de dimensions variables. La présence de telles zones décomprimées ou de vides dans le sous-sol peuvent être à l’origine de mouvements de terrain (tassements, fontis…) susceptibles de causer des désordres sur le bâti et plus généralement sur les ouvrages situés à l’aplomb et au voisinage des infrastructures du projet. La mise en contact de terrains chargés en gypse avec des eaux souterraines non chargées peut se faire à la suite d’une modification des écoulements souterrains liés par exemple à la réalisation de gares souterraines. En conséquence, ce projet est susceptible d’activer ou de réactiver le phénomène de dissolution du gypse en modifiant le régime d’écoulement des nappes d’eau souterraines dans des zones marquées par la présence de gypse. Cet aspect hydrogéologique de la problématique du gypse sera traité dans la partie hydrogéologie. Par ailleurs, des zones décomprimées ou de vides dans le sous-sol peuvent déjà exister suite à des phénomènes de dissolution du gypse antérieurs. Un projet de type métro souterrain peut alors être en mesure de fragiliser d’un point de vue mécanique ces niveaux altérés et être à l’origine de mouvements de terrain susceptibles de causer des désordres sur le bâti et plus généralement sur les ouvrages situés à l’aplomb et au voisinage des infrastructures du projet. Cette approche mécanique associée à la problématique du gypse est traitée dans les paragraphes suivants. b) Localisation des secteurs avec dissolution du gypse A proximité immédiate du tracé de la Ligne 17 Nord, une zone de dissolution du gypse est identifiée et surveillée par le laboratoire d’Aéroport de Paris au niveau de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et de ses pistes.
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Localisation de la zone de dissolution du gypse sous l’emprise de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle par rapport au projet L’étude géotechnique G11 fait état de nombreuses zones décomprimées mais qui ne sont que rarement corrélées, d’après les coupes de sondages, à la présence de gypse. Il est possible mais non avéré que ces zones décomprimées soient liées à la dissolution du gypse. Par ailleurs, cette étude identifie à l’aplomb de la gare Le Bourget Aéroport un secteur où un fontis est suspecté sur plus de 15 m de profondeur. L’analyse des sondages réalisés au droit de ce secteur indique la présence de gypse dans la formation des Calcaires de Saint Ouen et des Marnes et Caillasses. Il est donc possible d’associer la présence de ce fontis supposé à la présence de gypse dissous. Elle recense également la présence de gypse sur différents sondages réalisés sur le tracé de la ligne : -
à proximité de la gare Le Bourget Aéroport : le gypse est supposé présent sur plusieurs mètres d’épaisseur et en présence de la nappe d’eau souterraine ;
-
à proximité de la gare Parc des Expositions où l’épaisseur cumulée de gypse est reconnue sur plusieurs mètres sur deux sondages (2,9 m cumulés immédiatement au nord de la gare et 3,9 m cumulés à 900 m au sud-ouest de la gare) dans la formation des Marnes et Caillasses. La présence de dépôts sur plusieurs mètres et baignant dans une nappe justifie le classement en aléa fort ;
-
sous les pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle : le gypse est reconnu ;
-
pour les autres sondages principalement entre les gares Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle T4, où le gypse est présent de manière diffuse dans les principales formations géologiques (Calcaire de Saint Ouen, Sables de Beauchamp, Marnes et Caillasses) et très ponctuellement des bancs de 0,2 à 1 m d’épaisseur ont été identifiés. Cette présence n’a pas été corrélée à des problèmes recensés d’effondrement des terrains ni directement à des zones de vides et l’épaisseur concernée reste faible. Compte-tenu de ces éléments et dans ce contexte l’aléa peut être considéré moyen.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Prescriptions et règles liées à la présence de zones de dissolution du gypse Le phénomène de dissolution du gypse fait l’objet de plusieurs Plans de Prévention des Risques sur l’ensemble de la région Ile-de-France mais aucun n’existe sur les communes de l’aire d’étude. En l’absence de PPRn, les éléments définis au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme s’appliquent. Le périmètre de risque lié à la dissolution du gypse est ainsi identifié sur cinq communes en application de cet article. Communes du fuseau d’étude sur lesquelles un périmètre de risque lié à la dissolution du gypse s’applique Département
Commune
d) Conclusion sur la présence de zones de dissolution de gypse sur l’emprise du projet de la Ligne 17 Nord La présence de zones de dissolution de gypse le long du tracé de la Ligne 17 Nord détermine la présence de secteurs sensibles vis-à-vis du risque associé de mouvement de terrain, d’affaissement ou d’effondrement. Ces niveaux de sensibilité sont considérés : -
forts au droit de la gare Le Bourget aéroport où un fontis a été identifié et à proximité des pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle où les formations sont en présence de la nappe d’eau souterraine ;
-
forts à proximité des pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle où les formations sont en présence de la nappe d’eau souterraine ;
-
forts autour de la gare Parc des Expositions (forte épaisseur et présence d’eau souterraine), même si le tunnel et la gare seront en surface ;
-
moyens ailleurs, notamment entre les gares Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle T4, où le gypse est présent de manière plutôt diffuse.
Arrêté d’approbation modifié
Périmètre dissolution du gypse 93
Tremblay-en-France
18/04/1995
93
Villepinte
18/04/1995
93
Aulnay-sous-Bois
18/04/1995
93
Le Blanc-Mesnil
18/04/1995
93
La Courneuve
18/04/1995
Les mesures (évitement, réduction, compensation, suivies) prises par le Maître d’ouvrage en phase chantier et d’exploitation vis-à-vis de ce risque sont détaillées ci-dessous. e) Impacts et mesures en phase chantier
Aucun périmètre n’est recoupé par la Ligne 17 Nord. Au sein du fuseau d’étude, le zonage réglementaire lié au phénomène de dissolution de gypse concerne les communes d’Aulnay-sous-Bois et du Blanc-Mesnil et uniquement la partie sud du fuseau, au sud-ouest du site PSA. En application de cette réglementation, l’article 1er des arrêtés de 1995 indique : « A l’intérieur de ces zones, les autorisations d’occupation et d’utilisation du sol peuvent être soumises à des conditions spéciales, de nature à assurer la stabilité des constructions. Le pétitionnaire sera tenu de se conformer, préalablement à toute nouvelle construction ou extension de bâtiment existant, aux conditions spéciales prescrites dans l’arrêté de permis de construire, délivré par l’autorité compétente, après consultation, par celle-ci, de l’Inspection Générale des Carrières ou de tout organisme compétent en la matière. Pourront notamment être imposés : le comblement des vides, les consolidations souterraines, les fondations profondes. Dans le cas où la nature du sous-sol serait incertaine, ces travaux pourront être subordonnés à une campagne de sondage préalable ». Les documents établis en vertu de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme imposent de solliciter l’avis de l’IGC pour toute construction dans les périmètres à risque. Cette règle est prise en compte pour les ouvrages concernés c’est-à-dire les ouvrages de connexion possible entre le site de maintenance et la Ligne 17 Nord. Le Pôle Interdépartemental de Prévision des Risques Naturels de la DRIEE mène actuellement une étude de porter à connaissance réalisée par l’INERIS et le CEREMA en vue de proposer une nouvelle méthodologie de détermination de l’aléa lié à la présence de gypse dans le sous-sol ainsi que de nouveaux zonages sur les communes de Villepinte et de Tremblay-en-France. Le rendu est prévu fin 2015 et n’a pas pu être consulté.
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Risque de mouvement de terrain/affaissement/effondrement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Tout d’abord, le choix de la technique du tunnelier va limiter de manière importante les impacts potentiels de la construction du tunnel sur les risques de déstabilisation lié à la présence de vides et zones décomprimées. En effet, lors du creusement au tunnelier, le vide situé entre le terrain et les voussoirs tout autour de la paroi du tunnel (vide annulaire) est immédiatement injecté par un mortier de bourrage sous pression. Par ailleurs, toutes les gares souterraines et ouvrages annexes seront réalisés à ciel ouvert à l’abri d’une paroi moulée en place. De façon schématique, cela consiste à réaliser une enceinte très peu perméable puis à excaver à l’intérieur de celle-ci jusqu’au niveau souhaité. Cela permettra de réduire le débit d’épuisement autant que possible en phase chantier et ainsi la modification des écoulements et du niveau de la nappe associée. De manière générale les gares, les puits ainsi que certaines sous-sections (zones d’attaque et d’émergence du tunnelier) seront construits avant l’arrivée du tunnelier. Cette méthode de conception, dite « en tranchée couverte » est entreprise depuis la surface. Le principe de la « boite » consiste à réaliser, avant tout creusement, une paroi moulée en place autour de la future gare souterraine. Ces parois permettent de s’affranchir des circulations horizontales d’eau entre l’extérieur et l’intérieur de la boîte gare. Une paroi moulée en place est un écran en béton armé directement moulé dans le sol. Son rôle est d’assurer le soutènement des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la nappe d’eau traversée et de reprendre, en partie ou en totalité, les descentes de charge de l’ouvrage pour en assurer les fondations.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Pose des murettes-guides
étanchement et une réduction de la perméabilité, et une amélioration des paramètres géotechniques de résistance et déformabilité ;
Descente du ferraillage
-
injection par claquage/compensation : technique d’injection par claquage/compensation qui provoque le mouvement du terrain par rupture de ce dernier (déplacement des grains). Cette technique est utilisée pour une consolidation des sols de résistance plus élevée ainsi que pour la compensation des éventuels tassements liés au creusement des ouvrages souterrains ;
-
traitement par Jet-grouting : consiste à déstructurer le terrain en place, à l'extraire totalement ou en partie jusqu'à la surface et à lui substituer ou mélanger un coulis de ciment. Cette opération se fait à partir de forages dans lesquels il est envoyé un jet de fluides (coulis de ciment, eau, air) à haute énergie cinétique. Cette technique permet d’améliorer les caractéristiques mécaniques des terrains.
Paroi finie Bétonnage par tube plongeur Boue bentonitique Excavation à la benne ou à la haveuse
Principe général de mise en œuvre de parois moulées (Figure issue du site http://www.societedugrandparis.fr/)
En fonction du contexte souterrain (géologique et hydrogéologique) dans lequel s’insère l’ouvrage considéré, la profondeur d’ancrage des parois moulées est très variable. Le dimensionnement de la fiche des soutènements (partie située sous le niveau de fond de fouille) doit être réalisé de manière à assurer en premier lieu leur stabilité mécanique. Ensuite, si le fond de l’ouvrage est situé sous une nappe d’eau souterraine, il est nécessaire de prévoir un dispositif d’épuisement provisoire afin de pouvoir terrasser à sec. La faisabilité et les contraintes associées à un dispositif d’épuisement dépendent de la quantité d’eau souterraine potentielle à gérer, de sa qualité et des possibilités en termes de solutions de rejet. En complément de ces mesures constructives, afin de maîtriser les effets de la présence de gypse, des reconnaissances adaptées ont été réalisées (mission géotechnique G11) ou vont l’être (mission géotechnique G2 avant-projet), le but étant de caractériser les massifs gypseux et de repérer les éventuelles décompressions ou vides. Afin de préciser la présence des bancs ou lentilles de gypse, des vides francs de dissolution du gypse et des zones de terrain décomprimées, il est prévu la réalisation de sondages à l’avancement au front du tunnelier. Afin d’éviter les phénomènes de dissolution du gypse, la conception du projet prévoit de limiter autant que possible l’impact du projet sur le régime d’écoulement des nappes, qui constitue l’origine de la dissolution du gypse. Cette approche hydrogéologique du risque est traitée dans la partie relative à l’hydrogéologie. Si la présence de zones gypseuses altérées est avérée et que leur enjeu vis-à-vis du projet le demande, des mesures de traitement du risque adaptées seront mises en place, avant le passage du tunnelier. Sur la base des résultats des reconnaissances géotechniques réalisées, plusieurs techniques de traitement peuvent être employées : -
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injection d’imprégnation : technique d’injection dans laquelle le coulis sous pression remplit les vides présents dans le sol sans déplacer les grains. Ces injections visent un
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Construction de colonne de Jet grouting (Source externe) Les études de conception et de définition des types de traitement de terrain s’appuieront sur l’analyse d’applicabilité des techniques d’amélioration de sol dans les contextes géotechniques considérés, et en même temps, respecteront les contraintes imposées en termes d’impacts sur les ouvrages existants et en termes environnemental et règlementaire. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les mesures d’évitement prévues permettront d’éviter l’existence d’impacts résiduels. MESURES DE SUIVI
Pour vérifier que les mesures mises en œuvre en cas d’injection notamment sont efficaces, des sondages de contrôle des traitements seront réalisés. Par ailleurs, une méthode d’observation sera mise en place dans ces zones. Elle se décompose en trois phases : -
en phases d’études détaillées, une analyse plus poussée pour chaque ouvrage (réalisation de sondages supplémentaires) permettant, en cas de présence avérée de vide sur les parcelles d’un ouvrage, d’analyser la pertinence ou non d’injecter le sol pour limiter les pertes de boue ou de béton ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
étude de sensibilité intrinsèque et étude de vulnérabilité du bâti : elle consiste à inventorier et catégoriser le bâti, définir son état initial ainsi que les valeurs seuils de déplacements acceptables pour ce dernier. Cette étude permettra de consolider les méthodes constructives ainsi que les traitements à mettre en place en cas de terrains décomprimés. Elle interviendra en accompagnement des phases d’études d’avant-projet et de projet ;
-
mise en place de l’auscultation de surface : cette auscultation sera mise en place en amont de la phase de chantier (environ une année avant le début des travaux de génie civil), afin de mesurer la respiration naturelle du bâti et des ouvrages, et sera maintenue en phase travaux. Les déplacements enregistrés seront alors comparés aux estimations des phases études (estimations faites par un logiciel de modélisation aux éléments finis). Dans le cas de dépassement des valeurs seuils, les méthodes constructives seront immédiatement adaptées, le but étant de maîtriser complètement les déformations dans le sol. f)
Les campagnes de reconnaissance à venir (étude géotechnique G12) et les mesures prises au préalable des travaux et durant ces derniers permettront d’identifier plus en détail les zones à risque et d’éviter ces impacts.
3.1.4.5
Impacts et mesures en phase exploitation
Risque de mouvement de terrain/affaissement/effondrement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Sans objet, ces mesures sont mises en place en phase chantier. IMPACTS RESIDUELS
De par sa structure circulaire, le tunnel ne perturbe pas de manière significative les réseaux hydrogéologiques souterrains et donc n’affecte pas le potentiel de dissolution. Toutefois, ce potentiel peut exister d’ores et déjà et/ou être réactiver par d’autres projets alentours ; ainsi l’infrastructure peut être affectée durant sa vie par la survenue de vides de dissolution sous la base du tunnel et ainsi mettre en flexion le revêtement. Par ailleurs, les terrains adjacents (latéralement ou dessus du tunnel), plus susceptibles d’évoluer de par les fluctuations (pompage, crues, etc.) des niveaux piézométriques, peuvent être victimes du phénomène de dissolution répercutant des tassements en surface. Ces tassements, voire effondrements, latéraux ou supérieurs, n’affectent pas le comportement du tunnel, rigidifié ou calculé pour encaisser ce phénomène. MESURES DE SUIVI
Des dispositifs de détection dans le radier (par exemple fibre optique) peuvent être disposés pour identifier, selon une cartographie du risque, la survenue de vides de dissolution avec la mesure d’une déflexion progressive. Afin de suivre l’évolution de la dissolution du gypse, des sondages (+injection) peuvent être régulièrement fait au travers du revêtement du tunnel, ou simplement le réseau de piézomètre peut être relevé régulièrement avec des campagnes de suivi y compris de la charge en sulfate en complément d’une surveillance en surface des mouvements de terrain, effectuée au titre plus général de la prévention des risques pour tout nature d’ouvrage dans le secteur. g) Conclusion sur les impacts liés au phénomène de dissolution du gypse Les niveaux de sensibilité associés à la présence de dissolution du gypse le long du tracé de la Ligne 17 Nord sont moyens à forts.
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Les risques consistent en des mouvements de terrain lors des travaux souterrains liés à une altération du gypse. Celle-ci se traduit par la dissolution du gypse du fait de la présence d’une eau souterraine non saturée en sulfates de calcium. La conséquence serait la création de vides ou zones décomprimées entraînant une déstabilisation des terrains situés entre la surface et la zone de travaux. Les travaux peuvent également fragiliser des secteurs déjà affectés par la présence de vides.
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Retrait gonflement des argiles
a) Rappels des enjeux liés au retrait gonflement des argiles L’argile est une roche sédimentaire à grains fins présente dans différentes formations géologiques. Cette roche voit sa consistance se modifier en fonction de sa teneur en eau. Elle gonfle lorsqu’elle s’hydrate et se rétracte lorsqu’elle s’assèche. Ces variations de consistance s’accompagnent de variations de volume, dont l’amplitude peut s’avérer très importante. Ces variations provoquent des tassements qui se manifestent par des désordres sur les ouvrages. A contrario, le phénomène de gonflement peut provoquer des soulèvements ou des sur-contraintes (pression de gonflement sous un radier de gare par exemple). Ces phénomènes se produisent essentiellement en surface mais également en profondeur : -
à proximité de la surface la teneur en eau des argiles est soumise à de fortes variations, gouvernées par les conditions météorologiques (périodes de sécheresse notamment), mais aussi par la végétation (système racinaire) et l’activité humaine (imperméabilisation des surfaces, pompages ou arrosages, etc.). Par ailleurs, la réalisation de terrassements à ciel ouvert est susceptible d’exposer des argiles aux aléas météorologiques alors qu’elles étaient jusqu’à présent protégées, favorisant également leur retrait/gonflement ;
-
en profondeur, un projet de type métro souterrain est susceptible d’activer ou de réactiver ce phénomène de retrait/gonflement en modifiant le régime d’écoulement des nappes d’eau souterraines. b) Localisation des secteurs avec phénomènes de retrait gonflement des argiles en surface
La présence de cet aléa à proximité de la surface a conduit à l’élaboration de Plans de Prévention des Risques naturels (PPRn) en Ile-de-France. Le PPRn associé au phénomène de retrait-gonflement des argiles est le PPRn Mouvement de terrain – Tassements différentiels.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les communes concernées par des périmètres de protection réglementaires sont au nombre de sept (PPRn) : Communes du fuseau d’étude sur lesquelles un PPRn s’applique Département
Commune
Prescription
Approbation
PPRn Mouvement de terrain - Tassements différentiels 93
Tremblay-en-France
23/07/2001
93
Villepinte
23/07/2001
93
Aulnay-sous-Bois
23/07/2001
93
Dugny
23/07/2001
93
Le Blanc-Mesnil
23/07/2001
93
Le Bourget
23/07/2001
93
La Courneuve
23/07/2001
Les PPRn relatifs aux tassements différentiels ne sont pas approuvés à ce jour (vérification faite auprès des services de l’Etat : Service Interdépartemental de Prévision des Risques Naturels). Ainsi, aucun règlement n’est aujourd’hui approuvé sur ces communes et ne s’applique au droit de la Ligne 17 Nord. Une cartographie des aléas liés à ce risque est cependant disponible.
En complément à cette cartographie, les investigations géotechniques menées à ce jour n’ont identifié aucun horizon géologique de nature purement argileuse en surface. Lorsqu’elle est présente, c’est sous forme de passées au sein des Calcaires de Saint-Ouen ou de matrice au sein des Sables de Beauchamp devenant argileux. Les faciès marneux sont plus fréquents et sont retrouvés en surface : les Limons de plateau et Marnes à pholadomies d’une épaisseur maximum de 5 m. c) Localisation des secteurs avec phénomène de retrait gonflement des argiles en profondeur Les investigations géotechniques menées à ce jour n’ont identifié aucun horizon géologique de nature purement argileuse en profondeur. Lorsqu’elle est présente, c’est sous forme de passées au sein des Calcaires de Saint-Ouen ou de matrice au sein des Sables de Beauchamp devenant argileux. Les faciès marneux sont plus fréquents : bancs dans les Calcaires de Saint-Ouen, en tête des Marnes et Caillasses. L’aléa constitué par la présence de ces formations marneuses est donc faible, car de nature faiblement argileuse et le risque de désordre étant très limité (déformations, tassements et gonflement). d) Conclusion sur la présence de zones présentant un risque de retrait gonflement des argiles sur l’emprise du projet de la Ligne 17 Nord
D’après la cartographie existante issue du PPRn de 2001 prescrit, les secteurs les plus sensibles sont :
En premier lieu, les niveaux de sensibilité associés à la présence d’argile en surface pouvant entraîner le phénomène de leur retrait ou gonflement le long de la Ligne 17 Nord sont faibles.
-
le sud de la gare Le Bourget Aéroport jusqu’à pratiquement la gare Le Bourget RER où l’aléa est moyen ;
-
l'extrême sud du fuseau à la jonction des communes de la Courneuve, Drancy et le Bourget à l’ouest de la gare Le Bourget RER où l’aléa est moyen ;
Les risques consistent en des mouvements de terrain et affaissements lors des travaux souterrains liés à une modification des conditions d’hydratation du sol superficiel. Celle-ci se traduit par un gonflement ou une rétractation des argiles.
-
sur une bande reliant l’OA355 au sud-ouest de la gare Triangle de Gonesse, incluant la moitié nord du site de maintenance et se poursuivant au nord et au sud-est où l’aléa est moyen ;
-
plus ponctuellement au sud de l’OA374 au sud du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle où l’aléa est moyen.
Le reste du fuseau d'étude est situé en zone d'aléa faible. La sensibilité des ouvrages aériens ou de faible profondeur recoupant des secteurs d’aléa moyen reste faible. En effet, ces constructions sont superficielles, mais leurs fondations sont profondes ce qui leur permettra de ne pas réagir en cas d’éventuels mouvements superficiels liés à une modification des conditions hydriques. Se placent dans cette catégorie :
84
La sensibilité des ouvrages profonds recoupant des secteurs d’aléa moyen reste faible. En effet, ces constructions sont profondes et ne sont pas de nature à subir les effets de modifications d’hydratation en surface.
-
la section aérienne à l’ouest de la gare Parc des Expositions ;
-
le nord du site de maintenance.
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Par ailleurs, les ouvrages constituant le projet ne sont pas de nature à modifier les conditions d’hydratation du sol superficiel, n’entraînant pas de risque pour les bâtiments éventuellement voisins des ouvrages. En second lieu, les niveaux de sensibilité associés à la présence d’argile en profondeur sont également faibles. En effet les constructions profondes ne rencontrent pas de formation géologique de nature argileuse. Les mesures (évitement, réduction, compensation, suivies) prises par le Maître d’ouvrage en phase chantier et d’exploitation vis-à-vis de ce risque sont détaillées ci-dessous.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
e) Impacts et mesures en phase chantier
Risque de mouvement de terrain/affaissement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La principale mesure d’évitement et de réduction de ce risque est directement intégrée dans la conception même du projet en utilisant des méthodes de construction adaptées. Dans le cadre de la Ligne 17 Nord, il s’agit notamment de la construction du tunnel avec la technique du tunnelier et la construction des gares et des ouvrages annexes avec la méthode des parois moulées. Une autre mesure d’évitement et de réduction est l’étude de vulnérabilité du bâti au préalable des travaux. Cette dernière consiste à inventorier, catégoriser le bâti et définir son état initial ainsi que les valeurs seuil de déplacement acceptable pour ce dernier. Lors des travaux de terrassement liés à la construction de la section aérienne à proximité du site de maintenance, et lors de la construction de ce site, des précautions particulières pourront être mises en place en cas d’intempéries météorologiques (systèmes de drainage et de collecte par exemple) ; le but étant de limiter l’intrusion d’eau dans la fouille et ainsi minimiser le gonflement des argiles. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les mesures d’évitement prévues permettront d’éviter l’existence d’impacts résiduels. MESURES DE SUIVI
En amont et pendant la phase travaux, un examen de surface des zones sensibles sera réalisé. En effet, une auscultation des bâtis sensibles définis lors de la réalisation de l’étude de vulnérabilité du bâti sera mise en place avant le démarrage de la phase de chantier et sera maintenue en phase travaux. f)
Impacts et mesures en phase exploitation
Risque de mouvement de terrain/affaissement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Sans objet, le projet une fois réalisé ne nécessitera aucune mesure spécifique. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Sans objet, le projet une fois réalisé ne présentera plus aucun risque de mouvement de terrain. MESURES DE SUIVI
Sans objet. g) Conclusion sur les impacts liés au phénomène de retrait-gonflement des argiles Les niveaux de sensibilité associés à la présence d’argiles en surface et en profondeur le long du tracé de la Ligne 17 Nord sont faibles. Les risques consistent en des mouvements de terrain générés par la variation de la teneur en eau des sols. Celle-ci entraîne soit une rétractation, soit un gonflement des argiles et par conséquent, des mouvements de terrain pouvant toucher le bâti existant.
85
Les campagnes de reconnaissance à venir et les mesures prises au préalable des travaux et durant ces derniers permettront d’identifier plus en détail les zones à risque et d’éviter ces impacts.
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3.1.4.6
Autres risques géotechniques
Le fuseau d’étude n’est pas concerné par les autres risques géologiques (glissements de terrain, chutes de blocs et éboulements, coulées de boues, érosion de berges) que ceux énoncés dans les paragraphes précédents. Il n’y a donc pas lieu d’envisager l’analyse de ce risque.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation risques géologiques - (données issues du croisement des données bibliographiques et des campagnes géotechniques)
Zones de surépaisseur de remblais
86
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.4.7
Synthèse des impacts et des mesures liés à la géologie et aux risques associés
Le tableau de la page suivante synthétise : -
les principaux aléas et enjeux géologiques identifiés ;
-
les principales solutions techniques mises en œuvre pour éviter ou limiter les impacts ;
-
une synthèse des impacts résiduels géologiques attendus.
Synthèse des impacts et mesures liés à la géologie et aux risques associés Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Secteur amont à la gare Triangle de Gonesse / ouest de la gare Parc des Expositions / sud de la gare Le MesnilAmelot
Mesure d’évitement et de réduction
Impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Phases études et chantier -Recensement bibliographique de ces carrières.
Présence de zones de surépaisseurs de remblais (B, C, D, E)
-Identification de ces secteurs lors des études géotechniques G11 et G12. -Investigations des anciennes carrières avant le chantier
Intégrés au coût des études et travaux.
Secteur de la gare Le Bourget aéroport Présence d’une zone de surépaisseur de remblais (A) à 600 m au sud-ouest Anciennes carrières
-Utilisation d’un tunnelier sous pression avec chambre de confinement. Mouvement de terrain / affaissement / effondrement
- Utilisation des résultats des études d’interférométrie radar - Etude de vulnérabilité du bâti
Secteur entre les gares Le Bourget aéroport et Triangle de Gonesse
- Injection et/ou comblement des anciennes carrières identifiées
Présence d’anciennes zones sous-minées
- Mise en œuvre d’un système de reconnaissance géophysique à l’avancement
Démarrage de la ligne 17 Nord (secteur gare Le Bourget RER)
Phase exploitation Sans objet
Un effondrement recensé
87
Coûts
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Aucun
Sans objet
- Auscultation de surface des zones sensibles en amont et pendant les travaux - Arrêt des travaux et mise en œuvre d’une bande de sécurisation
Fonction des marchés publics contractés. Coût fonction de l’importance de l’arrêt du chantier (arrêt du tunnelier égal à 50 000 € / jour).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Gare Le Bourget aéroport
Gare Parc des Expositions Gypse reconnu sur plus de 2 m d’épaisseur sur 2 sondages en présence d’eau souterraine Sud de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2
Impact résiduel
Mesure de compensation
Mouvement de terrain / affaissement / effondrement
- Mesures de traitement avant le passage du tunnelier en cas d’identification de zones gypseuses (injection, jetgrouting). -Utilisation d’un tunnelier sous pression avec chambre de confinement. -Gares et ouvrages annexes réalisés à l’abri d’une paroi moulée.
Zone de dissolution du gypse reconnue et surveillée
Survenue potentielle de vides de dissolution sous la base du tunnel et de tassements en surface
Sans objet
Coûts
Intégrés au coût des travaux. Fonction des marchés publics contractés
- Mise en place de l’auscultation de surface et suivi de piézomètres.
Phase exploitation Sans objet
Présence de gypse de manière diffuse
- En phases d’études détaillées : analyse plus poussée pour chaque ouvrage (réalisation de sondages supplémentaires). - Etude de sensibilité intrinsèque et étude de vulnérabilité du bâti.
-Sondages destructifs à l’avancement du tunnelier.
Ensemble de la ligne entre les gares Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle T4
Mesures de suivi - Sondages de contrôle des éventuels traitements par injection réalisés.
Phases études et chantier -Identification de ces secteurs lors des études géotechniques G11 et G12.
Fontis identifié au droit de la gare en présence d’eau souterraine
Dissolution du gypse
Mesure d’évitement et de réduction
Phases études et chantier -Etude de vulnérabilité du bâti au préalable des travaux.
Nord du site de maintenance incluant le tracé aérien
-Utilisation d’un tunnelier sous pression avec chambre de confinement.
Ouvrages superficiels présents dans l’emprise d’une zone à aléa moyen
-Gares et ouvrages annexes réalisés à l’abri d’une paroi moulée.
Retrait-gonflement des argiles en surface et en profondeur
Mouvement de terrain / affaissement
Reste du tracé Positionnement dans des zones d’aléa faible
- Lors des travaux de terrassement liés à la construction de la section aérienne de la ligne à proximité du site de maintenance, et lors de la construction de ce site, des précautions particulières pourront être mises en place en cas d’intempéries météorologiques. Phase exploitation Sans objet
88
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Aucun
Sans objet
- En amont et pendant la phase travaux, un examen de surface des zones sensibles
Intégrés au coût des travaux. Fonction des marchés publics contractés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Critères du sous-sol aux abords de la gare Le Bourget Aéroport
3.1.5. Qualité des sols 3.1.5.1
Rappel des enjeux liés à la qualité des sols
Comme indiqué dans la pièce G1, la région Ile-de-France est une région où l’industrie a joué et joue encore un rôle important. Elle est à ce titre concernée par la pollution des sols. Préalablement à la réalisation de diagnostics de pollution, une première évaluation du risque de pollution du milieu au niveau des gares a été effectuée par croisement entre le projet et les bases de données existantes. Ce travail de recensement et de hiérarchisation des sites BASIAS10 et BASOL11 a été réalisé au stade de l’état initial et a permis d’aboutir à une représentation cartographique localisant ces sites présents dans le fuseau d’étude de la ligne 17 Nord, en indiquant leur niveau de risque de pollution (de négligeable à fort). La méthodologie est présentée dans la pièce G1. Quelques centaines de sites BASIAS et trois sites BASOL ont ainsi été référencés au sein du fuseau d’étude de la ligne 17 Nord. Les sites BASIAS se concentrent principalement au sud de l’aéroport du Bourget et dans une moindre mesure à proximité du Triangle de Gonesse. De manière plus sporadique, des sites BASIAS sont présents dans la partie nord du fuseau d’étude, sur la commune du Mesnil-Amelot et sur le site PSA. Les trois sites BASOL recensés dans le fuseau d’étude sont situés à proximité de la gare Le Bourget RER, au sud de la gare Le Bourget Aéroport et à proximité de la gare Triangle de Gonesse. Ces trois sites ont fait l’objet d’une dépollution et/ou d’un suivi particulier. Une cartographie et une fiche pour chaque gare de la ligne 17 Nord et pour le site de maintenance sont présentées ci-après. Les enjeux liés au risque de pollution au niveau de ces ouvrages sont à prendre en considération puisque : -
ce sont des ouvrages réalisés à partir de la surface du sol, leur construction nécessitera donc de gérer des terrains de surface qui concentrent l’essentiel des pollutions liés aux activités polluantes exercées en surface ;
-
la bonne connaissance de la pollution des terres actuellement en place est nécessaire pour anticiper la gestion des déblais générés au niveau de chaque ouvrage ;
-
la présence de pollution peut engendrer des risques sanitaires pour les travailleurs et les futurs usagers.
Caractéristiques de la gare
Terrain naturel + 47,20 m NGF Radier+ 28,10 m NGF 0-1,3 m : Remblais 1-4,5 m : Limons des plateaux
Géologie au droit de la gare
4,5-19 m : Calcaires de St-Ouen 19-30 m : Sables de Beauchamp Marnes et Caillasses
Profondeur de la nappe
+ 40 m NGF (7,2 m de profondeur) : nappe de l’Eocène supérieur 1 site BASIAS à enjeu fort : industrie de l’aéronautique (fabrication et/ou stockage de peintures, vernis, encres et mastics ou solvants, traitement et revêtement des métaux, fabrication et réparation de moteurs, construction aéronautique et spatiale, stockage de produits chimiques, dépôt de liquides inflammables)
Sites BASIAS/BASOL dans un rayon de 500 m
2 sites BASIAS à enjeu modéré : 2 dépôts de liquides inflammables, 3 sites BASIAS à enjeu faible : 2 garages (entretien et réparation de véhicules automobiles), aéroport (production et distribution de vapeur et d'air conditionné, transports aériens) 1 site BASIAS à enjeu négligeable : menuiserie Absence de site BASOL
Qualité de la nappe (données ADES) Polluants suspectés dans la nappe
10
BASIAS : Base de données d’Anciens Sites Industriels et Activités de Service 11 BASOL : Base de données sur les sites et sols pollués (ou potentiellement pollués) appelant une action des pouvoirs publics, à titre préventif ou curatif
89
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Polluants suspectés dans les sols
Absence de données Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV liée aux sites BASIAS avec réservoirs potentiellement enterrés Risque modéré Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV, métaux et métalloïdes liée aux remblais, à l’impact potentiel en nappe, aux sites BASIAS à proximité Risque modéré
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Critères du sous-sol aux abords de la gare Triangle de Gonesse
Caractéristiques de la gare
Terrain naturel : 75.20 m NGF Z rail : 65 m NGF 0-3m : Remblais 3-4,5m : Limons des plateaux
Géologie au droit de la gare
4,5-8m : Marnes infra-gypseuses 8-18m : Calcaires de St-Ouen
Critères du sous-sol aux abords de la gare Parc des Expositions
Caractéristiques de la gare
Gare en surface
Sites BASIAS/BASOL dans un rayon de 500 m
Absence de sites BASIAS et BASOL
Qualité de la nappe (données ADES) Polluants suspectés dans la nappe
Sables de Beauchamp Profondeur de la nappe
+ 58m NGF (17m de profondeur) : nappe de l’Eocène supérieur + 50m NGF (25m de profondeur) : nappe de l’Eocène inférieur et moyen 1 site BASIAS à enjeu négligeable : décharge de déchets non dangereux dont ordures ménagères
Sites BASIAS/BASOL dans un rayon de 500 m
Qualité de la nappe (données ADES) Polluants suspectés dans la nappe
Polluants suspectés dans les sols
1 site BASOL : dépôts de matériaux de nature variée (hydrocarbures, matière fécale, composés organohalogénés, déchets industriels). En 1994, suite au confinement des déchets non toxiques et élimination des déchets toxiques, le site a été transformé en centre d'enfouissement technique de classe 2. Pollution de la nappe par les métaux, les hydrocarbures, les COHV. 1 qualitomètre ADES présentant une pollution signification en HCT (1,9 mg/L), 2 qualitomètres ADES sans pollution significative Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV, métaux lié au site BASOL à l’origine d’une pollution de la nappe Risque fort Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV, métaux et métalloïdes liée aux remblais, à l’impact potentiel en nappe, aux sites BASIAS à proximité Risque modéré
90
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Polluants suspectés dans les sols
Absence de données Aucun Risque faible Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV, métaux et métalloïdes liée à la présence probable d’une couche de remblais en surface Risque faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Critères du sous-sol aux abords de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2
Critères du sous-sol aux abords de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 Caractéristiques de la gare
Terrain naturel : + 110 m NGF La profondeur de la gare n’est pas arrêtée 0-1,3 m : Remblais 1,3-2,2 m : Limons des plateaux 2,2-6,5 m : Marnes à pholadomies
Géologie au droit de la gare
6,5-8 m: Sables verts 8-17 m : Calcaires de St-Ouen 17-28,4 m : Sables de Beauchamp Marnes et Caillasses + 100 m NGF (9 m de profondeur) : nappe de l’Eocène supérieur
Caractéristiques de la gare
Terrain naturel : + 104,94 m NGF Z rail : + 69,80 m NGF 0-1,5 m : Remblais 1,5-3 m : Marnes à pholadomies 3-3,7 m : Sables verts
Géologie au droit de la gare
3,7-12 m : Calcaires de St-Ouen 12-26 m : Sables de Beauchamp 26-36,5 m : Marnes et caillasses Calcaire grossier + 95 m NGF (12 m de profondeur) : nappe de l’Eocène supérieur
Profondeur de la nappe
Sites BASIAS/BASOL dans un rayon de 500 m
+ 65 m NGF (42 m de profondeur) : nappe de l’Eocène inférieur et moyen 1 site BASIAS à enjeu modéré : fabrication de ciment, chaux et plâtre (centrale à béton, ...), génie civil, construction d'ouvrage, de bâtiment, dépôts de liquides inflammables (anciens réservoirs enterrés de fioul et gasoil)
Qualité de la nappe (base de données ADES)
Absence de données
Polluants suspectés dans la nappe
Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX liée au site BASIAS avec réservoirs enterrés Risque modéré
Polluants suspectés dans les sols
Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV, métaux et métalloïdes liée aux remblais, au site BASIAS à proximité et à l’impact potentiel en nappe Risque modéré
91
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Profondeur de la nappe
+ 70 m NGF (39 m de profondeur) : nappe de l’Eocène inférieur et moyen
Sites BASIAS/BASOL dans un rayon de 500 m
1 site BASIAS à enjeu modéré : fabrication de ciment, chaux et plâtre (centrale à béton, ...), génie civil, construction d'ouvrage, de bâtiment, dépôt de liquides inflammables (cuves aériennes de fioul et gasoil)
Qualité de la nappe (base de données ADES)
Absence de données
Polluants suspectés dans la nappe
Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX liée au site BASIAS avec réservoirs Risque modéré
Polluants suspectés dans les sols
Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV, métaux et métalloïdes liée aux remblais (en surface uniquement) et au site BASIAS à proximité Risque modéré
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Critères du sous-sol aux abords de la gare Le Mesnil-Amelot
Critères du sous-sol aux abords du site de maintenance
Caractéristiques du SMR Caractéristiques de la gare
Terrain naturel : + 119.33 m NGF
Géologie au droit de la gare
0-1 m : Limons des plateaux
Z rail : + 111 m NGF 0-0,4 m : Remblais 0,4-5,2 m : Limons des plateaux
1-15 m : Calcaires de St-Ouen Géologie au droit du SMR
Calcaire grossier
Sables de Beauchamp Profondeur de la nappe Sites BASIAS/BASOL dans un rayon de 500 m Qualité de la nappe (base de données ADES)
Profondeur de la nappe
+ 80 m NGF (38 m de profondeur) : nappe de l’Eocène inférieur et moyen 1 site BASIAS à enjeu négligeable : chaudronnerie, tonnellerie Absence de site BASOL Absence de données
Polluants suspectés dans la nappe
Aucun
Polluants suspectés dans les sols
Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV, métaux et métalloïdes liée aux remblais (couche de faible épaisseur : 0,4 m) Risque faible
Sites BASIAS/BASOL dans un rayon de 500 m
Risque faible
Qualité de la nappe (base de données ADES) Polluants suspectés dans la nappe Polluants suspectés dans les sols
92
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
15-30 m : Sables de Beauchamp 30-44 m : Marnes et caillasses
5,2-12 m : Calcaires de St-Ouen
+ 110 m NGF (8 m de profondeur) : nappe de l’Eocène supérieur
Terrain naturel : Assiette du terrain PSA variant de + 58,00 m NGF à + 70,50 m NGF Radier : + 66,10 m NGF
+ 55 m NGF : nappe de l’Eocène supérieur + 45 m NGF : nappe de l’Eocène inférieur et moyen 1 site BASIAS à enjeu modéré au droit du futur SMR : anciennes usines Citroën (activités de forge, traitement et revêtement des métaux, carrosserie…) dont l’activité a commencé en 1976 2 ICPE sont enregistrées sur le site PSA : Peugeot Citroën Aulnay SNC MA France 1 site BASIAS à enjeu modéré : entreprise de stockage de produits chimiques (dépôts aériens de liquides inflammables, emploi ou stockage de préparations toxiques) 5 sites BASIAS à enjeu faible : parc de stationnement et installation de réfrigération (centre commercial), 2 stockages frigorifiques (entrepôts logistiques), recharge de piles et d’accumulateur (commerce), Pas de site BASOL Absence de données Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV liée au site BASIAS à enjeu modéré avec réservoirs Risque modéré Présence potentielle de HCT, HAP, BTEX, COHV, métaux et métalloïdes liée aux sites BASIAS au droit du site et à proximité Risque modéré
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.5.2
Impacts et mesures en phase chantier
Les deux impacts liés à la qualité des sols à prendre en compte sont les suivants.
Sur la base de l’analyse rappelée précédemment, les principaux polluants susceptibles d’être rencontrés sont :
-
Les métaux et métalloïdes qui sont peu mobiles dans les sols et seront donc principalement localisés dans les horizons de surface. Du fait de leur faible mobilité, les métaux et les métalloïdes sont généralement adsorbés sur les particules de poussières du sol dont la seule voie de transfert pertinente est la dispersion par le vent. Les hydrocarbures (HCT, HAP, BTEX…) qui peuvent migrer en profondeur par écoulement gravitaire. Compte-tenu de leur faible densité et de leur faible solubilité, la migration de ces polluants sous forme de phase pure s’arrête au toit de la nappe souterraine, puisqu’ils flottent sur celle-ci. Ils peuvent toutefois migrer avec l’écoulement de la nappe. Les autres voies de transfert possible varient selon le poids de ces composés. Les plus légers, tels que les BTEX et les HCT, étant volatils, ils pourraient dégazer vers l’air ambiant lors des travaux de création des infrastructures. Ces composés peuvent également être adsorbés sur les particules de sol et peuvent donc également être dispersés par le vent via les poussières de sols.
-
Les solvants halogénés (COHV), qui, compte-tenu de leur forte densité et de leur forte solubilité, peuvent quant à eux, migrer en profondeur par écoulement gravitaire, y compris à travers la nappe phréatique et s’accumuler sur son plancher imperméable. Ils peuvent également migrer par écoulement de la nappe.
La zone a priori la plus susceptible de présenter des risques sanitaires pour les riverains comptetenu de son implantation dans un secteur résidentiel est la gare Le Bourget Aéroport. Les gares Parc des expositions, Aéroport Charles de Gaule T2 et T4 sont également des zones sensibles compte-tenu de leur implantation dans des zones d’activités (les cibles étant les travailleurs/employés). Afin d’éviter ces impacts ou de les réduire, les mesures suivantes seront mises en place.
93
Réalisation avant travaux d’études historiques et documentaires et de diagnostics de pollution au droit des gares, du site de maintenance, des ouvrages annexes et des puits de tunnelier.
-
Réalisation de plan de gestion au niveau des gares, du site de maintenance, des ouvrages annexes et des puits de tunnelier lorsque les diagnostics de pollution en ont montré la nécessité.
-
Évaluation quantitative des risques sanitaires au niveau des gares, du site de maintenance, des ouvrages annexes et des puits de tunnelier selon les résultats des diagnostics de pollution menés avant travaux.
-
Évacuation des terres polluées vers les installations spécialisées.
-
Arrosage des pistes de circulation du chantier limitant les envols de poussières.
-
Nettoyage des roues des véhicules et engins de chantiers, afin de ne pas salir les voiries aux abords des bases chantier.
-
Utilisation de bâches sur les camions de transport et sur les terres stockées sur les bases chantier limitant l’envol des poussières.
-
Réalisation des gares avec mise en place de parois moulées permettant d’obstruer l’écoulement des eaux souterraines vers la boîte gare, éliminant ainsi les transferts de polluants par écoulement des eaux souterraines dans ces ouvrages.
Risques sanitaires pour les travailleurs et les riverains des sols pollués
Pour qu’il y ait un risque sanitaire, il faut qu’existent simultanément une source de pollution, un moyen de transfert de celle-ci et une cible. Dans le cadre du projet les sources de pollution peuvent être les sols ou les eaux souterraines pollués. La cible peut être soit une population (travailleurs et riverains des bases chantiers), exposée directement au contact de la pollution ou indirectement via un captage d’eau potable par exemple ; soit une ressource naturelle (nappe phréatique, sol sain…). Le transfert peut se faire par la volatilisation de composés volatils ou l’envol de poussières contenant des polluants, par écoulement gravitaire, par percolation des pluies, par ruissellement de surface, par migration suivant l’écoulement des nappes phréatiques.
-
-
Risque de dispersion de la pollution
La dispersion de la pollution peut se faire à proximité du chantier par envol de poussières contenant des polluants, au moment du transport des déblais par envol de poussières ou chutes de terres polluées. Enfin il peut y avoir dispersion de la pollution si des terres polluées excavées ne sont pas évacuées vers des centres de stockage adaptés au niveau de pollution identifié.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
MESURES DE SUIVI
-
Suivi des chantiers sensibles vis-à-vis de la pollution du milieu souterrain par un maître d’œuvre spécialisé.
-
Suivi des expositions des travailleurs par la médecine du travail, pour chaque travailleur exposé, port éventuel de badge passif pour évaluer les expositions dans les zones les plus impactées.
-
Suivi éventuel de la qualité de l’air ambiant à proximité des bases chantiers si présence de quartier résidentiel. 3.1.5.3
Impacts et mesures en phase exploitation
Les travaux d’excavation des terres polluées en phase chantier et les éventuelles mesures de dépollution des sites concernés permettront d’assurer un environnement sain pour les futurs usagers. La Société du Grand Paris mettra en œuvre les mesures éventuelles définies dans le cadre des études de pollution. En effet, comme indiqué précédemment, des plans de gestion et analyses des risques résiduels seront réalisés pour les sites les plus sensibles. Cette étude vise à assurer que les travaux de dépollution permettront les fonctions assurées par l’ouvrage en phase d’exploitation. Dans le cas présent, l’accueil des usagers dans l’infrastructure. De plus, les caractéristiques prévues pour les ouvrages du réseau permettront d’assurer l’étanchéité des boîtes par rapport au sous-sol (se référer aux éléments de la rubrique « Hydrogéologie »). L’impact de la pollution en phase d’exploitation sur les usagers est considéré comme négligeable.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.5.4
Synthèse des impacts et mesures liés à la qualité des sols Synthèse des impacts et mesures liés à la qualité des sols
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier Réalisation avant travaux de diagnostics de pollution Évacuation des terres polluées vers les installations spécialisées
Phase chantier
Arrosage des pistes de circulation du chantier Dispersion de la pollution
Nettoyage des roues des véhicules et engins de chantier Utilisation de bâches sur les camions de transport
Aucun
Sans objet
Réalisation des gares avec mise en place de parois moulées
Suivi des chantiers sensibles vis-àvis de la pollution du milieu souterrain par un maître d’œuvre spécialisé
Phase exploitation Sans objet
Phase exploitation Sans objet Phases études et chantier
Ensemble des bases chantier
Réalisation avant travaux de diagnostics de pollution
Phase chantier
Plan de gestion avec analyse résiduel des risques sanitaires
Suivi des chantiers sensibles vis-àvis de la pollution du milieu souterrain par un maître d’œuvre spécialisé
Évacuation des terres polluées vers les installations spécialisées Arrosage des pistes de circulation du chantier Risques sanitaires
Nettoyage des roues des véhicules et engins de chantier Utilisation de bâches sur les camions de transport Réalisation des gares avec mise en place de parois moulées
Phase exploitation Respect des mesures éventuelles définies dans le cadre des études de pollution
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Risque d’exposition négligeable pour les travailleurs et usagers
Sans objet
Suivi des expositions des travailleurs par la médecine du travail Suivi éventuel de la qualité de l’air ambiant à proximité des bases chantiers
Phase exploitation Sans objet
Intégrés aux coûts du chantier et des études
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Assurer une gestion rationnelle et économe des déblais en limitant le stockage définitif des terres inertes, notamment en recherchant toutes les voies de valorisation et en traitant spécifiquement et le plus tôt possible les terres polluées ;
-
Développer la synergie entre les acteurs et le territoire afin de préparer l’arrivée des chantiers, d’accompagner leur bon déroulement, de valoriser les opportunités offertes, notamment dans le cadre de projets de développement local et de contribuer au développement des territoires ;
-
Organiser le suivi opérationnel des chantiers en adaptant si besoin le SDED sur la durée des chantiers et en l’inscrivant dans une démarche « qualité-évaluation ».
3.1.6. Gestion des déblais 3.1.6.1
Rappel des enjeux liés à la gestion des déblais
Dans le cadre de la réalisation de la Ligne 17 Nord, plusieurs chantiers ponctuels seront conduits en parallèle et se traduiront par l’excavation d’une quantité importante de terre, polluées ou non. Ces terres ne pourront pas toujours être gérées sur site et devront alors être évacuées hors du chantier, selon la réglementation sur les déchets et les documents de planification en vigueur. Il s’agit de définir les conditions en matière de gestion des matériaux et des milieux souterrains garantissant la protection de la santé humaine et de l’environnement.
Ce travail engagé s’articule autour de quatre axes principaux :
Les principaux enjeux à considérer pour la gestion des déblais issus de la ligne 17 Nord concernent :
-
La maîtrise du contexte règlementaire de la gestion des terres excavées, notamment de ses évolutions ;
-
les volumes importants de déblais à évacuer (liés en particulier à la réalisation des sections souterraines de la ligne) ;
-
-
le risque de pollution des terres à excaver.
La définition plus fine des caractéristiques physico-chimiques des déblais, d’une part pour préciser site par site les quantités de déblais non inertes et d’autre part pour estimer les possibilités de valorisation et de réemploi en matériaux de construction. La méthodologie mise en œuvre est détaillée dans la suite du chapitre ;
-
La structuration de la gestion des terres afin de maîtriser et de développer les filières (recyclage, traitement, valorisation, stockage, transport) à des échelles adaptées au projet du Grand Paris Express et de maitriser la traçabilité ;
-
L’implication de la SGP dans l’élaboration des marchés de travaux pour ne pas laisser l’entière planification de la gestion aux entreprises.
3.1.6.2
Planification et définition des orientations de gestion des matériaux excavés engagées par la Société du Grand Paris
Dès le lancement du programme du Grand Paris Express, le maître d’ouvrage s’est engagé dans une démarche de planification de la gestion des déblais issus des travaux en prenant en compte l’ensemble du processus de gestion, de la production à la destination finale de ces terres en passant par la logistique de transport. Ces réflexions, déclinées pour chaque ligne du GPE dont la Ligne 17 Nord, objet de la présente étude d’impact, sont traduites dans un document spécifique, le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED). Ce document est joint en annexe de la présente étude d’impact (pièce G.4.2). Le SDED est un document de cadrage qui fixe les grands principes de gestion des déblais issus de la construction du Grand Paris Express. Ces principes seront déclinés dans les études de projet par la maîtrise d’œuvre pour la traduction et l’intégration de clauses spécifiques dans les marchés publics de travaux pour la réalisation des chantiers. Ce schéma traduit les engagements du Maître d’ouvrage, définit les orientations stratégiques en matière de gestion des déblais poursuivis à l’échelle globale du Grand Paris Express et leur mise en œuvre à l’échelle de la ligne 17 Nord. La stratégie de gestion s’articule autour de cinq orientations principales : -
Privilégier les modes de transports alternatifs (fluvial et ferré) et établir une logistique durable de l’évacuation des déblais (massification des flux, recherche de solutions innovantes, mise en place d’outils logistiques spécifiques) ;
-
Favoriser un transport routier plus productif, respectueux de l’environnement et plus sécurisé en recherchant la maîtrise de l’empreinte environnementale du transport routier et l’amélioration de la sécurité ;
L’application de ces principes et objectifs pour la Ligne 17 Nord est détaillée dans les paragraphes ci-dessous. 3.1.6.3
Impacts et mesures en phase chantier
Excavation de déblais
La réalisation de la Ligne 17 Nord sera à l’origine de la production de déblais liée d’une part au creusement des tunnels par la technique des tunneliers ou des tranchées (ouvertes ou couvertes) et d’autre part aux travaux de terrassement des gares et autres ouvrages de surface nécessaires au fonctionnement de la ligne (ouvrages annexes, site de maintenance). L’utilisation de tunneliers nécessite la création en phase travaux d’ouvrages spécifiques, les puits d’entrée de tunnelier (également appelés puits d’attaque) permettant de descendre et d’assembler les éléments des tunneliers pour démarrer le creusement. C’est à partir de ces sites que les déblais générés par le creusement du tunnelier sont sortis. De la même façon, des puits de sortie doivent être créés afin de pouvoir démonter le tunnelier une fois le creusement terminé. Les volumes de déblais produits dans le cadre de la réalisation de la Ligne 17 Nord sont estimés à environ 4,8 millions de tonnes de déblais. Les principales sources de production de déblais sont le creusement des tunnels par les tunneliers (environ 35%), la réalisation du site de maintenance et de ses raccordements (environ 20%) et des sections en tranchées (environ 20 %).
95
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le reste des déblais provient de la réalisation des gares, de la mise en place des sections en viaduc et des ouvrages annexes nécessaires à l’exploitation de la ligne de métro.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Des impacts résiduels restent présents. En effet, l’excavation de déblais est inhérente au projet. Aucune mesure de compensation ne peut être proposée.
Qualité des déblais
Il existe un risque de découverte de sols pollués par l’activité humaine dans les horizons superficiels du sol concerné par le tracé. Ce risque concerne principalement les travaux des gares et autres ouvrages du projet construits depuis la surface. Les sections réalisées au tunnelier ne sont a priori pas concernées par ce risque, puisqu’elles sont situées dans des horizons profonds du sol, généralement non atteints par une pollution liée aux activités humaines.
En phase travaux, la gestion des déblais liés à la réalisation du projet risque de perturber le fonctionnement urbain du territoire (conditions de circulations et déplacements) et d’avoir un impact sur le cadre de vie des riverains aux abords des chantiers et des itinéraires d’accès depuis ces bases chantiers. Dans ce cadre, la Société du Grand Paris a souhaité anticiper les mesures destinées à limiter ces nuisances potentielles et à en réduire la durée avant même la passation des marchés de maîtrise d’œuvre et le choix des entreprises de travaux. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Toutes les mesures destinées à limiter les risques de nuisances potentielles pour les riverains et l’environnement et à en réduire la durée font partie intégrante de la réflexion engagée par la Société du Grand Paris. La première étape dans la conception du projet a consisté à réduire la quantité des volumes à excaver. Cela se traduit essentiellement par : -
-
-
96
Le choix de recourir à un passage en aérien lorsque cela est possible. Ainsi, une partie du linéaire de la ligne 17 Nord est prévue en aérien, de l’extrémité est du Triangle de Gonesse au Vieux Pays de Tremblay-en-France. Cette méthode permet de limiter la quantité de terre à excaver. De plus, la réutilisation des déblais sur site sera recherchée, notamment dans les sections où le tracé est « au sol » (en remblais), ou en viaduc. Cela ne sera possible que si les qualités physico-chimiques et mécaniques des matériaux le permettent. Le choix du recours à la technique du tunnelier pour les sections souterraines : cette méthode mécanique permet d’éviter la réalisation de tranchées et l’excavation des terres depuis la surface dans un contexte d’insertion territoriale contraint (zones du Bourget et de l’Aéroport Charles-de-Gaulle). Elle permet de réduire le linéaire de tunnel reliant les gares car sa construction n’est pas contrainte par le bâti de surface. L’optimisation du dimensionnement des ouvrages : la conception, le dimensionnement et les principes de réalisation des ouvrages sont adaptés et affinés dans les différentes phases d’étude du projet afin de réduire les volumes à excaver (remontée du niveau des tunnels pour réduire la profondeur des gares, réduction de la longueur des gares …).
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
L’analyse des bases de données nationales BASIAS et BASOL dans l’état initial de la présente étude d’impact (pièce G1) a mis en évidence la présence de sites BASIAS principalement concentrés au sud de l’aéroport du Bourget et dans une moindre mesure à proximité du Triangle de Gonesse. De manière plus sporadique, des sites BASIAS sont présents à proximité du site PSA et dans la partie nord du fuseau sur la commune du Mesnil-Amelot. Les trois seuls sites BASOL identifiés dans le fuseau d’étude sont situés respectivement au sud de l’aéroport du Bourget sur les communes du Bourget et du Blanc-Mesnil et à l’Ouest de la Gare Triangle de Gonesse. Ils ont fait l’objet d’une dépollution et/ou d’un suivi particulier. Les enjeux sont donc principalement localisés au sud de l’aéroport du Bourget et dans une moindre mesure à proximité du Triangle de Gonesse, où le risque de découverte de sols pollués est particulièrement présent. Les principaux polluants qui peuvent être rencontrés sont d’origine anthropique et, de ce fait, sont épandus en surface et peuvent être entraînés dans le sous-sol avec l’infiltration des eaux de pluie. Il s’agit notamment : -
des métaux et métalloïdes, qui sont peu mobiles dans les sols et sont donc principalement localisés dans les horizons de surface ;
-
des hydrocarbures, qui peuvent migrer en profondeur, mais s’arrêtent au niveau du toit de la nappe souterraine du fait de leur faible densité ;
-
des solvants halogénés chlorés (COHV) qui peuvent migrer en profondeur à travers les eaux souterraines et s’accumuler à la base des nappes.
Les sols situés sous le niveau de la nappe ne présentent ainsi pas de risque de pollution aux métaux et hydrocarbures, mais ils sont sensibles aux pollutions aux solvants halogénés chlorés. Les volumes de terres issues du creusement du tunnel situés sous le niveau de la nappe ne présentent donc un risque de pollution que si la nappe est polluée aux solvants halogénés. Les déblais extraits pour la construction, depuis la surface, des ouvrages avec émergences ou des sections de tunnel construites en tranchée sont en revanche susceptibles d’être pollués. La quantité et la qualité (polluée ou non) des terres excavées ont été évaluées sur la base du stade actuel des études (études préliminaires complémentaires). Les hypothèses majorantes principales retenues sont les suivantes : -
L’ensemble des cinq premiers mètres des terrains (remblais, alluvions, limons des plateaux) a été considéré comme pollué ;
-
L’ensemble des déblais issus du creusement des tunneliers a été considéré non pollué ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
L’ensemble des horizons à potentiel valorisable sont considérés comme valorisables.
Sur la base de ces hypothèses, environ 30% du volume de déblais excavés dans le cadre de la réalisation de la Ligne 17 Nord sont à ce stade considérés comme potentiellement pollués. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Il est difficile d’établir des mesures concernant la qualité des sols qui seront excavés. La Société du Grand Paris dans la démarche qu’elle a engagée s’est néanmoins fixée comme priorité la recherche de l’ensemble des filières de valorisation possibles pour les déblais du Grand Paris Express, y compris ceux de la Ligne 17 Nord. Les terres polluées feront l’objet de plans de gestion spécifiques. Leur excavation et leur stockage temporaire sur les sites de chantier avant leur évacuation seront encadrés pour éviter la contamination des autres volumes de terres et des sols en surface. Des chantiers de dépollution anticipée pourront être mis en œuvre en fonction des contraintes du chantier, des autorisations et du planning de réalisation des terrassements pour tenir les calendriers de mises en service. Ces terres pourront être évacuées vers des centres de traitement afin de pouvoir éventuellement être réintégrer dans des filières pour matériaux inertes et éviter leur stockage définitif dans des installations de déchets dangereux (ISDD). Par ailleurs, des mesures comme l’aération des fouilles, permettront de réduire les risques sanitaires associés. Des mesures spécifiques seront prises pour éviter la pollution des eaux souterraines. Le potentiel de réutilisation des déblais est fonction de leur nature et de leur qualité physicochimique. La Société du Grand Paris étudie le potentiel des déblais pour leur réutilisation en matériaux pour la construction et l’industrie (granulats pour béton, industrie du plâtre…) ou en remblais dans le cadre de la recherche de l’équilibre déblais/remblais du projet du Grand Paris Express ou d’autres projets d’aménagement portés par les territoires. Pour cela, préalablement au lancement des travaux de terrassement, la Société du Grand Paris a lancé des campagnes de sondages de pollution ainsi que des campagnes d’analyses physico-chimiques sur des échantillons prélevés sur les carottes des missions géotechniques G11 (et G12 à venir pour la Ligne 17 Nord) au niveau des futurs sites de chantiers. Ces analyses, réalisées en laboratoire, consistent à déterminer quantitativement les teneurs des composés chimiques susceptibles d’être présents dans les sols afin de les comparer aux valeurs seuils et aux critères d’admissions dans les filières d’accueil définis par la réglementation et de classer les matériaux selon leur classification GTR (Guide Technique pour la Réutilisation de remblais) en vue de déterminer leur utilisation potentielle.
Evacuation des déblais
Le principal impact lié à la production de déblais est le transport des matériaux pour leur évacuation hors site. Les flux d’apport de matériaux sur les chantiers et d’évacuation des déblais augmenteront le trafic routier autour des chantiers. Les effets négatifs du transport routier sont plus particulièrement liés :
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-
aux perturbations pour les riverains et les usagers des routes (perturbations des déplacements, désagréments visuels, sonores, émissions de poussières,…) ;
-
aux risques de pollution accidentelle des sols et des eaux par ruissellement/infiltration.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le recours au transport alternatif à la route pour l’évacuation des déblais du Grand Paris Express est un des objectifs de la Société du Grand Paris. Selon la localisation de chaque ligne et des exutoires potentiels, les possibilités sont différentes. Concernant la Ligne 17 Nord, le recours au transport fluvial ou ferroviaire nécessiterait des pré-acheminements par voie routière sur plusieurs dizaines de kilomètres alors que des voies routières principales peuvent être rapidement rejointes pour desservir tous les types d’exutoires. Malgré la volonté de la Société du Grand Paris de recourir au transport alternatif, l’évacuation par voie routière apparait la plus pertinente pour la Ligne 17 Nord du fait de la localisation des bases chantiers (absence de plateforme ferroviaire ou fluviale utilisables à proximité). MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Optimisation des sites d’évacuation : La première solution envisagée concernant le creusement des tunnels était la suivante : -
Tunnel Ouest : entrée du tunnelier à Triangle de Gonesse et sortie à l’ouvrage annexe OA 346 (entonnement Le Bourget RER) ;
-
Tunnel Est : entrée du tunnelier à l’Ouest du village du Pays de Vieux Tremblay et sortie à l’OA 393 (Le Mesnil-Amelot).
Afin de faciliter la réalisation des chantiers, notamment concernant l’évacuation des déblais, il a finalement été choisi d’inverser le sens de creusement du tunnelier Est. En effet, le territoire du Mesnil-Amelot étant moins urbanisé, l’évacuation des déblais impactera moins la circulation et les populations riveraines. De même, le tunnel Ouest sera mis en place de telle sorte que les déblais soient évacués par l’extrémité la moins urbanisée (Triangle de Gonesse plutôt que Le Bourget). Planification des itinéraires routiers : Etant donnée la localisation des bases chantiers de la Ligne 17 Nord, l’évacuation des déblais est envisagée par voie routière. Afin de limiter autant que possible les nuisances, la planification des itinéraires routiers fera l’objet d’une évaluation par la maîtrise d’œuvre et de concertations avec les communes des territoires d’implantation. Les trajets empruntés reposeront sur l’utilisation du réseau magistral pour éviter la circulation des camions sur les voiries communales. De par la localisation de la ligne 17 Nord, plusieurs axes structurants peuvent être rejoints depuis les bases chantiers : l’A1, l’A3, l’ex-RN2 ou encore la Francilienne A104. La proximité de ces axes routiers permettra ainsi de diversifier les itinéraires des évacuations par voie routière et de limiter les encombrements routiers. Pour réduire les impacts liés aux éventuelles coupures temporaires ou restrictions de circulation, la Société du Grand Paris (ou son représentant) veillera notamment à : -
Maintenir l’accès aux propriétés et à assurer la continuité du service ;
-
Effectuer une démarche permanente auprès des riverains pour les informer du déroulement du chantier dans sa globalité (actions de communication) ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
-
Définir les aménagements à prévoir pour assurer la continuité du service en limitant les coupures au strict nécessaire ; Etudier finement les phasages de chantier pour limiter au maximum les restrictions de circulation dans le temps.
Les horaires de fonctionnement du chantier seront régis de manière à minimiser les effets des nuisances acoustiques sur le voisinage. De plus, des mesures seront prises en vue de ne pas polluer le milieu naturel et la ressource en eau (camions bâchés, lavage des roues à la sortie des chantiers...).
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La première mesure prise pour la réduction de cet impact est la limitation spatiale et temporelle des emprises chantiers. Les risques de pollution des sols en phase chantier ne peuvent être complètement supprimés mais sont réduits par la mise en œuvre de procédures encadrant les activités à risque : -
Procédures préventives : o
L’entretien et le ravitaillement des engins de chantier se font sur des emplacements imperméabilisés, comme par exemple des bâches étanches, pour éviter les fuites de polluants (huile, carburant…) ;
o
Les produits polluants sont stockés dans des bacs étanches fermés ;
o
L’accès au chantier est contrôlé : les engins en fonctionnement sont surveillés pour éviter les fuites de produits polluants et les déversements de matériaux (utilisation de remorque étanche).
MESURES DE SUIVI
Les mesures de suivi en phase chantier retenues pour la Ligne 17 Nord sont : -
Le suivi de la traçabilité des évacuations effectuées par la vérification des bordereaux de suivi de déchets, tout au long de la chaîne logistique. Des études sur les outils de traçabilité sont notamment actuellement en cours ;
-
La vérification par l'entreprise générale, le maître d’œuvre et/ou le maître d'ouvrage de la régularité des filières d'élimination prévues ;
-
L’intervention d’un contrôle extérieur (laboratoire extérieur) qui contrôlera les essais de caractérisation des matériaux faits en phase travaux, permettant de définir les filières de valorisation et/ou de stockage.
Stockage temporaire et pollution des sols par les activités de chantier
Le stockage provisoire des déblais avant évacuation peut entraîner différents types d’impacts, sur le relief et le paysage, ainsi que sur les emprises nécessaires aux travaux. Par ailleurs, la gestion des déblais pose la question de la capacité de stockage sur les bases chantier. En raison de la problématique du foncier disponible, il est prévu de pouvoir stocker l’équivalent de 2 jours de travaux de production de déblais sur chacun des sites concernés. Les volumes à stocker et les surfaces nécessaires varient donc en fonction des cadences d’excavation des différents sites (gare, tunnelier, …) et des contraintes de situation de chaque chantier. Les activités de chantier et notamment les engins utilisés lors des travaux peuvent être à l’origine d’une dégradation des sols par déversements accidentels d’huiles, d’essence ou de lubrifiants lors de leur entretien ou de leur fonctionnement, ou par le rejet de substances lors de la remise en état de chaussées. Le stockage provisoire des déblais pollués excavés représente également un risque de pollution des sols en place au niveau des zones de stockage : les stocks, exposés aux intempéries et notamment aux précipitations, peuvent contaminer les eaux de ruissellement qui, en ruisselant et en s’infiltrant ensuite sur les sols en place, peuvent contaminer ces derniers. Les pollutions accidentelles des sols peuvent conduire à la migration non maîtrisée de polluants vers les eaux de ruissellement et les eaux souterraines et impacter la qualité et les usages de celles-ci. Ces conséquences sont traitées aux chapitres traitant des impacts en phase chantier sur les eaux souterraines et superficielles. Le stockage des déblais sur les installations de chantier étant provisoire, les impacts cités ci-dessus se manifestent à court terme. Les impacts sur la pollution des sols peuvent toutefois se prolonger sur le long terme.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Procédures correctives : o
Le personnel de chantier est formé à différents degrés d’alerte de pollution et est donc capable de réagir en cas de pollution accidentelle ;
o
Des kits anti-pollution sont mis à disposition du personnel de chantier en cas de pollution accidentelle.
3.1.6.4
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Une fois la construction des gares, autres ouvrages et des tunnels terminés, il n’y a aura plus d’excavation de déblais. L’ensemble des impacts liés aux déblais ont donc lieu durant la phase chantier.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.6.5
Synthèse des impacts et mesures liés à la gestion des déblais Synthèse des impacts et mesures liés à la gestion des déblais
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier Réalisation, sur une partie du tracé, d’un métro aérien
Phase chantier Perturbation du fonctionnement urbain (conditions de circulation, cadre de vie des riverains)
Optimisation du dimensionnement des ouvrages au cours des phases de définition du projet
Phase chantier
Optimisation du choix des puits d’entrée de tunnelier (sites d’évacuation des déblais issus des tunneliers)
Nettoyage des voies publiques en sortie de chantier si nécessaire
Définition des itinéraires routiers avec les collectivités concernées
Perturbations minimales
Phase chantier Suivi de la traçabilité des évacuations par la vérification des bordereaux de suivi de déchets
Favoriser un transport routier plus productif Ensemble des gares Ensemble des puits d’entrée de tunnelier Tranchées ouvertes et couvertes
Phase exploitation
Nettoyage des roues des camions en sortie de chantier
Néant
Utilisation de bâches sur les camions
Phase exploitation Phase exploitation
Sans objet
Sans objet Phase exploitation Sans objet Phase chantier Phase chantier Risque de pollution du sol et des eaux
Phase chantier
Nettoyage des roues des camions en sortie de chantier Utilisation de bâches sur les camions
Phase exploitation
Suivi des pollutions accidentelles Perturbations minimales
Sans objet Phase exploitation
Phase exploitation
Néant
Sans objet
Sans objet Phases études et chantier Réalisation, sur une partie du tracé, d’un métro aérien Optimisation du dimensionnement des ouvrages au cours des phases e définition du projet Phase chantier Ensemble des gares Ensemble des puits d’entrée de tunnelier Tranchées ouvertes et couvertes
Gestion des déblais (exutoires de déchets)
Phase exploitation Néant
Planification de la gestion des déblais issus des travaux en prenant en compte l’ensemble du processus de gestion, de la production à la destination finale de ces terres en passant par la logistique de transport (SDED) Limiter le stockage définitif, en recherchant toutes les voies de valorisation et en traitant spécifiquement et le plus tôt possible les terres polluées Identifier les projets nécessitant des remblais en Ile de France et des filières de valorisation existantes ou à développer. Phase exploitation Sans objet
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phases études et chantier
Sans objet
Sans objet
Vérification des filières d’élimination prévues par le maître d’œuvre ou le maître d’ouvrage
Phase exploitation Sans objet
Intégrés dans le coût des études et du chantier
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.7. Eaux superficielles et risques associés 3.1.7.1
Rappel des enjeux liés aux eaux superficielles et aux risques associés
Pour rappel, la ligne 17 Nord ne recoupe qu’un seul cours d’eau : la Morée mais sur une portion enterrée et canalisée. Elle n’est pas concernée par le risque d’inondation par débordement d’un cours d’eau. L’enjeu de la ligne 17 Nord vis-à-vis des eaux superficielles est le ruissellement pluvial : -
sur les tronçons et aménagements aériens de la ligne,
-
depuis les bassins versants extérieurs vers l’infrastructure aérienne.
Cet enjeu reste toutefois faible. En effet, les ruissellements recensés sur le fuseau d’étude ne font pas l’objet de risque de dégâts matériels ou humains identifié. 3.1.7.2
Impacts et mesures en phase chantier
Risque de dégradation/pollution des eaux superficielles
L’origine de la pollution en phase chantier peut-être : -
accidentelle : une fuite d’huile sur un moteur de camion ou sur un engin de travaux publics, un déversement accidentel de fuel ou de tout autre produit dangereux,
-
liée au transport de « fines » en période pluvieuse : les matières en suspension, renfermant potentiellement des substances polluantes, ont une incidence sur les zones localisées en aval de la zone de travaux et/ou les cours d’eau traversés.
Les conséquences d’un déversement accidentel et/ou d’un charriage de matières en suspension sont plus ou moins graves selon la nature et la quantité de produits déversés ainsi que la ressource en eau susceptible d’être contaminée. Deux modes de contaminations des milieux récepteurs (notamment des cours d’eau) sont possibles : -
le ruissellement direct sur le sol vers le milieu récepteur ou le cours d’eau ;
-
l’infiltration dans la nappe d’accompagnement et le transfert vers le réseau hydrographique superficiel.
Concernant le premier point cité, aucun cours d’eau à ciel ouvert n’est concerné par la ligne 17 Nord. Les travaux (et bases chantier associées) ne représentent donc aucun risque de contamination directe des cours d’eau par ruissellement des eaux superficielles. Les eaux superficielles seront en effet collectées, traitées et gérées sur site. Concernant le second point, l’incidence des travaux sur la qualité des eaux souterraines est évaluée au sein du volet « Hydrogéologie ». La réalisation des travaux n’engendre pas d’impact sur la qualité des eaux superficielles. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en place.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Risque de modification des écoulements du réseau hydrographique
Le choix d’une implantation souterraine du métro sur une grande partie du linéaire du projet permet d’éviter toute interaction directe entre la ligne 17 Nord et le réseau hydrographique. De plus, aucun cours d’eau n’est intercepté par la Ligne 17 Nord, hormis les écoulements de la Morée mais qui sont enterrés, canalisés, et assimilés à un réseau souterrain dans le cadre de la présente étude d’impact. Les sections aériennes (viaducs et remblais) de la ligne 17 Nord sont susceptibles d’intercepter des ruissellements superficiels diffus, voire de thalweg sec. L’impact du projet en phase chantier sur le régime des écoulements du réseau hydrographique est faible, et sera limité localement aux emprises chantier susceptibles d’intercepter des ruissellements en provenance des bassins versants situés en amont des zones de chantier. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Afin de limiter les modifications des écoulements de surface alimentant le réseau hydrographique environnant la Ligne 17 Nord, des mesures seront prises dès la phase chantier. Il s’agira de créer, en secteur aérien (tranchée ouverte, remblai, déblai) des fossés longitudinaux qui recueilleront les eaux de ruissellement des bassins versants amont interceptés par l’infrastructure ferroviaire. Ces ouvrages assureront une transparence hydraulique vis-à-vis des écoulements qui seront ainsi rétablis. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels sont nuls et ne nécessitent donc pas de mesure compensatoire. MESURES DE SUIVI
Une surveillance et un entretien régulier des fossés longitudinaux seront à réaliser tout au long du chantier afin de s’assurer du maintien de leur fonctionnalité.
Imperméabilisation des sols et gestion des eaux pluviales
La définition des bases chantier est en cours d’étude. Pour l’heure, les éléments d’information concernant les bases chantier ne permettent pas d’évaluer de façon précise les modifications engendrées par la réalisation des travaux. Aussi, de manière globale, il est notable que les impacts des travaux sont forts à l’échelle de chaque base chantier (modification locale des écoulements), l’occupation de la surface du sol y étant largement modifiée. A plus grande échelle, les impacts sont négligeables à nuls puisque les bases chantier : -
représentent des superficies relativement faibles vis-à-vis des surfaces urbaines traversées par la Ligne 17 Nord,
-
ne rejetteront pas leurs eaux de ruissellement directement au milieu naturel, aucun cours d’eau superficiel ne traversant le tracé de la Ligne 17 Nord.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Etudes réglementaires : Dossier Loi sur l’Eau
La production du dossier Loi sur l’Eau sera nécessaire au vu des enjeux hydrauliques et hydrogéologiques. Ces dossiers permettront notamment de définir la gestion des eaux pluviales à mettre en œuvre ainsi que les rétablissements des écoulements divers à entreprendre. Une des principales rubriques de la nomenclature Loi sur l’Eau de l’article R214-1 du code de l’environnement concernée sera la rubrique 2.1.5.0 (rejets d’eau au milieu naturel ; rejets liés à la gestion des eaux pluviales sur des surfaces imperméabilisées). Le Dossier Loi sur l’Eau formulera l’ensemble des recommandations applicables en matière de gestion des impacts du projet (phase chantier et phase d’exploitation) sur l’état qualitatif et quantitatif de la ressource en eau. Il sera réalisé au stade des études réglementaires d’autorisation, post-DUP. -
Consultation des gestionnaires des réseaux humides (assainissement eaux usées et eaux pluviales)
Durant la phase chantier, les eaux usées et pluviales devront être gérées selon les exigences des gestionnaires. La mise en œuvre de tout rejet dans un réseau existant nécessite pour la Société du Grand Paris l’accord préalable du gestionnaire dudit réseau. Cet accord permettra de définir les modalités de rejets au réseau afin que ce dernier puisse garantir le maintien de son efficacité (débits et volumes de rejets, qualité des eaux envoyées vers le réseau,…). -
Mise en place d’ouvrages temporaires de collecte des eaux pluviales au niveau des bases chantier
La définition précise de ces ouvrages ne pourra être faite que dans le dossier Loi sur l’Eau, sur la base d’éléments de conception des ouvrages de gestion. -
Mise en place d’un Plan de Secours en cas de pollutions accidentelles ou d’incidents
Ce plan précisera, en fonction du type de pollution ou d’incident, la procédure de traitement à suivre (personnes et organismes à alerter, moyens disponibles sur le chantier pour le traitement d’urgence) pendant et après la crise. Par exemple, des kits d’intervention d’urgence seront mis à disposition des intervenants sur chantier par les entreprises, afin de permettre une intervention dans les meilleurs délais en cas de déversement polluant identifié. Ainsi, les produits déversés accidentellement seront fixés, puis récupérés par décapage des sols. Les terres seront ensuite évacuées en centres de traitement agréés. -
Entretien des engins sur des aires aménagées et système de stockage des produits polluants
Les activités de chantiers sont génératrices de polluants sur les cours d’eau. En effet, les engins et véhicules circulant sur les bases chantier sont susceptibles de transporter des poussières et blocs de terres hors des emprises de chantier. Un entretien des engins sera donc mené systématiquement. Il s’effectuera soit : sur des surfaces étanches, - dans un espace confiné étanche ou comprenant un système permettant le traitement. Le stockage des produits polluants s’effectuera à l’abri de la pluie et dans des conditions telles qu’ils ne pourront pas être lessivés et polluer le sol.
Afin d’assurer des rejets d’eaux pluviales aux exutoires compatibles avec les objectifs de qualités définis, des ouvrages de collecte provisoires seront réalisés (exemples : fossés, bassins). Ils permettront entre autres de retenir au sein des ouvrages : les matières particulaires par décantation, les matières hydrocarbonées, la pollution accidentelle. Le gestionnaire du chantier devra organiser la gestion des eaux pluviales dans le respect des règles en vigueur, qu’elles soient liées au SDAGE, aux règlements locaux ou aux prescriptions locales de rejet des gestionnaires de réseau. Cette gestion consistera à collecter les eaux de ruissellement, à les traiter (traitement primaire) et à réguler le rejet en fonction de l’exutoire : débit de fuite des ouvrages, qualité des eaux vers l’exutoire, localisation du rejet. -
Mise en place d’ouvrages définitifs de collecte des eaux pluviales
Les ouvrages définitifs de gestion des eaux pluviales, exigés en tant que mesure compensatoire dans ce dossier, et dans le dossier Loi sur l’Eau, seront construits en phase chantier de manière à être opérationnels dès la mise en service des ouvrages auxquels ils sont associés. Les objectifs généraux de cette gestion consisteront à collecter les eaux de ruissellement, à les traiter (traitement primaire) et à réguler le rejet en fonction de l’exutoire : débit de fuite des ouvrages, qualité des eaux vers l’exutoire, localisation du rejet.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Schéma représentant les techniques d’entretien des engins et de stockage de produits polluants IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’application de la réglementation Loi sur l’Eau limite fortement les impacts résiduels pour les aspects qualitatifs des rejets et pour la gestion des ruissellements (aspects quantitatifs).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES DE SUIVI
La principale mesure mise en œuvre consistera à contrôler les ouvrages de chantier ou le personnel évoluant sur site : -
contrôle des ouvrages temporaires de gestion des eaux pluviales sur site afin de vérifier leur efficacité dans le temps. Ce contrôle permettra également de s’assurer que les ouvrages sont entretenus afin d’éviter leur colmatage au fil du chantier,
-
vérification de l’application des règles de chantier concernant le nettoyage des engins sur les sites prévus à cet effet,
-
formation si nécessaire du personnel à l’intervention rapide en cas de déversement accidentel : usage des fixateurs de pollutions, procédure d’alerte des services d’interventions, etc.
Le projet ne s’implante pas non plus au sein d’un zonage de PPRI. La réalisation des travaux n’engendre pas d’impact sur le risque inondation par cours d’eau. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en place. Le risque inondation par ruissellement pluvial est par ailleurs traité dans le cadre de la gestion des ruissellements des zones chantiers décrite dans les paragraphes précédents.
Le démarrage de la phase d’exploitation sera marqué par la mise en service de l’infrastructure. De fait, les ouvrages de gestion des eaux pluviales seront mis en service au même moment et donc considérés comme opérationnels. Les impacts en phase d’exploitation concernant : -
le risque de modification des écoulements du réseau hydrographique,
-
l’imperméabilisation des sols et gestion des eaux pluviales,
ne pourront donc, à ce stade, être liés uniquement à une mauvaise gestion ou un mauvais entretien des ouvrages de gestion des ruissellements : -
s’opérant sur les portions aériennes de la Ligne 17 Nord ainsi que sur les ouvrages émergents associés à l’ensemble de la ligne,
-
en provenance des bassins versants situés en amont de la Ligne 17 Nord et interceptés par l’infrastructure.
Gestion du risque inondation
Le projet de la Ligne 17 Nord n’est pas concerné par une enveloppe des plus hautes eaux connues présentée au sein de l’état initial de l’environnement (pièce G1).
Alimentation en eau potable
La Ligne 17 Nord ne présente pas de relation hydraulique directe avec le territoire sur lequel elle s’implante : -
Aucun captage AEP superficiel n’est identifié aux abords du linéaire de la Ligne 17 Nord ;
-
Aucun rejet direct au sein d’un cours d’eau n’est pressenti.
La réalisation des travaux n’engendre pas d’impact sur les captages en eau potable superficiels. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en place. 3.1.7.3
Impacts et mesures en phase exploitation
Risque de modification des écoulements du réseau hydrographique – Imperméabilisation des sols et gestion des eaux pluviales
Du fait de la prise en compte de la gestion des eaux en phase d’exploitation dès la réalisation du chantier, les impacts sont considérés comme faibles à nuls car maîtrisés. La principale mesure mise en œuvre en phase d’exploitation correspond à une mesure de suivi dans le temps. MESURES DE SUIVI
La principale mesure de suivi consiste à suivre le fonctionnement des ouvrages d’assainissement pluvial. Les ouvrages de gestion des eaux pluviales ne fonctionnent de façon pérenne que s’ils sont entretenus. Cela suppose : -
le maintien de la capacité d’interception et d’évacuation des ouvrages de collecte des ruissellements extérieurs (fossés longitudinaux) et des ruissellements propres à l’infrastructure (fossés, réseaux,…),
-
le maintien fonctionnel des orifices d’évacuation,
-
le maintien du volume de stockage résultant du dimensionnement initial,
-
le maintien de la performance du traitement (décantation, déshuilage).
Cela passera donc par :
Risque de dégradation/pollution des eaux superficielles
Aucun cours d’eau à ciel ouvert n’est concerné par la ligne 17 Nord. La ligne en exploitation ne présente donc aucun risque de contamination directe des cours d’eau par ruissellement des eaux superficielles. L’exploitation de la ligne 17 Nord n’engendre pas d’impact sur la qualité des eaux superficielles. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en place.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
le nettoyage des grilles avaloirs suivant le degré d’obstruction sur la base d’examens visuels réguliers,
-
le curage des zones de décantation. Cela consistera au retrait des matériaux décantés pour restaurer le volume initial et l’évacuation des produits dans une filière adaptée.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Gestion du risque inondation
Sur le linéaire de la Ligne 17 Nord, aucune zone PHEC liée à un cours d’eau ou thalweg n’est identifiée. Aucune inondation depuis les écoulements superficiels vers les ouvrages aériens, les émergences des ouvrages (ouvrages annexes par exemple) et leur accès n’est donc à attendre. L’exploitation de la line 17 Nord n’engendre pas d’impact sur le risque inondation par cours d’eau. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en place. Le risque inondation par ruissellement pluvial est par ailleurs traité dans le cadre de la gestion des ruissellements décrite dans les paragraphes précédents.
Alimentation en eau potable
Aucun captage AEP superficiel n’est identifié aux abords du linéaire de la Ligne 17 Nord et aucun rejet direct au sein d’un cours d’eau n’est pressenti. L’exploitation de la ligne 17 Nord n’engendre pas d’impact sur les captages en eau potable superficiels. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en place.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.7.4
Synthèse des impacts et mesures concernant les eaux superficielles et les risques associés
Synthèse des impacts et mesures concernant les eaux superficielles et les risques associés Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier
Risque de modification des écoulements du réseau hydrographique
Mise en place de fossés longitudinaux interceptant les ruissellements extérieurs au projet. Ces fossés assureront la transparence hydraulique de la Ligne 17 Nord
Phases chantier et exploitation Pas d’impact résiduel
Sans objet
Phase exploitation
Surveillance et entretien régulier des fossés longitudinaux
Intégrés au coût des travaux puis au coût d’exploitation de la ligne
Suivi des ouvrages de gestion des ruissellements mis en place dès la phase chantier Sections aériennes de la Ligne 17 Nord et ouvrages associés, y compris trémie
Phases études et chantier - Mesures techniques définies dans le cadre des études de conception post-DUP et du dossier Loi sur l’Eau associé
Ensemble des émergences des gares et ouvrages annexes de la ligne Eaux superficielles
Puits d’entrée du tunnelier du triangle de Gonesse et du Mesnil-Amelot (0A 393) Puits de sortie du tunnelier du Bourget et de Tremblay-enFrance,
En phase chantier : Impact fort au droit des installations de chantier lié à l’imperméabilisation des sols et la gestion des eaux pluviales
- Consultation des gestionnaires des réseaux humides pour obtention des modalités de rejet puis de l’autorisation de se rejeter dans les réseaux existants concernés - Mise en place d’ouvrages temporaires de collecte des eaux pluviales au niveau des bases chantier - Mise en place d’ouvrages définitifs de collecte des eaux pluviales
Site de maintenance
- Mise en place d’un Plan de Secours en cas de pollutions accidentelles ou d’incidents - Entretien des engins sur des aires aménagées et système de stockage des produits polluants Phase exploitation Impact faible lié à l’imperméabilisation des sols et à la gestion des eaux pluviales
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
- Maintien et suivi des mesures mises en œuvre dès la phase chantier
L’application de la réglementation Loi sur L’Eau limite fortement les impacts résiduels : pas de mesures compensatoires nécessaires (à affiner dans le dossier Loi sur l’eau, à réaliser postDUP)
Phases chantier et exploitation
Sans objet
Contrôle et entretien des ouvrages d’assainissement afin de maintenir en permanence la capacité, intégrité, fonctionnalité de l’assainissement
Intégrés au coût des travaux (phase chantier) puis au coût d’exploitation de la ligne Bassin de décantation provisoire : 20 à 35 €HT par m² Fossé provisoire de collecte : 2 à 3 €HT par ml Imperméabilisation par géomembrane : 8 à 10 €HT par m²
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
les formations de l’Eocène supérieur (Marno-calcaire de Saint-Ouen et Sables de Beauchamp) : dans le secteur d’étude, leur épaisseur est relativement constante, de l’ordre de 30 m pour l’ensemble (15 m pour chaque formation). Il s’agit des formations aquifères principalement interceptées par le tunnel et les ouvrages souterrains de la Ligne 17 Nord ;
-
les formations de l’Eocène moyen (Marnes et Caillasses et Calcaire Grossier) : d’après les sondages de sols réalisés dans le cadre de la mission G11, l’épaisseur des Marnes et Caillasses est de l’ordre de 15 – 20 m le long du tracé du tunnel de la Ligne 17 Nord. La formation des Calcaires Grossiers a été recoupée sur une dizaine de mètres d’épaisseur mais se développe au-delà ;
-
les Sables de Cuise de l’Eocène inférieur : cette formation n’a pas été investiguée au cours des études géotechniques mais elle est présente et exploitée dans le secteur, notamment pour l’usage d’eau potable.
3.1.8. Eaux souterraines et risques associés La réalisation d’un projet de métro souterrain est susceptible de modifier les écoulements d’eau et ainsi d’influencer la (ou les) nappe(s) d’eau souterraine qu’il recoupe. Le présent paragraphe consiste à présenter les différents types d’impacts induits par le projet sur le contexte hydrogéologique du fuseau d’étude en phase travaux puis en phase exploitation. 3.1.8.1
Rappel des principales caractéristiques hydrogéologiques et enjeux identifiés
Au niveau de la Ligne 17 Nord, les formations géologiques rencontrées sont les suivantes :
Les connexions hydrauliques entre les différents aquifères sont contrôlées par des changements de faciès au sein de certaines formations géologiques : -
le changement de faciès à la base des sables de Beauchamp et en tête des Marnes et Caillasses est une caractéristique très importante car cet horizon constitue un écran aux écoulements entre l’aquifère de l’Eocène supérieur et celui de l’Eocène moyen. Cet horizon est généralement plutôt marneux et donc peu perméable. Cependant, il existe une incertitude importante sur la perméabilité de cet écran semi-étanche ;
-
la base des Calcaires Grossiers contrôle les échanges entre l’aquifère de l’Eocène moyen et celui de l’Eocène inférieur. Cet horizon est composée de calcaires sableux et glauconieux, généralement assez peu perméables et par une couche d’argile pouvant exister au toit de l’Yprésien (Argile de Laon).
Concernant le fonctionnement de ces aquifères sur le linéaire de la Ligne 17 Nord, les remarques suivantes peuvent être faites : -
le sens d’écoulement général des nappes d’eau souterraine de l’Eocène supérieur et de l’Eocène moyen suivent une direction allant du Nord-Est vers le Sud-Ouest, soit de manière globale vers la Seine ;
-
les piézomètres réalisés sur le tracé de la Ligne 17 Nord montrent que les niveaux piézométriques mesurés dans les Calcaires de Saint-Ouen sont supérieurs à ceux mesurés au sein des Sables de Beauchamp. Ces derniers sont eux-mêmes supérieurs à ceux mesurés dans les Marnes et Caillasses ;
-
les eaux souterraines de l’Eocène supérieur affleurent au droit de plusieurs plans d’eau, notamment au droit de deux zones d’intérêt écologique classées zones NATURA 2000 identifiées au sein du fuseau d’étude : le Parc départemental Georges Valbon et le Parc départemental du Sausset.
Log géologique rencontré au niveau du secteur d’étude Les coupes géologiques obtenues au terme des études géotechniques (G11) montrent dans le secteur étudié, une stratigraphie assez régulière. L’ensemble des couches géologiques sont recoupées avec toutefois certaines lacunes concernant les formations plus superficielles (les Limons de Plateaux, les Marnes à Pholadomies) et également concernant les Sables verts plus profonds.
o
Le premier est situé à proximité de l’extrémité sud du fuseau d’étude, qui empiète légèrement sur ce parc. Deux des plans d’eau du parc sont des affleurements de la nappe ;
o
Le second est situé au sud du Parc International des Expositions de Villepinte. Le fuseau recoupe la moitié de la surface du parc et le tracé de la Ligne 17 Nord vient tangenter sa limite nord. Deux plans d’eau de ce parc sont des affleurements de nappe.
A noter également que ponctuellement, les vallées ont creusé les formations superficielles d’âge quaternaire, laissant des terrains sous-jacents d’âge tertiaire affleurer localement. Les formations aquifères rencontrées par le tunnel de la Ligne 17 Nord sont : -
105
les formations superficielles alluviales lorsqu’elles sont présentes au droit des vallées de certains cours d’eau (leur présence reste très localisée) ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
-
Le risque de remontée de nappe d’eau souterraine est recensé comme étant fort à très fort. La nappe devient sub-affleurante dans le tiers sud-ouest du fuseau d’étude à mesure que le tracé se rapproche de la vallée de la Seine. Ces niveaux d’aléas marqués se retrouvent jusqu’à une ligne limitée par la moitié sud de l’aéroport du Bourget et le sud du site PSA. Audelà l’aléa devient faible à très faible et très localement la nappe est susceptible d’être affleurante. les eaux souterraines ont été fortement exploitées dans le secteur nord et nord-est de Paris durant les années 1970 pour des besoins industriels. Les formations aquifères de l’Eocène supérieur et moyen sont en effet des formations assez productives. La conséquence de cette exploitation est une modification très importante des sens d’écoulement des eaux souterraines qu’il est difficile d’apprécier précisément en l’absence de cartes piézométriques globales du secteur. De ces pompages, subsistent principalement à ce jour les champs captants d’eau potable.
En effet, la bonne productivité des aquifères de l’Eocène a permis le développement important des usages d’eau souterraine dans le fuseau d’étude et à proximité : -
8 champs captants d’eau potable à proximité du fuseau d’étude exploitent l’aquifère de l’Eocène moyen (Calcaires grossiers) et de l’Eocène inférieur (Sables de Cuise). Un seul forage est inclus dans le fuseau d’étude et exploite l’Eocène inférieur ;
-
de très nombreux forages industriels se sont multipliés dans les années 1970. Un nombre très limité semble à ce jour encore exploité. Des 40 forages industriels situés dans le fuseau d’étude, un seul était encore recensé en 2007 auprès de l’AESN ;
-
un seul forage à usage géothermique est recensé à l’intérieur du fuseau d’étude et d’autres sont recensés à proximité mais en-dehors du fuseau ; tous exploitent des ressources très profondes situées en deçà des aquifères concernés par le projet de la Ligne 17 Nord. A noter qu’un forage récent exploitant l’Eocène inférieur est situé au nord du Parc International des Expositions de Villepinte mais en-dehors du fuseau d’étude ;
-
8 captages agricoles sont recensés dans l’emprise du fuseau d’étude.
En terme de qualité des eaux souterraines, deux secteurs pollués touchant la nappe de l’Eocène supérieur (Calcaires de Saint-Ouen et Sables de Beauchamp) sont identifiés auprès de l’ADES dans l’emprise du fuseau d’étude. 3.1.8.2
Positionnement de l’infrastructure vis-à-vis des aquifères
Le tunnel de la Ligne 17 Nord débute après l’OA 346. Le tracé se poursuit vers le nord-est et recoupe uniquement les aquifères de l’Eocène supérieur et moyen. Son tracé suit par endroits l’interface Eocène inférieur / Eocène moyen. Le détail de la position du tunnel vis-à-vis des nappes est précisé dans le tableau ci-dessous et représenté sur la carte suivante.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Position du tunnel vis à vis des nappes (du Bourget vers Le Mesnil-Amelot) Secteur
Position du tunnel
Aquifère
400 m avant l’OA 347 – 100 m après l’OA 347
Base des Sables de Beauchamp et toit des Marnes et Caillasses
Eocène supérieur / Eocène moyen
100 m après l’OA 347 – 100 m avant la gare du Triangle de Gonesse
Marno-calcaires de Saint Ouen et Sables de Beauchamp
Eocène supérieur
100 m avant la gare du Triangle de Gonesse à 800 m au-delà de la gare
Tunnel hors d’eau (base du tunnel situé environ 5 m au-dessus du niveau piézométrique)
-
800 m au-delà de la gare – 2,2 km à l’est de la gare Parc des Expositions
Partie de la Ligne 17 Nord aérienne
2,2 km au-delà de la gare Parc des Expositions – 150 m avant l’OA 371
Marno-calcaires de Saint Ouen et Sables de Beauchamp
Eocène supérieur
150 m avant l’OA 371 – 200 m après l’OA 372
Base des Sables de Beauchamp et toit des Marnes et Caillasses
Eocène supérieur / Eocène moyen
200 m après l’OA 372 – 100 m après l’OA 374
Marno-calcaires de Saint Ouen et Sables de Beauchamp
Eocène supérieur
100 m après l’OA 374 – l’OA 391
Base des Sables de Beauchamp et toit des Marnes et Caillasses
Eocène supérieur / Eocène moyen
OA 391 – 100 m avant la gare du Mesnil-Amelot
Marnes et Caillasses et le toit du calcaire grossier
Eocène moyen
100 m avant la gare le Mesnil-Amelot jusqu’à l’extrémité est de la Ligne 17 Nord
Partie de la Ligne 17 Nord aérienne
Les investigations complémentaires réalisées dans le cadre des campagnes géotechniques G12 permettront d’affiner la connaissance de la géologie et l’hydrogéologie au droit du tunnel et des ouvrages de la Ligne 17 Nord. Les coupes géologiques de l’infrastructure (pages suivantes) montrent le positionnement du tunnel et des gares vis-à-vis des niveaux piézométriques des différentes nappes d'eau souterraine. Ces dernières ont permis de tracer la carte d’intersection de l’ouvrage avec les différentes nappes.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Coupe géologique simplifiée présentant le tracé de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord (1/2)
Triangle de Gonesse
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Coupe géologique simplifiée présentant le tracé de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord (2/2)
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Intersection du tunnel de la ligne 17 Nord avec les nappes souterraines
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.8.3
3.1.8.4
Implantation des ouvrages vis-à-vis du contexte hydrogéologique
La Ligne 17 Nord comprend deux sections de son tracé en souterrain (à l’extrémité ouest de la Ligne 17 Nord, sur environ 8 km et à l’est du tracé sur environ 7 km) et deux sections en aérien (une partie centrale d’environ 5,1 km sur les communes de Villepinte et Tremblay-en-France ainsi qu’un linéaire d’environ 700 mètres en tranchée ouverte au Mesnil-Amelot). L’implantation des gares et des autres ouvrages vis-à-vis du contexte hydrogéologique est résumée ci-dessous.
Comme précisé précédemment, le tunnel de la Ligne 17 Nord mais également de nombreux ouvrages constituant cette ligne recoupent une (ou plusieurs) nappe(s) souterraine(s). Par conséquent, plusieurs contraintes réglementaires sont à prendre en compte pour la réalisation du projet de la Ligne 17 Nord : -
Le SDAGE du bassin Seine-Normandie qui fixe plusieurs objectifs et qui seront à respecter dans la conception du projet ;
-
Concernant les rejets induits par la mise en place des ouvrages, conformément à la doctrine technique établie par la DRIEE, la réinjection en nappe sera la solution privilégiée dans la mesure du possible ;
-
Le périmètre de protection rapprochée du champ captant du Blanc-Mesnil qui longe le tunnel sur un linéaire d’environ 600 m. Les aménagements de la Ligne 17 Nord prévus dans ce périmètre respecteront les prescriptions imposées dans la réglementation ;
-
Il n’existe pas de plan de prévention en lien avec les eaux souterraines sur le fuseau d’étude.
Aquifères interceptés par les différentes gares de la ligne
Ouvrages
Aquifère Eocène supérieur
Aquifère Eocène moyen
OA 347
x
x
Bourget aéroport
x
OA 350 à 354
x
OA 355
x
Triangle de Gonesse
x
Les contraintes réglementaires précitées seront détaillées dans les paragraphes suivants.
-
x
x
OA 371 à 374
x
x
Aéroport Charles de Gaulle (T2)
x
x
OA 381
X
x
Aéroport Charles de Gaulle (T4)
x
x
OA 391 à 392
x
Le Mesnil-Amelot
x
Gare en tranchée ouverte de faible profondeur
A noter qu’au cours des prochaines étapes d’avancement du projet, une attention particulière devra être portée sur les piles du viaduc si celles-ci impactent le milieu souterrain.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
En phase chantier : Les rabattements de nappe pour les phases chantier liés à la construction des gares souterraines profondes peuvent engendrer des baisses des niveaux piézométriques (baisses ponctuelles pendant la durée de la phase chantier) et s’étendre au-delà de l’emprise des gares et notamment au niveau des pompages existants en nappe (pompages industriels et géothermiques par exemple). Les conséquences potentielles de ces prélèvements sont : o
le déclenchement de « conflits d’usage » ;
o
l’apparition de désordres d’ordre mécanique sur le bâti lié aux perturbations mécaniques entrainées par la baisse de niveau de nappe ;
o
la dissolution de minéraux solubles tels que le gypse ;
o
la modification dans la propagation de panaches de pollution éventuellement présents dans les eaux souterraines ;
o
la gestion des rejets.
x
En conclusion, plusieurs ouvrages de la Ligne 17 Nord, y compris le tunnel, recoupent une ou plusieurs formations aquifères ce qui induit des contraintes réglementaires et constructives importantes.
110
Enjeux vis-à-vis d’un métro souterrain
Trois types d’impacts potentiels peuvent être induits par un projet de métro souterrain et sont susceptibles d’affecter les conditions hydrogéologiques actuelles :
Raccordement L16 – Site de maintenance et OA 210
OA 393
3.1.8.5
x
Gare aérienne
Parc des Expositions
Rappel des dispositions réglementaires en rapport avec l’hydrogéologie
La réalisation des gares est susceptible d’entraîner des travaux dans plusieurs aquifères. Le projet peut ainsi engendrer une mise en communication des nappes contenues dans les aquifères traversés. Les effets possibles d’une mise en communication artificielle de nappes par l’intermédiaire du projet peuvent être les suivantes : o
transfert d’une pollution d’une nappe contaminée vers une nappe saine ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
o
modifications des caractéristiques physico-chimiques des nappes concernées ;
o
perturbations piézométriques liées à la vidange d’une nappe vers une autre à savoir baisse du niveau piézométrique de la nappe « vidangée » et relèvement piézométrique de la « nappe rechargée » et toutes les conséquences associées ;
o
-
déclenchement ou accélération du phénomène de dissolution du gypse par la mise au contact artificielle d’une nappe au fort potentiel de dissolution avec des formations contenant des niveaux gypseux.
En phase exploitation : o
la gestion des rejets ;
o
lorsqu’un ouvrage souterrain intercepte tout ou partie d’un aquifère, un relèvement de la nappe est observé en amont et un abaissement à l’aval. Cet effet barrage est maximal lorsque le projet est terminé et il est permanent. Il s’agit donc d’un phénomène qui est représentatif de l’effet du projet en phase d’exploitation. Les conséquences potentielles de l’effet barrage peuvent être de plusieurs ordres, à savoir :
inondations de sous-sols, de garages semi-enterrés ou de caves entrainées par le relèvement de la nappe en amont de l’ouvrage ; la modification dans la propagation de panaches de pollution éventuellement présents dans les eaux souterraines ;
Impacts et mesures en phase chantier
a) Prise en compte des phénomènes de remontée de nappe Le niveau piézométrique des nappes fluctue naturellement selon les phénomènes suivants :
111
Les secteurs où la nappe phréatique est parfois sub-affleurante ne sont pas intégrés aux zones PHEC (Plus Hautes Eaux Connues) mais correspondent toutefois à des zones pouvant être submergées. Le tunnel n’est pas concerné, sa réalisation le rendant étanche au fur et mesure de sa construction. Les ouvrages concernés par des risques de remontées de nappe sont présentés dans le tableau cidessous et sont localisés sur la figure suivante. Les gares bien que citées dans le tableau suivant, seront réalisées sous couvert de parois moulées puis « étanchées » par cuvelage jusqu’à la cote de plus hautes eaux susceptibles d’être atteinte par la nappe. De même, les ouvrages annexes seront rendus étanches aux remontées de nappe. Les structures seront étanches et donc non sensibles aux remontées de nappe en phase chantier ou définitive. Le détail de l’aléa remontée de nappe sur le tracé de la Ligne 17 Nord est précisé dans le tableau cidessous et représenté sur la carte suivante. Aléa de remontées de nappe Nappe sub-affleurante
Localisation / Ouvrages concernés
Extrémité sud-ouest de la Ligne 17 Nord
Secteur est de Bonneuil en France : autour de l’OA 351
Secteur est de Bonneuil en France : autour de l’OA 351
Secteur de Bonneuil en France : OA 351 ; OA 352
Secteur du Bourget : OA 347 ; Gare LBA, OA 350
Secteur Bonneuil en France / Gonesse : entre les OA 352 et 353
Sur les ¾ du linéaire : de Gonesse (OA 354 et 355) à l’extrémité est de la Ligne 17 Nord (gare Le Mesnil Amelot)
l’apparition de désordres sur le bâti.
En phase exploitation, bien que l’ensemble des ouvrages soit rendu étanche à l’eau souterraine, d’éventuelles infiltrations résiduelles à travers la structure peuvent subsister. Dans ce cas, un recueil et une évacuation de ces eaux d’infiltration sera réalisé. Il s’agit de débits extrêmement réduits qui ne sont pas susceptibles d’entrainer des impacts piézométriques sensibles aux alentours des ouvrages concernés. 3.1.8.6
Pour les nappes phréatiques (c’est-à-dire la première nappe rencontrée sous le niveau du sol), ces mouvements d’eau souterraine peuvent entrainer des inondations d’infrastructures ou même du sol par un phénomène dit de « remontée de nappe ».
-
le battement naturel de la nappe, en fonction de la recharge par les pluies, les fuites de réseau, ou les alimentations verticales en provenance des nappes sus-jacentes ou sousjacentes ;
-
la propagation d’ondes de crues des cours d’eau dans l’aquifère pour les nappes en relation hydraulique avec des cours d’eau ;
-
l’arrêt éventuel de pompages existants dans le voisinage (industriel, parkings souterrains, climatisations, travaux de génie civil nécessitant un pompage etc.) ;
-
les interactions avec les structures enterrées (effet barrage).
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Aléa très fort Aléa fort Aléa moyen
Aléas faible et très faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Aléa remontée de nappe sur le tracé de la Linge 17 Nord
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En cas de survenue de remontée de nappe, les effets sur les ouvrages constituant la ligne 17 Nord seraient : -
Des inondations de boîtes constituant les gares et les ouvrages annexes ;
-
Des risques de pollution des eaux superficielles et souterraines si les engins de chantier et les stocks de matières polluantes (hydrocarbures, huiles…) étaient touchés par une remontée de nappe ;
-
Des dégâts éventuels sur les ouvrages et matériels de chantier non évacués hors d’eau ;
-
Des risques d’interventions sur chantier pour les ouvriers.
La technique du tunnelier permet d’éviter tout rabattement de nappe en créant une paroi étanche à l’avancement de l’excavation, du fait de la mise sous-pression de la chambre d’abattage.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les mesures proposées pour limiter les impacts de cette remontée sur les ouvrages sont les suivantes : -
Dimensionnement du projet (pompes, relevage…) pour prendre en compte cette remontée de nappe ; En cas d’inondation par remontée de nappe, les chantiers seront arrêtés voire évacués ; Les trémies seront positionnées à une cote supérieure à la cote de remontée de nappe. A défaut, les installations devront pouvoir accepter un certain niveau d’inondation.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Le projet en phase chantier n’aura pas d’impact résiduel sur la remontée de nappe. Les travaux n’ont en effet aucune incidence sur ce phénomène. Par ailleurs, les eaux souterraines drainées lors des travaux seront rejetées aux réseaux, aucune infiltration pouvant aggraver ce risque de remontée de nappe ne sera effectuée. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi n’est prévue. L’évaluation des impacts potentiels en phase chantier a ensuite été réalisée en distinguant le tunnel et les gares. En effet, d’un point de vue hydrogéologique, la mise en place des gares apparaît beaucoup plus contraignante que le creusement du tunnel impactant une épaisseur de terrain limitée à la hauteur du tunnelier. Le projet de la Ligne 17 Nord s’inscrit en partie en souterrain, ce qui nécessite l‘implantation d’ouvrages en sous-sol (gares, ouvrages annexes, tunnels,…). Leur construction est susceptible pour certains ouvrages de nécessiter des opérations de pompage des eaux souterraines, notamment en phase travaux. b) Impacts liées à la construction du tunnel et mesures associées
Risque de modifications du régime d’écoulement des nappes
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Pour la construction du tunnel, il est prévu le recours au tunnelier, méthode qui ne nécessite aucun pompage, la pressurisation du front de taille faisant obstacle à l’entrée de l’eau dans le tunnel. La mise en place de voussoirs en béton avec injection de mortier permet d’assurer l’étanchéité en arrière de la machine.
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Schéma conceptuel de fonctionnement et d’approvisionnement du tunnelier La construction du tunnelier avec la technique du tunnelier ne nécessite pas de pompage ni de rabattement de nappe. La construction du tunnel ne présente pas d’impact sur le fonctionnement des nappes souterraines. En conséquence, aucune mesure de réduction, de compensation ou de suivi n’est mise en place.
Risque de mise en communication des nappes
En raison de sa position et de son diamètre (10 m), le tunnel va localement se situer entre deux nappes. La carte réalisée à partir de la coupe géologique du profil en long déduite de l’analyse géologique des sondages de la mission G11 permet de visualiser les secteurs où le tunnel traversera une ou deux nappes. Comme vu au chapitre précédent, plusieurs secteurs sont concernés sur tout le tronçon. Il est donc indispensable que le tunnel ne soit pas à l’origine d’une mise en communication entre ces nappes. Grâce à la méthode de creusement au tunnelier avec chambre de confinement, le tunnelier s’affranchit des charges d’eau en réalisant l’étanchéification de l’ouvrage au fur et à mesure de son avancement. Le tunnelier est donc une technique qui permet d’éviter la mise en communication de nappes à l’avancement en phase de creusement et en phase d’exploitation. Cette technique est donc tout à fait adaptée au contexte hydrogéologique de la Ligne 17 Nord. En conséquence, aucune mesure de réduction, de compensation ou de suivi n’est mise en place.
Risque de dégradation de la qualité des eaux souterraines
Le passage du tunnel pourrait théoriquement entraîner la mise en suspension de particules fines dans la nappe d’eau souterraine, mais le risque de propagation est faible. Les grains constituant les formations aquifères joueront le rôle de filtre et arrêteront ces particules fines.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La préservation de la qualité des eaux est un engagement fort pris par la Société du Grand Paris et fait partie intégrante des critères de conception du projet. La prise en compte et le respect de cette exigence forte sont assurés par une démarche d’écoconception se traduisant par : -
un rapport d’écoconception ;
-
un plan de management environnemental (PME) ;
-
un plan de management et de réduction des nuisances de chantier par ouvrage.
Cette démarche consiste à identifier et proposer des actions d’amélioration du projet ou du programme sous l’angle environnemental dans une perspective de développement durable. Il est entendu que ces améliorations doivent porter sur des progrès allant au-delà de la réglementation applicable ; le respect de la réglementation, y compris environnementale, étant un impératif du programme. En ce qui concerne le milieu eau, le premier engagement de la Société du Grand Paris consiste à la maîtrise des pollutions à la source. Le projet, en lui-même, a été conçu en phase travaux et exploitation pour ne pas être à l’origine d’une pollution des eaux. De ce fait, l’évaluation des impacts du projet sur la qualité des eaux souterraines a consisté à réaliser une analyse de la pertinence des mesures prévues pour éviter tout impact.
Effets sur les usages des eaux souterraines
Des ouvrages exploitant les eaux souterraines ont été identifiés lors de l’état initial (captages industriels, individuels, géothermique). L’analyse a montré que de nombreux points de prélèvement existent dans le fuseau d’étude : -
Concernant l’alimentation en eau potable, seul le périmètre de protection rapprochée du forage F13 du champ captant du Blanc-Mesnil recoupe le fuseau d’étude à hauteur de l’aéroport du Bourget. Il recoupe également le tracé de la Ligne 17 Nord. Il exploite l’aquifère profond de l’Eocène inférieur (Sables de l’Yprésien) ;
-
Concernant les prélèvements industriels, seul un point est situé à proximité de la Ligne 17 Nord au niveau du Triangle de Gonesse et trois prélèvements industriels se trouvent dans l’emprise du site PSA ;
-
L’usage agricole est représenté par 8 captages situés dans l’emprise du fuseau d’étude, deux ouvrages sur la commune de Tremblay en France, deux autres sur la commune d’Aulnaysous-Bois et quatre sur la commune de Gonesse.
Cependant, les travaux réalisés pour la mise en œuvre du tunnel permettent de s’affranchir d’incidences notables du projet sur le niveau des nappes souterraines et donc sur les autres usagers de cette ressource. En effet, le tunnel, par la méthode de mise en œuvre au tunnelier, est étanche aux échanges avec le milieu extérieur. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Comme vu précédemment, la technique retenue du tunnelier évite tout pompage et donc tout rabattement de nappe, ce qui est une mesure permettant de limiter les impacts sur les eaux souterraines.
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En effet, l’excavation du terrain est réalisée par le tunnelier au moyen de la rotation de la roue de coupe par phases successives correspondant à la longueur d’un voussoir (éléments préfabriqués en béton assemblé pour former la voûte). Le marinage (déblais) est évacué par bande transporteuse du tunnel jusqu’au puits de lancement du tunnelier où les déblais sont temporairement stockés ou évacués dans des sites de stockages spécifiques. Après l’excavation, les voussoirs sont positionnés sur le pourtour du tunnel grâce à un érecteur. Les anneaux sont munis d’un dispositif d’étanchéité (joints étanches). Le diamètre excavé est toujours plus grand que le diamètre extérieur (extrados des voussoirs). Ainsi, en parallèle de l’excavation, des injections de bourrage comblent le vide annulaire présent entre l’extrados des voussoirs mis en place et le terrain. Ce mortier de bourrage doit permettre un parfait contact entre les voussoirs et le terrain en place et assure donc à l’étanchéité de l’espace annulaire. L’épaisseur de l’espace constitué par les voussoirs et le mortier de bourrage est de 40 cm environ. EFFETS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Aucun effet résiduel n’est envisagé. Aucune mesure de compensation n’est donc prévue. MESURES DE SUIVI
Il n’est pas attendu d’impacts spécifiques quantitatifs ou sur la qualité des eaux souterraines liées à la construction du projet. Néanmoins, diverses mesures de suivi seront mises en œuvre afin de vérifier que le projet n’est pas à l’origine d’impacts qualitatifs et quantitatifs sur les eaux souterraines. En phase de creusement du tunnelier, différents paramètres seront suivis afin de s’assurer de l’efficacité de l’injection de mortier de bourrage (quantité de mortier injecté, pression d’injection etc…). Une fois les travaux terminés, l’étanchéité du tunnel pourra être contrôlée par inspection et par la mesure de débit des eaux d’infiltration résiduelles. Si des anomalies sont constatées sur le débit récolté, des traitements complémentaires par injection seront réalisés. c) Impacts liés à la construction des ouvrages et mesures associées La prise en compte des différentes contraintes a conduit à adopter divers modes de construction des gares et ouvrages annexes.
Risque de perturbation de l’écoulement des nappes
Le régime d’écoulement des nappes est susceptible d’être perturbé lors des travaux de réalisation des gares et ouvrages annexes puisque certains de ces ouvrages souterrains sont situés dans les nappes d’eau souterraines. Ces ouvrages doivent être réalisés au sec, ils nécessitent donc des pompages d’eau souterraine pour permettre les travaux hors d’eau. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Pour l’ensemble des gares souterraines et des ouvrages annexes, la technique des parois moulées sera employée. Cette méthode constructive permet de limiter les pompages d’eau souterraine. En effet, une paroi moulée est un écran en béton armé directement moulé dans le sol. Son rôle est d’assurer le soutènement des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la nappe d’eau traversée et de reprendre, en partie ou en totalité, les descentes de charge de l’ouvrage pour en assurer les fondations.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le principe général de mise en œuvre des parois moulées est représenté sur le schéma suivant.
Le schéma suivant présente le concept des gares étanches permettant d’illustrer les propos précédents.
Parois moulées ancrées dans une couche imperméable (à gauche) ou ajout d’un bouchon injecté (à droite) (Source : Société du Grand Paris) La mise en œuvre des parois moulées permet donc de réduire la quantité d’eau à prélever, à traiter et limite considérablement le rabattement des nappes d’eau souterraine. Principe général de mise en œuvre de parois moulées
La technique de parois moulées présente l’avantage de limiter l’entrée d’eau par le fond de fouille pendant les travaux. Plusieurs configurations sont possibles : -
Les parois moulées de l’ouvrage sont ancrées au sein d’une couche géologique naturellement peu ou modérément perméable : l’enceinte de la gare est alors quasiment imperméable dès la phase travaux. Hormis le pompage initial de l’eau dans le volume de la gare, la mise hors d’eau de l’ouvrage n’aura pas d’impact sur les eaux souterraines (pompage des infiltrations résiduelles).
-
La couche géologique peu perméable est située à une profondeur plus importante que celle nécessaire pour la paroi moulée (stabilité mécanique assurée) : des fiches hydrauliques (prolongement des parois moulées) peuvent être mises en place et assurer ainsi la fermeture de la boîte d’un point de vue hydraulique.
-
115
Les parois de l’ouvrage sont ancrées dans une couche géologique perméable sous nappe : la mise en œuvre d’un bouchon injecté entre parois moulées (traitement de terrain) permet alors de limiter les remontées d’eau dans l’enceinte de l’ouvrage. Il peut subsister des venues d’eau résiduelles ; leur évacuation est toutefois non significative au regard du niveau de la nappe baignant l’ouvrage.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les gares souterraines suivantes seront réalisées sous couvert de parois moulées : le Bourget Aéroport, Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4. L’ensemble des ouvrages annexes est également réalisé grâce à cette méthode de parois moulées. La gare Triangle de Gonesse est partiellement enterrée. Son radier, vers la cote 63,5 m NGF est situé au-dessus du niveau d’eau souterrain maximum mesuré sur la période juin 2012-novembre 2014 (60,8 m NGF), elle est donc hors d’eau et n’interagit donc pas avec les eaux souterraines. De la même façon, le radier de la gare Le Mesnil-Amelot (108,6 m NGF) n’atteint pas le niveau d’eau souterraine maximum (95,17 m NGF). Ces deux gares ne sont donc pas susceptibles d’engendrer une modification de l’écoulement de la nappe, de même que la gare Parc des Expositions qui est située sur le viaduc. L’ensemble des caractéristiques hydrogéologiques et des dispositions constructives de chaque gare a fait l’objet de fiches spécifiques. Ces fiches synthétiques présentées ci-après, permettent de visualiser pour chaque gare : -
la localisation géographique de l’ouvrage ;
-
le contexte géologique issu de l’interprétation des sondages géotechniques ;
-
la géométrie « souterraine » de l’ouvrage ;
-
les nappes interceptées par l’ouvrage ;
-
les débits estimés en phase travaux et en phase d’exploitation ;
-
les dispositions constructives permettant de limiter les débits.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impacts piézométriques des débits d’exhaure
Les sections souterraines de la ligne 17 Nord sont susceptibles d’intercepter plusieurs aquifères. Les gares et les ouvrages annexes profonds nécessitent la mise en place de pompages d’épuisement pour maintenir les fouilles hors d’eau et permettre les travaux. La présence d’aquifère potentiellement productif fait partie intégrante des conditions géologiques prises en compte pour le choix des méthodes constructives. Les dispositions constructives choisies ont été définies de sorte à ce que le débit d’épuisement en phase travaux soit le plus limité possible (cf. paragraphe précédent). Néanmoins, un débit d’épuisement résiduel d’eau souterraine susceptible d’être non négligeable sera nécessairement prélevé pour certains ouvrages.
Afin d’évaluer les impacts piézométriques du projet, une modélisation hydrogéologique a été réalisée. Pour cela, un modèle vaste a été construit, intégrant en partie les lignes 17 et 16 et permettant d’analyser d’une part les impacts de la ligne 17 Nord seule et d’autre part les effets des lignes 17 et 16, ces deux lignes pouvant générer des impacts cumulés compte-tenu de leur proximité. L’emprise du modèle retenue est présentée sur la carte ci-dessous.
Les conséquences potentielles de ces prélèvements sont les suivantes : -
Le déclenchement de « conflits d’usage » : l’abaissement piézométrique créé par le débit d’épuisement peut entrainer une baisse du niveau d’eau dans un forage exploitant la même ressource d’eau souterraine et ainsi diminuer sa capacité de production ;
-
L’apparition de désordres d’ordre mécanique : la résistance mécanique de certaines formations géologiques est en partie conditionnée par la hauteur d’eau souterraine en son sein. C’est le cas des couches géologiques meubles sableuses et surtout argileuses ou tourbeuses telles que les remblais d’anciennes carrières de médiocre qualité. Pour ces formations, une baisse significative du niveau piézométrique est susceptible d’entrainer une baisse de résistance mécanique et donc un tassement lui-même susceptible d’entrainer des désordres sur le bâti s’il affecte ses fondations. La sensibilité du bâti à ces phénomènes est toutefois limitée dans la mesure où, créés par des pompages d’épuisement, ils sont relativement plats et induisent des tassements homogènes à l’échelle d’un bâtiment. Un bâtiment est beaucoup plus sensible aux tassements différentiels (écarts de tassement se produisant entre deux parties d’un même bâtiment) ;
-
La dissolution de minéraux solubles : certains minéraux et en particulier le gypse, sont naturellement solubles dans l’eau. Le risque de dissolution de couches gypseuses dépend du temps, de la vitesse de circulation de l’eau souterraine et de la teneur en sels dissous présents dans cette eau. Les modifications piézométriques créées par un pompage d’épuisement sont susceptibles de se traduire par une augmentation de la vitesse d’écoulement au sein d’une couche contenant du gypse. Ces modifications dans l’équilibre piézométrique des nappes sont également susceptibles de créer des « appels » d’eau souterraine au potentiel de dissolution important vers les zones gypseuses. Ainsi, ce risque dépend principalement de l’épaisseur des couches de gypse présentes dans les nappes susceptibles d’être influencées par les modifications piézométriques entrainées par le pompage ;
-
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La propagation de panaches de pollution éventuellement présents dans les eaux souterraines : les modifications piézométriques entrainées par un débit d’épuisement sont susceptibles d’accélérer et de modifier l’orientation de la propagation de polluants présents dans une nappe.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Emprise du modèle réalisé pour l’analyse des impacts piézométriques des Lignes 16 et 17
Effets piézométriques liés à la Ligne 17 Nord seule Une première simulation a été réalisée afin d’évaluer les effets piézométriques de la ligne 17 Nord seule sur le secteur modélisé. Les ouvrages pris en considération sont ceux situés dans l’épaisseur géologique des deux nappes principales (nappe de l’Eocène supérieur et la nappe de l’Eocène inférieur et moyen) : gare Le Bourget Aéroport, tranchée couverte au Triangle de Gonesse, tunnel de la ligne 17 Nord et raccordement du site de maintenance à la ligne 16. Les hypothèses retenues et la méthodologie employée sont présentées et justifiées dans le chapitre 8 « Méthodes et difficultés rencontrées » de la présente pièce. La carte suivante permet de visualiser et comparer les différentiels piézométriques observés en phase travaux en considérant uniquement la Ligne 17 Nord.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Afin d’évaluer la situation qui serait la plus impactante pour la nappe et donc pour le niveau d’eau des plans d’eau des parcs Natura 2000, l’objectif étant d’appliquer un principe de précaution, l’hypothèse suivante a été considérée : le niveau d’eau des plans d’eau varie de la même façon et en même temps que la piézométrie de la nappe. Les résultats de la première simulation sont les suivants :
Phase travaux avec parois moulées pour la gare Le Bourget Aéroport
Parc départemental du Sausset
Etang des Brouillards
Etang du Vallon
Etang de Savigny
Marais
1m
0,5 m
2,5 m
0,5 m
Baisse du niveau de la nappe
0,1 < x< 0,5 m
0,1 < x< 0,5 m
< 0,1 m
< 0,1 m
Incidence sur les étangs
Moyenne
Moyenne à importante
Faible
Moyenne
Profondeur d’eau disponible
Ligne 17 Nord
Parc départemental Georges Valbon
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Bien que les différentiels piézométriques constatés ne soient que de l’ordre de quelques dizaines de centimètres, les travaux de réalisation de la ligne 17 Nord sont susceptibles d’entrainer des incidences pouvant être importantes sur le niveau d’eau de certains étangs. Carte de différentiel piézométrique calculé en phase travaux avec parois moulées – L17 N Avec la méthode des parois moulées appliquée à la gare Le Bourget Aéroport, cette carte met en évidence des différentiels piézométriques de l’ordre de quelques dizaines de centimètres. Au stade de connaissance actuel du contexte hydrogéologique, ce différentiel ne remet a priori pas en cause la fonctionnalité de la nappe superficielle.
Une seconde simulation a donc été réalisée en incluant une mesure de réduction complémentaire pour la gare Le Bourget Aéroport (la gare étant déjà réalisée sous protection de parois moulées) de type par exemple allongement de parois moulées dans le toit des Marnes et Caillasse. La carte suivante permet de visualiser les différentiels piézométriques observés en phase travaux avec la mise en place de ce type de mesure complémentaire.
Cependant, il existe au sein du fuseau d’étude, deux parcs Natura 2000, le parc départemental Georges Valbon et le parc départemental du Sausset, présentant des plans d’eau de faible profondeur, alimentés directement par la nappe souterraine superficielle. Il s’agit de : -
-
Parc départemental Georges Valbon :
Etang des Brouillards, dont le niveau d’eau moyen est d’environ 1 mètre ;
Etang du Vallon, dont le niveau d’eau moyen est d’environ 0,5 mètres ;
Parc départemental du Sausset :
Etang de Savigny, dont le niveau d’eau moyen est d’environ 2,5 mètres ;
Marais, dont le niveau d’eau est d’environ 0,5 mètres.
Une baisse de piézométrie est susceptible d’engendrer une baisse de niveau d’eau dans les plans d’eau précités, baisse susceptible d’altérer les milieux humides de ces plans d’eau (roselières…). Il est donc important, au-delà des effets sur les niveaux d’eau de la nappe souterraine superficielle, d’évaluer les effets que le projet engendre sur les niveaux d’eau de ces plans d’eau.
117
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Carte de différentiel piézométrique calculé en phase travaux avec mesures de réduction complémentaires pour la gare du Bourget Aéroport – L17 N
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Phase travaux avec parois moulées et mesure complémentaire pour la gare Le Bourget Aéroport (ex : allongement de parois,) Profondeur d’eau disponible Ligne 17 Nord
Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs
Parc départemental Georges Valbon
Parc départemental du Sausset
Etang des Brouillards
Etang du Vallon
Etang de Savigny
Marais
1m
0,5 m
2,5 m
0,5 m
< 0,1 m
< 0,1 m
< 0,1 m
< 0,1 m
Faible
Faible
Faible
faible
EFFETS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Grâce à ce type de mesure complémentaire, les impacts sur la nappe superficielle sont encore amoindris et les incidences sur les étangs deviennent faibles. Les résultats ayant montrés que la mise en place de méthodes constructives adaptées suffit à maitriser les débits drainés au droit de cet ouvrage et à réduire significativement les incidences sur les étangs des parcs Natura 2000 Georges Valbon et du Sausset, aucune mesure de compensation n’est donc prévue. Carte de différentiel piézométrique calculé en phase travaux avec parois moulées pour l’ensemble des gares modélisées – L 16 et 17 Effets piézométriques liés aux lignes 16 et 17 Afin d’évaluer les impacts cumulés des lignes 16 et 17 (Nord et Sud), ces deux lignes étant proches et les travaux pouvant être réalisés de manière concomitante, une troisième simulation a été réalisée en considérant que l’ensemble des ouvrages de ces deux lignes sont réalisés de manière concomitante. Cette hypothèse permet de simuler la situation la plus impactante pour les nappes souterraines. Les ouvrages pris en considération sont ceux situés dans les deux nappes principales (nappe de l’Eocène supérieur et la nappe de l’Eocène inférieur et moyen) : gares Le Bourget RER, Le Bourget Aéroport, Le Blanc Mesnil, Saint-Denis-Pleyel, La Courneuve-Six-Routes, Sevran-Beaudottes et Aulnay, l’ouvrage OA 346 ainsi que les tranchées couvertes à proximité de la gare Triangle de Gonesse et de raccordement du site de maintenance à la ligne 16. L’ensemble des gares modélisées sont réalisées à l’abri de parois moulées. Les autres gares et ouvrages des lignes 16 et 17 n’ont pas intégrés à la modélisation du fait de l’absence d’interaction avec la nappe (non recoupement de la nappe) ou d’incidences piézométriques très limitées.
En termes de différentiels piézométriques, les simulations réalisées mettent en évidence : -
un impact plus important au droit de OA 346 dans le cas de figure où les deux lignes sont prises en compte ;
-
un impact quasiment identique au droit de la gare Le Bourget Aéroport pour les deux cas de figure.
De la même manière que pour la Ligne 17 Nord seule, les incidences sur les étangs des parcs Natura 2000 Georges Valbon et du Sausset ont été évaluées. Les résultats sont présentés dans le tableau suivant :
Phase travaux avec parois moulées l’ensemble des gares modélisées
Profondeur d’eau disponible
pour
Parc départemental Georges Valbon Etang des Brouillards
Etang du Vallon
Etang de Savigny
Marais
1m
0,5 m
2,5 m
0,5 m
> 0,5 m
> 0,5 m
0,1 < x< 0,5 m
0,1 < x< 0,5 m
Importante
Importante
Moyenne
Importante
La carte suivante permet de visualiser les différentiels piézométriques observés en phase travaux. Lignes 16 et 17
Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs
Parc départemental du Sausset
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Il apparaît qu’en cas de réalisation concomitante des lignes 16 et 17, les différentiels piézométriques évalués sont susceptibles d’entrainer des incidences pouvant être importantes sur le niveau d’eau de certains étangs des parcs Georges Valbon et du Sausset. Une quatrième simulation a donc été réalisée avec la mise en place de mesures de réduction complémentaires aux parois moulées telles que par exemple l’allongement de parois moulées ou la mise en place de fond injecté.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La carte suivante permet de visualiser les différentiels piézométriques observés en phase travaux avec la mise en place de ce type de mesures complémentaires.
Concernant les incidences sur les plans d’eau, avec la mise en place de ces mesures complémentaires, les résultats estimés sont les suivants : Phase travaux avec parois moulées et mesures complémentaires pour les gares modélisées (ex : allongement de parois, fond injecté…) Profondeur d’eau disponible Lignes 16 et 17
Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs
Parc départemental Georges Valbon
Parc départemental du Sausset
Etang des Brouillards
Etang du Vallon
Etang de Savigny
Marais
1m
0,5 m
2,5 m
0,5 m
< 0,1 m
0,1 < x< 0,5 m
< 0,1 m
< 0,1 m
Faible
Moyenne
Faible
Faible
Malgré la mise en œuvre de mesures de réduction des effets piézométriques, la modélisation indique que la réalisation de manière concomitante des ouvrages des lignes 16 et 17 conserve une incidence moyenne sur l’étang du Vallon. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION SUPPLEMENTAIRES
Afin d’éviter cette incidence, qui n’interviendrait qu’en cas de réalisation concomitante des lignes 16 et 17, il est possible, à titre d’exemple, d’envisager plusieurs autres solutions comme une réduction des débits de pompage ou une réinjection de l’eau pompée dans la nappe. D’autres méthodes constructives existent pour réduire encore les pompages, telles que le renforcement du radier injecté ou la jupe injectée. En tout dernier recours, il serait également possible de creuser sous eaux, technique consistant à ne réaliser aucun pompage.
Carte de différentiel piézométrique calculé en phase travaux avec mesures de réduction complémentaires – L 16 et 17 Cette cartographie permet d’évaluer l’impact des pompages en phase travaux, et donc l’abaissement piézométrique induit au droit des points de prélèvement recensés dans le secteur d’étude. En considérant que les deux Lignes 16 et 17 sont réalisées de manière concomitante et où les mesures de réduction sont intégrées, les simulations montrent :
Les études hydrauliques vont se poursuivre et le modèle sera affiné au fur et à mesure de l’avancée des études, permettant de réaliser une analyse plus détaillée des impacts sur les nappes souterraines. Les mesures constructives à effectivement mettre en place pour limiter au maximum les impacts sur les nappes souterraines seront donc déterminées lors des stades ultérieurs des études. Ainsi, la Société du Grand Paris prendra toutes les dispositions nécessaires à la réduction des impacts sur ces plans d’eau de façon à ce que les modifications hydrauliques générées par le projet en phase chantier n’induisent pas d’incidence résiduelle sur les sites Natura 2000.
un abaissement piézométrique maximal de -0,3 m à l’extrémité sud-ouest de la Ligne 17 Nord, diminuant progressivement vers le nord-est. Le secteur compris entre l’OA 346 et la gare Le Bourget Aéroport, où le plus grand nombre de points de prélèvements ont été recensés, est celui où la nappe des Sables de Beauchamp et du Marno-calcaire de Saint-Ouen est la plus impactée mais les effets restent acceptables.
Pour connaître l’ensemble des incidences Natura 2000 liées au projet, le lecteur est invité à se reporter chapitre 3.2 « Milieu naturel », paragraphe 3.2.1 « Incidences Natura 2000 » de la présente pièce G2.
-
l’abaissement devient inférieur à -0,1 m à partir de la gare Triangle de Gonesse ;
-
au droit du forage du champ captant du Blanc mesnil dont le périmètre de protection rapproché est bordé par la Ligne 17 Nord l’abaissement est d’environ -0,25 m.
Les profondeurs des forages de prélèvements recensés dans le secteur d’étude ne sont pas connues à ce stade de l’étude. Par conséquent, afin d’évaluer l’impact des pompages en phase travaux sur ces points de prélèvement, des simulations ont été réalisées afin d’évaluer les différentiels piézométriques dans les différents aquifères captés durant la phase travaux.
-
Au regard des faibles valeurs d’abaissement piézométriques calculées, les effets des pompages resteront compatibles avec les usages des exploitations recensées.
Conclusion sur les effets piézométriques en phase travaux
Les cartographies réalisées pour le cas le plus probable (avec mesures de réduction et en considérant les deux Lignes 16 et 17 Nord) ont mis en évidence les caractéristiques suivantes : -
pour l’aquifère du Lutétien : o
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
l’abaissement dans la nappe du Lutétien est maximal au droit des gares de la Ligne 16 Le Bourget RER et Le Blanc-Mesnil, où des cônes piézométriques sont mis en évidence ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
o
l’abaissement dans cette nappe est maximal à l’extrémité sud-ouest de la Ligne 17 Nord, dans le secteur de la jonction des communes du Bourget, la Courneuve, Drancy : l’abaissement maximal calculé est d’environ 1 m. Ce secteur est celui où le plus grand nombre de points de prélèvement ont été recensés (usage industriel essentiellement) ;
o
l’abaissement diminue progressivement vers le nord-est de la ligne passant de -0,7 m au droit de la gare Le Bourget Aéroport à -0,2 m au droit de la gare Parc des Expositions. Au niveau forage du champ captant du Blanc mesnil dont le périmètre de protection rapproché est bordé par la Ligne 17 Nord, l’abaissement piézométrique est d’environ -0,5 m ;
o
-
la valeur de l’abaissement devient inférieure à -0,1 m environ 1 km au sud de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
pour l’aquifère de l’Yprésien : o
o
o
l’abaissement est également maximal à l’extrémité sud-ouest de la Ligne 17 Nord (-0,6 m) et diminue de manière progressive vers les Nord-est pour atteindre une valeur inférieure à -0,1 m environ 1 km au sud de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Aucun cône piézométrique n’a été mis en évidence dans l’emprise du modèle pour cet aquifère ; le secteur compris entre l’OA 346 et la gare Le Bourget Aéroport, où le plus grand nombre de points de prélèvements ont été recensés, est celui où la nappe des de l’Yprésien est la plus impactée mais les effets restent acceptables ; au droit du forage du champ captant du Blanc mesnil dont le périmètre de protection rapproché est bordé par la Ligne 17 Nord l’abaissement est d’environ -0,45 m.
Bien que les valeurs d’abaissement calculées dans les nappes du Lutétien et de l’Yprésien soient supérieures à celles calculées dans la nappe des Sables de Beauchamp et du Marno-calcaire de Saint-Ouen, les effets piézométriques resteront à priori compatibles avec les usages des exploitations recensés. Une attention particulière devra être portée sur le champ captant du Blanc Mesnil au regard de l’usage « eau potable » et de la proximité par rapport au tracé.
Les résultats de l’ensemble des simulations montrent que malgré la présence d’une formation peu perméable au toit des Marnes & Caillasses, les effets se propagent dans la nappe du Marno-calcaire de Saint-Ouen située au-dessus. Pour les deux phases de simulation (Lignes 16 et 17 ou Ligne 17 Nord seule), la prise en compte de mesures de réduction complémentaires (de types allongement de parois moulées ou bouchon injecté) permet de ramener les impacts à des niveaux jugés faibles. Des reconnaissances complémentaires in situ et des études fines de la géologie et de l’hydrogéologie au droit des ouvrages permettront de définir précisément les caractéristiques des mesures de réduction à mettre en place. Concernant les points de prélèvements, les effets piézométriques resteront a priori compatibles avec les usages des exploitations recensés. Au cours des prochaines phases d’avancement du projet, une analyse plus approfondie des points de prélèvements sera réalisée ; elle permettra notamment de préciser les aquifères captés. De plus, les prochaines phases d’avancement du projet permettront de recouper précisément ces effets piézométriques avec les secteurs présentant du gypse, des sources de pollution identifiées le long du tracé de la Ligne 17 Nord. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les mesures de réduction mises en œuvre permettent de diminuer efficacement les débits drainés au droit des ouvrages. Aucun effet résiduel n’est envisagé. Les pompages d’épuisement seront réalisés de manière très progressive au cours de la phase travaux. En effet, le planning de chantier devra prévoir une augmentation continue sur une longue période du débit d’épuisement qui sera fonction de l’avancé des terrassements. Le débit d’épuisement évoluera de manière progressive ce qui offrira une marge de manœuvre conséquente pour la mise en place de mesures correctives en cas de divergence constaté entre les effets prévisionnels et les effets réels. MESURES DE SUIVI
Les mesures de suivi prévues concernent : -
Les niveaux d’eau : les niveaux piézométriques seront suivis à l’extérieur de l’enceinte délimitée par les parois moulées dans les nappes sensibles afin de vérifier que l’incidence piézométrique est bien conforme aux évaluations.
-
Les débits et volumes pompés : les débits et volumes effectivement pompés seront suivis régulièrement. Le débit mesuré sera mis en perspective avec la hauteur d’eau dénoyée au sein de la fouille pour vérifier que les débits extraits sont conformes aux prévisions. Les divergences éventuelles peuvent avoir plusieurs origines : soit provenir de défaut de réalisation des solutions de réduction (efficacité insuffisante des injections de sol par exemple), soit être la conséquence d’un contexte hydrogéologique singulier. Dans tous les cas, si le débit d’épuisement diverge de manière trop importante des prévisions, des traitements complémentaires pourront être demandés aux entreprises (par exemple épaississement et prolongement de jupe injectée ou épaississement de bouchons injectés).
-
La qualité de l’eau : la qualité de l’eau pompée sera suivie pour des raisons sanitaires et pour vérifier l’effet des pompages sur la migration de polluants éventuellement contenus dans les eaux souterraines alentours. En complément de l’analyse des polluants éventuels susceptibles d’être présents dans les eaux souterraines, des analyses seront réalisées sur les éléments majeurs marqueurs du gypse : calcium, sulfates, conductivité. L’objectif de ces analyses est de suivre l’évolution du potentiel « dissolvant » de l’eau extrait vis-à-vis du gypse. Une attention particulière sera portée sur l’augmentation de la teneur de l’eau souterraine dans ces éléments par rapport à leur concentration initiale pouvant traduire une accélération des phénomènes de dissolution.
Concernant la problématique de dissolution du gypse, au regard des valeurs de débits pompés considérablement réduites grâce à la mise en place des mesures de réduction et des rabattements relativement faibles induits dans les nappes contenues dans les Sables de Beauchamp, le Marnocalcaire de Saint-Ouen et les Marnes et caillasses, les risques de dissolution du gypse seront a priori mineurs. De plus, le risque de désordre (notamment sur les constructions) est d’autant plus faible que les niveaux de gypse identifiés dans les sondages réalisés sont peu épais et non continus. Cependant, en raison de la complexité des phénomènes en jeu, il est difficile de quantifier précisément les conséquences de ces pompages d’épuisement sur la dissolution du gypse. Par conséquent, des sondages de reconnaissances complémentaires seront réalisés afin de préciser la localisation et les volumes de gypse dans le sous-sol. A noter que cette thématique est traitée plus en détail dans la partie traitant des impacts des rejets. La modélisation a mis en évidence l’existence de zones d’abaissement piézométrique (ou cônes) au droit des gares et ouvrages annexes qui s’étendent au-delà des ouvrages eux-mêmes du fait de la nécessité de mettre en place des pompages d’épuisement.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Le suivi des tassements : des cibles de nivellement et des tassements seront posés et suivis afin de mesurer le tassement éventuel induit par les travaux. Les mesures de tassement permettront de vérifier que ceux-ci sont conformes aux prévisions. Si des tassements, non anticipés, imputables aux effets des pompages d’épuisement sont constatés, des solutions de réduction du débit complémentaires pourront être mises en œuvre (par exemple épaississement et prolongement de jupe injectée ou épaississement de bouchons injectés).
Il est important de rappeler que les hypothèses utilisées ici dans le cadre des modélisations hydrogéologiques sont maximalistes et qu’elles seront affinées dans les stades ultérieurs des études (post-dossier de DUP). Ainsi, les mesures constructives à effectivement mettre en place pour limiter au maximum les impacts sur les nappes souterraines seront déterminées lors des stades ultérieurs des études. En effet, le modèle utilisé ici permet une première évaluation sur la base de la connaissance actuelle du milieu. Mais celui-ci sera affiné au fur et à mesure des études notamment pour prendre en compte les résultats des sondages géotechniques et des essais de pompages qui seront réalisés ainsi que les adaptations futures du projet en lien avec les maîtres d’œuvre qui seront désignés. De même, le planning de réalisation des différents ouvrages des lignes 16 et 17 seront affinés avec les maîtres d’œuvre une fois ceux-ci désignés, ce qui permettra de déterminer quelles hypothèses doivent être prises en compte quant à la réalisation simultanée ou non des ouvrages.
Risque de mise en communication des nappes
Le contexte hydrogéologique de la Ligne 17 Nord est caractérisé par une superposition de différents grands ensembles aquifères contenant une ou plusieurs nappes séparées par des horizons peu perméables à semi-perméables. Chacune de ces différentes nappes a des caractéristiques physicochimiques qui lui sont propres. De plus, les nappes les plus superficielles sont naturellement plus exposées aux pollutions potentielles venant de l’activité humaine en surface et les nappes plus profondes sont naturellement bien protégées. De par son tracé, les ouvrages souterrains de la Ligne 17 Nord vont traverser plusieurs nappes plus ou moins bien individualisées : -
les formations superficielles alluviales, mais elles restent extrêmement locales ;
-
l’aquifère multicouche de l’Eocène supérieur constitué par la nappe des Calcaires de SaintOuen et des Sables de Beauchamp. Ces deux formations sont en connexion hydraulique directe ;
-
l’aquifère multicouche de l’Eocène moyen constitué par la nappe des Marnes et caillasses et des Calcaires grossiers du Lutétien : o
o
121
le changement de faciès en tête des Marnes et caillasses est une caractéristique très importante car elle constitue un écran aux écoulements entre les deux aquifères de l’Eocène supérieur et de l’Eocène moyen. Généralement le toit des Marnes et Caillasses est plutôt marneux et donc peu perméable. Il existe une incertitude importante sur la perméabilité de cet écran semi-étanche ; la base des Calcaires grossiers composée de calcaires sableux et glauconieux, généralement assez peu perméables et par une couche d’argile pouvant se situer au toit de l’Yprésien (Argile de Laon) contrôle les échanges entre aquifères de l’Eocène moyen et de l’Eocène inférieur.
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Les effets possibles d’une mise en communication artificielle de nappes par l’intermédiaire du projet peuvent être les suivantes : -
transfert d’une pollution d’une nappe contaminée vers une nappe saine ;
-
modifications des caractéristiques physico-chimiques des nappes concernées ;
-
perturbations piézométriques liées à la vidange d’une nappe vers une autre à savoir baisse du niveau piézométrique de la nappe « vidangée » et relèvement piézométrique de la « nappe rechargée » et toutes les conséquences associées ;
-
déclenchement ou accélération du phénomène de dissolution du gypse par la mise au contact artificielle d’une nappe au fort potentiel de dissolution avec des formations contenant des niveaux gypseux.
Tout le linéaire de la Ligne 17 Nord est concerné par le risque de mise en communication des nappes, à l’exception de la partie aérienne située entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions. Tous les ouvrages souterrains constituant la Ligne 17 Nord recoupent les eaux souterraines. Tous les chantiers associés sont donc sensibles vis-à-vis d’un impact sur la mise en communication des nappes : -
la sensibilité est forte pour tous les ouvrages souterrains ;
-
la sensibilité est nulle pour le tracé aérien et les gares de surface de la Ligne 17 Nord.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Comme détaillé précédemment, les méthodes constructives retenues (recours à un tunnelier et parois moulées pour les gares et ouvrages annexes) constituent en soi des mesures d’évitement. En effet, ces méthodes isoleront les aquifères traversés, limitant ainsi les risques de mise en communication et les impacts associés : -
La méthode de creusement au tunnelier avec chambre de confinement permet au tunnelier de s’affranchir des charges d’eau en réalisant l’étanchéification de l’ouvrage au fur et à mesure de son avancement ;
-
Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. La stabilité de la tranchée pendant les opérations de forage, de ferraillage et de bétonnage est obtenue avec un fluide de perforation appelé boue. La boue est fabriquée avec de la bentonite (argile) qui forme sur les parois de l’excavation un dépôt étanche permettant d’assurer la pression hydrostatique qui s’oppose à l’éboulement des parois. Ainsi, durant la foration de la paroi, la pression de boue de forage est toujours supérieure à la pression de la nappe ce qui permet d’éviter que les nappes se mélangent. Une fois que le panneau de la paroi a atteint sa profondeur souhaitée, un tube plongeur est descendu en pied pour l’injection de béton. In fine, le béton assure l’étanchéité du panneau de paroi sur toute sa hauteur et la paroi permet donc d’éviter la mise en communication des nappes.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Sans objet. MESURES DE SUIVI
Sans objet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Qualité des eaux souterraines
Le contexte hydrogéologique de la Ligne 17 Nord est caractérisé par une superposition de différents grands ensembles aquifères contenant une ou plusieurs nappes séparées par des horizons peu perméables à semi-perméables. De par son tracé, les ouvrages souterrains de la Ligne 17 Nord vont traverser plusieurs nappes. En cas de pollution existante des eaux souterraines, le cône d’appel créé par la présence de pompages d’exhaure peut avoir pour conséquence une propagation de cette pollution.
A ce jour, aucune campagne de mesure de la qualité des eaux souterraines n’a été réalisée dans le cadre du projet de la Ligne 17 Nord. Tous les ouvrages souterrains constituant la Ligne 17 Nord recoupent les eaux souterraines. Les chantiers associés sont donc tous sensibles vis-à-vis d’un impact sur la qualité des eaux souterraines : -
la sensibilité est forte pour les secteurs avec pollution avérée : au nord immédiat de la gare Le Bourget RER et au sud-ouest de la gare Triangle de Gonesse ;
-
la sensibilité est moyenne pour les autres ouvrages souterrains (gares et ouvrages annexes) compte-tenu des risques liés aux chantiers.
Par ailleurs, un projet de métro souterrain interceptant des nappes suppose nécessairement : -
la mise en contact locale de « matériaux » de construction (béton et boues de forages entre autres) avec l’eau souterraine : o
o
-
-
les boues de forage : employées afin de stabiliser les travaux de parois moulées et d’excavation du tunnel (dans le cas d’utilisation d’un tunnelier à pression de boue). Elles sont principalement à base de bentonite, activée et éventuellement avec adjuvants selon la nature des terrains. La bentonite est une poudre minérale, essentiellement à base de smectites, groupe d'argiles qui présentent des propriétés spécifiques ; le béton : matériau essentiellement minéral qui peut être considéré comme inerte vis-à-vis de l’eau souterraine. Toutefois, lors de sa prise il se produit une réaction qui pourrait légèrement, localement et provisoirement modifier la température de l’eau souterraine. De plus, il est possible que le pH de l’eau souterraine augmente légèrement au moment de la prise. Cette augmentation possible de pH locale n’est pas de nature à engendrer un impact significatif de la qualité de l’eau souterraine ;
la mise en contact locale des hydrocarbures et huiles issues des engins de chantier situés en fond de fouille : les éventuelles fuites pourraient contaminer les eaux souterraines en fond de fouille ; l’extraction locale des terrains de couverture naturels des nappes lors du terrassement des gares et des ouvrages annexes.
Tous ces éléments sont de nature à participer à la dégradation des eaux souterraines. Dans l’état initial de l’étude d’impact (pièce G1), deux zones où l’aquifère est particulièrement impacté dans le fuseau d’étude ont été identifiées : -
Nappe des Calcaires de Saint-Ouen : o o
-
122
au nord immédiat de la gare Le Bourget RER, 4 qualitomètres ADES mettent en évidence une pollution significative en COHV ; au nord-est de la gare Triangle de Gonesse, une analyse réalisée en 2012 dans le cadre des études géotechniques, met en évidence une pollution en HCT sur un ouvrage captant les calcaires de Saint Ouen et les Sables de Beauchamp ;
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les méthodes constructives rappelées dans le chapitre précédent participent aux mesures d’évitement de propagation d’une pollution pouvant affecter la qualité des eaux souterraines. Par ailleurs, plus la formation d’ancrage des parois moulées sera imperméable, plus celle-ci constituera une barrière étanche entre la zone de travail à l’intérieur de l’ouvrage et le milieu souterrain. Par conséquent, les débits d’exhaure et le rayon d’incidence du pompage seront d’autant plus faibles limitant ainsi les possibilités de propagation par effet du pompage d’une éventuelle pollution des eaux souterraines les plus en surface vers celles plus profondes. Dans le cas où une pollution accidentelle aurait lieu en fond de fouille à l’intérieur de l’ouvrage protégé par une paroi moulée, les dispositifs de pompage d’exhaure pourront également servir de « point de fixation » de cette source de pollution. La qualité des rejets sera régulièrement suivie. En cas de pollution accidentelle, un contrôle renforcée sera effectué avant le point de rejet dans le milieu et des mesures correctives seront mises en place si nécessaire. En complément, les ouvrages de rabattement de nappe réalisés en fond de fouille pour permettre la mise au sec des chantiers seront réalisés conformément aux règles de l’art afin que ceux-ci ne constituent pas un vecteur d’une contamination potentielle de la surface vers les eaux souterraines sous la zone de travail et ne mettent pas en communication plusieurs nappes. Un état des lieux qualitatif des eaux souterraines au droit des ouvrages sera réalisé afin de servir d’état de référence tout au long de la phase de construction de la Ligne 17 Nord. Enfin, des dispositions relatives à la gestion et à l’entretien des matériels sur les chantiers seront mises en place en vue de limiter les risques de pollution du fond de fouille et donc des eaux souterraines : -
L’entretien des engins sera réalisé sur des aires spécialement aménagées (par exemple dans un espace confiné soit étanche soit comprenant un système permettant le traitement) ;
-
Les hydrocarbures, huiles et graisses utilisés sur les chantiers seront stockés sur des dispositifs de rétention éloignés du fond de fouille, de façon à éviter tout risque de fuite susceptible d’atteindre les eaux souterraines ;
-
La vidange de matériel sera interdite sur le site ;
-
Des dispositifs de lutte contre l’écoulement de polluants seront mis à disposition;
-
Une aire de lavage sera mise en place avec un bac de décantation pour les bennes à béton, toupies et roues de camions.
Nappe des Sables de Beauchamp : o
au nord immédiat de la gare Le Bourget RER, un des qualitomètres ADES met en évidence une pollution significative en COHV ;
o
au sud-ouest de la gare Triangle de Gonesse, un des qualitomètres ADES met en évidence une pollution significative en HCT.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Grâce aux différentes mesures d’évitement mises en place, les impacts résiduels devraient être négligeables et ne nécessiteront pas la mise en œuvre de mesures de compensation. MESURES DE SUIVI
Diverses mesures de suivi seront mises en œuvre afin de vérifier que le projet n’est pas à l’origine d’impacts qualitatifs sur les eaux souterraines : -
-
-
Réalisation d’analyses régulières des eaux d’exhaure avant rejet. Le protocole de surveillance sera adapté en fonction des solutions de rejet identifiées et de la qualité initiale attendue des eaux d’exhaure ; En phase de creusement du tunnelier, différents paramètres seront suivis afin de s’assurer de l’efficacité de l’injection de mortier de bourrage (quantité de mortier injecté, pression d’injection etc…) ; Lors de la réalisation des parois moulées, de multiples paramètres sont surveillées comme la vitesse d’avancement, la quantité de boue de forage utilisée et la quantité de béton mis en place, la géométrie des panneaux... Ces multiples contrôles ont pour objectif de s’assurer que la paroi moulée est parfaitement réalisée et joue bien son rôle mécanique d’une part et d’écran étanche d’autre part.
Usages des eaux souterraines
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les parois moulées et autres dispositions constructives prévues pour la réalisation des ouvrages sont des mesures de réduction qui permettront de limiter les débits d’épuisement et les abaissements piézométriques associés durant la phase de travaux. Ces mesures n’annuleront pas complètement les débits d’épuisement mais globalement, ces effets piézométriques resteront compatibles avec les usages des exploitations d’eau recensées. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’incidence des travaux n’engendrera pas de baisse de la productivité des ouvrages exploitant les eaux souterraines situés à proximité des gares puisque les pompages seront réalisés à l’intérieur d’une enceinte limitant les débits d’épuisement (parois moulée et radier ancré dans une couche peu perméable) et n’induiront pas ou très peu de rabattements à l’extérieur de l’enceinte. Compte tenu du contexte hydrogéologique et des dispositions constructives prévues (parois moulées étanches ancrées dans des terrains peu perméables), il n’est pas attendu de débits d’épuisement significatifs continus pour réaliser les ouvrages. Par conséquent, il n’y aura pas d’abaissements piézométriques significatifs à proximité des exploitations d’eaux souterraines liés à ces pompages en phase travaux. Les ouvrages de captage situés à plus de 500 m ne seront donc pas impactés par les pompages prévus en phase chantier. Aucune mesure de compensation ne doit être mise en œuvre. MESURES DE SUIVI
Des piézomètres de surveillance permettant de suivre la qualité et la quantité des eaux souterraines au droit du projet seront mis en place. De multiples paramètres seront contrôlés au cours de la phase travaux afin d’assurer la parfaite mise en place des dispositions constructives. Une attention particulière sera portée au captage du Blanc Mesnil dont le périmètre de protection rapprochée longe le tunnel.
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Impacts liés aux rejets d’eaux souterraines
Le projet de métro souterrain va se situer en partie sous le niveau de l’eau souterraine. Ainsi, des prélèvements d’eau souterraine (pompages d’épuisement nécessaires à la réalisation des ouvrages) sont nécessaires à la réalisation d’un tel projet. Il convient donc de gérer le rejet de ces eaux d’exhaure. Dans les secteurs où les aquifères sont potentiellement productifs, un débit d’épuisement en phase travaux résiduel susceptible d’être non négligeable sera nécessairement prélevé pour certains ouvrages, impliquant un débit de rejet équivalent. Dans le contexte du site étudié, trois solutions potentielles de gestion des eaux d’exhaure sont envisageables : -
la réinjection des eaux d’exhaure en nappe ;
-
le rejet au cours d’eau ;
-
le rejet dans le réseau d’assainissement.
Le SDAGE du bassin Seine – Normandie a fixé plusieurs objectifs et notamment : -
la gestion de la rareté de la ressource en eau ;
-
la protection des captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ;
-
la réduction des pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses.
Conformément à la doctrine technique établie par la DRIEE, la réinjection en nappe est la solution privilégiée et étudiée en premier lieu afin de limiter l’impact quantitatif sur la ressource d’un dispositif d’épuisement. Si cette solution ne s’avère pas faisable, le rejet au réseau hydrographique est ensuite envisagé. Enfin, en cas d’impossibilité physique ou de contrainte technico-économique trop forte pour la réinjection et le rejet en cours d’eau, un rejet au réseau est retenu en respectant les conditions de rejet (débit, volume, qualité, taxes) appliquées par le gestionnaire local du réseau. Le choix de la solution dépend de nombreux paramètres (débit résiduel attendu, qualité des eaux et éventuelle nécessité de les traiter au regard des objectifs de qualité du milieu récepteur, emprise chantier disponible, paramètres hydrodynamiques des aquifères, prise en compte des risques comme celui de la dissolution du gypse, distance au réseau hydrographique…) qu’il convient donc de prendre en compte. Pour pouvoir envisager un dispositif de réinjection en nappe, il est nécessaire de satisfaire un certain nombre d’exigences : -
l’aquifère doit être suffisamment productif pour que le dispositif soit efficace. La réinjection de débits importants ne peut être envisagée que dans un aquifère relativement perméable et à forte capacité d’emmagasinement, afin de limiter le nombre de puits de réinjection et de limiter l’impact du relèvement en nappe (risques d’inondation des infrastructures voisines par exemple) ;
-
le contexte environnemental et géologique doit être favorable, pour éviter tout risque de déstabilisation lié à la présence de couches compressibles ou de minéraux sensibles (gypse par exemple). Le gypse représente un aléa majeur identifié sur le secteur de la Ligne 17 Nord. Tous les ouvrages de la ligne ont été pensés de manière à ce que les débits résiduels soient, autant que possible, les plus limités. Toutefois, la réinjection des eaux résiduelles pourrait créer des cônes de réinjection au niveau des puits et accélérer les vitesses de circulation des eaux qui est de nature à favoriser un état propice à ce phénomène de dissolution du gypse, c’est la raison pour laquelle la réinjection des eaux résiduelles dans les aquifères présentant des niveaux de gypse identifiés d’épaisseur non négligeables, sera évitée ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
-
la qualité de l’eau doit être compatible ou « traitable » en tenant compte de l’espace disponible sur le chantier pour respecter les objectifs de gestion qualitative des ressources. Dans l’absolu, l’eau prélevée sera restituée au même aquifère, sans modification physicochimique ni dégradation de sa qualité. Le bilan qualitatif sera donc nul. Toutefois, compte tenu des objectifs du SDAGE Seine Normandie en vigueur et de la Directive Cadre sur l’Eau, les eaux réinjectées devront respecter les valeurs seuils indiquées en annexe de l’arrêté du 17 septembre 2008, afin de contribuer à l’atteinte du bon état des « masses d’eaux souterraines » fixé par la DCE ; l’espace foncier doit être suffisant pour l’installation des différents éléments du système de réinjection (puits et dispositifs de traitements éventuels). Les puits de réinjection doivent être positionnés à l’extérieur des enceintes, à au moins 4 m environ des parois moulées (une distance minimale à respecter, issue du retour d’expérience de BURGEAP). Cette distance minimale parait nécessaire pour que la présence des parois moulées de l’ouvrage ne risque pas de diminuer significativement l’efficacité des puits. Des dispositifs de traitement avant rejet doivent être mis en place afin de réinjecter les eaux résiduelles présentant une qualité non conforme avec les objectifs du SDAGE et de la DCE. Ils représentent des contraintes spatiales qu’il convient de prendre en compte dans le choix du dispositif de rejet envisagé.
Par ailleurs, la réinjection en nappe est généralement plus difficile à mettre en œuvre qu’un pompage. Ainsi, afin d’assurer une bonne gestion des eaux d’exhaure en injection, les précautions suivantes doivent être respectées : -
procéder à des opérations régulières de nettoyage / développement des puits afin de conserver une injectivité suffisante ;
-
exercer un suivi régulier des niveaux dans chacun des puits afin de détecter des phénomènes de colmatage accélérés ;
-
prévoir une capacité de surverse (au réseau par exemple), pour les opérations de nettoyage / décrassage des puits de réinjection (avec l’établissement d’une convention de rejet auprès du concessionnaire du réseau et l’obtention d’une autorisation de rejet).
Ainsi, le rejet au cours d’eau par le biais d’une canalisation existante ou à créer est envisageable pour les ouvrages situés à distance modérée du réseau hydrographique. Elle est en revanche extrêmement difficile à mettre en œuvre pour des distances significatives. Pour pouvoir envisager un dispositif de rejet au réseau, il est nécessaire de justifier une impossibilité physique ou une contrainte technico-économique trop forte. Dans le cas où cette solution de rejet serait retenue, il sera privilégié, par ordre de priorité, un rejet : -
au réseau d’eaux pluviales ;
-
au réseau d’eaux unitaire ;
-
au réseau d’eaux usées.
Cette solution nécessite de la part du propriétaire et du gestionnaire du réseau l’obtention d’une autorisation de rejet et l’établissement d’une convention de rejet. Ces deux documents administratifs fixent les exigences en termes de qualité et de quantité à respecter. D’un point de vue qualitatif, les critères d’acceptation des rejets au réseau sont fixés au cas par cas par les exploitants des réseaux. Ainsi, en fonction de la qualité des eaux résiduelles et des critères imposés par chaque exploitant, un traitement des eaux avant rejet au réseau pourra s’avérer nécessaire. L’emprise des dispositifs de traitement représente une nouvelle fois une contrainte spatiale qu’il convient de prendre en compte. D’une manière générale, pour les très faibles débits, cette solution apparaît la plus pertinente d’un point de vue technico-économique. Au stade actuel d’avancement du projet, le devenir des eaux souterraines, de même que l’estimation des débits en jeu, ne sont pas définis. Ces éléments seront déterminés au stade des études ultérieures (post-DUP). Il est toutefois possible d’identifier les risques suivants en fonction du mode de rejet : -
Pour pouvoir envisager un dispositif de rejet dans un cours d’eau, cela nécessite soit : -
une relative proximité géographique entre le dispositif d’exhaure et le cours d’eau considéré ;
-
la possibilité de tirer une canalisation ;
-
la possibilité d’exploiter une canalisation existante.
Les principales contraintes physiques pour envisager un rejet de ce type sont donc la distance au cours d’eau et l’occupation du sol et du sous-sol en milieu urbain. Sur le linéaire concerné, les possibilités sont très limitées de par l’absence de réseau hydrographique ; seuls les ouvrages situés en bord du Sausset sont potentiellement propices à un rejet en cours d’eau, sous réserve d’une qualité d’eau compatible. L’exploitation d’une canalisation existante (avec éventuellement branchement d’une canalisation provisoire à l’intérieur d’un réseau) est difficilement envisageable car ce type de canalisation reste relativement rare. Cette solution doit faire l’objet d’une autorisation de la part du propriétaire du réseau. La mise en place de nouvelles canalisations jusqu’au réseau hydrographique peut être envisagée sur des distances modérées mais cette solution présente de grosses contraintes en terme de réalisation dans un contexte urbain.
124
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
ré-injection en nappe : o
risque de dissolution du gypse ;
o
risque de pollution des nappes si les eaux rejetées sont polluées.
rejet au réseau (il n’y a pas de risque lié au rejet en cours d’eau car la ligne 17 Nord n’est pas concerné par un cours d’eau, en dehors de la Morée qui est canalisée et donc apparentée à un réseau) : o
risque de pollution des eaux si les eaux rejetées sont polluées.
La présence le long du tracé de la Ligne 17 Nord de zones de dissolution de gypse, de forages exploitant les eaux souterraines (eau potable, usages industriels et agricoles) et de pollutions avérées localement des eaux souterraines permet d’identifier des secteurs sensibles vis-à-vis de ces risques. Ce niveau de sensibilité est considéré, du fait de la présence de gypse, comme étant : -
fort si les rejets se font par ré-injection au droit de la gare Le Bourget Aéroport où un fontis a été identifié, et à proximité des pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle où les formations de gypse sont en présence de la nappe d’eau souterraine ;
-
fort si les rejets se font par ré-injection autour de la gare du Parc des Expositions (forte épaisseur et présence d’eau souterraine), même si le tunnel et la gare seront en surface ;
-
moyens ailleurs si les rejets se font par ré-injection notamment entre les gares Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle T4, où le gypse est présent de manière plutôt diffuse.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
A l’heure actuelle, la faisabilité de l’injection en nappe est difficilement appréciable. Par conséquent des reconnaissances complémentaires seront nécessaires au droit de la Ligne 17 Nord et plus particulièrement au droit des zones les plus sensibles précitées.
-
le traitement chimique (oxydation ou réduction). Après pompage les eaux sont traitées en réacteur afin de détruire les polluants (transformation en eau, gaz carbonique et sels), système adapté pour les HC et COHV ;
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
d’autres systèmes sont également possibles comme les résines échangeuses d’ions particulièrement adaptées aux métaux ;
-
la combinaison de différentes techniques peut aussi être envisagée.
Au stade d’avancement du projet, les solutions de traitement qui seront mises en œuvre pour respecter les exigences qualitatives imposées par les solutions de rejet retenues ne sont pas encore déterminées. Les études de dimensionnement des systèmes et ouvrages de rejet au réseau ou au milieu naturel (cours d’eau ou injection en nappe) seront réalisées lors des études ultérieures (post-DUP) et permettront de définir les mesures nécessaires pour assurer l’absence d’impact sur ces exutoires tant d’un point de vue qualitatif que quantitatif (débit de fuite limité, décantation des eaux, voire traitement si nécessaire en cas d’identification de pollution des eaux, calcul de dilution…). De manière générale, le projet tiendra compte des « règles de l’art » pour toute construction associée au projet et respectera les prescriptions du SDAGE. En cas de rejets au réseau, ils seront réalisés avec l’accord des exploitants des réseaux, qui fixent au cas par cas les critères d’acceptation des eaux d’épuisement aussi bien qualitatifs et quantitatifs sur la base de leur connaissance technique du réseau et de son « bassin versant ». Quelle que soit la solution de rejet retenue, les eaux rejetées respecteront les exigences qualitatives imposées. Au stade d’avancement des études, les solutions de traitement qui seront mis en œuvre ne sont pas connues avec précision. Différents types de traitement sont envisageables pour atteindre les objectifs de qualité souhaités. Le choix du dispositif de traitement dépend :
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les mesures d’évitement prévues permettront d’éviter l’existence d’impacts résiduels. Aucune mesure de compensation n’est donc nécessaire. MESURES DE SUIVI
En fonction de la qualité des eaux souterraines attendues et du choix définitif de la solution de rejet, un programme analytique des eaux de rejet sera proposé pour chaque ouvrage comprenant : -
les coordonnées du responsable du suivi ;
-
les coordonnées du gestionnaire du réseau ;
-
le type d’analyses à effectuer et la méthodologie d’analyse suivie (mesures de terrain, de laboratoire, référentiel normatif) ;
-
la localisation des points de prélèvement (avant et après le dispositif de traitement) et la méthodologie de prélèvement ;
-
la fréquence des analyses ;
-
des caractéristiques physico-chimiques des eaux à traiter et des objectifs de qualité à atteindre ;
-
les modalités de communication des résultats d’analyses aux services concernés (police de l’eau, gestionnaire de réseau par exemple) ;
-
du débit et du volume d’eau à traiter ;
-
les modalités d’intervention en cas de dépassements des seuils fixés.
-
de l’emprise disponible ;
-
des performances attendues des conditions d’exploitation et de maintenance de l’unité de traitement.
Une proposition de protocole sera communiquée avant le début des opérations de rejet à la police de l’eau. 3.1.8.7
Les dispositifs de traitement envisageables sont : -
-
-
125
les séparateurs à hydrocarbures destinés à séparer physiquement les phases flottantes de la phase eau. Ce type de dispositif peut être envisagé pour traiter une nappe superficielle présentant des hydrocarbures « flottant » qui devrait être pompée lors des premières phases de terrassement à l’intérieur des parois moulées ; la décantation qui permet d’abattre la teneur en matières en suspension. Ce type de dispositif ne sera envisagé que pour les situations où le débit d’épuisement est très faible et ne peut être récolté que « directement » en fond de fouille avec des tranchées drainantes par exemple ; le traitement par adsorption qui permet de diminuer significativement la teneur en différents polluants qui sont adsorbés sur des charbons actifs. Le dimensionnement du système (et donc sa taille) dépend du débit du pompage. Ce système est particulièrement adapté au COHV ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Impacts et mesures en phase exploitation
Risque d’effet barrage lié à l’infrastructure souterraine
Pour les sections en tunnel, l’effet barrage est généralement très faible et difficilement perceptible. Cette transparence hydraulique s’explique essentiellement par la géométrie en tube qui permet aux écoulements souterrains de contourner facilement l’obstacle aussi bien par le haut que par le bas sans variation de niveau de grande amplitude. Les impacts potentiels, en phase exploitation, pouvant être provoqués par un métro souterrain et susceptibles d’affecter les conditions hydrogéologiques actuelles sont les suivants : -
la modification de la perméabilité du milieu, par la mise en place du tunnel souterrain et des gares souterraines, est susceptible de créer un effet barrage s’étendant au-delà de l’emprise des ouvrages. La conséquence peut être la perturbation des lignes d’écoulement et donc les sens, gradient et direction d’écoulement des aquifères. Cela peut entrainer des remontées de nappe à la surface et donc des inondations dans les secteurs les plus sensibles ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
les ouvrages et le tunnel seront rendus « quasiment » imperméables, laissant des eaux d’infiltration suinter à travers les parois de ces ouvrages. Ces eaux sont collectées au point bas des ouvrages et rejetées dans les exutoires.
L’effet barrage se caractérise par la réalisation d’un écran imperméable (ou peu perméable) au sens des écoulements des eaux souterraines. Cette notion appelle à une représentation conceptuelle identique à celle de l’effet barrage des eaux superficielles où la réalisation d’une structure perpendiculaire à un cours d’eau entraine une modification importante des caractéristiques de ce dernier, en amont et éventuellement en aval. L’effet « barrage » dépend principalement de trois paramètres : -
de l’orientation de l’ouvrage souterrain par rapport au sens d’écoulement de la nappe ;
-
du gradient hydraulique de la nappe, c’est à dire la pente de la surface piézométrique : plus le gradient hydraulique sera élevé au niveau de l’ouvrage, plus l’effet barrage sera important ;
-
de la pénétration de l’ouvrage dans l’aquifère occulté : plus l’épaisseur d’aquifère occultée est importante et plus l’effet barrage sera fort.
Les figures suivantes permettent de visualiser schématiquement les conditions hydrogéologiques influençant l’effet barrage.
Les conséquences potentielles de l’effet barrage peuvent être de plusieurs ordres, à savoir : -
inondations de sous-sols, de garages semi-enterrés ou de caves entrainées par le relèvement de la nappe en amont de l’ouvrage ;
-
la modification dans la propagation de panaches de pollution éventuellement présents dans les eaux souterraines ;
-
l’apparition de désordres sur le bâti. Certaines formations géologiques sont susceptibles de tasser suite à une baisse de niveau de nappe. C’est le cas des couches géologiques meubles sableuses et surtout argileuses ou tourbeuses telles que les alluvions modernes de la Seine ou des remblais d’anciennes carrières de médiocre qualité. Pour ces formations géologiques, une baisse du niveau piézométrique significative est susceptible d’entrainer un effort mécanique supplémentaire et donc un tassement. Le tassement est lui-même susceptible d’entrainer des désordres sur le bâti s’il affecte ses fondations.
Des modélisations hydrogéologiques ont été réalisées pour évaluer quantitativement l’effet barrage au sein des principales nappes concernées par le projet de la ligne 17 Nord seule et pour analyser également les effets cumulées des lignes 16 et 17 dans ce secteur. Pour ces simulations en phase d’exploitation, tous les ouvrages sont supposés étanches et les parois moulées et autres dispositions constructives particulières mises en place pour réduire les effets piézométriques (exemples : fond injectés, rallongement des parois, …) sont prises en compte. Cette hypothèse est la plus impactante puisqu’elle prend en considération le maximum d’obstacles possibles à l’écoulement des nappes. Ainsi, aucun pompage n’est en fonctionnement et les poids des ouvrages s’opposent aux sous-pressions issues des eaux souterraines. Les résultats des simulations avec projet ont été comparés aux écoulements sans projet, représentatifs de l’état initial. La comparaison entre les deux permet de visualiser l’effet piézométrique sur les écoulements souterrains en termes de remontée de nappe amont et baisse de niveau de nappe à l’aval.
Représentation conceptuelle de l’effet barrage entraîné par l’insertion d’un ouvrage suivant le sens d’écoulement de la nappe (source : BURGEAP)
La présence des ouvrages et des tunnels sont à l’origine d’incidences piézométriques limitées. Les résultats de la modélisation réalisée pour l’analyse des effets cumulés (lignes 16 et 17) montrent que localement, à l’échelle des ouvrages, l’effet barrage se traduit par une remontée des niveaux comprise entre 0,01 m et 0,25 m et une baisse des niveaux comprise entre -0,01 m et -0,12 m ; cet effet est donc limité. Il est maximum vers les ouvrages dont la géométrie est la plus perpendiculaire aux écoulements, notamment la gare Le Bourget Aéroport, offrant une surface de faible perméabilité plus importante au gradient d’écoulement. A une échelle plus large, les effets piézométriques se cumulent et donnent lieu à une variation piézométrique inférieure à -0,05 m autour du secteur étudié. La modélisation relative à la Ligne 17 Nord seule, révèle les mêmes impacts en termes d’effet barrage. Les cartes représentant le différentiel piézométrique calculé en phase définitive, pour les deux cas de figure (L17N seule et L16 et 17), sont présentées ci-après.
Représentation conceptuelle de l’effet barrage entraîné par un ouvrage pénétrant entièrement ou en partie dans une nappe (source : BURGEAP)
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
De la même manière que pour la phase chantier, les incidences sur les plans d’eau des parcs Georges Valbon et du Sausset ont été évaluées. Les résultats des simulations sont les suivants : Phase définitive avec parois moulées et mesures complémentaires pour les gares modélisées (ex : allongement de parois, fond injecté...) Profondeur d’eau disponible Ligne 17 Nord Lignes 16 et 17
Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs
Parc départemental Georges Valbon
Parc départemental du Sausset
Etang des Brouillards
Etang du Vallon
Etang de Savigny
Marais
1m
0,5 m
2,5 m
0,5 m
< 0,1 m
< 0,1 m
0
0
Faible
Faible
Nulle
Nulle
0
< 0,1 m
0
0
Nulle
Faible
Nulle
Nulle
Ainsi, en phase définitive, même avec des hypothèses maximalistes, les incidences sur les niveaux des étangs des parcs Georges Valbon et du Sausset sont faibles à nulles. Pour connaître l’ensemble des incidences Natura 2000 liées au projet, le lecteur est invité à se reporter chapitre 3.2 « Milieu naturel », paragraphe 3.2.1 « Incidences Natura 2000 » de la présente pièce G2. Carte de différentiel piézométrique calculé en phase d’exploitation – Lignes 16 et 17
A noter que le modèle réalisé est actuellement limité par la quantité et la précision des données entrantes. Les résultats obtenus sont donc à considérer avec précaution. Des données complémentaires seront disponibles au fur et à mesure de l’avancée des études réalisées dans le cadre du projet de la Ligne 17 Nord : les données attendues concernent à la fois le contexte géologique et hydrogéologique mais également les solutions constructives retenues. MESURES COMPLEMENTAIRES EN PHASE ETUDE
Afin de préciser les effets barrages au droit de la Ligne 17 Nord, il sera nécessaire de :
Carte de différentiel piézométrique calculé en phase d’exploitation –Ligne 17 Nord
-
réaliser des reconnaissances hydrogéologiques complémentaires : pose de piézomètres sélectifs, essais de pompage… L’objectif de ces études complémentaires est de préciser les sens et gradients d’écoulement afin de pouvoir quantifier plus précisément l’effet barrage dans les secteurs où l’enjeu est non négligeable.
-
réaliser des modélisations plus approfondies : comme précisé précédemment, il conviendra, au cours des phases d’étude post-DUP, de vérifier et de valider ou au contraire d’infirmer la géométrie et les caractéristiques de l’ensemble des aquifères mais aussi des écrans peu perméables, notamment par la réalisation d’investigations in-situ adaptées et de réévaluer, au cas par cas, les impacts.
-
recenser les parkings souterrains voisins situés dans l’emprise des secteurs présentant un relèvement du niveau piézométrique afin d’identifier les structures pouvant nécessiter un aménagement du système de rabattement existant, du fait de l’augmentation du niveau piézométrique lié à l’effet barrage.
Si les résultats de modélisation montrent des effets barrages significatifs et susceptibles d’engendrer des désordres, des mesures de réduction seront étudiées et leur efficacité sera testée par calcul. Il s’agit notamment de systèmes de régulation destinés à restituer, autant que possible, une transparence hydraulique dans les écoulements souterrains.
127
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
de détecteurs de niveaux (flotteurs).
Aucun effet résiduel n’est envisagé.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
MESURES DE SUIVI
Aucun effet résiduel n’est envisagé. Aucune mesure de compensation n’est donc à prévoir.
Des piézomètres de suivi seront mis en place autour des gares et ouvrages annexes. Le nombre de piézomètres mis en place dépendra de la sensibilité de l’ouvrage à l’effet barrage. A minima, un piézomètre captant la nappe phréatique sera mis en place à l’amont de chaque gare. Le réseau de piézomètres sera défini en mutualisant les besoins de suivi en raison des différents effets piézométriques attendus et notamment l’abaissement piézométrique en phase travaux. Les piézomètres qui seront mis en place seront suivis sur une période suffisamment longue (au minimum deux ans) après la mise en place des parois moulées, pour vérifier les effets piézométriques réellement engendrés par le projet. Ces ouvrages feront l’objet d’un suivi régulier, avec des mesures mensuelles. A partir de ces mesures, il sera alors vérifié si l’effet barrage mesuré est conforme aux prévisions.
Gestion des eaux d’infiltration
En phase d’exploitation, tous les ouvrages souterrains constituant la Ligne 17 Nord seront étanches. Il n’y aura donc aucune eau d’exhaure à capter. Par contre des eaux de suintements sont possibles. Les eaux souterraines récoltées en phase exploitation sont les suintements susceptibles de traverser les parois du tunnel ou des gares et des ouvrages annexes. Les débits d’infiltration seront très faibles dans la mesure où les parois du projet sont conçues pour être presque étanches mais ne seront pas totalement nuls. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Dans ce cadre, en ce qui concerne le tunnel, un système de drainage à la base du tunnel sera mis en place afin de recueillir : -
les eaux d’infiltration dans le tunnel ;
-
les eaux produites à l’intérieur de celui-ci, notamment lors de l’utilisation du réseau de lutte contre l’incendie ;
-
éventuellement les eaux d’infiltration venant des puits d’intergare ;
-
les eaux « sales » venant du matériel roulant et du nettoyage.
Pour les ouvrages, les eaux d’infiltration seront collectées par des cunettes situées le long des voiles des ouvrages à leur niveau le plus profond. Ces cunettes permettront d’acheminer les eaux d’infiltration vers une station de relevage située dans un point bas au niveau des gares. Ces stations de relevage collecteront également les eaux d’infiltration au travers des parois du tunnel et les eaux de pluie tombant directement sur les grilles d’aération des ouvrages. Une station de relevage sera composée :
128
-
-
d’une fosse de relevage dont la dimension précise sera déterminée dans les phases d’étude à venir ;
-
de pompes permettant de remonter les eaux vers le réseau d’assainissement ;
-
d’une armoire de contrôle commande des pompes situées dans un local ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Gestion des eaux d’exhaure
Les ouvrages et le tunnel sont conçus pour être étanches à l’eau souterraine autant que possible. En effet, s’agissant d’ouvrages situés en permanence sous le niveau de l’eau souterraine, des débits d’infiltration, qui peuvent être qualifiés de « suintements », sont toujours possibles. Les débits en jeu sont cependant très limités. Aucun impact hydrogéologique lié à l’infiltration des eaux souterraines au travers des parois du projet n’est attendu. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Aucune mesure n’apparait nécessaire. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Aucun impact résiduel ou mesure n’apparaissent nécessaires. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi sur le long terme n’apparait nécessaire.
Gestion de la qualité des eaux
S’agissant de la qualité des eaux souterraines (eaux d’infiltration), des analyses de la qualité seront réalisées dans les étapes ultérieures. Sur la base de ces données, des dispositifs de traitement seront mis en œuvre pour assurer une qualité des eaux de rejet compatible avec les milieux récepteurs. Cette approche sera également appliquée pour la gestion des eaux pluviales sur les sites des ouvrages émergents de la ligne (gares, ouvrages annexes, site de maintenance, sections aériennes). 3.1.8.8
Synthèse des impacts et mesures concernant les eaux souterraines et les risques associés
Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts de la Ligne 17 Nord et les mesures associées concernant les eaux souterraines et les risques associés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des impacts et mesures concernant les eaux souterraines et les risques associés Sites concernés
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier - Mise en place de parois moulées - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau ») Plans d’eau des parcs Georges Valbon et du Sausset alimentés par la nappe d’eau superficielle
Effets piézométriques (baisse locale du niveau de la nappe)
- Gare Le Bourget Aéroport : mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires le cas échéant à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …)
Phase chantier Non significative
Sans objet
- En cas de réalisation simultanée des lignes 16 et 17 : d’autres mesures seront à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemples : réduction des débits de pompage, réinjection de l’eau pompée dans la nappe…) si le besoin est confirmé dans les études ultérieures
Suivi de piézomètres Phase exploitation Suivi de piézomètres
Phase exploitation Sans objet Phases études et chantier - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau »)
Gare Le Bourget Aéroport et OA 347 à OA 353 : sensibilité forte à l’effet barrage (nappe sub-affleurante, géométrie perpendiculaire aux écoulements) OA 354 à OA 355 et gare Triangle de Gonesse : sensibilité à l’effet barrage faible OA 392 à l'OA 393 : sensibilité forte à l'effet barrage (nappe sub-affleurante, tracé oblique par rapport à l'écoulement)
- Mise en œuvre de méthodes constructives adaptées : creusement au tunnelier, réalisation des ouvrages sous protection de parois moulées
Risque de modifications du régime d’écoulement des nappes
Autres gares et ouvrages souterrains : sensibilité moyenne à l’effet barrage (géométrie perpendiculaire aux écoulements)
- Mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires à définir aux stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …) si le besoin est confirmé - Prise en compte du risque de remontée de nappe : o
positionnement des trémies à une cote supérieure à la cote de remontée de nappe (à défaut, les installations devront pouvoir accepter un certain niveau d’inondation)
o
en cas d’inondation, arrêt, voire évacuation des chantiers
Phase chantier Faibles à nuls
Sans objet
Suivi de piézomètres Phase exploitation Suivi de piézomètres
Phase exploitation - Quantification de l’impact des débits d’eau résiduels au sein des « boites gare » et gestion des rejets d’eaux d’exhaure Phases études et chantier
Ouvrages souterrains : tunnel, gares, ouvrages annexes
Risque de mise en communication des nappes
- Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau ») - Mise en œuvre de méthodes constructives adaptées : creusement au tunnelier, réalisation des ouvrages sous protection de parois moulées
Phase chantier Négligeable
Sans objet
Suivi de piézomètres Phase exploitation Sans objet
Phase exploitation Sans objet
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Phase chantier
Phase études et chantier
Ouvrages souterrains : tunnel, gares, ouvrages annexes (en particulier les secteurs où l’abaissement piézométriques est important et/ou une pollution est avérée)
Effets sur la qualité des eaux souterraines
Ouvrages aériens et sections aériennes
Sans interaction avec les eaux souterraines
Utilisation de matériaux non polluants vis-à-vis des eaux souterraines Phase exploitation
Suivi de piézomètres Négligeable
Sans objet
Analyses de la qualité
Dispositifs de traitement le cas échéant
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Sans objet
Phase exploitation
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Intégrés au coût des travaux
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2. Milieux naturels
3.2.1. Incidences Natura 2000 3.2.1.1
Rappel des enjeux liés au réseau européen Natura 2000 et identification des entités du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis concernées par l’évaluation d’incidence
Un site Natura 2000 est potentiellement en interaction avec le fuseau d’étude. Il s’agit de la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis », dont certaines entités intersectent le fuseau d’étude.
-
Parc départemental Georges Valbon ;
-
Parc départemental du Sausset ;
La Zone de Protection Spéciale (ZPS) FR 1112013 « Sites de Seine-Saint-Denis » est constituée de 15 entités, réparties principalement sur le territoire du département de Seine-Saint-Denis (93), et plus modestement sur le département du Val d’Oise (95).
-
Parc Forestier de la Poudrerie ;
-
Bois de la Tussion.
Certaines entités de cette ZPS sont en interaction avec le fuseau d’étude, que ce soit directement (entité recoupée par le fuseau) ou indirectement (entité hors du fuseau mais située à proximité). Liste des entités de la ZPS « Sites de Seine Saint Denis »
130
Aucun site Natura 2000 n’est traversé par le projet de la ligne 17 Nord. Néanmoins, en raison de leur proximité plus ou moins immédiate avec le projet, quatre entités sont concernées par l’évaluation des incidences Natura 2000 (cf. carte ci-après) :
Entités de la ZPS « Sites de Seine Saint Denis »
Situation par rapport au fuseau d’étude
Parc départemental de L’Ile-Saint-Denis
Non concerné
Parc départemental Georges Valbon
Intersection avec le fuseau
Parc départemental Jean-Moulin – Les Guilands
Non concerné
Parc départemental des Beaumonts
Non concerné
Parc départemental du Sausset
Intersection avec le fuseau
Futur parc intercommunal du Plateau d’Avron
Non concerné
Parc départemental de la Fosse Maussoin
Non concerné
Parc Forestier de la Poudrerie
A proximité du fuseau
Bois de la Tussion
A proximité du fuseau
Parc départemental de la Haute-Ile
Non concerné
Forêt régionale de Bondy
Non concerné
Promenade de la Dhuis – b-c
Non concerné
Coteaux de l’Aulnoye (comprenant Coteau de Coubron, Bois de Bernouille, Bois de Chelles, Promenade de la Dhuis – a)
Non concerné
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Carte de localisation des zonages réglementaires relatifs au patrimoine naturel recensés dans le fuseau d’étude et à proximité
131
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.1.2
Incidences du projet sur le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis en phase chantier
Interactions hydrauliques
Aucun ouvrage lié à la ligne 17 Nord n’est prévu dans ou au droit des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Cependant, le métro étant en partie réalisé en souterrain, la construction des gares et d’ouvrages depuis la surface peut engendrer des impacts sur la nappe Marno-calcaire de Saint-Ouen (baisse de piézométrie de faible ampleur). Le Parc départemental Georges Valbon présente deux plans d’eau dont l’alimentation en eau dépend directement de la nappe souterraine superficielle : l’Etang des Brouillards et l’Etang du Vallon. Le Parc départemental du Sausset présente également deux plans d’eau en relation directe avec la même nappe : l’Etang de Savigny et le Marais. Une baisse de piézométrie en phase travaux est susceptible d’engendrer une baisse de niveau d’eau dans les plans d’eau précités, baisse susceptible d’altérer les milieux humides de ces plans d’eau (roselières…) et donc les habitats de reproduction du Blongios nain (nicheur sur les deux parcs étudiés) ou d’hivernage du Butoir étoilé (sur le Parc départemental G. Valbon), deux espèces d’oiseaux ayant justifiées la désignation du site Natura 2000. Il s’agit ici de préciser les éléments de ce mécanisme afin d’évaluer les incidences piézométriques liées aux phases travaux et exploitation de la réalisation de la ligne 17 Nord sur le site Natura 2000. Les incidences cumulées sur ce site Natura 2000, des lignes 16 et 17 (assez proches des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset), sont également évaluées ici en phases travaux et exploitation. En effet, l’évaluation des effets cumulés du projet avec les projets environnants ainsi que l’évaluation des effets de l’ensemble du programme du Grand Paris Express sont traitées à une échelle plus macroscopique. Or il est important de pouvoir analyser finement l’incidence des deux lignes sur les plans d’eau considérés. Méthodologie Le modèle dont les résultats sont présentés ci-après a été conçu pour étudier les impacts des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express sur le niveau des nappes souterraines en interaction avec des ouvrages de ces lignes. Les étangs des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset présents dans le site Natura 2000 étant en lien avec la nappe du Marno Calcaire de Saint-Ouen, le modèle permet également de déterminer les impacts de ces deux lignes sur le niveau de ces plans d’eau. Pour plus de détails concernant les impacts sur l’hydrogéologie, le lecteur est invité à se reporter au paragraphe 3.1.8 « Eaux souterraines et risques associés » de la présente pièce G2. Pour plus de précisions concernant le modèle utilisé et les hypothèses prises en considération, le lecteur est invité à se reporter au chapitre 8 « Méthodologie et difficultés rencontrées » de la présente pièce G2. Afin d’évaluer la situation qui serait la plus impactante pour la nappe et donc pour le site Natura 2000, l’objectif étant d’appliquer un principe de précaution, les hypothèses suivantes ont été prises en considération :
132
-
Le niveau d’eau des plans d’eau varie de la même façon et en même temps que la piézométrie de la nappe ;
-
pour les effets cumulés, il est considéré que l’ensemble des ouvrages des lignes 16 et 17 (dans le secteur du site Natura 2000) sont réalisés de façon concomitante.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les simulations concernent les deux scénarios suivants : -
Effets du projet : réalisation de la ligne 17 Nord seule (phases travaux et exploitation) ;
-
Effets cumulés : réalisation des lignes 16 et 17 de manière concomitante (phases travaux et exploitation).
Les simulations du premier scénario concernent uniquement les ouvrages de la ligne 17 Nord situés dans l’épaisseur géologique de deux nappes principales (nappe de l’Eocène supérieur et la nappe de l’Eocène inférieur et moyen) : la gare Le Bourget Aéroport et les tranchées couvertes à proximité de la gare Triangle de Gonesse et de raccordement du site de maintenance à la ligne 16. Les simulations du second scénario concernent la réalisation de manière concomitante de plusieurs ouvrages des lignes 16 et 17 également situés dans ces nappes : gares Le Bourget RER, Le Bourget Aéroport, Le Blanc Mesnil, Saint-Denis-Pleyel, La Courneuve-Six-Routes, Sevran-Beaudottes et Aulnay, l’ouvrage OA 346 ainsi que les tranchées couvertes à proximité de la gare Triangle de Gonesse et de raccordement du site de maintenance à la ligne 16. Les autres gares et ouvrages des lignes 16 et 17 n’ont pas étudiés du fait de l’absence d’interaction avec la nappe (non recoupement de la nappe) ou d’incidences piézométriques très limitées. Les résultats des simulations sont ensuite croisés avec leur incidence potentielle sur les habitats du Blongios nain (G. Valbon et Sausset) et du Butor étoilé que sont les roselières. Pour rappel ces deux espèces d’oiseaux ont permis la désignation de la ZPS. Les incidences potentielles sur les habitats sont en lien avec les incidences sur la hauteur d’eau des étangs. Plusieurs hypothèses sont formulées pour déterminer si la baisse de niveaux d’eau brute pouvait avoir une incidence sur ces roselières : -
Une durée de phase chantier nécessitant des pompages sur une longue période : la d’accès possible des eaux souterraines à la boite de l’ouvrage est d’au moins 6 à 8 dans le cas où l’étanchéité complète est faite rapidement, mais peut être de 20 à 28 dans le cas où le pompage est nécessaire au-delà de la seule excavation de la gare. La classique est de l’ordre de 12 à 18 mois ;
-
Une réaction uniforme du ou des plans d’eau à une baisse du niveau.
durée mois, mois, durée
La Massette, espèce majoritairement représentée dans les roselières, supporte bien les grandes variations de niveau d’eau. Cependant, un abaissement soutenu en étiage et en débit de plein bord entraînerait très probablement une colonisation des milieux découverts, un dépérissement des massettes sur les zones très découvertes et donc un glissement progressif de l’habitat. Lorsque le pompage cesserait, les massettes ayant colonisées l’espace découvert se retrouveraient immergées et donc dépériraient. Ce phénomène entrainerait, à terme, une diminution du cordon de roselière, et donc une diminution de l’habitat du Blongios nain et du Butor étoilé. Compte tenu des faibles effectifs recensés sur la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis », le risque de désertion des sites serait donc potentiel.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
A partir de ce constat, un étalonnage a été effectué pour évaluer l’incidence d’un abaissement prolongé : -
-
-
Pour les plans d’eau de 50 cm de profondeur, 8 cm de baisse de niveau correspond aux baisses constatées en étiage sur des étangs de plaine de morphologie similaire. Cette baisse est donc significative mais potentiellement acceptable sur une période de hautes eaux (dépendant de la météorologie annuelle, classiquement octobre-décembre, voire janvier) ; Pour les plans d’eau d’1 m de profondeur, cette valeur monte à 15 cm de baisse de niveau et correspond aux baisses constatées en étiage sur des étangs de plaine de morphologie similaire ;
En ajoutant ce type de mesures, les résultats modélisés sont les suivants : Phase travaux avec parois moulées et mesures complémentaires pour les gares modélisées (ex : allongement de parois, fond injecté...) Profondeur d’eau disponible Baisse du niveau de la nappe Ligne 17 Nord
Pour les plans d’eau de 2,50 m de profondeur, cette valeur monte à 25 cm.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
INCIDENCES RESIDUELLES ET MESURES COMPLEMENTAIRES
Les résultats issus du modèle sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Etang du Vallon
Etang de Savigny
Marais
1m
0,5 m
2,5 m
0,5 m
Baisse du niveau de la nappe
0,1 < x< 0,5 m
0,1 < x< 0,5 m
< 0,1 m
< 0,1 m
Incidence sur les étangs
Moyenne
Moyenne à importante
Faible
Moyenne
Très significative
Non significative
Significative
> 0,5 m
> 0,5 m
0,1 < x< 0,5 m
0,1 < x< 0,5 m
Importante
Importante
Moyenne
Importante
Incidence potentielle sur les habitats Très du Blongios nain / Butor étoilé significative
Très significative
Très significative
Très significative
Incidence potentielle sur les habitats Très du Blongios nain / Butor étoilé significative Baisse du niveau de la nappe Lignes 16 et 17
Parc départemental du Sausset
Etang des Brouillards
Profondeur d’eau disponible
Ligne 17 Nord
Parc départemental Georges Valbon
Incidence sur les étangs
et 17
Etang du Vallon
Etang de Savigny
Marais
1m
0,5 m
2,5 m
0,5 m
< 0,1 m
< 0,1 m
< 0,1 m
< 0,1 m
Faible
Faible
Faible
Faible
Non significative
Non significative
Non significative
< 0,1 m
0,1 < x< 0,5 m
< 0,1 m
< 0,1 m
Incidences sur les étangs
Faible
Moyenne
Faible
Faible
Très significative
Non significative
Non significative
Incidence potentielle sur les habitats Non du Blongios nain / Butor étoilé significative
La réalisation de la Ligne 17 Nord seule intégrant des mesures constructives complémentaires limitant les effets piézométriques (types rallongement de la paroi moulée, fond injecté…) n’induit aucune incidence significative sur les niveaux d’eau et sur les espèces inféodées à ces milieux qui ont justifiées la désignation du site Natura 2000 : le Blongios nain et le Butor étoilé. En revanche, malgré la mise en œuvre de mesures de réduction des effets piézométriques, la réalisation de manière concomitante des ouvrages des lignes 16 et 17 conserve un impact potentiellement très significatif sur les habitats du Blongios nain et du Butor étoilé. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION SUPPLEMENTAIRES
Ainsi, les résultats du modèle montrent que malgré la mise en place de parois moulées, la réalisation de la ligne 17 Nord seule ou des lignes 16 et 17 en concomitance risque d’entrainer des incidences pouvant être très significatives sur le niveau d’eau de certains étangs et donc sur les espèces inféodées à ces milieux qui ont justifiées la désignation du site Natura 2000 : le Blongios nain et le Butor étoilé. Des mesures complémentaires, en supplément des parois moulées déjà prévues, doivent donc être envisagées. Ces mesures complémentaires sont liées aux méthodes constructives. En effet, certaines d’entre elles permettent de réduire encore les impacts sur les nappes. Il s’agit par exemple de procéder à la mise en place d’un fond injecté ou à un rallongement des parois moulées afin d’assurer une isolation complète des ouvrages avec les nappes souterraines.
133
Lignes 16
Parc départemental du Sausset
Etang des Brouillards
Incidence potentielle sur les habitats Non du Blongios nain / Butor étoilé significative Baisse du niveau de la nappe
Les gares, les ouvrages ainsi que les tranchées pris en compte dans le modèle sont chacun équipés d’une paroi moulée considérée stable mécaniquement et étanche. Pour rappel, cette méthode constructive permet de limiter les pompages d’eau souterraine.
Phase travaux avec parois moulées pour les gares modélisées
Incidence sur les étangs
Parc départemental Georges Valbon
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Afin d’éviter cette incidence, qui n’interviendrait qu’en cas de réalisation simultanée des ouvrages des lignes 16 et 17 si les objectifs de mise en service le nécessitaient, il est possible, à titre d’exemple, d’envisager plusieurs autres solutions comme une réduction des débits de pompage ou une réinjection de l’eau pompée dans la nappe. D’autres méthodes constructives existent pour réduire encore les pompages, telles que le renforcement du radier injecté ou la jupe injectée. En tout dernier recours, il serait également possible de creuser sous eaux, technique consistant à ne réaliser aucun pompage. Afin de définir les mesures adaptées, les études hydrauliques vont se poursuivre et le modèle sera affiné au fur et à mesure de l’avancée des études, permettant de réaliser une analyse plus détaillée des impacts sur les nappes souterraines. Les mesures constructives à effectivement mettre en place pour limiter au maximum les impacts sur les nappes souterraines seront donc déterminées lors des stades ultérieurs des études. Ainsi, la Société du Grand Paris prendra toutes les dispositions nécessaires et suffisantes pour que l’éventuelle diminution du niveau d’eau de l’étang du Valbon en phase travaux ne soit pas de nature à remettre en cause l’état de conservation des espèces ayant justifié la désignation du site Natura 2000. Il est important de rappeler que les hypothèses utilisées ici sont maximalistes et qu’elles seront affinées dans les stades ultérieurs des études (post-dossier de DUP). En effet, le modèle utilisé ici permet une première évaluation sur la base de la connaissance actuelle du milieu. Celui-ci sera affiné au fur et à mesure des études notamment pour prendre en compte les résultats des sondages géotechniques et des essais de pompages qui seront réalisés ainsi que les adaptations futures du projet en lien avec les maîtres d’œuvre qui seront désignés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
De même, le planning de réalisation des différents ouvrages des lignes 16 et 17 seront affinés avec les maîtres d’œuvre une fois ceux-ci désignés, ce qui permettra de déterminer quelles hypothèses doivent être prises en compte quant à la réalisation simultanée ou non des ouvrages. La Société du impacts sur hydrauliques résiduelle sur
Grand Paris prendra toutes les dispositions nécessaires à la réduction des ces plans d’eau de manière à ce que les éventuelles modifications générées par le projet en phase chantier n’induisent pas d’incidence le site Natura 2000. Dérangement des espèces liées aux nuisances sonores
L’Ile-de-France est une région particulièrement exposée au bruit. Le trafic routier constitue, avec le trafic aérien, les sources de bruit les plus importantes sur le fuseau d’étude. Le bruit routier est surtout présent au centre et à l’ouest du fuseau d’étude avec entre autres, l’impact sonore des autoroutes A1, A3 et A104. Le fuseau d’étude est particulièrement exposé au bruit routier dans ces deux zones en raison de leur urbanisation plus intense que sur le reste du fuseau (zones à majorité agricole et aéroportuaire au nord / nord-est du fuseau). L’impact du bruit ferroviaire sur les communes traversées par le fuseau n’est pas négligeable, en particulier pour les communes situées plus au sud qui sont très nettement impactées par la voie mixte RER B et ligne K du Transilien.
Toutefois, les espèces présentes s’accommodent de niveaux sonores compris entre 50 dB(A) pour les zones les plus calmes à 70 dB(A) pour les espaces périphériques à l’autoroute durant la journée. Les espèces sont déjà accoutumées à un niveau sonore important, de plus les espaces les plus sensibles, situés au sud-ouest du parc, ne sont pas concernés par cette augmentation des niveaux sonores. L’impact par dérangement des espèces présentes dans le Parc départemental du Sausset liées à l’augmentation du niveau sonore en phase chantier est considéré comme faible. Aucune augmentation des niveaux sonores liés à la ligne 17 Nord n’est prévue sur le Parc départemental Georges Valbon, le Parc Forestier de la Poudrerie et le Bois de la Tussion. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Mesures permettant de limiter « Environnement sonore »).
Proximité de l’A104 au nord-est du parc du Sausset ;
-
Proximité de l’A1 au sud du Parc départemental Georges Valbon ;
-
Passage du RER B au sein du Parc départemental du Sausset.
Du fait de la distance importante entre le fuseau d’étude et le Parc Forestier de la Poudrerie et du Bois de la Tussion (plus de 4 km), ces entités du site Natura 2000 ne sont pas susceptibles de subir une augmentation des niveaux sonores liés à la Ligne 17 Nord. La Ligne 17 Nord est réalisée en souterrain sur le tronçon situé à proximité du Parc départemental Georges Valbon. De plus, sa distance avec le parc est relativement importante (environ 2 km). Le Parc départemental Georges Valbon n’est pas suceptible de subir une augmentation des niveaux sonores liés à la construction de la Ligne 17 Nord. Le Parc départemental du Sausset est une zone à préserver du bruit mais comme il est situé au sud, de l’autre côté de l’autoroute A104, il ne subira aucune augmentation significative de niveaux sonores lié à la construction de la section aérienne de la Ligne 17 Nord, tel que confirmé par la modélisation acoustique. La Ligne 17 Nord accueillera un site de maintenance situé sur l’ancien site PSA à Aulnay-sous-Bois (zone industrielle) entre les autoroutes A1 à l’ouest, A3 au sud-ouest et A104 au nord. Le Parc départemental du Sausset est situé à environ 500 m à l’est / sud-est de ce site de maintenance. Du fait de sa localisation, l’environnement sonore actuel du site est très impacté par le bruit routier des autoroutes. D’après la modélisation acoustique, le niveau sonore du chantier du site de maintenance est considéré comme modéré vis-à-vis du Parc départemental du Sausset.
134
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
nuisances
sonores
durant
le
chantier
(cf.
chapitre
INCIDENCES RESIDUELLES
La légère augmentation du niveau sonore au niveau du Parc départemental du Sausset n’est pas de nature à remettre en cause l’état de conservation des espèces ayant justifiées la désignation du site Natura 2000. Le bruit potentiel généré par le projet en phase chantier n’induit aucune incidence résiduelle sur le site Natura 2000. 3.2.1.3
Les parcs départementaux du Sausset et de George Valbon qui sont tous deux partiellement traversés par le fuseau d’étude sont d’ores et déjà soumis aux nuisances sonores : -
les
Incidences du projet sur le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis en phase exploitation
Interactions hydrauliques
De la même manière que pour la phase chantier, le modèle hydrogéologique a été utilisé pour simuler les effets de la ligne 17 Nord seule et ceux des lignes 16 et 17 une fois les travaux achevés. A nouveau ici, les hypothèses maximalistes ont été utilisées afin d’évaluer la situation la plus pénalisante pour l’environnement. Ainsi, la situation modélisée correspond à celle avec la mise en place de mesures constructives supplémentaires (approfondissements de parois, fond injecté…) qui constituent des obstacles au libre écoulement des nappes. Les résultats issus du modèle sont les suivants : Phase définitive avec parois moulées et mesures supplémentaires (types allongement de parois, fond injecté...)
Etang du Vallon
Etang de Savigny
Marais
1m
0,5 m
2,5 m
0,5 m
< 0,1 m
< 0,1 m
0
0
Faible
Faible
Nulle
Nulle
Non significative
Nulle
Nulle
0
< 0,1 m
0
0
Incidence sur les étangs
Nulle
Faible
Nulle
Nulle
Incidence potentielle sur les habitats du Blongios nain / Butor étoilé
Nulle
Non significative
Nulle
Nulle
Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs
Incidence potentielle sur les habitats Non du Blongios nain / Butor étoilé significative Baisse du niveau de la nappe
Lignes 16 et 17
Parc départemental du Sausset
Etang des Brouillards
Profondeur d’eau disponible
Ligne 17 Nord
Parc départemental Georges Valbon
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
INCIDENCES RESIDUELLES
Ainsi, en phase définitive, même avec des hypothèses maximalistes, la légère diminution des niveaux d’eau des étangs du Parc départemental Georges Valbon et du Parc départemental du Sausset n’est pas de nature à remettre en cause l’état de conservation des espèces ayant justifié la désignation du site Natura 2000. Les modifications hydrauliques générées par le projet en phase définitive n’induisent aucune incidence résiduelle sur le site Natura 2000.
Dérangement des espèces par augmentation de la fréquentation
En facilitant l’accès des espaces jusque-là peu accessibles en transport en commun ou en en renforçant l’accessibilité, le projet de métro du Grand Paris Express peut avoir une incidence indirecte sur les entités de la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » du fait d’une augmentation de la fréquentation. Cette dernière se décompose en deux catégories : la fréquentation dite de « proximité », fréquentation journalière par les riverains, et celle « de fin de semaine », principalement liée aux pratiques de loisirs réalisées le weekend. Ce phénomène est exacerbé par le fait que le département de Seine-Saint-Denis souffre d’un déficit d’espaces verts. Fréquentation de « proximité » En semaine, les parcs sont principalement fréquentés par les riverains, qui viennent à pied, en vélo ou en voiture afin de profiter des aménagements (caniparcs, aires de jeux, parcours santé, pelouses…). Les visites sont assez courtes et les transports en commun peu utilisés. Lorsque le parc se situe dans un tissu urbain, les riverains peuvent le traverser quotidiennement : soit dans le but de gagner du temps sur leur temps de parcours, soit pour profiter d’un cadre plus agréable de marche tout en ayant un temps de trajet inchangé. L’augmentation de la fréquentation de « proximité » des entités correspondrait donc principalement à un afflux supplémentaire de riverains pour un accès quotidien aux transports en commun. Au-delà de 15 min de marche, correspondant à environ 1 km, l’usage du vélo, des transports en commun ou de la voiture est favorisé. Dans la même logique, il est estimé qu’au-delà de 15 min de vélo, correspondant en moyenne à 3,5 km, la gare n’est plus attractive. Il faut cependant nuancer la distance accessible en 15 min en vélo car il existe bon nombre d’infrastructures de transport de type autoroute, nationale et voie de chemin de fer en Seine-Saint-Denis, ce qui contraint fortement les itinéraires cyclistes, d’où l’accessibilité théorique. Il faut également souligner que, malgré les développements récents, le vélo en banlieue parisienne reste un mode de transport marginal. La carte ci-après présente l’accessibilité théorique des gares de la Ligne 17 Nord situées à 15 minutes de marche maximum. Par ailleurs, il convient de mentionner que la plupart des parcs de Seine-Saint-Denis ont des horaires d’ouverture qui ne coïncident pas spécifiquement avec l’heure de pointe du matin (entre 6h et 9h30). L’analyse de ces éléments, permet de conclure qu’aucune des espèces et des habitats d’espèces d’intérêt communautaire présents dans les entités ne seront impactés par une augmentation de l’affluence en semaine.
135
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Fréquentation de fin de semaine La fréquentation « de fin de semaine » s’effectue souvent en famille ou en groupes. Les parcs proposant une diversité d’activités que seule une grande superficie permet, ont un attrait plus important pour les sorties du weekend. Le temps de déplacement en transport (voiture, transport en commun) pour rejoindre l’espace vert peut être plus long car le temps passé y est plus important. Lorsque le parc est éloigné d’une gare, les transports en commun sont peu utilisés pour s’y rendre et la voiture particulière est préférée. Les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset intersectent le fuseau d’étude. Toutefois, la nouvelle gare du Bourget Aéroport se trouve à environ 30 minutes à pied du Parc départemental Georges Valbon et la nouvelle gare du Parc des Expositions se situe à environ 20 minutes à pied du Parc départemental du Sausset, aucune augmentation de la fréquentation n’est donc prévue sur ces entités au regard du temps de parcours maximum cité précédemment. Les temps de trajet sont estimés entre la gare et l’entrée la plus proche du parc en empruntant les routes existantes, et non à vol d’oiseaux. Du fait de la distance importante entre le fuseau d’étude et le Parc Forestier de la Poudrerie et du Bois de la Tussion (plus de 4 km), ces entités du site Natura 2000 ne sont pas susceptibles de subir une augmentation de la fréquentation liée à la réalisation de nouvelles gares. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Aucune mesure d’évitement et de réduction ne nécessite d’être mise en œuvre. INCIDENCES RESIDUELLES
Aucune augmentation de la fréquentation n’est prévue sur les entités du site Natura 2000. Le projet n’induit aucune incidence résiduelle sur le site Natura 2000.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation des entités du site Natura 2000 ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » vis-à-vis des futures gares du projet et indications par rapport à leur accessibilité future
136
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Dérangement des espèces par l’exploitation des ouvrages
Du fait de la distance importante entre le fuseau d’étude et le Parc Forestier de la Poudrerie et du Bois de la Tussion (plus de 4 km), ces entités du site Natura 2000 ne sont pas susceptibles de subir une augmentation des niveaux sonores liés à l’exploitation de la Ligne 17 Nord. Les parcs départementaux du Sausset et de George Valbon sont d’ores et déjà soumis aux nuisances sonores : A104, A1, RER B, etc. L’augmentation des niveaux sonores due à l’exploitation de la Ligne 17 Nord varie entre 0,2 et 3,7 dB(A) en bordure de l’autoroute A104. Les espèces présentes dans le Parc départemental du Sausset s’accommodent de niveaux sonores compris entre 50 dB(A) pour les zones les plus calmes à 70 dB(A) pour les espaces périphériques à l’autoroute durant la journée. Une légère augmentation des niveaux sonores est prévue sur l’emprise du parc. Les espèces sont toutefois déjà accoutumées à un niveau sonore important. De plus, les espaces les plus sensibles, situés au sud-ouest, ne sont pas concernés par cette augmentation des niveaux sonores. L’impact par dérangement des espèces présentes dans le Parc départemental du Sausset liées à l’augmentation du niveau sonore en phase exploitation est considéré comme faible (cf. cartes ci-après).
Collisions avec l’avifaune
Au niveau des sections souterraines de la Ligne 17 Nord, aucun impact par collision n’interviendra. Concernant la section en viaduc de la Ligne 17 Nord, il faut tout d’abord rappeler que de nombreux facteurs influencent la hauteur de vol d’un oiseau et donc le risque de collision avec ce viaduc : -
l’espèce,
-
l’activité (chasse, déplacements locaux, migrations),
-
l’attractivité du milieu environnant,
-
les conditions météorologiques (direction et force du vent).
Le risque de collision est plus élevé dans les zones denses en oiseaux, dans les couloirs migratoires ou dans les lieux situés entre zone de repos et zone de gagnage. Les milieux étant fortement urbanisés et non inclus dans un couloir migratoire identifié, le risque de collision est jugé négligeable notamment pour les espèces ayant justifié la désignation du site Natura 2000.
L’impact sonore relatif au fonctionnement du site de maintenance d’Aulnay est également considéré comme faible dans la mesure où les dispositifs anti-bruit seront dimensionnés pour respecter les exigences de l’arrêté du 23 janvier 1997 et que celui-ci n’est pas directement adjacent au Parc départemental du Sausset.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Aucune augmentation des niveaux sonores n’est prévue sur le Parc départemental Georges Valbon.
Le risque de collision pour les espèces ayant justifié la désignation du site Natura 2000 est négligeable. Le projet n’induit aucune incidence résiduelle sur le site Natura 2000.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les mesures spécifiques au bruit sont développées dans le chapitre correspondant (cf. chapitre « Environnement sonore »). Elles concernent le choix des équipements de voie les moins générateurs de bruit, une action sur le matériel roulant et la mise en place de buttes de terre ou écrans acoustiques aux entrées/sorties de tunnel. Pour ce qui concerne le fonctionnement du site de maintenance d’Aulnay, les bâtiments seront insonorisés pour assurer les activités de maintenance à l’intérieur sans que ces dernières génèrent des nuisances sonores. Des solutions anti-bruit de type silencieux acoustiques pour les groupes de ventilation, les extracteurs ou la ventilation naturelle des bureaux, ateliers et locaux techniques seront également mises en place. INCIDENCES RESIDUELLES
La légère augmentation du niveau sonore au niveau du parc du Sausset n’est pas de nature à remettre en cause l’état de conservation des espèces ayant justifiées la désignation du site Natura 2000. Le projet n’induit aucune incidence résiduelle sur le site Natura 2000.
137
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Aucune mesure d’évitement et de réduction ne nécessite d’être mise en œuvre. INCIDENCES RESIDUELLES
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Parc du Sausset
Carte de bruit situation de référence, période de jour - section Gonesse – Tremblay-enFrance – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Parc du Sausset
Carte de bruit situation projetée avec métro de la Ligne 17 Nord, période de jour section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Augmentation du niveau sonore
Parc du Sausset
Carte de bruit situation de référence, période de nuit - section Gonesse – Tremblay-enFrance – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Parc du Sausset
Carte de bruit situation projetée avec métro de la Ligne 17 Nord, période de nuit section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Risque de rupture des continuités écologiques
Carte des continuités écologiques situées à proximité de la Ligne 17 Nord
Liaison d’intérêt en contexte urbain
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Au niveau des sections souterraines de la ligne 17 Nord, aucune rupture des continuités écologiques n’interviendra. Concernant les sections aériennes de la ligne, une liaison d’intérêt longeant l’A104 est identifiée. La présence de nombreux éléments fragmentant réduit la fonctionnalité de ce corridor cependant celui–ci permet de relier le parc du Sausset aux milieux naturels et semi-naturel de Gonesse. Cette liaison est évitée par le projet. Les emprises du site de maintenance ne recoupent pas cette liaison. Le raccordement du site de maintenance à la Ligne 17 passera sous l’A104 et réutilisera pour cela un ouvrage d’art existant, évitant toute coupure de la liaison écologique (cf. illustration ci-après). Cependant, la zone concernée par les emprises chantier au nord-est de l’A104 étant située à proximité de cette liaison, ces emprises chantier seront remises en état après travaux et paysagées de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet afin d’éviter toute réduction potentielle de la fonctionnalité de ces liaisons.
3.2.1.4
Mesures de suivi relatives au site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis
Le responsable du projet sera accompagné d’un écologue à l’occasion de plusieurs réunions d’information, qui seront organisées au début de la phase de travaux avec les équipes du chantier afin de présenter et de localiser les mesures d’évitements et de réductions. L’écologue assurera un conseil au maître d’ouvrage par rapport aux rabattements de nappes proposées, aux périodes d’intervention… Des piézomètres seront posés pour suivre le niveau de la nappe. L’écologue sera chargé de s’assurer que les éventuels pompages restent inférieurs à un seuil de rabattement défini au préalable et de contrôler les effets de ces rabattements sur les milieux naturels dont les étangs des parcs départementaux Gorges Valbon (étang des Brouillards et étang du Vallon) et du Sausset (étang de Savigny et le Marais). Il animera si besoin des réunions d’information avec les différents partenaires et se rendra sur le terrain, à une fréquence à déterminer avec le maître d’ouvrage, pour s’assurer du bon déroulement du chantier, notamment lors des rabattements de nappe. Un suivi de la mise en place de la mesure de réduction par réaménagement du corridor écologique le long de la Francilienne sera mis en place.
139
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.1.5
Synthèse des incidences et mesures concernant le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis
Sites concernés
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier - Mise en place de parois moulées - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau »)
Plans d’eau des parcs Georges Valbon et du Sausset alimentés par la nappe d’eau superficielle
Effets piézométriques (baisse locale du niveau de la nappe)
- Gare Le Bourget Aéroport : mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires le cas échéant à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …)
Phase chantier Suivi de piézomètres
Non significatif
Phase exploitation
- En cas de réalisation simultanée des lignes 16 et 17 : d’autres mesures seront à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemples : réduction des débits de pompage, réinjection de l’eau pompée dans la nappe…) si le besoin est confirmé dans les études ultérieures
Intégrés au coût des travaux
Suivi de piézomètres
Phase exploitation Sans objet Entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions
Dérangement des espèces liées aux nuisances sonores
Phases études et chantier Mesures permettant de limiter les nuisances sonores durant le chantier (cf. chapitre « Environnement sonore ») Phase exploitation Sans objet
Gares Le Bourget Aéroport, Triangle de Gonesse, Parc des Expositions
Dérangement des espèces par augmentation de la fréquentation
Phases études et chantier Sans objet Phase exploitation Sans objet
Non significatif
Dérangement des espèces par l’exploitation des ouvrages
Phases études et chantier Sans objet Phase exploitation Mesures permettant de limiter les nuisances sonores en phase exploitation (cf. chapitre « Environnement sonore »)
Non significatif
Entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions
Sections aériennes
Sections aériennes
140
Risque de rupture continuités écologiques
Collisions avec l’avifaune
des
Non significatif
Phases études et chantier
Sans objet
- Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier
(cf. chapitre « Environnement sonore »)
- Suivi de piézomètres
Phases études et chantier Sans objet Phase exploitation Zone concernée par les emprises chantier au nord-est de l’A104 remise en état après travaux et paysagée de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet
Non significatif
Phases études et chantier Sans objet Phase exploitation Sans objet
Non significatif
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Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
(cf. chapitre « Environnement sonore »)
Phase exploitation Sans objet
(cf. chapitre « Environnement sonore »)
Sans objet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.2. Habitats naturels et semi-naturels 3.2.2.1
Rappel des enjeux liés aux habitats naturels et semi-naturels
Les expertises de terrain ont mis en évidence la présence d’habitats présentant globalement un faible intérêt à l’échelle du fuseau d’étude, en raison du contexte urbanisé et du fort impact anthropique sur ces milieux (eutrophisation, cultures intensives, tontes très fréquente des pelouses, etc.). Ainsi, aucun habitat à forte valeur patrimoniale n’a été observé au sein du fuseau d’étude.
Parmi ces espèces, les trois premières présentent une forte dynamique et sont à l’origine d’un impact important sur les populations et les communautés végétales envahies. La Renouée du Japon et le Robinier faux-acacia sont les espèces présentant le plus fort enjeu dans le fuseau d’étude. Les autres espèces présentent une dynamique moindre. Sept espèces invasives sont localisées au sein des emprises chantier : -
la Renouée du Japon : plusieurs foyers présents au sein des emprises chantier liées à la construction du viaduc au niveau de la mosaïque de friches et plantations au nord du Parc des Expositions et le long de la départementale RD40 ainsi qu’en bordure d’une parcelle agricole sur la commune de Tremblay-en-France ;
-
le Robinier faux-acacia : plusieurs foyers présents au sein des emprises chantier liées à la construction du viaduc au niveau du boisement rudéral au nord de la Francilienne ainsi qu’au sein des emprises chantier de l’OA 350 ;
-
le Buddleia de David : un foyer présent au niveau des emprises chantier liées au raccordement au site de maintenance à la Ligne 17 ainsi qu’au sein des emprises chantier de l’OA 350 ;
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Les emprises chantier ont été définies au strict nécessaire afin de limiter l’impact sur les habitats naturels et semi-naturel.
l’Ailanthe : un foyer présent au sein des emprises chantier de l’OA 352 et un foyer présent au sein de l’emprise sud du site de maintenance ;
-
Malgré le faible enjeu de conservation des milieux, des mesures de précaution seront mises en œuvre pour éviter toutes extensions des emprises chantier. Pour cela, la zone de chantier sera délimitée par la mise en place de barrières.
le Séneçon du Cap : deux foyers respectivement présents au nord et au sud de l’emprise du site de maintenance ;
-
l’Erable negundo : un foyer présent au sud des emprises du site de maintenance ;
-
la Vigne-vierge: un foyer présent au niveau des fourrés présents au sein de l’emprise chantier de l’OA 371.
3.2.2.2
Impacts et mesures en phase chantier
Risque de dégradation voire destruction des habitats naturels et seminaturels
Les aménagements prévus dans le cadre du projet de la Ligne 17 Nord sont principalement localisés en contexte urbain ou agricole (les impacts sur les milieux agricoles sont traités dans un chapitre spécifique). Seuls des habitats sans enjeu de conservation seront impactés par les emprises chantier (boisements rudéraux, friches herbacées et arbustives, plantations).
Par ailleurs, les zones concernées par les emprises chantier au nord de la Francilienne et au niveau du site de maintenance seront réaménagées à l’issue de la phase travaux sur la base des caractéristiques écologiques des milieux impactés. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les autres espèces sont situées à proximité des emprises chantier.
L’impact résiduel par dégradation voire destruction des habitats naturels et seminaturels (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Risque de dégradation des habitats naturels propagation d’espèces végétales invasives
et
semi-naturels
par
Plusieurs espèces végétales invasives ont été identifiées au sein du fuseau d’étude : la Renouée du Japon (Reynoutria japonica), l’Ailanthe (Ailanthus altissima), le Robinier faux-acacia (Robinia pseudoacacia), le Buddleia de David (Buddleja davidii), l’Erigeron du Canada (Erigeron canadensis), le Séneçon du Cap (Senecio inaequidens), le Solidage du Canada (Solidago canadensis) et la Vignevierge (Parthenocissus inserta), l’Erable negundo (Acer negundo), l’Herbe de la pampa (Cortaderia selloana) et la Jussie à grandes fleurs (Ludwigia grandiflora).
141
Le défrichage et le décapage des premières couches du sol au sein des emprises chantier présentent ainsi des risques de dissémination des espèces végétales invasives précitées.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Cartes de localisation des stations d’espèces végétales invasives par rapport au projet
Cartes de localisation des stations d’espèces végétales invasives par rapport au projet (suite)
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Afin d’éviter au maximum l’introduction et la dispersion des espèces invasives identifiées, des mesures appropriées seront mises en œuvre. Pour cela, et avant le démarrage des travaux, un repérage spécifique des espèces invasives sera réalisé. En effet, la dynamique de ces espèces nécessite une mise à jour de la connaissance de leur localisation. Lors de cette visite de terrain, les espèces invasives seront cartographiées et marquées in situ. Les stations les plus localisées seront éradiquées. Celles susceptibles d’être favorisées par le chantier et dont la destruction ne pourrait être conduite en intégralité (Renouée du Japon notamment) seront isolées. En phase travaux, les produits de défrichement et de décapage seront exportés vers une filière adaptée afin de subir un traitement permettant la destruction de l’ensemble des propagules. Par ailleurs, les produits de défrichement et de décapage seront exportés par un transport en bennes étanches bâchées. Les surfaces mises à nu seront à revégétaliser rapidement à l’aide de semences d’espèces locales pour éviter une nouvelle expansion des espèces végétales invasives. Les repousses seront contenues, dans la mesure du possible, par l’entretien de la zone identifiée. Enfin, des mesures prophylactiques spécifiques (nettoyage du matériel et des engins, en particulier les godets, roues, chenilles, etc.) seront mises en œuvre afin d’éviter la propagation des espèces invasives.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par dégradation des habitats naturels et semi-naturels dû à la propagation d’espèces végétales invasives (impact indirect, permanent et à moyen terme) est considéré comme faible. Aucune mesure de compensation ne sera donc mise en œuvre. 3.2.2.3
Impacts et mesures en phase exploitation
L’ensemble des impacts sur les habitats naturels et semi-naturels ont lieu en phase chantier et sont définitifs. Aucun impact supplémentaire n’est lié à la phase exploitation. Ainsi aucune mesures ne nécessite d’être mise en œuvre. 3.2.2.4
Mesures de suivi relatives aux habitats naturels et semi-naturels
Un suivi environnemental de chantier sera mis en œuvre via la participation d’un écologue aux phases de préparation des travaux et de chantier afin de s’assurer que les aspects liés à l’écologie sont bien considérés et les mesures définies ci-avant respectées. En ce qui concerne les habitats, le suivi consistera principalement en un repérage des espèces végétales invasives au sein des emprises chantier et leur piquetage.
143
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.2.5
Synthèse des impacts et mesures concernant les habitats naturels et semi-naturels
Les habitats concernés par les emprises chantier ne présentent pas d’enjeu de conservation. Seul un balisage des emprises chantier sera donc réalisé afin d’éviter son extension. Toutefois, la forte présence d’espèces végétales invasives au droit des emprises chantier constitue une menace. Des mesures spécifiques seront donc mises en œuvre afin d’éviter leur propagation.
Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant les habitats naturels et semi-naturels Sites concernés
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier OA350, 352, 353, 354, 355, 371, 372, 373, 391, 392 et 393
Gares Triangle de Gonesse, Parc des Expositions, Le Mesnil-Amelot
Risque de dégradation voire destruction des habitats naturels et semi-naturels par les emprises du chantier
Balisage du chantier pour éviter son extension Restauration des emprises chantier non concernées par des emprises définitives du projet au nord de la Francilienne et du site de maintenance
Faible
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
-
Rubalise entre 15€ le rouleau de 500 m (rubalise simple) et 32€ le rouleau de 250 m (rubalise biodégradable et personnalisable)
-
Coûts de restauration des emprises chantier variable selon les opérations de remise en état
-
Repérage spécifique en amont au démarrage des travaux intégré à la mission de coordination environnementale
-
Coûts d’évitement de la propagation des espèces invasives variable selon les stations concernées par les travaux lors de leur démarrage
Sections aériennes Phase exploitation
Phases études et chantier
Sans objet
Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier
Phases études et chantier -
OA350, 352, 355, 371
Sections aériennes
Site de maintenance (y compris raccordements)
Risque de dégradation des habitats naturels et seminaturels par propagation d’espèces végétales invasives lors de la phase travaux
-
Repérage spécifique en amont au démarrage des travaux afin d’actualiser le diagnostic et piquetage des espèces invasives Mesures nécessaires à l’évitement de la propagation des espèces invasives (déchets exportés vers une filière adaptées, revégétalisation rapide du sol, mesures prophylactiques)
Phase exploitation Sans objet
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Phase exploitation Sans objet
Faible
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.3. Flore 3.2.3.1
Rappel des enjeux liés à la flore
Les prospections de terrain menées depuis 2012 mettent en évidence la présence d’enjeux très localisés à l’échelle du fuseau d’étude. Seules trois espèces patrimoniales ont été identifiées : le Cynoglosse officinale (Cynoglossum officinale), l’Erigeron âcre (Erigeron acris) et le Rorippe des bois (Rorippa sylvestris). Les deux premières espèces ont été identifiées sur des friches longeant la Francilienne alors que la troisième a été identifiée dans la pépinière de la commune du MesnilAmelot. Aucun autre élément projet n’est en interaction avec des espèces végétales patrimoniales et/ou protégées. Hiérarchisation des enjeux liés à la flore Secteurs concernés
Enjeux
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Absence d’espèce végétale patrimoniale et/ou protégée
Section 2 : Triangle de Gonesse
Absence d’espèce végétale patrimoniale et/ou protégée
Section 3 : PIEX
Présence de deux espèces végétales patrimoniales à enjeu modéré sur les friches longeant la Francilienne (le Cynoglosse officinale et l’Erigeron âcre)
Section 4 : Tremblay-en-France
Absence d’espèce végétale patrimoniale et/ou protégée
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
Présence d’une espèce patrimoniale à enjeu modéré (le Rorippe des bois)
Carte de localisation des stations d’espèces végétales patrimoniales par rapport aux emprises chantier au nord de la Francilienne Les stations d’Erigeron âcre et de Rorippe des bois sont quant à elles localisées en dehors des emprises chantier et ne sont par ailleurs pas menacées à l’échelle régionale.
Légende : Niveau d’enjeu
Pas d’enjeu
3.2.3.2
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Impacts et mesures en phase chantier
Risque de destruction de stations d’espèces végétales patrimoniales
Parmi les stations d’espèces végétales patrimoniales recensées, seul le Cynoglosse officinale est directement impacté par les emprises chantier du viaduc entre les gares de Triangle de Gonesse et Parc des Expositions. En effet, une station de cette espèce est localisée au sein des emprises chantier liées au viaduc et sera donc directement impactée de façon permanente. Toutefois, et bien que cette espèce soit rare et quasi-menacée à l’échelle régionale, d’autres stations seront maintenues à proximité des impacts où plus de 100 pieds ont été observés.
Carte de localisation des stations d’espèces végétales patrimoniales par rapport aux emprises chantier au niveau du Mesnil-Amelot
145
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les emprises chantier ayant été définies au strict nécessaire, la station de Cynoglosse officinale ne peut être évitée. Toutefois, des mesures de précaution seront mises en œuvre pour conserver les stations d’espèces végétales situées à proximité immédiate de la zone chantier de tout risque d’altération durant le chantier. Pour cela, la zone de chantier sera délimitée par la mise en place de barrières et la localisation des stations de Cynoglosse officinale, de Rorippe des bois et d’Erigeron âcre situées en dehors des emprises chantier sera matérialisée à l’aide d’un système simple de type clôtures temporaires (type filet orange en polypropylène extrudé – voir photo ci-après) pendant la durée des travaux. Une cartographie de ces zones sera insérée au cahier des charges imposé aux entreprises pour prise de connaissance dans le cadre du respect de ces zones. Par ailleurs, et afin de sensibiliser les entreprises sur le terrain, des panneaux explicatifs seront installés sur les clôtures pour signifier l’intérêt de protéger ces zones (voir illustrations ci-après).
Photographie : Exemple de mise en place d’un balisage et de panneaux d’information (source : Biotope) IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par destruction d’espèces végétales patrimoniales (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible pour le Cynoglosse officinale dont l’enjeu de conservation est modéré et dont une partie importante de la population est maintenue en dehors des emprises chantier. Cet impact est considéré comme négligeable pour l’Erigeron âcre et le Rorippe des bois, espèces non concernées par les emprises chantier. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre. MESURES DE SUIVI
Un suivi environnemental de chantier sera mis en œuvre via la participation d’un écologue aux phases de préparation des travaux et de chantier afin de s’assurer que les aspects liés à l’écologie sont bien considérés et les mesures définies ci-avant respectées. En ce qui concerne la flore, ce suivi consistera :
146
-
Avant le démarrage des travaux : l’écologue participera au balisage des stations d’espèces végétales présentes au nord de la Francilienne et au Mesnil-Amelot ;
-
En phase chantier : des visites de terrain seront réalisées par l’écologue en fonction du planning des travaux et du cycle écologique des espèces.
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3.2.3.3
Impacts et mesures en phase exploitation
L’ensemble des impacts sur la flore ont lieu en phase chantier et sont définitifs. Aucun impact supplémentaire n’est lié à la phase exploitation. Ainsi aucune mesures ne nécessite d’être mise en œuvre.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.3.4
Synthèse des impacts et mesures concernant la flore
Deux secteurs sont concernés par la présence d’espèces végétales patrimoniales (nord de la Francilienne et Mesnil-Amelot) mais seule une station sera impactée par les emprises chantier. Les autres stations, présentent à proximité des emprises, seront balisées afin d’éviter leur dégradation voire leur destruction par une extension des emprises chantier. Aucune espèce floristique protégée n’est impactée par le projet. Synthèse des impacts et mesures concernant la flore Sites concernés
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Faible (Cynoglosse officinale) à nul (Erigeron âcre)
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Mesures de suivi
Coûts
Phase chantier
Section aérienne entre Gonesse et Tremblay-enFrance
Risque de destruction de stations d’espèces végétales patrimoniales
-
Balisage du chantier pour éviter son extension
-
Balisage des stations d’espèces végétales patrimoniales présentes à proximité du chantier (Cynoglosse officinale et Erigeron âcre)
Phase chantier Visites de terrain en fonction du planning des travaux et du cycle écologique des espèces
Phase exploitation Sans objet Phase chantier
Section aérienne du MesnilAmelot
Risque de destruction de stations d’espèces végétales patrimoniales
-
Balisage du chantier pour éviter son extension
-
Balisage des stations d’espèces végétales patrimoniales présentes à proximité du chantier (Rorippe des bois)
Phase exploitation Sans objet
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Phase exploitation Sans objet
Négligeable
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Rubalise entre 15€ le rouleau de 500 m (rubalise simple) et 32€ le rouleau de 250 m (rubalise biodégradable et personnalisable)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.4. Faune 3.2.4.1
3.2.4.2
Rappel des enjeux liés à la faune
A l’issue des prospections menées et de l’analyse de la bibliographie disponible, quatre secteurs à fort enjeu ressortent à l’échelle du fuseau d’étude et à sa proximité : -
Le Parc départemental Georges Valbon, entité de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis ;
-
Le Parc départemental du Sausset, entité de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis ;
-
Le secteur à proximité de l’aéroport du Bourget concerné par une zone de nidification du Petit gravelot ;
-
Le secteur du Mesnil-Amelot concerné par des zones de nidification de l’Œdicnème criard ;
-
La mare située au sud de la commune de Tremblay-en-France et caractérisée par la présence de l’Alyte accoucheur.
Par ailleurs, le fuseau d’étude est marqué par la présence de friches herbacées et arbustives réparties entre Gonesse et le Mesnil-Amelot. Ces milieux constituent des habitats favorables à plusieurs espèces patrimoniales dont la Linotte mélodieuse ainsi qu’à plusieurs espèces d’insectes protégées. Ces milieux sont en interaction avec la Ligne 17 Nord. Le site de PSA, très majoritairement anthropisé ne présente pas d’habitats favorable à une faune ou à une flore remarquable. Toutefois, les voies de chemin de fer et milieux associés (fourrés arbustifs, lisières, friche, fossés en eau temporairement) constituent des milieux favorables aux groupes des reptiles et des oiseaux notamment.
En ce qui concerne les espèces protégées identifiées au sein du fuseau d’étude : -
La Mante religieuse est la seule espèce à ne pas être concernée par les emprises chantier du projet.
-
L’Ischnure naine a été identifiée au nord du Parc des Expositions et est concernée par les emprises chantier liées à la création du viaduc. Toutefois, seul un individu y a été observé sur un habitat qui ne lui est pas favorable pour la reproduction. L’espèce se reproduit probablement au niveau de bassins de rétention situés plus au nord et a été observée en activité de chasse ou de transit. Par ailleurs et bien qu’assez rare en Ile-de-France et très peu présente en Seine-Saint-Denis, cette espèce n’est pas menacée à l’échelle régionale.
-
Le Conocéphale gracieux et le Grillon d’Italie voient également une partie significative de leurs habitats impactés en phase chantier. En effet, ces deux espèces ont été identifiées sur les friches présentes au nord de la Francilienne. Ces friches, caractérisées comme habitat d’espèce sur une superficie de 1 ha seront partiellement impactées par les emprises chantier. Le reste de l’habitat d’espèce est également susceptible d’être dégradé en cas d’extension des emprises chantier en raison de sa proximité avec celles-ci. Toutefois, le caractère ubiquiste de ces espèces leur permettra de trouver des habitats de substitution à proximité de ceux impactés par le projet. Par ailleurs, d’autres habitats d’espèces ont été identifiés au niveau du Triangle de Gonesse. En particulier, l’emprise chantier de l’OA355 jouxte des milieux ouverts habitats d’espèces du Conocéphale gracieux. Bien que cet habitat ne soit pas inclus au sein des emprises chantier, il est susceptible d’être dégradé en cas d’extension de ces emprises en raison de leur proximité. Ces espèces ne sont pas menacées à l’échelle régionale et présentent un enjeu écologique faible.
Enjeux
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Présence du Parc départemental Georges Valbon, entité du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis et zone de nidification avérée d’une espèce d’oiseau à enjeux
Section 2 : Triangle de Gonesse
Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux et d’insectes patrimoniales et/ou protégées
Section 3 : PIEX
Présence du Parc départemental du Sausset, entité du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis
Section 4 : Tremblay-en-France
Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux patrimoniales et présence d’une espèce patrimoniale d’amphibien à proximité du fuseau d’étude (Alyte accoucheur)
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
Zones de nidification avérées d’espèces d’oiseau à enjeux
Légende : Niveau d’enjeu
148
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort
Risque de dégradation voire destruction des habitats d’espèces d’insectes et des individus
A l’issue des prospections de terrain réalisées, seize espèces d’insectes patrimoniales ont été recensées, parmi lesquelles, quatre sont protégées en Ile-de-France (Ischnure naine, Conocéphale gracieux, Grillon d’Italie et Mante religieuse) et une présente un fort enjeu de conservation mais est présente en dehors du fuseau d’étude sur les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (Aeschne isocèle) et n’est pas directement concernée par les emprises chantier.
Hiérarchisation des enjeux liés au diagnostic écologique (faune) Secteurs concernés
Impacts et mesures en phase chantier
En ce qui concerne les autres espèces patrimoniales identifiées à l’échelle du fuseau d’étude : -
Le Leste brun, la Decticelle bariolée, la Petite tortue, le Criquet marginé et le Criquet verte échine sont présents au niveau des friches localisées au nord de la Francilienne dont une partie sera impactée par les emprises chantier de la section en aérien entre Gonesse et Tremblay-en-France. L’intégralité des friches ne sera pas impactée par les emprises chantier et des habitats de report existent à proximité. Toutefois, si les deux premières espèces ne sont ni rares ni menacées, la Petite tortue et le Criquet marginé sont considérés comme assez rare en Ile-de-France et le Criquet verte-échine est considéré comme rare.
-
Le Demi-deuil est présent au sud des emprises du site de maintenance (au niveau des emprises de son raccordement à la Ligne 16) et est inféodé aux milieux herbeux ouverts le long de la route nationale N370. Toutefois, de nombreux habitats de reports existent à proximité pour cette espèce commune à peu commune en Ile-de-France.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
La Petite tortue, la Decticelle bariolée, la Decticelle carroyée, la Zygène des Lotiers, le Criquet verte-échine et l’Aïolope émeraudine ont également été identifiés sur des milieux situés à proximité des emprises chantier. Elles sont susceptibles d’être impactées en cas d’extension des emprises chantier.
-
La Libellule fauve, le Leste brun et l’Aeschne isocèle ont également été identifiées au sein des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset et plus particulièrement au niveau des plans d’eau et zones humides de ces parcs. La construction des gares et ouvrages en tranchée couverte peut engendrer des impacts sur la nappe Marno-calcaire de Saint-Ouen et par conséquent une baisse de niveau d’eau dans les plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset dont l’alimentation dépend directement de la nappe souterraine superficielle. Cette baisse est susceptible d’altérer les habitats d’espèces. Le détail de l’analyse est présenté dans le chapitre relatif à l’évaluation des incidences Natura 2000.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les emprises chantier ayant été réduites au strict nécessaire, les friches situées au nord de la Francilienne et favorables au Conocéphale gracieux et du Grillon d’Italie mais également au Leste brun, à la Decticelle bariolée, à la Petite tortue, au Criquet marginé et au Criquet verte échine, localisées au droit du passage du viaduc, ne peuvent pas être évitées lors de la phase travaux. Toutefois, le réaménagement des sites, à l’issue de la phase chantier, tiendra compte des contraintes écologiques de ces espèces afin de reconstituer leurs habitats. Par ailleurs, et bien que les habitats du Conocéphale gracieux et du Grillon d’Italie ne soient pas impactés par les emprises chantier au niveau de l’OA 355, la zone de chantier sera délimitée par la mise en place de barrières afin d’éviter toute extension. De même, les emprises chantier, de la section en viaduc entre Gonesse et Tremblay-en-France, de l’OA 371, de l’OA 372, de l’OA 373, de la section aérienne au niveau du Mesnil-Amelot et des raccordements au site de maintenance, et situées à proximité d’habitats d’insectes patrimoniaux, seront délimitées par la mise en place de barrières afin d’éviter leurs extension. Enfin, plusieurs mesures permettent de réduire les impacts indirects de la construction des ouvrages sur les plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Le détail de ces mesures est présenté dans le chapitre relatif à l’évaluation des incidences Natura 2000. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par destruction des habitats d’espèces de l’Ischnure naine ainsi que des individus (impact direct et indirect, temporaire et permanent et à court terme) est considéré comme faible en raison du caractère transitoire de l’espèce lors de son observation. L’impact résiduel par destruction des habitats d’espèces du Conocéphale gracieux et du Grillon d’Italie ainsi que des individus (impact direct, temporaire et à court terme) sera temporaire puisque leur habitat sera reconstitué à l’issue de la phase chantier. Par ailleurs, ces espèces ne sont pas menacées à l’échelle régionale et des habitats de report existent à proximité. L’impact est donc considéré comme faible pour ces deux espèces. L’impact résiduel par destruction des habitats d’espèces de la Petite tortue, du Criquet marginé et du Criquet verte-échine ainsi que des individus (impact direct, temporaire et à court terme) sera temporaire puisque leur habitat sera reconstitué à l’issue de la phase chantier. Les populations observées sont par ailleurs très faibles puisqu’un seul individu de ces espèces a été observé sur les
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différents sites où elles sont présentes. Seul le Criquet verte-échine a été identifié au travers de deux individus au nord de la Francilienne. Enfin et bien que des habitats de report existent à proximité, ces espèces sont assez rares à rares. L’impact est donc considéré comme modéré pour ces trois espèces en phase chantier et faible à l’issue du réaménagement des milieux qui leur sont favorables. En ce qui concerne les autres espèces, l’impact résiduel par destruction des habitats d’espèces ainsi que des individus (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Cartes de localisation des espèces d’insectes protégées par rapport au projet
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Carte de localisation des espèces d’insectes patrimoniales par rapport au projet
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Risque de dégradation voire d’amphibiens et des individus
destruction
des
habitats
d’espèces
A l’issue des prospections de terrain réalisées, huit espèces d’amphibiens ont été identifiées, parmi lesquelles, seules deux sont présentes en dehors des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset : la Grenouille verte et l’Alyte accoucheur. Des habitats de reproduction ont été localisés pour ces deux espèces (au sein du fuseau d’étude pour la Grenouille verte et à proximité pour l’Alyte accoucheur) mais aucun habitat d’hivernage n’a été identifié. Les emprises chantier ne concernent aucun de ces milieux. Seuls un bassin ornemental et un bassin bâché présents dans l’enceinte de l’Imprimerie de Tremblay-en-France, habitats de reproduction de la Grenouille verte, sont situés à proximité immédiate des emprises chantier. Les travaux pourront être à l’origine d’une génération de poussières (en raison de la circulation des engins notamment) source de pollution pour les habitats de reproduction de la Grenouille verte. Cette espèce est toutefois ubiquiste et s’adapte facilement, y compris dans des milieux dégradés. Elle a d’ailleurs été observée dans une mare très polluée à proximité. D’autre part, les amphibiens adoptent des comportements grégaires lors des périodes de reproduction et peuvent se déplacer massivement des lieux d’hivernage vers les sites de reproduction. De la même manière, ils effectuent des déplacements postnuptiaux vers les sites d’estivage puis d’hivernage. Aucun habitat d’hivernage n’ayant été identifié, aucun axe de déplacement préférentiel des amphibiens n’a été mis en évidence sur le périmètre du projet et ses abords immédiats. Toutefois, la proximité d’une espèce pionnière, l’Alyte accoucheur, est à souligner. En effet, cette espèce a tendance à coloniser les milieux pionniers, tels que peuvent l’être des ornières ou des mares temporaires créées lors de la phase de chantier. Cette espèce reste éloignée de l’emprise chantier (900 m) et il est ainsi peu probable qu’elle colonise les milieux temporaires créés en phase chantier. Enfin, la construction des gares et ouvrages en tranchée couverte peut engendrer des impacts sur la nappe Marno-calcaire de Saint-Ouen et par conséquent une baisse de niveau d’eau dans les plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset dont l’alimentation dépend directement de la nappe souterraine superficielle. Cette baisse est susceptible d’altérer les habitats d’espèces. Le détail de l’analyse est présenté dans le chapitre relatif à l’évaluation des incidences Natura 2000. Le Crapaud commun, le Crapaud calamite, le Triton ponctué et la Grenouille verte sont susceptibles d’être concernés par cet impact. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Bien que les probabilités pour que l’Alyte accoucheur colonise les emprises chantier, étant donné sa localisation actuelle, soient très faibles, un passage complémentaire avant le démarrage des travaux sera réalisé afin de mettre à jour le diagnostic concernant cette espèce. A l’issue de ce diagnostic et si cela s’avère nécessaire (rapprochement de l’espèce par rapport aux emprises chantier), des barrières anti-retour, ou barrières-piège, seront disposées autour de la zone de chantier sur le secteur de Tremblay-en-France de telle manière à ce que les individus puissent sortir de la zone de chantier, mais ne pas y entrer. Ces barrières sont particulièrement efficaces pour l’Alyte accoucheur dont les capacités de saut sont très limitées. Ces barrières seront disposées avec l’appui d’un écologue en amont de la phase de migration qui précèdera les travaux.
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Photographie : exemple de barrière anti-retour (source : Biotope) Enfin, plusieurs mesures permettent de réduire les impacts indirects de la construction des ouvrages sur les plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Le détail de ces mesures est présenté dans le chapitre relatif à l’évaluation des incidences Natura 2000. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par dégradation voire destruction des habitats d’espèces d’amphibiens ainsi que des individus (impact direct et indirect, temporaire et permanent et à court terme) est considéré comme négligeable. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Risque de dégradation voire destruction des habitats d’espèces de reptiles et des individus
A l’issue des prospections de terrain, aucune espèce n’a été identifiée au sein du fuseau d’étude mais deux sont considérées comme potentiellement présentes : le Lézard des murailles (Podarcis muralis) et l’Orvet fragile (Anguis fragilis). En raison de son caractère très ubiquiste, le Lézard des murailles est considéré comme potentiellement présent sur l’ensemble du fuseau d’étude. L’orvet fragile, est, quant à lui, potentiellement présent au niveau des milieux arbustifs et boisés du secteur entre Gonesse et Villepinte, entre Villepinte et Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot. Ces milieux sont concernés par des emprises chantier liées au projet et seront donc partiellement dégradés voire détruits. Toutefois, ces espèces, communes et ubiquistes, peuvent s’accommoder de milieux de natures variées et disposent de milieux favorables dans l’environnement proche du projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Aucune mesure ne nécessite d’être mise en œuvre. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par dégradation voire destruction des habitats d’espèces de reptiles ainsi que des individus (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible.
Toutefois, une superficie significative de friches sera maintenue dans les abords immédiats des impacts induits par le projet. Par ailleurs, et bien que considérée comme quasi-menacée à l’échelle régionale, elle y est commune. En ce qui concerne l’Œdicnème criard, ce dernier a été identifié nicheur au niveau de la pépinière du Mesnil-Amelot qui sera partiellement impactée en phase chantier. La consommation d’espaces associée à un dérangement lié à la phase chantier conduira probablement au délaissement de cette zone par l’espèce. Carte de localisation de l’Œdicnème criard par rapport au projet
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Risque de dégradation voire de destruction des habitats d’espèces d’oiseaux et des individus en période de nidification
A l’issue des prospections de terrain, 44 espèces d’oiseaux protégées sont considérées comme nicheuses sur ou à proximité immédiate du fuseau d’étude. Ces espèces se répartissent en cinq cortèges : le cortège d’oiseaux des boisements, des friches herbacées et arbustives, des milieux ouverts, des zones humides ainsi que des villes et des bâtiments. Parmi ces espèces, onze sont à considérer avec une attention particulière en raison de leur patrimonialité : la Bergeronnette des ruisseaux, le Blongios nain, le Pouillot fitis, la Rousserolle verderolle, le Gobemouche gris, le Goéland argenté, le Grèbe castagneux, la Linotte mélodieuse, l’Œdicnème criard et le Phragmite des joncs. A noter par ailleurs la présence du Vanneau huppé qui constitue une espèce patrimoniale bien que non protégée. Les quatre premières ne sont présentes qu’au niveau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Les emprises chantier liées au projet n’impactent pas directement les milieux humides et aquatiques, présents de manière relictuelle au sein du fuseau d’étude. Les individus de Goélands argentés identifiés ont par ailleurs uniquement été observés en activité de chasse au niveau de Gonesse et en vol au-dessus du Mesnil-Amelot. Ils ne nichent pas sur le fuseau d’étude et ne seront donc pas impactés par le projet. De même, les individus de Grèbe castagneux ne sont nicheurs qu’au niveau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Les emprises chantier impactent directement les milieux boisés, ouverts, agricoles et anthropiques conduisant ainsi à une diminution des disponibilités en termes de territoire pour les espèces inféodées à ces milieux. En ce qui concerne le cortège d’oiseaux des milieux boisés, les milieux impactés sont localisés au nord de la Francilienne, au nord du Parc International des Expositions de Villepinte et à proximité de l’OA 393 au Mesnil-Amelot. En particulier, le Gobemouche gris est nicheur au niveau de ces deux derniers secteurs. Au nord du Parc International des Expositions de Villepinte, les emprises chantier conduisent à une diminution des territoires de nidification disponibles. Toutefois, une partie des boisements sont maintenus à proximité immédiate des impacts et cette espèce est par ailleurs considérée comme commune bien qu’elle soit quasi-menacée à l’échelle régionale. Au niveau de l’OA 393, les emprises chantier ne concernent pas les milieux boisés auxquels est inféodé le Gobemouche gris. En ce qui concerne le cortège des friches, celui-ci est impacté par les emprises chantier à plusieurs reprises le long du tracé de la Ligne 17 Nord conduisant ainsi à une diminution des territoires pour les espèces inféodées à ces milieux. En particulier, la Linotte mélodieuse a été identifiée à plusieurs reprises le long du projet.
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En ce qui concerne, le cortège des milieux ouverts est également concerné par les emprises chantier liées au projet. Toutefois, ces milieux n’accueillent que des espèces communes à l’échelle du fuseau d’étude. Seuls quelques individus de Vanneau huppé, espèce non protégée mais rare et vulnérable à l’échelle régionale, ont été observés au niveau des milieux ouverts de Gonesse, dans les environs de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et au niveau du Mesnil-Amelot. Cette espèce n’est toutefois pas nicheuse sur le fuseau d’étude où elle a été observée en repos ou en survol. Enfin, le Petit gravelot apparenté au cortège des milieux anthropiques a été identifié comme nicheur certain sur un terrain nu en court d’enfrichement au sud de l’OA351. Toutefois, les emprises chantier de cet ouvrage ne recoupent pas l’habitat de nidification du Petit gravelot situé à près de 250 m de celles-ci (voir carte ci-après). Les autres espèces, sont communes et trouveront des habitats de report à proximité des impacts. Le projet sera également à l’origine d’impacts indirects sur les oiseaux en période de nidification. En effet, la construction des gares et ouvrages en tranchée couverte peut engendrer des impacts sur la nappe Marno-calcaire de Saint-Ouen et par conséquent une baisse de niveau d’eau dans les plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset dont l’alimentation dépend directement de la nappe souterraine superficielle. Cette baisse est susceptible d’altérer les habitats d’espèces (Blongios nain notamment mais également Grèbe castagneux). Le détail de l’analyse est présenté dans le chapitre relatif à l’évaluation des incidences Natura 2000.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Carte de localisation du Petit gravelot par rapport au projet
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par dégradation voire destruction des habitats d’Œdicnème criard (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme modéré à fort. L’impact résiduel par destruction d’individus d’Œdicnème criard (impact direct, permanent et à court terme) est quant à lui considéré comme faible. L’impact résiduel par dégradation voire destruction des habitats et d’individus des autres espèces d’oiseaux (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible. L’impact résiduel par dégradation voire destruction des habitats et d’individus de Petit gravelot (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme nul. L’habitat de nidification de l’Œdicnème criard sera compensé (les modalités de la compensation de cet habitat seront précisées dans le dossier de dérogation au titre des espèces protégées qui interviendra post-DUP). Aucune autre mesure de compensation n’est à mettre en œuvre.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les travaux seront réalisés en dehors de la période favorable à la nidification des oiseaux, groupe pour lesquels les travaux de défrichement/déboisement et de terrassement sont impactants. Ces travaux de déboisement débuteront en dehors de la période favorable à la reproduction des espèces pour leur permettre de rechercher d'autres espaces à proximité du projet pour accomplir leur cycle de reproduction et pour éviter la destruction des nids. Les opérations de déboisement/défrichement seront ainsi réalisées entre septembre et février. Ainsi, pendant les travaux, le risque de destruction des nichées sera réduit. En ce qui concerne spécifiquement l’Œdicnème criard nicheur au niveau de la pépinière du MesnilAmelot, les travaux de défrichement seront suivis d’un labour de la zone afin de rendre les milieux défavorables à la nidification de l’espèce. Ce labour sera complété par un procédé d’effarouchement mis en œuvre avant la période de nidification de l’espèce (soit avant mars). Pour cela, des piquets agrémentés de rubalises flottantes d’une taille de 1 à 2 m tous les 30 mètres seront mis en place. Par ailleurs, une expertise complémentaire sera réalisée afin de confirmer que les milieux impactés ne constituent pas un lieu de rassemblement post-reproduction, ni un lieu d’hivernage pour l’espèce. Le réaménagement des sites, à l’issue de la phase chantier, tiendra compte des contraintes écologiques des cortèges d’oiseaux impactés afin de reconstituer leurs habitats. Enfin, plusieurs mesures permettent de réduire les impacts indirects de la construction des ouvrages sur les plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Le détail de ces mesures est présenté dans le chapitre relatif à l’évaluation des incidences Natura 2000.
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Risque de dégradation des habitats d’espèces d’oiseaux et des individus en période d’hivernage ou de migration
De même que pour les oiseaux nicheurs, le projet sera également à l’origine d’impacts indirects sur les oiseaux en période d’hivernage ou de migration pas une baisse de niveau d’eau dans les plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset dont l’alimentation dépend directement de la nappe souterraine superficielle. Cette baisse est susceptible d’altérer les habitats d’espèces. Les espèces patrimoniales concernées en période d’hivernage sont notamment le Butor étoilée et la Bécassine des marais. Les espèces patrimoniales concernées en période de migration sont notamment le Butor étoilé et le Martin-pêcheur d’Europe. Le détail de l’analyse est présenté dans le chapitre relatif à l’évaluation des incidences Natura 2000. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Plusieurs mesures permettent de réduire les impacts indirects de la construction des ouvrages sur les plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Le détail de ces mesures est présenté dans le chapitre relatif à l’évaluation des incidences Natura 2000. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par dégradation des habitats d’espèces d’oiseaux patrimoniales inféodées aux plans d’eau des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (impact indirect, temporaire et à court terme) est considéré comme faible.
Risque de dégradation voire destruction des habitats d’espèces de mammifères terrestres et des individus
A l’issue des prospections de terrain, aucune espèce n’a été identifiée au sein du fuseau d’étude mais deux sont considérées comme potentiellement présentes : le Hérisson d’Europe (Erinaceus europaeus) et l’Ecureuil roux (Sciurus vulgaris). Seuls les milieux situés au nord de la Francilienne, à proximité du Parc des Expositions de Villepinte, à Tremblay-enFrance ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot présentent des milieux favorables à des espèces.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Ces milieux sont concernés par des emprises chantier liées au projet. Toutefois, ces espèces sont communes et ubiquistes et peuvent s’accommoder de milieux de natures variées et disposent de milieux favorables dans l’environnement proche du projet. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Aucune mesure d’évitement ou de réduction ne sera mise en œuvre pour les mammifères terrestres.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par dégradation voire destruction des habitats d’espèces de chiroptères (gîtes de reproduction et habitats de chasse) ainsi que des individus (impact direct, permanent et à court terme) est négligeable. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par dégradation voire destruction des habitats d’espèces de mammifères terrestres ainsi que des individus (impact direct, permanent et à court terme) est considéré comme faible. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Risque de dégradation voire destruction des habitats d’espèces de chiroptères et des individus
A l’issue des expertises de terrain, aucune espèce en vol n’a été identifiée en dehors des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Par ailleurs, au niveau des sites expertisés, aucun habitat favorable au gîte des chiroptères n’est présent. En particulier, les deux secteurs arborés concernés par les emprises chantier liées à la création de la section en viaduc entre Gonesse et Tremblay-en-France présentent une très faible potentialité de gîtes de chiroptères en raison des caractéristiques des boisements présents : -
Au nord de la Francilienne, le boisement est issu de plantations réalisées il y a moins de 30 ans ; Au nord du Parc International des Expositions de Villepinte, le boisement est également issu de plantations réalisées dans les années 80 principalement par des essences non-indigènes et invasives.
Au regard du contexte local marqué par les activités humaines, les dérangements pour les espèces d’oiseaux, de mammifères (y compris chiroptères) et de reptiles sont déjà en partie existants : -
Entre l’OA 347 et l’OA 355 : nuisances sonores existantes en raison du contexte urbain dans lequel s’inscrit le projet et la présence de l’aéroport du Bourget ;
-
Entre la gare du Triangle de Gonesse et le Parc International des Expositions de Villepinte : nuisances sonores existantes notamment en raison des infrastructures de transports présentes (Francilienne, Autoroute du Nord, route départementale RD40) ;
-
Entre l’OA 371 et la gare du Mesnil Amelot : nuisances sonores existantes notamment en raison de la proximité avec l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
Seuls les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset constituent des secteurs calmes davantage préservés des nuisances sonores alentours. Toutefois, les modélisations réalisées mettent en évidence un impact faible de la phase travaux sur ces deux entités (voir analyse détaillée dans le volet Natura 2000). Les travaux accentueront la fréquentation au niveau des emprises chantier et par conséquent le dérangement des espèces. Toutefois, le projet s’intègre dans un contexte d’ores-et-déjà marqué par les activités humaines et l’augmentation de fréquentation au droit des emprises chantier ne sera pas significative.
De plus, aucun habitat de chasse en interaction avec les emprises chantier n’a été identifié à l’issue des expertises de terrain. Au niveau du site PSA, seul le bassin de rétention et ses abords immédiats ont été identifiés comme un territoire de chasse pour les chiroptères. Ces milieux seront partiellement impactés par les emprises chantier liées à la création du raccordement entre le site de maintenance et la Ligne 16. Toutefois, de nombreux habitats de chasse de report présentant des enjeux plus importants existent à proximité et notamment au niveau du parc départemental du Sausset.
Par ailleurs, le chantier pourra être à l’origine de pollutions lumineuses. Toutefois, les pollutions lumineuses sont d’ores-et-déjà existantes à l’échelle du fuseau d’étude nettement marqué par les activités humaines.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Bien que la probabilité de gîte à chiroptères soit faible sur les deux boisements concernés par des emprises chantier, des mesures spécifiques seront mises en place lors de l’abattage des arbres si des cavités étaient identifiées avant les travaux de défrichement.
L’impact résiduel par dérangement des individus (impact direct, temporaire et à court terme) est considéré comme négligeable.
Pour cela, les arbres présentant des cavités seront abattus dès le début de l’automne, avant la phase de repos hivernal des chauves-souris. En effet, durant cette période les individus sont encore mobiles. Suite à l’abattage des arbres, les grumes seront laissés au sol au minimum 48h et seront positionnés de telle manière que les individus puissent s’échapper (cavités orientés vers le ciel).
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Risque de dérangement des individus (augmentation de la fréquentation aux abords du chantier, bruit, pollution lumineuse)
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MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les mesures mises en œuvre sont des mesures générales prévues pour les chantiers. Elles sont détaillées dans le chapitre relatif au bruit.
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.4.3
Impacts et mesures en phase exploitation
Risque de dérangement des individus (augmentation de la fréquentation dans les parcs, bruit)
Le projet de la Ligne 17 Nord étant en majorité souterrain, les impacts liés au dérangement sont limités : -
Aux nuisances sonores générées par les puits de ventilation ;
-
Au dérangement sonore induit par les sections aériennes du tracé sur le parc du Sausset et le secteur du Mesnil-Amelot ;
-
Au dérangement sonore induit par le site de maintenance d’Aulnay sur le parc du Sausset, dérangement sonore à relativiser au regard du contexte dans lequel s’insère le projet de site de maintenance (nombreuses infrastructures majeures de transports notamment).
Seuls les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset constituent des secteurs calmes davantage préservés des nuisances sonores alentours. Toutefois, les modélisations réalisées mettent en évidence un impact faible du projet en phase exploitation sur ces deux entités (voir analyse détaillée dans le volet Natura 2000). MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les mesures spécifiques au bruit sont développées dans le chapitre correspondant. Elles concernent notamment le choix des équipements de voies les moins générateurs de bruit, une action sur le matériel roulant, et la mise en place de buttes de terre ou écrans acoustiques aux entrées/sorties de tunnel. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par dérangement des individus (impact direct, permanent et à long terme) est considéré comme négligeable. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Risque de collision d’individus au droit du viaduc
Le risque de collision d’individus au droit du viaduc est développé dans le cadre de l’évaluation des incidences Natura 2000. Cette évaluation conclue à un impact négligeable et non significatif sur les populations d’oiseaux. En ce qui concerne les chiroptères, aucune espèce en vol n’a été identifiée à l’extérieur des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Par ailleurs, et au droit de la section aérienne entre Gonesse et Tremblay-en-France, le territoire est d’ores-et-déjà nettement fragmenté par les axes de transports existants (autoroute notamment). De même que pour les oiseaux, la présence du métro en aérien n’augmentera pas significativement les risques de collision avec les chiroptères. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Aucune mesure ne nécessite d’être mise en œuvre. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par collision d’individus au droit du viaduc (impact direct, permanent et à long terme) est considéré comme négligeable. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
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3.2.4.4
Mesures de suivi relatives à la faune
Un suivi environnemental de chantier sera mis en œuvre via la participation d’un écologue aux phases de préparation des travaux, de chantier et post-chantier afin de s’assurer que les aspects liés à l’écologie soient bien considérés et les mesures définies ci-avant respectées. En ce qui concerne la faune, ce suivi consistera : -
Avant le démarrage des travaux : des inventaires complémentaires seront réalisés pour le groupe des amphibiens (actualisation du diagnostic pour l’Alyte accoucheur) et les chiroptères (vérification de l’absence d’arbres favorables au gîte des chiroptères au niveau des zones boisées de l’aire d’étude). L’écologue participera à la mise en place des barrières anti-retour pour les amphibiens si le diagnostic conclue en la nécessité de leur mise en place.
-
En phase chantier : des visites de terrain seront réalisées par l’écologue en fonction du planning des travaux et du cycle écologique des espèces.
-
A l’issue de la phase chantier : un suivi des espèces patrimoniales connues et impactées par le projet sera réalisé à n+3 ans et n+5 ans.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.4.5
Synthèse des impacts et mesures concernant la faune Synthèse des impacts et mesures concernant la faune
Sites concernés
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phase chantier OA 355, section en viaduc entre Gonesse et Tremblayen-France, OA 371, OA 372, OA 373 et section aérienne au niveau du Mesnil-Amelot
Risque de dégradation voire de destruction d’habitats d’insectes patrimoniaux et protégées
-
Balisage des emprises chantier Réaménagement des sites à l’issue des travaux
Faible
- Rubalise entre 15€ le rouleau de 500 m (rubalise simple) et 32€ le rouleau de 250 m (rubalise biodégradable et personnalisable)
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
- Coûts de restauration des emprises chantier variable selon les opérations de remise en état
Phase exploitation Sans objet Phase chantier Section aérienne de Tremblay-en-France
Risque de potentielle d’amphibiens
destruction d’individus
Mise en place de barrières antiretour
Négligeable
Phase exploitation
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Barrières anti-retour : 20 € / ml environ (variable selon matériel choisi)
Sans objet Phase chantier OA 350, OA 351, OA 352, OA 353, OA 354, OA 355, OA 371, OA 372, OA 373, OA 391, OA 392 et OA 393 et sections aérienne entre Gonesse et Tremblay-enFrance et du Mesnil-Amelot
Risque de dégradation voire de destruction des habitats des cortèges d’oiseaux des friches, des milieux boisés et notamment Œdicnème criard et Petit gravelot
- Réalisation des opérations de défrichement / terrassement en dehors des périodes de nidification - Réaménagement des sites à l’issue des travaux
Phase chantier Modéré à fort pour l’Œdicnème criard Nul pour le Petit gravelot Faible pour les autres espèces.
Restauration d’habitats de nidification de l’Œdicnème criard
Phase exploitation
Phase exploitation
Sans objet
Tous ouvrages
Risque de dégradation voire de destruction des habitats de mammifères
Sans objet
Risque de dégradation voire de destruction des habitats de chiroptères
/
Négligeable
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Pas de coût supplémentaire associé aux mesures spécifiques lors de l’abattage des arbres. Il convient de l’intégrer au plus tôt au programme de travaux et à la mission du maître d’œuvre lors de la planification du chantier
Les mesures liées au bruit sont développées dans le chapitre correspondant
Négligeable
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Voir chapitre lié au bruit
Sans objet
Négligeable
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Faible
Mise en œuvre de mesures spécifiques lors de l’abattage des arbres Phase exploitation Sans objet
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Tous ouvrages
Dérangement des individus
Section aérienne entre Gonesse et Tremblay-enFrance
Risque de collision en phase exploitation
- Coûts de restauration des emprises chantier variable selon les opérations de remise en état
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Sans objet
Phase chantier Section aérienne entre Gonesse et Tremblay-enFrance
Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier
- Pas de coût supplémentaire associé à la réalisation des opérations de défrichement en dehors des périodes de reproduction. Il convient de l’intégrer au plus tôt au programme de travaux et à la mission du maître d’œuvre lors de la planification du chantier
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.5. Zones humides Le fuseau d’étude est concerné partiellement par la classe 3 de l’enveloppe d’alerte de la DRIEE qui laissait présager la présence de zones humides potentielles. Toutefois, les expertises de la végétation et de la pédologie menées au niveau des emprises projet concernées par l’enveloppe d’alerte ont mis en évidence l’absence de zone humide.
En ce qui concerne la trame des milieux boisés, celle-ci sera impactée à hauteur de 8 ha à l’échelle de l’ensemble de la ligne, les principaux impacts étant localisés au nord de la Francilienne et au niveau du Parc des Exposition. Toutefois, le fuseau d’étude n’est concerné par aucun corridor écologique d’importance régionale.
En conséquence, le projet n’aura aucun impact sur les zones humides ni en phase chantier, ni en phase exploitation. Aucune mesure ne doit donc être mise en place.
Enfin, la trame des milieux humides et aquatiques, relictuelle à l’échelle du fuseau d’étude, n’est pas concernée par les emprises chantier liées au projet. A une échelle plus locale, le fuseau d’étude est concerné par des liaisons d’intérêts écologiques à l’échelle de Paris et de la Petite Couronne qui inclue notamment le chemin des parcs du département de Seine-Saint-Denis. Trois liaisons d’intérêt écologique sont ainsi identifiées au sein du fuseau d’étude :
3.2.6. Continuités écologiques 3.2.6.1
Rappel des enjeux relatifs aux continuités écologiques
Le fuseau d’étude est marqué par un contexte agricole en mutation urbaine. Si les milieux agricoles et les milieux naturels et semi-naturels qui les accompagnent permettent le déplacement des espèces inféodées aux milieux ouverts, la trame urbaine constitue un obstacle au déplacement. Les continuités liées aux milieux boisés et humides et aquatiques ne sont représentées que sporadiquement par des entités ponctuelles. Hiérarchisation des enjeux liés aux continuités écologiques Secteurs concernés
Liaisons d’intérêt à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Section 2 : Triangle de Gonesse
Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes
Section 3 : PIEX
Liaisons d’intérêt à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Section 4 : Tremblay-en-France
Liaisons d’intérêt à l’échelle de Paris et la Petite Couronne
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot
Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes
Légende : Pas d’enjeu
3.2.6.2
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Impacts et mesures en phase chantier
Perte de continuités écologiques
La trame des milieux ouverts et agricole est la plus impactée à l’échelle de la ligne 17 Nord puisque les emprises chantier concernent environ 12 ha de milieux agricoles et 11 ha de milieux ouverts de type friches et fourrés principalement). Cette consommation d’espaces reste toutefois ponctuelle, notamment au droit des corridors écologiques d’importance régionale identifiés par le SRCE (sud de Gonesse, nord et sud de l’aéroport Charles-de-Gaulle) uniquement concernés par des ouvrages annexes.
158
Entre le Parc départemental du Sausset et le Parc départemental Georges Valbon : entre les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset, le tracé de la ligne 17 Nord est en souterrain et seuls les emprises chantier des ouvrages annexes OA347 et OA350 ainsi que la gare du Bourget Aéroport sont présents. Ces éléments projets s’intègrent au sein d’une trame urbaine dense ne remettant ainsi pas en cause la liaison d’intérêt identifiée.
-
Entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Tremblay-en-France : la liaison d’intérêt écologique rencontre les emprises chantier au nord de la Francilienne puis au nord du Parc International des Expositions de Villepinte. Au nord de la Francilienne, le projet s’intègre parallèlement à l’autoroute A1 qui constitue un élément fragmentant majeur pour les continuités écologiques. Les emprises chantier liées au projet conduisent à une augmentation de la largeur de l’obstacle. Toutefois, cette augmentation n’est pas significative par rapport à l’existant. Au nord du Parc International des Expositions de Villepinte, les emprises chantier liées à la création du viaduc impactent partiellement de la trame des milieux boisés et ouverts pouvant ainsi réduire la fonctionnalité de la liaison écologique.
-
Entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Gonesse : la liaison d’intérêt écologique identifiée rencontre les emprises chantier liées à la création de la section aérienne du tracé au nord du Parc International des Expositions de Villepinte ainsi qu’à l’est à l’est de l’A 104, en frange de Paris Nord. Ces emprises chantier impactent partiellement la trame des milieux boisés et ouverts pouvant ainsi réduire la fonctionnalité de la liaison écologique.
Enjeux
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Niveau d’enjeu
-
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Enfin, le fuseau d’étude est concerné par un secteur d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et de la Petite Couronne au sud du site PSA. Toutefois, ce secteur n’est concerné par aucune emprise liée au projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Carte de localisation des continuités écologiques par rapport au projet
Si l’interaction entre le projet et les continuités écologiques à l’échelle régionale et locale reste réduite, une analyse approfondie des impacts cumulés à l’échelle du territoire est nécessaire (voir chapitre relatif aux effets cumulés).
159
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La liaison d’intérêt reliant le Parc départemental du Sausset et le Triangle de Gonesse est évitée par le projet. En effet, les emprises du site de maintenance sont situées en dehors de cette liaison. Le raccordement du site de maintenance à la Ligne 17 passera sous l’A104 et réutilisera pour cela un ouvrage d’art existant, évitant toute coupure de la liaison écologique.
Liaison d’intérêt en contexte urbain
La liaison d’intérêt longeant la RD40 n’est également pas impactée par le projet, l’emprise chantier évitant cette liaison (cf. illustration ci-dessous) et la ligne 17 Nord passant au-dessus de la RD40. Cependant, la zone concernée par les emprises chantier au nord-est de l’A104 étant située à proximité de ces deux liaisons, ces emprises chantier seront remises en état après travaux et paysagées de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet.
Liaison d’intérêt en contexte urbain
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par perte de continuités écologiques en phase chantier (impact direct, temporaire et à court terme) sera temporaire en raison du réaménagement des sites après travaux au nord-est de l’A104. Il est considéré comme faible. L’impact résiduel par perte de continuités écologiques en phase chantier sera a priori permanent au nord du Parc International des Expositions de Villepinte en raison de l’impossibilité de réaménagement du site après travaux, le site étant concerné par le projet d’extension du PIEX. Il est considéré comme modéré. L’impact résiduel par perte de continuités écologiques en phase chantier est considéré comme nul partout ailleurs. 3.2.6.3 Au nord du Parc International des Expositions de Villepinte, l’emprise chantier du projet longe la liaison d’intérêt (cf. illustration ci-après). La zone sera remise en état après travaux de manière cohérente avec la réalisation d’aménagements urbains du secteur, en coordination avec les aménageurs des espaces publics (ZAC AeroliansParis et Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte notamment) et les projets de développement envisagés.
Impacts et meures en phase exploitation
Risque de perte de continuités écologiques
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Le tracé de la Ligne 17 Nord est principalement situé en souterrain. Sur ces sections, les émergences ponctuelles ne remettront pas en cause les continuités écologiques identifiées à l’échelle régionale ou locale. Deux sections aériennes ponctuent le tracé entre Gonesse et Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau du Mesnil Amelot. Entre Gonesse et Tremblay-en-France, le projet ne coupe aucune liaison écologique. En effet, la Ligne 17 Nord passe au-dessus de la RD 40 et ne vient donc pas couper la liaison située au sud du site PSA.
160
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Au nord du Parc International des Expositions de Villepinte, la ligne longe une liaison d’intérêt mais la ligne est en viaduc à ce niveau et ne vient donc pas impacter la liaison écologique (cf. illustrations ci-dessous).
Au niveau du Mesnil-Amelot, aucune continuité écologique n’a été identifiée dans le cadre du SRCE et la consommation d’espèce induite par le projet de la Ligne 17 Nord n’est pas de nature à impacter significativement la trame des milieux ouverts sur ce secteur. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Liaison d’intérêt en contexte urbain
Pour les zones concernées par les emprises chantier au nord-est de l’A 104, des aménagements paysagers de la zone sont prévus après la restitution des emprises chantier. Ces aménagements seront déterminés lors des phases d’étude et de conception à venir. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel par perte de continuités écologiques en phase chantier est considéré comme négligeable. Aucune mesure de compensation n’est à mettre en œuvre. 3.2.6.4
Mesures de suivi relatives aux continuités écologiques
Aucune mesure de suivi ne nécessite d’être mise en œuvre. 3.2.6.1
Synthèse des impacts et mesures concernant les continuités écologiques
Le projet de la Ligne 17 Nord n’est pas de nature à remettre en cause la fonctionnalité des corridors écologiques d’intérêt régionaux d’ores-et-déjà contraints par un contexte urbain dense localement. Toutefois, une liaison d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et de la Petite Couronne est susceptible d’être modérément impactée par le projet si aucune mesure de réaménagement n’est prévue à l’issue de la phase chantier. Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant les continuités écologiques De même, au niveau de la ZAC AeroliansParis, la ligne 17 Nord est en viaduc à ce niveau et ne vient donc pas impacter la liaison écologique longeant la RD40 (cf. illustration ci-dessous).
Sites concernés
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Liaison d’intérêt en contexte urbain
Phase chantier
Section aérienne entre Gonesse et Tremblayen-France
Perte de continuités écologiques
Restauration des emprises chantier non concernées par des emprises définitives du projet à l’est de l’A104. Phase exploitation Sans objet
161
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Niveau d’impact résiduel Négligeable à modéré (le niveau d’impact résiduel modéré est lié à l’impossibilité de remise en état après travaux du site au nord du Parc International des Expositions de Villepinte (projet d’extension du PIEX).
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Phase chantier Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Sans objet
Phase exploitation
Sans objet
Coûts
Coûts de restauration des emprises chantier variable selon les opérations de remise en état
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.7. Services écosystémiques Consacrés en 2005 par l’évaluation des écosystèmes pour le millénaire12 (MEA, 2005), les services écosystémiques soulignent le lien étroit entre la biodiversité et son utilisation par les sociétés humaines. A chaque type d’écosystème correspondent des fonctions et des services différents, dont le niveau de réalisation dépend :
Il est important de souligner que l’analyse des services écosystémiques ne constitue pas une contrainte réglementaire dans le cadre de la réalisation d’une étude d’impact. De fait, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation spécifique à cette thématique n’est proposée. Toutefois, les mesures proposées dans le cadre des volets « Faune-Flore », « Paysage » et « Activité agricole » qui contribuent à l’atténuation des impacts sur les services écosystémiques sont rappelées. 3.2.7.1
Analyse des services écosystémiques rendus au sein du fuseau d’étude
-
de la santé de l’écosystème,
-
des pressions qui s’exercent sur lui,
Dans le cadre de cette étude, 15 services écosystémiques ont été identifiés dans le fuseau d’étude.
-
de l’usage qu’en font les sociétés dans un contexte géographique et socioéconomique donné.
Nota : Cette liste ne prétend pas être exhaustive car certains services sont parfois difficiles à qualifier ou sont parfois même contestés de manière générale.
Ainsi, l’existence d’un service écosystémique dépend tout autant de processus écologiques que des pratiques sociales qui en déterminent son utilisation.
Typologie des services écosystémiques identifiés dans le cadre de cette étude
Concrètement, l’évaluation des services rendus permet par exemple d’identifier l’ensemble des usages et valeurs multiples d’un écosystème afin d’appuyer certaines décisions en rapport avec l’utilisation rationnelle des écosystèmes, leur conservation et leur gestion durable. En outre, elle permet également de :
2) Garantir une prise de décision appropriée dans le cadre de l’évaluation d’impact sur l’environnement. Aux vues de ces éléments, la mise en œuvre de cet outil est apparue pertinente dans le cadre du projet du Métro du Grand Paris Express, et donc de la Ligne 17 Nord. En effet, elle permet de compléter l’évaluation environnementale par une analyse fine des enjeux sociétaux en lien avec les milieux naturels et semi-naturels potentiellement impactés par le projet. En d’autres mots, elle apporte les éléments nécessaires pour une meilleure prise en compte de la biodiversité par une évaluation du poids des biens et services rendus par les écosystèmes dans le développement de l’activité économique et du bien-être humain.
APPROVISIONNEMENT
1) Démontrer la contribution des écosystèmes à l’économie locale ou nationale et au bien-être humain afin d’encourager la conservation et l’utilisation durable de l’environnement ;
Services écosystémiques
Ainsi, ce travail a consisté à évaluer l’impact des phases de construction et d’exploitation du projet sur la consommation d’espaces naturels et semi-naturels et sur les services rendus par ces milieux.
Production agricole
Surfaces fertiles qui, par leur mise en production ou leur utilisation comme surface d’élevage pour le bétail, constituent des facteurs de production valorisés par les exploitations agricoles et contribuent à approvisionner en nourriture la société.
Cueillette terrestre
Activité consistant à prélever une production végétale qui participe à l’approvisionnement des êtres humains en biens à usage principalement alimentaire (ex : jardins familiaux). Elle peut également être considérée comme un service à caractère social.
Récolte de bois
Service issu de la production de biomasse ligneuse par les écosystèmes qui permet de fournir la matière nécessaire à de nombreuses activités humaines à travers trois filières de transformation (bois de chauffage, bois d’industrie et bois d’œuvre).
Ecrêtement des crues
Capacité des écosystèmes à compenser, en partie, les précipitations et les variations du niveau des eaux et donc à faciliter l’écrêtement des crues.
Soutien d’étiage
Régulation de l’effet sécheresse par les écosystèmes, grâce à leurs capacités de stockage de l’eau puis de restitution en période d’étiage.
Autoépuration des eaux
Service permettant de disposer d’une eau propre et utilisable, ou nécessitant un moindre traitement, notamment pour la consommation d’eau douce, mais aussi pour toutes activités nécessitant des milieux aquatiques sains. Les écotones (à la frontière entre eau et terre comme par exemple les roselières) sont ceux qui participent le plus à la qualité et à la quantité du service rendu.
Purification de la qualité de l'air
Diminution des concentrations en gaz polluants ainsi qu’en particules en suspension dans l’air grâce à une absorption
2) Identification et, selon les données disponibles, quantification des services rendus par ces milieux ; 3) Evaluation de l’impact du projet sur les services rendus.
12 Millennium Ecosystem Assessment, 2005. Ecosystems and Human Well-being: Synthesis. Island Press, Washington, DC.
162
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REGULATION
Ce travail a été réalisé en trois étapes : 1) Définition d’une typologie des systèmes naturels et semi-naturels rencontrés sur le fuseau d’étude ;
Définition
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Services écosystémiques
Définition
SOCIO-CULTUREL
de ces particules par les végétaux.
Régulation du climat global
Régulation des flux de carbone dont les gaz à effet de serre (séquestration du carbone par les systèmes végétaux), et lutte contre les changements climatiques globaux.
Régulation du climat local
Régulation locale de la température, des précipitations et du vent grâce à différents processus naturels assurés par les végétaux dont les principaux, sont l’évapotranspiration et l’effet albédo.
Contribution à la pollinisation
Ce service est assuré par tout milieu favorisant la diversité et l’abondance des insectes pollinisateurs.
Paysage
Aménités apportées aux êtres humains en améliorant leur cadre de vie.
Chasse
Activité de loisir et de détente assurée par la présence de gibier mais également par le cadre naturel dans lequel se déroule cette activité récréative. Cette activité exclut toute commercialisation.
Pêche de loisir
Activité de capture des animaux aquatiques dans leur milieu naturel. Cette activité exclut toute commercialisation.
Sports de nature
Aménités apportées aux êtres humains par la réalisation d’activités sportives réalisées en milieux naturels et seminaturels.
Tourisme de nature
Forme de tourisme pour laquelle la motivation principale est l’observation et l’appréciation de la nature. Elle inclut les activités de loisirs qui peuvent avoir un caractère sportif. Le chant des oiseaux, du bruit de l’eau et du feuillage, la vue de la verdure ont des effets positifs sur la psychologie de l’être humain.
Chaque milieu, de par son fonctionnement et l’utilisation qui en est faite par la société, est à l’origine d’un certain nombre de services. Le tableau suivant présente le lien établi entre chaque type d’habitats naturels et semi-naturels rencontrés sur le fuseau d’étude et les services qu’ils rendent. Le lien entre milieux et services, présenté dans ce tableau, permet une automatisation des résultats. Néanmoins, les milieux d’une même sous-catégorie peuvent apporter des services légèrement différents (par exemple, la chasse n’est pas pratiquée dans tous les espaces boisés, …). Ceci sera détaillé lors de l’étude précise des impacts (voir section suivante).
163
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Liens entre milieux (semi)naturels et services écosystémiques Milieux
Production agricole APPROVISIONNEMENT
Cueillette terrestre Récolte de bois Ecrêtement des crues Soutien d’étiage Autoépuration de l'eau
REGULATION
Purification de la qualité de l'air Régulation du climat global Régulation du climat local Contribution à la pollinisation Paysage Chasse
SOCIO-CULTUREL
Pêche de loisir Sports de nature Tourisme et loisirs de nature
164
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Vacant rural
Terrains vacants
Prairies
Milieux ouverts
Friches
Parcs urbains
Vergers
Jardins familiaux
Cultures spécialisées
Cultures intensives
Jardins
Parcs et jardins
Milieux agricoles
Cultures
Plan d’eau
Eau
Milieux aquatiques
Zones humides
Services écosystémiques
Plantations
Espaces boisés
Milieux forestiers
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieux (semi)naturels recensés au sein du fuseau d’étude
Analyse des milieux (semi)naturels à l’origine de services écosystémiques
A l’échelle de la Ligne 17 Nord, les milieux (semi)naturels représentent une superficie totale de 1 960 ha soit 48 % environ de la superficie totale du fuseau d’étude.
Catégories
Milieux agricoles
Milieux ouverts
Surface (ha)
880,2*
Milieux (semi)naturels recensés au sein du fuseau d’étude Catégories
Surface (ha)
Milieux forestiers
138,7
Milieux aquatiques
165
26,0
Sous-catégories
Surface (ha)
Espaces boisés
138,7
Plantations
0,0
Zone humide
0,8
Eau
21,3
Plan d’eau
3,9
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Parcs et jardins
Surface (ha)
Cultures*
830,7
Cultures intensives
0,0
Cultures spécialisées
19
Jardins familiaux
4,2
Vergers
26,2
Friche
234,4
Prairie
502,6
Vacant rural
5,3
Terrain vacant
18,5
Jardins
11,4
Parcs urbains
143,9
760,8
Proportions de milieux (semi)naturels au sein du fuseau d’étude Parmi les milieux (semi)naturels recensés, les milieux agricoles sont les plus représentés (45 % des milieux (semi)naturels). Ces milieux agricoles sont caractérisés par de grandes surfaces de terres arables (environ 94% des milieux agricoles du tronçon) et se trouvent essentiellement sur les communes du Mesnil-Amelot, de Tremblay-en-France et de Gonesse. Les milieux ouverts représentent 39 % des espaces (semi)naturels du fuseau d’étude. Ces milieux sont principalement représentés par des prairies présentes au niveau des aéroports du Bourget et de Charles-de-Gaulle (66% des milieux ouverts du fuseau d’étude). Les parcs et jardins représentent 8% des milieux (semi)naturels du tronçon. Ils sont principalement localisés au sein des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. A noter que les espaces boisés de ces parcs ont été pris en compte dans la typologie des milieux en tant que milieux forestiers. Ces derniers représentent uniquement 5 % des milieux (semi)naturels à l’échelle du fuseau d’étude et sont principalement présents dans les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Les autres milieux boisés sont ainsi très limités à l’échelle du fuseau d’étude et se concentrent au nord de la Francilienne et au nord du Parc des Expositions. Enfin, les milieux aquatiques sont quasi absents au sein du fuseau d’étude (uniquement 1 % des milieux (semi)naturels).
Sous-catégories
155,3
* Les superficies relatives aux zones de cultures et renseignées dans le tableau ci-dessous sont issues des données disponibles dans le MOS 2008. Toutefois, ces superficies sont actuellement moindres sur le fuseau d’étude en raison de travaux engagés sur la commune de Tremblay-en-France (ZAC AeroliansParis d’une superficie d’environ 200 ha).
Analyse des services écosystémiques rendus au sein du fuseau d’étude
Les milieux (semi)naturels présentés précédemment sont à l’origine de services écosystémiques rendus dans le fuseau d’étude. Comme explicité dans la méthodologie, l’association entre les milieux (semi)naturels et les services qu’ils rendent n’est pas automatisée : chaque service écosystémique est associé à un milieu selon ses caractéristiques locales. C’est pourquoi certains services (récolte de bois, chasse, …) se voient affecter une surface nulle bien que les milieux potentiellement à l’origine de ces derniers sont présents sur le fuseau d’étude.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Surface (en ha) impliquée dans la fourniture de chacun des services écosystémiques identifiés comme potentiellement présents au sein du fuseau d’étude Milieux
Vacant rural
Terrains vacants
Parcs urbains
Jardins
0
0
0
0
26,2 4,2
138,7*
0
Ecrêtement des crues
0
Soutien d’étiage
0
0
0
Autoépuration de l'eau
0,8*
21,3*
3,9*
0
Purification de la qualité de l'air
138,7
0
Régulation du climat global
138,7
0
26,2
Régulation du climat local
138,7
0
26,2
0,8
26,2
Contribution à la pollinisation
SOCIO-CULTUREL
Prairies
19,0
Vergers
Jardins familiaux
Cultures spécialisées
Cultures**
Cultures intensives 0
Cueillette terrestre Récolte de bois
REGULATION
830,7
Milieux ouverts
Friches
Production agricole APPROVISIONNEMENT
Parcs et jardins
Milieux agricoles
Plan d’eau
Eau
Milieux aquatiques Zones humides
Espaces boisés
Services écosystémiques
Plantations
Milieux forestiers
Paysage
138,7
Chasse
0
Pêche de loisir
0
0,8
21,3
3,9
0
0
0
0
0
0
830,7
0
19,0
4,2
26,2
11,4
143,9 143,9
11,4
143,9
11,4
143,9
234,4
502,6
18,5
5,3
11,4
143,9
234,4
502,6
18,5
5,3
234,4
502,6
18,5
5,3
Sports de nature
138,7
0,8
21,3
3,9
143,9
Tourisme et loisirs de nature
138,7
0,8
21,3
3,9
143,9
Les valeurs indiquées dans ce tableau peuvent différer de celles du tableau de la page précédente qui présente les surfaces brutes obtenues par extraction des informations contenues dans le MOS 2008. Le tableau ci-dessus est quant à lui obtenu après traitement des données brutes pour obtenir les surfaces des milieux pour lesquels l’existence des services rendus a été vérifiée. * Les valeurs indiquées sont les superficies maximales présentent en raison de l’absence de données homogènes à l’échelle du fuseau d’étude. ** Les superficies relatives aux zones de cultures et renseignées dans le tableau ci-dessous sont issues des données disponibles dans le MOS 2008. Toutefois, ces superficies sont actuellement moindres sur le fuseau d’étude en raison de travaux engagés sur la commune de Tremblay-en-France (ZAC AeroliansParis d’une superficie d’environ 200 ha).
166
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Typologie d’occupation du sol par sous-catégories retenues pour l’étude des services écosystémiques
Nord
Les données issues du MOS et de l’ECOMOS sont fidèlement représentées. Certains milieux représentés sur cette carte peuvent toutefois avoir évolué jusqu’à aujourd’hui. Ainsi, la friche représentée dans le site PSA n’existe plus.
167
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Services écosystémiques rendus par les milieux (semi)naturels du fuseau d’étude
Les données issues du MOS et de l’ECOMOS sont fidèlement représentées. Certains milieux peuvent toutefois avoir évolué jusqu’à aujourd’hui. Ainsi, les services socioculturels et de régulation représentés dans le site PSA n’existent plus.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Parmi les milieux aquatiques, certains étangs dans les parcs urbains participent aux services socioculturels. Toutefois, aucun des milieux aquatiques présents au sein du fuseau d’étude ne sont autorisés à la pêche. Les surfaces agricoles sont les milieux (semi)naturels les plus représentés à l’échelle de la Ligne 17 Nord (45 % des milieux (semi)naturels13) à l’origine d’un service de production principalement tourné vers la production de céréales et oléo-protéagineux. Par ailleurs, et bien que moins représentés à l’échelle du fuseau d’étude, les parcs urbains, et notamment les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset, constituent de véritables « poumons » dans un contexte urbain, tant pour la qualité de vie des citoyens que pour les activités sociales qu’ils génèrent (services socioculturels). Les principaux enjeux se concentrent donc au niveau des services socioculturels et d’approvisionnement fournis par ces milieux. 3.2.7.2
Impacts et mesures du projet sur les services écosystémiques en phase chantier et exploitation
L’analyse qui suit est basée sur le postulat que seuls les milieux dégradés en phase chantier ou exploitation voient leurs services écosystémiques impactés par le projet. Cette dégradation est la conséquence de l’emprise au sol du projet. Surfaces en hectares relatives aux services écosystémiques fournis par les différents milieux (semi)naturels du fuseau d’étude La fourniture de services d’approvisionnement par les milieux (semi)naturels est importante notamment en raison du caractère agricole du fuseau d’étude au niveau de Gonesse, de Tremblayen-France et du Mesnil-Amelot. Les principales productions y sont les céréales et les oléoprotéagineux. Par ailleurs et bien que représenté sur une faible superficie, le service de cueillette terrestre rendu est présent dans le fuseau d’étude au travers la présence de jardins familiaux. Ces jardins jouent un rôle social indéniable auprès des habitants et sont un support à la sensibilisation au lien qui existe entre la santé, la nutrition et la protection de l’environnement. Le service de récolte de bois n’est, quant-à-lui, rendu par aucun milieux (semi)naturel du fuseau d’étude puisque ces derniers ne font pas l’objet d’une exploitation. A l’échelle du fuseau d’étude, et bien que représentés sur une superficie limitée, les espaces boisés ainsi que les parcs urbains sont les principaux milieux qui participent aux services de régulation notamment par une amélioration du cadre de vie des citoyens (purification de l’air et régulation du climat local et global). Ils contribuent également à la diversité et à l’abondance des insectes pollinisateurs qui pourront, à leur tour, favoriser les services d’approvisionnement dans des milieux limitrophes. Le soutient d’étiage n’est rendu par aucun des milieux aquatiques présents dans le fuseau d’étude. Il en est de même pour l’écrêtement des crues puisqu’aucun milieu (friches, prairies…) n’est présent au-dessus de la limite des plus hautes eaux connues. Ce service n’est donc pas rendu par les différents milieux présents dans le fuseau d’étude. Au-delà d’une amélioration du cadre de vie des citoyens par la fourniture de services de régulation, les parcs urbains et les espaces boisés contribuent à favoriser le bien-être humain en fournissant un certain nombre de services socioculturels, très prisés notamment en contexte urbain. Propices à la pratique d’activités sportives et touristiques de plein air, les parcs urbains et espaces boisés représentent des lieux de détente. Ils sont également considérés comme de véritables « cœurs verts » en contexte urbain contribuant ainsi à l’embellissement du paysage.
169
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Impact du projet sur les milieux (semi)naturels
En phase chantier, la superficie totale des milieux (semi)naturels impactés est inférieure à 40 ha, soit moins de 5 % de la surface totale des milieux (semi)naturels inclus dans le fuseau d’étude. Les milieux (semi)naturels les plus impactés sont les parcelles agricoles localisées à Gonesse, Tremblay-en-France et au Mesnil-Amelot ainsi que les friches disséminées sur l’ensemble du fuseau. Les parcs urbains et les boisements sont impactés dans une moindre mesure en raison de leur faible représentativité à l’échelle du fuseau d’étude et de l’évitement du parc départemental du Sausset par les emprises liées au chantier. En phase d’exploitation, la superficie impactée est moindre qu’en phase chantier mais la répartition des milieux impactés en phase exploitation suit celle des milieux impactés en phase chantier. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les mesures nécessaires à la remise en état des terres agricoles qui seront de nouveau exploitées seront réalisées. Cette mesure s’applique aux parcelles agricoles du Mesnil-Amelot où aucune urbanisation (hors emprise de la ligne 17 Nord) n’est projetée à court terme. Par ailleurs, concernant les milieux boisés et ouverts présents à l’est de l’A 104, en frange de Paris Nord et au nord de la Francilienne, concernés par les emprises chantier du projet, ces derniers seront remis en état après travaux et paysagés de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet.
13
Il s’agit d’une proportion maximale issue des données disponibles dans le MOS 2008. Les superficies qui y sont renseignées sont en réalité moindres sur le fuseau d’étude en raison de travaux engagés sur la commune de Tremblay-en-France notamment (ZAC AeroliansParis d’une superficie d’environ 200 ha)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impacts du projet sur les services écosystémiques
Durant la phase chantier, les trois catégories de services (services d’approvisionnement, de régulation et socioculturels) sont impactés par le projet. Les services d’approvisionnement fournis par les terres agricoles sont les plus impactés. Ces impacts conduisent à une diminution de la production locale en céréales et en oléo-protéagineux. Les impacts directs liés au projet de la Ligne 17 Nord représentent moins de 5% de la superficie totale des terres agricoles disponibles au sein du fuseau d’étude. De plus, cet impact est à relativiser au regard de l’ensemble des projets attendus localement. En effet, si les terres agricoles du Mesnil-Amelot sont épargnées de l’urbanisation massive, celles de Gonesse et de Tremblay-en-France sont quasiment totalement vouées à l’urbanisation (ZAC Triangle de Gonesse et AeroliansParis) à l’exception des 400 ha appelé « carré agricole » inclus dans le projet de la ZAC du triangle de Gonesse. En ce qui concerne les services rendus par les parcs urbains et les milieux boisés, ces derniers seront impactés dans une moindre mesure en raison de la plus faible représentativité de ces milieux à l’échelle du fuseau d’étude. Les principaux impacts sont localisés au nord de la Francilienne et du Parc des Expositions où les chantiers liés à la création de la section aérienne entre Gonesse et Tremblay-en-France conduiront à une destruction partielle des friches et plantations présentes. A noter que le principal parc urbain présent à l’échelle du fuseau d’étude, le parc départemental du Sausset, source à la fois de services de régulation et socio-culturels ne sera pas concerné par les emprises du projet. En phase d’exploitation, les impacts sont très limités. Les services impactés sont globalement identiques en phases exploitation qu’en phase chantier mais dans une moindre mesure. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les mesures participant à l’atténuation des services écosystémiques rendus à l’échelle du fuseau d’étude sont détaillées dans les paragraphes qui suivent.
Impacts du projet sur les services d’approvisionnement
Les services d’approvisionnement rendus par les terres agricoles seront impactés par les emprises chantier et exploitation du projet. Le Registre Parcellaire Graphique (RPG) de 2012 recense l’ensemble des ilots de cultures traversés par le fuseau d’étude (1 280 ha) et renseigne leur assolement au cours de l’année 2012. Les Statistiques Agricoles Annuelles (SAA) de 2014 renseignent, quant à elles, les rendements estimés pour chaque production sur cette année à l’échelle des départements d’Ile-de-France. L’exploitation de ces deux sources de données permet d’estimer la production potentielle à l’échelle des ilots de cultures concernés par le fuseau d’étude. Au sein du fuseau d’étude, les terres agricoles sont le support d’une production de l’ordre de 100 00014 quintaux de produits de grandes cultures (céréales, oléagineux et protéagineux). Les parcelles agricoles situées sur les communes de Gonesse, de Tremblay-en-France et du MesnilAmelot sont concernées par les emprises du projet en phase chantier.
14
Estimation réalisée sur la base du RPG 2012 et des rendements associés aux cultures et provenant de la Statistique Agricole Annuelle (Agreste, Srise Île-de-France)
170
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Ces impacts directs liés aux emprises du projet induisent une perte de production inférieure à 2 000 quintaux par an de denrées issues des grandes cultures, soit moins de 2 % de la production fournie dans le fuseau d’étude (en limitant les pertes agricoles aux emprises chantier uniquement). Toutefois, et comme souligné dans le chapitre relatif à l’activité agricole, une superficie plus importante que celles des emprises chantier ne pourra être exploitée (réduction trop importante de la superficie de certains ilots, fragmentation des terres agricoles, etc.). Par ailleurs, si les impacts directement liés au projet de la ligne 17 Nord sont limités, une analyse des impacts cumulés est nécessaire notamment sur les territoires de Gonesse et de Tremblay-en-France où les zones agricoles vont faire l’objet d’une urbanisation (ZAC Triangle de Gonesse et AeroliansParis). En effet, la prise en compte de ces impacts cumulés induit une perte de production à hauteur de 40 000 quintaux par an de denrées issues des grandes cultures, soit près de la moitié de la production fournie dans le fuseau d’étude (l’analyse des effets cumulés du projet avec les projets environnants est présentée au chapitre 5 de la présente pièce G2). MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Durant les travaux, les mesures nécessaires à la remise en état des terres agricoles qui seront de nouveau exploitées seront réalisées. Cette mesure s’applique aux parcelles agricoles du MesnilAmelot où aucune urbanisation (hors emprise de la ligne 17 Nord) n’est projetée à court terme. L’opération de décapage des horizons superficiels du sol s’effectuera de manière à respecter l’horizon humifère (terre végétale). Ainsi, le décapage se fera par temps sec et sur sol non détrempé. Afin d’éviter tout écrasement, compression ou laminage de la terre végétale, des précautions seront prises pour remédier à ces inconvénients, notamment, la méthode de décapage et les engins utilisés. Le stockage de la terre végétale et sa restitution feront l’objet d’une attention particulière dans le cadre des mesures de remise en état. Elles seront notamment stockées sous forme de merlons de 2 mètres de haut maximum et végétalisées pour éviter leur érosion. Les espaces agricoles situés à Tremblay-en-France et à Gonesse ne font pas l’objet de mesures d’évitement et de réduction du fait de leur urbanisation à venir ou en cours liée aux projets des ZAC Triangle de Gonesse et AeroliansParis.
Impacts du projet sur les services de régulation
Seuls les services de purification de l’air, de régulation du climat et de contribution à la pollinisation seront impactés par le projet. Toutefois, parmi ces services, seul le service de régulation du climat global a pu être quantifié, faute de données disponibles pour les autres15. Il est donc le seul service à être détaillé dans ce paragraphe. Au sein du fuseau d’étude, les espaces boisés renseignés par l’Institut Forestier National (IFN) correspondent principalement au Parc départemental du Sausset. Les autres milieux participant au service de régulation du climat global correspondent aux espaces boisés disséminés dans l’ensemble du fuseau d’étude. Pour ces milieux, un coefficient de recouvrement du sol par des arbres de 30% a été appliqué suite à un exercice de photo-interprétation à l’échelle du fuseau d’étude.
15
Les données nécessaires à l’évaluation de ces services nécessitent notamment des enquêtes de terrain qu’il n’a pas été possible de mettre en œuvre dans le cadre de ce projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
L’ensemble de ces milieux participent au stockage d’environ 20 000 t de CO2.
Densité d’espaces verts par habitant (m2 /habitant)* Communes
Calcul du stock de CO2 par les milieux forestiers de la Ligne 15 Ouest
Densité
Quantité de bois (t)
Quantité de carbone (t)
Quantité de CO2 (t)
Essence
Surface (ha)
Biomasse sur pied (m3)
Châtaignier
-
416
620
330
157
581
Chêne
-
4 055
690
3 581
1 701
6 294
Frêne
-
1 000
690
883
420
1 552
Hêtre
-
69
710
634
301
1 113
Pins
-
188
530
127
61
224
Autres
-
575
700
515
245
905
-
-
-
-
9 404
Milieux hors IFN
TOTAL
20 073
Les impacts en phase chantier et exploitation liés au projet sont faibles sur le service de régulation du climat global. En effet, leur valeur est inférieure à 5%. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les milieux boisés et ouverts présents à l’est de l’A 104, en frange de Paris Nord et au nord de la Francilienne, concernés par les emprises chantier du projet, seront remis en état après travaux et paysagés de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet.
Impacts du projet sur les services socioculturels
Seuls les services socioculturels rendus par les espaces verts et les milieux boisés sont impactés par le projet. Ils sont donc les seuls à être détaillés dans ce paragraphe. Les services socioculturels fournis par les espaces verts et les milieux boisés peuvent notamment être évalués à travers l’estimation de la densité d’espaces verts communale par habitant. Les résultats sont présentés dans le tableau ci-après. Densités d’espaces verts par habitant actuelle et variations induites par le projet en phase chantier Densité d’espaces verts par habitant (m2 /habitant)* Communes
Gare L 17 Nord
(m²/hab)
Variation maximale en phase chantier (%)
24,7
<5%
-
171,9
-
-
Drancy
5,7
-
-
Dugny
64,9
-
Le Bourget Aéroport
Gonesse
39,4
<2%
Triangle de Gonesse
La Courneuve
46,8
-
-
Aulnay-Sous-Bois Bonneuil-En-France
171
Densité Actuelle
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le Blanc-Mesnil Le Bourget
Gare L 17 Nord
(m²/hab)
Variation maximale en phase chantier (%)
12,1
<2%
Le Bourget Aéroport
4,8
-
-
Densité Actuelle
Le Mesnil-Amelot
318,8
<2%
Aéroport Charles de Gaulle T2, Aéroport Charles de Gaulle T4 et Le Mesnil-Amelot
Mauregard
703,4
-
-
Mitry-Mory
91,3
-
-
254,9
-
-
Tremblay-En-France
46,9
<2%
-
Villepinte
84,4
<2%
Parc des Expositions
Roissy-En-France
* Les densités qui ne varient pas significativement par rapport à la densité de référence ne sont pas indiquées pour faciliter la lecture du tableau.
Seules deux communes (Drancy et Le Bourget) au sud du fuseau d’étude sont déficitaires en espaces verts (densité inférieure à 10 m²/hab) du fait d’une urbanisation très dense aux portes de Paris. Sur ces communes en particulier, la faible superficie des espaces verts fait qu’ils revêtent une grande importance pour les habitants. A contrario, la plupart des communes concernées par le fuseau d’étude, à savoir Bonneuil-En-France, Dugny, Gonesse, La Courneuve, Le Mesnil-Amelot, Mauregard, Mitry-Mory, Roissy-En-France, Tremblay-En-France et Villepinte ont une densité d’espaces verts supérieure à 25 m²/hab. De telles densités s’expliquent par la présence d’espaces verts de très grandes superficies, en particulier les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset partiellement présents dans le fuseau d’étude. En phase chantier et exploitation, aucune diminution significative de la densité d’espaces verts n’est prévue sur l’ensemble du tronçon de la Ligne 17 Nord (la diminution de la densité d’espaces verts est toujours nettement inférieure à 5%). L’impact du projet sur les espaces verts est donc faible. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les milieux boisés et ouverts présents à l’est de l’A 104, en frange de Paris Nord et au nord de la Francilienne, concernés par les emprises chantier du projet, seront remis en état après travaux et paysagés de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Densité en espaces verts des communes situées au sein du fuseau d’étude
172
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.7.3
Synthèse des impacts et mesures concernant les services écosystémiques
Sur l’ensemble de la Ligne 17 Nord, les milieux (semi)naturels représentent près de la moitié (48%) de la superficie totale du fuseau d’étude soit 1 960 ha. Cette superficie s’explique par un fuseau d’étude bien représenté par l’activité agricole, bien que celle-ci tende à être amoindrie par l’urbanisation et le développement de projets d’aménagement (voir chapitre relatif aux effets cumulés du projet avec les projets environnants). Les milieux naturels ainsi que les territoires agricoles jouent de multiples rôles. Refuges pour un grand nombre d’espèces, ces écosystèmes constituent des espaces relais, du point de vue de la fonctionnalité des trames vertes et bleues. La nature en ville contribue par ailleurs à l’abaissement de la température, à l’évapotranspiration, atténuent les îlots de chaleur urbains, permettent des économies d’énergie, la séquestration du carbone, la dépollution de l’air et la réduction des niveaux sonores. Enfin, ces espaces participent à un ensemble d’aménités et de services socioculturels (la détente, la découverte de la nature, les activités ludiques et sportives, etc.) témoignant de la richesse de leurs valeurs sociales et favorisant convivialité et mixité sociale. Les attentes en matière de nature en ville et de sensibilité à l’égard du vivant témoignent d’ailleurs de ce désir de nature en ville. L’analyse réalisée ici démontre un impact faible du projet de la Ligne 17 Nord sur les milieux recensés au sein du fuseau d’étude et donc sur les services écosystémiques qu’ils génèrent. En effet, les parcelles agricoles, milieu (semi)naturel le plus représenté sur le fuseau d’étude, seront les plus impactées par le projet en phases chantier et exploitation. A l’origine des services d’approvisionnement, elles seront toutefois impactées sur des emprises réduites à l’échelle du fuseau d’étude. Par ailleurs, les espaces verts et milieux boisés seront impactés dans une faible mesure. Ainsi, concernant les services de régulation rendus par ces milieux et celui de régulation du climat global notamment, seuls de faibles effets ont été révélés par cette étude car l’emprise du projet reste très limitée en surface au niveau des espaces boisés.
173
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Néanmoins, il s’agit d’identifier et d’étudier :
3.3. Paysage et patrimoine
3.3.1. Paysage 3.3.1.1
-
Les impacts visuels des émergences de la Ligne 17 Nord qui jalonnent le tracé (gares, ouvrages annexes). Ces effets seront permanents mais ponctuels et généralement limités à des vues immédiates compte tenu de leur faible émergence visuelle et du contexte urbain bâti dans lequel elles sont (ou seront) majoritairement implantées.
Sur les sections de la ligne où l’infrastructure est en aérien, il s’agit de déterminer :
-
Des tissus de villages anciens et isolés : Tremblay-en-France, Le Mesnil-Amelot ;
-
Des tissus urbains denses et mixtes (habitations et activités) : Le Bourget centre-ville ;
-
Des tissus avec de l’activité mixte tertiaire-stockage : abords de la RN 17, Villepinte, Aéroport de Roissy ;
-
Des tissus ouverts avec de l’agriculture intensive : Triangle de Gonesse, entrée Ouest de Tremblay, Plaine de l’Aéroport de Roissy ;
-
Une emprise boisée : abords de l’autoroute A 104.
L’analyse des enjeux est synthétisée dans le tableau suivant :
Secteurs concernés Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : Triangle de Gonesse Section 3 : PIEX Section 4 : Tremblay-en-France Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Galle au MesnilAmelot
Niveau d’enjeu Abords de l’aéroport du Bourget Zone urbaine présentant peu d’intérêt plastique Paysage agricole dégagé en cours de mutation offrant des vues panoramiques sur la limite de l’agglomération parisienne Zone d’activité tertiaire sans intérêts plastique ou patrimonial Paysage agricole dégagé en cours de mutation Abords de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle Zone d’activité tertiaire sans intérêts plastique ou patrimonial Paysage agricole dégagé dont les franges sont en cours de mutation et présentant des vues dégagées vers le nord-est
Légende : Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
En matière de paysage, l’analyse des impacts consiste à évaluer les modifications visuelles et éventuellement la modification de l’identité d’un territoire ou de sa perception liées au projet.
Sur les sections de la ligne où l’infrastructure est enterrée, les effets visuels en phase exploitation sont majoritairement faibles.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Les impacts visuels en phase chantier ;
-
Les impacts visuels permanents. 3.3.1.2
Impacts et mesures en phase chantier
D’une manière générale, les travaux peuvent induire l’altération ou paysagers (forêts, squares, espaces publics dans le tissu urbain…), nouveaux motifs paysagers ponctuels (engins, stockage des terres…) composition paysagère (abattage d’alignements d’arbres, modification plans, création de points d’appels paysagers…).
la destruction de motifs leur substitution par de ou la modification de la des perspectives ou des
D’apparence industrielle, les travaux sont souvent connotés négativement. Ils peuvent apparaitre en contraste avec l’identité d’un paysage ou d’un site, d’autant plus lorsque celui-ci est perçu comme naturel ou patrimonial. Au-delà des modifications concrètes engendrées par le chantier, c’est donc aussi les conditions de perceptions de ce dernier qu’il faut analyser pour évaluer les effets du projet sur le paysage.
Enjeux relatifs au paysage
174
Les impacts visuels en phase chantier, qui seront principalement ponctuels et temporaires ;
Rappel des enjeux liés au paysage
Le fuseau d’étude est concerné par les différentes séquences paysagères suivantes :
Niveau d’enjeu
-
Ainsi les chantiers sont souvent plus acceptables (et acceptés) dans un tissu urbain industriel ou dans un tissu urbain mixte artisanal et commercial. Dans un tissu résidentiel, les habitants sont attentifs au paysage, notamment dans les ensembles urbains anciens ou très structurés par la végétation, mais surtout à leur cadre de vie. Cette notion est d’ailleurs plus vaste que la notion de paysage et intègre plus particulièrement les nuisances éventuelles (bruits, poussières, impacts sur la circulation, etc.). Les impacts en phase chantier étant temporaires, ils n’induisent généralement pas de mutation de l’identité ou des représentations du territoire.
Modification du paysage concernant l’ensemble des emprises chantier en général
Cet impact concerne l’ensemble des emprises chantier du projet. En effet, ces sites accueilleront des plateformes de stockage des déblais et des matériaux nécessaires à la construction de l’infrastructure et des ouvrages associés, des machines, des outils, des locaux dédiés au personnel, etc… Les riverains immédiats de ces bases chantier ainsi que les usagers des infrastructures majeures (A1, Francilienne, RERB, RN 170, RD 40, périphériques aéroportuaires, etc.) situées à proximité de chantiers de la Ligne 17 Nord verront donc leur paysage habituel altéré durant la réalisation des travaux. La modification du paysage sera toutefois perçue différemment selon le contexte d’insertion de la ligne.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ En contexte urbanisé de zones d’activités existantes ou à venir : Les emprises chantiers sont essentiellement situées en contexte urbanisé de zones d’activités économiques (y compris aéroportuaires) existantes ou à venir (ZAC AeroliansParis, ZAC Triangle de Gonesse), les effets visuels du projet seront donc limités par la présence des bâtiments voisins ou des autres travaux en cours (notamment pour les emprises chantier situées dans les ZAC en cours). L’impact spécifique de la Ligne 17 Nord dans ces secteurs est donc limité, bien qu’elle participe à la mutation du paysage. → En contexte urbanisé résidentiel ou commercial : Les secteurs résidentiels ou commerciaux aux abords des OA 347, 350, 351 et de la gare Le Bourget Aéroport présentent une sensibilité particulière aux nuisances (bruits, poussières, modification de la circulation…). Ces nuisances sont traitées spécifiquement dans chacun des chapitres dédiés à ces thématiques mais elles peuvent agir sur la perception du paysage d’une manière globale (dégradation de l’image d’un site du fait des nuisances). → En milieu ouvert agricole : La gare Le Mesnil-Amelot et l’OA 393 situés en marge de la zone urbaine, en transition vers l’espace agricole et rural, à proximité de la ligne de crête et à l’entrée du bourg présentent également une sensibilité paysagère particulière. L’OA 372, quant à lui, est situé dans une zone agricole fragilisée qui n’a pas vocation à muter prochainement. → En zone arborée : L’espace partiellement arboré entre la Francilienne et le parc d’activité Paris Nord 2 est un espace vert altéré par les nuisances sonores de la Francilienne et par du mobilier urbain (bancs, poubelles…), des infrastructures et une composition paysagère non entretenus. Les travaux en zones arborée sont toutefois paysagèrement plus sensibles.
Ainsi pour la plupart des ouvrages les impacts sont faibles à modérés et peuvent être limités par les mesures générales suivantes. Les ouvrages situés dans des zones agricoles non urbanisées à moyen terme ou dans des zones arborées sont analysés plus spécifiquement dans le paragraphe suivant. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Toutes les mesures de réduction nécessaires concernant le cadre de vie seront mises en œuvre dans le cadre de l’application de la Charte Environnement des chantiers (voir Pièce G.4.1. Annexes générales). L’intégration des prescriptions correspondantes dans les marchés des entreprises de travaux permettront d’améliorer l’acceptabilité du chantier et donc de limiter les impacts paysagers. Des supports d’informations seront mis en place pendant les chantiers (panneaux, plaquettes, site internet, etc.) permettant d’informer et d’expliquer le chantier. Les riverains pourront ainsi suivre l’avancée des travaux et mieux appréhender les nuisances potentielles et modifications de la perception de ces espaces.
Exemple de principes graphiques et rédactionnels de la signalétique (source : Société du Grand Paris) Par ailleurs, les chantiers seront balisés pour des raisons de sécurité, ce balisage peut également constituer une mesure de réduction vis-à-vis de l’impact paysager en phase travaux. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact sur le paysage ne peut être complément réduit. Toutefois ces impacts sont provisoires et inhérents à tout chantier. Ils constituent une phase préalable et préparatoire au changement de cadre de vie des riverains. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi relative au paysage spécifiquement en phase travaux n’est à mettre en place. Un suivi des plaintes sera toutefois assuré durant le chantier, celles-ci pourront concerner cette thématique.
Modification du paysage au niveau de l’espace partiellement arboré le long de la Francilienne
Compte-tenu de l’attachement aux arbres, symboles de naturalité, les abattages et les défrichements sont toujours des étapes sensibles. L’espace arboré situé le long de la Francilienne est particulièrement exposé puisqu’il est concerné par une large emprise chantier. Cependant, celuici ne présente pas un grand intérêt patrimonial. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les mesures générales de limitations des effets du projet, renforcées par un raisonnement des abattages selon les besoins (ampleur, méthode d’abattage, période, etc.), permettent de maîtriser les impacts du projet sur le paysage en phase chantier. Une bande boisée sera par ailleurs maintenues entre les emprises travaux et le parc d’activité Paris Nord 2. Les emprises travaux temporaires seront réaménagées à la fin du chantier. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact spécifique à l’abattage des arbres n’est pas totalement évité. Compte tenu de la nature de l’espace boisé et des mesures de limitations prévues, il est toutefois considéré comme faible. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
175
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi relative au paysage spécifiquement en phase travaux n’est à mettre en place. Un suivi des plaintes sera toutefois assuré durant le chantier, celles-ci pourront concerner cette thématique.
Modification du paysage au niveau de la Gare Le Mesnil Amelot et des OA 393 et 372
Les chantiers concernant ces éléments du projet sont situés dans des espaces agricoles fragilisés en marge des zones urbaines (Le Mesnil-Amelot et Tremblay en France) ou de l’aéroport de RoissyCharles de Gaulle. Toutefois ils participent à l’altération (mitage) du paysage agricole qui présente un intérêt, même limité.
Les émergences des OA 371, 372 et 393, sont autant que possible positionnées à proximité des routes et chemins de manière à éviter la formation de délaissés et d’enclaves dans l’espace agricole. L’insertion paysagère des ouvrages annexes continuera d’être étudiée dans les phases ultérieures du projet (phases de maîtrise d’œuvre). IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Compte tenu de la faible ampleur des ouvrages émergeants et de la sensibilité faible à modérée du contexte, les impacts paysagers résiduels des ouvrages annexes sont considérés comme négligeables. Aucune mesure de compensation ne nécessite donc d’être mise en œuvre. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi n’est à mettre en œuvre.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Aucune mesure complémentaire aux mesures générales de limitations des effets du projet, ne permet de limiter les impacts du chantier dans ces secteurs. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Compte tenu de la qualité paysagère d’ensemble de ces secteurs et du caractère temporaire du chantier, l’impact reste modéré. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Modification du paysage liée à l’implantation des gares
Les impacts en phase exploitation des gares dépendent de la qualité architecturale de celles-ci, de leur insertion dans le site et de la qualité des espaces publics d’accompagnement. Chaque gare est un projet singulier qui reflète l’identité des territoires desservis et s’adapte aux particularités de chaque site. Il s’agit d’ancrer la gare dans son territoire et de faire correspondre et dialoguer l’univers du voyage dans les trains avec celui de la ville et de ses activités. Pour ce faire, la Société du Grand Paris fait appel à différentes équipes d’architectes pour piloter la conception des gares.
MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi relative au paysage spécifiquement en phase travaux n’est à mettre en place. Un suivi des plaintes sera toutefois assuré durant le chantier, celles-ci pourront concerner cette thématique. 3.3.1.3
Impacts et mesures en phase exploitation
En phase exploitation, les ouvrages définitifs viennent remplacer les motifs paysagers préexistants et participent de manière plus ou moins importante, en fonction de leur ampleur, à la nouvelle composition paysagère.
Modification du paysage liée à l’implantation des ouvrages annexes
Les parties visibles des ouvrages annexes seront limitées à quelques émergences discrètes situées au niveau du terrain naturel (grille et trappe). Les ouvrages étant réduits, leur impact est négligeable hormis dans certains secteurs légèrement plus sensibles (OA 372 – zone agricole fragilisée, OA 371 et OA 393 – proximité de végétation arborée). Les autres ouvrages annexes s’insèrent dans un contexte globalement urbanisé et industriel et sont donc moins sensibles. Les ouvrages annexes ne sont pas de nature à modifier notablement la composition urbaine ou sa perception. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
D’une manière générale, afin de faciliter l’insertion paysagère des ouvrages annexes, une réflexion portant sur les espaces dans lesquels ils s’insèrent et leur fonction sera menée, en partenariat avec les collectivités concernées.
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Ces équipes, qui travailleront en liaison avec les collectivités et partenaires locaux, ont un rôle fédérateur et structurant pour chacun des projets de gare et jouent un rôle essentiel dans l’intégration urbaine de la gare sur son territoire. La démarche engagée par la Société du Grand Paris pour faciliter l’insertion paysagère des gares conjugue : -
Les enjeux urbains : l’architecture de chaque gare est une réponse spécifique à un contexte géographique, urbain, social ou économique et donc paysager. La conception architecturale installe un dialogue entre la gare et son environnement pour inscrire l’espace de transport en osmose avec son quartier ;
-
Les enjeux de transport et de réseau : l’efficacité d’un réseau de métro repose sur des standards de service. Ces standards permettent de faciliter le repérage des voyageurs, d’apporter une réponse homogène aux enjeux techniques, de sécurité et de maintenance, et d’inscrire les nouvelles gares dans le réseau francilien.
Ainsi, la conception architecturale des gares du Grand Paris Express suit une double approche de conception, transversale et territoriale, visant à construire des gares à la fois pratiques, accueillantes et ancrées dans leurs quartiers. Afin de visualiser les effets liés à l’implantation de certaines gares de la Ligne 17 Nord, des illustrations sont proposées ci-après. Ces projets sont toujours à l’étude et feront l’objet d’ajustements mais ils permettent d’apprécier l’insertion des ouvrages dans le paysage.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→
Gare Triangle de Gonesse
→
Gare Aéroport Charles de Gaulle T2
Visuels de présentation de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 à titre indicatif (illustrations non contractuelles)
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Gare Aéroport Charles de Gaulle T4
Visuels de présentation de la gare Triangle de Gonesse à titre indicatif (illustrations non contractuelles)
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Gare Parc des Expositions
Visuels de présentation de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 à titre indicatif (illustrations non contractuelles) →
Gare Le Mesnil-Amelot
Visuels de présentation de la gare Parc des Expositions à titre indicatif (illustrations non contractuelles)
Visuel de présentation de la gare Le Mesnil-Amelot à titre indicatif (illustration non contractuelle)
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’ACCOMPAGNEMENT
L’ensemble des gares du Grand Paris Express a été conçu à partir du référentiel de conception établi par la Société du Grand Paris. Il contient en particulier la Charte d’architecture établi par le cabinet d’architectes Jacques Ferrier qui décrit le cahier des charges global de l’ensemble des gares du Grand Paris Express. La Charte permet de formaliser et de partager les ambitions de conception. Elle a été conçue pour offrir plusieurs niveaux de lecture : -
Un organigramme général ;
-
La définition détaillée des objectifs et des principes par thème et par ensemble fonctionnel.
Elle donne trois objectifs fondamentaux s’articulant à une échelle différente : -
-
-
Créer à l’échelle de la ville une identité partagée entre la ville et le réseau. L’ensemble des gares se présente ainsi comme une « collection » de repères ; Concevoir à l’échelle du bâtiment, des gares urbaines, ouvertes sur la ville et les quartiers. La gare est conçue comme un équipement public de proximité capable de connecter le réseau ferré de transports en commun à d’autres modes de transport ; Imaginer à l’échelle de l’homme, des gares humaines, en partant de l’expérience des voyageurs à travers ses perceptions sensorielles.
A ces objectifs fondamentaux répondent quatre objectifs de conception : -
Présence affirmée de la gare dans la ville ;
-
Parcours intuitif et sensible ;
-
Sobriété de l’architecture ;
-
Mise en scène de la mobilité.
Pour les espaces extérieurs et le dessin général de la gare, la Charte architecturale et paysagère propose les principes suivants : -
l’émergence (la gare) est la porte d’entrée du réseau. Sa forme varie pour dialoguer avec les contextes urbains et affirmer sa fonction d’équipement public. Dans la majorité des cas, il s’agit d’un bâtiment qui porte l’identité du réseau par sa posture urbaine et les signes qui y prennent place : recul et hauteur du bâtiment, nom de la gare, panneaux d’information, etc.
-
le parvis annonce la gare et organise les liaisons avec l’ensemble des mobilités urbaines : tramway, bus, vélos, etc. Si le traitement de l’espace public est spécifique à chaque environnement urbain, certains éléments pourront être partagés par l’ensemble des gares pour signifier la présence du métro dans la ville.
Au-delà de l’aménagement du bâtiment, la construction des gares de la Ligne 17 Nord accompagne la mutation ou le développement d’un quartier. C’est encore plus vrai pour les gares situées dans des secteurs en mutations (Le Bourget Aéroport, Triangle de Gonesse, Parc des Expositions, Aéroport Charles de Gaulle T4). Ces différents aménagements font l’objet de démarches spécifiques (ZAC notamment) et sont généralement portés par les collectivités locales ou des établissements publics. Les différentes instances de concertations et réunions techniques mises en place avec les partenaires permettent de s’assurer de la cohérence paysagère d’ensemble.
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De manière générale, les études architecturales en cours et à venir favoriseront une bonne insertion urbaine et paysagère des gares. Comme évoqué pour la phase chantier, pour la gare Le MesnilAmelot, de par sa situation, une attention particulière sera portée sur la perception de la frange urbaine du Mesnil-Amelot. Lors des phases ultérieures de conception, les enjeux de maîtrise et de qualité de l’entrée de ville nord-est et les vues sur la plaine céréalière seront intégrés au projet conformément aux objectifs d’insertion des gares dans leur environnement développés dans la Charte architecturale et paysagère. De plus, l’insertion des gares est discutée en partenariat avec les collectivités concernées. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
La modification du paysage lié à l’insertion des ouvrages et de l’infrastructure est permanente. Elle ne nécessite pas de mettre en place des mesures de compensation MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi n’est à mettre en œuvre.
Modification du paysage liée à l’implantation de la section aérienne entre le Triangle de Gonesse et le village de Tremblay-en-France
Les photomontages et illustrations suivants permettent de donner un premier aperçu de l’implantation de cette section aérienne dans le territoire. →
Section en remblais et déblais
La section qui longe la Francilienne prendra la forme d’une plate-forme ferroviaire classique entre l’autoroute et la future liaison entre le RER B et le RER D. Elle franchira successivement l’A1, l’embranchement ferroviaire de Villepinte et la RD40 sous forme de ponts ou viaducs selon un schéma classique. L’aménagement aura pour effet de renforcer la prégnance des infrastructures dans ce secteur mais essentiellement pour les usagers de ces infrastructures qui ne sont pas reconnues pour leur qualité paysagère. Les études préliminaires ont montré la faisabilité du projet et permis une première évaluation des déblais et remblais nécessaires au droit de cette section. Ils resteraient modérés, de l’ordre de 6 à 7 m maximum par rapport au niveau préexistant. Ces variations d’altitude sont à mettre en relation avec les dénivelés similaires préexistants dans le secteur.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les études de conception ultérieures préciseront les modelés de terrains ainsi que l’aspect des différents ouvrages (ponts et viaducs) en cohérence avec le dessin du viaduc de la section suivante et avec le projet de liaison entre le RER B et le RER D. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Compte tenu de la qualité paysagère d’ensemble, l’impact du projet est ici modéré. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre. →
Section en viaduc
La section en viaduc du tracé de la Ligne 17 Nord est un élément structurant du projet. Il s’inscrit dans des secteurs en cours d’aménagement ou de restructuration (Paris Nord 2, Parc International des Expositions de Villepinte, ZAC AeroliansParis). Les illustrations suivantes permettent d’imaginer l’insertion de l’ouvrage (de ses proportions) dans les secteurs en cours d’aménagement ou de restructuration. Le numéro de vue renvois à la numérotation sur plan suivant.
Vue générale du Secteur Paris Nord 2, PIEX et AeroliansParis et localisation des points de vue simulés (source : Biotope d’après AFTRP)
Insertion du viaduc le long de la Francilienne (source : Babylone/SGP) (Illustration non contractuelle)
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Vue 1 : Pont de franchissement de la RD 40 à l’entrée de Paris-Nord - Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP)
Vue 3 : Simulation du franchissement du RER B - Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : Babylone)
Vue 2 : Franchissement du RER depuis l’autoroute A104 en venant de l’est - Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP)
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Vue 4 : Perspective vers le nord au niveau de la gare Parc des Expositions - Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Vue 5 : Perspective de la limite du PIEX au niveau du pôle gare - Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP)
Vue 7 : Perspective de la traversée de la ZAC AeroliansParis, à proximité du Colisée Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP)
Vue 8 : Perspective sur la RD 40 après le doublement - Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP) Vue 6 : Perspective en sortie nord de la gare Parc des Expositions - Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP)
Vue depuis la piste cyclable aménagée sous le viaduc entre la RD 40 et le PIEX Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP)
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Vue 9 : Perspective du franchissement de l’avenue est - Illustration à titre indicatif non contractuelle (source : AFTRP)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Compte tenu du contexte urbain, la perception du viaduc sera limitée par les constructions aux abords de celui-ci. A l’est du PIEX, le projet s’inscrit aujourd’hui dans une plaine agricole en mutation. Les aménagements de la ZAC AeroliansParis ayant déjà commencé, le paysage aura muté avant la construction de l’ouvrage. De même, pour le Triangle de Gonesse le projet devrait avoir commencé d’ici les travaux de réalisation de la Ligne 17 Nord. MESURES D’ACCOMPAGNEMENT
La qualité architecturale de l’ouvrage et sa cohérence vis-à-vis de son environnement sont essentiels. Au-delà des enjeux techniques pour la performance et la sécurité du système de transport, le viaduc et les éléments qui le composent doivent répondre à un enjeu d’intégration territoriale. Pour cela, les études architecturales en cours et à venir favoriseront une bonne insertion de l’ouvrage dans la composition paysagère préexistante et future, intégrant les projets en cours, en partenariat avec les aménageurs et collectivités concernés. Un travail sur la vision lointaine de l’ouvrage, notamment au niveau des principales perspectives (RD 40, boulevard est,…) ainsi qu’en vue proche (lorsque l’observateur ne perçoit qu’une partie de l’ouvrage) sera également réalisé. Les enjeux ponctuels (continuités de voiries, de liaisons douces…) seront pris en considération. Une charte architecturale spécifique pour le viaduc est en train d’être rédigée à destination des maîtres d’œuvre afin de leur donner les orientations de conception de cet ouvrage souhaitées par la Société du Grand Paris.
Exemple de site de maintenance – Perspective du futur SMR de Champigny de la Ligne 15 Sud – Illustration à titre indicatif, non contractuelle (source : SGP) MESURES D’ACCOMPAGNEMENT
Comme pour le viaduc et les gares, la Société du Grand Paris développe une Charte architecturale, urbaine et paysagère spécifique à l’aménagement de ses sites industriels. Sans préjuger des propositions du maître d’œuvre de conception, la proposition architecturale intégrera les enjeux spécifiques du site. De plus, l’ensemble des sites de maintenance de la Société du Grand Paris s’inscrivent dans une démarche de certification environnementale.
Enfin, compte tenu de leurs positions (Triangle de Gonesse, entrée de ville de Tremblay-en-France, entrée de ZAC AeroliansParis), la conception des zones de transition entre le tunnel et le viaduc fera l’objet d’une attention particulière afin de limiter l’effet de coupure lié aux tranchées couvertes (Gonesse et Tremblay-en-France). Les modelés du sol recouvrant les tranchées couvertes seront adaptés de manière à intégrer l’ouvrage dans son environnement, dans la continuité des modelés de terrains des nouveaux aménagements.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
MESURES DE SUIVI
La modification du paysage liée à l’insertion des ouvrages et de l’infrastructure est permanente et s’inscrit dans des secteurs en mutation. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
Aucune mesure de suivi n’est à mettre en œuvre.
MESURES DE SUIVI
Site concerné
Aucune mesure de suivi n’est à mettre en œuvre.
Modification du paysage liée à l’implantation du site de maintenance
Le site de maintenance sera aménagé sur l’emprise industrielle de l’ancienne usine PSA d’Aulnaysous-Bois, secteur visible depuis l’A1 notamment. Il s’inscrit pleinement dans les objectifs de réindustrialisation des emprises PSA Peugeot Citroën, il en constitue un levier de développement. L’implantation du site de maintenance s’intégrera aux orientations d’aménagement futures des emprises. A titre d’exemple, l’image ci-après illustre la perspective du futur site de maintenance de Champigny (Ligne 15 Sud).
Le site de maintenance ayant fait l’objet d’une démarche architecturale ambitieuse, il apparaitra comme un site de qualité dans un contexte de paysage industriel marqué par les infrastructures. Les impacts résiduels du site de maintenance sur le paysage sont considérés comme faibles, voire positifs. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre.
3.3.1.4
Synthèse des impacts et mesures concernant le paysage
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Emprises chantier
Modification temporaire du paysage
- Charte Environnement des chantiers
Mesures de suivi
Sans objet
Suivi de la gestion des plaintes
- Balisage des chantiers - Communication Phase études - Chartes architecturales
Ouvrages aériens
Modification pérenne du paysage
- Poursuite des études architecturales - Insertion des ouvrages en partenariat avec les collectivités Sans objet
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Mesure de compensation
Phase chantier
Phase exploitation
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Impact résiduel
Coûts
Intégrés au coût du projet
Faible à modéré Sans objet
Sans objet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.2. Patrimoine culturel protégé Cette partie traite des impacts et mesures concernant le paysage et le patrimoine protégé à l’échelle de la Ligne 17 Nord. En ce qui concerne le paysage, l’analyse des impacts du projet passe dans un premier temps par l’analyse des modifications éventuelles du territoire (effets visuels, modifications de son fonctionnement) et dans un second temps par l’analyse des modifications de perception de ce territoire. L'analyse des impacts du projet sur le paysage intègre donc l’ampleur des modifications et la cohérence de celles-ci par rapport à la structure et la composition du paysage, mais également par rapport à une perception partagée du territoire. En ce qui concerne les sites classés et inscrits, les monuments historiques classés et inscrits ou leurs servitudes de protection (périmètre de protection de 500m, périmètre de protection modifié, périmètre de protection adapté ou ZPPAUP le cas échéant), le présent chapitre présente les impacts prévisibles du projet de la Ligne 17 Nord. En effet, les codes de l’environnement, du patrimoine et de l’urbanisme prévoient des dispositions particulières pour la préservation de ces sites et monuments, notamment l’intervention des architectes des bâtiments de France, garant de leur préservation. Leur valeur patrimoniale et cette réglementation implique d’avoir une approche spécifique pour ceux-ci. Ces sites et monuments s’inscrivent également dans un paysage (un territoire perçu par un observateur par le biais de ses filtres culturels et sociaux) et participent à sa composition. Cette dimension, qui va au-delà des dispositions réglementaires, sera donc traitée dans la partie paysage. Par ailleurs, cette partie traite également des éventuels impacts sur les vestiges archéologiques. Pour la section du projet prévue en souterrain et réalisée en tunnelier, comme pour la section prévue en viaduc et en tranchée, l'évaluation des impacts prévisibles du projet sur le paysage et le patrimoine protégé se fera essentiellement à partir du référencement des éléments visibles de l’infrastructure. Ils seront de deux types : -
-
Les émergences aériennes du réseau qui seront pérennes et dont l’impact est lié aux travaux comme à l’exploitation du réseau : o
Les gares et le site de maintenance ;
o
Les ouvrages annexes ;
o
Le viaduc ;
o
Les zones de transitions entre le tracé au sol et le viaduc ;
o
Les tranchées.
Les installations temporaires liées à la phase travaux (puits d’entrée et de sortie des tunneliers, emprises travaux, bases vie, stockage de matériaux, circulation d’engins).
Cette évaluation traduit l’impact de ces éléments ponctuels sur la nature et la configuration des sites, monuments, éléments de paysage et vestiges concernés : contexte (urbain ou naturel), topographie, dégagements visuels, pérennité des éléments protégés, etc. 3.3.2.1
Rappel des enjeux liés au patrimoine culturel protégé
A l’échelle du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord, les enjeux recensés liés au patrimoine concernent principalement la présence de monuments historiques au niveau de l’aérogare du Bourget.
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Hiérarchisation des enjeux liés au patrimoine culturel protégé recensés sur le fuseau d'étude Secteurs concernés
Niveau d’enjeu Pas de site inscrit/classé recensé
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Présence de trois monuments historiques dont les périmètres de protection se superposent en partie pour couvrir presque entièrement un tronçon de 3 km du fuseau d’étude. La zone de passage préférentiel ainsi qu’un projet de gare se situent à proximité de l’aérogare du Bourget, édifice inscrit. Pas de périmètre de ZPPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé Pas de site inscrit/classé recensé
Sections 2, 3 et 4 : du Triangle de Gonesse à Tremblay-en-France
Monuments protégés recensés sur ou à proximité du fuseau présentant un enjeu faible (sur les communes de Villepinte et Tremblay-en-France) La ZPPAUP de Gonesse intersecte le fuseau à la marge Pas de site inscrit/classé recensé
Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Galle au Mesnil-Amelot
Monument historique situé au centre du fuseau et légèrement en retrait par rapport à la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord (Eglise classée du MesnilAmelot) Pas de périmètre de ZPPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé
Légende : Niveau d’enjeu
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Le principe qui a prévalu depuis les premières phases d’élaboration du projet est celui de limiter fortement l’impact direct du projet sur le patrimoine protégé. De plus, sur une partie de la Ligne 17 Nord, le principe de construction partiellement en souterrain permet de limiter fortement l’impact direct du projet sur le patrimoine protégé. Au final, aucun ouvrage lié à la Ligne 17 Nord n’est susceptible d’altérer directement les éléments protégés d'un monument historique. Seuls trois périmètres de protection de monuments historiques classés ou inscrits sont traversés et concernés par la ligne 17 Nord. Des émergences sont envisagées dans ces périmètres (gares ou ouvrages annexes). Les effets prévisibles du projet sur chacun de ces monuments sont donc détaillés ci-après, en phase chantier dans un premier temps puis en phase exploitation. Concernant l’église du Mesnil-Amelot, le projet, notamment la gare Le Mesnil-Amelot ; est situé hors du périmètre de protection de l’édifice classé. Les impacts sur la monumentalité du monument historique sont donc réputés négligeables. En ce qui concerne la ZPPAUP de Gonesse, cette dernière intersecte très à la marge le fuseau d’étude et les émergences du projet en sont éloignées (distance supérieure à 1,3 km). Les effets prévisibles du projet sont donc nuls sur le patrimoine protégé par ce zonage.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.2.2
Impacts et mesures en phase chantier
Rappels réglementaires
La réglementation sur les monuments historiques encadre la modification de la forme urbaine et l’aspect de l’environnement des monuments protégés grâce à une servitude de protection des abords des édifices. Cette servitude permet de préserver une certaine cohérence architecturale et si nécessaire les perspectives monumentales ou la composition dans laquelle s’inscrit le monument. Il est donc nécessaire d’évaluer les impacts du projet dans le périmètre de protection des monuments historiques prévu par la réglementation dans l’article L.631-30 du Code du patrimoine (distance de 500 m autour de l’immeuble protégé, ou Périmètre de Protection Modifié (PPM) ou Adapté (PPA)). Ces impacts pourront être issus de deux types de relations visuelles qui seront distinguées : le projet (l’ouvrage) est visible depuis le monument et réciproquement (intervisibilité) ou le monument et le projet sont visibles simultanément depuis le lieu précis (covisibilité).
Localisation de l’église Saint-Nicolas et de son périmètre de protection par rapport au projet et notamment par rapport à l’OA 347
Schématisation des types de relations visuelles possibles
Méthodologie d’évaluation de l’impact
Pour évaluer ces relations visuelles, la méthode utilisée a constitué en premier lieu à analyser la potentialité au moyen d’une pré-analyse cartographique. Cette première analyse a permis de faire apparaître que certaines gares et quelques autres émergences du projet sont situées dans trois périmètres de protection de monuments historiques. Cette première approche a donc a été complétée d’une analyse formelle de terrain. Pour chaque monument dont le périmètre de protection intercepte un élément émergeant du projet (gare, ouvrage…) ou une zone de travaux associée, la potentialité de relations visuelles est évaluée en ce qui concerne aussi bien l’intervisibilité que la covisibilité. L'évaluation des impacts du projet est fondée sur cette analyse. En fonction de l'importance et de la nature des impacts identifiés, des mesures sont proposées et l'impact résiduel du projet est réévalué le cas échéant.
L’église Saint-Nicolas date du 18ème siècle et est classée depuis le 24 septembre 1912. Elle est située à l’intersection de l’avenue de la Division Leclerc et de la rue du Commandant Brasseur dans un secteur sans cohérence architecturale particulière, composé d’immeubles plus ou moins récents (R+2 à R+5). L'ouvrage est quant à lui situé sur un terre-plein à l'intersection des rues de l'Abbé Niort et Roger Vellut et des avenues de la Défense du Bourget et Charles Floquet, dans un secteur en partie résidentiel et en partie industriel (Z.I. Carré des Aviateurs). Par la configuration du site et l’éloignement entre l’église et l’ouvrage (400 m) et les dimensions de l’ouvrage, aucun risque de co-visibilité ni d’intervisibilité n’est relevé. Les travaux liés à la construction de l'ouvrage n'auront donc pas d'impact visuel sur l'église protégée. Le projet d'ouvrage annexe n'a donc pas d'impact sur l'église protégée en phase travaux. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La réglementation prévoit qu’une autorisation préalable doit être délivrée par l’architecte des bâtiments de France (voir articles L 621-31 et L621-32 du Code du patrimoine) en amont de la réalisation de l’ouvrage. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Impacts sur l’église Saint-Nicolas (édifice classé, commune du Bourget)
Un ouvrage annexe est prévu au sein du périmètre de protection de 500 m de l’église classée SaintNicolas : il s’agit de l’OA 347.
L’impact résiduel des travaux liés à la création de l’OA 347 sur l’église Saint-Nicolas est considéré comme nul. Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi ne nécessite d’être mise en œuvre.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impacts sur l’aérogare du Bourget (édifice inscrit, communes de Dugny et Le Bourget)
La gare Le Bourget Aéroport ainsi que deux ouvrages annexes (OA 350 et OA 347) sont envisagés à l’intérieur du périmètre de protection déployé autour de l’aérogare du Bourget (édifice partiellement inscrit). Les parties de l’aérogare protégées correspondent à l’actuelle aérogare du Bourget. Inauguré en 1937 mais sérieusement endommagé lors des bombardements de 1944, le bâtiment, parallèle à la piste et à la route de Flandre, est reconstruit de 1946 à 1952. Depuis 1973, l’aérogare, seule rescapée française de sa génération, abrite les collections du Musée de l’Air et de l’Espace. Le bâtiment est inscrit par arrêté du 30 juin 1994 (source : base de données Mérimée, Ministère de la Culture et de la Communication). Le projet de gare Le Bourget Aéroport est situé au sud de l’esplanade de la gare, au niveau de l’avenue du 8 mai et de l’extrémité nord du parking aérien de l’aéroport. Par la proximité, les relations d’intervisibilité et de co-visibilité existeront entre la zone de travaux et l’édifice protégé. L’OA 350 est situé, le long de l’avenue au niveau d’un espace vert accompagnant les habitations (gazon planté d’un alignement d’arbres) à environ 300 m de l’aérogare.
Les OA 347 et 350, décrits précédemment et envisagés à l’intérieur du périmètre de protection déployé autour de l’aérogare du Bourget, sont éloignés de l’édifice protégé et situés hors champ de visibilité. Ils ne seront pas de nature à modifier la patrimonialité du site. Leurs impacts en phase travaux sont nuls. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Dans un premier temps, l’emplacement de la gare était prévu exactement au droit de l’entrée de l’aérogare, dans l’axe principal de l’esplanade, face aux sculptures de la façade du bâtiment (voir illustration précédente). Cet emplacement a été modifié, ce qui constitue une première mesure d’évitement. Les mesures de réduction ou de suppression d'impact en phase travaux consistent à préconiser l'installation de palissades dans le but de réduire un impact visuel temporaire ou pour la gestion d'autres nuisances identifiées telles que les poussières, le bruit, etc. liés aux opérations de la phase travaux ou des installations annexes (bases vie, zone de dépôt…). De plus, l’Architecte des Bâtiments de France a été associé aux discussions concernant le positionnement de la gare. La réglementation prévoit qu’une autorisation préalable doit être délivrée par l’architecte des bâtiments de France (voir articles L 621-31 et L621-32 du Code du patrimoine) en amont de la réalisation des ouvrages. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel des travaux liés à la création de la gare Le Bourget Aéroport sur l’aérogare du Bourget est considéré comme faible. Il est nul pour les travaux liés à l’OA 347 et l’OA 350. Aucune mesure de compensation n’est à mettre en œuvre. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi ne nécessite d’être mise en œuvre.
Impacts sur La Cité d’Habitations Bon Marché 212 (édifice partiellement inscrit, commune Le Blanc-Mesnil)
Un ouvrage annexe est prévu au sein du périmètre de protection de 500 m de la Cité d’Habitations Bon Marché (partiellement inscrite) : il s’agit de l’OA 350. L’OA 351 est situé en dehors de ce périmètre de protection. L’OA 350 est situé au niveau d’un espace vert accompagnant les habitations (gazon planté d’un alignement d’arbres). Les travaux nécessaires à la construction de l’ouvrage entreront très ponctuellement en co-visibilité avec l’édifice inscrit sur un court tronçon de l’avenue (immédiatement au droit de la zone de chantier). Les impacts seront faibles eu égard au contexte architectural et paysager. Localisation de l’aérogare du Bourget et de son périmètre de protection par rapport au projet et notamment par rapport à la gare du Bourget Aéroport et de l’OA 350 Les travaux de construction de la gare Le Bourget Aéroport entreront en relation visuelle directe avec l’édifice inscrit de l’aérogare. L’impact ne sera toutefois pas de nature à modifier la patrimonialité du site.
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L’OA 351 est situé en dehors du périmètre de protection et est suffisamment éloigné (environ 500 m) de l’édifice pour n'induire aucun effet en phase travaux.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.2.3
Impacts et mesures en phase exploitation
Impacts sur l’église Saint-Nicolas (édifice classé, commune du Bourget)
Les parties visibles de l’ouvrage seront limitées à quelques émergences discrètes situées au niveau du terrain naturel (grille et trappe). Pendant la phase d'exploitation, l'OA 347 n'aura pas d'effet sur l'église protégée ou sa monumentalité. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La réglementation prévoit qu’une autorisation préalable doit être délivrée par l’architecte des bâtiments de France (voir articles L 621-31 et L621-32 du Code du patrimoine) en amont de la réalisation de l’ouvrage. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel en phase exploitation induit par l’OA 347 sur l’église Saint-Nicolas est considéré comme négligeable. Aucune mesure de compensation n’est à mettre en œuvre. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi ne nécessite d’être mise en œuvre.
Localisation de la Cité d’Habitations Bon Marché et de son périmètre de protection par rapport au projet et notamment par rapport à l’OA 350 et à l’OA 351 MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Comme indiqué précédemment, les mesures de réduction ou de suppression d'impact en phase travaux consistent à la mise en place de palissades dans le but de réduire un impact visuel temporaire ou pour la gestion d'autres nuisances identifiées telles que les poussières, le bruit… liées aux opérations de la phase travaux ou des installations annexes (bases vie, zone de dépôt…). Par ailleurs, au niveau des ouvrages annexes OA 350 et 351, un engazonnement sera réalisé en fin de travaux afin de retrouver un caractère végétalisé. La réglementation prévoit qu’une autorisation préalable doit être délivrée par l’architecte des bâtiments de France (voir articles L 621-31 et L621-32 du Code du patrimoine) pour la réalisation des deux ouvrages. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel des travaux liés à la création de l’OA 350 sur la Cité d’Habitations Bon Marché est considéré comme faible. Il est nul pour les travaux liés à l’OA 351. Aucune mesure de compensation n’est à mettre en œuvre. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi ne nécessite d’être mise en œuvre.
186
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Impacts sur l’aérogare du Bourget (édifice inscrit, communes de Dugny et Le Bourget)
Comme démontré ci-dessus, la gare Le Bourget Aéroport s’inscrit en relation visuelle directe avec l’édifice inscrit de l’aérogare. Le projet de gare est envisagé dans un contexte multimodal (bus, avion, automobile). Ainsi, l’introduction d’une gare à cet endroit est cohérente. De plus, l’essentiel de ce qui compose la gare (boîte gare) sera souterrain. Les parties aériennes de la gare, susceptibles d’entrer en relation visuelle avec l’aérogare protégée, sont les deux accès situés de part et d’autre de la voirie de l’avenue du 8 mai 1945. L’accès principal se situe en bordure ouest de l’avenue, à la place de l’actuel parking silo, en lien avec des opérations de réaménagement de l’Esplanade et de ses abords. L’accès secondaire fait face à l’accès principal, en bordure est de l’avenue, sur des emprises actuellement occupées par des boxes et parkings. Le parti architectural de la gare et le parti d'aménagement de l'esplanade et de ses abords seront définies lors des phases ultérieures de conception en lien avec les collectivités et l’Architecte des Bâtiments de France.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les parties visibles de l’OA 350 seront limitées à quelques émergences situées au niveau du terrain naturel (grilles et trappes). Le projet d'ouvrage annexe n'aura pas d'effet sur l’aérogare du Bourget en phase exploitation. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La charte paysagère et architecturale suivie par la Société du Grand Paris (voir volet Paysage) et les démarches de conception urbaine développées permettent de s'assurer de la qualité paysagère des espaces publiques. La réglementation prévoit qu’une autorisation préalable doit être délivrée par l’architecte des bâtiments de France (voir articles L 621-31 et L621-32 du Code du patrimoine) pour la réalisation des deux ouvrages et de la gare. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel en phase exploitation de la gare Le Bourget Aéroport sur l’aérogare du Bourget est considéré comme positif du fait de la suppression du parking silo donnant sur l'esplanade de l'aéroport et en fonction de la conception des parties aériennes de la gare.
3.3.2.4
La démarche d’évitement a permis de limiter très fortement les impacts sur les monuments historiques. La gare Le Bourget Aéroport est envisagée aux abords de l’aérogare du Bourget qui bénéficie d’une inscription au titre des monuments historiques. Dans le contexte paysager et architectural actuel, le projet de gare peut être considéré comme une opportunité d’amélioration de l’existant et avoir un impact positif, en considération de la présence du monument historique. Quelques rares éléments de projet entrent en co-visibilité avec des monuments historiques inscrits (aérogare du Bourget, Cité d'Habitations du Blanc-Mesnil). La démarche d’insertion du chantier et des ouvrages permet d’en limiter considérablement les effets. Lorsque les travaux seront terminés, un effort sera apporté à la remise en état du site. Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant le patrimoine culturel protégé Sites concernés
MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi ne nécessite d’être mise en œuvre.
OA 347
Impacts sur La Cité d’Habitations Bon Marché 212 (édifice partiellement inscrit, commune Le Blanc-Mesnil)
Les parties visibles des OA 350 et OA 351 seront limitées à quelques émergences situées au niveau du terrain naturel (grilles et trappes). Les projets d'ouvrages annexes n'auront pas d'effet sur la Cité d’Habitations protégée en phase exploitation. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Toutefois, la réglementation prévoit qu’une autorisation préalable doit être délivrée par l’architecte des bâtiments de France (voir articles L 621-31 et L621-32 du Code du patrimoine) pour la réalisation des deux ouvrages.
Synthèse des impacts et mesures concernant le patrimoine culturel et protégé
Gare Le Bourget Aéroport et l’OA 347 et 350
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Effets visuels sur l’église SaintNicolas
Phases études, chantier et exploitation Autorisation préalable
Effets visuels sur l’aérogare du Bourget
Phases études et chantier Choix de l’emplacement de la gare, - Mise en place de palissades Autorisation préalable - Engazonnement Phase exploitation Autorisation obtenue préalablement
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
L’impact résiduel en phase exploitation des OA 350 et OA 351 sur la Cité d’Habitations est considéré comme nul. Aucune mesure de compensation n’est à mettre en œuvre. MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi ne nécessite d’être mise en œuvre.
OA 350 OA 351
et
Effets visuels sur la Cité d’Habitatio ns Bon Marché
Phases études et chantier - Mise en place de palissades Autorisation préalable - Engazonnement Phase exploitation Autorisation obtenue préalablement
Niveau d’impact résiduel
Nul
Faible concernant la gare du Bourget Aéroport en phase travaux, positif en phase exploitation Nuls concernant les OA 350 et 347 Faible concernant l’OA 350 en phase travaux, nul en phase exploitation Nuls concernant l’OA 351
Mesure de compensatio n Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Mesures de suivi
Coûts
Phase chantier Sans objet Phase exploitation Sans objet
Nul
Phase chantier Sans objet Phase exploitation
Intégré au coût des travaux
Sans objet
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Phase chantier Sans objet Phase exploitation
Intégré au coût des travaux
Sans objet
Le coût des mesures est difficilement quantifiable car il est intégré au coût des travaux (effort de conception, recueil en amont de l'avis de l'ABF, remise en état du site,...). Ce sont des mesures qui jouent sur la qualité du projet et de sa mise en œuvre, sans rajouter de composante au projet.
187
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.3. Patrimoine archéologique 3.3.3.1
Rappel des enjeux liés au patrimoine archéologique
L’état initial a montré la sensibilité de certains secteurs du fait de la présence de vestiges connus ou de zones où la présence de vestiges archéologiques est suspectée : -
Le secteur de La Courneuve, Le Bourget et Drancy. Du fait de la densité du patrimoine archéologique connu ou soupçonné, l’enjeu est modéré ;
-
Le secteur de Gonesse et Roissy-en-France. Les Zones de Présomption de Prescription Archéologique sont soit situées à la marge du fuseau soit disposent d’un seuil de surface aménagée, l’enjeu est faible ;
-
La commune de Tremblay-en-France. Du fait de la densité du patrimoine archéologique connu ou soupçonné, l’enjeu est modéré ;
-
Le secteur de Mauregard et du Mesnil-Amelot. Bien que nombreux, les vestiges répertoriés sont très ponctuels, l’enjeu est faible.
L’enjeu lié au patrimoine archéologique est faible à modéré à l’échelle du fuseau d’étude. Hiérarchisation des enjeux liés au patrimoine archéologique sur le fuseau d'étude Secteurs concernés
Niveau d’enjeu
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude
Section 2 : Gonesse
Zones où la présence de patrimoine archéologique est suspectée
Triangle
de
Section 3 : PIEX Section France
4:
Tremblay-en-
Section 5 : de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
3.3.3.2
Type de vestiges /commune
Elément du projet recoupant la zone
Vestige n°93 030 007 / Le Blanc-Mesnil / Dugny / Ligne en souterrain (tunnel) Bonneuil-en-France Site protohistorique, antique et médiéval / seuil 250 Ligne en souterrain (tunnel) et zone de travaux m² / Gonesse liée à la gare Triangle de Gonesse Site préhistorique et antique / Tremblay-en-France Ligne en aérien (viaduc) recoupant le zonage (code 874) sur 650 m linéaires (à la marge) Site préhistorique et antique / Tremblay-en-France Ligne en aérien (viaduc) recoupant le zonage (code 1502) sur 700 m linéaires (à la marge) Ligne en souterrain (tranchée couverte) Site préhistorique et antique / Tremblay-en-France traversant le zonage sur 300 m linéaires et zone (code 1503) de travaux liée au puits de sortie de tunnelier Vestiges n°93 073 0045 Tremblay-en-France
et
n°93 073
0046
/
périodes
/
Ligne en souterrain (tranchée couverte)
Ligne en souterrain (tunnel)
Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude
Ligne en souterrain (tunnel) et zone de travaux Site préhistorique et antique / Tremblay-en-France liée à la construction d’un ouvrage annexe (OA (code 877) 373)
Site PSA : présence de vestiges possible
Vestige n°93 073 0051 / Tremblay-en-France
Ligne en souterrain (tunnel)
Vestiges n°77 291 0012 / Le Mesnil-Amelot
Ligne en souterrain (tunnel)
Densité importante soupçonné
de
patrimoine
archéologique
connu
ou
Vestiges répertoriés mais très ponctuels dans le fuseau d’étude
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Impacts et mesures en phase chantier
Les impacts sur le patrimoine archéologique ne concernent que la phase chantier. Le fait que la Ligne 17 Nord soit en partie souterraine est une mesure d’évitement d’impacts sur le patrimoine archéologique. Le tunnel, dans les zones très urbanisée est profond et n’interfère que très ponctuellement avec les couches géologiques concernées (dont la formation est contemporaine de l’humanité).
188
Le risque d’atteinte aux vestiges archéologiques peut être évalué uniquement sur la base des données archéologiques connues. Le tableau ci-dessous recense les vestiges connus et les zones où la présence de patrimoine archéologique est suspectée et interfère avec des composants du projet ou des zones de travaux :
Bourg ancien, vestiges de toutes Tremblay-en-France (code 1504)
Légende : Niveau d’enjeu
Risque d’atteinte aux vestiges archéologiques
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Compte-tenu de la présence de vestiges et de zones soumises à prescriptions archéologique au droit du projet, les impacts du projet sont potentiellement forts, notamment au niveau des tranchées couvertes qui impliquent d’importants remaniements de terrain. Dans le cadre de la démarche d'archéologie préventive, il appartiendra aux services du Préfet de Région (Service Régional de l’Archéologie) de prescrire ou non des diagnostics archéologiques sur les différents secteurs d'aménagement prévus dans le cadre du projet. Ces diagnostics archéologiques, s’ils sont prescrits, permettront d’évaluer plus finement le niveau d'intérêt des vestiges éventuellement concernés et le niveau d’impact du projet. En effet, les impacts pourront s’avérer in fine être faibles à modérés si les diagnostics démontrent l’absence de patrimoine archéologique d’intérêt ou si les prescriptions limitent les impacts du projet. A noter, à Tremblay-en-France, la ZAC AeroliansParis a l’objet d’un diagnostic archéologique quasi complet qui a engendré plusieurs fouilles réalisées en 2013 et 2014. La Ligne 17 Nord passant dans ce périmètre ne devrait donc pas être soumise à la réalisation de nouveaux diagnostics ou fouilles.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La réglementation définit la démarche qui permet de définir les mesures de réduction des impacts : -
Sur les secteurs d’aménagement où du patrimoine est identifié dans le cadre de l’archéologie préventive, les mesures de conservation (fouilles, études, maintien, etc.) seront prescrites par le SRA ;
-
Sur les secteurs d’aménagement en surface non concernés par l’identification de vestiges, ou lorsqu’aucun diagnostic archéologique préventif n’est imposé, la conduite des travaux doit : o Prendre les dispositions nécessaires pour que la découverte de vestiges puisse être identifiée : les chefs de chantier et les conducteurs d’engins doivent recevoir des instructions claires et opérationnelles sur ce sujet ; o Arrêter les travaux en cas de découverte de vestiges et rendre compte au maître d’œuvre et au Maître d’ouvrage de la découverte ; o Saisir les services de la Préfecture de Région et suivre les instructions.
Ces mesures ne peuvent être précisément décrites ici car elles sont fixées dans le cadre de l'instruction du dossier par les services en charge de la protection du patrimoine archéologique et de la Préfecture de Région. Un courrier de saisine anticipée pour l’archéologie a été adressé par la Société du Grand Paris au Service Régional de l’Archéologie afin de connaître en amont de la réalisation du chantier, les prescriptions de diagnostic archéologique. La mise en œuvre de la démarche d'archéologie préventive permet de limiter les effets du projet.
Découverte fortuite
Comme évoqué ci-dessus, les vestiges archéologiques connus ou inconnus sont protégés par la loi du 27 septembre 1941. Ainsi, durant la phase chantier, la Société du Grand Paris informera sans délai le Ministère des Affaires Culturelles de toute découverte archéologique fortuite (Livre V du Code du patrimoine). 3.3.3.3
Impacts et mesures en phase exploitation
En phase d’exploitation, aucun impact n’interviendra sur le patrimoine archéologique, car aucun mouvement de sol ou de sous-sol ne sera lié au projet. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction, de compensation ou encore de suivi n’est à mettre en œuvre. 3.3.3.4
Synthèse des impacts et mesures concernant le patrimoine archéologique
Les impacts du projet sur le patrimoine archéologique sont potentiellement forts du fait de la présence de vestiges connus ou soupçonnés relevés au droit des emprises chantier et des composantes de la ligne (tranchée couverte). Ces impacts seront précisés suite aux éventuels diagnostics archéologiques (saisine du préfet) et prescriptions.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
En l’état des connaissances du patrimoine archéologique, les impacts résiduels induits par le projet ne peuvent être quantifiés. Les diagnostics archéologiques, s’ils sont prescrits, permettront d’évaluer plus finement le niveau d'intérêt des vestiges éventuellement concernés et le niveau d’impact résiduel du projet.
Le coût des mesures ne peut être évalué de façon claire et fiable : il peut être nul si aucun vestige n’est connu ou découvert comme il peut s’élever à plusieurs milliers, voire millions d’euros en fonction de l’importance et de la nature des vestiges découverts.
MESURES DE SUIVI
Aucune mesure de suivi ne nécessite d’être mise en œuvre en plus des mesures d’évitement et de réduction présentées ci-dessus. Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant le patrimoine archéologique Sites concernés
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier - Mise en démarche préventive Section couverte chantier
en et
tranchée emprises
Risque d’atteintes aux vestiges archéologiques
œuvre de la d’archéologie
- Alerte du Ministère des Affaires Culturelles en cas de découverte fortuite
Phase chantier Non quantifiable en l’état des connaissances
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Sans objet Indéterminé Phase exploitation Sans objet
Phase exploitation Sans objet
189
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.4. Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie
3.4.1.2
3.4.1. Population, emplois et occupation du sol 3.4.1.1
Rappel des enjeux
Le périmètre d’influence principale du projet comprend la totalité du territoire des 14 communes traversées par la zone de 500 m de part et d’autre du tracé de la Ligne 17 Nord. Ces communes couvrent une surface d’environ 16 630 ha et sont situées dans les départements de la Seine-etMarne, de la Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise. Les communes étudiées présentent des densités de population fortement contrastées : de manière générale, les densités de population sont plus élevées au sud-ouest du fuseau et plus faibles au nord-est. La majorité des communes étudiées a connu une croissance de plus de 10% entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur les logements. Les communes étudiées comportent des pôles économiques importants, notamment deux aéroports, le quartier d’affaires Paris Nord 2 et le Parc International des Expositions de Villepinte. La croissance de l’emploi entre 1999 et 2011 s’est cependant faite de façon inégale sur le territoire étudié. Le nombre de personnes actives sans-emploi est généralement assez élevé, sauf pour certaines communes situées au nord-est du fuseau d’étude. Pour l’ensemble des communes traversées par le fuseau, le salaire horaire net moyen et la part des cadres sont inférieurs à la moyenne régionale. La réalisation du Grand Paris Express s’inscrit dans une politique de développement des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France. Dans ce contexte, la Ligne 17 devrait permettre, à terme, de favoriser les créations d’emplois et dans une moindre mesure d’attirer davantage d’habitants dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure. Depuis les années 1980, le développement de l’urbanisation en Ile-de-France s’est fait de plus en plus en petite et grande couronnes, selon des formes urbaines peu denses et très consommatrices d’espaces, rendues viables par la généralisation de la motorisation des habitants, le maillage progressif de réseaux radiaux de route et de RER. Au niveau du périmètre d’influence principale du projet, les communes situées à l’est ont connu un rythme d’urbanisation plus important. Sous réserve des conditions nécessaires à une densification et à un renouvellement des constructions à proximité du réseau régional de transport en commun, le Grand Paris Express devrait se traduire par un impact très positif en matière de limitation de l'étalement urbain. En effet, certaines communes du périmètre d’étude présentent des réserves foncières, notamment au niveau du Triangle de Gonesse, au sud de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, ainsi qu’aux alentours de la future gare du Mesnil-Amelot, dont certaines font déjà l’objet d’opérations d’aménagement programmées. Dans ce contexte, la réalisation de la Ligne 17 Nord jouera un rôle important d’accompagnement du développement et de la mutation des activités dans une perspective de densification autour des gares du réseau de transport en commun.
190
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Impacts et mesures en phase chantier
Modification du type d’occupation du sol
L’emprise du projet sur l’occupation du sol (en surface) se décompose comme suit : l’emprise des gares nouvelles, du site de maintenance, du linéaire de métro aérien, ainsi que des chantiers nécessaires à la réalisation des infrastructures du projet. Les surfaces correspondantes, lorsqu’elles relèvent des catégories « espaces ruraux » et « espaces urbains ouverts » établies à partir des postes du mode d’occupation des sols (MOS), ont été estimées et sont présentées dans le tableau suivant. Les emprises du linéaire de métro aérien n’ont pas été prises en compte ; ces tronçons aériens étant en grande partie constitués de viaducs (à l’exception du linéaire le long de l’A104 sur la commune de Villepinte et de l’extrémité est du tracé au Mesnil-Amelot), les emprises associées sont considérées comme négligeables. Compte tenu des nombreux projets de développements prévus au sein du périmètre d’étude, certaines surfaces actuellement situées en espaces ruraux et urbains ouverts seront urbanisées à l’horizon de la construction du projet. Les estimations ci-dessous constituent en ce sens des estimations maximalistes. Estimation des surfaces en espaces ruraux et urbains ouverts concernés par les emprises des gares nouvelles / ouvrages annexes et des chantiers. Emprises
Surfaces en espaces ruraux et urbains ouverts concernés
Type d’impact
Gares nouvelles, ouvrages annexes et site
7 ha
Permanent
38 ha
Temporaire (phase chantier)
de maintenance Chantiers
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Dans un souci de limiter les impacts, l’emprise des chantiers sera réduite au plus près des aménagements prévus. Par ailleurs, les zones utilisées temporairement en phase chantier mais non construites, seront remises en état à la fin des travaux. La réalisation de la Ligne 17 Nord induira une consommation limitée de surfaces d’espaces ruraux et urbains ouverts : moins de 40 ha en phase chantier. Enfin, l’optimisation des itinéraires des engins de chantier et la mise en place de déviations en cas de coupure des accès à certaines parcelles devraient permettre d’éviter la plupart des impacts. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels concernent la consommation des espaces par les ouvrages permanents (gares nouvelles, site de maintenance et linéaire de métro aérien). Ces impacts sont issus de la phase chantier et sont permanents.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Création d’emploi (ou maintien des postes existants)
Le nombre d’emplois engendrés par les chantiers est difficile à évaluer car il ne concerne pas uniquement les ouvriers nécessaires à la réalisation du chantier mais également l’ensemble des personnes travaillant de près ou de loin à la construction de l’infrastructure (concepteurs du projet, fournisseurs de machines et de matériaux, etc.). En première approximation, le projet nécessiterait de l’ordre de 20 000 hommes x ans répartis sur toute la durée d’élaboration et de construction du projet, y compris le site de maintenance d’Aulnay. Cette charge de travail est en pratique inégalement répartie dans le temps. Toutefois, en raisonnant à titre indicatif sur une durée moyenne de 10 ans, le nombre d’emplois créés sur la période est ainsi de l’ordre de 2 000 temps pleins. Ils devraient être répartis comme suit : deux tiers dans les travaux publics, un tiers dans l’industrie ferroviaire. Afin de préparer au mieux les chantiers, un dispositif sera mis en place entre l’État, via la Direction régionale chargée de l’Emploi, la Fédération du BTP, la Fédération de l’Industrie Ferroviaire et la Société du Grand Paris. Les entreprises d’insertion seront associées à cette démarche. Par ailleurs, les marchés passés par la Société du Grand Paris prévoient des clauses d’insertion obligeant les entreprises à réserver un certain nombre d’heures de travail à des personnes en recherche d’emploi ou à des jeunes cherchant une insertion professionnelle. 3.4.1.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Méthodologie et hypothèses
Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France ont été définies par la Société du Grand Paris en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière. Ces hypothèses concernent aussi bien les scénarios de projet que les scénarios de référence utilisés pour caractériser la situation future sans projet. Deux analyses sont menées dans la présente étude pour apprécier les effets de la réalisation du projet sur l’occupation des sols et la lutte contre l’étalement urbain : -
Une analyse « tronçon », à l’horizon de la mise en service de l’ensemble du projet en 2030 Le présent chapitre réalise une analyse « tronçon » (horizon 2030) en vue d’apprécier les effets de la réalisation du projet sur l’occupation des sols et la lutte contre l’étalement urbain. Cette analyse consiste à évaluer l’effet « différentiel » de la réalisation du projet par rapport à une situation de référence dans laquelle les autres tronçons du Grand Paris Express prévus au même horizon sont considérés comme réalisés. Elle se concentre sur la zone à proximité directe des gares du projet (rayon de 500 m). Cette approche permet d’apprécier les impacts propres à la réalisation du tronçon, à l’horizon 2030, dans le contexte plus général de la mise en œuvre progressive du Grand Paris Express.
-
Une analyse « programme », à l’horizon 2030 L’analyse des effets du Grand Paris Express à l’horizon 2030 s’attache à identifier l’effet du programme sur la densification potentielle des territoires dans une situation où tous les tronçons du Grand Paris Express sont réalisés, par rapport à une situation de référence dans laquelle aucun tronçon du Grand Paris Express n’est considéré comme réalisé. Deux cadrages prospectifs distincts en matière de projections de population et d’emploi sont alors pris en compte en situation de projet et en situation de référence.
191
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La réalisation de l’intégralité du Grand Paris Express conduit en effet à envisager une croissance socio-démographique accrue dans la région Ile-de-France (conséquence de l’attractivité renforcée de la région du fait de la nouvelle infrastructure), avec en sus, une localisation préférentielle de la croissance socio-démographique dans les territoires desservis par le réseau. Cette croissance socio-démographique accrue est en lien, notamment, avec l’augmentation des migrations provenant de l’extérieur de l’Ile-de-France vers les territoires desservis par le Grand Paris Express. Les impacts du projet hors Ile-de-France, liés à l’effet migration, n’ont cependant pas été pris en compte dans l’analyse ci-dessous. Les hypothèses d’évolution socio-démographique avec ou sans le Grand Paris Express ont été explicitement établies dans l’objectif d’alimenter l’exercice d’évaluation des impacts et des bénéfices du programme et ont pour finalité de servir de données d’entrée aux calculs effectués dans ce cadre. Elles ont également été utilisées comme données d’entrée pour alimenter les volets suivants : mobilité, bruit, air et énergie. Les effets du projet sur la lutte contre l’étalement urbain, et les conséquences environnementales qui en découlent, sont analysés grâce aux deux indicateurs présentés dans le tableau suivant. Description des indicateurs environnementaux retenus pour l’évaluation des impacts induits par le projet sur l’occupation du sol.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Description des indicateurs environnementaux retenus pour l’évaluation des impacts induits par le projet sur l’occupation du sol
Thématique
Espaces naturels, agricoles ou boisés
Espaces artificialisés
Indicateur
Surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle
Coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle
Descriptif de l’indicateur
Ce sont toutes les surfaces d’emprise au sol supplémentaires nécessaires pour accueillir les populations et les emplois supplémentaires sur le territoire. C’est l’ensemble des Voiries et Réseaux Divers (VRD) qu’il faudra mettre en œuvre pour viabiliser les nouvelles surfaces urbanisées sur d’anciens espaces ruraux ou ouverts. Selon la nouvelle morphologie urbaine créée, la quantité de VRD à créer sera plus ou moins longue. Le schéma suivant illustre comment une urbanisation plus compacte (parcellaire (a)) permet de réduire la longueur des VRD à mettre en œuvre et les coûts externes que cela engendre par rapport à une urbanisation plus diffuse (parcellaire (b))16 :
La méthode d’évaluation des impacts est la suivante : -
Sur la base des hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi, et en utilisant des ratios de surface moyenne par habitant et par emploi, il a été possible d’estimer les besoins en surface de plancher supplémentaires, compte tenu des populations nouvelles et emplois nouveaux à venir en référence et en projet ;
-
Sur la base des hypothèses d’évolution du Coefficient d’Occupation du Sol (COS) entre référence et projet, liées à la densification autour des gares permise par le projet, il est possible de traduire les besoins en surfaces de plancher en surfaces d’emprise au sol nécessaires pour accueillir la population et les emplois futurs. Les évolutions du COS prises en compte entre les scénarios de référence et de projet sont liées uniquement à la densification rendue possible par l’amélioration de la desserte en transports en commun et s’entendent indépendamment de l’effet des opérations d’urbanisation prévues par ailleurs sur le territoire ;
-
La comparaison des surfaces d’emprise au sol nécessaires entre la situation de référence et la situation de projet permet d’évaluer les effets du projet sur la consommation des espaces urbanisés. Ces surfaces peuvent ensuite être traduites en impacts environnementaux à travers les indicateurs décrits précédemment.
Variation attendue suite au projet
Différence entre le total des hectares consommés pour l’urbanisation nouvelle en référence vs en projet.
Evolution de l’occupation du sol
Analyse tronçon
Différence entre le total des kilomètres de VRD nouveaux construits en référence vs en projet.
Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France utilisées pour l’analyse « tronçon » relative à la mise en service de la Ligne 17 Nord sont présentées dans le tableau et la figure qui suivent. Elles s’appuient sur un cadrage socio-démographique établi à l’horizon 2030, élaboré par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) de la Région Ile-de-France et consolidé par le STIF. Ce cadrage repose en particulier sur un recensement des projets d’aménagement lancés ou prévus par les collectivités, et permet de prendre en compte des hypothèses de développement urbain directement fondées sur la programmation opérationnelle des projets. Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France 2005
parcellaire (a)
2030 Situation de référence et de projet2
Base1
Évolution par rapport à 2005
Totaux en Ile-de-France Population totale parcellaire (b) parcelle VRD
bâtiment
16
Source : Halleux J.-M, Lambotte J.-M. et Bruck L., 2008, "Etalement urbain et services collectifs : les surcoûts d'infrastructures liés à l'eau", Revue d'Economie Régionale et Urbaine, n°1, pp.21-42, p.28 – Graphisme : Stratec, 2013.
192
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Emploi total
11 433 500
12 874 000
+ 1 440 500
5 360 500
6 078 000
+ 717 500
1
Source : données INSEE, 2005.
2
Source : Cadrage IAU-STIF, 2013.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Indicateur n°2 : coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 La consommation des espaces non bâtis par l’urbanisation nouvelle implique des coûts de viabilisation, qui dépendront du type de parcellaire mis en œuvre. En effet, le coefficient d’occupation du sol utilisé lors de la construction du bâti influence la longueur de VRD à mettre en œuvre pour le viabiliser : égouts, éclairage, voirie, réseaux d’assainissement, etc. De manière générale, des formes d’habitats et d’activités peu denses ont pour conséquence d’augmenter les longueurs des infrastructures et des réseaux nécessaires pour desservir un même nombre de ménages et d'activités. Ainsi, la préservation des espaces non bâtis aujourd’hui de l’artificialisation future (cf. Indicateur n°1), permise potentiellement par le projet, rendra possible une réduction de l’ordre de 45 km de linéaire de VRD à mettre en œuvre à l’horizon 2030 par rapport à une situation sans projet, dans les territoires directement desservis par le projet Ligne 17 Nord. Coûts de viabilisation pour l’urbanisation entre le scénario de référence et le scénario de projet à l’horizon 2030 (source : Stratec, 2015, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France Le nombre d’habitants et d’emplois en 2030 est considéré identique en situation de référence et en situation de projet (aussi bien en termes de volume qu’en termes de répartition de la croissance socio-démographique par commune). Les effets évalués du projet à cet horizon doivent donc être interprétés comme la densification supplémentaire au sein des territoires traversés par la Ligne 17 Nord, en particulier autour des gares (sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées). Etant donné la proximité de la zone aéroportuaire et les contraintes issues du PEB, l’évolution de la population peut être considérée comme un sujet secondaire par rapport à l’évolution des emplois sur le périmètre d’étude. Indicateur n°1 : consommation des espaces par l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 Sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées, la mise en service du projet est en mesure de stimuler une densification supplémentaire sur les territoires à proximité des gares (rayon de 500m) de la Ligne 17 Nord, permettant la préservation de 202 ha de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 par rapport à une situation sans projet. Surfaces rurales consommées par l’urbanisation nouvelle entre le scénario de projet et le scénario de référence à l’horizon 2030 (source : Stratec, 2015, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle (ha) Dans le périmètre d’étude à l’horizon 2030
Différence Projet – Référence
Variation Projet – Référence
-202
Ces gains concernent uniquement les zones à proximité directe des gares du projet (rayon de 500 m autour des gares). Lorsque l’analyse est appliquée à l’ensemble du périmètre d’influence du projet (14 communes) les gains totaux potentiels s’élèvent à 1 033 ha.
193
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Longueur de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle (km) Dans le périmètre d’étude à l’horizon 2030
Différence Projet – Référence
Variation Projet – Référence
-45
La réduction de 45 km de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle constitue avant tout un gain économique majeur en faveur du projet, puisque celle-ci implique des coûts moindres en termes de construction, mais également en termes d’exploitation annuelle des services publics (poste, ramassage des ordures, etc.). Ces gains économiques, que la mise en œuvre du projet fera économiser année après année à la puissance publique qui les finance, sont évalués et intégrés au bilan du projet (pour plus de détails, se référer au chapitre relatif à l’analyse des coûts collectifs induits par le projet). De même que pour l’analyse des surfaces rurales consommées, la réduction de 45 km de VRD porte ici sur les zones à proximité immédiate des gares (rayon de 500 m). Lorsque l’exercice est réalisé pour le périmètre d’influence du projet (14 communes), les gains potentiels de VRD s’élèvent à 229 km. Analyse « programme » Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France entre 2005 et 2030, avec et sans réalisation du programme Grand Paris Express, sont présentées dans les tableaux suivants. Ce scénario, qui prévoit notamment que la réalisation du Grand Paris Express peut être à l’origine d’une croissance supplémentaire d’environ 115 000 emplois et 50 000 habitants entre 2005 et 2030 (par rapport à la situation de référence), a été qualifié d’hypothèse « raisonnable » par le Conseil scientifique de la Société du Grand Paris.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France 2005 Base1
2030 Situation de référence2
Situation Evolution par avec Grand rapport à Paris 2005 Express
Evolution par rapport à 2005
Totaux en Ile-de-France Population totale Emploi total
11 433 500
12 782 200
1 348 700
12 839 840
+1 406 340
5 360 500
6 044 050
683 550
6 160 500
+800 000
1
Source : données INSEE, 2005.
2
Source : cadrages du scénario central « S1 », 2014.
Globalement à l’horizon 2030, le réseau du Grand Paris Express devrait donc permettre de favoriser les créations d’emplois (+1,9% en situation de projet par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express) et d’attirer davantage d’habitants (+0,5%) en situation de projet par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express en Ile-de-France. Cette croissance de la population et de l’emploi serait notamment concentrée dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure.
-
une densification supplémentaire potentielle de ces populations au sein des territoires traversés par le tracé, par exemple autour des gares (sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées).
Les résultats pour les deux indicateurs environnementaux à l’horizon 2030 sont présentés ci-après. Indicateur n°1 : consommation des espaces par l’urbanisation nouvelle d’ici à 2030 A l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express favorise la densification à l’échelle de la totalité de l’Ile-de-France, grâce au maillage global apporté par le réseau. La contribution du projet Ligne 17 Nord est estimée à environ 503 ha préservés de l’urbanisation nouvelle, par rapport au scénario de référence sans Grand Paris Express. Surfaces rurales consommées par l’urbanisation nouvelle dans le périmètre d’étude pour le scénario de projet et le scénario de référence à l’horizon 2030 (source : Stratec, 2015, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle (ha) Globalement à l’horizon 2030 (part imputée à la réalisation du projet Ligne 17 Nord)
Différence Projet – Référence
Variation Projet – Référence
-503
Ces gains ne correspondent qu’au périmètre d’influence du projet et prennent en compte une augmentation de populations et d’emplois. Cependant, cette augmentation résulte de l’attractivité du territoire et ne prends ainsi pas en compte la diminution d’emplois et de population ayant lieu dans un territoire plus élargie. Lorsque l’exercice est réalisé à l’échelle nationale, ce sont 1522 ha supplémentaires qui sont potentiellement économisés, soit 2 025 ha. Indicateur n°2 : coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle entre 2005 et 2024 A l’horizon 2030, la densification et la réduction des surfaces nouvellement urbanisées rendues possible par le projet Ligne 17 Nord permettrait d’éviter la construction d’approximativement 112 km de VRD liés à l’urbanisation nouvelle, par rapport au scénario de référence sans Grand Paris Express. Coûts de viabilisation pour l’urbanisation dans périmètre d’étude pour le scénario de référence et le scénario de projet à l’horizon 2030 (source : Stratec, 2015, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Longueur de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle (km) Globalement à l’horizon 2030 (part imputée à la réalisation du projet Ligne 17 Nord) Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France La réalisation du Grand Paris Express est susceptible de créer une augmentation des migrations au profit de l’Ile-de-France d’ici à 2030, avec des différences de population et d’emploi en scénario de projet et scénario de référence. Un double effet est donc observé à l’horizon 2030 : -
194
une augmentation des migrations en provenance de zones hors Ile-de-France, les espaces préservés de l’urbanisation nouvelle hors Ile-de-France suite à cet effet migration n’ont cependant pas été pris en compte dans le calcul des indicateurs ci-dessous ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Différence Projet – Référence
Variation Projet – Référence
-112
De même, la réduction de la longueur de VRD ne tient pas compte ici des diminutions d’emplois et de population qui ont lieu sur les territoires hors du périmètre d’influence. Ainsi, lorsque l’analyse est effectuée à l’échelle nationale afin de tenir compte des migrations d’emplois et de population, la réduction potentielle s’élève alors à 450 km de VRD.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Potentiel de mutabilité autour des gares
Parc des Expositions
La future gare s’insère entre la zone du Parc International des Expositions de Villepinte (PIEX) à l’est, avec ses nombreux équipements culturels, touristiques et de loisirs, et le parc d'affaires « Paris Nord 2 » à l’ouest, comprenant de nombreuses activités économiques et industrielles ainsi que des bureaux. A l’exception de terrains situés à l’est du PIEX, la zone présente peu de terrains encore vacants. Le potentiel de mutabilité réside donc essentiellement dans la reconversion de bâtiments, notamment ceux accueillant des activités économiques et industrielles, et la densification de l’existant. Le parc d'affaires « Paris Nord 2 » prévoit d’ailleurs de poursuivre son développement via la densification de ses activités.
Aéroport Charles de Gaulle T2
Les alentours de la future gare sont exclusivement dédiés aux infrastructures de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Compte tenu de l’emprise quasi totale des infrastructures de transport, la zone étudiée présente peu de potentiel de mutabilité.
Aéroport Charles de Gaulle T4
La zone entourant la future gare est constituée essentiellement de surfaces dédiées à l’infrastructure de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Le potentiel de mutabilité se concentre essentiellement autour des surfaces non bâties, constituées en majeure partie d’espaces engazonnés non agricoles autour des pistes ou des bâtiments de l’aéroport, et dans une moindre mesure de bureaux et d’activités économiques et industrielles. Aéroports de Paris y prévoit la construction d’un nouveau terminal 4.
Le MesnilAmelot
Le quartier autour de la future gare présente un caractère essentiellement rural, et présente donc un potentiel d’urbanisation important. Dans ce contexte, la « ZAC de la Chapelle de Guivry » vise à réaliser une zone d’activités économiques en profitant de la proximité avec l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
Les abords des futures gares de la ligne 17 Nord sont des zones à enjeux dans la mesure où : -
L’accessibilité en transport en commun sur ces territoires va être fortement (ou très fortement) améliorée, le degré d’amélioration dépendant de la desserte actuelle : cela aura des effets sensibles sur l’évolution du prix du foncier et sur les opérations (démolitionreconstruction, rénovation, constructions) qui y auront lieu ;
-
Des opérations d’aménagement des territoires seront stimulées par le projet et viendront se greffer à la mise en œuvre des gares de la ligne 17 Nord (notamment dans le cadre des projets de Contrat de Développement Territorial « Pôle métropolitain du Bourget », « Val de France - Gonesse – Bonneuil-en-France » et « Cœur économique Roissy Terres de France ») : ces projets intensifieront les actions menées aujourd’hui dans le cadre des projets urbains et, dans une moindre mesure, de logements.
Pour évaluer l’ampleur prévisible de l’évolution de l’occupation des sols aux abords des futures gares de la Ligne 17 Nord par rapport à une situation sans projet, une analyse qualitative été menée. Elle tient compte des critères suivants : -
Les modes d’occupation du sol actuel et l’ « élasticité » des territoires ;
-
La desserte actuelle en transports en commun et son degré d’amélioration apportée par le projet ;
-
Les augmentations de population et surtout d’emplois prévues à l’horizon 2030 dans la (ou les) commune(s) d’implantation des gares ;
-
Les projets urbains d’envergure aujourd’hui arrêtés qui modifieront, avec ou sans projet, l’occupation des sols aux abords des gares d’ici à 2030.
Classification du potentiel d’évolution de l’occupation du sol à proximité des futures gares par rapport à une situation sans projet Gares
Le Bourget Aéroport
Triangle de Gonesse
195
Classification et commentaires La future gare s’inscrit dans un quartier caractérisé par une emprise importante du secteur du transport à l’ouest lié à l’aéroport du Bourget, ainsi qu’une zone résidentielle à l’est. Compte tenu des emprises importantes des infrastructures de transport et de la part importante d’habitat, la zone étudiée présente peu de potentiel de mutabilité, excepté la capacité de mutation au sein de la plateforme aéroportuaire. La zone comporte également une emprise importante des équipements au sud-ouest, essentiellement culturels, touristiques et de loisirs. Le quartier s’intègre dans le projet du Pôle métropolitain du Bourget, qui prévoit notamment la création d’un pôle événementiel et culturel métropolitain. La future gare s’implante dans une zone à caractère fortement rural. Le quartier aux alentours de la future gare présente un fort potentiel de mutabilité du fait de l’emprise très importante des surfaces dédiées aux grandes cultures. La future gare s’inscrit au sein du projet d’urbanisation « Triangle de Gonesse ». Le projet comprend la création d’un quartier d’affaires incluant le projet EuropaCity.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Légende : Potentiel d’évolution de l’occupation du sol à proximité des futures gares par rapport à une situation sans projet
Très fort
Fort
Moyen
Création d’emplois
Le fonctionnement du projet nécessitera l’intervention de nombreuses personnes, aussi bien pour la gestion, le contrôle et l’entretien de la ligne que pour les activités liées au site de maintenance d’Aulnay (dédié aux deux lignes 16 et 17). Le nombre d’emplois créés est difficile à apprécier, car il dépend des modalités d’exploitation et de maintenance qui seront effectivement mises en œuvre. En première approximation, le fonctionnement des infrastructures relevant du projet devrait engendrer environ 450 emplois directs (dont environ 350 emplois relevant des activités du site de maintenance d’Aulnay). Puisque les impacts du projet en phase exploitation sont positifs, il n’y a pas lieu de mettre en place de mesures d’évitement ou de réduction, mais, au contraire, de prévoir des mesures visant à maximiser les effets du projet. Ces mesures d’optimisation sont rappelées ci-après. Les impacts en phase exploitation étant positifs, aucun effet résiduel ne devrait donc non plus être induit et aucune mesure de compensation n’est prévue.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’OPTIMISATION
Le développement d’une infrastructure de transport en commun de l’envergure de celle de la ligne 17 Nord s’inscrit nécessairement dans une stratégie politique de développement économique des territoires d’Ile-de-France. A elle seule, l’infrastructure ne peut assurer la réussite des objectifs économiques et sociaux du territoire, ni les obligations de limitation des coûts externes du développement urbain. Les bénéfices induits (indirects ou cumulés) présentés dans ce chapitre seront rendus possibles par la réalisation du projet, mais ils ne se produiront que si d’autres mesures « externes » (qui ne relèvent pas des compétences de la Société du Grand Paris) sont mises en œuvre. Ces mesures concernent le secteur du transport, de la mobilité, de l’aménagement du territoire et de la fiscalité et visent à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi tout en favorisant un renouvellement et une densification raisonnée du bâti, en particulier dans les quartiers pavillonnaires suburbains/périurbains qui constituent des réservoirs fonciers majeurs. Il est donc essentiel que le projet soit intégré dans un programme d’aménagement du territoire, volontariste et partagé par les acteurs du territoire, intégrant des objectifs multiples : -
Créer une capacité d’accueil appropriée à la croissance prévue de l’emploi et dans une moindre mesure, de la population ;
-
Créer des réseaux de transport de rabattement efficaces assurant de fortes améliorations d’accessibilité à tous les territoires desservis ;
-
Assurer un développement urbain respectueux de l’environnement.
Dans cette optique, les Contrats de Développement Territorial (CDT), dont l’élaboration est du ressort des parties prenantes du projet du Grand Paris, ont vocation à constituer un outil à disposition des communes afin qu’elles soient en mesure d’anticiper et de répondre au mieux aux besoins des populations et des emplois à venir. Via les CDT, les collectivités territoriales s’associent à l’État afin d’élaborer et de mettre en œuvre un projet ambitieux pour leur territoire en termes d’urbanisme, d’économie, de transport et d’environnement. Les objectifs suivants sont ainsi fixés par les CDT concernés : -
Le CDT « Pôle métropolitain du Bourget – pôle d’excellence aéronautique » (validé) rassemblant un total de 181 000 habitants et 70 300 emplois sur 34 km2, fixe notamment un objectif de création de 24 à 27 000 emplois sur 15 ans et un objectif de construction de 15 300 logements sur 15 ans ;
-
Le CDT « Territoire de la culture et de la création » (signé après enquête publique) rassemblant plus de 410 000 habitants et 125 000 emplois sur 43 km2, fixe notamment un objectif de construction de 4 200 logements neufs par an ;
-
Le CDT « Est Seine-Saint-Denis » (enquête publique tenue en juin 2015) rassemblant un total de 228 000 habitants et 60 000 emplois sur 40 km2, fixe notamment un objectif de construction de 1 565 logements neufs par an ;
-
Le CDT « Val de France - Gonesse - Bonneuil » (signé après enquête publique) rassemblant un total de 167 000 habitants et 45 000 emplois sur 44 km2, fixe notamment un objectif de construction de 710 logements neufs par an ;
-
Le CDT « Cœur économique Roissy Terres de France » (signé après enquête publique) rassemblant un total de 108 000 habitants et 128 600 emplois sur 62 km2, fixe notamment un objectif de construction de 950 logements neufs par an.
Par ailleurs, le développement territorial nouveau induit par le projet est responsable d’une grande quantité d’émissions de GES potentiellement évitées (cf. chapitre Gaz à effet de serre).
196
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Afin d’en assurer la maximisation, il sera cependant nécessaire de la part des acteurs responsables de l’aménagement du territoire de mettre en place des mesures d’accompagnements visant notamment à réduire l’étalement urbain et à favoriser la densification autour des gares. Pour plus de détails sur les pistes d’actions possibles et leurs modalités de mise en œuvre, le lecteur pourra se reporter à l’annexe G.4.3 – Etude des effets sur l’urbanisation. MESURES DE SUIVI
Afin de suivre et d’évaluer la compacité du développement urbain à venir, deux outils existent : -
L’EVO MOS, ou Evolution du Mode d’Occupation du Sol, permet de spatialiser et de quantifier la surface rurale qui s’est urbanisée. Il existe pour les trente dernières années. Son actualisation permettra d’apprécier l’évolution du phénomène d’étalement urbain ;
-
L’îlot MOS, qui existe aujourd’hui sur la base du recensement, définit le nombre de résidents à l’îlot.
En complément de ces outils, la Société du Grand Paris procède à la mise en place, avec ses partenaires, d’un dispositif qui permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi, de la population, des constructions de logements et de bureaux ainsi que des prix immobiliers, et de comparer ces évolutions avec les prévisions sous-jacentes aux évaluations du projet. 3.4.1.4
Synthèse des impacts et mesures concernant la population, les emplois et l’occupation du sol
En phase chantier, les impacts relatifs à la réalisation de la Ligne 17 Nord sur l’occupation du sol se limitent à une consommation d’espaces ruraux et urbains ouverts de moins de 40 ha nécessaires à la construction des infrastructures du projet. La phase chantier permet de créer 2 000 emplois liés à l’ensemble des personnes travaillant de près ou de loin à la construction de l’infrastructure. Le tracé de la Ligne 17 Nord s’insère dans un territoire à fort potentiel de développement économique. De nombreuses opérations d’aménagement de zones économiques ont en ce sens déjà été programmées. La réalisation de ces opérations, et plus largement du potentiel économique de la zone, est étroitement liée à la mise en œuvre de la Ligne 17 Nord. Pour rappel, l’analyse qui précède ne prend en compte que l’effet de densification lié à l’amélioration de l’accessibilité suite à la mise en œuvre du projet, et non pas les impacts des divers projets d’aménagements dans la zone. Hormis la consommation permanente très limitée d’espaces ruraux et urbains (7 ha), les impacts du projet en phase d’exploitation relevés sont positifs. Sous réserve d’une politique urbanistique volontariste de la part des communes ou communautés de communes, la mise en service du projet est en mesure de stimuler une densification supplémentaire sur les territoires à proximité des gares de la Ligne 17 Nord, permettant la préservation de 202 ha de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 par rapport à une situation sans projet. Cette préservation des espaces non bâtis aujourd’hui, de l’artificialisation future, rendra possible une réduction de l’ordre de 45 km de linéaire de VRD à mettre en œuvre à l’horizon 2030 par rapport à une situation sans projet. Enfin, le fonctionnement et l’exploitation de la ligne permettront la création directe d’emplois nouveaux, que ce soit pour la gestion et le contrôle de la ligne et du site de maintenance ou pour leur entretien.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement concernant la population, les emplois et l’occupation du sol Thématique
Croissance démographique et crise du logement
Consommation des espaces et densification
Site concerné
Type de l’impact
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : du nord de l’emprise de l’aéroport du Bourget jusqu’à l’autoroute A1 Section 3 : de l’autoroute A1 jusqu’à la sortie du Parc International des Expositions de Villepinte Section 4 : de la sortie du PEX jusqu’au sud de l’emprise de l’aéroport CDG Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : du nord de l’emprise de l’aéroport du Bourget jusqu’à l’autoroute A1 Section 3 : de l’autoroute A1 jusqu’à la sortie du Parc International des Expositions de Villepinte Section 4 : de la sortie du PEX jusqu’au sud de l’emprise de l’aéroport CDG Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Attraction d’habitants supplémentaires dans des proportions importantes dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express
Mesure d’évitement et de réduction
Les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section. Hormis la commune de Roissy-en-France, les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section.
Sans objet
Préservation de nombreux espaces naturels de l’urbanisation nouvelle, en particulier dans la commune Le Blanc-Mesnil et Gonesse à l’horizon 2030. Préservation modérée d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030.
Sans objet
Préservation importante d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030. Préservation d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 dans la commune de Roissy-en-France. Limiter l'emprise de chantier au plus près des aménagements prévus.
Amélioration de la desserte des communes traversées par la ligne 17 Nord et donc des liaisons vers le centre de Paris et vers les autres bassins d’emplois du cœur d’agglomération grâce aux correspondances offertes par la Ligne 17 Nord, notamment avec les autres lignes du Grand Paris Express.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Sans objet
- d’assurer la création de capacités d’accueil pour les emplois à venir et d’optimiser la mixité habitatemploi.
Remettre en état les occupations temporaires.
- d’assurer un développemen t urbain, respectueux de l’environneme nt,
Sans objet
- de supporter la densification et de favoriser les impacts positifs du projet
Diminution de la construction de réseaux de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 dans les communes du fuseau d’étude (en particulier Le Bourget et Drancy, Le BlancMesnil et Gonesse).
197
- d’assurer la création de logements et de répondre au mieux aux besoins des populations à venir,
Préservation d’espaces naturels de l’urbanisation nouvelle dans les communes Le Bourget et Drancy.
Attraction de nombreux emplois supplémentaires à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express dans les communes du fuseau d’étude.
Mesure d’optimisation
Il est essentiel que le projet soit intégré dans un programme d’aménagement du territoire, volontariste et partagé par les acteurs du territoire afin :
Les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section.
Toutes les sections
Toutes sections
Mesure de compensation
Attraction d’habitants supplémentaires dans les communes Le Blanc-Mesnil et Aulnay-sous-Bois à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express.
Consommation d’espaces ruraux et urbains de façon temporaire (chantier) ou permanente (remblai, gares et ouvrages annexes).
Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales
Niveau d’impact résiduel
Mesures de suivi
Suivi de la compacité du développement urbain à venir via deux outils existants : l’EVO MOS, et l’îlot MOS.Mise en place, avec les partenaires de la SGP, d’un dispositif qui permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi, de la population, des constructions de logements et de bureaux ainsi que des prix immobiliers, et de comparer ces évolutions avec les prévisions sous-jacentes aux évaluations du projet.
Coûts
Les mesures d’optimisation consistent principalement en l’utilisation ou l’élaboration d’outils de planification, ce qui n’implique pas nécessairement de coûts directs et ne relève pas de la responsabilité de la SGP. Il n’est donc pas pertinent d’estimer les coûts des mesures à ce stade d’avancement du projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.4.2. Activités économiques 3.4.2.1
Rappel des enjeux liés aux activités économiques
Le programme du Grand Paris Express constitue un moteur de croissance de la population et de l’emploi en Ile-de-France. A son échelle, et de par sa vocation à relier des zones économiques majeures (infrastructures de transport aéroportuaires et plus grand parc d’exposition français) le projet de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans la même lignée. Le fuseau d’étude traverse aujourd’hui 4 zones économiques majeures, regroupant la majorité des emplois du fuseau d‘étude :
L’implantation de la gare du Bourget Aéroport vient impacter un parking silo, propriété d’Aéroports de Paris. Ce dernier n’est pas désaffecté. En effet, sous la dalle, l’espace est occupé par SATORI Aéronautique et deux autres entreprises dont une qui réalise de la location de limousines. La relocalisation des activités est intégrée dans les réflexions de démolition de parking-silo. Aéroports de Paris a indiqué que le relogement de l’entreprise SATORI – qui compte 70 employés – a déjà été envisagé en interne. A ce stade des études, deux options de relocalisation ont été envisagées sur le site d’ADP. Les autres ouvrages (gares, ouvrages annexes, site de maintenance) du projet ne viennent pas remettre en cause d’activités économiques existantes (l’impact sur l’agriculture est traité dans le chapitre correspondant).
-
Pôle de Roissy–Charles de Gaulle ;
-
Pôle du Bourget ;
MESURES DE SUIVI
-
Quartier d’affaires de Paris Nord 2 ;
Aucune mesure de suivi n’est à mettre en œuvre.
-
Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte.
De plus, plusieurs projets majeurs de développement économique sont prévus à l’horizon de mise en service de la Ligne 17 Nord, renforçant la concentration des activités/emplois (notamment les projets du Triangle de Gonesse et de la ZAC AeroliansParis). La réalisation de la ligne 17 Nord devrait ainsi permettre : -
-
De favoriser les créations d’emplois : d’une part en phase chantier, par la construction de l’infrastructure elle-même, en phase exploitation pour son fonctionnement mais également grâce à une attractivité renforcée du secteur auprès des acteurs ; De permettre un accès plus aisé aux zones d’activités économiques, directement desservies par l’infrastructure, permettant ainsi de lier les zones d’emplois aux zones d’habitats. 3.4.2.2
Impacts et mesures en phase chantier
Délocalisation/suppression d’activités
Le projet de la ligne 17 Nord est susceptible d’engendrer des délocalisations et/ou suppressions d’activités, pour accueillir les nouvelles infrastructures. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Durant les phases de conception du projet, l’implantation des ouvrages émergents a été réfléchie de manière à éviter au maximum les impacts sur les activités économiques présentes sur le territoire. Les emprises publiques ont ainsi été privilégiées aux emprises privées. De plus, une concertation permanente avec les différents partenaires du territoire a été assurée afin de prendre en considération les contraintes de chacun et d’éviter au maximum les impacts sur le tissu économique local. L’implantation du site de maintenance a également fait l’objet de discussion avec PSA et les partenaires locaux afin de ne pas impacter les activités présentes sur le site.
198
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Risque de perturbation d’activités
Le projet étant réalisé majoritairement en souterrain, la densité démographique et de bâtis présente une sensibilité faible en phase travaux, sauf au niveau des ouvrages émergents (gares et ouvrages annexes) et des sections aériennes entre la gare de Gonesse et le sud de Tremblay-enFrance et sur la commune du Mesnil-Amelot qui font l’objet d’une insertion fine en surface dans un environnement urbain peu dense ou en mutation. En phase travaux, les accès aux activités commerciales et de services pourraient être perturbés ponctuellement. Or, les projets d’aménagement dans le secteur d’étude sont nombreux et se répartissent sur l’ensemble du territoire. De plus, certains des équipements de l’aire d’étude présentent une sensibilité forte s’ils sont localisés à proximité des aires de chantier en surface, tels que par exemple le Parc de Expositions de Villepinte ou le Circuit automobile Carole à Tremblay-en-France. En effet, ils doivent rester accessibles tant en phase travaux qu’en phase exploitation de la ligne 17 Nord. Cependant, l’ensemble de ces projets et équipements ayant été pris en compte dans les études de tracé, leur sensibilité est moyenne à faible vis-à-vis du projet de métro automatique. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La SGP mettra en œuvre toutes les dispositions permettant de limiter les impacts des travaux de réalisation du projet sur la vie locale. Pour ce faire, une dynamique de concertation sera assurée avec les principaux propriétaires concernés par le chantier : un dialogue a en ce sens déjà engagé avec ADP, Paris Nord 2 et PIEX concernant les travaux sur leurs emprises. Les principaux thèmes présentés ci-après feront l’objet de préconisations détaillées qui seront intégrées aux cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers de réalisation du projet. -
Organisation des chantiers : les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois. Les maîtres d’œuvre et les entreprises garantiront des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Communication et information : les riverains, commerçants, usagers de la voirie et des transports publics seront régulièrement informés du déroulement et de l’avancement des travaux, des perturbations possibles et des mesures mises en place.
-
Accès aux activités commerciales : les pendant la durée des travaux afin de fonctionnement urbain. Afin de permettre de livraisons peuvent être mis en place secteurs modifiés.
-
Remise en l’état : à la fin des travaux, les emprises seront restituées et remises en état à l’identique sauf cas particulier, selon règlements de voiries en vigueur (en milieu urbain : chaussées, trottoirs, plantations, mobiliers urbains, éclairage, signalisation verticale et horizontale, assainissement, bornes incendie, boîtes aux lettres, etc.).
accès aux activités commerciales seront préservés permettre la continuité de leur activité et du l’approvisionnement des commerces, des espaces sous forme d’aménagements provisoires sur les
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
En cas d’impact, des négociations concernant des mesures compensatoires financières pourront être engagées. Des mesures d’accompagnement et d’information auront pour objet de minimiser les éventuels impacts négatifs des travaux sur l’activité économique locale. Les dispositions nécessaires seront prises afin de faciliter l’instruction des demandes d’indemnisation présentées par les commerçants et les autres professionnels concernés.
Création d’activité pour les entreprises du BTP
La réalisation du chantier sera une importante source d’activité pour les entreprises du BTP. Comme expliqué dans le chapitre précédent, le nombre d’emplois engendrés par les chantiers est difficile à évaluer car il ne concerne pas uniquement les ouvriers nécessaires à la réalisation du chantier mais également l’ensemble des personnes travaillant de près ou de loin à la construction de l’infrastructure (concepteurs du projet, fournisseurs de machines et de matériaux, etc.). Pour rappel, le nombre moyen d’emplois créés sur la période de chantier est de l’ordre de 2 000 temps plein. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Cet impact est positif et ne nécessite pas la mise en place de mesure d’évitement ou de réduction. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Cet impact est positif et ne nécessite pas la mise en place de mesures de compensation. MESURES DE SUIVI
Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi. 3.4.2.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Création d’emplois
Le fonctionnement du projet nécessitera l’intervention de nombreuses personnes que ce soit pour la gestion et le contrôle de la ligne ou pour son entretien. Pour rappel, le nombre total d’emplois directs créés sera d’environ 450 (dont environ 350 pour le site de maintenance).
199
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Une nouvelle infrastructure peut par ailleurs, en améliorant l’attractivité du territoire, entrainer la création d’emplois indirects se développant dans les futures zones d’activités desservies (activités commerciales, accès aux emplois, implantations d’entreprises nouvelles). La mise en service de l’infrastructure dynamisera le territoire et permettra de soutenir de nouveaux projets d’urbanisation. Ce phénomène sera d’autant plus développé autour des pôles gares (nouvelles ou de connexion).
Facilité d’accès aux zones d’emplois/soins/éducation et culture
Les projets d’aménagement et secteurs d’activités économiques nombreux et se répartissent sur l’ensemble du territoire étudié. desservis actuellement (seules les gares du Parc International des l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle proposent un accès via le réseau
dans le secteur d’étude sont Ils sont cependant assez mal Expositions de Villepinte et de ferré - RER).
Le projet de métro de la Ligne 17 Nord permettra ainsi de relier ces différentes zones d’emplois/soins/éducation et culture entre elles mais également aux zones d’habitats de la zone d’étude. A plus large échelle, l’accessibilité de ces différents aménagements sera également améliorée, car le projet propose des connexions au reste du réseau du Grand Paris Express (via la gare du Bourget RER), mais également via ses correspondances avec le RER (cf. chapitre mobilité). Puisque les impacts du projet en phase exploitation sont positifs, il n’y a pas lieu de mettre en place de mesures d’évitement ou de réduction. MESURES DE SUIVI
La mise en place d’interlocuteurs privilégiés, qui incarnent au plus près des territoires la relation directe de la Société du Grand Paris avec les riverains, est envisagée. Ceux-ci permettront ainsi de créer un dialogue entre la SGP et les différentes parties prenantes en faisant circuler les informations dans les deux sens (information du public et relevé des plaintes par exemple). 3.4.2.4
Synthèse des impacts et mesures concernant les activités économiques
La réalisation du chantier constituera une importante source d’activité pour les entreprises du BTP. Les accès aux activités commerciales et de services situés à proximité des ouvrages émergents (stations et ouvrages de services) ou des tronçons aériens du métro, pourront cependant être sujet à des perturbations notamment en termes d’accessibilité. Toutes les dispositions permettant de limiter les impacts des travaux de réalisation du projet sur la vie locale seront mises en œuvre par la Société du Grand Paris. En phase d’exploitation, le fonctionnement du projet nécessitera l’intervention de nombreuses personnes que ce soit pour la gestion et le contrôle de la ligne ou pour son entretien. De plus, via une amélioration de l’attractivité du territoire, le projet devrait permettre d’attirer des activités économiques supplémentaires sur le territoire étudié. Le projet de métro de la Ligne 17 Nord permettra en outre d’améliorer significativement la desserte entre les zones d’habitat et les différentes zones d’emplois/soins/éducation et culture.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement concernant les activités économiques Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Amélioration de la desserte des communes traversées par le projet et donc des grands équipements ainsi que des pôles d’emplois / de soins / d’éducation et culture, grâce aux correspondances offertes par la Ligne 17 Nord, notamment avec les autres lignes du Grand Paris Express.
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
En cas d’impact, des négociations concernant des mesures compensatoires financières pourront être engagées.
La mise en place d’interlocuteurs privilégiés, qui incarnent au plus près des territoires la relation directe du maître d’ouvrage avec les riverains, est envisagée par la SGP. Ceux-ci permettront ainsi de créer un dialogue entre la SGP et les différentes parties prenantes en faisant circuler les informations dans les deux sens (information du public et relevé des plaintes par exemple).
Les mesures de compensation financière dépendront de l’emplacement exact des chantiers et des demandes présentées par les commerçants et les autres professionnels concernés. Il n’est donc pas pertinent d’estimer les coûts des mesures à ce stade d’avancement du projet
Sans objet
Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.
Sans objet
Sans objet
Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.
Sans objet
Sans objet
Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.
Sans objet
-
Perturbation des accès aux équipements et aux activités commerciales et de service en phase chantier, délocalisations et/ou suppressions potentielles d’activités.
-
Activités économiques
Toutes les sections
Création d’emplois nécessaires à la construction du projet, notamment dans le secteur du BTP.
Création d’emplois nécessaires au fonctionnement du projet, notamment pour la gestion et le contrôle de la ligne ou pour son entretien.
Amélioration de l’attractivité du territoire, création d’emplois indirects dans les futures zones d’activités desservies.
200
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Organisation des chantiers de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois. Communication et information aux riverains, commerçants, et usagers de la voirie et des transports publics Concertation permanente avec les différents partenaires du territoire
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Relocalisation de certaines activités économiques (ex : entreprise SATORI).
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.4.3. Agriculture 3.4.3.1
3.4.3.2
Rappel des enjeux
La Plaine de France est majoritairement exploitée pour la culture des céréales et des oléoprotéagineux. Les rendements sont particulièrement élevés en raison d’une terre de bonne qualité et les structures d’exploitation, bien qu’en diminution, présentent un statut professionnalisé. Pour autant celles-ci restent fragiles et soumises à l’essor de projets urbains qui compromettent la viabilité des exploitations (diminution de la SAU, difficultés d’accès, etc.). Sur ce territoire situé aux franges de l’agglomération parisienne, entre le rural et l’urbain, concilier développement économique et pérennité de l’activité agricole représente donc un enjeu particulièrement important. Pour rappel, les enjeux relatifs à l’activité agricole identifiés au sein du fuseau d’étude de la ligne 17 Nord sont les suivants : Secteurs concernés
Enjeux
Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Absence d’activités agricoles Fuseau d’étude : Présence d’exploitations agricoles viables
Section 2 : Triangle de Gonesse
Zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord : Présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement
Section 3 : PIEX
Absence d’activités agricoles
Section 4 : Tremblay-enFrance
Fuseau d’étude : Présence d’exploitations agricoles viables intégrées dans un PRIF dont la vocation est la préservation de l’activité agricole.
Section 5 : Aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord : Présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement
Présence d’exploitations agricoles viables
Légende : Niveau d’enjeu
201
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Enjeu fort
Impacts et mesures en phase chantier
Diminution temporaire de l’espace agricole disponible et fragmentation
Les emprises chantier liées à la réalisation du projet impliquent la dégradation directe d’environ 20 ha de terres agricoles exploitées ou exploitables et donc une diminution directe temporaire de l’espace agricole disponible. La réalisation des travaux peut impliquer une impossibilité de cultiver intégralement un îlot pour différentes raisons : inaccessibilité de certaines parcelles, parcelles trop petites pour fournir un gain économique, etc. Les îlots de culture concernés par le chantier occupent environ 227 ha. La réduction des espaces agricoles revient en effet à diminuer les surfaces d’exploitations. Or, de la surface cultivée par un agriculteur, dépendent directement les revenus et par conséquent la rentabilité de l’exploitation. Une perte de surface exploitable implique directement une perte de résultats et fragilise l’exploitation. La diminution des surfaces agricoles peut également fragiliser l’ensemble de la filière liée à la production de céréales et oléo protéagineux sur le territoire. La Ligne 17 Nord comporte une section aérienne entre la gare Triangle de Gonesse et l’entrée dans le Vieux Pays de Tremblay-en-France. Dans cette section, la ligne présente une implantation en viaduc sur un linéaire cumulé d’environ trois kilomètres. La section en viaduc n’est pas continue. Des viaducs sont aménagés pour le franchissement de l’échangeur A1 / A3 / A104, de la RD40, du faisceau ferroviaire du RER B, ainsi que dans la zone du Parc International des Expositions de Villepinte et de la future ZAC AeroliansParis. Sur le reste de la portion aérienne, le tracé est implanté majoritairement en remblai (sur environ 1,5 kilomètres le long de l’autoroute A104), voire au niveau du terrain naturel ou très ponctuellement en déblai. Sur cette portion, plusieurs sections sont réalisées en tranchée couverte ou en tranchée ouverte, notamment au niveau des connexions entre les parties souterraines et les parties aériennes de la ligne. Une portion aérienne est également prévue aux abords de la gare du Mesnil-Amelot. Le reste de la Ligne 17 Nord est réalisée en souterrain.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Pour les sections réalisées en souterrain, les consommations de terres agricoles concernent les emprises chantier des ouvrages annexes, des puits d’entrée et de sortie des tunneliers, des tranchées couvertes ainsi que celles des gares. Concernant le tronçon compris entre les gares Le Bourget Aéroport et Triangle de Gonesse (souterrain), les impacts sont liés aux emprises chantier de la gare Triangle de Gonesse, du puits d’entrée de tunnelier ainsi que de la tranchée couverte jusqu’à la trémie, situées sur cinq îlots de culture d’une superficie cumulée d’environ 57 ha cultivés en maïs grain et ensilage, blé tendre et colza. Ce secteur est exploité par quatre agriculteurs qui exploitent d’autres parcelles au sein du triangle de Gonesse. Les emprises chantier au niveau du triangle de Gonesse occupent environ 7 ha de terres agricoles. Cependant, il faut rappeler que les emprises chantier au sein du triangle de Gonesse s’inscrivent au sein du projet de la ZAC Triangle de Gonesse. Ces secteurs ont pour vocation d’être intégralement aménagés dans le cadre de ce projet.
Localisation des îlots de culture vis-à-vis du projet – secteur à proximité de l’OA 355
Localisation des îlots de culture vis-à-vis du projet – secteur à proximité de la gare du Triangle de Gonesse
202
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Pour les sections réalisées en aérien, les consommations potentielles de terres agricoles concernent les emprises chantier liées à la réalisation du viaduc, des tranchées ouvertes, de la gare du Mesnil-Amelot et des sections de tracé en remblais. Concernant le tronçon compris entre le Parc International des Expositions de Villepinte et le puits de sortie du tunnelier situé à Tremblay-en-France (aérien), les impacts sont liés aux emprises chantier du viaduc et de la trémie à Tremblay-en-France situées en grande partie sur un chemin agricole et à cheval sur des îlots de culture. Les emprises chantier sur ce secteur occupent environ 5 ha de terres agricoles.
Localisation des îlots de culture vis-à-vis du projet – secteur à proximité du puit de tunnelier au Mesnil-Amelot
Localisation des îlots de culture vis-à-vis du projet – secteur de viaduc au Tremblay-enFrance Les emprises chantier au sein de ce secteur s’inscrivent au sein du projet de ZAC AeroliansParis en cours de réalisation. Ces secteurs ont pour vocation d’être intégralement aménagés.
Concernant le secteur compris entre le puits d’entrée du tunnelier au Mesnil-Amelot (OA 393) et la gare du Mesnil-Amelot (aérien), les impacts sont liés aux emprises chantier du puits d’entrée de tunnelier, de la tranchée ouverte et de la gare du Mesnil-Amelot situées sur neuf îlots de culture d’une superficie cumulée de 70 ha. Les emprises chantier sur ce secteur occupent environ 8 ha de terres agricoles. Cependant, il est probable qu’une surface agricole plus importante ne puisse pas être exploitée en phase chantier du fait de la réduction importante de la surface de certains îlots de culture et de la fragmentation. Les zones agricoles situées au sud des emprises chantier le long de la zone urbanisée du Mesnil-Amelot seront sans doute concernées. Localisation des îlots de culture vis-à-vis du projet – secteur à proximité de la gare du Mesnil-Amelot
203
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les emprises chantier ont été limitées au strict nécessaire. Durant les travaux, les mesures nécessaires à la remise en état des terres agricoles qui seront de nouveau exploitées seront réalisées. Ces mesures, détaillées ci-après, s’appliquent aux parcelles agricoles du Mesnil-Amelot où aucune urbanisation (hors emprise de la Ligne 17 Nord) n’est projetée à court terme. L’opération de décapage des sols superficiels s’effectuera en respectant les différents horizons pédologiques, notamment en ce qui concerne l’horizon humifère (terre végétale). Le décapage de la terre végétale se fera avec des méthodes et des engins adaptés afin d’éviter les phénomènes d’écrasement et de laminage de de celles-ci.
Ligne 17 Nord en souterrain sur ces secteurs : pas de perturbation de ces chemins agricoles
Chemins agricoles (Schéma Directeur du Grand Roissy)
Le stockage de la terre végétale et sa restitution feront l’objet d’une attention particulière dans le cadre des mesures de remise en état. Elles seront par exemple stockées sous forme de merlons et végétalisées pour éviter leur érosion. Un entretien des zones non exploitables sera réalisé pour maintenir le milieu favorable à la réinstallation d’une activité agricole. Les espaces agricoles situés à Tremblay-en-France et à Gonesse ne font pas l’objet de mesures d’évitement et de réduction du fait de leur urbanisation à venir dans le cadre de projet d’aménagement de zones d’activités économiques (ZAC Triangle de Gonesse et AeroliansParis). IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
En fonction de l’impact des projets sur les exploitations et des attentes des agriculteurs, la SGP sollicitera l’intervention de la SAFER pour définir les besoins de compensation. Cette mission consiste à coordonner les mises en réserve de foncier en fonction des opportunités et les attentes des exploitations ou de l’Etat. Aucun impact résiduel de diminution temporaire des surfaces agricoles disponibles liée au projet n’est prévu à l’échelle de la filière ou à l’échelle de l’exploitation.
Chemin de Gonesse à Villepinte traversant la RD 170 à proximité de l’OA 355
Interaction entre une circulation agricole et la ligne 17 Nord
Diminution de la fonctionnalité des exploitations
Le projet est susceptible d’interrompre temporairement des circulations agricoles sur le chemin de Gonesse à Villepinte traversant la RD40 à Tremblay-en-France (Le chemin de Gonesse à Villepinte sur la commune de Gonesse traversant la RD170 ne sera pas perturbé par la réalisation de la ligne 17 Nord, creusée au tunnelier au niveau de ce secteur).
Chemins agricoles (Schéma Directeur du Grand Roissy)
Certaines parcelles pourraient donc être difficilement accessibles (temps de trajet augmenté notamment) toutefois les circulations agricoles sur les axes routiers ne seront pas interrompues. Cependant, les emprises chantier occupent une surface relativement faible d’exploitations agricoles, environ 19 ha. Cette surface ne remet pas en cause la pérennité des exploitations. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Compte-tenu de l’urbanisation en cours sur ce secteur, il est possible que le chemin de Gonesse à Villepinte traversant la RD40 au niveau de Tremblay en France ne soit plus existant lors de la réalisation des travaux de la Ligne 17 Nord. Toutefois, si ce chemin est toujours existant, il sera dévié au plus près de l’existant lorsque cela est possible et remis en état après travaux. Chemin de Gonesse à Villepinte traversant la RD40 au niveau du secteur en viaduc à Tremblay-en-France
204
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.4.3.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Le projet implique la destruction d’une superficie très faible de terres agricoles, essentiellement sur la commune du Mesnil-Amelot (gare et OA 393), les terres agricoles de Tremblay-en-France et de Gonesse ayant pour vocation d’être urbanisées. Concernant le chemin agricole de Gonesse à Villepinte traversant la RD 40 au niveau de Tremblayen-France, s’il est toujours existant (urbanisation de la zone en cours), celui-ci ne sera pas impacté en phase exploitation, le projet étant en viaduc et passant au-dessus de la RD 40 dans ce secteur. Aucun impact supplémentaire en phase exploitation n’est prévu. Les besoins de compensation éventuels liés à une perte de terre agricole (si aucune remise en état n’était possible) seront définis avec la SAFER au préalable (voir mesures de compensation en phase chantier). 3.4.3.4
Mesures de suivi liées aux milieux agricoles
Un suivi environnemental de chantier sera mis en œuvre via la participation d’un responsable environnement aux phases de préparation des travaux et de chantier afin de s’assurer que les mesures définies ci-avant sont respectées. L’opération de décapage et de stockage des terres superficiels fera notamment l’objet de contrôles. 3.4.3.1
Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement concernant le milieu agricole
Les impacts du projet sur l’agriculture sont synthétisés dans le tableau ci-dessous. Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant le milieu agricole Sites concernés
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Faible
En fonction de l’impact des projets sur les exploitations et des attentes des agriculteurs, sollicitation de l’intervention de la SAFER pour définir les besoins de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier
Entre le puits d’entrée du tunnelier au Mesnil-Amelot (OA 393) et la gare du Mesnil-Amelot (aérien)
Diminution de l’espace agricole disponible et fragmentation
- Coordination des mises en réserve de foncier en fonction des opportunités et attentes des exploitations ou de l’Etat - Stockage de la terre végétale entretien des terres non exploitables et restitution Phase exploitation Sans objet Phase chantier
Tremblay-en-France (intersection viaduc – chemin agricole)
Diminution de la fonctionnalité des exploitations
Déviation des chemins agricoles au plus près de l’existant et remise en état Phase exploitation Sans objet
205
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Négligeable
En fonction de l’impact des projets sur les exploitations et des attentes des agriculteurs, sollicitation de l’intervention de la SAFER pour définir les besoins de compensation
Phase chantier
A définir le cas échéant avec la SAFER
Suivi des mesures réalisé par un responsable environnement accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier Phase exploitation Sans objet
Coût de remise en état des chemins intégrés dans les couts du projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.5. Fondations, réseaux, aéronautiques
risques
technologiques
et
servitudes
3.5.1.2
3.5.1. Fondations 3.5.1.1
Rappel des enjeux liés aux fondations
Les secteurs traversés sont plus ou moins contraints par les fondations. La ligne 17 Nord passe principalement sous voiries ou zones non construites, sauf : -
Entre l’ouvrage annexe OA 346 et la gare Le Bourget Aéroport ;
-
A Tremblay-en-France, autour de l’ouvrage annexe OA 371 ;
-
Au niveau de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle.
Secteurs concernés
Niveau d’enjeu
-
des impacts directs d’atteinte ou de déstabilisation lors du creusement par le tunnelier ou lors de la réalisation des gares, ouvrages annexes ou des fondations des piles du viaduc ;
-
des impacts indirects en cas de déstabilisation des sols engendrée par les travaux et pouvant être à l’origine : o
d’un affaiblissement des propriétés mécaniques des roches en place par fissuration ou dénoiement résultant des travaux de mises en place des ouvrages ;
o
d’une propagation de vibrations engendrant la fragilisation des roches en place, pouvant être d’ores et déjà fragilisées pour d’autres raisons (exploitation d’anciennes carrières, dissolution du gypse…).
MESURES D’EVITEMENT PREALABLES
Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Quelques bâtiments de grandes hauteurs sont présents au sein du fuseau d’étude. Ces bâtiments sont susceptibles d’avoir plusieurs niveaux de sous-sol et des fondations profondes. Présence modérément dense de fondations de bâtis
Sections Triangle PIEX
2 de
et 3 : Gonesse
du au
Sections 4 et 5 : Tremblay-en-France Mesnil-Amelot
de au
Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux Absence de fondations profondes
206
Pas d’enjeu
Existence de fondations profondes
Enjeu faible
Enjeu modéré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Globalement, les atteintes directes aux fondations seront évitées par le positionnement de l’infrastructure et son adaptation au contexte local. En ce sens, les études préliminaires de conception menées jusqu’à présent ont permis de s’affranchir d’un certain nombre d’interactions entre le projet et les fondations de bâtiments. Pour de nombreux ouvrages souterrains et fondations, la Société du Grand Paris a choisi d’ajuster le profil en long de l’infrastructure afin de s’éloigner suffisamment pour éviter toute interaction prévisible. D’une manière générale, l’occupation du sous-sol actuelle de la zone de projet est relativement dense. De fait, elle interdit le passage du tunnel dans les dix premiers mètres de soussol, sauf exception et/ou contrainte. Cette interdiction résulte à la fois de contraintes réglementaires de types servitudes, de contraintes normatives et de contraintes techniques. De plus, cette sur-profondeur permet de s’affranchir de la présence de fondations ou niveaux de sous-sol profonds de certains bâtiments en surface. IMPACTS RESIDUELS
Légende : Niveau d’enjeu
Risque d’atteinte aux fondations des bâtiments
Les impacts possibles sur les fondations des bâtiments sont de deux types :
Les bâtiments présentant un niveau de criticité moyen à fort ont été listés dans la pièce G.1. Enjeux relatifs aux fondations
Impacts et mesures en phase chantier
Enjeu fort
Les études préliminaires approfondies ont permis de mettre en évidence les bâtiments pour lesquels une interaction avec ligne 17 Nord est possible et pour lesquels des mesures spécifiques sont à prendre. Ces bâtiments sont listés dans le tableau suivant. Les bâtiments pour lesquels les impacts sont forts sont en gras dans le tableau ci-après. Les autres sont impactés de manière modérée.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Liste des bâtis interceptés par le fuseau d’étude et identifiés comme potentiellement impactés par la ligne 17 Nord Secteur
Typologie bâti
Le Bourget / Le BlancMesnil (entre OA 346 et la gare Le Bourget Aéroport)
Passages sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur)
Tremblayen-France (autour de l’OA 371)
Passages sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur) et cimetière + Future ZAC Sud CDG (AeroliansParis) à venir
Aéroport Roissy – Charles-deGaulle (entre OA 374 et OA 391)
Passage sous les bâtiments de l’aéroport (en particulier sous l’hôtel Sheraton et sous la galerie bagages du terminal T2)
o
Limitation de la largeur des panneaux de paroi moulée ;
Hypothèses de traitement
o
Utilisation de matériel d’excavation à hydro-fraise ;
o
Densité de la boue bentonitique adaptée ;
o
Boutonnage actif lors du terrassement de la gare ;
Varie entre 20 et 26 m
L’impact du passage du tunnelier en-dessous des bâtiments existants sera à étudier dans les phases plus avancées du projet. Ainsi, une campagne d’investigation sur l’état et les caractéristiques des bâtiments potentiellement affectés (dans la zone d’influence du tunnel) par le creusement du tunnel sera à mener, ainsi qu’une analyse détaillée des effets induits. Des mesures de protection des bâtiments ou des traitements de sol devront donc être envisagées au cas par cas.
o
Prétraitement de terrain entre paroi moulée et sous-sol.
Varie entre 15 et 20 m
Varie entre 10 et 30 m
-
Des procédés de construction adaptés ainsi que des interventions adéquates devront être envisagés si nécessaire, suite à une analyse plus détaillée des effets induits en surface par l’avancement du tunnelier de la L17 Nord. L’impact du passage du tunnelier endessous des bâtiments existants sera à étudier dans les phases plus avancées du projet. Ainsi, une campagne d’investigation sur l’état et les caractéristiques des bâtiments potentiellement affectés (dans la zone d’influence du tunnel) par le creusement du tunnel sera à mener, ainsi qu’une analyse détaillée des effets induits. Des mesures de protection des bâtiments ou des traitements de sol devront donc être envisagées au cas par cas.
Gestion de la pression de confinement ;
o
Maîtrise des paramètres du tunnelier ;
o
Mesures de mise en sécurité en cas d’arrêt ;
o
Injection à l’avancement ;
o
Allongement du bouchon.
Travaux de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols : le but de cette mesure est de préserver en l’état les ouvrages du sous-sol. Un confortement de l’ouvrage sur site, afin de renforcer sa structure et réduire sa vulnérabilité aux incidences potentielles des travaux de la Ligne 17 Nord peut être réalisé. Le confortement d’ouvrages concernera les bâtis déjà identifiés au stade des études préliminaires approfondies et mentionnés précédemment dans ce volet.
-
Études géotechniques approfondies et sondages pour les passages à proximité de fondations profondes ou d’ouvrages : le processus normalisé des études géotechniques (norme NF P 94 500) n’a pas été totalement déroulé pour la phase de conception. La mission G1 (anciennement G11) de reconnaissance générale et de caractérisation géotechnique des strates géologiques a été réalisée pendant les phases antérieures du projet. Les missions géotechniques G2 (anciennement G12) seront entreprises dans les phases d’études ultérieures. Ces études géotechniques avancées, auront pour objectif principal de déterminer les mesures à mettre en œuvre dès le processus de construction en phase chantier pour réduire les impacts potentiels.
Ces parois moulées permettent d’isoler la zone de travail et donc d’éviter des atteintes aux ouvrages et fondations existants. Leur rôle structurel améliore fortement la performance des parois moulées dans leur rôle d’écran et permet d’éviter des impacts.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
o
-
Mise en place de parois moulées pour la réalisation de l’ensemble des gares souterraines et des ouvrages annexes : les parois moulées sont la méthode constructive la plus robuste et la plus fiable vis-à-vis de la maîtrise des tassements des avoisinants au niveau des gares et de certains ouvrages.
A ce stade des études, il est possible de définir une liste non exhaustive des dispositions qui pourraient être mises en œuvre au moment des travaux :
Utilisation d’un tunnelier : la réalisation au tunnelier est la technique de terrassement permettant de réduire au maximum les tassements du terrain, source potentielle de désordre pour les fondations. Les études pourront amener à définir les mesures spécifiques suivantes (liste non exhaustive) :
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
207
Raidissement de la paroi moulée si les calculs en montrent la nécessité ;
Epaisseur du sol en couverture du tunnel
La sensibilité est considérée comme modérée au regard du nombre de bâtiments identifiés comme potentiellement impactés directement.
-
o
Ces études seront particulièrement nécessaires au niveau des bâtiments et infrastructures de transport identifiés dans la mesure précédente. -
Études complémentaires sur la vulnérabilité des bâtis : dès le stade des études préliminaires, les principaux bâtis sensibles susceptibles d’interagir avec le projet ont été recensés de façon à ce qu’ils soient bien intégrés dans la conception des ouvrages projetés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Il a été notamment identifié des immeubles de grande hauteur, des bâtiments dans des zones de vides anthropiques ou naturels qui peuvent être construits sur des fondations profondes ou des bâtiments associés à des infrastructures souterraines (par exemple parkings sur plusieurs niveaux de sous-sols). Ce recensement s’est fait à partir de l’étude des plans de réalisation disponibles. 17
Ces études préliminaires seront complétées en phase de maîtrise d’œuvre par une enquête de « vulnérabilité des bâtis » qui précisera les caractéristiques intrinsèques de chaque bâti sensible et permettra d’en déduire leur vulnérabilité aux déplacements et corrélativement les dispositifs de réalisation à déployer. La Société du Grand Paris mènera ces études complémentaires sur la vulnérabilité du bâti en phase d’étude post-DUP. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
La seule mesure de compensation envisageable est l’indemnisation des effets résiduels non acceptables, soit sous forme financière directement, soit sous forme de relogement (habitation, locaux divers, remplacement de réseau), soit par le paiement de travaux permettant une réparation définitive. MESURES DE SUIVI
-
Suivi des mouvements de terrain : les mouvements de terrain engendrés par la construction d’un ouvrage sont mesurables par des méthodes d’auscultation en surface et en profondeur, ce qui permet d’évaluer les conséquences du creusement. Les méthodes d’auscultation peuvent être adaptées en fonction de la sensibilité d’une zone, elle-même déterminée en fonction de la sensibilité des avoisinants vis-à-vis des mouvements de terrain. Le suivi des tassements du terrain au cours du creusement permet à la fois de connaître les conséquences du creusement et d’adapter les paramètres de creusement pour maîtriser au mieux les impacts sur les avoisinants.
-
Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés : durant les différentes phases de construction de l’infrastructure, les entreprises de Maitrise d’œuvre assisteront la Société du Grand Paris. 3.5.1.3
Impacts et mesures en phase exploitation
L’exploitation de la ligne 17 Nord n’engendrera pas d’impact sur les fondations. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en place. En effet, les impacts directs et indirects sur les ouvrages du sous-sol concernent uniquement la phase chantier, lors du passage des tunneliers, du chantier de construction du viaduc et de la construction des ouvrages annexes de la ligne.
17
208
Dont la formation résulte essentiellement de l’intervention de l’homme.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.5.1.4
Synthèse des impacts et mesures concernant les fondations
Site concerné
Type de l’impact
Le Bourget / Le Blanc-Mesnil (entre OA 346 et la gare Le Bourget Aéroport)
Passages sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur) : risque d’atteintes aux fondations ou déstabilisation des sols
Tremblay-enFrance (autour de l’OA 371)
Passages sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur) et cimetière
Niveau d’impact résiduel
Mesure d’évitement et de réduction
Aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle (entre OA 374 et OA 391)
Coûts
- Ajustement du profil en long de l’infrastructure - Positionnement de adaptation à l’existant
l’infrastructure
et
son
- Utilisation d’un tunnelier - Mise en place de parois moulées pour la réalisation des gares et des ouvrages annexes
- Etudes géotechniques approfondies et sondages pour les passages à proximité de fondations profondes ou d’ouvrages Etudes complémentaires des ouvrages souterrains et de leur comportement vis-à-vis des travaux projetés - Études complémentaires sur la vulnérabilité des bâtis
Phase exploitation Sans objet
209
Mesures de suivi
Phases études et chantier
- Travaux de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols
Passage sous les bâtiments de l’aéroport (en particulier sous l’hôtel Sheraton et sous la galerie bagages du terminal T2) : risque d’atteintes aux fondations ou déstabilisation des sols
Mesure de compensation
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phase chantier Phase chantier Non quantifiable
Phase exploitation Non quantifiable
Phase chantier Indemnisation liées aux travaux nécessaires et/ou au relogement au cas par cas en cas d’atteinte de bâtiments
- Suivi des mouvements de terrain - Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés
Phase exploitation Sans objet
Intégrés au coût du projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.5.2. Réseaux 3.5.2.1
Rappel des enjeux liés aux réseaux
Le projet est en interaction avec différents types de réseaux (canalisation de gaz, d’électricité, d’eau, de transport…). 3.5.2.2
Impacts et mesures en phase chantier
Risque d’atteinte aux réseaux
La réalisation du projet est susceptible d’engendrer un risque d’atteinte aux réseaux rencontrés lors des travaux pouvant altérer la fonctionnalité ou la durabilité de ces réseaux ou d’autres conséquences potentielles en fonction du réseau impacté (cf. tableau ci-dessous). Conséquences potentielles liées à l’endommagement des réseaux enterrés Type de réseau
Conséquences en cas d’endommagement
Transport de gaz
Explosion
Transport d’hydrocarbures liquides
Incendie, pollution
Chauffage urbain
Projection d’eau à température élevée
Eau sous pression
Affaissement
Réseaux d’assainissement
Pollution
Réseaux électriques
Electrisation, électrocution des intervenants
L’atteinte d’un réseau enterré à l’occasion de travaux peut être : -
directe : accrochage par un engin de terrassement ou percement lors d’un forage ;
-
indirecte, liée aux vibrations ou à la déstabilisation des terrains due au chantier.
Il est considéré que la présence d’un ouvrage superficiel (et sa base chantier associée) à moins de 50 m d’une canalisation entraine un risque de dégradation non nul d’un réseau. Ce risque est : -
Fort si la canalisation est localisée au droit de l’ouvrage superficiel ;
-
Moyen à faible, si la canalisation est localisée sous une voirie limitrophe à l’ouvrage superficiel et donc en interaction possible avec la future base chantier à définir ;
-
Nul si l’éloignement est supérieur à 50 m.
Concernant le tunnel, le risque est fonction de la profondeur de ce dernier. -
210
Déviation/Dévoiement de réseaux : Afin d’éviter le risque d’atteinte aux réseaux, des travaux préalables de déviation/dévoiement de réseaux importants seront réalisés avant le démarrage du chantier. Les secteurs particulièrement concernés sont détaillés ciaprès.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les différents réseaux sont représentés par la légende suivante pour les figures présentées ciaprès.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
o
Gare Le Bourget Aéroport
De nombreux réseaux existants sont présents sous l’ex-RN2. Pour cette gare située sous l'Avenue du 8 mai 1945, les travaux de déviation des réseaux seront particulièrement conséquents : en plus des réseaux divers (AEP, télécom, électricité, gaz), un ovoïde d'assainissement (réseau unitaire) sera à dévier. Le point de décharge de la conduite d'assainissement ADP vers le réseau unitaire sera aussi à déplacer.
o
o
Ouvrage annexe OA 347
Les réseaux à dévier sont montrés sur la figure ci-dessous. Ce puits, situé à l'intersection de trois axes routiers, intercepte un nombre important de réseaux : AEP (2), réseau unitaire, éclairage.
Gare Aéroport Charles de Gaulle T2
Les zones concernées par des déviations de réseaux sont montrées sur la figure ci-dessous. Il s'agit de réseau et de gaines de ventilation / climatisation.
Réseaux à dévier pour l'OA 347 (source : études préliminaires de la SGP)
Réseaux à dévier à Aéroport Charles de Gaulle T2 (source : études préliminaires de la SGP)
211
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
o
Ouvrage annexe OA 374
Au droit de l'ouvrage annexe, une multitubulaire sera à dévier.
Ces réseaux ont été pris en compte pour l'implantation des piles du viaduc. Le premier franchissement se fait par portée courante mais le second franchissement (GRT Gaz et RD40) se fait par ouvrage d'art non courant. Pour ce franchissement, une servitude autour des canalisations GRT Gaz est indiquée sur les plans de réseaux récupérés des études antérieures, sans qu'il ne soit précisé s'il s'agit de servitude « non aedificandi » ou simplement servitude « de passage ». Avec une portée non courante de 35 m environ, les piles du viaduc pourraient empiéter de quelques dizaines de centimètres sur cette servitude. Il faudra donc vérifier avec le concessionnaire le tracé exact des servitudes et confirmer que ces piles sont convenablement implantées. La ligne 17 Nord repasse ensuite en tunnel ; les lignes haute tension existantes à Tremblay et identifiées dans les études antérieures sont évitées.
Aéroport Charles de Gaulle T2 – Le Mesnil-Amelot
Le seul réseau intercepté par le tracé sur cette zone est la conduite Trapil ; le tunnel passe avec plus d'un diamètre de couverture ce qui devrait être suffisant pour limiter les impacts sur le réseau Trapil. Un projet d'aménagement de voirie sur la route Francilienne avec dévoiement du réseau Trapil est mentionné dans les études antérieures, mais ni le tracé futur de la canalisation, ni sa profondeur ne sont spécifiés. Il conviendra donc d'étudier l'impact du tunnel sur ce réseau dès que ces éléments seront disponibles.
Réseaux à dévier pour l'OA374 (source : études préliminaires de la SGP)
o
Interface réseaux/tunnel (hors tranchée couverte) et viaduc
Triangle de Gonesse – Parc des Expositions
L’ancienne emprise industrielle PSA sur laquelle s’implante le site de maintenance comporte de nombreux réseaux et embranchements particuliers privatifs aux grands réseaux concessionnaires. Ces réseaux privés, issus de l’exploitation automobile, seront déviés ou supprimés par l’implantation du projet de site de maintenance. Le site PSA comprend ainsi des réseaux internes de gestion des eaux pluviales, eaux usées, eau potable et défense incendie.
Sur ce tronçon, après le franchissement de l’A1, le tracé se fait sur remblai le long de l’A104 jusqu’au franchissement du RER B, puis en viaduc. Pour le linéaire de remblai, aucun réseau n'est impacté.
La présence du réseau GRT Gaz garantit l’alimentation future du site en gaz. Cependant, le tracé intérieur des canalisations gaz nécessitera des reprises plus ou moins importantes selon l’aménagement retenu. Ces réseaux ne constituent à priori pas de contrainte pour le projet.
Sur le linéaire de viaduc, l'implantation des piles a été définie pour éviter les réseaux structurants. Deux conduites d'assainissement et d'eaux pluviales (dia. 2 800 mm et 600 mm) imposent d'interrompre la section courante du viaduc par un ouvrage d'art non courant de portée de 35 m environ.
Le site PSA est desservi par un réseau électrique HTA d’une puissance totale de l’ordre de 40 MVA. Quatre transformateurs sont présents sur le site. Enfin, le site PSA dispose d’un réseau interne à minima Basse Tension.
Parc des Expositions – Aéroport Charles de Gaulle T2
Sur la zone de la ZAC AeroliansParis, des canalisations de GRT Gaz ont été identifiées :
212
Site de maintenance
-
au niveau du chemin de Saint-Denis,
-
immédiatement au sud du franchissement en viaduc au-dessus de la RD40.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le site PSA est longé par des réseaux départementaux situés sous le boulevard André Citroën, dont la pente est orientée nord-est sud-ouest : -
Canalisation ø600 d’Eaux Usées ;
-
Canalisation ø1800 puis ø2000 d’eaux pluviales.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le réseau d’assainissement existant à l’extérieur du site crée deux contraintes au niveau de la sortie du tunnel provenant de la Ligne 16 : -
-
Les canalisations ø1800 EP et ø600 EU du CG93 sont situées à une profondeur de l’ordre de 6 à 8 m. Ces canalisations seront donc probablement impactées par le tracé du raccordement de la ligne 16 au site de Maintenance, et donc à dévoyer ; Le bassin de rétention va être partiellement touché par le tunnel de raccordement, ne seraitce que pendant la phase travaux. Si un volume était supprimé à l’issue des travaux, il devrait être restitué en agrandissant le bassin, par exemple vers le nord. Les précisions seront apportées le cas échéant.
IMPACTS RESIDUELS
Risque de coupure accidentelle de réseaux non dévoyés o
Canalisations de transport de gaz
A ce stade des études, la profondeur et/ou le diamètre des canalisations ne sont pas connus. Toutefois, les données générales suivantes sont disponibles : -
Les canalisations de gaz naturel sous terre ont un diamètre compris entre 0,3 m et plus d’1 m et sont enterrées à une profondeur de l'ordre d’1 m (source : commission de régulation de l’énergie - http://www.cre.fr/reseaux/infrastructures-gazieres/descriptiongenerale) ;
-
Pour les canalisations récentes, l’arrêté du 4 août 2006 portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz combustibles, d'hydrocarbures liquides ou liquéfiés et de produits chimiques stipule à son article 7 que « La profondeur d'enfouissement de la canalisation est d'au moins un mètre compté au-dessus de la génératrice supérieure du tube ».
Plusieurs ouvrages superficiels sont concernés plus ou moins directement par le passage de canalisations GRT Gaz. Ces ouvrages sont les suivants : -
A proximité de l’OA 347 au niveau de la commune du Blanc-Mesnil. Il s’agit d’une canalisation GRT Gaz qui croise le tunnel au niveau de la rue de l’Abbé Niort. Le toit du tunnel est à une vingtaine de mètres de profondeur à cet endroit La sensibilité est considérée comme faible ;
-
L’OA 347 au niveau de la commune du Blanc-Mesnil. Il s’agit ici d’une canalisation GRT Gaz qui s’arrête à une vingtaine de mètres au sud de l’OA 347, rue de l’Abbé Niort. La sensibilité est considérée comme faible puisque la réalisation de l’ouvrage ne nécessite pas de prévoir la protection du réseau GRT Gaz pour la réalisation de l’ouvrage OA 347 ;
-
Entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions, à environ 1 km à l’ouest de la gare Parc des Expositions sur la commune de Villepinte. Il s’agit d’une canalisation GRT Gaz qui intercepte le tracé de la Ligne 17 Nord au niveau de l’autoroute A104 séparant Villepinte du Site de maintenance. La Ligne 17 Nord est aérienne sur cette zone. La sensibilité est considérée comme forte considérant la réalisation des fondations de piles du viaduc au niveau du franchissement de la RD 40. Par ailleurs, le réseau de l’ancien site PSA, où sera implanté le site de maintenance, est alimenté depuis un poste de détente desservi par ce réseau GRT Gaz (boulevard André Citroën). Les canalisations sont enterrées le long des voiries principales, et certains maillages sont assurés par des canalisations internes aux bâtiments.
-
Réseaux présents sur l’ancien site PSA (source : études préliminaires de la SGP)
213
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Entre les gares Parc des Expositions et Tremblay-en-France, à environ 1,4 km à l’est de la gare Parc des Expositions sur la commune de Tremblay-en-France. Il s’agit d’une canalisation GRT Gaz qui intercepte le tracé de la Ligne 17 Nord au niveau du croisement de la route départementale RD40 et du tracé. La Ligne 17 Nord est aérienne sur cette zone. Comme vu précédemment, ce réseau a été pris en compte pour l'implantation des piles du viaduc. Toutefois, avec une portée non courante de 35 m environ, les piles du viaduc pourraient empiéter de quelques dizaines de centimètres sur la servitude autour des canalisations GRT Gaz. Il sera donc vérifier avec le concessionnaire le tracé exact des servitudes et confirmer que ces piles sont convenablement implantées. La sensibilité est considérée comme forte considérant la réalisation des fondations de piles du viaduc.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
A proximité de la voie de raccordement du site de maintenance à la ligne 16. Cette dernière longe la route Carrefour de l’Europe à Aulnay-Sous-Bois et se situe à 8 m de profondeur. o
Canalisations de transport de pétrole
Etant donné leur éloignement des gares, et des ouvrages annexes (l’OA le plus proche 350 étant situé à environ 50 m du réseau), ainsi que leur implantation dans les premiers mètres du sous-sol par rapport au toit du tunnel à une dizaine de mètres, la sensibilité avec le réseau chaud ADP Le Bourget est considérée comme moyenne.
Des canalisations de transport de pétrole, des réseaux TRAPIL 18 et SMCA19, sont identifiées au niveau de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle et du Mesnil-Amelot, à l’intérieur du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord. A ce stade des études, la profondeur des canalisations n’est pas connue. Des canalisations de transport de pétrole de la SMCA quadrillent l’aéroport de Roissy–Charles de Gaulle. La gare Aéroport Charles de Gaulle T4 n’est pas concernée par ces canalisations. Les ouvrages annexes OA 374 et OA 391, ainsi que la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 sont concernés par l’interception de ces canalisations. La sensibilité est considérée comme potentiellement forte en cas d’atteinte aux réseaux hydrocarbures existants. Ceux-ci représentent donc un point de surveillance particulier notamment en phase travaux. Une canalisation de transport de pétrole du réseau TRAPIL est également présente au nord-est de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle. Il s’agit du pipeline Vigny – Mitry-Mory dont le diamètre est de 550 mm (22 inches US/GB20). Ce pipeline intercepte le tracé de la Ligne 17 Nord peu après le croisement de la ligne avec la route départementale RD212. De fait : -
-
Le tunnel s’implante dans un rayon de moins de 10 m autour de la canalisation TRAPIL recensée,
Plan du réseau de chaleur Le Bourget (source : http://carmen.developpementdurable.gouv.fr/18/reseau_de_chaleur.map / ADP)
L’OA 393 (puits d’entrée du tunnelier) s’implante à une centaine de mètres de la canalisation.
Le tunnel passe avec plus d'un diamètre de couverture ce qui devrait être suffisant pour limiter les impacts sur le réseau Trapil. Toutefois, un projet d'aménagement de voirie sur la route Francilienne avec dévoiement du réseau Trapil est mentionné dans les études antérieures, mais ni le tracé futur de la canalisation, ni sa profondeur ne sont spécifiés. Il conviendra donc d'étudier l'impact du tunnel sur ce réseau dès que ces éléments seront disponibles. o
Canalisations de chauffage urbain
Réseau chaud ADP Le Bourget
Le réseau de chaleur de l’Aéroport Roissy-Charles de Gaulle dessert, entre autres, le terminal 2, les bâtiments situés autour de la gare RER « Aéroport Charles de Gaulle 1 », et circule le long de la rue de New-York et autour du parking Px de l’aéroport. Ce réseau intercepte le tracé de la Ligne 17 Nord à plusieurs reprises : -
Autour et au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2. Ce type de réseau se situe dans les premiers mètres du sous-sol. Le toit du tunnel est à une vingtaine de mètres de profondeur à cet endroit La sensibilité avec le réseau de chaleur de l’Aéroport Roissy – Charles de Gaulle est considérée comme faible ;
-
Entre la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 et l’ouvrage annexe OA 391. Etant donné leur éloignement des gares et des ouvrages annexes (la gare la plus proche étant située à environ 150 m du réseau), ainsi que leur implantation dans les premiers mètres du sous-sol, la sensibilité avec le réseau chaud ADP Le Bourget est considérée comme faible.
Le réseau de chaleur urbain de l’aéroport du Bourget, réseau chaud ADP Le Bourget, alimentant globalement les bâtiments est de l’aéroport longe la rue de Rome, l’Esplanade de l’Air et de l’Espace et l’Avenue de l’Europe. Ce réseau n’intercepte pas le tracé de la Ligne 17 Nord mais longe ce dernier. Il se situe à une cinquantaine de mètres environ du tracé, de la gare Le Bourget Aéroport et des ouvrages annexes OA 350 et OA 351 situés sur cet axe.
18 19 20
214
TRAPIL : Société des Transports Pétroliers par Pipelines SMCA : Société de Maintenance des Carburants Aviation US/GB : mesure en « pouce » dans le système américain et britannique
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Réseau de chaleur Aéroport Charles de Gaulle
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Secteur de Villepinte et d’Aulnay-sous-Bois
Une ligne RTE aérienne est présente sur les communes de Villepinte et d’Aulnay-sous-Bois. En effet, cette ligne en provenance de Villepinte, passe au sud du Parc International des Expositions de Villepinte et traverse l’autoroute A104 à proximité de l’Hôtel Formule 1 Villepinte. Cette dernière traverse le Parc départemental du Sausset de la commune d’Aulnay-sous-Bois en croisant notamment la voie ferrée du RER B et rejoint la route départementale RD401 avant le carrefour Jean Monnet. Le pylône le plus proche se situe à environ 215 mètres de la Ligne 17 Nord qui est aérienne sur cette zone. Compte-tenu de la localisation de la ligne, la sensibilité est considérée comme nulle.
Secteur de Tremblay-en-France
Le tracé de la Ligne 17 Nord intercepte plusieurs lignes RTE sur le territoire de Tremblay-en-France. L’ensemble de ces lignes croisent le tracé entre les ouvrages annexes OA 371 et OA 372 :
Plan du réseau de chaleur de l’aéroport Charles de Gaulle (source : http://carmen.developpement-durable.gouv.fr/18/reseau_de_chaleur.map / ADP) Les servitudes ne sont pas systématiques pour ce type de canalisation. Leur largeur maximale couvre une bande de 15 m de part et d’autre de la canalisation. Aucune prescription relative aux réseaux de chaleur n’est décrite au sein des annexes des PLU du Bourget, de Gonesse et du BlancMesnil. o
Infrastructures de transport d’électricité
Plusieurs lignes de transport d’électricité aériennes sont présentes au niveau de la Ligne 17 Nord, et potentiellement en interaction avec le réseau de transport. Ces interactions concernent : -
La phase chantier, notamment liée à l’utilisation de grues qui présentent une hauteur supérieure à celle des ouvrages à construire ;
-
Les ouvrages émergents, principalement le viaduc.
-
deux lignes RTE 400 kV aériennes ;
-
une ligne RTE 63 kV aérienne ;
-
deux lignes RTE 225 kV aériennes.
Les écarts entre l’infrastructure et les fondations du réseau RTE sont renseignés dans le tableau ciaprès. Distances entre les ouvrages RTE et le la Ligne 17 Nord Réseau
Ecart du réseau avec les ouvrages (m)
Ligne la plus au sud et la plus proche de l’ouvrage annexe OA 371
105 m au nord-est de l’OA
Ligne la plus au nord et la plus proche A une dizaine de mètre du pylône de l’ouvrage annexe OA 372 Nota : les ouvrages dont l’écart avec le réseau RTE est inférieur à 20 m sont identifiés en gras. De manière générale, la sensibilité est considérée comme faible au niveau du tunnel. Un ouvrage annexe (OA 372) est situé à une dizaine de mètres du pylône électrique d’un réseau RTE. La sensibilité associée est forte. Le tunnel quant à lui passe à environ 60 mètres de la ligne RTE. L’implantation définitive de l’OA 372 pourra être adaptée pour prendre en compte la présence de cette ligne.
Le risque est représenté par : -
Un contact direct avec la ligne électrique ;
-
Une distance insuffisante des ouvrages ou matériels par rapport à la ligne électrique, entrainant la formation d’un arc électrique (phénomène d’amorçage).
Par ailleurs, les lignes de transport d’électricité enterrées peuvent potentiellement être en interaction avec le réseau de transport. Ces réseaux sont situés dans les premiers mètres du soussol et sont peu contraignants vis-à-vis de la Ligne 17 Nord, hormis s’ils sont situés à proximité d’ouvrages émergents (gares, puits, piliers du viaduc…) ou si la distance entre le réseau et le toit du tunnel est faible. La distance minimale à respecter vis-à-vis des réseaux électriques souterrains est de 1,5 m (http://www.erdf.fr/securite_du_reseau).
215
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Localisation de l’ouvrage OA 372 (source : études préliminaires de la SGP)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Par ailleurs, un projet de renforcement de l’alimentation électrique de l’aéroport est en cours d’étude par RTE à la demande d’ADP. Ce projet créera une nouvelle ligne souterraine dans le secteur de Tremblay-en-France. La SGP est consultée afin d’assurer la compatibilité des projets. Le tracé passera le long d'un chemin à proximité de l’OA 372 dans l'itinéraire de référence à environ 1,5 m de profondeur. Une option de tracé (l'option B) passe à proximité du puits OA 372, le long du tracé du chemin agricole. Il a été demandé à RTE de caler le tracé de cette liaison du côté est du chemin agricole. Ce dernier devra être élargi et goudronné pour permettre l'accès à l'OA 372 aux services de secours et maintenance (l'OA 372 étant couplé à un poste de redressement double dans une des options de l'étude). Il a été convenu avec RTE de placer la liaison sur le côté est du chemin, de façon à pouvoir réaliser l'élargissement vers l'ouest sans avoir à déplacer la liaison.
o
Grands collecteurs et réseaux d’assainissement
Etant donné le milieu urbanisé et exploité dans lequel la ligne 17 Nord s’insère, plusieurs réseaux d’assainissement sont attendus le long de la ligne. La profondeur des conduits étant incertaine, plus d’informations devront être recueillies dans les phases suivantes des études afin de mieux définir les interférences avec le tracé et les interventions à réaliser. Cependant, la présence de canalisations d’assainissement a d’ores-et-déjà été mise en évidence au niveau de la gare Le Bourget Aéroport et sous l’ex-RN2. Toutefois, cet ovoïde va être dévoyé. La sensibilité est donc faible au niveau de la gare Le Bourget Aéroport. o
Cours d’eau souterrain canalisé : La Morée
La Morée est un petit cours d’eau long de 12 km, enterré sur la quasi-totalité de son parcours, qui traverse les communes de Sevran, Aulnay-sous-Bois et Le Blanc-Mesnil. L’usine Seine Morée du SIAAP traite les eaux des communes d’Aulnay-sous-Bois, Sevran, Tremblay, Vaujours, Villepinte et une partie du Blanc-Mesnil et de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. La Morée reçoit les eaux dépolluées de Seine Morée. La Morée croise le tracé de la Ligne 17 Nord au niveau du croisement de l’avenue du 8 mai 1945 et de la rue du Pont Yblon sur la commune de Dugny. La profondeur du conduit étant incertaine, plus d’informations devront être recueillies dans les phases suivantes des études afin de mieux définir les interférences avec le tracé et les interventions à réaliser. MESURES DE COMPENSATION
-
Indemnisation liées aux travaux nécessaires et/ou à la relocalisation : la seule mesure de compensation envisageable est l’indemnisation des effets résiduels non acceptables, soit sous forme financière directement par le paiement de travaux permettant une réparation définitive des réseaux endommagés.
-
Mesures afin d’assurer la continuité de service pendant les travaux de dévoiement.
MESURES DE SUIVI
-
Suivi des mouvements de terrain : les mouvements de terrain engendrés par la construction d’un ouvrage sont mesurables par des méthodes d’auscultation en surface et en profondeur, ce qui permet d’évaluer les conséquences du creusement. Les méthodes d’auscultation peuvent être adaptées en fonction de la sensibilité d’une zone, elle-même déterminée en fonction de la sensibilité des avoisinants vis-à-vis des mouvements de terrain. Le suivi des tassements du terrain au cours du creusement permet à la fois de connaître les conséquences du creusement et d’adapter les paramètres de creusement pour maîtriser au mieux les impacts sur les avoisinants.
-
Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés : durant les différentes phases de construction de l’infrastructure, les entreprises de Maitrise d’œuvre assisteront la Société du Grand Paris. 3.5.2.3
Impacts et mesures phase exploitation
Les impacts directs et indirects sur les ouvrages du sous-sol concernent uniquement la phase chantier, lors du passage des tunneliers, du chantier de construction du viaduc et de la construction des ouvrages annexes de la ligne.
Projet de liaison 63 kV vers CDG (source : études préliminaires de la SGP)
216
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les impacts en phase d’exploitation sont nuls. En conséquence, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre pour la phase exploitation. Aucune mesure de suivi n’est prévue.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.5.2.4
Synthèse des impacts et mesures concernant les réseaux
Site concerné
Type de l’impact
Gare Le Bourget Aéroport
Risque d’atteinte de réseaux: réseaux divers (AEP, télécom, électricité, gaz) et ovoïde d'assainissement (réseau unitaire)
Gare Triangle de Gonesse
Risque d’atteinte de réseaux: une conduite d'AEP en PVC de 200mm (sous le Chemin de Gonesse à Villepinte) et de réseaux divers sous le BIP (RD170)
Gare Aéroport Charles de Gaulle T2
Risque d’atteinte de réseaux: réseau et de gaines de ventilation / climatisation
Gare Aéroport Charles de Gaulle T4
Risque d’atteinte de réseaux: essentiellement des réseaux d'EP et d'électricité / télécom
Ouvrage annexe OA 347
Risque d’atteinte de réseaux: AEP (2x), réseau unitaire, éclairage.
Ouvrage annexe OA 374
Risque d’atteinte de réseaux: multitubulaire
Section Parc des Expositions – Aéroport Charles de Gaulle T2
Empiètement potentiel des piles du viaduc de quelques dizaines de centimètres sur une servitude de GRT Gaz
A proximité de l’OA 347
Risque de coupure accidentelle d’une canalisation GRT Gaz
OA 347
Risque de coupure accidentelle d’une canalisation GRT Gaz
Entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions
Risque de coupure accidentelle d’une canalisation GRT Gaz
Entre les gares Parc des Expositions et Tremblay-en-France
Risque de coupure accidentelle d’une canalisation GRT Gaz
Aéroport Charles de Gaulle (Gare Aéroport Charles de Gaulle T2, OA 391)
Risque de coupure accidentelle d’une canalisation de transport de pétrole (SMCA)
Entre OA 392 et OA 393
Risque de coupure accidentelle d’une canalisation de transport de pétrole (Trapil)
Gare Le Bourget Aéroport et ouvrage annexe OA 350 Gare Aéroport Charles de Gaulle T2 Gare Aéroport Charles de Gaulle T4 OA 391 Ouvrage annexe OA 372
Risque de coupure accidentelle d’un réseau de chaleur (ADP Le Bourget) Risque de coupure accidentelle d’un réseau de chaleur (Aéroport Charles de Gaulle) Risque de coupure accidentelle d’un réseau électrique
Gare Le Bourget Aéroport OA 350 OA 351
Risque de coupure accidentelle d’un réseau d’assainissement
OA 352 Entre OA 350 et OA 351
217
Risque de coupure accidentelle d’un cours d’eau enterré
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Phase chantier Faible
Phase chantier -Indemnisation liées aux travaux nécessaires Mesures afin d’assurer la continuité de service pendant les travaux de dévoiement
Mesures de suivi
Coûts
Phases études et chantier - Consultation des gestionnaires de réseaux afin de déterminer des solutions - Ajustement du profil en long de l’infrastructure - Travaux de dévoiement ou de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols - Mise en place de parois moulées pour la réalisation de l’ensemble des gares souterraines et des ouvrages annexes - Utilisation d’un tunnelier - Etudes complémentaires des ouvrages souterrains et de leur comportement vis-à-vis des travaux projetés - Respect des restrictions en matière de développement de l’urbanisme du réseau TRAPIL - Application de servitudes en cas d’impact potentiel du réseau RTE Phase exploitation Sans objet
Phase exploitation Nul
Phase exploitation Sans objet
Phase chantier Suivi des mouvements de terrain Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés Phase exploitation Sans objet
Intégrés aux coûts du projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.5.3. Risques industriels Cette partie s’attache à décrire les contraintes générées sur la Ligne 17 Nord par les installations industrielles dites « à risques » (ICPE hors Seveso et ICPE SEVESO) en phase chantier et en phase d’exploitation, et inversement de la ligne 17 Nord sur ces installations industrielles. 3.5.3.1
Rappel des enjeux
Les risques technologiques résultent de l’activité économique actuelle. Ils se matérialisent potentiellement par divers phénomènes dangereux tels que les incendies, les explosions, les radiations, et tout autre phénomène modifiant les propriétés physico-chimiques de l’environnement. Les risques industriels sont pour l’essentiel associés aux Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE).
Certains des matériels et des produits utilisés sur les bases chantier relèvent potentiellement de la nomenclature des ICPE (article R511-9 du Code de l’environnement). La liste complète des matériels21 et produits qui seront effectivement utilisés n’est pas définie à ce jour. Quelle que soit cette liste, la réglementation relative aux ICPE sera appliquée aux bases chantier mettant en œuvre des matériels et produits à risques. L’impact résultant de la présence d’ICPE sur les bases chantier sera donc pris en compte. Il n’est pas quantifiable actuellement. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Élaboration des dossiers réglementaires ICPE nécessaires pour les travaux de la Ligne 17 Nord : ces éléments sont prévus dans le cadre des phases ultérieures du projet (post DUP) afin d’assurer un niveau de détail plus approfondi sur le besoin des chantiers ;
-
Respect des prescriptions réglementaires d’exploitation : les matériels et produits utilisés sur les bases chantier et relevant de la nomenclature des ICPE (article R511-9 du Code de l’environnement) seront exploités dans le respect des prescriptions réglementaires données dans les arrêtés préfectoraux et ministériels d’exploitation ;
-
Information et formation du personnel concernant les risques sur site : sur le même principe que les procédures de gestion de crise établies en cas d’inondation, les entreprises de travaux établiront des procédures de gestion de crise en cas d’accident et formeront leurs agents.
Les risques associés aux ICPE soumises à déclaration ou à enregistrement sont considérés comme contenues dans les limites physiques de l’installation. Les ICPE soumises à autorisation présentent un périmètre de risque limité (en général contenu dans les limites physiques de l’installation). Ainsi, les installations ICPE présentant de réelles contraintes sont celles situées à proximité immédiate du tracé (soit à une distance inférieure à 50 m). Les installations SEVESO seuil haut, quant à elles, présentent des périmètres de vigilance plus larges (les effets dangereux sont ressentis à des distances plus importantes, en dehors du périmètre du site exploité), qui varient selon les caractéristiques de l’installation. Par rapport à la ligne 17 Nord, les sites SEVESO seuil haut représentent un enjeu nul compte-tenu de leur localisation. En effet, le fuseau d’étude n’est concerné par aucune zone de dangers associée au PPRT d’une installation SEVESO seuil haut. Les enjeux liés aux sites SEVESO seuil bas concernent essentiellement le site de la société STOCK CHEM à Villepinte. 3.5.3.2
Le personnel intervenant sur site sera formé :
-
o
A la prise en compte du risque existant dans les travaux quotidiens,
o
A la mise en œuvre de procédure d’urgence en cas de crise avérée.
MESURES DE SUIVI
Impacts et mesures en phase chantier
-
Entretien et maintenance des matériels et engins : les matériels et engins seront entretenus conformément aux prescriptions réglementaires données par les arrêtés préfectoraux et ministériels d’exploitation. Les contrôles périodiques réglementaires seront effectués sur les engins et installations concernés ;
-
Contrôle des conditions d’exploitation : en cas de présence d’ICPE classées « DC » (déclaration avec contrôle périodique) sur un chantier, l’entreprise exploitante fera réaliser les contrôles initiaux et périodiques prévus à l’article R.512-55 et suivants du Code de l’environnement.
Plusieurs typologies d’impacts sont à envisager : -
Installations inhérentes aux différents chantiers de la Ligne 17 Nord
des impacts pour la sécurité du chantier en raison de la présence éventuelle d’ICPE temporaires sur les bases chantier et de l’acheminement des matériaux nécessaires au projet (exemple : centrales béton, stockage de produits chimiques…) ; des impacts pour la sécurité du chantier vis-à-vis de sa proximité avec les activités à risque identifiées sur le territoire.
Ces deux aspects sont abordés successivement dans le présent chapitre.
21
Le matériel de construction permet la mise en œuvre d’un ouvrage (marteau piqueur, bétonneuse,…), à différencier du matériau de construction qui est partie prenante d’un ouvrage (béton, brique, parpaing…)
218
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Risques liés aux installations extérieures aux chantiers
Les ICPE soumises à autorisation (hors SEVESO seuil haut) contiennent majoritairement les effets dangereux liés à leur activité au sein du périmètre physique de l’activité. Ainsi, les installations ICPE présentant de réelles contraintes sont celles situées en proximité immédiate des travaux (soit à une distance inférieure à 50 m). En ce qui concerne la Ligne 17 Nord : -
Quatre ICPE s’inscrivent au sein du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord, à moins de 50 m du tracé de celle-ci : o
-
la centrale d’enrobage à chaud EUROVIA GRANDS TRAVAUX, située à 250 m de l’OA 373 (Tremblay-en-France),
o
l’entrepôt logistique PROLOGIS France CLV, située à une soixantaine de mètres de l’OA 352 (Gonesse) ;
o
les installations de chaufferie ADP Centrale thermique, située à 210 m de l’OA 350 ;
o
le site de maintenance d’AIR France INDUSTRIES (Le Bourget), située à 115 m de l’OA 350.
Aucune ICPE ne s’inscrit à moins de 200 m autour d’une gare.
Une seule ICPE se situe donc à proximité d’un ouvrage annexe. Il s’agit de l’entrepôt logistique PROLOGIS France CLV implanté à une soixantaine de mètres de l’OA 352. Aussi, en raison de la distance séparant les bases chantiers (liées aux émergences de l’infrastructure) de la Ligne 17 Nord et les sites d’implantations des ICPE mentionnées ci-dessus, l’impact du projet sur les activités ICPE, et inversement, est considéré comme nul, à l’exception de l’entrepôt logistique PROLOGIS France CLV en cas d’incendie. Par ailleurs, concernant le futur site d’implantation du SMR, un site de fabrication de produits métalliques (à l’exception des machines et des équipements) y est recensé : MA FRANCE. En raison de la distance séparant le SMR et le site d’implantation de cette ICPE, l’impact du projet sur l’activité ICPE, et inversement, est considéré comme nul. Une procédure de déclassement a été engagée sur le site PSA, étape qui était nécessaire au préalable des travaux de la ligne 17 Nord. La déclaration de cessation d’activités est en cours. Une partie du site (nord-est) a été reprise par ID LOGISTICS France, un entrepôt, suite à une déclaration de succession. Un risque d’incendie peut donc potentiellement être présent. Trois établissements SEVESO « seuil bas » ont été identifiés au sein du fuseau d’étude des 500 m. Aucun site SEVESO « seuil haut » n’est recensé dans ce fuseau.
Caractéristiques sommaires des sites SEVESO NORD STOCK CHEM à Villepinte
CHIMIREC à Dugny Situé à : - 1 km l’OA 347
Situé à : au
sud-ouest
de
Situé à :
- 1,3 km à l’ouest de la gare - 2,3 km Parc des Expositions l’OA 347
- 1,3 km au sud-ouest de la gare Le Bourget Aéroport Typologie de risques : incendie, explosion, émanations toxiques, pollution
PRIMAGAZ à la Courneuve
au
sud-ouest
de
- 2,7 km au sud-ouest de la gare Le Bourget Aéroport Typologie de risques : émanations toxiques, incendie ou explosion
Typologie de risques : incendie, explosion
Nota : les activités font l’objet d’un POI (Plan d’opération Interne) ainsi que d’un PPI (plan Particulier d’Intervention) qui définit les consignes de sécurité à adopter en cas d’incident majeur par les usagers et riverains des exploitations
Ces trois sites ne font pas l’objet de mesures de maitrise d’urbanisme. Les travaux réalisés dans le cadre de l’état initial (pièce G1) ont permis d’identifier deux établissements SEVESO « seuil haut » sur les communes traversées par le tracé de référence. Mais aucun de ces sites SEVESO n’est localisé dans le fuseau d’étude des 500 m. Le périmètre du seul PPRT disponible, approuvé le 22/01/2010, des établissements SEVESO se situe à plus d’un kilomètre des émergences du réseau de transport du Grand Paris Express. Aucun zonage réglementaire amenant des prescriptions d’aménagement n’est en interaction avec les ouvrages du projet de la Ligne 17 Nord. Toutefois, concernant le site NORD STOCK CHEM, situé à 150 m environ du tracé de la ligne en aérien sur cette zone, l’impact en cas d’explosion ou d’incendie (avec potentiellement fumées toxiques) au niveau du site NORD STOCK CHEM sur les chantiers est considéré comme fort. A l’inverse, l’impact du projet sur le site NORD STOCK CHEM est considéré comme nul. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Arrêt intégral du chantier en cas d’évènement à risque survenu à proximité d’un chantier ;
-
Intervention des services de secours : en cas d’incident, une procédure d’intervention des services de secours sera mise en œuvre.
Les dispositions d’interventions seront prescrites au sein des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet.
219
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.5.3.3
Impacts et mesures en phase exploitation
Les impacts en phase d’exploitation du projet s’identifient comme : -
La proximité entre la Ligne 17 Nord et les installations à risque ;
-
Les incidents au sein de la Ligne 17 Nord.
Toutefois, l’étude d’impact DUP n’a pas pour vocation d’estimer les incidents et risques liés aux conditions d’exploitation de la ligne 17 Nord. Des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet permettront de définir l’ensemble des protocoles et procédures nécessaires au maintien de la sécurité des usagers et intervenants en phase d’exploitation. Ainsi seul, le 1 er point sera traité dans cette partie.
Risque d’exposition de population à des risques industriels
L’impact direct correspond essentiellement à la présence d’activités à risques aux abords de l’infrastructure. o
Activités ICPE hors SEVESO :
Au vu de leurs activités et de leur distance au projet, les sociétés Air France Industries (site de maintenance aéronautique), Eurovia Grands Travaux (centrale d’enrobage) et Prologis France CLV (entrepôt logistique) ne représentent pas un risque significatif vis-à-vis des populations amenées à utiliser la Ligne 17 Nord. L’impact est considéré comme nul.
o
Tout comme pour les chantiers, l’impact est considéré comme nul vis-à-vis des sites CHIMIREC et PRIMAGAZ compte tenu de leur distance. Le troisième site SEVESO seuil bas recensé est NORD STOCK CHEM. Il est situé à 1,3 km de la gare Parc des Expositions. Toutefois, ce dernier est situé à 150 m environ de la ligne, en aérien sur cette zone. En raison de la distance séparant la Ligne 17 Nord de NORD STOCK CHEM, l’impact en cas d’explosion ou d’incendie (avec potentiellement fumées toxiques) au niveau du site NORD STOCK CHEM sur le réseau de transport est considéré comme fort. Toutefois, concernant les fumées toxiques, ce risque a un impact considéré comme faible puisqu’il est à mettre en relation avec la durée de passage du train sur cette zone qui est très brève. A l’inverse, l’impact direct potentiel du réseau de transport sur le site apparaît nul. o
Au vu de l’activité et de la distance au SMR, la société MA FRANCE (fabrication de produits métalliques), ne représente pas un risque significatif vis-à-vis des populations. L’impact est considéré comme nul. Concernant ID LOGISTICS France, un entrepôt, un risque d’incendie peut potentiellement être présent.
220
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Installations inhérentes au site de maintenance
Le site d’Aulnay accueillera : Le site de maintenance des infrastructures (SMI) : Les équipements associés au SMI permettent de garantir la maintenance des voies, caténaires, ouvrages d’art et équipements liés à la sécurité en tunnel, à l’énergie et à la signalisation du réseau, ainsi que l’entretien des façades de quai. La maintenance des infrastructures de télécommunications liées à l’automatisme de conduite et aux commandes centralisées est également assurée depuis le SMI, de même que la maintenance des trains de travaux ; -
Par contre, en cas d’accident, les effets d’une chaufferie telle que la chaufferie ADP Centrale thermique pourraient potentiellement être perceptibles au niveau de l’OA 350 (notamment en cas d’explosion – accident rare sur ce type d’installation mais pouvant avoir des conséquences importantes). Néanmoins, au vu de la nature de l’ouvrage (puits de ventilation/désenfumage tunnel et d’accès secours non ouvert aux voyageurs) et son éloignement (210 m environ), l’impact direct en cas d’explosion de la chaufferie est considéré comme faible. Aussi, en raison de la distance séparant les ouvrages de la Ligne 17 Nord des sites d’implantation des ICPE (hors SEVESO), l’impact direct de ces activités sur le projet est considéré comme faible à nul.
Sites SEVESO seuil haut :
Tout comme pour les chantiers, les installations étant très éloignées des sites SEVESO et hors périmètre de PPRT, aucune interaction n’est à redouter. L’impact est considéré comme nul.
De même, les effets d’un incendie au niveau des sites Air France Industries et Eurovia Grands Travaux ne seront pas perceptibles au niveau des ouvrages annexes OA 350 et OA 373 au vu de la nature des ouvrages (puits de ventilation/désenfumage tunnel et d’accès secours non ouvert aux voyageurs) et de leur éloignement (le plus près étant à 115 m). Pour l’entrepôt Prologis France CLV, ce dernier est plus proche de l’ouvrage annexe (soixantaine de mètre environ). Toutefois, compte-tenu de la nature de l’ouvrage (puits de ventilation/désenfumage tunnel et d’accès secours non ouvert aux voyageurs), l’impact en cas d’incendie est considéré comme faible ; le risque est représenté par l’aspiration de fumées d’incendie par les ouvrages de ventilation.
Sites SEVESO seuil bas :
Le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) : Les opérations de maintenance recouvrent toutes les interventions sur du matériel roulant, de l’entretien quotidien du matériel roulant jusqu’à leurs réparations complexes. Les zones de remisage permettent le stockage des trains hors exploitation. Le SMR est composé de plusieurs ensembles fonctionnels : atelier de maintenance pour les trains, zone de remisage des trains, zone de lavage des trains, locaux administratifs et sociaux pour le personnel jour et nuit du site, zones de stationnement et accès du personnel et des visiteurs.
-
Le poste de commandement centralisé (PCC).
En cas de présence d’ICPE, une procédure d’Installation Classée pour la Protection de l’Environnement (ICPE) sera engagée dans les étapes suivantes du projet. L’impact résultant de la présence d’ICPE sur le SMR sera donc pris en compte. Il n’est pas quantifiable actuellement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Arrêt intégral ou partiel du service de voyageurs en cas de crise avérée sur la ligne ou sur un réseau de transport en correspondance : en cas d’événement à risque survenu sur la Ligne 17 Nord ou sur un système de transports en commun en correspondance avec la Ligne 17 Nord, les dispositions nécessaires devront être prises afin d’éliminer tous risques d’atteinte à la santé humaine. Le but recherché sera de fermer temporairement le système de transports de voyageurs et de procéder à un arrêt intégral si nécessaire du métro en amont ou en aval de la zone de danger (ex : en cas d’incendie important sur le site NORD STOCK CHEM). Ces dispositions seront prescrites au sein des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet.
-
Arrêt intégral ou partiel de l’activité du SMR : en cas d’événement à risque survenu sur le SMR, les dispositions nécessaires devront être prises afin d’éliminer tous risques d’atteinte à la santé humaine. Le but recherché sera de fermer temporairement le système de transports de voyageurs et de procéder à un arrêt intégral si nécessaire du métro en amont ou en aval de la zone de danger (ex : en cas d’incendie important sur le site ID LOGISTICS FRANCE). Ces dispositions seront prescrites au sein des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet.
-
Intervention des services de secours : en cas d’incident, une procédure d’intervention des services de secours sera mise en œuvre. Les dispositions d’interventions seront prescrites au sein des dossiers de sécurité entrepris parallèlement à la conception du projet.
221
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.5.3.4
Site concerné
Synthèse des impacts et mesures concernant les risques industriels
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Ensemble des bases chantiers
- Élaboration des dossiers réglementaires ICPE nécessaires pour les travaux de la ligne 17 Nord - Respect des d’exploitation
prescriptions
- Information et formation concernant les risques sur site
Ouvrage annexe OA 352
Section aérienne entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions
Incendie sur une ICPE (entrepôt logistique PROLOGIS France CLV) à proximité de l’OA 352 (soixantaine de mètres environ) Incendie sur un site SEVESO seuil bas (NORD STOCK CHEM) à proximité du tracé (150 m environ) : - Feu ; - Dégagement de fumées potentiellement toxiques
réglementaires du
Phase chantier Non quantifiable
Phase chantier
- Contrôle des ICPE DC par organisme agréé conformément à la réglementation Phase exploitation
Arrêt du chantier en cas d’incendie Phase exploitation
Faible
Sans objet
Phase chantier
Phase chantier
Sans objet
Sans objet
Phase exploitation
Phase exploitation
Sans objet
Sans objet
Phase chantier
Phase chantier
Sans objet
Sans objet
Phase exploitation
Phase exploitation
Phase chantier - Arrêt du chantier en cas d’incendie Phase exploitation - Arrêt intégral ou partiel du service de voyageurs en cas de crise avérée sur la ligne ou sur un réseau de transport en correspondance
Faible
Sans objet
Sans objet
- Intervention des services de secours
- Arrêt du chantier en cas d’incendie Phase exploitation
Faible
- Arrêt intégral ou partiel de l’activité sur le SMR
Phase chantier
Phase chantier
Sans objet
Sans objet
Phase exploitation
Phase exploitation
Sans objet
Phases études
Phase exploitation - Respect des d’exploitation
prescriptions
- Information et formation concernant les risques sur site
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Sans objet
Phase chantier
Élaboration du dossier réglementaire ICPE nécessaire pour le SMR Impact résultant de la présence d’ICPE sur le SMR: explosion, incendie, émanation toxique
222
Phase exploitation
- Entretien et maintenance des matériels et engins
Sans objet
- Intervention des services de secours Site de maintenance
Sans objet
Sans objet
personnel
Phase chantier Incendie sur une ICPE (entrepôt logistique ID LOGISTICS FRANCE) à proximité du SMR
Coûts
Phase chantier
Phases études et chantier Impact résultant de la présence d’ICPE sur les bases chantier : explosion, incendie, émanation toxique
Mesures de suivi
réglementaires
Non quantifiable
Phase chantier
Sans objet
Sans objet
Phase exploitation
Phase exploitation
- Entretien et maintenance des matériels et engins
Sans objet du
personnel
- Contrôle des ICPE DC par organisme agréé conformément à la réglementation
Intégrés aux coûts du projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.5.4. Risques pyrotechniques 3.5.4.1
3.5.4.1
Synthèse des impacts et mesures concernant le risque pyrotechnique
Rappel des enjeux
L’insertion d’infrastructures et/ou superstructures dans le sous-sol existant nécessite une parfaite connaissance de son niveau de pollution pyrotechnique. En effet, la Ligne 17 Nord est
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensati on
susceptible de traverser des zones dont les sols sont pollués par des engins pyrotechniques du fait de l’historique (guerres, …). Dès lors qu'un risque à caractère pyrotechnique est identifié, forer dans le sol présente des risques importants. 3.5.4.2
Phases études et chantier
Risque de découverte d’engins
La présence d’un engin pyrotechnique est susceptible d’engendre des risques d’explosion et donc d’avoir un impact sur la population avoisinante.
Gare Le Bourget Aéroport
Risque de découverte d’un engin pyrotechnique
Réaliser un audit de dépollution pyrotechnique, suivi le cas échéant des mesures d’assainissement nécessaires dans les conditions de sécurité requises
Phase chantier Sans objet Moyen Phase exploitation Sans objet
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Coûts
Phase chantier
Impacts et mesures en phase chantier
Le risque de découverte d’un engin pyrotechnique est identifié comme moyen sur Le Bourget Aéroport.
Mesures de suivi
Phase exploitation
Procéder aux opérations de sécurisation pyrotechnique pour les parcelles et les emprises dont la pollution pyrotechnique résiduelle est suspectée présente ;
Sans objet
Conduire un diagnostic pyrotechnique, intrusif ou non, sur tout ou une partie des emprises pour lesquelles, le risque de pollution pyrotechnique résiduel ne peut pas être écarté.
En cas de découverte fortuite d’un objet pyrotechnique dangereux lors des travaux, ceux-ci devront être immédiatement stoppés de façon à permettre au service de déminage d’intervenir et de neutraliser l’objet mis à jour ; en attendant, la zone sera balisée et interdite d’accès
Intégrés au coût du projet
Phase exploitation Sans objet
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
-
En cas de découverte fortuite d’un objet pyrotechnique dangereux lors des travaux, ceux-ci devront être immédiatement stoppés de façon à permettre au service de déminage d’intervenir et de neutraliser l’objet mis à jour ; en attendant, la zone sera balisée et interdite d’accès. 3.5.4.3
Impacts et mesures en phase exploitation
L’exploitation de la Ligne 17 Nord n’engendre pas de risques pyrotechniques. Par conséquent, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc mise en place.
3.5.5. Servitudes aéronautiques 3.5.5.1
Respect des servitudes aéronautiques de l’aéroport du Bourget
Le lecteur est invité à consulter le paragraphe relatif aux servitudes aéronautique du chapitre « Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation les plans, schémas et programmes ». 3.5.5.2
Respect des servitudes aéronautiques de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle
Le lecteur est invité à consulter le paragraphe relatif aux servitudes aéronautique du chapitre « Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation les plans, schémas et programmes ».
223
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.6. Mobilité
3.6.1. Déplacements des Franciliens 3.6.1.1
Rappel des enjeux liés à la mobilité
Les principaux enjeux principaux ont été identifiés dans le cadre de l’état initial (cf. pièce G1) : -
Désenclaver les territoires mal desservis par les transports en commun ;
-
Permettre de réduire la sollicitation du réseau routier et les nuisances liées à celle-ci ;
-
Favoriser l’utilisation des transports en commun pour contribuer à atteindre l’objectif de +20% de déplacements en transports en commun dans la région.
Il a été convenu que le parking silo d’ADP situé au niveau de la future gare Le Bourget Aéroport serait détruit par ADP préalablement aux travaux de réalisation de la Ligne 17 Nord, ainsi le chantier n’impactera pas ce parking. Les travaux de la voie de raccordement entre le site de maintenance et la Ligne 17 Nord seront réalisés sous l’A 104 de façon à éviter les impacts sur la circulation de l’autoroute. IMPACTS RESIDUELS
En effet, aujourd’hui la part modale d’utilisation des transports en commun dans le fuseau d’étude diminue à mesure que la distance à Paris augmente du fait d’une offre en transports en commun de moins en moins étoffée. La part modale de la voiture particulière suit la logique inverse et est plus importante à l’est qu’à l’ouest du fuseau, pour les mêmes raisons. L’enjeu est donc de favoriser l’utilisation de modes de transport alternatifs à la voiture, ce qui suppose un développement de l’offre en transports en commun afin de désenclaver les territoires mal desservis. Il est également important de réduire la sollicitation du réseau routier et donc des nuisances associées. Le réseau routier est saturé à la pointe du matin, notamment sur les radiales vers Paris (A1 principalement) ou les tangentielles telles que l’A86. Cela accentue les nuisances résultant des émissions de polluants, de la consommation énergétique, du bruit et des pertes de temps des usagers. Pour autant, le réseau routier francilien est à maturité : il n’est plus envisageable d’augmenter fortement les capacités, ce qui serait, de plus, en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’Environnement. Un levier d’action réside donc dans la réduction de l’utilisation de la voiture particulière en développant des infrastructures de transport public, permettant également de répondre à l’objectif de croissance de 20% de déplacements en transports en commun dans la région Ile-de-France. 3.6.1.2
-
OA 347 : des impacts restent possibles sur les rues de la Défense du Bourget, de l’Abbé de Niort et Roger Vellut ;
-
Gare du Bourget Aéroport : impact sur la rue de Rome, l’avenue Alain Bozel et l’avenue du 8 mai 1945 ;
-
OA 350 : l’emprise chantier empiète sur l’entrée d’un parking et le trottoir de la résidence située à l’angle de l’avenue du 8 mai 1945 et l’avenue Descartes ;
-
OA 351 : l’emprise chantier empiète sur la rue de Madrid coupant l’accès au parking arrière d’Europcar ;
-
Raccordement site de maintenance – Ligne 16 : l’emprise impact la RN 370 (boulevard Georges Braque), la RD 40 (boulevard André Citroën), la bretelle d’accès au centre commercial O’Parinor et le carrefour de l’Europe ;
-
Section en viaduc : les emprises chantier empiètent ponctuellement sur :
Impacts et mesures en phase chantier
Perturbation de la circulation et du stationnement local
Les emprises des chantiers empiétant sur les voiries constitueront des obstacles ponctuels pour la circulation des voitures, des transports en commun de surface et des modes actifs (vélos et piétons) plus sensibles aux déviations d’itinéraires. La suppression temporaire de parkings et places de stationnement est également à envisager. Cela est susceptible d’impacter l’accessibilité des zones à proximité des chantiers. Cette diminution de l’accessibilité peut entraîner des impacts socio-économiques dans certaines zones, (par exemple la diminution de la fréquentation d’une zone commerciale). Ces impacts sont généralement minimisés par la maîtrise des impacts directs des chantiers grâce à la mise en place de mesures adéquates (voir ci-dessous).
224
Certaines emprises chantier, en raison de la localisation du projet et de certaines contraintes techniques, n’ont pas pu être définies de manière à éviter d’intercepter des voies de circulation et parking. Cela concerne les emprises chantier suivantes :
o
l’autoroute A1-A3-A104 et la RD 40 ;
o
quelques voies internes et parking du PIEX ;
o
la ZAC AeroliansParis ;
-
OA 374 : l’emprise chantier impacte une voie de circulation menant à un bâtiment technique d’ADP ;
-
Gare Aéroport Charles de Gaulle T4 : l’emprise chantier impacte une partie du parking longue durée PX et une voie d’accès.
MESURES D’EVITEMENT
Les autres emprises chantier n’impacte aucune voirie, places de stationnement ou parking.
Les emprises chantier ont été limitées au strict nécessaire en évitant au maximum les voies de circulation et les parkings.
Les emprises chantier concernées sont présentées sur les illustrations ci-après.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Raccordement au site de maintenance
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Sur la base du trafic estimé à l’horizon du chantier sur les voies directement impactées par les zones de chantier ou situées à leur immédiate proximité, une graduation des impacts a été établie de la manière suivante : impact très fort (trafic à l’heure de pointe du matin supérieur à 9 000 véhicules), fort (supérieur à 3 000), modéré (supérieur à 200) et faible (inférieur à 200). Le tableau suivant présente ces résultats.
226
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact des zones de chantier sur le trafic routier (Source : Stratec, à partir de données DRIEA-SCEP/DPAT) Chantiers
Voie empiétée/à proximité immédiate
Impact global
OA 347
Rue de la Défense du Bourget (demi-chaussée) Rue de l’Abbé Niort (demi-chaussée) Rue Roger Vellut (demi-chaussée)
Faible
Gare Le Bourget Aéroport
Avenue du 8 mai 1945 Avenue Alain Bozel Rue de Rome (demi-chaussée)
Fort
OA 350 et 351
Avenue du 8 mai 1945
Faible
Viaduc (section aérienne) Gare du Parc des Expositions
A1 – A3 – A104
OA 374
Tarmac aéroport
Faible
Gare CDG T4
Routes aéroport
Modéré
RD40
Très fort
RN370 Bd Georges Braque et bretelle d’accès au centre commercial O’Parinor
Très fort
RD40 Boulevard André Citroën Carrefour de l’Europe
Quatre sites sont identifiés comme représentant des impacts très fort ou fort, un un impact modéré, et deux des impacts faibles. Les sites à enjeux très forts à modérés feront l’objet d’une attention particulière pour éviter les perturbations importantes du trafic. MESURES DE COMPENSATION
Les travaux impactant les voiries seront réalisés sur demi-chaussée afin de limiter les perturbations de circulation et les déviations. Pour les emprises chantier impactant l’autoroute A1-A3-A104 et la RD 40, celles-ci seront déterminées en concertation avec les exploitants, ainsi que le phasage des travaux et les dispositifs de sécurité à mettre en œuvre. Pour les emprises chantier situés sur les domaines du PIEX, de la ZAC AeroliansParis et d’ADP, les emprises chantier ont été concertées avec les responsables du PIEX, de l’AFTRP (aménageur de la ZAC AeroliansParis) et ADP afin de définir des emprises chantier réduisant au maximum les impacts sur les activités de ces différentes entités. Concernant les cheminements piétons, ces derniers seront dans la mesure du possible maintenus ou déviés et les modifications seront adéquatement balisées. Il sera veillé à préserver les parcours des personnes à mobilité réduite. La circulation des cyclistes sur la chaussée restera également sûre pendant toute la durée des travaux. Les revêtements seront gardés raisonnablement propres (enlèvement régulier des boues et des gravillons pour éviter les risques de glissade) et raisonnablement praticables sans danger. Un éclairage suffisant sera assuré.
Accroissement de la circulation liée aux engins/camions de chantier
Les chantiers auront également un impact sur la mobilité à l’échelle de l’ensemble de la zone d’étude (correspondant au regroupement des secteurs EGT 7703, 9308, 9309, 9310, 9311 et 9505
227
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
L’intensité de l’impact sera fonction : -
du phasage du chantier et du planning. Les chantiers entrepris simultanément génèreront des effets qui se cumuleront, voire s’amplifieront en fonction de leur localisation géographique ;
-
des localisations des origines et destinations des matériaux. Plus les déplacements seront longs, plus le risque de perturber le trafic sera grand ; plus les itinéraires emprunteront des axes routiers congestionnés, plus l’impact sera important ;
-
des axes empruntés et des fenêtres temporelles.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Transport des déblais
A104 Site de maintenance et ses raccordements OA 210
tels que définis dans la pièce G1) principalement à cause du charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures, qui viendra s’ajouter au trafic actuel.
Afin d’assurer une réduction des impacts liés à l’évacuation des déblais sur les circulations, un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) a été élaboré. Ce schéma directeur sera précisé, au fur et à mesure de l’avancement du projet afin de limiter au maximum les impacts du charroi généré. Le charroi nécessaire à l’évacuation des terres et à l’acheminement des matériaux de construction sera évalué avec plus de précision en collaboration avec les entrepreneurs du chantier. Plans de circulation A proximité des zones de chantier, certains itinéraires seront temporairement modifiés durant les travaux. Pour éviter les détours importants qui pourraient être causés par ces changements d’itinéraires, un plan de circulation sera mis en place. Les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois. Les maîtres d’œuvre et les entreprises garantiront des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Grâce aux mesures générales d’évitements et de réduction prises pour l’ensemble des bases chantiers, les impacts résiduels seront nettement réduits.
Incidences sur le réseau de transport en commun en exploitation
La réalisation des ouvrages du projet situés à proximité des réseaux ferroviaires existants, en particulier celle des gares du Grand Paris Express et celle des ouvrages de correspondance avec les gares actuelles, présente des enjeux de deux ordres : -
garantir la stabilité et l’intégrité des ouvrages existants ;
-
minimiser les incidences en phase travaux sur l’exploitation et la qualité de service des liaisons ferroviaires.
Il s’agit de la réalisation des gares du Parc des Expositions et de l’aéroport Charles de Gaulle T2 ainsi que de la portion du viaduc à proximité de la gare du Parc des Exposition qui longe et traverse les voies du RER B.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Parc des Expositions
De plus, la définition du tronçon Ligne 17 Nord (Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot) a été étudiée en coordination avec le projet de tronçon Lignes 16/17 Sud (Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs). L’impact de la réalisation de la Ligne 17 Nord sur l’exploitation de la Ligne 16 en service sera minimisé pendant les travaux du tronçon, du fait d’interfaces quasi inexistantes avec les ouvrages déjà réalisés. En effet, l’extrémité sud de la Ligne 17 Nord correspond à un ouvrage annexe (OA 346), réalisé dans le cadre de l’aménagement de la Ligne 16. L’ouvrage d’entonnement des lignes 16 et 17, les ouvrages de la gare Le Bourget RER propres au fonctionnement de la Ligne 17, ainsi que les deux tunnels monovoie reliant cette gare à l’OA 346 sont réalisés dans le cadre de l’aménagement de la Ligne 16. Enfin, comme mentionné précédemment, les chantiers pourront également avoir un impact sur l’organisation et la circulation des lignes de bus pendant la durée des travaux. Afin de minimiser la gêne occasionnée aux voyageurs, des études seront menées par le STIF et les exploitants des lignes concernées, en lien étroit avec la Société du Grand Paris, afin d’évaluer, en amont des chantiers, les conséquences des travaux sur la circulation, la régularité et la qualité de service des lignes de bus, ainsi que pour prévoir l’ajustement de l’offre de transport au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. Des actions de communication auprès des usagers des lignes seront mises en place pendant les travaux. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Localisation de la portion de viaduc située à proximité des voies du RER B Ainsi, il pourra être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains (donc des allongements de temps de trajet) aux abords des zones situées dans le périmètre d’influence de ces travaux. Ces mesures, qui devraient rester ponctuelles et d’ampleur limitée, pourraient en particulier être mises en œuvre : -
sur les sections de voies situées à proximité immédiate des deux gares pendant les différentes phases de réalisation des travaux ;
-
sur les sections de voies par-dessus desquelles passeront le viaduc.
Enfin, les chantiers pourront également avoir un impact sur l’organisation et la circulation des lignes de bus pendant la durée des travaux : modifications d’itinéraires et déplacements de points d’arrêt notamment. Au stade actuel, il est difficile de connaitre exactement les lignes de bus impactées qui dépendront fortement de l’organisation des chantiers. Cependant, les lignes de bus dans un rayon de 500 m autour des gares, répertoriées dans la pièce G1 seront, selon toute vraisemblance, impactée. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La Société du Grand Paris, ADP (Aéroports de Paris), le STIF ainsi que les exploitants et gestionnaires d’infrastructure (SNCF, RATP, etc.) se coordonnent pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes ferroviaires et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont. Les natures, durées et périodes précises des dispositions qui pourront être mises en place seront établies en lien avec le phasage détaillé de réalisation des différents ouvrages du projet, dans le cadre d’études menées par ADP, la SNCF et la RATP en articulation avec les études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Grâce aux mesures générales d’évitements et de réduction prises les impacts résiduels seront nettement réduits. MESURE DE SUIVI
La Société du Grand Paris s’assura du bon déroulement des chantiers afin de faciliter une gestion dynamique et rapide des éventuels dysfonctionnements observés. 3.6.1.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation, analyse « tronçon »
Pour les besoins de l’évaluation du projet en phase d’exploitation, le modèle de transport MODUS, développé et exploité par la DRIEA d’Ile-de-France, a été utilisé. Dans la perspective de fiabiliser les prévisions en disposant d’une fourchette de résultats, il a également été fait appel, de manière croisée, à d’autres outils de modélisation, en particulier le modèle GLOBAL développé et exploité par la RATP, ainsi que le modèle ANTONIN développé et exploité par le STIF. Le maître d’ouvrage a veillé à ce que les modèles utilisés soient systématiquement alimentés par des hypothèses et des données d’entrée identiques ou cohérentes entre elles. Les éléments issus du modèle MODUS sont plus spécifiquement présentés dans les points suivants. Ils illustrent les effets du projet sur la structure des déplacements, la répartition modale et la fréquentation des réseaux de transport dans le secteur d’étude associé au projet Ligne 17 Nord. Le processus d’élaboration des prévisions de trafic du projet à partir des outils de modélisation (détail des hypothèses et des résultats) fait l’objet d’un volet spécifique dans la pièce H du présent dossier. Les résultats de modélisation produits par MODUS ont également servi à alimenter en données d’entrée des volets « Energie et émissions de gaz à effet de serre » ainsi que « Qualité de l’air » de la présente étude d’impact, garantissant ainsi la cohérence d’ensemble du jeu d’hypothèses utilisé. Les indicateurs présentés dans cette partie comparent la situation future « avec projet » à la situation future « sans projet », aussi appelée situation « de référence ».
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La situation de référence correspond à la situation optimisée la plus probable en l’absence du projet de la Ligne 17 Nord à l’horizon considéré : elle est construite ici en prenant notamment en compte les tronçons du Grand Paris Express prévus pour être en service à l’horizon 2030, à l’exception de celui qui constitue expressément le projet soumis à la présente enquête préalable à déclaration d’utilité publique (Ligne 17 Nord). Cette méthode est cohérente avec celle retenue pour l’évaluation socio-économique du projet (voir pièce H du présent dossier). Les éléments présentés ici permettent donc d’apprécier les impacts liés à la réalisation du projet Ligne 17 Nord à l’horizon 2030, dans le contexte plus général de la mise en œuvre progressive des différents tronçons du Grand Paris Express, intégrés à la situation de référence sans projet.
Référence 2030
Projet 2030
-
Aéroport Charles de Gaulle (T2) (RER B et projet CDG Express).
De plus, la Ligne 17 Nord est reliée à la gare du Bourget RER à son extrémité sud, permettant ainsi de faire la liaison avec deux autres lignes du réseau du Grand Paris Express : les lignes 16 et 17 Sud mais également avec le tram Express Nord (en construction) et le RER B. De plus, la Ligne 17 Nord est reliée à la gare du Bourget RER à son extrémité sud, permettant notamment de faire la liaison avec deux autres lignes du réseau du Grand Paris Express : la ligne 16 (via une correspondance à la gare « Le Bourget RER ») et la ligne 17 Sud (dont elle constitue le prolongement). La Ligne 17 Nord va également permettre la mise en connexion de grands équipements et zones d’emplois : -
Pour La Défense et l’ouest parisien via la L15 ;
-
Pour l’est parisien via les lignes 15 et 16 ;
-
Pour le centre de Paris (St-Lazare notamment) via la Ligne 14 ;
Parmi ces différents équipements/zones d’emplois de la zone d’étude il y a notamment : -
Définition des situations avec et sans projet pour l’analyse des impacts du projet Ligne 17 Nord (horizon 2030) Pour rappel, la mise en service de la Ligne 17 Nord s’effectuera en deux phases : -
2024, mise en service du tronçon Le Bourget Aéroport – Aéroport CDG (T2) ;
-
2030, mise en service de la ligne dans son intégralité (ouverture du tronçon Aéroport CDG (T2)- Le Mesnil-Amelot)22.
Cette analyse est complétée par un éclairage sur les impacts associés à la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble à l’horizon 2030, pour les territoires concernés par la Ligne 17 Nord (cf. partie suivante).
Amélioration de la desserte et de l’offre/Restructuration du réseau
-
-
Triangle de Gonesse (projet de lien RER B – RER D) ;
-
Parc des Expositions (RER B et projet de lien RER B – RER D) ;
22
La gare Aéroport Charles de Gaulle T4 sera ouverte de manière concomitante au nouveau terminal T4 de l’aéroport et sera donc fonction de l’avancée des travaux de réalisation du terminal.
229
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
o
L’aéroport Roissy-Charles de Gaulle ;
o
Parc des Expositions Paris Nord Villepinte ;
o
Parc des Expositions du Bourget ;
o
Musée de l’air et de l’espace du Bourget ;
o
Aéroport d’affaires du Bourget ;
o
Triangle de Gonesse (quartier d’affaires et projet de pôle commercial, culturel et de loisirs EuropaCity) ;
Pour les zones d’activités très importantes : -
Zones d’activités aéroportuaires de Roissy-Charles de Gaulle ;
-
Paris Nord 2.
Les connexions pourront se faire, d’une part entre les différents équipements/zones d’emplois de la zone d’étude mais également avec le reste de la région parisienne via les connexions citées précédemment.
Le projet va accroître l’offre en mobilité de la zone d’étude (zone EGT telle que définie dans la pièce G1). Sur les six gares de la Ligne 17 Nord en service en 2030, trois offrent une correspondance avec au moins une ligne ferrée structurante existante ou en projet (RER, autre transport ferré) :
Pour les grands équipements :
Evolution de la demande en déplacement
Les résultats suivants concernent la zone d’étude définie dans l’état initial. -
Déplacements tous modes : Le tableau suivant présente par destination l’évolution du nombre de déplacements ayant leur origine dans la zone d’étude, en 2030, avec et sans projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Evolution entre le projet et la référence de la répartition des déplacements tous modes, débutant dans la zone d’étude selon leur destination, un jour ouvrable moyen, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Nombre de déplacements en référence
Evolution entre le projet et la référence
Paris
106 000
+ 1,8%
Seine-et-Marne
84 000
Yvelines
Destination
Nombre de déplacements en référence
Evolution entre le projet et la référence
- 0,5%
Paris
65 000
+3,1%
15 000
+ 3,0%
Seine-et-Marne
19 000
-0,4%
Essonne
6 000
0,6%
Yvelines
7 000
+6,1%
Hauts-de-Seine
78 000
+ 3,0%
Essonne
5 000
+0,9%
Seine-Saint-Denis
323 000
+ 0,5%
Hauts-de-Seine
31 000
+7,7%
Val-de-Marne
38 000
+ 1,4%
Seine-Saint-Denis
86 000
+1,7%
Val-d'Oise
144 000
0,0%
Val-de-Marne
18 000
+2,6%
Périmètre
2 183 .000
- 0,3%
Val-d'Oise
25 000
+1,3%
Total
2 976 000
0,0%
Périmètre
242 000
-0,1%
Total
498 000
+1,4%
Destination
Le nombre de déplacements tous modes débutant dans la zone d’étude et leur répartition par destination ne varie pas significativement entre la situation sans projet (référence) et avec projet sur le total des déplacement mais quelques augmentations notables à destination des Yvelines, des Hauts-de-Seine et de Paris sont observés. Le projet a surtout une incidence sur la répartition modale de ces déplacements, et particulièrement sur la structure des déplacements effectués en transports en commun (ci-après). -
Evolution entre le projet et la référence de la répartition des déplacements en transports en commun, débutant dans la zone d’étude selon leur destination, un jour ouvrable moyen, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec)
Déplacements en transports en commun : Le tableau suivant illustre la contribution du projet dans l’accroissement des déplacements en transports en commun au départ de la zone d’étude (+1,4 % au total).
Evolutions du report modal
Le report modal se définit comme l’augmentation de la part modale 23 d’un mode alors que celle d’un ou de plusieurs autres modes diminue. Cette dernière est quantifiée le plus souvent en points de part modale gagnés ou perdus. Le tableau ci-après présente le report modal induit par le projet, à l’horizon 2030 et par destination.
Ces augmentations sont (en valeur relative) particulièrement importantes vers les Hauts-deSeine, Paris et les Yvelines, départements pour lesquels la création de la Ligne 17 Nord offre une connexion efficace depuis la zone d’étude, vers les lignes de transport en commun qui les irriguent (notamment les lignes de RER, du Transilien ainsi que les tronçons des Lignes 14 et 15). Cette augmentation s’explique notamment par la mise en connexion des grands équipements et zones d’emplois, notamment l’aéroport Charles de Gaule et la Défense via la Ligne 17 et la Ligne 15 Ouest, mais également l’aéroport et le centre de Paris via la Ligne 17 et la Ligne 14.
23
230
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
C'est-à-dire le nombre de déplacements utilisant ce mode divisé par le nombre total des déplacements.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Evolution des parts modales selon les destinations, entre le projet et la référence, pour les déplacements débutant dans la zone d’étude, un jour ouvrable moyen, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Destination
Transports en commun
Automobile
(points de %)
(points de %)
Paris
+0,8
-0,8
Seine-et-Marne
+0,0
0,0
Yvelines
+1,5
-1,5
Essonne
+0,3
-0,3
Hauts-de-Seine
+1,8
-1,7
Seine-Saint-Denis
+0,3
-0,3
Val-de-Marne
+0,6
-0,6
Val-d'Oise
+0,2
-0,2
Périmètre
+0,0
0,0
Total
+0,2
-0,1
Les résultats montrent que la part modale des transports en commun augmente, au total, de 0,2 point avec le projet. Au contraire, la part modale de la voiture diminue de 0,1 point. Bien que les parts modales n’évoluent pas significativement sur le total des déplacements, certaines destinations ont des variations plus marquées. C’est le cas pour les déplacements à destination des Hauts-de-Seine, des Yvelines et de Paris grâce aux connexions nouvelles permises par les connexions notamment avec les lignes 14 et 15, qui permettent aux habitants de la zone d’étude de bénéficier d’un accès plus direct au réseau structurant de transports en commun. Ce sont également vers ces départements que la part modale de la voiture diminue le plus.
Evolution de la fréquentation des réseaux de transports en commun
Pour plus de détails sur la fréquentation du réseau de transports en commun, se référer à la pièce H du présent dossier. Ligne 17 Nord et Grand Paris Express : Incidence sur la fréquentation prévisionnelle des lignes 16 et 17 (trafic à l’heure de pointe du matin) : Les indicateurs de trafic prévisionnels à l’heure de pointe du matin produits par les outils de modélisation utilisés (modèle MODUS de la DRIEA, mais aussi modèle GLOBAL de la RATP et modèle ANTONIN du STIF) permettent de procéder à une analyse, toutes choses égales par ailleurs, de l’impact de la réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, et en particulier d’apprécier la contribution du tronçon aux trafics des lignes 16 et 17 dans leur ensemble. A l’horizon 2030 :
231
Le nombre d’utilisateurs de la ligne 17 à l’heure de pointe du matin s’établit dans une fourchette de fréquentation comprise entre 8 500 et 11 500 voyageurs.
Le nombre d’utilisateurs de la ligne 16 à l’heure de pointe du matin s’établit entre 21 500 et 30 000 voyageurs.
Le nombre d’utilisateurs des lignes 16 et 17 à l’heure de pointe du matin s’établit entre 30 000 et 41 000 voyageurs environ.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
En situation de référence sans prise en compte du tronçon « Ligne 17 Nord », la ligne 16 est considérée comme étant exploitée seule (sans tronc commun avec la ligne 17 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER) ; sa fréquentation s’établit alors entre 23 000 et 33 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin. Ainsi, la prise en compte du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot et l’exploitation de la ligne 17 conjointement à celle de la ligne 16 ont pour conséquence d’augmenter la fréquentation totale de l’ensemble constitué par les lignes 16 et 17 (de l’ordre de +25% à +30%), tout en réduisant un peu la fréquentation de la ligne 16 considérée seule (-8% à -9% environ), par rapport à la situation de référence, à l’heure de pointe du matin. Le nombre de voyageurs utilisant le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot de la ligne 17 à l’horizon 2030 s’établit quant à lui entre 7 000 et 9 500 voyageurs à l’heure de pointe du matin, soit un peu plus de 80% de la fréquentation de la ligne 17. Fréquentations journalière et annuelle avec desserte des grands équipements : Les résultats produits par les modèles de prévisions de trafic utilisés permettent d’établir un premier « socle » de fréquentation journalière de la ligne 17, qui tient compte de la demande de mobilité associée à la croissance socio-démographique projetée aux horizons considérés, en intégrant les projets d’aménagement programmés. Ainsi, à son horizon de mise en service complète (horizon 2030), la fréquentation quotidienne en semaine de la ligne 17 dans son ensemble peut être estimée entre 60 000 et 80 000 voyages (dont 50 000 à 65 000 sur le tronçon « Ligne 17 Nord »). En considérant un coefficient de passage normatif de 280 entre la fréquentation journalière et la fréquentation annuelle, cela correspond à une fréquentation sur la ligne 17 dans son ensemble comprise entre 17 millions et 22 millions de voyages par an. Les outils traditionnels de modélisation du trafic ne prennent toutefois pas directement en compte les grands équipements générateurs de trafic tels que ceux qui seront desservis par la ligne 17. Ces équipements ont vocation à attirer des volumes de flux importants, qui se répartissent sur l’ensemble de la journée, à la différence des flux de voyageurs « traditionnels » issus des modèles de prévisions de trafic, qui présentent une concentration plus importante sur les périodes de pointe du matin et du soir, du fait des déplacements pendulaires domicile / travail ou domicile / études. Les hypothèses prises en compte pour déterminer le trafic journalier et annuel de la ligne 17 associé à la desserte des grands équipements, de manière à compléter ou adapter les données prises en compte dans les modèles, sont présentées dans la pièce H (chapitre H4) du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Trois équipements principaux sont pris en considération : -
le pôle culturel, commercial et de loisirs EuropaCity (composante du projet d’aménagement du Triangle de Gonesse) ;
-
le Parc des Expositions Paris Nord Villepinte ;
-
l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle.
Avec la réalisation des projets relatifs aux grands équipements desservis par la ligne 17 Nord, en fonction des hypothèses retenues, le trafic intrinsèque généré sur la ligne 17 pourra atteindre au moins 75 000 voyages par jour en période de salon et un total d’au moins 25 millions de voyages par an. A l’horizon 2030, la fréquentation quotidienne en semaine de la ligne 17 dans son ensemble pourrait ainsi atteindre une fourchette d’au moins 135 000 à 160 000 voyages par jour (en période de salon). La fréquentation annuelle serait comprise entre 40 millions et 50 millions de voyages par an. A l’horizon 2030, le potentiel de trafic associé à la desserte des trois grands équipements considérés (projet EuropaCity, Parc des Expositions, aéroport Roissy - Charles de Gaulle) représente ainsi près de 60% de la fréquentation annuelle de la ligne 17 dans son ensemble.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Niveaux de charge : La charge maximale des lignes 16 et 17 a fait l’objet d’une analyse portant sur l’heure de pointe du matin, qui constitue traditionnellement la période de fréquentation maximale des réseaux de transport en commun en Ile-de-France. Une analyse complémentaire a de plus été menée sur l’heure de pointe du soir afin de tenir compte des caractéristiques de desserte de la ligne 17 Nord, la pointe du soir sur cette ligne pouvant en effet présenter une période de recouvrement entre les trajets « quotidiens » de retour au domicile depuis le lieu de travail ou le lieu d’étude et les trajets des voyageurs quittant l’un des grands équipements desservis par la ligne 17. A l’horizon 2030 de mise en service complète du tronçon, la charge maximale de la ligne 17 Nord à l’heure de pointe du matin pourra aller jusqu’à près de 7 500 voyageurs en prenant en compte les déplacements associés à la desserte des grands équipements (y compris salons au Parc des Expositions Paris Nord Villepinte). Ce niveau de charge maximale est localisé entre les gares « Le Bourget RER » et « Le Bourget Aéroport », au départ de la gare « Le Bourget RER ». Parallèlement, la charge maximale prévisionnelle observée sur le tronçon Le Bourget RER – Noisy-Champs de la ligne 16 s’établira entre 7 500 et 10 000 voyageurs selon les outils de modélisation utilisés (en direction du Bourget). La charge maximale prévisionnelle sur le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (tronc commun des lignes 16 et 17) pourra aller jusqu’à près de 11 500 voyageurs, en direction de Saint-Denis Pleyel. A l’heure de pointe du soir, la charge maximale de la ligne 17 Nord, prenant en compte la desserte des grands équipements, pourra aller jusqu’à 9 000 voyageurs en période de salon au Parc des Expositions. Ce niveau de charge maximale est localisé entre les gares « Le Bourget Aéroport » et « Le Bourget RER », en direction de la gare « Le Bourget RER ». Parallèlement, la charge maximale prévisionnelle observée sur le tronçon Le Bourget RER – Noisy-Champs de la ligne 16 s’établira entre 7 500 et 10 000 voyageurs selon les outils de modélisation utilisés (en direction de Noisy-Champs). La charge maximale prévisionnelle sur le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (tronc commun des lignes 16 et 17) pourra aller jusqu’à 13 500 voyageurs environ, en direction du Bourget.
Pour autant, le projet présenté à l’enquête publique complète et renforce la desserte structurante en transports en commun des territoires traversés, aujourd’hui principalement assurée par le RER B. A ce titre, il présente des impacts positifs de deux ordres : -
La ligne 17 Nord propose un itinéraire nouveau pour les déplacements reliant les pôles existants de Roissy, Villepinte et Le Bourget, ainsi que le pôle en devenir du Triangle de Gonesse, à la Plaine Saint-Denis et, au-delà, au centre de Paris. Elle présente un impact positif en matière d’allègement de la charge du RER B dans sa partie Nord, ainsi que de celle du RER D entre Paris Nord et le lien ferroviaire RER B-RER D.
-
La ligne 17 Nord permet également de renforcer la résilience globale du réseau de transport en commun dans cette partie de la région : augmenter le nombre d’itinéraires possibles contribue en effet à améliorer la robustesse du réseau, particulièrement en cas de situation perturbée, en garantissant aux voyageurs la possibilité d’un parcours alternatif. Bien que difficile à quantifier, cet effet concourt à l’intérêt que présente le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot dans le cadre de l’amélioration du fonctionnement du réseau de transport existant.
Incidences sur la charge du réseau routier
Les deux cartes ci-après présentent respectivement : -
La charge sur le réseau routier à la pointe du matin, en 2030 et avec projet, à proximité de la zone d’étude ;
-
Les augmentations et les diminutions de charge sur le réseau routier entre la situation avec projet et la situation de référence sans projet, à l’horizon 2030.
Offre de service : Pour répondre aux niveaux de charge maximale projetés en période de pointe, les lignes 16 et 17 pourront être exploitées avec un intervalle de 3 à 4 minutes entre deux trains en heure de pointe (soit 15 à 20 trains circulant par heure et par sens) entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot ou Noisy-Champs : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 7 500 à 10 000 voyageurs par heure et par sens. La capacité de transport offerte dans le tronc commun Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER sera alors d’au moins 15 000 voyageurs par heure et par sens. L’offre sera adaptée à la demande observée et à la montée en charge du trafic, et le ratio définissant l’alternance des trains sur les lignes 16 et 17 pourra varier en fonction de la demande de transport sur chaque ligne aux différentes périodes de l’année ainsi qu’aux différentes périodes de la journée. Autres lignes de transport en commun : Les effets de la réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot sur les autres lignes de transport en commun sont comparativement modérés au regard de ceux du réseau Grand Paris Express dans son ensemble. En effet, le tronçon « Ligne 17 Nord » constitue une liaison de type « radiale », tandis que les bénéfices de la création du Grand Paris Express en matière d’allègement du réseau de transport en commun sont principalement associés aux liaisons de rocade, en particulier les lignes nouvelles 15 et 16.
232
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Charge sur le réseau routier en 2030, à l’heure de pointe du matin, avec projet (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
A cet égard, un éclairage complémentaire sur l’effet global du Grand Paris Express en matière de saturation routière à l’horizon 2030, par rapport à une situation de référence n’intégrant aucun tronçon du Grand Paris Express, est présenté ci-après, au titre « Impacts et mesures en phase d’exploitation du projet au sein du réseau global ». Il convient par ailleurs de noter que les résultats de modélisation utilisés n’intègrent pas directement les effets positifs supplémentaires qui pourraient être retirés de la mise en œuvre d’une stratégie de rabattement sur le réseau Grand Paris Express favorisant l’intermodalité entre le réseau routier structurant et les transports en commun (en particulier avec la réalisation d’un équipement de type « parking relais » complémentaire de la gare « Le Mesnil-Amelot » de la ligne 17). De telles dispositions entrent dans le cadre des mesures d’accompagnement à prévoir en synergie avec le projet ; elles seraient de nature à accroître l’effet d’allègement du réseau routier du fait de la réalisation de la ligne 17 Nord, en favorisant le rabattement le plus en amont possible sur le Grand Paris Express.
Incidence sur les itinéraires de randonnées pédestres et cyclables
Dans l’état initial (cf. pièce G1 du présent dossier), il a été mentionné que la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord coupait quatre pistes cyclables. Sur ces quatre pistes, seules deux, situées au niveau du tronçon en viaduc, seront, de fait, réellement traversées par le métro en phase d’exploitation. Les deux autres pistes cyclables se situent en effet sur des zones de passage où le métro sera souterrain. Différences de charge sur le réseau routier en 2030, entre les situations avec et sans projet (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Les axes les plus chargés en situation avec projet restent les principales voies rapides que sont les autoroutes A1, A3, A104 (Francilienne) ainsi que le réseau de routes nationales et départementales comme la RD84 ou la RD317. Les routes d’accès à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle sont elles aussi chargées. Le projet apporte une diminution de la circulation sur ces axes, même si cette diminution reste faible (généralement de moins de 5%). Quelques augmentations très locales de la circulation, principalement autour des gares de l’aéroport Charles de Gaulle T2 et du Mesnil-Amelot, sont cependant constatées. Le projet apporte toutefois une petite diminution de la circulation automobile à l’échelle du fuseau d’étude, exprimée en véhicules.kilomètres : une diminution de 2 090 véhicules.kilomètres est ainsi observée à la pointe du matin, soit une réduction de 0,4% par rapport à la référence. A l’échelle du fuseau, le projet Ligne 17 Nord présente un impact faible à modéré sur la saturation 24 des réseaux routiers : ainsi, le linéaire de voirie saturé à plus de 80%, pour le fuseau d’étude, est relativement stable en situation avec projet et sans projet à l’horizon 2030 (réduction de 1,3%). Ce résultat s’explique notamment par le fait que la situation de référence sans projet prend en compte les autres tronçons du Grand Paris Express également prévus pour être en service à l’horizon 2030 ou avant : par construction, l’effet positif de la réalisation du Grand Paris Express sur l’allègement de la congestion routière est donc largement intégré à la situation de référence.
24
Le niveau de « saturation » d’un segment de voirie se définit comme le ratio entre la charge observée et la capacité de la voirie.
233
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
De plus, l’impact du métro sur ces deux itinéraires sera négligeable en phase d’exploitation, car situés sur la portion en viaduc. Les pistes cyclables pourront ainsi être conservées par la réalisation de double-pile sur les sections de viaduc concernées. De même, dans l’état initial (cf. pièce G1 du présent dossier), il a été mentionné que la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord coupait deux itinéraires de randonnées pédestres. Cependant, il s’agit de zones où le métro sera en souterrain, les itinéraires ne seront donc pas impactés par l’exploitation du métro.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Aménagements cyclable à proximité de la Ligne 17 Nord (source : données IAU-IDF, traitement Stratec)
Itinéraires de randonnée pédestre à proximité de la Ligne 17 Nord (source : données IAU-IDF, traitement Stratec) De manière globale, le fuseau d’étude présente peu d’aménagements piétons et cyclables (cf. état initial). Or, les gares du projet seront de véritables pôles multimodaux, où la pratique du vélo sera promue : espaces de stationnement, vélos en libre-service etc. Le projet aura donc un impact positif sur les aménagements des modes actifs. Les gares seront également aménagées pour faciliter l’accès piéton, telle que la gare du Mesnil-Amelot où un cheminement piéton direct depuis Mauregard sera établi.
Impacts indirects
Les impacts indirects de l’amélioration de l’accessibilité induite par le métro se valorisent dans le cadre de l’évaluation socio-économique du projet. Pour plus de détails sur ces impacts le lecteur se réfèrera à la pièce H du présent dossier de DUP. 3.6.1.4
Impacts et mesures en phase d’exploitation du projet au sein du réseau global
Cette partie vise à apprécier l’impact de la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble sur les déplacements dans le secteur géographique directement concerné par la réalisation du projet soumis à l’enquête (Ligne 17 Nord). Cette partie est donc complémentaire de la précédente, qui s’attachait à décrire les impacts sur les déplacements du seul projet soumis à l’enquête.
234
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Dans cette partie, la situation « avec projet » correspond ainsi à la configuration de réseau prenant en compte l’ensemble des tronçons du Grand Paris Express mis en service à l’horizon cible 2030 ; la situation « sans projet » correspond à une situation théorique dans laquelle aucun des tronçons du Grand Paris Express ne serait réalisé à l’horizon 2030. Les éléments présentés ici permettent donc d’apprécier plus généralement les impacts, sur le périmètre d’étude du projet, liés à la réalisation du programme du Grand Paris Express.
Amélioration de la desserte et de l’offre/Restructuration du réseau
A l’horizon 2030, le projet s’inscrit dans une offre en transports publics davantage développée qu’en 2030. La quasi-totalité du Grand Paris Express (hors sections Versailles – Rueil – Nanterre et SaintDenis Pleyel – Colombes – Nanterre) sera ainsi en service.
Incidences sur la demande en déplacement – tous modes
L’offre apportée par le Grand Paris Express a des impacts significatifs sur la mobilité à l’échelle de la zone d’étude. Les tableaux qui suivent présentent l’évolution du nombre de déplacements ayant leur origine dans le périmètre d’étude selon le mode (tous modes ou transports publics) et le département de destination. Tout comme le nombre total des déplacements émis par la zone d’étude qui connaît une croissance de 11,1% entre la référence et le projet, la répartition des destinations évolue fortement. Le nombre de déplacements internes à la zone d’étude augmente de 9,4%. Toutes les destinations sans exceptions voient leur nombre de déplacements augmenter, mais de manière plus ou moins forte. Cette augmentation est particulièrement notable s’agissant des destinations auxquelles le Grand Paris Express permet d’accéder, via d’autres tronçons en correspondance avec la Ligne 17 comme la Ligne 16. La majorité des déplacements journaliers a cependant toujours lieu en interne à la zone d’étude ou à destination de Paris.
Ces résultats illustrent l’effet de synergie lié à la réalisation des différents tronçons du Grand Paris Express. Dans la présente analyse, la situation de référence ne comprend aucun des tronçons du Grand Paris Express, alors que, dans l’analyse réalisée précédemment (cf. chapitre 3), la situation de référence intégrait les tronçons du Grand Paris Express autres que la Ligne 17 Nord : de la sorte, les résultats présentés pour l’horizon 2030 traduisaient uniquement l’effet « différentiel » associé à l’ajout du tronçon Ligne 17 Nord. La comparaison de l’évolution des déplacements issus de la zone d’étude pour l’horizon 2030 montre ainsi que la recomposition des déplacements sur le territoire est significativement plus marquée lorsque l’ensemble des tronçons du Grand Paris Express sont pris en considération par rapport à la référence.
Le nombre de déplacements en transports en commun débutant dans la zone d’étude augmente très significativement avec la réalisation du programme Grand Paris Express (+21,3%). Cette augmentation est d’autant plus marquée vers les départements de proche et grande couronne, les différents tronçons du Grand Paris Express contribuant en particulier à faciliter les déplacements en transports en commun de banlieue à banlieue depuis le secteur d’étude. Elle est également à relier à l’accentuation de la croissance socio-démographique dans la situation prenant en compte la réalisation du Grand Paris Express, par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express. Evolution entre le projet et la référence de la répartition des déplacements en transports en commun, débutant dans la zone d’étude selon leur destination, un jour ouvrable moyen, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Destination
Nombre de déplacements en référence
Evolution entre le projet et la référence
Paris
64 000
+15,9%
Seine-et-Marne
12 000
+55,0%
Yvelines
7 000
+26,1%
Essonne
5 000
+23,7%
Hauts-de-Seine
25 000
+36,3%
Seine-Saint-Denis
68 000
+35,7%
Val-de-Marne
13 000
+50,9%
Val-d'Oise
26 000
+7,4%
Périmètre
226 000
+14,7%
Total
446 000
+21,3%
Evolution entre le projet et la référence de la répartition des déplacements tous modes, débutant dans la zone d’étude selon leur destination, un jour ouvrable moyen, Evolution entre le projet et la référence de la répartition des déplacements tous modes, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec)
235
Destination
Nombre de déplacements en référence
Evolution entre le projet et la référence
Paris
104 000
+14,9%
Seine-et-Marne
70 000
+13,7%
Yvelines
15 000
+19,4%
Essonne
6 000
+22,0%
Hauts-de-Seine
73 000
+22,6%
Seine-Saint-Denis
293 000
+20,5%
Val-de-Marne
33 000
+30,0%
Val-d'Oise
149 000
+2,1%
Périmètre
2 156 000
+9,4%
Total
2 898 000
+11,1%
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Incidences sur la demande en déplacements en transports en commun
Incidences sur le report modal
Comme le montre le tableau suivant, le report modal induit en faveur des transports en commun est de l’ordre de 1,4 point. La part modale des transports en commun augmente le plus fortement à destination du Val-de-Marne (+6,5 points), de la Seine-et-Marne (+6,2 points) et des Hauts-deSeine (+3,8 points). Ce sont aussi vers ces départements que la part modale de la voiture diminue le plus.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Evolution des parts modales selon les destinations, entre le projet et la référence, pour les déplacements débutant dans la zone d’étude, un jour ouvrable moyen, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec)
Paris
Transports en commun (points de %) +0,5
Automobile (points de %) -0,5
Seine-et-Marne
+6,2
-6,2
Yvelines Essonne Hauts-de-Seine Seine-Saint-Denis Val-de-Marne Val-d'Oise Périmètre Total
+2,8 +1,1 +3,8 +2,9 +6,5 +0,9 +0,5 +1,4
-2,8 -1,1 -5,3 -3,7 -6,5 -0,3 -0,4 -1,0
Destination
Incidences sur la fréquentation des réseaux de transports en commun
En matière d’utilisations globales, la fréquentation des réseaux de RER, Transilien, tramway et métro est réduite sur certaines sections lorsque le réseau Grand Paris Express est réalisé, du fait des reports de voyageurs depuis le réseau classique : certains itinéraires deviennent en effet plus rapides et plus directs pour les déplacements qui ne nécessitent pas de transiter par Paris. Les baisses de fréquentation par rapport à une situation de référence sans Grand Paris Express peuvent atteindre 10%. Les lignes qui profitent le plus de cet allègement du nombre de voyageurs avec la mise en service du réseau Grand Paris Express sont les RER A, B et E, de même que les sections centrales des lignes de métro maillées au nouveau réseau. Un résultat similaire est observé avec les lignes Transilien sur les sections comprises entre les points de maillage avec le réseau du Grand Paris Express en rocade et leur terminus dans Paris. L’analyse des charges maximales permet d’apprécier l’effet attendu localement sur les sections les plus sollicitées de chaque ligne. Par rapport à une situation de référence sans Grand Paris Express, les charges maximales sont généralement réduites sur l’ensemble des lignes. Les diminutions les plus importantes sont observées sur les lignes proposant des itinéraires de banlieue à banlieue, soit en rocade comme les tramways, soit en radiales traversantes comme les RER ou le métro. Ainsi, sur le RER B, la réduction de la charge maximale du tronçon s’établit aux environ de -10% par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express. Sur le métro, les effets de réduction de la charge maximale concernent de nombreuses lignes, principalement celles qui sont en correspondance avec le programme du Grand Paris Express. La diminution de la charge maximale est notamment comprise entre 10% et 20% pour les lignes 4, 6, 7, 9 et 13, à l’intérieur de Paris. Pour plus de détails sur l’impact du réseau du Grand Paris Express sur la fréquentation du réseau de transport, se référer à la pièce H du présent dossier.
Incidences sur la charge et différence de charge du réseau routier
Les deux cartes ci-après présentent respectivement :
236
-
le réseau routier chargé à la pointe du matin, en situation avec projet à l’horizon 2030, à proximité de la zone d’étude ;
-
les augmentations et les diminutions de charge sur le réseau routier entre la situation avec projet et la situation de référence sans projet, à l’horizon 2030.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Charge sur le réseau routier en 2030, à l’heure de pointe du matin, avec projet et Différences de charge sur le réseau routier en 2030, entre les situations avec et sans projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Comme c’est le cas pour la Ligne 17 Nord seule, les voies qui présentent les charges les plus importantes à l’horizon 2030 sont les autoroutes A1, A3, et A104 (Francilienne) ainsi que le réseau de routes nationales et départementales comme la RD84 ou la RD317. Contrairement à l’analyse précédente où le réseau routier était moins chargé et où les différences de charge évoluaient de manière négative, ici le réseau routier voit sa charge augmenter. L’analyse des effets du tronçon montre en fait l’impact de l’infrastructure de la Ligne 17 Nord sur les modes de déplacements, sans prise en considération des autres impacts que pourrait avoir sa mise en place notamment en termes de populations et d’emploi (par exemple densification des zones d’habitat et donc impact sur le nombre de déplacements totaux de la zone). Cette analyse permet ainsi de montrer l’impact positif de la Ligne 17 sur le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun, et la diminution de charge sur le réseau routier qui en résulte. Au contraire, dans l’analyse des effets du programme, les effets liés aux mouvements de population et d’emplois engendrés par le Grand Paris Express ont été pris en compte. Or, une densification de l’habitat a lieu autour des gares, et la zone d’étude attire de nombreux emplois supplémentaire (cf. chapitre sur le milieux humains et carte ci-après). Ce sont ainsi près de 200 000 habitants supplémentaires et plus de 67 000 emplois qui sont attendus dans la zone d’étude (zone EGT telle que définie dans le chapitre 3 – Mobilité). Ainsi l’effet positif de l’exploitation de la Ligne 17 mis en avant dans l’analyse précédente est « masquée » par cette augmentation du nombre de déplacements associés à la zone d’étude. L’allégement est toujours présent mais n’est plus visible.
Zones présentant les plus fortes augmentations entre les situations avec et sans projet, pour l’évolution du nombre d’emplois/population, en 2030
237
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Avec ces hypothèses, entre la situation de référence et la situation de projet, il est observé une augmentation des véhicules.km dans la zone d’étude : une augmentation de 13 470 véhicules.km est observée à la pointe du matin, ce qui correspond à une augmentation de 2,7% par rapport à la référence. Au contraire de l’analyse « tronçon », il y a ici une nette augmentation du nombre de véhicules.kilomètres car la réalisation du Grand Paris Express s’accompagne d’une augmentation du nombre de déplacements, qui augmentent de +11,1% entre la situation sans et avec projet.
Congestion observée du réseau routier
Le tableau ci-après montre l’évolution du linéaire de voirie saturée à plus de 80% pour l’ensemble de la Région Ile-de-France, avec et sans réalisation du Grand Paris Express, en 2030. Evolution du linéaire de voirie francilienne saturée entre la référence et le projet, en 2030 (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) Linéaire de voirie saturée à plus de 80% Projet, 2030, HPM
2 345 km
Référence, 2030, HPM
2 430 km
Ecart Projet - Référence
-85 km -3,5%
Il est observé que, bien que le passage de la situation de référence à la situation de projet s’accompagne d’une augmentation du nombre de véhicules.km parcourus sur le réseau routier (voir ci-avant), la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble a un impact positif sur la congestion routière : elle permet ainsi de diminuer le linéaire saturé à plus de 80% de 85 km, ce qui correspond à une diminution de 3,5% du linéaire saturé.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.6.1.5
Synthèse des impacts et mesures concernant les déplacements des franciliens Synthèse des impacts et mesures liés à la mobilité
Thématique
Site concerné
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases étude et chantiers -SDED et plan de circulation concernant les déplacements automobiles -Maintien/déviation et entretiens des itinéraires modes doux -Limitation de la réduction des places de stationnement -Organisation des chantiers pour laisser accès aux activités -Communication et information des différentes parties prenantes (riverains, commerçants etc.) -Coordination entre la SGP et les autres exploitants/gestionnaires d’infrastructure pour déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin de planifier en amont les perturbations -Des études seront menées par le STIF et les exploitations de lignes de bus pour prévoir l’ajustement de l’offre de transport au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. -Actions de communication auprès des usagers des lignes -Le phasage des travaux se fera en concertation avec les maîtres d’ouvrage des opérations susceptibles d’interagir avec la réalisation du projet
Non quantifiable
Sans objet
Sans objet
Intégré au coût du projet
-Amélioration de la desserte et de l’offre/restructuration du réseau -Augmentation des déplacements en transports en commun - Amélioration de la desserte en transports en commun des grands équipements actuels et futurs
Phase exploitation Organiser l’intermodalité en liaison avec le STIF et les gestionnaires de voiries, en fonction des opportunités de rabattement les plus adaptées : articulation avec le réseau de transports en commun de surface notamment, mais aussi avec le réseau routier structurant
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
-Les gares seront de véritables pôles multimodaux permettant un accès aisés aux modes actifs -Le croisement de la ligne avec les itinéraires cyclables existants n’aura pas d’impact significatif.
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Augmentation de 0,2 point de la part modale des transports en commun et diminution de 0,1 point de la part modale voiture
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
-Diminution de la charge du réseau routier de 0,4% -Augmentation de la fréquentation du réseau du Grand Paris Express dans son ensemble, notamment celle des deux lignes 16 et 17 exploitées conjointement
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Type de l’impact
Impacts indirects des chantiers :
Chantiers
Ensemble de la ligne
- perturbations temporaires de la circulation et de l’accessibilité -perturbations temporaires du fonctionnement des transports en commun - interactions avec les autres chantiers
Déplacement des Franciliens
Charge et saturation des réseaux
238
Ensemble de la ligne
Ensemble de la ligne
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.6.2. Sécurité routière 3.6.2.1
Les moyens de transport, qu’ils soient collectifs ou individuels ne sont pas à l’abri d’accidents. Les accidents sur un réseau de métro automatique existent mais sont très rares : la présence de portes palières sur les quais empêchent les individus d’accéder aux rails, où la plupart des accidents graves de voyageurs se produisent. Le nombre d’accidents sera donc très faible. Les accidents de la route sont, par contre, beaucoup plus fréquents. Impacts et mesures en phase chantier
La perturbation des zones de circulation des véhicules et de cheminement des piétons est le seul impact potentiel de la phase de travaux vis-à-vis de la sécurité routière. Celui-ci est lié à l’aménagement temporaire de la voirie lorsque les zones de chantiers empiètent sur les espaces de circulation des véhicules sur la voirie existante. Cet impact n’est pas quantifiable, mais doit toutefois être souligné dans le cadre de cette étude. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Respect des normes de sécurité aux abords des bases chantier et mise en œuvre de règles locales de circulation sur la base d’une signalisation claire et lisible : les mesures à mettre en place afin d’éviter tout accident de la route et de garantir la sécurité des personnes (conducteurs comme piétons) respecteront les normes de sécurité à proximité des zones de chantiers. Des règles de circulation temporaires adéquates, accompagnées d’une signalisation claire et visible pour tout usager, seront mises en place en conséquence. De la même façon, une attention particulière sera accordée aux piétons et à leurs conditions de cheminement aux abords de la zone de chantier. Ces mesures temporaires seront nécessairement prises en plaçant la sécurité des personnes fréquentant les abords de la zone de chantier au cœur de la problématique de chaque zone de travaux afin d’y éviter tout risque d’accident. 3.6.2.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Pour évaluer l’impact du report modal sur le nombre d’accidents après la mise en place de la Ligne 17 Nord, il a été nécessaire d’estimer le taux moyen d’accidents. L’analyse de l’état initial a souligné à ce sujet les différences importantes entre les taux d’accidents observés sur les différents types de routes. Les routes locales où la circulation se fait à faible vitesse ont, en effet, un taux relativement élevé d’accidents mais de gravité faible tandis que les axes routiers plus importants et plus rapides ont des taux d’accidents moins élevés mais d’une gravité supérieure. Trois types de routes ont ainsi été différenciés en fonction du trafic supporté et des vitesses autorisées. De plus, l’analyse de l’état initial a montré que le nombre d’accidents est globalement à la baisse. Il a donc été nécessaire de projeter les taux observés actuellement à l’horizon 2030, ce qui a été fait à partir de l’évolution 2005-2010 issue de Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011). Les chiffres obtenus pour 2030 pour l’Ile-de-France sont présentés dans le tableau suivant.
239
Taux d'accidents/blessés/tués par millions de véh.km
Rappel des enjeux
Les accidents de la circulation routière comptent parmi les premières causes d’années potentielles de vie perdue. Le report modal induit par la mise en service de la Ligne 17 Nord permettant de réduire l’intensité du trafic routier, il pourrait par conséquent influer sur le nombre d’accidents de la route et donc sur la santé des franciliens.
3.6.2.2
Taux d'accidents/blessés/tués par millions véh.km pour 2030 (source : projection : STRATEC, données 2005-2010 : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011))
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Accidents 0,0308
Blessés légers 0,0287
Blessés graves 0,0166
RN + RD
0,0975
0,0907
0,0544
0,0036
Agglomération
0,1728
0,1607
0,0287
0,0019
Autoroutes
Tués 0,0011
Le facteur principal responsable des différences entre les taux d’accidents et leur gravité étant la vitesse, les taux d’accidents détaillés ci-dessus ont été affectés aux différentes voiries sur base de la vitesse à vide par défaut issue du modèle utilisée (les taux des autoroutes ont été affectés aux voiries où la vitesse est supérieure à 90 km/h, les taux des routes nationales et départementales à celles dont la vitesse est supérieure à 70 km/h, et les taux en agglomération à celles dont la vitesse est inférieure à 70 km/h). Il a ainsi été possible d’obtenir le nombre d’accidents, de blessés et de tués en situation de référence et en situation de projet et de les comparer. Les différences sont présentées dans le tableau suivant. Nombre d’accidents, de blessés et de tués évités avec la mise en service de la Ligne 17 Nord en 2030. Nombre évité avec la mise en service de la Ligne 17 Nord à l’horizon 2030
Nombre d'accidents évités
4
Nombre de blessés légers évités
4
Nombre de blessés graves évités
2
Tués évités
0
Les résultats montrent que la diminution de trafic routier induite par le projet pour l’ensemble de l’Ile-de-France permet de réduire le nombre d’accidents de la route mais de manière négligeable. Ainsi, ce sont quatre accidents, quatre blessés légers, et deux blessés graves évités en 2030 grâce à la mise en place de la Ligne 17 Nord. Bien que relativement théorique, la diminution des accidents de la route reflète une légère amélioration des conditions de trafic en Ile-de-France suite à l’arrivée de la Ligne 17 Nord. Les effets du projet sur la sécurité routière sont donc positifs (bien que faibles) en phase d’exploitation. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à atténuer ou supprimer des impacts négatifs du projet. MESURE DE SUIVI
Un suivi des chiffre d’accidentologie issus des statistiques annuelles d’instituts publics pourra être réalisé : l’analyse des chiffres issus des statistiques annuelles d’instituts publics tel que l’Observatoire de la Sécurité Routière d’Ile-de-France permettra un suivi dans le temps des prévisions de diminutions des accidents de la route.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.6.2.4
Synthèse des impacts et mesures concernant la sécurité routière Synthèse des impacts et mesures liés à la sécurité routière
Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Non quantifiable
Sans objet
Mesures de suivi
Coûts
Analyse des statistiques d'accidentologie annuelles
Intégrés aux coûts du projet
Phase chantier
Sécurité routière
Ensemble de la ligne
Perturbation des zones de circulation des véhicules et des cheminements piétons durant la phase chantier Diminution sensible du nombre d'accidents de la route en phase d’exploitation
240
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
- Respect des normes de sécurité aux abords des bases chantier - Elaboration et mise en œuvre de circulation et de signalisation locaux Sans objet
Sans objet
Sans objet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
3.7. Cadre de vie et santé humaine 3.7.1. Energie 3.7.1.1
Rappel des enjeux liés aux consommations d’énergie
Comme détaillé dans l’analyse de l’état initial, l’enjeu principal vis-à-vis des consommations énergétiques sera de parvenir à se libérer de la dépendance face aux énergies fossiles en réduisant les consommations et en se tournant vers les énergies renouvelables. Depuis le Grenelle de l’Environnement, l’objectif est, au niveau national, de diminuer de 2% par an les consommations en énergie25 dès 2015 et de 2,5% par an dès 2030. En améliorant la mobilité en Ile-de-France, le réseau de transport du Grand Paris Express devrait permettre de réduire l’utilisation de la voiture particulière et ainsi de diminuer les consommations du trafic routier. Dans le cadre d’une évaluation environnementale des projets d’infrastructures de transport, le Code de l’environnement prévoit, à cet effet, la réalisation d’une « évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter ». Cette évaluation se focalise donc principalement sur les consommations énergétiques en phase de fonctionnement. Les consommations induites en phase chantier, notamment pour l’acheminement des matériaux et l’évacuation des déblais, seront, en revanche, analysées en détail dans la partie traitant des émissions de gaz à effet de serre. L’impact indirect du projet sur la rénovation et la densification du bâti pourrait aussi permettre de réduire les consommations énergétiques des secteurs résidentiel et tertiaire. Cette thématique sera également détaillée dans la partie spécifique aux émissions de gaz à effet de serre.
Les quantités de déblais et de matériaux étant très importantes, il est fondamental d’en organiser l’évacuation et l’acheminement afin de limiter les distances parcourues et les impacts induits. L'objectif n°1 exposé dans le Schéma Directeur d'Evacuation des Déblais (SDED) est de privilégier le report modal vers la voie d’eau et la voie ferroviaire. A défaut de voie navigable proche, le transport par voie ferrée doit être envisagé ; en dernier ressort, l'option routière sera retenue. A ce stade, il est prévu d'évacuer 100% des déblais par la route. En effet, la situation de la Ligne 17 Nord n’est favorable ni au transport fluvial ni au fret ferroviaire. Au contraire, les grands axes autoroutiers alentours se prêtent à cette situation et devraient limiter la perception de nuisance à l'échelle locale. D’autre part, l’impact de l’acheminement des matériaux pourra être atténué par le choix de matériaux locaux (afin de diminuer les trajets liés à l’apport de la matière première) et peu émissifs (privilégier les certifications environnementales). IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les consommations énergétiques. En effet, comme indiqué ci-dessous, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des consommations énergétiques en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les consommations énergétiques mais aussi, à long terme, permettre de réduire les consommations énergétiques en Ile-de-France. MESURE DE SUIVI
Respect des plannings : la principale mesure de suivi dans le temps qui sera mise en œuvre réside dans le suivi des chantiers. Le respect des actions prévues dans le planning initial conduira à une maîtrise des évènements et donc des consommations énergétiques associées.
L’analyse des impacts énergétiques du projet est abordée ci-dessous en deux volets : d’une part la phase de chantier et d’autre part la phase d’exploitation du projet. 3.7.1.2
Consommations énergétiques directes et indirectes sur les chantiers
Plus en amont, la production des matériaux nécessaires à la construction peut également nécessiter des quantités très importantes d’énergie. Comme mentionné précédemment, ces consommations seront abordées plus en détails dans l’analyse des impacts sur les émissions de gaz à effet de serre.
241
Impacts et mesures en phase chantier
En phase de construction, les consommations énergétiques directes concernent essentiellement l’énergie nécessaire pour les chantiers eux-mêmes (bases vie, engins de chantier, etc.) ainsi que l’énergie nécessaire à l’acheminement des matériaux et à l’évacuation des déblais.
25
3.7.1.3
Rapport entre la consommation d’énergie primaire et le PIB.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Consommation d’énergie
En phase d’exploitation, les principales consommations énergétiques influencées par le projet sont liées au fonctionnement même du métro ainsi qu’au trafic routier : -
Les besoins nécessaires au fonctionnement du métro sont ceux de la traction, de l’électricité utilisée dans les gares (éclairage, panneaux d’informations…) ainsi que dans le site de maintenance.
-
Les gains, quant à eux, proviennent essentiellement de la circulation routière. Deux effets principaux se distinguent : d’une part les gains liés à la réduction des distances parcourues sur le réseau routier au profit des transports en commun, et d’autre part, les gains de consommation réalisés grâce à une diminution de la congestion.
Les différentes consommations énergétiques sont exprimées en tonnes équivalent pétrole afin de pouvoir comparer les sources d’énergie.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Consommations énergétiques propres à l’infrastructure Les besoins propres au fonctionnement du métro correspondent principalement à l’énergie de traction et à l’énergie utilisée dans les bâtiments (gares et les centres de maintenance). La répartition entre ces deux postes de consommations varie selon la structure du réseau : elle est de 65/35 pour le métro parisien, et de 85/15 pour les RER RATP. Sur la base des consommations moyennes estimées du réseau de métro de la RATP et des consommations moyennes des bâtiments, il est possible d’évaluer de manière conservative la consommation future du réseau de métro du Grand Paris à partir des voitures.kilomètres parcourus (pour les consommations liées à la traction des rames), et des consommations effectives de bâtiments existants similaires aux gares et bâtiments techniques du réseau (pour les consommations liées au fonctionnement de ces bâtiments). -
Besoins énergétiques liés à la traction
La traction des rames est un poste particulièrement important de consommation énergétique des réseaux de métro. L’énergie de traction est généralement exprimée en kilowatts x heure (kWh) par voiture x kilomètres. Celle-ci dépend principalement : -
de la taille des rames ;
-
de la vitesse de pointe ;
-
de la technologie de roulement (sur fer ou sur pneu), le fer offrant une résistance inférieure au déplacement ;
-
de l’efficacité de récupération d’énergie des trains, et de la ligne : le matériel roulant récent permettant une récupération d’énergie de l’ordre de 40% de l’énergie nécessaire (essentiellement lors du freinage) ;
-
de la maîtrise des pertes en ligne, qui dépendent du niveau de tension du courant de traction ainsi que de la nature et de l’importance des sections conductrices ;
-
des optimisations de fonctionnement réalisées par le système de conduite automatique.
Cette part minime s’explique notamment par les caractéristiques techniques des trains qui sont plus petits que sur les autres lignes (longueur des voitures plus petites et seulement 3 voitures par train). -
Les besoins des bâtiments correspondent à l’électricité nécessaire à leur fonctionnement (éclairage, informatique, panneaux lumineux,…). La consommation énergétique dépend de nombreux facteurs, notamment de l’organisation et du volume des bâtiments, des matériaux de construction, de la qualité de l’isolation ou encore du type d’énergie utilisée. Il est donc difficile, à ce stade, d’évaluer la consommation exacte des gares. Cependant, il est possible d’évaluer une consommation moyenne par gare sur base de données générales par comparaison avec la consommation de bâtiments similaires. En gardant une approche conservatrice, cette méthode permet d’évaluer globalement la consommation des bâtiments, tout en sachant que l’utilisation de méthodes actuelles et plus efficaces, notamment en termes d’isolation et d’éclairage, devrait permettre de réduire significativement cette consommation. La Ligne 17 Nord comprend également un site de maintenance. Afin d’évaluer sa consommation énergétique, un facteur de 126 kWh/m²/an a été retenu pour le fonctionnement électrique général (éclairage, systèmes informatiques, etc., pour 50% de sa surface) et un facteur de 167 kWh/m²/an supplémentaire a été retenu pour les surfaces devant être chauffées (25% de la surface)26. Le tableau ci-dessous présente les estimations de consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement des gares et bâtiments techniques de la Ligne 17 Nord. Consommation annuelle des gares de la Ligne 17 Nord. Consommation des 4 gares du tronçon « Le Bourget Aéroport - Aéroport CDG T2 » (2024) Consommation d’électricité et de chauffage du site de maintenance Consommation des 6 gares de la Ligne 17 Nord (2030)
Concernant la Ligne 17 Nord, un facteur de consommation moyen de 2,2 kWh/voiture.km a été retenu. Il correspond à une hypothèse prudente pour la consommation moyenne d’un matériel roulant sur fer. Le nombre de voitures.kilomètres parcouru a, quant à lui, été évalué sur base des études d’exploitation. Les résultats concernant les besoins énergétiques liés à la traction des rames de métro sont présentés dans le tableau ci-dessous. Caractéristiques et consommation énergétique de traction Milliers de voitures.km / an
Consommation annuelle
Ligne 17 Nord – tronçon « Le Bourget-Aéroport – Aéroport CDG T2 » (2024)
6 900
15 000 MWh soit 1 300 tep
Ligne 17 Nord totale (2030)
9 000
19 700 MWh soit 1 700 tep
La consommation annuelle de la Ligne 17 Nord, une fois celle-ci entièrement en service en 2030, représente environ 4% de la consommation de l’ensemble du réseau du Grand Paris (voir ci-après).
242
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Besoins énergétiques des bâtiments
Consommation totale (2030)
4 080 MWh soit 350 tep 16 760 MWh soit 1 445 tep 6 120 MWh soit 530 tep 22 880 MWh soit 1 975 tep
La consommation de l’ensemble des gares (hors site de maintenance) de la Ligne 17 Nord en 2030 représente environ 6% de la consommation globale des bâtiments du réseau du Grand Paris Express (voir ci-après). -
Conclusion
D’un point de vue des consommations énergétiques et sur la base des hypothèses détaillées précédemment, la Ligne 17 Nord présente une répartition de 76% des consommations énergétiques pour la traction et 24% pour le fonctionnement des gares et ouvrages techniques.
26
Les facteurs sont issus de l’outil CarbOptimum® pour les bâtiments et dérivés des facteurs préconisés par l’ADEME dans son Guide Des Facteurs d’Emissions de Juin 2010
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Consommations liées à la circulation routière Le report d’une partie des déplacements de la route vers les transports en commun induit une réduction des distances totales parcourues (véhicules.kilomètres) par les usagers et donc une réduction des consommations. Pour calculer la consommation globale des véhicules, il est nécessaire de tenir compte des projections de la consommation moyenne du parc automobile. Les courbes de consommation ont été obtenues sur base des consommations moyennes du parc automobile et des objectifs du Grenelle pour 2050. La courbe de consommation est représentée dans la figure suivante. Il faut noter, par ailleurs, que la diminution du nombre de véhicules circulant sur la route permet de réduire la congestion et donc d’accélérer les vitesses moyennes. Or la consommation des véhicules dépend de leur vitesse de circulation. En Ile-de-France, la vitesse moyenne de circulation des véhicules étant relativement faible, elle est généralement inférieure à la vitesse correspondant à l’optimum de consommation (environ 60 à 70 km/h). Une accélération globale sur le réseau permet donc un rapprochement de cet optimum, ce qui engendre une baisse de la consommation globale des véhicules (véhicules particuliers et poids lourds) en circulation.
Conclusion : Les résultats présentés ci-après concernent l’horizon de la mise en service totale de la Ligne 17 Nord, c'est-à-dire 2030. Pour réaliser le bilan global de la mise en service à 2035, les mêmes calculs ont été réalisés pour chaque année en tenant compte de la diminution des consommations des véhicules routiers. Par souci de clarté ces résultats ne sont cependant pas détaillés dans la présente pièce. Résultats des gains énergétiques annuels liés aux variations des consommations du trafic routier engendrées par le projet à l’horizon 2030 en tonnes équivalent pétrole (tep) Impacts annuel du projet à l’horizon 2030 Gains liés à la diminution des distances parcourues par les véhicules particuliers Gains liés à l’augmentation de la vitesse des véhicules particuliers Gains liés à l’augmentation de la vitesse des poids lourds Total
-3 400 tep -1 800 tep -400 tep -5 600 tep
Les résultats montrent que l’impact du projet sur les consommations du trafic routier est de 5 600 tep économisées annuellement. La diminution des distances parcourues est responsable de 61% de ce total tandis que la légère augmentation de la vitesse de circulation des véhicules particuliers est responsable de 32% et celle des poids lourds de 7%.
Evolution de la consommation moyenne du parc auto en IDF 27 Ainsi, pour évaluer les impacts de la Ligne 17 Nord sur les consommations énergétiques du trafic routier, il a été nécessaire de calculer les consommations totales des véhicules circulant sur chaque voirie du modèle de transport. En tenant compte des variations de flux et de vitesse, il a alors été possible de comparer les consommations globales du trafic routier en Ile-de-France dans une situation de référence (sans le projet) et dans une situation de projet (prenant en compte la Ligne 17 Nord).
27
2000-2010 : Ministère de l’écologie, du développement durable des transports et du logement, observations et statistiques, La consommation d’énergie et les émissions polluantes liées aux déplacements, http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr, 2012 ; 2010-2025 : INRETS : Directives et facteurs agrégés des véhicules routiers en France de 1970 à 2025 ; 2025-2050 : projection linéaire STRATEC pour atteindre 4,5l/100km en 2050.
243
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Répartition annuelle des consommations évitées grâce à l’amélioration des conditions de circulation après mise en service de la Ligne 17 Nord (horizon 2030).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des consommations énergétiques Le cumul des différentes consommations énergétiques depuis la mise en service de la Ligne 17 Nord jusqu’à l’horizon 2035 est représenté sur la figure suivante. La figure révèle que le bilan énergétique de la Ligne 17 Nord est particulièrement bénéfique puisque les consommations évitées grâce aux améliorations du trafic routier surpassent largement les consommations induites par le fonctionnement du métro.
Les constructeurs ont donc mis en place des dispositifs de stockage d’énergie permettant de renvoyer celle-ci en ligne afin qu’elle soit utilisée par un autre train demandeur d’énergie. Ce système est d’autant plus efficace si le métro est automatique. En effet, l’optimisation des profils de vitesse et des tables horaires d’exploitation engendrent une utilisation optimum de l’énergie cinétique des véhicules. Or, l’énergie cinétique dissipée des trains de la Ligne 17 Nord est élevée, de par les fréquences et les capacités conséquentes des métros du réseau de transport du Grand Paris d’où un potentiel d’action efficace. A Turin, Siemens a évalué à 33% (projet VAL, Turin) l’économie d’énergie effectuée lors de l’automatisation du métro 28. Construction de bâtiments faiblement énergivores : également importante, la consommation des gares et du site de maintenance pourra également être limitée au maximum. En termes de conception des bâtiments, il sera envisagé de construire des bâtiments bien isolés et récupérant un maximum d’énergie solaire. L’utilisation d’énergie renouvelable sera également envisagée. La consommation énergétique est également directement liée au report modal de la route vers les transports en commun. Toutes les mesures incitant à l’utilisation des transports en commun au détriment des véhicules particuliers devraient donc entraîner une augmentation du report modal et par conséquent provoquer une amélioration du bilan énergétique. L’ensemble de ces mesures sont décrites dans le chapitre dédié à la qualité de l’air. L’ensemble de ces mesures concernant à la fois l’amélioration du report modal et l’optimisation des consommations énergétiques liées au fonctionnement du métro devraient permettre d’augmenter sensiblement la différence entre les consommations nécessaires au métro et les gains liés au trafic routier et d’accentuer ainsi le bilan en faveur du projet. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Consommations énergétiques cumulées (en milliers de tep) par poste suite à la mise en service de la Ligne 17 Nord Ainsi, au total entre 2024 et 2035, près de 18 milliers de tep seraient nécessaires à la traction des rames, et un peu plus de 22 milliers de tep au bon fonctionnement des bâtiments. A l’inverse, l’amélioration du trafic routier (diminution des distances parcourues et diminution de la congestion) permettrait d’éviter la consommation de 61 milliers de tep. Au final, la consommation générale d’énergie serait donc réduite de 37 500 tep entre 2024 et 2035, ce qui correspond à environ 3 400 tep par an, soit un gain énergétique global assez important. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
L’analyse des impacts de l’ensemble du Grand Paris (cf. chapitre 6) montre que l’infrastructure aura un effet globalement positif sur les consommations énergétiques en Ile-de-France. Des mesures d’optimisation du projet permettront de réduire encore les consommations de l’infrastructure et de maximiser les gains liés au report modal. Définition de choix stratégiques réduisant les besoins de l’infrastructure : en ce qui concerne la consommation de l’infrastructure, des choix stratégiques seront faits afin de réduire les besoins énergétiques du métro. La traction du métro représentant une part importante des consommations énergétiques de l’infrastructure, elle constitue un poste stratégique sur lequel une attention particulière sera portée. Il sera notamment envisagé d’utiliser un système de récupération de l’énergie cinétique au freinage. L’énergie cinétique dissipée lors des freinages représente, en effet, approximativement 40% de la consommation énergétique.
244
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les consommations énergétiques. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des consommations énergétiques en Ilede-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les consommations énergétiques mais aussi, à long terme, permettre de réduire les consommations énergétiques en Ile-de-France. MESURE DE SUIVI
Evaluation des consommations du matériel roulant et des bâtiments en cours d’exploitation (avec mise en place d’indicateurs de suivi) : les performances énergétiques du réseau de transport du Grand Paris pourront être suivies dans le temps via la mesure des consommations induites par le matériel roulant et les bâtiments du projet. Ces mesures seront échelonnées dans le temps et confrontées d’une part aux estimations émises précédemment et d’autre part aux gains estimés liés au trafic routier. Ceci permettra d’apprécier l’impact énergétique global du projet. La mise en place d’indicateurs liés au suivi de ces grandeurs constituera un moyen pertinent pour évaluer les performances énergétiques du réseau de transport du Grand Paris. De tels indicateurs représenteront autant d’outils permettant un suivi efficace des consommations réelles et estimées, ainsi qu’une base de réflexion solide dans le but de mettre en œuvre de potentielles mesures de réduction des consommations.
28
Metro automatique et économie d’énergie, Siemens, 2009
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.1.4
Synthèse des impacts et mesures concernant les consommations d’énergie Impacts et mesures liés à la consommation énergétique
Thématique
Consommation énergétique
245
Site concerné
Ensemble de la ligne
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Hausse temporaire des consommations énergétiques liées directement et indirectement aux chantiers de la Ligne 17 Nord
Phases études et chantier Rationnaliser et optimiser le transport de matériaux et de déblais
Contrebalancé par les impacts positifs permanents liés au report modal et au bâti en phase d’exploitation
Sans objet
Respect des plannings en phase chantier
Sans objet
Hausse des consommations énergétiques liées au fonctionnement des infrastructures en phase d'exploitation
Phases études et chantier -Définition de choix stratégiques réduisant les besoins de l’infrastructure -Construction de bâtiments faiblement énergivores -Préconisations liées à l’optimisation de la consommation énergétique -Encourager le recours à l’utilisation d’énergies renouvelables
Sans objet
Evaluation des consommations du matériel roulant et des bâtiments en cours d’exploitation (avec mise en place d’indicateurs de suivi)
Sans objet
Baisse des consommations énergétiques du trafic routier induites par le report modal et l'amélioration des conditions de circulation automobiles globales en phase d'exploitation
Phases études et chantier Encourager le report modal vers les transports en commun
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Bilan global : baisse globale et durable des consommations énergétiques
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Contrebalancé par les impacts positifs permanents liés au report modal et au bâti en phase d’exploitation
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.2. Emissions de gaz à effets de serre 3.7.2.1
Rappel des enjeux liés aux émissions de gaz à effet de serre
L’importance de la population et des activités en Ile-de-France font de cette région un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre. Selon le Bilan Carbone® expérimental réalisé en 2006 (réalisé par IAU-IDF et Empreinte Ecologique SARL), l’empreinte carbone de la région s’élève à 38,5 millions de tonnes équivalent carbone par an. Les trois postes d’émissions les plus importants sont le secteur des transports, le résidentiel et le tertiaire. Un projet d’infrastructure de transport tel que le Grand Paris Express ayant des incidences majeures sur la mobilité mais également sur la structure urbaine, représente donc un enjeu très important pour les émissions de gaz à effet de serre. Cet enjeu est renforcé par les engagements ambitieux de la France et de l’Ile-de-France en termes de réduction de ces émissions. L’objet de ce chapitre est d’évaluer l’impact du projet sur les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) et les changements climatiques qu’ils induisent. La méthodologie de calcul a fait l’objet d’un long développement spécifique afin de tenir compte de l’ensemble des impacts qu’une infrastructure de l’envergure de celle du réseau de transport du Grand Paris peut causer. Un outil spécifique, « CarbOptimum » a été développé pour cela. La méthodologie est synthétisée brièvement ci-après. Afin d’étudier les émissions de GES, le projet est divisé en cinq grandes thématiques qui représentent les phases de celui-ci : -
Etudes et travaux préalables à la construction ;
-
Construction de l’infrastructure ;
-
Emissions dues au fonctionnement ;
-
Evolution de la mobilité en Ile-de-France ;
-
Facteurs liés au développement du territoire.
Principales catégories de postes d’émissions en fonction des différentes phases de réalisation du projet
246
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les émissions correspondantes aux activités induites par ces différentes phases sont calculées en multipliant les données relatives aux activités concernées par des facteurs d’émissions afin de les traduire en émissions de GES exprimées en tonnes équivalent CO2. Les facteurs d’émissions sont issus de différentes sources internationales, telles que le Guide des facteurs d’émissions V6.1, ADEME 2010, et du rapport Guidelines to Defra/DECC’s GHG Conversion Factors for Company Reporting, Defra & DECC, 2011. Certains facteurs d’émissions ont également été calculés ou adaptés pour correspondre le mieux possible à la situation réelle de l’Ile-de-France. Les enjeux du projet vis-à-vis des émissions de gaz à effet de serre sont multiples et concernent tant la phase de construction que la phase d’exploitation de l’infrastructure. L’impact de la Ligne 17 Nord sur les émissions de GES est fortement lié à l’ensemble du réseau du Grand Paris. Comme pour l’énergie, l’analyse portera donc dans un premier temps sur la Ligne 17 Nord en isolant ces effets de ceux des autres lignes du Grand Paris (horizon 2030) puis dans un deuxième temps sur l’ensemble du réseau de transport du Grand Paris (horizon 2030, chapitre 6). 3.7.2.2
Impacts et mesures en phase chantier
Emissions de GES liées à la phase d’études
La réalisation de projets majeurs d’infrastructures de transport requiert de nombreuses concertations, études et travaux préparatoires (voir figure suivante), et notamment les études d’intérêt socio-économiques, les études d’incidences environnementales, les débats et enquêtes publics, les études géotechniques, les études de génie civil, etc. L’initiation et le suivi du projet nécessitent également un important travail de gouvernance. Sur base des estimations des budgets alloués aux différentes études et à la gouvernance, les émissions correspondantes aux études préalables de la Ligne 17 Nord ont été évaluées à 17 600 tCO2e (soit un peu plus de 12% de l’ensemble du réseau de transport du Grand Paris).
Représentation des postes d’émissions lors de la phase d’études et de travaux préalables (source : Stratec).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Emissions de GES liées à la phase de construction
Le graphique suivant présente le croisement des flux d’émissions avec les flux d’activité.
La quantification des émissions de GES de la construction prend en compte : -
les émissions de GES liées à l’énergie consommée par les différents outils mis en œuvre pour le creusement des tunnels, l’évacuation des déblais et la mise en place des remblais ;
-
les émissions de GES dues à la fabrication des matériaux consommés pour les différents ouvrages construits : les bétons et les ciments en part prépondérante, mais également les métaux, la chaux et les autres matériaux (ou ensemble de matériaux) tels que les ponts routiers ou ferroviaires ;
-
les émissions de GES dues aux transports des personnes travaillant sur les chantiers ainsi que celles liées au fret des matériaux consommés et des déblais ;
-
les émissions de GES liées au changement d’usage des sols.
Le croisement des flux d’émissions et des flux d’activités permet une représentation matricielle des émissions de GES. Le tableau suivant en est un exemple. Flux d’émissions et flux d’activité de la quantification des émissions de gaz à effets de serre liées à la construction du projet
tCO2e
Tunnels par tunnelier
Tranchées couvertes
Ouvrages d'art aériens
Km de dble voie 11,5 Energie, déblais et remblais 2.168 Bétons, ciments 180.125 Métaux Chaux Autres matériaux Transport et fret 19.083 Changement usage des sols 201.376 TOTAL
2,6 1.041 38.166
5,1
43.132
117.990
10.069
2.157
5.900
Par km de dble voie (20)
Sections de surface 1,4 268
Equipements ferroviaires
Bâtiments, quais et voirie
Organisation du chantier
841
753
20,0 13.691 34.277
584 117.990 3.924
783 240 1.874 482.468 94 24.123
0 1.027 48.996
20.101 2.458 298 23.699
2.450
1.185
44.650 45.402 2.270
La plupart des informations nécessaires à la quantification des émissions liées à la construction se trouvent dans les rendus produits pour le projet lors des études de faisabilité. Les caractéristiques du projet sont les suivantes : -
La longueur de voie à réaliser est d’environ 40 km (20 km de voies doubles). Les parties courantes sont réalisées au tunnelier et sont de type monotube ;
-
Le nombre de gares est de 6 ;
-
Matériel roulant : il s’agit de trains roulant sur fer composés de 3 voitures.
Le traitement des informations collectées a ainsi permis de quantifier les émissions de GES liées à la construction pour chacune des parties de la ligne. Les valeurs sont présentées dans le tableau et la figure qui suivent. Emissions globales et par km de voie liées à la construction. Emissions globales (tCO2e) Emissions par km (tCO2e/km)
247
482 000 24 100
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Emissions de GES, en tCO2e, par type d’activité et par type de flux d’émissions Le flux prépondérant reste les émissions de GES engendrées par la production du béton et/ou du ciment. En effet, les quantités de ces matériaux qui sont mises en œuvre sont très importantes et cet effet de masse se combine avec un procédé de fabrication très émetteur de GES pour le béton et le ciment. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Choix des méthodes constructives limitant les émissions de GES : lors de la construction (et en amont lors des études de faisabilité et de la maitrise d’œuvre), les choix techniques des processus de construction et des matériaux sont cruciaux. En effet, la phase de construction est un poste d’émissions très important du projet. Ces choix techniques constituent donc des leviers permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre du projet. En ce qui concerne le creusement par tunnelier, la qualité des voussoirs et les caractéristiques du radier influencent notamment les émissions de GES. Tout au long de la conception du projet, les choix techniques évoqués précédemment seront donc réalisés de manière éclairée du point de vue des émissions de gaz à effet de serre. L’outil CarbOptimum® développé notamment à cet effet, sera utilisé afin d’évaluer les impacts de ces choix sur les émissions de gaz à effet de serre, et incarnera un outil pertinent permettant de réaliser un suivi dans le temps. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
La suite de l’analyse montrera qu’il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase chantier. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet ainsi que le développement territorial devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-deFrance. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les émissions de gaz à effet de serre mais aussi, à long terme, permettre de réduire les émissions en Ile-de-France.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.2.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Emissions de GES liées au fonctionnement de l’infrastructure
De nombreux flux de GES sont liés au fonctionnement des infrastructures de transport. Il s’agit principalement de la consommation d’énergie et de tous les intrants liés au fonctionnement des trains, des gares et du site de maintenance : -
-
-
-
l’énergie de traction, nécessaire au mouvement des trains : les rames de transport de voyageurs sont mues en recourant à l’électricité. Les différentes fonctions à bord sont assurées par cette même énergie, parfois transformée (air comprimé pour le freinage, chaleur ou froid pour le confort thermique, etc.). Des rames de service peuvent également recourir à des combustibles (fioul, différents gaz…), permettant ainsi d’intervenir sur le réseau lorsque la distribution en électricité est coupée (maintenance, etc.).
-
les émissions induites par toutes les activités de gestion, de marketing, de contrôle, de pilotage, etc. Ces émissions concernent la plupart des postes mentionnés dans les études préalables à la construction de l’infrastructure, c’est-à-dire : les trajets domicile-travail des employés, les consommations énergétiques des bureaux, l’amortissement du matériel et de l’immobilier ; le personnel travaillant au fonctionnement de l’infrastructure (agents de conduite, agents de maintenance, régulateurs…) induisent des déplacements quotidiens pour se rendre à leur travail et en repartir. Les émissions liées à l’entretien et renouvellement de l’infrastructure : l’infrastructure ferroviaire, les bâtiments et le matériel roulant demandent un entretien continu tout au long de leur durée de vie avec des consommations de pièces détachées, de produits d’entretien, etc. Des opérations plus lourdes de rénovation ou de renouvellement sont parfois aussi nécessaires.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Emissions liées à l’énergie nécessaire à la traction : ces émissions se basent sur la consommation énergétique du métro, qui est calculée en fonction du nombre de voitures.kilomètres parcourus (voir la partie relative à l’énergie pour plus d’informations), et qui est ici convertie par le facteur d’émissions de l’énergie électrique. Les émissions liées à l’énergie de traction du projet s’élèvent à 960 tCO2e en 2024, 1 216 tCO2e en 2030, et les émissions cumulées s’élèvent à 29 700 tCO2e à l’horizon 2050.
-
la consommation en énergie des gares et du site de maintenance (éclairage, chauffage, ventilation, etc.) : les bâtiments d’accueil du public, de gestion et techniques (atelier de maintenance, etc.) consomment également de l’électricité et éventuellement des combustibles.
Représentation des postes d’émissions de l'infrastructure en fonctionnement (source : Stratec)
248
Les différentes typologies d’émissions identifiées sont les suivantes :
Emissions liées à l’énergie nécessaire aux bâtiments : les émissions de GES liées aux consommations énergétiques des gares et du site de maintenance sont issues des estimations de consommations d’énergie moyennes de ces bâtiments, comme dans la partie relative à l’énergie. Les émissions de GES liées à l’utilisation des bâtiments sont de 484 tCO2e en 2024 et de 598 tCO2e en 2030.
-
Activités de gestion, de marketing, de pilotage : Les émissions du projet liées aux activités de gestion ont été évaluées sur base des budgets prévisionnels pour ces activités. Elles s’élèvent à 4 300 tCO2e en 2024 et à 5 300 tCO2e en 2030.
-
Emissions liées au renouvellement du matériel et aux opérations lourdes de rénovation : une infrastructure de transport telle que celle du projet aura une durée de vie très longue qui peut être considérées comme égale ou supérieure à 100 ans. Cependant, pour maintenir l’infrastructure dans un état optimal de fonctionnement, un renouvellement de certains équipements ferroviaires (rails, caténaires…) et des opérations de rénovations des bâtiments (gares, locaux techniques…) devront être réalisés. Les émissions liées à ces opérations ont donc été prises en compte en considérant une durée de vie moyenne des matériaux concernés de 45 ans. Les émissions associées ont ainsi été réparties au cours du temps dès l’année suivant la mise en service du projet. Ainsi, les émissions de rénovation pour la Ligne 17 Nord ont été évaluées à 1 009 tCO2e par an à partir de 2025 puis à 1 245 tCO2e par an à partir de 2031.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le graphe suivant regroupe l’ensemble des émissions cumulées liées au fonctionnement de l’infrastructure : les émissions dues à l’énergie nécessaire à la traction du métro, à l’énergie des bâtiments, aux activités de gestion et à l’entretien. Les résultats montrent que la gestion est le premier poste responsable des émissions de GES (50% en 2050), juste devant la rénovation et la traction (20% chacun) et enfin le fonctionnement des bâtiments (10%).
Cumul des émissions évitées (tCO2e) liées au trafic routier suite à la mise en service de la Ligne 17 Nord.
Emissions (tCO2e) cumulées par poste de fonctionnement pour le projet
Réduction d’émissions liée au report modal de la voiture vers les transports publics
De par sa nature, le projet vise à améliorer la mobilité en Ile-de-France et à induire un report modal de la route vers les transports en commun. Ce report modal permettra une réduction de l’utilisation de la voiture particulière et donc des émissions qui en découlent.
L’Evaluation Stratégique Environnementale et l’étude méthodologique d’élaboration du CarbOptimum® ont permis de souligner que la mise en œuvre de la Ligne 17 Nord et des mesures d’accompagnement adaptées sont susceptibles de créer des gains d’émissions de GES non négligeables qui se traduiraient sous les formes suivantes : -
au niveau de la forme urbaine du bâti, en lien avec la densification du résidentiel et du tertiaire qui induit, notamment, des besoins en infrastructures de desserte (VRD) et une consommation moindre d’espaces vierges ;
-
au niveau des performances énergétiques du bâtiment : l’urbanisation liée au projet est l’occasion d’entraîner un mouvement important de rénovations et de démolitions/reconstructions. Le renouvellement du parc bâti donne lieu à des bâtiments énergétiquement plus performants ;
-
au niveau des effets induits de l’usage du sol sur la mobilité des Franciliens : une stratégie d’aménagement incorporant densité et mixité urbaine autour de nouveaux nœuds d’une infrastructure TC d’envergure devrait encourager un raccourcissement des trajets terminaux et un report modal vers les transports en commun.
Comme lors de l’estimation des gains énergétiques, deux effets principaux du projet de métro sur le trafic routier et sur les émissions de GES sont constatés : -
Une diminution des distances parcourues correspondant à une réduction des émissions de gaz à effet de serre dues à la consommation de carburant et à l’usure des véhicules ;
-
Une augmentation de la vitesse moyenne des véhicules (légers et poids lourds) sur le réseau qui induit généralement une diminution des consommations (excepté sur les axes rapides et non saturés où l’augmentation peut être à l’origine d’émissions supplémentaires).
L’impact sur les distances parcourues a été évalué sur base des résultats du modèle de transport. Ce même modèle a également permis de déduire les vitesses moyennes de parcours sur les différents axes du réseau et d’estimer, les consommations moyennes en situation de référence et en situation de projet en tenant compte des effets de congestion. La figure suivante représente les émissions évitées cumulées grâce à la mise en service de la Ligne 17 Nord au cours du temps. Elle met en évidence la distinction entre les émissions liées aux distances parcourues et les émissions liées aux vitesses des véhicules.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Réduction d’émissions liée au développement territorial
Cette partie « développement territorial » prend en compte les modifications de l’aménagement du territoire en fonction de la présence ou non du projet de réseau de transport du Grand Paris. Ce volet calcule, d’ici à 2050, la différence d’émissions de tCO2e induites par le projet et, ce, en considérant l’ensemble du cycle de vie des bâtiments : construction, exploitation et fin de vie du bâti.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Comme détaillé dans la partie relative à la population l’emploi et l’occupation du sol, la modification du territoire qu’amène le projet de la Ligne 17 Nord entraîne un large gain des émissions de GES. Ces gains s’expliquent par l’impact du projet sur la densification et le renouvellement du bâti à proximité des gares : il y a moins de réseaux à construire, moins de surfaces rurales sont transformées en zones urbaines, la densification réduit les besoins en énergie (chauffage, transports), les services publics ont moins de distances à parcourir. Globalement, le cumul de ces gains permet d’économiser 1,05 millions de tCO2e à l’horizon 2050 (avec 62 milliers de tCO2e pour la seule année 2050).
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Le renouvellement du bâti plus ancien et moins performant énergétiquement nécessite des travaux qui émettent des émissions de GES lors des premières années ce qui explique une décroissance des émissions plus faible dans les premières années.
Les résultats globaux du bilan des émissions de gaz à effet de serre concernant la mise en service de la Ligne 17 Nord sont présentés dans le graphique ci-après. Il permet de comparer les émissions de GES induites ou évitées par les différentes thématiques.
Il n’y a pas d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase d’exploitation, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet ainsi que le développement territorial devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France. 3.7.2.4
Bilan global des émissions de gaz à effet de serre
Le graphique ci-après représente les émissions cumulées au cours du temps engendrées par les impacts indirects des différentes phases du projet sur le développement territorial.
Comparaison des gains (tCO2e) cumulés liés au développement territorial MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les effets du projet sur les émissions globales des gaz à effets de serre sont positifs. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à atténuer ou supprimer des impacts négatifs du projet mais plutôt d’optimiser le projet afin d’en maximiser les effets positifs. Les mesures d’optimisation possibles sont les suivantes :
250
-
Lors des choix de conception du métro, des gares et du site de maintenance, favoriser un matériel roulant et des bâtiments durables et économes afin de limiter les émissions de gaz à effets de serre en phase d’exploitation.
-
A proximité des gares, mettre en place des mesures visant à assurer une urbanisation durable en densifiant le bâti.
-
Favoriser le report modal de la voiture particulière, défavorable du point de vue des émissions de gaz à effet de serre, au profit des transports en commun largement plus économes.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Cumul des émissions de GES (en tCO2e) liées à la réalisation de la Ligne 17 Nord. Comme attendu, la première phase du projet (comprenant les études préalables et la construction de l’infrastructure) induit des émissions de GES importantes. Dès la mise en service de la ligne, le cumul global des émissions induites et évitées commence à décroître. Les émissions induites ne sont plus alimentées que par les émissions de fonctionnement de l’infrastructure. En parallèle, les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France et grâce à l’aménagement du territoire augmentent et deviennent de plus en plus importantes dans le bilan global. Le cumul des émissions induites et évitées représenté sur la figure précédente permet d’estimer la période nécessaire pour que les émissions évitées compensent les émissions induites par la conception et la construction de l’infrastructure. En 2034, c'est-à-dire quatre ans après sa mise en service totale, les émissions induites par le projet sont entièrement compensées par les émissions évitées grâce aux impacts du projet sur le développement territorial et sur la mobilité en Ile-deFrance. Le bilan décroît ensuite rapidement grâce aux émissions évitées au niveau de la mobilité mais également grâce aux impacts sur le développement territorial qui s’intensifient avec le temps.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Sans tenir compte des émissions évitées grâce au développement d’une structure urbaine plus durable, les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France permettent de compenser les émissions induites par le projet mais d’une manière beaucoup plus étalée dans le temps. Le cumul des émissions sans tenir compte des émissions liées au développement territorial, illustre à cet effet que les émissions induites par le projet sont compensées aux alentours de l’année 2049, c'est-à-dire 19 ans après la mise en service complète de la Ligne 17 Nord. A l’horizon 2050, les émissions induites et évitées depuis la mise en service de la Ligne 17 Nord se répartissent selon la figure suivante.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les effets du projet sur les émissions globales des gaz à effets de serre sont positifs. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à atténuer ou supprimer des impacts négatifs du projet mais plutôt d’optimiser le projet afin d’en maximiser les effets positifs. Mesures d’optimisation -
Préconisations liées à l’optimisation de la consommation énergétique : les émissions de GES dues au fonctionnement sont largement dépendantes des consommations énergétiques. Les préconisations détaillées dans la partie « énergie » s’appliquent donc également ici.
-
Encourager l’utilisation d’énergies renouvelables : en ce qui concerne l’apport énergétique du réseau, le choix des énergies renouvelables est particulièrement important. En effet, les facteurs d’émissions des énergies renouvelables sont nettement en dessous de ceux de l’énergie nucléaire et des énergies fossiles, comme le montre la figure suivante.
Bilan des émissions de GES cumulées (en tCO2e) par poste pour la Ligne 17 Nord, à l’échéance 2050. Les résultats révèlent à nouveau que le poste le plus important est le développement territorial. Les postes de construction, de fonctionnement et des études préalables seront compensés par les seuls gains liés à la mobilité, tandis que les gains liés au développement territorial permettront de largement réduire les émissions de GES à l’horizon 2050. Au total, ce sont approximativement 1,00 million de tCO2e qui seront émises en moins d’ici 2050, contribuant ainsi aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions (facteur 4).
Facteurs d'émissions de différentes filières de production d'électricité (source valeurs : ADEME, Guide des facteurs d'émissions V6.1)
Pour rappel, les émissions de gaz à effets de serre issues du trafic routier en Ile-de-France représentaient 18 000 000 tCO2e en 200529. L’analyse des impacts du projet sur les émissions du trafic routier montre que la diminution est d’approximativement –28 400 tCO2e par an à l’horizon 2030. Ces émissions évitées représentent donc une diminution d’environ –0,2% des émissions régionales liées au transport routier. Concernant le développement territorial, les émissions annuelles des secteurs résidentiel et tertiaire de l’Ile-de-France s’élevaient à 26 000 000 tCO2e en 2005. Le projet permet une diminution d’environ -42 000 tCO2e /an à l’horizon 2030. Ceci correspond donc à une diminution de respectivement -0,2% des émissions de 2005 à l’horizon 2030. Les impacts du projet ne sont donc pas négligeables mais loin des -75% attendus à l’horizon 2050. Il est donc essentiel de comprendre que le projet du Grand Paris Express ne constitue qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus important de mesures à mettre en place pour atteindre les objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation énergétiques.
29
251
Bilan carbone de la Région Ile-de-France, IAURIF, 2007, voir pièce G.1 pour plus de détails
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Bien que les quantités d’énergie nécessaires au fonctionnement du réseau de transport du Grand Paris ne permettent pas de s’approvisionner uniquement à partir des ressources renouvelables disponibles en interne (surfaces disponibles pour la production d’énergie éolienne restreintes, énergie géothermique limitée, etc.), il sera cependant intéressant d’envisager la production d’énergie renouvelable notamment sur les toits des gares ou de favoriser les fournisseurs d’électricités produisant une grande proportion de l’énergie à partir de ressources renouvelables. -
Encourager le report modal vers les transports en commun : là encore, toutes les mesures encourageant un report modal de la route vers les transports en commun auront comme effet de maximiser les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce au projet. Pour plus de détail, le lecteur se réfèrera aux préconisations formulées dans la partie « qualité de l’air ».
-
Favoriser la densification autour des gares et limiter l’étalement urbain territorial : Tous les détails sur ces mesures d’accompagnement sont précisés dans la partie « population, emploi et occupation du sol ».
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase chantier et en phase construction. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet ainsi que le développement territorial devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les émissions de gaz à effet de serre mais aussi, à long terme, permettre de réduire les émissions en Ile-de-France. MESURE GENERALE DE SUIVI DES EMISSIONS DE GES
La mise en place d’un outil de suivi des émissions de GES produites par les infrastructures et les bâtiments du Réseau de Transport Public du Grand Paris permettra un suivi dans le temps de l’empreinte écologique du réseau. Ces données seront corrélées avec l’évolution du trafic routier sur le réseau francilien afin d’estimer la diminution des gaz à effets de serre issus de la circulation suite à la mise en service du projet. 3.7.2.1
Synthèse des impacts et mesures concernant les émissions de gaz à effet de serre Impacts et mesures liés aux émissions de gaz à effets de serre
Thématique
Gaz à effet de serre
252
Site concerné
Ensemble de la ligne
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Emissions de GES liées aux travaux et études préalables à la construction de la Ligne 17 Nord
Phase études Bilan carbone des études préalables à la construction
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Emissions de GES liées à la construction de l’infrastructure
Phases études et chantier Choix de méthodes constructives limitant les émissions
Sans objet
Sans objet
Intégré aux coûts du projet
Emissions de GES liées au fonctionnement du métro
Phases études et chantier -Définition de choix stratégiques réduisant les besoins de l’infrastructure -Construction de bâtiments faiblement énergivores -Préconisations liées à l’optimisation de la consommation énergétique -Encourager le recours à l’utilisation d’énergies renouvelables
Sans objet
Sans objet
Intégré aux coûts du projet
Réduction des émissions de GES du trafic routier grâce au report modal de la voiture vers les transports publics
Phase exploitation Encourager le report modal vers les transports en commun
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Réduction des émissions de GES du bâti liée au développement d’une structure urbaine plus durable
Phase exploitation Favoriser la densification autour des gares et limiter l’étalement urbain territorial
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Bilan global : réduction globale et durable des émissions de gaz à effet de serre de la Région Ile-deFrance
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Mesures de suivi
Coûts
Outil de suivi des émissions de GES
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
3.7.3. Qualité de l’air 3.7.3.1
Rappel des enjeux
L’impact du projet sur la qualité de l’air est principalement lié à son impact sur le transport routier et sur les émissions de polluants atmosphériques qui en découlent. Le trafic routier étant responsable d’une part importante des émissions de certains polluants atmosphériques (notamment les oxydes d’azote et les particules fines), le métro pourrait influencer de manière sensible les concentrations de ces polluants. Cette influence représente un enjeu important du projet puisque les seuils de pollution de certains polluants pouvant causer des impacts sur l’environnement et la santé sont fréquemment dépassés en Ile-de-France. La réduction des émissions passe également par un développement de la ville autour de centres névralgiques de transport en commun. La concentration des activités et la densification des logements autour des futures gares ainsi que l’aménagement de la desserte de ces gares pour les modes doux représente donc aussi un enjeu pour permettre d’éviter l’émission de polluants dus au trafic dit du « dernier kilomètre », c’est-à-dire depuis le domicile ou le lieu de travail jusqu’à la gare et vice-versa. Le métro lui-même n’émet que des quantités très limitées de polluants atmosphériques. Ces émissions peuvent cependant mener à des concentrations en polluants relativement élevées dans les gares et à proximité des puits de ventilation. A l’intérieur des espaces confinés du métro, l’enjeu consistera à étudier les possibilités de limiter les concentrations de particules fines et à sélectionner un matériel roulant le moins émissif possible. La localisation des puits de ventilations devra également être définie de manière stratégique afin de limiter l’exposition prolongée des personnes. Les travaux de construction de l’infrastructure pourraient, par ailleurs, induire des émissions de polluants atmosphériques, notamment par la mise en suspension de poussières et par le charroi nécessaire à l’acheminement des matériaux et à l’évacuation des déblais. L’enjeu au cours de cette phase sera donc de choisir les méthodes de travail les moins émissives possibles et de mettre en place des mesures afin de limiter les émissions de polluants atmosphériques. 3.7.3.2
Impacts et mesures en phase chantier
Emissions de poussières
Lors de certaines opérations de démolition, les chantiers peuvent provoquer des nuages de poussière qui altèrent la qualité de l'air et salissent les parcelles et façades environnantes. Les émissions de poussière sont également importantes lors des remplissages des silos à ciment. Lors du débouchage des réservations du gros œuvre, les billes de polystyrène utilisées peuvent s'envoler au voisinage du chantier. A l’exception des gares du Bourget Aéroport et du Parc des Expositions, les gares de la Ligne 17 Nord se situent toutes au cœur de milieux peu urbanisés, les émissions de poussières induites par les chantiers représentent donc un impact moindre mais qui devra tout de même être pris en compte lors de la phase chantier du projet.
253
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Afin de limiter au maximum les émissions de poussières et de limiter ainsi les impacts sur les zones proches, les mesures suivantes seront appliquées : -
Stocker les produits pulvérulents tels que le ciment, en silos avec un filtre à manches ;
-
Utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des grosses poussières lors des travaux de terrassement. En effet, un temps sec et venteux accroîtra le développement des poussières et la diffusion de celles-ci. Si ce n’est pas possible, dans la mesure du possible, différer les activités ;
-
Entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier ;
-
Humidifier les routes par temps sec et, sur le chantier, humidifier superficiellement les voies d’accès afin de diminuer les nuages de poussières soulevées par les camions ;
-
Nettoyer la route à la sortie du chantier ;
-
Nettoyer les roues des camions à la sortie du site ;
-
Bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux ;
-
Mouiller les matériaux lors des découpes produisant de la poussière.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. MESURE DE SUIVI
Aucune mesure de suivi spécifique n’est mise en œuvre car difficilement réalisable techniquement. En revanche, il sera mis en place un suivi des éventuelles plaintes des riverains concernant les émissions de poussières.
Emissions de polluants atmosphériques liées aux camions et engins de chantier
Le charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures est important et génèrera des émissions de polluants atmosphériques tout comme les engins de chantier. L’utilisation d'engins de chantier à moteur thermique est également une source supplémentaire de pollution de l'air. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les quantités de déblais à évacuer et de matériaux à acheminer étant importantes, il est fondamental d’en organiser l’évacuation et l’acheminement afin de limiter les distances parcourues et les impacts induits. Ainsi, le parcours sur le réseau routier des camions nécessaires durant la phase chantier sera réduit au minimum. Etant donnée la localisation des différents chantiers de la Ligne 17 Nord, une évacuation des déblais ou un approvisionnement du chantier par voie fluviale ou voie ferroviaire n’était pas pertinente. En revanche, les grands axes autoroutiers alentours étant nombreux (A1, A104, A3), leur utilisation permettra de limiter la perception de nuisances à l’échelle locale. D’autre part, l’impact de l’acheminement des matériaux pourra être atténué par le choix de matériaux locaux (afin de diminuer les trajets liés à l’apport de la matière première) et peu émissifs (privilégier les certifications environnementales).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
L’impact des camions sur le trafic et les émissions de polluants pourra être minimisé : -
en définissant un plan de circulation tenant compte des particularités locales pour permettre de réduire les incidences. Ce plan sera spatial et temporel afin d’éviter les axes congestionnés et les pics de pollutions ;
-
en prévoyant un phasage des chantiers. Les chantiers conduits simultanément génèrent des effets qui se cumulent, voire s’amplifient en fonction de la localisation géographique.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. MESURE DE SUIVI
Aucune mesure de suivi spécifique n’est mise en œuvre, les itinéraires seront définis préalablement à la phase de travaux. 3.7.3.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
L’association Airparif a été sollicitée dès les premières études relatives au Grand Paris Express pour une assistance à maîtrise d’ouvrage sur le volet « qualité de l’air » des études d’impact. Son implication a été déterminante dans la définition de la méthodologie générale retenue. Airparif a ensuite émis un avis sur le volet « qualité de l’air » de l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs), rappelant les principales hypothèses retenues, les conclusions générales de l’étude ainsi que les limites attachées à un tel exercice. Cet avis, datant d’octobre 2012, est joint en annexe de l’étude d’impact (pièce G.4.1.Annexes générales). La même méthodologie que celle utilisée pour évaluer les impacts du tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs a été appliquée pour le projet de la Ligne 17 Nord (voir analyse ci-après). Cette analyse s’inscrit donc dans la continuité du travail réalisé en collaboration avec Airparif. L’avis explique notamment que l’étude d’impact a été construite sur des hypothèses permettant d’évaluer au mieux la qualité de l’air à l’horizon du projet, au regard des données disponibles. Airparif rappelle cependant que faire des projections de tous les paramètres pouvant avoir une influence sur la qualité de l’air francilien à un horizon si lointain est un exercice difficile et que la méthodologie retenue a dû être adaptée à l’ampleur et à l’horizon du projet. La méthodologie employée permet donc d’évaluer globalement l’impact général du projet et non d’évaluer précisément les impacts locaux qui dépendront notamment de l’urbanisation et des aménagements autour des nouvelles gares.
Qualité de l’air extérieur
Le calcul des émissions de polluants en phase d’exploitation a été basé sur la méthodologie Computer Program to calculate Emissions from Road Transport IV (COPERT IV) et à un modèle de dispersion des polluants. De manière synthétique, cette méthodologie européenne permet le calcul des émissions de polluants du transport routier à partir des hypothèses de constitution du parc automobile et des conditions de trafic. Pour ce faire, le calcul des émissions se base sur les flux de trafic annuels et les vitesses moyennes des véhicules. Ces données ont été obtenues à partir des résultats du modèle de transport. L’analyse a ainsi permis de quantifier et de cartographier les émissions et concentrations à l’horizon 2030 en situation de référence et en situation de projet sur l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France.
254
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les polluants considérés sont les oxydes d’azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2), les particules fines (PM), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures non méthanique (COVNM), le benzène, le nickel (Ni) et le cadmium (Cd), car ils constituent de bons indicateurs des émissions du trafic routier. Par ailleurs, ces polluants représentent un enjeu important pour le projet car les concentrations de certains d’entre eux (en particulier le NO2 et les PM10) dépassent régulièrement les valeurs limites annuelles à proximité des grands axes routiers. Outre l'application des mesures réglementaires nationales sur les concentrations des principaux polluants, des plans spécifiques pour l'air sont prévus à l'échelle de l’Ile-de-France depuis la LAURE : en l’occurrence le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA) et le Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE) intégrant le Plan Régional de la Qualité de l'Air (PRQA) . Ces deux documents fixent des objectifs chiffrés en termes de concentrations de polluants visant à améliorer la qualité de l’air. Comme pour la mobilité, l’énergie et les émissions de gaz à effet de serre, l’impact de la Ligne 17 Nord est fortement lié au réseau du Grand Paris dans son ensemble. Ainsi, l’analyse sera réalisée en deux temps : le premier temps permet d’isoler les impacts de la Ligne 17 Nord à l’horizon de sa mise en service dans sa totalité (2030) (effet « tronçon »); le deuxième permet de remettre le tronçon dans le contexte global du réseau dans sa totalité (2030) (effet « programme »). Analyse de l’effet « tronçon » En situation de référence, la pollution est globalement en forte diminution à l’horizon 2030 grâce, principalement, à l’amélioration du parc automobile. Entre la situation initiale (2005) et la situation de référence, les émissions de NOx diminuent, par exemple, de 85%. Cette diminution s’explique par le renouvellement du parc automobile et l’introduction progressive des véhicules catalysés. En ce qui concerne l’évolution des émissions de particules fines, qui sont majoritairement émises par les véhicules diesel, une diminution de 78% est constatée. Cela est dû à la généralisation des filtres à particules dans les années à venir. Le CO, les COVNM et le benzène réagissent sensiblement de la même façon, avec 81% à 84% d’émissions en moins entre 2005 et 2030. Les émissions de nickel ne diminuent, par contre, que légèrement, alors que les émissions de cadmium ne présentent aucune diminution. Ces émissions sont, en effet, essentiellement dues à l’usure des véhicules (parties métalliques, plaquettes de freins, moteurs…) et sont donc moins influencées par les normes en vigueur. Enfin, les émissions de SO2 sont considérées comme nulles, le carburant (source du soufre) se voyant pratiquement entièrement désulfuré. Entre la situation initiale et la situation de référence, trois profils d’évolution différents sont distingués : -
Pour les PM, les NOx, le CO, les COVNM et le benzène, les émissions entre 2005 et 2030 sont fortement diminuées grâce à l’évolution du parc roulant (objectifs réglementaires, volonté des constructeurs…) (catégorie 1) ;
-
Pour le SO2, cas particulier, les émissions seront nulles en 2030 grâce à la volonté de désulfurer au maximum le carburant lors de la production (catégorie 2) ;
-
Enfin, pour les métaux lourds (nickel et cadmium), les émissions diminuent légèrement, voire sont quasi-stables d’ici 2030, celles-ci résultant essentiellement de l’usure des véhicules des frottements (catégorie 3).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Comparaison des émissions annuelles 2005 et 2030 pour les PM10, NOx, CO, COVNM, benzène, SO2, Nickel et Cadmium. PM10
NOx
CO
COVNM
benzène
SO2
Ni
Cd
t/an
t/an
t/an
t/an
t/an
t/an
kg/an
kg/an
Situation initiale (2005) 6 158 Sans Ligne 17 Nord 1 361 Avec Ligne 17 Nord 1 360 Réduction des émissions Horizon -78% référence – sit. init. (%) 2030 projet - référence -1 réduction des émissions -0,1% projet – référence (%)
62 248 123 406
22 441
1 320
0
149
48
9 268
23 593
3 714
210
0
145
48
9 258
23 574
3 710
210
0
145
48
-85%
-81%
-83%
-84%
0%
-3%
0%
-10
-20
-4
-0,2
0
-0,2
0
-0,1%
-0,1%
-0,1%
-0,1%
0%
-0,1%
0%
1
2
3
La comparaison entre la situation avec projet et la situation initiale (2005) montre des évolutions similaires à celles observées entre la situation de référence et la situation initiale. Le projet ne permet généralement que d’amplifier de manière très marginale les réductions réalisées grâce à l’amélioration du parc automobile. Ainsi, la Ligne 17 Nord permet, en 2030, d’engendrer une diminution supplémentaire de la plupart des polluants étudiés (PM10, NOx, CO, COVNM, benzène et Ni) de 0,1% par rapport à la situation de référence. La réduction de trafic que crée l’arrivée de la Ligne 17 Nord en 2030 a donc des conséquences globalement positives en termes d’émissions de polluants atmosphériques mais faibles par rapport aux diminutions réalisées grâce au renouvellement du parc automobile. En termes de quantités, la Ligne 17 Nord permet de réduire les émissions de particules fines <10µm issues du trafic routier de 1 tonne par an à l’horizon 2030. Les émissions de NOx diminuent quant à elles de 10 tonnes par an. Ces variations sont non négligeables mais relativement faibles par rapport aux évolutions prévues entre la situation initiale 2005 et les situations avec ou sans projets à l’horizon 2030, comme le montre la figure ci-dessous pour chacune des trois catégories de polluants identifiées précédemment. Comparaison des émissions annuelles 2005, 2030 en situation de référence et 2030 avec Ligne 17 Nord, pour les PM10, le NOx et le Nickel.
Analyse des impacts du projet sur la qualité de l’air au sein du réseau global (analyse « programme ») Cette partie vise à apprécier l’impact de la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble sur la qualité de l’air à proximité du projet de la Ligne 17 Nord. De manière similaire à ce qui a été constaté à l’horizon 2030 pour la Ligne 17 Nord seule, il y a une forte diminution de la plupart des polluants entre la situation initiale (2005) et la situation de référence (2030). Les émissions de NOx diminuent notamment de 85% entre la situation initiale et la situation de référence et celles de particules fines diminuent de 78%. Comme dans le cas de la Ligne 17 Nord seule, la comparaison entre la situation avec réseau et la situation initiale montre des évolutions similaires à celles observées entre la situation de référence et la situation initiale. La situation avec réseau de transport public du Grand Paris en 2030 engendre une diminution de 2% à 3% des émissions des divers polluants par rapport à la situation de référence, d’où un effet bénéfique du réseau sur les émissions de polluants atmosphériques évitées. Avec le réseau de transport public du Grand Paris en 2030, les émissions de particules fines <10µm issues du trafic routier sont réduites de 38 tonnes par an. Les émissions de NOx diminuent quant à elles de 254 tonnes par an. A l’image de la conclusion faite pour la Ligne 17 Nord seule, ces variations sont non négligeables mais relativement faibles par rapport aux évolutions prévues entre la situation initiale et les situations avec ou sans réseau en 2030. Concernant la répartition spatiale des émissions et leur impact sur les concentrations, celles-ci sont, de manière générale, fortement liées aux flux de trafic. Ainsi, sur la plupart des axes routiers subissant une réduction des flux de trafic suite à l’arrivée du programme, une diminution des émissions est généralement observée. Au contraire, lorsque les flux sont plus élevés dans la situation « programme » que dans la situation de référence, un accroissement des émissions est constaté. Les figures suivantes représentent les différences de concentrations de PM 10 et NO2 entre la situation de référence et la situation avec le réseau de transport public du Grand Paris à l’horizon 2030 à proximité de la Ligne 17 Nord.30 La couleur verte, correspondant à une amélioration de la qualité de l’air grâce au projet, est largement dominante. Seules quelques zones très localisées subissent une légère dégradation de la qualité de l’air suite à une augmentation du trafic sur certaines routes.
30
Il n’a été possible de réaliser cet exercice de comparaison qu’entre la situation de référence et la situation avec Réseau de Transport public du Grand Paris à l’horizon 2030, les données concernant les situations de référence et avec projet (Ligne 17 Nord) pour l’analyse tronçon n’étant pas disponibles.
255
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Réseau de Transport public du Grand Paris à l’horizon 2030 pour les PM10
Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Réseau de Transport public du Grand Paris à l’horizon 2030 pour le NO2
Comme illustré par cette figure, l’impact du réseau du Grand Paris sur les concentrations en PM10 à proximité de la Ligne 17 Nord est très majoritairement positif avec une réduction des concentrations de l’ordre de -0,01 à -0,2 µg/m³ le long de la quasi-totalité des axes routiers principaux. Ces diminutions restent toutefois relativement limitées vis-à-vis de la valeur limite des PM10 (40µg/m³).
Les concentrations de NOx subissent également des diminutions le long de la quasi-totalité des axes routiers du secteur. Ces diminutions sont globalement de l’ordre de -0,02 à -0,2 µg/m³, et descendent même régulièrement sous les -0,2 µg/m³ aux abords des axes présentant un trafic routier très important (A1, A3, A104). A l’image du constat observé dans le cas des PM10, ces baisses de concentrations sont également relativement faibles par rapport à la valeur limite des concentrations en NO2 de 40 µg/m³ (pour rappel, le NO2 représente environ ¼ des NOx). Du point de vue des enjeux liés à la qualité de l’air, la localisation des nouvelles gares du projet représente un paramètre relativement important de l’analyse. En effet, les usagers transitant par les gares seront exposés aux concentrations ambiantes de polluants atmosphériques. Les usagers accédant ou sortant du réseau de transport en commun au niveau de ces gares seront également des sources potentielles d’émissions de polluants s’ils décident d’utiliser un véhicule motorisé pour se rendre ou repartir de ces gares. Les gares du projet ont donc été étudiées afin d’évaluer leur susceptibilité à subir des concentrations élevées de pollutions atmosphériques. Deux paramètres ont été utilisés afin d’identifier les gares les plus sensibles :
256
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
La quantité de trafic en HPM à proximité de la gare (buffer 500 m) qui renseigne sur la pollution de base ;
-
Le nombre de personnes entrant et sortant de la gare qui renseigne sur l’influence potentielle supplémentaire de l’implantation de la gare.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le tableau ci-dessous reprend les résultats en classant les gares selon l’importance des enjeux visà-vis de la qualité de l’air. Identification des gares à enjeu du projet
Gare Le Bourget Aéroport Triangle de Gonesse Parc des Expositions Aéroport Charles De Gaulle T2 Aéroport Charles De Gaulle T4 Le Mesnil-Amelot
Importance du trafic routier dans la zone d'influence à l’HPM
Importance des flux des voyageurs entrant et sortant de la gare à l’HPM
Fort
Intermédiaire
Très faible Très faible
Très faible Très faible Très faible
Faible
Faible
Intermédiaire
Faible
Très faible Très faible
Très faible
Fort
Enjeu global
Très faible Très faible
Fort
Les gares à enjeu intermédiaire à fort seront analysées plus en détails ci-après. Il s’agit des gares du Bourget Aéroport, d’Aéroport Charles de Gaulle T2 et du Mesnil-Amelot. Les différences de concentrations en PM 10 et en NOx entre la situation de référence et la situation « programme » sont représentées à proximité des gares précédemment identifiées dans la figure ci-après.
Différences de concentrations entre situation de référence et situation avec le réseau de transport public du Grand Paris à l’horizon 2030 au sein des périmètres d’influence des trois gares de la Ligne 17 Nord identifiées comme potentiellement à risque, cas du NO 2. Les figures révèlent que le Grand Paris Express permet de réduire les concentrations en PM10 et en NOx quasi-globalement dans les zones proches des gares à enjeux. De manière générale, il faudra tout de même limiter au maximum l’augmentation du trafic à proximité des gares à enjeu fort, via la mise en place de mesures visant à favoriser l’utilisation des modes doux pour accéder aux gares, au détriment de la voiture particulière. En conclusion, la mise en service de la Ligne 17 Nord permettra à l’horizon 2030 une réduction globale des émissions de particules fines (<10µm), NOx, COVNM et benzène, issues du trafic routier, de l’ordre de -0,1%. Plus globalement, le réseau de transport public du Grand Paris permettra une réduction d’environ 2 à 3% de ces mêmes polluants, ainsi que du cadmium et du nickel, à l’horizon 2030. Le programme du réseau de transport public du Grand Paris contribue ainsi à l’amélioration de la qualité de l’air à proximité de la Ligne 17 Nord, et plus généralement en Ilede-France. Cette amélioration est toutefois minime par rapport aux 80% de polluants émis en moins constatés entre la situation initiale (2005) et l’horizon 2030, grâce principalement au renouvellement du parc automobile. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Différences de concentrations entre situation de référence et situation avec le réseau de transport public du Grand Paris à l’horizon 2030 au sein des périmètres d’influence des trois gares de la Ligne 17 Nord identifiées comme potentiellement à risque, cas du PM10.
257
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
En ce qui concerne les gares identifiées comme à enjeux (Le Bourget Aéroport, Aéroport Charles de Gaulle T2 et Mesnil-Amelot), le trafic routier dans leurs zones d’influence devra être réduit au maximum afin de diminuer les concentrations en polluants atmosphériques à proximité des gares, où le nombre de personnes en transit est important (et donc le nombre de personnes exposées). Inciter à l’utilisation de modes doux afin de rejoindre la gare peut par exemple représenter une solution.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Cet impact est donc directement lié au report modal de la route vers les transports en commun. Toutes les mesures incitant à l’utilisation des transports en commun au détriment des véhicules particuliers devraient donc entraîner une augmentation du report modal et par conséquent provoquer une amélioration supplémentaire de la qualité de l’air. La plupart de ces mesures relève du ressort des pouvoirs publics et doit être pensée de manière stratégique à l’échelle régionale, puis transcrite de manière opérationnelle à l’échelle locale. Les mesures qui pourraient influencer directement l’utilisation des véhicules particuliers sont, par exemple, la mise en place d’une politique de stationnement restrictive en zones urbaines denses ou d’un péage urbain. Ces mesures rendent l’utilisation de la voiture plus onéreuse et ont un effet dissuasif. Il est également possible de rendre l’utilisation des transports en commun plus attractive par exemple en instaurant des tarifs combinés ou en créant des aires de stationnement aux abords des gares afin d’inciter au rabattement des automobilistes. En parallèle, toutes les mesures visant à améliorer la qualité de l’utilisation des modes « doux » de déplacement permettront d’opérer un changement effectif du comportement de déplacement des individus. La notion de « qualité » englobe toutes les composantes liées à la tarification d’un moyen de transport, à la qualité de sa desserte, à son confort d’utilisation, à la sécurité d’un trajet, etc. Parmi ces mesures, la création d’aménagements urbains adaptés aux cyclistes et aux piétons (stationnement, pistes cyclables, éclairage, signalisation, etc.) peut notamment être citée. L’aménagement de l’espace rural et urbain doit également être pensé en cohérence avec la politique de transport menée. En effet, l’implantation des zones d’habitation et des bassins d’emplois a des conséquences directes sur les déplacements domicile/travail et donc sur les flux de trafic routier, émetteurs de polluants. Un levier efficace pour réduire les distances de déplacements et, ainsi, inciter à l’utilisation de modes de transports alternatifs est la densification de l’urbanisation couplée à une mixité urbaine et fonctionnelle, en particulier autour des gares. Les contrats de développement territorial prévus par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris seront, dans ce cadre, un outil déterminant pour renforcer les effets de l’infrastructure. Le métro du Grand Paris améliore, par ailleurs, la desserte en transport en commun de nombreuses zones du territoire de l’Ile-de-France. Il permet dans ce sens une augmentation importante de l’acceptabilité de mesures plus restrictives comme la circulation alternée ou l’interdiction aux véhicules les plus polluants de circuler en cas de pic de pollution.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. MESURE DE SUIVI
Les données issues des mesures des différentes espèces chimiques polluantes sont mises à disposition par AIRPARIF. Le suivi de ces chiffres permettra d’appréhender l’évolution des concentrations en question en région Ile-de-France, d’évaluer à terme l’impact du Réseau de Transport Public du Grand Paris, et éventuellement de mettre en place des mesures complémentaires si nécessaire.
La qualité de l’air dans les espaces intérieurs représente un enjeu important car l’Homme passe une partie importante de son temps dans des espaces fermés (habitation, bureau, voiture, etc.). De nombreuses études ont donc été menées afin de déterminer les concentrations moyennes dans différents environnements confinés en particulier dans les habitations et les bureaux. Les gares étant des lieux de transit où les usagers ne restent généralement que pour des durées limitées, elles n’ont pas joui de la même attention et seules quelques études ont été réalisées afin d’évaluer les concentrations moyennes en différents polluants dans les gares souterraines. Dans son rapport sur la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines d’Ile-de-France , la Direction Générale de la Santé récapitule notamment les données concernant différents polluants dont le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de carbone (CO 2), les oxydes d’azote (NO et NO2), l’ozone (O3), le dioxyde de soufre (SO2), les hydrocarbures aromatiques monocycliques (HAM) et les particules en suspension. Les résultats montrent que les concentrations en monoxyde de carbone, ozone, dioxyde de soufre, HAM, etc. sont équivalentes ou inférieures à celles observées à l’extérieur. Les concentrations en dioxyde d’azote sont, par ailleurs, généralement inférieures aux valeurs des stations de proximité automobile. Par contre, les concentrations en particules fines sont toujours très supérieures dans les enceintes ferroviaires souterraines qu’à l’extérieur. 31
Les sources des concentrations élevées en particules fines sont multiples :
A ce titre, la Ligne 17 Nord permet, par sa position, de renforcer cet effet en desservant notamment l’aéroport d’envergure internationale Roissy-Charles de Gaulle. Ce tronçon est également relié à la gare du Bourget RER, qui représente le carrefour, où une correspondance existera avec les lignes 16 (maille Est de la ligne en rocade) et 17 Sud (desservant la gare de Saint-Denis Pleyel, carrefour permettant la correspondance entre six lignes du réseau ferré structurant). L’analyse des variations de concentrations de polluants atmosphériques entre la situation de référence et la situation de projet a montré l’effet positif du projet principalement le long des grands axes routiers. Elle a également montré que certaines zones localisées pouvaient, au contraire, subir une augmentation de trafic limitée et donc une augmentation des concentrations de polluants. Il est évident qu’un changement profond du système de transport tel que celui insufflé par l’arrivée du Grand Paris modifie l’ensemble des flux de trafic et peut mener dans certaines zones à des augmentations de trafic. Il n’est pas possible à ce stade de planifier l’organisation de toutes les routes locales de l’Ile-de-France. Cependant, il sera crucial pour toutes les communes fortement impactées par l’arrivée du Grand Paris d’adapter leur plan de circulation. Des mesures locales devraient ainsi permettre de rediriger le trafic routier afin de protéger les zones d’habitats.
258
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Qualité de l’air intérieur
-
L’exploitation ferroviaire notamment par l’exploitation du matériel roulant (système de freinage, usure des roues, frottements roues/rails etc.) ;
-
Les travaux d’entretiens et de maintenance ;
-
Les voyageurs : le mouvement des voyageurs génère des poussières et ralentit la sédimentation des particules en suspension ;
-
L’air extérieur, pénétrant dans les enceintes souterraines par les ouvertures des stations et le réseau de ventilation : les polluants de l’air extérieur se retrouvent donc également dans les enceintes souterraines.
Il s’agit donc de sources particulièrement diffuses et dont la participation dans les concentrations finales peut être très variable. Certaines sources sont liées à l’infrastructure elle-même (par exemple les particules générées par le système de freinage) mais d’autres sont totalement indépendantes et inhérentes aux espaces publics (notamment celles générées par les utilisateurs de la gare).
31
Qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines d’Ile-de-France, Direction Générale de la Santé, Juillet 2003.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les effets des particules sur la santé sont issus de leur dépôt dans l’appareil respiratoire, qui dépend de l’ampleur de l’exposition, des conditions physiologiques (fréquence respiratoire, volume inhalé, âge, état de santé, etc.) et des propriétés physico-chimiques des particules (diamètre, charge électrique, etc.). Ainsi, les particules de diamètre plus élevé se déposent principalement dans les parties supérieures (cavité nasale, larynx, trachée) tandis que les particules les plus fines peuvent pénétrer en profondeur dans les poumons (bronchioles et alvéoles). De plus, les constituants à l’origine des effets n’ont pas été clairement identifiés, ni leurs mécanismes d’action. Néanmoins, le lien entre exposition et pathologies cardiovasculaires est largement admis. Les particules fines peuvent avoir des effets sur les voies respiratoires supérieures et les bronches (inflammations, aggravation de l’état de santé des personnes atteintes de maladies cardiaques et pulmonaires, stress oxydatif agissant directement sur les fonctions respiratoires…). Elles favorisent également la progression de l’athérosclérose ainsi que des perturbations du système de coagulation. Enfin, associées avec d’autres composés, les particules peuvent engendrer des allergies chez les malades atteints de pathologies obstructives (asthme, etc.). Comme détaillé dans la pièce G.1, dans les enceintes souterraines de transport ferroviaires, les particules fines sont caractérisées par de fortes proportions de particules métalliques (dues au matériel roulant) et sont donc très différentes des particules fines présentes dans l’air extérieur (issues d’un mélange de polluants gazeux et particulaires, influencées par les phénomènes de combustion liées au trafic). Ainsi, il est peu significatif de comparer les effets sanitaires des particules fines dans les enceintes souterraines aux valeurs guides pour les pollutions atmosphériques en milieu extérieur et le risque sanitaire potentiel lié à leur exposition reste ainsi à évaluer spécifiquement. Quelques études épidémiologiques et toxicologiques ont été menées en France et en Europe, mais restent cependant très parcellaires et ne permettent pas de conclure de manière univoque. Les différents travaux menés ont, de plus, conduit à des résultats parfois discordants ou n’ont pas été menés sur des échantillons représentatifs. Cependant plusieurs points sont à soulever : -
-
-
-
259
Une toxicité accrue au niveau cellulaire par rapport aux particules de l’air extérieur (études menées sur des particules obtenues dans les métros de Londres, Paris et Stockholm). Cependant, les concentrations des extraits de particules auxquels ont été exposées les cellules sont bien plus élevées que celles qui peuvent être atteintes dans les régions alvéolaires des poumons des individus fréquentant ces enceintes souterraines (les effets observés apparaissent à une concentration environ 40 000 fois supérieure). De plus, les effets inflammatoires observés in vivo (test chez le rongeur) restent transitoires, ils disparaissent au bout de 24 heures. Cela n’écarte pas toutefois, la question des effets à une exposition répétée à faible dose (d’autres études sont nécessaires).
pas en évidence de risques liés à l’exposition aux polluants des enceintes souterraines de transport ferroviaire sur la santé respiratoire, que ce soit à court ou long terme. Cependant, la plupart des évaluations ont été menées chez les travailleurs, ces résultats ne peuvent donc pas être directement transposés à la population générale qui comporte des populations plus sensibles. Il n’est donc toutefois pas possible de conclure à l’absence de risque. Du point de vue du cadre règlementaire, pendant longtemps, la qualité de l’air à l’intérieur des bâtiments et espaces clos n’a pas été considérée comme une préoccupation majeure. Ainsi, le cadre réglementaire est restreint et ne concerne qu’une minorité de polluants. Cependant, quelques valeurs guides ont été introduites soit par des instances internationales, soit par des organismes nationaux. Comme il n’existe pas de critères sanitaires, de Valeurs Toxicologique de Référence (VTR) ou de Valeurs Guide de l’Air Intérieur (VGAI) dans les bases de données habituelles, il est recommandé de suivre les valeurs guides de l’OMS pour l’amélioration de la qualité de l’air intérieur. Valeurs Guides de l’OMS pour les PM2,5 et PM10 pour des expositions par inhalation PM2,5
PM10
Exposition aiguë (24 heures)
25 µg/m
3
50 µg/m3
Exposition chronique (année)
10 µg/m3
20 µg/m3
Ces valeurs concernent une exposition prolongée et peuvent donc difficilement être interprétées par rapport à une exposition très limitée dans le temps tel qu’un trajet en métro. Seul le Canada propose une valeur guide de courte durée pour l’air intérieur : 100 µg/m³ pour 1h. En France, le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France (CSHPF), a rendu le 3 mai 2001, un avis relatif à l’élaboration de valeurs de référence de qualité d’air pour les PM 10 dans les enceintes ferroviaires souterraines. Il recommande de tenir compte du temps de séjour des usagers mais également de leurs expositions le reste de la journée à des concentrations dans les différents lieux de vie ne dépassant pas, au total, la valeur limite journalière de la directive européenne 1999/30/CE, y compris les jours de pollution particulaire élevée. Les valeurs pour huit scénarios correspondant à quatre durées quotidiennes de séjour dans les enceintes ferroviaires souterraines variant de 1h30 à 2h15, et à deux périodes distinctes huit valeurs rapportées dans le tableau suivant. Valeurs calculées pour différentes durées d’exposition dans les enceintes ferroviaires souterraines (Direction Générale de la Santé, 200332) 2001
2005
CLim/jour = 50+ 40% soit 70 µg/m P90extérieur = 33 µg/m
3
3
CLim/jour = 50 µg/m
3
P90extérieur = 23 µg/m
Tsout = 1h30
VGAIsout < 625 µg/m
3
VGAIsout < 455 µg/m
3
Une génotoxicité huit fois plus importante des particules du métro de Stockholm par rapport aux particules prélevées en milieu extérieurs a été mise en évidence (provoque, à concentration équivalente, des lésions sur l’ADN).
Tsout =1h45
VGAIsout < 540 µg/m
3
VGAIsout < 393 µg/m
3
Tsout =2h
VGAIsout < 477 µg/m
3
VGAIsout < 347 µg/m
3
Le possible rôle du fer dans la toxicité des particules du métro (notamment sa forme soluble ou insoluble ainsi que son état d’oxydation). Cependant, les différentes études menées à ce sujet arrivent à des résultats parfois contradictoires.
Tsout =2h15
VGAIsout < 428 µg/m
3
VGAIsout < 311 µg/m
3
Les études épidémiologiques permettent d’approcher les effets d’une exposition aux polluants des enceintes souterraines de transport ferroviaire via la comparaison de l’état de santé d’individus exposés et non exposés. Les études menées jusqu’à présent ne mettent
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
3
Tsout = temps passé dans l’enceinte ferroviaire souterraine
32
Qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines de l’Ile-de-France, Direction Générale de la Santé, 2003
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Pour l’année 2010, si le même calcul était appliqué, la concentration de référence s’élèverait à 145 μg/m³ pour Tsout=2h et 250 μg/m³ pour Tsout=1h. Ce calcul présente toutefois des limites puisque d’une part, il ne tient pas compte de la composition des particules, et d’autre part, il ne considère pas l’ensemble des microenvironnements fréquentés par la population. En termes d’objectifs de réduction des concentrations, le Haut Conseil de la Santé Publique (HCSP) a publié un rapport en 201333 qui préconise une valeur cible (pour l’exposition chronique) de 10µg/m³ pour les PM2,5 et 15µg/m³ pour les PM10 à l’horizon 2025 à atteindre de manière progressive au cours du temps (20 et 30µg en 2015). Concernant l’évaluation de l’exposition aux particules fines, les sources de ces polluants sont particulièrement diffuses et ne dépendent que partiellement de l’infrastructure elle-même. De plus, le type de matériel roulant, la position exacte et les débits des différents groupes de ventilation n’étant pas encore définis précisément, il n’est pas possible actuellement d’estimer les concentrations moyennes qui seront observées dans les gares du projet.
Concentration en particules PM10 dans différents métros Ville
Année
Valeur moyenne µg/m³
Londres
1998
245-565
1995-1996
141-153
1998
139-151
1999
109-189
1995-1997
500 (L5)
1200
85 (L4)
499
134 (L1)
403
Berlin Séoul
1999
Ville
Année
Valeur moyenne en µg/m³
Valeur horaire maximale en µg/m³
Londres
270-480
Helsinki
47-60
103
Lyon
2002
80
252
Lille
2007-2008
86
244
2010
68
257
350 (L7)
Paris 2000 1998 Lyon Tram de Rouen
Toulouse
469
58-67 (LA)
192
2005
94
246
2004
91 (LA)
301
2005
141 (LA)
493
127 (Quai JJ)
1094
125 (quai Esquirol)
537
165 (quai JJ)
501
102 (quai Esquirol)
469
été 2006
Lille
139 39-67 (hall)
271
44-114 (quai)
542
60-136 (tunnel)
357
101 (hall)
794
108 (quai)
370
120 (tunnel)
356
2004
56-82
153-239
2005
35-47
181-188
Rome
2006
348-479
Marseille
2011
74-90
2010
Rennes
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
396
123-171 (LD)
2002
2007-2008
260
139 (L1)
182
2005
Valeurs repères d’aide à la gestion dans l’air des espaces clos – les particules, Haut Conseil de la Santé Publique, 2013 34 Sources des données : Pollution de l'air dans les enceintes souterraines de transport ferroviaires et santé, ORS (Observatoire Régional de Santé) Ile-de-France et Campagne d’évaluation de la qualité de l’air à l’intérieur et aux abords des stations du métro de Lille du 14/01/2010 au 29/03/2010, source d’information Atmo Nord - Pas de Calais, rapport N° 01/2010/PD-IC.
500
110-136 (LD)
hiver 2006
33
102 (L4) 70 (L9)
Des enseignements peuvent, néanmoins, être tirés des mesures effectuées dans différents métros français et à l’international. Les principaux résultats sont présentés dans les tableaux suivants34 : Concentration en particules PM2,5 dans différents métros
Valeur horaire maximale µg/m³
285
La qualité de l’air est également suivie quotidiennement par la RATP dans les espaces souterrains du réseau francilien grâce au dispositif de surveillance SQUALES (Surveillance de la Qualité de l’Air de l’Environnement Souterrain). Les résultats sont présentés dans la figure suivante.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La limitation des concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares, des rames de métro et des tunnels doit être prise en compte, pour réduire les concentrations potentiellement élevées et les risques pour la santé des usagers que celles-ci induisent. Dans le but d’atténuer les concentrations de particules fines présentes dans ces espaces confinés, le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France
Concentrations en PM10 (et PM2,5) dans différentes station du réseau francilien (source : Bilan annuel SQUALES 2013, RATP)
L’évaluation des risques sanitaires encourus est rendue très complexe par l’absence de Valeur Toxicologique de Référence (VTR) pour les PM2,5 et les PM10 ainsi que par l’incertitude sur les concentrations futures dans les gares du projet.
Concernant la durée d’exposition, la RATP et la SNCF indiquent que la durée moyenne journalière passée en souterrain par les usagers de leur réseau est de l’ordre d‘une heure 35. En 2010, d’après l’Enquête Globale Transport, un jour ouvrable moyen, la portée moyenne d’un trajet en métro est quant à elle de 3,12 km et le temps trajet moyen est de 7,5 min (hors correspondances). Le temps d’exposition peut donc être très variable et s’étaler de quelques minutes pour un utilisateur effectuant un trajet simple à plus d’une heure pour un utilisateur effectuant plusieurs trajets de plus longue durée. Dans l’hypothèse maximaliste d’une durée d’utilisation de 1h, et d’après les scénarios du CSHPF, la concentration ne devrait pas dépasser 250 µg/m³ (en 2010). D’après les résultats des mesures dans les différentes gares de métro actuelles, les concentrations moyennes dépassent rarement 150 à 200 µg/m³. Ainsi, le risque potentiel pour la santé des usagers est faible selon ces valeurs guides. Il faudra néanmoins veiller à limiter au maximum les concentrations dans les gares et le métro et surveiller la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines du projet afin d’entreprendre des actions correctives si nécessaire.
35
Pollution de l'air dans les enceintes souterraines de transport ferroviaires et santé, ORS (Observatoire Régional de Santé) Ile-de-France
261
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
recommande :
-
de réduire les émissions à la source par des actions portant à la fois sur les matériaux de roulage, de freinage et d'aménagement des voies ;
-
d'optimiser les dispositifs de ventilation et de filtration, de les dimensionner en fonction de la fréquentation et de l'intensité du trafic et de veiller à ce que toutes les stations souterraines soient ainsi équipées ;
-
d'encourager l'équipement de rames avec ventilation réfrigérée qui a prouvé son efficacité sur les lignes SNCF franciliennes ;
-
de poursuivre la surveillance de la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines de toutes les agglomérations françaises, afin d'apprécier les évolutions de la contamination particulaire ainsi que l'impact des actions correctives entreprises.
Pour cela, plusieurs dispositions sont prévues :
Les résultats illustrent que les concentrations peuvent être très variables entre différentes villes mais aussi entre différents types de matériel roulant, les concentrations dans la gare de RER Auber étant largement plus élevées que dans les gares de métro.
Selon les données disponibles, il est néanmoins possible d’évaluer les risques potentiels de nuisances pour la santé des utilisateurs.
36
-
Les ouvrages seront nettoyés régulièrement au titre de la maintenance, permettant d’assurer un bon état de propreté permanent ;
-
L’utilisation de matériels roulants récents et la mise en œuvre privilégiée de systèmes de freinage électriques permettront de réduire à la source les émissions de polluants, notamment de particules fines ;
-
Les trains et outillages employés pour la maintenance utiliseront l’énergie électrique, sans rejet de gaz et de fumées.
MESURE DE SUIVI
La surveillance de la qualité de la qualité de l’air intérieur pourra bénéficier d’un retour d’expérience apporté par la Ligne 15 Sud mise en circulation préalablement à la Ligne 17 Nord. En effet, il est prévu que 4 gares de la Ligne 15 Sud soient équipées de dispositifs d’analyse de la qualité de l’air. Les équipements seront installés sur un quai ou à proximité afin de permettre de capter l’air au niveau des quais. L’objectif sera de mettre les informations à disposition d’applications externes pour suivre l’évolution de la qualité de l’air dans le métro. Un dispositif similaire pourrait être mis en place sur la Ligne 17 Nord. Si cela était le cas, ce dispositif de surveillance serait précisé dans le cadre des études techniques ultérieures. Il convient en effet de disposer des caractéristiques précises des ouvrages pour retenir les emplacements pertinents pour les capteurs.
36
Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France. Avis relatif à la qualité de l’air dans les modes de transport. http://www.sante.gouv.fr/IMG/pdf/CSHPF_avis_modes-transports_270906.pdf, 2006
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.3.4
Synthèse des impacts et mesures concernant la qualité de l’air Synthèse des impacts et mesures liés à la qualité de l’air
Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesures de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Faible à modéré
Sans objet
Sans objet
Intégré au coût des travaux
Non quantifiable
Sans objet
Indices de qualité de l’air régionaux
Intégré au coût des travaux
Sans objet
Sans objet
Indices de qualité de l’air régionaux
Sans objet
Phases études et chantier Limitation de l’émission de poussières Emissions de poussières et de polluants atmosphériques liées aux camions et engins de chantier.
Rationalisation et optimisation du transport et du stockage de matériaux et de déblais Plans locaux de circulation temporaires Conception générale des phasages des chantiers
ouvrages
et
Phase exploitation
Emissions de polluants atmosphériques dans l’air extérieur induits par le fonctionnement des infrastructures du Grand Paris. Qualité de l’air
Ensemble de la ligne
Diminution des émissions de polluants atmosphériques et amélioration globale de la qualité de l'air en phase d'exploitation grâce au report modal vers les transports publics et à l'amélioration du parc bâti accompagnant la mise en service du Grand Paris.
La limitation des concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares, des rames de métro et des tunnels (via réduction des émissions à la source, optimisation des dispositifs de ventilation/filtration, équipement de rames avec ventilation etc.)
Sans objet
Phase exploitation Risque d'augmentation de l'exposition des usagers aux particules fines dans les espaces intérieurs confinés des gares de la Ligne 17 Nord
262
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La limitation des concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares, des rames de métro et des tunnels (via réduction des émissions à la source, optimisation des dispositifs de ventilation/filtration, équipement de rames avec ventilation etc.)
Phase exploitation
Faible à modéré
Sans objet
Suivi dans le temps des concentrations des divers polluants dans les espaces publics du réseau du Grand Paris Express
Intégré au coût des travaux
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.4. Environnement sonore La présente partie porte sur l’analyse des impacts sonores liés au projet de la Ligne 17 Nord, hors bruit solidien, thématique traitée spécifiquement dans le chapitre relatif aux vibrations.
Hiérarchisation des enjeux retenus à l’issus de l’état initial Secteurs concernés
Les principaux impacts sonores prévisibles de la Ligne 17 Nord sont liés : -
A la phase chantier, en raison du bruit généré par les travaux (engins, camions, techniques spécifiques de réalisation des ouvrages,…) ;
-
A la phase d’exploitation, notamment au niveau du bruit généré par : o o
la circulation du métro sur les sections aériennes du tracé ; les équipements techniques des ouvrages annexes du métro (gares, puits) ;
Zone d’activité économique et industrielle à la Courneuve en partie impacté par le bruit routier
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
l’exploitation du site de maintenance.
Indirectement, à une modification du bruit généré par le réseau viaire puisque la mise en œuvre de la Ligne 17 Nord aura un impact sur la répartition des flux d’usagers. 3.7.4.1
Niveau d’enjeu
Présence d’établissements scolaires au Bourget et au Blanc Mesnil Présence d’habitat dense sur les communes de la Courneuve, du Bourget et du Blanc Mesnil Secteur aéroportuaire impacté par le bruit de l’aéroport du Bourget (Dugny, Bonneuil en France et Gonesse)
Rappel des enjeux
L’analyse de l’état initial a permis d’identifier les zones les plus sensibles à un éventuel impact sonore du projet au sein du fuseau d’étude. Les zones présentant les plus forts enjeux sont rappelées brièvement dans le tableau suivant.
Présence d’habitats à Gonesse Section 2 : Triangle de Gonesse
Secteur agricole en partie impacté par le bruit routier et le bruit de l’aéroport du Bourget (Gonesse) Secteur économique et industriel en partie impacté par le bruit routier (Aulnay-sous-Bois et Villepinte)
Section 3 : PIEX
Présence d’habitats et d’établissements scolaires et de santé à Aulnay-sous-Bois Parc départemental du Sausset et parc Robert Ballanger à préserver du bruit Zone centrale à caractère économique et industrielle en zone d’ambiance sonore préexistante modérée
Section 4 : Tremblay-en-France
Passage à proximité d’une zone pavillonnaire au niveau de Tremblay en France dont certaines en zone d’ambiance préexistante modérée Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles
Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles Passage à proximité d’une zone pavillonnaire et d’établissement scolaires au nord de cette section (Le Mesnil-Amelot)
Légende : Niveau d’enjeu
263
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Pas d’enjeu
Enjeu faible
Enjeu modéré
Enjeu fort
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.4.2
Réglementation applicable au projet
L’indicateur Lf correspondant à l’indicateur ferroviaire est parfois retrouvé dans la documentation acoustique. La relation avec les LAeq est indiquée ci-dessous :
Arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit ferroviaire
La réglementation relative au bruit prévoit une période « diurne » et une période « nocturne » afin de tenir compte de la gêne ressentie par les riverains des infrastructures durant la phase de sommeil ainsi que la notion de zones d’ambiance sonore préexistantes : -
l’indicateur de gêne en période diurne s’étend de 6 h à 22 h et est noté LAeq jour ;
-
l’indicateur de gêne en période nocturne s’étend de 22 h à 6 h et est noté LAeq nuit ;
-
les différentes zones d’ambiance sonore sont les suivantes : modérée, modérée de nuit et non modérée :
Bruit ambiant LAeq (6h – 22h) LAeq (22h – 6h) < 65 dB(A) < 60 dB(A) ≥ 65 dB(A) < 60 dB(A) ≥ 65 dB(A) ≥ 60 dB(A)
Modérée Modérée de nuit Non modérée
Ces niveaux de bruit sont mesurés à 2 m en avant des façades, au milieu des fenêtres fermées, conformément à la norme NF-S-31-110 relative à la caractérisation et mesurage des bruits dans l’environnement. L’objectif de protection acoustique, défini par l’arrêté, pour les zones d’habitations dépend du niveau de bruit auquel elles sont soumises actuellement.
-
Lf,nuit = LAeq(22h-6h) – 3 dB(A).
Le terme correctif de – 3 dB(A) pour l’indicateur ferroviaire traduit le caractère moins gênant du bruit ferroviaire (hors TGV) par rapport au bruit routier, pour un même niveau acoustique.
Les valeurs limites de l’arrêté du 8 novembre 1999 ne s’appliquent pas pour les portions souterraines car celles-ci n’émettent alors pas ou peu de bruit dans l’environnement. L’article R57144 du Code de l’environnement ne fait néanmoins pas de distinction entre infrastructures de surface ou souterraines et précise que : -
La conception, l’étude et la réalisation d’une nouvelle infrastructure de transports terrestres doivent être accompagnées de mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l’infrastructure ne crée des nuisances sonores excessives.
-
Le maître d'ouvrage de travaux de construction de l’infrastructure est tenu de prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores affectant les populations voisines de cette infrastructure soient limitées à des niveaux compatibles avec le mode d'occupation ou d'utilisation normale des bâtiments riverains ou des espaces traversés.
Ces dispositions s'appliquent aux transports guidés, notamment aux infrastructures ferroviaires.
Décret du 31 août 2006 relatif au bruit de voisinage
Lors de la création d’une infrastructure ferroviaire nouvelle, les contributions sonores maximales admissibles prescrites par la réglementation sont les suivantes :
Le décret 2006-1099 du 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage définit des valeurs limites (appelées émergences limites) pour les périodes diurne et nocturne.
Valeurs limites pour le bruit ferroviaire (arrêté du 8 novembre 1999)
L’émergence d’une source sonore correspond à la différence du niveau de bruit induit par l’apparition ou la disparition de la source étudiée (Emergence = LAeq (Niveau sonore avec source) – LAeq Niveau de bruit de fond (hors source)).
LAeq (6h – 22h)
LAeq (22h – 6h)
Niveau de bruit ambiant (toutes sources confondues)
Contribution sonore maximale admissible de la voie nouvelle
Niveau de bruit ambiant (toutes sources confondues)
Contribution sonore maximale admissible de la voie nouvelle
Logements situés en zone modérée
< 65 dB(A)
63 dB(A)
< 60 dB(A)
58 dB(A)
Logements situés en zone modérée de nuit
≥ 65 dB
Usage et nature des locaux
Ces valeurs constituent les objectifs à atteindre pour les installations techniques ainsi que pour certains équipements les groupes électrogènes par exemple, à l’exception des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (voir paragraphe suivant). Emergences limites applicables pour les bruits de voisinage (décret du 31 août 2006)
68 dB(A)
< 60 dB(A)
58 dB(A) Emergence limite pour la
Emergence limite pour la
période de jour (7h-22h)
période de nuit (22h-7h)
+5 dB(A)
+ 3dB(A)
Emergences spectrales limites par bande d’octave
Logements situés en zone non modérée
≥ 65 dB
Etablissements de santé, de soins et d’actions sociale*
Quel qu’il soit
63 dB(A)
Quel qu’il soit
58 dB(A)
En fonction de la durée cumulée d'apparition du bruit particulier, un terme correctif compris entre 0 à 6 dB(A) est à ajouter aux émergences limites fixées.
Etablissements d’enseignements
Quel qu’il soit
63 dB(A)
-
-
< 65 dB(A)
68 dB(A)
-
-
Le décret du 31 août 2006 n’impose pas de valeurs limites pour les activités de chantier (hors équipements) mais l’article Art. R. 1334-36 mentionne que « si le bruit mentionné à l’article R. 1334-31 a pour origine un chantier de travaux publics ou privés, ou des travaux intéressant les bâtiments et leurs équipements soumis à une procédure de déclaration ou d’autorisation, l’atteinte à la tranquillité du voisinage ou à la santé de l’homme est caractérisée par l’une des circonstances suivantes :
Locaux à usage de bureaux en zone modérée
68 dB(A)
≥ 60 dB
63 dB(A)
* Pour les salles de soins et les salles réservées au séjour des malades, ce niveau est abaissé à 60 dB(A) sur la période 6h-22h.
264
Lf,jour = LAeq(6h-22h) – 3 dB(A) ;
Le Maître d’Ouvrage doit proposer les protections nécessaires en cas de dépassement de ces seuils.
Définition des zones d’ambiance sonore modéré et non modérée (arrêté du 8/11/1999) Type de zone
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
125 – 250 Hz
500 – 4000 Hz
+ 7 dB
+ 5 dB
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1. Le non-respect des conditions fixées par les autorités compétentes en ce qui concerne soit la réalisation des travaux, soit l’utilisation ou l’exploitation de matériels ou d’équipements ; 2. L’insuffisance de précautions appropriées pour limiter ce bruit ; 3. Un comportement anormalement bruyant. »
Réglementation relative aux Installations Classées pour la Protection de l’Environnement : arrêté du 23 janvier 1997
Cet arrêté précise que les postes de transformation et les lignes électriques doivent être conçus et exploités de sorte que le bruit qu'ils engendrent, mesuré à l'intérieur des locaux d'habitation, respecte l'une des deux conditions suivantes :
Les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) soumises à autorisation sont réglementées par l’arrêté du 23 janvier 1997 relatif à la limitation des bruits émis dans l'environnement par les installations classées.
-
soit le bruit ambiant mesuré, comportant le bruit des installations électriques, est inférieur à 30 dB (A) ;
-
soit l'émergence globale du bruit provenant des installations électriques, mesurée de façon continue, est inférieure à 5 dB (A) pendant la période diurne (de 7 heures à 22 heures) et à 3 dB (A) pendant la période nocturne (de 22 heures à 7 heures).
Cet arrêté définit les niveaux de bruit limites à ne pas dépasser en limite de propriété et au droit des Zones à Emergence Réglementée (ZER), sur base du bruit de fond existant hors installation. Les zones à émergence réglementée sont constituées par : -
-
les zones constructibles définies par des documents d'urbanisme opposables aux tiers et publiés à la date de l'arrêté d'autorisation ;
-
l'intérieur des immeubles habités ou occupés par des tiers qui ont été implantés après la date de l'arrêté d'autorisation dans les zones constructibles définies ci-dessus et leurs parties extérieures éventuelles les plus proches (cour, jardin, terrasse), à l'exclusion de celles des immeubles implantés dans les zones destinées à recevoir des activités artisanales ou industrielles.
En limite de propriété, les valeurs fixées par l'arrêté d'autorisation ne peuvent excéder les valeurs suivantes, sauf si le bruit résiduel, pour la période considérée, est supérieur à cette limite : 70 dB(A) pour la période de jour 7h-22h ;
-
60 dB(A) pour la période de nuit 22h-7h.
→ Décret 95-22 du 9 janvier 1995 Spécifiquement pour les chantiers, le Décret 95-22 du 9 janvier 1995 précise que le dépôt d'un dossier d'information auprès des maires et du préfet est nécessaire au moins 1 mois avant le début du chantier. Ce document doit entres autres comporter : -
une description de la nature du chantier ;
-
sa durée prévisible ;
-
les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. → Directives « machines » 2005/88/CE et 2006/42/CE
Les machines sont soumises aux directives « machines » 2005/88/CE et 2006/42/CE qui fixent les niveaux de puissance sonore que ces dernières devront respecter et imposent le marquage CE. → Autres réglementations applicables pour la phase chantier
De plus, dans les zones à émergence réglementée, les émissions sonores des installations classées ne doivent pas engendrer une émergence supérieure aux valeurs admissibles fixées dans le tableau ci-après.
Enfin, les maires peuvent, conformément au Code de la santé publique (articles L1311-1, L1311-2 et R1336-6 à R1336-10) et au Code de l’environnement (articles L571-1 à L571-26), prendre des arrêtés relatifs au bruit des chantiers précisant :
Emergences limites applicables pour les installations classées dans les zones à émergences réglementées (Arrêté du 23 janvier 1997) Niveau de bruit ambiant existant
Emergence admissible pour
Emergence admissible pour la
dans les zones à émergence
la période de jour allant de
période de nuit allant de
réglementée incluant le bruit de
7heures à 22heures sauf
22heures à 7heures ainsi que
l’établissement
dimanches et jours fériés
les dimanches et jours fériés
> 35 dB(A) et ≤ 45 dB(A)
6 dB(A)
4 dB(A)
> 45 dB(A)
5 dB(A)
3 dB(A)
Les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) soumises à déclaration ou à enregistrement sont réglementées par des arrêtés ministériels spécifiques à l’activité concernée, mais qui reprennent les mêmes dispositions que l’arrêté du 23 janvier 1997.
265
Autres textes applicables
La phase chantier est aussi soumise à d’autres réglementations spécifiques :
l'intérieur des immeubles habités ou occupés par des tiers, existant à la date de l'arrêté d'autorisation de l'installation et leurs parties extérieures éventuelles les plus proches (cour, jardin, terrasse) ;
-
Arrêté du 26 janvier 2007 modifiant l’arrêté du 17 mai 2001 modifié fixant les conditions techniques auxquelles doivent satisfaire les distributions d’énergie électrique
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
les horaires et les périodes de fonctionnement ;
-
les niveaux sonores à ne pas dépasser en fonction de la proximité du voisinage ;
-
les règles générales d’emploi, d’implantation et de protection acoustique de certains matériels.
Les maires pourront compléter, lors de la notification du permis de construire (chantier privé) ou déclaration de travaux (chantier public), ces prescriptions générales37.
37
Lutte contre le bruit : le Maire un acteur incontournable - http://www.sante.gouv.fr/IMG/pdf/guid06.pdf, juin 2006
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Référence réglementaire
Synthèse de la réglementation relative au bruit applicable au projet Enjeux
Respecter les niveaux de bruit particulier LAeq maximum fixés Arrêté du 8 novembre 1999 Limiter le bruit des infrastructures ferroviaires
Décret du 31 août 2006
Respecter les Emergences 39 limites fixées au droit des riverains les plus proches
Arrêté du 23 janvier 1997
Respecter les niveaux de bruit particulier LAeq maximum fixés en limite de propriété Respecter les Emergences limites fixées au droit des ZER40 les plus proches
Art. R. 133436. Du Décret du 31 août 2006
Limiter les nuisances sonores pour les riverains
Principaux objectifs38 Logements en zone à ambiance préexistante modérée et établissements scolaires et de santé : 63 dB(A) en période de jour (6-22h) 58 dB(A) en période de nuit (22-6h) Pour les autres logements et les bureaux, ces valeurs limites sont augmentées de 5 dB(A) Eviter que le fonctionnement de l’infrastructure ne crée des nuisances sonores excessives. Prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores soient compatibles avec le mode d’occupation du sol
+ 5 dB(A) en période de jour (7-22h) + 3 dB(A) en période de nuit (22-7h)
70 dB(A) en période de jour (7-22h) 60 dB(A) en période de nuit (22-7h)
+ 5 à +6 dB(A) en période de jour (7-22h) + 3 à + 4 dB(A) en période de nuit (22-7h) et les dimanches et jours fériés Respecter les conditions fixées par les autorités Prendre les précautions appropriées pour limiter le bruit Ne pas avoir de comportements anormalement bruyants
38
Ouvrage concerné
Infrastructure ferroviaire en surface
Infrastructure ferroviaire souterraine
Puits de ventilation Gares Chantiers (équipements techniques) Site de maintenance Chantiers (équipements techniques soumis à autorisation uniquement)
Chantiers
En cas de contradiction, les objectifs les plus contraignants sont à prendre en compte L’émergence d’une source sonore correspond à la différence du niveau de bruit induit par l’apparition ou la disparition de la source étudiée (Emergence = LAeq (Niveau sonore avec source) – LAeq Niveau de bruit de fond (hors source)) 40 zones à émergence réglementée : logements, établissements de santé ou scolaire, bureaux, activités tiers à l’exclusion des immeubles implantés dans les zones d’activités artisanales ou industrielles, 39
266
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Référence réglementaire
Enjeux
Principaux objectifs37
Ouvrage concerné
Arrêté du 26 janvier 2007
Limiter les nuisances sonores pour les riverains
Respecter les émergences réglementaires
Poste de redressement
Directives « machines » 2005/88/CE 2006/42/CE
Limiter les nuisances sonores pour les riverains
Respect de niveaux maximums fixés par la communauté européenne
Engins et matériels de chantier
Décret 95-22 du 9 janvier 1995
Limiter les nuisances sonores pour les riverains
Arrêtés communaux et préfectoraux
Limiter les nuisances sonores pour les riverains
3.7.4.3
Déposer un dossier d'information au moins 1 mois avant le début du chantier comprenant : La nature du chantier, La durée du chantier, L’évaluation des nuisances et les mesures prises pour les réduire Prescriptions générales relatives au bruit des chantiers (horaires, périodes de fonctionnement, règles générales d’emploi, d’implantation et de protection acoustique de certains matériels…)
Chantiers
Chantiers
Impacts et mesures en phase chantier
Comme tout chantier d’envergure, la réalisation des travaux est susceptible de produire des nuisances sonores pour les riverains. Dans le cadre de la Ligne 17 Nord, deux aspects sont à considérer : -
La majorité des travaux seront réalisés en souterrain, minimisant ainsi l’incidence sonore du chantier ;
-
Des travaux seront cependant réalisés, au moins partiellement, à ciel ouvert pour les ouvrages émergents (parties aériennes, remblais, ouvrages d’arts, gares, ouvrages annexes, puits d’entrée de tunneliers, site de maintenance), qui constituent autant de bases chantier susceptibles d’induire des nuisances sonores dans l’environnement, liées en particulier aux interventions et à la circulation des engins de terrassement et de génie civil.
Les impacts sonores attendus sont d’abord présentés de manière générale pour l’ensemble des bases chantier. En effet, la majorité des sources de bruits se retrouvent d’une base chantier à l’autre et les conséquences sont toujours similaires : une élévation ponctuelle et variable des niveaux de bruit. Dans un second temps, les impacts sonores liés aux bases chantiers seront étudiés de manière plus spécifique en fonction : -
des équipements et travaux spécifiques selon l’ouvrage à construire ;
-
de l’environnement sonore préexistant ;
-
de la localisation des bases chantiers par rapport aux riverains, bâtiments ou zones sensibles et des immeubles de bureaux.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Augmentation du niveau sonore liée aux travaux sur l’ensemble des bases chantier
Les nuisances sonores induites par les chantiers relatifs à la construction des ouvrages sont susceptibles de varier en fonction des spécificités de chaque ouvrage (type d’ouvrage, méthode constructive, durée du chantier, environnement sonore du site d’implantation, …). Néanmoins, les principales sources de bruit induites lors de la phase chantier restent similaires, avec notamment : -
L’utilisation des engins de chantier usuels (pelleteuses, chargeuses, brise béton, tracteurs, grues…) ; La mise en œuvre d’équipements spécifiques à la construction du métro (machine à attaque ponctuelle, pompe acheminement du béton à haut débit, centrale à béton, système d’évacuation/de traitement des boues, installation de traitement des eaux de chantier et d’exhaure ventilation, grue à tour…) ;
Niveaux de bruits indicatifs prévisibles à proximité d’un chantier en fonction des différentes phases de travaux (source : Dossiers bruit de chantier 2006 – SCETAUROUTE – J.M. Abramovitch) Niveaux sonores indicatifs LAeq en dB(A)
Phase de travaux
10 à 15 m*
25 à 30 m*
50 à 65 m*
≥100 m*
Terrassement – fondations
75 à 80
71 à 76
68 à 73
≤ 70
Gros œuvre
78 à 82
73 à 77
68 à 72
≤ 67
Second œuvre
62 à 67
57 à 62
51 à 57
≤ 52
* les distances sont données avec un intervalle car la propagation du bruit varie selon la configuration du site et le positionnement des sources de bruit (obstacles, topographie, etc.)
-
L’utilisation d’équipements techniques (compresseurs, groupes électrogènes, etc.) ;
-
L’utilisation des outils et machines de chantier (marteaux piqueurs, scies circulaires, bétonneuses, perceuses, etc.) ;
-
La manipulation de matériaux (chocs, bruits de chargements/déchargements, etc.) ;
Ce tableau permet d’observer qu’en deçà d’une distance de 30 m, les niveaux sonores induits par les bases chantiers sont élevés et susceptibles d’induire une gêne sonore significative. Ce n’est qu’au-delà d’une distance de 100 m que les niveaux sonores induits deviennent plus raisonnables, ceci d’autant plus si des obstacles à la propagation du bruit sont observés entre la source et le récepteur.
-
Les bruits d'avertisseurs sonores type klaxon ou sirènes de recul ;
D’un point de vue de la santé, ces élévations ponctuelles de niveaux de bruits peuvent induire :
-
Le charroi de poids lourds induit par le chantier pour l’approvisionnement des matériaux et l’évacuation des déblais ;
-
-
des difficultés à l’endormissement et/ou des réveils ;
-
des perturbations au niveau de la communication et de la compréhension des messages parlés ;
-
une diminution de la concentration ;
-
une fatigue et un stress accrus.
Les cris et paroles des travailleurs sur le chantier.
Les nuisances sonores les plus importantes sont attendues lors des phases travaux suivantes (de la plus bruyante à la moins bruyante) : -
Travaux préparatoires, démolition ;
-
Travaux de terrassement et de fouilles à ciel ouvert ;
-
Travaux de fondations ;
-
Travaux en béton (gros œuvre) ;
-
Second œuvre.
Par ailleurs, le transport des matériaux nécessaires à la construction et à l’évacuation des déblais par camions est également susceptible d’engendrer une augmentation des niveaux sonores et l’émergence de bruits particuliers (avertisseur de recul des engins et camions, klaxons, moteurs thermiques, chocs métalliques, etc.) à proximité des zones habitées ou d’activités. Les puits d’entrée de tunnelier sont particulièrement concernés en raison des quantités très importantes de déblais à évacuer à partir de ces sites. À titre indicatif, le tableau suivant présente les niveaux de bruits moyens prévisibles pour un chantier-type en fonction des principales phases de chantier (et sans obstacle entre le chantier et le récepteur).
Les chantiers relatifs à la construction des ouvrages émergents de la ligne 17 Nord engendreront une élévation ponctuelle des niveaux sonores sur les secteurs concernés. Les nuisances sonores ressenties dépendent du contexte urbain ou non d’implantation des ouvrages. Le détail spécifique par ouvrage est précisé dans les paragraphes suivants. Ces impacts seront néanmoins provisoires et limités grâce aux mesures générales prises pour l’ensemble des bases chantier en vue de réduire les nuisances sonores. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Choix des équipements et engins de chantier les moins bruyants : à performances égales, ce sont les engins ou équipements les moins bruyants qui seront sélectionnés. Au minimum, tous les engins et équipements utilisés dans le cadre des chantiers de la Ligne 17 Nord respecteront les niveaux de puissance sonore maximum autorisés par les directives Machines 2005/88/CE et 2006/42/CE pour les engins et équipements de chantiers. Pour garantir le respect de ces directives, les machines et matériels utilisés dans le chantier porteront le pictogramme suivant :
Pictogramme marquage CE, conforme aux directives européennes 2005/88/CE et 2006/42/CE
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Méthodes constructives de parois moulées : pour la construction des gares, la Société du Grand Paris a retenu une réalisation des gares avec la technique des parois moulées. Cette solution présente l’avantage de ne pas entrainer de nuisances sonores très importantes dans l’environnement proche, contrairement à d’autres techniques possibles (exemple : techniques de mise en place par battage) ;
pourront ainsi suivre l’avancée des travaux, et mieux appréhender les nuisances sonores éventuelles ; -
Présence d’agents de proximité sur les chantiers : des agents de proximité seront présents au niveau des bases chantier. Ils seront présents auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours, et également d’assurer un lien constant avec la Société du Grand Paris, notamment concernant les nuisances sonores.
Augmentation du niveau sonore liée aux travaux de réalisation des sections aériennes de la ligne
Les bases chantier relatives à la construction des sections aériennes de la Ligne 17 Nord présentent des spécificités liées aux activités induites par leur fonctionnement, avec notamment :
Exemple de choix de méthodes les moins bruyantes (Soletanche Bachy) -
-
Restriction des horaires de chantier et respect des plannings de travaux : les horaires des travaux réalisés en surface seront déterminés de manière fixe et impérative en prenant en compte les contextes locaux. Les travaux particulièrement bruyants seront, lorsque cela est possible, planifiés en dehors des plages horaires les plus sensibles en fonction des autres enjeux et contraintes ; Organisation des zones de chantier : l’organisation des zones de chantier sera étudiée de manière à localiser les équipements techniques sensibles et les actions sources de nuisances (par exemple les livraisons de matière) le plus éloigné possible des habitations et des établissements sensibles et/ou protégés grâce à une installation des sources sonores en tranchée ou derrière des baraquements de chantier. Au besoin, les équipements les plus bruyants seront capotés. De plus, la circulation se fera selon un plan de circulation préétabli qui définiera les axes d’approvisionnement et d’évacuation générant le moins de nuisances possibles tout en intégrant les contraintes techniques inhérentes au chantier.
-
des bases-arrières de logistique (réception des matériaux, stockage, préfabrication, assemblage…) ;
-
des volumes de déblais liés à l’évacuation des terres issues du creusement des sections en tranchée ouverte, à évacuer ;
-
des installations de chantier et modes constructifs spécifiques à la réalisation des ouvrages d’art ;
-
le déplacement progressif du chantier et donc des nuisances sonores éventuelles ;
-
un impact potentiel sur la circulation routière (fermeture temporaire de voiries / déviation) lors de la réalisation des ouvrages de franchissement.
Ces différents éléments peuvent participer à l’augmentation du niveau de bruit lié aux chantiers des sections aériennes de la ligne 17 Nord. Les sections aériennes de la ligne (environ 5,8 km) sont constituées de trois grandes zones : -
la zone située entre l’autoroute A1 et le Parc International des Expositions de Villepinte, le long de l’autoroute A104, qui sera principalement réalisée en remblai avec quatre ouvrages d’arts de franchissement, cette portion représente environ 2 km ;
-
La zone située entre le Parc International des Expositions de Villepinte et Tremblay-enFrance qui sera totalement réalisée en viaduc sur environ 3,1 km avec de nombreux ouvrages de franchissement (11 franchissements) ;
-
La zone nord située au Mesnil-Amelot, terminus de la ligne, qui sera entièrement réalisée en tranchée ouverte et qui représente environ 700 m.
Toutes ces mesures sont notamment rappelées dans la charte environnement des chantier de la Société du Grand Paris (cf. Pièce G.4.1. Annexes générales). IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
En raison du caractère variable des bruits inhérents à la phase de chantier, il n’est pas possible de totalement supprimer les impacts sonores durant cette phase. Néanmoins grâce aux mesures générales d’évitements et de réduction du bruit prises pour l’ensemble des bases chantiers, les impacts résiduels seront nettement réduits. MESURES DE SUIVI
-
268
Mise en place de supports de communication adaptés : la Société du Grand Paris est en charge avec l’ensemble des acteurs concernés (maitrises d’œuvre, collectivités, etc.) de la préparation d’un plan qui définira pour chaque site les supports d’information qui seront mis en place pendant les chantiers (panneaux, plaquette, site Internet, etc.). Les riverains
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Dans le cadre de l’ensemble des travaux des sections aériennes de la ligne, la phase de terrassement/fondations/gros œuvre (lors de l’utilisation d’engins de chantier) sera la plus génératrice de bruit. Le tableau repris au point précédent montre en effet que les niveaux de bruit attendus durant la phase de terrassement/fondation peuvent s’élever à 80 dB(A) à 15 m de distance au chantier et jusqu’à 70 dB(A) ponctuellement à 100 m si aucun obstacle n’est observé entre la source et le récepteur pour contrer le bruit. La mise en place dans un second temps de l’ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de la ligne n’induira en comparaison que peu de nuisances sonores.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
D’autres zones chantier sont prévues au droit de chacun des appuis des viaducs afin d’y réaliser les travaux de fondations (excavation / forage) et coulage de piles. Ces chantiers seront plus courts et se déplaceront au fur et à mesure de l’avancée des travaux. Dans le cadre de la définition des impacts sonores en phase chantier, l’analyse s’appuie sur :
Méthode « Lançage du tablier »
la localisation de l’emprise chantier par rapport aux riverains et/ou aux bâtiments sensibles les plus proches ;
-
la comparaison des niveaux de bruit prévisibles pour les différentes phases du chantier par rapport à l’environnement sonore préexistant. Ces « niveaux de bruit prévisibles » sont définis par application des valeurs de références présentées dans le chapitre relatif aux impacts et mesures généraux en phase chantier. A noter qu’il s’agit de niveaux sonores observables durant la phase d’activité du chantier uniquement et non d’un niveau de bruit moyen sur la période de jour complète ;
-
l’impact du charroi « chantier » sur les accès au site. Cet impact est étudié par analyse du mode de transport utilisé (fluvial, ferré ou routier) et du type de voie d’accès au site (largeur, état, densité du trafic existant) ;
-
les impacts indirects éventuels, comme les déviations de voiries.
Méthode « Grutage du tablier »
Illustration des installations-type rencontrées dans le cadre d’un chantier d’ouvrage d’art (source : études préliminaires Ligne 17 Nord) Dans le cas où les ouvrages d’arts seraient réalisés à partir d’élément en béton préfabriqués. Une fois les piles réalisées, deux méthodes sont possibles pour la pose du tablier : -
La méthode dite de « Lançage du tablier » qui consiste à construire l’ouvrage sur le rebord d’un remblai et à pousser au fur et à mesure le tablier du viaduc sur les piles. Cette méthode permet de limiter à la fois les emprises nécessaires et le transport des éléments tout au long du linéaire du viaduc (opération réalisée depuis l’arrière sur zone de préfabrication et de lancement). Grâce à la technique de lançage, la hauteur du pont est sans influence et la construction ne nécessite pas l’arrêt de la circulation inférieure.
-
La méthode dite de « Grutage du tablier ». Il s’agit d’une solution plus commune où les éléments du tablier sont élevés et posés à l’aide de grues situées au sol ou au-dessus des piles. Cette technique permet une meilleur cadence d’avancement mais implique de pouvoir disposer d’emprises de chantier à proximité des piles, soit des impacts potentiels sur la circulation notamment en cas de franchissement d’une voie routière ou ferroviaire.
Dans les deux cas, les contraintes de logistiques imposent la mise en place de quatre zones de chantier qui sont à considérer comme des bases-arrières de logistique (réception des matériaux, stockage, préfabrication, assemblage…). Ces zones seront localisées (voir aussi carte ci-après) : -
au nord de l’autoroute A104, entre l’échangeur A1-A3 et la RD40 ;
-
au nord du croisement A104/RER B ;
-
entre le Parc International des Expositions de Villepinte et la RD40 - ;
-
à l’entrée de la commune de Tremblay-en-France.
Ces bases sont prévues sur toute la durée du chantier du viaduc et des ouvrages de franchissement et risquent donc d’être à l’origine de nuisances sonores causées par un plus fort charroi des poids lourds ainsi que la manipulation des matériaux et leur préfabrication / assemblage.
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-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
→ Section aérienne – Gonesse – Tremblay-en-France
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation des différents types de travaux prévus sur la section aérienne Gonesse – Tremblay en France
Chantier en tranchée couverte
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La section aérienne s’étendra en remblais sur environ 2 km le long de l’autoroute A104 en partant de l’échangeur des autoroutes A1-A3 et en allant jusqu’au croisement avec le RER B. Il s’agit d’une zone à caractère industriel et économique avec essentiellement des surfaces industrielles ou commerciales au nord et le terrain PSA au sud. Le Parc départemental du Sausset est quant à lui situé à 100 m environ au sud-est de la zone prévue en remblai. La section aérienne en viaduc s’étend sur environ 3,1 km, du croisement avec le RER B jusqu’à la commune de Tremblay-en-France, en incluant la gare du Parc des Expositions. Elle longera la ligne du RER B puis continuera vers Tremblay-en-France en longeant la RD40. La zone sud est entourée par le Parc International des Expositions de Villepinte à l’est et par des immeubles de bureaux côté ouest. Actuellement, la partie en viaduc située au nord-est est quant à elle en zone agricole, éloignée de toute habitation mais cette zone est sensiblement plus calme (hors avions) et les travaux de la ZAC AeroliansParis sont en cours. Ce projet de développement urbain consiste principalement en la construction de bâtiments d’activité ou de bureaux. Un hôtel est cependant prévu sur la zone.
L’impact sonore des chantiers de la section en remblais, y compris l’arrière base chantier prévue à l’intersection entre l’A104 et le RER B et les ouvrages de franchissement A, B et C, est considéré comme faible. Ceci en raison des niveaux sonores particulièrement élevés générés par l’autoroute A104 et de l’échangeur A1-A3 (cf. extraits des cartes de bruit ci-dessous) qui auront un effet de masquage du bruit en provenance des chantiers de la Ligne 17 Nord et du fait que les immeubles concernés sont des immeubles à caractère industriel, commercial ou de bureaux. Le Parc départemental du Sausset est une zone à préserver du bruit mais comme il est situé au sud, de l’autre côté de l’autoroute A104, il ne subira aucune augmentation significative de niveaux sonores. L’impact sonore du chantier pour la section prévue en viaduc est considéré comme modéré au niveau du Parc International des Expositions de Villepinte et des nombreux immeubles de bureaux. Ceci est dû à leur proximité avec les chantiers (dont les bases arrières de logistique 3 et 4) et d’un environnement sonore préexistant modéré. A partir du rond-point de la RD40 permettant l’accès au Parc International des Expositions de Villepinte, l’impact sonore du chantier sera faible à modéré, car actuellement il n’y a pas de riverains à proximité du viaduc mais le développement de la ZAC AeroliansParis étant en cours, certains bâtiments proches de la ligne pourraient être opérationnels avant le début des travaux du viaduc, ce qui pourrait renforcer les nuisances sonores. La base chantier située à l’entrée de la commune de Tremblay-en-France ainsi que les travaux réalisés en tranchée couverte pour la section de transition entre la partie aérienne et souterraine de la ligne auront également un impact sonore faible en raison de l’éloignement important des riverains (plus de 200 m). A noter qu’une fois la phase de gros œuvre finalisée, le remblai réalisé fera office d’obstacle au bruit en provenance de l’A104, soit une réduction attendue du bruit routier et donc indirectement un impact sonore positif pour les immeubles situés au nord du remblai. Les incidences sonores des chantiers sur la section aérienne de Villepinte sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores des phases de chantier
Phase de travaux
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour la portion aérienne à Villepinte – Périodes Jour et Nuit (Modélisation ASM Acoustics)
271
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Bâtiment sensible Bâtiment sensible le plus proche de le plus proche de la partie en viaduc la partie en remblai (Bureaux) (Bureaux / PIEX)
ZAC AeroliansParis (en cours de développement)
Terrassement / Fondation
Impact faible
Impact modéré
Impact modéré
Gros œuvre
Impact faible
Impact modéré
Impact modéré
Second œuvre
Pas d’impact
Impact faible
Impact faible
Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site)
Impact faible
Impact faible
Impact faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Le choix des sites de localisation des sections aériennes de la Ligne 17 Nord s’est orienté sur des secteurs offrant des spécificités permettant de limiter les impacts liés au bruit, notamment : -
des zones agricoles vastes ou à caractère économique ou industriel présentant une sensibilité réduite vis-à-vis du bruit ;
-
des secteurs localisés à proximité de grands axes routiers permettant d’éviter le charroi de poids lourds dans les centres villes liés à l’évacuation des déblais et l’approvisionnement des chantiers ;
-
des secteurs déjà très impactés par le bruit des aéronefs et/ou du trafic routier.
Les viaducs et ouvrages d’art de franchissement seront réalisés autant que possible avec des éléments préfabriqués en vue de réduire la durée des chantiers Les autres mesures mises en œuvre ont été détaillées dans la partie précédente concernant l’impact général à toutes les bases chantier. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
En raison du caractère variable des bruits inhérents à la phase de chantier, il n’est pas possible de totalement supprimer les impacts sonores durant cette phase. Néanmoins grâce aux mesures générales d’évitements et de réduction prises, les impacts résiduels seront nettement réduits. MESURES DE SUIVI Les mesures de suivi mises en œuvre ont été détaillées dans la partie précédente concernant l’impact général à toutes les bases chantier.
Les incidences sonores des chantiers sur la section en tranchée ouverte au Mesnil-Amelot sont synthétisées dans le tableau ci-dessous. Incidences sonores des phases chantier – tranchée ouverte au Mesnil-Amelot Incidences sonores des phases de chantier Phase de travaux
Bâtiment sensible le plus proche de la partie en tranchée ouverte (centre de rétention administrative)
La portion en tranchée ouverte est située en zone agricole au niveau de la commune du MesnilAmelot (nord de la RD401).
Terrassement Fondation
Impact modéré
Gros œuvre
Impact modéré
L’environnement sonore de cette zone est très impacté par le bruit routier des départementales RD212 et RD401 mais aussi par le bruit des avions qui sont omniprésents en raison de la proximité avec la zone aéroportuaire.
Second œuvre
Impact faible
Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site)
Impact faible
→ Tranchée ouverte au Mesnil-Amelot
Le chantier de tranchée ouverte au Mesnil-Amelot aura un impact modéré. En effet, bien que la zone présente déjà un environnement sonore perturbé par le bruit des aéronefs, des riverains sont situés à proximité (centre de rétention administrative à 80 m au sud).
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Mesures générales mises en place pour tous les chantiers. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
En raison du caractère variable des bruits inhérents à la phase de chantier, il n’est pas possible de totalement supprimer les impacts sonores durant cette phase. Néanmoins grâce aux mesures générales d’évitements et de réduction du bruit prises, les impacts résiduels seront nettement réduits. MESURES DE SUIVI
Les mesures de suivi mises en œuvre ont été détaillées dans la partie précédente concernant l’impact général à toutes les bases chantier.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation des travaux prévus sur la section aérienne au Mesnil Amelot
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Augmentation du niveau sonore liée à la construction du tunnel → Creusement du tunnel
La portion souterraine représente environ 70% de la Ligne 17 Nord, soit environ 13,5 km de linéaire. Les travaux relatifs au tunnel sont essentiellement effectués en souterrain à l’aide de tunnelier. Cette méthode constructive ne présente pas d’impact sur les niveaux sonores en surface. Le projet intègre également la réalisation de quelques portions de tunnel réalisées en méthode traditionnelle, soit en tranchée couverte (également nommée « méthode conventionnelle ») ou en tranchée ouverte, notamment : -
les sections de transition entre les parties souterraines et aériennes à Gonesse et à Tremblay en France qui seront réalisées au moyen de trémies, soit des tranchées (couverte ou ouverte selon la profondeur) généralement bordées par deux murs de soutènement. La tranchée est creusée et aménagée depuis la surface, et éventuellement recouverte ;
Le projet de la Ligne 17 Nord comprend deux puits de départ tunneliers : -
Puits de départ situé entre l’OA 355 et la gare Triangle de Gonesse ;
-
Puits de départ OA 393 sur la commune du Mesnil-Amelot.
Dans le cas de la Ligne 17 Nord, l’évacuation des déblais se fera par camions. Fonctionnement des puits de départ des tunneliers : Les bases chantier accueillant les puits de départ des tunneliers présentent des spécificités liées aux activités induites par leur fonctionnement, avec notamment : -
un volume de déblais important lié à l’évacuation des terres issues du creusement de la section de tunnel concernée ;
-
Le tunnel de liaison entre la Ligne 16 et le site de maintenance d’Aulnay Sous-Bois ;
-
-
La tranchée ouverte du Mesnil-Amelot dont l’impact chantier est abordé dans le précédent chapitre.
des installations de chantier spécifiques qui peuvent dépendre du type de tunnelier utilisé (centrale de traitement des boues, centrale à béton, bandes transporteuses…) ;
-
une durée de chantier importante ;
-
une emprise chantier importante, liée entres autres à l’emprise nécessaire au stockage des voussoirs.
Ces secteurs sont tous localisés dans des zones agricoles, à caractère économique ou industriel, éloignés de toute habitation et soumis à un environnement sonore perturbé par le trafic routier et le trafic aérien. Si ces chantiers sont susceptibles de générer des nuisances sonores, l’absence d’enjeux réduit complètement les impacts. Seule la ZAC AeroliansParis qui est en cours de construction pourrait subir de légères nuisances sonores en provenance du chantier de Tremblay en France mais les impacts resteront faibles.
Ces différents éléments peuvent participer à l’augmentation fonctionnement des puits de départ des tunneliers.
La construction des sections de tunnel en tranchée ne présente pas ou peu d’impact sur le bruit.
Néanmoins, le choix des sites de localisation de ces puits de départ s’est orienté sur des secteurs offrant des spécificités permettant de limiter les impacts liés au bruit, notamment :
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Mesures générales mises en place pour tous les chantiers.
→ Puits d’entrée des tunneliers La réalisation et le fonctionnement des puits de départ des tunneliers, sont susceptibles d’entrainer des nuisances sonores. Ceci d’autant plus que les chantiers relatifs aux puits d’attaques tunnelier sont susceptibles d’accueillir des équipements spécifiques à la construction de métro (machine à attaque ponctuelle, pompe pour acheminer du béton à haut débit, centrale à béton, système d’évacuation/de traitement des boues, ventilation …) en plus des équipements et engins traditionnels utilisés dans les chantiers et décrits dans le chapitre général à toutes les bases chantier.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
de
bruit lié
au
-
zones agricoles vastes ou à caractère économique présentant une sensibilité réduite vis-àvis du bruit ;
-
secteur localisés à proximité de grand axes routiers permettant d’éviter le charroi de poids lourds dans les centres villes liés à l’évacuation des déblais et l’approvisionnement des chantiers ;
-
secteurs déjà très impactés par le bruit des aéronefs et/ou du trafic routier.
-
Mesures générales mises en place pour tous les chantiers.
MESURES DE SUIVI
Les mesures de suivi mises en œuvre ont été détaillées dans la partie précédente concernant l’impact général à toutes les bases chantier.
niveau
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront nuls à faibles.
du
IMPACTS RESIDUELS
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront nuls à faibles. Ils concernent les puits de départ suivants :
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Puits de départ situé entre l’OA355 et la gare du Triangle de Gonesse :
Puits de départ OA 393 :
Puits de départ de tunnelier – Commune de Gonesse
Puits de départ de tunnelier – Commune du Mesnil Amelot
Ce puits de départ tunnelier est situé sur la commune de Gonesse en zone agricole, à environ 250 m à l’ouest de la gare Triangle de Gonesse. Il n’y a pas d’habitation à proximité, le riverain le plus proche est situé à plus de 300 m à l’ouest, le long de la RD317.
Ce puits de départ tunnelier est situé sur la commune du Mesnil-Amelot, en zone agricole, à environ 800 m au sud-ouest de la gare du Mesnil-Amelot. Les habitations les plus proches sont situées au sud-est à environ 50 m de la base chantier, le long de la RD401.
Si le chantier de départ du tunnelier générera des nuisances sonores, les émergences sonores induites resteront négligeables dans la mesure où les premiers riverains sont situés à plus de 300 m. Un développement de la ZAC Triangle de Gonesse est prévu mais est encore actuellement en cours de définition. C’est pourquoi ce projet n’est pris en compte dans l’étude.
L’environnement sonore hors avions est modéré car le site est assez éloigné de la RD212. En revanche les passages d’avions sont réguliers et nettement audibles.
Mais même si la construction de nouveaux bâtiments devait être effective avant le début des travaux, les impacts sonores resteront faibles en raison de la nature des bâtiments prévus sur la ZAC (bâtiments industriels ou d’activité). Cet emplacement bénéficie en outre d’une logistique de chantier par voie routière importante (RD317 / RD170), ce qui permet de réduire les nuisances sonores associées à l’approvisionnement du chantier et à l’évacuation des déblais.
Les nuisances sonores générées par le chantier seront limitées étant donné que la trémie d’accès du tunnelier, où les sonores seront les plus concentrées, est située à plus de 150 m des riverains. Cet emplacement bénéficie en outre d’une logistique de chantier par voie routière importante (RD2212 / RD212), ce qui permet de réduire les nuisances sonores associées à l’approvisionnement du chantier et à l’évacuation des déblais. L’impact sonore lié à la réalisation du tunnelier OA 393 est considéré comme modéré dans la mesure où si les habitations sont assez proches du site, la zone est fréquemment survolée par les aéronefs de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle dont le bruit masquera au moins en partie le bruit engendré par le chantier. MESURES DE SUIVI
Les mesures de suivi mises en œuvre ont été détaillées dans la partie précédente concernant l’impact général à toutes les bases chantier.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Augmentation du niveau sonore liée à la construction des gares, ouvrages annexes et du site de maintenance
Dans le cas de la Ligne 17 Nord, les gares souterraines sont réalisées depuis la surface selon la technique des parois moulées. Pour les galeries d’accès en souterrain, des méthodes classiques d’excavation sont utilisées. Enfin le charroi de poids lourds induit par la phase chantier pour l’approvisionnement des matières et l’évacuation des déblais est important. A ce stade de l’étude, il est prévu d’évacuer 100% des déblais issus du creusement des boîtes gares, du site de maintenance et des ouvrages annexes par voie routière. En effet, les grands axes autoroutiers alentours se prêtent à ce type d’évacuation et devraient permettre de limiter la perception de nuisance à l’échelle locale. Les chapitres ci-après étudient plus en détail les nuisances sonores en phase chantier pour chaque ouvrage émergent (gares, ouvrages annexes et site de maintenance) en tenant compte des différents impacts sonores identifiés pour l’ensemble des chantiers. L’analyse s’appuie sur : -
La localisation de l’emprise chantier par rapport aux riverains et/ou aux bâtiments sensibles les plus proches ;
-
La comparaison des niveaux de bruit prévisibles pour les différentes phases du chantier par rapport à l’environnement sonore préexistant. Ces « niveaux de bruit prévisibles » sont définis par application des valeurs de références présentées dans le chapitre relatif aux impacts et mesures généraux en phase chantier. A noter qu’il s’agit de niveaux sonores observables durant la phase d’activité du chantier uniquement et non d’un niveau de bruit moyen sur la période de jour complète ;
-
L’impact du charroi « chantier » sur les accès au site. Cet impact est étudié par analyse du mode de transport utilisé (fluvial, ferré ou routier) et du type de voie d’accès au site (largeur, état, densité du trafic existant) ;
-
Les impacts indirects éventuels, comme les déviations de voiries.
LDEN
LN
Riverains
Distance à la gare (m)
Lden initial en dB(A)
Riverains
Distance à la gare (m)
Ln initial en dB(A)
Habitations les plus proches
10
65
Habitations les plus proches
10
55
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour la gare du Bourget Aéroport– Périodes Lden et Lnight (source : geoportail93.fr)
→ Construction des gares Gare du Bourget Aéroport : La gare du Bourget Aéroport se situe à cheval sur le territoire des communes du Blanc-Mesnil et de Dugny, à l’interface des quartiers résidentiels du Blanc-Mesnil au sud-est et le Parvis de l’Aérogare et du Musée de l’Air et de l’Espace au nord-ouest. Il s’agit d’un quartier très urbanisé et en partie impacté par le bruit routier. Cette gare sera située sous l’avenue du 8 mai 1945 (RN2) et comportera deux accès. L’aéroport du Bourget se situe à l’ouest de la future gare. L’environnement sonore le long de la RN2 est bruyant (zone d’ambiance préexistante non modérée) mais les quartiers résidentiels situés à l’ouest sont beaucoup plus calmes avec moins de 60 dB(A) observé en journée. Le chantier de la gare du Bourget Aéroport sera réalisé sous dalle (en taupe) pour limiter le plus possible les déviations de circulation. La circulation sera ainsi maintenue au niveau de l’avenue du 8 Mai 1945 grâce à la mise en place d’une circulation par demi-voirie. L’évacuation des déblais sera effectuée par voie routière. L’impact sonore du chantier de la gare du Bourget Aéroport est considéré comme modéré à fort en raison de la grande proximité des riverains. En revanche le Parc départemental Georges Valbon (zone verte à préserver du bruit) ainsi que l’école maternelle France Bloch Serazin qui se trouve à environ 280 m au sud-est de la gare ne subiront aucune nuisance significative en provenance du chantier du fait de leur éloignement avec la base chantier.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Carte de sensibilité des voies d’accès à la gare du Bourget Aéroport (source : fond de plan IGN)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les incidences sonores du chantier de réalisation de la gare Le Bourget Aéroport sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores des phases chantier – Le Bourget Aéroport Incidences sonores des phases de chantier Phase de travaux
Riverains / bâtiment sensible le plus proche (habitations)
Terrassement Fondation
Impact fort
Gros œuvre
Impact fort
Second œuvre Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site, voir figure précédente)
Impact modéré
LDEN
LN
Riverains
Distance à la gare (m)
Lden initial en dB(A)
Riverains
Distance à la gare (m)
Ln initial en dB(A)
Habitations les plus proches
≥ 200
60
Habitations les plus proches
≥ 200
55
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour la gare du Triangle de Gonesse– Périodes Lden et Lnight (source : Bruitparif.fr)
Impact modéré
Gare Triangle de Gonesse : La gare Triangle de Gonesse est prévue au nord de l’axe routier RD170, sur la commune de Gonesse et sur un site actuellement vierge d’urbanisation destiné à accueillir un vaste projet de développement urbain, économique et commercial. L’environnement sonore de cette zone est impacté par le bruit routier ainsi que par le survol des avions de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Il n’y a pas de transport ferroviaire à proximité. Les riverains les plus proches de cette gare sont situés à plus de 200 m au nord-ouest. Il s’agit aussi d’un quartier en pleine mutation du fait du projet de liaison ferroviaire RER D – RER B reliant Villiers-le-Bel au Parc International des Expositions de Villepinte ainsi que plusieurs projets urbains et de parc en cours de définition aux alentours de la gare (projet ZAC triangle de Gonesse non pris en compte dans l’étude). La gare du Triangle de Gonesse est entièrement réalisée à ciel ouvert puis sera partiellement couverte. L’évacuation des déblais sera effectuée par voie routière mais le charroi du chantier n’aura pas d’impact sur l’environnement sonore, car il n’y aura pas de déviation et les routes qu’il empruntera sont déjà bruyantes. L’impact sonore du chantier de la gare du Triangle de Gonesse est considéré comme faible en raison des premières habitations qui se situent à plus de 200 m de la gare ainsi que du fait que les axes routiers présents sont actuellement bruyants (impact sonore du charroi chantier négligeable).
Carte de sensibilité des voies d’accès à la gare du Triangle de Gonesse (source : fond de plan IGN) Les incidences sonores du chantier de réalisation de la gare Triangle de Gonesse sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores des phases chantier – Triangle de Gonesse Incidences sonores des phases de chantier
277
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phase de travaux
Riverains / bâtiment sensible le plus proche (habitations)
Terrassement Fondation
Impact faible
Gros œuvre Second œuvre Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site, voir figure cidessus)
Impact faible Pas d’impact Pas d’impact
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Gare du Parc des Expositions : La gare du Parc des Expositions est prévue à quelques mètres à l’ouest du Parc International des Expositions de Villepinte en parallèle au RER B dans la commune de Villepinte. La zone autour de la gare est composée de bâtiments de bureaux. Les riverains les plus proches sont des bureaux et se trouvent à environ 30 m de la future gare. L’environnement sonore actuel autour de la gare est assez bruyant en journée en raison de l’important trafic routier sur la RD40 et l’avenue des Nations. En revanche la nuit, le trafic routier est beaucoup plus faible en raison du caractère économique et commercial de la zone, ce qui explique l’abaissement important des niveaux de bruits à cette période. La gare du Parc des Expositions sera réalisée en viaduc et donc à ciel ouvert. Elle se développe sur deux niveaux, un niveau de salle d’accueil et un niveau quais. Le chantier n’aura aucun impact sur la circulation routière41 (pas de déviation). L’évacuation des déblais sera effectuée par voie routière. L’impact sonore du chantier de la gare du Parc des Expositions est considéré comme modéré en raison de la proximité de zones de bureaux mais également du fait que cette gare sera réalisée à ciel ouvert.
Carte de sensibilité des voies d’accès à la gare du Parc des Expositions (source : fond de plan IGN) Les incidences sonores du chantier de réalisation de la gare Parc des Expositions sont synthétisées dans le tableau ci-dessous :
Incidences sonores des phases chantier – Parc des Expositions Incidences sonores des phases de chantier Phase de travaux
LDEN
LN
Riverains
Distance à la gare (m)
Lden initial en dB(A)
Riverains
Distance à la gare (m)
Ln initial en dB(A)
Bureaux les plus proches
30
65
Habitations les plus proches
30
55
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour la gare du Parc des Expositions– Périodes Lden et Lnight (source : geoportail93.fr)
41
Notice explicative et caractéristiques des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux
278
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Riverains / bâtiment sensible le plus proche (bureaux)
Terrassement Fondation Gros œuvre
Impact modéré
Second œuvre Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site, voir figure cidessus)
Impact faible
Impact modéré
Impact faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T2 : La gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T2 est localisée à cheval sur le territoire de la commune de Tremblay-en-France et de celle du Mesnil-Amelot, à l’entrée du terminal 2 de l’aéroport, au nordouest de la gare existante et parallèlement aux voies du TGV, du RER B et du CDG Val. La zone autour de la gare est une zone aéroportuaire et donc très soumise au bruit des avions mais également au bruit routier du fait de la proximité avec l’accès routier principal de l’aéroport. Les premiers riverains sont situés à plus de 1 km au nord-est de la gare (rue du Stade Sauvanet au Mesnil-Amelot). Le risque de gêne sonore est donc nul pour les habitations. Les bureaux de la zone aéroportuaire et les usagers de l’aéroport pourront en revanche subir des nuisances sonores car les premiers bâtiments sont situés à environ 20 m du chantier de la gare et celle-ci sera réalisée à ciel ouvert. Néanmoins l’impact sonore de la phase chantier est considéré comme faible en raison du caractère économique de la zone et de son environnement sonore déjà bruyant (zone aéroportuaire). L’évacuation des déblais sera effectuée par voie routière mais du fait de la localisation de la gare il n’y a pas de déviation prévue et le charroi n’aura pas d’impacts sur le bruit généré par la circulation car la route d’accès est déjà fort chargée.
Carte de sensibilité des voies d’accès à la gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T2 (source : fond de plan IGN) Les incidences sonores du chantier de réalisation de la gare CDG T2 sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores des phases chantier – Aéroport Charles de Gaulle T2 Incidences sonores des phases de chantier
LJOUR
LNUIT
Riverains
Distance à la gare (m)
Ljour initial (hors bruit des aéronefs) en dB(A)
Immeubles aéroportuaire le plus proche
20
60
Riverains
Distance à la gare (m)
Lnuit initial (hors bruit des aéronefs) en dB(A)
Immeubles aéroportuaire le plus proche
20
55
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour la gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T2 – Périodes Jour et Nuit (source : ASM Acoustics)
279
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phase de travaux
Bâtiment de l’aéroport le plus proche
Terrassement Fondation
Impact faible
Gros œuvre
Impact faible
Second œuvre Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site, voir figure ci-dessus)
Pas d’impact Pas d’impact
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T4 : La gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T4 est localisée sur le territoire de la commune de Mauregard, au nord de Roissypôle. La zone autour de la gare est une zone aéroportuaire de parkings et de bureaux, très soumise au bruit des avions. Les premiers riverains sont situés à plus de 1 km à l’est de la gare (rue du Stade Sauvanet au Mesnil-Amelot). Le risque de gêne sonore est donc nul pour les habitations. En ce qui concerne les bureaux de la zone aéroportuaire, l’impact de la phase chantier est considérée comme faible. En effet, La gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T4 sera réalisée à ciel ouvert mais les premiers bâtiments sont situés à environ 80 m du chantier de la gare et la zone est bruyante. Du fait de la localisation de la gare, le chantier n’aura pas d’impacts sur la circulation (pas de déviation prévue). L’évacuation des déblais sera effectuée par voie routière.
Carte de sensibilité des voies d’accès à la gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T4 (source : fond de plan IGN) Les incidences sonores du chantier de réalisation de la gare CDG T4 sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores des phases chantier – Aéroport Charles de Gaulle T4 Incidences sonores des phases de chantier
LJOUR
LNUIT
Riverains
Distance à la gare (m)
Ljour initial (hors bruit des aéronefs) en dB(A)
Immeubles aéroportuaire le plus proche
80
50
Riverains
Distance à la gare (m)
Lnuit initial (hors bruit des aéronefs) en dB(A)
Immeubles aéroportuaire le plus proche
80
45
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour la gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T4 – Périodes Jour et Nuit (source : ASM Acoustics)
280
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phase de travaux
Bâtiment de l’aéroport le plus proche
Terrassement Fondation
Impact faible
Gros œuvre
Impact faible
Second œuvre Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site, voir figure cidessus)
Pas d’impact Pas d’impact
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Gare du Mesnil-Amelot : La gare du Mesnil-Amelot est localisée en zone agricole sur le territoire de la commune du MesnilAmelot. La gare est implantée au nord du dépôt de bus, à environ 340 au nord de la RD401. Les riverains les plus proches se trouvent à plus de 150 m au sud, il s’agit d’un centre de rétention administrative qui accueille donc des migrants. Les environs de la gare du Mesnil-Amelot sont principalement impactés par le bruit des avions, ainsi que par le bruit routier de l’axe RD401 et RD212. Il s’agit aussi d’une zone qui sera soumise à des mutations du fait du projet de gare routière et de dépôt d’autobus ainsi que plusieurs projets urbains et de parc en cours de définition aux alentours de la gare. La gare du Mesnil-Amelot sera réalisée à ciel ouvert et l’évacuation des déblais sera effectuée par voie routière. Pour cela, une nouvelle voie routière devra être créée le long du dépôt de bus pour accéder au chantier, ce qui entrainera un charroi de chantier à proximité des plus proches bâtiments, soit un impact sonore modéré.
Carte de sensibilité des voies d’accès - gare du Mesnil-Amelot (source : fond de plan IGN)
Les incidences sonores du chantier de réalisation de la gare Le Mesnil-Amelot sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores des phases chantier – Le Mesnil-Amelot Incidences sonores des phases de chantier Phase de travaux
LJOUR
LNUIT
Riverains
Distance à la gare (m)
Ljour initial en dB(A) (hors avion)
Riverains
Distance à la gare (m)
Lnuit initial en dB(A) (hors avion)
Habitations les plus proches (centre de rétention)
>150
55
Habitations les plus proches (centre de rétention)
>150
55
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour la gare du Mesnil-Amelot– Périodes Jour et Nuit (source : ASM Acoustics)
Riverains / bâtiment sensible le plus proche (centre de rétention)
Terrassement Fondation Gros œuvre
Impact modéré
Second œuvre Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site, voir figure cidessus)
Impact faible
Impact modéré
Création d’une voie d’accès
Conclusion : Les chantiers des gares génèreront des nuisances sonores. L’impact le plus important sera pour la gare du Bourget Aéroport où les habitations sont nombreuses et très proches. Les chantiers des autres gares auront un impact sonore faible à modéré en raison de l’éloignement des habitations, du caractère agricole ou économique des zones et d’un environnement sonore déjà bruyant en raison du survol des avions. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Mesures générales mises en place pour tous les chantiers
281
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
En raison du caractère variable des bruits inhérents à la phase de chantier, il n’est pas possible de totalement supprimer les impacts sonores durant cette phase. Néanmoins grâce aux mesures générales d’évitements et de réduction du bruit prises, les impacts résiduels seront réduits. MESURES DE SUIVI
Mesures de suivi générales prévues pour tous les chantiers. → Construction des ouvrages annexes
Les incidences sonores des chantiers de réalisation des OA 347 et 350 sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores de la phase chantier – OA 347 et 350 Incidences sonores des phases de chantier Puits considérés Phase de travaux OA 347 OA 350 Impact fort Impact fort Démolition / Terrassement / Gros œuvre Impact modéré Impact modéré Second œuvre Impact modéré Impact modéré Charroi
Ouvrages annexes OA 347 et 350 : L’OA 347 est situé dans un carrefour proche de la RD41 (Blanc-Mesnil). L’OA 350 est quant à lui situé le long de RN17 entre l’aéroport du Bourget à l’ouest et des zones urbaines denses à l’est. Pour ces deux ouvrages, les bâtiments les plus proches sont des habitations localisés à quelques dizaines de mètres (immeubles et pavillons). L’environnement sonore autour de ces ouvrages est principalement impacté par le bruit routier (A1, RN2, RN17…), ainsi que par le bruit des avions de l’aéroport du Bourget.
Ouvrages annexes OA 351 à 355 et OA 210 : L’OA 351 est situé le long de la RD317 (Bonneuil-en-France) en limite d’une zone d’habitation située à l’est à environ 20 m et à l’est de l’aéroport du Bourget. Les OA 352, 354 et355 sont situés plus au nord, sur la commune de Gonesse, le long du même axe routier mais les zones dans lesquelles ils s’implantent sont industrielles ou agricoles. Ces quatre ouvrages sont donc à l’écart de toute habitation mais l’OA352 reste un peu plus sensible du fait de la proximité d’un hôtel à environ 50m à l’ouest. L’OA 210 sert pour le site de maintenance et est situé au carrefour entre la RD40 et la RN370 à Aulnay-sous-Bois. Aucune habitation n’est située à proximité. La zone dans laquelle sont situés les ouvrages annexes OA 351 à 355 et OA 210 est bruyante étant donné qu’elle est traversée par des axes routiers importants (RD317, RD370, RD170…) mais aussi survolée par les avions de l’aéroport du Bourget. Malgré un environnement sonore bruyant, les impacts sonores des chantiers de l’OA 351 et 352 sont considérés comme modérés à forts en raison respectivement de la proximité par rapport aux riverains (environ 20 m) ou d’un hôtel (environ 50m). En ce qui concerne les impacts sonores des chantiers OA 353 à 355 et OA 210, ceux-ci sont plus faibles car aucune habitation n’est située à proximité.
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour les OA 347 et 350 – Périodes Lden et Lnight (source : geoportail93.fr) Malgré un environnement sonore bruyant, l’impact sonore des chantiers des ouvrages OA 347 et 350 est considéré comme modéré à fort en raison de leur proximité par rapport aux riverains (< 30 m).
282
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour les OA 351 à 355 et OA 240 (embranchement SMR) – Périodes Lden et Lnight (source : bruitparif.fr)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les incidences sonores des chantiers de réalisation des OA 351 à 355 et OA 210 sont synthétisées dans le tableau ci-dessous :
Les incidences sonores des chantiers de réalisation des OA 371 à 374 sont synthétisées dans le tableau ci-dessous :
Incidences sonores de la phase chantier – OA 351 à 355 et OA 210
Incidences sonores de la phase chantier – OA 371 à 374
Phase de travaux Démolition/ Terrassement / Gros œuvre Second œuvre Charroi
OA 351 Impact fort Impact modéré Impact modéré
Incidences sonores des phases de chantier Puits considérés OA 352 OA 353 OA 354 Impact modéré
Impact faible
Impact faible
OA 355
OA 210
Impact faible
Impact faible
Impact faible
Pas d’impact
Pas d’impact
Pas d’impact
Pas d’impact
Impact faible
Pas d’impact
Pas d’impact
Pas d’impact
Pas d’impact
OA 374 Impact faible Pas d’impact Pas d’impact
Ouvrages annexes OA 391 à 393 :
Ouvrages annexes OA 371 à 374 :
Les OA 391 et 392 sont situés en zone aéroportuaire de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et éloignés de tout bâtiment.
L’OA 371 est situé à proximité du cimetière de Tremblay-en-France à environ 50 m des habitations les plus proches. Les OA 372 à 374 sont, quant à eux, situés en zones agricoles ou bien sur les terrains de l’aéroport Charles de Gaulle et ainsi éloignés des riverains.
L’OA 393 est situé sur la commune du Mesnil-Amelot entre les routes RD212 et RD2212 à environ 50 m au nord des premières habitations. Il s’agit d’un puits d’attaque tunnelier.
L’environnement sonore autour de ces ouvrages est principalement impacté par le bruit des avions de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. L’impact sonore du chantier de l’OA 371 est considéré comme fort du fait de la proximité d’habitations ainsi que l’absence d’axe routier important pour l’accès au site. Les impacts sonores des chantiers OA 372 à 374 sont considérés comme faibles à nuls car la zone d’implantation est régulièrement survolée par les avions de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et tous les riverains sont éloignés à plus de 500m des bases chantier.
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour les OA 371 à 374 – Périodes Lden et Lnight (source : geoportail93.fr)
283
Incidences sonores des phases de chantier Puits considérés Phase de travaux OA 371 OA 372 OA 373 Démolition/ Terrassement / Gros Impact fort Impact faible Impact faible œuvre Second œuvre Impact modéré Pas d’impact Pas d’impact Charroi Impact modéré Pas d’impact Pas d’impact
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
L’environnement sonore autour de ces ouvrages est principalement impacté par le bruit des avions de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Les impacts sonores des chantiers OA 391 et 392 sont considérés comme faibles à nuls car la zone d’implantation est régulièrement survolée par les avions de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et tous les riverains sont éloignés à plus de 500m des bases chantier. L’impact sonore du chantier de l’OA 393 est considéré comme modéré du fait qu’il s’agit d’un puits d’attaque tunnelier et du fait de sa proximité avec des habitations (50 m au sud).
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour les OA 391 à 393 – Périodes Jour et Nuit (source : ASM Acoustics)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les incidences sonores des chantiers de réalisation des OA 391 à 393 sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores de la phase chantier – OA 391 à 393 Incidences sonores des phases de chantier Puits considérés Phase de travaux OA 391 OA 392 OA 393 Impact modéré Impact faible Impact faible Démolition/ Terrassement / Gros œuvre Impact faible Pas d’impact Pas d’impact Second œuvre Impact faible Pas d’impact Pas d’impact Charroi
Conclusion : Les chantiers des ouvrages annexes génèreront surtout des nuisances sonores au niveau des zones densément peuplées comme au Bourget ou localement au Mesnil Amelot. Les chantiers des autres ouvrages auront un impact sonore faible en raison de l’éloignement des habitations, du caractère agricole ou économique ou aéroportuaire des zones et d’un environnement sonore déjà bruyant. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Mesures générales pour l’ensemble des chantiers IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Extraits des cartes de bruit routier et ferroviaire existant pour le site de maintenance SMR d’Aulnay – Périodes Jour et Nuit (source : ASM Acoustics) Les incidences sonores du chantier de réalisation du site de maintenance sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Incidences sonores des phases chantier – SMR d’Aulnay
En raison du caractère variable des bruits inhérents à la phase de chantier, il n’est pas possible de totalement supprimer les impacts sonores durant cette phase.
Phase de travaux
Néanmoins grâce aux mesures générales d’évitements et de réduction du bruit prises, les impacts résiduels seront nettement réduits. MESURES DE SUIVI
Mesures de suivi générales prévues pour tous les chantiers.
Incidences sonores des phases de chantier Riverains / bâtiment Parc Robert Ballanger et Parc sensible le plus proche départemental du Sausset
Terrassement Fondation
Impact faible
Impact modéré
Gros œuvre
Impact faible
Impact faible
Second œuvre
Pas d’impact
Impact faible
Charroi (impacts sur les voiries d’accès au site, voir figure ci-après)
Impact faible
Impact faible
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
→ Construction du site de maintenance Un site de maintenance situé sur l’ancien site PSA à Aulnay-sous-Bois (zone industrielle) est prévu, entre les autoroutes A1 à l’ouest, A3 au sud-ouest et A104 au nord. Le Parc départemental du Sausset et le parc Robert Ballanger sont situés à environ 500 m à l’est / sud-est de ce site de maintenance. Du fait de sa localisation, l’environnement sonore actuel du site est très impacté par le bruit routier des autoroutes. L’impact sonore du chantier de réalisation du site de maintenance est considéré comme faible pour les bâtiments les plus proches car il s’agit d’une zone industrielle. Il est considéré comme modéré pour le parc Robert Ballanger et le Parc départemental du Sausset car il s’agit de lieux de détente où il est nécessaire de préserver le calme.
-
Choix d’un site en zone industrielle, éloigné des habitations et déjà très impacté par le bruit routier (A1, A3 et A104)
-
Proximité de voiries importantes pour l’évacuation des déblais
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. MESURES DE SUIVI
Mesures de suivi générales prévues pour tous les chantiers.
Synthèse des impacts de la phase chantier
La carte suivante a été établie en croisant les différents impacts sonores détaillés ci-avant avec la localisation des ouvrages de la Ligne 17 Nord et la sensibilité des zones identifiées dans l’analyse de l’état initial (pièce G1).
284
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des impacts sonores liés à la phase chantier sur les zones sensibles identifiées – Ligne 17 Nord
285
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.4.4
Impacts et mesures en phase d’exploitation
En phase d’exploitation, les sources de bruit directes induites par le projet seront les suivantes :
Contribution sonore liée à la circulation du métro
Rappel de la réglementation : Arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit ferroviaire : La réglementation relative au bruit prévoit une période « diurne » et une période « nocturne » afin de tenir compte de la gêne ressentie par les riverains des infrastructures durant la phase de sommeil ainsi que la notion de zones d’ambiance sonore préexistantes :
-
la circulation des métros sur les sections aériennes du tracé ;
-
l’activité au niveau des gares de la ligne de métro ;
-
le fonctionnement des équipements techniques au niveau des gares ;
-
l’indicateur de gêne en période diurne s’étend de 6h à 22h et est noté LAeq jour ;
-
le fonctionnement de la ventilation au niveau des ouvrages de sécurité ;
-
l’indicateur de gêne en période nocturne s’étend de 22h à 6h et est noté LAeq nuit ;
-
le fonctionnement du site de maintenance à Aulnay-sous-Bois.
-
les différentes zones d’ambiance sonore sont les suivantes : modérée, modérée de nuit et non modérée.
Il existe également des impacts indirects liés au report modal du trafic routier. Les impacts sonores directs en phase exploitation se traduiront principalement par une élévation ponctuelle des niveaux sonores lors du passage du métro au droit des sections à ciel ouvert ainsi qu’une détérioration possible des niveaux de bruit de fond LA90 préexistants42 liée au bruit continu généré par les équipements techniques et les ouvrages annexes de ventilation. Néanmoins les équipements techniques de cette nouvelle ligne de métro sont soumis à des réglementations strictes en matière de bruit, ce qui limitera la gêne sonore induite. En outre, hormis localement au Bourget et au Mesnil-Amelot, les zones traversées par la Ligne 17 Nord sont essentiellement des zones agricoles ou des zones d’activités qui sont par ailleurs éloignées des habitations et déjà très impactées par le bruit des avions et le bruit routier. De nouveaux projets d’activités économiques sont cependant en cours de définition/construction, notamment à Gonesse et entre le parc des expositions et Tremblay en France (ZAC AeroliansParis). Les effets du bruit généré par le projet sur la santé humaine seront néanmoins très réduits et se limiteront à : -
La perception ponctuelle du métro lors de son passage au niveau des sections aériennes de la ligne ; Une possible perception du bruit généré par les équipements techniques si les fenêtres sont ouvertes dans les habitations ou dans les bureaux.
Les chapitres suivants présentent plus en détail les impacts attendus liés au projet, notamment grâce à la modélisation acoustique développée lors de l’étude de l’état initial qui permet non seulement de comparer la contribution sonore calculée du métro avec les valeurs réglementaires mais également d’étudier l’impact du métro sur le niveau sonore global hors bruit des avions. Les impacts et mesures liés aux équipements techniques et au site de maintenance sont quant à eux étudiés sur base d’éléments bibliographiques existants dont l’étude acoustique d’AcoustB menée dans le cadre des études relatives au projet du site de maintenance d’Aulnay.
Pour rappel une zone est dite « zone d’ambiance sonore modérée » lorsque le niveau de bruit global mesuré à 2 m en avant des façades43 est inférieur à 65 dB(A) en journée et 60 dB(A) la nuit. Lorsque la condition est seulement vérifiée la nuit, la zone est dite « zone d’ambiance sonore modérée de nuit ». Lors de la création d’une infrastructure ferroviaire nouvelle, les contributions sonores maximales admissibles prescrites par la réglementation sont les suivantes : Valeurs limites pour le bruit ferroviaire (arrêté du 8 novembre 1999) LAeq (6h – 22h)
LAeq (22h – 6h)
Niveau de bruit ambiant (toutes sources confondues)
Contribution sonore maximale admissible de la voie nouvelle
Niveau de bruit ambiant (toutes sources confondues)
Contribution sonore maximale admissible de la voie nouvelle
Logements situés en zone modérée
< 65 dB(A)
63 dB(A)
< 60 dB(A)
58 dB(A)
Logements situés en zone modérée de nuit
≥ 65 dB
68 dB(A)
< 60 dB(A)
58 dB(A)
Logements situés en zone non modérée
≥ 65 dB
68 dB(A)
≥ 60 dB
63 dB(A)
Etablissements de santé, de soins et d’actions sociale*
Quel qu’il soit
63 dB(A)
Quel qu’il soit
58 dB(A)
Etablissements d’enseignements
Quel qu’il soit
63 dB(A)
-
-
< 65 dB(A)
68 dB(A)
-
-
Usage et nature des locaux
Locaux à usage de bureaux en zone modérée
* Pour les salles de soins et les salles réservées au séjour des malades, ce niveau est abaissé à 60 dB(A) sur la période 6h-22h.
42
286
Niveaux de bruit dépassé pendant 90% du temps, voir notions acoustique de la pièce G1
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
43
Norme NF-S-31-110 relative à la caractérisation et mesurage des bruits dans l’environnement
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Caractérisation du bruit généré par les métros
-
un trafic périodique dont les occurrences de passage sont relativement bien connues ;
-
une exposition au bruit importante à chaque passage mais limitée à une courte durée, ce qui préserve des périodes de calme relatif (dépend du bruit ambiant), et bien connue (signature stable) ;
-
un nombre de passages faible : quelques centaines de passages au maximum dans la journée sur les infrastructures les plus sollicitées, à comparer aux milliers de véhicules par heure observés sur les infrastructures routières les plus chargées ;
-
du moteur de traction et boite de vitesse
une directivité du bruit : en effet, les métros comme les trains vont générer un bruit localisé au niveau des boggies qui se propage de manière verticale et de manière horizontale ;
Cette source dépend de la vitesse et du régime moteur en tour/minute. Pour des vitesses faibles le bruit du bloc de traction est prépondérant mais conserve une influence importante pour les vitesses élevés. En général, plus le métro est récent, plus le bruit du bloc moteur est silencieux.
Le diagramme ci-dessous représente les courbes d'iso-affaiblissement en dB(A) pour une circulation moyenne de trains voyageurs. La directivité du bruit émis par le matériel ferroviaire est bien visible : la zone principale de bruit est localisée pour un angle de l’ordre de à 30° à partir du sol.
Le bruit du métro provient des sources de bruits suivantes (de la plus gênante à la moins gênante) : -
du contact roue/rail (bruit de roulement, crissements, freinage, appareils de voie, etc.) Ces bruits sont principalement causés par la vitesse, la présence de déformation sur les roues, les traverses, les rails usés, les courbes trop serrées les systèmes de freinage etc. Ils varient de manière importante selon les facteurs suivants : le type de matériel roulant (boggie, systèmes de freinage, type de roue etc.), le type d'infrastructure (équipements de voie, état des rails, etc.) et la vitesse.
-
-
des vibrations (bruits solidiens) Les bruits solidiens proviennent de la vibration des bâtiments sous l’effet du passage d’un métro et générées par le contact roue/rail, l’atténuation vibratoire de la plateforme, la propagation des vibrations dans le sol etc.
-
Le bruit du métro est un bruit de type ferroviaire qui se caractérise par :
Ligne 30°
autres sources sonores du métro Les autres sources de bruit comme les équipements de ventilation, les systèmes d'ouverture/fermeture des portes, les sirènes d'alarme de fermeture, etc. sont quant à elles, négligeables lorsque le métro est en roulement et ne sont susceptibles d'avoir qu’une légère influence uniquement lorsque le métro est à l'arrêt sur des quais extérieurs, soit par exemple dans le cas présent au niveau de la gare Parc des Expositions. Ces équipements sont nécessaires à l'exploitation du moyen de transport mais leurs bruits doivent être étudiés de manière à optimiser leur fonctionnalité et, si possible, réduire la gêne sonore en jouant sur l'intensité des signaux sonores, leur durée, leurs fréquences, etc.
Diagramme de directivité des trains (source : Guide du bruit des transports terrestres, CERTU, 1980) Les illustrations ci-après montrent les profils de propagation sonore du métro pour une insertion au sol ou en viaduc.
Vitesse = 80 km/h
Profil de propagation sonore pour une vitesse de métro de 80 km/h – 30 à 32 métros/heure –insertion au sol (source : ASM Acoustics)
Localisation des sources de bruit sur un métro-type (sources : www.larousse.fr /ASM Acoustics)
287
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Vitesse 80km/h
Profil de propagation sonore pour une vitesse de métro de 80 km/h – 30 à 32 métros/heure –insertion en viaduc de hauteur 7 m source : ASM Acoustics)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Contributions sonores liées à la circulation des métros en souterrain La Ligne 17 Nord se situe en souterrain : -
-
Entre la gare du Bourget Aéroport et celle du Triangle de Gonesse (tracé sous la RN2 puis sous une bande végétalisée jusqu’à la sortie de la tranchée couverte au niveau de l’échangeur d’autoroute A1-A3-A104) ;
Les hypothèses de modélisation sont les suivantes : -
Les cartes de bruit sont calculées à 4 m et à 12 m de hauteur par rapport au sol. Le maillage est défini tous les 10 m ;
-
Les indices calculés sont les suivants Lday (6h-22h) et Lnight (22h-6h) ;
-
Le trafic du métro de la ligne 17 Nord est basé sur les trafics prévus en heure de pointe et une vitesse d’exploitation d’environ 110 km/h dans les lignes droites et de 65 km/h dans les virages d’entrée et de sortie à la gare Parc des Expositions ;
-
Le type d’équipement roulant modélisé correspond à un métro sur roues de fer de type MI79 d’une longueur de 54 m ;
-
La topographie est prise en compte à partir de l’IGN-Bd-Alti-IdF ;
-
Les bâtiments sont pris en compte à partir de l’IGN-Bd-Topo et mis à jour à partir des orthophotoplans de 2011 ;
-
La météorologie est prise en compte dans les calculs du modèle avec des valeurs types par défaut : 50 % d’occurrences favorables en période de jour et 100 % d’occurrences favorables en période de nuit ;
-
Le modèle prend en compte un sol principalement de type terrain naturel / agricole ;
-
Les cartes de bruit ne considèrent pas le trafic aérien.
Entre la commune de Tremblay-en-France et le Mesnil Amelot.
Pour les parties en souterrain, au vu des caractéristiques du tunnel (tunnel de béton situé à une profondeur d’environ 20 m en moyenne), l’augmentation des nuisances sonores au niveau de la surface due à la circulation des métros peut être considérée comme nulle. Les vibrations et le bruit solidien éventuels sont étudiés dans la rubrique dédiée aux vibrations dans la présente étude d’impact. → Contributions sonores liées à la circulation des métros sur les sections aériennes Les sections aériennes de la Ligne 17 Nord prévues en aérien s’étendent sur un linéaire cumulé d’environ 5,8 km et comprennent 2 parties distinctes : -
-
Une portion centrale à Villepinte d’environ 5,1 km entre l’échangeur A1-A3-A104 et Tremblay-en-France où la ligne est insérée en hauteur par rapport au sol (sur remblai ou viaduc). La hauteur varie de 1,5 m à 6 m au-dessus du sol le long de l’A104 puis monte progressivement jusqu’à 15 m au niveau de la gare Parc des Expositions. Le viaduc redescend ensuite pour se stabiliser à 8 m jusqu’à la zone de transition vers le souterrain de Tremblay-en-France où le viaduc devient progressivement une rampe puis une tranchée avant de fusionner avec le tunnel Cette insertion est contraignante, en particulier pour les étages supérieurs des immeubles car le bruit généré par le métro est maximal et ne rencontre pas d’obstacle.
Les résultats aux points ponctuels puis les cartes de bruit issues du modèle acoustique sont présentées par zone ci-après. Impact du métro sur la section Gonesse – Tremblay-en-France
Une portion en déblai sur une longueur d’environ 0,7 km au niveau de la gare du MesnilAmelot. Cette insertion offre une protection naturelle contre la propagation du bruit du métro car les parois de la tranchée font obstacle au bruit.
Pour pouvoir définir l’impact de la circulation du métro de la Ligne 17 Nord, un modèle acoustique a été réalisé prenant en compte les données topographiques, de bâti et de mobilités sur la portion du fuseau d’étude comprise entre Gonesse et Tremblay-en-France. Le modèle est réalisé à l’aide du logiciel de cartographie sonore CadnaA XL qui utilise les méthodes de calculs recommandées par la directive 2002/49/CE pour le bruit des transports, soit la norme Française « Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit » (NMPB) pour le bruit des routes et pour le bruit ferroviaire. Pour rappel ce modèle a été recalé grâce aux mesures effectuées in-situ (voir pièce G1). Les cartes de bruits sont réalisées avec la contribution seule du métro et pour une hauteur relative de 4 m au-dessus du sol (hauteur conseillée par la directive 2002/49/CE) mais aussi à une hauteur de 12 m afin de prendre en compte les bâtiments de plus grande hauteur et la directivité spécifique du métro (cas le plus défavorable). Les contributions liées au métro sont également calculées aux points de référence définis comme étant les points correspondant aux bâtiments les plus proches (bureaux, entreprises et logements, etc.), notés R1 à R15.
288
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Résultats de calculs aux points de référence et pour différentes hauteurs - section Gonesse-Tremblay en France (source : ASM Acoustics)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 12 m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de nuit - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de nuit - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 12 m (source : ASM Acoustics)
Les cartes réalisées pour la section comprise entre Gonesse et Tremblay-en-France montrent que le bruit généré par le métro sera plus fort pour une hauteur de 12 m qu’à une hauteur plus réduite de 4 m, notamment au niveau de la section prévue en remblai. La zone la plus critique est localisée au niveau du Parc International des Expositions de Villepinte (PIEX) mais la réduction de vitesse à l’abord de la gare permet de limiter de manière importante les impacts sonores.
289
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Enfin la zone agricole située à l’ouest du PIEX sera également soumise à des niveaux sonores importants dont il faudra tenir compte en raison du développement urbain de la zone. Analyse de conformité section Gonesse-Tremblay en France (source : ASM Acoustics)
Point de réf.
R1
R2
R3
R4
R5
R6
R7
R8
R9
R10
R11
R12
R13
R14
290
Distance au métro en m
105,0
125,0
110,0
225,0
60,0
140,0
45,0
100,0
15,0
50,0
45,0
10,0
10,0
10,0
Hauteur en m
Niveau de bruit calculé en situation initiale (dB(A)) LAeq jour LAeq nuit (6h - 22h) (22h - 6h)
Contribution sonore maximale admissible du métro (dB(A)) LAeq jour LAeq nuit (6h - 22h) (22h - 6h)
1,5
62,8
59,3
68,0
-
4,0
65,2
61,5
-
-
10,0
68,1
64,1
-
-
1,5
62,8
59,0
68,0
-
4,0
65,1
61,3
-
-
8,0
67,4
63,4
-
-
1,5
66,7
61,1
-
-
4,0
69,4
63,0
-
-
10,0
70,5
64,2
-
-
1,5
62,9
58,2
68,0
-
4,0
66,2
61,9
-
-
10,0
69,6
64,8
-
-
1,5
65,5
61,6
-
-
4,0
68,3
64,7
-
-
12,0
70,5
66,1
-
-
1,5
68,3
64,3
-
-
4,0
71,0
67,1
-
-
1,5
64,7
61,1
68,0
-
4,0
67,8
64,3
-
-
10,0
70,3
66,0
-
-
1,5
56,2
53,1
68,0
-
4,0
59,3
56,5
68,0
-
12,0
61,9
58,4
68,0
-
1,5
57,4
51,9
68,0
-
4,0
60,3
54,0
68,0
-
14,0
61,6
55,5
68,0
-
1,5
66,6
56,9
-
-
4,0
67,3
57,7
-
-
8,0
66,5
57,5
-
-
1,5
57,9
52,6
68,0
-
4,0
60,2
54,8
68,0
-
6,0
61,3
55,6
68,0
-
1,5
57,8
51,3
68,0
-
4,0
60,6
53,8
68,0
-
12,0
62,5
55,1
68,0
-
1,5
54,9
50,1
68,0
-
4,0
57,1
52,3
68,0
-
12,0
59,6
54,0
68,0
-
1,5
53,0
48,0
68,0
-
4,0
55,0
50,2
68,0
-
12,0
56,5
51,2
68,0
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Contribution sonore calculée du métro (dB(A)) LAeq jour LAeq nuit (6h - 22h) (22h - 6h)
58,2 60,0 62,3 57,6 59,5 61,6 59,6 60,5 61,5 50,7 56,1 57,8 60,6 62,1 64,9 55,0 56,8 58,3 59,9 62,2 54,5 55,5 55,9 61,3 63,1 66,5 60,1 60,8 60,5 60,8 61,5 60,3 67,1 68,0 68,5 60,3 63,0 70,0 67,6 69,3 69,8
55,8 57,6 58,9 55,4 57,1 58,5 56,3 57,8 58,5 48,5 54,4 55,2 57,2 59,4 61,9 52,7 54,7 55,3 57,2 59,2 50,9 52,6 53,3 57,7 60,0 63,5 56,7 58,0 57,6 57,2 58,5 57,4 63,7 64,9 65,5 55,8 58,4 67,0 64,0 66,2 66,7
Les contributions liées au fonctionnement du métro seul de la ligne 17 Nord seront conformes aux valeurs réglementaires définis par l’arrêté du 8 novembre 1999 pour la section Gonesse-Tremblay en France à l’exception des points R12, R13 et R14 en période de jour (future zone de développement ZAC AeroliansParis) où des dépassements allant de 0,5 dB(A) à 2 dB(A) sont constatés à différentes hauteurs, ceci sans prendre en compte la réverbération du bruit sur les nouveaux bâtiments. En effet, ces points sont situés à 10 m des voies du métro où pourront se trouver de futurs bâtiments et la réverbération du bruit sur ces façades pourrait faire augmenter les niveaux sonores de 3 à 6 dB(A) supplémentaire selon l’étude préalable réalisée par Acouphen en 2012. Afin de mieux prendre en compte les impacts sur la ZAC AeroliansParis qui est actuellement en cours de développement, les figures ci-dessous présentent à titre informatif les cartes de bruit calculées avec les nouveaux bâtiments de la ZAC AeroliansParis.
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteurs 4 m et 12m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de nuit - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteurs 4 m et 12m (source : ASM Acoustics) Si ces cartes confirment le risque de non-conformité au droit des nouveaux bâtiments d’activité les plus proches du viaduc avec des niveaux sonores attendus compris entre 68 et 73 dB(A) en journée au niveau des façades les plus impactées, elles montrent aussi que l’urbanisation de la zone va limiter la propagation du bruit du métro dans l’environnement, les premiers bâtiments feront en effet office d’obstacles pour les bâtiments plus éloignés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact du métro au Mesnil-Amelot
Néanmoins quelle que soit la hauteur, l’impact sonore induit par le métro reste très limité au niveau du Mesnil-Amelot du fait de son insertion en tranchée ouverte. Le tableau suivant présente les contributions liées au fonctionnement du métro seul (hors bruit routier et ferroviaire). Ces contributions sont comparées aux valeurs réglementaires de l’arrêté du 8 novembre 1999. Analyse de conformité au Mesnil Amelot (source : ASM Acoustics)
Point de réf.
Distance au métro en m
R15
Résultats de calculs aux points de référence et pour différentes hauteurs au MesnilAmelot (source : ASM Acoustics)
85,0
Hauteur en m
Niveau de bruit calculé en situation initiale (dB(A)) LAeq jour LAeq nuit (6h - 22h) (22h - 6h)
Contribution sonore maximale admissible du métro (dB(A)) LAeq jour LAeq nuit (6h - 22h) (22h - 6h)
1,5
44,7
38,8
63,0
58,0
4,0
48,1
42,3
63,0
58,0
6,0
54,0
48,3
63,0
58,0
Contribution sonore calculée du métro (dB(A)) LAeq jour LAeq nuit (6h - 22h) (22h - 6h)
36,0 40,1 39,4
32,1 34,9 34,6
Les contributions liées au fonctionnement du métro seul de la ligne 17 Nord sont conformes aux valeurs réglementaires définis par l’arrêté du 8 novembre 1999 au Mesnil Amelot. Conclusion Le bruit généré par le métro sera globalement en deçà des valeurs limites réglementaires applicables pour des zones économiques ou de bureau sauf au niveau de la ZAC AeroliansParis en cours de construction entre le Parc International des Expositions de Villepinte et Tremblay-enFrance où des dépassements sont à prévoir pour des implantations en hauteur et/ou à moins de 20 m de la ligne. Selon la distance et la hauteur des nouveaux bâtiments par rapport au viaduc, les dépassements prévisibles, en tenant compte de la réverbération du bruit du métro sur les façades seront compris entre 2 et 5 dB(A).
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour au Mesnil-Amelot - Hauteur 4 m (figure de gauche) et 12 m (figure de droite) - (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de nuit au Mesnil-Amelot - Hauteur 4 m (figure de gauche) et 12 m (figure de droite) - (source : ASM Acoustics) Les cartes réalisées pour la section en déblai du Mesnil-Amelot montrent que si le bruit généré par le métro sera plus fort pour une faible hauteur (ici 4 m), il reste aussi plus cantonné dans l’espace qu’à la hauteur plus élevée de 12 m où l’impact sonore du métro est plus étendu.
291
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Intégration de la section aérienne dans des zones à caractère économique ou des zones agricoles présentant une sensibilité réduite vis-à-vis du bruit ;
-
Localisation de la section aérienne le long d’axes routiers importants (A104 / RD40) ou avec un axe ferroviaire existant (RERB) pour masquer le bruit généré par le trafic des métros ;
-
Choix de secteurs déjà très impactés par le bruit des aéronefs et/ou du trafic routier pour l’intégration de la section aérienne de la ligne.
-
Choix des équipements de voie les moins générateurs de bruit (revêtement de type ballast, limitation du nombre d'aiguillage, joints de rail soudés et non collés, etc.) ;
-
Action sur le matériel roulant avec le choix de freins à disques ou à semelle en matériau composite (gain jusqu'à 10 dB(A) sur le bruit de roulement) ;
-
Mise en place de buttes de terre ou écrans acoustiques aux entrées/sorties de tunnel. Une butte de terre peut être aussi efficace qu’un écran mais nécessitera une hauteur plus grande pour obtenir la même performance. L’espace au sol nécessaire est aussi plus importante pour la butte de terre. En revanche elle constitue une solution beaucoup moins onéreuse qu’un écran acoustique.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Entretien régulier du matériel roulant et des équipements de voie : par exemple le meulage des rails ou des roues peut permettre une diminution temporaire du bruit (env. 6 mois) de l'ordre de 2 dB(A).
→ Contributions sonores du métro sur les niveaux de bruit globaux En complément à l’analyse réglementaire effectuée ci-dessus, l’impact du métro sur les niveaux de bruit prévisibles en 2030 a été étudié. Pour cela, des cartes de bruit de bruit routier et ferroviaire à l’horizon 2030 ont été calculées avec et sans la ligne 17 Nord. Schémas de principe d’équivalence entre écran et butte de terre – source Guide du bruit des transports 1980 Dans le cas présent seuls les endroits où les métros sont au niveau du sol, soit les passages en insertion souterraine/aérienne sont concernés par ce type de solution sous réserve que l'espace de part et d'autre de la voie est suffisamment important. A ce stade de l'étude des buttes de terre pourraient avantageusement être prévues en sorties de tunnel à Gonesse et à Tremblay en France ; -
Mise en place d’un muret de part et d’autres des voies de manière à stopper le bruit principal généré par les métros qui est situé au niveau des boggies (bruit induit par le contact roue / rail et bruit du bloc moteur/freinage).
La situation de référence 2030 (hors impact du métro) a été établi en tenant compte : -
De l’augmentation naturelle de trafic routier prévisible entre 2015 et 2030 ;
-
Des conséquences du projet de métro du Grand Paris dans son ensemble sur le trafic routier ;
-
Du charroi supplémentaire généré par les différents projets en cours de développements dans la zone d’étude.
La situation dite « projetée » en 2030 considère la situation de référence 2030 définie ci-dessus à laquelle le bruit généré par le nouveau métro est ajouté. Les hypothèses de modélisation sont similaires à celles décrites dans le chapitre précédent sauf en ce qui concerne les points suivants : -
Les cartes de bruit sont calculées à 4 m de hauteur par rapport au sol uniquement ;
-
Les données de trafic routier proviennent des flux MODUS 2030 ;
-
Le trafic ferroviaire du RER B provient des horaires de passages RATP 2015 en gare Parc des Expositions.
Les cartes de bruit issues du modèle acoustique sont présentées ci-après. Illustrations des réflexions acoustiques entre un muret et le véhicule – source Guide du bruit des transports 1980 -
Concernant l’impact sur certains bâtiments de la ZAC AeroliansParis, les bâtiments n’existant pas encore, des études acoustiques plus détaillées seront réalisées dans les stades ultérieurs des études (post dossier de DUP) pour les bâtiments situés à proximité de la ligne de manière à dimensionner les protections acoustiques permettant de respecter les valeurs réglementaires si le besoin est confirmé par ces études ultérieures (des protections à la source pourront notamment être dimensionnées le cas échéant).
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. MESURES DE SUIVI
-
292
Réalisation de mesures in situ du niveau de bruit, pour évaluer le respect des émissions sonores après mise en exploitation de la ligne dans les secteurs les plus sensibles. En cas de dépassement, un réajustement des dispositifs de protection permettra l’atteinte des valeurs limites ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Portion aérienne de la Ligne 17 Nord - - section Gonesse – Tremblay-en-France :
293
Carte de bruit situation de référence (hors métro), période de jour - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit situation de référence (hors métro), période de nuit - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit situation projetée avec métro de la Ligne 17 Nord, période de jour - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit situation projetée avec métro de la Ligne 17 Nord, période de nuit - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Portion aérienne de la Ligne 17 Nord – Mesnil-Amelot :
Carte de bruit situation de référence (hors métro), période de jour au Mesnil-Amelot – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit situation de référence (hors métro), période de nuit au Mesnil-Amelot – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour - section Gonesse –
Carte de bruit situation projetée avec métro de la Ligne 17 Nord, période de jour au Mesnil-Amelot – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics) Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour - section Gonesse –
294
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Carte de bruit situation projetée avec métro de la Ligne 17 Nord, période de nuit au Mesnil-Amelot – Hauteur 4 m (source : ASM Acoustics)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le tableau suivant présente l’impact de la phase d’exploitation du métro de la ligne 17 Nord sur les niveaux sonores dus au bruit routier et ferroviaires prévisibles en 2030 (situation de référence). Impact sonore lié à la phase d’exploitation de la ligne 17 Nord (source : ASM Acoustics)
Point de référence (hauteur 4 m)
Niveau de bruit calculé situation projetée (référence + projet) (dB(A))
Niveau de bruit calculé en situation de référence (hors métro) (dB(A))
Différence
La comparaison des niveaux sonores prévisibles en situation de référence 2030 avec et sans métro montre que si celui-ci aura un impact faible le long de l’A104 et au Mesnil-Amelot, il engendrera des élévations de niveaux sonores significatives entre le Parc des Exposition et Tremblay-en-France. Néanmoins cette analyse ne prend pas en compte le bruit généré par le trafic aérien et les zones concernées par les plus fortes augmentations de bruits sont actuellement inoccupées (terrains agricoles) ou à caractère économique et industriel, ce qui réduit très fortement les enjeux.
LAeq jour (6h – 22h)
LAeq nuit (6h – 22h)
LAeq jour (6h – 22h)
LAeq nuit (6h – 22h)
Jour (6h – 22h)
Nuit (6h – 22h)
R1
66,9
64,1
66,2
63,4
0,7
0,7
R2
65,0
62,4
64,2
61,6
0,8
0,8
R3
70,5
63,5
70,2
62,8
0,3
0,7
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
R4
66,3
61,8
66,1
61,4
0,2
0,4
R5
63,9
61,1
61,9
58,9
2,0
2,2
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés : à ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue.
R6
71,5
67,6
71,3
67,4
0,2
0,2
R7
63,4
60,1
61,9
58,4
1,5
1,7
R8
60,6
57,8
59,4
56,6
1,2
1,2
R9
63,7
59,5
60,5
54,6
3,2
4,9
R10
67,8
59,8
67,3
57,9
0,5
1,9
R11
63,7
59,5
61,2
55,9
2,5
3,6
R12
69,0
65,3
62,0
55,0
7,0
10,3
R13
64,3
59,6
58,4
53,3
5,9
6,3
R14
69,5
66,4
56,6
51,4
12,9
15,0
R15
49,8
44,1
49,5
43,7
0,3
0,4
L’augmentation des niveaux sonores due à l’exploitation de la ligne 17 Nord varie entre 0,2 et 2,2 dB(A) au niveau des points R1 à R8 situés en bordure de l’autoroute A104, soit un impact sonore du projet négligeable à faible pour ces points qui sont déjà très impactés par le bruit routier. La zone du Mesnil-Amelot (R15) subira également une faible augmentation de niveaux sonore, inférieure à 1 dB(A), en raison de l’insertion en déblai de la ligne qui réduit la propagation du bruit dans l’environnement. Ceci sans considérer le bruit des avions qui est prédominant sur cette zone. Les points de référence R9 à R11, situés au niveau du Parc International des Expositions de Villepinte subiront un impact modéré de la part du projet en raison de la proximité des bâtiments, avec une augmentation du niveau sonore prévisible comprise entre 0,5 à 4,9 dB(A) pour une hauteur de 4 m. Du fait de l’insertion de la ligne à 15 m, il est probable que l’impact sonore du projet soit légèrement plus fort pour les étages supérieurs des immeubles. Les points R12 à R14 situés au niveau de la ZAC AeroliansParis entre le parc des Expositions et Tremblay en France seront cependant les plus impactés par la phase d’exploitation de la Ligne 17 Nord. En effet, les augmentations de niveau sonore dans cette zone s’élèveront de 5,9 à 15 dB(A), soit un impact sonore important. Cela s’explique par le fait que ces points de référence sont situés très proches de la future Ligne 17 Nord (< 20 m) et d’un réseau routier moins dense dans cette zone.
295
Conclusion
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Idem mesures décrites au point précédent.
→ Contribution sonore liée au fonctionnement des gares S’agissant des gares, les sources potentielles d’émission de bruit sont liées aux équipements techniques nécessaires à leur fonctionnement, et à leur fréquentation par les usagers. Bruit des équipements techniques des gares Le fonctionnement des gares du réseau nécessitent l’installation d’un certain nombre d’équipements techniques. Il s’agit notamment : -
des groupes de ventilation / désenfumage ;
-
des chaudières ;
-
des postes de redressement : ils servent à la gestion électrique de l’ouvrage et comportent des postes haute tension, des transformateurs, etc. ;
-
des locaux d’entretien ;
-
des locaux de personnel ;
-
des postes Énergie Force : ce sont les postes de commande énergétique de la gare. Les sources de bruit éventuelles principales sont liées aux armoires de commandes.
Les équipements techniques nécessaires au fonctionnement des gares seront situés au sein de la gare, dans des locaux techniques adaptés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Conception de la structure des locaux techniques de manière à contenir les nuisances sonores (parois isolantes, localisation des locaux techniques en sous-sol traitement des vibrations, ventilation traitée…) ;
-
Arrêt des équipements non nécessaires à l’activité en période de nuit ;
-
Isolation des équipements techniques : des dispositifs de capotage sont envisagés. Il s’agit d’isoler le système pour contenir le bruit dans la protection. Le gain apporté par un capotage peut varier de 10 à 40 dB(A) en fonction de sa composition et des contraintes techniques induites par l’appareil ;
Coupe de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 Cette localisation des équipements techniques permettra de limiter de manière très importante les émissions sonores vers l’extérieur de l’ouvrage.
Exemple de capotage et silencieux envisageable (source : paulstra-industry) -
Les ouvrages de type ventilation sont présentés dans la rubrique dédiée sur les ouvrages de sécurité.
Mise en place de silencieux acoustiques permettant de réduire les niveaux de bruit dans les réseaux de ventilation : il s’agit de solutions anti-bruit mis en place au niveau des groupes de ventilation, des extracteurs ou de la ventilation naturelle des locaux techniques. Leur principe consiste à stopper le bruit tout en laissant passer l’air ;
L’impact des équipements techniques internes aux gares pour les riverains est considéré comme négligeable. S’agissant du bruit à l’intérieur de la gare, des dispositifs spécifiques sont nécessaires pour assurer le confort des usagers se déplaçant dans l’infrastructure. Les postes de redressement éventuels situés à l’extérieur seront également insonorisés et respecteront les valeurs limites de l’arrêté du 26 janvier 2007 fixant les conditions techniques auxquelles doivent satisfaire les distributions d’énergie électrique. Annonces en gare La perception des annonces en gare est possible mais chaque espace a été étudié de manière à optimiser l’acoustique interne et la compréhension des messages. Ceci réduit le risque de gêne sonore pour les riverains et les usagers, soit un impact sonore faible. Escaliers mécaniques Le fonctionnement des escaliers mécaniques est susceptible d’induire un léger bruit mais l’impact sonore sera négligeable, et ce, d’autant plus que ceux-ci ne fonctionneront pas la nuit. Conclusion Le respect des exigences du décret relatif aux bruits de voisinage règlemente le dimensionnement de silencieux et autres dispositifs antibruits, aussi, les gares n’auront qu’un impact sonore direct négligeable à faible dans l’environnement. L’impact lié au fonctionnement des équipements techniques des gares pour les usagers est également faible.
296
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Silencieux à baffles parallèles
Silencieux de type circulaire
Exemple de silencieux acoustique pour gaines de ventilation (source : Trox) IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront nuls à faibles. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. MESURES DE SUIVI
-
Réalisation de mesures in situ du niveau de bruit, pour évaluer le respect des émissions sonores des ouvrages de sécurité dans les secteurs les plus sensibles. Dans le cas de dépassement, un réajustement des dispositifs de protection permettra l’atteinte des valeurs limites.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Contribution sonore liée à la fréquentation des gares L’exploitation du réseau entrainera une augmentation de la fréquentation piétonne au niveau des gares de la ligne, qui risque d’induire une augmentation du niveau de bruit à proximité de l’infrastructure (déplacements des piétons, voix, activités liés aux commerces situés dans les gares, etc.). Cette augmentation, à ce stade des études, est difficilement quantifiable car elle est susceptible de varier en fonction des sites d’implantation des gares (zones urbaines déjà constituées, zones d’activité ou zones agricoles en voie de développement).
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Élaboration d’une charte architecturale : la Société du Grand Paris et les architectes désignés pour la conception des gares de la Ligne 17 Nord élaborent une charte qui vise notamment à retenir une conception favorisant l’appropriation des espaces, l’accessibilité, l’accessibilité et l’efficacité des parcours pour les usagers ;
-
Concertation avec les acteurs locaux pour définir des espaces publics adaptés au contexte local existant autour des gares ;
-
Aménagement de pôles bus et réaménagement des liaisons bus avec le STIF au niveau des gares.
Les échanges engagés par la Société du Grand Paris avec les collectivités locales permettront de prévoir de nouveaux aménagements urbains adaptés aux déplacements attendus en phase d’exploitation. Ces aménagements concernent notamment l’organisation des espaces publics, comme les parvis autour des gares.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Le fonctionnement du réseau sera également susceptible d’entrainer à proximité immédiate des gares une augmentation de la circulation routière. Cet impact est traité de manière plus approfondie dans la suite du chapitre.
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue.
Une étude spécifique44 sur l’opportunité d’implanter des parkings relais voitures au niveau de certaines gares a été réalisée. Les conclusions de cette étude mettent en évidence l’importance de mettre en place des aménagements qui limitent les impacts négatifs d’une augmentation de la circulation routière, en favorisant au maximum les modes actifs et les liaisons avec les réseaux de transports en commun existants ou à venir. Cela doit permettre d’éviter un rabattement trop important de la circulation au niveau des quartiers de gare et ainsi limiter l’augmentation des nuisances sonores liées à la circulation routière. Néanmoins, afin d’assurer l’accès des usagers aux gares, un travail important a été engagé avec le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, l’autorité organisatrice des transports de la région pour réaménager les lignes de bus actuelles. Il s’agit d’assurer la bonne desserte des futures gares. Des pôles bus seront aménagés à proximité immédiate des gares, pour faciliter la descente et la montée des usagers. Cette solution permettra également de fluidifier la circulation des bus dans le quartier.
Ces mesures permettront de limiter les déplacements motorisés et donc l’impact sonore associé à l’augmentation du trafic à proximité des voies d’accès aux gares de la Ligne 17 Nord.
MESURES DE SUIVI
Néant. → Contribution sonore liée au fonctionnement des ouvrages de ventilation Les ouvrages de sécurité prévus tous les 800 m du tracé assurent deux fonctions : -
Permettre le renouvellement de l’air en période normale d’exploitation, et en cas d’incendie dans le tunnel, le désenfumage de l’infrastructure ;
-
En cas d’accidents dans le tunnel, permettre l’arrivée des secours dans l’infrastructure, et permettre si cela est nécessaire l’évacuation des usagers vers l’extérieur ;
En surface, au niveau du sol, l’ouvrage de sécurité présente une grille pour la ventilation et une trappe d’accès pour les secours et éventuellement l’évacuation.
Conclusion Les aménagements des accès et des circulations seront prévues de manière à ce que les nuisances sonores soient faibles, les gares auront donc, sauf exception, par exemple en raison de la proximité avec une zone ou un bâtiment particulièrement sensible, un impact sonore indirect faible dans l’environnement.
Exemple d’un ouvrage de sécurité et vue indicative d’un ouvrage en milieu urbain Les fonctions liées à l’entrée des secours et l’évacuation éventuelle des usagers ne présentent aucun impact sur le niveau de bruit. 44
« Étude d'opportunité de création, reconfiguration ou reconstitution de parkings publics aux abords des gares du Grand Paris ».
297
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La ventilation fonctionne de deux façons. D’une manière passive grâce au déplacement de l’air entrainé par la circulation des trains, et d’une manière active grâce à des ventilateurs situés dans l’ouvrage, placés en souterrain. Les impacts éventuels sur le bruit sont liés au fonctionnement de ces ventilateurs. Les gares peuvent également présenter ce type d’équipement en surface. La même démarche sera appliquée pour ceux liés aux ouvrages des gares. La méthodologie suivante sera appliquée : -
L’identification des règles locales sur le bruit, de l’occupation des sols à proximité et des équipements sensibles existants (hôpital, école, zones résidentielles calmes, etc.) permettra de définir le niveau maximal à respecter pour chaque ouvrage de sécurité ;
-
Des mesures des niveaux sonores actuels sont prévues sur le territoire au niveau de l’implantation des ouvrages émergents.
La déclinaison précise des exigences réglementaires ne peut être faite à ce jour, car elle nécessite de connaître le niveau de bruit ambiant existant avant-projet. C’est pourquoi, pour l’ensemble de la ligne, une étude acoustique spécifique, avec mesures initiales en période de nuit, période la plus contraignante, sera réalisée. En attendant les résultats des études prévues par ouvrage, une première analyse des risques de gêne sonore a été effectuée à l’aide d’une modélisation simplifiée réalisée avec le logiciel CadnaA sur la base d’une valeur limite de 60 dB(A) à 1 m des grilles de ventilation (Niveau sonore caractéristique d’une zone d’ambiance préexistante modérée pour la période de nuit - arrêtés du 8/11/1999 et du 5/05/1995). Le spectre utilisé dans les calculs est un spectre-type de ventilateur axial.
Distance en mètre des isophones 60, 55, 50, 45 et 40 dB(A) pour une propagation du bruit d’une grille de ventilation en terrain plat, en champs libre et une hauteur de récepteur à 2 m au-dessus du sol
Typologie de sol considéré Sol réverbérant
Non prise en compte de la topographie ou d'obstacle éventuel ;
-
Cartes de bruit réalisées en coupe à partir d'une surface rayonnante au sol de 52 m² et pour un cas d'insertion en sol réverbérant (surface principalement bitumée) ;
-
Maillage 2 x 2 m, soit un point de calcul tous les 2 m ;
-
Aucun effet météorologique.
60 dB(A)
55 dB(A)
50 dB(A)
45 dB(A)
40 dB(A)
1
4,1
9,6
18,7
34,8
Cette première étude permet d’indiquer qu’à partir d’une distance de 35 m entre l’ouvrage de ventilation et une zone sensible au bruit, le risque d’impact sonore par rapport aux valeurs limites de la réglementation, est très faible. Pour des distances inférieures, des dispositifs de protection comme présentés avant s’avéreront nécessaires. Conclusion Le fonctionnement des ouvrages de ventilation ne présente pas d’impacts forts. Une fois fixé le niveau sonore à ne pas dépasser, des dispositions techniques seront définies pour atteindre ces objectifs. Plusieurs actions sont possibles. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Implantation des ouvrages de sécurité le plus éloigné possible des habitations ;
-
Arrêt des ventilateurs en période de nuit lorsque les contraintes techniques le permettent ;
-
L’installation des ventilateurs sur des amortisseurs pour réduire le bruit en phase de fonctionnement ;
-
Mise en place éventuelle de traitement acoustiques pour réduire les niveaux de bruit : il s’agit principalement de solutions anti-bruit de type silencieux acoustiques à baffles parallèles pour traiter le bruit de ventilation/désenfumage du tunnel mais aussi de solutions éventuelles au niveau des équipements ou locaux techniques (grilles acoustiques, silencieux, capotages, etc.) ;
Les hypothèses de calculs considérées dans le modèle sont les suivantes : -
Isophones calculés pour un spectre-type de ventilateur axial pour un débit de l’ordre de 900 000 m3/h.
Profil de propagation de bruit d’un puits de ventilation générant un niveau sonore de 60 dB(A) à 1 m – sol réverbérant Exemple de silencieux à baffles parallèles intégré dans un rameau de ventilation (source : puits de ventilation ligne métro 4 - http://www.rendezvousavecla4.fr)
298
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront nuls à faibles. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. MESURES DE SUIVI
-
Réalisation de mesures in situ du niveau de bruit, pour évaluer le respect des émissions sonores des ouvrages de sécurité dans les secteurs les plus sensibles. Dans le cas de dépassement, un réajustement des dispositifs de protection permettra l’atteinte des valeurs limites.
→ Contribution sonore liée au fonctionnement du site de maintenance Ce site industriel est composé de différents ensembles fonctionnels susceptibles de générer des nuisances sonores dans l’environnement. Les ateliers de maintenance et les locaux et équipements techniques sont les sources sonores les plus bruyantes. A titre d’exemple, un atelier de maintenance peut accueillir un tour en fosses (matériel de reprofilage des roues) présentant des niveaux sonores estimés autour de 95 dB(A) à 1 m, une station de nettoyage et/ou une station de lavage (77 à 90 dB(A) à 1 m), une ou plusieurs cabine(s) de peinture (87 à 100 dB(A) à 1 m) ;Les locaux techniques seront quant à eux traités de manière à contenir les nuisances sonores. Les circulations ferroviaires des trains au sein du site sont également à considérer, notamment pour la partie SMI qui accueillera des trains de travaux et comprendra une zone de formation de convois. Enfin le fonctionnement global du site de maintenance implique également des circulations de poids-lourds notamment pour les livraisons de matériels. La localisation du site de maintenance, qui s’intègre dans un secteur industriel à proximité des autoroutes, permet de limiter de manière significative les nuisances sonores liées au fonctionnement de cette infrastructure. Pour assurer le bon fonctionnement du réseau, les activités se dérouleront en continu (jour et nuit). Les mesures acoustiques réalisées sur le site PSA et décrites dans la pièce G1 de la Ligne 17 Nord montrent que les points situés au droit des riverains les plus proches sont avant tout représentatifs du bruit généré par les infrastructures routières locales (routes RD40, RN370 et rue Michel Ange). En revanche ceux situés sur le site PSA sont représentatifs du bruit routier généré par les autoroutes A1, A3 et A104. Les mesures réalisées ainsi que leur localisation sont rappelées ci-après pour information :
Mesures réalisées à Aulnay-sous-Bois, au niveau de l’emplacement futur du Site de maintenance (Source : fond de plan orthophoto IGN) D’après l’arrêté du 23 janvier 1997 pour le bruit des installations classées sont de 5 dB(A) en période de jour et de 3 dB(A) en période de nuit au droit des riverains. Sur base de ces résultats, les points PF1 et PF2 sont les plus représentatifs des riverains les plus proches, par conséquent, les objectifs en termes de niveaux de bruit particulier généré par le site de maintenance en fonctionnement sont les suivants : Définition des objectifs de niveaux sonores pour le site de maintenance (source : AcoustB) Point considéré
PF1 PF2
Niveaux LAeq sonores LBdf mesurés hors activité en dB(A) Jour Nuit 54,0 46,5 53,0 46,5
Emergence réglementaire applicable en dB(A) Jour 5 5
Nuit 3 3
Niveaux de bruit maximum Ltot avec le SMR en marche en dB(A) Jour Nuit 59,0 49,5 58,0 49,5
Niveaux de bruit particulier Lsp limite résultant (SMR seul) en dB(A)45 Jour Nuit 57,3 46,5 56,3 46,5
Afin de vérifier si le site de maintenance respectera ces critères, une étude acoustique des effets directs du site de maintenance d’Aulnay a également été réalisée en 2014 par le bureau d’étude Acoustb (source : A101L308-01-FAI-NOT-000003-03-Livrable3). Elle prend en compte toutes les sources de bruit associées aux circulations et aux opérations terminales. Ainsi la cartographie du bruit particulier du site de maintenance a été réalisée sur un calcul de moyenne sur le jour le plus contraignant (prise en compte de toutes les sources de bruit et de leurs durées d’apparition), pour les périodes de jour et de nuit.
45
Le niveau de bruit particulier Lsp se calcule par différence logarithmique à l’aide de la formule Lsp = 10log(10(Ltot/10) – 10(LBdf/10))
299
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les figures suivantes présentent les résultats des cartographies sonores.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Choix du site d’implantation éloigné des habitations, sur un secteur à caractère industriel ;
-
Construction d’un bâtiment insonorisé pour assurer les activités de maintenance à l’intérieur sans que ces dernières ne génèrent de nuisances sonores pour les riverains mais aussi pour protéger les travailleurs du bruit extérieur, notamment le bruit généré par les autoroutes A1, A3 et A104 ;
-
Confinement du bruit à l’intérieur des ateliers à l’aide de panneaux absorbants pour respecter le confort des employés et réduire la transmission du bruit vers l’extérieur ;
-
Mise en place de traitements acoustiques pour réduire les niveaux de bruit : il s’agit entre autres, de solutions anti-bruit de type silencieux acoustiques pour les groupes de ventilation, les extracteurs ou la ventilation naturelle des bureaux, ateliers et locaux techniques.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront nuls à faibles. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. MESURES DE SUIVI
-
Réalisation de mesures in situ du niveau de bruit, pour évaluer le respect des émissions sonores du SMR dans les secteurs les plus sensibles. Dans le cas de dépassement, un réajustement des dispositifs de protection permettra l’atteinte des valeurs limites.
Impacts du projet sur le réseau viaire
A l’échelle de l’Ile-de-France, la mise en exploitation de la Ligne 17 Nord a pour conséquence une diminution du trafic sur les grands axes routiers, soit une réduction du bruit routier, ce qui constitue un impact à priori positif pour l’environnement sonore.
Niveau de bruit particulier du site de maintenance en situation projet –période de jour en haut et de nuit en bas (source : A101L308-01-FAI-NOT-000003-03-Livrable3) Les modélisations montrent que les niveaux de bruit particulier à respecter en limite de propriété ne dépassent pas les valeurs limites réglementaires et ce quelle que soit la période réglementaire. Les modélisations montrent qu’en limite de propriété du site de maintenance, le bruit généré ne dépassera pas 55 dB(A) en journée et sera inférieur à 45 dB(A) la nuit, soit un impact sonore faible sur l’environnement qui concernera plus les bâtiments tertiaires et industriels alentours que les riverains. En effet, les riverains étant beaucoup éloignés, ceux-ci ne subiront pas de nuisances sonores de la part du site de maintenance. Conclusion Dans la mesure où les dispositifs anti-bruit seront dimensionnés avec pour objectif de respecter les exigences de l’arrêté du 23 janvier 1997, l’impact sonore relatif au fonctionnement du site de maintenance est faible.
300
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Néanmoins, il faut une variation de plus de 30% du trafic pour faire varier les niveaux sonores de 1 dB(A), ce qui n’est pas, sauf exception, de l’ordre des variations de trafic prévues sur les grands axes routiers. Compte tenu qu’une différence de niveau sonore inférieure à 1 dB(A) est inaudible pour l’oreille humaine, cela signifie que le projet n’aura pas d’impact sonore perceptible par la population sur le bruit routier à l’échelle de l’Ile-de-France. A l’échelle de la Ligne 17 Nord, la modélisation acoustique réalisée avec bruit routier et ferroviaire permet de comparer l’évolution du bruit ambiant (hors avions) entre la situation actuelle 2015 et la situation de référence 2030 qui prend en compte les variations de trafic engendrées par le projet du Grand Paris Express dans son ensemble mais également l’évolution de trafic naturelle et le charroi induit par les projets prévus dans le fuseau, notamment entre le Parc International des Expositions de Villepinte et Tremblay en France. Les cartes de bruit issues du modèle acoustique ainsi que les résultats aux points de référence (hauteur 4 m) sont présentés et analysés ci-après :
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Comparaison entre les cartes de bruit routier et ferroviaire établies pour la situation existante et la situation de référence (hors métro) - Ligne 17 Nord
Carte de bruit routier et ferroviaire situation existante (hors métro) – Période de jour (6-22h)
Carte de bruit routier et ferroviaire situation existante (hors métro)– Période de nuit (22-6h)
301
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Carte de bruit routier et ferroviaire situation de référence (hors métro) – Période de jour (6-22h)
Carte de bruit routier et ferroviaire situation de référence (hors métro) – Période de nuit (22-6h)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le tableau suivant présente la différence des niveaux sonores calculés entre la situation existante et la situation prévisible en 2030 (référence). Comparaison niveaux sonores en situation existante et en situation de référence – hors métro Ligne 17 Nord (source : ASM Acoustics)
Point de référence (hauteur 4m)
Niveau de bruit calculé situation existante (dB(A))
Niveau de bruit calculé de référence (hors métro) (dB(A)) LAeq jour LAeq nuit (6h – 22h) (6h – 22h) 66,2 63,4
R1
LAeq jour (6h – 22h) 65,2
LAeq nuit (6h – 22h) 61,2
R2
65,1
61,3
64,2
R3
69,4
63,0
R4
66,2
61,9
R5
68,3
R6 R7
Différence Jour (6h – 22h) 1,0
Nuit (6h – 22h) 1,9
61,6
-0,9
0,3
70,2
62,8
0,8
-0,2
66,3
62,0
0,1
0,1
64,7
61,9
58,9
-6,4
-5,8
71,0
67,1
71,3
67,4
0,3
0,3
67,8
64,3
61,9
58,4
-5,9
-5,9
R8
59,3
56,5
59,4
56,6
0,1
0,1
R9
60,3
54,0
60,5
54,6
0,2
0,6
R10
67,3
57,7
67,3
57,9
0,0
0,2
R11
60,2
54,8
61,2
55,9
1,0
1,1
R12
60,6
53,8
62,0
55,0
1,4
1,2
R13
57,1
52,3
58,4
53,3
1,3
1,0
R14
55,0
50,2
56,6
51,4
1,6
1,2
R15
48,1
42,3
49,5
43,7
1,4
1,4
Le tableau montre que l’augmentation des niveaux sonores de la situation de référence (2030) par rapport à la situation existante est plutôt limitée avec plus 1 dB(A) à 2 dB(A) aux points de référence. Celle-ci est due à l’augmentation naturelle du trafic routier sur la zone d’étude ainsi qu’aux nouveaux trafics liés à son développement. Certains points présentent des différences négatives par rapport à la situation existante (R5 et R7). Ceci est dû à la présence du remblai pour le métro de la Ligne 17 Nord qui protège partiellement les bâtiments de bureaux situés au nord de l’A104 du bruit que génère celle-ci.
Synthèse des impacts de la phase d’exploitation
Les cartes ci-après croisent les impacts sonores identifiés en phase exploitation au regard des points ci-dessus avec les zones sensibles localisées lors de l’analyse de l’état initial (pièce G1).
302
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des impacts sonores liés à la phase d’exploitation sur les zones sensibles identifiées – Ligne 17 Nord
303
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.4.5 Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités de chantier Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée à l’exploitation des gares et aux équipements techniques (OA et Gares)
Phase chantier - Méthodes constructives de parois moulées - Restriction des horaires de chantier et respect des plannings de travaux - Adapter l’organisation des zones de chantier Phase exploitation - Conception de la structure des locaux techniques pour contenir les nuisances sonores - Isoler les équipements techniques - Élaboration d’une charte architecturale - Concertation avec les acteurs locaux - Aménagement de pôles bus et réaménagement des liaisons bus - Implantation des ouvrages de sécurité à plus de 8 mètres des façades avec fenêtres - L’installation des ventilateurs sur des amortisseurs - Mise en place de filtres pour réduire les niveaux de bruit
Phase chantier impact faible à modéré sauf localement impact fort au niveau des zones d’habitat du Bourget (Gare et OA347, 352 et 351), à Bonneuil en France (OA352) et à Tremblay en France (OA371) Phase exploitation impact nul à modéré pour la gare du Bourget aéroport
Section souterraine
Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités de chantier
Phase chantier - Creusement au tunnelier - Choix de sites pour le départ des tunneliers éloignés des riverains, en zone agricole ou économique et fortement impactés par le bruit - Choix de sites proche d’axes routier important pour l’évacuation des déblais
Phase chantier impact nul pour le creusement au tunnelier impact faible à modéré pour les 2 puits de départs tunnelier
Sans objet
Section aérienne du tracé – GonesseTremblay en France et au Mesnil Amelot
Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités des chantiers relatifs au remblai, au viaduc et aux tranchées ouvertes
Phase chantier - Travail avec des éléments préfabriqués en vue de réduire la durée des chantiers - Choix de sites proche d’axes routier important pour l’évacuation des déblais - choix de secteurs déjà très impactés par le bruit (avions + routes)
Phase chantier impact faible pour les travaux en remblais le long A104 à modéré pour les sections en viaduc et en tranchée
Sans objet
Section en remblai Gonesse Villepinte
Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le remblai
Phase exploitation - Intégration de la ligne en remblai, le long de l’A104 - Intégration de la section dans une zone à caractère économique - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.
Phase exploitation Impact faible car l’A104 masquera le bruit des métros
Sans objet
Phase exploitation - Intégration de la ligne le long des voies du RER B - Intégration de la section dans une zone à caractère économique - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.
Phase exploitation Impact modéré car si la réduction de vitesse aux abords de la gare permet de limiter les nuisances sonores, les premiers bâtiments restent très proches et le métro engendrera des élévations de niveaux sonores significatifs (mais inférieurs aux valeurs réglementaires)
Sans objet
Ensemble des gares et ouvrages de ventilation
304
Synthèse des impacts et mesures concernant l’environnement sonore
Section en viaduc - Parc des Expositions
Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le viaduc
Section en viaduc – ZAC AeroliansParis
Phase exploitation : Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le viaduc Risque de non-respect des exigences réglementaires (ZAC AeroliansParis)
Section en tranchéeMesnil Amelot
Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros dans la tranchée
Phase exploitation - Intégration de la ligne partiellement le long de la RD40 - Intégration de la section dans une zone à caractère économique ou agricole très impactée par le bruit des avions - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc. - Etudes acoustiques plus poussées à réaliser ultérieurement pour les bâtiments situés à proximité de la ligne afin de dimensionner les protections acoustiques nécessaires si le besoin est confirmé Phase exploitation: - Intégration de la ligne en tranchée pour limiter la propagation du bruit dans l’environnement - Intégration de la section dans une zone agricole très impactée par le bruit des avions - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Compensation
Sans objet
Mesures de suivi
Coûts
Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité sur les chantiers Phase exploitation Mesures in situ du niveau de bruit
Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité sur les chantiers Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité sur les chantiers
Phase exploitation Mesures in situ du niveau de bruit
Phase exploitation: Impact faible car les mesures permettant de respecter les valeurs réglementaires seront prises le cas échéant
Sans objet
Phase exploitation: Impact faible car la mise en tranchée de la ligne permet de cantonner les nuisances sonores à une distance très faible de part et d’autre de la ligne.
Sans objet
Intégrés au coût du projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.5.2
3.7.5. Vibrations 3.7.5.1
Impacts et mesures en phase chantier
En phase chantier, il convient de distinguer les travaux liés à la construction du tunnel de ceux liés à la construction des ouvrages tels que les gares.
Rappel des enjeux liés aux vibrations
Les lignes ferroviaires en phase exploitation génèrent des vibrations provenant de l’interaction dynamique entre le véhicule et la voie. Ces vibrations se transmettent à l’infrastructure (structure du tunnel) et au sol par couplage mécanique, puis se propagent dans le sol jusqu’aux fondations des bâtiments alentours, causant la mise en vibration de ces bâtiments (cf. figure ci-dessous). Les vibrations de flexion des dalles/planchers et des murs peuvent être ressenties par les individus de manière tactile et sous la forme d’un bruit sourd (bruit solidien ou bruit transmis par le sol). Ce bruit est généralement plus fortement ressenti pour les voies souterraines que pour les voies en surface, puisqu’il n’est pas masqué par le bruit émis au passage du train et se propageant dans l’air jusqu’aux façades des bâtiments.
Génération de vibrations liées à la construction du tunnel
La construction du tunnel est susceptible de générer des vibrations ressenties à la surface du sol. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Au stade des études, le tracé a été optimisé afin d’éviter le plus possible les avoisinants très sensibles en surface et, en terme de profondeur du tunnel, pour éviter les singularités, par exemple les carrières. Pour la construction du tunnel lié à la partie souterraine du tracé, il est prévu d’utiliser un tunnelier pour la majeure partie du tracé, comme illustré sur la figure suivante.
Principe de creusement par tunnelier
Illustration des vibrations induites par un système ferroviaire souterrain (source : ISO 14837-1 :2006 « Vibrations et bruits initiés au sol dus à des lignes ferroviaires») Pour rappel, les zones sensibles du territoire ont été déterminées dans le cadre de l’état initial (pièce G1) de la présente étude d’impact selon trois principaux critères : -
La sensibilité géologique aux vibrations : zones de remblais et carrières souterraines ;
-
La sensibilité des bâtiments aux vibrations, en raison de suspicion de fondations profondes ;
-
La présence d’établissements dits « sensibles », comme les écoles, les centres hospitaliers ou les monuments historiques par exemple.
Sur le territoire de la ligne 17 Nord, les enjeux vibratoires liés au contexte géologique sont globalement modérés à faibles. En revanche, la ligne 17 Nord passe à proximité de plusieurs bâtiments sensibles le long de son tracé (en particulier dans la section 1 Le Bourget – Aéroport du Bourget), notamment des monuments historiques et des établissements scolaires. L’analyse des impacts du projet porte sur les effets temporaires liés à la phase de construction des ouvrages de la ligne 17 Nord et en phase exploitation avec le passage des trains.
305
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Cette technique présente de nombreux avantages notamment pour limiter les effets potentiels sur la stabilité des sols, ou sur les nappes souterraines. Elle permet en effet un avancement continu et régulier du percement du tunnel, ce qui limite les risques de désordre comparé aux techniques de type explosifs ou BRH (marteau hydraulique). Le tunnelier assure la pressurisation du front de taille et la mise en place rapide de voussoirs en béton avec injection de mortier, ce qui permet d’assurer la stabilité du tunnel et son étanchéité. Cette technique, du fait du creusement en profondeur, permet également de limiter les nuisances en surface. Les retours d’expérience sur la réalisation de plusieurs ouvrages ces 30 dernières années en région parisienne (métro Ligne 14 entre la gare de Lyon et La Madeleine, métro Ligne 12 entre la Porte de la Chapelle et la Mairie d’Aubervilliers, prolongement de la Ligne RER D, tramway T6 présentant une partie souterraine à Viroflay), tous implantés à environ 20 m sous le terrain naturel, montrent l’absence de nuisances perceptibles en surface générées par le creusement au tunnelier. Pour le creusement à proximité d’anciennes carrières, des mesures spécifiques de confortement sont prévues et seront mises en œuvre avant le passage du tunnelier. Ces phases de comblement et d’injection du sous-sol permettront ainsi d’assurer la stabilité des sols, et ainsi d’éviter les impacts potentiels liés à la présence de vides. Ces mesures sont précisées dans cette étude d’impact dans la rubrique spécifique sur les anciennes carrières dans le paragraphe relatif à la géologie. En conclusion, la mise en œuvre de cette technique permet de limiter de manière significative l’émission de vibrations et peut être considérée comme une mesure d’évitement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts liés à ces travaux de creusement du tunnel sont considérés comme négligeables. Toutefois, pour les secteurs où le tunnel s’inscrit à moins de 20 m de la surface, les impacts peuvent être perceptibles. La vitesse d’un tunnelier étant d’environ de 8 à 14 m par jour, il convient de préciser qu’il s’agira d’un ressenti temporaire, estimé à environ 2 à 3 jours pour un bâtiment donné.
Les impacts résiduels sont donc limités.
Aucune mesure de compensation n’est donc prévue à ce stade.
Une campagne de communication sur les territoires concernés par le projet sera organisée. En phase construction, une information sera apportée aux riverains pour leur indiquer les périodes d’activités en amont de leur réalisation (tracts, publication dans un journal local, rencontre des particuliers par la Société du Grand Paris,…).
MESURES DE SUIVI
Lors des phases de creusement au tunnelier, il est prévu la réalisation de mesures de niveau de vibrations en surface afin de s’assurer du respect d’un niveau temporaire acceptable (notamment dans les zones où le tunnelier s’inscrit au plus proche du terrain naturel). En cas de niveaux trop élevés détectés, des ajustements peuvent être opérés sur le fonctionnement du tunnelier (réduction de la vitesse…).
Dans les stades ultérieurs des études (post-dossier de DUP), une reconnaissance des bâtis pour en estimer leur vulnérabilité aux vibrations sera réalisée. MESURES DE SUIVI
En phase construction, il est prévu de réaliser des mesures de vibrations au niveau de la surface et notamment des bâtiments sensibles pour s’assurer du respect d’un niveau temporaire acceptable. En cas de niveaux vibratoires trop élevés observés, le renforcement des ouvrages/bâtis existants pourra être pris en compte, si besoin et quand cela est possible.
Génération de vibrations liées à la construction des ouvrages
De même, la construction des ouvrages de la ligne 17 Nord est susceptible de générer des vibrations ressenties à la surface du sol. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Au stade des études, le tracé a été optimisé afin d’éviter le plus possible les avoisinants très sensibles en surface. Pour la construction des ouvrages (gares, ouvrages annexes) de la ligne 17 Nord, la technique de construction des parois moulées a été retenue. Cette méthode permet de limiter de manière très importante les vibrations liées à la phase de construction.
Des méthodes plus traditionnelles de construction de gros œuvres seront utilisées pour la construction à ciel ouvert du site de maintenance et des parties aériennes de la ligne (notamment le viaduc). Ces méthodes présentent des impacts vibratoires négligeables. En conséquence aucune mesure de compensation n’est prévue.
Effets sur la santé
Globalement, la durée limitée de ces activités dans le temps permet d’exclure les risques liés aux effets négatifs des vibrations et du bruit solidien sur la santé.
En effet, le creusement du sol pour l’implantation de la paroi se fait grâce à la technique présentée sur la figure ci-après. Il n’est donc pas prévu d’autres méthodes telles que le battage de palplanches qui induisent des vibrations pour descendre les parois dans le sol. La mise en place de parois moulées constituent la structure de chacune des gares et ouvrages annexes de la ligne 17 Nord (à l’exception des gares Parc des Expositions et Le Mesnil-Amelot).
Génération de vibrations liées aux travaux de construction de gros-œuvre
3.7.5.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Contexte réglementaire et normatif
En France, il n’existe pas de réglementation relative aux infrastructures ferroviaires, fixant des seuils ou valeurs limites permettant de limiter l’exposition des riverains aux vibrations et bruit solidien produits à l’intérieur des bâtiments. Toutefois, la Société de Grand Paris s’engage à maitriser les risques d’impact vibratoire en définissant un jeu de valeurs cibles. Le cadre de référence présenté ici permet d’évaluer l’exposition aux vibrations des riverains de la ligne 17 Nord en phase exploitation. Il distingue la gêne des riverains causée par : -
gêne des riverains causée par la perception tactile des vibrations ;
-
gêne des riverains causée par le bruit solidien réémis à l’intérieur des bâtiments. → Perception tactile des vibrations
En l’absence de valeur limite réglementaire française, des valeurs cibles sont utilisées. Le choix des indicateurs et valeurs associées repose principalement sur : Etapes de réalisation des parois moulées
306
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
les conclusions d’une revue complète des normes nationales et textes réglementaires étrangers, ainsi que des normes internationales réalisée dans le cadre du projet solutions pour la réduction des vibrations ferroviaires : Railway Induced Vibration Abatement Solutions (RIVAS) ;
-
les recommandations du guide de la Federal Transit Administration (FTA) ;
-
les résultats exposés dans un rapport du projet européen CARGOVIBES (Attenuation of ground-borne vibration affecting residents near freight railway lines), traitant de la relation entre les niveaux d’exposition et leurs effets sur les individus.
Ainsi, les valeurs cibles recommandées dans le projet de la ligne 17 Nord (et de manière plus générale pour l’ensemble du Grand Paris Express) sont celles définies dans le guide FTA pour les études d’impact générales et qui dépendent de la fréquence des événements. Il s’agit des niveaux de vitesse particulaire sans pondération, sur la bande de fréquences 8-80Hz au centre du plancher dans la direction verticale. Le jeu de valeurs correspondant à des événements fréquents est retenu. La bande de fréquences retenue commence à 8Hz au lieu de 4Hz en raison des nombreuses difficultés à correctement mesurer les fonctions de transfert vibratoires et modéliser les phénomènes en très basses fréquences (en-dessous de 8 Hz). Le filtre de pondération Wm très souvent appliqué dans les normes et textes de références est constant et égal à 1 sur la bande de fréquences 8-80Hz, lorsque la quantité choisie est la vitesse. Pour cette raison, la grandeur retenue pour le projet est un niveau de vitesse non pondérée. Ces valeurs cibles sont présentées dans le tableau ci-dessous : Valeurs cibles de vitesse particulaire non pondérée bande 8-80 Hz
au centre du plancher, sur la
Événements fréquents
Événements occasionnels
Événements peu fréquents
59 dB (0.045 mm/s)
59 dB (0.045 mm/s)
59 dB (0.045 mm/s)
Résidences et bâtiments où les gens dorment
66 dB (0.1 mm/s)
69 dB (0.14 mm/s)
74 dB (0.25 mm/s)
Bâtiments avec activités de jour (écoles, églises, autres institutions, bureaux calmes )
69 dB (0.14 mm/s)
72 dB (0.2 mm/s)
77 dB (0.35 mm/s)
Classe de bâtiment selon activité
Bâtiments avec activités sensibles
→ Exposition au bruit solidien En l’absence de valeurs réglementaires, l’Organisme de Second Regard intervenant dans le dispositif de maitrise des bruits et vibrations transmis par le sol en phase exploitation (mis en place par la SGP), précise qu’il est cohérent d’appliquer la Réglementation Acoustique 2000 pour fixer une valeur cible de bruit solidien dans les logements. En France, le texte d’application de cette réglementation est la Circulaire n°2000/5 du 28/01/00. Elle fixe un niveau sonore acceptable dans les logements à 30 dB(A) dans les pièces principales. L’indicateur utilisé est le LpASmax sur la bande de fréquences 50Hz-5000Hz pour les bruits d’équipement (selon Articles 5 et 6 du 1er arrêté du 30 juin 1999). Il est cohérent que ce seuil soit respecté pour les bruits solidiens. Concernant les bâtiments d’enseignement et les bureaux (moins sensibles que les logements) il n’y a pas de réglementation, mais un label HQE comprenant une rubrique acoustique. Les bruits d’équipements à l’intérieur des locaux sensibles dans ces bâtiments doivent respecter les seuils définis en niveaux LnAT (niveau « Base ») : -
entre 33 ou 38 dB(A) selon le type de local, pour les bruits continus dans les bâtiments d’enseignement, et entre 38 et 43 dB(A) pour les bruits intermittents.
-
38 dB(A) dans les bâtiments de bureaux.
Ainsi, l’indicateur retenu pour l’évaluation de la gêne des occupants de bâtiments par le bruit solidien occasionné par l’exploitation de la ligne 17 Nord en tunnel est le niveau (valeur maximale du niveau de pression acoustique mesuré avec le filtre de pondération A et la constante de temps Slow). Les valeurs cibles retenues pour les différents types de bâtiments figurent dans le tableau suivant. La position du point de mesure dans le local est définie dans le projet de norme prISO 14837-31. L’ensemble de ces valeurs cibles est à considérer en appliquant la marge d’erreur courante de mesure qui est de 3 dB. Valeurs cibles retenues pour les différents types de bâtiments (apports intrinsèques des circulations du métro)
Type de lieu
L’ensemble de ces valeurs cibles est à considérer en appliquant la marge d’erreur courante en mesure qui est de 3 dBv. Cela signifie dans le cas d’un logement exposé aux vibrations d’une ligne de métro (fréquence élevée) que la valeur cible pour l’apport intrinsèque des circulations du métro est de 66 dBv (ou 0.1 mm/s) avec un seuil de tolérance de +3 dBv, conduisant à une valeur maximale d’acceptation de 69 dBv (ou 0.14 mm/s). N.B. Il est rappelé que les rames de métro en phase d’exploitation n’engendrent pas de niveaux vibratoires susceptibles d’entrainer une dégradation des bâtiments (sauf cas extrême non rencontré à ce jour). De plus, le respect des valeurs cibles ci-dessus visant à limiter le risque de gêne liée à la perception tactile des vibrations dans les bâtiments, suffit à garantir l’absence de risques de dommages aux constructions liés aux vibrations. Les seuils au-dessus desquels des désordres structurels sont susceptibles d’apparaître dans les bâtiments sont entre 20 et 200 fois supérieurs à ces valeurs cibles.
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(dB(A) réf. 2x10-5 Pa)
Résidences et bâtiments où les occupants sont susceptibles de dormir
30
Lieux institutionnels et culturels, avec usage exclusivement en journée (salles de classe, tribunaux, salles de conférences, musées, édifices religieux, …)
35
Studios d’enregistrement, studios TV, salles de concert
25
Auditoriums
30
Théâtres, cinéma
35
Bureaux
38
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Génération de vibrations → Présentation succincte de la méthodologie employée → Sites étudiés
Afin d’évaluer les niveaux vibratoires et de bruit solidien générés lors de l’exploitation de la ligne 17 Nord et transmis dans les bâtiments situés le long du tracé souterrain, une étude vibratoire a été réalisée en avril 2015 sur 5 types de sites pouvant être sensibles aux vibrations, soit en raison du type de bâtiments (bâtiments d’habitation, bâtiment sensible et/ou bâtiment susceptible de présenter des niveaux de sous-sol), soit en raison de la plus faible profondeur du tunnel à ce niveau. Les secteurs d’activités et aéroportuaires traversés par la ligne 17 Nord ne sont pas considérés comme des secteurs à enjeu vis-à-vis des vibrations. Concernant l’impact vibratoire lié à l’exploitation de la ligne 17 Nord pour les sections aériennes du tracé, ce dernier est considéré comme faible. Les 5 sites pour lesquels des simulations vibratoires ont été réalisés sont localisés sur la carte ciaprès et détaillés dans le tableau ci-dessous. Description des types de bâtiments étudiés dans le cadre de l’étude vibratoire Site
Description Bâtiment de type résidentiel collectif R+5 avec caves semi-enterrées Période de construction : 60-70
1
Éloignement /tracé : -
Profondeur tunnel (axe) : 20 m ; Distance latérale : -10 à 10 m.
Bâtiment sensible de type scolaire sur 2 niveaux Niveau inférieur semi-enterré (types locaux techniques) 2
Période construction : années 90-2000 Éloignement /tracé : -
Profondeur tunnel (axe) : 29 m ; Distance latérale : -10 à 10 m.
Bâtiment de type résidentiel individuel R+1 Période construction : années 80 3
Éloignement /tracé : -
Profondeur tunnel (axe) : 32 m ; Distance latérale : -4 à 0 m.
Bâtiment de type résidentiel collectif R+4 avec commerces en RDC Période construction : années 50 4
Éloignement /tracé : -
Profondeur tunnel (axe) : 30 m ; Distance latérale : 10 à 30 m.
Bâtiment de type résidentiel individuel R+1 Période construction : années 80 5
Éloignement /tracé : -
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Profondeur tunnel (axe) : 17 m ; Distance latérale : 2 à 14 m.
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La méthodologie employée repose sur la mise en œuvre d’un modèle semi-empirique selon les recommandations de la norme ISO 14837-1, en tenant compte des derniers travaux de recherche sur le sujet (notamment ceux menés dans le cadre du projet RIVAS). La transmission des vibrations aux bâtiments est traitée de deux manières. La première approche consiste à utiliser des fonctions de transfert issues de modèles statistiques communiquées dans la cadre du projet RIVAS et dans le guide FTA. La deuxième approche, mise en œuvre pour les sites 3 et 5, fait appel à une modélisation numérique du bâtiment et de ses fondations. Les simulations ont été réalisées pour le cas d’une rugosité « moyenne » signifiant un état moyen du profil du rail et des roues ou encore présentant des dégradations courantes en exploitation. Les niveaux de vitesse vibratoire sur le plancher sont estimés à l’intérieur des bâtiments, en rez-de-chaussée. Le détail des hypothèses utilisées et de la méthodologie retenue est présenté dans le chapitre 8 « Méthodes et difficultés rencontrées » de la présente étude d’impact.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation des sites de simulation vibratoire
309
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Résultats MESURES D’EVITEMENT
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Il est envisagé de manière systématique (pour l’ensemble du Grand Paris Express) la pose de voie anti-vibratile de niveau 1 qui permet, entre 50 et 100 Hz, un gain vibratoire compris entre 8 et 18 dB. Un gain moyen de l’ordre de 10 à 12 dB sur les niveaux vibratoires finaux peut être espéré.
Les mesures d’évitement prévues permettent de respecter les cibles fixées. Les impacts résiduels devraient donc être négligeables.
Les sites étudiés correspondent à des bâtiments de type résidentiel (sites 1, 3, 4 et 5) et un bâtiment de type établissement d’enseignement (site 2). La valeur cible pour tous les sites est de 69 dBv (66 dBv + une incertitude de 3 dB). Pour chaque type de bâtiment, les niveaux vibratoires ont été calculés avec la mise en place d’une voie anti-vibratile de niveau 1 (mesure d’évitement systématique sur le Grand Paris Express). Les résultats montrent qu’une pose de niveau 1 suffit à respecter la valeur cible, pour tous les sites sans exception (cf. figure ci-dessous). Site n°1 - Voie niveau 1
Site n°3 - Voie niveau 1
Site n°2 - Voie niveau 1
Site n°4 - Voie niveau 1
Des modélisations vibratoires plus précises seront par ailleurs réalisées lors des étapes ultérieures (post-dossier de DUP) afin de vérifier les niveaux de vibration précis potentiels attendus. Si des désordres étaient tout de même observés en surface liés à l’exploitation de la ligne 17 Nord, un dispositif d’indemnisation mis en place par la SGP pourra prévoir une indemnisation des personnes concernées. Cette démarche s’appuie dans un premier temps sur les diagnostics du bâti réalisés avant le démarrage des travaux. MESURES DE SUIVI
Les mesures de suivi suivantes sont prévues : -
Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure. En effet, les performances du matériel roulant évoluent dans le temps, au fil de son utilisation. Dans les premiers temps, le matériel roulant présentera un contact rails-roues de faible rugosité (matériel neuf). Au fur et à mesure de son utilisation, l’usure occasionnée par les mouvements répétés du matériel roulant entraînera une dégradation du contact rails-roues et donc une augmentation des vibrations générées. Ainsi, afin de limiter les niveaux vibratoires générés par le contact railsroues, un entretien régulier des trains sera entrepris. Les rails et les roues seront polis afin d’en limiter leur rugosité. Si nécessaire, en cas de dégradations avancées, ces derniers seront changés.
-
Réalisation de mesures en phase exploitation : des mesures des niveaux vibratoires seront réalisées en phase exploitation au niveau de la surface. Il s’agit de s’assurer du niveau atteint par rapport aux résultats des modélisations. Dans le cas où des dépassements importants seraient identifiés, des dispositifs pourront être mis en place.
Génération de bruit solidien
→ Sites étudiés et méthodologie employée Site n°5 - Voie niveau 1
Les 5 sites étudiés sont les mêmes que ceux présentés précédemment pour les vibrations. Il en est de même pour la méthodologie employée. Les niveaux de bruit solidien sont estimés à l’intérieur des bâtiments, en rez-de-chaussée. Le détail des hypothèses utilisées et de la méthodologie retenue est présenté dans le chapitre 8 « Méthodes et difficultés rencontrées » de la présente étude d’impact. → Résultats MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Spectres par bande de tiers d’octave de vitesse particulaire sur le plancher des 5 sites étudiés – Cas d’une pose de voie de niveau 1
310
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Comme dit précédemment, les sites étudiés correspondent à des bâtiments de type résidentiel (sites 1, 3, 4 et 5) et un bâtiment de type établissement d’enseignement (site 2). Pour ces sites, le seuil qu’il est souhaitable de ne pas franchir est de 30 dBA.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Pour chaque type de bâtiment, les niveaux de bruit solidien ont été calculés avec la mise en place d’une voie anti-vibratile de niveau 1, mesure d’évitement systématique sur le Grand Paris Express (cf. figure ci-dessous). Site n°1 - Voie niveau 1
Site n°2 - Voie niveau 1
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION COMPLEMENTAIRES
Le gain vibratoire obtenu avec les poses de voie de niveau 1 et 1+, entre 50 et 100 Hz, varie entre 8 et 18 dB. Un gain moyen de l’ordre de 10 – 12 dB sur les niveaux vibratoires finaux peut être espéré. La voie de niveau 2 permet d’espérer un gain supérieur de 5 dB par rapport à une pose de niveau 1. Les résultats des simulations sont illustrés ci-dessous : Site n°1 - Voie niveau 1+
Site n°3 - Voie niveau 1
Site n°4 - Voie niveau 1 Spectres par bande de tiers d’octave de bruit solidien dans le bâtiment du site n°1 pour une voie de niveau 1+ Site n°2 - Voie niveau 1+
Site n°2 - Voie niveau 2
Site n°5 - Voie niveau 1
Spectres par bande de tiers d’octave de bruit solidien dans le bâtiment du site n°2 pour les types de voie 1+ et 2 Site n°3 - Voie niveau 1+
Site n°3 - Voie niveau 2
Spectres par bande de tiers d’octave de bruit solidien pour les 5 sites étudiés – Cas d’une pose de voie de niveau 1 Les résultats montrent qu’une pose de niveau 1 suffit à respecter la valeur cible pour le site 4. IMPACTS RESIDUELS
Même en considérant la pose de voie anti-vibratile de niveau 1, la valeur cible n’est pas atteinte pour les sites 1, 2, 3 et 5. Ainsi, d’autres poses de voie (pouvant aller de 1+ à 2) ont été évaluées jusqu’à satisfaire les exigences (niveau de bruit solidien inférieur à la valeur cible).
311
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Spectres par bande de tiers d’octave de bruit solidien dans le bâtiment du site n°3 pour les types de voie 1+ et 2
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Site n°5 - Voie niveau 1+
Site n°5 - Voie niveau 2
Spectres par bande de tiers d’octave de bruit solidien dans le bâtiment du site n°5 pour les types de voie 1+ et 2 Pour le site 1, une pose de niveau 1+ est nécessaire pour respecter cette valeur. Une pose de niveau 2 serait nécessaire pour les sites 2, 3 et 5. Ces valeurs et dispositifs seront à confirmer dans le cadre des études ultérieures (post-dossier de DUP). MESURES DE SUIVI
Les mesures de suivi sont les mêmes que celles évoquées pour les vibrations. Mise en perspectives La présente étude d’impact se limitant à 5 sites, constitue le premier volet de la campagne de simulations concernant la ligne 17 Nord. Elle sera complétée par l’analyse de 10 à 20 sites supplémentaires. Selon le « plan de management des bruits et vibrations transmis par le sol en phase exploitation » défini par SGP, il est convenu que l’ensemble des rapports présentant les travaux de simulations seront revus par un Organisme de Second Regard. Selon les conclusions de ce dernier, une seconde campagne de simulation visant à consolider les résultats sera mise en œuvre après avoir, sur un certain nombre de sites, réalisé des essais de caractérisation (des propriétés de sol, des fonctions de transfert vibratoires dans le sol et au niveau de l’interface entre le sol et le bâtiment). 3.7.5.4
Synthèse des impacts et mesures concernant les vibrations
Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures associées concernant les vibrations à la fois pour la phase chantier et la phase exploitation.
312
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Site concerné
Mesure d’évitement et de réduction
Type de l’impact
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Phases études et chantier
Sections souterraines de la ligne
Génération de phase chantier
vibrations
en
- Tracé optimisé pour éviter au maximum les bâtiments sensibles et d’habitation
Négligeable
Sans objet
Mesures de niveau de vibrations en surface et ajustements si nécessaire
- Creusement au tunnelier
Phases études et chantier
Ouvrages de la ligne 17 Nord (gares, OA…)
Génération de phase chantier
vibrations
en
- Tracé optimisé pour éviter au maximum les bâtiments sensibles et d’habitation
- Campagne de communication - Mesures de vibrations en surface Faible
Sans objet - Renforcement des ouvrages/bâtis existants si nécessaire (en fonction des résultats des études de bâtis)
Adaptation des méthodes constructives (parois moulées…) - Etudes de bâtis Vibrations et bruit solidien
Site de maintenance et sections aériennes de la ligne
Génération de phase chantier
vibrations
en
Site 2 (section 1) Site 3 (section 1) Site 4 (section 1)
Négligeable
Sans objet
Respect des valeurs cibles fixées
Phase exploitation En cas de désordres observés en surface : mise en place d’un dispositif d’indemnisation
- Pose de voie anti-vibratile de niveau 1
Site 1 (section 1) Sections souterraines de la ligne
-
Génération de vibrations phase exploitation
en
Site 5 (section 4)
- Réalisation de modélisations vibratoires (post-dossier de DUP) afin de vérifier les niveaux de vibration précis potentiels attendus
Sans objet
Site 2 (section 1) Sections souterraines de la ligne
Site 3 (section 1)
Génération de bruit solidien en phase exploitation
Site 5 (section 4)
Site 4 (section 1)
313
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
- Réalisation de modélisations vibratoires (post-dossier de DUP) afin de vérifier les niveaux de vibration précis potentiels attendus - Pose de voie anti-vibratile de niveau supérieur si le besoin est confirmé
- Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure Niveaux modélisés supérieurs aux valeurs cibles fixées
Respect des valeurs cibles fixées
- Réalisation de mesures en phase exploitation Sans objet
- Méthodes constructives : intégrées au coût des travaux Campagne de communication : intégrée au coût des travaux - Mesures en cours de travaux : environ 4 000 € par site - Indemnisation des impacts constatés : en fonction des impacts rencontrés Sans objet - Pose de voie anti-vibratile : intégrée au coût des travaux
Site 1 (section 1) - Pose de voie anti-vibratile de niveau 1
Coûts
- Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure : intégré aux coûts de maintenance - Mesures en phase exploitation : environ 4 000 € par site - Indemnisation des impacts constatés : en fonction des impacts rencontrés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.7.6. Ondes électromagnétiques Une analyse des impacts des ondes électromagnétiques en phase chantier et en phase d’exploitation a été réalisée. Elle a été réalisée pour la phase en chantier notamment sur les générations d’ondes électromagnétiques par les engins et les équipements de chantier. Quant à la phase d’exploitation, les impacts des ondes électromagnétiques ont été évalués au travers d’une simulation électromagnétique 3D du système en considérant les principales sources d’ondes électromagnétiques. Elle a permis l’évaluation des niveaux des champs électromagnétiques selon les prescriptions réglementaires. 3.7.6.1
Impacts et mesures en phase chantier
Génération d’ondes électromagnétiques par les engins et équipements de chantier
Les impacts de la phase chantier sont très difficiles à évaluer et à quantifier. Ils dépendent étroitement des matériels utilisés pour la construction de l’infrastructure et de leur mode d’alimentation en énergie. Les matériels mobiles sont les tunneliers et les matériels associés. Les tunneliers, et le train « usine » qui suit chacun d’eux, fonctionnent à partir de moteurs électriques de 350 kW de puissance dont le nombre est adapté aux caractéristiques du tunnel à creuser et à la géologie locale. Les tunneliers qui seront mis en œuvre pour la Ligne 17 Nord ne sont pas encore définis. Ils seront alimentés par plusieurs moteurs, tout comme le train suiveur possédant des moteurs électriques de moindre puissance. En termes d’ondes électromagnétiques, les émissions de ces moteurs restent compatibles avec les valeurs de référence indiquées dans la pièce G.1 de l’étude d’impact, en particulier celles relatives à la santé humaine. Les champs électriques et magnétiques ont une faible portée : ils sont fortement atténués à une faible distance. Ils restent donc confinés dans le tunnel. En pratique, dès l’extérieur du tunnel, ces champs sont réduits. De plus, le ferraillage du béton des voussoirs joue le rôle de cage de Faraday et donc limite très fortement l’existence de ces champs. Pour les personnels faisant fonctionner ces machines, les impacts sont faibles. Les constructeurs ont pris les dispositions nécessaires. Les simulations ci-dessous, transposables aux machines de type tunnelier, montrent que les postes de conduite ne sont pas atteints par des ondes dépassant les valeurs de référence. Les matériels fixes sont situés sur la base chantier. Leur nature étant inconnue, il est impossible de définir des impacts. Ils sont toutefois jugés négligeables, car les constructeurs de ces matériels ont l’obligation de rendre conforme leur matériels à certaines exigences réglementaires notamment sur les niveaux d’émissions d’ondes électromagnétiques et ce avant toute utilisation.
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Ces mesures ont pour objectif de limiter les émissions d’ondes électromagnétiques dues au chantier : -
Choisir des matériels performants sur ce critère : Il s’agit d’optimiser les matériels entre leur efficacité sur le chantier et les doses d’ondes électromagnétiques émises. Le respect des valeurs de référence est l’un des critères de mesure, donc de choix des matériels concernés.
-
Mise en place de cages de Faraday ou équivalent : En cas d’utilisation de matériels fortement émetteurs d’ondes électromagnétiques, il existe des moyens « d’isolement » de ces matériels pour en limiter spatialement les effets sur le principe de la cage de Faraday.
Rappel des enjeux liés aux ondes électromagnétiques
Des ondes électromagnétiques artificielles sont émises lors du fonctionnement d’appareils utilisant de l’électricité pour divers usages : téléphonie, radio, déplacement…etc. Elles sont caractérisées par une fréquence (ou une gamme de fréquence) et une puissance associée. Elles produisent un champ électrique et un champ magnétique. Ces ondes sont déjà très présentes dans les zones fortement urbanisées à cause de la forte densité d’appareils émetteurs. 3.7.6.2
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Ce type de mesure est d’autant plus important dans les zones où des matériels sensibles à ces ondes existent (hôpitaux, aéroport,…). IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront nuls à faibles. Les impacts résiduels après une mise en œuvre de mesures d’évitement et de réduction seront nuls. MESURES DE SUIVI
Il est préconisé d’effectuer des mesures de niveaux de champs électromagnétiques notamment dans les zones où ils peuvent se trouver des équipements sensibles aux ondes électromagnétiques (hôpitaux, aéroports…) 3.7.6.3
Impacts et mesures en phase exploitation
Les impacts relatifs aux ondes électriques et magnétiques émises lors de la phase d’exploitation ont été évalués à partir d’une modélisation du matériel roulant. La Ligne 17 Nord possède une partie aérienne dont la simulation électromagnétique ne sera pas abordée. En effet, la modélisation dans la partie tunnel est majorante en termes de champs électromagnétiques rayonnées et ce du fait du confinement des ondes et des différentes résonances qui peuvent se produire directement sur la structure du tunnel, notamment sur le voussoir. L’objectif de cette modélisation a été d’analyser l’impact électromagnétique de la Ligne 17 Nord par une simulation électromagnétique : -
Le niveau du champ électromagnétique a été calculé à l’intérieur de la rame, afin de savoir si les passagers ne seraient pas exposés à des valeurs de champs supérieurs aux niveaux recommandés (Recommandation 1999/519/CE),
-
Le niveau de champ électromagnétique a également été calculé à l’extérieur du tunnel.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Principe de la simulation électromagnétique
La configuration suivante a été modélisée, soit une situation en tunnel pour la totalité de la rame.
Les équipements présents, sur le quai, à proximité de la voie ou proche du tunnel doivent supporter au moins 20 V/m pour les matériels les plus robustes, et 10 V/m pour les autres, aux fréquences de fonctionnement des antennes. Concernant le champ magnétique, deux limites sont applicables : 30 A/m et 300 A/m à la fréquence du réseau, suivant l’endroit où est installé l’équipement. Les niveaux dépassant ces limites devront faire l’objet d’analyses complémentaires et nécessiteront de prendre des dispositions.
9,8 m
17,2 m
Valeurs de la recommandation 1999/519/CE
Le tableau ci-après indique les niveaux maximums recommandés des champs E/H émis relatifs à l’exposition du public, d’après la Recommandation 1999/519/CE. Niveaux maximums recommandés des champs E/H émis relatifs à l’exposition du public, d’après la Recommandation 1999/519/CE
Standards / Fréquence Représentation du modèle d’une section en tunnel- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Max.
Efficace
Max.
DC
N/A
N/A
3.2E4
4.52E4
50 Hz
5000
7071
80
113
380 MHz
28
39.6
0.073
0.10
470 MHz
28.8
40.7
0.080
0.11
40,8
57,7
0,110
0,155
41,0
58,0
0,110
0,156
41,3
58,4
0,111
0,157
41,6
58,8
0,112
0,158
61
86,3
0,16
0,226
GSM (900)
880 MHz 890 MHz 902 MHz
La figure suivante montre l’alimentation de la rame la caténaire. La tension d’alimentation est de 1 800 V DC. Le courant d’alimentation est de 1 600 A DC. Voie alimentation (Caténaire rigide)
Champ H (A/m)
Efficace
TETRA
Représentation du maillage dans le cas de la simulation du rayonnement de la voie d’alimentation- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Champ E (V/m)
915 MHz 2,4 GHz
WIFI Antenne TETRA Antenne GSM
Antenne WIFI
Emissions de champ magnétique par la caténaire (impacts directs et indirects)
Dans la recommandation 1999/519/CE, il est stipulé que le niveau maximal du champ magnétique doit être en dessous de 4,52E4 A/m. Alimentation de la rame (à gauche) et emplacement des antennes des différentes antennes sur le toit de rame (à droite)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio ®)
315
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Le niveau de champ magnétique est très largement inférieur au niveau recommandé pour l’exposition du public. Dans cette configuration souterraine, le niveau maximal est toujours situé autour de la voie d’alimentation (caténaire), c’est-à-dire au-dessus de la rame.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La valeur du champ magnétique émis par la voie d’alimentation dans une zone assez proche de la caténaire est de l’ordre de 2000 A/m soit environ 20 fois moins que la limite de la recommandation. Au-delà d’une distance d’environ 20 cm autour de la caténaire, la valeur du champ magnétique est inférieure à 2000 A/m. A l’intérieur de la rame, le niveau de champ magnétique est de l’ordre de 400 A/m soit un niveau 100 fois inférieur à la limite de la recommandation 1999/519/CE. Dans la zone située en dessous de la rame, la valeur du champ magnétique est inférieure à environ 400 A/m. Les figures suivantes présentent le résultat de simulation en champ magnétique de la ligne d’alimentation.
Niveau de champ magnétique 3D émis par la voie d’alimentation au sein du tunnel : face arrière-(Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Niveau de champ magnétique 3D émis par la voie d’alimentation au sein du tunnel : face avant-(Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Niveau de champ magnétique 2D émis par la voie d’alimentation au sein du tunnel : coupe transversale (selon l’axe x)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio ®)
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
A l’extérieur de la structure du tunnel, la valeur du champ magnétique est de l’ordre de 200 A/m. En prenant en compte la décroissance du champ lors de sa propagation, ainsi que l’atténuation due au sous-sol, les niveaux dans le cas réel seront moins importants. En conséquence, aucune mesure d’évitement, de réduction ou de compensation n’est mise en œuvre. Aucune mesure de suivi n’est donc prévu.
Emissions de champ électrique et magnétique émises par les antennes (impacts directs et indirects)
La modélisation du rayonnement électromagnétique produit par les antennes TETRA, GSM et WIF a été effectué. Les antennes TETRA et GSM sont situées sur la rame. Quant à l’antenne WIFI, celle-ci est positionnée à l’intérieur de la rame. Le modèle de simulation est à nouveau constitué de la structure du tunnel, des rails, et de la rame de métro. → Champs électrique et magnétique générés par l’antenne TETRA Niveau de champ magnétique 2D émis par la voie d’alimentation au sein du tunnel : coupe longitudinale (selon l’axe y)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio ®)
Le système TETRA (TErrestrial Trunked Radio) est un système de radiocommunication numérique mobile bidirectionnel. Pour cette application, les fréquences de fonctionnement du système TETRA sont situées dans la gamme de fréquence 380 MHz - 470 MHz. L’antenne associée à ce système est un monopôle, de diamètre 15 mm et de hauteur 150 mm. Champ électrique Concernant le champ électrique, les Recommandation 1999/519/CE sont :
seuils
réglementaires
pris
en
compte
d’après
la
-
Le niveau maximal du champ électrique recommandé de l’exposition du public est de 39,6 V/m pour f = 380 MHz,
-
Le niveau maximal du champ électrique recommandé de l’exposition du public est de 40,7 V/m pour f = 470 MHz.
Ci-après sont présentés les résultats du modèle d’émissions de champ électrique pour l’antenne TETRA à 380 MHz et 470 MHz.
Niveau de champ magnétique 2D émis par la voie d’alimentation au sein du tunnel : coupe selon l’axe z-(Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®) Conclusion concernant les émissions de champ magnétique engendrées par la caténaire Dans la configuration modélisée, les niveaux d’ondes perçus par les usagers au sein de la rame ou sur les quais est très faible, largement en dessous des seuils de la recommandation 1999/519/CE. L’impact sanitaire est relativement négligeable.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Champs électrique par l’antenne TETRA pour f = 380 MHz : coupe transversale (selon l’axe x)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Champs électrique par l’antenne TETRA pour f = 380 MHz : coupe longitudinale (selon l’axe y)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Champs électrique par l’antenne TETRA pour f = 470 MHz : coupe transversale (selon l’axe x)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Champs électrique par l’antenne TETRA pour f = 470 MHz : coupe longitudinale (selon l’axe y)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®) Le champ électrique sur le toit de la rame est d’environ 40 V/m au maximum et ce à une dizaine de centimètre de l’antenne. Au-delà le champ électrique se dissipe avec la distance en surface de la rame. Le champ électrique dans la rame est d’environ 3 V/m au maximum. Ce niveau est largement inférieur aux valeurs de la recommandation 1999/519/CE. Ainsi le champ électrique est environ 10 fois inférieur à la limite préconisée par la recommandation.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Champ magnétique Concernant le champ magnétique, Recommandation 1999/519/CE sont :
les
seuils
réglementaires
pris
en
compte
d’après
la
-
Le niveau maximal du champ magnétique recommandé de l’exposition du public est de 0,1 A/m pour f = 380 MHz
-
Le niveau maximal du champ magnétique recommandé de l’exposition du public est de 0,11 A/m pour f = 470 MHz
Champs magnétique par l’antenne TETRA pour f = 380 MHz : coupe longitudinale (selon l’axe y)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Les résultats du modèle d’émissions de champ magnétique pour l’antenne TETRA à 380 MHz et 470 MHz sont présentés ci-après.
Champs magnétique par l’antenne TETRA pour f = 470 MHz : coupe transversale (selon l’axe x)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Champs magnétique par l’antenne TETRA pour f = 380 MHz : coupe transversale (selon l’axe x)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®)
Champs magnétique par l’antenne TETRA pour f = 470 MHz : coupe longitudinale (selon l’axe y)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio®) Le champ magnétique sur le toit de la rame dépasse respectivement 0,1 A/m et 0,11 A/m pour les deux cas modélisés, au niveau de la source d’émission. Il se dissipe ensuite avec la distance en surface de la rame.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le champ magnétique dans la rame est d’environ 0,005 A/m au maximum. Ce niveau est largement inférieur aux valeurs de la recommandation 1999/519/CE. Ainsi le champ magnétique est environ 20 fois inférieur à la limite préconisée par la recommandation. → Champs électrique et magnétique générés par l’antenne GSM De manière analogue aux modèles entrepris précédemment, une analyse a été faite sur la base d’une antenne GSM positionnée sur le toit de la rame. Dans le cas d’étude, le GSM900 a été considéré et notamment la fréquence de 880 MHz. La fréquence a été choisie par hypothèse de représentativité. De plus, une simulation du comportement électromagnétique pour toute les fréquences du GSM900 aurait coûteux en termes de temps de simulation. La puissance de l’antenne a été spécifiée à 8 W. L’antenne associée à ce système est un monopôle, de diamètre 7 mm et de hauteur 65 mm. Ci-dessous sont présentés les résultats du modèle d’émissions de champ électrique pour l’antenne GSM. Champs électrique par l’antenne GSM : coupe longitudinale (selon l’axe y) - (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio ®) Le champ électrique à proximité directe (environ 20 cm) de l’antenne est supérieur à 40 V/m. Ce même champ se dissipe avec la distance en surface de la rame. Le champ électrique dans la rame est d’environ 3 V/m au maximum et il est environ 20 fois inférieur à la limite de la recommandation 199/519/CE. Ci-dessous sont présentés les résultats du modèle d’émissions de champ magnétique de l’antenne GSM.
Champs électrique par l’antenne GSM : coupe transversale (selon l’axe x) - (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio ®)
Champs magnétique par l’antenne GSM : coupe transversale (selon l’axe x)- (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio ®)
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Conclusions générales de l’étude des impacts directs et indirects
L’impact électromagnétique produit par le matériel roulant de la Ligne 17 Nord en phase d’exploitation a été évalué par l’intermédiaire des modélisations présentées ci-dessus. Les conclusions suivantes peuvent être avancées : -
Concernant l’exposition des équipements situés dans une zone proche de la rame, un champ magnétique supérieur à 100 A/m dans la zone entourant la rame est identifié. Il est donc important de connaitre les équipements électriques présents dans cette zone afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur bon fonctionnement notamment les équipements qui peuvent présenter une sensibilité aux champs magnétiques basse fréquence. Par ailleurs, le champ magnétique présent à l’extérieur (sol entourant le tunnel) du tunnel est inférieur à 100 A/m. Dans cette zone, il est essentiel de connaitre les équipements présents dans cette zone et de vérifier que ceux-ci ne sont pas sensibles ce niveau de champ magnétique.
Champs magnétique par l’antenne GSM : coupe longitudinale (selon l’axe y) - (Images issues du modèle numérique 3D du système réalisé dans logiciel CST Microwave Studio ®) Le champ magnétique dans la rame est très inférieur aux valeurs de la recommandation 199/519/CE. Celui-ci est d’environ 0,016 A/m soit un niveau environ 10 fois inférieur à la limite de la recommandation.
-
Lorsque les antennes sont alimentées à leur puissance maximale, les rayonnements des champs électromagnétiques sont inférieurs aux limites maximales recommandées pour l’exposition au public, à l’intérieur de la rame, dans la partie inférieure du tunnel ainsi qu’à l’extérieur (sol entourant le tunnel). Seules les zones très proches (zone circulaire d’environ 40 cm de diamètre autour de l’antenne) des antennes présentent des niveaux supérieurs à celui préconisé par la Recommandation 1999/519/CE. Les niveaux constatés dans cette zone sont supérieurs à 10 V/m. Il apparait donc essentiel de connaitre les équipements présents au niveau du toit de la rame afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur bon fonctionnement.
-
Enfin, une onde électromagnétique est principalement caractérisée par son amplitude, sa fréquence, son sens et sa direction de propagation, sa polarisation ainsi que sa phase. Sans connaitre ces paramètres, il est difficile de connaitre le résultat de la superposition de deux ondes.
De ce fait, il est à noter que l’impact sanitaire du rayonnement de l’antenne GSM est relativement négligeable. → Champs électrique et magnétique générés par l’antenne WIFI 2,4 GHz De manière analogue aux modèles entrepris précédemment, une analyse a été faite sur la base d’une antenne WIFI à 2,4 GHz placée à l’intérieur de la rame. L’antenne associée à ce système est un monopôle, de diamètre 3 mm et de hauteur 3,75 mm. La puissance injectée dans l’antenne est de100 mW. Comme dans le cas de l’étude des antennes TETRA et GSM, les résultats sont similaires en termes de respect des niveaux de champs électriques et magnétiques préconisés par la recommandation 1999/519/CE. En effet, dans le cas de l’antenne WIFI les niveaux maximum de champs électrique et magnétique ne doivent respectivement pas dépasser 86,3 V/m et 0,226 A/m. Ainsi, le niveau de champ électrique et magnétique dans la rame sont respectivement d’environ 15V/m (soit 5 fois inférieur à la limite de recommandation) et 0,015 A/m (soit 15 fois inférieur à la limite de la recommandation). De ce fait, les niveaux de champs électrique et magnétique sont inférieur aux niveaux spécifiés par la Recommandation 1999/519/CE. En proximité immédiate de l’émetteur (zone circulaire d’environ 40 cm de diamètre autour de l’antenne), les niveaux de champs sont supérieurs à la Recommandation 1999/519/CE, pour le champ électrique ainsi que pour le champ magnétique. Les niveaux de champs électrique et magnétique sont au maximum respectivement de 90 V/m et de 0,23 A/m. Par contre, les valeurs de ces derniers sont largement inférieures aux seuils de la Recommandation 1999/519/CE dans les rames ainsi que sur les quais en station. L’impact sanitaire est donc relativement négligeable.
321
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
En ce qui concerne l’exposition du public aux champs électromagnétiques, la Recommandation 1999/519/CE préconise un niveau maximal de champ magnétique de 4,52E4 A/m en DC. Les niveaux constatés à l’intérieur et à l’extérieur de la rame, dans la configuration souterrain, sont inférieurs à ceux préconisés par la Recommandation 1999/519/CE. En effet, le niveau maximal de champ magnétique est évalué seulement à proximité de la voie d’alimentation électrique, pour une valeur avoisinant 2 000 A/m.
Si deux ondes électromagnétiques sont émises à la même fréquence et suivant un même sens de propagation, l’amplitude de l’onde résultant de cette superposition varie fortement suivant la valeur du déphasage entre ces deux ondes. Dans le cas où les ondes électromagnétiques sont en opposition de phase, leurs amplitudes sont donc soustraites. Dans le cas extrême où les deux ondes sont en phase, leurs amplitudes sont additionnées. Or, en procédant à la somme de la valeur du champ mesuré in situ et la valeur du champ électromagnétique issu de la simulation, le niveau résultant reste inférieur aux limites sanitaires concernant l’exposition du public présent dans la rame aux champs électromagnétiques fixées par la Recommandation 1999/519/CE. Les impacts définis à l’issu des modélisations entreprises correspondent à une éventuelle interaction électrique entre les équipements de fonctionnement et les ondes émises par la caténaire et les principales antennes Aucun impact sanitaire n’a été identifié.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
Choisir des équipements électriques en fonction des paramètres de champs électromagnétiques : lors des phases d’études à venir, et notamment lors de la définition du matériel roulant, les équipements électriques permettant le fonctionnement du système devront être rendu compatibles à un fonctionnement sous un champ électrique donné. Pour ce faire, ils devront être : o
Protégés des ondes générées par le matériel roulant,
o
Si possible éloignés suffisamment de l’axe des rails ou du toit du tunnel pour fonctionner dans un environnement où le champ électromagnétique est relativement faible.
MESURES DE SUIVI
Entretien des équipements électriques : le matériel sera entretenu par le gestionnaire de l’infrastructure afin de s’assurer de son bon fonctionnement. 3.7.6.1
Site concerné
Synthèse des impacts et mesures concernant les ondes électromagnétiques
Type d’impact
Impact lié à la circulation du matériel roulant (et son mode d’alimentation électrique) : inférieur aux seuils sanitaires et réglementaires Sections souterraines de la ligne
Perturbation des équipements électriques en proximité de la ligne d’alimentation électrique (caténaire)
Mesures d’évitement et de réduction
Phases études et chantier
- Mise en place de cages de Faraday ou équivalent
Mesure de compensation
Sans objet Négligeable
Phase exploitation
Phase exploitation
Impacts sur la santé humaine des usagers et travailleurs
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Mesures de suivi
Phase chantier
- Choix de matériels performants sur ce critère
Choix des équipements électriques en fonction des paramètres de champs électromagnétiques
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Niveau d’impact résiduel
Sans objet
Coûts
Mesure des niveaux champs magnétique : dans la rame, à proximité du matériel roulant
~10 k€
Mesure des niveaux champs magnétique et électrique générées par les antennes de communications
~10 k€
Entretien des équipements électriques
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8. Synthèse des principaux impacts du projet et mesures associées 3.8.1. Milieu physique 3.8.1.1
Thématique
Sols
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Modification locales du relief liées aux zones de transition souterrain/aérien : Section en remblai à Villepinte le long de l’A104 Géomorphologie
Zone de transition à l’entrée du Vieux Pays de Tremblay-en France Le Mesnil-Amelot
Au niveau de Villepinte le long de l’A104 et du Mesnil-Amelot : Modifications permanente de relief dont l’ampleur restera faible Au niveau des transitions souterrain et aérien : Vieux –Pays de Tremblay-en-France : modifications permanente de relief dont l’ampleur reste faible
Secteur amont à la gare Triangle de Gonesse / ouest de la gare Parc des Expositions / sud de la gare Le Mesnil-Amelot : présence de zones de surépaisseurs de remblais
Géologie – anciennes carrières
Secteur de la gare Le Bourget aéroport : présence d’une zone de surépaisseur de remblais à 600 m au sud-ouest Mouvement de terrain / affaissement / effondrement Secteur entre les gares Le Bourget aéroport et Triangle de Gonesse : présence d’anciennes zones sousminées
Phase chantier
Phase chantier
Sans objet
Modelage et paysagement Faible Phase exploitation Sans objet
Phases études et chantier -Recensement bibliographique de ces carrières. -Identification de ces secteurs lors des études géotechniques G11 et G12. -Investigations des anciennes carrières avant le chantier -Utilisation d’un tunnelier sous pression avec chambre de confinement. - Utilisation des résultats des études d’interférométrie radar - Etude de vulnérabilité du bâti - Injection et/ou comblement des anciennes carrières identifiées - Mise en œuvre d’un système de reconnaissance géophysique à l’avancement
Mesure de compensation
Phase exploitation Sans objet
Mesures de suivi
Phase chantier Sans objet Phase exploitation
Géologie – Dissolution du gypse
Gare Parc des Expositions : gypse reconnu sur plus de 2 m d’épaisseur sur 2 sondages en présence d’eau souterraine Sud de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 : zone de dissolution du gypse reconnue et surveillée
Mouvement de terrain / affaissement / effondrement
Ensemble de la ligne entre les gares Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle T4 : Présence de gypse de manière diffuse
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phases études et chantier -Identification de ces secteurs lors des études géotechniques G11 et G12. - Mesures de traitement avant le passage du tunnelier en cas d’identification de zones gypseuses (injection, jet-grouting). -Utilisation d’un tunnelier sous pression avec chambre de confinement. -Gares et ouvrages annexes réalisés à l’abri d’une paroi moulée. -Sondages destructifs à l’avancement du tunnelier. Phase exploitation Sans objet
Intégrés au coût des études et travaux
Sans objet
Intégrés au coût des études et travaux.
Aucun
Sans objet
- Auscultation de surface des zones sensibles en amont et pendant les travaux - Arrêt des travaux et mise en œuvre d’une bande de sécurisation
Phase exploitation Sans objet Gare Le Bourget aéroport :fontis identifié au droit de la gare en présence d’eau souterraine
Coûts
Survenue potentielle de vides de dissolution sous la base du tunnel et de tassements en surface
Sans objet
- Sondages de contrôle des éventuels traitements par injection réalisés. - En phases d’études détaillées : analyse plus poussée pour chaque ouvrage (réalisation de sondages supplémentaires). - Etude de sensibilité intrinsèque et étude de vulnérabilité du bâti. - Mise en place de l’auscultation de surface et suivi de piézomètres.
Fonction des marchés publics contractés. Coût fonction de l’importance de l’arrêt du chantier (arrêt du tunnelier égal à 50 000 € / jour)
Intégrés au coût des travaux. Fonction des marchés publics contractés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Qualité des sols
Site concerné
Ensemble des bases chantier
Type de l’impact
Risques de dispersion de la pollution
Mesure d’évitement et de réduction Phase étude et chantier Réalisation avant travaux de diagnostics de pollution Évacuation des terres polluées vers les installations spécialisées Arrosage des pistes de circulation du chantier Nettoyage des roues des véhicules et engins de chantier Utilisation de bâches sur les camions de transport Réalisation des gares avec mise en place de parois moulées
Niveau d’impact résiduel
Aucun
Mesure de compensation
Sans objet
Mesures de suivi
Phase chantier Suivi des chantiers sensibles vis-à-vis de la pollution du milieu souterrain par un maître d’œuvre spécialisé
Coûts
Intégrés aux coûts du chantier et des études
Phase exploitation Sans objet
Phase exploitation Sans objet
Phase chantier Perturbation du fonctionnement urbain (conditions de circulation, cadre de vie des riverains) Phase exploitation Néant
Phases études et chantier Réalisation, sur une partie du tracé, d’un métro aérien Optimisation du dimensionnement des ouvrages au cours des phases de définition du projet Optimisation du choix des puits d’entrée de tunnelier (sites d’évacuation des déblais issus des tunneliers) Définition des itinéraires routiers avec les collectivités concernées Favoriser un transport routier plus productif Nettoyage des roues des camions en sortie de chantier Utilisation de bâches sur les camions
Perturbations minimales
Nettoyage des voies publiques en sortie de chantier si nécessaire
Phase chantier Suivi de la traçabilité des évacuations par la vérification des bordereaux de suivi de déchets Phase exploitation Sans objet
Phase exploitation Sans objet
Déblais
Ensemble des gares Ensemble des puits d’entrée de tunnelier Tranchées ouvertes et couvertes
Phase chantier Risque de pollution du sol et des eaux Phase exploitation Néant
Phase chantier Gestion des déblais (exutoires de déchets) Phase exploitation Néant
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Phase chantier Nettoyage des roues des camions en sortie de chantier Utilisation de bâches sur les camions
Perturbations minimales
Sans objet
Phase exploitation Sans objet
Phase exploitation Sans objet Phases études et chantier Réalisation, sur une partie du tracé, d’un métro aérien Optimisation du dimensionnement des ouvrages au cours des phases e définition du projet Planification de la gestion des déblais issus des travaux en prenant en compte l’ensemble du processus de gestion, de la production à la destination finale de ces terres en passant par la logistique de transport (SDED) Limiter le stockage définitif, en recherchant toutes les voies de valorisation et en traitant spécifiquement et le plus tôt possible les terres polluées Identifier les projets nécessitant des remblais en Ile de France et des filières de valorisation existantes ou à développer. Phase exploitation Sans objet
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phase chantier Suivi des pollutions accidentelles
Sans objet
Sans objet
Phases études et chantier Vérification des filières d’élimination prévues par le maître d’œuvre ou le maître d’ouvrage Phase exploitation Sans objet
Intégrés dans le coût des études et du chantier
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.1.2
Eaux Type de l’impact
Site concerné
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Eaux superficielles
Sections aériennes et ouvrages émergents
Phases chantier et exploitation
Imperméabilis ation des sols nécessitant la gestion des eaux pluviales
Phases études et chantier : - Mesures techniques définies dans le cadre des études de conception post-DUP et du dossier Loi sur l’Eau associé - Consultation des gestionnaires des réseaux humides pour obtention des modalités de rejet puis de l’autorisation de se rejeter dans les réseaux existants concernés - Mise en place d’ouvrages temporaires et ou définitifs de collecte des eaux pluviales au niveau des bases chantier - Mise en place d’ouvrages définitifs de collecte des eaux pluviales Phase exploitation - Maintien et suivi des mesures mises en œuvre dès la phase chantier
Effets piézométriques (baisse locale du niveau de la nappe)
Phases études et chantier - Mise en place de parois moulées - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau ») - Gare Le Bourget Aéroport : mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires le cas échéant à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …) - En cas de réalisation simultanée des liges 16 et 17 : autres mesures à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemples : réduction des débits de pompage, réinjection de l’eau pompée dans la nappe…) si le besoin est confirmé dans les études ultérieures Phase exploitation : Sans objet
Non significative
Risque de modifications du régime d’écoulement des nappes
Phases études et chantier - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau ») - Mise en œuvre de méthodes constructives adaptées : creusement au tunnelier, réalisation des ouvrages sous protection de parois moulées - Mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires le cas échéant à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …) - Prise en compte du risque de remontée de nappe : o positionnement des trémies à une cote supérieure à la cote de remontée de nappe (à défaut, les installations devront pouvoir accepter un certain niveau d’inondation) o en cas d’inondation, arrêt, voire évacuation des chantiers Phase exploitation - Quantification de l’impact des débits d’eau résiduels au sein des « boites gare » et gestion des rejets d’eaux d’exhaure
Faibles à nuls
Sans objet
Phase chantier Suivi de piézomètres Phase exploitation Suivi de piézomètres
Risque de mise en communication des nappes
Phases études et chantier - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau ») - Mise en œuvre de méthodes constructives adaptées : creusement au tunnelier, réalisation des ouvrages sous protection de parois moulées Phase exploitation : Sans objet
Négligeable
Sans objet
Phase chantier Suivi de piézomètres
Effets sur la qualité des eaux souterraines
Phase études et chantier Utilisation de matériaux non polluants vis-à-vis des eaux souterraines Phase exploitation Dispositifs de traitement le cas échéant
Sans objet
Phase chantier Suivi de piézomètres Phase exploitation Analyses de la qualité
Faible
Néant
Contrôle et entretien des ouvrages d’assainissement afin de maintenir en permanence la capacité, intégrité, fonctionnalité de l’assainissement
Intégré s au coût du projet
Eaux souterraines
Plans d’eau des parcs Georges Valbon et du Sausset alimentés par la nappe d’eau superficielle
Gare Le Bourget Aéroport et OA 347 à OA 353 : sensibilité forte à l’effet barrage (nappe sub-affleurante, géométrie perpendiculaire aux écoulements) OA 354 à OA 355 et gare Triangle Gonesse : Sensibilité à l’effet barrage faible
de
OA 392 à l'OA 393 : sensibilité forte à l'effet barrage (nappe subaffleurante, tracé oblique par rapport à l'écoulement) Autres gares et ouvrages souterrains : sensibilité moyenne à l’effet barrage (géométrie perpendiculaire aux écoulements)
Ouvrages souterrains : ouvrages annexes
tunnel,
gares,
Ouvrages souterrains : tunnel, gares, ouvrages annexes (en particulier les secteurs où l’abaissement piézométriques est important et/ou une pollution est avérée)
325
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Négligeable
Sans objet
Phase chantier Suivi de piézomètres Phase exploitation Suivi de piézomètres
Intégré s au coût des travaux
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.2. Milieux naturels Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction -
Natura 2000
Plans d’eau des parcs Natura 2000 Georges Valbon et du Sausset et habitats liés (roselières)
Impacts piézométriques en phase chantier ayant une influence sur les niveaux des plans d’eau
OA350, 352, 353, 354, 355, 371, 372, 373, 391, 392 et 393 Habitats
-
Phases études et chantier Gare le Bourget Aéroport et ouvrages annexes : Mise en place de parois moulées Mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires le cas échéant à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …) pour la Gare le Bourget Aéroport Autres mesures à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemples : réduction des débits de pompage, réinjection de l’eau pompée dans la nappe…) si le besoin est confirmé dans les études ultérieures
Niveau d’impact résiduel
Non significatif
Mesure de compensation
Sans objet
Phase études et chantier Balisage du chantier pour éviter son extension Restauration des emprises chantier non concernées par des emprises définitives du projet à l’est de l’A 104, en frange de Paris Nord
Risque de destruction de stations d’espèces végétales patrimoniales (Cynoglosse officinale et Erigeron âcre) Risque de destruction de stations d’espèces végétales patrimoniales (Rorippe des bois)
Phase chantier Balisage du chantier pour éviter son extension Balisage des stations d’espèces végétales patrimoniales présentes à proximité du chantier
OA 355, section en viaduc entre Gonesse et Tremblay-en-France, OA 371, OA 372, OA 373 et section aérienne au niveau du Mesnil-Amelot
Risque de dégradation voire de destruction d’habitats d’insectes patrimoniaux et protégées
Phase chantier Balisage des emprises chantier Réaménagement des sites à l’issue des travaux
Section aérienne de Tremblay-en-France
Risque de destruction potentielle d’individus d’amphibiens
Phase chantier Mise en place de barrières anti-retour si la présence des espèces est confirmée
Négligeable
Sans objet
OA 350, OA 351, OA 352, OA 353, OA 354, OA 355, OA 371, OA 372, OA 373, OA 391, OA 392 et OA 393 et sections aérienne entre Gonesse et Tremblay-en-France et du Mesnil-Amelot
Risque de dégradation voire de destruction des habitats des cortèges d’oiseaux des friches et des milieux boisés et notamment Œdicnème criard et Petit gravelot
Phase chantier - Réalisation des opérations de défrichement / terrassement en dehors des périodes de nidification - Réaménagement des sites à l’issue des travaux
Modéré à fort pour l’Œdicnème criard Nul pour le Petit gravelot Faible pour les autres espèces
Restauration d’habitats de nidification de l’Œdicnème criard
Phase chantier Restauration des emprises chantier non concernées par des emprises définitives du projet au nord-est de l’A 104, en frange de Paris Nord en lien avec les aménagements prévus
Négligeable à modéré (en raison de l’impossibilité de remise en état après travaux du site au nord du PIEX (projet d’extension du PIEX).
Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre
Faible
Sans objet
Faible (Cynoglosse officinale) à nul (Erigeron âcre)
Sans objet
Négligeable (Rorippe des bois)
Sans objet
Site de maintenance y compris raccordements
Flore
Section aérienne entre Gonesse et Tremblayen-France Section aérienne du Mesnil-Amelot
Faune
Continuités écologiques
326
Section aérienne entre Gonesse et Tremblayen-France
Perte de continuités écologiques
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phase études et chantier - Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier - Suivi de piézomètres
Coûts
Intégrés au coût des travaux
Phase exploitation Suivi de piézomètres
Risque de dégradation voire destruction des habitats naturels et semi-naturels par les emprises du chantier
Gares Triangle de Gonesse, Parc des Expositions, Le MesnilAmelot Sections aériennes
Mesures de suivi
Faible
Phase études et chantier Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier
Rubalise : 15 à 32€ le rouleau Restauration emprises chantier : coût variable
Phase chantier Visites de terrain en fonction du planning des travaux et du cycle écologique des espèces
Rubalise : de 15 à 32€ le rouleau
Sans objet Phase études et chantier Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier Phase exploitation Sans objet
Phase études et chantier Sans objet Phase exploitation Sans objet
Rubalise : 15 à 32€ le rouleau Restauration emprises chantier : coût variable Barrières antiretour : 20 € / ml Pas de coût supplémentaire associé à la réalisation des opérations de défrichement - Restauration emprises chantier : coût variable Restauration emprises chantier : coût variable
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.3. Patrimoine et paysage Thématique
Sites concernés
Type de l’impact
Emprises chantier
Modification temporaire du paysage
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Non quantifiable
Sans objet
Suivi de la gestion des plaintes
Coûts
Phases études et chantier - Charte Environnement des chantiers - Balisage des chantiers Phase études - Chartes architecturales
Paysage Ouvrages aériens
Modification du paysage
- Poursuite des études architecturales - Insertion des ouvrages en partenariat avec les collectivités
Intégrés au coût du projet Non quantifiable
Sans objet
Sans objet
Nul
Sans objet
Sans objet
Nul
Faible concernant la gare du Bourget Aéroport en phase travaux, positif en phase exploitation Nuls concernant les OA 347 et 350
Sans objet
Sans objet
Intégrés au coût des travaux
Faible concernant l’OA 350 en phase travaux, nul en phase exploitation. Nul concernant l’OA 351.
Sans objet
Sans objet
Intégrés au coût des travaux
Phase exploitation Sans objet OA 347
Patrimoine historique
Gare Le Bourget Aéroport et les OA 347 et 350
Effets visuels sur l’église Saint-Nicolas
Effets visuels sur l’aérogare du Bourget
Phases études, chantier et exploitation Autorisation préalable Phases études et chantier Choix de l’emplacement de la gare, Mise en place de palissades Autorisation préalable Engazonnement Phase exploitation Autorisation obtenue préalablement
OA 350 et OA 351
Effets visuels sur la Cité d’Habitations Bon Marché
Phases études et chantier Mise en place de palissades Autorisation préalable Engazonnement Phase exploitation Autorisation obtenue préalablement
Archéologie
Section en tranchée couverte et emprises chantier
Risque d’atteintes aux vestiges archéologiques
Phases études et chantier Mise en œuvre de la démarche d’archéologie préventive Alerte du Ministère des Affaires Culturelles en cas de découverte fortuite Phase exploitation Sans objet
327
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phase études et chantier Non quantifiable en l’état des connaissances
Sans objet Sans objet
Indéterminé Phase exploitation Sans objet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.4. Population, emplois, occupation du sol Thématique
Croissance démographique et crise du logement
Consommation des espaces et densification
Site concerné
Type de l’impact
Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget
Attraction d’habitants supplémentaires dans des proportions importantes dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express, en particulier à La Courneuve.
Section 2 : du nord de l’emprise de l’aéroport du Bourget jusqu’à l’autoroute A1 Section 3 : de l’autoroute A1 jusqu’à la sortie du Parc International des Expositions de Villepinte Section 4 : de la sortie du PEX jusqu’au sud de l’emprise de l’aéroport CDG Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : du nord de l’emprise de l’aéroport du Bourget jusqu’à l’autoroute A1 Section 3 : de l’autoroute A1 jusqu’à la sortie du Parc International des Expositions de Villepinte Section 4 : de la sortie du PEX jusqu’au sud de l’emprise de l’aéroport CDG Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot
Mesure d’évitement et de réduction
Les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section. Hormis la commune de Roissy-en-France, les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section.
Préservation de nombreux espaces naturels de l’urbanisation nouvelle, en particulier dans la commune Le Blanc-Mesnil et Gonesse à l’horizon 2030. Sans objet
Préservation modérée d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030. Préservation importante d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030. Préservation d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 dans la commune de Roissy-en-France. Limiter l'emprise de chantier au plus près des aménagements prévus. Remettre en état les occupations temporaires.
Diminution de la construction de réseaux de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 dans les communes du fuseau d’étude (en particulier Le Bourget et Drancy, Le BlancMesnil et Gonesse).
328
- d’assurer la création de logements et de répondre au mieux aux besoins des populations à venir,
Sans objet
Préservation d’espaces naturels de l’urbanisation nouvelle dans les communes Le Bourget et Drancy.
Attraction de nombreux emplois supplémentaires à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express dans les communes du fuseau d’étude. Amélioration de la desserte des communes traversées par la ligne 17 Nord et donc des liaisons vers le centre de Paris et vers les autres bassins d’emplois du cœur d’agglomération grâce aux correspondances offertes par la Ligne 17 Nord, notamment avec les autres lignes du Grand Paris Express.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Mesure d’optimisation
Il est essentiel que le projet soit intégré dans un programme d’aménagement du territoire, volontariste et partagé par les acteurs du territoire afin :
Les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section.
Toutes les sections
Toutes sections
Mesure de compensation
Attraction d’habitants supplémentaires dans les communes Le Blanc-Mesnil et Aulnay-sous-Bois à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express.
Consommation d’espaces ruraux et urbains de façon temporaire (chantier) ou permanente (remblai, gares et ouvrages annexes).
Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales
Niveau d’impact résiduel
Sans objet
Sans objet
- d’assurer la création de capacités d’accueil pour les emplois à venir et d’optimiser la mixité habitatemploi. - d’assurer un développemen t urbain, respectueux de l’environneme nt, - de supporter la densification et de favoriser les impacts positifs du projet
Mesures de suivi
Suivi de la compacité du développement urbain à venir via deux outils existants : l’EVO MOS, et l’îlot MOS.Mise en place, avec les partenaires de la SGP, d’un dispositif qui permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi, de la population, des constructions de logements et de bureaux ainsi que des prix immobiliers, et de comparer ces évolutions avec les prévisions sous-jacentes aux évaluations du projet.
Coûts
Les mesures d’optimisation consistent principalement en l’utilisation ou l’élaboration d’outils de planification, ce qui n’implique pas nécessairement de coûts directs et ne relève pas de la responsabilité de la SGP. Il n’est donc pas pertinent d’estimer les coûts des mesures à ce stade d’avancement du projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.5. Activités économiques Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Amélioration de la desserte des communes traversées par le projet et donc des grands équipements ainsi que des pôles d’emplois /de soins / d’éducation et de culture, grâce aux correspondances offertes par la Ligne 17 Nord, notamment avec les autres lignes du Grand Paris Express.
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
En cas d’impact, des négociations concernant des mesures compensatoires financières pourront être engagées.
La mise en place d’interlocuteurs privilégiés, qui incarnent au plus près des territoires la relation directe du maître d’ouvrage avec les riverains, est envisagée par la SGP. Ceux-ci permettront ainsi de créer un dialogue entre la SGP et les différentes parties prenantes en faisant circuler les informations dans les deux sens (information du public et relevé des plaintes par exemple).
Les mesures de compensation financière dépendront de l’emplacement exact des chantiers et des demandes présentées par les commerçants et les autres professionnels concernés. Il n’est donc pas pertinent d’estimer les coûts des mesures à ce stade d’avancement du projet
Sans objet
Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.
Sans objet
Sans objet
Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.
Sans objet
Sans objet
Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.
Sans objet
Perturbation des accès aux équipements et aux activités commerciales et de service en phase chantier, délocalisations et/ou suppressions potentielles d’activités. Activités économiques
Toutes les sections
- Organisation des chantiers de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois. Communication et information aux riverains, commerçants, et usagers de la voirie et des transports publics - Concertation permanente avec les différents partenaires du territoire
Création d’emplois nécessaires à la construction du projet, notamment dans le secteur du BTP.
Sans objet
Création d’emplois nécessaires au fonctionnement du projet, notamment pour la gestion et le contrôle de la ligne ou pour son entretien.
Agriculture
Entre le puits d’entrée du tunnelier au Mesnil-Amelot (OA 393) et la gare du Mesnil-Amelot (aérien) Tremblay-enFrance (intersection viaduc – chemin agricole)
329
Sans objet
Amélioration de l’attractivité du territoire, création d’emplois indirects dans les futures zones d’activités desservies.
Sans objet
Diminution de l’espace agricole disponible et fragmentation
Phase études et chantier - Coordination des mises en réserve de foncier en fonction des opportunités et attentes des exploitations ou de l’Etat - Stockage de la terre végétale, entretien de terres non exploitables et restitution Phase exploitation Sans objet
Diminution de exploitations
Phase études et chantier Déviation des chemins agricoles au plus près de l’existant et remise en état Phase exploitation Sans objet
la
fonctionnalité
des
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Relocalisation de certaines activités économiques (ex : entreprise SATORI).
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Phase études et chantier Faible
Négligeable
En fonction de l’impact des projets sur les exploitations et des attentes des agriculteurs, sollicitation de l’intervention de la SAFER pour définir les besoins de compensation
Suivi des mesures réalisé par un responsable environnement accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier Phase exploitation Sans objet
A définir le cas échéant avec la SAFER
Coût de remise en état des chemins intégrés dans les couts du projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.6. Fondations et réseaux Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Le Bourget / Le Blanc-Mesnil (entre OA 346 et la gare Le Bourget Aéroport)
Passages sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur) : risque d’atteintes aux fondations ou déstabilisation des sols
Phases études et chantier
Tremblay-enFrance (autour de l’OA 371)
Passages sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur) et cimetière
- Ajustement l’infrastructure
du
profil
en
long
Niveau d’impact résiduel
Aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle (entre OA 374 et OA 391)
Passage sous les bâtiments de l’aéroport (en particulier sous l’hôtel Sheraton et sous la galerie bagages du terminal T2) : risque d’atteintes aux fondations ou déstabilisation des sols
Mesures de suivi
Coûts
de
- Positionnement de l’infrastructure et son adaptation à l’existant - Utilisation d’un tunnelier - Mise en place de parois moulées pour la réalisation des gares et des ouvrages annexes - Travaux de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols
Fondations
Mesure de compensation
- Etudes géotechniques approfondies et sondages pour les passages à proximité de fondations profondes ou d’ouvrages
Phase chantier Phase chantier Non quantifiable
Phase exploitation Non quantifiable
Phase chantier Indemnisation liées aux travaux nécessaires et/ou au relogement au cas par cas en cas d’atteinte de bâtiments
- Suivi des mouvements de terrain - Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés
Intégrés au coût du projet
Phase exploitation Sans objet
- Etudes complémentaires des ouvrages souterrains et de leur comportement vis-àvis des travaux projetés - Études complémentaires sur la vulnérabilité des bâtis Phase exploitation Sans objet Phases études et chantier - Consultation des gestionnaires de réseaux afin de déterminer des solutions - Ajustement du l’infrastructure
profil
en
long
de
- Travaux de dévoiement ou de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols
Réseaux
Toutes les sections
Risque d’atteinte aux réseaux en général et risque de coupure accidentelle durant les travaux
- Mise en place de parois moulées pour la réalisation de l’ensemble des gares souterraines et des ouvrages annexes - Utilisation d’un tunnelier - Etudes complémentaires des ouvrages souterrains et de leur comportement vis-àvis des travaux projetés - Respect des restrictions en matière de développement de l’urbanisme du réseau TRAPIL - Application de servitudes en cas d’impact potentiel du réseau RTE Phase exploitation Sans objet
330
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Phase chantier Faible Phase exploitation Nul
Phase chantier -Indemnisation liées aux travaux nécessaires - Mesures afin d’assurer la continuité de service pendant les travaux de dévoiement
Phase exploitation Sans objet
Phase chantier - Suivi des mouvements de terrain - Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés Phase exploitation Sans objet
Intégrés aux coûts du projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.7. Risques technologiques Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Phases études et chantier
Ensemble des bases chantiers
Impact résultant de la présence d’ICPE sur les bases chantier : explosion, incendie, émanation toxique
prescriptions
réglementaires
- Information et formation du concernant les risques sur site
Risque industriel
Phase chantier Non quantifiable
Sans objet
Site de maintenance
- Contrôle des ICPE DC par organisme agréé conformément à la réglementation
Sans objet
Phase exploitation
personnel
Sans objet Phase chantier
Élaboration des dossiers réglementaires ICPE nécessaires pour le SMR Phase exploitation - Respect des d’exploitation
prescriptions
- Entretien et maintenance des matériels et engins
Phase exploitation
Phases études
Impact résultant de la présence d’ICPE sur le SMR: explosion, incendie, émanation toxique
réglementaires
Non quantifiable
Phase chantier
Sans objet
Sans objet
Phase exploitation
Phase exploitation
- Entretien et maintenance des matériels et engins
Sans objet
- Information et formation du concernant les risques sur site
Coûts
Phase chantier
- Élaboration des dossiers réglementaires ICPE nécessaires pour les travaux de la ligne 17 Nord - Respect des d’exploitation
Mesures de suivi
personnel
Intégrés aux coûts du projet
- Contrôle des ICPE DC par organisme agréé conformément à la réglementation Phase chantier
Phases études et chantier
Risque pyrotechnique
Gare Le Bourget Aéroport
Risque de découverte engin pyrotechnique
d’un
Réaliser un audit de dépollution pyrotechnique, suivi le cas échéant des mesures d’assainissement nécessaires dans les conditions de sécurité requises
Phase chantier Sans objet Moyen Phase exploitation
Phase exploitation Sans objet
En cas de découverte fortuite d’un objet pyrotechnique dangereux lors des travaux, ceux-ci devront être immédiatement stoppés de façon à permettre au service de déminage d’intervenir et de neutraliser l’objet mis à jour ; en attendant, la zone sera balisée et interdite d’accès
Sans objet Phase exploitation Sans objet
331
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Intégrés au coût du projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.8. Mobilité Thématique
Site concerné
Mesure d’évitement et de réduction
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Coûts
Phases étude et chantiers -SDED et plan de circulation concernant les déplacements automobiles -Maintien/déviation et entretiens des itinéraires modes doux -Limitation de la réduction des places de stationnement -Organisation des chantiers pour laisser accès aux activités. -Communication et information des différentes parties prenantes (riverains, commerçants etc.) -Coordination entre la SGP et les autres exploitants/gestionnaires d’infrastructure pour déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin de planifier en amont les perturbations. -Des études seront menées par le STIF et les exploitations de lignes de bus pour prévoir l’ajustement de l’offre de transport au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. -Actions de communication auprès des usagers des lignes. -Le phasage des travaux se fera en concertation avec les maîtres d’ouvrage des opérations susceptibles d’interagir avec la réalisation du projet.
Non quantifiable
Sans objet
Sans objet
Intégré au coût du projet
-Amélioration de la desserte et de l’offre/restructuration du réseau -Augmentation des déplacements en transports en commun - Amélioration de la desserte en transports en commun des grands équipements actuels et futurs
Phase exploitation Organiser l’intermodalité en liaison avec le STIF et les gestionnaires de voiries, en fonction des opportunités de rabattement les plus adaptées : articulation avec le réseau de transports en commun de surface notamment, mais aussi avec le réseau routier structurant
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
-Les gares seront de véritables pôles multimodaux permettant un accès aisés aux modes actifs -Le croisement de la ligne avec les itinéraires cyclables existants n’aura pas d’impact significatif.
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Augmentation de 0,2 point de la part modale des transports en commun et diminution de 0,1 point de la part modale voiture
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
-Diminution de la charge du réseau routier de 0,4% -Augmentation de la fréquentation du réseau du Grand Paris Express dans son ensemble, notamment celle des deux lignes 16 et 17 exploitées conjointement
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Type de l’impact
Impacts indirects des chantiers :
Chantiers
Ensemble de la ligne
- perturbations temporaires de la circulation et de l’accessibilité -perturbations temporaires du fonctionnement des transports en commun - interactions avec les autres chantiers
Déplacement des Franciliens
Charge et saturation des réseaux
332
Ensemble de la ligne
Ensemble de la ligne
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.9. GES et qualité de l’air Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Mesure d’évitement et de réduction
Emissions de GES liées aux travaux et études préalables à la construction de la Ligne 17 Nord
Bilan carbone des études préalables à la construction
Emissions de GES liées à la construction de l’infrastructure
Phase étude
Phases étude et chantier Choix de méthodes constructives limitant les émissions
Niveau d’impact résiduel
Mesure de compensation
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Mesures de suivi
Coûts Sans objet
Phases étude et chantier -Définition de choix stratégiques réduisant les besoins de l’infrastructure Emissions de GES liées au fonctionnement du métro Gaz à effet de serre
-Construction de bâtiments faiblement énergivores -Préconisations liées à l’optimisation de la consommation énergétique -Encourager le renouvelables
Réduction des émissions de GES du trafic routier grâce au report modal de la voiture vers les transports publics Réduction des émissions de GES du bâti liée au développement d’une structure urbaine plus durable Bilan global : réduction globale et durable des émissions de gaz à effet de serre de la Région Ile-de-France
recours
à
l’utilisation
Sans objet
Sans objet Outil de suivi des émissions de GES
d’énergies
Phase exploitation
Intégrés aux coûts du projet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Favoriser la densification autour des gares et limiter l’étalement urbain territorial
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Sans objet
Intégrés au coût des travaux
Non quantifiable
Sans objet
Indices de qualité de l’air régionaux
Intégrés au coût des travaux
Sans objet
Sans objet
Indices de qualité de l’air régionaux
Sans objet
Encourager le report modal vers les transports en commun Phase exploitation
Phases études et chantier Ensemble de la ligne
Limitation de l’émission de poussières Emissions de poussières et de polluants atmosphériques liées aux camions et engins de chantier.
Rationalisation et optimisation du transport et du stockage de matériaux et de déblais
Faible à modéré
Plans locaux de circulation temporaires Conception générale des ouvrages et phasages des chantiers Phase exploitation Emissions de polluants atmosphériques dans l’air extérieur induits par le fonctionnement des infrastructures du Grand Paris. Qualité de l’air
Diminution des émissions de polluants atmosphériques et amélioration globale de la qualité de l'air en phase d'exploitation grâce au report modal vers les transports publics et à l'amélioration du parc bâti accompagnant la mise en service du Grand Paris.
La limitation des concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares, des rames de métro et des tunnels (via réduction des émissions à la source, optimisation des dispositifs de ventilation/filtration, équipement de rames avec ventilation etc.)
Sans objet
Phase exploitation Phase exploitation Risque d'augmentation de l'exposition des usagers aux particules fines dans les espaces intérieurs confinés des gares de la Ligne 17 Nord
333
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La limitation des concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares, des rames de métro et des tunnels (via réduction des émissions à la source, optimisation des dispositifs de ventilation/filtration, équipement de rames avec ventilation etc.)
Faible à modéré
Sans objet
Suivi dans le temps des concentrations des divers polluants dans les espaces publics du réseau du Grand Paris Express
Intégrés au coût des travaux
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.8.10. Environnement sonore, vibrations et bruit solidien Thématique
Site concerné
Ensemble des gares et ouvrages de ventilation
Environneme nt sonore
Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités de chantier Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée à l’exploitation des gares et aux équipements techniques (OA et Gares)
Mesure d’évitement et de réduction Phase chantier - Méthodes constructives de parois moulées - Restriction des horaires de chantier et respect des plannings de travaux - Adapter l’organisation des zones de chantier Phase exploitation - Conception de la structure des locaux techniques pour contenir les nuisances sonores - Isoler les équipements techniques - Élaboration d’une charte architecturale - Concertation avec les acteurs locaux - Aménagement de pôles bus et réaménagement des liaisons bus - Implantation des ouvrages de sécurité à plus de 8 mètres des façades avec fenêtres - L’installation des ventilateurs sur des amortisseurs - Mise en place de filtres pour réduire les niveaux de bruit
Niveau d’impact résiduel
Phase chantier impact faible à modéré sauf localement impact fort au niveau des zones d’habitat du Bourget (Gare et OA347, 352 et 351), à Bonneuil en France (OA352) et à Tremblay en France (OA371) Phase exploitation impact nul à modéré pour la gare du Bourget aéroport
Compensation
Sans objet
Section souterraine
Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités de chantier
Phase chantier impact nul pour le creusement au tunnelier impact faible à modéré pour les 2 puits de départs tunnelier
Sans objet
Section aérienne du tracé – GonesseTremblay en France et au Mesnil Amelot
Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités des chantiers relatifs au remblai, au viaduc et aux tranchées ouvertes
Phase chantier - Travail avec des éléments préfabriqués en vue de réduire la durée des chantiers - Choix de sites proche d’axes routier important pour l’évacuation des déblais - Choix de secteurs déjà très impactés par le bruit (avions + routes)
Phase chantier impact faible pour les travaux en remblais le long A104 à modéré pour les sections en viaduc et en tranchée
Sans objet
Section en remblai Gonesse Villepinte
Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le remblai
Phase exploitation - Intégration de la ligne en remblai, le long de l’A104 - Intégration de la section dans une zone à caractère économique - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.
Phase exploitation Impact faible car l’A104 masquera le bruit des métros
Sans objet
Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le viaduc
Phase exploitation - Intégration de la ligne le long des voies du RER B - Intégration de la section dans une zone à caractère économique - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.
Phase exploitation Impact modéré car si la réduction de vitesse aux abords de la gare permet de limiter les nuisances sonores, les premiers bâtiments restent très proches et le métro engendrera des élévations de niveaux sonores significatifs
Sans objet
Section en viaduc – ZAC AeroliansParis
Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le viaduc Risque de non-respect des exigences réglementaires
Section en tranchéeMesnil Amelot
Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros dans la tranchée
Phase exploitation - Intégration de la ligne partiellement le long de la RD40 - Intégration de la section dans une zone à caractère économique ou agricole très impactée par le bruit des avions - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc. - Etudes acoustiques plus poussées à réaliser ultérieurement pour les bâtiments situés à proximité de la ligne afin de dimensionner les protections acoustiques nécessaires si le besoin est confirmé Phase exploitation: - Intégration de la ligne en tranchée pour limiter la propagation du bruit dans l’environnement - Intégration de la section dans une zone agricole très impactée par le bruit des avions - Choix du matériel roulant et équipements de voies les moins bruyants, etc.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Mesures de suivi
Coûts
Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité sur les chantiers Phase exploitation Mesures in situ du niveau de bruit
Phase chantier - Creusement au tunnelier - Choix de sites pour le départ des tunneliers éloignés des riverains, en zone agricole ou économique et fortement impactés par le bruit - Choix de sites proche d’axes routier important pour l’évacuation des déblais
Section en viaduc - Parc des Expositions
334
Type de l’impact
Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité sur les chantiers Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité
Phase exploitation Mesures in situ du niveau de bruit
Phase exploitation: Impact faible car les mesures permettant de respecter les valeurs réglementaires seront prises le cas échéant
Sans objet
Phase exploitation: Impact faible car la mise en tranchée de la ligne permet de cantonner les nuisances sonores à une distance très faible de part et d’autre de la ligne.
Sans objet
Intégrés au coût du projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Site concerné
Type de l’impact
Sections souterraines de la ligne
Vibrations et bruit solidien
Génération de phase chantier
vibrations
Ouvrages de la ligne 17 Nord (gares, OA…)
Génération de phase chantier
vibrations
Site de maintenance et sections aériennes de la ligne
Génération de phase chantier
vibrations
en
en
en
Site 2 (section 1) Site 3 (section 1) Site 4 (section 1)
Génération de vibrations phase exploitation
en
Site 5 (section 4)
Sections souterraines de la ligne
Site Site Site Site
1 2 3 5
(section (section (section (section
1) 1) 1) 4)
Niveau d’impact résiduel Négligeable
Génération de bruit solidien en phase exploitation
Site 4 (section 1)
Mesure de compensation
Mesures de suivi
Sans objet
Mesures de niveau de vibrations en surface et ajustements si nécessaire
Phases études et chantier - Tracé optimisé pour éviter au maximum les bâtiments sensibles et d’habitation - Adaptation des méthodes constructives (parois moulées…) - Etudes de bâtis
Faible
Sans objet
Sans objet
Négligeable
Sans objet
Respect des valeurs cibles fixées
Phase exploitation En cas de désordres observés en surface : mise en place d’un dispositif d’indemnisation
- Réalisation de modélisations vibratoires (post-dossier de DUP) afin de vérifier les niveaux de vibration précis potentiels attendus - Pose de voie anti-vibratile de niveau 1 - Réalisation de modélisations vibratoires (post-dossier de DUP) afin de vérifier les niveaux de vibration précis potentiels attendus - Pose de voie anti-vibratile de niveau supérieur si le besoin est confirmé
Niveaux modélisés supérieurs aux valeurs cibles fixées
- Renforcement des ouvrages/bâtis existants si nécessaire (en fonction des résultats des études de bâtis) Sans objet
Sans objet
- Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure - Réalisation de mesures en phase exploitation
Sans objet Respect des valeurs cibles fixées
Les sites étudiés correspondent à des bâtiments de type résidentiel (sites 1, 3, 4 et 5) et un bâtiment de type établissement d’enseignement (site 2).
335
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Coûts - Méthodes constructives : intégrées au coût des travaux Campagne de communication : intégrée au coût des travaux - Mesures en cours de travaux : environ 4 000 € par site - Indemnisation des impacts constatés : en fonction des impacts rencontrés
- Campagne de communication - Mesures de vibrations en surface
- Pose de voie anti-vibratile de niveau 1
Site 1 (section 1) Sections souterraines de la ligne
Mesure d’évitement et de réduction Phases études et chantier - Tracé optimisé pour éviter au maximum les bâtiments sensibles et d’habitation - Creusement au tunnelier
- Pose de voie antivibratile : intégrée au coût des travaux - Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure : intégré aux coûts de maintenance - Mesures en phase exploitation : environ 4 000 € par site - Indemnisation des impacts constatés : en fonction des impacts rencontrés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les cartes de synthèse présentées ci-après permettent de localiser les principaux impacts du projet pour chaque thématique ainsi que les mesures prises. Chaque thématique est représentée par un symbole qui précise la localisation de principe des impacts autour des émergences (ouvrages, gares, viaduc) ou des zones pouvant être concernées (parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset). Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 1 sur 3
336
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 2 sur 3
337
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 3 sur 3
338
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
4.
339
Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation avec les plans, schémas et programmes
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
340
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.1. Compatibilité avec les documents de planification urbaine
4.1.1. Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) A l’échelle régionale, le SDRIF, approuvé par le décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013, intègre explicitement le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. En effet, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris est incluse dans les différentes pièces du SDRIF, dont notamment la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » qui constitue le cœur réglementaire du SDRIF. Ainsi, le projet de réseau de transport public du Grand Paris est explicitement compatible avec le SDRIF 2013.
Défi
Action
Compatibilité avec le projet
1.1 Agir à l’échelle locale pour une ville plus favorable à l’usage des modes alternatifs à la voiture
L'offre apportée par le projet générera du report modal vers les transports publics et une moindre utilisation de la voiture particulière. La densification autour des gares du projet rendra la ville plus favorable à l'usage des modes alternatifs à la voiture.
2.1 Un réseau ferroviaire renforcé et plus performant
Le projet permettra de désengorger les lignes ferrées radiales et améliorera ainsi leurs performances.
2.2 Un métro modernisé et étendu
Le projet participera directement à l'extension du réseau de métro.
2.3 Tramway et T Zen : une offre de transport structurante
Le projet sera connecté aux lignes de tramway et de Bus à Haut Niveau de Service existantes et futures.
2.4 Un réseau de bus plus attractif et mieux hiérarchisé
Le projet sera déclencheur de la réorganisation des réseaux de surfaces en correspondance avec les nouvelles gares.
2.5 Aménager des pôles d'échanges multimodaux de qualité
Les gares du projet ont vocation à devenir des pôles multimodaux interconnectés.
2.6 Améliorer l'information des voyageurs dans les transports collectifs
Des informations sur le trajet seront données aux voyageurs tout au long du voyage.
Défis 4 : Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo
4.2 Favoriser le stationnement des vélos
Les gares du projet seront de véritables pôles multimodaux, où la pratique du vélo sera promue : espaces de stationnement, vélos en libre-service etc.
Défi 6 : Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement
6.2 Rendre accessibles les transports en commun
Le projet sera accessible aux personnes à mobilité réduite.
Défi 1 : Construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs
4.1.2. Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF) Le projet de Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France, finalisé par le STIF en février 2011 et arrêté par le Conseil régional d’Ile-de-France en février 2012, a finalement été définitivement approuvé par ce dernier en juin 2014. Ce plan, qui a pour objectif d’atteindre un équilibre entre la mobilité des personnes et des biens, la qualité de vie et l’impact sur l’environnement, recense neuf défis principaux développés en 34 actions opérationnelles.
Défi 2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs
Ces défis et actions sont repris dans le tableau suivant, en évaluant la compatibilité correspondante du Grand Paris Express. Seules les actions en lien avec le projet de la Ligne 17 Nord ont été retenues.
341
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.1.3. Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) Le fuseau d’étude est concerné par le SCoT Plaine Commune, dont la dernière modification date du 17 décembre 2013. Le tracé de la ligne 17 Nord (Le Bourget Aéroport) est en revanche en dehors du périmètre du SCoT Plaine Commune et n’est donc pas concerné par ce dernier. Il n’y a donc pas lieu d’étudier la compatibilité du projet avec ce document.
4.1.4. Contrats de Développement Territorial (CDT) Les CDT sont issus de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Ceux dont le territoire est traversé par la Ligne 17 Nord correspondent (du Sud au Nord) : au CDT Territoire de la culture et de la création, au CDT Pôle d’excellence aéronautique, au CDT Val de France, au CDT Est Seine-Saint-Denis et au CDT Roissy Terres de France. De fait, leurs caractéristiques législatives et réglementaires intègrent le projet. L’article 1 de la loi précitée, ainsi que le réseau de transport public du Grand Paris, « s'articule[nt] autour de contrats de développement territorial ». De façon corollaire, les objectifs principaux des CDT sont justement d’intégrer le projet et ses conséquences en termes d’urbanisation à une échelle supra-communale. De fait, le projet est intrinsèquement compatible avec les CDT, ces derniers intégrant systématiquement le réseau de transport du Grand Paris dans leur réflexion de mise en œuvre. Les paragraphes ci-après rappellent les CDT concernés par le projet. 4.1.4.1
CDT Pôle d’excellence aéronautique
Ce CDT a été soumis à enquête publique (octobre – novembre 2013) mais n’a pas encore été signé. Le projet soumis à adoption du comité de pilotage, en date du 13 janvier 2014), mentionne la ligne 17 et plus particulièrement la création de la gare Le Bourget Aéroport dans le cadre du projet n°16. L’Autorité Environnementale a délibéré son avis le 9 octobre 2013.
de Paris sur l’A1). L’objectif est ainsi de donner aux usagers et aux habitants du territoire, un cadre de vie de qualité, soutenable, sain et exemplaire écologiquement, et de leur garantir le droit à la centralité en leur permettant d’accéder à toutes les fonctions de la ville. » Le projet de la ligne 17 Nord est donc compatible avec ce CDT. 4.1.4.3
CDT Est Seine-Saint-Denis
Ce CDT a été arrêté le 30 septembre 2014 et a été soumis à enquête publique du 1er au 15 juin 2015. L’Autorité Environnementale a délibéré son avis le 17 décembre 2014. Compte-tenu de son stade d’élaboration et du fait de ses caractéristiques législatives et réglementaires, le projet de la ligne 17 Nord est compatible avec ce CDT. 4.1.4.4
CDT Val de France – Gonesse – Bonneuil
Ce CDT a été signé le 27 février 2014. En préambule du CDT est précisé « Le présent CDT « Val de France / Gonesse / Bonneuil-enFrance » concerne les six communes de Sarcelles, Villiers-le-Bel, Garges-lès-Gonesse, Arnouville, Gonesse et Bonneuil-en-France. Il définit les principes stratégiques de développement de leur territoire au regard de la création de la gare « Triangle de Gonesse » sur le tronçon Saint-Denis Pleyel / Le Mesnil-Amelot de la ligne 17 du réseau Grand Paris Express. » Le CDT mentionne la ligne 17 au travers des actions n°8 et 9. L’Autorité Environnementale a délibéré son avis le 24 juillet 2013. Le projet de la ligne 17 Nord est compatible avec ce CDT. 4.1.4.5
CDT Cœur économique Roissy Terre de France
Ce CDT a été signé le 27 février 2014. Le CDT mentionne la ligne 17 au travers du projet n°35 où il est question de sa réalisation avec la création de trois gares au sein du territoire. Le projet de la ligne 17 Nord est compatible avec ce CDT.
Le projet de la ligne 17 Nord est compatible avec ce CDT. 4.1.4.2
CDT Territoire de la culture et de la création
Ce CDT a été signé le 22 janvier 2014. L’objectif n° 2 de ce CDT est le suivant : « Poursuivre et amplifier la requalification du territoire, et poursuivre sa transition écologique en améliorant et en renforçant le réseau de transports en commun (hub d’interconnexion majeur de Pleyel de la ligne 14 prolongée, des lignes 15, 16 et 17 du Nouveau Grand Paris, jusqu’à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, tangentielle Nord, prolongement ligne 12, T8 sud, etc.), et poursuivre la requalification urbaine du territoire par un urbanisme durable s’appuyant sur un ensemble de projets d’amélioration des infrastructures et voiries existantes (franchissement du faisceau ferré au droit de la future gare de Saint-Denis Pleyel, modernisation et complément de l’échangeur Pleyel sur l’A86, suppression des bretelles de la porte
342
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
4.1.5. Schéma Agricole du Grand Roissy Le Schéma Directeur Agricole du Grand Roissy s’inscrit dans la démarche d’élaboration d’un projet agricole dans laquelle s’est engagé le territoire du Grand Roissy. Il a pour objet d'identifier les espaces agricoles à préserver sur le long terme, compte-tenu des principaux enjeux économiques et sociaux présents sur le territoire. Le projet de la ligne 17 Nord du Grand Paris Express est intégré au sein de ce schéma, par conséquent le projet est compatible avec le Schéma Agricole du Grand Roissy.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.1.6. Documents d’urbanisme communaux Toutes les communes concernées par le fuseau d’étude de la ligne 17 Nord sont dotées d’un PLU, hormis Le Bourget (pour laquelle une révision du POS en PLU est engagée). L’analyse détaillée des impacts du projet sur les documents d’urbanisme est faite dans la pièce spécifique « I » du présent dossier d’enquête publique, relative à la « Mise en Compatibilité des Documents d’Urbanisme ». Pour une analyse complète et pour la justification législative et réglementaire des modifications nécessaires des documents d’urbanisme communaux, le lecteur se reportera donc à cette pièce. Les neuf documents d’urbanisme nécessitant une mise en compatibilité au titre du projet sont les suivants : -
PLU de la commune de Dugny ;
-
PLU de la commune du Blanc Mesnil ;
-
PLU de la commune de Bonneuil-en-France ;
-
PLU de la commune de Gonesse ;
-
PLU révisé de la commune d’Aulnay-sous-Bois ;
-
Version antérieure du PLU de la commune d’Aulnay-sous-Bois46 ;
-
PLU de la commune de Villepinte ;
-
PLU de la commune de Tremblay-en-France ;
-
PLU de la commune de Le Mesnil-Amelot.
4.2.1. Documents relatifs à la gestion de la ressource en eau La Ligne 17 Nord s’inscrit dans le périmètre du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers Normands. Il s’agit d’un document de planification qui fixe pour une durée de 6 ans les orientations de travail et les dispositions à prendre pour assurer une gestion équilibrée et durable de la ressource en eau. 4.2.1.1
Analyse de la compatibilité avec le SDAGE 2010 - 2015
Le SDAGE en vigueur lors de l’élaboration et de l’instruction de ce dossier était le SDAGE 20102015. Ainsi, l’analyse de la compatibilité du projet avec ce SDAGE est présentée ci-après.
Rappels des défis du SDAGE 2010-2015
Il comporte 8 défis généraux et un programme de mesures défini au niveau de chaque masse d’eau. Les 8 défis généraux sont les suivants (ceux susceptibles d’être concernés par le projet en phases travaux et exploitation sont soulignés) : -
1) Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants « classiques » ;
-
2) Diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques ;
-
3) Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses ;
-
4) Réduire les pollutions microbiologiques des milieux ;
Les éléments du PLU en vigueur : rapport de présentation, PADD, zonages et règlement, ainsi que les éléments opposables au tiers ;
-
5) Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ;
-
6) Protéger et restaurer les milieux aquatiques humides ;
-
Les zones du PLU concernées par le projet ;
-
7) Gérer la rareté de la ressource en eau ;
-
Les incidences de la mise en œuvre du projet sur le zonage et le règlement du PLU ;
-
8) Limiter et prévenir le risque inondation.
-
Les propositions de modification de zonage et/ou de règlement pour rendre le document d’urbanisme compatible avec le projet.
Au sein de la pièce « I » du dossier d’enquête publique, un document par commune précise : -
Aussi, au travers de la procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme avec le projet présenté à l’enquête publique, la ligne 17 Nord sera rendue compatible avec les documents d’urbanisme des communes traversées.
46
La précédente version du PLU a également fait l’objet d’une Mise en Compatibilité du Document d’Urbanisme, la procédure de révision du PLU ayant été menée en parallèle de la procédure de mise en compatibilité.
343
4.2. Compatibilité avec les plans, schémas et programmes relatifs à l’environnement
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
33 orientations fondamentales permettant de relever ces défis sont détaillées dans le SDAGE. Au sein de ces orientations fondamentales, plusieurs dispositions sont déclinées. Le tableau suivant permet de mettre en relation les mesures prises dans le cadre du projet avec les dispositions et les orientations du SDAGE susceptibles d’être concernées.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Analyse de la compatibilité du projet avec le SDAGE 2010 - 2015
Défi du SDAGE
Orientation fondamentale du SDAGE
Disposition du SDAGE
Mesures prises dans le cadre du projet Phase travaux Afin de répondre aux dispositions du SDAGE concernant cette thématique, le stockage des eaux pluviales, leur infiltration lorsque le sol le permet, ou leur recyclage seront privilégiés.
Défi 1 : Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants classiques
Orientation 2 – Maîtriser les rejets par temps de pluie en milieu urbain par des voies préventives (règles d’urbanisme notamment pour les constructions nouvelles) et palliatives (maîtrise de la collecte et des rejets).
-
Disposition 7 : Réduire les volumes collectés et déversés sans traitement par temps de pluie.
-
Disposition 8 : Privilégier les mesures alternatives et le recyclage des eaux pluviales.
L’assainissement provisoire du chantier permettra aux eaux de ruissellement d’être collectées par des fossés et décantées. Ce procédé limitera la diffusion des matières en suspension vers les milieux récepteurs et permettra de gérer une éventuelle pollution accidentelle. Phase exploitation La construction d’un réseau de transport en commun permet une réduction localisée de la circulation automobile, et ainsi une diminution des apports de pollution liés aux eaux pluviales et de ruissellement des hydrocarbures et des matières en suspension. D’autre part, les dispositifs d’assainissement permanents autour des tronçons aériens de la ligne et des nouvelles émergences permettront une gestion maitrisée des ruissellements induits par le projet.
Défi 3 : Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses
Orientation 8 - Promouvoir les actions à la source de réduction ou de suppression des rejets de substances dangereuses.
-
Disposition 26 : Responsabiliser les utilisateurs de substances dangereuses (activités économiques, agriculture, collectivités, associations, groupements et particuliers, …).
-
Disposition 27 : Mettre en œuvre prioritairement la réduction à la source des rejets de substances dangereuses par les acteurs économiques.
Phase travaux Des mesures préventives et curatives sont prescrites pour permettre d’éviter et de réduire les éventuels effets d’une pollution accidentelle en phase chantier (stockage de produits polluants, aires d’entretien des engins, kits d’intervention d’urgence, …). Phase exploitation De même que pour l’orientation n°2, la construction d’un réseau de transport en commun permet une réduction localisée de la circulation automobile, et ainsi une diminution des apports de pollution liés aux eaux pluviales et ruissellement des hydrocarbures et des MES. Phase travaux et phase d’exploitation Les interactions entre le projet (lors de la phase travaux et la phase d’exploitation) et les eaux superficielles et souterraines dans les zones de captages AEP seront étudiées lors des études réglementaires post DUP, afin de connaître les incidences tant qualitativement que quantitativement.
Défi 5 : Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future
Orientation 13 - Protéger les aires d’alimentation de captage d’eau souterraine destinée à la consommation humaine contre les pollutions diffuses
Orientation 15 – Préserver et restaurer la fonctionnalité des milieux aquatiques continentaux et littoraux ainsi que la biodiversité.
-
Disposition 38 : Les zones de protection des prélèvements d’eau destinée à la consommation humaine sont définies comme étant les aires d’alimentation des captages.
-
Disposition 46 : Limiter l’impact des travaux et aménagements sur les milieux aquatiques continentaux et les zones humides.
-
Disposition 56 : Préserver les espaces à haute valeur patrimoniale et environnementale.
Défi 6 : Protéger et restaurer les milieux aquatiques humides
344
Les analyses détaillées se concentreront notamment dans le secteur du Blanc Mesnil puisque le périmètre de protection rapprochée de l’un des captages du Blanc Mesnil longe le tunnel, et concerneront entre autres : -
La modification des niveaux d’eau souterraines en raison de l’effet « barrage » engendré par les ouvrages de la Ligne 17 Nord,
-
La modification de la qualité des eaux souterraines et superficielles dans les zonages de protections des captages,
-
Etc.
Phase travaux Le projet et les choix de conception s’accordent avec la disposition 46 ; cette dernière préconise de prendre en compte les impacts sur la fonctionnalité des milieux aquatiques et notamment sur les caractéristiques de zones humides présentes, pendant et après travaux. Elle implique la prise en compte de l’ensemble des effets du projet et l’évaluation des effets cumulés, ce qui a été réalisé. Concernant l’orientation 19, aucune zone humide n’a été mise en évidence lors des investigations terrain qui ont été réalisées).
Orientation 19 – Mettre fin à la disparition, la dégradation des zones humides et préserver, maintenir et protéger leur fonctionnalité.
-
Disposition 84 : Préserver la fonctionnalité des zones humides.
Enfin, le projet n’a aucune incidence sur le réseau hydrographique superficiel puisqu’il ne l’intercepte en aucun point.
-
Disposition 85 : Limiter et justifier les prélèvements dans les nappes sous-jacentes à une zone humide.
Phase exploitation
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les impacts sur la fonctionnalité des milieux et les caractéristiques des cours d’eau ont été étudiés ; ils s’avèrent être nuls en phase travaux ainsi qu’en phase exploitation.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi du SDAGE
Orientation fondamentale du SDAGE Orientation 23 - Anticiper et prévenir les surexploitations globales ou locales des ressources en eau souterraine. Orientation 24 – Assurer une gestion spécifique par masse d’eau ou partie de masses d’eau souterraines.
Disposition du SDAGE -
-
Disposition 111 : Adapter les prélèvements en eau souterraine dans le respect de l’alimentation des petits cours d’eau et des milieux aquatiques associés. Disposition 112 : Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine 3218 ALBIENNEOCOMIEN CAPTIF.
Mesures prises dans le cadre du projet Phase travaux En cas de rabattements de nappe nécessaires pour certains travaux (même si rabattement faible via un assèchement du fond de fouille), les débits seront indiqués dans les Dossier Loi sur l’Eau sur la base d’études hydrogéologiques plus poussées. Ils devront être respectés (dossier produit post-DUP). En ce qui concerne cette thématique, la disposition 130 vise à maîtriser les impacts des sondages, des forages et des ouvrages géothermiques sur les milieux. Dans le cadre des études complémentaires en relation avec le projet du Grand Paris, de tels ouvrages seront réalisés. La réalisation des sondages sera encadrée par un Assistant au Maître d’Ouvrage spécialisé et au fait des problématiques sur ce contexte. Ce prestataire aura pour mission de fixer les règles de réalisation des sondages permettant d’éviter les transferts d’eau entre nappes.
Défi 7 : Gérer la rareté de la ressource en eau Orientation 28 - Inciter au bon usage de l’eau.
-
Disposition 130 : Maîtriser les impacts des sondages, des forages et des ouvrages géothermiques sur les milieux.
La gestion des rabattements de nappes futurs est incontournable pour maîtriser les incidences sur le réseau hydrogéologique. Cela passe par la conception la plus fine possible de chaque opération de rabattement de nappe avec l’objectif de limiter les impacts de toute nature. Il est possible de combiner le nombre de forages et le débit pompé dans chaque forage pour limiter les impacts. Cela passera également par la mise en œuvre de dispositifs limitant géographiquement le cône de rabattement, comme l’utilisation de la technique de parois moulées par exemple. Phase exploitation En phase d’exploitation, les impacts du projet sur la rareté de la ressource en eau sont nuls, hormis le cas échéant en phase de mise en œuvre de procédés géothermiques destinés à l’approvisionnement énergétique des stations par exemple. Ces éléments seront à préciser dans les phases ultérieures de conception si la géothermie est utilisée pour la ligne 17Nord. Si c’est le cas, le procédé fera l’objet d’un suivi dans le temps afin de répondre aux contraintes réglementaires et doctrines locales. Phase travaux
Défi 8 : Limiter et prévenir le risque d’inondation
345
Orientation 33 - Limiter le ruissellement en zones urbaines et en zones rurales pour réduire les risques d’inondation.
-
Disposition 145 : maîtriser l’imperméabilisation et les débits de fuite en zones urbaines pour limiter le risque d’inondation à l’aval. Disposition 146 : privilégier, dans les projets neufs ou de renouvellement, les techniques de gestion des eaux pluviales à la parcelle limitant le débit de ruissellement.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La réglementation actuellement en vigueur (Loi sur l’Eau) oblige le Maître d’ouvrage à prendre les dispositions nécessaires pour se conformer aux objectifs du SDAGE et des doctrines locales. Cette conformité sera réaffirmée dans le dossier Loi sur l’Eau (produit post-DUP). Quoi qu’il en soit, la gestion des eaux pluviales sera prise en compte dès la phase chantier afin de limiter les rejets non contrôlés, donc le ruissellement. Phase exploitation La gestion des eaux pluviales de l’infrastructure est prévue selon les modalités indiquées cidessus. Les études hydrauliques nécessaires pour établir le dossier Loi sur l’Eau préciseront les modalités exactes de gestion.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Au regard de cette analyse, le projet de Ligne 17 Nord était compatible avec le SDAGE 20102015. 4.2.1.2
Analyse de la compatibilité du projet avec le SDAGE 2016 – 2021
Le SDAGE 2010 – 2015 a fait l’objet d’une révision. Le projet de SDAGE 2016-2021 a été mis en consultation du public et des assemblées de fin 2014 à mi-2015. Il a été adopté lors du Comité de bassin Seine-Normandie du 5 novembre 2015 et arrêté par le préfet coordonnateur du bassin Seine-Normandie, préfet de la région Ile-de-France, le 1er décembre 2015. Il est entré en vigueur avec la publication de cet arrêté au Journal officiel de la République française du 20 décembre 2015. C’est donc désormais le SDAGE 2016 – 2021 qui est en vigueur. L’analyse de la compatibilité du projet de la Ligne 17 Nord avec le SDAGE 2016 – 2021 est présentée ci-après.
Rappels des défis du SDAGE 2016-2021
Il comporte 8 défis généraux et un programme de mesures défini au niveau de chaque masse d’eau. Les 8 défis généraux sont les suivants (ceux susceptibles d’être concernés par le projet en phases travaux et exploitation sont soulignés) :
346
-
1) Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants classiques ;
-
2) Diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques ;
-
3) Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les micropolluants ;
-
4) Protéger et restaurer la mer et le littoral ;
-
5) Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ;
-
6) Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides ;
-
7) Gérer la rareté de la ressource en eau ;
-
8) Limiter et prévenir le risque d’inondation.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Analyse de la compatibilité du projet avec le SDAGE 2016 - 2021
Défi du SDAGE
Orientation fondamentale du SDAGE
Disposition du SDAGE
Mesures prises dans le cadre du projet Phase travaux
Défi 1 : Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants classiques
Orientation 2 – Maîtriser les rejets par temps de pluie en milieu urbain.
-
Disposition D1.9 : Réduire les volumes collectés par temps de pluie.
-
Disposition D1.11 : Prévoir, en absence de solution alternative, le traitement des rejets urbains de temps de pluie dégradant la qualité du milieu récepteur.
Afin de répondre aux dispositions du SDAGE concernant cette thématique, le stockage des eaux pluviales aura lieu au plus près des lieux de précipitation, leur infiltration lorsque le sol le permet, ou leur recyclage seront privilégiés. L’assainissement provisoire du chantier permettra aux eaux de ruissellement d’être collectées par des fossés et de décanter. Ce procédé limitera la diffusion des matières en suspension vers les milieux récepteurs et de gérer une éventuelle pollution accidentelle. Phase exploitation La construction d’un réseau de transport en commun permet une réduction localisée de la circulation automobile, et ainsi une diminution des apports de pollution liés aux eaux pluviales et de ruissellement des hydrocarbures et des matières en suspension. D’autre part, les dispositifs d’assainissement permanents autour des tronçons aériens de la ligne et des nouvelles émergences permettront une gestion maitrisée des ruissellements induits par le projet.
Défi 3 : Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les micropolluants
Orientation 8 : Promouvoir les actions à la source de réduction ou suppression des rejets de micropolluants.
-
Disposition D3.27 : Responsabiliser les utilisateurs de micropolluants (activités économiques, unions professionnelles, agriculteurs, collectivités, associations, groupements et particuliers…).
Phase travaux
Disposition D3.28 : Mettre en œuvre prioritairement la réduction à la source des rejets de micropolluants.
De même que pour l’orientation n°2, la construction d’un réseau de transport en commun permet une réduction localisée de la circulation automobile, et ainsi une diminution des apports de pollution liés aux eaux pluviales et ruissellement des MES et (micro)polluants associés.
Des mesures préventives et curatives sont prescrites pour permettre d’éviter et de réduire les éventuels effets d’une pollution accidentelle en phase chantier (stockage de produits polluants, aires d’entretien des engins, kits d’intervention d’urgence, …). Phase exploitation
Phase travaux et phase d’exploitation Les interactions entre le projet (lors de la phase travaux et la phase d’exploitation) et les eaux superficielles et souterraines dans les zones de captages AEP seront étudiées lors des études réglementaires post DUP, afin de connaître les incidences tant qualitativement que quantitativement.
Défi 5 : Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future
Orientation 16 - Protéger les aires d’alimentation de captage d’eau souterraine destinée à la consommation humaine contre les pollutions diffuses
-
-
Défi 6 :
Orientation 18 : Préserver et restaurer la fonctionnalité des milieux aquatiques continentaux et littoraux ainsi que la biodiversité.
Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides Orientation 22 : Mettre fin à la disparition et à la dégradation des zones humides et préserver, maintenir et protéger leur fonctionnalité.
347
Disposition D5.56 : Protéger les zones protégées destinées à l’alimentation en eau potable pour le futur.
Disposition D6.60 : Eviter, réduire, compenser les impacts des projets sur les milieux aquatiques continentaux et les zones humides.
-
Disposition D6.61 : Entretenir les milieux aquatiques et humides de façon à favoriser leurs fonctionnalités, préserver leurs habitats et leur biodiversité.
-
Disposition D6.66 : Préserver les espaces à haute valeur patrimoniale et environnementales.
-
Disposition D6.87 : Préserver la fonctionnalité des zones humides.
-
Disposition D6.88 : Limiter et justifier les prélèvements dans les nappes et cours d’eau alimentant une zone humide.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les analyses détaillées se concentreront notamment dans le secteur du Blanc Mesnil puisque le périmètre de protection rapprochée de l’un des captages du Blanc Mesnil longe le tunnel, et concerneront entre autres : -
La modification des niveaux d’eau souterraines en raison de l’effet « barrage » engendré par les ouvrages de la Ligne 17 Nord,
-
La modification de la qualité des eaux souterraines et superficielles dans les zonages de protections des captages,
-
Etc.
Phase travaux Le projet et les choix de conception s’accordent avec les dispositions D6.60 et D6.61 ; ces dernières préconisent de prendre en compte les impacts sur la fonctionnalité des milieux aquatiques et notamment sur les caractéristiques de zones humides présentes, pendant et après travaux. Elles impliquent la prise en compte, dès la phase conception, des zones humides et des moyens pour éviter, réduire, voire compenser les incidences du projet et de ceux environnants. Ces éléments sont pris en compte à ce stade et seront précisés dans le cadre des études techniques et réglementaires post-DUP. De manière à être en accord avec l’orientation 22, les prélèvements prévus dans les nappes sousjacentes aux zones humides reconnues doivent être limités. Concernant l’orientation 22, aucune zone humide n’a été mise en évidence lors des investigations terrain qui ont été réalisées). Enfin, le projet n’a aucune incidence sur le réseau hydrographique superficiel puisqu’il ne l’intercepte en aucun point. Phase exploitation Les impacts sur la fonctionnalité des milieux et les caractéristiques des cours d’eau ont été étudiés ; ils s’avèrent être nuls en phase travaux ainsi qu’en phase exploitation.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi du SDAGE
Orientation fondamentale du SDAGE Orientation 26 : Résorber et prévenir les déséquilibres globaux ou locaux des ressources en eau souterraine. Orientation 27 : Assurer une gestion spécifique par masse d’eau ou partie de masses d’eau souterraines.
Disposition du SDAGE -
-
Mesures prises dans le cadre du projet
Disposition D7.111 : Adapter les prélèvements en eau souterraine dans le respect de l’alimentation des petits cours d’eau et des milieux aquatiques associés.
Phase travaux
Disposition D7.114 : Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine FRH G218 ALBIENNEOCOMIEN CAPTIF.
En ce qui concerne cette thématique, la disposition D7.136 vise à maîtriser les impacts des sondages, des forages et des ouvrages géothermiques sur les milieux. Dans le cadre des études complémentaires en relation avec le projet du Grand Paris, de tels ouvrages seront réalisés.
En cas de rabattements de nappe nécessaires pour certains travaux (même si rabattement faible via un assèchement du fond de fouille), les débits seront indiqués dans le Dossier loi sur l’Eau (produit post DUP) sur la base d’études hydrogéologiques plus poussées. Ils devront être respectés.
La réalisation des sondages sera encadrée par un Assistant au Maître d’Ouvrage spécialisé et au fait des problématiques sur ce contexte. Ce prestataire aura pour mission de fixer les règles de réalisation des sondages permettant d’éviter les transferts d’eau entre nappes.
Défi 7 : Gestion de la rareté de la ressource en eau Orientation 31 : Prévoir une durable de la ressource en eau.
gestion
-
Disposition D7.136 : Maîtriser les impacts des sondages et des forages sur les milieux.
La gestion des rabattements de nappes futurs est incontournable pour maîtriser les incidences sur le réseau hydrogéologique. Cela passe par la conception la plus fine possible de chaque opération de rabattement de nappe avec l’objectif de limiter les impacts de toute nature. Il est possible de combiner le nombre de forages et le débit pompé dans chaque forage pour limiter les impacts. Cela passera également par la mise en œuvre de dispositifs limitant géographiquement le cône de rabattement, comme l’utilisation de la technique de parois moulées par exemple. Phase exploitation En phase d’exploitation, les impacts du projet sur la rareté de la ressource en eau sont nuls, hormis en phase de mise en œuvre de procédés géothermiques destinés à l’approvisionnement énergétique des stations par exemple. Dans ce cas-là, le procédé fera l’objet d’un suivi dans le temps afin de répondre aux contraintes réglementaires et doctrines locales. Phase travaux
Défi 8 : Limiter et prévenir le risque d’inondation
Orientation 34 : Ralentir le ruissellement des eaux pluviales sur les zones aménagées.
-
Disposition D8.142 : Ralentir l’écoulement des eaux pluviales dans la conception des projets (2.B.1 du PGRI). Disposition D8.143 : Prévenir la genèse des inondations par une gestion des eaux pluviales adaptée (2.B.2 PGRI).
La réglementation actuellement en vigueur (Loi sur l’Eau) oblige le Maître d’ouvrage à prendre les dispositions nécessaires pour se conformer aux objectifs du SDAGE et des doctrines locales. Cette conformité sera à nouveau démontrée dans les études réglementaires (dossier Loi sur l’Eau). Quoi qu’il en soit, la gestion des eaux pluviales sera prise en compte dès la phase chantier afin de limiter les rejets non contrôlés, donc le ruissellement. Phase exploitation La gestion des eaux pluviales de l’infrastructure est prévue selon les modalités indiquées ci-dessus. Les études hydrauliques nécessaires pour établir le dossier Loi sur l’Eau précisera les modalités exactes de gestion.
348
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Au regard de cette analyse, le projet de la Ligne 17 Nord est compatible avec le SDAGE 2016-2021. Toutefois, le projet fera l’objet d’un dossier Loi sur l’Eau au titre de plusieurs rubriques. La compatibilité du projet avec le SDAGE sera à nouveau précisée lors de ces études post-DUP. 4.2.1.3
SAGE Croult-Enghien-Vieille Mer
Le SAGE Croult-Enghein-Vieille Mer est actuellement en cours d’élaboration. La 1 ère séquence de l’état des lieux de ce SAGE, correspondant à l’état initial, a été publiée en février 2014 et constitue le premier tome des études préalables du SAGE. L’état des lieux sera complété ultérieurement par les séquences diagnostic, tendance, scénarios puis stratégie du SAGE. Ces étapes préalables seront suivies par la production du plan d’Aménagement et de Gestion Durable (PAGD) et du Règlement, documents cadres opérationnels qui concluront formellement l’élaboration du SAGE en 2016. Au regard de ces éléments et du degré d’avancement du SAGE au jour de la rédaction de la présente étude d’impact, l’analyse de la compatibilité avec le projet du SAGE Croult-Enghien-Vieille Mer est difficilement réalisable.
Le SRCE, comprend : -
Un volet identifiant les espaces naturels, les corridors écologiques et les éléments de la trame bleue, dans le Tome I « Les composantes de la trame verte et bleue » ;
-
Un diagnostic et une présentation des enjeux régionaux relatifs à la préservation et à la restauration des continuités écologiques, un plan d’action stratégique, un dispositif de suivi et d'évaluation, réunis dans le Tome II intitulé « Enjeux et plan d’action » ;
-
Une cartographie de la trame verte et bleue à l'échelle du 1/100 000 ème, une cartographie de la trame verte et bleue des départements de Paris et de la petite couronne au 1/75 000ème et des cartes régionales thématiques dans le Tome III intitulé « Atlas cartographique » ;
-
Un rapport environnemental, dans le Tome IV ;
-
Un résumé non technique.
Le SRCE Ile-de-France comprend quatre sous-trames : arborée, herbacée, de grandes cultures, des milieux aquatiques et des corridors humides.
4.2.2. Documents relatifs au milieu naturel 4.2.2.1
Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) Notion d’opposabilité du SRCE
Le SRCE est un outil d’aménagement durable du territoire qui contribue à un état de conservation favorable des habitats naturels et des espaces et au bon état écologique des masses d’eau. L’article L. 371-3 du Code de l’environnement dispose que « les documents de planification et les projets de l’Etat, des collectivités territoriales et de leurs groupements prennent en compte les schémas régionaux de cohérence écologique et précisent les mesures permettant d’éviter, de réduire et, le cas échéant, de compenser les atteintes aux continuités écologiques que la mise en œuvre de ces documents de planification, projets ou infrastructures linéaires sont susceptibles d’entrainer ». Sa vocation est de rendre lisible les enjeux régionaux en matière de biodiversité. Tout porteur de projet, doit alors prendre en compte cette dimension, au même titre que d’autres enjeux sociaux, économiques, cadre de vie,…
Analyse de la compatibilité du projet avec le SRCE d’Ile-de-France
Le diagnostic écologique réalisé a permis de mettre en lumière les composantes de continuités écologiques régionales concernées par le projet. Ainsi, trois corridors d’intérêts régionaux ont été identifiés au sein du fuseau d’étude : -
Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes d’axe sud-ouest / nord-est puis nord / sud depuis l’aéroport du Bourget et Gonesse en direction de Goussainville ;
-
Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes d’axe est-ouest depuis l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ;
-
Corridor à fonctionnalité réduite des prairies, friches et dépendances vertes entre l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et le parc de Sevran.
Par ailleurs, plusieurs continuités écologiques d’intérêt ou secteurs d’intérêt pour Paris et la Petite couronne recoupent le fuseau d’étude :
La « prise en compte » est le niveau le moins contraignant de la notion juridique d’opposabilité. Elle induit une obligation de compatibilité sous réserve de possibilités de dérogation pour des motifs déterminés, avec un contrôle approfondi du juge sur la dérogation.
-
Liaison d’intérêt entre les parcs départementaux Georges Valon et du Sausset ;
-
Liaison d’intérêt entre le Parc départemental du Sausset et la plaine agricole de Gonesse ;
La prise en compte du SRCE s’effectue donc sur les différentes composantes du SRCE présentées cidessous.
-
Liaison d’intérêt entre le Parc départemental du Sausset et la plaine agricole de Tremblayen-France ;
-
Liaison d’intérêt entre les parcs départementaux du Sausset et de Sevran ;
-
Secteur d’intérêt au sud du site PSA.
Composantes de la Trame verte et bleue régionale
Il convient de rappeler que :
349
-
Les réservoirs de biodiversité et les corridors écologiques sont définis dans le SRCE au 1/100 000ème, à une échelle régionale, par définition non « zoomable » à l’échelle d’un projet ;
-
Le niveau local se doit de mener les investigations nécessaires pour d’identifier les continuités écologiques adaptées à son échelle territoriale.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.2.2.2
Localisation des continuités écologiques par rapport au projet
Schémas Départementaux des Espaces Naturels Sensibles (SDENS)
Le Chemin des parcs, projet porté par le Conseil Général de Seine-Saint-Denis vise à relier les principaux espaces naturels du département (notamment représentés par le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis) au sein d’aménagements écologiques et paysagers favorables à la biodiversité. Cet itinéraire, qui concerne le fuseau d’étude ainsi que la zone de passage préférentielle de la ligne 17 Nord entre les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset et qu’au nord du Parc départemental du Sausset, est pris en compte dans le cadre du SRCE en tant que liaison d’intérêt à l’échelle de Paris et la Petite couronne. De ce fait, le chemin des parcs est pris en compte par le projet au travers de la prise en compte du SRCE (se reporter au paragraphe correspondant pour plus de détail). 4.2.2.3
DOCOB des sites Natura 2000
L’évaluation des incidences, menée au chapitre 3.2, conclue à l’absence d’incidence significative du projet sur l’état de conservation des espèces ayant conduit à la désignation du site, suite à la mise en œuvre des mesures d’évitement et de réduction présentées dans le chapitre correspondant dont les principales sont rappelées ci-dessous :
Les impacts du projet sur ces corridors ont été identifiés comme suit : -
Impact en phase chantier : o
o -
Au nord-est de l’A104, l’emprise chantier ne recoupe pas de continuité écologique. Cependant en raison de sa proximité avec deux liaisons d’intérêt, un réaménagement après travaux sera réalisé après restitution de l’emprise chantier. Cette dernière sera paysagée de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet ; Impact permanent au nord du Parc International des Expositions de Villepinte en raison du non réaménagement après travaux (dû au projet d’extension du PIEX) ;
Impact en phase exploitation : l’impact jugé négligeable dans un secteur d’ores-et-déjà très marqué par les activités humaines. De plus la ligne 17 Nord est en viaduc au niveau des points de recoupement avec ces continuités, évitant ainsi tout effet de coupure.
De ce fait, les différentes analyses et propositions du projet concernant les milieux naturels ont pris en compte le SRCE d’Ile-de-France. Il n’y a pas d’incompatibilité entre le SRCE et le projet de la Ligne 17 Nord du Grand Paris Express.
350
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Mise en place de parois moulées.
-
Pour la gare le Bourget Aéroport, mise en œuvre de mesure constructive supplémentaire à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulées) si les études hydrauliques affinées dans le cadre des études ultérieures confirment le besoin.
-
En cas de réalisation simultanée des liges 16 et 17 : autres mesures à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemples : réduction des débits de pompage, réinjection de l’eau pompée dans la nappe…) si les études hydrauliques affinées dans le cadre des études ultérieures confirment le besoin.
Il convient de se reporter au chapitre correspondant pour plus de détails. Le projet de la Ligne 17 Nord est donc compatible avec le DOCOB des sites Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.2.3. Documents relatifs aux déchets 4.2.3.1
Eléments pertinents du PREDEC pour évaluer la compatibilité
Le Plan Régional de prévention et de gestion des Déchets de Chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC), poursuit trois objectifs : -
1) Prévenir la production des déchets de chantier,
-
2) Assurer le rééquilibrage territorial et développer le maillage des installations,
-
3) Réduire l’empreinte écologique de la gestion des déchets de chantiers.
Les données sont issues du projet de PREDEC datant du 5 juillet 2013. Ce plan devrait être approuvé en 2015.
Ce schéma porte à la fois sur les filières de gestion, le transport des lieux d’excavation aux lieux de stockage, la gestion rationnelle et économe des déblais. De fait, ce schéma est compatible avec les plans et programmes en vigueur concernant la gestion des déchets.
Plan de Gestion pour Paris et la Petite Couronne – Déchets du BTP Eléments pertinents du Plan de Gestion pour Paris et la Petite Couronne pour évaluer la compatibilité
Ce plan de gestion a été approuvé en juillet 2004 et comprend les éléments suivants : -
1) La quantification des déchets de chantiers prenant en compte la catégorie des déchets selon la nomenclature des déchets et les filières matériaux ;
-
2) Le recensement des filières de traitement existantes et prévues ainsi que leurs capacités ;
-
3) La détermination des installations nouvelles nécessaires dans une logique de proximité.
Analyse de compatibilité
La Société du Grand Paris a établi un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) pour organiser le plus en amont possible cette question cruciale à l’échelle du projet. Ce schéma porte à la fois sur les filières de gestion, le transport des lieux d’excavation aux lieux de stockage, la gestion rationnelle et économe des déblais. De fait, ce schéma sera compatible avec les plans et programmes en vigueur concernant la gestion des déchets.
351
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Plan de Gestion des Déchets du BTP – Seine-et-Marne Eléments pertinents du Plan de Gestion des Déchets du BTP – Seine-etMarne pour évaluer la compatibilité
Le projet de plan départemental de gestion des déchets de chantier du bâtiment et des travaux publics a été approuvé par la commission départementale chargée d’élaborer le plan le 7 novembre 2002. Les orientations du plan sont les suivantes : -
1) Réduire à la source les déchets, notamment par la pratique de la déconstruction, du tri et du réemploi sur le chantier ;
-
2) Réduire la mise en décharge ;
-
3) Lutter contre la constitution de dépôts sauvages et appliquer le principe « pollueur payeur » ;
-
4) Mettre en place un réseau d'installations de regroupement, de traitement, de valorisation et de mise en décharge des déchets ultimes. Organiser les circuits financiers de façon à ce que les coûts soient intégrés et clairement répartis ;
-
5) Favoriser l'utilisation de matériaux issus du recyclage dans les chantiers du bâtiment et des travaux publics, sous réserve des précautions de sécurité environnementale et de santé publique ;
-
6) Limiter le transport des déchets par la route ;
-
7) Impliquer les maîtres d'ouvrages publics et privés dans la gestion des déchets qui sont générés par la réalisation de leurs commandes.
Analyse de la compatibilité
La Société du Grand Paris a établi un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) pour organiser le plus en amont possible cette question cruciale à l’échelle du projet.
4.2.3.2
Plan Régional de prévention et de gestion des Déchets de Chantier (PREDEC)
L’article 202 de la loi Grenelle 2, « portant engagement national pour l’environnement », a rendu obligatoire la mise en application de plans de gestion des déchets de chantiers du bâtiment et des travaux publics. Il en a attribué la compétence au conseil régional pour l’Ile-de-France et aux conseils généraux pour le reste du territoire.
4.2.3.3
Analyse de la compatibilité
La Société du Grand Paris a établi un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) pour organiser le plus en amont possible cette question cruciale à l’échelle du projet. Ce schéma porte à la fois sur les filières de gestion, le transport des lieux d’excavation aux lieux de stockage, la gestion rationnelle et économe des déblais. De fait, ce schéma est compatible avec les plans et programmes en vigueur concernant la gestion des déchets.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.2.4. Documents relatifs à l’air et au climat 4.2.4.1
Plan Régional pour le Climat
L’Ile-de-France a pris des engagements forts contre les changements climatiques. Un plan régional pour le climat a été adopté le 24 juin 2011 selon trois axes : « exemplarité », « atténuation » et « adaptation ». Concernant le secteur des transports, le plan définit clairement comme un enjeu la réduction des temps de trajet par l’amélioration des conditions de transports alternatifs à la voiture. En ce sens, le projet est compatible avec le Plan Régional pour le Climat puisqu’il permettra de développer le réseau des transports en commun et de diminuer l’utilisation de la voiture individuelle. De plus, le plan mentionne explicitement le projet du Grand Paris Express pour insister sur l’importance de développer et renforcer l’offre en transport de la région. 4.2.4.2
Schéma Régional pour le Climat, l’Air et l’Energie SRCAE (incluant le SRE)
Le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) a été élaboré en 2012 afin de répondre à une obligation de la loi Grenelle 2. Pour l’horizon 2020, il prévoit une réduction de 20% des émissions de GES, une réduction de 20% de la consommation d’énergie et la satisfaction des besoins à hauteur de 23% à partir d’énergies renouvelables. Le SRCAE définit trois grandes priorités régionales pour 2020 dont deux représentent des enjeux particulièrement importants pour le Nouveau Grand Paris : le renforcement de l’efficacité énergétique des bâtiments avec un objectif de doublement du rythme des réhabilitations dans le tertiaire et de triplement dans le résidentiel et la réduction de 20 % des émissions de GES du trafic routier notamment en augmentant de 20% les trajets en transports en commun. Les mesures préconisées pour atteindre ces objectifs sont présentées par la suite. Concernant l’urbanisme, il s’agit de promouvoir aux différentes échelles de territoire un développement urbain économe en énergie. Concernant le bâti, les collectivités locales devront assurer les rythmes de rénovation du parc en encourageant la sobriété énergétique dans les bâtiments, en garantissant la pérennité des performances et en améliorant l’efficacité énergétique de l’enveloppe des bâtiments et des systèmes énergétiques. Concernant les transports, il sera nécessaire d’assurer un rythme de réduction des consommations d’énergie compatible avec les objectifs du SRCAE en :
352
-
encourageant les alternatives à l’utilisation des modes individuels motorisés (transports en commun et modes actifs) ;
-
réduisant les consommations et émissions du transport de marchandises ;
-
favorisant le choix et l’usage de véhicules adaptés aux besoins et respectueux de l’environnement ;
-
limitant l’impact du trafic aérien sur l’air et le climat.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
De fait, le projet est intrinsèquement compatible avec le SRCAE, puisqu’il permet, d’une part, d’encourager les alternatives à l’utilisation de la voiture individuelle, et ainsi de réduire les consommations d’énergie liées au secteur des transports. D’autre part, il permettra un développement urbain économe en énergie, tant au niveau des gares et bâtiments du projet luimême que les projets associés qui seront soumis aux dernières réglementations énergétiques. 4.2.4.3
Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA)
Un premier Plan de Protection de l’atmosphère (PPA) pour l’Ile-de-France, couvrant la période 2005-2010 a été adopté en 2006. En 2011, ce plan a été révisé pour renforcer les actions en faveur de la qualité de l’air, en particulier en ce qui concerne les pollutions diffuses d’origine locale issues du trafic routier. D’après ce PPA, ces pollutions font parties de celles qui « constituent désormais de très loin le premier enjeux pour respecter les normes de qualité de l’air ». Il a été approuvé le 25 mars 2013. Les PPA sont des documents administratifs juridiquement opposables, de diagnostic, d’actions et d’informations. Ils doivent être compatibles avec le SRCAE ainsi qu’avec les Plans Régionaux pour la Qualité de l’Air et les Plans de Déplacements Urbains. Le PPA de l’Ile-de-France a mis en place des mesures non réglementaires qui concourent à l’amélioration de la qualité de l’air. Une partie de ces mesures vise spécifiquement le transport routier. En effet, selon le PPA « les principaux dépassements en concentration de polluants réglementés (NO2 et particules) sont observés autour des principaux axes routiers. C’est pourquoi des actions volontaristes et efficaces doivent être conduites en ce qui concerne le transport routier». Les deux objectifs définis par le PPA sont : -
« Objectif 1 : promouvoir une politique de transports respectueuse de la qualité de l’air et atteindre les objectifs fixés par le (projet de) PDUIF ;
-
Objectif 2 : mettre en œuvre des mesures supplémentaires, permettant d’accroître de 10% la réduction des émissions de NOx et de PM10 liées au trafic routier dans le cœur dense de l’agglomération. »
Or, d’une part le projet est en accord avec le PDUIF, et répond en ce sens à l’objectif 1, mais, de plus, sa mise en place induira une diminution du trafic routier, notamment sur les grands axes et ainsi une diminution des émissions de NOx et de PM10 et concourra ainsi à la mise en œuvre de l’objectif 2. En ce sens, le projet est compatible avec le PPA de l’Ile-de-France.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.2.5. Documents relatifs au bruit 4.2.5.1
Les principaux Points Noirs du Bruit (PNB), soit un Lden ≥ 68 db(A) pour le bruit routier et un Lden ≥ 73 dB(A) pour le bruit ferroviaire, identifiés dans les communes traversées par le fuseau d’étude sont causés par les infrastructures suivantes :
Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE)
Les Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) sont des plans d’action fondés sur les résultats de la cartographie du bruit afin de prévenir et de réduire, si cela est nécessaire, le bruit dans l’environnement, notamment dans les zones de bruit jugées critiques, ou pour protéger les zones « calmes ». Ils sont réalisés à différentes échelles (communale, régionale et nationale) conformément aux prescriptions de la directive bruit 2002/49CE47 du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement. Ces PPBE ont aussi une fonction d’information du public et de suivi de l’évolution, au fil des années, de la situation sonore et de son impact sur les personnes (révision tous les 5 ans). En Ile-de-France, les préfets de départements sont responsables de la cartographie des principales infrastructures de transport mais ce sont les gestionnaires de ces infrastructures, les communes ou les communautés d’agglomération (EPCI48) qui ont la charge d’établir les PPBE. Pour les infrastructures de moins grande importance, la cartographie sonore comme l’établissement des PPBE sont sous la responsabilité des communes ou des communautés d’agglomération. Les principaux PPBE recensés dans le fuseau d’étude sont précisés dans le tableau ci-après. Liste PPBE ou projet de PPBE existants dans le fuseau d’étude Nom
Infrastructures concernées
Date approbation PPBE
Source
Projet PPBE Seine-et-Marne
Réseau routier départemental
Juin 2012
http://www.valdemarne.fr
PPBE Seine-etMarne
Grandes infrastructures routières relevant de l’état
1 février 2013
http://www.seine-etmarne.gouv.fr
PPBE Val d’Oise
Très grandes infrastructures de transport terrestre : autoroute et réseau routier national
3 octobre 2012
http://www.val-doise.gouv.fr
PPBE SeineSaint-Denis
Infrastructures routières et autoroutières dont le trafic annuel est supérieur à 6 millions de véhicules
21 mai 2013
http://www.seine-saintdenis.gouv.fr
PPBE SeineSaint-Denis
Routes départementales
11 octobre 2012
http://www.seine-saintdenis.fr
PPBE Aulnaysous-Bois
Infrastructures routières et ferroviaires, aéroports et industries
2013
http://www.monaulnay.com
47
directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement 48 Etablissement Public de Coopération Intercommunale
353
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Les autoroutes A1, A3 et A104 ;
-
Le routes RD44, RD40, l’ex RN370, RD401 et l’ex RN2 ;
-
Ligne RER D (Gonesse) et trains SNCF (Roissy-en-France) ;
-
Ligne RER B (Aulnay-Roissy) ;
-
Ligne la Plaine-Hirson circulée par le RER B, les trains de la ligne K, des trains TER et des trains de fret (La Courneuve, le Bourget, Drancy, Le Blanc-Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Villepinte) ;
-
Ligne d’interconnexion des TGV (La Courneuve, le Bourget, Drancy).
-
D’autre part, le PPBE de Seine-Saint-Denis (réseau routier départemental) considère les parcs départementaux du Sausset et George Valbon, qui sont tous deux partiellement traversés par le fuseau d’étude, comme étant des lieux de ressourcement et de bien-être dont l’environnement sonore ne doit pas être dégradé.
Ainsi pour être compatible avec les différents PPBE auquel il est soumis, le projet ne devra pas avoir d’impacts significatifs sur les zones mises en exergues par les différents PPBE. Or pour les parties souterraines de la ligne, seuls les puits de ventilation et les gares sont sources de bruit. Ces ouvrages respecteront la réglementation en vigueur et leur impact sonore sera donc limité. Les sections aériennes, quant à elles, traversent des zones faiblement urbanisées ou en cours d’urbanisation (ZAC AeroliansParis) et quelques terres agricoles (au Mesnil-Amelot) ainsi que des zones d’activité économique (Parc International des Expositions de Villepinte). Le site de maintenance est lui situé sur la zone industrielle de l’ancien site PSA. L’ensemble de ces ouvrages respecteront aussi la réglementation en vigueur afin de réduire l’impact sonore engendré. Les résultats de la modélisation acoustique montrent que l’impact sonore du projet est limité en partie par le choix des localisations de sections aériennes (en tranchée ouverte au Mesnil-Amelot et en viaduc à Villepinte). Le projet n’engendre pas d’augmentation sonore au droit de PNB existants. Des précautions devront toutefois être prises (distance minimum à la voie / isolation des nouveaux bâtiments) dans le cas du développement de la zone afin de ne pas créer de nouveaux PNB, en particulier pour la zone AeroliansParis. De ce fait, le projet est compatible avec les différents PPBE. 4.2.5.2
Plans d’Exposition au Bruit (PEB)
La maîtrise de l’urbanisme est un élément essentiel de la politique de limitation des nuisances sonores en Europe. En France, c’est la loi du 11 juillet 1985 sur l’urbanisme au voisinage des aéroports, qui a instauré l’élaboration de Plans d’Exposition au Bruit (PEB), documents graphiques délimitant différentes zones de bruit autour des plateformes aéroportuaires et instaurant des prescriptions en matière d’urbanisme, visant à ne pas exposer de nouvelles populations aux nuisances sonores. Ces documents délimitent des zones d’intensité de nuisance (A à D), à l’intérieur desquelles la construction de logements est limitée ou interdite. Un autre document permet de délimiter les zones de gênes autour des aéroports, il s’agit du Plan de Gêne Sonore (PGS). Ce plan délimite trois zones (I à III) en fonction du niveau de gêne à l’intérieure desquelles les habitations sont éligibles à une aide financière pour l’insonorisation des logements.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.2.6. Documents relatifs aux risques
Les PEB et PGS sont élaborés avec le même logiciel de simulation qui détermine des courbes de même niveau de bruit. Le PEB est établi suivant un trafic à 15 ans, tandis que le PGS correspond au trafic de l'année à venir et donc à la gêne effective actuelle.
Aéroport du Bourget
Le PEB de l’aéroport du Bourget est en cours d’élaboration. La procédure d’élaboration a été lancée par décret le 9 décembre 2010. Le PGS a quant à lui été approuvé par arrêté inter-préfectoral du 28 décembre 2011.
4.2.6.1
Le projet de la Ligne 17 Nord prend en compte les contraintes définies dans les PPRn et autres documents relatifs aux risques associés au contexte géologique du secteur d’étude. Ainsi, les documents suivants ont été pris en compte et analysés (cf. paragraphe relatif à la géologie et aux risques associés au chapitre « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation) :
Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle
Le PEB révisé de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle a été approuvé par arrêté inter-préfectoral du 3 avril 2007 et le PGS a été approuvé par arrêté inter-préfectoral du 11 décembre 2013.
-
PPRn et/ou périmètre au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme relatif à la présence d’anciennes carrières et des risques associés d’affaissement et de mouvement de terrain ;
-
périmètres au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme relatifs à la présence de zones de dissolution de gypse ;
-
PPRn relatifs au phénomène de retrait-gonflement des argiles et des risques associés de mouvement de terrain et de tassement différentiel.
Synthèse des valeurs clés en matière de bruit lié aux aéroports Références réglementaires
Valeurs de références prises en compte
PGS de l’aéroport du Bourget - Code d’urbanisme – articles L147 et R147 relatif au bruit des aérodromes
Zone I : Lden > 70 dB(A) dite de très forte nuisance Zone II : 70 ≥ Lden > 65 dB(A) dite de forte nuisance Zone III : 65 ≥ Lden > 55 dB(A) dite de nuisance modérée
PEB Roissy Charles de Gaulle du 03/14/2007
Zone A : Lden > 70 dB(A) dite de très forte nuisance Zone B : 70 ≥ Lden > 65 dB(A) dite de forte nuisance Zone C : 65 ≥ Lden > 56 dB(A) dite de nuisance modérée : principe général d’inconstructibilité Zone D : 56 ≥ Lden ≥ 50 dB(A)
Plans de Prévention des Risques naturels (PPRn)
Infrastructures concernées
Le projet de la ligne 17 Nord est compatible avec ces documents. Aéroport de Paris Le Bourget
4.2.6.2
Plans de Prévention des Risques technologiques (PPRt)
Les travaux réalisés dans le cadre de l’état initial (pièce G.1) ont permis d’identifier deux établissements SEVESO « seuil haut » sur les communes traversées par le tracé de référence :
Aéroport RoissyCharles de Gaulle
L’ensemble du fuseau d’étude est très impacté par le bruit lié aux aéroports du Bourget et RoissyCharles de Gaulle. Seule l’extrémité sud du fuseau d’étude est relativement épargnée par le bruit des avions. Le bruit généré par le projet dans les zones PEB n’aura pas d’impact sur les niveaux sonores générés par les aéronefs et de ce fait sur la délimitation de ces zones et les prescriptions urbanistiques qui y sont appliquées.
-
SMCA49 Manutention Carburant Aviation à Chennevières-lès-Louvres ;
-
GAZECHIM à Mitry-Mory.
Ces derniers ne sont pas localisés dans le fuseau d’étude des 500 m. Le périmètre du seul PPRT disponible concerne SMCA 50 Manutention Carburant Aviation (approuvé le 22/01/2010) et se situe à plus d’un kilomètre des émergences du réseau de transport du GrandParis. Aucun zonage réglementaire amenant des prescriptions d’aménagement n’est en interaction avec les ouvrages du projet de la Ligne 17 Nord. Le projet de la Ligne 17 Nord n’est donc concerné par aucun PPRt.
L’autorisation de nouvelles implantations est fonction du type de construction et se fait sous réserve d’isolation acoustique dépendant de la zone du plan concerné (zone A, B, C et D). En zones A et B la construction de nouveaux logements types maisons individuelles ou immeubles collectifs est interdite. Le projet prend en compte cette réglementation, il ne comporte pas de logements et respectera les prescriptions urbanistiques imposées. La gare du Mesnil-Amelot est située en zone A du PEB de Roissy. Les gares de l’aéroport Charles de Gaulle T2 et T4 ainsi que celle du Triangle de Gonesse sont situées en zone C. Le site de maintenance d’Aulnay et la gare du Parc de Expositions sont situés en zone D du PEB de Roissy (et en zone III du PGS du Bourget pour le site de maintenance). Ces ouvrages seront donc insonorisés afin de respecter les prescriptions urbanistiques du plan. De fait, le projet est compatible avec le PGS de l’aéroport du Bourget ainsi qu’avec le PEB de Roissy-Charles de Gaulle.
354
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
49 50
SMCA : Société de Maintenance des Carburants Aviation SMCA : Société de Maintenance des Carburants Aviation
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.3.1. Rappel des types de servitudes
4.3. Compatibilité avec les servitudes aéronautiques D’après le Code de l’aviation civile, des servitudes aéronautiques sont instituées pour la protection de la circulation aérienne (dont font partie les servitudes de dégagement).
-
Les servitudes aéronautiques sont destinées à assurer la protection d’un aérodrome contre les obstacles, de façon à ce que les avions puissent y atterrir et en décoller dans de bonnes conditions de sécurité et de régularité. Afin de préserver l’avenir, l’aérodrome est protégé pour les caractéristiques les plus grandes qu’il pourra avoir.
Les servitudes aéronautiques de dégagement entraînent deux interdictions principales au sein de cette zone : o
Interdiction de créer ou obligation de modifier, voire de supprimer, des obstacles fixes (permanents ou non permanents) susceptibles de constituer un danger pour la circulation aérienne ou nuisibles au fonctionnement des dispositifs de sécurité établis dans l’intérêt de la navigation aérienne ;
o
Interdiction de réaliser sur les bâtiments ou les autres ouvrages couverts par des servitudes aéronautiques, des travaux de grosses réparations ou d’amélioration exemptés du permis de construire sans autorisation de l’autorité administrative.
Deux catégories de servitudes protègent les aérodromes : -
les servitudes aéronautiques de dégagement ;
-
les servitudes aéronautiques de balisage.
-
D’autres servitudes concernent les aéroports, telles que les servitudes radioélectriques. Ces dernières limitent le droit d’utiliser le sol. En effet, elles impliquent une interdiction de créer des obstacles fixes (permanents ou temporaires), susceptibles de constituer un danger pour la circulation aérienne. Le tracé de la Ligne 17 Nord passe sous l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle et à proximité de l’aéroport du Bourget où plusieurs servitudes réglementaires d’aménagement ont été identifiées au stade de l’état initial : Servitudes liées aux aéroports, présentes au sein du fuseau d’étude Aéroport
Servitudes aéronautiques de dégagement
Servitudes de protection des signaux de communication
Le Bourget
approuvé le 27/11/1969 révision en cours depuis 2012 pour une approbation prévue mi-2016
Approuvé le 18/11/2008
approuvé le 13/07/1993 Roissy– Charles de révision en cours pour une Gaulle approbation prévue en 2017-2018
-
Les servitudes de protection des signaux de communication réglementent l’occupation du sol temporaire et permanente dans des zones spécifiques d’émission : o
Interdiction dans la zone primaire de créer des excavations artificielles, de créer tout ouvrage métallique fixe ou mobile, des étendues d’eau et de liquide de toute nature, ayant pour résultat de perturber le fonctionnement d’un centre de sécurité aéronautique notamment ;
o
Limitation dans les zones primaires et secondaires et dans les secteurs de dégagement, de la hauteur des obstacles. Cette limitation renvoie aux servitudes de dégagement. De fait, ce point est abordé au sein de l’autre servitude analysée ciaprès ;
o
Interdiction dans la zone spéciale de dégagement de créer des constructions ou obstacles au-dessus d’une ligne droite située à 10 m au-dessous de celle joignant les aériens d’émission sans, cependant, que la limitation de hauteur imposée puisse être inférieure à 25 m.
Ces interdictions s’entendent sur la base du plan de servitudes de dégagement de l’aéroport, indiquant les limites maximales constructibles. -
Les servitudes de protection contre les perturbations électromagnétiques (PT1) posent en principe que : o
Les perturbations incompatibles avec l’exploitation des centres de réception sont interdites ;
o
Certaines installations, notamment les appareils Industriels, Scientifiques et Médicaux (ISM), susceptibles de perturber ne peuvent être établies qu’après autorisation préalable, notamment dans certaines zones de servitudes.
Ici sont abordées les servitudes aéronautiques de dégagement qui permettent de déterminer les altitudes que doivent respecter les obstacles pouvant représenter une contrainte pour la construction de la Ligne 17 Nord.
355
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.3.2. Respect des servitudes liées à l’aéroport du Bourget 4.3.2.1
Servitudes de dégagement
La liste des ouvrages s’implantant dans les zonages contraignant les hauteurs de construction est présentée ci-dessous. Identification des ouvrages aériens de la ligne par rapport aux zones de dégagement de l’aéroport du Bourget Hauteur approximative de construction maximale au droit de l’ouvrage
Hauteur approximative de construction maximale au droit de l’ouvrage
PSA approuvé
PSA en projet
OA 353
39 m
9 à 19 m
OA 354
8m
15 à 25 m
OA 355
<1m
8 à 18 m
Gare Triangle de Gonesse
5m
20 à 25 m
Ouvrages de la Ligne 17 Nord inclus dans un périmètre spécifique
Considérant le PSA approuvé, hors hauteurs des matériels et engins de construction nécessaires aux OA 354 et 355 en phase chantier et à la gare Triangle de Gonesse (qui seront précisées lors des phases suivantes de conception), le projet est compatible avec les servitudes aéronautiques de dégagement du Bourget.
Le projet en cours sur le PSA du Bourget entraînerait une contrainte sur la création de l’OA 355 puisqu’il s’inscrit dans une zone où les constructions ne doivent pas être supérieures à 10 m. Cette contrainte est forte en phase chantier sur la mise en œuvre de de cet OA. Cependant, elle est moindre que celle imposée par le PSA en vigueur (< 1 m actuellement contre 10 m dans le projet de PSA). La hauteur des matériels de construction permettant la réalisation de ces ouvrages sera à confirmer lors des phases ultérieures d’étude (AVP).
4.3.2.2
Prise en compte du PSA approuvé
Considérant le PSA approuvé, les ouvrages émergents les plus proches des pistes du Bourget (OA 355 et la gare Triangle de Gonesse) s’inscrivent dans une zone où les constructions ne doivent pas être supérieures à 2 m (OA 355), 5 m (gare Triangle de Gonesse) et 8 m (OA 354) au-dessus du terrain naturel. Or : -
La construction de ces ouvrages pourrait nécessiter l’emploi de matériels de constructions de ce gabarit ;
-
seuls les OA seront à même le sol en phase d’exploitation (le projet de gare étant prévu pour être d’une hauteur d’environ 17 m).
Ainsi, au stade d’avancement des études, la contrainte imposée par cette servitude apparait donc forte en phase chantier sur la mise en œuvre de l’OA 354, de l’OA 355 et de la gare Triangle de Gonesse. La hauteur des matériels de construction permettant la réalisation de ces ouvrages sera à confirmer lors des phases ultérieures d’étude (AVP). De plus, il apparait une contrainte en phase exploitation pour la gare Triangle de Gonesse. La construction de cette gare devra donc être faite en concertation avec les services compétents. Les autres ouvrages de la Ligne 17 Nord soumis aux servitudes aéronautiques de dégagement sont positionnés dans des zones où les hauteurs maximales de constructions sont importantes alors que ces derniers présenteront un gabarit de quelques mètres à une dizaine de mètres de hauteur. L’impact de la mise en œuvre des ouvrages de la ligne compris dans la zone aéronautique de dégagement du Bourget est nul sur cette servitude.
356
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Prise en compte du PSA non approuvé
Servitudes de protection des signaux de communication
Le projet n’entraîne pas la création d’ouvrage dans une zone primaire où il est interdit de créer des excavations artificielles et des ouvrages métalliques fixes ou mobiles ayant pour résultat de perturber le fonctionnement d’un centre d’émission. Il n’apparait pas de contrainte en phase exploitation. Les éventuelles contraintes pendant la phase travaux seront déterminées au cas par cas, en lien avec la DGAC, après des études spécifiques sur les perturbations radioélectriques pour les ouvrages le justifiant.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.3.3. Respect des servitudes aéronautiques de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle 4.3.3.2 4.3.3.1
Servitudes de dégagement
Seul un ouvrage est implanté dans les zonages contraignant les hauteurs de construction, il s’agit de l’OA 373. En effet, les hauteurs maximales de construction sont largement suffisantes pour la construction des autres ouvrages. Par ailleurs, la section aérienne du tracé se situe dans une zone où la hauteur maximale de construction est de l’ordre de la centaine de mètres. OA 373 par rapport aux zones de dégagement de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle
Ouvrage de la Ligne 17 Nord
OA 373
Hauteur approximative de construction maximale au droit de l’ouvrage
Hauteur approximative de construction maximale au droit de l’ouvrage
PSA approuvé
PSA en projet
35 m
9 à 19 m
Prise en compte du PSA approuvé
L’OA 392 s’inscrit dans une zone où les constructions sont limitées du fait de ce qui est appelé « bande 5 ». En effet, une cinquième piste transversale avait été intégrée dans le plan de masse de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à la fin des années 1960. A l’heure actuelle, le projet d’une cinquième piste n’est pas envisagé. Il n’y a donc, à ce jour, pas de contrainte à la création de l’OA 392. Les autres ouvrages de la Ligne 17 Nord sont positionnés dans des zones où les hauteurs maximales de constructions sont importantes alors que ces derniers présenteront un gabarit de quelques mètres à une dizaine de mètres de hauteur. L’impact de la mise en œuvre des ouvrages de la ligne compris dans la zone aéronautique de dégagement de Roissy–Charles-de-Gaulle est nul sur cette servitude. Le projet est compatible avec les servitudes aéronautiques de dégagement de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle.
Prise en compte du PSA non approuvé
Il est à noter que le projet en cours sur le PSA de Roissy–Charles de Gaulle n’entraînerait pas de changement quant à la compatibilité du projet avec ce nouveau PSA, à l’exception de l’OA 373 pour lequel la hauteur de construction deviendrait contraignante du fait de la proximité avec la piste 4. Ces contraintes seront déterminées plus précisément avec la DGAC.
357
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Servitudes de protection des signaux de communication et servitudes de protection contre les perturbations électromagnétiques
Il existe des contraintes à prendre en considération, liées aux servitudes de protections radioélectriques. Ces contraintes seront déterminées au cas par cas, en lien avec la DGAC, après des études spécifiques sur les perturbations radioélectriques pour les ouvrages le justifiant.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
358
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
5.
359
Analyse des environnants
effets
cumulés
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
du
projet
avec
les
projets
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
360
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
5.1. Notion d’effets cumulés La notion d’effets cumulés recouvre l’addition, dans le temps et l’espace, d’effets directs et indirects issus d’un ou plusieurs projets et concernant la même entité (ressources, populations, écosystèmes, activités économiques, etc.). L’article R.122-5 du Code de l’environnement indique que l’étude d’impact doit comporter une « analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets connus. Ces projets sont ceux qui, lors du dépôt de l’étude d’impact : -
ont fait l’objet d’un document d’incidences au titre de l’article R.214-6 et d’une enquête publique ;
-
ont fait l’objet d’une étude d’impact au titre du présent code et pour lesquels un avis de l’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement a été rendu public.
Sont exclus de l’analyse, les projets ayant fait l’objet d’un arrêté au titre des articles R.214-6 à R.214-31 mentionnant un délai et devenu caduc, ceux dont la décision d’autorisation, d’approbation ou d’exécution est devenue caduque, dont l’enquête publique n’est plus valable ainsi que ceux qui ont été officiellement abandonnés par le pétitionnaire ou le maître d’ouvrage ».
5.2. Définition de l’aire d’influence du projet Selon les thématiques étudiées, l’aire d’influence du projet de la Ligne 17 Nord peut varier. Pour cette analyse, elle a été définie à partir des principaux impacts de la ligne 17 Nord en phases chantier et exploitation.
5.3.
Projets environnants retenus pour l’analyse des effets cumulés
A ce stade, il a été considéré l’ensemble des projets ayant fait l’objet d’une étude d’incidence et d’une enquête publique au titre de la loi sur l’eau ou dont l’étude d’impact a fait l’objet d’un avis de l’autorité environnementale pour lesquels les impacts peuvent avoir lieu pour tout ou partie dans le fuseau d’étude tel que présenté en pièce G1 du présent dossier. Par ailleurs, il a également été pris en compte dans l’analyse qui suit les projets où un éventuel impact cumulé a été pressenti à ce stade préliminaire de leurs études, sans pour autant qu’ils aient fait l’objet d’une évaluation environnementale ou d’une autorisation préalable. Le tableau suivant présente les projets considérés pour l’analyse des effets cumulés avec la Ligne 17 Nord. Il indique également si ces projets ont été retenus ou non pour l’analyse, ainsi que les raisons de ce choix.
361
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
Projet retenu
-
Non
-
Non
Proche, dans le fuseau d’étude
-
Oui
Dugny
Très proche, à proximité de la ligne
-
Oui
93
Dugny
Eloigné, à proximité du fuseau d'étude
-
Non
Développement économique
93
Dugny
Très proche, à proximité de la ligne
-
Non
Mixte habitat/activité Renouvellement urbain
93
Le Bourget
Proche, dans le fuseau d’étude
-
Oui
Proche, projet en partie dans le fuseau d’étude
Enquête publique DUP : 06/11/2006 – 16/12/2006 Enquête publique DLE : 08/10/2012 – 09/11/2012 Avis de l’Ae : 10/05/2012
Oui
Projet de développement de l’offre de transport sur un secteur important du fuseau d’étude
Département
Commune
93
La Courneuve
93
La Courneuve
Mixte habitat/activité Extension urbaine
93
Dugny et La Courneuve
Autres
93
Aigle technocampus
Développement économique
Aéroport du Bourget - Zone Est
ZAE Jean Mermoz Mermoz Eurocopter Site Dugny - La Courneuve Nouveau de l’Air l’Espace
musée et de
Grande gare Bourget
du
Tram-Express Nord (ex Tangentielle Nord)
ZAC Commandant Rolland
du
La Molette / ZAC Gustave Eiffel
Entrée l'aéroport Bourget
Aéroport Bourget – Ouest
de du
du Zone
PRU Marcel Cachin, Jules Auffrey, La muette
362
Date de l’avis de l’Ae (étude d’impact) ou de l’enquête publique (DUP, DLE, ICPE)
Type Développement économique Mixte habitat/activité Renouvellement urbain
Développement de l’offre de transport
92, 95 et 93
de Sartrouville à Noisy le Sec
Proximité au projet de la Ligne 17 Nord Proche, dans le fuseau d’étude Proche, dans le fuseau d’étude
Justification Projet de développement d'une filière d'Ecoindustries mais dont l'avancée semble incertaine Manque de définition du projet, lien difficile à évaluer avec le projet de la L17N Consommation d’espaces naturels et gestion des eaux pluviales nécessaire pour assurer au possible l’infiltration Densité urbaine augmentant les nuisances Projets de développement très proches de futurs équipements de la L17N (notamment la gare du Bourget Aéroport) A l'extérieur du fuseau d'étude (éloigné d’environ 910 m au plus proche du tracé de la Ligne 17 Nord), sans interaction avec les zones projet Les équipements et réaménagements prévus ont été livrés en 2014 Ce projet vise au développement d’un pôle de transport incluant les L16 et L17 du GPE mais plus large avec des aménagements de bureaux et de logements
Développement économique
93
Le Bourget
Proche, dans le fuseau d’étude
-
Non
Une partie des équipements a déjà été livrée (immeuble de bureau le Mermoz et groupe scolaire). Projet traité dans le cadre du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique pour les tronçons Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel
Mixte habitat / activités Renouvellement urbain
93
Le Bourget
Proche, dans le fuseau d’étude
-
Non
Equipements déjà existants
Mixte habitat / activités Renouvellement urbain
93
Le Bourget
Très proche, à proximité de la ligne
-
Oui
Plan stratégique de modernisation et de développement du sud et de l’est de l’aéroport du Bourget, pour une meilleure lisibilité depuis la RN2 notamment, une réduction des nuisances et un renforcement de l’attractivité des équipements
Activité/ Extension urbaine
95
Garges-lèsGonesse
Eloigné, à proximité du fuseau d'étude
-
Non
A l'extérieur du fuseau d'étude (éloigné d’environ 1,38 km au plus proche du tracé de la Ligne 17 Nord), sans interaction avec les zones projet
Habitat/ Renouvellement urbain
93
Drancy
Eloigné, à proximité du fuseau d'étude
-
Non
Date de livraison finale prévue en 2016. Le projet sera donc achevé lorsque les travaux de la ligne 17 Nord débuteront
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
Le Baillet
PRU Nord
Quartiers
ID Logistics requalification site PSA
et du
Triangle Gonesse
de
Département
Commune
Proximité au projet de la Ligne 17 Nord
Date de l’avis de l’Ae (étude d’impact) ou de l’enquête publique (DUP, DLE, ICPE)
Projet retenu
Justification
Mixte habitat/activité Renouvellement urbain
93
Drancy
Eloigné, à proximité du fuseau d'étude
-
Non
Peu d’information disponible à ce jour sur le projet
-
Non
Date de livraison prévue en 2018. Les phases les plus impactantes de ce chantier devrait donc être achevées avant le démarrage des travaux de la Ligne 17 Nord
Habitat
93
Le Blanc Mesnil
Proche à très proche, dans le fuseau d’étude et à proximité de la ligne
Développement économique
93
Aulnay-sousBois
Très proche, jouxtant le site de maintenance
Avis de l’Ae : 26/03/2014 Enquête publique ICPE : 22/04/2014 – 24/05/2014
Oui
Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes
Développement économique
95
Bonneuil-enFrance et Gonesse
Très proche, jouxtant la ligne
Constat de retrait de demande d’avis de l’Ae CGEDD : 22/07/2015
Oui
Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes
D’Argenteuil à Gonesse
Projet en partie dans le fuseau d’étude
Absence d’observation de l’Ae sur le projet d’aménagement de l’avenue du Parisis – Section Est : 01/06/2015 Enquête publique de la section Est : 01/09/2015 – 02/10/2015
Non
Projet réalisé pour la partie située à proximité de la Ligne 17 Nord et trop éloigné de l’aire d’influence pour le reste du projet
Gonesse, le Thillay et Villepinte Arnouville-lèsGonesse, Gonesse, Villepinte et Tremblay-enFrance
Très proche, jouxtant la ligne pour une partie du projet
-
Oui
Projet de transport interconnecté
Très proche, jouxtant la ligne pour une partie du projet
Avis tacite de l’Ae : mars 2013 Enquête publique DUP/DLE : 12/06/2013 – 16/07/2013
Oui
Projet de transport interconnecté
Avenue du Parisis
Développement de l’offre de transport
95
Lien RER B – RER D
Développement de l’offre de transport
93 et 95
BHNS Villiers-leBel – PIEX
Développement de l’offre de transport
93 et 95
Bien qu’il ne réponde pas aux critères réglementaires (aucune étude d’impact ayant fait l’objet d’un avis de l’Autorité environnementale n’étant disponible), ce projet est très proche de la ligne 17 Nord. Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes Projet très proche Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes
Développement économique
93
Villepinte et Tremblay-enFrance
Très proche, jouxtant la ligne
-
Oui
Extension du PIEX
Développement économique
93
Villepinte
Très proche, jouxtant la ligne
-
Oui
ZAC Sud CDG (AeroliansParis)
Développement économique
93
Tremblay-enFrance
Très proche, jouxtant la ligne
Avis de l’Ae : 11/07/2012 Enquête publique DUP/DLE : 01/03/2013 – 12/04/2013
Oui
Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes
Aménagement du Vallon du Sausset
Autres
93
Tremblay-enFrance
Proche, projet en partie dans le fuseau d’étude
Avis de l’Ae : 20/01/2015
Oui
Projet en lien avec les impacts du projet de la Ligne 17 Nord sur le système hydraulique du Parc départemental du Sausset (entité NATURA 2000)
Développement économique
93
Tremblay-enFrance
A proximité de la ligne
-
Non
Déjà existant
Densification Paris Nord 2
Circuit Carole
363
Type
de
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Type
Département
Commune
Proximité au projet de la Ligne 17 Nord
Date de l’avis de l’Ae (étude d’impact) ou de l’enquête publique (DUP, DLE, ICPE)
Projet retenu
Zone Cargo
Développement économique Equipement
93
Tremblay-enFrance
Eloigné, à proximité du fuseau d'étude
-
Non
Aero Park
Développement économique Equipement
93
Tremblay-enFrance
Proche, en partie dans le fuseau d’étude
-
Non
Circuit Carole 2
Développement économique
93
Tremblay-enFrance
Proche, en partie dans le fuseau d’étude
-
Non
Roissypôle
Développement économique
93, 95 et 77
Tremblay-enFrance, Roissyen-France et le Mesnil-Amelot
Très proche, à proximité du fuseau d'étude et à proximité de la ligne
-
Oui
ZAC de la Chapelle de Guivry
Développement économique
77
Le MesnilAmelot
Proche, dans le fuseau d’étude
Avis de l’Ae : 04/01/2010 Enquête publique DUP/DLE : 28/09/2010 – 27/10/2010
Oui
Développement de l’offre de transport
77
Le MesnilAmelot
Très proche, le projet de la L17N traversant ce projet
-
Oui
Parking relais
Parking
77
Le MesnilAmelot
A proximité immédiate de la gare Le Mesnil-Amelot
-
Oui
CDG Express
Développement de l’offre de transport
75, 93 et 77
de Paris au Mesnil-Amelot
Proche, projet en partie dans le fuseau d’étude
Enquête publique DUP : 19/11/2007 – 21/12/2007
Oui
Proche, projet en partie dans le fuseau d’étude
Opération déclarée d’utilité publique en 2003
Oui
Eloigné, à proximité du fuseau d'étude
-
Non
Proche, projet en partie dans le fuseau d’étude
Enquête publique DUP prévue fin 2015-2016
Non
Avis de l’Ae : 26/09/2012 Enquête publique DUP : 13/05/2013 - 15/06/2013
Non
Projet
8
Terminal aéroport CDG
Business
T4 – Roissy
Bouclage de la Francilienne (contournement est de l’aéroport Roissy CDG)
CDG - Porte Est Liaison Roissy Picardie
–
Prolongement A16
364
Développement de l’offre de transport
95 et 77
Activités/ Renouvellement urbain
77
Développement de l’offre de transport
77 et 95
Chennevières les Louves, Epiais les Louves, Mauregard, Le Mesnil-Amelot, Compans, Thieux et MitryMory Le MesnilAmelot et Mitry-Mory Roissy-enFrance et Le Mesnil-Amelot
Développement de l’offre de transport
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Justification A l'extérieur du fuseau d'étude (éloigné d’environ 450 m au plus proche du tracé de la Ligne 17 Nord), sans interaction avec les zones projet Projet achevé en 2017, les phases les plus impactantes de ce chantier devrait donc être achevées avant le démarrage des travaux de la Ligne 17 Nord. Eloigné d’environ 320 m de la L17N et un lien faible avec celle-ci (équipement aérien alors que cette section de la L17N est souterraine) Projet très proche Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes Projet proche Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes Projet très proche et lié à la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes Projet très proche Certaines phases de chantier seront concomitantes Projet permettant une desserte accrue de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle avec Paris en complément de la L17N
Projet de développement de l’offre de transport sur un secteur important du fuseau d’étude
Eloigné de la ligne 17 Nord (éloigné d’environ 1,92 km au plus proche du tracé de la Ligne 17 Nord) et en lien faible avec celle-ci En lien avec l'extérieur de l'Ile-de-France alors que dans la partie mobilité seuls les déplacements intra-régionaux ont été étudiés Trop éloigné du secteur d'étude (éloigné d’environ 14,3 km au plus proche du tracé de la Ligne 17 Nord)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
5.4. Présentation des projets environnants retenus pour l’analyse des impacts cumulés Carte de localisation des projets environnants retenus pour l’analyse des effets cumulés avec la Ligne 17 Nord – 1 sur 3
365
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Carte de localisation des projets environnants retenus pour l’analyse des effets cumulés avec la Ligne 17 Nord – 2 sur 3
366
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Carte de localisation des projets environnants retenus pour l’analyse des effets cumulés avec la Ligne 17 Nord – 3 sur 3
367
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
5.4.1. Projets d’infrastructures 5.4.1.1
BHNS RER D – RER B
Le BHNS est un système de bus qui circulera en partie sur une voie réservée (dit en site propre) et qui permettra de relier la gare RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville à la gare du RER B du Parc International des Expositions de Villepinte. Ce projet est complémentaire au projet de lien RER D – RER B. Il vise, à court terme, l’amélioration des liaisons transversales dans le secteur Val de France / Gonesse / Villepinte et permettra aux habitants du Val d’Oise et de Seine-Saint-Denis de rejoindre plus rapidement les équipements structurants du secteur (centre hospitalier de Gonesse) mais aussi les pôles d’emplois existants (zone d’activités Paris Nord 2, plate-forme aéroportuaire de Roissy-Charles de Gaulle) et futurs (notamment dans le cadre du projet d’aménagement du Triangle de Gonesse). Ce service pourra évoluer afin de s’adapter et de répondre au mieux aux besoins de desserte une fois la nouvelle offre (lien RER D - RER B) mise en service. Cette ligne sera mise en service en 2016. 5.4.1.2
Lien RER D – RER B
Le projet de lien RER D - RER B correspond, comme son nom l’indique, à la création d’une liaison entre l’actuelle gare du RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc International des Expositions de Villepinte. Cette nouvelle liaison, tout en améliorant l’offre en transports en commun, permettra de relier les zones d’habitation de l’est du Val d’Oise aux zones d’emplois desservies (Triangle de Gonesse, Parc International des Expositions de Villepinte, Paris Nord 2 et, au-delà, aéroport Roissy-Charles de Gaulle). 5.4.1.3
Terminal T4 – aéroport Roissy-Charles de Gaulle
La fréquentation annuelle de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle s’est élevée en 2014 à 63,8 millions de passagers aériens. Il s’agit du 1er aéroport français, du 2ème aéroport européen (après Londres Heathrow) et du 8ème aéroport mondial. La plate-forme compte aujourd’hui trois aérogares (« Terminal 1 », « Terminal 2 » et « Terminal 3 ») dont la capacité théorique devrait atteindre environ 80 millions de passagers par an à l'horizon 2020. L'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle est le siège d'environ 700 entreprises et 85 700 emplois directs. Pour accroître la capacité d’accueil de la plate-forme au-delà de 80 millions de passagers aériens annuels, il sera nécessaire de réaliser un nouveau terminal « T4 » au nord et à l'est de la zone Roissypôle. Ce projet vise à augmenter la capacité d’accueil de l’aéroport jusqu’à 100 millions de passagers à l’horizon 2030. Ce nouveau terminal, qui pourrait accueillir à terme de l'ordre de 35 millions de passagers, permettra de recevoir du trafic International et Schengen. Normalement relié au Terminal 2 par des systèmes de transports de personnes et de bagages, il permettra notamment d'accompagner la politique de Hub du groupe Air France Skyteam qui sera renforcée par ce nouvel outil industriel tout en permettant de libérer des capacités pour les autres compagnies aériennes. Parallèlement, l’extension de la capacité d’accueil de l’aéroport sera directement génératrice d’emplois nouveaux sur la plate-forme. Selon les études menées par le BIPE en 2012, chaque million de passagers supplémentaire génère jusqu'à 4 100 emplois.
368
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
5.4.1.4
Parking relais (Mesnil-Amelot)
L’accès à cette future gare Le Mesnil-Amelot sera principalement assuré par la proximité de la Francilienne (A104 / RN1104) au sud et de la RD401 (rue de Paris) au droit de la gare. Pour tirer le meilleur parti de cette accessibilité par la voirie, un parc-relais et une gare routière ont vocation à être réalisés à proximité de la gare. 5.4.1.5
CDG Express
L’objectif du projet « CDG Express » est de fournir une desserte directe dédiée entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, rapide, avec un niveau de service élevé, en particulier à destination des voyageurs aériens. Le projet reliera les deux gares d’extrémité : la gare de l’Est et la gare « Aéroport-CDG ». 5.4.1.6 Bouclage de la Francilienne (contournement de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle) Le contournement Est de l’aéroport de Roissy consiste à assurer le complément de la rocade autoroutière Francilienne (A104) sur un tracé correspondant à peu près à l’actuelle RD212 entre l’autoroute A1 à l’ouest et la RN2 à l’est. Ce projet est inscrit au schéma directeur d’Ile-de-France de 1976 et a été déclaré d’utilité publique en 2003. Cet axe doublera les voies entre l’A1 dans le Val-d’Oise et la RN2 en Seine-et-Marne. 110 000 véh./jour y sont attendus dans les deux sens de circulation. Les premiers travaux ont d’ores et déjà commencé à hauteur du Mesnil-Amelot mais aussi à Epiais-lès-Louvres (Val d’Oise). 5.4.1.7
Tram-Express Nord (ex-Tangentielle Nord)
Le projet de Tangentielle Nord (rebaptisé Tram Express Nord) est un projet de ligne de tram-train (en site propre) en rocade, devant relier la gare de Sartrouville dans les Yvelines à la gare de Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis. Le projet est prévu en deux phases, une première qui permettra de relier d’abord la gare d’Epinaysur-Seine à la gare du Bourget (7 gares, travaux en cours, mise en service prévue en 2017) et une deuxième phase où les prolongements de la ligne à l’est et à l’ouest seront entrepris. A terme, la Tangentielle Nord desservira 14 gares. Le tracé de la Tangentielle Nord desservira le nord francilien (départements de la Seine-SaintDenis, du Val d’Oise et des Yvelines) et permettra des liaisons vers l'ensemble du réseau ferré existant : RER, Transilien, tramways… Les déplacements en contournement de Paris seront ainsi favorisés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
5.4.2. Projets de développement d’activité 5.4.2.1
ID Logistics et requalification du site PSA
L’usine Peugeot-Citroën (PSA) d'Aulnay-sous-Bois a fermé ses portes en 2014. Le site industriel historique de 180 ha, sur lequel travaillaient 2 800 personnes, accueillera de nouvelles activités économiques dans le cadre d’une requalification51. La réindustrialisation du site PSA d’Aulnay-sous-Bois prévoit notamment d’accueillir le projet ID Logistics. Le projet doit permettre de créer 690 emplois sur le site52. 5.4.2.2
Triangle de Gonesse
5.4.2.3
Densification de Paris Nord 2
Le projet prévoit la densification du Parc d’activités international de Paris Nord 2. A l’horizon 2030, il est estimé que 50 000 personnes travailleront dans cette zone54. 5.4.2.4
ZAC Sud CDG (ZAC AeroliansParis)
La ZAC AeroliansParis (ex ZAC Sud Charles de Gaulle), est située au sud de la plateforme aéroportuaire de Roissy, en limite de la commune de Villepinte, sur la commune de Tremblay-enFrance. Elle s'étend sur 198 ha et est bordée à l'ouest par le PIEX de Paris Nord Villepinte (dont elle projette d'accueillir l'extension) et la zone Paris Nord 2. La ZAC AeroliansParis a été créée en 2008 pour accueillir des activités en lien avec la zone aéroportuaire et le PIEX. Elle est en cours de réalisation. Son objectif initial est triple :
Il s’agit d’un projet d’urbanisation dans une zone actuellement essentiellement agricole située à l’est du centre-ville de Gonesse. Le projet comprend la création d’un quartier d’affaires (150 ha) ainsi que le projet EuropaCity (80 ha). Il s’agit d’une nouvelle destination touristique, regroupant dans un même lieu des équipements de culture, de loisirs, de tourisme et de commerce. Un parc créatif de 20 ha sera également créé au cœur du quartier et accueillera des événements culturels et des expositions permanentes. Le futur quartier du Triangle de Gonesse est un projet urbain volontairement compact. Le Triangle de Gonesse verra la création de plus de 50 000 emplois diversifiés, dont plus de 40 000 dans le cadre du futur quartier d’affaires53.
-
Assurer l’extension du Parc International des Expositions de Villepinte afin de lui offrir une envergure internationale ;
-
Permettre l’implantation de nouvelles activités en lien direct avec celles du PIEX (activité d’événementiel scientifique et technologique) ;
-
Permettre l’implantation de nouvelles activités en lien avec l’activité aéroportuaire (parc multifonctionnel d’activités internationales « Aerolians » de 150 ha).
A terme, la ZAC devrait accueillir selon ses promoteurs jusqu’à 20 000 nouveaux emplois55.
Plan masse du projet du Triangle de Gonesse (source : Établissement Public d’Aménagement Plaine de France, 2015) Projet de ZAC AeroliansParis (source : Présentation générale du projet AeroliansParis, AFTRP 2012) 51
Source : Préfet de la Région d’Île-de-France – Préfet de Paris : http://www.idf.pref.gouv.fr/index.php/Presse-et-communication2/Communiques/Reindustrialisation-du-sitePSA-d-Aulnay-Le-premier-projet-ID-Logistics-avec-690-emplois 52 Source : Préfet de la Région d’Île-de-France – Préfet de Paris : http://www.idf.pref.gouv.fr/index.php/Presse-et-communication2/Communiques/Reindustrialisation-du-sitePSA-d-Aulnay-Le-premier-projet-ID-Logistics-avec-690-emplois 53 Plaquette « Le Triangle de Gonesse », Établissement Public d’Aménagement Plaine de France, 2013
369
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
54
Source : Plaquette de présentation du projet « Lien RER D-RER B » Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le dossier d’enquête publique de la ZAC Sud Charles de Gaulle à Tremblay-en-France (93), Formation d'Autorité environnementale du Conseil général de l'Environnement et du Développement durable, 2012 55
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
5.4.2.5
Extension du Parc International des Expositions de Villepinte
Le projet d’extension du PIEX est inclus dans le projet de la ZAC AeroliansParis. Actuellement d’une superficie d’exposition de 240 000 m², ce projet d’extension vise à proposer une surface d’accueil supplémentaire de 350 000 m². Cette extension est également appelée à recevoir des entreprises orientées vers la logistique des salons et d’activités tertiaires ayant trait à l’événementiel. 5.4.2.6
Dans le cadre de l’arrivée de la gare Le Bourget RER, ainsi que du projet du nouveau musée de l’Air et de l’Espace, un projet de réorganisation urbaine a été engagé pour 58 :
Roissypôle
Le projet de redynamisation de Roissypôle est notamment constitué par le développement du Concept d’Airport City. Il vise à densifier Roissypôle grâce à la construction d’immeubles d’activité de type tertiaire et de capacités d’accueil hôtelières supplémentaires. 5.4.2.7
ZAC de la Chapelle de Guivry
La «ZAC de la Chapelle de Guivry » au Mesnil-Amelot, portée par la communauté de communes de Plaines et Monts de France, vise à réaliser une zone d’activités économiques en profitant de la proximité avec l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Cet aménagement devrait permettre la création d’environ 2 500 à 3 000 emplois. Dans le cadre du projet, 70 ha seront consacrés aux activités industrielles et logistiques et au sud aux PME-PMI. Le projet prévoit notamment un aménagement qualitatif des espaces publics et un centre de vie de cinq hectares destiné à l'accueil de services, de commerces, de bureaux et d'hôtels56.
5.4.3. Autres 5.4.3.1
Nouveau musée de l’Air et de l’Espace
Le nouveau musée de l’Air et de l’Espace est un projet de développement et de modernisation du musée déjà existant à proximité de l’aéroport du Bourget. Afin de multiplier à terme la fréquentation du musée par quatre, ce projet s’appuie sur un quasi doublement de la surface totale d’exposition en la portant à 35 000 m². Pour cela, le nouveau musée s’articulera autour de l’aérogare historique, qui sera mis en valeur en retrouvant son aspect initial et le développement de nouvelles surfaces modulables57. 5.4.3.2
Aménager un quartier mixte d’entrée de ville au sud du carrefour Lindbergh ;
-
Recomposer le carrefour Lindbergh pour lui permettre d’assurer une double fonction : améliorer les déplacements internes au territoire et constituer un accès principal à la plateforme aéroportuaire et à ses différents équipements ;
-
Requalifier l’ex-RN2 en boulevard urbain comme support d’une régénération et d’une intensification urbaine de ses deux rives ;
-
Créer une trame d’espaces publics homogènes, un accès qualitatif au musée de l’Air et de l’Espace, au Parc des Expositions et aux activités économiques et industrielles implantées sur la plateforme aéroportuaire ;
-
Accueillir, côté aéroport, des fonctions diversifiées (loisir, tertiaire, hôtellerie) ;
-
Assurer, côté ville, une mixité de fonctions combinant les activités économiques en lien avec l’aéroport et des logements. 5.4.3.3
Site Dugny-La Courneuve
Ce projet se place sur un périmètre opérationnel de 40 ha autour de la future gare Tram Express Nord. Il est envisagé le développement d’un écoquartier mixte, comprenant environ 500 logements, un EPHAD, un campus étudiant (150 à 400 logements), des équipements (groupe scolaire, locaux associatifs, plateau sportif), des commerces de proximité, un parc d'activités (40 000 à 80 000 m²) et un campus technologique autour de l'aéronautique. L’implantation de ce projet dans le Parc départemental Georges Valbon impose des contraintes environnementales fortes (Natura 2000, ZNIEFF). 5.4.3.4
Grande Gare du Bourget
Ce projet est constitué de l’arrivée progressive autour de l’actuelle gare de RER B Le Bourget d’infrastructures de transport :
Entrée de l'aéroport
La zone située au sud de l’aéroport du Bourget est actuellement marquée par la présence plusieurs infrastructures de transport routier assurant la desserte locale (carrefour Lindbergh, ex-RN2, etc.) ou plus lointaine (autoroute A1).
-
-
Tram-Express Nord (ex Tangentielle Nord) ;
-
Le Grand Paris Express avec les lignes 16 et 17 Nord ;
-
Le prolongement Ligne 7 du métro parisien (à l’étude) ;
-
Deux TCSP (Le Bourget / Villepinte et Le Bourget / gare de Garges les Gonesse / Sarcelles) ;
-
Et potentiellement une gare TGV.
Il vise à faire émerger une nouvelle centralité urbaine pour le territoire en développant une forte densité et la mixité : -
Accueil de fonctions tertiaires ;
-
Accueil de programmes de logements et de services urbains.
56
Source : Plaines et Monts de France, 2014 ; http://cc-pmf.fr/index.php/fr/mh1/zone-d-activite/9-liste-deszones 57 Source ; Contrat de Développement Territorial, Le Pôle Métropolitain du Bourget – Pôle d’excellence aéronautique
370
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
58
Source ; Contrat de Développement Territorial, Le Pôle Métropolitain du Bourget – Pôle d’excellence aéronautique
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
5.4.3.5
Aménagement du Vallon du Sausset
Le projet d’aménagement du Vallon du Sausset est implanté à la lisière est de la future ZAC AeroliansParis et à proximité du Parc international des Expositions de Villepinte. Ce projet a des objectifs déclinés en quatre volets59 : -
Volet hydraulique : améliorer la gestion des eaux pluviales de l’ensemble du bassin versant en régulant les débits pour réduire, voire éviter, les risques de débordements en aval sur les secteurs urbanisés de Villepinte ;
-
Volet écologique : assurer la renaturation écologique du ru et du vallon (restauration de l’hydrogéomorphologie, gestion de la végétation sur les berges du ru et sur les emprises des aires de retenue paysagères) ;
-
Volet paysager : mettre en valeur les atouts naturels du vallon, conforter l’identité « Plaine de France » de ce site et redonner une lecture de la présence du ru en intervenant sur la végétation rivulaire ;
-
Volet agricole : maintenir la majeure partie des activités agricoles du site en l’harmonisant avec les autres volets du projet.
59
Source : résumé non technique de l’étude d’impact sur l’aménagement du Vallon du Sausset à Tremblay-enFrance
371
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
5.5. Appréciation des principaux effets cumulés Les tableaux suivants dressent la liste des principaux effets cumulés envisageables entre le projet de la ligne 17 Nord et les projets environnants retenus par thématique environnementale et par sections. Pour rappel, les sections sont les suivantes : Sections du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord
372
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu physique Projet
Site Dugny - La Courneuve
Phase
Secteur concerné
Chantier
Chantier Section 1 Exploitation
Grande gare du Bourget
-
-
Impacts pressenti plus faibles, les parois étant réputées étanches
Présence de gypse à proximité, risque de déstabilisation lors des travaux
-
Les effets cumulés potentiels sont liés à la gestion des eaux de ruissellement.
Compte-tenu de la proximité et de la concomitance, engorgement possible des voies d’évacuation (route) et centres de stockage si volumes de déblais à évacuer importants
Exploitation
-
-
Chantier
-
-
-
-
En phase chantier les impacts cumulés seront réduits car chaque site gérera ses eaux à la parcelle, avec une coordination le cas échéant avec l’assainissement des autres chantiers proches et concomitants. Le principal risque d’impact cumulé concerne donc des travaux simultanés présentant un faible niveau de coordination (essentiellement vis-à-vis de la gestion de dispositifs d’assainissement mutualisés et d’une gestion amont/aval d’une pollution accidentelle).
Section 3
Présence de gypse à proximité, risque de déstabilisation lors des travaux
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Compte-tenu de la proximité et de la concomitance, engorgement possible des voies d’évacuation (route) et centres de stockage si volumes de déblais à évacuer importants
Pompages supplémentaires probables, plus ou moins importants en fonction de l’emprise des zones souterraines de la gare et de la méthode de construction retenue ; un rabattement supplémentaire est donc possible.
Effet barrage d’autant plus important que l’emprise souterraine de la gare sera importante. Rabattement supplémentaire cumulé en cas d’infrastructures souterraines recoupant la nappe
Section 1
Chantier
Eaux souterraines
-
Section 1
Exploitation
373
Eaux superficielles
-
Présence de gypse à proximité, risque de déstabilisation lors des travaux
Exploitation
ID Logistics et requalification du site PSA
Gestion des terres excavées et des déchets du BTP
Rabattement supplémentaire possible suivant la méthode constructive mise en œuvre et effet sur la zone NATURA 2000 si rabattements importants
-
Chantier
Entrée de l'aéroport
Géologie
Section 1 Exploitation
Nouveau musée de l’Air et de l’Espace
Effets cumulés potentiels
En phase exploitation chaque projet gérera ses eaux de ruissellement à la parcelle, de fait aucun impact cumulé n’est à attendre.
Idem en cas d’infrastructures souterraines non étanchés recoupant la nappe
Rabattement supplémentaire cumulé en cas d’infrastructures souterraines recoupant la nappe
Idem en cas d’infrastructures souterraines non étanchées recoupant la nappe
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu physique Projet
Triangle de Gonesse
Phase
Secteur concerné
Géologie
Gestion des terres excavées et des déchets du BTP
Présence de zones sousminées à proximité, risque de déstabilisation lors des travaux
Compte-tenu de la proximité et de la concomitance, engorgement possible des voies d’évacuation (route) et centres de stockage si volumes de déblais à évacuer importants
-
-
Idem en cas d’infrastructures souterraines non étanchés recoupant la nappe
Sections 2 et 3
-
Cumul des besoins de gestion des déblais
-
-
-
-
Sections 2 et 3
-
-
-
-
-
-
-
Compte-tenu de la proximité et de la concomitance, engorgement possible des voies d’évacuation (route) et centres de stockage si volumes de déblais à évacuer importants
-
-
-
-
-
Compte-tenu de la proximité et de la concomitance, engorgement possible des voies d’évacuation (route) et centres de stockage si volumes de déblais à évacuer importants
-
-
-
-
-
Compte-tenu de la proximité et de la concomitance, engorgement possible des voies d’évacuation (route) et centres de stockage si volumes de déblais à évacuer importants
-
-
-
-
Chantier Section 2
Exploitation
Lien RER D – RER B
Chantier
BHNS Villiersle-Bel – PIEX
Chantier
Densification de Paris Nord 2
Exploitation
Exploitation
Chantier
Section 3
Exploitation
Extension du PIEX
Chantier
Section 4
Exploitation
ZAC Sud CDG (AeroliansParis)
Chantier
Exploitation
374
Effets cumulés potentiels
Section 4
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Eaux superficielles
Eaux souterraines
Rabattement supplémentaire cumulé en cas d’infrastructures souterraines recoupant la nappe
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu physique Projet Aménagement du Vallon du Sausset
Phase
Secteur concerné
Chantier Exploitation
Section 4
Chantier Roissypôle
ZAC de la Chapelle de Guivry
Terminal T4 – aéroport Roissy CDG
Parking relais
Section 5
375
Géologie
Gestion des terres excavées et des déchets du BTP
-
-
-
-
-
-
Présence de gypse à proximité, risque de déstabilisation lors des travaux
Eaux superficielles
Eaux souterraines
-
Rabattement supplémentaire cumulé en cas d’infrastructures souterraines recoupant la nappe
Exploitation
-
-
Idem en cas d’infrastructures souterraines non étanchés recoupant la nappe
Chantier
-
-
-
-
-
-
Exploitation
Section 5
Chantier
-
-
Rabattement supplémentaire cumulé en cas de terminal souterrain recoupant la nappe
-
-
Idem en cas de terminal souterrain non étanché recoupant la nappe
-
Compte-tenu de la proximité et de la concomitance, engorgement possible des voies d’évacuation (route) et centres de stockage si volumes de déblais à évacuer importants
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Section 5 Exploitation
Chantier
Section 5
Exploitation CDG Express
Effets cumulés potentiels
Chantier Exploitation
Bouclage de la Francilienne
Chantier
Tram-Express Nord
Chantier
Exploitation
Exploitation
Sections 1 et 5 Section 5
Section 1
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu naturel Projet
Phase
Secteur concerné
Chantier Impact cumulé de l’ensemble des projets
Exploitation
Section 1
Exploitation
Nouveau musée de l’Air et de l’Espace
Chantier
Grande gare du Bourget
Chantier
Entrée de l'aéroport
ID Logistics et requalification du site PSA
Exploitation
Exploitation Chantier Exploitation
Chantier
Exploitation
376
Natura 2000
Habitats naturels et semi-naturels
Flore
Faune
Impact cumulé jugé modéré pour la consommation d’espaces agricoles et ouverts constituant des habitats relais pour le transit et la chasse des espèces à l’origine de la désignation du site. Les espèces régulières ne sont toutefois pas inféodées à ces milieux.
Impact cumulé jugé faible en raison du faible enjeu de conservation des habitats naturels et semi-naturels concernés
Impact cumulé jugé faible en raison du caractère commun de la plupart des espèces végétales concernées par les projets
Impact cumulé jugé modéré à fort pour la consommation de milieux ouverts de type friches favorables à plusieurs espèces patrimoniales dont la Linotte mélodieuse et l’Œdicnème criard
Augmentation des perturbations sonores sur le Parc départemental Georges Valbon
Chantier
Site Dugny - La Courneuve
Effets cumulés potentiels
Section 1
Section 1
Section 1
Section 3
-
Zones humides
Continuités écologiques
Services écosystémiques
-
Impact cumulé jugé modéré à fort en raison de la consommation d’espaces agricoles et ouverts constituant des habitats relais
Impact cumulé jugé modéré à fort pour le service d’approvisionnement par les terres agricoles
-
Consommation d’espaces participant à la trame des milieux ouverts
Consommation d’espaces ouverts sources de services de régulation
Consommation des milieux favorables aux insectes et oiseaux
Consommation de milieux ouverts pouvant constituer des zones de repos et/ou de chasse pour les espèces Natura 2000
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Augmentation des perturbations sonores sur le Parc départemental du Sausset
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu naturel Projet
Phase
Secteur concerné
Effets cumulés potentiels Natura 2000
Habitats naturels et semi-naturels
Triangle de Gonesse
Exploitation
Section 2
Augmentation des perturbations sonores sur le Parc départemental du Sausset
Chantier
Sections 2 et 3
Lien RER D – RER B
Augmentation du caractère fragmentant du réseau d’infrastructures présent au niveau de la Francilienne
Exploitation
Chantier BHNS Villiers-le-Bel – PIEX
Densification de Paris Nord 2
377
Exploitation
Sections 2 et 3
Chantier Section 3 Exploitation
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches (habitats non patrimoniaux mais habitats d’espèces, voir colonne faune)
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches (habitats non patrimoniaux mais habitats d’espèces, voir colonne faune)
Continuités écologiques
Services écosystémiques
-
Consommation d’espaces participant à la trame des milieux agricoles et ouverts
Consommation d’espaces agricoles notamment sources de services d’approvisionnement
Faune
-
Consommation des milieux favorables aux insectes (dont des espèces protégées bien que relativement communes : Grillon d’Italie, Conocéphale gracieux et Mante religieuse), reptiles (Lézard des murailles) et oiseaux (Linotte mélodieuse et Vanneau huppé notamment)
Dégradation potentielle de stations d’espèces végétales patrimoniales
Consommation des milieux favorables aux insectes (Criquet verte-échine et espèces protégées mais relativement communes : Grillon d’Italie, Conocéphale gracieux et Mante religieuse notamment), reptiles (Lézard des murailles) et oiseaux (Linotte mélodieuse et Vanneau huppé notamment)
-
-
-
-
Chantier Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches pouvant constituer des zones de repos et/ou de chasse pour les espèces Natura 2000
Zones humides
Flore
Consommation d’espaces participant à la trame des milieux agricoles et ouverts
Consommation d’espaces boisés, agricoles et ouverts sources de services d’approvisionnement et de régulation
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu naturel Projet
Phase
Secteur concerné
Natura 2000
Habitats naturels et semi-naturels
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches (habitats non patrimoniaux mais habitats d’espèces, voir colonne faune)
Section 4
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches pouvant constituer des zones de repos et/ou de chasse pour les espèces Natura 2000
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches (habitats non patrimoniaux mais habitats d’espèces, voir colonne faune)
Section 4
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches pouvant constituer des zones de repos et/ou de chasse pour les espèces Natura 2000 mais incidences positives notamment en raison d’une possible amélioration de la qualité des eaux du ru
Impacts positifs en raison de la requalification de la zone humide au sud d’AeroliansParis et de l’amélioration de la qualité des eaux
-
-
-
-
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches (habitats non patrimoniaux mais habitats d’espèces, voir colonne faune)
-
Section 4
Exploitation
Chantier
ZAC Sud CDG (AeroliansParis)
Exploitation
Exploitation Roissypôle
Chantier Exploitation
Section 5
Chantier
ZAC de la Chapelle de Guivry
378
Exploitation
-
-
Faune
Consommation des milieux favorables aux insectes (Ischnure naine notamment) et oiseaux (Gobemouche gris, Linotte mélodieuse et Pic vert notamment)
-
Chantier Aménagement du Vallon du Sausset
Flore
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches pouvant constituer des zones de repos et/ou de chasse pour les espèces Natura 2000
Chantier Extension du PIEX
Effets cumulés potentiels
Section 5
-
-
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
-
Consommation des milieux favorables aux insectes (Mante religieuse notamment) et oiseaux (Linotte mélodieuse notamment)
Impacts positifs en raison de la requalification de la zone humide au sud d’AeroliansParis et de l’amélioration de la qualité des eaux
-
-
Zones humides
-
-
Continuités écologiques
Services écosystémiques
Consommation d’espaces boisés, ouverts agricoles et de friches participant aux liaisons d’intérêt écologiques à l’échelle de Paris et de le Petite couronne
Consommation d’espaces boisés, agricoles et ouverts sources de services d’approvisionnement et de régulation
Consommation d’espaces ouverts agricoles et de friches participant aux liaisons d’intérêt écologiques à l’échelle de Paris et de le Petite couronne
Consommation d’espaces agricoles notamment sources de services d’approvisionnement
Impacts positifs en raison de la requalification de la zone humide au sud d’AeroliansParis et de l’amélioration de la qualité des eaux
-
Consommation des milieux favorables aux oiseaux (Linotte mélodieuse et Œdicnème criard notamment)
-
-
-
-
-
-
Consommation d’espaces agricoles notamment sources de services d’approvisionnement mais création de milieux sources de services de régulation et socioculturels
-
-
Consommation d’espaces agricoles notamment sources de services d’approvisionnement
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu naturel Projet Terminal T4 – aéroport Roissy CDG
Phase
Secteur concerné
Chantier Exploitation
Section 5
Chantier
Parking relais
CDG Express Bouclage de la Francilienne Tram-Express Nord
379
Exploitation
Chantier Exploitation Chantier Exploitation Chantier Exploitation
Section 5
Sections 1 et 5 Section 5
Section 1
Effets cumulés potentiels Natura 2000
Habitats naturels et semi-naturels
Flore
Faune
Zones humides
Continuités écologiques
Services écosystémiques
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Consommation d’espaces ouverts agricoles (habitats non patrimoniaux mais habitats d’espèces, voir colonne faune)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Consommation d’espaces agricoles notamment sources de services d’approvisionnement
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Consommation des milieux favorables au cortège d’oiseaux liés aux milieux ouverts agricoles (espèces communes)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Paysage et patrimoine Projet Site Dugny - La Courneuve
Phase Chantier Exploitation
Section 1
Chantier Nouveau musée de l’Air et de l’Espace
Patrimoine culturel protégé
Patrimoine archéologique
-
-
-
-
-
-
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) du paysage des abords de l’avenue du 8 mai 1945
Forts – Le projet de musée concerne directement l’immeuble inscrit (Aérogare du Bourget) et un secteur assez étendu de la servitude de protection associée
Les différents projets menés de manière concertée dans le secteur devrait permettre une requalification urbaine et une amélioration qualité formelle des abords de l’avenue du 8 mai 1945
Forts - La conception des deux projets doit être réalisée de concert en lien avec le monument protégé
Chantier
-
-
-
-
Section 1
Exploitation
Faibles – Aucun zonage archéologique n’est recensé sur le secteur
-
Modérés – Une Zone de Présomption de Prescription Archéologique est rencontrée -
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) du paysage des abords de l’avenue du 8 mai 1945
Faibles – Le projet de renouvellement urbain recoupe les servitudes de protection des monuments historiques Aérogare du Bourget et Eglise SaintNicolas sans pour autant être très proche de l’un ou de l’autre des immeubles
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée dans le secteur devrait permettre une requalification urbaine et une amélioration qualité formelle des abords de l’avenue du 8 mai 1945
La prise en compte des préconisations de l’ABF devrait permettre de supprimer les impacts, voire de proposé une plus-value historique du site
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) du paysage du secteur notamment depuis l’A1
-
Faibles – Aucun zonage archéologique n’est recensé sur le secteur
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée dans le secteur devrait permettre une requalification d’un site sinon voué à devenir une friche industrielle
-
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de ce paysage agricole fragilisé
-
Modérés – Une Zone de Présomption de Prescription Archéologique est rencontrée
Les différents projets menés de manière concertée dans le secteur devrait permettre le développement d’un nouveau paysage urbain de qualité, totalement différent du paysage agricole préexistant
-
-
Chantier Entrée de l'aéroport
Section 1
ID Logistics et requalification du site PSA
Faibles – Aucun zonage archéologique n’est recensé sur le secteur
-
Section 3
Triangle de Gonesse
Section 2 Exploitation
380
Paysage
Section 1 Exploitation
Grande gare du Bourget
Effets cumulés potentiels
Secteur concerné
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Paysage et patrimoine Projet
Phase
Paysage
Patrimoine culturel protégé
Patrimoine archéologique
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de paysage agricole fragilisé du triangle de Gonesse et du secteur partiellement boisé entre francilienne et Paris Nord 2
-
-
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée devrait permettre le développement d’un nouveau paysage urbain de qualité au niveau du Triangle de Gonesse et en renforçant la prégnance des infrastructures entre Paris Nord 2 et la Francilienne
-
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de paysage agricole fragilisé du triangle de Gonesse et du secteur partiellement boisé entre francilienne et Paris Nord 2
-
-
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée devrait permettre le développement d’un nouveau paysage urbain de qualité au niveau du Triangle de Gonesse et en renforçant la prégnance des infrastructures entre Paris Nord 2 et la Francilienne
-
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de ce paysage urbain hétérogène
-
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée devrait permettre le développement d’un nouveau paysage urbain de qualité
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de ce paysage urbain et de ses marges agricoles fragilisées
-
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée devrait permettre le développement d’un nouveau paysage urbain de qualité
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de ce paysage agricole fragilisé
-
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée dans le secteur devrait permettre le développement d’un nouveau paysage urbain de qualité, totalement différent du paysage agricole préexistant
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de ce paysage agricole fragilisé
-
Aucun, la Ligne 17 Nord ne concerne pas la nouvelle entité paysagère que formera ce parc
-
Chantier Lien RER D – RER B
Sections 2 et 3
BHNS Villiersle-Bel – PIEX
Densification de Paris Nord 2
Sections 2 et 3
Section 3
Extension du PIEX
Section 4
ZAC Sud CDG (AeroliansParis)
Aménagement du Vallon du Sausset
381
Effets cumulés potentiels
Secteur concerné
Section 4
Section 4 Exploitation
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Modérés – Des éléments de patrimoine connus ou soupçonnés sont proches Modérés – Des éléments de patrimoine connus ou soupçonnés sont proches
Forts – Plusieurs éléments de patrimoine connus ou soupçonnés sont traversés ou approchés Modérés – Une Zone de Présomption de Prescription Archéologique est rencontrée -
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Paysage et patrimoine Projet
Phase
Paysage
Patrimoine culturel protégé
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) du paysage très industriel donc assez peu sensible du pôle aéroportuaire
-
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée dans le secteur devrait permettre le développement d’un nouveau paysage aéroportuaire de qualité
-
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de la frange urbaine orientale du Mesnil-Amelot et au-delà du paysage agricole fragilisé
-
-
Exploitation
Les différents projets fragilisent la frange urbaine du Mesnil-Amelot
-
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) du paysage très industriel donc assez peu sensible du pôle aéroportuaire
-
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée devrait permettre le développement d’un nouveau paysage aéroportuaire de qualité
-
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de la frange urbaine orientale du Mesnil-Amelot
-
-
Exploitation
Les différents projets menés de manière concertée devrait permettre le développement d’un nouveau paysage d’entrée de ville de qualité au niveau de la Gare Le Mesnil-Amelot
-
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) du paysage agricole en marge du pôle aéroportuaire
-
-
Exploitation
Les différents projets contribuent à l’altération du paysage agricole fragilisée de la Plaine de France
-
-
Chantier
La concomitance ou la succession des travaux engendre une altération temporaire (éventuellement prolongée) de la frange urbaine du MesnilAmelot et au-delà du paysage agricole fragilisé
-
-
Ce projet renforcera la visibilité de l’OA 393 et secondairement de la gare le Menil Amelot. Les différents projets fragilisent la frange urbaine nord du Mesnil-Amelot
-
-
-
-
-
-
-
-
Chantier Roissypôle
ZAC de la Chapelle de Guivry
Terminal T4 – aéroport Roissy CDG
Section 5
Section 5
Section 5
Parking relais
Section 5
CDG Express
Sections 1 et 5
Bouclage de la Francilienne
Section 5 Exploitation
Tram-Express Nord
382
Effets cumulés potentiels
Secteur concerné
Chantier
Section 1
Exploitation
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Patrimoine archéologique
Modérés – Des éléments de patrimoine connus ou soupçonnés sont proches
Modérés – Des éléments de patrimoine connus ou soupçonnés sont proches
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu humain : organisation urbaine et socio-économique Projet
Phase
Secteur concerné
Population, emplois et occupation du sol et activités économiques
Perturbations possibles d’activités, modification tu type d’occupation du sol avec consommation temporaire d’espace.
Chantier Exploitation
Evolution de l’occupation du sol (urbanisation, densification), créations d’emplois, augmentation de l’attractivité de la zone.
Site Dugny - La Courneuve
Chantier
De manière générale, le cumul des chantiers peu perturber certaines activités : par exemple difficultés d’accès supplémentaires à certains commerces.
-
-
-
Nouveau musée de l’Air et de l’Espace
Chantier
-
-
-
-
Section 1
Exploitation
Exploitation
Section1
Chantier Exploitation
Entrée de l'aéroport
Chantier
ID Logistics et requalification du site PSA
Chantier
Triangle de Gonesse
Chantier
Lien RER D – RER B
Chantier
BHNS Villiersle-Bel – PIEX
Chantier
Densification de Paris Nord 2
Chantier
Exploitation
Exploitation
Exploitation
Exploitation
Exploitation
Exploitation
Extension du PIEX
Exploitation
Section 1
Exploitation
Impact jugé fort localement
Renforcement de l’attractivité du pôle d’activité du Bourget par une desserte directe et de nouveaux commerces et activités.
Section 1
Section 3
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Section 2
-
Sections 2 et 3
Sections 2 et 3
Section 3
Consommation de terres arables et réduction des superficies exploitables
-
Consommation de terres arables, réduction des superficies exploitables et fragmentation d’ilots de culture
-
-
-
-
-
-
-
-
Sections 3 et 4
Renforcement du pôle d’activité de Paris Nord 2 par une nouvelle desserte à proximité immédiate, et donc augmentation de l’attractivité de la zone : création de nouvelles activités
Chantier ZAC Sud CDG (AeroliansParis)
Consommation significative de terres arables, réduction des superficies exploitables et fragilisation des filières
-
Chantier
383
Agriculture
Impact cumulé de l’ensemble des projets
Grande gare du Bourget
-
Effets cumulés potentiels
Consommation de terres arables et réduction des superficies exploitables
Section 4
Renforcement du pôle d’activité de Paris Nord 2 par une nouvelle desserte directe (gare de Parc des Expositions), et donc augmentation de l’attractivité de la zone : création de nouvelles activités
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Consommation de terres arables et réduction des superficies exploitables
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Milieu humain : organisation urbaine et socio-économique Projet Aménagement du Vallon du Sausset Roissypôle
ZAC de la Chapelle de Guivry
Terminal T4 – aéroport Roissy CDG
Parking relais
CDG Express
384
Phase
Secteur concerné
Effets cumulés potentiels Population, emplois et occupation du sol et activités économiques
Chantier Exploitation Chantier Exploitation
Section 4
-
Section 5
Chantier
Exploitation Chantier Exploitation
Bouclage de la Francilienne
Chantier
Tram-Express Nord
Chantier
Exploitation
Exploitation
-
-
-
-
Renforcement du pôle d’activité de Roissypôle par une nouvelle desserte directe, et donc augmentation de l’attractivité de la zone : création de nouvelles activités.
Chantier
Chantier
Consommation de terres arables et réduction des superficies exploitables
-
Exploitation
Exploitation
Agriculture
Section 5
Renforcement du pôle d’activité de la ZAC par une nouvelle desserte directe (gare du Mesnil-Amelot), et donc augmentation de l’attractivité de la zone : création de nouvelles activités.
Section 5
Sections 1 et 5
Section 5
Section 1
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Consommation de terres arables et réduction des superficies exploitables
-
Consommation de terres arables et réduction des superficies exploitables
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Fondations, réseaux, risques technologiques Projet
Phase
Effets cumulés potentiels Fondations
Réseaux
Risques industriels
Risques pyrotechniques
Site Dugny - La Courneuve
Chantier
-
-
-
Exploitation
-
-
-
Nouveau musée de l’Air et de l’Espace
Chantier
Grande gare du Bourget
Entrée de l'aéroport
Chantier
ID Logistics et requalification du site PSA
Chantier Exploitation
-
Triangle de Gonesse
Chantier
-
Exploitation
-
-
-
Déviations multiples ou création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
Exploitation
-
-
-
BHNS Villiers-leBel – PIEX
Chantier
-
-
-
Exploitation
-
-
-
Densification de Paris Nord 2
Chantier
Déviations multiples ou création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
-
-
-
Lien RER D – RER B
Exploitation
Extension du PIEX
ZAC Sud CDG (AeroliansParis)
Entre OA 347 et Gare Le Bourget Aéroport
-
Création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
-
-
Chantier
-
-
Exploitation
-
-
Exploitation
Chantier
Exploitation Chantier Exploitation Chantier Exploitation
385
Secteur concerné
Entre OA 347 et Gare Le Bourget Aéroport
SMR
Triangle de Gonesse
Entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions Gare Parc des Expositions Entre la Gare Parc des Expositions et l’OA 371
-
Conflit avec d’éventuelles fondations ou déstabilisation des sols Conflit avec d’éventuelles fondations ou déstabilisation des sols -
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Risque de découverte d’engins dans la zone du Bourget Aéroport Risque de découverte d’engins dans la zone de la gare Le Bourget RER -
Création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
Risque de découverte d’engins dans la zone du Bourget Aéroport
-
-
Création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
-
Création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
Création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
Tous les projets sont susceptibles d’induire une création d’ICPE
-
-
-
-
Déviations multiples ou création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
-
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Fondations, réseaux, risques technologiques Projet Aménagement du Vallon du Sausset
Roissypôle
ZAC de la Chapelle de Guivry Terminal T4 – aéroport Roissy CDG
Parking relais
Phase
Effets cumulés potentiels Fondations
Réseaux
Chantier
-
-
-
Exploitation
-
-
-
Déviations multiples ou création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
-
Conflit avec d’éventuelles fondations ou déstabilisation des sols
Chantier
Risques industriels
Risques pyrotechniques
Exploitation
-
-
-
Chantier
-
-
-
Exploitation
-
-
-
Déviations multiples ou création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
-
Chantier Exploitation
Gare Aéroport Charles de Gaulle T4
Conflit avec d’éventuelles fondations ou déstabilisation des sols -
-
Chantier
-
-
Exploitation
-
-
Chantier CDG Express Exploitation
386
Secteur concerné
Entre OA 373 et Gare Aéroport Charles de Gaulle T2
-
Création de réseaux à coordonner dans les espaces communs
-
-
-
-
Bouclage de la Francilienne
Chantier
-
-
-
Exploitation
-
-
-
Tram-Express Nord
Chantier
-
-
-
Exploitation
-
-
-
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Mobilité Projet
Phase
Chantier
Général Exploitation
Effets cumulés potentiels
Secteur concerné
Déplacements des Franciliens
De manière générale, lorsque deux chantiers sont concomitants, le charroi de poids-lourd généré par les chantiers peu perturber le trafic, avec notamment un risque accru de congestion près des zones de chantiers. De même, le cumul des chantiers peu avoir un impact sur la déviation des circulations. De manière générale, la multiplication des projets d’infrastructures de transport en commun permet de renforcer leur attractivité (augmentation de leur fréquentation) et permet ainsi de renforcer le report modal de la route vers les transports publics et réduire la saturation des réseaux routiers. Le cumul du projet avec des projets de développement d’activité permet un effet de synergie : augmentation de l’attractivité de l’activité par une meilleure desserte et augmentation de la fréquentation de la ligne due à l’attractivité de la zone.
Site Dugny - La Courneuve
Chantier
-
Exploitation
-
Nouveau musée de l’Air et de l’Espace
Chantier
-
Grande gare du Bourget
Chantier
Entrée de l'aéroport
Chantier
ID Logistics et requalification du site PSA
Chantier
Exploitation
Exploitation
Exploitation
Exploitation
La future gare du Bourget Aéroport offre une desserte directe au nouveau musée de l’Air et de l’Espace. La création d’une gare plus attractive permettra de renforcer la fréquentation de la ligne (attractivité). La future gare du Bourget Aéroport offre une desserte directe à l’entrée de l’aéroport. Possible effet de synergie entre les projets. La création d’une desserte du site depuis l’un des arrêts du métro pourrait être envisagée.
Chantier Triangle de Gonesse
Lien RER D – RER B
BHNS Villiersle-Bel – PIEX Densification de Paris Nord 2
Extension du PIEX
387
-
Exploitation
Effet de synergie entre les projets : augmentation de l’attractivité du pôle d’emploi débutant avec le Triangle de Gonesse jusqu’à Roissypôle par une meilleure desserte (deux gares) / augmentation de la fréquentation de la Ligne 17 Nord due à l’attractivité de la zone.
Chantier
Impact potentiellement important du cumul des chantiers autour des deux gares du Triangle de Gonesse et de Parc des Expositions : augmentation du charroi local (charroi chantier) et déviation des circulations.
Exploitation
Synergie entre les deux projets de transport : création de correspondances entre les réseaux facilité d’accès aux deux aéroports notamment grâce à la connexion avec le RER D.
Chantier Exploitation
Synergie entre les deux réseaux de transport en commun : création de correspondances ferrées avec le réseau local.
Chantier Exploitation Chantier Exploitation
Effet de synergie entre les projets : augmentation de l’attractivité du pôle d’emploi débutant avec le Triangle de Gonesse jusqu’à Roissypôle par une meilleure desserte (2 gares) / augmentation de la fréquentation de la Ligne 17 Nord due à l’attractivité de la zone. Les travaux n’ont, à ce jour, pas été défini. Dans le cas de chantiers simultanés, une augmentation du charroi local pourrait avoir lieu. Cependant, les chantiers seront internes au site et n’auront pas d’effets cumulés en termes de déviations de la circulation. Effet de synergie entre les projets : augmentation de l’attractivité du pôle d’emploi débutant avec le Triangle de Gonesse jusqu’à
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Mobilité Projet
Phase
Effets cumulés potentiels
Secteur concerné
Déplacements des Franciliens
Roissypôle par une meilleure desserte (deux gares) / augmentation de la fréquentation de la Ligne 17 Nord due à l’attractivité de la zone. ZAC Sud CDG (AeroliansParis) Aménagement du Vallon du Sausset
Roissypôle
Exploitation
Effet de synergie entre les projets : augmentation de l’attractivité du pôle d’emploi débutant avec le Triangle de Gonesse jusqu’à Roissypôle par une meilleure desserte (2 gares) / augmentation de la fréquentation de la Ligne 17 Nord due à l’attractivité de la zone.
Chantier
-
Exploitation
-
Chantier
-
Exploitation
ZAC de la Chapelle de Guivry
Chantier
Terminal T4 – aéroport Roissy CDG
Chantier
Parking relais
Exploitation
Exploitation
Effet de synergie entre les projets : augmentation de l’attractivité du pôle d’emploi débutant avec le Triangle de Gonesse jusqu’à Roissypôle par une meilleure desserte (2 gares) / augmentation de la fréquentation de la Ligne 17 Nord due à l’attractivité de la zone. La future gare du Mesnil-Amelot offre une desserte proche de la ZAC. La future gare Charles de Gaulle T4 offre une desserte directe du terminal.
Chantier Exploitation
Attractivité accrue de la gare du Mesnil-Amelot et de la ligne 17 Nord par la présence d’un parking relais.
Chantier
-
Exploitation
-
Bouclage de la Francilienne
Chantier
-
Exploitation
-
Tram-Express Nord
Chantier
-
CDG Express
388
Chantier
Exploitation
Synergie entre les deux projets de transport : création de correspondances entre les réseaux.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Cadre de vie et santé humaine Projet
Phase
Chantier
Général
Exploitation
389
Secteur concerné
Effets cumulés potentiels Energie
-
De manière générale, le cumul de projets de réseaux (transport en commun ou routier) avec le projet de la Ligne 17 Nord induira une diminution supplémentaire de la consommation d’énergie par le secteur des transports (cette valeur restera faible par rapport aux objectifs du Grenelle)
Emissions de GES
De manière générale, lors de chantiers concomitants, les émissions de GES sont plus importantes dues au charroi chantier et à l’augmentation de la congestion.
De manière générale, le cumul de projets de réseaux (transport en commun ou routier) avec le projet de la Ligne 17 Nord induira une baisse des émissions de GES par l’effet cumulé du report modal de la voiture particulière vers les transports en commun et l’augmentation de la vitesse de circulation
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Qualité de l’air
De manière générale, lors de chantiers concomitants, un risque accru existe d’augmentation d’émissions de poussières et polluants (via le charroi chantier et l’augmentation éventuelle de la congestion à proximité des chantiers).
De manière générale, le cumul de projets de réseaux (transport en commun ou routier) avec le projet de la Ligne 17 Nord induira une baisse des émissions de polluant par une baisse de la congestion.
Environnement sonore
Un cumul des impacts est potentiel mais toutefois difficilement quantifiable sans connaître préalablement l’organisation et les modes de constructions des autres projets connexes. Les impacts sonores cumulés potentiels seront essentiellement concentrés aux intersections gare de correspondance entre les différents réseaux de transports ou bien liées au développement de quartier à proximité des gares. Mais le cumul des impacts restera faible au niveau du bruit compte tenu des exigences réglementaires à respecter et du fait que les connexions entre les différents modes de transport public sont primordiales pour limiter la pression automobile à l’échelle globale comme à l’échelle locale. A titre indicatif, les impacts sonores cumulés à proximité des gares sont les suivants : -
Augmentation des risques de nuisances sonores liées aux équipements techniques (plus grand nombre d’équipements dans un lieu restreint)
-
Augmentation des bruits de voisinages
-
Amplification des impacts sonores liés aux réseaux de transports en commun et/ou au trafic routier à l’échelle du quartier de la gare voisine.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
390
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
6.
391
Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du Programme (Grand Paris Express)
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
392
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.1. Méthodologie suivie
Dans le cas présent, le programme d’aménagement est assimilable à la réalisation de l’ensemble des lignes du réseau Grand Paris Express, à savoir, pour l’horizon 2030 :
La Ligne 17 Nord est un maillon important du projet plus global du Grand Paris Express qui comprend la construction de 205 km de lignes de métro automatique pour relier les territoires de l’Ile-de-France. En effet, elle permet à la fois de desservir des territoires en mutation jusque-là peu équipés en infrastructures de transport en commun et de relier d’important pôles économiques et de transport (Parc International des Expositions de Villepinte, zone d’activité Paris Nord 2, aéroports du Bourget et Roissy-Charles de Gaulle, etc.).
-
Le prolongement sud de la Ligne 14 compris entre les gares d’Olympiades et d’Aéroport d’Orly qui a fait l’objet d’un dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique ayant reçu un avis du CGEDD60 (Autorité Environnementale) en date du 25 février 2015 ;
-
La Ligne 15 incluant : o
le tronçon sud entre les gares de Pont de Sèvres et de Noisy-Champs a fait l’objet d’un dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique ayant reçu un avis de l’AE-CGEDD en date du 10 juillet 2013 et ayant été mis à disposition du public lors de l’enquête publique tenue du 7 octobre au 18 novembre 2013 ;
o
le tronçon ouest entre les gares de Pont de Sèvres et Saint-Denis Pleyel qui a fait l’objet d’un dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique et ayant reçu un avis de l’AE-CGEDD en date du 6 mai 2015 ;
o
le tronçon est entre les gares de Saint-Denis Pleyel et de Champigny Centre est en cours d’étude ;
Le réseau du Grand Paris Express desservira 72 nouvelles gares et connectera de nombreux pôles d’activités ainsi que des aéroports et des gares TGV. Le réseau complet et les horizons de mise en service sont illustrés sur la carte ci-après :
-
La Ligne 16 comprise entre les gares de Saint-Denis Pleyel et de Noisy-Champs, dont le dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique a reçu un Avis de l’AECGEDD en date du 28 mai 2014 et a été mis à la disposition du public lors de l’enquête publique tenue du 13 octobre au 24 novembre 2014 ; Ce dossier intègre également la jonction de la Ligne 14 Nord entre les gares de Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel, complétant ainsi les travaux en cours (sous maîtrise d’ouvrage RATP-STIF) sur la Ligne 14 entre les gares de Saint-Lazare et Mairie de SaintOuen ;
-
-
Carte du réseau Grand Paris Express et des horizons de mises en services des différentes lignes (source : Société du Grand Paris) La Ligne 17 Nord faisant partie de cet ensemble, ses impacts sur certains domaines environnementaux sont donc intrinsèquement liés à ceux du Grand Paris Express dans son ensemble. En respect du Code de l’environnement, l’étude d’impact concernant la mise en œuvre de la Ligne 17 Nord doit donc proposer une analyse des incidences du programme global d’aménagement (l’ensemble du Grand Paris Express). En effet, lorsque la totalité des travaux prévus au programme d’aménagement est réalisée de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme.
393
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La Ligne 17 : o
Dont le tronçon compris entre les gares Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER est compris dans l’étude relative à la Ligne 16 ;
o
Dont le tronçon nord, compris entre les gares Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot est l’objet du présent dossier ;
La Ligne 18 comprise entre les gares de Versailles Chantiers et d’Aéroport d’Orly, en cours d’étude.
Les domaines pour lesquels les impacts de la Ligne 17 Nord sont fortement liés à ceux du programme d’aménagement sont principalement ceux qui s’appliquent de manière diffuse à l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France et non pas uniquement à la zone située à proximité immédiate du projet. Les enjeux élargis du Grand Paris Express sont identifiés au sein de la synthèse proposée dans la pièce G.1. Ils concernent la gestion des déblais, les eaux superficielles et souterraines, le milieu naturel, l’archéologie, la répartition territoriale et l’étalement urbain, la mobilité francilienne, les consommations d’énergie, les émissions de GES et la qualité de l’air, l’environnement sonore et enfin les vibrations. Les impacts liés à ces enjeux au niveau du programme sont détaillés dans les paragraphes qui suivent. Les autres domaines dont les impacts du projet sont moins liés à ceux des autres lignes ne sont pas abordés dans ces paragraphes.
60
CGEDD : Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.2. Impacts et mesures sur le milieu physique 6.2.2. Eaux superficielles
6.2.1. Gestion des terres excavées La gestion des déblais en phase chantier est une problématique importante en termes de nuisances et d’effets négatifs. Elle commence dès la sortie du sol : -
-
-
La gestion des flux est essentielle pour limiter les stockages sur bases chantier : les stocks seront réduits au minimum pour limiter les effets visuels négatifs et les émissions de poussières issues des stocks ; Les circulations des camions d’approvisionnement des camions d’évacuation des déblais seront également gérées afin d’éviter les files d’attente qui seront susceptibles de perturber la circulation dans un voisinage proche de la base chantier ; Les trajets vers les points de réception des déblais seront également fixés au préalable en tenant compte des effets négatifs et des nuisances. Ces trajets seront imposés aux transporteurs et des sanctions prévues en cas de non-respect.
Les déblais identifiés comme pollués seront par ailleurs traités à part, dans des filières spécialisées. La manipulation de déblais pollués sur le chantier fera l’objet de consignes strictes au personnel qui y sera exposé en application du Code du travail. La Société du Grand Paris a d’ores et déjà réalisé des études spécifiques permettant de définir : -
Les points d’accueil et leurs capacités ;
-
Les modes de transport entre les points d’extractions et les points d’accueil.
De par sa nature, à la fois aérienne et souterraine, l’ensemble du réseau du transport du Grand Paris est susceptible d’avoir des incidences notables sur le contexte hydraulique et hydrogéologique de la région Ile-de-France. Le réseau de transport du Grand Paris Express s’inscrit en traversée de plusieurs grands cours d’eau de la région, notamment la Seine et la Marne. De plus, certains des ouvrages des différentes lignes s’inscriront aux abords des cours d’eau et, de fait, entreront en interactions avec les eaux superficielles. C’est notamment le cas des gares positionnées aux abords de la Seine (gare de Ponte de Sèvres, gare des Grésillons) de la Marne (Chelles) et du canal de l’Ourcq (Sevran-Livry). Toutefois, le contexte hydrographique ne s’arrêtant pas uniquement aux cours d’eau mais à l’ensemble des écoulements superficiels, un regard large sur les autres ouvrages des lignes est nécessaire pour proposer une vision globale des impacts. 6.2.2.1
En phase chantier, le réseau de transport du Grand Paris aura de potentiels impacts sur : -
La qualité des cours d’eau et des eaux de ruissellement, au travers des phases chantiers d’aménagement des émergences notamment. A l’image des impacts propres à chaque ligne : o
des pollutions accidentelles seront éventuellement occasionnées par les mouvements des camions sur sites ainsi que l’emploi d’engins de constructions. En effet, les polluants déposés sur les voiries et entrainés par ruissellement des eaux pluviales sont susceptibles de se retrouver au sein des cours d’eau,
o
les eaux de ruissellement se verront charger de particules en suspension liées à la mise à nu des terrains lors des opérations de nivellement.
De fait, un Schéma Directeur d’Elimination des Déblais (SDED) a été produit à l’échelle du réseau de transport du Grand Paris. Il a pour vocation d’organiser à l’échelle de l’ensemble du projet la gestion des déblais (de l’ordre de 22 millions de mètres cubes) et fixe un certain nombre d’obligations et de prescriptions auxquels les gestionnaires de chantier seront tenus.
-
Les débits de ruissellements urbains sur les emprises chantiers et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants. En effet, l’imperméabilisation des surfaces aujourd’hui à nu entrainera des volumes d’eau pluviale plus importants à gérer.
-
La physionomie même des cours d’eau franciliens traversés par les lignes du réseau de transport du Grand Paris. En particulier, l’inscription de la gare de Pont de Sèvres au niveau des berges de la Seine, dont les travaux impliquent une modification temporaire du lit mineur du cours d’eau, est à l’étude ;
Actuellement, le SDED est décliné et resserré au niveau de chaque ligne.
394
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Impacts et mesures en phase chantier
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Les zones d’expansion des crues par la mise en œuvre de travaux en zones inondables (parfois désignées et réglementées par des Plans de Prévention des Risques appropriés). Il s’agira principalement des travaux engagés le long des rives de la Marne et de la Seine, où l’aléa d’inondation peut être fort (submersion supérieure à 1 mètre). Les principaux impacts durant la phase chantier s’illustrent par : o
Incidence sur l’écoulement de la crue : ralentissement, changement d’orientation,
o
Incidence sur les zones d’expansion de crue : réduction par occupation d’un volume où les eaux de crue s’étendent,
-
Les mesures en phase d’exploitation sur lesquelles la Société du Grand Paris s’engage sont les mêmes que celles en phase chantier.
6.2.3. Eaux souterraines
En effet, la disparition des zones où les crues s’étendent entraine inévitablement l’apparition de nouvelles zones de débordements, sur des secteurs non référencés comme zone d’expansion des cours d’eau, o
-
Dégâts sur les ouvrages et matériels de chantier : non placés hors d’eau ou non évacués.
L’alimentation en Eau Potable de la métropole, en raison des prises d’eau existantes sur la Seine (différentes prises d’eau au niveau du Val de Marne et de l’Essonne) et sur la Marne (prise d’eau de Neuilly sur Marne) qui pourrait être impactées par une dégradation de la qualité des cours d’eau (cf. premier point).
6.2.3.1
La réalisation des études nécessaires réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau, qui seront mises en œuvre dès l’obtention de la déclaration d’utilité publique du projet ;
-
Ces études permettront notamment de définir l’ensemble des ouvrages de gestion des eaux de ruissellement et les mesures de prise en compte des zones de crues ;
-
La prise en compte des prescriptions d’aménagement relatives à la protection des eaux de surfaces destinées à l’alimentation en eau potable et à la mise en œuvre de mesures adéquates permettant de pérenniser leur approvisionnement sur le territoire de la métropole ;
-
Or, la modification du niveau d’une nappe présente des impacts potentiels :
6.2.2.2
-
Impacts et mesures en phase exploitation
Les débits de ruissellements urbains sur les emprises des émergences des projets et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants (modification quantitative des ruissellements) ;
-
sur l’approvisionnement en eau potable par les champs captant de la métropole. En effet, la modification locale du niveau de l’eau souterraine dans les périmètres de protections des captages AEP61 modifiera de fait les caractéristiques des captages et notamment leur productivité,
-
sur l’environnement, l’alimentation de certains plans d’eau définis comme « réservoir écologique » (plan d’eau du Parc département du Sausset et du Parc départemental Georges Valbon) étant directement fait par les nappes souterraines. Ainsi, abaisser une nappe aux abords de ces plans d’eau entraînera un abaissement de leur niveau, synonyme de perturbations des systèmes écologiques identifiés.
-
Gestion quantitative : estimations des débits d’eau souterraine pompée et identification des émissaires de rejet (milieu naturel, réseaux d’assainissement existants) ;
-
Gestion qualitative : traitements préalables des eaux souterraines notamment dans les secteurs où des pollutions du sol ont été identifiées ;
La physionomie même des cours d’eau franciliens traversés par les lignes du réseau de transport du Grand Paris. En particulier, le positionnement de la gare de Pont de Sèvres au niveau des berges de la Seine empiète légèrement sur le lit mineur du cours d’eau ; 61
395
sur le contexte bâti, par une modification des paramètres des couches géologiques où des élévations/abaissements des niveaux d’eau s’occasionneront. De fait, les sols seront susceptibles de se déformer, perdant éventuellement leur portance et entraînant des déstabilisations des ouvrages construits en surface. Au niveau des secteurs où la nappe est proche du sol, des phénomènes d’inondations par remontées des nappes seront susceptibles d’apparaître,
Par ailleurs, pour les gares, les points d’attaque et de sortie du tunnelier et les puits d’aération, les pompages permettant l’assèchement des fonds de fouille entraineront une nécessaire gestion des eaux d’exhaures avant rejet :
En phase d’exploitation, le réseau de transport du Grand Paris aura de potentielles incidences sur : -
-
L’entretien des ouvrages de gestion des eaux pluviales selon les protocoles et procédures définies dans les dossiers Loi sur l’eau, en phase chantier et en phase d’exploitation ;
La définition d’une procédure de gestion des situations accidentelles et de gestion des situations de crue par débordement des principaux cours d’eau.
Impacts et mesures en phase chantier
En phase chantier, le réseau de transport du Grand Paris aura de potentiels impacts sur la modification du niveau des nappes souterraines traversées par l’infrastructure. Ce sera notamment le cas des pompages nécessaires pour assécher les fonds de fouille des ouvrages. Ils participeront éventuellement à modifier très ponctuellement le niveau de nappes, suivant les paramètres de ces dernières.
En phase chantier, la Société du Grand Paris s’engage sur les mesures suivantes : -
Les zones d’expansion des crues par le positionnement de plusieurs ouvrages en zones inondables. En effet, plusieurs gares des lignes du réseau de transport s’inscrivent directement dans des zonages réglementaires de PPRI. Dans ces zones, les aménagements sont prescrits afin de limiter leurs impacts sur le cours d’eau et ainsi assurer une transparence hydraulique du projet.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
AEP : Alimentation en Eau Potable
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En mesures lors de la phase chantier, la Société du Grand Paris : -
-
s’est engagée à entreprendre des études nécessaires et réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau, qui seront mises en œuvre dès l’obtention de la déclaration d’utilité publique du projet. L’ensemble des études permettront de définir les méthodologies de mise en œuvre des ouvrages permettant d’éviter les impacts sur les eaux potables souterraines et l’augmentation des phénomènes de remontées de nappes ; propose les méthodes constructives adaptées, permettant de limiter les échanges avec les eaux souterraines : o
o
-
les tunnels sont étanches de par leur nature. Leur mise en œuvre permet de réduire au maximum les échanges d’eau entre l’intérieur et l’extérieur de l’infrastructure. Les tunneliers permettront ainsi de garantir un front de creusement confiné, les gares et puits seront réalisés par une méthode dite de parois moulées, techniques limitant les pompages pour assécher les fonds de fouille, et donc, les rabattements de nappes importants.
assurera un traitement des eaux et boues d’exhaure, pour permettre leur rejet ou leur envoi en centres spécialisés en cas de pollution avérée de ces dernières. 6.2.3.2
Impacts et mesures en phase exploitation
6.3. Impacts et mesures sur le milieu naturel
6.3.1. Zones Natura 2000 Deux sites Natura 2000 sont directement concernés par le fuseau d’étude du programme du Grand Paris Express, à savoir la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». Ces sites font donc l’objet d’une évaluation des incidences au titre de Natura 2000. Les études d’incidences complètes seront annexées au dossier d’étude d’impact des lignes concernées. Les premières conclusions de ces dossiers sont reprises dans ce résumé. Outre ces deux sites en interaction directe avec le programme du Grand Paris Express (périmètre du site traversé par le fuseau d’étude), une attention particulière a été portée aux sites, hors fuseau, potentiellement en interaction hydrogéologique avec les travaux pour la construction des gares, et dans une moindre mesure, pour le tunnel et ce en fonction des techniques utilisées. La ZSC « Bois de Vaires-sur-Marne » a été identifiée comme en interaction potentielle. Ce site qui ne présente après analyse et modélisation hydrogéologique pas d’incidence est cité pour la complétude de la démarche et du dossier.
En phase d’exploitation, les impacts potentiels du réseau de transport sur la modification du niveau des nappes souterraines traversées par l’infrastructure sont réduits mais bien présents. De fait, plusieurs aspects sont à considérer : -
Les tunnels seront susceptibles d’obstruer l’écoulement de nappes souterraines (effet barrage), occasionnant une élévation du niveau de ces dernières à l’amont des tunnels et un abaissement de leur niveau à l’aval. Au stade d’avancement des études, ces effets d’obstruction ont été analysés au niveau du nord-est du réseau (secteur d’Aulnay-sous-Bois et Sevran) ainsi qu’au niveau du sud de Paris (Kremlin-Bicêtre). Les études en cours et à venir tâcheront de définir et études les zones où les impacts nécessitent d’être étudiés.
-
De même, l’ensemble des émergences, traversant parfois plusieurs niveaux géologiques abritant des nappes d’eau, se positionnera en obstacle aux écoulements des eaux. Il s’agit également « d’effets barrage », qui sont plus localisés, car engendrés uniquement par le positionnement de la boite gare. Toutefois, même ponctuels, ces derniers peuvent avoir une incidence forte sur les écoulements souterrains.
La modification du niveau d’une nappe présente les mêmes impacts potentiels que ceux décrits au paragraphe précédent. En phase d’exploitation, les mesures sur lesquelles la Société du Grand Paris s’engage concernent principalement la réalisation des études nécessaires et réglementaires au titre de la Loi du l’Eau telles que décrites précédemment.
Carte de localisation des sites Natura 2000 aux alentours du programme du Grand Paris Express – source : DRIEE
396
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.3.1.1
ZPS « Sites de Seine-Saint Denis »
Le site Natura 2000 ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » est concerné par deux portions du projet de métro du Grand Paris : la ligne 16 « Le Bourget-Noisy-Champs » et la ligne 17 « Les Grésillons-Le Mesnil Amelot ». Cette Zone de Protection Spéciale est composée de 15 entités. Seules les entités directement concernées par le fuseau d’étude ont été retenues pour l’analyse des incidences, à savoir : le Parc départemental Georges Valbon, le Parc départemental du Sausset, le Parc de la Poudrerie, la forêt de Bondy et le Parc de la Haute Ile. Seules les espèces présentes de manière régulière et listées au FSD ont été retenues pour l’analyse des incidences, i.e : le Blongios nain, le Butor étoilé et la Pie grièche écorcheur pour le Parc départemental Georges Valbon, le Blongios nain pour le Parc départemental du Sausset, les Pics noir et mar pour le parc de la Poudrerie et la forêt de Bondy et le Martin pêcheur d’Europe, la Sterne pierregarin et la Pie grièche écorcheur pour le parc de la Haute Ile. Les entités du site Natura 2000 sont évitées, ce qui limite les incidences directes possibles. De même au stade de définition du projet, une partie des incidences étudiées peut être considérée comme non significative avec la mise en œuvre des mesures de réduction proposées telles que : -
la localisation des installations de base chantier afin de limiter les incidences liées aux dérangements en phase travaux, au niveau de la gare de Clichy-Montfermeil où l’aménagement de surface prendra en compte les incidences potentielles sur la fréquentation de la forêt de Bondy (dérangement en phase opérationnelle).
Des recommandations ont été formulées mais des investigations nouvelles seront nécessaires à l’échelle de chaque projet de ligne afin de s’assurer du dimensionnement exact des impacts. L’incidence du projet sur les niveaux d’eau souterraine est fondamentale. Tous les plans d’eau ne sont pas sensibles aux variations piézométriques des eaux souterraines car certains sont alimentés par les eaux superficielles mais beaucoup de zones humides en Ile-de-France sont en interactions fortes avec les eaux souterraines. Les Etangs des Brouillards et du Vallon, du Parc départemental Georges Valbon, le Marais et l’Etang de Savigny du Parc départemental du Sausset et les étangs du Parc de la Haute Ile sont par exemple très sensibles aux variations de la piézométrie. Leur sensibilité repose sur leur distance par rapport au tracé et leur profondeur. Ces secteurs font l’objet d’une attention particulière dans la conception du projet et dans le détail de chaque ligne afin de conclure à une absence d’incidence significative sur l’état de conservation des espèces et des habitats d’intérêt communautaires. 6.3.1.2
ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches »
Cette Zone de Protection Spéciale (ZPS) est concernée par la ligne 18 « Orly-Versailles » du projet de métro automatique du Grand Paris. L’étude d’incidences du projet de métro du Grand Paris sur ce site Natura 2000 sera donc effectuée dans les dossiers relatifs à la ligne 18. Une pré-analyse sommaire est présentée ici. Le site Natura 2000 ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches » est composé de plusieurs entités.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le fuseau d’étude en recoupe une seule : la forêt de Port-Royal, site sur laquelle au moins cinq espèces, listées au FSD, y trouvent des habitats favorables : le Pic mar, le Pic noir, l’Engoulevent d’Europe, l’Alouette lulu et la Bondrée apivore. Cette liste d’espèces sera complétée par les investigations de terrain en cours. Entre Saint-Quentin-Est et Palaiseau, des variantes en viaduc sont à l’étude. A ce stade, les incidences envisageables sont : -
Destruction de tout ou d’une partie de l’habitat d’espèces animales,
-
Dégradation des habitats d’espèces,
-
Dégradation des fonctionnalités écologiques pour l’espèce,
-
Dérangements en phase travaux et en phase exploitation,
-
Fragmentation de l’habitat de reproduction.
L’étude d’incidences de ce site sera intégrée dans les études d’impacts relatives à la ligne 18, en interaction directe avec le site.
6.3.2. Habitats naturels, faune et flore 6.3.2.1
Impacts et mesures en phase chantier
Les impacts des sections souterraines du projet de métro du Grand Paris sur les espèces et les milieux naturels sont réduits. Seuls les ouvrages annexes, les gares et les sites de maintenance et de remisage auront effectivement une emprise au sol. Les principaux impacts potentiels identifiés sont liés à la phase travaux. La traversée des cours d’eau et des nappes d’eaux en souterrain, la localisation des points d’entrée du tunnelier, les nuisances potentielles liées aux creusements du tunnel (vibrations, rabattement de nappe) et des gares et le stockage des matériaux sont les étapes importantes à considérer en phase travaux afin de réduire les impacts sur le milieu naturel. Le fuseau d’étude à l’échelle du programme coupe à plusieurs reprises la Seine et la Marne ainsi que les canaux de Saint-Denis, de l’Ourcq, de Chelles et traverse d’importantes masses d’eau souterraines. Ces points sont autant de risques de pollution ou de modifications des conditions hydrologiques, qui sont considérés comme des impacts potentiels et dont l’analyse se trouve dans le détail par ligne. Concernant la localisation des zones de stockage des matériaux de déblais, leur situation devra là encore tenir compte au maximum des enjeux écologiques, en limitant par exemple l’emprise sur les milieux naturels ou encore le dérangement provoqué par les poids lourds évacuant les déblais. Malgré un effet d’emprise réduit sur les milieux naturels, les sections en souterrain peuvent avoir des impacts importants en phase travaux, notamment sur le réseau hydrologique. Une attention spécifique a été portée sur ce point.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.3.2.2
Impacts et mesures en phase exploitation
En phase exploitation, les impacts potentiels du projet sont réduits, notamment en raison de son emprise au sol réduite aux ouvrages annexes, aux gares et aux sites de maintenance et de remisage. Seules les lignes 17 et 18 sont concernées par des sections aériennes (viaducs) qui augmentent l’emprise au sol du projet.
6.3.3. Corridors écologiques
Par ailleurs, ce type de programme peut être l’objet d’une analyse d’opportunité de création de corridors et de renforcement de la fonctionnalité écologique. A titre d’exemple, le passage en viaduc et la mise en place de mesures simples peuvent être favorables au déplacement des chiroptères si le viaduc est associé à l’implantation d’un linéaire boisé. Des mesures afin de favoriser la restauration des continuités sont proposées sur plusieurs des lignes du programme du Grand Paris Express.
A l’échelle du programme du Grand Paris Express, le fuseau d’étude intersecte plusieurs continuités écologiques et réservoirs de biodiversité identifiés dans le cadre du Schéma Régional de Cohérence Ecologique adopté en 2013. Sur la Ligne 18 les réservoirs de biodiversité sont la forêt domaniale de Versailles, la Vallée de la Bièvre et la Vallée de la Mérantaise incluant la forêt de Port-Royal qui est une entité Natura 2000 de la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». Sur la Ligne 17, le réservoir de biodiversité identifié est l’entité Natura 2000 du Parc départemental du Sausset inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis ». Sur la Ligne 16, les réservoirs de biodiversité sont les entités inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis » avec la promenade de la Dhuis, la forêt de Bondy. Sur la Ligne 15 Sud, le réservoir de biodiversité est le parc départemental des Lilas. Les Lignes 14 Sud et 15 Ouest n’intersectent pas de réservoirs de biodiversité. Toutefois, des secteurs d’intérêt en contexte urbain sont identifiés pour les lignes de la Petite Couronne. Il s’agit généralement de petits parcs urbains d’intérêt local. Les incidences du projet sur les continuités écologiques s’évaluent au regard des questionnements autour de la fonctionnalité de la trame verte et bleue (surface, agencement spatial, etc.), de l’équivalence écologique et de la potentialité de création de nouvelle trame au vue des réflexions sur l’équivalence. Les incidences sur les continuités écologiques se limitent aux tracés en aérien et aux émergences (gare, ouvrage, sites de maintenance et de remisage) dans les tronçons en souterrain : -
Destruction d’habitats présents dans les continuités écologiques,
-
Fragmentation des continuités écologiques,
-
Coupure d’axe de communication,
-
Perte de fonctionnalité des continuités écologiques,
-
Surmortalité par collision.
Une analyse fine à l’échelle de chaque ligne est réalisée pour préciser les impacts et leur localisation. Cette analyse se base notamment sur le SRCE IDF et les trames verte et bleue départementales et locales qui sont identifiées sur le territoire. Des mesures sont proposées pour réduire les interactions.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Carte de localisation des continuités écologiques (réservoirs et corridors écologiques) identifiées dans le SRCE IDF – source : DRIEE, 2013
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.4. Impacts et mesures sur patrimoine archéologique Le réseau de transport du Grand Paris Express est en grande partie souterrain. La création du réseau de transport du Grand Paris Express aura des incidences fortes à faibles sur l'archéologie suivant les tronçons observés : -
Dans les sections souterraines construites en tunnelier, la profondeur de creusement (9 à 10 m minimum) permettra a priori d'éviter la plupart des vestiges archéologique sur ces tronçons. Les secteurs sensibles seront concentrés au niveau des émergences du réseau ;
-
Dans les sections en aérien, le sol et le sous-sol seront travaillés sur une profondeur qui pourra être suffisante pour mettre à jour des vestiges archéologiques. Des vestiges archéologiques sont d'ailleurs déjà connus sur la section aérienne du linéaire compris entre Tremblay-en-France et Gonesse et sur la section aérienne du tronçon entre Palaiseau et Villiers-le-Bâcle ;
-
Sur tous les secteurs où des terrassements sont prévus, des incidences vis-à-vis de l'archéologie sont potentiels notamment ceux où des remaniements de sols importants sont envisagés (creusement de tranchées couvertes, nouveau système d'échange, zones de dépôts, bassins de traitement des eaux,…). Les impacts sur le patrimoine archéologique pourraient alors consister en la destruction de vestiges, de traces ou d'objets.
De manière générale, les impacts sur le patrimoine archéologique seront a priori faibles étant donné le caractère déjà fortement remanié des terrains. En effet, les emprises envisagées sont en grande partie situées en milieu urbanisé ou dans des terrains qui ont déjà été perturbés lors de la construction de bâtiments ou d'autres infrastructures relativement récentes. Toutefois, sur les secteurs où l'urbanisation est plus ancienne, il peut y avoir superposition d’époque d’occupation et des travaux profonds peuvent mettre à jour des vestiges recouverts. Les mesures réglementaires liées à l'archéologie préventive devraient fortement limiter les impacts du projet sur les secteurs où les sites sont connus ou marqués par la présence d'indices, et même permettre l'amélioration des connaissances de certains sites. Le risque d'impact le plus fort concernera dons principalement les secteurs archéologiques non connus ou non soupçonnés à ce jour. En effet, les travaux pourront mettre à jour des vestiges inconnus. Dans ce cas des mesures particulières devront être prises au cours du chantier pour limiter cet impact. Concernant les impacts potentiels sur le patrimoine archéologique, le maître d’ouvrage respectera la législation en vigueur en matière de découverte fortuite, à savoir : -
Le livre V du Code du patrimoine,
-
La loi n° 2003-707 du 1er août 2003 modifiant la loi n° 2001-44 du 17 janvier 2001 relative à l’archéologie préventive,
-
Le décret 2004-490 du 3 juin 2004 relatif aux procédures administratives et financières en matière d’archéologie préventive.
L’Institut National de Recherches Archéologiques Préventives (INRAP), établissement public national à caractère administratif, sera chargé d’exécuter les prescriptions imposées par l’Etat (le Préfet de Région).
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Ainsi, afin de préserver les richesses du patrimoine archéologique, le maître d’ouvrage s’engagera à: -
Communiquer un plan détaillé des travaux ainsi que la date d’ouverture des travaux aux organismes concernés, afin qu’ils engagent éventuellement des prospections préventives ;
-
Arrêter les travaux en cas de découvertes fortuites et en informer les organismes concernés.
6.5. Impacts et mesures sur le milieu humain
6.5.1. Population et emplois et étalement urbain 6.5.1.1
Impacts et mesures en phase chantier
En phase chantier, comme explicité dans l’analyse projet, le programme aura un impact sur l’occupation du sol (emprise des gares nouvelles, des bâtiments techniques, des linéaires des métros aériens et des emprises chantiers) et la création d’emplois. Même si le nombre d’emplois engendrés par les chantiers est difficile à évaluer car il ne concerne pas uniquement les ouvriers nécessaires à la réalisation du chantier mais également l’ensemble des personnes travaillant de près ou de loin à la construction de l’infrastructure (concepteurs du projet, fournisseurs de machines et de matériaux, etc.), il peut être estimé dans une première approche, que la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble mobilisera en moyenne entre 15 000 et 20 000 personnes par an sur une durée de 10 ans. Afin de préparer au mieux les chantiers, un dispositif sera mis en place entre l’État, via la Direction régionale chargée de l’Emploi, la Fédération du BTP, la Fédération de l’Industrie Ferroviaire et la Société du Grand Paris. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Dans un souci de limiter les impacts, l’emprise des chantiers sera réduite au plus près des aménagements prévus et les itinéraires des engins de chantier seront optimisés. 6.5.1.2
Impacts et mesures en phase exploitation
Une infrastructure de transport de l’envergure du Grand Paris Express aura des conséquences fortes sur la population l’emploi et l’occupation du sol en Ile-de-France. Sa mise en œuvre doit donc s’inscrire dans une politique plus générale de développement économique et social des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France. Dans ce sens, le projet du Grand Paris Express constitue un moteur de la croissance de la population et de l’emploi en Ile-de-France et devrait ainsi permettre : -
de favoriser les créations d’emplois ;
-
d’attirer davantage d’habitants en Ile-de-France, essentiellement dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure, en cœur d’agglomération;
-
de corriger les inégalités territoriales ;
-
de favoriser une structure urbaine plus durable.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La croissance de la population et de l’emploi sera particulièrement concentrée dans les communes desservies directement par l’infrastructure. Les évolutions entre 2005 et 2030 dans le scénario de référence (sans Grand Paris Express) et dans le scénario de projet (avec Grand Paris Express) sont présentées dans la figure suivante. Ces hypothèses de croissance traduisent une volonté politique qui repose sur le développement des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France, au premier rang desquels se trouvent Paris et le cœur de l'agglomération parisienne.
Parallèlement, la densification et la réduction des surfaces nouvellement urbanisées rendues possibles par le projet permettraient d’éviter la construction d’approximativement 4 000 km de VRD comparativement au scénario de référence d’ici à l’horizon 2030. MESURES D’OPTIMISATION
A lui seul, le Grand Paris Express ne peut assurer la réussite des objectifs économiques et sociaux du territoire ni les obligations de limitation des coûts externes du développement urbain. Les bénéfices induits (indirects ou cumulés) présentés ci-avant seront rendus possibles par la réalisation du projet, mais ils ne se produiront que si d’autres mesures « externes » (échappant aux compétences du maître d’ouvrage) sont mises en œuvre. Ces mesures concernent le secteur du transport, de la mobilité, de l’aménagement du territoire et de la fiscalité et visent à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi tout en favorisant un renouvellement et une densification raisonnée du bâti, en particulier dans les quartiers pavillonnaires suburbains/périurbains qui constituent des réservoirs fonciers majeurs. Il est donc nécessaire d’intégrer le projet dans un véritable programme d’aménagement du territoire volontariste et partagé par les acteurs du territoire, intégrant des objectifs multiples :
Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi entre 2005 et 2030 en Ile-de-France Depuis les années 1980, le développement de l’urbanisation en Ile-de-France se fait de plus en plus en première et en deuxième couronne, selon des formes urbaines peu denses et grandes consommatrices d’espaces, rendues viables par la généralisation de la motorisation des habitants, le maillage progressif de réseaux radiaux de route et de RER. Cet étalement urbain ne pourra être limité dans le futur, que si l’urbanisation est structurée par des opérations planifiées plus denses s’appuyant sur l’armature d’un réseau de transport public de grande envergure comme celui proposé par le projet de métro du Grand Paris Express. Dans ce contexte, la mise en œuvre du réseau de transport public du Grand Paris Express est donc une condition pour le succès d’un aménagement du territoire plus durable favorisant la densification de l’habitat et des activités autour des futures gares. Son impact sera d’autant plus grand que le nombre de gares desservies est important. L’analyse des impacts montre qu’à l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express serait en mesure de stimuler une densification supplémentaire sur les territoires franciliens permettant la préservation d’environ 16 000 hectares de l’urbanisation nouvelle comparativement au scénario de référence. A cela, il faut ajouter la préservation d’environ 2 000 hectares hors territoire régional, du fait des migrations vers l’Ile-de-France en situation de projet. La densification supplémentaire sur les territoires à proximité des gares permettrait donc, en moyenne, la préservation d’environ 720 ha/an entre 2005 et 2030, par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express. La consommation actuelle d’espaces naturels au profit de l’urbanisation étant estimée à 1 680 ha/an (SDRIF 2013), le programme du Grand Paris Express permettrait une réduction de l’étalement urbain d’environ 43%.
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
créer une capacité d’accueil appropriée à la croissance prévue de la population et de l’emploi ;
-
créer des réseaux de transport de rabattement efficaces assurant de fortes améliorations d’accessibilité à tous les territoires desservis ;
-
assurer un développement urbain respectueux de l’environnement et conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement.
Dans cette optique, les Contrats de Développement Territorial (CDT) constituent aujourd'hui des outils opérationnels clefs. Pour rappel, les CDT ont pour vocation de constituer un outil à disposition des communes afin qu’elles soient en mesure d’anticiper et de répondre au mieux aux besoins des populations et des emplois à venir. Via les CDT, les collectivités territoriales s’associeront à l’Etat afin d’élaborer et de mettre un œuvre un projet ambitieux pour leur territoire en termes d’urbanisme, d’économie, de transport et d’environnement.
6.5.2. Activités économiques Au stade actuel, il n’est pas possible de fournir une analyse plus approfondie que celle fournie dans le chapitre « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation » sur les activités économiques, autres que les activités agricoles. Les conclusions et impacts ne différent pas entre l’analyse programme et tronçon, hormis une amplification de l’attractivité due à une synergie entre les territoires.
6.5.3. Agriculture Pour les activités agricoles, une distinction nécessaire est faite entre les sections aériennes et souterraines du réseau de transport public du Grand Paris Express. Les impacts et les mesures sont traités suivant cette distinction.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.5.3.1
Sections aériennes
6.6. Impacts et mesures sur la mobilité
Pour les sections en aérien, l’effet d’emprise est le principal impact direct identifié à ce stade, dont découlent la consommation de terres agricoles et la fragmentation de l’espace agricole notamment (coupure siège exploitation / terrain). Cet effet d’emprise direct (due à la présence des emprises chantier) s’élève à près de 50 ha à l’échelle du programme en phase chantier. La perte de terres arables ou la fragmentation des parcelles peut avoir des incidences sur la pérennité d’une ou plusieurs exploitations agricoles : -
Perte de Surface Agricole Utile (SAU), dont la superficie et la localisation sont précisés pour chaque projet de ligne ;
-
Remise en cause potentielle des contrats auxquels les agriculteurs ont souscrits (agriculture durable, conversion en agriculture biologique, etc.) ;
-
Dans le cas de prairies de pâture, remise en cause du plan d’épandage de l’exploitation, nécessitant l’exportation des effluents d’épandage ou l’augmentation du chargement des prairies (UGB/ha), etc.
Ces impacts concernent principalement les lignes 17 Nord et 18 en raison du contexte agricole dans lequel elles s’insèrent. En phase travaux, plusieurs impacts indirects liés à la construction du métro du Grand Paris Express pourront affecter les récoltes comme la modification de l’écoulement de l’eau ou de la fertilité des sols, liés à des opérations de remblais/déblais, le stockage de matériaux, la pollution accidentelle de l’eau servant à l’irrigation des cultures ou encore la perte de rendement des plantes, à cause de poussières. L’ensemble de ces incidences potentielles liées à la phase travaux et identifiées à ce stade peuvent être réduites et des mesures de réductions simples sont proposées (mesures génériques définies dans la Charte environnement des chantiers de la SGP). 6.5.3.2
Sections souterraines
Pour les sections ou le tracé est en souterrain, l’effet d’emprise est réduit aux ouvrages annexes et aux gares, ce qui limite le risque de consommation d’espaces agricoles et réduit l’impact lié à la fragmentation de l’espace agricole. Les incidences liées à la modification des conditions écologiques locales sont également très limitées. La pollution accidentelle de l’eau, lors des travaux, pourra cependant impacter les plantations culturales, mais cet impact n’est pas quantifiable à ce stade de l’étude et des mesures de réductions simples sont proposées (mesures génériques définies dans la Charte environnement des chantiers de la SGP).
6.6.1. Déplacements des franciliens 6.6.1.1
Impacts et mesures en phase chantier
Comme pour le projet, pour le programme dans son ensemble, les emprises des chantiers empiétant sur les voiries constitueront des obstacles ponctuels pour la circulation et le stationnement des voitures, des transports en commun de surface (organisation et circulation des bus, des trains etc.) et des modes actifs (vélos et piétons). Dans certains cas, il pourra être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains aux abords des zones situées dans le périmètre d’influence des travaux du programme. Ces mesures, qui devraient rester ponctuelles et d’ampleur limitée, pourraient en particulier être mises en œuvre : -
sur les sections de voies situées à proximité immédiate des gares Grand Paris Express et de certains ouvrages annexes, pendant les phases de réalisation et d’excavation ;
-
sur les sections de voies sous lesquelles passeront les tunneliers ;
-
lors de la réalisation des ouvrages de correspondance entre les gares du Grand Paris Express et les gares actuelles ;
-
sur les sections de voies par-dessus desquelles passera les viaducs.
Les chantiers auront également un impact sur la mobilité à l’échelle de l’ensemble de la région principalement à cause du charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures, qui viendra s’ajouter au trafic actuel. MESURES D’EVITEMENT
Les emprises chantier ont été limitées au strict nécessaire en évitant au maximum les voies de circulation et les parkings. La Société du Grand Paris, ADP (Aéroports de Paris), le STIF ainsi que les exploitants et gestionnaires d’infrastructure (SNCF, RATP, etc.) se coordonnent pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes de transports en commun (ferroviaires, bus, etc.) et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont. Les natures, durées et périodes précises des dispositions qui pourront être mises en place seront établies en lien avec le phasage détaillé de réalisation des différents ouvrages du projet, dans le cadre d’études menées par ADP, la SNCF et la RATP en articulation avec les études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris. MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION
Un schéma directeur d’évacuation des déblais (SDED) a déjà été élaboré par le maître d’ouvrage afin d’assurer une réduction des impacts liés au charroi sur les circulations. Ce schéma directeur sera précisé, au fur et à mesure de l’avancement du projet afin de limiter au maximum les impacts. Les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
commerces et aux emplois et limiter au maximum la diminution du stationnement. Les cheminements piétons et la circulation des cyclistes seront également maintenus ou déviés et les modifications seront adéquatement balisées. 6.6.1.2
Impacts et mesures en phase d’exploitation
L’augmentation de la demande en transport public d’ici 2030 sera généralisée en Ile-de-France, mais elle sera particulièrement marquée sur les relations de périphérie à périphérie. Un transport efficace tel que le métro automatique permettra d’absorber cette demande et d’attirer de nouveaux voyageurs du mode routier, réduisant ainsi la longueur d’axes congestionnés62 sur le réseau routier (-90 kilomètres à l’horizon 2030, soit -3,6 % par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express). La fréquentation prévisionnelle du réseau Grand Paris Express est estimée entre 265 000 et 300 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, à l’horizon cible 2030. Le potentiel de report modal vers les transports publics restera élevé même après la mise en œuvre du projet. Il est donc essentiel d’accompagner le déploiement du métro automatique par des mesures en faveur du report modal et d’intervenir pour maîtriser l’aménagement, notamment autour des gares. Par ailleurs, là où la capacité des axes routiers le permet et lorsque les études auront démontré la pertinence de tels équipements (notamment leur absence de concurrence avec le réseau de transports en commun de surface), des parcs relais pourront être construits en complément du projet de métro automatique, afin de faciliter le report modal de la voiture vers les transports publics (opportunité identifiée au Mesnil-Amelot s’agissant de la Ligne 17 Nord).
Différences de charge sur le réseau routier en 2030, entre les situations avec et sans projet (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) La mise en service du métro automatique permettra également de soulager les réseaux de transports en commun ferrés existants fortement saturés, notamment les lignes de RER. Le réseau Grand Paris Express offrira une amélioration considérable du maillage du réseau existant. Sur l’ensemble des gares du nouveau réseau, près de 80% offriront une correspondance avec un mode structurant. Ces nouvelles gares seront de véritables pôles multimodaux, où les correspondances entre modes seront faciles et rapides, et où l’accès pour les piétons et les cyclistes, ainsi que pour les personnes à mobilité réduite, sera facilité. MESURES D’OPTIMISATION
Par les avantages qu’il confère aux utilisateurs, le Grand Paris Express permettra un report modal de la voiture vers les transports en commun. Ce report modal sera d’autant plus grand que des mesures seront prises pour favoriser l’utilisation des transports en commun. La plupart de ces mesures sont du ressort des pouvoirs publics et doivent être pensées de manière stratégique à l’échelle régionale, puis transcrites de manière opérationnelle à l’échelle locale. Parmi les mesures influençant directement l’utilisation des véhicules particuliers, la mise en place d’une politique de stationnement restrictive en zones urbaines denses ou d’un péage urbain serait particulièrement influente. Ces mesures rendent l’utilisation de la voiture plus onéreuse et ont un effet dissuasif.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Il est également possible de rendre l’utilisation des transports en commun plus attractive en instaurant des tarifs combinés ou en créant des aires de stationnement aux abords des gares afin d’inciter au rabattement des automobilistes. En parallèle, toutes les mesures visant à améliorer la qualité de l’utilisation des modes « doux » de déplacement permettront d’opérer un changement effectif du comportement de déplacement des individus. La notion de « qualité » englobe toutes les composantes liées à la tarification d’un moyen de transport, à la qualité de sa desserte, à son confort d’utilisation, à la sécurité d’un trajet, etc. Parmi ces mesures, la création d’aménagements urbains adaptés aux cyclistes et aux piétons (stationnement, pistes cyclables, éclairage, signalisation, etc.) peut notamment être citée. L’aménagement de l’espace rural et urbain doit également être pensé en cohérence avec la politique de transport menée. En effet, l’implantation des zones d’habitation et des bassins d’emploi a des conséquences directes sur les déplacements domicile/travail et donc sur les flux de trafic routier, émetteurs de polluants. Un levier efficace pour réduire les distances de déplacements et, ainsi, inciter à l’utilisation de modes de transports alternatifs est la densification de l’urbanisation couplée à une mixité urbaine et fonctionnelle, en particulier autour des gares. Le réseau Grand Paris Express améliore, par ailleurs, la desserte en transport en commun de nombreuses zones du territoire de l’Ile-de-France. Il permet dans ce sens une augmentation importante de l’acceptabilité de mesures plus restrictives comme la circulation alternée ou l’interdiction aux véhicules les plus polluants de circuler en cas de pic de pollution.
6.6.2. Sécurité routière 6.6.2.1
Impacts et mesures en phase chantier
La perturbation des zones de circulation des véhicules et de cheminement des piétons est le seul impact potentiel de la phase de travaux vis-à-vis de la sécurité routière. Celui-ci est lié à l’aménagement temporaire de la voirie lorsque les zones de chantiers empiètent sur les espaces de circulation des véhicules sur la voirie existante. Cet impact n’est pas quantifiable, mais doit toutefois être souligné dans le cadre de cette étude.
Une méthodologie identique à celle utilisée dans le chapitre 3 pour la ligne 17 Nord été appliquée à l’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris à l’horizon 2030 pour évaluer l’impact potentiel du report modal sur le nombre d’accidents. Les résultats sont présentés dans le tableau suivant. Nombre d’accidents, de blessés et de tués évités avec la mise en service de l’ensemble du Réseau de Transport public du Grand Paris en 2030. Nombre évité avec la mise en service de l’ensemble du réseau à l’horizon 2030
Nombre d'accidents évités
185
Nombre de blessés légers évités
172
Nombre de blessés graves évités Tués évités
65 4
A l’horizon 2030, la mise en service du Réseau de Transport public du Grand Paris permettrait d’éviter 185 accidents, 172 blessés légers, 65 blessés graves et 4 tués. Bien que relativement théorique, la diminution des accidents de la route reflète une amélioration significative des conditions de trafic en Ile-de-France suite à l’arrivée des lignes constituant le réseau de transport public du Grand Paris. MESURE DE SUIVI
Un suivi des chiffres d’accidentologie issus des statistiques annuelles d’instituts publics pourra être réalisé : l’analyse des chiffres issus des statistiques annuelles d’instituts publics tel que l’Observatoire de la Sécurité Routière d’Ile-de-France permettra un suivi dans le temps des prévisions de diminutions des accidents de la route.
6.7. Impacts et mesures sur le cadre de vie et la santé humaine
6.7.1. Energie
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Afin d’éviter tout accident de la route et de garantir la sécurité des personnes, la SGP veillera à garantir le respect des normes de sécurité aux abords des bases chantier et il sera mis en œuvre de règles locales de circulation sur la base d’une signalisation claire et lisible. 6.6.2.2
Impacts et mesures en phase exploitation
Les accidents de la route étant au moins indirectement liés aux flux de trafic routier, la mise en service de l’ensemble du Grand Paris Express devrait permettre de réduire les accidents de la route ou tout du moins faciliter leur réduction. Il faut rappeler cependant que les moyens de transport, qu’ils soient collectifs ou individuels, ne sont pas à l’abri d’accidents. Les accidents sur un réseau de métro automatique existent, mais sont très rares : la présence de portes palières sur les quais empêche les individus d’accéder aux rails, où la plupart des accidents graves de voyageurs se produisent. Le nombre d’accidents sera donc très faible. Les accidents de la route sont, par contre, beaucoup plus fréquents.
403
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
6.7.1.1
Impacts et mesures en phase chantier
En phase de construction, les consommations énergétiques directes concernent essentiellement l’énergie nécessaire pour les chantiers eux-mêmes (bases vie, engins de chantier, etc.) ainsi que l’énergie nécessaire à l’acheminement des matériaux et à l’évacuation des déblais. Plus en amont, la production des matériaux nécessaires à la construction peut également nécessiter des quantités importantes d’énergie. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Afin de limiter les distances parcourues et les impacts induits par l’évacuation et l’acheminement des déblais et matériaux, un Schéma Directeur d'Evacuation des Déblais (SDED) a été conçu. Son objectif principal est de privilégier le report modal vers la voie d’eau et la voie ferroviaire. A défaut de voie navigable proche, le transport par voie ferrée doit être envisagé ; en dernier ressort, l'option routière sera retenue.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Dans le cas d’un charroi mixte, le transport fluvial sera intéressant seulement si le site de stockage des déblais est éloigné de Paris ; pour des sites proches (en région parisienne), les temps de déchargement des camions / rechargement des péniches rendront probablement l'option évacuation mixte peu intéressante.
tep
D’autre part, l’impact de l’acheminement des matériaux pourra être atténué par le choix de matériaux locaux (afin de diminuer les trajets liés à l’apport de la matière première) et peu émissifs (privilégier les certifications environnementales). IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les consommations énergétiques. En effet, comme indiqué ci-dessous, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des consommations énergétiques en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les consommations énergétiques mais aussi, à long terme, permettre de réduire les consommations énergétiques en Ile-de-France. MESURE DE SUIVI
Respect des plannings : la principale mesure de suivi dans le temps qui sera mise en œuvre réside dans le suivi des chantiers. Le respect des actions prévues dans le planning initial conduira à une maîtrise des évènements et donc des consommations énergétiques associées. 6.7.1.2
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Le bilan énergétique du réseau de transport du Grand Paris Express révèle que les diminutions de consommation du trafic routier induites par la mise en service du métro compensent largement les consommations énergétiques du métro (traction et bâtiments). Le projet permet donc de réduire les consommations énergétiques et diminuer la dépendance aux énergies fossiles. La diminution cumulée de la consommation du trafic routier engendrée grâce au projet est estimée à -937 000 tep à l’horizon 2035 selon les hypothèses considérées. Le cumul des différentes consommations énergétiques depuis les premières mises en service du réseau Grand Paris Express jusqu’à l’horizon 2035 est représenté sur la figure suivante. Le bilan énergétique global s’avère particulièrement positif dès la mise en service des premières lignes du réseau. Les gains sont d’autant plus grands que l’horizon considéré est lointain.
404
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Consommations énergétiques cumulées par poste MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
L’analyse des impacts de l’ensemble du Grand Paris montre que l’infrastructure aura un effet globalement positif sur les consommations énergétiques en Ile-de-France. Des mesures d’optimisation du projet permettront de réduire encore les consommations de l’infrastructure et de maximiser les gains liés au report modal. Définition de choix stratégiques réduisant les besoins de l’infrastructure : en ce qui concerne la consommation de l’infrastructure, des choix stratégiques seront faits afin de réduire les besoins énergétiques du métro. La traction du métro représentant la majeure partie des consommations énergétiques de l’infrastructure, elle constitue un poste stratégique sur lequel une attention particulière sera portée. Il sera notamment envisagé d’utiliser un système de récupération de l’énergie cinétique au freinage. L’énergie cinétique dissipée lors des freinages représente, en effet, approximativement 40% de la consommation énergétique. Les constructeurs ont donc mis en place des dispositifs de stockage d’énergie permettant de renvoyer celle-ci en ligne afin qu’elle soit utilisée par un autre train demandeur d’énergie. Ce système est d’autant plus efficace si le métro est automatique. En effet, l’optimisation des profils de vitesse et des tables horaires d’exploitation engendrent une utilisation optimum de l’énergie cinétique des véhicules. Or, l’énergie cinétique dissipée des trains des futures lignes est élevée, de par les fréquences et les capacités conséquentes des métros du réseau de transport du Grand Paris d’où un potentiel d’action efficace. A Turin, Siemens a évalué à 33% (projet VAL, Turin) l’économie d’énergie effectuée lors de
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
l’automatisation du métro63. Construction de bâtiments faiblement énergivores : bien que moins importante, la consommation des gares et bâtiments techniques peut également être limitée au maximum. En termes de conception des bâtiments, il sera envisagé de construire des bâtiments bien isolés et récupérant un maximum d’énergie solaire. L’utilisation d’énergie renouvelable sera également envisagée. La consommation énergétique est également directement liée au report modal de la route vers les transports en commun. Toutes les mesures incitant à l’utilisation des transports en commun au détriment des véhicules particuliers devraient donc entraîner une augmentation du report modal et par conséquent provoquer une amélioration du bilan énergétique. L’ensemble de ces mesures sont décrites dans le chapitre dédié à la qualité de l’air. L’ensemble de ces mesures concernant à la fois l’amélioration du report modal et l’optimisation des consommations énergétiques liées au fonctionnement du métro devraient permettre d’augmenter sensiblement la différence entre les consommations nécessaires au métro et les gains liés au trafic routier et d’accentuer ainsi le bilan en faveur du projet. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
6.7.2. Gaz à effet de serre 6.7.2.1
Impacts et mesures en phase chantier
La réalisation de projets majeurs d’infrastructures de transport requiert de nombreuses concertations, études et travaux préparatoires qui rentrent en compte dans la quantification des émissions de GES du programme. Une quantification des émissions de GES de la construction a également été faite à partir des émissions de GES liées à l’énergie consommée par les différents outils utilisés lors des différentes phases du chantier, des émissions dues à la fabrication des matériaux consommés pour les différents ouvrages construits, des émissions de GES dues aux transports des personnes travaillant sur les chantiers ainsi que celles liées au fret des matériaux consommés et des déblais et enfin aux émissions de GES liées au changement d’usage des sols. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Lors de la construction (et lors des études de faisabilité et de la maitrise d’œuvre), les choix techniques des processus de construction et des matériaux sont cruciaux, la phase de construction étant un poste d’émissions très important du projet. Ces choix techniques constituent donc des leviers permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre du projet.
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les consommations énergétiques. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des consommations énergétiques en Ilede-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les consommations énergétiques mais aussi, à long terme, permettre de réduire les consommations énergétiques en Ile-de-France.
Tout au long de la conception du projet, ces choix seront réalisés de manière éclairée du point de vue des émissions de gaz à effet de serre grâce notamment à l’outil CarbOptimum® qui sera utilisé afin d’évaluer les impacts de ces choix sur les émissions de gaz à effet de serre, et incarnera un outil pertinent permettant de réaliser un suivi dans le temps.
MESURE DE SUIVI
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase chantier. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le programme du réseau de transport public du Grand Paris ainsi que le développement territorial devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les émissions de gaz à effet de serre mais aussi, à long terme, permettre de réduire les émissions en Ile-de-France.
Evaluation des consommations du matériel roulant et des bâtiments en cours d’exploitation (avec mise en place d’indicateurs de suivi) : les performances énergétiques du réseau de transport du Grand Paris pourront être suivies dans le temps via la mesure des consommations induites par le matériel roulant et les bâtiments du projet. Ces mesures seront échelonnées dans le temps et confrontées d’une part aux estimations émises précédemment et d’autre part aux gains estimés liés au trafic routier. Ceci permettra d’apprécier l’impact énergétique global du projet. La mise en place d’indicateurs liés au suivi de ces grandeurs constituera un moyen pertinent pour évaluer les performances énergétiques du réseau de transport du Grand Paris. De tels indicateurs représenteront autant d’outils permettant un suivi efficace des consommations réelles et estimées, ainsi qu’une base de réflexion solide dans le but de mettre en œuvre de potentiels mesures de réduction des consommations.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
6.7.2.2
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Le bilan des émissions de GES de l’ensemble du réseau Grand Paris Express démontre l’utilité du projet, notamment grâce aux émissions liées au trafic routier que le projet permet d’éviter et qui compensent les émissions induites par la construction et le fonctionnement de l’infrastructure. Les résultats soulignent également l’importance des émissions qui pourront être évitées au niveau du développement territorial grâce à l’amélioration du bâti et à la densification des zones urbaines. Les émissions de gaz à effet de serre ont été calculées pour l’ensemble des phases du projet, de la construction jusqu’à l’exploitation. Ces émissions concernent donc les études préalables à la réalisation du projet, la construction de l’infrastructure (4 226 000 tCO2e) et l’exploitation du métro (107 000 tCO2e par an). Celles-ci sont toutefois largement compensées par les émissions évitées grâce à la mobilité et au développement territorial permises par le programme.
63
405
Metro automatique et économie d’énergie, Siemens, 2009
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Comme le montre la figure suivante, les émissions évitées seront égales aux émissions induites aux alentours de 2040 sans prendre en compte les gains liés au développement territorial, et aux alentours de 2026 avec les gains liés au développement territorial. A l’horizon 2050, le poste le plus important est ainsi de loin celui lié au développement territorial. Les postes de construction et de fonctionnement seront approximativement compensés par les seuls gains liés à la mobilité, tandis que les gains liés au développement territorial permettront au projet d’avoir réduit les émissions cumulées de GES de 24 800 000 tCO2e à l’horizon 2050.
MESURES D’OPTIMISATION
Les effets du projet sur les émissions globales des gaz à effets de serre sont positifs. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à atténuer ou supprimer des impacts négatifs du projet mais plutôt d’optimiser le projet afin d’en maximiser les effets positifs. Les mesures d’optimisation possibles sont les suivantes : Encourager le recours à l’utilisation d’énergies renouvelables Le choix des énergies renouvelables est particulièrement important pour les impacts sur les gaz à effet de serre. En effet, les facteurs d’émissions des énergies renouvelables sont nettement en dessous de ceux de l’énergie nucléaire et des énergies fossiles. Bien que les quantités d’énergie nécessaires au fonctionnement du Réseau de Transport du Grand Paris ne permettent pas de s’approvisionner uniquement à partir de ressources renouvelables disponibles en interne (surfaces disponibles pour la production d’énergie éolienne restreinte, énergie géothermique limitée, etc.), il sera cependant intéressant d’envisager les opportunités de production d’énergie renouvelable ou de favoriser les fournisseurs d’électricités produisant une grande proportion de l’énergie à partir de ressources renouvelables. Mobilité : report modal vers les transports en commun Toutes les mesures encourageant un report modal de la route vers les transports en commun auront comme effet de maximiser les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce au projet. Développement territorial
Cumul des émissions de GES (en tCO2e) suite à la mise en service progressive de l’ensemble du réseau. Bien que ces diminutions soient non négligeables, elles ne correspondent qu’à une petite partie de l’effort global à réaliser (objectif de -75% des émissions entre 1990 et 2050). En effet, la réduction des émissions liées au trafic routier engendrées par le projet (-385 000 tCO2e/an à l’horizon 2030) correspond à une diminution d’environ -2,1% des émissions totales issues du trafic routier en Ilede-France en 2005 (18 000 000 tCO2e64). Concernant le développement territorial, la réduction des émissions de GES induite par le projet de -885 500 tCO2e à l’horizon 2050 correspond à environ 3,4% des émissions totales des secteurs résidentiel et tertiaire de l’Ile-de-France en 2005 (26 000 000 tCO2e). Le programme Grand Paris Express contribue donc de manière significative à la réduction des émissions de GES mais ne constitue qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus important de mesures à mettre en place pour atteindre les objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation énergétiques.
64
406
Bilan carbone de la Région Ile-de-France, IAURIF, 2007, voir pièce G.1 pour plus de détails
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le développement nouveau d’une forme urbaine plus durable grâce à une densité et une mixité plus élevées est responsable d’une grande quantité d’émissions de CO2 potentiellement évitées grâce au programme du Grand Paris Express. Afin d’en assurer la maximisation, il sera cependant nécessaire de la part des acteurs responsables de l’aménagement du territoire de mettre en place des mesures d’accompagnements visant notamment à réduire l’étalement urbain et à favoriser la densification autour des gares. Tous les détails sur ces mesures d’accompagnement sont précisés dans les parties « occupation du sol » et « Gaz à effet de serre » du chapitre « Analyse des impacts et présentations des mesures associées en phase chantier et exploitation ». De manière opérationnelle au niveau locale, ces politiques peuvent passer par la révision de documents tels que les Plans Locaux d’Urbanisme. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase chantier et en phase construction. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet ainsi que le développement territorial devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les émissions de gaz à effet de serre mais aussi, à long terme, permettre de réduire les émissions en Ile-de-France.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.7.3. Qualité de l’air 6.7.3.1
Impacts et mesures en phase chantier
Lors de certaines opérations de démolitions ou de préparation du terrain, les chantiers peuvent provoquer des nuages de poussière qui altèrent la qualité de l'air et salissent les parcelles et façades environnantes. De plus, le positionnement d'engins de chantier à moteur thermique à proximité de zones sensibles comme une façade de bâtiment occupé, une rue étroite ou un cheminement piétonnier est une source de nuisance supplémentaire de bruit et de pollution de l'air. Par ailleurs, le charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures est important et génèrera des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre tout comme les engins de chantier. En effet, le nombre de chargements ou déchargements de camion nécessaires pour acheminer les matériaux et évacuer les déblais de l’ensemble du programme du Grand Paris Express a été estimé à approximativement 850 000. Les émissions engendrées par ces opérations ne représentent cependant qu’une petite partie des gains annuels qui seront engendrés par la suite grâce au programme. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Les zones de chantier étant fréquemment situées en zones urbaines, les émissions de poussières seront limitées au maximum afin de réduire les impacts sur les zones proches. Ces émissions concernent principalement les émissions de particules fines. Afin de limiter l’émission de poussières, les recommandations suivantes seront appliquées :
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. 6.7.3.2
Impacts et mesures en phase exploitation
Qualité de l’air extérieur
Grâce à une diminution des distances parcourues par les véhicules particuliers et une fluidification du trafic, le réseau Grand Paris Express engendrera à l’horizon 2030 une diminution de 2% à 3% des émissions des divers polluants par rapport à la situation de référence. Comparaison des émissions annuelles 2005 et 2030 pour les PM 10, NOx, CO, COVNM, benzène, SO2, Nickel et Cadmium. PM10
NOx
CO
COVNM
benzène
SO2
Ni
Cd
t/an
t/an
t/an
t/an
t/an
t/an
kg/an
kg/an
projet - référence
-38
-254
-499
-99
-6
0
-4
-1
réduction des émissions par rapport à la référence (%)
-3%
-3%
-2%
-3%
-3%
0
-3%
-3%
Horizon 2030
-
Stocker les produits pulvérulents tels que le ciment, en silos avec un filtre à manches ;
Ces variations sont non négligeables, mais relativement faibles par rapport aux diminutions qui devraient être réalisées grâce au renouvellement du parc automobile.
-
Utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des grosses poussières lors des travaux de terrassement. En effet, un temps sec et venteux accroîtra le développement des poussières et la diffusion de celles-ci. Si ce n’est pas possible, dans la mesure du possible, différer les activités ;
Le Grand Paris Express permettra néanmoins une réduction des émissions de particules fines issues du trafic routier et d’oxydes d’azote.
-
Entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier ;
-
Humidifier les routes par temps sec et, sur le chantier, humidifier superficiellement les voies d’accès afin de diminuer les nuages de poussières soulevées par les camions ;
-
Nettoyer la route à la sortie du chantier ;
-
Nettoyer les roues des camions à la sortie du site ;
-
Bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux ;
-
Mouiller les matériaux lors des découpes produisant de la poussière.
Les quantités de déblais à évacuer et de matériaux à acheminer étant très importantes leur évacuation et leur acheminement seront organisés de manière à limiter les distances parcourues et les impacts induits. Quand cela est possible, une évacuation par voie fluviale ou voie ferroviaire sera mise en place. D’autre part, l’impact de l’acheminement des matériaux pourra être atténué par le choix de matériaux locaux (afin de diminuer les trajets liés à l’apport de la matière première) et peu émissifs (privilégier les certifications environnementales).
407
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La diminution des émissions et des concentrations en polluants sera directement liée au trafic routier et donc localisée sur la plupart des axes routiers subissant une réduction des flux de trafic suite à l’arrivée du projet. Les figures suivantes représentent les différences de concentrations de PM10 et NO2 entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Comme illustré, l’impact du réseau Grand Paris Express sur les concentrations de particules fines est généralement positif avec une réduction des concentrations le long de nombreux axes routiers. Les concentrations d’oxydes d’azote subissent également une diminution le long de la plupart des axes routiers. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
L’incitation au report modal vers les transports en commun : L’impact du Grand Paris Express sur la qualité de l’air étant directement lié au report modal qu’il induit de la voiture particulière vers les transports en commun, toutes les mesures incitant à l’utilisation des transports en commun au détriment des véhicules particuliers devraient donc entraîner une augmentation du report modal et par conséquent provoquer une amélioration supplémentaire de la qualité de l’air. IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. MESURE DE SUIVI
Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030 pour les PM 10
Les données issues des mesures des différentes espèces chimiques polluantes sont mises à disposition par AIRPARIF. Le suivi de ces chiffres permettra d’appréhender l’évolution des concentrations en question en région Ile-de-France, d’évaluer à terme l’impact du Réseau de Transport Public du Grand Paris, et éventuellement de mettre en place des mesures complémentaires si nécessaire.
Qualité de l’air intérieur
La qualité de l’air dans les espaces intérieurs du métro représente également un enjeu important, car plusieurs études ont montré que les concentrations en particules fines dans les enceintes ferroviaires souterraines sont souvent supérieures qu’à l’extérieur. L’analyse des risques révèle cependant que ceux-ci sont modérés. Des mesures de réduction seront néanmoins mises en place pour limiter au maximum les concentrations en particules fines et les concentrations seront suivies au cours du temps afin d’éviter tout risque pour la santé des utilisateurs. MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
La limitation des concentrations de particules fines dans les gares et les rames : Dans le but d’atténuer les concentrations de particules fines présentes dans ces espaces confinés, le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France
Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030 pour le NO2
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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
65
65
recommande :
-
De réduire les émissions à la source par des actions portant à la fois sur les matériaux de roulage, de freinage et d'aménagement des voies ;
-
D'optimiser les dispositifs de ventilation et de filtration, de les dimensionner en fonction de la fréquentation et de l'intensité du trafic et de veiller à ce que toutes les stations souterraines soient ainsi équipées ;
Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France. Avis relatif à la qualité de l’air dans les modes de transport. http://www.sante.gouv.fr/IMG/pdf/CSHPF_avis_modes-transports_270906.pdf, 2006
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
D'encourager l'équipement de rames avec ventilation réfrigérée qui a prouvé son efficacité sur les lignes SNCF franciliennes ;
-
De poursuivre la surveillance de la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines de toutes les agglomérations françaises, afin d'apprécier les évolutions de la contamination particulaire ainsi que l'impact des actions correctives entreprises.
-
Adaptation de la localisation des sources de bruit et du positionnement de la zone de livraison au sein des emprises chantier permettant une réduction significative de la perception des nuisances sonores par les riverains. Ce point nécessite cependant une analyse ciblée sur le base d’éléments de projet plus aboutis ;
-
Planification des tâches et information des riverains, outils essentiels pour limiter la gêne sonore ressentie par les riverains.
Pour cela, plusieurs dispositions sont prévues : -
Les ouvrages seront nettoyés régulièrement au titre de la maintenance, permettant d’assurer un bon état de propreté permanent ;
-
L’utilisation de matériels roulants récents et la mise en œuvre privilégiée de systèmes de freinage électriques permettront de réduire à la source les émissions de polluants, notamment de particules fines ;
-
Les trains et outillages employés pour la maintenance utiliseront l’énergie électrique, sans rejet de gaz et de fumées.
6.7.4.2
Durant la phase d’exploitation, les incidences du Grand Paris Express sont principalement de deux aspects : -
L’impact direct lié à la circulation du matériel roulant et donc principalement des émissions sonores liées au frottement des roues sur les rails (ou des pneus sur les supports de roulement). Les impacts seront très peu perceptibles sur la majorité du tracé du Grand Paris Express dans les sections où le programme s’inscrit en souterrain. Les principales émissions sonores sur ces sections correspondront au bruit en sortie des ouvrages annexes.
IMPACTS RESIDUELS ET MESURES DE COMPENSATION
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue.
Aussi les impacts directs les plus forts s’identifieront au niveau des sections en viaduc, à savoir sur les Lignes 17 Nord et 18, où la densité d’habitats est plus faible (secteurs de Saclay et de Gonesse). Les résultats d’une première évaluation des impacts sonores du métro sur les sections aériennes sont présentés dans le présent rapport pour la Ligne 17 Nord.
MESURE DE SUIVI
La surveillance de la qualité se fera au sein du réseau notamment sur la ligne 15 Sud. En effet, il est prévu que 4 gares de la ligne 15 Sud soient équipées de dispositifs d’analyse de la qualité de l’air. Les équipements seront installés sur un quai ou à proximité afin de permettre de capter l’air au niveau des quais. L’objectif sera de mettre les informations à disposition d’applications externes pour suivre l’évolution de la qualité de l’air dans le métro.
Pour rappel, la réglementation française en matière de nouvelle infrastructure ferroviaire 66 prévoit que les niveaux sonores maximums pour les logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée67, écoles et établissements de soins de santé sont de 60 dB(A) le jour (6-22h) et 55 dB(A) la nuit (22-6h) et pour les autres logements et bureaux sont de 65 dB(A) le jour (6-22h) et 60 dB(A) la nuit (22-6h).
6.7.4. Environnement sonore 6.7.4.1
Impacts et mesures en phase exploitation
Impacts et mesures en phase chantier
L’impact indirect lié à l’effet du report modal sur le volume de véhicules empruntant quotidiennement les axes du réseau viaire ou aux activités développées au sein des gares. Bien que l’effet du Grand Paris Express sur le report modal soit sensiblement plus important que celui de la Ligne 17 Nord uniquement, les variations des niveaux de bruit induites par le Grand Paris Express resteront cependant relativement faibles par rapport à un impact potentiel sur les niveaux sonores. En effet, l’oreille ne perçoit que les modifications sonores supérieures à un décibel, ce qui correspond à une réduction de trafic de l’ordre de 25%. Les diminutions de trafic induites par le Grand Paris Express, souvent de l’ordre de quelques pourcents, ne seront donc pas suffisamment importantes pour faire varier les niveaux sonores générés par le trafic routier de manière significative.
Les nuisances sonores durant les chantiers du Grand Paris Express seront similaires à celles de la Ligne 17 Nord mis à part qu’elles seront davantage réparties dans le temps (2015-2030) et dans l’espace (répartition relativement uniforme sur les 205 km du Grand Paris Express). De manière générale, elles seront plutôt générées dans des zones urbaines, moins soumises au bruit des aéroports et des grandes infrastructures de transport routier. Ces nuisances seront essentiellement liées aux engins de chantier (mobiles ou présents en permanence), aux outils et équipements de chantier, aux transports de matériel et aux travaux bruyants. Les bruits seront causés par les éclats de voix, les sirènes de recul et les bruits de chargements/déchargements des matériaux.
Aussi, il semble que les impacts indirects les plus importants seront observés à une échelle locale avec un report de trafic routier plus conséquent qu'à l'échelle de la Région où l'impact sur le bruit routier est quasi-nul.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
Afin d’éviter et de réduire les nuisances sonores en phase chantier, les mesures suivantes seront mises en place :
409
-
Choix d‘équipements et de techniques de construction les moins bruyants possible ;
-
Formation et sensibilisation du personnel aux nuisances sonores potentielles des chantiers ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
66
Arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires Une zone est dite à ambiance préexistante modérée si le niveau sonore avant la construction de la voie nouvelle à 2m en façade des bâtiments est tel que LAeq (6h-22h) < 65 dB(A) et LAeq (22h-6h) < 60 dB(A) 67
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
L'implantation des gares sera donc un facteur important dans le report modal et la variation du trafic routier à proximité des gares mais aussi en raison de l'afflux de piétons et de la densification potentielle qu'elles induiront. Les impacts les plus importants seront localisés : o
Dans les zones urbaines ou semi-urbaines où aucune gare ni zone commerciale n'est déjà implantée ;
o
Dans les zones de coupures entre deux zones urbaines ;
o
Dans les zones situées à proximité d'espaces verts si le développement de la gare est associé à une urbanisation importante de la zone.
Les impacts liés à l’émission de vibrations s’entendent par :
Les mesures mises en œuvre à l’échelle du Grand Paris Express sont les suivantes :
-
Mesures dites « à l’émission » :
o
Une gêne potentielle des occupants en raison du bruit solidien68 réémis à l’intérieur des bâtiments, suivant les périodes nocturnes et diurnes et la destination du bâtiment,
o
Une perturbation potentielle des activités et/ou équipements particulièrement sensibles aux vibrations.
o
Recherche de matériel roulant efficace (blocs moteurs silencieux, freins composites, usage de pneumatiques…) et de technologies moins émettrices de bruit (pose de rails antivibratoires…), et entretien régulier des équipements (rails et roues) ;
Dans le cas des différentes lignes Grand Paris Express, c’est le cas le plus rencontré puisque la Société du Grand Paris a recherché les solutions optimales entre profondeur du réseau et impacts potentiels en termes de réseaux et de vibrations.
o
Limitation des vitesses maximales autorisées pour le matériel roulant ;
o
Définition de plans de circulation prenant en compte la dimension « bruit » et limitant notamment les vitesses sur certains axes en zones calmes.
Aussi, les impacts les plus forts se retrouvent au niveau des zones les plus densément urbanisées, et où les bâtiments présentent les fondations les plus profondes : exemple du secteur de La Défense où du prolongement dans Paris de la Ligne 14 Sud.
Mesures liées « à la propagation des ondes » : o
-
Respect de distances minimales entre l’infrastructure et les bâtis dans les études de conception ;
Ces cas sont rencontrés principalement au niveau des zones d’anciennes carrières de mentionnées par l’IGC et traversées par le réseau de transport du Grand Paris Express : il s’agit notamment des carrières de calcaires grossiers au Kremlin-Bicêtre, ainsi que celles de Saint-Cloud abordées dans le présent rapport.
6.7.5. Vibrations Les impacts concernant le contexte vibratoire concernant les deux phases de vies du projet, c’est à dire la phase travaux et la phase d’exploitation. Ils sont de deux types : Gêne induite La gêne induite correspond au premier impact qualifiable de cette thématique. La phase travaux, présentant un laps de temps plus court, est moins impactant même si les nuisances générées sont susceptibles de dégrader ponctuellement la qualité de vie des populations.
Tenue des terrains L’autre impact concerne la déstabilisation des terrains. En effet, le passage de l’infrastructure aux abords des zones de carrières ou des zones fortement remblayées pose la problématique de déstabilisation du sous-sol et donc des bâtis en superficie.
Définition et mise en place d’écrans de protections sonores lorsque les distances ne permettent pas de réduire suffisamment le bruit.
-
Une gêne potentielle des occupants en raison de la perception tactile des vibrations,
En termes d’impacts, plusieurs facteurs influencent les la perception des vibrations, dont le principal est la distance entre l’émetteur et le récepteur. En d’autres termes, plus la distance entre l’infrastructure et le terrain naturel sera grande, moins les vibrations ne seront perçues. A ce titre, les différents projets menés ces dernières années en Ile-de-France font état d’absence de vibration perçue au-delà d’une distance infrastructure-terrain naturel supérieure à 20 m.
MESURES D’EVITEMENT ET DE REDUCTION
-
o
Les mesures prises en phase chantier concernent les méthodes constructives mises en œuvre qui permettront logiquement de réduire au maximum les nuisances générées. Le tunnelier permet des vitesses de creusement suffisamment faibles pour éviter toutes fractures des matériaux et éviter des émissions importantes de vibration. Bien entendu, dans les zones de traversées de carrières, le comblement de ces dernières permettra alors de s’affranchir d’un éventuel affaissement des cavités. Aussi, la Société du Grand Paris s’engage à :
La phase exploitation correspond quant à elle à la phase de vie du projet à maîtriser au mieux car les vibrations générées constitueront une gêne régulière et habituelle dans un laps de temps relativement long (pour exemple, la ligne 1 du métro est existante depuis plus d’un siècle, même si cette dernière a fait l’objet de rénovation depuis sa mise en service).
68
-
Renforcer sa connaissance des zones de carrières connues et pressenties,
-
Mettre en œuvre une inspection du fond de coupe afin de connaître la présence de nouvelles carrières à l’avancement,
La notion de bruit soliden est expliquée dans le volet « Vibrations » du rapport 1/3 : Etat Initial de l’Environnement
410
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Renforcer les zones géologiques susceptibles de s’effondrer sur l’effet du creusement et des vibrations alors générées : cas des carrières de calcaires traversées à Villejuif et SaintCloud.
-
Choix de matériels performants : il s’agit d’optimiser les matériels entre leur efficacité sur le chantier et les « doses » d’ondes électromagnétiques émises. Le respect des valeurs de référence est l’un des critères de mesure, donc du choix des matériels concernés ;
En phase d’essai des lignes et d’exploitation de ces dernières, le passage dans certains secteurs habités nécessitera :
-
Mise en place de protection électromagnétique ou équivalent : dans le cas d’une utilisation de matériel qui émet des niveaux d’ondes électromagnétiques importants, il peut mis être en place des moyens d’isolement tels que la faradisation (principe de la cage de Faraday).
-
-
De définir avec plus de précisions le niveau de vibrations émis et estimer l’acceptabilité des impacts générés. En ce sens, la Société du Grand Paris réalisera des compléments d’études, sous la forme de modélisations, dans l’ensemble des secteurs jugés à risque. Ces modélisations permettront de définir les seuils vibratoires perçus en surface et de définir le niveau des protections vibratoires à mettre en œuvre ;
-
D’entreprendre la mise en œuvre de rails anti-vibratiles permettant de générer moins de vibrations à la source ;
-
De réaliser un suivi du niveau de nuisance par la réalisation de mesures in-situ avant mise en service de la ligne et de mesures à la surface durant les phases d’essai.
D’assurer un entretien régulier de l’infrastructure afin de limiter l’usure des rails et des roues favorisant des émissions plus importantes.
6.7.6. Ondes électromagnétiques 6.7.6.1
Impacts et mesures en phase chantier
L’impact électromagnétique à l’échelle du programme a été évalué par l’intermédiaire de simulation électromagnétique de section souterraine. En effet, le Réseau de Transport Public du Grand Paris est dans sa majorité de type souterrain. En outre, cette configuration souterraine est la plus péjorante vis-à-vis des ondes électromagnétiques du fait du confinement des ondes dans un environnement clos (tunnel) par rapport aux sections aériennes. De manière générale, les équipements générateurs d’ondes électromagnétiques pour l’ensemble des lignes sont de mêmes natures. En effet, les principales sources sont la ligne d’alimentation et les antennes. La ligne d’alimentation peut être la caténaire ou le troisième rail. Les autres dispositifs générateurs d’ondes électromagnétiques sont les antennes de télécommunication (TERA, GSM, WIFI). 6.7.6.2
Impacts et mesures en phase chantier
En termes d’ondes électromagnétiques durant la phase chantier, les impacts sont très difficilement quantifiables. Cependant le matériel utilisé pour la construction de l’infrastructure ainsi que leur mode d’alimentation restent compatibles avec les valeurs de référence de champ électromagnétique notamment en ce qui concerne la santé humaine. Ainsi les impacts pour le personnel utilisant les machines durant cette phase sont faibles. De plus, dans les zones telles que les aéroports, les hôpitaux où des matériels sensibles aux ondes électromagnétiques sont présents, les mesures d’évitement et de réduction suivantes pourront être entreprises.
411
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
6.7.6.3
Impacts et mesures en phase exploitation
L’impact électromagnétique produit par le matériel roulant dans le cadre du programme a été évalué par l’intermédiaire des modélisations électromagnétiques des différentes sources principales d’ondes électromagnétiques que sont la ligne d’alimentation et les antennes de télécommunications. Il en résulte les conclusions suivantes : -
Les niveaux de champs électromagnétiques émis par les différentes alimentations sont conformes aux exigences de la Recommandation 1999/519/CE relative à l’exposition du public aux champs électromagnétiques. En effet, les niveaux constatés à l’intérieur et à l’extérieur de la rame dans le cas d’une section de type souterrain sont inférieurs à ceux préconisés par cette même Recommandation. Concernant l’exposition des équipements proches du système d’alimentation, il est nécessaire de connaître les équipements présents dans cette zone afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur bon fonctionnement ;
Les niveaux de champs électromagnétiques émis par les différentes antennes de télécommunications sont inférieurs aux limites maximales de la Recommandation 1999/519/CE. Ainsi le niveau de champ dans la rame ainsi que dans le tunnel respecte les niveaux recommandés. Cependant une zone proche de l’antenne sur le toit (zone circulaire d’environ 50 cm de diamètre autour de l’antenne) présente des niveaux supérieurs à la Recommandation 1999/519/CE. Dans cette zone les niveaux de champ électrique sont supérieurs à 10 V/m. De ce fait, il apparait essentiel de connaitre les équipements présents dans cette zone autour de l’antenne afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur bon fonctionnement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
412
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
7.
413
Analyse des coûts collectifs induits par le projet
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
414
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.1. Introduction L’« analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité » est une partie réglementaire des études d’impacts spécifiques aux infrastructures de transport et faisant suite à l’exercice de quantification des impacts du projet. Cette analyse permet de monétariser les externalités du projet pour l’environnement afin de pouvoir les mettre en balance avec les avantages que la collectivité peut en attendre. L’analyse des coûts collectifs représente donc un enjeu important pour le développement d’un système de transport plus durable, en accord avec les engagements du Grenelle de l’environnement.
Ces données peuvent être considérées comme le produit de deux valeurs, l’une proportionnelle aux émissions polluantes et l’autre proportionnelle à la valeur de la vie humaine. Les progrès techniques qui permettent de réduire petit à petit les émissions de polluants atmosphériques sont considérés comme faisant décroître la première de 6% par an entre 2010 et 2020. Un taux de réduction de 4,9% par an a été considéré pour les années ultérieures. La valeur de la vie humaine augmente, par contre, comme la dépense de consommation par tête69. Ainsi, les valeurs à l’horizon 2030 sont les suivantes. Coûts externes de la pollution atmosphérique, valeurs 2030 (€2010/100veh.km)
Dans le cadre du projet de la Ligne 17 Nord et plus généralement du réseau de transport public du Grand Paris dans son ensemble, il s’agit principalement d’évaluer les coûts collectifs liés à la pollution atmosphérique, à la sécurité routière, aux émissions de gaz à effet de serre, aux nuisances sonores et aux effets sur l’urbanisme.
Véhicule particulier
Les méthodologies à appliquer sont principalement régies par l’instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport et sa note technique du 27 juin 2014, accompagnée de son référentiel méthodologique.
Poids lourds
Urbain très dense
Urbain dense
Urbain
Urbain diffus
Interurbain
7,42
2,02
0,80
0,59
0,41
88,61
17,57
8,41
4,46
3,04
L’impact du projet sur les véh.km parcourus en Ile-de-France selon les différents types de tissu urbain (urbain très dense, urbain dense, urbain, urbain diffus et interurbain) a ensuite été calculé sur base des résultats du modèle de transport MODUS et de la densité de population projetée pour chaque commune d’Ile-de-France.
7.2. Coûts de la pollution atmosphérique
7.2.1. Méthodologie Les effets sur la santé de la pollution de l’air étant dépendants de la concentration de polluants et de la densité de population des zones polluées, la méthode proposée se base sur les flux de trafic selon différentes zones de densité de population. Cinq types de zones sont définies comme suit : -
l’urbain très dense avec une densité supérieure à 4 500 habitants/km² ;
-
l’urbain dense avec une densité comprise entre 1 500 et 4 500 habitants/km² ;
-
l’urbain avec une densité comprise entre 450 et 1 500 habitants/km² ;
-
l’urbain diffus avec une densité comprise entre 37 et 450 habitants/km² ;
-
l’interurbain avec une densité inférieure à 37 habitants/km².
Les coûts externes associés au trafic dans ces différentes zones sont repris dans le tableau cidessous. Coûts externes de la pollution atmosphérique, valeurs 2010 (€2010/100veh.km) Urbain très dense
Urbain dense
Urbain
Urbain diffus
Interurbain
Véhicule particulier
15,8
4,3
1,7
1,3
0,9
Poids lourd
186,6
37,0
17,7
9,4
6,4
7.2.2. Calcul des coûts Les résultats de l’analyse de l’impact du projet sur les distances parcourues sont repris dans le tableau ci-dessous avec les coûts annuels qui y sont associés. Impact du projet sur les distances parcourues en Ile-de-France par les véhicules légers à l’horizon 2030 et coûts annuels de la pollution atmosphérique associés (en €2010).
Différence des distances parcourues annuellement (106 véh.km) Coûts annuels associés millions €2010 /an
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Urbain dense
Urbain
Urbain diffus
-15,3
-17,7
-11,4
-5,9
-6,6
-7,8
-1,14
-0,36
-0,09
-0,04
-0,03
-0,03
Interurbain Hors IDF
-1,69
La diminution des distances parcourues grâce au projet de la Ligne 17 Nord permet ainsi une diminution des coûts de la pollution atmosphérique s’élevant à environ 1,69 millions €2010 par an à l’horizon 2030.
69
415
Urbain Très dense
Selon l’évolution de l’indice de consommation finale des ménages (Insee) +1.9% entre 2010 et 2027.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.3. Coûts des accidents de la route
7.3.1. Méthodologie Le calcul des coûts des accidents de la route se base sur les valeurs de la vie humaine et des blessés définies dans la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports. Selon cette note, les valeurs sont les suivantes : Valeurs de la vie humaine et des blessés graves et légers du transport routier pour l’année 2010 Transport routier Tué
3 000 000 €2010
Blessé grave
375 000 €2010
Blessé léger
15 000 €2010
Accident
4 600 €2010
Taux d'accidents/blessés/tués par millions véh.km pour 2030 (source : projections : STRATEC, données 2005-2010 : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011)) Taux d'accidents/blessés/tués par millions de véh.km Type de route
Accidents
Blessés légers
Blessés graves
Tués
Autoroutes
0,0308
0,0287
0,0166
0,0011
RN + RD
0,0975
0,0907
0,0544
0,0036
Agglomération
0,1728
0,1607
0,0287
0,0019
7.3.2. Calcul des coûts
Ces valeurs sont considérées comme évoluant au même rythme que la dépense de consommation finale des ménages par tête. Ainsi, les valeurs à l’horizon 2030 sont les suivantes :
L’analyse des impacts du projet sur les distances parcourues par types de route a permis de calculer les résultats suivants.
Valeurs de la vie humaine et des blessés graves et légers du transport routier à l’horizon 2030
Différences des distances parcourues par les véhicules légers sur les différents types de routes en Ile-de-France entre le projet et la référence 2030
Transport routier Tué
4 371 243 €2010
Blessé grave
546 405 €2010
Blessé léger
21 856 €2010
Accident
6 703 €2010
L’impact du métro sur le nombre d’accidents a, quant à lui, été estimé sur base des distances parcourues par les véhicules routiers. Le nombre d’accidents et leur gravité étant largement dépendants du type de route, un taux a été défini pour trois différents types de routes : les autoroutes, les routes nationales (RN) et départementales (RD), et les routes d’agglomération. Les taux d’accidents ont été calculés sur base des statistiques issues de l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière70, et projetés à l’horizon 2030 selon une baisse annuelle du taux d’accidents de 5% jusqu’en 2025, puis à partir de 2025, une valeur stabilisée (le nombre de victimes pour 100 accidents restants constant). Ils sont repris dans le tableau ci-dessous.
Autoroutes
RN + RD
Agglomération
-36,3
-27,6
-0,9
106 véh.km
La combinaison des différences de distances parcourues par les véhicules particuliers et des taux d’accidents permet ainsi d’évaluer les impacts du projet sur les accidents de la route. Ces impacts permettent alors sur base des valeurs associées à la vie humaine et aux accidents de calculer les résultats suivant à l’horizon 2030. Impacts du projet sur les accidents de la route à l’horizon 2030 et coûts externes annuels associés.
Différence du nombre annuel d’accidents corporels Coûts externes associés Millions €2010
Accidents
blessés légers
blessés graves
tués
-4
-4
-2
0
- 0,03
-0,08
-1,16
-0,62
-1,89
Les résultats montrent que le projet engendre donc une diminution des accidents de la route en Ilede-France correspondant à des gains annuels d’environ 1,9 millions d’euros2010 à l’horizon 2030.
70
416
Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011)
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.4. Coûts des émissions de gaz à effet de serre
7.4.1. Méthodologie Les résultats du groupe de travail présidé par A. Quinet sur la valeur tutélaire du carbone repris dans le rapport du Centre d’analyse stratégique (2013) permettent d’évaluer la valeur de la tonne équivalent CO2 (tCO2e). Il est important de noter que contrairement aux valeurs de pollution de l’air, de bruit ou des accidents, la valeur de la tonne équivalent CO2 n’a pas été définie selon une démarche coût-avantages en évaluant les dommages causés, mais bien sur une démarche coûtefficacité en évaluant le niveau de taxation qui permettrait à la France de satisfaire aux engagements de Kyoto71. Les valeurs tutélaires du carbone recommandées par ce rapport et reprises dans le référentiel méthodologique pour l’évaluation des projets de transport sont détaillées dans le tableau suivant. Valeur tutélaire d’une tonne de CO2 selon le CAS (Valeur tutélaire du carbone, 2009) Valeur en €2010
2010
2030
2050
32
100
200 (150-350)
Les grandes différences entre les valeurs aux horizons 2024 et suivants proviennent essentiellement de l’amortissement plus ou moins étalé de la construction sur les années de fonctionnement.
7.5. Coûts des nuisances sonores
7.5.1. Méthodologie Selon la méthodologie préconisée la note technique du 27 juin 2014, la valorisation du bruit est fonction de la densité humaine, du type d’infrastructure et de la densité du trafic routier. Les coûts des nuisances sonores, en €2010/1 000véh.km, sont repris ci-dessous. Valorisation du coût des nuisances sonores, en € 2010/1000véh.km, pour le mode routier
La croissance de la valeur s’élève donc à 5,8% par an entre 2010 et 2030 puis de 4,5% après 2030. En tenant compte de cette évolution, la valeur de la tonne de CO2 serait ainsi de 70,5€2010 en 2024, 100€2010 en 2030, 124,6€2010 en 2035 et 241,2€2010 en 2050.
Type de peuplement
Rural
7.4.2. Calcul des coûts Le tableau ci-dessous présente les résultats obtenus en termes d’émissions totales évitées grâce au projet aux horizons, 2024, 2030, 2035 et 2050.
Semi-urbain
Emissions totales (cumul de toutes les années précédentes) induites ou évitées aux horizons 2024, 2030, 2035 et 2050 et coûts associés en millions d’euros2010 année
Emissions de gaz à effet de serre induites ou évitées
Coûts associés Millions €2010
2024
+ 339 700 téq CO2
+ 23,94
2030
+ 211 000 téq CO2
+ 21,10
2035
- 103 300 téq CO2
- 12,87
2050
- 1 000 400 téq CO2
- 241,27
Les résultats montrent que « l’investissement » nécessaire en termes d’émissions de gaz à effet de serre nécessaires à la construction de l’infrastructure est largement et rapidement compensé par les émissions évitées dès sa mise en service totale du projet. Ainsi, en 2035, ce sont près de 13 millions d’euros2010 économisés et en 2050, environ 241 millions d’euros2010 économisés.
71
417
Instruction du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Urbain
Urbain dense
Urbain très dense
Type d’infrastructure Autoroute Nationale ou départementale Communale Autoroute Nationale ou départementale Communale Autoroute Nationale ou départementale Communale Autoroute Nationale ou départementale Communale Autoroute Nationale ou départementale Communale
Ces valeurs évoluent comme le PIB par tête.
Coût marginal VL trafic peu dense 0,03
Coût marginal VL trafic dense 0,021
0,12
0,108
0,63 0,12
0,567 0,084
0,20
0,18
1,01 0,34
0,909 0,238
0,34
0,306
1,89 0,50
1,701 0,35
0,55
0,495
2,28 0,84
2,052 0,588
1,01
0,909
2,58
2,322
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.5.2. Calcul des coûts
7.6. Coûts de périurbanisation éludables
L’analyse des impacts du projet sur les distances parcourues par types de route a permis de calculer les résultats suivants : Différences des distances parcourues par les véhicules légers sur les différents types de routes en Ile-de-France entre le projet et la référence 2030 (véh.km) Autoroutes Hors IDF (rural)
- 2 424 876
RN + RD
Agglomération
- 5 391 626
- 19 206
Interurbain (rural)
- 3 327 293
- 3 302 174
+7
Urbain diffus (semiurbain)
- 4 927 619
- 767 126
- 190 051
Urbain
- 9 669 518
- 1 224 342
- 533 222
Urbain dense
- 4 214 288
- 13 882 109
+ 413 765
Urbain très dense
- 11 693 476
- 3 033 372
- 606 267
En tenant compte de l’augmentation de la dépense de consommation, la combinaison des différences de distances parcourues par les véhicules particuliers et de la valorisation du coût des nuisances sonores permet ainsi d’évaluer les résultats suivant à l’horizon 2030. Coûts externes annuels du bruit associés au projet à l’horizon 2030 en € 2010
Coûts externes associés €2010
Agglomération
Autoroute
RN RD
- 2 400
-16 300
-16 145
-34 845
Comme l’a montré l’analyse des impacts sonores du projet, les variations des flux de véhicules routiers ne sont pas susceptibles d’influencer de manière significative les niveaux de bruit. Les coûts externes associés sont donc logiquement faibles et représentent pour le projet un gain annuel de l’ordre de 35 000 euros.
La croissance prévisible de la population et de l’emploi en Ile-de-France, accentuée par la mise en œuvre du projet, générera des besoins importants en surfaces de plancher. Afin d’être en mesure d’accueillir ces besoins, le parc bâti francilien devra nécessairement évoluer pour accroître l’offre en surfaces de plancher disponibles. Or, le taux de croissance du parc est aujourd’hui relativement faible dans les centres d’agglomérations où l’espace disponible est rare. C’est pourquoi, en l’absence de mesures restrictives d’usage du sol, il est attendu un report naturel des besoins de nouvelles constructions vers les franges urbaines périphériques et à une consommation progressive des espaces ruraux de seconde couronne et des régions limitrophes au profit d’un paysage d’habitat pavillonnaire. Pour qu’un tel accroissement de populations puisse se faire sans avoir de répercussions négatives sur la consommation d’espaces naturels et agricoles, il est nécessaire que l’urbanisation future soit structurée par des opérations planifiées plus denses. Celles-ci devraient s’appuyer sur l’armature d’un réseau de transport public de grande envergure comme celui proposé par le projet. En effet, la mise en place d’une infrastructure de transport d’une telle envergure, en améliorant significativement l’accessibilité d’une partie du territoire, crée la polarisation requise et rend possible et attractive la concentration urbaine (logements et emplois) à ses abords. Dans l’exercice d’évaluation des impacts du projet sur l’occupation du sol, il a été souligné, que, sous réserve des conditions nécessaires à une concentration des surfaces nouvelles à proximité du réseau de transport en commun, la mise en œuvre du projet aurait un impact positif en matière de limitation de l'étalement urbain et, ce, à grande échelle. Il se traduirait notamment par la préservation de 202 ha d’espaces ouverts de l’urbanisation nouvelle pour les zones à proximité immédiate des gares du projet (rayon de 500 m autour des gares) ou la préservation de 1 033 ha pour l’ensemble du périmètre d’influence du projet. L’objet de l’exercice proposé ici est de valoriser en termes financiers la participation du projet à la limitation de l’étalement urbain. Sont estimés ici les bénéfices potentiels imputables à la Ligne 17 Nord et dus à ce que sa réalisation rend possible une urbanisation plus dense que celle qui se produirait sans projet. Ces bénéfices sont dits « potentiels », car ils ne seront visibles que si des mesures d’accompagnement visant à la densification aux abords des arrêts de transport en commun et au renouvellement du parc bâti sont mises en œuvre en parallèle du projet. Les coûts externes liés à l’étalement urbain sont les coûts marginaux de la construction d’un nouveau bâtiment en termes de consommation d’espace, d’équipements, d’infrastructures et de services publics. Les coûts résultant de l’étalement urbain seront donc plus élevés dans un contexte urbain à faible densité que dans un environnement urbain dense. Ces coûts ne sont généralement pas couverts par les ménages ou l’activité qui les créent mais par la collectivité tout entière ; il s’agit ainsi de « coûts externes ». Les coûts externes pris en compte dans ce bilan économique sont : -
Les coûts liés à la consommation des espaces ruraux situés en périphérie en lien avec la valeur monétaire que leur accordent les citoyens ;
-
Les investissements d’extensions des voiries et réseaux divers nécessaires à l’extension des zones d’habitat et d’activité.
Les suppléments de coûts d’exploitation des services publics et de rénovation des voiries et réseaux divers causés par la dispersion des habitations dans les zones peu denses.
418
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.6.1. Consommations des espaces ruraux par l’urbanisation nouvelle La valorisation de la préservation des espaces ruraux de l’urbanisation nouvelle s’inspire des valeurs monétaires estimées selon les recommandations du rapport « Study into the environmental impacts of increasing the supply of housing in the UK » réalisé pour le Department for Environment, Food and rural Affairs du Royaume-Uni. Ce rapport analyse les évaluations de la disposition à payer pour la proximité d’espaces ouverts obtenues dans différents contextes et avec différentes méthodes et en tire des estimations à utiliser pour comparer des programmes de développement urbain dans les différentes villes du pays. Les valeurs par hectare ont été obtenues principalement par deux méthodes : l’évaluation contingente (ou préférences déclarées) et l’évaluation par le coût de transport. La première méthode d’évaluation contingente (MEC) consiste à reconstituer un marché fictif (contingent) pour inciter les individus à révéler leurs préférences, c’est-à-dire la valeur qu’ils accordent à un milieu naturel, à son amélioration ou aux dommages qui lui ont été causés. De manière générale, il s’agit de « consentement à payer » (CAP). Sa mise en œuvre repose sur la réalisation d’enquêtes, auprès d’un échantillon représentatif de la population, au cours desquelles sont soumis aux personnes des scénarios fictifs destinés à les aider à formuler cette valeur. Le CAP reste une donnée soumise à discussion qui doit alimenter le débat. En effet, les résultats peuvent être biaisés par le caractère fictif du questionnaire, mais aussi par le niveau de connaissance et d’informations des personnes interrogées. Toutefois, cette méthode reste actuellement, avec l’analyse conjointe, la seule qui puisse estimer, en termes monétaires, la plupart des valeurs de non-usage. La seconde méthode d’évaluation par le coût de transport considère, quant à elle, que cette valeur est implicitement révélée par le temps consacré par les individus pour se rendre en visite à un site particulier (sa valeur monétaire est le plus souvent calculée en référence au salaire), auquel s’ajoutent les dépenses consenties (essence, etc.). L’évaluation donne lieu à des enquêtes auprès des personnes pratiquant les loisirs, qui peuvent être réalisées sur site ou hors contexte. Selon cette étude, les surfaces économisées peuvent être classées en quatre catégories : -
milieu naturel et semi-naturel,
-
agricole intensif,
-
agricole extensif,
-
forêts.
Cette même étude a analysé les évaluations de la disposition à payer des habitants pour la proximité d’espaces ruraux dans différents contextes et avec deux méthodes : l’évaluation contingente (ou préférences déclarées) et l’évaluation par le coût de transport. Les valeurs par hectare obtenues sont présentées dans le tableau ci-dessous. Ces estimations sont le prix que les citoyens seraient prêt à payer collectivement chaque année pour préserver l’usage existant de ces espaces périphériques.
Consentement à payer annuellement par hectare de frange urbaine par les citoyens selon la frange urbaine considérée (source : Study into the environmental impacts of increasing the supply of housing in the UK, Department for environment food and rural affairs, Appendix K, April 2004) Type de frange urbaine
Consentement à payer annuel par hectare (€2010)
Etude de référence72
Méthode d’évaluation utilisée
Milieu naturel et semi-naturel
2 409
Hanley & Spash (1993)
MEC - MECT
Agricole intensif
149
Bowker & Diychuck (1994)
MEC
Agricole extensif
1 172
Willis et al (1995)
MEC
Forêts
3 766
Bishop (1992)
MEC
MEC : méthode d’évaluation contingente – MECT : méthode d’évaluation par le coût de transport
Pour exploiter ces estimations dans le cadre du projet, il est fait l’hypothèse que l’extension de l’urbanisation à la périphérie de Paris consommera les espaces naturels agricoles et forestiers dans les mêmes proportions que celles observées en Ile-de-France entre 1996 et 200773, soit 84,9% de terres agricoles74, 14,5% d’espaces naturalisés et 0,6% de boisements. A partir de cette hypothèse, une valeur annuelle moyenne pondérée de l’hectare préservé de 522 €2010/ha/an est retenue. Ainsi, à l’horizon de la mise en service complète du projet (2030), l’économie d’espaces ruraux urbanisés réalisée grâce au projet est évaluée à 202 ha pour les zones à proximité immédiate du projet et correspond à une valeur de 105 400 euros2010 par an en faveur du projet. Pour l’ensemble du périmètre d’influence, l’économie d’espaces ruraux est évaluée à 1 033 ha et correspond à une valeur de 539 000 euros2010. Remarque : ces estimations monétaires ont été obtenues à partir d’une évaluation basée sur le transfert de données issues d’une méthode d’évaluation contingente et d’une évaluation par le coût de transport réalisées durant les années 90 dans un contexte anglo-saxon, différent de celui de l’Ile-de-France.
7.6.2. Investissement de voiries et réseaux divers économisés pour l’urbanisation nouvelle La consommation des espaces non bâtis nécessaires à la construction des surfaces de plancher pour l’accueil des populations et des emplois nouveaux va nécessiter des coûts de viabilisation qui dépendront du parcellaire construit. Il a en effet été souligné dans l’analyse des impacts sur la population, l’emploi et l’occupation des sols que le coefficient d’occupation du sol utilisé lors de la construction du bâti influençait la longueur des Voiries et Réseaux Divers (VRD) à mettre en œuvre pour le viabiliser : égouts, éclairage, voirie, réseaux d’assainissement, etc. De manière générale, la diffusion périurbaine a pour conséquence de dédensifier les formes d'habitats et d'activités et de disperser les bâtis sur de très vastes étendues territoriales.
72
Voir détails de ces références dans la partie « Bibliographie » Source : Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement Ile-de-France. Observation de la consommation des espaces agricoles et naturels en Ile-de-France et en Essonne entre 2004 et 2007. 74 Par défaut : 90% d’intensif, 10% d’extensif 73
419
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En raison de ces processus, il est donc nécessaire, pour desservir un même nombre de ménages et d'activités, que les longueurs des infrastructures et des réseaux augmentent. Suite à cet allongement, des surcoûts de viabilisation à la construction apparaissent donc. Le tableau suivant montre des estimations de coûts primaires moyens d’équipements pour trois types de parcelles dans un lotissement (avec création de voiries) en fonction de leur largeur à front de voirie : respectivement 7, 20 et 30 m. D’après ces chiffres, les coûts de viabilisation s’élèvent à approximativement 180 000 €2010 par hectare. Estimation du coût primaire moyen d’équipement (en € 2008) de trois types de parcelles dans un lotissement avec création de voiries (largeurs à front de voirie de 7, 20 et 30 m) (source : Etalement urbain et services collectifs : les surcoûts d'infrastructures liés à l'eau, J.M. Halleux, J.M. Lambotte, 2008, p.28)
-
Et, d’autre part, par l’exploitation des services publics qui desservent les zones d’habitat et d’activité (distribution du courrier, ramassage des ordures, transports en commun, etc.). En effet, « à chaque service collectif correspond un surcoût influencé par son coût social global, c'est-à-dire le coût réel supporté par l'ensemble de la collectivité. En effet, toutes choses étant égales par ailleurs, les surcoûts générés seront évidemment d'autant plus importants que le secteur considéré est important »75. Le type d’urbanisation (dense ou diffuse) influence la longueur des déplacements, mais aussi le choix du mode de transport utilisé, la fréquence des trajets ou encore la nature et la quantité des biens transportés par les services publics collectifs, ce qui joue aussi sur les coûts d’exploitation de ces services.
Par hypothèse, ces coûts récurrents ont été fixés à 10% du montant total viabilisation. Cela représente donc des coûts externes de l’étalement d’exploitation des services publics et d’entretien des VRD préservés grâce au 3,6 millions d’euros annuellement à l’horizon 2030 pour une analyse centrée proximité immédiate des gares, et à 18,6 millions d’euros dans le cas d’une périmètre d’influence du projet.
initial des coûts de urbain en termes projet de l’ordre de autour des zones à analyse étendue au
7.7. Synthèse des coûts collectifs Les résultats des différents coûts collectifs sont résumés dans le tableau suivant. Ces résultats montrent que les gains liés aux émissions de gaz à effet de serre et à la périurbanisation éludables dominent largement. Les gains liés aux pollutions atmosphériques et aux accidents de la route sont proportionnellement beaucoup plus faibles tandis que les coûts liés aux nuisances sonores sont pratiquement négligeables.
Le projet devrait induire une réduction des VRD nouvellement construits de 45 km pour les zones à proximité immédiate des gares du projet, ce qui représente un coût d’approximativement 36 millions d’euros à l’horizon 2030. Lorsque l’analyse est étendue au périmètre d’influence du projet, la réduction potentielle est de 229 km, ce qui représente un coût d’approximativement 186 millions d’euros. En posant l’hypothèse qu’en moyenne 60% des coûts d’investissements ne sont pas supportés par l’occupant, mais par la collectivité, il est alors possible d’en déduire les coûts externes de l’étalement urbain en termes de viabilisation de l’urbanisation nouvelle. Ceux-ci s’élèvent à 22 millions d’euros à l’horizon 2030 dans le premier cas et à 112 millions d’euros pour le second.
Pollution atmosphérique (2030)
Coûts externes
7.6.3. Coûts d’exploitation des services publics et de rénovation des VRD Aux gains de viabilisation précédemment calculés s’ajoutent les gains annuels en termes de services publics collectifs. Plus précisément, la mise en œuvre du projet va permettre d’épargner annuellement des surcoûts créés : -
420
D’une part, par la maintenance et le renouvellement des VRD. Si les ménages occupants peuvent être sollicités pour couvrir une partie des coûts de viabilisation, ils ne sont pas tenus de couvrir les coûts liés à l'entretien ou à la réparation des réseaux. Dès lors, ce sont soit les distributeurs (qui répercutent ces frais via la facturation auprès des usagers) soit les autorités communales (qui se servent de l'argent des contribuables) qui couvrent le financement de ces charges récurrentes ;
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-1,7 M€/an
Synthèse des coûts collectifs Accidents Nuisances Gaz à de la route sonores effet de (2030) (2030) serre
-1,9 M€/an
-0,03 M€/an
Coûts de périurbanisation éludable (2030)
2030 + 21,1 M€
Consommation des espaces ruraux
2035 - 12,9 M€
Coûts de viabilisation
2050 - 241,3 M€
Coûts d’exploitation des services publics et d’entretien des VRD
0,11 M€/an 0,54 M€/an 22 M€ 112 M€ 3,6 M€/an 18,6 M€/an
La prépondérance des gains liés aux émissions de GES (en 2050 notamment) illustre l’importance d’intégrer la construction d’une telle infrastructure de transport en commun dans une stratégie politique complète de développement territorial ainsi que de mettre en place des mesures d’accompagnement adéquates pour favoriser le développement d’une structure urbaine plus durable (cf. chapitre relatif aux impacts du projet sur les émissions de GES).
75
Les surcoûts des services publics collectifs liés à la périurbanisation : les réseaux d’infrastructures et les services de desserte. S.E.G.E.F.A, Université de Liège, mars 2000
8.
421
Méthodes et difficultés rencontrées
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
422
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.1. Préambule Il convient de rappeler le contexte général de la réalisation de cette étude. -
Le projet n’est pas défini au niveau habituel de l’avant-projet pour une étude d’impact. La présente étude a été menée sur la base : o
des études préliminaires approfondies et prestations complémentaires qui se sont déroulées de juin 2013 à juin 2014 ;
o
des études préalables du site de maintenance qui se sont déroulées de décembre 2013 à octobre 2014.
-
Les études géotechniques de base, la mission G1 au sens de la norme NF P 94 500, ont été réalisées en 2012/2013. Les résultats de cette mission ont été utilisés. Cette mission a permis d’améliorer la connaissance, mais ne constitue que la première étape du processus géotechnique défini par la norme ci-dessus. Ce processus prévoit d’autres missions en phase de conception, en particulier les missions G2, G3 et G4. La connaissance issue des missions géotechniques reste donc partielle et à compléter.
-
La présente étude d’impact a été établie en vue d’obtenir une Déclaration d’Utilité Publique (DUP) pour une infrastructure de transport de grande envergure. L’obtention de la DUP ne préjuge pas des autorisations administratives nécessaires à un projet de ce type dont les procédures et la délivrance restent à réaliser. Ces procédures nécessitent des études réglementaires et techniques qui seront réalisées ultérieurement et préciseront la présente étude d’impact.
Les éléments ci-dessus expliquent le niveau général de précision de cette étude et l’existence d’éléments non définis du projet ne permettant pas une analyse détaillée. Les éléments de cette étude d’impact sont donc à prendre en compte comme étant des éléments généraux et des ordres de grandeur devant évoluer vers plus de précisions avec le niveau de définition du projet et la réalisation des études réglementaires et techniques associées. Les éléments de ce chapitre détaillent les techniques et analyses réalisées.
Exemple d’interactions entre les milieux Dans l’approche retenue, les mesures préconisées pour chaque thématique/ chaque type d’impact, visent également à traiter les impacts pouvant résulter des interrelations possibles entre les milieux.
8.2. Méthodes et limites environnementale
-
423
Par exemple, le fuseau d’étude est marqué par la présence de grands pôles d’activités (aéroports du Bourget et de Roissy, Parc International des Expositions de Villepinte, Paris Nord 2…). Ces derniers sont donc desservis par des infrastructures routières majeures présentant un trafic important à l’origine de nuisances sonores et d’émissions de polluants dégradant la qualité de l’air ;
-
De même, la qualité des milieux, la présence de pollution ou d’une urbanisation très importante conditionnent le type de couvert végétal du sol, qui conditionne à son tour les ambiances paysagères et les types d’espèces faunistiques en présence ;
-
…
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
l’analyse
de
chaque
thématique
8.2.1. Milieu physique 8.2.1.1
Dans un souci de clarté et de lisibilité de l’étude d’impact, c’est une approche par thématique qui a été retenue pour l’analyse des enjeux et la détermination des impacts et mesures du projet de la ligne 17 Nord. Toutefois, il est important de rappeler que des interrelations et interactions peuvent exister entre les différents milieux (physique, naturel et humain) :
de
Climat
Seules les données météorologiques ont été prises en compte dans ce thème. Le changement climatique et les éléments associés sont traités par ailleurs. Les données proviennent des services de Météo France. 8.2.1.2
Géomorphologie
L’analyse topographique et la cartographie reposent sur le Modèle Numérique de Terrain fourni par l’Institut Géographique National et mis à disposition par le maître d’ouvrage. Les éléments figurant sur l’orthophotographie et le scan 25 de l’IGN ont également été utilisés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.2.1.3
Pédologie
L’analyse repose sur la carte pédologique régionale établie par l’Institut National de la Recherche Agronomique (INRA). Le niveau de précision de cette carte suffit au niveau d’analyse de la présente étude.
Contexte général
La description de l’hydrogéologie a été réalisée à partir : Des cartes hydrogéologiques de l’Atlas des Nappes Aquifères de la Région Parisienne du BRGM (Service Géologique Régional Bassin de Paris, 1970) ;
-
De la carte hydrogéologique de Paris du BRGM (DIFFRE, 1970) ;
-
De la synthèse hydrogéologique de la région parisienne du BRGM (Feuille N°183, rapport BRGM DSGR.66.A66/1966) ;
-
De l’ouvrage Hydrogéologie du Bassin de Paris de Claude Mégnien (1979) ;
-
Du SDAGE du Bassin de la seine et des cours d’eau côtiers normands ;
-
Des Etudes de Faisabilité, des Etudes Préliminaires et des Etudes Préliminaires Approfondies fournies par la Société du Grand Paris ;
La géologie « profonde » a pu être étudiée sur la base des résultats de la campagne de reconnaissance géotechnique G1 menée par la Société du Grand Paris.
-
Cette analyse de la géologie sera précisée via l’exploitation des données qui seront recueillies lors des futures missions géotechniques (G2 notamment) réalisées le long du tracé.
Des résultats des campagnes de mesures piézométriques menées par la Société du Grand Paris, alimentant les données relatives au contexte souterrain, et nécessaires à la réalisation des Etudes Préliminaires Approfondies ;
-
Des banques de données ADES et BSS ;
-
Des archives BURGEAP (précisions locales).
Géologie
La description de la géologie a été réalisée à partir de deux sources d’informations distinctes et particulières : La géologie de surface a été analysée sur la base des cartes géologiques du Bureau de Recherches Géologiques et Minières (BRGM). Des précisions lithologiques et stratigraphiques ont été apportées grâce aux informations disponibles dans la Banque de données du Sous-Sol (BSS, site internet INFOTERRE) et grâce aux informations contenues dans l’ouvrage de G. FILLIAT « La pratique des sols et fondations ». -
Eaux souterraines
-
8.2.1.4
-
8.2.1.8
8.2.1.5
Qualité des sols
Les informations concernant la qualité des sols sont issues des bases de données nationales BASIAS et BASOL. 8.2.1.6
Gestion des terres excavées
Les données utilisées pour la détermination des impacts concernant les terres excavées sont issues principalement de la notice de gestion des déblais sur la Ligne 17 établie par BG en juin 2014 pour le compte de la Société du Grand Paris. 8.2.1.7
La piézométrie des nappes aquifères rencontrées sera affinée grâce aux ouvrages piézométriques qui seront réalisés lors des études réglementaires post-DUP. Des essais d’eau seront menés pour évaluer les paramètres hydrodynamiques locaux des nappes et définir les débits d’exhaures à gérer au sein des ouvrages (gares et puits).
Eaux superficielles
Les données proviennent de l’Institut Géographique National (IGN) pour la représentation cartographique générale, ainsi que des sites internet institutionnels relatifs à la qualité des cours d’eau, aux masses d’eau et aux aquifères. Les éléments concernant le SDAGE Seine-Normandie en vigueur et du SAGE concerné (SAGE Croult-Enghien-Vieille Mer) proviennent de l’Agence de l’Eau Seine-Normandie et de sites internet institutionnels sur ces documents. L’analyse des impacts menée dans le cadre de l’étude est issue d’une part des données décrites dans les études préliminaires pour les émergences du projet et d’autre part des doctrines locales en matière d’assainissement des eaux de ruissellement usuellement préconisées par les services instructeurs.
Qualité des eaux souterraines
L’évaluation de la qualité des eaux souterraines a été réalisée à partir des données publiques disponibles dans la base de données ADES et sur le site de l’AESN. Les analyses d’eau disponibles dans les qualitomètres de l’ADES situés à l’intérieur du fuseau d’étude ont été croisées avec les valeurs seuils définies dans le décret 2007-49 pour l’eau potable et l’eau brute, ainsi que les valeurs seuils 2011 fixés par l’OMS. Dans le but de synthétiser les informations disponibles, quatre indices de pollution synthétiques ont été retenus : Indice hydrocarbure (hydrocarbures totaux, HCT), somme des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), somme des BTEX (Benzène, Toluène, Ethylbenzène et Xylène) et somme des composés organo-halogénés volatil (COHV). Dans le détail, les seuils suivants ont été retenus : -
Indice HCT ≥ 1 mg/l,
-
Sommes des HAP ≥ 0,1 µg/l,
-
Sommes des BETEX ≥ 100 µg/l,
-
Sommes des COHV ≥ 100 µg/l.
Afin de qualifier l’état le plus actuel possible de l’eau des nappes aquifères, seules les dernières analyses réalisées dans les ouvrages ont été retenues.
424
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Cependant, les analyses disponibles sont parfois anciennes et ne reflètent pas forcément l’état qualitatif actuel des nappes (dégradation naturelle des polluants, non prise en compte des éventuels chantiers de dépollutions récents). Le non-dépassement des seuils 2, 3, 4 définis cidessus ne garantit pas que l’eau de nappe concernée respecte l’ensemble des valeurs seuil définies dans le décret 2007-49 pour l’eau potable et l’eau brute, ainsi que les valeurs seuils 2011 fixées par l’OMS. Les sommes des Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP), des BTEX (Benzène, Toluène, Ethylbenzène et Xylène) et des Composés Organo-Halogénés Volatils (COHV) n’ont pas de valeur réglementaire en tant que telle, mais permettent d’apprécier la qualité générale des eaux souterraines. Cette première analyse de la qualité des eaux souterraines a été complétée à l’aide des données disponibles dans les bases de données BASIAS (anciens sites industriels) et BASOL (sites pollués en cours de traitement par l’administration). Ces deux bases de données donnent essentiellement des informations concernant la qualité des sols. Toutefois, par extrapolation, les zones présentant une concentration en sites BASIAS ou BASOL constituent des zones de pollution potentielle des eaux souterraines, majoritairement les nappes d’eau proches de la surface qui constituent le milieu récepteur de certains polluants contenus dans les sols.
Usages de l’eau
Alors que le recensement des ouvrages utilisés pour l’alimentation en eau potable est exhaustif, le recensement des autres usages des eaux souterraines est plus délicat. Les ouvrages mis en jeu pour ces autres usages ont été recensés à partir de la BSS du BRGM. Cette base de données n’intègre pas toujours les ouvrages les plus récents (ouvrages à usage géothermique par exemple) et recense parfois, à l’inverse, des ouvrages qui n’existent plus ou qui ne sont plus en fonctionnement (nombreux anciens forages industriels par exemple).
Un modèle hydrodynamique a donc été réalisé afin d'évaluer l'impact piézométrique des ouvrages sur l'affleurement du Marno-calcaire de Saint Ouen, au droit des étangs naturels cibles des parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset. Les phases chantier et définitive ont été étudiées. Les deux modèles ont été construits sur la base du logiciel FEFLOW 6.2 qui est un code de calcul numérique aux éléments finis, basé sur un maillage triangulaire Ce type de maillage est particulièrement bien adapté aux projets de construction souterrains car il permet une représentation fine des structures enterrées comme les parois moulées. La modélisation hydrogéologique comprend quatre principales étapes : -
la schématisation conceptuelle ;
-
la construction ;
-
le calage ;
-
les simulations.
La schématisation conceptuelle consiste à analyser le contexte hydrogéologique au regard du projet afin de déterminer, entre autres : -
l’étendue du modèle à construire ;
-
les couches qui doivent être représentées ;
-
les conditions à appliquer aux bordures du modèle et à l’intérieur (cours d’eau en relation avec les eaux souterraines par exemple).
À l’échelle globale, parmi les potentiels impacts du projet sur les usages des eaux souterraines, la perturbation des pompages mis en œuvre pour l’approvisionnement en eau potable constitue un enjeu majeur ; l’approvisionnement en eau potable a donc été distingué des autres usages.
Les principales caractéristiques du modèle sont présentées ci-dessous mais le détail et la justification des choix retenus pour la construction du modèle sont présentés dans un rapport spécifique qui pourra être joint au présent rapport.
Le principal critère défini pour évaluer le potentiel impact du projet sur l’approvisionnement en eau potable est le critère « distance ». Ainsi, les zones de pompages situées 1,5 km à l’extérieur du fuseau d’étude ont été considérées comme des zones sensibles.
Le maillage a été construit en se calant sur les grandes structures de l’emprise du modèle à savoir le lit de la Seine, du Croult, du Sausset, les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset et leurs plans d’eau, le tracé de la ligne du métro, les gares, les limites géologiques, les isopièzes et les limites à flux nul des cartes piézométriques régionales. Le maillage est affiné le long des structures principales et devient progressivement plus grossier en s’éloignant de ces dernières. Les dimensions du modèle sont de 13x26 km environ.
Les zones faisant l’objet d’une exploitation importante des eaux souterraines pour d’autres usages ont été considérées dans un deuxième temps, également en fonction de leur distance, mais également en fonction de la nappe captée. En effet, les captages profonds du Dogger par exemple (pour l’approvisionnement géothermique) présentent une protection suffisante pour ne pas être influencés par les pompages dans les 30 premiers mètres du sous-sol.
Impact en termes d’effet piézométrique
En section courante, le tunnelier à confinement est la méthode constructive très majoritairement employée. Elle ne nécessite pas de rabattement de nappe, le tunnelier s’affranchissant des charges d’eau et réalisant l’étanchéification de l’ouvrage au fur et à mesure de l’avancement. Toutefois, les gares, les puits d’aération ainsi que certaines sous-sections seront réalisés en tranchées ou partiellement par excavation souterraine avec engins à attaque ponctuelle : il sera alors souvent nécessaire de pomper un débit résiduel en phase chantier pour la mise hors d’eau des fonds de fouilles.
425
Localement, le fonctionnement des dispositifs de pompage est susceptible de perturber les écoulements des nappes d’eau souterraine. De la même manière, les eaux souterraines constituent un impact potentiel sur le projet et conditionnent les méthodes constructives employées.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
La construction du modèle consiste à représenter la géométrie des différentes couches «hydrogéologiques » qui jouent un rôle dans les écoulements à représenter. Cette géométrie a été représentée de manière précise au droit du tracé grâce à l’apport des sondages de la mission géotechnique G11 ; les données d’entrée pourront être complétées par les investigations géotechniques complémentaires réalisées au cours de l’avancement du projet. Pour le reste du domaine modélisé, les sondages de la Banque de données du Sous-Sol ont été analysés et interprétés de sorte à pouvoir interpoler la géométrie des couches sur tout le domaine modélisé. Le maillage du modèle est également dessiné lors de cette phase de construction (éléments de calcul plus fins aux bordures des ouvrages et plus larges dans les secteurs les plus éloignés du modèle).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La géologie au droit de la Ligne 17 Nord, restituée dans le modèle est très régulière et comprend : -
des remblais anthropiques sur 12 à 20 m d’épaisseur au droit des anciennes ballastières sur la commune de Gennevilliers et de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle sur la commune de Tremblay en France ;
-
des alluvions modernes et anciennes de la Seine sur environ 10 m d’épaisseur ;
-
des marnes à Pholadomies (entre 3ème et 4ème masse) sur environ 8 à 13 m d’épaisseur ;
-
des sables verts infra-gypseux sur environ 2 à 3 m d’épaisseur ;
-
les calcaires et Marnes de Saint-Ouen sur environ 12 à 15 m d’épaisseur ;
-
les Sables de Beauchamp sur environ 12 à 15 m d’épaisseur ;
-
les Marnes et Caillasses sur 10 à 15 m d’épaisseur et jusqu’à 25 m d’épaisseur sur la commune de Gennevilliers au droit des anciennes ballastières ;
-
les Calcaires grossiers s’épaississant d’ouest en est passant de 12 m à environ 25 m d’épaisseur ;
-
les Sables de Cuise (Yprésien).
Enfin, des propriétés hydrogéologiques, comme la perméabilité, sont attribuées à chacune des couches modélisées. Ces paramètres sont initialement définis sur la base d’une synthèse de l’ensemble des données existantes dans le secteur d’étude. Le calage consiste à restituer avec le modèle un état piézométrique de référence déterminé pour chaque couche hydrogéologique sans le projet. Ces états piézométriques de référence ont été définis grâce aux mesures piézométriques réalisées lors des premières campagnes d’investigations géotechniques complétées par des données bibliographiques (résultats de mesures piézométriques issus de la BSS et des archives de BURGEAP). La première étape de calage est effectuée en régime permanent, c’est-à-dire en simulant un état stable. L’état piézométrique de référence est considéré comme un état stabilisé, sans effets transitoires dus par exemple à l’arrêt de pompages. En cas de divergence entre l’état piézométrique de référence et l’état piézométrique simulé, certains paramètres sont ajustés (par exemple les perméabilités) afin d’obtenir une représentation satisfaisante de l’état piézométrique de référence. Les ajustements se doivent d’être réalisés dans des limites « raisonnables », définis grâce à l’analyse des données sources concernant les paramètres.
Dans le cadre de la présente étude, six simulations ont été réalisées, au cours de deux phases différentes correspondant pour la première à l’étude des deux Lignes 17 Nord et 16 puis, au cours de la seconde phase la Ligne 17 Nord uniquement. Les caractéristiques des gares et ouvrages annexes pris en compte dans le modèle ainsi que les détails des simulations réalisées pour les deux phases sont présentées dans les tableaux et paragraphes ci-dessous : Détails des simulations réalisées en phase 1 : impacts cumulés des Lignes 17 Nord et 16 Simulation 1 Phase Ligne
Ouvrage Le Bourget Aéroport
Caractéristique de l’ouvrage Pompage
Simulation 2 Travaux – mesures de réduction
Simulation 3
Lignes 16 et 17
Lignes 16 et 17
Lignes 16 et 17
X
X Méthode constructive complémentaire X x X X
x
Travaux
Paroi moulée
X
Pompage Paroi moulée Pompage Paroi moulée
X X X X
Saint-Denis Pleyel
Pompage Paroi moulée
X
Dans le cas présent, des tests de sensibilité du modèle en régime permanent pour les paramètres hydrodynamiques ont été réalisés.
La Courneuve
Pompage Paroi moulée
X
Ces tests confirment l’importance des horizons faiblement perméables tels que le toit des Marnes et Caillasses et les Argiles de Laon dans le fonctionnement hydrogéologique du modèle et dans les échanges entre les différents compartiments aquifères.
Le Bourget RER
Pompage Paroi moulée
X
Le Blanc Mesnil
Pompage Paroi moulée
X
Aulnay
Pompage Paroi moulée
X
Sevran Beaudottes
Pompage Paroi moulée
X
OA 346
Pompage Paroi moulée
X
La perméabilité des Sables de Cuise joue également sur l’extension des effets des champs captants profonds. Les cours d’eau influencent les écoulements, mais cela reste plus localisé. A noter également que les mesures piézométriques disponibles et leur restitution avec cet outil de modélisation ont permis de montrer qu’il y avait un frein hydraulique significatif entre les terrains de surface et les aquifères plus profonds. Ce constat est fondamental car il conditionne les débits résiduels et l’impact attendu des mises au sec en phase chantier des gares sur les plans d’eau sensibles.
426
Enfin, l’étape de simulation consiste à intégrer dans le modèle les structures enterrées du projet (tunnel, parois moulées, jupes et fonds injectés). La perméabilité des éléments représentant ces structures sont adaptées (perméabilités très faibles pour le tunnel et les parois moulées, et modérément faibles pour les jupes et fonds injectés). Pour la phase travaux, un dénoyage des ouvrages concernés est simulé en imposant dans le modèle la cote d’épuisement souhaitée. Le modèle restitue le débit nécessaire à cet épuisement et permet de visualiser l’effet piézométrique résultant. Au regard du contexte hydrogéologique particulier, les sous-pressions liés aux eaux souterraines au niveau de l’aquifère sous-jacents des Marnes et Caillasses / Calcaire Grossier ont été prises en compte. Les hauteurs d’eau à rabattre étant importantes, le risque d’avoir une instabilité du fond de fouille est grande. Cela engendre donc des rabattements supplémentaires et par conséquent une augmentation de la propagation des effets piézométriques.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Ligne 17 Nord
Lignes 16 et 17 Sud
Tranchée couverte Triangle de Gonesse Tranchée couverte de raccordement SMR – Ligne 16 Tunnel ligne 17 Nord
Tunnel Ligne 16
Définitive
X étanche X étanche X étanche X étanche
X Méthode constructive complémentaire X Méthode constructive complémentaire X Méthode constructive complémentaire X Méthode constructive complémentaire X X X Méthode constructive complémentaire X Méthode constructive complémentaire X étanche
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Détails des simulations réalisées en phase 2 : impacts de la Ligne 17 Nord seule Simulation 4 Phase Ligne
Ouvrage Le Bourget Aéroport Tranchée couverte Triangle de Gonesse Tranchée couverte de raccordement SMR – Ligne 16 Tunnel ligne 17 Nord
Ligne 17 Nord
-
Lignes 16 et 17
Lignes 16 et 17
Lignes 16 et 17
X
X Méthode constructive complémentaire X x X X
x
Travaux
Paroi moulée
X
Pompage Paroi moulée Pompage Paroi moulée
X X X X
Définitive
X étanche X étanche
simulation 1 - impacts cumulés en phase travaux sans mesure de réduction : cette simulation consiste à étudier les effets piézométriques cumulés de la phase travaux concernant la réalisation des ouvrages des lignes 16 et 17 pris en compte dans le modèle. Les ouvrages sont tous réalisés sous protection de parois moulées. Deux systèmes de rabattement sont pris en compte : le rabattement à la cote du radier et le cas échéant, le rabattement nécessaire pour décharger les sous-pressions induites par l’aquifère des Marnes et Caillasses. simulation 2 - impacts cumulés en phase travaux avec mesures de réduction : les effets piézométriques sur les plans d’eau déterminés à l’issue de la simulation 1 étant trop importants, des mesures de réduction ont dû être proposées pour limiter ces effets. Les mesures de réduction peuvent par exemple consister à compléter les parois moulées par des fonds injectés ou un rallongement de la paroi.
o
simulation 3 – impacts cumulés en phase d’exploitation : cette simulation consiste à étudier les effets piézométriques cumulés de la phase définitive concernant la réalisation des ouvrages des lignes 16 et17 pris en compte dans le modèle. Les ouvrages sont tous réalisés sous protection de paroi moulée, étanches, plus aucun pompage n’est en fonctionnement. L’effet barrage généré par l’infrastructure dans son ensemble est étudié.
Phase 2 : impacts de la Ligne 17 Nord uniquement
o
simulation 4 - impacts en phase travaux sans mesure de réduction : cette simulation consiste à étudier les effets piézométriques de la phase travaux concernant la réalisation des ouvrages de la Ligne 17 Nord pris en compte dans le modèle. Les ouvrages sont tous réalisés sous protection de paroi moulée. Deux systèmes de rabattement sont pris en compte : le rabattement à la cote du radier et le cas échéant, le rabattement nécessaire pour décharger les sous-pressions induites par l’aquifère des Marnes et Caillasses. simulation 5 - impacts en phase travaux avec mesures de réduction : les effets piézométriques sur les plans d’eau déterminés à l’issue de la simulation 1 étant trop importants, des mesures de réduction ont dû être proposées pour limiter ces effets. Les mesures de réduction peuvent par exemple consister à compléter les parois moulées par des fonds injectés ou un rallongement de la paroi.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
simulation 6 – impacts cumulés en phase d’exploitation : cette simulation consiste à étudier les effets piézométriques de la phase définitive concernant la réalisation des ouvrages de la Ligne 17 Nord pris en compte dans le modèle. Les ouvrages sont tous réalisés sous protection de paroi moulée, étanches, plus aucun pompage n’est en fonctionnement. L’effet barrage généré par l’infrastructure dans son ensemble est étudié.
Les gares et ouvrages annexes de la Ligne 17 Nord non cités précédemment, n’ont pas été représentés dans le modèle pour les raisons suivantes : -
la gare Triangle de Gonesse est partiellement enterrée. Son radier, vers la cote 63,5 m NGF est situé au-dessus du niveau d’eau souterrain maximum mesuré sur la période juin 2012novembre 2014 (60,8 m NGF) ;cette gare est donc supposée hors d’eau. Elle n’est donc pas représentée dans le modèle.
-
de la même façon, le radier de la gare Mesnil-Amelot (108,6 m NGF) n’atteignant pas le niveau d’eau souterraine maximum (95,17 m NGF), elle n’est pas représentée.
-
la gare Parc des Expositions étant située en surface, sa construction et sa présence n’est pas de nature à interagir avec les eaux souterraines. Elle n’est donc pas prise en compte dans le modèle. Il en est de même du site de maintenance situé sur l’ancienne usine PSA.
-
les OA ne sont pas pris en compte. En effet, leur emprise étant faible au regard de celle des gares,leurs incidences sur les eaux souterraines seraient donc limitées.
-
les gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et T4 n’ont pas été représentées puisqu’elles sont très éloignées des plans d’eau cibles. Les incidences piézométriques seront donc très limitées. Par ailleurs une forte incertitude demeure sur les niveaux piézométriques de l’aquifère des Marnes et Caillasses dans le secteur nord du modèle incluant les deux gares. Les études ultérieures plus poussées permettront d’améliorer la connaissance de ce secteur et de lever ces incertitudes. Le rabattement en jeu au droit des deux gares et les éventuelles incidences sur les plans d’eau cibles pourra ainsi être déterminé plus précisément.
X étanche X étanche
o
o
427
Simulation 6
Phase 1 : simulation des effets cumulés des Lignes 17 et 16 : o
-
Caractéristique de l’ouvrage Pompage
Simulation 5 Travaux – mesures de réduction
o
Les limites actuelles d’étude devront être levées afin de permettre une quantification de l’impact au niveau de chaque ouvrage souterrain, et notamment au niveau des ouvrages traversant les nappes les plus productives.
Impact en termes « d’effet barrage »
Compte tenu de son diamètre de l’ordre de 9 m, l’ouvrage souterrain est susceptible de faire barrage à l’écoulement des nappes d’eau souterraines ; il en résulte un relèvement de la piézométrie en amont de l’ouvrage et un abaissement de la piézométrie en aval. Cet « effet barrage » a été estimé quantitativement sur la base des résultats de simulation du modèle hydrodynamique précédemment cité. Les ouvrages sont tous réalisés sous protection de paroi moulée, étanches ; plus aucun pompage n’est donc en fonctionnement. L’effet barrage généré par l’infrastructure dans son ensemble a été étudié. Les résultats des simulations avec le projet ont été comparés aux écoulements sans projet représentatif de l’état initial. La présence des ouvrages et des tunnels sont à l’origine d’incidences piézométriques limitées (une remontée des niveaux comprise entre 0,01 m et 0,25 m et une baisse des niveaux comprise entre -0,01 m et -0,12 m). Il est maximum vers les ouvrages dont la géométrie est la plus perpendiculaire aux écoulements, notamment la gare Le Bourget Aéroport, offrant une surface de faible perméabilité plus importante au gradient d’écoulement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
A une échelle plus large, les effets piézométriques se cumulent et donnent lieu à une variation piézométrique inférieur à -0,05 m autour du secteur étudié. Au droit des plans d’eau cibles du Parc départemental Georges Valbon, la variation serait toutefois inférieure à 1 cm. Le modèle réalisé est actuellement limité par la quantité et la précision des données entrantes. Les résultats obtenus sont donc à considérer avec précaution. Des données complémentaires seront disponibles au fur et à mesure de l’avancée des études réalisées dans le cadre du projet de métro de la Ligne 17 Nord : les données attendues concernent à la fois le contexte géologique et hydrogéologique mais également les solutions constructives retenues. Par ailleurs, le nord-est de la Ligne 17 Nord n’a pas été modélisé à l’heure actuelle puisque une forte incertitude demeure sur les niveaux piézométriques de ce secteur. Les études ultérieures plus poussées permettront d’affiner notre connaissance et de lever les incertitudes. Pour les même raisons, aucune analyse quantitative sur base analytique n’a été réalisée à ce stade d’avancement du projet.
Qualité des eaux souterraines
En droit européen, ces dispositions sont régies par les articles 5 à 9 de la directive 2009/147/CE du 20 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, dite directive « Oiseaux », et par les articles 12 à 16 de la directive 92/43/CEE du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que la flore et la faune sauvage, dite directive « Habitats / Faune / Flore ». L'Etat français a transposé ces directives par voie d'ordonnance (ordonnance n°2001-321 du 11 avril 2001). Droit français En droit français, la protection des espèces est régie par le Code de l’environnement (article L4111) : « I. - Lorsqu'un intérêt scientifique particulier ou que les nécessités de la préservation du patrimoine naturel justifient la conservation […] d'habitats naturels, d'espèces animales non domestiques ou végétales non cultivées et de leurs habitats, sont interdits :
D’une part, en cas de pompage des débits d’exhaure, la qualité des eaux souterraines est susceptible d’avoir un impact sur le projet (réglementation très stricte, nécessité de traitement des eaux pompées avant rejet dans le milieu naturel, difficultés à trouver un exutoire pour le rejet, coût élevé du rejet dans les réseaux d’assainissement).
1° La destruction ou l'enlèvement des œufs ou des nids, la mutilation, la destruction, la capture ou l'enlèvement, la perturbation intentionnelle, la naturalisation d'animaux de ces espèces ou, qu'ils soient vivants ou morts, leur transport, leur colportage, leur utilisation, leur détention, leur mise en vente, leur vente ou leur achat ;
D’autre part, le pompage des eaux souterraines présentant une pollution significative est susceptible de favoriser une migration des polluants et une extension des zones polluées. L’évaluation des impacts potentiels en termes de pollution des eaux souterraines a été basée sur les données recueillies dans la banque de données ADES. L’analyse des données disponibles a permis d’identifier des zones de pollution avérée des eaux souterraines.
2° La destruction, la coupe, la mutilation, l'arrachage, la cueillette ou l'enlèvement de végétaux de ces espèces, de leurs fructifications ou de toute autre forme prise par ces espèces au cours de leur cycle biologique, leur transport, leur colportage, leur utilisation, leur mise en vente, leur vente ou leur achat, la détention de spécimens prélevés dans le milieu naturel ;
8.2.2. Milieu naturel 8.2.2.1
Statuts réglementaires et statuts de rareté/menace des espèces et habitats et définitions
Protection d’espèces
Une espèce protégée est une espèce pour laquelle s’applique une réglementation particulière. La protection des espèces s’appuie sur des listes d'espèces protégées sur un territoire donné. Droit international La France est signataire de nombreuses conventions internationales visant à protéger les espèces sauvages, parmi lesquelles :
428
Droit européen
-
La Convention de Bonn (23 juin 1979) concernant les espèces migratrices appartenant à la faune sauvage ;
-
La Convention de Berne (19 septembre 1979) sur la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel en Europe ;
-
La Convention de Washington (CITES, 1973) sur le commerce international des espèces sauvages menacées d’extinction ;
-
La Convention de Paris (1902) concernant la protection des oiseaux utiles à l’agriculture, toujours en vigueur.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
3° La destruction, l'altération ou la dégradation de ces habitats naturels ou de ces habitats d'espèces ; […]. » Ces prescriptions générales sont ensuite précisées pour chaque groupe par un arrêté ministériel fixant la liste des espèces protégées, le territoire d’application de cette protection et les modalités précises de celle-ci (article R. 411-1 du Code de de l’environnement). Un régime de dérogation à la réglementation sur les espèces protégées est possible dans certains cas listés à l’article R. 411-2 du Code de l’environnement. L’arrêté ministériel du 19 février 2007 modifié (NOR : DEVN0700160A) en précise les conditions de demande et d’instruction.
Statut de rareté/menace des espèces
Les listes de protection ne sont pas nécessairement indicatrices du statut de rareté / menace des espèces. Si pour la flore ces statuts réglementaires sont assez bien corrélés à la rareté des espèces, aucune considération de rareté n’intervient dans la définition des listes d’espèces animales protégées. Cette situation conduit à utiliser d'autres outils, établis par des spécialistes, pour évaluer la rareté et/ou le statut de menace des espèces présentes : listes rouges, synthèses régionales ou départementales, littérature naturaliste, etc. Elles rendent compte de l'état des populations d'espèces dans le secteur géographique auquel elles se réfèrent.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Ces documents de référence pour l’expertise, présentés pour chaque groupe, n'ont pas de valeur juridique.
Textes de protection et outils de bio-évaluation
Synthèse des textes de protection applicables sur le fuseau d’étude
Espèces potentielles
Niveau européen
Niveau national
Niveau régional et/ou départemental
Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992, dite directive « Habitats / Faune / Flore », articles 12 à 16
Arrêté du 20 janvier 1982 (modifié) relatif à la liste des espèces végétales protégées sur l'ensemble du territoire
Arrêté du 11 mars 1991 relatif à la liste des espèces végétales protégées en région Île-de-France complétant la liste nationale
Sont considérées comme potentielles les espèces : -
Dont il est fait mention de la présence dans une source bibliographique fiable et récente ;
-
Connues sur des territoires géographiques proches ;
-
Disposant sur l’aire d’étude de milieux adaptés à leur écologie.
Flore
Une espèce potentielle est donc une espèce non inventoriée dont il n’est pas possible d’écarter définitivement la présence. Synthèse des outils de bio-évaluation potentiellement applicables sur le fuseau d’étude 8.2.2.2
Inventaires de la flore et des habitats naturels Niveau européen
Méthodologie d’inventaire
L’étude de la flore a été réalisée dans l’optique de révéler la biodiversité floristique globale pour dégager les principaux enjeux et expertiser les différents habitats présents sur les sites expertisés. Ces prospections avaient pour objet de caractériser les différents types de végétations et de rechercher d’éventuelles plantes protégées et/ou à statut de rareté sur les sites expertisés.
Habitats
Certaines dates de prospections peuvent se révéler tardive pour certaines espèces précoces et ne permettent évidemment pas de prétendre à l'exhaustivité des inventaires (certains taxons non identifiables en l’état) ; aussi l’analyse ne peut-elle proposer qu'un aperçu de l'intérêt patrimonial supposé de la flore et des habitats du site.
Nomenclature utilisée
La nomenclature des plantes à fleurs et des fougères utilisée dans cette étude est celle de la Base de Données Nomenclaturale de la Flore de France (BDNFF, consultable et actualisée en ligne sur le site www.tela-botanica.org ). En ce qui concerne les habitats naturels, la nomenclature utilisée est celle de la typologie Corine Biotopes (Bissardon M et al, 1997), référentiel de l’ensemble des habitats naturels présents en France et en Europe. Dans ce document, un code et un intitulé sont attribués à chaque habitat naturel décrit. Les habitats naturels d’intérêt communautaire listés en annexe I de la directive européenne 92/43/CEE (dite directive « Habitats/Faune/Flore ») possèdent également un code spécifique. Parmi ces habitats d’intérêt européen, certains possèdent une valeur patrimoniale encore plus forte et sont considérés à ce titre comme « prioritaires » (leur code Natura 2000 est alors complété d’un astérisque *).
429
Cahiers d'habitats Natura Manuel d’interprétation 2000 : Tome 1 - Habitats des habitats de l’Union forestiers. Volumes 1 & 2 (Bensettiti et al., 2004), européenne EUR 28 Tome 3 - Habitats humides (Commission (Bensettiti et al. 2000) et européenne, 2013) Tome 4 Habitats agropastoraux (Bensettiti et al. 2005).
Limites des inventaires réalisés
Les limites techniques inhérentes aux prospections de terrain reposent sur la difficulté, voire l’impossibilité d’accès à certaines zones (terrains et propriétés privés et clôturés, zones de chantier, zones aéroportuaires).
Niveau national
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Flore
2004 Red List of threatened species – A global species assessment (UICN, 2004) Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992, dite directive Habitats : articles, annexe II, annexe IV
Livre Rouge de la flore menacée de France. Tome I: espèces prioritaires (MNHN, CBNP, MEDD, 1995) La Liste rouge des espèces menacées en France, flore vasculaire de France métropolitaine : premiers résultats pour 1 000 espèces, sous-espèces et variétés. (UICN France, FCBN & MNHN, 2012). La Liste rouge des espèces menacées en France Chapitre Orchidées (UICN France, MNHN, FCBN & SFO, 2010)
Niveau régional et/ou départemental
Fernez T., Lafon P. et Hendoux F. (coord.), 2015 – Guide des végétations remarquables de la région Île-de-France.
Liste des espèces et habitats déterminants d’Ile-de-France (CSRPN/DIREN Ile-de-France, 2002) Catalogue de la flore Vasculaire d’Île-de-France (rareté, protections, menaces et statuts). Version complète 2a (CBNBP/MNHN, 2014) Liste rouge régionale de la flore vasculaire d’Île-deFrance (AUVERT S. et al. 2011) Liste des espèces SCAP (Stratégie de Création d’Aires Protégées) validée par la région Ile-de-France. Atlas de la flore sauvage de Seine-et-Marne (FILOCHE S. et al., 2010) La biodiversité du département de la Seine Saint Denis - Atlas de la flore sauvage (FILOCHE S., 2006)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les listes d’espèces recensées sur les sites expertisés sont rapprochées des listes de protection réglementaires et autres outils de bio-évaluation, établis par des spécialistes, pour apprécier le degré de rareté des espèces présentes. Ces éléments rendent compte de l’état des populations d’espèces dans le secteur géographique auquel elles se réfèrent : l’Europe, le territoire national, une région, un département. Ces listes de référence n’ont pas toujours une valeur juridique (seules les listes d’espèces protégées et la directive Habitat apportent une protection réglementaire) mais sont des outils indispensables à l’évaluation patrimoniale des espèces. 8.2.2.3
Inventaires de l’avifaune
Textes de protection et outils de bio-évaluation
Synthèse des textes de protection applicables sur le fuseau d’étude Niveau européen
Oiseaux
Méthodologie de prospection
Directive 2009/147/CE du 30 novembre 2009, dite directive « Oiseaux »
Afin d’évaluer la capacité d’accueil du fuseau d’étude pour les oiseaux nicheurs, des inventaires ponctuels ont été réalisés de manière à échantillonner l’ensemble des types de milieux présents. L’objectif principal était de contacter les espèces remarquables présentes sur le fuseau d’étude et de cibler les secteurs à enjeu de conservation. Afin d’évaluer les cortèges des oiseaux nicheurs sur le fuseau d’étude, des inventaires ponctuels inspirés des Indice Ponctuel d’Abondance (IPA) ont été réalisés de manière à échantillonner l’ensemble des milieux présents.
-
Niveau européen
L’écoute des chants et cris des oiseaux à partir de parcours réalisés sur l’ensemble du site expertisé (méthode semi-quantitative inspirée des IPA), dans les différents milieux naturels présents. L’observateur note également les différents contacts visuels qu’il peut effectuer ;
Les noms scientifiques et français utilisés dans cette étude proviennent de la « Liste officielle des Oiseaux de France », diffusée par la Commission de l’Avifaune Française en 2007.
Limites de la méthode pour l’inventaire des oiseaux
La méthode d'échantillonnage, assez efficace, n'est cependant pas applicable aux espèces nocturnes ou celles à grand territoire telles que les rapaces, qu'il faut donc considérer à une autre échelle. Chez ces derniers, le nombre de couples est estimé à la vue ou à partir de trace sur les sites fréquentés (fientes, pelotes) et leur statut (nicheur, de passage) apprécié en fonction du comportement (vol battu direct, pompes ou orbes d'individus observées en plein ciel). Les dates d’inventaires ont été calées de manière à prendre en considération la majeure partie des espèces d’oiseaux susceptibles d’occuper ou de survoler le site. Il reste néanmoins important de noter que les passages effectués ne permettent pas de prendre en compte toutes les espèces.
430
Red List of threatened species – A global species assessment (UICN, 2004)
Pour les oiseaux ne se détectant pas par le chant (rapaces et grands échassiers essentiellement), une prospection visuelle aux jumelles et à la longue vue.
Ces techniques doivent être pratiquées le matin à l'heure où les oiseaux sont les plus actifs. Elle a l'avantage de pouvoir être réalisée lors d'un seul passage (en général au mois de juin) par point d'écoute si les conditions météorologiques sont favorables (temps sec, vent faible).
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Niveau régional et/ou départemental
Arrêté du 29 octobre 2009 fixant la liste des oiseaux protégés sur l’ensemble du territoire Arrêté du 9 juillet 1999 fixant la liste des espèces (néant) de vertébrés protégées menacées d'extinction en France et dont l'aire de répartition excède le territoire d'un département
Synthèse des outils de bio-évaluation potentiellement applicables sur le fuseau d’étude
Deux techniques de prospection complémentaires ont été utilisées au cours de ces inventaires : -
Niveau national
Oiseaux
Birds in Europe 2 (BirdLife International, 2004) Birds in the European Union – a status assessment (BirdLife, 2004)
Niveau national Liste des espèces menacées en France, dans Oiseaux menacés et à surveiller en France, Liste rouge et priorité (YEATMANBERTHELOT D. & ROCCAMORA G. 1999)
Niveau régional et/ou départemental
Liste des espèces déterminantes d’Ile-de-France (CSRPN/DIREN Ile-de-France, 2002)
Les oiseaux d’Île-de-France – nidification, migration, hivernage (CORIF-Delachaux et Niestlé d’après Le Marechal, UICN France, MNHN, ONCFS Laloi & Lesaffre, 2013) & SEOF. 2011. La Liste Birard J., Zucca M., Lois g. et rouge des espèces natureparif, 2012. Liste rouge menacées en France, selon régionale des oiseaux nicheurs les catégories et critères de d’Île-de-France. Paris. 72 p. l'UICN. Chapitre Oiseaux nicheurs de France métropolitaine. Rapaces nicheurs de France (THIOLLAY & BRETAGNOLLE, 2004)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.2.2.4
Inventaire des amphibiens
Méthodologie de prospection
Synthèse des textes de protection applicables sur le fuseau d’étude
Les prospections ont été réalisées sur l’ensemble des habitats favorables à ces espèces, situés sur le fuseau d’étude. Les individus et les zones de pontes des différentes espèces, leurs territoires potentiels d’hivernage, et les éventuels axes de migrations présents sur les sites expertisés ont été recensés et localisés.
Niveau européen
Deux protocoles d’observation ont été utilisés : -
La détection directe
Ce terme regroupe toutes les procédures de détection visuelle et auditive. La détection visuelle est appliquée aussi bien en milieu terrestre qu’en milieu aquatique. Sur les sites de reproduction, tous les stades de développement sont concernés (adultes, larves, œufs…).
Textes de protection et outils de bio-évaluation
Amphibiens
De plus, certaines espèces utilisent des signaux sonores pour signaler leur position à leurs rivaux et aux femelles. Ces chants sont caractéristiques de chaque espèce et peuvent être entendus à grande distance d’un site de reproduction. Outre l’inventaire des espèces présentes, l’arpentage du milieu terrestre organisé selon un itinéraire de recensement permet de mettre en évidence les voies de déplacements des animaux.
Niveau national
Niveau régional et/ou départemental
Arrêté du 19 novembre 2007 fixant la liste des amphibiens et reptiles protégés sur l’ensemble du Directive 92/43/CEE du territoire 21 mai 1992, dite directive « Habitats / Arrêté du 9 juillet 1999 (néant) Faune / Flore », fixant la liste des espèces de vertébrés protégées articles 12 à 16 menacées d'extinction en France et dont l'aire de répartition excède le territoire d'un département
Les visites, nocturnes et diurnes, ont été réalisées à pied mais aussi en voiture. -
La capture en milieu aquatique
Synthèse des outils de bio-évaluation potentiellement applicables sur le fuseau d’étude
Une technique classique de capture est la pêche à l’épuisette, très utile dans des points d’eau turbides et/ou envahis de végétation. Cette technique, susceptible de perturber le milieu naturel, a été utilisée avec parcimonie. Les animaux capturés ont rapidement été libérés sur place.
Niveau européen
Limites des inventaires
Le printemps 2014 n’a pas été très favorable aux amphibiens : temps sec et températures nocturnes relativement basses.
Nomenclature utilisée
La nomenclature utilisée provient du site internet de la Société Herpétologique de France (http://www.lashf.fr/).
Amphibiens
Red List of threatened species – A global species assessment UICN France, MNHN & SHF. 2015. La Liste rouge des (UICN, 2004) espèces menacées en Atlas of amphibians France– Reptiles et and reptiles in Europe Amphibiens de France (GASC et al., 2004) métropolitaine Publications of the Lescure J. & Massary de J.European C. (coords), 2012. – Atlas Communities. des Amphibiens et Reptiles Temple, H.J. and Cox, N.A. 2009. European Red List of Amphibians. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.
431
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Niveau national
de France. Biotope, Mèze ; Muséum national d’Histoire naturelle, Paris (collection Inventaires & biodiversité), 272p.
Niveau régional et/ou départemental
Liste des espèces déterminantes d’Ile-de-France (CSRPN/DIREN Ile-de-France, 2002) Massary J.-C. & Lescure J., 2006. Inventaire des Amphibiens et Reptiles d'Ilede-France. Bilan 2006. SHF. Région Ile-de-France Lescure J , de Massary J-C & Oger F, 2010. Atlas des amphibiens et reptiles de la Seine-Saint-Denis – Biotope Edition, Collection Parthénope, 144 p.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.2.2.5
Inventaire des reptiles
Synthèse des outils de bio-évaluation potentiellement applicables sur le fuseau d’étude
Méthodologie de prospection
Niveau européen
Les reptiles sont recherchés sur l’ensemble des habitats favorables : lisières forestières, haies, talus, zones xérophiles, bords de points d’eau, etc.
Reptiles
Nomenclature utilisée
La nomenclature utilisée provient du site internet de la Société Herpétologique de France (http://www.lashf.fr/).
Textes de protection et outils de bio-évaluation
Synthèse des textes de protection applicables sur le fuseau d’étude Niveau européen
Reptiles
Niveau national
Niveau régional et/ou départemental
UICN France, MNHN & SHF. Red List of threatened 2015. La Liste rouge des menacées en species – A global espèces France– Reptiles et species assessment Liste des espèces Amphibiens de France (UICN, 2004) déterminantes d’Ile-de-France métropolitaine (CSRPN/DIREN Ile-de-France, Atlas of amphibians Lescure J. & Massary de J.2002) and reptiles in Europe C. (coords), 2012. – Atlas (GASC et al., 2004) des Amphibiens et Reptiles Massary J.-C. & Lescure J., Inventaire des Cox, N.A. and Temple, de France. Biotope, Mèze ; 2006. H.J. 2009. European Muséum national d’Histoire Amphibiens et Reptiles d'IleRed List of Reptiles. naturelle, Paris (collection de-France. Bilan 2006. SHF. Luxembourg: Office for Inventaires & biodiversité), Région Ile-de-France Official 272p. Lescure J , de Massary J-C & Publications of the Vacher J.-P. & Geniez M., Oger F, 2010. Atlas des European 2010 – Les Reptiles de amphibiens et reptiles de la Communities. France, Belgique, Seine-Saint-Denis – Biotope Luxembourg: Office for Luxembourg et Suisse. Edition, Collection Parthénope, Parthénope, 144 p. Official Publications of Collection Biotope, Mèze the European édition (France). 544 p. Communities.
Les prospections consistent essentiellement en une recherche diurne à vue (et à l’ouïe) des reptiles, de préférence lors de journées couvertes mais chaudes et moites au printemps ou à la fin de l’été. Les reptiles sont diurnes cependant certains serpents peuvent être observés de nuit, en été, principalement au niveau des zones humides. Les reptiles ont tendance à rechercher, pour s’abriter ou réguler leur température interne, des refuges à la surface du sol (pierres plates, rochers, souches…). Ces micro-habitats ont été recherchés et inspectés sur le fuseau d’étude.
Niveau national
Niveau régional et/ou départemental
Arrêté du 19 novembre 2007 fixant la liste des amphibiens et reptiles protégés sur l’ensemble du Directive 92/43/CEE du territoire 21 mai 1992, dite directive « Habitats / Arrêté du 9 juillet 1999 (néant) Faune / Flore », fixant la liste des espèces de vertébrés protégées articles 12 à 16 menacées d'extinction en France et dont l'aire de répartition excède le territoire d'un département
8.2.2.6
Inventaires des insectes
Méthodologie d’inventaire
Les insectes ont été recherchés sur l’ensemble des sites expertisés par une prospection visuelle des habitats favorables, l’identification se faisant en vue rapprochée ou après capture/relâche au filet en cas de nécessité. Le relevé des orthoptères s’est également appuyé sur l’écoute des stridulations.
Limites des inventaires
La principale limite méthodologique liée aux prospections de terrain est le nombre de passages réalisés par site (un passage sur les sites à enjeu faible et deux passages sur les sites à enjeux avérés) qui contribue à ne fournir que des observations partielles quant à la richesse spécifique d’un milieu.
Nomenclature utilisée
L’objectif principal des relevés est de recenser les espèces protégées (au niveau national ou régional pour les insectes) ou patrimoniales sur les sites expertisés, ainsi que de localiser les habitats utilisés par ces espèces.
432
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Textes de protection et outils de bio-évaluation
Les Papillons de jour de France, Belgique, Luxembourg (Lafranchis, 2000)
Synthèse des textes de protection applicables sur le fuseau d’étude
Insectes
Niveau européen
Niveau national
Niveau régional et/ou départemental
Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992, dite directive « Habitats / Faune / Flore », articles 12 à 16
Arrêté du 23 avril 2007 fixant les listes des insectes protégés sur l’ensemble du territoire et les modalités de leur protection
Arrêté du 22 juillet 1993 fixant la liste des insectes protégés en région Île-de-France et complétant la liste nationale
Synthèse des outils de bio-évaluation potentiellement applicables sur le fuseau d’étude Niveau européen
Odonates
433
V.J. Kalkman, J.-P. Boudot, R. Bernard, K.-J. Conze, G. De Knijf, E. Dyatlova, S. Ferreira, M. Jović, J. Ott, E. Riservato and G. Sahlen. 2010. European Red List of Dragonflies.
Niveau national
Niveau régional et/ou départemental
Les Libellules de France, Belgique, Luxembourg Liste des espèces (Grand & Boudot, 2006) déterminantes d’Ile-de-France Document préparatoire à (CSRPN/DIREN Ile-de-France, une liste rouge des 2002) odonates de France des espèces SCAP métropolitaine (SFO, 2009) Liste (Stratégie de Création d’Aires HOUARD X., JAULIN S., Protégées) validée par la DUPONT P. & MERLET F., région Ile-de-France 2012. Définition des listes d’insectes pour la cohérence Liste rouge des Odonates de la Île-de-France nationale de la TVB – région (autochtonie, rareté, Odonates, Orthoptères et et occupation), Rhopalocères. Opie. 29 pp. fréquence SFO/OPIE, 2014 + 71 pp. d’annexes.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Liste des espèces HOUARD X., JAULIN S., déterminantes d’Ile-de-France DUPONT P. & MERLET F., (CSRPN/DIREN Ile-de-France, 2012. Définition des listes 2002) d’insectes pour la cohérence des espèces SCAP nationale de la TVB – Liste (Stratégie de Création d’Aires Odonates, Orthoptères et Rhopalocères. Opie. 29 pp. Protégées) validée par la région Ile-de-France + 71 pp. d’annexes.
Van Swaay, C., Cuttelod, A., Collins, S., Maes, D., Lopez Munguira, M., Šašić, Lépidoptère M., Settele, s J., Verovnik, R., rhopalocère Verstrael, T., Warren, s M., Wiemers, M. and UICN France, MNHN, Opie & Wynhof, I. 2010. SEF (2012). La Liste rouge des espèces menacées en European France - Chapitre Papillons Red List of Butterfies de jour de France métropolitaine.
Les Papillons de jour d’Île-deFrance et de l’Oise (Doux et Gibeaux, 2007). Lépinet : http://www.lepinet.fr/lep/
Les Zygènes de France, 2009. Revue de l’association des lépidoptéristes de France. Volume 18, n°43.
Orthoptères
Liste des espèces déterminantes d’Ile-de-France (CSRPN/DIREN Ile-de-France, Liste Rouge des Orthoptères 2002) par domaine des espèces SCAP biogéographique (Sardet, Liste (Stratégie de Création d’Aires 2004) Protégées) validée par la Atlas UEF des Orthoptères, région Ile-de-France. 2009 Liste et occurrence des Atlas des Orthoptères et espèces d’Orthoptères en îlemantidés de France ; de-France (OPIE, 2013) Voisin, 2003 Sardet, 2008 (Matériaux Orthoptériques et Entomocénotiques N°12)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.2.2.7
Inventaire chiroptères
Synthèse des outils de bio-évaluation potentiellement applicables sur le fuseau d’étude
Méthodologie de prospection
Niveau européen
Les enjeux chiroptères étant très limités sur le fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord, seule une recherche de gîte a été opérée sur les secteurs boisés du fuseau d’étude. Les boisements ont été parcourus à la recherche de sujets favorables au gîte des chauves-souris. Il s’agit d’arbres présentant des cavités, des loges de pic, des décollements d’écorces et autres caries pouvant accueillir des chiroptères, en période hivernale et/ou estivale. Plusieurs éléments sont relevés sur le terrain comme : -
l’essence de l’arbre, son diamètre et sa hauteur ;
-
le type de gîte (fissure, trou de pic, branche creuse, écharde cassée, écorce décollée…), son orientation et sa situation (dans les bois, en lisière, en berge de rivière ou en bord de chemin).
Niveau national
Red List of threatened species – A global La liste rouge des espèces species assessment menacées en France. (UICN, 2004) Chapitre Mammifères de métropolitaine Red List of threatened France Mammifères (MNHN, UICN, SFEPM & species – Regional dont les ONCFS 2009) assessment (UICN, Chiroptères 2007) « Les Chauves-souris de Belgique, The atlas of European France, Luxembourg et Suisse » Mammals (MITCHELLJONES A. J. & al. (Arthur & Lemaire 2009) 1999)
Niveau régional et/ou départemental Guide méthodologique pour la création de znieff en Île-deFrance (DIREN 2002) Statuts départementaux des espèces in « Les Chauvessouris de France, Belgique, Luxembourg et Suisse » (Arthur & Lemaire 2009) Plan Régional d’Actions en faveur des chiroptères en Îlede-France : 2012-2016 (BIOTOPE, 2011)
Nomenclature utilisée
Les critères utilisés pour définir le degré de potentialité sont : -
gîte faiblement potentiel : gîte favorable à la présence de chauves-souris mais aucune trace visible d’utilisation ;
-
gîte moyennement potentiel : gîte très favorable à la présence de chauves-souris mais aucune trace visible d’utilisation ;
-
gîte fortement potentiel : arbre avec traces visibles d’utilisation.
8.2.2.8
Inventaire mammifères
Méthodologie de prospection
Les observations ont été réalisées par les différents experts faunistes au cours de leurs prospections relatives aux autres groupes de faune. L’inventaire des mammifères a été réalisé en utilisant deux techniques complémentaires :
Textes de protection et outils de bio-évaluation
-
Synthèse des textes de protection applicables sur le fuseau d’étude Niveau européen
Niveau national
Niveau régional et/ou départemental
Arrêté du 23 avril 2007 fixant la liste des mammifères terrestres protégés sur l'ensemble du Directive 92/43/CEE du territoire et les modalités de leur protection. Mammifères 21 mai 1992, dite dont les directive « Habitats / Arrêté du 9 juillet 1999 Chiroptères Faune / Flore », fixant la liste des espèces articles 12 à 16 de vertébrés protégées menacées d'extinction en France et dont l'aire de répartition excède le territoire d'un département.
434
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Recherches d’indices de présence
Les « indices de présence » sont autant de signatures laissées sur le terrain par une faune souvent très discrète et nocturne. Lors des reconnaissances et des investigations de terrain, les indices de présence sur chaque transect sont notés (dégâts sur les végétaux, indices sur les fruits et graines, indices sur les coquilles d’œufs, empreintes de pattes, traces de griffes, excréments, coulées, terriers et gîtes). Chaque indice est photographié et précisément localisé avec un GPS. -
Observations directes
Nos mammalogues mettent à profit sur le terrain leur connaissance de l’écologie et du comportement des grands mammifères (cerf, chevreuil, sanglier …) pour conduire des investigations de terrains qui leur permettent d’effectuer des contacts avec ces animaux. L’étude préalable sur fonds aériens des terrains d’investigation permet une appréhension des zones de contacts potentiels avec les animaux permettant de cibler les prospections.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Textes de protection et outils de bio-évaluation
8.2.2.10
Synthèse des textes de protection applicables sur le fuseau d’étude Niveau européen
Niveau national
Niveau régional et/ou départemental
Arrêté du 23 avril 2007 fixant la liste des mammifères terrestres protégés sur l'ensemble du territoire et les modalités de Directive 92/43/CEE du leur protection. Mammifères 21 mai 1992, dite dont les directive « Habitats / Arrêté du 9 juillet 1999 Chiroptères Faune / Flore », fixant la liste des espèces articles 12 à 16 de vertébrés protégées
Red List of threatened species – A global La liste rouge des espèces species assessment menacées en France. (UICN, 2004) Chapitre Mammifères de métropolitaine Red List of threatened France Mammifères (MNHN, UICN, SFEPM & species – Regional dont les assessment (UICN, ONCFS 2009) Chiroptères 2007) « Les Chauves-souris de
-
Les milieux naturels et des continuités écologiques de Seine-et-Marne (2013) ;
-
Les chemins des parcs du département de la Seine-Saint-Denis.
Zones humides
Afin de vérifier, le caractère humide ou non de ces zones, 2 études ont été utilisées. Celle réalisée par l’AFTRP en octobre 2012 sur le secteur de la ZAC AeroliansParis (ex ZAC Sud CDG) et celle réalisée par l’EPA Plaine de France en mars 2015 sur le secteur de la ZAC Triangle de Gonesse.
Niveau régional et/ou départemental
Guide méthodologique pour la création de znieff en Île-deFrance (DIREN 2002)
Analyse des enjeux par espèces
Dans le cadre de cette étude d’impact, une évaluation des enjeux de préservation du patrimoine naturel sur le fuseau d’étude a été réalisée. Chaque niveau d’enjeu est associé à une portée géographique indiquant le poids du fuseau d’étude, ou d’un secteur de celui-ci, en termes de préservation de l’élément considéré (espèce, habitat, habitat d’espèce, groupe biologique ou cortège).
435
Le Schéma Régionale de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-de-France ;
La ligne 17 Nord est concernée par l’enveloppe d’alerte de la DRIEE de classe 3.
Statuts départementaux des espèces in « Les Chauvessouris de France, Belgique, Luxembourg et Suisse » Belgique, (Arthur & Lemaire 2009) The atlas of European France, Mammals (MITCHELL- Luxembourg et Suisse » Plan régional d’Action pour les JONES A. J. & al. (Arthur & Lemaire 2009) chiroptères 1999)
8.2.2.9
-
8.2.2.11
Synthèse des outils de bio-évaluation potentiellement applicables sur le fuseau d’étude Niveau national
Les éléments liés aux corridors écologiques ont été étudiés sur la base des sources bibliographiques suivantes :
Ces éléments ont été mis en regard avec les résultats des expertises écologiques de terrain (voir paragraphe précédents) afin d’affiner la connaissance des éléments bibliographiques au contexte local.
menacées d'extinction en France et dont l'aire de répartition excède le territoire d'un département.
Niveau européen
Corridors écologiques
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Pour les autres secteurs concernés par cette enveloppe d’alerte, une identification des zones humides sur la base des critères « Habitats » et « Sols », tels que définis dans l’arrêté du 24 juin 2008 modifié le 1er octobre 2009, a été réalisée dans le cadre de la présente étude d’impact. Les trois études ont été réalisées selon la même méthodologie, avec une analyse préalable du critère végétation. Aucune végétation caractéristique de zone humide n’ayant été mise en évidence suite aux expertises menées, une vérification du critère pédologique a été réalisée. Les plans de sondages relatifs à chacune des zones concernées sont présentés ci-après.
Les sondages pédologiques ont permis de confirmer l’absence de zone humide sur chacun des secteurs expertisés et concernés par le passage de la Ligne 17 Nord.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet en souterrain et OA sur une surface imperméabilisée
Plan de sondages (AFTRP, octobre 2012)
Plan de sondage (EPA Plaine de France, mars 2015)
436
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Plan de sondages (SGP, mars 2015)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.2.2.12
Services écosystémiques
Milieux
Sous-catégories
Échelles de travail
d'usage familial et non de production agricole. Vergers
Dans le cadre de cette étude, l’échelle de travail inclue le fuseau d’étude, zone tampon large de 500 m de part et d’autre des différents tracés potentiels du métro, y compris les éléments connexes (gares, ateliers de maintenance, etc.).
Friches
-
Typologie retenue pour l’occupation du sol
Prairies
Milieux ouverts
Vacant rural Terrains vacants
Jardins
Définition
Milieux
Espaces boisés
Forêts, coupes ou clairières en forêt et sols à nu décapés.
forestiers
Plantations
Plantations de peupleraies et de résineux. Etendues de marais, de fagnes, de tourbières ou d'eaux naturelles ou
Milieux aquatiques
Zones humides
artificielles, permanentes ou temporaires, où l'eau est stagnante ou courante, douce, saumâtre ou salée.
Eau
Tous cours d'eau permanents sans restriction de largeur maximum.
Plans d’eau
Plans d'eau permanents libres et plans d’eau avec végétation aquatique..
des lignes à haute tension, aux châteaux et similaires. Pelouse en carrière, Carrières abandonnées, terrains de manœuvres, vergers abandonnés, emprise de déboisement des lignes électriques. Terrains vagues en milieu urbain, terrains libres et non bâtis. d'une superficie inférieure à 5000 m² et supérieure à 1000 m² environ par parcelles. Les jardins hors agglomération avec abris, cabane, etc. sont classés dans ce thème.
jardins
Parcs et jardins (publics ou privés) dont la superficie est supérieure à Parcs et jardins76
environ 5000 m². Parcs liés aux activités de loisirs (parcs animaliers, zoos, parcs d'attractions, centres de loisirs sans hébergement), formations multi strates liées aux infrastructures ou installations.
Sous-catégories
de manœuvre militaires, aux abords des pistes d'aérodromes, aux couloirs
Parcs et
Certains milieux (ou postes du MOS et de l’ECOMOS) présentant le même fonctionnement ont été regroupés. Les milieux ne produisant ni biens, ni services écosystémiques ont été supprimés (ex : habitats, commerces, gares routières, zones de chantier, …).
Milieux
Végétation clairsemée, friche herbacée, friche sur ancienne terre agricole.
Jardins d'agrément, potagers ou vergers liés à l'habitat individuel ou rural,
L’ECOMOS, cartographie des milieux naturels basée sur la réinterprétation des postes « naturels » du MOS, de façon à créer une couche compatible avec ce dernier (version unique de 2000).
Typologie générale retenue pour l’occupation du sol (définitions adaptées au contexte de l’étude)
commerciale. La vigne est classée dans cette catégorie.
pelouse calcaire, mésophiles ou herbacée.
Le MOS 47 postes, cartographie détaillée du mode d’occupation des sols axée sur l’urbanisation (version réactualisée en 2008) ;
Les libellés de cette nouvelle typologie ainsi que leurs définitions sont détaillés dans le tableau cidessous.
Toutes cultures fruitières de plus de 1000 m² homogènes et de production
Surfaces en herbe non agricoles associées aux infrastructures, aux terrains
La première étape de ce travail a consisté à lister les différents types d’habitats naturels et seminaturels rencontrés sur le fuseau d’étude. Une typologie d’occupation des sols a été réalisée sur la base des données issues des couches d’occupation du sol produites par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAU-Ile-de-France) : -
Définition
Identification des services écosystémiques
Dans le cadre de cette étude, 15 services écosystémiques ont été identifiés dans le fuseau d’étude. Cette liste ne prétend pas être exhaustive car certains services sont parfois difficiles à qualifier ou sont parfois même contestés (voir méthodologie du rapport de l’étude globale pour plus de précisions). Chaque milieu, de par son fonctionnement et l’utilisation qui en est faite par la société, est à l’origine d’un certain nombre de services. Le tableau suivant présente le lien établi entre chaque type d’habitats naturels et semi-naturels rencontrés sur le fuseau d’étude et les services qu’ils rendent. Le lien entre milieux et services, présenté dans le tableau qui suit, permet une automatisation des résultats. Néanmoins, les milieux d’une même sous-catégorie peuvent apporter des services légèrement différents (par exemple, la chasse n’est pas pratiquée dans tous les espaces boisés, …). Ceci sera détaillé lors de l’étude précise des impacts (voir section suivante).
Surfaces en herbe à caractère agricole. Terres labourées comprenant toutes Cultures
formes de cultures annuelles, à l'exclusion des maraîchages et des cultures florales. Cultures à gibier et leurs parcelles boisées associées.
Cultures lieux agricoles
intensives Cultures spécialisées Jardins familiaux
437
Toutes cultures sous serres, châssis ou arceaux. Maraîchage et horticulture. Cultures intensives annuelles de plein air, cultures légumières de plein champ, maraîchages sans serres, ni châssis, cultures florales, … Jardins, vergers, potagers sur des parcelles indépendantes de l'habitat
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
76
Certains parcs urbains sont caractérisés par la présence d’espaces boisés ou prairiaux. Lorsque ces entités sont de taille importante, leur superficie a été comptabilisée dans les catégories « Milieux forestiers » ou « Milieux ouverts ». La superficie des parcs urbains caractérisée par le MOS peut donc être inférieure à la surface réelle de ces parcs.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Lien entre les milieux (semi)naturels et les services écosystémiques
APPROVISIONNEMENT
Production agricole Cueillette terrestre Récolte de bois Ecrêtement des crues Soutien d’étiage Autoépuration de l'eau
REGULATION
Purification de la qualité de l'air Régulation du climat global Régulation du climat local Contribution à la pollinisation Paysage Chasse
SOCIO-CULTUREL
Pêche de loisir Sports de nature Tourisme et loisirs de nature
438
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Vacant rural
Terrains vacants
Prairies
Milieux ouverts
Friches
Parcs urbains
Jardins
Parcs et jardins Vergers
Cultures spécialisé es Jardins familiaux
Cultures intensives
Milieux agricoles
Cultures
Plan d’eau
Eau
Milieux aquatiques Zones humides
Plantation s
Espaces boisés
Services écosystémiques
Milieux
Milieux forestiers
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les surfaces des milieux naturels et semi-naturels77 au sein de la Ligne 17 Nord ont été calculées par traitement SIG du MOS 47 postes (2008) et de l’ECOMOS (2000). La correspondance entre les milieux (semi)naturels et les services écosystémiques rendus permet ensuite d’en déduire les superficies en milieux (semi)naturels à l’origine des différents services écosystémiques78.
Evaluation des impacts liés au projet
Pour ce projet, deux types d’impact ont été analysés : -
Les impacts liés à la phase de construction du métro (phase chantier), c'est-à-dire les impacts temporaires liés aux gares et ouvrages annexes (puits de ventilation, accès pompier) ;
-
Les impacts liés à la phase d’exploitation du métro, c’est-à-dire les emprises au sol permanentes des gares et des ouvrages annexes (puits de ventilation, accès pompier). L’emprise au sol des entrées de gares n’étant pas sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (SGP), elle n’a pas été prise en compte dans cette étude.
De même que pour l’évaluation des enjeux, les surfaces des milieux (semi)naturels impactées en phase chantier ou d’exploitation ont été calculées et mises en relation avec les différents services écosystémiques produits par ces mêmes milieux.
Limites de la méthode
Les travaux réalisés dans le cadre de ce projet sont assortis d’un certain nombre de limites et incertitudes. Du fait de l’ampleur spatiale du projet, du manque de données chiffrées sur le fuseau d’étude et de la fragilité actuelle des connaissances sur la dynamique des écosystèmes et de leur relation avec les services rendus, la quantification de certains services reste délicate. Un indicateur surfacique (superficie des milieux impactés) a donc été utilisé pour évaluer l’impact potentiel du projet de la Ligne 17 Nord sur les services écosystémiques. Cette méthode assume un poids similaire entre services et sous-entend une relation linéaire entre la superficie d’un milieu et les enjeux associés aux services qu’il rend. Concernant la quantification des services socioculturels liés aux parcs urbains et espaces boisés via l’indicateur de densité d’espaces verts par habitant, les projets d’aménagement d’espaces verts en cours ou à venir (notamment la création d’espaces verts aux abords des gares liées au projet de métro du Grand Paris) n’ont pas été pris en compte dans cette analyse. Par ailleurs, la densité en Espaces Verts (EV) par habitant, calculée sur la base de la population de 2012 et de la superficie en EV de 2008 est basée sur l’hypothèse qu’il n’y a eu aucune variation significative en trois ans.
77
Par souci de concision, l’intitulé milieux (semi)naturels sera utilisé dans le reste du document. A l’échelle de la ligne 17 Nord ? et comme précisé dans le paragraphe précédent, la correspondance entre milieu et service est systématiquement détaillée. 78
439
8.2.3. Paysage et patrimoine
Evaluation des enjeux
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
8.2.3.1
Paysage
La description de l’état des lieux et de la sensibilité d’un paysage passe par la description de ses caractéristiques physiques, de son occupation des sols, des usages et des perceptions sociales de ce territoire. Les premiers fondements naturels et humains des paysages de l’aire d’étude sont donc en partie présentés dans les parties relatives aux milieux physique et humain. L’atlas des paysages est une source bibliographique, un référentiel de base qui a été étudié ici. Des visites de terrains ont également été réalisées afin réaliser une analyse plus précise du territoire concerné par la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord. Sur la base de cet état initial, les impacts ont été évalués. Des photomontages ont été réalisés dans le cadre de cette étude par l’agence Babylone. D’autres, concernant le passage du viaduc dans la ZAC AeroliansParis sont issus d’une étude réalisée par l’AFTRP « Implantation du viaduc Nord de la Ligne 17 du Métro du Grand Paris Express entre l’autoroute A1 et Tremblay-en-France dans les parcs d’activités économiques de Paris Nord II et AeroliansParis, version du 31 mars 2015. 8.2.3.2
Patrimoine historique et archéologique
Le recensement des éléments de patrimoine a été réalisé grâce aux données disponibles sur les sites internet des organismes compétents en matière de patrimoine : -
La base de données Mérimée concernant le patrimoine architectural français, mise en ligne par le Ministère de la Culture et de la Communication - Direction de l'Architecture et du Patrimoine ;
-
Le portail géographique Atlas des patrimoine, mis en ligne par le Ministère de la Culture et de la Communication – Direction générale des patrimoines qui permet d’avoir accès à certaines données géographiques du territoire (ZPPAUP, Monuments historiques, servitudes de protection associées…) ;
-
Le portail géographique CARMEN, mis en ligne par le Ministère de l’écologie, du Développement durable et de l’Energie, qui met à disposition les informations relatives aux sites inscrit et classé.
Pour compléter ces données et recueillir d’éventuelles attentes particulières, le Service Territorial de l’Architecture et du Patrimoine a été consulté. Les données concernant le patrimoine archéologique ont été obtenues auprès du Service Régional de l’Archéologie de la Direction Régionale des Affaires Culturelles d’Ile de France.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.2.4. Milieu humain 8.2.4.1
Population, emplois et occupation du sol
Méthodologie
Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en situation avec projet et sans projet (situation « référence »), ont été définies par le maître d’ouvrage en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière. Elles sont identiques à celles utilisées pour alimenter l’évaluation socio-économique du projet, qui figure dans la pièce H du présent dossier d’enquête publique. Pour évaluer les besoins en surface nécessaires à l’accueil des populations nouvelles, les ratios suivants ont été utilisés de manière uniforme sur l’ensemble du territoire d’étude : -
20 m² SHON/emploi ;
-
30 m² SHON/habitant.
Une fois les surfaces SHON déterminées, il faut donc se poser la question suivante : de quelle manière ces surfaces supplémentaires peuvent-elles être créées selon le lieu et selon le scénario étudié ? La démarche suivie pour répondre à cet objectif s’appuie sur la définition d’un niveau d’augmentation potentielle du COS 81 actuel d’ici à l’horizon de projet, appelé « ∆COS2005-2030 ». Les hypothèses de construction/densification qui en découlent ont été implémentées dans une boîte à outils basée sur l’utilisation d’un Système d’Information Géographique. Concrètement, un ∆COS2005-2030 a été appliqué à chaque poste densifiable/urbanisable du MOS francilien actuel, pour chaque scénario, et différencié selon :
Ces ratios définissent respectivement la surface moyenne attribuée par emploi et par habitant, exprimée ici en mètres carrés de Surface Hors Œuvre Nette (SHON). Pour le logement, le ratio retenu se base notamment sur la moyenne des tendances annuelles d’évolution (croissante) entre 2005 et 2030 de la surface habitable par personne estimées par l’IAURIF79. En supposant une moyenne de 2,3 personnes par logement80, cela revient à considérer une surface moyenne de 70 m² SHON par logement. Pour l’emploi, les surfaces moyennes par employé varient fortement selon le secteur d’activité concerné et il est très difficile d’estimer, d’ici à l’horizon du projet, l’évolution de cette surface moyenne. Ce, d’autant plus que les hypothèses d’évolution de l’emploi fournies par le maître d’ouvrage ne distinguent pas ces différentes catégories socioprofessionnelles. Dès lors, par souci de précaution, il a été jugé utile d’augmenter le ratio qui avait été utilisé lors de l’évaluation stratégique environnementale (à savoir 12 m² SHON/emploi) et de le porter à 20 m² SHON/emploi. En multipliant ces ratios par les estimations d’évolution de la population et de l’emploi, il a été possible d’évaluer les surfaces supplémentaires nécessaires pour accueillir ces populations et ces emplois. Il faut bien distinguer les notions de « surfaces hors œuvre nettes (SHON) », qui désigne les surfaces de plancher à construire des « surfaces au sol » nécessaires à l’accueil des dites SHON : un besoin plus important en surfaces nouvelles ne signifie pas forcément une consommation supérieure d’espaces naturels et agricoles. Cette consommation sera également fonction de la densité utilisée pour la construction de ces surfaces et, donc, du coefficient d’occupation du sol utilisé. 81
79 80
440
Source : Contraintes énergétiques et mutations urbaines. Cahier de l'IAURIF n°147, IAURIF, 2008 Source : chiffre INSEE, 2008, pour la région Ile-de-France
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
la nature du MOS qui détermine les caractéristiques architecturales ou urbaines de l’entité et, donc, sa capacité de densification82
-
la localisation par rapport à un arrêt de transport en commun (critère utilisé uniquement pour les scénarios projet) : futures gares du métro du Grand Paris Express, mais également les gares de métro, de RER, de Transilien et de Tramway dont l’accessibilité augmentera fortement grâce à la mise en œuvre du projet. Les critères croisés et pris en compte sont les suivants : o
un critère qualitatif, qui représente la qualité de la desserte en transports en commun de l’arrêt concerné en termes de fréquence et de nombre de lignes le desservant : la typologie de l’arrêt de transport en commun ; soit A, B, ou C83.
o
un critère plus quantitatif, qui fournit une information supplémentaire sur l’offre en transports en commun disponible à l’arrêt à l’horizon de projet : le gain, en termes de temps de parcours en transport en commun à destination du reste de l’Ile-de-France, que la mise en œuvre du projet va permettre de créer à chaque arrêt comparativement à une situation sans projet (référence). Ce critère est ventilé en trois catégories : 0 (gains considérés « négligeables » ), 1 (gains d’accessibilité « moyens ») et 2 (« élevés »).
o
Les périmètres d’influence84 de chaque arrêt : un « périmètre de référence » de 500 m (l’équivalent d’une zone d’accessibilité de 6 minutes à pieds) et un « périmètre rapproché » de 2 km (zone d’accessibilité en vélo).
Le Coefficient d’Occupation du Sol (COS) détermine la quantité de construction admise sur une propriété foncière en fonction de sa superficie. Multiplié par la superficie du terrain, il donne la Surface Hors Œuvre Nette (SHON) constructible sur celui-ci. 82 Voir, à ce sujet, le rapport de phase 2 de l’évaluation stratégique environnementale du projet de métro automatique du Grand Paris, page 280 (Société du Grand Paris, 2010) 83 Les gares de type A sont les gares les mieux desservies ; celles de type C sont les gares les moins bien dotées au niveau fréquence et nombre de lignes. Les gares de type B se situent naturellement entre les deux précédentes. 84 Source : potentiel de densification autour des pôles et des axes de transport en commun, Rapport final, DREIF, 2007 : http://www.ile-defrance.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Introduction_cle72afd1.pdf
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
L’application d’un ∆COS2005-2030 à chaque poste densifiable/urbanisable du MOS francilien actuel, prenant en compte la densité supplémentaires rendue possible grâce à la mise en œuvre d’une infrastructure de transport d’une envergure telle que celle du métro du Grand Paris Express, a permis d’obtenir une estimation des surfaces d’emprise au sol nécessaires pour accueillir les nouvelle populations et emplois d’ici à l’horizon de projet.
Limites
Les cadrages socio-démographiques utilisés ont été établis pour apprécier les effets prévisionnels du projet, tant à l’échelle globale de la région Ile-de-France qu’à celle du territoire desservi par la Ligne 17 Nord, en matière d’occupation du sol, mais aussi en matière de mobilité et de qualité de l’air. Ces hypothèses d’évolution démographiques n’ont donc pas vocation à être considérées comme des objectifs d’aménagement officiels. Elles ont été construites dans un but stratégique, afin d’alimenter l’exercice d’estimation des impacts du projet et les chaînes de modélisation des outils utilisés, et non directement prospectif. S’agissant plus particulièrement de l’occupation du sol, il est nécessaire de garder à l’esprit que le choix des hypothèses d’entrée peut avoir des conséquences significatives sur les résultats obtenus dans l’étude d’impact environnemental. Ces résultats devront en tout état de cause être confrontés aux politiques d’aménagement mises en œuvre par les collectivités locales. Pour les mêmes raisons, le niveau de définition stratégique des projections utilisées en matière de population et d’emploi n’a pas permis une analyse fine des effets du projet sur la démographie et l’économie franciliennes (par exemple : effets sur les caractéristiques des ménages, les secteurs d’activités des emplois, etc.). Des éclairages complémentaires sur les incidences du projet en termes de localisation des emplois, de productivité des entreprises ou encore de bilan social et territorial sont toutefois apportés dans l’évaluation socio-économique figurant en pièce H du présent dossier. Par ailleurs, l’ensemble de la démarche d’évaluation des impacts potentiels du projet sur l’occupation du sol s’appuie sur la construction de structures d’urbanisation permettant notamment de définir un niveau d’augmentation potentielle du COS d’ici à l’horizon de projet. Ce ∆COS s’applique à chaque type de surface du mode d’occupation du sol actuel en fonction de différents critères (typologie, localisation, scénario étudié). L’approche méthodologique utilisée est basée sur quatre points forts, dont trois qui possèdent des limites à souligner : -
-
-
441
L’évolution de la population et de l’emploi dans le périmètre étudié d’ici à l’horizon de projet : les hypothèses spécifiées par le maître d’ouvrage en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière ont été utilisées comme données d’entrée de l’exercice. La conversion des populations et des emplois nouveaux en besoins supplémentaires de surfaces à créer d’ici à l’horizon de projet : l’hypothèse conservatrice utilisée est que le phénomène de desserrement des ménages ne s’accentuerait pas d’ici à 2030 et, qu’également, chaque nouvel emploi en 2030 nécessiterait la même surface de plancher qu’en 2005. Ce sont des hypothèses discutables qui font que les gains obtenus en faveur du projet peuvent être sous-estimés.
les contraintes réglementaires qui existent à l’heure actuelle dans certaines zones et qui sont un frein à un processus plus ou moins intense d’urbanisation/de densification (exemple : espaces naturels protégés, forêts de protection, sites classés, zones d’inconstructibilité, etc.). Ainsi, l’effet notamment des PEB des aéroports pourrait avoir un impact sur la densification en logement sur le territoire concerné par la Ligne 17 Nord ;
o
l’évolution du prix du foncier qui va largement conditionner le choix d’implantation des ménages et des emplois ;
o
les démarches locales d’aménagement du territoire visant à favoriser de fortes densités dans la construction nouvelles et/ou une accentuation du rythme de renouvellement du bâti existant (ZAC, par exemple).
8.2.4.2
Activités économiques
Méthodologie
Les données utilisées dans ce chapitre sont tirées des notices techniques décrivant les impacts potentiels sur l’environnement (janvier 2014) des études préliminaires de la Société du Grand Paris ainsi que de la pièce D du présent dossier.
Limites
A ce stade du projet, il est difficile de fournir une analyse fine des impacts du projet sur les accès aux différents aménagements sensibles à proximité des chantiers, ceux-ci pouvant par exemple bloquer l’accès à certains commerces ou aménagements (hôpitaux, écoles) : -
L’organisation des chantiers sera étudiée au cas par cas mais n’est pour l’instant pas encore définie ;
-
Certains aménagements sont amenés à évoluer (création notamment) d’ici la réalisation des travaux.
De même, les projets connexes associés au projet ne sont qu’à l’étude et n’ont pas encore de caractère définitif. Il est ainsi difficile d’évaluer le nombre d’emplois générés par ces activités. Les limites décrites pour le chapitre Population, emploi et occupations du sol sont également valables ici. 8.2.4.3
Agriculture
Les éléments liés aux activités agricoles ont été étudiés sur la base des données disponibles provenant : -
du Recensement Parcellaire Graphique (RPG) de 2010 (version libre), qui permet le recensement et la localisation sous SIG des surfaces sur lesquelles les exploitants perçoivent des aides de la PAC ;
-
des données du Recensement agricole de 2010 (données DRIAAF), disponibles pour les départements de la Grande couronne : les données sont agrégées par commune (Surface Agricole Utile, nombre d’exploitation…) ;
-
du MOS de 2008 (données IAU-IDF) ;
Les hypothèses d’application des ∆COS sur le mode d’occupation du sol actuel. Pour tous les scénarios, il n’a pas été pris en compte :
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
o
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
de l’étude sur « Paris et l’agriculture francilienne » réalisée par la DRIAAF85 en septembre 2014 ;
-
de l’étude « Caractéristiques et problématiques de l’agriculture périurbaine en Ile-deFrance » réalisée par la DRIAAF en mai 2010 ;
-
8.2.5.1
risques
technologiques
et
servitudes
Fondations
Les bâtiments à usage d’habitation, de bureaux ou d’activités, les bâtiments industriels ou militaires, les hôpitaux, les postes électriques, les stations de pompage, de manière générale tous les bâtiments destinés à tous les usages, présentent généralement un ou plusieurs niveaux audessus du niveau du sol, et parfois un ou plusieurs niveaux de sous-sols. Le type de fondation des bâtiments dépend à la fois des caractéristiques propres à chaque bâtiment et des caractéristiques géotechniques du sol sur lequel ils sont implantés. La Ligne 17 Nord est donc contrainte par le bâti présent en surface, à la fois par la couverture de ce bâti, et par le mode de construction opéré. Le tunnel peut en effet croiser des fondations de types pieux profonds. La connaissance de la couverture bâtie en surface, et de sa typologie constitue donc une approche générale pour évaluer les niveaux de sous-sol (plus un bâtiment est haut, plus ses fondations ont de chance d’être profondes) et donc évaluer les contraintes que le bâti existant et les fondations imposent au projet ainsi que les éventuels impacts du projet sur les fondations et le bâti. Elle est un préalable à une étude plus détaillée du bâti et des fondations. Les impacts ou interactions possibles sont de différentes natures :
-
les bâtiments à usages classiques (usages résidentiels ou tertiaires) ;
-
les hôpitaux, qui selon leur hauteur, sont considérés avec au moins un voire deux niveaux de sous-sols, et qui présentent une sensibilité particulière (par exemple les canalisations d’oxygène) ;
-
les sites sensibles de type sites militaires, aéroports, industriels, qui ne présentent pas nécessairement de niveaux de sous-sols, mais sont des espaces particuliers, demandant une attention spécifique.
Les éléments remarquables ponctuels, comme des bâtiments de grande hauteur ponctuels dans un zonage à bas niveaux, ou bien les postes électriques, stations d’épuration, réservoirs d’eau… sont également représentés selon deux symboles. Ils nécessitent également une attention spécifique, sans toutefois présenter systématiquement une interaction avec le projet. Les résultats sont donc ceux d’une grande échelle. La méthodologie employée ne permet pas de connaître le type de fondation, puisqu’il faudrait une étude exhaustive bâtiment par bâtiment, les caractéristiques géotechniques du sous-sol pouvant changer dans une même rue. Elle ne permet pas non plus de connaître précisément la profondeur des bâtiments, et donc les niveaux de sous-sols. Les études précises de fondations seront réalisées dans le cadre des études ultérieures. En revanche, la hauteur des bâtiments, ainsi que la présence à proximité, ou non, de parkings aériens, permet de supputer leur profondeur, et de déterminer les zones à sensibilité plus ou moins forte. 8.2.5.2
Réseaux
Concernant les réseaux, l’objectif est de déterminer les composantes principales des infrastructures souterraines : il s’agit des éléments assurant l’architecture générale des réseaux.
-
Impacts par vibrations émises par le déplacement des trains sur des sites sensibles, identifiés ;
L’analyse repose entièrement sur la prise en compte et la cartographie de données relatives à ces réseaux.
-
Impacts sur les fondations en cas de fondations profondes.
Les éléments fins des réseaux, la desserte locale au niveau des bâtiments, ne sont pas pris en compte dans la présente analyse pour les raisons suivantes :
La typologie du bâti a été établie à partir des éléments suivants : -
Carte IGN ;
-
Plans cadastraux ;
-
Données du site internet www.géoportail.fr.
Ces données ont été croisées avec le site internet Google Maps, dont l’outil Street View a notamment permis la vérification des niveaux des bâtiments sur le fuseau d’étude.
442
Le zonage différencie :
de l’étude « Schéma directeur du Grand Roissy » réalisée par la Société d’aménagement foncier et d’établissement rural (SAFER) de la région Ile-de-France en 2013.
8.2.5. Fondations, réseaux, aéroportuaires
85
Enfin, des visites sur site ont confirmé les données initialement récoltées.
Direction Régionale et Interdépartementale de l’alimentation de l’agriculture et de la forêt en Ile-de-France
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Le niveau de définition actuel du projet ne permet pas une analyse à ce niveau de détail ;
-
En zone urbanisée, leur densité est très forte ;
-
Ces éléments sont pour la plupart situés à faible profondeur, dans les dix premiers mètres.
Ces éléments devront être pris en compte lors des études ultérieures du projet. Les éléments pris en compte à ce stade, sont donc les suivants : -
Les canalisations de transport de produits divers : gaz naturel haute pression, pétrole, produits chimiques, eau chaude/réseau CPCU, eau potable ;
-
Les réseaux de transport d’électricité ;
-
Les grands collecteurs d’assainissement des eaux usées.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.2.5.3
Risques technologiques
Les risques pris en compte sont ceux mentionnés dans les documents et zonages officiels fournis par la DRIEE et/ou téléchargés. Les Plans de Prévention des Risques approuvés et rendus publics ont été pris en compte, de même que les éléments graphiques en rapport avec la présente étude d’impact. 8.2.5.4
Servitudes aéronautiques
Les plans des servitudes aéronautiques liées aux aéroports du Bourget et de Roissy–Charles de Gaulle ont été fournis par la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et ont été analysés pour vérifier la compatibilité du projet avec ces servitudes et définir les mesures à mettre en œuvre le cas échéant.
MODUS est le modèle multimodal régional de déplacements de la DRIEA. Ce modèle multimodal a été construit pour reproduire la situation actuelle de la mobilité en Ile-de-France selon les trois modes de déplacements (transports en commun, voiture particulière et modes doux), à partir des données recueillies par l’Enquête Globale Transport 86. Des lois de comportements de mobilité sont ainsi dégagées et permettent de faire des projections dans le futur pour d’autres configurations d’hypothèses de population et d’emplois, de système de transport ou de politiques publiques. Comme tout modèle de déplacements, MODUS produit des indicateurs descriptifs de la mobilité et de son évolution, à partir de données de cadrage décrivant la situation à étudier. MODUS étant un modèle régional multimodal, ses données d'entrée et de sortie caractérisent le fonctionnement du système de transport à l'échelle de l'Ile-de-France, selon les divers modes et réseaux (route et transports en commun (TC) notamment).
8.2.6. Mobilité 8.2.6.1
Méthodologie
L’approche méthodologique choisie est basée sur l’estimation de l’évolution du trafic routier et de la fréquentation des transports publics en 2030 (horizon de mise en service totale de la Ligne 17 et horizon cible de mise en service du réseau global) afin d’étudier l’impact du projet de la ligne 17 Nord seule d’une part puis l’impact du réseau global. Les impacts du projet sur la mobilité et l’accessibilité sont quantifiés à l’aide du modèle de transport MODUS de la DRIEA qui utilise comme entrées des données comportementales issues en grande partie de l’Enquête Globale de Transport et qui fournit comme résultats les variations d’accessibilité dans la zone d’étude, les distributions des déplacements dans l’espace, leur part modale et la fréquentation des réseaux. Les modèles de prévisions de trafic fournissent de nombreux indicateurs qui permettent de comprendre et de localiser les évolutions des comportements de mobilité : dans quelle mesure le métro automatique va-t-il concurrencer la route et quelle sera la nouvelle part modale des différents modes de transport ? Quels seront les gains de temps des voyageurs de transport public ? Quels seront les impacts sur la congestion du réseau routier et des transports en commun ? Les éléments qui suivent décrivent le schéma de modélisation qui explicite la manière dont les modèles interagissent et précise les types de données d’entrée et de sortie.
Schéma de modélisation
Chaîne de modélisation utilisée (source : DRIEA)
Le processus de modélisation permettant d’évaluer les impacts du projet sur la mobilité dans le modèle MODUS est décrit et schématisé ci-après.
86
L'EGT (Enquête Globale Transport) est l'enquête ménages déplacements réalisée en Ile-de-France à intervalle régulier depuis plus de trente ans (1976, 1983, 1991, 2001). Les résultats de l'EGT 2010 (produits fin 2012) sont en cours d’intégration dans le modèle de déplacements MODUS.
443
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Structure du modèle
Le fonctionnement de MODUS s'appuie sur une description « séquentielle » des déplacements, conçus comme une succession d'arbitrages opérés par les usagers (les Franciliens en l'occurrence) entre différentes options87. La séquence utilisée est décrite ci-après. Elle est ici illustrée dans le cas des déplacements domicile-travail à l'heure de pointe du matin. Une description du même ordre pourrait être faite pour un autre motif de déplacement ou une autre période. Dans les faits, MODUS travaille à l'heure de pointe du matin et du soir, motif par motif – chaque motif donnant lieu à l'utilisation de données d'entrée spécifiques. -
-
Le fait de se déplacer ou pas (étape dite de « génération ») : ainsi, seule une partie des actifs va effectivement réaliser un déplacement domicile-travail à l'heure de pointe de matin (les autres étant en congé, ou travaillant en horaire décalé…). Cette étape aboutit au nombre de déplacements ayant lieu en Ile-de-France sur la période considérée.
Les données d'entrées nécessaires au fonctionnement de MODUS sont : -
Le volume et la géographie de la population et des emplois en Ile-de-France, caractérisant l'évolution socio-démographique et économique de la région ;
-
La description des caractéristiques de l'offre de transports, routière et de transports en commun : géographie (tracés), temps de parcours, fréquence, capacité…
A partir de ces données d'entrée, MODUS met en œuvre les lois caractérisant le comportement de mobilité des Franciliens, notamment pour décrire les processus d'arbitrage selon le coût au sens large (temps, prix…) des différentes options : choix de destination, de modes, d'itinéraires… Les indicateurs en sortie de MODUS portent sur :
Le choix de la destination (étape dite de « distribution ») : dans le cas du déplacement domicile-travail, ce choix est conditionné par la géographie des emplois et leur accessibilité au sens large (le voyageur arbitre entre les opportunités selon le temps de parcours, le coût...) : par exemple, depuis la Seine-Saint-Denis, vaut-il mieux aller travailler au Parc des Expositions de Villepinte ou à La Défense, la première destination offrant moins d'opportunités, mais étant a priori plus accessible que la seconde ? Cette étape aboutit à la répartition par origine-destination (couple « OD ») du volume de déplacements issu de l'étape précédente de génération : à chaque OD est désormais attaché un nombre de déplacements.
-
Les caractéristiques générales des déplacements dans la situation étudiée : volume, répartition entre modes, géographie des déplacements, caractéristiques générales moyennes (portée, temps…) ;
-
Le trafic (selon les itinéraires routiers et les lignes de transports en commun) et le niveau de service associé (temps de parcours, vitesse, niveau de congestion…).
Capacités et limites du modèle
-
Le choix du mode (étape dite de « choix modal ») : le voyageur arbitre entre les différents modes lui permettant de rejoindre son lieu de destination, et compare pour cela l'efficacité des alternatives qui s'offrent à lui (temps, coût…) : pour aller à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, vaut-il mieux emprunter les transports en commun ou prendre sa voiture ? La réponse dépendra évidemment du lieu de domicile du voyageur. Cette étape aboutit au nombre de déplacements par mode pour chaque Origine – Destination (OD).
Dans le cadre de son processus de calibrage, afin de s'assurer de sa cohérence et de sa robustesse, MODUS a été appliqué à une situation existante, dont les caractéristiques de mobilité sont connues grâce à l'enquête sur les déplacements des Franciliens, l'EGT. Il en a bien reproduit les principaux déterminants (nombre de déplacements, répartition modale, portée et temps de parcours…), ce qui a permis de valider sa pertinence.
-
Le choix du chemin (étape dite d'« affectation ») : le voyageur arbitre entre les différents parcours possibles pour rejoindre sa destination dans le mode choisi précédemment, en comparant à nouveau l'efficacité de ces derniers : pour aller à La Défense en transports en commun depuis Paris, vaut-il mieux prendre le RER A ou la ligne 1 du métro ? Cette étape aboutit à l'obtention de réseaux de transport « chargés » : le nombre d'usagers de chaque tronçon routier et service de transports en commun est désormais connu.
Dans ce contexte, l'utilisation de MODUS sur une situation d'étude permet de mesurer l'impact des projets et politiques envisagés, à chacune des étapes présentées précédemment :
Dans le cadre de la présente étude d’impact, ces résultats ont ensuite été utilisés pour les modèles de calcul des émissions et concentrations de polluants et des émissions de bruit. Le modèle fournit des statistiques indicatrices de la fréquentation : réseaux chargés avec des données de charge par mode, de flux par arc des réseaux, de vitesse, de distance. Pour le modèle d’émission, il est essentiel que les informations de fréquentation par arc soient détaillées par catégorie de véhicule (carburant, typologie d’émission EU). Cette étape de désagrégation par catégorie de véhicule est réalisée à la suite des modèles d’affectation sur les réseaux.
88
87
Ce type de modèle – appelé « modèle à 4 étapes » – est le plus utilisé, car le plus adapté, pour les travaux de prospective et de dimensionnement des infrastructures de transports.
444
Données d’entrée et de sortie des modèles
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
-
Evolution du volume de déplacements : par exemple, la croissance de la population et des emplois conduit à une augmentation mécanique du nombre de déplacements88 ;
-
Evolution de la géographie des déplacements : par exemple, rapprocher populations et emplois peut se traduire dans le modèle par une baisse de la portée des déplacements et des temps de parcours ;
-
Report modal : par exemple, l'amélioration de la compétitivité des transports collectifs par rapport à la route conduit à une évolution à la hausse de leur part modale ;
-
Evolution du trafic des lignes : par exemple, de nouvelles lignes de transports en commun seront utilisées par des usagers existants (qui changent d'itinéraires), reportés (venant de la voiture) ou totalement nouveaux (ayant changé d'origine-destination ou correspondant à la croissance démographique) ; l'impact sur les autres lignes de transports en commun et la route pourra aussi être mesuré.
Les précédentes EGT montraient une stabilité de la mobilité individuelle (3,5 déplacements par personne et par jour), bien reproduite par le modèle. L'évolution du nombre de déplacements est donc à relier directement à l'évolution socio-démographique. Des travaux sont à mener pour intégrer les données de l’EGT 2010, indiquant une hausse sensible de la mobilité individuelle, mais qui s’explique en partie par un changement méthodologique.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Toutefois, MODUS est aussi limité de facto sur certains points, de par sa constitution même : -
Les lois comportementales ont été déterminées et validées par comparaison avec les EGT, en supposant une stabilité dans le temps de ces comportements. De fait, le modèle est mal adapté pour prendre en compte les phénomènes de rupture, tels que les changements de comportements liés aux préoccupations environnementales ou à une hausse durable du coût du pétrole89.
-
La complexité du fonctionnement du système de transports est telle en Ile-de-France, qu'en évaluer précisément toutes les caractéristiques est une gageure. La question de la saturation des réseaux, autant routiers que de transports en commun, peut ainsi être citée puisqu'il est difficile, voire impossible, de transcrire complètement dans les modèles actuels.
-
Les déplacements des non Franciliens sont ajoutés de manière exogène, sur les principales portes d'entrée de l'Ile-de-France : corridors autoroutiers, aéroports, gares. La description du comportement de certains d'entre eux reste par ailleurs malaisée (cas des touristes en particulier).
Hypothèses d’usage du sol et de demande de transport
Les hypothèses d’occupation du sol prises en compte dans les modèles pour l’analyse de la mobilité et de l’accessibilité ont été définies au niveau communal par le maître d’ouvrage. Il s’agit de projections, aux horizons futurs considérés, des plans et projets de développement pour la région Ile-de-France, intégrant le programme du Grand Paris Express. L’occupation du sol dans le scénario avec projet prend donc en compte les effets du futur métro automatique sur le développement urbain, la localisation des ménages et des activités. Le modèle prend en compte des hypothèses de densification sur les pôles de développement à un niveau de précision de l’ordre de la commune90. 8.2.6.2
Limites
La taille du chantier va générer des flux exceptionnels pour amener et évacuer les milliers de tonnes de matériaux nécessaires et à l’inverse, approvisionner les matériaux et composants des structures et aménagements nouveaux. Il importe de minimiser l’usage du mode routier au profit d’abord de la voie d’eau puis du rail, mais cela ne sera pas possible partout, notamment sur la ligne 17 Nord (absence de fleuve et de site ferroviaire exploitable à proximité des puits d’entrée de tunneliers). Pour optimiser le transport par la route, il est capital de connaître les origines et destinations des matériaux pour estimer les flux engendrés et tester les itinéraires les moins pénalisants pour la circulation. Ce travail conséquent s’inscrira dans la continuité du cadre posé par le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais, annexé à la présente étude d’impact (pièce G4-1). Dans le domaine de la mobilité, il est primordial de tenir compte de l’effet cumulé des projets susceptibles d’être mis en place dans la même aire géographique. C’est pour cette raison que dès le départ de l’analyse tous les projets en cours d’élaboration ou de construction qui seront en service à l’horizon d’étude ont été pris en compte. L’approche choisie permet donc de prendre en compte tous les effets cumulés en intégrant, dans un seul outil systémique, l’ensemble des projets qui interagiront. Les résultats présentés dans la partie précédente intègrent donc les effets d’interaction avec les autres projets de transport, de même qu’ils prennent en compte les hypothèses d’évolution de la population et des emplois associées aux projets d’aménagement des territoires concernés.
8.2.7. Cadre de vie et santé humaine 8.2.7.1
Energie et gaz à effet de serre
Rappel méthodologique
Les analyses du volet dépendent fortement du modèle de transport. Ce dernier s’appuie sur les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi entre 2005 et l’horizon due projet. Les limites de ces hypothèses, détaillées dans le chapitre dédié, sont à prendre en considération.
L’impact du Grand Paris Express sur les consommations énergétiques a été évalué en comparant les besoins énergétiques du métro en fonctionnement et les besoins énergétiques des autres modes de transport, principalement le transport routier.
A l’échelle des gares : le modèle de trafic à l’échelle macroscopique ne permet pas de modéliser avec précision les flux automobiles aux abords des gares à un horizon futur marqué par des évolutions très fortes de la fréquentation des gares et une certaine incertitude sur les parts modales du rabattement. Une évaluation a donc été réalisée hors modèle sur la base d’une typologie de rabattement.
Les besoins nécessaires au fonctionnement du métro sont ceux de l’énergie de traction, de l’électricité utilisée dans les gares (éclairage, panneaux d’informations…) et les centres de maintenances et de l’énergie utilisée pour chauffer certains de ces locaux.
89
Sur ce point, la difficulté réside dans l'absence d'observations et de corpus scientifique. Ainsi, quel impact une hausse durable du prix du pétrole aurait-elle sur la mobilité francilienne : un report vers les TC, une baisse de vitesse sur le réseau routier, une baisse globale de la mobilité, un changement dans les arbitrages au sein du budget logement-transports… ? Plus vraisemblablement, une combinaison de plusieurs impacts, mais dans une consistance et des proportions difficiles à définir, et plus encore à décrire dans un modèle de déplacements. 90 Le modèle ne simule pas l’impact du métro automatique sur la relocalisation des activités. En effet, ce type de simulation « Land use » est complexe à mettre en œuvre et ne rentre pas dans les délais de cette étude.
445
La modélisation ne permet pas de tester très précisément la variable « disponibilité du stationnement » qui est pourtant un facteur déterminant pour le choix du mode de transport de rabattement vers les gares. Il peut également contribuer à modifier la répartition de la fréquentation entre gares proches. Des réflexions sont en cours pour mieux intégrer les contraintes liées au stationnement dans les outils de prévisions du trafic.
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les gains, quant à eux, proviennent essentiellement de la circulation routière. Deux principaux effets peuvent être distingués : d’une part les gains liés à la réduction des distances parcourues sur le réseau routier au profit des transports en commun, et d’autre part, les gains de consommations réalisés grâce à une diminution de la congestion. La méthodologie adoptée pour l’évaluation de l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre a quant-à-elle été développée afin d’obtenir la meilleure vue d’ensemble possible. A cet effet, un travail important a été réalisé dans le cadre d’une étude préalable à l’étude d’impact afin d’élaborer l’outil de calcul CarbOptimum®. Cet outil permet de prendre en compte l’ensemble des postes d’émissions liés au projet que ce soit lors de la conception, de la construction ou du fonctionnement de l’infrastructure.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La méthode de calcul est classique et consiste à calculer les émissions de gaz à effet de serre sur la base des données d’activité grâce à des facteurs d’émissions. Les facteurs d’émissions sont issus de différentes sources internationales. Certains facteurs d’émissions ont également été calculés ou adaptés pour correspondre le mieux possible à la situation réelle de l’Ile-de-France.
Limites de la méthodologie et difficultés rencontrées
La méthodologie adoptée pour calculer les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure est une approche simplifiée permettant d’évaluer les besoins sur base de données générales disponibles à ce stade de définition du projet. La consommation exacte dépendra en effet de nombreux choix techniques notamment au niveau de la traction des métros et de l’isolation des bâtiments. Cette approche permet de quantifier globalement la consommation énergétique et d’identifier les postes les plus importants. Elle permet également de comparer ces consommations avec les gains attendus au niveau du trafic routier.
8.2.7.2
Qualité de l’air
Rappel méthodologique
L’analyse des impacts du projet sur la qualité de l’air a nécessité plusieurs étapes de modélisation afin d’abord de passer des données de trafic routier à des émissions de polluants atmosphériques puis de passer de ces émissions à des concentrations moyennes annuelles et finalement de calculer l’exposition de la population à ces concentrations. Les données d’entrée nécessaires à cette modélisation étaient principalement le parc roulant à l’horizon d’étude et les données de trafic en situation de référence et en situation de projet. Le modèle COPERT IV permet alors de calculer les émissions sur chaque arc du réseau de transport. Les étapes de modélisation sont rappelées dans la figure ci-dessous :
Parc roulant
Pour l’évaluation de la consommation du trafic routier, les limites concernent la modélisation du trafic, la définition du parc automobile et l’incertitude concernant les progrès technologiques.
Modèle DRIEA : Flux & vitesse par arc à l’HPM
COPERT IV
Cependant, une démarche conservatrice, particulièrement en ce qui concerne les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure, a permis de renforcer les conclusions de l’analyse. Les gains réalisés annuellement devraient donc être a minima ceux présentés dans l’analyse des impacts tandis que certains choix futurs devraient permettre d’augmenter ces gains. Concernant le bilan d’émissions de gaz à effet de serre, il y a deux principaux types de limites à la méthodologie utilisée : -
-
D’une part, les facteurs d’émissions comportent tous un certain taux d’incertitude. Les flux de gaz à effet de serre sont multiples et complexes. Lors de la construction, ils correspondent par exemple aux consommations énergétiques nécessaires aux chantiers, mais aussi aux déplacements des ouvriers ainsi qu’aux consommations énergétiques nécessaires à la fabrication et au transport des matériaux. Leur définition est donc un exercice complexe qui mérite une attention particulière. C’est dans cette optique que l’outil CarbOptimum® a été développé. La comparaison de différentes sources internationales a permis de réduire le taux d’incertitude des facteurs d’émissions au maximum. Il reste néanmoins important de noter qu’un facteur d’émissions correspond plus à un ordre de grandeur qu’à une quantification exacte des flux de gaz à effet de serre. D’autre part, le calcul des émissions est basé sur les données d’activité qui peuvent être plus ou moins précises. Le calculateur a été développé afin de pouvoir s’adapter aux différents niveaux de précision des données d’entrée et a donc permis de s’adapter aux données disponibles à ce stade de l’étude. De plus, le calculateur est un outil intégré qui permet de visualiser rapidement l’impact d’une variation des données d’entrée sur le résultat final. Ainsi, il a été possible de tester un grand nombre de possibilités afin d’identifier les paramètres les plus influents.
De manière générale, que ce soit dans la définition des facteurs d’émissions ou dans le calcul des émissions, une approche conservatrice a été adoptée. Malgré cela, l’analyse des impacts a montré le potentiel important de l’infrastructure à réduire les émissions de gaz à effet de serre, particulièrement au niveau du développement territorial. Cette approche a donc permis d’identifier les véritables enjeux d’un tel projet vis-à-vis des émissions de gaz à effet de serre malgré les limites inhérentes à un bilan des émissions.
446
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Flux – Vitesses par arc à la journée, année pour l’ensemble du réseau
Emissions en fonction de la vitesse pour un véhicule moyen
Emissions du réseau routier
Méthodologie schématique d’évaluation des émissions liées au réseau Grâce à un modèle de dispersion des polluants, les concentrations moyennes annuelles ont ensuite pu être calculées sur l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France. En croisant ces données avec les données de population, il a finalement été possible d’évaluer l’impact du projet sur l’exposition des Franciliens aux pollutions atmosphériques.
Limites de la méthodologie et difficultés rencontrées
Le processus de modélisation des émissions et concentrations de polluants atmosphériques et le modèle de transport sur lequel il repose se basent tous deux sur un grand nombre d’hypothèses notamment concernant la répartition de la population, le parc automobile, etc. Bien qu’un travail important ait été réalisé afin de définir ces hypothèses sur la base des tendances futures les plus probables, il faut noter que certains changements imprévisibles pourraient amener ces hypothèses à varier, impliquant ainsi des modifications dans les résultats. Un des principaux facteurs qui pourrait influencer les résultats de modélisation est celui de la composition du parc automobile. En effet, comme l’analyse des incidences l’a montré, l’évolution future du parc automobile devrait impliquer des changements radicaux dans les quantités de polluants atmosphériques émis. Ces changements correspondent pour certains polluants à une diminution de plus de 75% des émissions entre 2005 et l’horizon cible de mise en service complète du Grand Paris Express. L’absence de certitudes à long terme concernant les politiques dans ce domaine, a amené à constituer un parc automobile en cohérence avec les tendances observées ces dernières années. Ces tendances pourraient cependant évoluer dans le futur notamment en ce qui concerne le ratio essence/diesel et la proportion des véhicules électriques. Il est également difficile
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
de prévoir si les évolutions technologiques futures permettront d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de polluants atmosphériques visés actuellement. Un autre facteur très important concerne les données de trafic prévisionnel. Afin de prendre en compte les données disponibles les plus précises, l’étude s’est fondée sur les résultats du modèle MODUS de la DRIEA. Il existe cependant une certaine limite de précision en ce qui concerne les flux de trafic, mais aussi leur localisation spatiale. Le réseau routier est en effet en constante évolution et il va de soi que certains flux de trafic pourraient, à l’avenir, être déplacés sur de nouveaux axes. De même, la localisation des habitants évoluera inévitablement en particulier pour accepter les augmentations de population prévues à l’horizon cible. La répartition spatiale des augmentations ou diminutions de concentrations de polluants atmosphériques et de l’exposition des Franciliens pourrait donc varier légèrement. Malgré ces incertitudes, le modèle s’est montré relativement robuste quant à l’évaluation de l’impact global du projet. Quels que soient les scénarios envisagés, le projet induit une amélioration de la qualité de l’air principalement le long des grands axes routiers. Cette amélioration reste cependant modeste particulièrement en comparaison avec les améliorations attendues grâce aux progrès technologiques et au renforcement des normes d’émissions. En ce qui concerne l’évaluation de l’impact sur les accidents de la route, la limite principale réside dans la complexité du lien entre la quantité de trafic et le nombre d’accidents. Comme l’a montré l’analyse des statistiques d’accidents, les taux d’accidents et leur gravité dépendent notamment du type de route sur lesquelles les véhicules circulent. Toutefois, l’amélioration des conditions de trafic induite par le projet permettra nécessairement une amélioration des conditions de stress des conducteurs. Elle permettra également la mise en place de dispositifs de sécurité supplémentaires permettant de réduire le nombre d’accidents. La mise en place de mesures d’accompagnent adéquates devrait donc conforter les résultats de l’analyse des impacts. 8.2.7.3
Environnement sonore
L’analyse des impacts sonores du projet a principalement été réalisée de manière qualitative, sur base des documents et plans fournis par le maître d’ouvrage, des outils de géolocalisation, des études existantes relatives au bruit du métro et/ou des routes ainsi que des cartes de bruits réalisées en Région Ile de France et regroupées sur le site www.bruitparif.fr. Des mesures de bruit ont également été réalisées le long de la section aérienne du tracé de manière à caractériser les zones en fonction de leur ambiance sonore préexistante et de l’usage des bâtiments, ce qui permet de fixer les objectifs applicables pour le bruit lié à la circulation du métro. Un modèle acoustique de la situation existante (bruit routier) a été ensuite réalisé puis des évaluations quantitatives des impacts ont été effectuées pour le bruit du métro en insertion aérienne et, de manière simplifiée, pour le bruit des puits de ventilation. Les modèles acoustiques ont été réalisés grâce au logiciel Cadnaa, logiciel de calcul de propagation des ondes sonores dans l’environnement édité par DATAKUSTIK, sur base de la norme NMPBR Route et NMPB Fer pour ce qui concerne le bruit routier et ferroviaire (y compris le métro) et la norme ISO9613 pour le bruit des puits de ventilation. Les mesures acoustiques initiales ont permis de recaler le modèle et de s’assurer que celui-ci est bien valide.
447
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Les résultats obtenus constituent donc une bonne évaluation des premiers indices quantifiés du bruit du métro en aérien comme le bruit des puits de ventilation et d’ainsi d’en déduire les risques de gênes sonores grâce à leur localisation par rapport aux riverains. L’impact sonore du site de maintenance d’Aulnay à quant à lui été étudié sur base de l’étude, des mesures et de la modélisation acoustique réalisées en 2014 par Acoustb (source : A101L308-01FAI-NOT-000003-03-Livrable3). En ce qui concerne les bruits des puits de ventilation ou les équipements des gares, des mesures initiales sont nécessaires pour définir les objectifs en termes de niveaux de bruits particuliers à respecter. C’est pourquoi lors de l’actualisation de l’étude d’impact du DLE il sera impératif de prévoir des mesures acoustiques complémentaires au droit des riverains les plus proches pour déterminer les niveaux sonores maximum à atteindre pour les équipements techniques de chaque ouvrage. Ceci est également valable pour la phase chantier.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.2.7.4
Vibrations
Afin d’évaluer les niveaux vibratoires et de bruit solidien générés lors de l’exploitation de la ligne 17 Nord et transmis dans les bâtiments situés le long du tracé souterrain, une étude vibratoire a été réalisée par Systra en avril 2015 sur 5 sites. Les résultats de cette étude ont été intégrés à la présente étude d’impact. La méthodologie et les hypothèses retenues sont présentées ci-après.
Méthodologie de simulation
La démarche repose sur la mise en œuvre d’une modélisation hybride conformément aux recommandations de la norme ISO14837-1. La méthodologie comporte les étapes principales suivantes :
Le synoptique du logiciel est donné sur la figure suivante.
Données véhicule
Données voie
Réceptance de la voie
Défaut de profil (rugosité)
Réceptance du véhicule
Etape 1 : simulation des efforts dynamiques appliqués au radier en prenant en compte l’interaction entre la voie et le matériel roulant sous l’effet de la rugosité (défauts de profil du rail et de la roue). Il peut être démontré que l’excitation liée à la rugosité est la composante dominante. Etape 2 : simulation de l’interaction entre le tunnel et le sol et de la propagation des vibrations dans le sol jusqu’au point d’observation situé en surface. Etape 3 : simulation de la transmission des vibrations entre un point au sol en pied de bâtiment et un point situé sur plancher. Etape 4 : simulation du bruit solidien dans le bâtiment généré par les vibrations des éléments de structure du bâtiment, dont le plancher principalement.
Réceptance de contact
Calcul de l’interaction
Paramètres contact (géométrie, charge)
Effort de contact
→ Etape 1 – calcul de l’excitation Cette tâche est menée à l’aide d’un logiciel, les mécanismes d’interaction dynamique entre le train et la voie. L’excitation est constituée par les micro-déplacements du rail et de la roue dans la zone de contact imposés par leurs défauts de profil, souvent appelés rugosité. Le modèle repose sur une formulation analytique de la réponse vibratoire du système couplé voie-train. Le principe du modèle est illustré sur la figure suivante.
Calcul réponse voie
Effort sur radier Synoptique du modèle analytique d’excitation
Caisse (mc)
Suspension secondaire (Kss, css) Masse non suspendue (mns)
Bogie (mb)
Suspension primaire (Ksp, csp) Raideur de contact (Kc)
Défauts de profil rail/roue (rz)
F contact Semelle sous rail (Kp, p) Dalle/radier
Fradier
Principe du modèle d’interaction train-voie
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À partir de leurs propriétés mécaniques, les réceptances de la voie et du véhicule vues du point de contact sont calculées séparément. La réceptance est par définition l’inverse de la raideur dynamique. La réceptance de contact, liée à la déformation élastique au contact, est également calculée. Le module d’interaction permet de calculer l’effort dynamique au contact en fonction de ces trois fonctions (réceptances), pour une rugosité donnée. La réponse vibratoire (en termes de déplacement) de la voie excitée par l’effort au contact est ensuite calculée, permettant d’en déduire l’effort s’appliquant sur le radier (sous la voie). Plus de détails sur le logiciel figurent au paragraphe « Présentation du logiciel d’excitation ».
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Etape 2 – modélisation de l’interaction tunnel/sol La réponse vibratoire du tunnel couplé au sol ainsi que la propagation des ondes vibratoires dans le sol depuis le tunnel jusqu’au pied du bâtiment sensible sont modélisés à l’aide des logiciels WAVEFEM et BEMFUN développés par KU Leuven. La formulation des Éléments Finis proposée par le logiciel WAVEFEMv1.1 est utilisée pour modéliser les éléments de structure : tunnel, radier. La voie peut également être incluse dans le modèle. Le maillage du tunnel du métro est illustré ci-dessous.
Ce phénomène est représenté par une grandeur appelée fonction de pertes par couplage (ou simplement fonction de transfert) entre sol et fondation. Il s’agit du rapport des amplitudes vibratoires sur les fondations du bâtiment et dans le sol à proximité des fondations. La réponse vibratoire d’un bâtiment a fait l’objet de nombreuses études expérimentales et de simulations. Le guide FTA propose un jeu de fonctions de transfert génériques pour différentes classes de bâtiment. Récemment dans le projet RIVAS, d’autres jeux de fonctions de transfert entre sol et fondations ont été communiqués, dont celui provenant d’un modèle statistique développé par SBB (Chemins de fer fédéraux suisses, en allemand Schweizerische Bundesbahnen). La figure suivante présente les fonctions de transfert évoquées ci-dessus qui sont utilisées dans le cadre de cette étude. Fonction de transfert entre sol et fondation bâtiment 20 Grand bâtiment de maçonnerie sur pieux - FTA Grand bâtiment maçonnerie avec semelles de répartition larges - FTA Maison individuelle résidentielle - FTA Immeuble résidentiel à 1 ou 2 étages - FTA Bâtiment maçonnerie à 2-4 étages avec semelles de répartition larges - FTA Petit immeuble résidentiel - Données SBB (moyenne) Petit immeuble résidentiel - Données SBB (moyenne+écart type)
15
Maillage Éléments Finis du tunnel La méthode des éléments de frontière implémentée dans BEMFUNv2.1 est utilisée pour représenter le sol multicouche. Dans BEMFUNv2.1, seule l’interface entre l’enveloppe extérieure du tunnel et le sol doit être maillée. Les interfaces entre les différentes couches géologiques et la surface libre du sol sont implicitement prises en compte dans la formulation des éléments de frontière et ne nécessitent pas de maillage spécifique. L’interaction du tunnel et du sol est prise en compte en couplant les nœuds éléments de frontière (constituant l’enveloppe du tunnel) avec les nœuds de l’enveloppe extérieure du modèle du tunnel. En exploitant le fait que la géométrie du système est uniforme dans la direction de la voie, le logiciel permet de réduire la dimension du problème en utilisant le formalisme 2,5D des éléments finis et éléments de frontière et donc de simplifier la mise en œuvre du modèle et de réduire considérablement les temps de calcul par rapport à un modèle 3D. → Etape 3 – Calcul de la réponse du plancher La dernière étape nécessaire pour calculer la réponse vibratoire du plancher (RDC) du bâtiment considéré consiste à déterminer les niveaux vibratoires se transmettant aux fondations puis au niveau du plancher. Lorsque les ondes vibratoires se propageant dans le sol rencontrent un changement de milieu (interface entre deux couches géologiques de caractéristiques mécaniques distinctes), une partie de l’énergie vibratoire est transmise dans le nouveau milieu (seconde couche) tandis que l’autre est réfléchie et se repropage dans la première couche. Ce même phénomène se produit à l’interface entre le sol et les fondations d’un bâtiment.
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Fonction de transfert [dB réf. -]
10
5
0
-5
-10
-15
-20
4
8
16 31.5 63 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
125
250
Fonction de transfert (ou pertes par couplage) entre le sol et les fondations du bâtiment Le transfert vibratoire depuis la structure porteuse du bâtiment (fondation) jusqu’au plancher (RDC) a également fait l’objet de nombreux essais et modélisations. Les données utilisées dans le cadre de cette étude (illustrées ci-après) proviennent du modèle statistique développé par SBB pour des planchers en béton. Une classification des différents planchers selon la bande de fréquences où apparait le mode de flexion principal, permet de disposer de plusieurs fonctions de transfert couvrant l’essentiel des configurations possibles. Les trois catégories de plancher désignées « 1525 », « 25-35 » et « 35-45 » correspondent aux planchers dont la fréquence du premier mode de flexion se situe respectivement entre 15 et 25Hz, entre 25 et 35 Hz et entre 35 et 45 Hz.
Fonction de transfert [dB réf. -]
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Fonction de transfert entre fondation et plancher - RIVAS - Modèle statistique SBB 30 plancher béton 15-25 25 plancher béton 25-35 plancher béton 35-45 20
La réponse du bâtiment à l’excitation initiale, notée force de contact sur le bâtiment.
sur la figure, est donnée en appliquant la
Le niveau de vitesse particulaire sur le plancher du bâtiment (situé au RDC) est estimé à l’aide de la formule suivante :
15 10
Avec:
5
vitesse particulaire sur le plancher (RDC) en dB réf. 5x10-8 m/s
0
niveau de rugosité (ou de défaut de profil rail et roue) en dB réf. 1 µm (hypothèse – donnée d’entrée, cf. chapitre 6.1)
-5 -10
4
8
16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
facteur traduisant l’effet d’appareils de voie éventuels (pas d’appareil de voie signalé près du bâtiment étudié, donc = 0)
Différence des niveaux vibratoires entre les fondations d’un bâtiment et le plancher (RDC), selon le modèle statistique de SBB
effort dynamique s’appliquant sur le radier pour une rugosité unitaire en dB réf. 1N/µm (calculé en étape 1)
Pour deux des cinq sites simulés dans cette étude (sites 3 et 5), un modèle numérique complémentaire est également mis en œuvre. Ce modèle est basé sur l’utilisation d’une méthode de sous structuration, dite des mobilités. Dans cette approche, le problème est décomposé en deux sous domaines : le sol contenant le tunnel et les fondations d’une part et le bâtiment d’autre part.
mobilité de transfert du sol près des fondations du bâtiment pour un effort appliqué sur le radier en dB réf. 5x10-8 m/s/N (calculé en étape 2)
La méthode des mobilités se décompose en quatre étapes qui sont : (1) le calcul de la vitesse représentative de l’excitation (la vitesse libre), (2) et (3) le calcul des comportements vibratoires des fondations et du bâtiment sous la forme d’une mobilité, enfin (4) le calcul de la force transmise au bâtiment via les fondations (force de contact à l’interface entre les deux sous domaines) à partir de la vitesse libre et des mobilités du bâtiment et des fondations. La figure suivante illustre toutes ces étapes.
Différence des niveaux vibratoires entre les fondations d’un bâtiment et le plancher (RDC) en dB réf. 1
facteur de pertes par couplage entre le sol et les fondations du bâtiment en dB réf. 1
→ Etape 4 – Estimation du niveau de bruit solidien Le bruit solidien est un son émis par rayonnement acoustique des structures des bâtiments excités (planchers, murs, …) et dont le contenu fréquentiel se situe généralement entre 16 Hz et 250 Hz. Le bruit solidien est souvent perçu avant que les vibrations ne soient ressenties par les personnes occupant ces bâtiments. Dans le rapport D1.6 du projet RIVAS, une relation simple permet de déterminer le niveau de bruit solidien dans un logement classique, pour chaque bande de tiers d’octave , en fonction de la vitesse particulaire au centre du plancher, avec l’hypothèse que les planchers bas et haut (plafond) rayonnent du bruit. Cette relation est la suivante :
()
()
Avec : niveau sonore moyen dans le local normalisé à un temps de réverbération de 0.5 sec (en dB réf. 20 µPa). : niveau de vitesse particulaire au centre du plancher en dB réf. 5x10 -8m/s. Schéma de principe de la méthode des mobilités
450
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le niveau global de bruit solidien est ensuite obtenu en appliquant le filtre de pondération A aux niveaux sonores calculés pour chaque bande de tiers d’octave. Les valeurs à appliquer pour les bandes de 16 Hz à 250 Hz sont rappelées dans le tableau ci-après.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Gain du filtre de pondération A, Bande de 1/3 d’octave (Hz)
(dB)
en dB.
Plusieurs poses de voie avec différents niveaux de performance anti-vibratile sont envisagées. Ces poses de voie sont décrites dans le tableau suivant.
16
20
25
31.5
40
50
63
80
100
125
160
200
250
-56.7
-50.5
-44.7
-39.4
-34.6
-30.2
-26.2
-22.5
-19.1
-16.1
-13.4
-10.9
-8.6
Description des poses de voie anti-vibratiles étudiées Niveau de performance
Données d’entrée
Les données d’entrée du modèle sont : -
le spectre de rugosité combinée rail/roue par bande de 1/3 d’octave,
-
les caractéristiques du matériel roulant,
-
les caractéristiques de la voie,
-
la vitesse d’avancement du train et la charge à l’essieu.
Le gabarit proposé a été établi à partir de données expérimentales collectées sur des systèmes de type métro. Il est représentatif d’un état moyen d’usure (pas d’usure ondulatoire, ni défaut d’ovalisation de roue, ni plat aux roues). Il ne s’agit pas d’une courbe cible. Un système dans un bon état de maintenance est susceptible de présenter une rugosité environ entre 5 et 8 dB plus faible. Le gabarit est défini par des niveaux de rugosité en dB (réf. 1µm) pour chaque bande de tiers d’octave en longueur d’onde entre 3.15 cm et 10 m.
Attaches avec selle métallique (environ 10 kg) entre
Pose directe avec attaches semelle cannelée (sous rail) et semelle résiliente de à double étage raideur dynamique égale à 50 kN/mm
Niveau 1+
Pose avec blochets semelle résiliente
sur
Niveau 2
Pose avec blochets semelle très résiliente
sur
semelle
résiliente :
Niveau 3
Pose avec traverses Masse d’une traverse monobloc : 400 kg monobloc sur semelle très Raideur dynamique de la semelle résiliente 8 kN/mm (pour la traverse entière)
résiliente :
Masse d’un blochet (1/2 traverse) : 200 kg Raideur dynamique de 27 kN/mm (par blochet)
la
semelle
Masse d’un blochet (1/2 traverse) : 200 kg Raideur dynamique de 10 kN/mm (par blochet)
la
→ Données tunnel Les caractéristiques du tunnel sont présentées dans le tableau suivant. Caractéristiques du tunnel
Gabarit de rugosité combinée rail/roue - Métro pour un état d'usure moyen
60
Paramètres du tunnel
50
Diamètre intérieur (m)
40
Matériaux 30
8.5 Paroi (voussoirs)
Dalle supérieure radier
Radier (remplissage)
0.5
0.1
1.4 m environ
Épaisseur (m)
10
Module d'Young E (MPa)
35 000
35 000
20 000
Coefficient de poisson
0.2
0.2
0.2
2800
2200
1800
R
20
0 1 10
0
-1
10
10
-2
10
Longueur d'onde [m]
Gabarits de rugosité combinée rail/roue – Etat d’usure moyen → Données voie
451
résiliente :
Les performances anti-vibratiles des voies sont d’autant plus élevées que la raideur dynamique des composants les plus souples (raideur « découplante ») est faible et que la masse reposant dessus est élevée. Elles dépendent en partie des caractéristiques du matériel roulant, et principalement de sa masse non suspendue.
70 L [dB réf. 1µm] par bande de tiers d'octave
Principales caractéristiques
Niveau 1
→ Rugosité combinée rail/roue La figure ci-après présente le gabarit de rugosité retenu pour estimer la réponse vibratoire aux sollicitations dynamiques. Il s’agit de la combinaison des défauts de profil du rail (alignement et rugosité de grande longueur supérieure à 3 cm) et de défauts de roue (rugosité et présence éventuelle de défaut d’ovalisation et de plat).
Type de pose
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
masse volumique (kg/m3)
Le maillage avec les différents matériaux est illustré ci-dessous.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Matériau
Site 1
Site 2
0–1
Remblais
Site 3
0 –1
0 – 3.5
1 – 3.5
Alluvion moderne
Site 4
Site 5
0–2
0 – 3,5
3.5 – 4.5
Alluvion ancien 2–7
Marnes 1–2
4.5 – 5
7 – 7.5
3.5 – 10
2 – 15.5
5 – 17.5
7.5 – 16
3.5 – 10.5
Sable Beauchamps
10 – 22,5
15.5 – 27.5
17.5 – 30.5
16 – 29.5
10.5 – 24
Marne et Caillasse
22,5 – 35
27.5 – 40
30.5 – 44
29.5 – 44
24 – 33
35 – inf
40 – inf
44 - inf
44 - inf
33 - inf
Sables Vert Calcaire St Ouen
Calcaire grossier → Données matériel roulant
Maillage Éléments Finis du tunnel → Données géotechniques La composition du sol au niveau des bâtiments étudiés ainsi que les caractéristiques mécaniques des couches géologiques sont rassemblées dans le tableau suivant. Les valeurs du module d’Young, du coefficient de Poisson et de la masse volumique sont extraites du rapport G11. Les paramètres d’entrée des couches géologiques utilisés pour simuler la propagation des ondes vibratoires sont les célérités des ondes de dilatation ou primaires (Cp) et des ondes de cisaillement ou secondaires (Cs), la masse volumique , et le facteur d’amortissement ( ). Caractéristiques des couches géologiques d’après le rapport G11
Matériaux
Remblais
Masse volumique (kg/m3)
Coefficient de Poisson (-)
Module d’Young E (MPa)
Célérité Cp (m/s)
Célérité Cs (m/s)
1930
0,33
20
107
62
(-)
1990
0,3
240
340
215
0,01
Alluvion ancien
1990
0,3
240
340
215
0,01
Marnes
1890
0,3
100
225
142
0,01
Sables Vert
1900.
0,3
134
296
162
0,01
Calcaire St Ouen
1750
0,3
75
202
128
0,01
Sable Beauchamps
2080
0,3
200
304
192
0,01
Marne et Caillasse
1940
0,35
1500
977
535
0,01
Calcaire grossier
2170
0,3
2000
941
595
0,01
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Caractéristiques du matériel roulant Composition
6 voitures (4 motrices, 2 remorques), 2 bogies par voiture Distance entre deux pivots de bogie = 11 m
Masse de la caisse à vide (hors bogies)
21 t (motrice ou remorque)
Masse voyageurs max par caisse Moment d’inertie caisse en charge max (kg.m²)
0,01
Alluvion moderne
Profondeurs des couches géologiques
452
Facteur d’amortissement
Les valeurs des paramètres fournies dans le tableau suivant, bien que représentatives du type de matériel roulant éligible pour la ligne 15, sont données à titre indicatif, le choix n’ayant pas encore été effectué. Elles seront utilisées dans le cadre des simulations des niveaux vibratoires transmis au sol, tant que les valeurs finales ne seront pas connues.
Bogies
Masse suspendue par bogie moteur/remorque Masse non suspendue par essieu moteur/remorque
16 t
Mx=90 000
My=120 000
Mz=110 000
Bi-essieux, 4 suspensions primaires par bogie 2 suspensions secondaires Empattement entre deux essieux : 2.4m 4000 kg (moteur) / 2500 kg (porteur)
1750 kg (moteur) / 1500 kg (remorque)
Suspensions
Primaire
Secondaire (en charge)
Rigidité verticale (N/mm)
K1 = 1450
K2 = 450
Amortissement (N.s/mm)
=7
= 27
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Présentation du logiciel d’excitation
Le logiciel d’interaction dynamique entre le rail et la roue est utilisé pour estimer le terme d’excitation dynamique. L’excitation dynamique désigne les vibrations induites par les défauts des surfaces de roulement rail et roue (rugosité). Il repose sur une formulation analytique de la réponse vibratoire de la voie et du matériel roulant couplés au point de contact, soumis aux défauts de rugosité (rail et roue) et d’alignement du rail. Le principe du modèle est illustré sur la figure ci-après.
Caisse (mc)
Suspension secondaire (Kss, css) Masse non suspendue (mns)
Bogie (mb)
Suspension primaire (Ksp, csp) Raideur de contact (Kc)
Défauts de profil rail/roue (rz) Rail (mr, EIyy)
F contact
Semelle sous rail (Kp, p) Dalle/radier
Fradier
Principe du modèle d’interaction train-voie
L’interaction dynamique entre le matériel roulant et la voie au point de contact est obtenue en écrivant que l’effort dynamique au contact (Fc) est égal au produit de l’amplitude de la rugosité (r) par la somme des réceptances de contact, de la voie, et du matériel roulant. Ce modèle permet de simuler le cas d’un seul essieu couplé aux deux rails. L’effet du deuxième essieu du même bogie est pris en compte en ajoutant +3dB aux efforts obtenus pour un seul essieu. De la même manière, un facteur de +3dB est appliqué aux niveaux d’efforts induits par un bogie pour déduire les niveaux d’efforts générés par une voiture (soit 2 bogies). N.B. Pour simuler les efforts liés aux défauts de rugosité, le modèle de voie suppose que le support du rail est continu. Il n’est donc pas permis de calculer les effets vibratoires liés à l’excitation paramétrique de voie observable à la fréquence de passage des supports de rail discrets, périodiques. Toutefois, l’expérience montre que cet effet devient dimensionnant seulement dans des cas particulier, en particulier à grande vitesse (> 200 km/h).
Présentation du logiciel d’interaction sol/structure
La réponse vibratoire du tunnel couplé au sol ainsi que la propagation des ondes vibratoires dans le sol depuis le tunnel jusqu’au pied du bâtiment sensible sont modélisées à l’aide des logiciels WAVEFEM et BEMFUN développés par KU Leuven. La formulation des Éléments Finis proposée par le logiciel WAVEFEMv1.1 est utilisée pour modéliser les éléments de structure : tunnel, radier. La voie peut également être incluse dans le modèle. La méthode des éléments de frontière implémentée dans BEMFUNv2.1 est utilisée pour représenter le sol multicouche. Dans BEMFUNv2.1, seule l’interface entre l’enveloppe extérieure du tunnel et le sol doit être maillée. Un exemple de maillage enveloppe (éléments de frontière) est présenté sur la figure suivante.
Dans la bande de fréquences retenue (4-120 Hz), le matériel roulant peut être vu comme un ensemble de masses et de ressorts amortis, avec notamment la masse non-suspendue (mns) s’appliquant directement sur le rail. Celle-ci est reliée à la masse du bogie (mb) par l’intermédiaire de la suspension primaire (Ksp, Csp) de fréquence de coupure f1 (souvent comprise entre 8 et 12Hz). Le bogie est lié à la masse de la caisse (mc) via la suspension secondaire (Kss, Css) de fréquence de coupure f2 (généralement entre 4 et 8 Hz). Le modèle du sous-système permet de calculer la réceptance verticale au point de contact du matériel roulant (réponse en déplacement vertical de la roue pour un effort vertical sur la roue dans la direction verticale). N.B. Pour les fréquences supérieures à , les masses non suspendues sont découplées du bogie et de la caisse et l’effort appliqué sur la voie ne dépend plus que de la valeur de cette masse non suspendue et de la fonction de réponse en fréquence de la voie. Le modèle de la voie (pour le cas d’une pose directe avec attaches classiques) suppose que le rail agit tel une poutre d’Euler-Bernouilli (mr, EIyy, , ) de longueur infinie reposant sur une couche continue de ressorts amortis représentant les semelles sous rail (K p, p). Les semelles sont reliées directement à la dalle en béton. Le modèle permet de calculer la réceptance verticale du rail (déplacement vertical du rail pour un effort vertical sur le rail au même point) au point de contact et d’intégrer le déplacement vertical du rail (et des traverses le cas échéant) sur une certaine distance représentative, pour un effort donné au point de contact. Il est également possible de déterminer le spectre d’effort s’appliquant au niveau de la fondation de la voie (ballast ou radier).
453
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Modèle Eléments Finis de Frontière à l’interface tunnel/sol (BEMFUNv2.1) Les interfaces entre les différentes couches géologiques et la surface libre du sol sont implicitement prises en compte dans la formulation des éléments de frontière et ne nécessitent pas de maillage spécifique. L’effet du tunnel et du sol est pris en compte en couplant au sens des éléments finis les degrés de liberté des éléments de frontière (constituant l’enveloppe du tunnel) avec les éléments du modèle du tunnel.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En faisant l’hypothèse que la géométrie du système est uniforme dans la direction de la voie, le logiciel permet de réduire la dimension du problème en utilisant le formalisme 2,5D des éléments finis et éléments de frontière et donc de simplifier la mise en œuvre du modèle et de réduire considérablement les temps de calcul par rapport à un modèle 3D. L’effort dynamique appliqué sur le radier résultant de l’interaction entre le matériel roulant et la voie calculé par le précédent logiciel est injecté sur un groupe de nœuds (sur la surface supérieure du radier) du modèle Éléments Finis du tunnel. Les deux logiciels WAVEFEM et BEMFUN se présentent sous la forme de Toolbox (groupe de fonctions) dans Matlab.
Caractéristiques mécaniques des poses de voie simulées
Composant
Propriété
Rail UIC60
Masse linéique [kg/m] Module de rigidité en flexion verticale EIv [Nm2] Coefficient de cisaillement [-] Coefficient de Poisson [-]
Semelles sous rail
Distance entre appuis [m] Raideur dynamique verticale Kv,dyn [kN/mm] Facteur de pertes v [-]
Composant
Propriété
Rail UIC60
Masse linéique [kg/m] Module de rigidité en flexion verticale EIv [Nm2] Coefficient de cisaillement [-] Coefficient de Poisson [-]
Semelles sous rail
Distance entre appuis [m] Raideur dynamique verticale KS v,dyn [kN/mm] Facteur de pertes v [-]
0.65 150 0.25
Blochet
Masse traverse [kg]
400
Couche résiliente
Raideur dynamique verticale KS v,dyn [kN/mm] Facteur de pertes v [-]
8* 0.2
Béton de calage
Longueur [m] Largeur [m] Epaisseur [m] Densité [kg/m3] Module d’élasticité E [MPa]
Valeur 60 6.4 x 106 0.4 0.3 0.6 150 0.25
Selle métallique
Masse par composant [kg]
10
Semelle résiliente
Raideur dynamique verticale Kv,dyn [kN/mm] Facteur de pertes v [-]
50 0.2
Dalle de calage
Longueur [m] Largeur [m] Epaisseur [m] Densité [kg/m3] Module d’élasticité E [MPa]
Environ 100m 2 demi largeurs de 2.8m 0.4 2500 3.9 x 104
Propriété
Valeur
Rail UIC60
Masse linéique [kg/m] Module de rigidité en flexion verticale EIv [Nm2] Coefficient de cisaillement [-] Coefficient de Poisson [-]
Semelles sous rail
Distance entre appuis [m] Raideur dynamique verticale KS v,dyn [kN/mm] Facteur de pertes v [-]
0.65 150 0.25
Blochet
Masse traverse (2 blochets) [kg]
200
Couche résiliente
Raideur dynamique verticale KS v,dyn [kN/mm] Facteur de pertes v [-]
Béton de calage
Longueur [m] Largeur [m] Epaisseur [m] Densité [kg/m3] Module d’élasticité E [MPa]
60 6.4 x 106 0.4 0.3
27* (S1) / 10** (S3) 0.2 Environ 100 m 2 demi-largeurs de 2.8m 0.09 2500 3.9 x 104
* S1 : mesurée à 5 Hz et pour une charge par blochet variant entre 10 et 47kN ** S3 : mesurée à 5 Hz et pour une charge par blochet variant entre 10 et 36kN
Caractéristiques des voies avec traverses type S312 de raideurs S1 (pose niveau 1+) et S3 (pose de niveau 2)
454
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
60 6.4 x 106 0.4 0.3
environ 100m 2 demi-largeurs de 2.8m 0.13 2500 3.9 x 104
* Raideur dynamique mesurée à 5 Hz et pour une charge par blochet variant entre 10 et 36kN
Caractéristiques des voies avec traverses type HAS (pose de niveau 3)
Composant
Propriété
Rail UIC60
Masse linéique [kg/m] Module de rigidité en flexion verticale EIv [Nm2] Coefficient de cisaillement [-] Coefficient de Poisson [-]
Semelles sous rail (selles Nabla tram)
Distance entre appuis [m] Raideur dynamique verticale Kv,dyn [kN/mm] Facteur de pertes v [-]
Dalle de calage
Longueur [m] Largeur [m] Epaisseur [m] Densité [kg/m3] Module d’élasticité E [MPa]
Paramètres voie de la pose de niveau 1 Composant
Valeur
Valeur 60 6.4 x 106 0.4 0.3 0.6 150 0.25 environ 100m 2 demi-largeurs de 2.8m 0.4 2500 3.9 x 104
Paramètres voie d’une pose directe (voie de référence pour le calcul des pertes par insertion – non utilisée dans le cadre du Métro du Grand Paris)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Z 0 pied 1, x=-10m -10 pied 2, x=-6m pied 3, x=0m -20 pied 4, x=6m pied 5, x=10m -30 moyenne -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz] Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
0 X Y Z somme
-10 -20 -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
4
8 16 31.5 63 125 250 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz] Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Z 0 pied 1, x=-4m -10 pied 2, x=0m pied 3, x=4m -20 moyenne
-30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
-40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz] Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
250
0 X Y Z somme
-10 -20 -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert au niveau des fondations pour un effort sur le radier - Site n°3
455
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-60
-30
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
-40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Y 0 pied 1, x=10m -10 pied 2, x=16m pied 3, x=22m -20 pied 4, x=30m moyenne -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz] Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
250
0 X Y Z somme
-10 -20 -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert au niveau des fondations pour un effort sur le radier - Site n°4
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-50
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-40
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-30
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Y 0 pied 1, x=-4m -10 pied 2, x=0m pied 3, x=4m -20 moyenne
4
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Z 0 pied 1, x=10m -10 pied 2, x=16m pied 3, x=22m -20 pied 4, x=30m moyenne -30
250
Mobilité de transfert au niveau des fondations pour un effort sur le radier - Site n°2 Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante X 0 pied 1, x=-4m -10 pied 2, x=0m pied 3, x=4m -20 moyenne
-60
250
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-60
-50
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
4
-40
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante X 0 pied 1, x=-14m -10 pied 2, x=-8m pied 3, x=-2m -20 moyenne -30 -40 -50 -60
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-60
-50
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante X 0 pied 1, x=10m -10 pied 2, x=16m pied 3, x=22m -20 pied 4, x=30m moyenne -30
4
8 16 31.5 63 125 250 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz] Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Z 0 pied 1, x=-14m -10 pied 2, x=-8m pied 3, x=-2m -20 moyenne
-30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-50
-40
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-40
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Y 0 pied 1, x=-10m -10 pied 2, x=-6m pied 3, x=0m -20 pied 4, x=6m pied 5, x=10m -30 moyenne
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante X 0 pied 1, x=-10m -10 pied 2, x=-6m pied 3, x=0m -20 pied 4, x=6m pied 5, x=10m -30 moyenne
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilités de transfert
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Y 0 pied 1, x=-14m -10 pied 2, x=-8m pied 3, x=-2m -20 moyenne -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz] Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
250
0 X Y Z somme
-10 -20 -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert au niveau des fondations pour un effort sur le radier - Site n°5
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Modèle numérique d’interaction sol/bâtiment → Mobilité des bâtiments
→ Description de la méthode L’approche utilisée pour calculer les niveaux de vitesse et de vibration à l’intérieur du bâtiment est basée sur la méthode des mobilités. Très utilisée pour des problèmes de vibrations de structure, elle a été adaptée pour le cas des vibrations ferroviaires. La figure ci-dessous donne le schéma de principe de la méthode. Le principe repose sur une décomposition du domaine en deux sous-domaines, ici le sol contenant le tunnel et les fondations d’une part et le bâtiment d’autre part. Les sous-domaines et les interfaces entre les sous-domaines peuvent être commentés comme suit : est l’interface entre les sous-domaines vue par le bâtiment est la même interface vue par les fondations et est l’interface entre les domaines Éléments finis (FEM) et Éléments de frontière (BEM).
Les bâtiments sont modélisés en considérant leurs dimensions. Les positions des murs porteurs ont été évaluées lors d’une visite de reconnaissance en fonction des éléments visibles de l’extérieur. L’épaisseur et les caractéristiques des murs porteurs sont choisies identiques pour tous les bâtiments : épaisseur de 20 cm, module d’Young de 30 GPa, coefficient de poisson égal à 0.2, facteur de pertes par amortissement de 3% et masse volumique de 2500 kg/m 3. Les modèle éléments finis des types de bâtiments 3 et 5 sont présentés ci-après. Les réponses en fréquence des bâtiments à une excitation unitaire (force égale à 1N) à la base des murs porteurs sont calculées et présentées ci-dessous. Les champs de déplacement vibratoire aux fréquences caractéristiques (fréquences propres des premiers modes de flexion du plancher) sont également exposés.
Visualisation du maillage du bâtiment 3
Dalle 1 Schéma de principe de la méthode numérique d’interaction sol-structure
Les deux sous-domaines sont caractérisés par leur mobilité
et
. L’excitation est donnée par un
terme de vitesse, dite vitesse libre , calculé à l’interface entre les deux sous-domaines, ici pour le terme source du problème ( sur le schéma).
,
À partir de la mobilité des fondations, de la mobilité du bâtiment et de la vitesse libre, une relation exacte permet d’obtenir la force équivalente, dite force de contact : (
+
Point d’excitation
Schéma du bâtiment 3, vue de face
)
Cette force s’applique à l’interface entre les deux sous-domaines. Il suffit alors d’appliquer cette force aux pieds du bâtiment, sur le schéma, pour obtenir sa réponse à l’excitation du problème, c’est-à-dire à une force appliquée dans le tunnel. La vitesse libre est donnée par les mobilités de transfert au niveau des fondations pour un effort sur le radier. Néanmoins, en raison de la complexité des méthodes numériques utilisées, seul le tunnel ou les fondations peuvent être modélisés dans les simulations. Il en résulte que le terme de vitesse libre doit être corrigé pour prendre en compte les pertes de couplage sol-fondation. À cet effet, le spectre de vitesse libre est pondéré par les courbes issues du guide FTA ou du projet RIVAS, présentées précédemment. La mobilité des fondations est obtenue par un calcul similaire à celui utilisé pour la vitesse libre. La mobilité des bâtiments est calculée numériquement à l’aide du logiciel d’éléments finis ANSYS.
456
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Schéma du bâtiment 3 : vue de dessus
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Résultats pour le bâtiment 3 La figure qui suit montre les déformations du bâtiment à une excitation imposée sur le pied du bâtiment, pour les fréquences des deux premiers modes de flexion des planchers :17 et 60Hz.
Visualisation du maillage du bâtiment 5 Déformation du bâtiment 3 à 17Hz (haut) et 60Hz (bas). Dalle 2
→ Résultats pour le bâtiment 5 La figure suivante montre les déformations du bâtiment à une excitation imposée sur le pied du bâtiment, pour la fréquence du premier mode de flexion du plancher : 18Hz.
Dalle 1
Point d’excitation
Schéma du bâtiment 5, vue de face
Point d’excitation Déformé du bâtiment 5 à 18Hz Dalle 2 Dalle 1
Schéma du bâtiment 5 : vue de dessus
457
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Résultats des simulations → Emissions vibratoires (Etape 1)
Le spectre d’effort qui s’exerce au niveau du radier lors du passage d’une rame de métro constitue le terme source du modèle d’interaction tunnel / sol de l’étape 2, permettant ensuite de calculer les niveaux de vitesse particulaire au sol au pied des fondations du bâtiment étudié. La figure suivante présente le spectre par bande de tiers d’octave des efforts dynamiques générés au niveau du radier en un point fixe lors du passage d’une rame de métro à 120 km/h pour le cas d’une pose directe avec semelles cannelées classiques (voie de référence, non utilisée dans le cadre du projet du Métro du Grand Paris). Il s’agit du spectre moyen sur une durée d’observation courte de 500 msec, correspondant approximativement au passage d’une voiture. L’effet de résonance des masses non suspendues du véhicule sur la raideur dynamique de la voie apparaissant à 72 Hz, est le phénomène d’excitation dominant.
Les performances de voie anti-vibratile sont souvent présentées sous la forme de niveaux de pertes par insertion en fonction de la fréquence (généralement par bande de tiers d’octave) qui représente le gain vibratoire obtenu par rapport au cas d’une voie de référence (pose directe avec semelles cannelées classiques de raideur dynamique environ égale à 150 kN/mm). Les courbes de pertes par insertion calculées pour chaque pose de voie anti-vibratile envisagée sont présentées ci-après. Ces courbes sont établies en calculant la différence des niveaux vibratoires générés au niveau du radier entre la voie anti-vibratile que l’on souhaite étudier et la voie de référence. Une valeur négative signifie une réduction des niveaux vibratoires apportée par la pose de voie étudiée. La courbe révèle les points suivants : -
le gain vibratoire obtenu avec les poses de voie de niveau 1 et 1+ entre 50 et 100 Hz varie entre 8 et 18 dB. Un gain moyen de l’ordre de 10 – 12 dB sur les niveaux vibratoires finaux peut être espéré.
-
La voie de niveau 2 permet d’espérer un gain supérieur de 5 dB par rapport à une pose de niveau 1.
-
Enfin la pose de niveau 3 permet d’atteindre un gain pouvant dépasser 20 dB.
Effort sur radier (1 voiture, moyenne sur 500 msec) 110 100
80
Fonction de pertes par insertion (référence : pose directe raide)
70
20
F
L [dB réf. 1 N]
90
60 50
10 4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Force dynamique exercée par une voiture sur le radier à 120km/h (moyenne sur 500msec) pour la voie de référence (raide) – Etat d’usure moyen La figure ci-après illustre les spectres d’effort par bande de tiers d’octave obtenus au passage d’une rame à 120 km/h pour les différents types de pose de voie anti-vibratiles et pour une rugosité moyenne.
0
IL [dB réf. -]
40
-10
-20
Effort sur radier (1 voiture, moyenne sur 500 msec) 100
voie avec attaches à double étage - niv 1 voie avec traverses à coque - niv 1+
-30
voie avec traverses à coque - niv 2 voie hautes performances anti-vibratiles - niv 3
90
-40
F
L [dB réf. 1 N]
80
8
16 31.5 63 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
125
250
70
Fonctions de perte par insertion des différentes poses de voie (référence : pose directe avec semelles cannelées classiques)
60
50
30
→ Mobilités de transfert (interaction sol/tunnel)
voie de référence (raide) voie avec attaches à double étage - niv 1 voie avec traverses à coque - niv 1+ voie avec traverses à coque - niv 2 voie hautes performances anti-vibratiles - niv 3
40
4
8
16 31.5 63 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
Présentation des résultats 125
250
Force exercée par une voiture sur le radier à 120km/h pour les différentes poses de voie (moyenne sur 500msec) – Etat d’usure moyen
458
4
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Le modèle d’interaction sol/structure mis en œuvre avec les logiciels WAVEFEM et BEMFUN, est utilisé pour calculer les mobilités de transfert au pied des fondations du bâtiment le plus exposé, pour un effort appliqué sur le radier, au centre de la voie.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les points récepteurs sont positionnés à l’emplacement des fondations du bâtiment, au niveau de chaque « pied », dont l’éloignement dans le plan horizontal par rapport au tracé est respecté.
-60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Z 0 pied 1, x=-10m pied 2, x=-6m -10 pied 3, x=0m pied 4, x=6m -20 pied 5, x=10m moyenne -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
X Y Z somme
-10 -20 -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
0 X Y Z somme
-10 -20 -30 -40 -50 -60
4
Site 4
-40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz] Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
250
0 X Y Z somme
-10 -20 -30 -40
-30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
0 X Y Z somme
-10 -20 -30 -40 -50 -60
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert au niveau des fondations pour un effort sur le radier Moyenne et somme des composantes selon X, Y et Z - Sites 2 à 5
-50 -60
X Y Z somme
-20
250
Site 5
0 -10
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
4
8 16 31.5 63 125 Fréquence centrale bande de tiers d'octave [Hz]
250
Mobilité de transfert au niveau des fondations pour un effort sur le radier - Site 1 Compte tenu de l’expérience sur le sujet, l’allure générale et les ordres de grandeur des mobilités de transfert sont conformes aux attentes. Le sol agit tel un filtre passe-bas en basses fréquences. L’effet d’amortissement augmente avec la fréquence (ou à mesure que la longueur d’onde diminue) et devient important au-delà de 50 Hz (dans le cas présent). Cet effet est bien sûr d’autant plus marqué que l’amortissement du sol est important. La fonction de transfert utilisée pour déduire les niveaux vibratoires venant exciter la structure du bâtiment est la somme des trois composantes X, Y et Z (hypothèse conservative). Les courbes obtenues pour l’ensemble des autres bâtiments sont rassemblées ci-après.
459
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
0
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-50
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante Y 0 pied 1, x=-10m -10 pied 2, x=-6m pied 3, x=0m -20 pied 4, x=6m pied 5, x=10m -30 moyenne
Site 3
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
-40
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert du sol en pied de bâtiment - composante X 0 pied 1, x=-10m pied 2, x=-6m -10 pied 3, x=0m pied 4, x=6m -20 pied 5, x=10m moyenne -30
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Mobilité de transfert [dB réf. 5e-8 m/s/N]
Les mobilités de transfert par bande de tiers d’octave calculées au pied de chaque mur porteur sont présentées ci-après pour le cas du site 1. Les niveaux sont présentés selon les trois axes X (transverse), Y (longitudinal) et Z (vertical). La fonction de transfert moyenne au niveau des 5 murs porteurs est également tracée, ainsi que la somme des moyennes des composantes selon X, Y et Z (en bas à droite).
Site 2
Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot
Effets des incertitudes sur les paramètres Les propriétés d’amortissement des couches géologiques constituent une donnée délicate à obtenir avec précision. Une erreur de 50% sur la valeur du facteur d’amortissement sur l’ensemble des couches géologiques entraine une erreur inférieure à 2 dB de 1 Hz à 31.5 Hz, et de l’ordre de 3 à 4dB entre 40 Hz et 80 Hz. L’influence augmente pour les fréquences supérieures à 100Hz, mais cet écart importe peu car les niveaux vibratoires générés par les systèmes ferroviaires diminuent fortement au-dessus de 100 Hz. D’autre part, les caractéristiques élastiques (module de Young et coefficient de Poisson) des matériaux ne sont pas connues avec précision à ce stade du projet. En effet, un sol est un matériau fortement hétérogène et anisotrope, notamment du fait du tassement des sols qui se traduit généralement par une densité croissante avec la profondeur. Les valeurs utilisées dans la modélisation présentée ici sont déterminées à l’aide des vitesses de propagations des ondes de compression et de cisaillement (Cp et Cs). Ce faisant, les aspects d’anisotropie et d’hétérogénéité sont considérés par l’intermédiaire de valeurs moyennes données par les vitesses de propagation. Il a donc été opté pour un calcul où toutes les couches du sol sont considérées comme un matériau isotrope élastique homogène, comme il est coutume de le faire pour ce type de modélisation. L’effet de variations des paramètres élastiques du sol n’est pas étudié ici.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Niveaux vibratoires sur le plancher L’ensemble des spectres par bande de tiers d’octave des niveaux de vitesse particulaire sont estimés sur le plancher du RDC des bâtiments étudiés. Les mécanismes de couplage à l’interface entre le sol et les fondations du bâtiment sont simulés à partir des fonctions de transfert présentées précédemment, issues de l’analyse statistique de données expérimentales relevées sur différentes classes génériques de bâtiment. Les fonctions utilisées sont indiquées dans le tableau suivant.Sélection des fonctions de transfert sol/bâtiment pour l’ensemble des sites Sélection des fonctions de transfert sol/bâtiment pour l’ensemble des sites
Déformée du bâtiment 5 à 18Hz.
Compte tenu de l’absence de données sur les planchers, les trois catégories de plancher béton (avec premier mode de flexion dans la bande [15-25]Hz, [25-35]Hz ou [35-45]Hz) ont été considérées successivement. Pour les sites 3 et 5, les fonctions de transferts déterminées à l’aide d’un modèle numérique sont également tracées. Il est constaté que les ordres de grandeur des fonctions de transfert calculés à l’aide du modèle numérique sont en cohérence avec ceux des fonctions de transfert données par RIVAS.
Pour chaque type de bâtiment, les niveaux vibratoires sont d’abord calculés pour le cas de la voie de niveau 1 (pose systématique sur le Grand Paris Express). En cas de dépassement, les autres poses de voie ont été évaluées jusqu’à satisfaire les exigences (niveau vibratoire sous le seuil cible). → Niveaux de bruit solidien L’ensemble des spectres par bande de tiers d’octave des niveaux de bruit solidien sont estimés dans les pièces situées en RDC des bâtiments étudiés. Compte tenu de l’absence de données précises sur les planchers, les trois catégories de plancher béton (avec premier mode de flexion dans la bande [15-25]Hz, [25-35]Hz ou [35-45]Hz) ont été considérées successivement. Pour les sites 3 et 5, les fonctions de transfert calculées numériquement ont également été considérées. Pour chaque bâtiment, les niveaux vibratoires sont d’abord calculés pour le cas de la voie de niveau 1 (pose systématique sur le Grand Paris Express). En cas de dépassement, les autres poses de voie ont été évaluées jusqu’à satisfaire les exigences (niveau vibratoire inférieure à la valeur cible).
Différence des niveaux vibratoires entre les fondations d’un bâtiment et le plancher, selon le modèle statistique de SBB et le modèle numérique Ces courbes sont obtenues directement à partir des simulations numériques éléments finis. À titre d’exemple, la déformation du bâtiment 5 à la fréquence du premier mode de flexion de plancher est illustrée sur la figure ci-dessous.
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Références bibliographiques
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G. Lombaert, G. Degrande, J. Kogut, and S. François. The experimental validation of a numerical model for the prediction of railway induced vibrations. Journal of Sound and Vibration, 297(3-5):512–535, 2006.
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S. Gupta, G. Degrande, G. Lombaert. Experimental validation of a numerical model for subway induced vibrations. Journal of Sound and Vibration 321(2009)786–812, 2008.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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ISO 2631-2:2003 « Evaluation of human exposure to whole-body vibration – Part 2: Continuous and shock-induced vibration in buildings (1 to 80 Hz) »
physiques de la ligne à savoir le niveau de courant et de tension d’alimentation sont également pris en compte.
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ISO 2631-1:1997 « Mechanical vibration and shock – Evaluation of human exposure to whole-body vibration – Part 1: General requirements »
Les systèmes de télécommunication tels que les antennes ont été modélisés à l’aide de monopoles accordés à la fréquence de fonctionnement des antennes réelles.
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RIVAS Collaborative Project - Definition of appropriate procedures to predict exposure in buildings and estimate annoyance. Deliverable D1.6, 2012.
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Night Noise Guidelines for Europe, World Health Agency, 2007.
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Night Noise Guidelines for Europe, World Health Agency, ISBN 978 92 890 4173 7, 2009.
Le principe de la simulation consiste à réaliser une maquette numérique 3D du système. Cette maquette reprend l’ensemble des données de la structure réelle. Ainsi les dimensions physiques et géométriques sont identiques à la structure réelle. La simulation du système repose sur l’injection des niveaux de courant réels dans la structure modélisée afin de reproduire au mieux le fonctionnement du système et son comportement électromagnétique.
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Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe, World Health Agency, ISBN 978 92 890 0229 5, 2011.
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B. Berglund, T. Lindvall, and D. H. Schwela, « Guidelines for community noise », World Health Organisation, 1999.
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Ligne 17 - Tronçons 5 parties 1 et 2 – Synthèse géologique, Géotechnique et Hydrogéologie à l’issue des reconnaissances G11, (Code ARC_AOR2011-01_G11E-T5_GEO_FAI_NTC_0134_0-1)
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RIVAS Collaborative Project - Review of existing standards, regulations and guidelines, as well as laboratory and field studies concerning human exposure to vibration. Deliverable D1.4, 2011.
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ISO/CDTS pr14837-31: Mechanical vibration – Ground-borne noise and vibration arising from rail system – Part 31: Measurement for the evaluation of complaints at residential buildings
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CARGOVIBES, Deliverable D1.5 « Guidance document for the evaluation of railway vibration » (2014)
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P. Ropars, G. Bonnet and P Jean, A stabilization process applied to a hidden variables method for evaluating the uncertainties on foundation impedances and their effect on vibrations induced by railways in a building, Journal of Sound and Vibration, 333(7), 2014.
8.2.7.5
Ondes électromagnétiques
Rappel de la méthodologie
L’analyse de l’impact des ondes électromagnétiques a été réalisée dans le cadre du projet via la modélisation 3D du matériel roulant, de la section (aérien ou tunnel) et des sources génératrices d’ondes électromagnétiques. Cette modélisation du système a été réalisée suivant les données d’entrées fournis par le maître d’ouvrage. L’outil utilisé est le logiciel CST Microwave Studio. Ce logiciel utilise la méthode des éléments finis. Les données d’entrées comprennent les dimensions de la de la rame, les types de matériaux composant la rame, le type d’alimentation du matériel roulant, le type de section (tunnel ou aérien), ainsi que les systèmes de télécommunication (TETRA, GSM et Wifi). Les paramètres
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Les résultats de simulation électromagnétique obtenus sont donnés sous la forme de cartographies en 3D du champ électromagnétique. Ainsi, le résultat de la simulation permet d’accéder sur l’ensemble de la structure à la fois à la cartographie du champ électrique et à celle du champ magnétique. Les cartographies des champs dans la structure sont accompagnées d’une échelle de couleur spécifiant les amplitudes des champs (champs électrique et magnétique).
Limites de la méthodologie et difficultés rencontrées
Une modélisation 3D faisant appel au principe des éléments finis reste limitée pour la modélisation des grandes structures telles que les lignes de métro. Aussi, il est nécessaire de se limiter à une partie bien choisie et représentative de la structure pour effectuer les calculs numériques. Cependant, cette limitation permet d’avoir une très bonne approximation des niveaux de champs électromagnétiques qui seront rencontrés dans le cas réel. 8.2.7.6
Emissions lumineuses
Pour les émissions lumineuses, la caractérisation de l’état existant a été réalisée en analysant la carte produite par AVEX et consultable sur le site internet : http://www.avexasso.org/dossiers/wordpress/?page_id=38#les-nouvelles-carte-de-pollution-lumineuse-2011.
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