J.5 - Consultation inter-administrative - Synthèse des avis reçus by SGP Enquête publique unique ligne 15 sud LSE et PC Gares

LIGNE 17 : LE BOURGET RER <> LE MESNIL-AMELOT (LIGNE ROUGE)

LIGNE 17 NORD DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE Hiver 2015-2016

A.1.1 J.5

Annexe Consultation inter-administrative Synthèse des avis reçus

Sommaire Sommaire ............................................................................................................................................ 2 Préambule............................................................................................................................................ 3 Récapitulatif des avis reçus .......................................................................................................... 6 Synthèse des avis reçus et réponses du maître d’ouvrage.............................................. 8 Procédures....................................................................................................................................... 9 Caractéristiques du projet....................................................................................................... 12 Réseaux concessionnaires et servitudes ........................................................................... 25 Impacts sur les milieux naturels, le paysage et le patrimoine ................................. 34 Impacts sur le milieu humain et travaux .......................................................................... 47 Déplacements et réseaux de transport .............................................................................. 64 Sécurité .......................................................................................................................................... 71 Autres avis..................................................................................................................................... 73

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Préambule La circulaire du 5 octobre 2004, relative à la concertation applicable aux projets de travaux, d’aménagements et d’ouvrages de l’Etat et des collectivités territoriales, prévoit une consultation des services de l’Etat, qui « contribue à la sécurité juridique des projets et à la maîtrise de leurs délais de réalisation ». La consultation inter-administrative relative au projet « Ligne 17 Nord : Le Bourget RER – Le MesnilAmelot (Ligne Rouge) » du réseau de transport public du Grand Paris a été lancée le 26 août 2015 par le Préfet de la région d’Ile-de-France. Le projet de dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique, finalisé en juillet 2015 par le maître d’ouvrage Société du Grand Paris, a été transmis à l’ensemble des services et organismes consultés. Une réunion de présentation de la procédure et du projet a été organisée à leur intention le 22 septembre 2015 par la Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement (DRIEA) d’Ile-de-France, avec la Société du Grand Paris. Une réunion de synthèse s’est tenue le 2 novembre 2015. Dans le cadre de cette réunion, un premier bilan des avis exprimés et des réponses envisagées par le maître d’ouvrage a été présenté par la Société du Grand Paris. Le présent document constitue donc à la fois la synthèse exhaustive des avis reçus dans le cadre de la procédure de consultation et la présentation du positionnement du maître d’ouvrage en réponse à chaque avis. Les réponses du maître d’ouvrage indiquent, le cas échéant, les points sur lesquels le projet initial de dossier d’enquête publique est complété, précisé ou amendé pour tenir compte des avis émis lors de la consultation inter-administrative, permettant ainsi de fournir au public la meilleure information lors de l’enquête. Le présent document est annexé au dossier d’enquête lors de la procédure d’enquête publique.

Ont été consultés : - le Secrétariat général pour les affaires régionales d’Ile-de-France (SGAR) - la Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Ile-de-France (DRIEA) - la Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie d’Ile-de-France (DRIEE) - la Direction régionale et interdépartementale de l’hébergement et du logement d’Ile-de-France (DRIHL) - l’Agence régionale de santé d’Ile-de-France (ARS) - la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi d’Ilede-France (DIRECCTE) - la Direction régionale de la jeunesse, des sports et de la cohésion sociale d’Ile-de-France (DRJSCS) - la Direction régionale des affaires culturelles d’Ile-de-France (DRAC) - la Direction régionale et interdépartementale de l’alimentation, de l’agriculture et de la forêt d’Ile-de-France (DRIAAF) - la Direction régionale des finances publiques d’Ile-de-France (DRFP) - le Gouverneur militaire de Paris - le Rectorat de Créteil - le Rectorat de Versailles - la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) Nord - la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) - la Préfecture de police de Paris - la Brigade des sapeurs-pompiers de Paris (BSPP) - la Préfecture du département du Val-d’Oise - la Direction départementale des territoires du Val-d’Oise - la Direction départementale de la cohésion sociale du Val-d’Oise - la Direction départementale de la protection des populations du Val-d’Oise

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- la Direction départementale des finances publiques du Val-d’Oise - la Direction départementale de la sécurité publique du Val-d’Oise - le Service départemental d'incendie et de secours du Val-d’Oise (SDIS 95) - la Délégation territoriale du Val-d’Oise de l’Agence régionale de santé d’Ile-de-France - le Service territorial de l’architecture et du patrimoine du Val-d’Oise - les directions des services départementaux de l’éducation nationale de l’académie de Versailles – Val-d’Oise - le directeur de l’unité territoriale DIRECCTE du Val-d’Oise - la Préfecture du département de Seine-Saint-Denis - l'Unité territoriale de l'équipement et de l'aménagement de Seine-Saint-Denis - l’Unité territoriale de l'environnement et de l'énergie de Seine-Saint-Denis - l’Unité territoriale de l'hébergement et du logement de Seine-Saint-Denis - l’Unité territoriale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi de SeineSaint-Denis - la Direction départementale de la cohésion sociale de Seine-Saint-Denis - la Direction départementale de la protection des populations de Seine-Saint-Denis - la Direction départementale des finances publiques de Seine-Saint-Denis - la Direction départementale de la sécurité de proximité de Seine-Saint-Denis - la Délégation territoriale de Seine-Saint-Denis de l'Agence régionale de santé d'Ile-de-France - le Service territorial de l’architecture et du patrimoine de Seine-Saint-Denis - la Préfecture du département de Seine-et-Marne - la Direction départementale des territoires de Seine-et-Marne - la Direction départementale de la cohésion sociale de Seine-et-Marne - la Direction départementale de la protection des populations de Seine-et-Marne - la Direction départementale des finances publiques de Seine-et-Marne - la Direction départementale de la sécurité publique de Seine-et-Marne - la Direction territoriale de la sécurité de proximité de Seine-et-Marne - le Service départemental d’incendie et de secours de Seine-et-Marne (SDIS 77) - la Direction de l'unité territoriale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi de Seine-et-Marne - la Délégation territoriale de Seine-et-Marne de l'Agence régionale de santé d'Ile-de-France - le Service territorial de l’architecture et du patrimoine de Seine-et-Marne - le Département (Conseil départemental) du Val-d’Oise - le Département (Conseil départemental) de Seine-Saint-Denis - le Département (Conseil départemental) de Seine-et-Marne - la Région (Conseil régional) d’Ile-de-France - la Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris - Réseau de transport d’électricité (RTE) - GRTgaz - Bouygues Télécom - Orange - Numéricâble - la Société des transports pétroliers par pipeline (TRAPIL) - la Société française Donges-Metz (SFDM) - Voies navigables de France (VNF) - Ports de Paris HAROPA - le Syndicat des eaux d’Ile-de-France (SEDIF) - l’Agence de l’eau Seine-Normandie (AESN) - Véolia Eau d’Ile-de-France - Eau de Paris - la Compagnie parisienne de chauffage urbain (CPCU) - le Syndicat interdépartemental pour l’assainissement de l’agglomération parisienne (SIAAP) - Electricité Réseau Distribution France (ERDF) - Gaz Réseau Distribution France (GRDF)

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- la Régie autonome des transports parisiens (RATP) - SNCF Mobilités - SNCF Réseau - l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) - Grand Paris Aménagement - l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France (EPFIF) - l’Etablissement public foncier Val-d’Oise (EPF 95) - l’Office national de l’eau et des milieux aquatiques (ONEMA) - l’Office national des forêts (ONF) - Aéroports de Paris (ADP) - l’Établissement public d’aménagement Plaine de France - l’Inspection générale des carrières - le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) - la Chambre de métiers d’Ile-de-France - la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) Paris Ile-de-France - le Centre des monuments nationaux

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Récapitulatif des avis reçus Les avis communiqués sont les suivants : Organisme

Service

Date de l’avis

Direction départementale de la protection des populations de Seine-et-Marne Préfecture de police de Paris

Inspection interdépartementale des installations classées agricoles Bureau de la réglementation et de l’espace public Département gestion des infrastructures (GI) Etat-Major de zone de défense de Paris Direction Accès au réseau Ile-de-France Transilien Direction des projets Délégation interrégionale Nord-Pas-deCalais, Picardie, Ile-de-France, Haute et Basse-Normandie Service constructeur académique Service régional d’économie agricole Service opérations Service des grands projets Groupement prévention prévision Mission « grands projets » Direction de l’ingénierie et du patrimoine Direction de la sécurité de l’Aviation civile Nord Direction du développement durable et des collectivités locales Direction de la coordination des services de l’Etat Direction départementale des territoires Délégations territoriales 77, 93, 95 Service du domaine

10/09/2015

Direction de la maîtrise d’ouvrage déléguée Bureau prévention Service développement durable des territoires et des entreprises -

16/10/2015 16/10/2015

23/10/2015

SFDM Rectorat de Versailles RATP Ministère de la Défense Inspection générale des carrières SNCF Réseau SNCF Mobilités GRTgaz ONEMA Rectorat de Créteil DRIAAF SDIS 95 SIAAP SDIS 77 SEDIF Eau de Paris Direction générale de l’Aviation civile Préfecture de Seine-Saint-Denis Département de Seine-et-Marne Préfecture de Seine-et-Marne CCI Paris Ile-de-France DIRECCTE 93 Agence régionale de santé EPA Plaine de France Direction départementale des publiques de Seine-et-Marne Département du Val-d’Oise Aéroports de Paris

finances

Brigade des sapeurs-pompiers de Paris (BSPP) Département de Seine-Saint-Denis DRIEE Grand Paris Aménagement Direction départementale des territoires du Val-d’Oise Musée de l’air et de l’espace

15/09/2015 15/09/2015 15/09/2015 21/09/2015 24/09/2015 24/09/2015 30/09/2015 01/10/2015 09/10/2015 12/10/2015 12/10/2015 12/10/2015 13/10/2015 13/10/2015 13/10/2015 14/10/2015 14/10/2015 15/10/2015 15/10/2015 15/10/2015 15/10/2015 15/10/2015 15/10/2015 16/10/2015 16/10/2015

20/10/2015 21/10/2015 22/10/2015 22/10/2015 22/10/2015

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Organisme DRIEA Service Territorial de l’Architecture et du Patrimoine du Val d’Oise (STAP 95) Société des transports pétroliers par pipeline (TRAPIL)

Service

Date de l’avis

Service de la politique des transports -

30/10/2015 05/11/2015

07/12/2015

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Synthèse des avis reçus et réponses du maître d’ouvrage Les avis des services, organismes et établissements consultés sont résumés dans la synthèse ci-après. Les éléments de réponse de la Société du Grand Paris sont présentés en vis-à-vis. Les avis ont été classés suivant sept catégories : 

Procédures



Caractéristiques du projet



Réseaux concessionnaires et servitudes



Impacts sur les milieux naturels, le paysage et le patrimoine



Impacts sur le milieu humain et travaux



Déplacements et réseaux de transport



Sécurité

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Procédures N° 1

Thématique Mise en compatibilité des documents d’urbanisme

Mise en compatibilité des documents d’urbanisme

Avis / Remarques En parallèle de la procédure de MECDU coordonnée par la Société du Grand Paris, la commune du Mesnil-Amelot poursuit depuis 2012 la révision de son PLU en vigueur, à laquelle la Société du Grand Paris a été associée. La préfecture de Seine-etMarne émet un point de vigilance sur les modalités d’articulation entre ces deux procédures : en effet, dès lors que le nouveau PLU sera approuvé, la procédure de la mise en compatibilité de l’actuel PLU en vigueur deviendra sans objet et inopérante. Afin de sécuriser la procédure, il conviendra d’attendre que les délais de recours à l’encontre du nouveau PLU soient purgés pour lancer la procédure d’enquête publique relative à la déclaration d’utilité publique, soit deux mois à compter de son approbation en conseil municipal. Dans le cas où le nouveau PLU ne serait pas approuvé en conseil municipal dans les délais compatibles avec le calendrier prévisionnel de la Société du Grand Paris, il conviendra alors de soumettre à enquête publique le projet de déclaration d’utilité publique de la ligne 17 Nord du Grand Paris Express et la mise en compatibilité du PLU actuel du Mesnil-Amelot avec ce projet. Le Département demande de s’assurer que le document d’urbanisme de Mauregard n’exige pas d’adaptation alors que le règlement relatif à la zone aéroportuaire est modifié pour le PLU du MesnilAmelot.

Emetteur Préfecture de Seine-et-Marne

Positionnement du maître d’ouvrage Les procédures de révision du PLU et la mise en compatibilité du PLU peuvent être menées en parallèle afin de ne pas bloquer la révision du PLU du Mesnil-Amelot et la DUP de la ligne 17 Nord, dès lors que la procédure de révision intègre les éléments permettant l’implantation du projet et qu’aucun nouveau point d’incompatibilité n’est engendré par la procédure de révision. La Société du Grand Paris s’est coordonnée avec la ville du Mesnil-Amelot afin d’intégrer les dispositions portées par le dossier de MECDU dans le PLU arrêté ; cette intégration a été constatée par la Société du Grand Paris dans le cadre de son avis en tant que personne publique associée à la révision du PLU. Au regard de ces éléments, rien ne s’oppose à un avancement en parallèle des deux procédures. En effet, à l’échelle de l’ensemble du réseau Grand Paris Express, de nombreuses communes ont révisé leurs documents d’urbanisme en parallèle de la procédure de mise en compatibilité dans le cadre de la DUP des projets composant le réseau de transport public du Grand Paris.

Département de Seine-et-Marne

L’article 2 de la zone UZ dans le PLU du Mesnil-Amelot a été mis en compatibilité, car il n’autorisait pas les composantes du réseau de transport public du Grand Paris. La zone UZ du PLU de Mauregard ne contient pas les mêmes règles que le PLU du Mesnil-Amelot : le règlement de la zone UZ du PLU de Mauregard a été analysé et est bien compatible avec le projet présenté.

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N° 3

Thématique Mise en compatibilité des documents d’urbanisme

Plans de prévention des risques naturels

Avis / Remarques Le règlement du PLU du Mesnil-Amelot concernant la zone 2 AUgp destinée à recevoir la gare et la section d’infrastructure courante en tranchée ouverte, et faisant partie du dossier de mise en compatibilité, ne comporte aucune règle sur les aspects extérieurs des ouvrages, l’aménagement de leurs abords et les espaces libres. Le Département de Seine-et-Marne souhaite que la SGP définisse dans ce cadre, en lien avec la commune du MesnilAmelot, un parti d’aménagement paysager. Dossier de mise en compatibilité du PLU de Bonneuil-en-France (pièce I.3) : - Page 24 : il convient de supprimer la mention à un plan de prévention des risques « mouvements de terrain » (retrait / gonflement des argiles), aucun PPR de ce type n’existant sur la commune de Bonneuil-en-France.

Emetteur Département de Seine-et-Marne

DDT Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage La procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme vise à adapter les dispositions existantes dans les pièces des documents en vigueur qui sont incompatibles avec le projet, c’est-à-dire ne permettant pas sa réalisation. Elle n’a pas vocation à intégrer des partis d’aménagement paysagers. Pour autant, le projet architectural de la gare, qui sera précisé dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris, sera bien défini en concertation avec la ville. La Société du Grand Paris modifiera les dossiers de mise en compatibilité des communes de Bonneuil-en-France et de Gonesse en conséquence lors de la réunion d’examen conjoint.

Dossier de mise en compatibilité du PLU de Gonesse (pièce I.4) : - Page 28 : il convient de supprimer la mention à un plan de prévention des risques « mouvements de terrain » (retrait / gonflement des argiles), aucun PPR de ce type n’existant sur la commune de Gonesse. - Page 28 : il conviendrait de faire apparaître le PPR « mouvements de terrain » (anciennes marnières souterraines) dans la liste des servitudes, le PPR approuvé valant servitude d’utilité publique.

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N° 5

Thématique Plans de prévention des risques naturels

Avis / Remarques Le tracé de la ligne 17 et ses ouvrages recoupent une zone (zone B1) du PPRN-MT de Gonesse lié aux anciennes marnières souterraines (carrières) approuvé le 13 mai 2004. Il convient d’en faire mention dans la pièce G.3 du dossier d’enquête (§ 2.2.4.2, page 26, et § 4.1.4.1, page 94).

Emetteur DDT Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage Le tracé de la ligne 17 Nord est concerné par la zone B1 du PPRn Mouvements de terrain de Gonesse approuvé le 13 mai 2004, définie comme faiblement exposée au risque d’effondrement. Cette information est bien présente dans la pièce G.1 de l’étude d’impact (page 56) ainsi que dans la pièce G.2, qui précise (page 78) : « Le PPRn relatif à la commune de Gonesse distingue deux types de zones : B1 et B2. Le tracé de la Ligne 17 Nord est concerné par la zone B1 définie comme faiblement exposée au risque d’effondrement. Il s’agit des terrains situés dans les emprises potentiellement sous-minées et d’une bande de terrain comprise entre la zone de protection et la marge de reculement […]. [Ce zonage] concerne donc les OA 353 et 354 situés entre les gares Le Bourget aéroport et Triangle de Gonesse et le tunnel sur cette même portion et entre l’OA 355 et la gare Triangle de Gonesse ». Cette information n’est en revanche pas reprise dans la pièce G.3, ce qui sera corrigé par le maître d’ouvrage, conformément aux propositions de rédaction modifiée transmises par la DDT 95.

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Caractéristiques du projet N° 6

Thématique Analyse des variantes

Analyse des variantes

Avis / Remarques Il conviendrait de reprendre la notation associée au critère « insertion urbaine » dans l’analyse multicritère des scénarios d’implantation de la gare « Le Mesnil-Amelot ». En effet, dans le scénario 1 retenu, le projet est relativement isolé par l’enclave que représente le centre de rétention administrative, alors que le scénario 2 permet une bonne desserte du centre de la commune et que le scénario 3 se situe dans une zone de développement urbain. L’analyse multicritère des secteurs potentiels d’implantation du site de maintenance accorde une mention « très favorable » au secteur d’Aulnay-sousBois et une mention « défavorable » au secteur Mermoz à La Courneuve pour le critère de raccordements ferroviaires. Or, bien que le dossier soulève des difficultés techniques à la réalisation du raccordement du site de La Courneuve, il souligne également l’avantage d’un raccordement sur le tronc commun des lignes 16-17 que seul ce scénario permet. Des précisions sont à apporter sur les tableaux multicritères des scénarios de tracé de la ligne 17 Nord, en particulier pour les secteurs de la gare du Parc des expositions et du Vieux Pays de Tremblay. Cette remarque prévaut aussi pour l’implantation du SMR-SMI dont les critères de comparaison mériteraient d’être approfondis.

Emetteur DDT Val-d’Oise

DDT Val-d’Oise

DRIEA

Positionnement du maître d’ouvrage La Société du Grand Paris prend acte de cette observation. La note du critère « insertion urbaine » sera revue dans la version définitive du dossier. En dehors de toute comparaison avec les scénarios 2 et 3, l’implantation retenue pour la gare « Le Mesnil-Amelot » (scénario 1) reste toutefois aisément accessible depuis le centre de la commune. Par ailleurs, comme le souligne l’avis de la DDT 95, les contraintes associées aux critères techniques et environnementaux dans les scénarios 2 et 3 justifient pleinement le choix du scénario 1. Le critère relevant des raccordements ferroviaires au site B « Mermoz » a été évalué défavorablement, car la compatibilité concrète d’un raccordement du site de maintenance au réseau ferré national avec les projets locaux SNCF n’est pas avérée à ce jour. Or, ce raccordement est nécessaire au site de maintenance des infrastructures. Par ailleurs, le raccordement avec les lignes 16-17 implique la construction d’un ouvrage de débranchement profond et complexe à mettre en œuvre. Les conclusions de l’analyse multicritère restent dans tous les cas largement en faveur du site C « Aulnay ». Les précisions requises ont été apportées dans le dossier d’enquête publique dans le cadre des échanges entre la DRIEA et la Société du Grand Paris préalablement à la phase d’instruction.

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N° 9

Thématique Offre de transport

Avis / Remarques La capacité de la ligne 17 Nord sera très largement utilisée par les besoins du Triangle de Gonesse à l’heure de pointe du soir (cumul possible des déplacements associés aux salariés du quartier d’affaires et aux visiteurs de l’équipement EuropaCity). La qualité des conditions de déplacements offertes par la ligne 17 a une incidence forte sur l’objectif visé d’une part modale des transports en commun de 45% pour les déplacements liés au Triangle de Gonesse.

Emetteur EPA Plaine de France

Offre de transport

Le Département du Val-d’Oise demande des mesures conservatoires permettant l’extension à terme des gares de la ligne 17 Nord de 54 m à 108 m de longueur de quai, et sera attentif au dimensionnement des gares, notamment celle du Triangle de Gonesse, pour qu’elle puisse accueillir et diffuser dans des conditions satisfaisantes les flux de voyageurs attendus. Le Département est par ailleurs favorable au débranchement de la ligne 16 en gare du Bourget RER pour permettre de faire face à un afflux de voyageurs sur la ligne 17 lors de grands événements tels le salon du Bourget ou de manifestations au parc des expositions.

Département du Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage Le dimensionnement du système de transport et des infrastructures de la ligne 17 s’appuie sur les projections de croissance socio-démographique dans la région Ile-deFrance aux horizons de mise en service. Il prend également expressément en compte les déplacements générés par les grands équipements desservis par la ligne 17 Nord (aéroport Roissy - Charles de Gaulle, parc des expositions Paris Nord Villepinte, Triangle de Gonesse et projet EuropaCity). Pour ces équipements, ce sont les projections cibles de fréquentation des aménageurs qui ont été considérées. La conception des deux lignes 16 et 17 permet de répondre à la demande de transport issue des prévisions de trafic ainsi établies. Par ailleurs, les infrastructures et les systèmes sont conçus pour garantir une bonne robustesse de l’exploitation des deux lignes (adaptation de l’intervalle à la demande aux différents horizons et aux différentes périodes de la journée, régulation en ligne réactive…), y compris avec des intervalles réduits. L’appréciation sommaire des dépenses figurant dans le dossier d’enquête publique n’intègre pas de mesures conservatoires particulières en vue d’une extension future des longueurs de quais des gares de la ligne 17 : l’offre de transport envisagée aux différents horizons de mise en service est cohérente avec les estimations du trafic attendu à terme sur les deux lignes 16 et 17 ainsi que sur le tronc commun, prenant en compte les flux de voyageurs associés aux grands équipements desservis. Voir également réponse apportée au point n° 9.

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N° 11

Thématique Offre de transport

Avis / Remarques Conformément à l’avis du STIF sur le dossier, le Département émet une réserve sur la capacité du système des lignes 16 et 17 à répondre à long terme à la demande de trafic sur la ligne 16, et précise que la proposition de débranchement de la ligne 16 au Bourget RER ne peut être considérée comme la solution nominale vis-à-vis du problème capacitaire. Le Département souhaite appuyer la demande du STIF, dans la suite des études, de dimensionner l’infrastructure et les systèmes des lignes 16 et 17 pour un intervalle sur le tronc commun de 90 secondes à la mise en service totale de la ligne 17.

Emetteur Département de Seine-SaintDenis

Offre de transport

La ligne 17 Nord ayant la particularité de desservir des pôles d’activités très fréquentés (salariés, congressistes, touristes, etc.), la CCI Paris Ile-deFrance demande de prêter une attention particulière à la problématique des limites de capacités de la ligne. Une vigilance accrue doit être portée à la gestion de la ligne 17 en tronçon commun avec la ligne 16 au sud.

CCI Paris Ile-deFrance

Positionnement du maître d’ouvrage Voir réponse apportée au point n° 9. Les intervalles spécifiés comme devant servir de base de dimensionnement aux infrastructures et aux systèmes des deux lignes 16 et 17, dans le cadre de l’approbation du dossier d’enquête par le conseil du STIF le 7 octobre 2015, sont cohérents avec les estimations du trafic attendu à terme sur les deux lignes ainsi que sur le tronc commun ; un intervalle de 90 secondes à terme sur le tronc commun présente même une réserve de capacité supérieure au besoin issu de la demande de transport prévisionnelle. Le rapport accompagnant la délibération du conseil du STIF approuvant le dossier d’enquête publique indique effectivement que le débranchement de la ligne 16 au Bourget ne peut s’envisager qu’à l’occasion de situations ponctuelles ou événementielles, mais non en situation nominale. Voir réponse apportée au point n° 9. L’offre de transport envisagée aux différents horizons de mise en service est cohérente avec les estimations du trafic attendu à terme sur les deux lignes 16 et 17 ainsi que sur le tronc commun, prenant en compte les flux de voyageurs associés aux grands équipements desservis. Les dispositions garantissant la bonne synchronisation des trains entre le tronc commun et les deux branches, afin d’assurer la régularité d’exploitation des deux lignes, sont présentées dans le dossier d’enquête (pièce D, chapitre D3).

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N° 13

Thématique Conception des ouvrages

Avis / Remarques L’accès nord à la gare « Parc des expositions » devra permettre un lien hors contrôle entre Paris Nord 2 / PIEX et AeroliansParis. Par ailleurs, il est probable que la gare routière, mais aussi le parvis dans son ensemble avec des bâtiments comme le RIE, devront être restructurés.

Emetteur Grand Paris Aménagement

Calendrier de réalisation

CCI Paris Ile-deFrance

Calendrier de réalisation

La CCI Paris Ile-de-France reste attentive au respect du calendrier de réalisation, afin que soit assurée la cohérence avec grands événements futurs, projets d’aménagement du territoire et projets de transport complémentaires. La CCI Paris Ile-de-France demande par ailleurs la réalisation de la ligne dans sa totalité jusqu’au Mesnil-Amelot dès 2024. Il serait opportun que la prolongation de la ligne 17 Nord vers le futur Terminal 4, puis vers le MesnilAmelot, puisse se réaliser à l’échéance 2024 tout comme la première phase de réalisation du tronçon entre Le Bourget RER et l’aéroport CDG T2.

Aéroports de Paris

Positionnement du maître d’ouvrage Lors des études de maîtrise d’œuvre à venir, les fonctionnalités de la gare « Parc des expositions » prendront en compte la liaison « publique », hors contrôle, entre Paris Nord 2 / le parc des expositions / AeroliansParis, conformément aux enjeux identifiés dans l’étude menée par la communauté d’agglomération Terres de France. Les études de maîtrise d’œuvre à venir prendront également en compte le repositionnement de cette liaison un peu plus au sud et les reconfigurations des aménagements urbains au niveau des parvis de la gare. Dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre à venir, la Société du Grand Paris mènera une réflexion sur les opportunités de réalisation anticipée de la liaison jusqu’au Mesnil-Amelot, en tenant compte des infrastructures qui seraient à réaliser lors de chacune des deux phases dans le cas d’une mise en service en deux étapes (2024 puis 2030). La réalisation de la gare « Aéroport CDG T4 » sera coordonnée avec celle du futur Terminal 4 : en fonction du calendrier de cette opération, la gare « Aéroport CDG T4 » pourrait ainsi être mise en service dès l’horizon 2024. En outre, la Société du Grand Paris mènera une réflexion sur les opportunités de réalisation anticipée de la liaison jusqu’au Mesnil-Amelot, en tenant compte des infrastructures qui seraient à réaliser lors de chacune des deux phases dans le cas d’une mise en service en deux étapes.

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N° 16

Thématique Calendrier de réalisation

Caractéristiques du site de maintenance

Avis / Remarques Le Département demande à la Société du Grand Paris et à l’Etat de modifier le calendrier de mise en service de la ligne 17 Nord en deux phases pour privilégier une mise en service de la totalité de la ligne jusqu’au Mesnil-Amelot en 2024. En effet, les infrastructures routières, de transports collectifs et de stationnement existantes interdisent l’accès au réseau du Grand Paris Express à Charles de Gaulle 2 entre 2024 et 2030 pour l’ensemble des habitants du nord-ouest de la Seine-et-Marne, mais également du Val-d’Oise et de l’Oise. De plus, la présence d’un puits d’entrée d’un tunnelier au Mesnil-Amelot pour les besoins de la première phase semble offrir des opportunités techniques et financières d’optimisation de ce calendrier. Le périmètre définitif du site de maintenance de la L17 et de la L16 sur le site de PSA n’est pas encore acté, ce qui contraste avec les autres parties du chantier qui semblent techniquement finalisées. S’il est mentionné que toutes les possibilités d’organisation du site seront préservées, cette affirmation nécessiterait d’être précisée.

Emetteur Département de Seine-et-Marne

DIRECCTE Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage Voir réponse apportée au point n° 14.

L’emprise du site de maintenance figurant dans le présent dossier d’enquête correspond à un périmètre « enveloppe », au sein duquel seront implantés les installations, bâtiments et équipements servant à assurer les différentes fonctions du site. Au stade actuel d’avancement du projet, le périmètre définitif du projet n’est pas stabilisé, de sorte que l’enveloppe retenue dans le dossier d’enquête est définie pour préserver toutes les possibilités d’organisation future du site. Cette « enveloppe » maximale ne sera en tout état de cause pas mobilisée en intégralité par le site de maintenance définitif.

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N° 18

Thématique Exploitation et interopérabilité

Avis / Remarques Il convient de garantir l’interopérabilité entre la ligne 15 et le tronçon commun des lignes 16 et 17 à Saint-Denis Pleyel car cette configuration est la plus à même de désaturer le réseau existant. Des précisions sont à apporter sur le raccordement de la ligne 15 Ouest avec les lignes 16 et 17 pour permettre la liaison avec le site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois en cas de nécessité.

Emetteur Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage La pièce C du dossier (chapitre C3) présente les principes d’organisation des lignes du Grand Paris Express définis dans le cadre du Nouveau Grand Paris des transports (notamment : réalisation d’une ligne 15 de rocade assurant tout particulièrement la désaturation des réseaux de transport en commun en cœur d’agglomération, création des lignes 16 et 17 à capacité adaptée pour une desserte optimale de territoires en développement). Le tronçon « Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot », qui constitue la partie nord de la ligne 17, est conçu en cohérence avec ces orientations. La gare « Saint-Denis Pleyel » du Grand Paris Express et le tronc commun Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER des lignes 16-17 ne font cependant pas partie du périmètre de projet du présent dossier d’enquête publique. Des dispositions sont à l’étude pour faciliter la maintenance des infrastructures de la ligne 15 dans son ensemble, en particulier dans sa partie ouest. L’une de ces dispositions consisterait à réaliser une voie de raccordement entre le tunnel de la ligne 15 et celui des lignes 16-17 dans le secteur de Saint-Denis Pleyel : dans cette éventualité, des trains de travaux pourraient être envoyés sur la ligne 15 depuis le site de maintenance des infrastructures d’Aulnay-sous-Bois, en fonction des besoins d’intervention. La présentation des caractéristiques du site d’Aulnay dans la pièce D du dossier (chapitre D4) mentionne que celui-ci pourrait « servir également à assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la ligne 15 ». En revanche, les infrastructures associées à la réalisation de cette voie de raccordement ne font pas partie du périmètre de projet « Ligne 17 Nord ».

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N° 19

Thématique Exploitation et interopérabilité

Exploitation

Maintenance des infrastructures

Avis / Remarques Comme cela a déjà été spécifié lors de l’enquête publiques des lignes 14 Nord, 16 et 17, la dissociation de l’exploitation des lignes 16 et 17 en faisant circuler respectivement les trains sur le tronçon Le Bourget RER – Noisy Champs (avec terminus au Bourget RER) et le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot n’est pas acceptable pour le territoire de la Seine-Saint-Denis. En matière d’exploitation, il est demandé que toutes les mesures soient prises pour que la réalisation de la ligne 17 Nord ne perturbe pas l’exploitation des lignes déjà en service. A ce titre, il est nécessaire de disposer de précisions sur les modalités et les contraintes associées aux mises en service successives des tronçons pour assurer la continuité et la performance de l’exploitation.

Emetteur Département de Seine-SaintDenis

La RATP-GI rappelle les contraintes s’imposant à la géométrie des viaducs du fait des phénomènes de dilatation des rails. Seul le dossier préliminaire de sécurité permettra un traitement exhaustif de ce sujet.

RATP-GI

Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage La Société du Grand Paris prend bonne note de cette observation du Département. Le rapport accompagnant la délibération du conseil du STIF approuvant le dossier d’enquête publique (séance du 7 octobre 2015), qui sera joint au dossier lors de l’enquête publique, indique que le débranchement de la ligne 16 au Bourget ne peut s’envisager qu’à l’occasion de situations ponctuelles ou événementielles, mais non en situation nominale. La définition du tronçon « Ligne 17 Nord » Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot a été étudiée en coordination avec le projet de tronçon « Ligne 16 » (Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs). L’impact de la réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot sur l’exploitation de la ligne 16 en service sera minimisé pendant les travaux du tronçon, du fait d’interfaces quasi inexistantes avec les ouvrages déjà réalisés. En effet, l’extrémité sud du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot correspond à un ouvrage annexe (OA 346), réalisé dans le cadre de l’aménagement du tronçon SaintDenis Pleyel – Noisy-Champs. L’ouvrage d’entonnement des lignes 16 et 17, les ouvrages propres au fonctionnement de la ligne 17 en gare « Le Bourget RER », ainsi que les deux tunnels monovoie reliant cette gare à l’OA 346, sont réalisés dans le cadre de l’aménagement du tronçon Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs. La Société du Grand Paris prend note de cette observation de la RATP-GI. Cette question sera traitée de manière conjointe dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre à venir, sur lesquelles s’appuiera le dossier préliminaire de sécurité.

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N° 22

Thématique Maintenance des infrastructures

Avis / Remarques Les ouvrages annexes n° 373, 374 et 392 ou leurs voiries d’accès se situent en zone contrainte par les servitudes de la desserte aéroportuaire de Roissy et comportent des équipements tels que poste « force », poste de sectionnement électrique ou ventilateur de désenfumage, ce qui nécessite l’étude des conditions d’accès aux ouvrages et des moyens de manutention adaptés pour réaliser les opérations de maintenance.

Emetteur RATP-GI

Maintenance des infrastructures

Compte tenu de la section du tunnel et du gabarit du matériel roulant, l’absence de niche en tunnel ne permettra pas au personnel de maintenance de cheminer simultanément avec les véhicules de maintenance des infrastructures en mouvement : impact sur l’organisation des chantiers et les coûts de maintenance.

RATP-GI

Maintenance des infrastructures

Les études d’avant-projet devront préciser la taille du fontis provoqué par le phénomène de dissolution du gypse pour lequel le tunnel a été dimensionné, ainsi que les moyens permettant de suivre l’évolution des fontis.

RATP-GI

Positionnement du maître d’ouvrage L'implantation de ces ouvrages a fait l'objet de plusieurs réunions avec ADP afin de tenir compte des contraintes propres au contexte aéroportuaire. Les OA 374 et OA 392 se situent en zone réservée. Pour l'accès à ces ouvrages, des autorisations d'accès en zone réservée devront être obtenues auprès d'ADP et les interventions coordonnées avec l’activité aéroportuaire. Pour ces ouvrages, les servitudes tant aéronautiques que radioélectriques n’induisent pas de restrictions quant aux conditions d’accès et de moyens de manutention pour les opérations de maintenance. Pour l'OA 373 qui est situé hors zone réservée, compte tenu des servitudes radioélectriques liées à la présence d'un équipement d'aide à la navigation à proximité, il est envisagé que l'accès à cet ouvrage depuis la route périphérique de l'aéroport soit en tranchée de façon à permettre les interventions futures des services de maintenance. Le cheminement du personnel et des voyageurs aux abords des voies doit s’effectuer en dehors des mouvements des trains. Les interventions des mainteneurs seront réalisées sous couverture des zones de chantier interdisant l’accès de trains sur les zones de chantier couvertes. Il appartiendra au GI de définir en conséquence les procédures d’intervention de son personnel pour qu’il travaille en toute sécurité sur les zones de chantier où circulent des véhicules de maintenance des infrastructures. Ces questions seront traitées dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre à venir sur la conception des infrastructures.

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N° 25

Thématique Interfaces avec le domaine routier

Avis / Remarques Le tracé du tunnel passe sous le domaine public de la RD 317 à Bonneuil-en-France et Gonesse, et croise également les RD 170 (ou BIP) et 370. Le Département attire l’attention de la Société du Grand Paris sur la nécessité d’assurer le maintien et la conservation du domaine public routier départemental en phase de construction et d’exploitation. Les ouvrages annexes prévus le long de la RD 317 pourraient faire l’objet d’échanges avec les services routiers du Département dès lors qu’ils pourraient se trouver sur le domaine public routier départemental.

Emetteur Département du Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage Comme précisé dans le dossier d’enquête, il est prévu de réaliser le tunnel au tunnelier jusqu’au nord du BIP, afin de ne pas perturber l’exploitation routière (pas de travaux de tranchée en surface). De plus, comme le précise également le dossier (récapitulatif des méthodes de construction par gare figurant en pièce D, chapitre D4), dans la continuité de la RD 317 au sud, sur l’ex-RN2, la gare « Le Bourget Aéroport » sera réalisée à ciel ouvert par demi-voirie selon la technique de « couverture première » pour la boîte de la gare. Pour ces travaux, un phasage permettra le maintien de la circulation sur l’avenue du 8 mai 1945, selon des modalités qui resteront à préciser avec le gestionnaire. En préalable de la phase de maîtrise d’œuvre, la Société du Grand Paris propose par ailleurs de présenter l’ensemble des ouvrages annexes aux services du Département lors d’une réunion dédiée.

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N° 26

Thématique Interfaces avec le domaine routier

Avis / Remarques Les impacts sur le domaine routier départemental de Seine-Saint-Denis concernent principalement l’exRN 2 et la RD 40, au niveau de la gare « Le Bourget Aéroport », des ouvrages annexes, et du viaduc (RD 40). Le Département se montre attentif aux propositions sur l’ex-RN2 dans le cadre de l’étude urbaine citée page 58 de la pièce D. Le Département souhaite être associé de manière étroite aux réflexions sur les transports de déblais en cours et à venir (pièce G.1), ainsi qu’à la définition des emprises chantiers sur les routes départementales. La Direction de la Voirie et des Déplacements procédera à la validation des emprises chantiers (ouvrages annexes compris) et au fonctionnement des chantiers dans le cadre des arrêtés qu’elle délivre. Le Département souhaite également être associé de manière étroite aux études relatives au viaduc entre le Parc des expositions et Roissy, au regard du franchissement de la RD 40 (insertion de piles de ponts, hauteur, emprise et durée du chantier…). L’implantation des piles du viaduc doit permettre d’envisager une reconfiguration de la RD 40.

Emetteur Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage La Société du Grand Paris prend bonne note des observations émises par le Département. Le Département sera associé aux réflexions sur les modalités et les itinéraires d’évacuation des déblais, ainsi qu’à la validation des emprises chantiers susceptibles d’avoir un impact sur le domaine routier départemental. S’agissant de l’ex-RN2, la Société du Grand Paris a bien noté que le Département serait attentif aux propositions émises dans le cadre de l’étude urbaine portée par la communauté d’agglomération de l’aéroport du Bourget. Les caractéristiques et les modalités de réalisation des ouvrages permettront de limiter les impacts des travaux du projet « Ligne 17 Nord » sur l’ex-RN2, tout particulièrement la section récemment requalifiée entre le carrefour Lindbergh et la future gare le Bourget Aéroport. Les incidences du projet sur la charge du réseau routier à l’horizon 2030, présentées dans la pièce G.2 de l’étude d’impact, sont issues des modélisations de trafic réalisées par la DRIEA pour le compte de la Société du Grand Paris. Une mise à disposition des résultats à l’intention du Département pourra être envisagée, en liaison avec la DRIEA. S’agissant du viaduc, la structure envisagée à ce stade des études est constituée de piles et de poutres de type « double U ». Le choix de structure pourra être amené à évoluer en fonction des études d’avant-projet et de projet à venir. La construction des viaducs imposera la mobilisation d’emprises de chantier pour des durées variables le long du futur tracé : une minimisation de l’impact local sera recherchée dans la mobilisation de ces emprises.

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N° 27

Thématique Interfaces avec les opérations d’aménagement

Avis / Remarques Dans le secteur de la gare « Parc des expositions », la concentration d’activités et les projets de développement en cours (dont ZAC Aerolians) nécessitent une parfaite coordination avec l’ensemble des parties prenantes, avec une attention accrue portée à la phase de réalisation des ouvrages et à l’impact des travaux sur le fonctionnement des équipements existants et futurs. Il est précisé par ailleurs qu’aucun protocole d’accord n’a encore été signé quant à la résolution du litige portant sur les conditions de réalisation, en lien avec la réorganisation du parc des expositions, de certains aménagements et équipements de la ZAC Aerolians.

Emetteur Préfecture de la Seine-SaintDenis

Interfaces avec les opérations d’aménagement

L’EPA rappelle que la première phase d’urbanisation du Triangle de Gonesse (70 000 m² environ) sera livrée dès 2022 avant la mise en service de la gare de la ligne 17. De la même manière, les travaux de la phase 2 seront largement engagés, avec notamment la mise en chantier d’EuropaCity dès 2019. Les interfaces de chantier, les impacts sur les voiries existantes ainsi que l’urbanisation des phases 1 et 2 du projet urbain doivent impérativement être prises en compte.

EPA Plaine de France

Positionnement du maître d’ouvrage Le tracé au sein d’AeroliansParis a été déterminé en coordination avec Grand Paris Aménagement (ex-AFTRP). Un document de cadrage de l’insertion urbaine de la ligne 17 au sein d’AeroliansParis pour les études de maîtrise d’œuvre à venir a d’ailleurs été établi en commun afin de formaliser cette coordination. Cette coopération continuera au cours des études de maîtrise d’œuvre à venir puis des phases travaux qui suivront. De la même manière, cette coordination est également assurée avec les acteurs locaux, villes, communauté d’agglomération et parc des expositions (SIPAC-VIPARIS), pour les impacts éventuels de l’insertion de la ligne sur le parc des expositions. Les réflexions se poursuivent et continueront également dans le cadre des études, puis des travaux à venir. La coordination avec le projet Triangle de Gonesse mené par l’EPA Plaine de France et le projet de la ligne 17 Nord mené par la Société du Grand Paris est engagée depuis plusieurs années. Depuis début 2011, ce sont environ 20 réunions techniques, 6 comités techniques et 4 comités de pilotage qui se sont tenus, soit 30 réunions au total afin d’assurer la meilleure cohérence des deux projets. La Société du Grand Paris a pour ambition de poursuivre cette collaboration pour les phases d’études de maîtrise d’œuvre à venir puis les phases travaux qui suivront. Par ailleurs, une analyse des effets cumulés du projet de la ligne 17 Nord avec les projets environnants, dont fait partie le projet Triangle de Gonesse, a été réalisée dans la pièce G.2 de l’étude d’impact (pages 359 à 389).

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N° 29

Thématique Interfaces avec les opérations d’aménagement

Avis / Remarques Le dossier de DUP prend très majoritairement en compte les principaux aspects du projet de l’EPA prévoyant la création d’un pôle tertiaire autour de la gare du Triangle de Gonesse. Cependant, certains partis pris du tracé de l’infrastructure de transport ou de son mode constructif (prise en compte de la pollution du site dit du « point noir de Gonesse » ou des servitudes aéronautiques définies par la DGAC) pourraient être utilement explicités. De même, l’important travail réalisé sur l’insertion urbaine entre l’EPA et la Société du Grand Paris sur la gare « Triangle de Gonesse » mériterait d’être davantage mis en avant dans le but de justifier de l’implantation de la gare au public.

Emetteur EPA Plaine de France

Interfaces avec les projets de transport

Dans l’état actuel des réflexions sur le développement du trafic intermodal entre l’Ile-deFrance et l’est, le sud-est et le sud-ouest de la France, l’implantation et la conception du site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois doit préserver la possibilité d’un développement du trafic intermodal sur ce site, qui reste à instruire entre les partenaires.

SNCF

Positionnement du maître d’ouvrage Voir réponse apportée au point n° 28 : de manière générale, la collaboration entre la Société du Grand Paris et l’EPA Plaine de France a fait l’objet d’une coordination très importante afin que la gare réponde aux enjeux d’aménagements de la zone du Triangle de Gonesse (30 réunions depuis 2011), la gare ne se concevant pas sans le projet d’aménagement du Triangle de Gonesse. La Société du Grand Paris a pour objectif de poursuivre cette collaboration pour les phases d’études de maîtrises d’œuvre à venir puis les phases travaux qui suivront. A la suite du débat public qui s’est tenu entre octobre 2010 et janvier 2011, puis de l’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris le 24 août 2011 (voir pièce C du dossier d’enquête), la recherche d’une insertion aérienne du projet a été privilégiée entre les aéroports du Bourget et de Roissy Charles de Gaulle. Cependant, les contraintes liées aux servitudes aéronautiques ont imposé le choix d’un tracé souterrain entre la gare « Le Bourget Aéroport » et le secteur du Triangle de Gonesse. Le site du « point noir de Gonesse » est quant à lui identifié dans la pièce G.1 du dossier (§ 3.5.2. Recensement des sites pollués, pages 68 et 69). Au droit de ce site, le tunnel se situe à une profondeur importante et est réalisé au tunnelier, afin de limiter fortement les risques de mise en contact avec la pollution ou de dispersion de cette dernière. Conformément aux orientations retenues en accord avec le préfet de la région d’Ile-de-France, la conception du site de maintenance préserve un faisceau de voies ferroviaires existantes permettant la desserte interne du site de l’ancienne usine PSA et constituant une réserve foncière ferroviaire raccordable au réseau ferré national.

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N° 31

Thématique Interfaces avec les projets de transport

Avis / Remarques Au sein de l’emprise-enveloppe du SMR-SMI dessinée par le maître d’ouvrage dans le présent dossier, la Société du Grand Paris devra s’assurer que l’implantation précise retenue in fine permettra la compatibilité des fonctionnalités avec une desserte ferroviaire de qualité, à même de faciliter la reconversion industrielle du reste de l’ancien site de PSA. De même l’adéquation du site d’Aulnay avec les besoins de maintenance des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express aux différents horizons de mise en service de ces lignes devra être confirmée.

Emetteur DRIEA

Interfaces avec les projets de transport

Le dossier d’enquête publique de la ligne 17 Nord propose un scénario d’aménagement pour la gare Triangle de Gonesse qui se base sur un projet de liaison RER B – RER D dont la réalisation semble encore incertaine. En conséquence, le Département du Val-d’Oise demande qu’en aucun cas le calendrier de réalisation de la ligne 17 puisse connaître des retards ou des difficultés techniques liées à l’absence de décision sur la réalisation du barreau RER de Gonesse.

Département du Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage Voir réponse apportée au point n° 30. Le site d’Aulnay répond aux besoins de maintenance des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express aux différents horizons de mise en service des tronçons. Le site d’Aulnay sera dédié essentiellement aux fonctions d’exploitation et de maintenance des lignes 16 et 17. Il pourra toutefois servir également à assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la ligne 15, puisqu’il est prévu au moins un raccordement de service entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17, permettant à des trains de travaux de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies de la ligne 15, et inversement. Sur la section d’insertion aérienne entre la gare « Triangle de Gonesse » et la gare « Parc des expositions », les tracés des deux projets « Ligne 17 Nord » et « Barreau de Gonesse » sont compatibles sans pour autant présenter une plateforme ferroviaire commune (infrastructures juxtaposées). De même, la conception de la gare « Triangle de Gonesse » prend en compte le lien RER B – RER D dans le dimensionnement des ouvrages, mais sa mise en œuvre n’est pas conditionnée par la réalisation de ce projet (infrastructures juxtaposées). La conception des deux projets permet ainsi d’assurer une insertion globale optimisée dans le territoire considéré, tout en préservant leur indépendance l’un vis-à-vis de l’autre.

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Réseaux concessionnaires et servitudes N° 33

Thématique Réseau GRTgaz

Avis / Remarques Une réunion spécifique d’analyse des interfaces avec les ouvrages GRTgaz a eu lieu le 10 juillet 2015. Le tracé de la ligne 17 Nord du Grand Paris Express croise quatre ouvrages de GRTgaz en trois zones d’interface et tangente un cinquième ouvrage. Le tracé semble compatible avec la présence de ces ouvrages sous réserve que les préconisations indiquées par GRTgaz soient respectées. Dans le cas contraire, des études spécifiques devront être menées par GRTgaz pour déterminer les mesures compensatoires à mettre en œuvre. GRTgaz attire l’attention sur la sensibilité particulière des deux ouvrages nationaux de transport de gaz haute pression situés en parallèle de la RD 40 sur la commune de Tremblay-en-France qui sont croisés par le tracé de la ligne 17 Nord. Dans un second temps, le tracé de la ligne 17 Nord devra faire l’objet d’une étude particulière vis-à-vis de la protection cathodique des ouvrages GRTgaz.

Emetteur GRTgaz

Positionnement du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage a bien pris note des points d’interface avec le réseau GRTgaz signalés dans l’avis émis, et vus notamment lors de la réunion spécifique sur les interfaces du 10 juillet 2015. Ces zones d’interaction ont d’ores et déjà été identifiées, et il en a été tenu compte dans la définition du projet présenté à l’enquête publique. En particulier, les ouvrages de transport de gaz haute pression signalés par GRTgaz sont bien identifiés dans l’étude d’impact du dossier d’enquête (pièce G.1, page 247 et suivantes ; pièce G.2, page 212 et suivantes). Dans le secteur concerné, la réalisation des piles du viaduc et de leurs fondations devra tenir compte de la présence de ces ouvrages. De manière générale, en phase d’études de conception du projet, les équipes de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris se rapprocheront des services de GRTgaz, et le maître d’ouvrage établira des conventions relatives à la gestion des interfaces en phase d’étude et de travaux avec GRTgaz. Ces actions seront menées en vue de préciser et de minimiser le nombre et la nature des impacts sur le réseau GRTgaz, et d’en assurer le traitement, tout en optimisant autant que possible les modalités d’intervention.

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N° 34

Thématique Réseau SIAAP

Avis / Remarques Dans un cadre général, le SIAAP rappelle les prescriptions administratives et techniques imposées pour garantir la pérennité de ses ouvrages et sa mission de service public (conventions particulières, études des interfaces…). La superposition du tracé de la Ligne 17 Nord du Métro du Grand Paris Express et celui des ouvrages du SIAAP a permis d’identifier une zone de croisement (« zone sensible 11 ») : le projet impacte fortement l’ouvrage Antenne du Bourget (ANT B) ainsi que l’un de ses ouvrages annexes. Cette interface est en cours d’étude entre la maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris et le SIAAP. Cet ouvrage d’utilité publique est crucial dans le système d’assainissement francilien, et une éventuelle mise à l’arrêt serait extrêmement contraignante.

Emetteur SIAAP

Positionnement du maître d’ouvrage Comme le précise le SIAAP dans son avis, une convention de partenariat et d’échanges de données, rédigée par la Société du Grand Paris, a été approuvée par le conseil d’administration du SIAAP le 5 mars 2014. Cette convention est générique et englobe l’intégralité du tracé Grand Paris Express en interconnexion avec le réseau du SIAAP. L’interface identifiée avec l’ouvrage ANT B se situe dans le périmètre d’intervention du tronçon « Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel » (« Ligne 16 / Ligne 17 Sud »), qui a fait l’objet d’une enquête préalable à déclaration d’utilité publique du 13 octobre au 24 novembre 2014. En effet, les ouvrages concernés se situent à proximité de la future gare « Le Bourget RER » des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, qui ne fait pas partie du périmètre de projet du tronçon « Ligne 17 Nord ».

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N° 35

Thématique Réseau SEDIF

Avis / Remarques Trois des dix communes traversées par le projet relèvent du SEDIF. Le degré de précision du projet présenté ne permet pas de s’assurer de la complétude des éventuelles interférences sur les infrastructures du réseau d’eau potable et d’en étudier avec précision les impacts potentiels. L’objectif général doit être de limiter autant que possible la nécessité de déplacement du réseau d’eau potable. Lors des phases d’avant-projet et de projet, les équipes en charge de la maîtrise d’œuvre de l’opération de transport en commun devront associer de façon étroite et de manière permanente les services du SEDIF, afin que soient trouvées et mises en œuvre des solutions techniques limitant l’ampleur et le coût des déplacements inévitables. S’agissant d’un projet de type « métro », la prise en charge intégrale du coût des différentes modifications sur les installations du SEDIF devra être assurée par le budget de l’opération de transport. Les extensions ou renforcements du réseau public de distribution ou de transport rendus nécessaires pour couvrir l’augmentation des besoins de desserte ou la défense incendie sont par ailleurs totalement à la charge des différents pétitionnaires.

Emetteur SEDIF

Positionnement du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage a transmis au SEDIF le tracé en plan du projet, de manière à déterminer très précisément les impacts de ce dernier sur les infrastructures du réseau d’eau potable, au stade des études préliminaires du projet présenté à l’enquête publique. Lors des études de conception du projet, les équipes de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris veilleront à associer les services du SEDIF. En particulier, le maître d’ouvrage établira des conventions relatives à la gestion des interfaces en phase d’étude et de travaux avec le SEDIF. Ces actions seront menées en vue de préciser et de minimiser le nombre et la nature des impacts sur le réseau du SEDIF, et d’en assurer le traitement, tout en optimisant autant que possible les modalités d’intervention. Comme il en est fait mention dans l’avis du SEDIF, la profondeur ou l’altitude d’implantation des infrastructures du projet est de nature à limiter, dans l’ensemble, les interactions avec les ouvrages du SEDIF. Le maître d’ouvrage prend effectivement en charge l’ensemble des coûts relatifs aux dévoiements de réseaux qui sont la conséquence directe du projet de transport.

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N° 36

Thématique Réseau SEDIF

Avis / Remarques En première approche, le SEDIF indique que trois impacts potentiels sur son réseau de transport ont été identifiés, principalement causés par le raccordement du site de maintenance d’Aulnay à la ligne 16. Sur le reste du tracé, des impacts potentiels sont à prévoir sur le réseau de distribution du SEDIF. Il conviendra également d’évaluer les impacts sur l’usine de production d’eau potable d’Aulnay-sousBois (écoulement des eaux, aspects qualitatifs et quantitatifs de la ressource en eau captée), pour laquelle une procédure d’instauration des périmètres de protection est par ailleurs en cours. Compte tenu de la spécificité du compartiment environnemental concerné, en l’occurrence les ressources en eau souterraine, il pourrait en être de même de l’usine à puits du SEDIF située à Pantin.

Emetteur SEDIF

Positionnement du maître d’ouvrage La Société du Grand Paris prend bonne note des points de vigilance soulevés par le SEDIF. Le cas particulier du raccordement du site de maintenance d’Aulnay à la ligne 16 est d’ores et déjà traité vis-à-vis du SEDIF conjointement aux études de maîtrise d’œuvre de l’ouvrage d’entonnement de la ligne 16. L’impact sur une conduite de transport associé à la gare « Aulnay » de la ligne 16 ne fait pas partie du périmètre de projet du présent dossier d’enquête, mais est examiné et traité selon le même principe collaboratif. S’agissant de l’impact sur une conduite de transport de l’ouvrage annexe réalisé pour le raccordement du site de maintenance d’Aulnay à la ligne 16, la Société du Grand Paris précise que, comme l’indique la pièce D du dossier (chapitre D4), une solution alternative d’optimisation du raccordement de la ligne 16 au site de maintenance, par réalisation au tunnelier, sera étudiée dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre. Ces études prendront en compte cette contrainte et auront pour objectif de définir la localisation précise de l’ouvrage annexe compte tenu de la méthodologie constructive qui sera retenue, de la localisation fine des emprises du site de maintenance et de la longueur de la voie de raccordement. Elles devraient aboutir à un affranchissement de l’impact de l’ouvrage annexe sur la conduite de transport du SEDIF. S’agissant des usines à puits d’Aulnay-sous-Bois et de Pantin, la Société du Grand Paris veillera tout particulièrement aux impacts possibles du projet sur la quantité et la qualité des eaux souterraines. Des piézomètres de surveillance permettant de suivre la qualité et la quantité des eaux souterraines au droit du projet seront par ailleurs mis en place en phase chantier.

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N° 37

Thématique Réseau TRAPIL

Avis / Remarques Le TRAPIL a communiqué à la Société du Grand Paris les plans de ses réseaux au 1/10000 des communes concernées par le projet du tronçon « Le Bourget RER – Le Mesnil Amelot » (ligne 17 Nord). Le TRAPIL indique que le projet a un fort impact sur sa canalisation et peut nécessiter des travaux lourds (déviation, gaine, …) pour rendre le projet compatible avec la canalisation TRAPIL. Le TRAPIL invite la Société du Grand Paris à prendre contact avec sa direction technique pour réaliser une étude sur les communes concernées.

Emetteur TRAPIL Société des transports pétroliers par pipeline

Positionnement du maître d’ouvrage Une canalisation de transport de pétrole du réseau TRAPIL est également présente au nord-est de l’aéroport Roissy– Charles de Gaulle. Il s’agit du pipeline Vigny – Mitry-Mory dont le diamètre est de 550 mm (22 inches US/GB20). Ce pipeline intercepte le tracé de la Ligne 17 Nord peu après le croisement de la ligne avec la route départementale RD212. De fait : - Le tunnel s’implante dans un rayon de moins de 10 m autour de la canalisation TRAPIL recensée, - L’OA 393 (puits d’entrée du tunnelier) s’implante à une centaine de mètres de la canalisation. Le tunnel passe avec plus d'un diamètre de couverture ce qui devrait être suffisant pour limiter les impacts sur le réseau Trapil. Toutefois, un projet d'aménagement de voirie sur la route Francilienne avec dévoiement du réseau Trapil est mentionné dans les études antérieures, mais ni le tracé futur de la canalisation, ni sa profondeur ne sont spécifiés. Il conviendra donc d'étudier l'impact du tunnel sur ce réseau dès que ces éléments seront disponibles. Le maître d’ouvrage prend bien en compte les servitudes qui se situent dans les zones de dangers des canalisations d’hydrocarbures. La SGP a communiqué au TRAPIL le tracé du tunnel et des ouvrages en plan et en profil de manière à déterminer très précisément s’il y a ou non des impacts avec la canalisation du TRAPIL. Lors des études de conception du projet, les équipes de maîtrise d’œuvre du maître d’ouvrage associeront étroitement et d’une manière permanente les services du TRAPIL. Ces actions seront menées en vue de préciser et de minimiser le nombre et la nature des impacts sur le réseau du TRAPIL, et d’en assurer le traitement, tout en optimisant autant que possible les modalités d’intervention.

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N°

Thématique

Avis / Remarques

Réseaux départementaux

Les points d’interface potentiels entre le projet de ligne 17 Nord et les réseaux d’assainissement départementaux sont recensés. Il est demandé à la Société du Grand Paris de transmettre au Département, lors des études d’avant-projet au plus tard, les notes de calculs de tassements prévisionnels occasionnés par le passage des tunneliers, et ce pour chaque croisement du tunnel avec les ouvrages du Département.

Réseaux départementaux

L’emprise du site de maintenance SMR/SMI empiète légèrement sur un ouvrage du Département (bassin à ciel ouvert de délestage de réseaux). Il semblerait que le tunnel sud venant de la ligne 16 soit prévu en tranchée couverte. Or, cet ouvrage intercepte les ouvrages de vidange du bassin Citroën, dont le local technique du bassin et l’antenne Citroën. Tout projet de modification du système de vidange du bassin ou de dévoiement de l’antenne doit avant tout faire l’objet d’études hydrauliques et techniques complètes nécessitant des délais importants ; quoi qu’il en soit, le dévoiement et le déplacement de ces ouvrages paraissent d’ores et déjà très compliqués à réaliser. Une solution souterraine (tunnelier) pour la réalisation du tunnel de raccordement du site de maintenance à la ligne 16 générerait moins de travaux et des délais d’études et de réalisation plus courts.

Emetteur TRAPIL Société des transports pétroliers par pipeline Département de Seine-SaintDenis

Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage établira des conventions relatives à la gestion des interfaces en phase d’étude et de travaux avec le TRAPIL. De manière générale, en phase d’études de conception du projet, les équipes de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris se rapprocheront des services du Département, et le maître d’ouvrage établira des conventions relatives à la gestion des interfaces en phase d’étude et de travaux avec le Département. Ces actions seront menées en vue de préciser et de minimiser le nombre et la nature des impacts sur le réseau départemental, et d’en assurer le traitement, tout en optimisant autant que possible les modalités d’intervention. La Société du Grand Paris prend bonne note du point de vigilance soulevé par le Département. Les études de maîtrise d’œuvre relatives au site de maintenance d’Aulnay et à ses raccordements prendront en compte cette contrainte et auront pour objectif de minimiser les impacts du projet sur les ouvrages départementaux. Comme l’indique la pièce D du dossier (chapitre D4), une solution alternative d’optimisation du raccordement de la ligne 16 au site de maintenance, par réalisation au tunnelier, sera étudiée dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre. Cette solution devrait permettre de s’affranchir des impacts sur les ouvrages du bassin.

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N° 40

Thématique Servitude d’utilité publique (faisceau hertzien)

Servitudes aéronautiques

Avis / Remarques Une servitude d’utilité publique de protection contre les obstacles liée au faisceau hertzien de Monthyon à Taverny Bessancourt grève, au profit du ministère de la Défense, deux des communes concernées par le projet : Mauregard et Le Mesnil-Amelot. Il convient donc, dans le cas où l’ouvrage projeté est situé dans le secteur de cette servitude, de respecter les contraintes qu’elle impose. L’étendue et les caractéristiques de la servitude sont consultables dans le plan local d’urbanisme de chacune des communes. Les ouvrages annexes n° 353, 354 et 355 se trouvant entre les gares « Le Bourget Aéroport » et « Triangle de Gonesse » sont situés dans une zone contrainte par les servitudes aéronautiques de dégagement. Les études ultérieures des implantations définitives et des conditions d’accès de ces ouvrages devront prendre en compte les opérations de maintenance des équipements intégrés aux ouvrages (postes « force », ventilateurs de désenfumage, postes de sectionnement) et les contraintes afférentes de manutention de charges lourdes.

Emetteur Ministère de la Défense

Positionnement du maître d’ouvrage La commune de Mauregard n’est pas concernée par la procédure de mise en compatibilité dans le cadre du projet de ligne 17 Nord, car elle accueillera un ouvrage annexe dans la zone aéroportuaire non contraignante règlementairement pour son implantation. Concernant Le Mesnil-Amelot, un ouvrage annexe se trouve au sein de la zone de servitude de protection contre les obstacles liée au faisceau hertzien de Monthyon à Taverny Bessancourt. Cet ouvrage annexe respecte les contraintes de hauteur imposées par la servitude.

RATP-GI

Le projet de plan des nouvelles servitudes de l'aéroport du Bourget porté à la connaissance de la Société du Grand Paris par la DGAC amène à revoir la position de l'OA 353 qui se situe désormais dans une zone extrêmement contrainte par les servitudes aéronautiques de dégagement. Des réunions ont eu lieu avec ADP pour revoir la position des ouvrages annexes en fonction de ces nouvelles contraintes. L'OA 353 doit ainsi être déplacé vers le nord. Ce déplacement induit également, par effet de cascade, un déplacement des OA 350, 351, 352, 354 et OA355. Les nouvelles implantations de ces ouvrages annexes seront intégrées au dossier définitif qui sera soumis à l’enquête publique. Ces implantations ont été déterminées afin d’assurer la faisabilité de la construction des ouvrages et des interventions de maintenance futures au regard des servitudes aéronautiques et radioélectriques de l’aéroport.

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N° 42

Thématique Servitudes aéronautiques et radioélectriques

Avis / Remarques Le projet doit respecter tous les plans en vigueur (sont mentionnés les plans de servitudes aéronautiques [PSA] et les plans de servitudes radioélectriques pour les aéroports Paris Charles de Gaulle et Paris Le Bourget) au moment du dépôt de permis de construire pour ce qui concerne sa phase pérenne d’une part, et sa phase de chantier d’autre part. Les plans de servitudes aéronautiques de dégagement des aéroports Paris Le Bourget et Paris Charles de Gaulle font actuellement l’objet d’une révision, celui de Paris Le Bourget devrait être approuvé mi 2016 et celui de l’aéroport Paris Charles de Gaulle fin 2016. Les projets de révision des PSA tels qu’ils ont été communiqués à la Société du Grand Paris devront également être respectés. La DGAC souhaite qu’on transmette à ses services les altitudes de la gare de Gonesse et du site de maintenance et de remisage du matériel roulant. Une étude doit être effectuée afin de vérifier la compatibilité de ces constructions (achèvement et phase chantier) avec les servitudes aéronautiques. La DGAC signale également que la phase de chantier sera extrêmement contraignante pour les ouvrages d’art qui se situent plus particulièrement à Gonesse le long de la D317 (OA 352, OA 353, OA 354 et OA 355) car ils sont en limite de servitudes aéronautiques. La mise en place des engins de chantier, même s’ils respectent le plan de servitudes radioélectriques, doit faire l’objet d’une étude de compatibilité avec les équipements radioélectriques de l’aéroport de Paris Le Bourget.

Emetteur DGAC Direction générale de l’Aviation civile

Positionnement du maître d’ouvrage Le projet de plan des nouvelles servitudes de l'aéroport du Bourget porté à la connaissance de la Société du Grand Paris par la DGAC amène à revoir la position de l'OA 353 qui se situe désormais dans une zone extrêmement contrainte par les servitudes aéronautiques de dégagement. Des réunions ont eu lieu avec ADP pour revoir la position des ouvrages annexes en fonction de ces nouvelles contraintes. L'OA 353 doit ainsi être déplacé vers le nord. Ce déplacement induit également, par effet de cascade, un déplacement des OA 350, 351, 352, 354 et OA355. Les nouvelles implantations de ces ouvrages annexes seront intégrées au dossier définitif qui sera soumis à l’enquête publique. Ces implantations ont été déterminées afin d’assurer la faisabilité de la construction des ouvrages et des interventions de maintenance futures au regard des servitudes aéronautiques et radioélectriques de l’aéroport. Les altitudes de la gare de Gonesse et du site de maintenance et de remisage du matériel roulant seront transmises à la DGAC. Concernant les aéroports du Bourget et Charles de Gaulle, La SGP sollicitera la DGAC sur tous ces sujets en préalable et lors des études de maîtrise d’œuvre à venir afin de confirmer les compatibilités des ouvrages à réaliser, aussi bien pendant les phases de travaux que pour les ouvrages définitifs.

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N°

Thématique

Avis / Remarques Les ouvrages d’art situés à l’intérieur de l’emprise aéroportuaire de Paris Charles de Gaulle (OA 373, OA 374, OA 391 et OA 392) présenteront un risque manifeste pour l’activité aérienne, que ce soit lors de leur construction, ou en phase pérenne (utilisation en accès de secours). L’avis d’Aéroports de Paris est indispensable afin de statuer sur ce point.

Emetteur DGAC Direction générale de l’Aviation civile

Positionnement du maître d’ouvrage L'implantation des ouvrages 373, 374, 392 a fait l'objet de plusieurs réunions avec ADP afin de tenir compte des contraintes propres au contexte aéroportuaire. Les OA 374 et OA 392 se situent en zone réservée. Pour l'accès à ces ouvrages, des autorisations d'accès en zone réservée devront être obtenues auprès d'ADP et les interventions coordonnées avec l’activité aéroportuaire. Pour ces ouvrages, les servitudes tant aéronautiques que radioélectriques n’induisent pas de restrictions quant aux conditions d’accès et de moyens de manutention pour les opérations de maintenance. Pour l'OA 373 qui est situé hors zone réservée, compte tenu des servitudes radioélectriques liées à la présence d'un équipement d'aide à la navigation à proximité, il est envisagé que l'accès à cet ouvrage depuis la route périphérique de l'aéroport soit en tranchée de façon à permettre les interventions futures des services de maintenance. Concernant les aéroports du Bourget et Charles de Gaulle, La SGP sollicitera la DGAC sur tous ces sujets en préalable et lors des études de maîtrise d’œuvre à venir afin de confirmer les compatibilités des ouvrages à réaliser, aussi bien pendant les phases de travaux que pour les ouvrages définitifs.

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Impacts sur les milieux naturels, le paysage et le patrimoine N° 43

Eau

Thématique

Hydrographie et ruissellement

Avis / Remarques Le projet de la ligne 17 est concerné par les titres 1 et 2 (Prélèvements et Rejets) de la nomenclature IOTA (installation ouvrage travaux aménagement). Il nécessitera le dépôt d’un dossier « loi sur l’eau », dont l’instruction sera probablement interpréfectorale. L’étude d’impact appréhende de façon très satisfaisante ces enjeux. Néanmoins, seuls les impacts temporaires liés au chantier sont évoqués pour le ruissellement. Cette infrastructure présente pourtant un impact sur l’écoulement des eaux pluviales de surface et souterraines qui fera vraisemblablement l’objet d’une étude au titre de la loi sur l’eau.

Emetteur DDT Val-d’Oise

Département du Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage prend bonne note de ces observations. Un dossier d’autorisation au titre de la loi sur l’eau sera effectivement à réaliser par la suite. Les rubriques précises de la loi sur l’eau concernées par le projet seront déterminées sur la base des études de maîtrise d’œuvre. L’étude d’impact précise également les impacts et mesures en phase exploitation en ce qui concerne le risque de modification des écoulements du réseau hydrographique, l’imperméabilisation des sols et la gestion des eaux pluviales (page 102 de la pièce G.2). Ces éléments seront précisés dans le cadre des futurs dossiers d’autorisation réglementaire, en particulier dans le dossier de demande d’autorisation au titre de la loi sur l’eau nécessaire au démarrage des travaux qui précisera les effets et mesures tant en phase travaux qu’en phase exploitation.

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N° 45

Thématique Gestion des eaux pluviales

Eaux d’exhaure, milieux aquatiques superficiels

Avis / Remarques L’ensemble des eaux pluviales doit être géré lorsqu’un aménagement modifie un espace même sans augmentation de l’imperméabilisation. Le zonage pluvial de la Seine-Saint-Denis, annexé au règlement du service d’assainissement départemental, précise les débits de fuite admissibles dans les réseaux. En effet, du fait de l’urbanisation très importante du territoire, de nombreux secteurs de la Seine-Saint-Denis sont souvent inondés ou sensibles aux inondations. Une politique volontariste de maîtrise des eaux pluviales à l’amont des réseaux d’assainissement est menée afin de compenser les effets de l’urbanisation Le département préconise la réalisation de dispositif de stockage à ciel ouvert, intégré à l’aménagement du site afin d’en garantir leur pérennité. Des précisions sur la gestion des eaux pluviales sont donc attendues dans le dossier « Loi sur l’eau ». La plus grande vigilance devra être apportée quant aux incidences des rejets d’eaux d’exhaure et de ressuyage sur le milieu naturel (maîtrise qualitative et quantitative des rejets, sensibilité des milieux naturels récepteurs). Une attention particulière devra être apportée en phase chantier à la localisation précise des points de rejets directs ou indirects, à la quantification et au suivi des flux mis en œuvre, en particulier au regard de la présence éventuelle de milieux aquatiques récepteurs susceptibles d’être impactés (dispositifs de surveillance à mettre en place).

Emetteur Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage Voir réponse apportée au point précédent pour le département du Val-d’Oise (point n° 42). Les dispositions précises à retenir pour la gestion des eaux pluviales seront déterminées dans le cadre des futures études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris ; à ce stade du projet, il n’est pas envisagé de réaliser de dispositif de rétention à ciel ouvert. Ces dispositions seront transcrites dans le dossier qui sera réalisé au titre de la « loi sur l’eau ». Le maître d’ouvrage se conformera au règlement départemental en vigueur.

ONEMA

Les éléments mentionnés attendus par l’ONEMA seront apportés dans le dossier réalisé au titre de la « loi sur l’eau », qui s’appuiera sur les futures études de maîtrise d’œuvre du projet. La doctrine régionale quant à la gestion des eaux sera prise en compte. Elle vise notamment à privilégier dans cet ordre : l’infiltration, puis si nécessaire des rejets dans le milieu naturel et, en dernier recours, dans le réseau. En cas de rejet dans les cours d’eau superficiels, une attention particulière sera apportée sur la prise en compte de l’état qualitatif des eaux et du volume prévu. Le recours à cette solution est cependant peu envisageable pour la ligne 17 Nord, étant donné l’absence de cours d’eau à proximité immédiate de la ligne.

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N° 47

Thématique Faune, flore et continuités écologiques

Avis / Remarques D’après les observations sur le terrain, aucune zone humide n’est avérée au sein de l’emprise projet. Il conviendra néanmoins de transmettre le détail de la localisation des sondages et des relevés effectués aux stades ultérieurs de l’instruction réglementaire. De même, le détail des mesures d’évitement et de réduction envisagées pour les deux espèces d’amphibiens potentiellement concernées par les emprises de chantier sera à transmettre ultérieurement, après réalisation des investigations complémentaires avant travaux.

Emetteur ONEMA

Positionnement du maître d’ouvrage Les éléments mentionnés par l’ONEMA seront traités de manière détaillée dans le cadre des futurs dossiers d’autorisation réglementaire, en particulier dans le dossier de demande d’autorisation au titre de la loi sur l’eau nécessaire au démarrage des travaux, qui précisera les effets et mesures tant en phase travaux qu’en phase exploitation. La gestion de l’emprise chantier nécessite en effet un niveau d’études techniques plus avancé, disponible au stade avant-projet. Néanmoins, au stade de la déclaration d’utilité publique, des mesures (y compris des mesures de suivi) en phase chantier et en phase exploitation sont d’ores et déjà prévues et identifiées dans l’étude d’impact pour prévenir ou limiter les impacts des travaux sur les milieux naturels (pièce G.2, pages 130 à 157). Concernant les zones humides, comme le précise l’étude d’impact (pièce G.2, page 158), le tracé de la ligne 17 Nord est partiellement concerné par la classe 3 de l’enveloppe d’alerte de la DRIEE qui laissait présager la présence de zones humides potentielles. Toutefois, les expertises de la végétation et de la pédologie menées au niveau des emprises projet concernées par cette enveloppe d’alerte ont permis de confirmer l’absence de zone humide. La méthodologie utilisée est détaillée dans la pièce G.1, § 4.3 Zones humides, pages 164 à 166, et dans la pièce G.2, chapitre 8 Méthodes et difficultés rencontrées, § 8.2.2.11 Zones humides, pages 435 et 436.

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N° 48

Thématique Faune, flore et continuités écologiques

Avis / Remarques A la vue de la bibliographie indiquée, le Département mentionne un certain nombre de documents ou d’études qui ne semblent pas avoir été consultés (étude de la trame verte et bleue de l’EPA Plaine de France, atlas de la flore patrimoniale du Val-d’Oise, cartes de végétation du CBNBP, guide des végétations remarquables d’Ile-de-France du CBNBP, schéma départemental des ENS du Vald’Oise). Le Val-d’Oise souhaite savoir comment seront intégrés à court ou moyen terme des études menées par l’EPA Plaine de France (étude de la trame verte et bleue, schéma de circulation agricole). D’ici le début des travaux, les enjeux liés au patrimoine naturel risquent d’évoluer (évolution des milieux et évolution des indices de vulnérabilité des Listes Rouge) ; les mesures de compensation pourront être à réinterroger dans un second temps. Pour la prise en compte de l’agriculture, la mention des études de l’EPA et la prise en compte de la temporalité des travaux doivent être précisées par la suite. Le Département pose la question des impacts sur les zones humides potentielles encore cultivées et sur le régime hydrique. Le Département indique qu’une station d’espèce végétale patrimoniale est impactée, mais que sa localisation n’est pas indiquée.

Emetteur Département du Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage Concernant la bibliographie : − L’étude de la trame verte et bleue de l’EPA Plaine de France est bien indiquée dans le chapitre 4.4.2 de la pièce G.1 : « Une consultation de l’EPA Plaine de France est en cours pour approfondir l’analyse sur la base d’une étude de la trame verte et bleue afin d’alimenter la réflexion de l’ensemble des acteurs locaux sur les enjeux environnementaux et paysagers, en relation avec le développement et l’aménagement de son territoire. Le rendu final de l’étude n’est pour l’instant pas disponible ». Des compléments pourront être apportés dans les dossiers réglementaires postDUP dès lors que l’étude est disponible. − L’atlas de la flore patrimoniale du Val-d’Oise fait partie des outils de bioévaluation utilisés. Sa mention sera ajoutée dans la liste bibliographique. − Les cartes de végétation du CBNBP ont bien été utilisées, tel qu’indiqué dans le tableau figurant au paragraphe 4.2.3.1 de la pièce G.1, page 142, qui présente les données bibliographies issues du CBNBP (légende du tableau). − Le guide des végétations remarquables d’Ile-deFrance du CBNBP fait partie des outils de bioévaluation utilisés. Sa mention sera ajoutée dans la liste bibliographique. Toutefois, il est important de rappeler qu’il n’y a aucun enjeu lié aux habitats naturels sur le tracé de la Ligne 17 Nord. Le schéma départemental des ENS du Val-d’Oise a bien été consulté, mais aucun de ces ENS ne concerne le fuseau d’étude. Sa mention sera ajoutée dans la liste bibliographique.

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N°

Thématique

Avis / Remarques

Emetteur

Positionnement du maître d’ouvrage L’étude « Etude prospective pour le devenir de l’agriculture en Plaine de France » a bien été consultée et celle-ci figure dans l’étude. Il s’agit d’une étude réalisée par Blezat consulting et c’est sous cet auteur qu’elle apparaît, mais elle ne fait pas précisément référence aux cheminements agricoles. − Le Schéma Directeur Agricole du Grand Roissy, intégrant les circulations agricoles est également bien pris en compte dans l’étude d’impact (pages 232 à 234 de la pièce G.1 notamment). Concernant l’évolution des enjeux liés au patrimoine naturel d’ici le démarrage des travaux, le maître d’ouvrage a bien conscience de cette possibilité. C’est pourquoi des inventaires seront à nouveau réalisés dans le cadre de l’élaboration des futurs dossiers d’autorisation réglementaires. Concernant les zones humides, comme le précise l’étude d’impact (pièce G.2, page 158), le tracé de la ligne 17 Nord est partiellement concerné par la classe 3 de l’enveloppe d’alerte de la DRIEE qui laissait présager la présence de zones humides potentielles. Toutefois, les expertises de la végétation et de la pédologie menées au niveau des emprises projet concernées par cette enveloppe d’alerte ont permis de confirmer l’absence de zone humide. La méthodologie utilisée est détaillée dans la pièce G.1, § 4.3 Zones humides, pages 164 à 166, et dans la pièce G.2, chapitre 8 Méthodes et difficultés rencontrées, § 8.2.2.11 Zones humides, pages 435 et 436. Concernant la station d’espèce végétale patrimoniale impactée (Cynoglosse officinale), sa localisation est bien indiquée dans la pièce G.2, carte page 145. −

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N° 49

Thématique Faune, flore et continuités écologiques

Faune, flore et continuités écologiques

Avis / Remarques Si la nature, les paysages et la biodiversité sont très bien pris en compte, il convient de rappeler les éléments suivants : - Il faudrait harmoniser le statut du Blongios nain sur l’ensemble du document (nicheur avéré dans les parcs départementaux du Sausset et Georges Valbon). - Les parcs départementaux du Sausset et Georges Valbon sont également classés Espaces Naturels Sensibles (ENS), ce qui n’est pas toujours précisé dans le document. Afin de limiter en particulier les atteintes à l’oedicnème criard sur le territoire du MesnilAmelot, il conviendrait d’effectuer les travaux en période hivernale (comme cela est déjà recommandé dans l’étude d’impact), en évitant également les travaux au mois d’octobre. En effet, il est fréquent que l’oedicnème parte en hivernage à partir du mois d’octobre.

Emetteur Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage prend bonne note de ces éléments. S’agissant du statut du Blongios nain, celui-ci est bien nicheur avéré sur les deux parcs (Sausset et Georges Valbon) et migrateur occasionnel sur le Sausset, comme l’indique l’étude d’impact (notamment pièce G.1, page 117, tableau relatif au statut des espèces listées en annexe I sur les entités de la ZPS « Sites de Seine-SaintDenis »).

Préfecture de Seine-et-Marne

La pièce G.2 de l’étude d’impact présente les mesures envisagées notamment en phase chantier pour prévenir ou limiter les impacts des travaux sur la faune (pièce G.2, pages 148 à 157). Parmi les mesures d’évitement / réduction relatives au risque de dégradation ou de destruction des habitats d’espèces d’oiseaux, il est prévu que les travaux de déboisement / défrichement soient réalisés en dehors de la période de nidification. La période d’intervention sera déterminée précisément en liaison avec les services instructeurs compétents.

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N° 51

Thématique Géologie / Hydrogéologie

Avis / Remarques Le tracé de la ligne (hors site de maintenance) est situé en dehors des périmètres de risques liés aux anciennes carrières et à la dissolution du gypse antéludien. Compte tenu de la géologie du secteur, il est toutefois possible de croiser d’anciennes exploitations à ciel ouvert de limons, non recensées jusqu’à présent. Il conviendrait de consulter l’Inspection générale des carrières de Versailles pour les périmètres des communes de Bonneuil-enFrance et Gonesse.

Emetteur Inspection générale des carrières (IGC)

Plan de prévention des risques concernant la dissolution du gypse antéludien

Le site de maintenance à Aulnay-sous-Bois et le raccordement à la ligne 16 sont en partie à l’intérieur du périmètre défini par l’arrêté du 21 mars 1986 valant plan de prévention des risques et concernant la dissolution du gypse antéludien. En l’absence de convention entre la commune d’Aulnay-sous-Bois et l’Inspection générale des carrières sur le site de maintenance à Aulnay-sousBois, seules les demandes de permis de construire instruites par l’Etat feront l’objet d’un avis de l’Inspection générale des carrières.

Inspection générale des carrières (IGC)

Positionnement du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage prend bonne note des observations formulées par l’IGC dans son avis. La Société du Grand Paris implique l’IGC autant que nécessaire, généralement au démarrage des études de conception, pour compléter les démarches préalables effectuées lors des études préliminaires (premières analyses sur la base des cartographies et PPR-MT). Il n’y a pas de carrières souterraines recensées sur le tracé de la ligne 17 Nord, toutefois l’avis rappelle que des prélèvements en surface (« carrières » comblées) peuvent avoir existé sans être recensés. Dans le secteur couvert par l’Inspection générale des carrières de Versailles, le tracé est inséré soit sous voirie, soit majoritairement en aérien, ce qui réduit considérablement le risque, sachant que les reconnaissances de sols ultérieures consolideront le dimensionnement des fondations. Le travail collaboratif avec l’IGC (échange de données, consultation préalable, etc.) continuera d’être mené, et des reconnaissances de sols complémentaires seront mises en place par la Société du Grand Paris de manière à préciser les risques géologiques. Le maître d’ouvrage prend bonne note des observations formulées par l’IGC dans son avis.

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N° 53

Thématique Géologie / Hydrogéologie

Défrichements

Avis / Remarques Les risques liés à la présence de gypse dans le soussol et au phénomène de retrait-gonflement des argiles devront être pris en compte en particulier lors de la phase chantier. Il s’agit de ne pas accentuer les effets de dissolution ou de variation de volumes pouvant avoir des conséquences sur la qualité des eaux souterraines, ainsi que sur la sécurité des bâtiments construits sur les zones concernées. Concernant les espaces boisés, une autorisation de défrichement sera nécessaire. La procédure devra être menée dans le respect des articles L.341-1 et suivants, relatifs aux autorisations de défrichement et aux compensations pouvant subordonner les dites autorisations à l’arrêté inter-préfectoral n° 20152220010 du 10 août 2015 relatif aux modalités de calcul des compensations liées aux autorisations de défrichement.

Emetteur ARS

Positionnement du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage a bien noté les recommandations de l’ARS concernant les risques liés à la présence de gypse dans le sous-sol et au phénomène de retrait-gonflement des argiles. Ces risques ont bien été identifiés dans le cadre de l’étude d’impact : pièce G.1, pages 58 à 62, et pièce G.2 précisant les impacts et mesures associées, page 80 et suivantes.

DRIAAF

En cas de dépôt de dossier de demande d’autorisation de défrichement, le maître d’ouvrage respectera la réglementation en vigueur et poursuivra les échanges avec les services concernés.

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N° 55

Thématique Impacts sur les espaces agricoles, forestiers et naturels

Avis / Remarques La ligne de transport devient aérienne entre la gare « Triangle de Gonesse » et « le Vieux Pays de Tremblay-en-France ». Sur ce secteur, elle impacte nettement les espaces agricoles de la Plaine de France dont la qualité agronomique n’est plus contestée. Elle coupe par ailleurs le périmètre régional d’intervention foncière (PRIF). Cette nouvelle infrastructure risque de limiter la fonctionnalité de ces espaces agricoles. La DRIAAF recommande donc de prendre en compte la fonctionnalité des espaces agricoles, forestiers et naturels dans le cadre des études qui vont être menées pour cette infrastructure. Parallèlement, une large concertation doit être mise en œuvre en amont du projet avec les propriétaires et les acteurs agricoles concernés (chambre d’agriculture, SAFER) de manière à préserver l’équilibre agro-économique du secteur, notamment en s’assurant du maintien de la circulation des engins agricoles. Les commissions départementales du Val-d’Oise et de Seine-et-Marne de préservation des espaces naturels, agricoles et forestiers (CDPENAF) ainsi que la commission interdépartementale Paris Proche couronne de préservation des espaces naturels, agricoles et forestiers (CIPENAF) devront donner un avis sur la consommation de ces espaces (article L.112-1-1 du code rural et de la pêche maritime).

Emetteur DRIAAF

Positionnement du maître d’ouvrage Sans préjuger du bon déroulement de l’avancée des opérations d’aménagement du territoire, l’étude d’impact présente les incidences du projet, en phase chantier et en phase d’exploitation, en matière de consommation des espaces aujourd’hui agricoles ainsi que sur la fonctionnalité des exploitations. Cependant, au moment du démarrage des travaux de la ligne 17 Nord, les seuls espaces agricoles concernés devraient être ceux situés au Mesnil-Amelot. En effet, comme le rappelle l’EPA Plaine de France dans son avis émis au titre de la présente consultation, la première phase d’urbanisation du projet d’aménagement du 2 Triangle de Gonesse (70 000 m environ) sera livrée dès 2022 avant la mise en service de la gare « Triangle de Gonesse ». De la même manière, les travaux de la phase 2 seront largement engagés. Les espaces agricoles de Tremblay-en-France, traversés par la ligne 17 Nord, sont quant à eux concernés aujourd’hui par les travaux de réalisation de la ZAC AeroliansParis. Par ailleurs, le Schéma Directeur Agricole du Grand Roissy, qui identifie les espaces agricoles à préserver sur le long terme, compte tenu des principaux enjeux économiques et sociaux présents sur le territoire, a bien été pris en compte dans l’étude d’impact (pages 232 à 234 de la pièce G.1 notamment). Le projet de la ligne 17 Nord est intégré au sein de ce schéma : le projet est donc compatible avec ce dernier. La réalisation du réseau Grand Paris Express ne relève d’aucun des cas de consultation obligatoire de la CIPENAF ou des CDPENAF. Pour autant, la Société du Grand Paris portera une attention particulière, dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre, à l’optimisation des emprises chantier pour les réduire au strict nécessaire et maintenir le fonctionnement agricole.

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N°

Thématique

Natura 2000

Avis / Remarques

Emetteur

Concernant l’étude d’impact, il est indiqué dans le résumé non technique (pièce G.3, pp. 112-113) que les mesures constructives de réduction des incidences avec uniquement des parois moulées ne suppriment pas les incidences sur les milieux humides des parcs Georges-Valbon et du Sausset. Il est précisé que des mesures constructives plus efficaces restent à étudier. Or, même dans ce cas, le risque lié à la réalisation concomitante des lignes 16 et 17 induit une incidence significative sur l’étang du Vallon à Georges-Valbon. A ce stade, il n’apparaît donc pas possible de qualifier et de quantifier les incidences, qui seront précisées à l’issue d’études hydrauliques affinées. Les études hydrauliques devront être menées sur les effets cumulés des deux lignes de métro et gare. Le Département sera particulièrement attentif au suivi des études hydrauliques en cours et rappelle son souhait de disposer d’un dispositif de suivi des niveaux d’eaux en phase chantier comme évoqué dans le document G.2.

Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage Comme le mentionne la pièce G.2 de l’étude d’impact (page 204), en fonction de l’impact du projet sur les exploitations et des attentes des agriculteurs, la Société du Grand Paris sollicitera l’intervention de la SAFER pour définir les besoins de compensation le cas échéant. Comme indiqué dans la pièce G.2 (pp. 133-134), la réalisation de la ligne 17 Nord seule, en intégrant des mesures constructives complémentaires aux parois moulées et limitant les effets piézométriques (allongement des parois moulées, fond injecté…) n’induit aucune incidence significative sur les niveaux d’eau et sur les espèces inféodées à ces milieux qui ont justifiés la désignation du site Natura 2000 (Blongios nain et Butor étoilé). En revanche, il existe, d’après les premiers résultats des modélisations hydrogéologiques, un impact potentiellement très significatif sur les habitats du Blongios nain et du Butor étoilé, en cas de réalisation de manière concomitante des ouvrages des lignes 16 et 17 dans ce secteur. Toutefois, des méthodes constructives permettant de réduire encore les pompages existent et sont indiquées dans le dossier (réduction des débits de pompages, renforcement du radier…) ; ces mesures pourront être mises en place si les études ultérieures, affinées, confirment cet impact. En tout dernier recours, comme l’indique le dossier, il serait également possible de creuser sous eaux, technique consistant à ne réaliser aucun pompage : ainsi, sans pompage, il n’y aurait aucune incidence sur le plan d’eau du Vallon. Ce sujet fait l’objet d’une attention toute particulière de la part de la Société du Grand Paris qui s’engage à prendre toutes les dispositions nécessaires et suffisantes pour que l’éventuelle diminution du niveau d’eau de l’étang du Vallon en phase travaux ne soit pas de nature à remettre en cause l’état de conservation des espèces ayant justifié la désignation du site Natura 2000.

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N°

Thématique

Avis / Remarques

Emetteur

Positionnement du maître d’ouvrage Il est important de rappeler que les hypothèses utilisées sont à ce stade maximalistes et qu’elles seront affinées dans les stades ultérieurs des études. En effet, le modèle utilisé ici permet une première évaluation sur la base de la connaissance actuelle du milieu. Celui-ci sera affiné au fur et à mesure des études, notamment pour prendre en compte les résultats des sondages géotechniques et des essais de pompages qui seront réalisés ainsi que les adaptations futures du projet en lien avec les maîtres d’œuvre qui seront désignés. De même, le planning de réalisation des différents ouvrages des lignes 16 et 17 seront affinés avec les maîtres d’œuvre une fois ceux-ci désignés, ce qui permettra de déterminer quelles hypothèses doivent être prises en compte quant à la réalisation simultanée ou non des ouvrages. Par ailleurs, dans le cadre du dossier « loi sur l’eau » de la Ligne 14 Nord - 16 - 17 Sud, de nouvelles modélisations hydrogéologiques sont en cours sur le même périmètre afin de prendre en compte les derniers résultats issus des piézomètres et de tester les dernières solutions constructives envisagées sur la ligne 16, données non connues au stade d’élaboration du dossier d’enquête de la ligne 17 Nord. Ces nouvelles modélisations intégreront également une analyse des effets cumulés avec la ligne 17 Nord. Enfin, dans le cadre du dossier « loi sur l’eau » de la ligne 17 Nord, des modélisations hydrogéologiques seront à nouveau réalisées afin d’intégrer de manière fine l’ensemble des derniers résultats piézométriques, et géotechniques, ainsi que les méthodes constructives retenues in fine pour les lignes 16 et 17 Nord.

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N° 57

Thématique Analyse des impacts cumulés / Impacts sur les espaces naturels

Avis / Remarques L’analyse des impacts cumulés des projets est bien traitée et complète. Compte tenu du caractère relictuel des espaces naturels patrimoniaux dans cette zone, pour arrêter des mesures cohérentes, il est fortement recommandé de prendre en compte les impacts cumulés inhérents aux autres projets en cours.

Emetteur ONEMA

Sites et sols pollués

ARS

Patrimoine

Les sites potentiellement pollués ont été identifiés sur tout le fuseau du tronçon par la consultation des bases de données BASIAS, BASOS et ADES. Les sites relevés se situent en majorité au sud de l’aéroport du Bourget et à proximité du Triangle de Gonesse, ainsi que sur la commune du Mesnil-Amelot et au droit de la future zone d’implantation du site de maintenance. L’ARS recommande au maître d’ouvrage d’effectuer des mesures avant la réalisation des travaux afin de contrôler la qualité des sols et d’écarter tout risque sanitaire notamment lié à l’inhalation de particules. Le projet de réaménagement prévoit la démolition du parking silo situé le long de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2), à proximité du bâtiment historique de l’aérogare, aujourd’hui musée de l’air et de l’espace (architecte Georges Labro, inscription au titre des Monuments Historiques du 30 juin 1994). Ce bâtiment présente un certain intérêt architectural et historique et s’inscrit dans les phases d’évolution de l’aéroport. Si les ambitions légitimes de requalification de cette zone ne permettent pas d’éviter la disparition de ce bâtiment, il serait souhaitable, a minima, d’en étudier davantage les caractéristiques principales afin d’en conserver les idées fortes dans le projet final.

Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage Le chapitre 5 (Analyse des effets cumulés du projet avec les projets environnants) de la pièce G.2 de l’étude d’impact identifie les projets limitrophes susceptibles de présenter des effets cumulés avec le projet de la ligne 17 Nord et présente une appréciation de ces effets. Les mesures visant à éviter, réduire ou compenser les impacts du projet seront définies en cohérence avec les effets cumulés identifiés. La Société du Grand Paris prévoit, dans les étapes ultérieures, la réalisation de diagnostics historiques et documentaires ainsi que des sondages sur l’ensemble des sites considérés comme sensibles pour la pollution (gares, ouvrages annexes, puits de départ de tunnelier, site de maintenance…). Des plans de gestion et des évaluations quantitatives des risques sanitaires (EQRS) seront élaborés lorsque les diagnostics de pollution en auront montré la nécessité.

L’impact du projet sur les monuments historiques est présenté aux pages 184 à 187 de la pièce G.2. L’architecte des bâtiments de France (ABF) a été associé aux discussions concernant le positionnement de la gare « Le Bourget Aéroport ». Dans les phases ultérieures des études, les échanges avec l’ABF, en lien également avec les collectivités, se poursuivront afin de tenir compte des recommandations de tous les acteurs dans la définition du parti d’aménagement de la gare et de ses abords.

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N° 60

Thématique Patrimoine

Avis / Remarques La gare « Le Bourget Aéroport » est située dans le périmètre de protection de l'aérogare construite en 1937 par Georges Labro et qui est inscrite à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Ce bâtiment est en cours de rénovation pour lui redonner son aspect originel. La salle centrale dite des « huit colonnes » deviendra en 2017 l'entrée principale du musée de l'air et de l'espace. Dans ce contexte, il convient que l'esplanade devant l'aérogare reste parfaitement dégagée et rende visible le bâtiment depuis la RN2 pour le mettre en évidence et respecter les efforts financiers consentis par le Ministère de la Défense pour cette réhabilitation.

Emetteur Musée de l’air et de l’espace

Positionnement du maître d’ouvrage Les enjeux patrimoniaux relatifs à l’aérogare Labro sont traités dans le cadre de la pièce G.2 de l’étude d’impact aux pages 185 à 187. Un « protocole de coopération » a par ailleurs été signé par la Société du Grand Paris le 24 juillet 2015 sur l’aménagement de la zone de la gare « Le Bourget Aéroport », notamment avec le musée de l’air et de l’espace. Un des objectifs communs des partenaires recherché dans le cadre de ce protocole est notamment la compatibilité des différents programmes.

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Impacts sur le milieu humain et travaux N° 61

Thématique Enjeux sanitaires

Avis / Remarques Les enjeux sanitaires liés à ce projet durant la phase exploitation et la phase chantier sont bien abordés. Toutefois, compte tenu de leurs caractéristiques différentes, il aurait été apprécié que les contextes départementaux soient présentés chacun de façon plus distincte. De plus, bien que la section parcellaire concernée soit peu impactée, il existe peu d’informations concernant la commune de Mauregard.

Emetteur ARS

Santé / Qualité de l’air intérieur

La qualité de l’air intérieur pourra également être améliorée en agissant sur l’architecture des gares (surfaces et volume, emplacement des bouches d’aération, nombre de sorties vers l’extérieur…). Il serait utile que le plan de surveillance précise le nom des substances qui seront suivies dans les futures infrastructures (attention particulière à apporter aux particules fines, aux particules ultrafines et aux substances volatiles).

ARS

Positionnement du maître d’ouvrage Les indicateurs de santé humaine sont traités dans la pièce G.1 (pages 307-308) à l’échelle de l’Ile-de-France. Les impacts du projet sur la santé humaine sont ensuite abordés au travers de différentes thématiques : qualité de l’air, environnement sonore, vibrations, ondes électromagnétiques, sécurité routière… Bien que l’analyse ne soit pas réalisée spécifiquement pour chaque département mais à l’échelle globale, il ressort que le projet, globalement, grâce à ses effets en matière de report modal, combinés à des nuisances potentielles qui restent maîtrisées, a un impact positif sur la santé humaine. Les mesures prévues à ce stade des études en matière de qualité de l’air intérieur sont présentées dans l’étude d’impact (page 261 de la pièce G.2). Il s’agit notamment de la réduction des émissions de particules fines à la source par des actions portant sur les matériaux de roulage, de freinage et d’aménagement des voies. La surveillance de la qualité de l'air intérieur dans les enceintes souterraines pourra bénéficier d’un retour d’expérience apporté par les tronçons du Grand Paris Express mis en service avant la ligne 17 Nord ; il est notamment prévu que quatre gares de la ligne 15 Sud soient équipées de dispositifs d’analyse de la qualité de l’air. Un dispositif similaire pourrait être mis en place sur la ligne 17 Nord : ce dispositif sera défini dans le cadre des études techniques ultérieures, dès lors que les caractéristiques détaillées des ouvrages auront été précisées.

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N° 63

Thématique Santé / Qualité de l’air extérieur

Avis / Remarques Une vigilance particulière sur la qualité de l’air devra être apportée aussi bien en phase travaux qu’en phase d’exploitation, en particulier dans les zones situées à proximité d’établissements sensibles tels que les crèches, les groupes scolaires et les établissements de santé. De plus, l’impact sanitaire d’une hausse des émissions de particules fines métalliques devra être évalué.

Emetteur ARS

Positionnement du maître d’ouvrage S’agissant de la phase chantier, des mesures spécifiques sont prévues dans l’étude d’impact (pièce G.2, pages 253254) : - limiter les émissions de poussières, notamment en stockant à l’abri les produits pulvérulents (ciment, sable…), en humidifiant les voies d’accès et les zones de chantier par temps sec, en procédant au bâchage des camions transportant de la terre… - rationnaliser et optimiser le transport de matériaux et de déblais ; - définir les plans locaux de circulation temporaire de manière à minimiser l’impact des camions sur le trafic et les émissions de polluants. L’ensemble des mesures retenues et indiquées dans l’étude d’impact seront traduites dans un plan de management environnemental donné aux maîtres d’œuvre, qui devront l’intégrer dans les cahiers des charges des entreprises pour la conduite des chantiers. En phase d’exploitation, le fonctionnement des ouvrages du métro ne présente pas un enjeu négatif pour la pollution atmosphérique. L’analyse des variations de concentrations de polluants atmosphériques entre la situation de référence et la situation de projet a montré l’effet positif du projet, principalement le long des grands axes routiers.

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N° 64

Thématique Qualité de l’eau

Avis / Remarques De manière générale, le maître d’ouvrage devra assurer une vigilance particulière sur la qualité des eaux et les risques de pollution durant la phase travaux. La proximité du forage F13 au Blanc-Mesnil, utilisé pour l’eau destinée à la consommation humaine, devra faire l’objet d’une attention particulière ; un avis d’un hydrogéologue agréé pourra être demandé avant travaux pour s’assurer de l’absence de risque pendant la phase travaux et la phase exploitation. En plus de l’organisation proposée par le pétitionnaire pour faire face à un éventuel épisode de pollution, tout incident susceptible d’avoir un impact potentiel sur la qualité des eaux souterraines et superficielles devra être signalé à la personne responsable de la production et de la distribution d’eau et à l’ARS.

Emetteur ARS

Positionnement du maître d’ouvrage Au stade actuel des études, des mesures de gestion des eaux de chantier sont prévues et mentionnées dans l’étude d’impact (pièce G.2, pages 100 à 102), dont : - mise en place d’ouvrages temporaires de collecte des eaux pluviales au niveau des bases chantier afin de retenir au sein de ces ouvrages les matières particulaires par décantation, les matières hydrocarbonées et toute pollution accidentelle ; - stockage des produits polluants dans des dispositifs adaptés et entretien des engins sur des aires spécifiquement aménagées (surfaces étanches, espace confiné étanche ou comprenant un système permettant le traitement) ; - plan de secours en cas de pollution accidentelle ou d’incident. Ces mesures pourront être précisées ou complétées dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre à venir et retranscrites dans le dossier qui sera réalisé au titre de la loi sur l’eau. Des mesures de surveillance et de gestion adéquates seront mises en place sur les chantiers afin d’éviter tout risque d’atteinte à la qualité des eaux. Il est bien noté le souhait de l’ARS d’être tenue informée des accidents éventuels sur les chantiers. Le maître d’ouvrage a également bien noté que l’avis d’un hydrogéologue pourra être demandé avant travaux afin de s’assurer de l’absence de risque pendant la phase travaux et la phase exploitation lié à la présence d’un champ captant exploitant la nappe de l’Yprésien au Blanc-Mesnil.

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N° 65

Thématique Bruit

Avis / Remarques Les dispositions de l’article R.1334-36 du code de la santé publique relatif à la lutte contre le bruit provenant des chantiers devront être respectées. Lors de l’exploitation, le réseau souterrain ne devrait pas générer de nuisances sonores importantes. Une augmentation des niveaux de bruit est néanmoins prévisible dans les parties aériennes, autour du site de maintenance et autour des gares. L’élaboration de modélisations sonores afin de vérifier que les dispositifs de réduction des émissions prévus sont suffisants est attendue. Le maître d’ouvrage devra s’assurer que le projet n’a pas d’impact négatif sur l’exposition au bruit d’établissements sensibles qui ont été recensés (établissements de santé et établissements recevant de jeunes enfants). Il est également nécessaire de prendre en compte les effets liés à la multi-exposition aux bruits (populations déjà exposées aux bruits des transports terrestres, aériens…).

Emetteur ARS

Positionnement du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage mettra en œuvre toutes les dispositions permettant de limiter les impacts des travaux de réalisation du projet sur les riverains. Les travaux seront réalisés conformément aux dispositions réglementaires en vigueur. Des mesures spécifiques sont prévues dans l'étude d'impact pour limiter les nuisances sonores en phase travaux (pièce G.2, pages 267-268 notamment) : respect de la réglementation pour les engins, restriction des horaires de chantier, mise en place de plans de circulation préétablis définissant les axes d’approvisionnement et d’évacuation générant le moins de nuisances possibles tout en intégrant les contraintes techniques inhérentes au chantier. Ces préconisations seront traduites dans un plan de management environnemental et intégrées aux cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers. De plus, en application des dispositions du décret 95-22 du 9 janvier 1995, des dossiers bruit seront élaborés et déposés auprès des maires et des préfets concernés. S’agissant de la phase d’exploitation, la modélisation acoustique réalisée pour les infrastructures insérées en aérien (y compris site de maintenance d’Aulnay) montre que le bruit généré par le métro sera globalement en deçà des valeurs limites réglementaires applicables, à l’exception du secteur de la ZAC AeroliansParis : des études acoustiques plus détaillées seront réalisées lors des phases d’études à venir pour les bâtiments situés à proximité de la ligne, de manière à dimensionner les protections acoustiques permettant de respecter les valeurs réglementaires, si le besoin est confirmé par ces études ultérieures. Il convient par ailleurs de noter que cette analyse ne prend pas en compte le bruit généré par le trafic aérien, ce qui réduit fortement les enjeux.

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N°

Thématique

Bruit

Avis / Remarques

Emetteur

Au regard du fait que la portion en viaduc se réalisera de manière très proche des bâtiments situés dans Paris Nord 2 et AeroliansParis, Grand Paris Aménagement insiste sur la qualité des protections acoustiques qui vu le linéaire et le nombre de bâtiments aux abords du tracé, devraient être intégrés directement à la structure du viaduc.

Grand Paris Aménagement

Positionnement du maître d’ouvrage La conception des gares et des ouvrages annexes veillera à contenir les éventuelles nuisances sonores, caractérisées comme ayant un impact négligeable à faible dans l’étude d’impact (pièce G.2, pp.295-299). Voir réponse apportée au point n° 63. Dans le secteur compris entre le parc des expositions de Villepinte et Tremblay-en-France, des études acoustiques plus détaillées seront réalisées lors des phases d’études à venir pour les bâtiments situés à proximité de la ligne, de manière à dimensionner les protections acoustiques permettant de respecter les valeurs réglementaires, si le besoin est confirmé par ces études ultérieures. Il convient par ailleurs de noter que la modélisation acoustique présentée dans l’étude d’impact ne prend pas en compte le bruit généré par le trafic aérien, ce qui réduit fortement les enjeux.

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N° 67

Thématique Vibrations

Avis / Remarques Concernant les vibrations éventuellement émises pendant les travaux et en phase d’exploitation, les centres hospitaliers et cliniques recensés doivent être particulièrement surveillés du fait que ces derniers admettent la présence de matériels perfectionnés calibrés et potentiellement sensibles aux vibrations des bâtis.

Emetteur ARS

Ondes électromagnétiques

Le maître d’ouvrage devra s’assurer que le projet n’a pas d’impact négatif sur l’exposition aux ondes électromagnétiques des établissements sensibles (établissements de santé, établissements recevant de jeunes enfants…).

ARS

Positionnement du maître d’ouvrage S’agissant de la phase chantier, les impacts liés à la réalisation des ouvrages du projet sont globalement considérés comme faibles, du fait des méthodes constructives retenues. Le maître d’ouvrage prévoit la réalisation de mesures de niveau vibratoire en surface, pour s’assurer du respect d’un niveau temporaire acceptable au regard de l’environnement du chantier. S’agissant de la phase exploitation, une étude vibratoire a été réalisée afin d’évaluer les niveaux vibratoires et de bruit solidien générés, pour cinq types de bâtiments situés le long de la ligne 17 Nord, dont un bâtiment sensible (de type scolaire) : voir pièce G.2, pp. 306-312. Cette étude montre que les mesures d’évitement prévues (pose de voie anti-vibratile de niveau adapté aux différents sites) permettent de respecter les cibles fixées. Cette analyse sera complétée, dans le cadre des études ultérieures du projet, par des modélisations complémentaires sur d’autres sites concernant le projet de ligne 17 Nord. Les résultats de ces campagnes de modélisations, qui seront revus par un organisme ayant le rôle de second regard, permettront de définir précisément les dispositions à prévoir dans la conception du projet. Aucun centre hospitalier ou clinique n’a été recensé parmi les établissements sensibles identifiés sur le tracé de la ligne 17 Nord. Pour l’analyse des effets potentiels des ondes électromagnétiques liés au futur métro, des modélisations ont été élaborées par un bureau d’étude spécialisé ; elles sont présentées dans l’étude d’impact (pages 314 à 321 de la pièce G.2). Les études réalisées démontrent que les niveaux d’ondes électromagnétiques liés au fonctionnement du métro resteront inférieurs aux limites sanitaires pour le public présent dans l’infrastructure. En surface, le projet ne présentera pas d’effet sur les personnes.

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N° 69

Thématique Report modal et diminution des gaz à effets de serre

Avis / Remarques Il semblerait que les gains énergétiques ne prennent pas en compte le développement territorial avec un report modal de la route au ferré grandissant au fil des années pour des besoins de déplacements constants.

Emetteur Département du Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage Le bilan énergétique du projet de ligne 17 Nord, figurant dans l’étude d’impact (pièce G.2, pp. 241-245), compare la consommation énergétique de la nouvelle infrastructure de métro automatique (besoins énergétiques liés à la traction, aux bâtiments…) et les consommations évitées grâce à l’effet du projet sur les déplacements routiers (diminution de l’usage des véhicules particuliers grâce au report modal, augmentation de la fluidité du réseau routier grâce à la décongestion). En matière de consommations évitées, les résultats présentés correspondent à l’écart entre les consommations prévisionnelles envisagées dans l’hypothèse où la ligne 17 Nord ne serait pas réalisée (situation de référence) et les consommations prévisionnelles envisagées lorsque la ligne 17 Nord est réalisée (situation de projet) : voir pièce G.2, page 243. Les prévisions de trafic tous modes, utilisées en situation de référence et en situation de projet, prennent bien en compte les projections de croissance socio-démographique associées au développement territorial. Le développement territorial conduit ainsi à une croissance de la demande de déplacements au cours du temps, ce qui explique que les effets bénéfiques associés à la réalisation de la ligne 17 Nord soient croissants. Le bilan énergétique du projet est particulièrement bénéfique, puisque les consommations ainsi évitées grâce aux améliorations du trafic routier surpassent largement les consommations nouvelles liées au fonctionnement du métro.

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N° 70

Thématique Habitat et cadre de vie

Avis / Remarques L’ARS aurait souhaité davantage de référence aux situations potentielles de suroccupation et sur la présence d’habitats insalubres dans les quartiers de gare. Cette référence est d’autant plus primordiale que le maître d’ouvrage évoque un enjeu environnemental fort lié à l’inadéquation entre le rythme de construction actuel et les perspectives de populations attendues. On peut donc craindre un risque de suroccupation dans certaines zones du fuseau d’étude notamment pour les communes de Drancy, du Bourget et de La Courneuve, dont les taux de suroccupation sont bien supérieurs à la moyenne régionale.

Emetteur ARS

Positionnement du maître d’ouvrage L’étude d’impact présente, dans son état initial, la situation des territoires traversés par le projet en matière de démographie et de logement (notamment pièce G.1, pp. 209-211) ; en particulier, la croissance démographique passée dans les communes traversées est mise en parallèle de la typologie et de l’âge du parc résidentiel actuel. L’analyse du taux de vacance (globalement inférieur à la moyenne régionale) confirme par ailleurs l’importance de la demande en logements dans les territoires desservis. En la matière, l’analyse conclut à des enjeux faibles à « modérés » sur l’ensemble des secteurs considérés : les secteurs à enjeu « modéré » sont situés au sud et au nord du tronçon, et correspondent à des secteurs où la croissance démographique peut faire pression sur l’offre de logements. En revanche, aucun secteur n’est identifié comme présentant un enjeu « fort » au regard du contexte démographique (voir pièce G.1, page 226). En complément des analyses réglementaires figurant dans les études d’impact, la Société du Grand Paris a mis en place, en décembre 2013, un observatoire des quartiers de gare, en partenariat avec l’APUR et la DRIEA. L’observatoire des quartiers de gares renseigne, par des analyses croisées ou des monographies, sur des données qui permettent de mieux connaitre les quartiers desservis par les gares, qu’il s’agisse de population, d’emploi, de densité, de formes urbaines, de caractéristiques environnementales, d’accessibilité, de rythme de construction et de projets urbains. Il permet d’approfondir certaines thématiques dont la connaissance est importante pour les actions publiques à mettre en œuvre. Une publication est en cours sur les équipements sanitaires dans les quartiers de gare. Il convient de rappeler également que la ligne 17 Nord présente la particularité de ne comprendre que deux gares insérées à proximité immédiate de zones d’habitat (« Le Bourget Aéroport » et « Le Mesnil- Amelot »).

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N° 71

Thématique Habitat et cadre de vie

Avis / Remarques Il serait attendu de la part du maître d’ouvrage une réflexion sur l’évolution du ratio d’espaces verts par habitants en lien avec la densification et les évolutions démographiques projetées, et une exposition plus précise de la place accordée à la nature en ville dans les projets d’aménagement inclus dans le fuseau d’étude, afin de pouvoir apprécier l’impact de la mise en service de la ligne 17 Nord sur la présence de la nature en ville et de faire le lien avec la gestion des risques pour l’environnement et la santé humaine liés aux îlots de chaleur urbains.

Emetteur ARS

Positionnement du maître d’ouvrage Dans le cadre de l’étude d’impact, une analyse des impacts sur les services écosystémiques, incluant les parcs urbains et jardins, composantes de la nature en ville, a été réalisée (pages 162 à 173 de la pièce G.2). L’analyse réalisée a démontré un impact faible du projet de la ligne 17 Nord sur les milieux recensés au sein du fuseau d’étude et donc sur les services écosystémiques qu’ils rendent. Par ailleurs, une analyse des effets cumulés du projet de la ligne 17 Nord avec les projets environnants est présentée dans l’étude d’impact (pièce G.2, pages 359 à 389). Celle-ci intègre les effets cumulés sur le milieu naturel et les services écosystémiques en phases chantier et exploitation, bien qu’à une échelle macroscopique.

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N° 72

Thématique Gestion et réemploi des déblais

Avis / Remarques Le mode routier est souvent privilégié car les sites où sont générés les déblais sont proches du réseau autoroutier, et ne connaissent pas de contrainte d’un trafic routier élevé. Toutefois, compte tenu des évolutions routières prévues ou étudiées dans le cadre de l’opération d’aménagement du Triangle de Gonesse et de la livraison des premiers aménagements, les itinéraires d’évacuation des déblais devraient être étudiés plus finement. Ainsi, la Société du Grand Paris pourrait s’inscrire dans le dispositif imaginé par l’EPA au sud du Triangle, à savoir la création d’une butte destinée à accueillir des déblais inertes. L’intégration de la Société du Grand Paris dans ce dispositif permettrait d’éviter un flux conséquent de camions sur les voiries départementales et le réseau magistral, tout en permettant la réduction d’émissions de gaz à effet de serre. Il serait par ailleurs utile que la Société du Grand Paris puisse quantifier de manière précise, notamment en utilisant les modèles de trafic élaborés par le CD 95 et la DRIEA, les trafics résultant du chantier sur ces différentes voiries.

Emetteur EPA Plaine de France

Positionnement du maître d’ouvrage Comme indiqué en page 51 de la pièce G.4.2, les plus importants sites d’extraction de déblais que sont les puits d’entrée de tunnelier ne sont pas à proximité de voie ferrée ou fluviale permettant un transport alternatif des déblais. Ce recours au transport alternatif nécessiterait des pré-acheminements par voie routière sur plusieurs dizaines de kilomètres, alors que des voies routières principales peuvent rapidement être rejointes pour desservir tous les types d’exutoires. Afin de réduire au maximum les nuisances potentielles liées à l'évacuation des déblais, la priorité est de rejoindre au plus vite les grands axes de circulations et d'éviter les voiries communales. Comme indiqué en page 78 de la pièce G.4.2, l'utilisation du réseau de voiries départementales depuis chaque base chantier sera étudiée en concertation avec les collectivités et en concertation avec les gestionnaires de voirie concernés pour définir les circuits de circulation. Les itinéraires seront précisés par arrêté municipal fixant les prescriptions pour les entreprises de travaux. Concernant l’utilisation de déblais du Grand Paris Express dans la démarche RSE de l’EPA Plaine de France, la possibilité sera étudiée. En effet, la Société du Grand Paris souhaite valoriser la plus grande partie possible de ses déblais. Les opportunités offertes par les projets d’aménagements sont en particulier recherchées, sous réserve que ces derniers correspondent aux critères de pertinence et de compatibilité des plannings, ainsi que de caractéristiques physico-chimiques et géotechniques des matériaux envisagés.

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Thématique Gestion et réemploi des déblais

Avis / Remarques Bien que le réemploi des déblais soit identifié comme dépendant de la typologie et de la qualité des matériaux extraits, l’étude d’impact n’identifie pas les conditions favorisant ces pratiques, notamment les conditions d’implantation de sites de stockage transitoire ou des plateformes de tri et de valorisation. Pour les sites potentiels de carrières à remblayer, le site de la forêt de Montmorency (accès Baillet-enFrance) semble à privilégier. De même pour les sites identifiés ISDI et ISNDND de Louvres et l’ISDND de Bouqueval/Plessis-Gassot. Le site potentiel de traitement des déblais pollués de Bruyères-sur-Oise ne pose pas de problèmes. Les sites éloignés tels que la carrière de Cormeilleen-Parisis sont à proscrire pour les déblais de la ligne 17. De même, les deux sites potentiels ISDI d’Andilly et de Saint Martin du Tertre sont fortement déconseillés. Le Département porte une attention toute particulière au volume global accueilli sur son territoire, ainsi qu’aux flux générés compte tenu des impacts induits sur son réseau routier. Le Département demande ainsi à être étroitement associé aux étapes suivantes du projet et à être tenu informé au travers d’une estimation prévisionnelle et d’un bilan annuel.

Emetteur Département du Val-d’Oise

Positionnement du maître d’ouvrage La Société du Grand Paris étudie actuellement la mise en place de plateformes de tri/transit afin d’optimiser la valorisation des déblais. Il s’agit de trouver des localisations permettant un transport modal et la mutualisation à plusieurs lignes du Grand Paris Express. La pertinence de ces plateformes ne fait pas de doute pour la Société du Grand Paris, mais les conditions de leur implantation (localisation, acteurs…) sont toujours en cours de discussions. La Société du Grand Paris prend note des observations du Département du Val-d’Oise en matière de sites de traitement et de valorisation possible des déblais de la ligne 17 Nord. Le SDED (pièce G.4.2) présente un état des lieux des exutoires existants et des capacités disponibles. Cet inventaire ne préjuge en rien de l’envoi réel de déblais vers l’ensemble de ces sites. Au stade actuel des études, les déblais attendus sur la ligne 17 Nord ne peuvent en effet être associés de manière définitive à des exutoires précis : le choix reposera sur les caractéristiques physicochimiques et géotechniques autant que sur les capacités disponibles de valorisation ou, à défaut, d’élimination à proximité de chaque chantier, au moment de leur extraction. De plus, les installations de stockage de déchets inertes doivent prioritairement être recherchées dans le Vald’Oise, la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne (objectifs du PREDEC). Le maillage d’exutoires dans un périmètre restreint autour des zones de chantier est assez fourni, et accessible par voie routière.

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N° 74

Thématique Gestion et réemploi des déblais

Avis / Remarques

Emetteur Département du Val-d’Oise

Gestion et réemploi des déblais

Le Département de Seine-et-Marne demande que des mesures soient prises afin de limiter les impacts, en phase travaux, mais aussi à terme, sur les riverains, sur le paysage et la circulation routière notamment au regard de l’évacuation des déblais pour laquelle seule la route a été retenue par la Société du Grand Paris. Des études de trafic devront préciser les effets sur les RD 401 et RD 2212 concernées et un travail devra être réalisé en lien avec les services du Département pour déterminer les éventuels aménagements à réaliser et les conditions de ces travaux.

Département de Seine-et-Marne

Positionnement du maître d’ouvrage La traçabilité des déblais est l’un des trois axes principaux de la stratégie de gestion des déblais de la Société du Grand Paris. La traçabilité permet de maîtriser la chaine de gestion des déblais, de leur site d’évacuation jusqu’à leur exutoire final (valorisation ou élimination), en passant par leur transport. La mise en place d’outils assurant cette traçabilité permettra d’informer les acteurs qui le souhaitent sur l’organisation et la destination des déblais du Grand Paris Express. Comme indiqué en pages 198-199 de la pièce G.2 du dossier, la Société du Grand Paris mettra en œuvre toutes les dispositions permettant de limiter les impacts des travaux de réalisation du projet sur la vie locale. Afin de réduire au maximum les nuisances potentielles liées à l'évacuation des déblais, la priorité est de rejoindre au plus vite les grands axes de circulations et d'éviter les voiries communales. l'utilisation du réseau de voiries départementales depuis chaque base chantier sera étudiée en concertation avec les collectivités et en concertation avec les gestionnaires de voirie concernés pour définir les circuits de circulation (page 78 de la pièce G.4.2). Les itinéraires seront précisés par arrêté municipal fixant les prescriptions pour les entreprises de travaux.

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Thématique Gestion et évacuation des déblais

Avis / Remarques Le Département déplore que le mode fluvial et le mode ferré aient été écartés comme modes alternatifs à la route au regard de l’impact environnemental moindre qu’ils représentent. En effet, une évacuation par voie d’eau des terres issues des deux puits d’entrée des tunneliers demanderait des études plus approfondies. Le transport ferré semble moins se justifier en première approche (volume et proximité de la gare du Bourget) mais mériterait également une analyse détaillée. Les itinéraires des camions devront faire l’objet d’une validation des gestionnaires de voirie, dont le Département, afin de vérifier que les ouvrages de franchissement des infrastructures seront en capacité de supporter les charges attendues. Il sera en outre indispensable que le plan de circulation général, durant la phase de chantier, soit cohérent avec les besoins de desserte du territoire.

Emetteur Département de Seine SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage S’agissant des modes d’évacuation envisagés, voir réponse apportée au point n° 70. S’agissant des itinéraires d’évacuation et des mesures prises pour limiter les impacts en phase travaux, voir réponse apportée au point n° 73.

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N° 77

Thématique Gestion et réemploi des déblais

Avis / Remarques Le Département alerte sur l’enjeu de garantir la conformité entre le SDED (schéma directeur d’évacuation des déblais) de la Société du Grand Paris et le PREDEC (plan régional de prévention et de gestion des déchets de chantiers), et attire l’attention sur le risque de dépassement des capacités de stockage autorisées au-delà de 2018 dans le Département en cumulant les déblais générés par les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Le Département considère en particulier que les carrières de Villegagnon et de Pécy situées dans le périmètre de la nappe de Champigny ne sont pas appropriées pour recevoir des déchets. En effet, ces déchets baigneront dans une nappe qui alimente en eau potable un million de Franciliens. Par précaution, le Département exige que les carrières de Villegagnon et Pécy soient exclues des sites potentiels définitifs d’accueil de déchets inertes.

Emetteur Département de Seine-et-Marne

Positionnement du maître d’ouvrage La stratégie de gestion des déblais de la Société du Grand Paris s’oriente vers trois thèmes principaux : - la valorisation des déblais (cf. fiche action du SDED « Limiter le stockage définitif des terres ») ; - la réduction de l’empreinte écologique de la gestion des déchets de chantiers en favorisant le transport modal autant que possible (cf. fiches actions du SDED « Encourager le transport alternatif » et « Limiter les distances de transport routier ») ; - la traçabilité des déblais, qui permettra à la maîtrise d’ouvrage de suivre en permanence les exutoires où seront envoyés l’ensemble des déblais. Conformément aux objectifs du PREDEC, en vigueur depuis juin 2015, la gestion des déblais doit s’organiser en recherchant d’abord un réemploi, une filière de valorisation et en dernier recours une filière d’élimination. Les analyses réalisées dans la suite des études permettront de caractériser précisément la nature dangereuse ou non des terres excavées. La compatibilité entre les caractéristiques des matériaux entrants sur un site et les conditions d’acceptation de ce site sera vérifiée afin d’éviter les risques de pollution de l’environnement. Le type d’exutoire pour chaque lot de déblais à évacuer sera donc déterminé par la nature de ceux-ci. De plus, les installations de stockage de déchets doivent prioritairement être recherchées dans le Val-d’Oise, la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne (objectifs du PREDEC). Le maillage d’exutoires dans un périmètre relativement restreint autour des zones de chantier est assez fourni, et accessible par voie routière.

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N°

Thématique

Gestion des déblais

Avis / Remarques

Emetteur

A la lecture des différents exutoires retenus dans le schéma directeur d’évacuation des déblais (SDED), il serait souhaitable que soient identifiés et mis en regard la part des déblais des chantiers du programme du Grand Paris Express et du projet de ligne 17 Nord émis dans chaque département, et la part de ces déblais qui feront l’objet d’un stockage dans chaque département afin de justifier le rééquilibrage et de rechercher le cas échéant une plus grande équité entre les territoires ayant vocation à accueillir le stockage de déblais de chantiers. Par ailleurs, tout stockage devra faire l’objet d’un niveau d’exigence accru pour garantir l’absence de tout risque de pollution des ressources en eau en veillant notamment particulièrement à la parfaite traçabilité des origines des matériaux.

Préfecture de Seine-et-Marne

Positionnement du maître d’ouvrage Le PREDEC recommande la gestion des déblais produits dans les départements de grande couronne au sein de celui-ci. Cependant, le Département de Seine-et-Marne, soumis à un moratoire sur l’ouverture de nouvelles capacités de stockage sur son territoire, verra ses capacités diminuer, notamment à partir de 2018. Le Département accueillant des matériaux issus d’autres chantiers que ceux de la Société du Grand Paris, le choix des exutoires prendra en compte les disponibilités de capacités. Voir réponse apportée au point n° 75.

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N° 79

Thématique Interfaces avec les territoires et la vie locale

Impact sur les zones d’activités économiques

Avis / Remarques En vue d’une insertion optimale de la ligne, la coordination avec les projets de territoires autour des gares doit être assurée (activités économiques, réseau routier, opportunités de création de parcrelais…). La gestion des chantiers devra être exemplaire pour les entreprises concernées. L’impact sur l’organisation des lignes de bus, notamment les BHNS, devra être maîtrisé en ajustant l’offre de substitution afin de ne pas léser certaines zones (Paris Nord 2 et Aerolians par exemple). La diversification des modes d’évacuation des déblais doit être confirmée en privilégiant la réduction des nuisances pour la circulation locale. Etant donné que le site de maintenance entourera une grande partie du site PSA (notamment via le raccordement à la ligne 16), la DIRECCTE 93 souhaite connaître le type de contraintes qui seront rencontrées pour l’aménagement du reste du site, notamment en termes d’accessibilité. Les travaux du raccordement à la ligne 16 semblent impacter le site de l’hôtel Novotel et, en face, une partie de la ZI de la Fosse à la Barbière (entrepôts, magasins). La DIRECCTE souhaite connaître les conséquences des travaux sur ces activités, ceux-ci risquant d’être particulièrement importants dans le périmètre avec le passage de la ligne 16 et le raccordement au site de maintenance.

Emetteur CCI Paris Ile-deFrance

DIRECCTE Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage L’insertion des ouvrages de la ligne 17 Nord présentée dans le dossier d’enquête a été définie en concertation étroite avec les collectivités locales, les gestionnaires d’infrastructures et les acteurs économiques. Cette coopération continuera au cours des études de maîtrise d’œuvre à venir puis des phases travaux qui suivront. Le dossier d’enquête expose à cet égard les dispositions prévues pour maîtriser les conséquences des chantiers et en minimiser les nuisances. La pièce G.2 de l’étude d’impact identifie plus spécifiquement les impacts de la phase chantier sur les déplacements et le réseau routier (pp. 224-228), ainsi que les mesures d’évitement, de réduction ou de compensation prévues par le maître d’ouvrage. L’emprise du site de maintenance figurant dans le présent dossier d’enquête correspond à un périmètre « enveloppe », au sein duquel seront implantés les installations, bâtiments et équipements servant à assurer les différentes fonctions du site. Au stade actuel d’avancement du projet, le périmètre définitif du projet n’est pas stabilisé, de sorte que l’enveloppe retenue dans le dossier d’enquête est définie pour préserver toutes les possibilités d’organisation future du site ; cette « enveloppe » maximale ne sera en tout état de cause pas mobilisée en intégralité par le site de maintenance définitif. Les emprises du site PSA resteront accessibles après la réalisation du projet de site de maintenance. Concernant le raccordement à la Ligne 16, les études sont en cours d’approfondissement, mais le tracé préférentiel à l’étude n’engendre pas d’impact sur l’hôtel. Des perturbations en phase chantier sont en revanche à prévoir sur les voiries de la RD2 pour la réalisation de l’ouvrage d’entonnement à la ligne 16 (compris dans le périmètre du projet « Ligne 16 / Ligne 17 Sud / Ligne 14 Nord »)

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N° 81

Thématique Impacts des chantiers

Avis / Remarques Le diaporama de présentation du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique évalue les nuisances sonores potentielles, mais n’intègre ni celles liées aux poussières ni celles relatives à la circulation.

Emetteur DIRECCTE Seine-SaintDenis

Impact des travaux sur les emprises militaires et la circulation des convois militaires exceptionnels

Le Ministère de la Défense attire l’attention quant à un impact potentiel du projet sur la voirie au niveau de la portion souterraine qui passe sous la route départementale 317. Cette route est un itinéraire dit ère de « 1 catégorie convoi exceptionnel ». Il est nécessaire que cette route conserve les caractéristiques liées aux transports exceptionnels.

Ministère de la Défense

Positionnement du maître d’ouvrage La thématique du bruit a été utilisée à titre d’exemple dans le diaporama présenté lors de la réunion d’ouverture de la consultation inter-administrative, afin d’expliquer la structure de l’étude d’impact et les informations retrouvées dans chacune des pièces. Toutes les autres thématiques environnementales sont traitées dans l’étude d’impact complète (pièces G.1, G.2, G.3, G.4.1, G.4.2, G.4.3) faisant partie du dossier d’enquête publique. Dans le secteur concerné, il est prévu que le tunnel soit réalisé au tunnelier à plus de 10 m de profondeur jusqu’au nord du BIP. Par conséquent, aucun impact (pas de tranchée en surface) n’est à attendre sur la route départementale 317. Il est à noter que, plus au sud, dans la continuité de la RD 317, sur l’ex-RN2, la gare « Le Bourget Aéroport » sera réalisée à ciel ouvert par demi-voirie selon la technique de « couverture première » pour la boîte de la gare (voir pièce D, chapitre D4). Un phasage de ces travaux permettra le maintien de la circulation sur l’avenue du 8 mai 1945, et la contrainte liée aux transports exceptionnels sera prise en compte dans la suite des études de maîtrise d’œuvre.

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Déplacements et réseaux de transport N° 83

Thématique Correspondances avec le réseau ferroviaire

Avis / Remarques Gare « Parc des expositions » : bien que le nombre de correspondants attendu soit peu élevé, SNCF souligne l’importance de la liaison directe offerte par la future passerelle de correspondance entre Grand Paris Express et RER, celle-ci constituant également un accès supplémentaire aux RER facilitant la gestion des flux notamment en sortie de salon.

Emetteur SNCF

Adaptations du réseau ferroviaire existant

Les interconnexions avec le réseau lourd, la mise en conformité avec les normes ERP (établissements recevant du public) et la remise à niveau des stations existantes maillées avec le futur métro de rocade doivent être prises en compte, réalisées et financées par le réseau de transport du Grand Paris.

Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage Comme précisé dans l’avis, le nombre de correspondants attendu entre les lignes SNCF et la ligne 17 Nord du Grand Paris Express en gare « Parc des expositions » est peu important. Il est bien noté que l’ouvrage d’interconnexion intégré à l’opération de la ligne 17 Nord apportera une fonctionnalité nouvelle à la gare RER, permettant de mieux gérer les flux RER en période de salon, notamment le soir, par la création d’un accès supplémentaire. La pièce C du dossier d’enquête (chapitre C3, page 35) précise les dispositions retenues pour l’étude et la mise en œuvre des adaptations des gares et stations des réseaux ferroviaires existants : - Les études sont menées par les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures sous le pilotage du STIF. - Les travaux de mise à niveau des pôles qui le nécessiteront seront réalisés sous la responsabilité du STIF et des opérateurs / gestionnaires d’infrastructures. La Société du Grand Paris contribue à hauteur de 30% à l’enveloppe spécifiquement associée à l’adaptation des réseaux existants.

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N° 85

Thématique Adaptations du réseau ferroviaire existant

Avis / Remarques

Emetteur Département de Seine-SaintDenis

Adaptations du réseau ferroviaire existant

De manière générale, les opérations d’adaptations de gare existante ou sur le réseau ferroviaire existant pour permettre d’accueillir les flux de voyageurs nouveaux induits par la mise en correspondance avec le réseau Grand Paris Express doivent faire partie du projet porté à enquête publique. A ce titre, les emprises susceptibles d’être mobilisées pour ces travaux (à titre provisoire ou définitif) sont à inclure, sous forme d’enveloppe, dans le plan général des travaux du projet soumis à enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Au droit de la gare « Parc des expositions », il serait intéressant d’élargir vers l’est la zone d’intervention potentielle figurant au le plan général des travaux, pour laisser ouvertes des solutions fonctionnelles différentes (études en cours par SNCF).

SNCF

Positionnement du maître d’ouvrage En ce qui concerne la ligne 17 Nord, seules les gares « Parc des expositions » et, dans une moindre mesure, la gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 » présentent une interconnexion avec le réseau ferroviaire existant : dans les deux cas, la pièce D du dossier d’enquête (chapitre D4) précise que les études menées à ce jour pour établir les modalités d’accueil des futurs voyageurs en correspondance avec le Grand Paris Express n’ont pas mis en avant de nécessité de modifier la plateforme de voies ou les quais de la gare existante. Les études réalisées à ce jour pour établir les modalités d’accueil des futurs voyageurs en correspondance entre le Grand Paris Express et les autres modes ferroviaires n’ont pas mis en avant de nécessité de modification de la plateforme de voies et des quais des gares existantes. La Société du Grand Paris prend toutefois note de l’observation émise par SNCF concernant la gare « Parc des expositions » et procèdera à un élargissement localisé de la zone d’intervention potentielle dans le dossier qui sera présenté à l’enquête publique.

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N° 87

Thématique Adaptations du réseau ferroviaire existant

Avis / Remarques S’agissant des réflexions sur l’évolution et le renforcement de certaines missions des lignes ferroviaires liées à la mise en service du réseau Grand Paris Express, le projet Ligne 17 Nord soumis à enquête publique doit intégrer le cas échéant des mesures conservatoires, à préciser par l’autorité organisatrice des transports, préservant la possibilité de réaliser de telles opérations (dimensionnement des ouvrages de correspondance, ou limite réservée dans le périmètre de la gare par exemple).

Emetteur SNCF

Intermodalité

Il est demandé que la question de l’intermodalité soit travaillée finement dans le cadre des comités de pôles et études de pôles pilotés par les collectivités locales. Le projet de transport devra contribuer aux investissements définis dans ce cadre. La restructuration du réseau de bus devra aussi être définie très en amont afin d’anticiper les aménagements des abords des stations en conséquence.

Département de Seine-SaintDenis

Positionnement du maître d’ouvrage A ce stade des réflexions, la conception des gares Grand Paris Express et des ouvrages de correspondance prévus au titre du projet préserve les possibilités d’évolution de l’offre ferroviaire qui pourront être décidées à terme par le STIF. Les seules réflexions connues en interface avec la ligne 17 Nord concernent le projet « Nouvelle branche du RER D entre la gare RER D de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville et la gare RER B du Parc des expositions » dit « Barreau de Gonesse », dont le schéma de principe a été présenté au conseil du STIF en séance du 10 juillet 2013. Le projet de la ligne 17 Nord prend en compte le projet « Barreau de Gonesse » : les flux éventuels induits sont pris en compte dans le dimensionnement des ouvrages de la ligne 17 Nord ; les infrastructures (ligne et gares) sont toutes deux juxtaposées mais indépendantes. La pièce C du dossier d’enquête (chapitre C3, page 36) présente la démarche mise en œuvre, au travers des comités de pôles, pour concevoir puis réaliser des pôles d’échanges multimodaux innovants et proposant un haut niveau de qualité de service. Les études de pôles visant à formaliser un programme d’investissement (avec, pour chaque action, un maître d’ouvrage désigné, un coût, un financement et un planning de réalisation des travaux coordonné avec ceux de la Société du Grand Paris) sont financées par la Société du Grand Paris dans le cadre d’une enveloppe de 100 000 € par gare ; elles sont menées par un acteur local pilote. Les études de restructuration du réseau de bus sont menées par le STIF (voir également pièce C, chapitre C3, page 36). Elles permettront notamment de définir les aménagements de bus à créer ou à reconstituer pour chaque pôle aux horizons de mise en service du tronçon.

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N° 89

Thématique Intermodalité

Avis / Remarques Le Département de Seine-et-Marne demande à la Société du Grand Paris, au Syndicat des transports d’Ile-de-France, à la Région Ile-de-France et à l’Etat l’intégration au projet de la ligne 17 soumis à enquête publique des équipements d’intermodalité (gares routières, parc-relais, parvis, stationnements vélos) à la gare du MesnilAmelot et leur traduction dans les documents d’urbanisme communaux. Cette gare, porte d’entrée du Grand Paris Express, ne saurait en effet fonctionner sans offrir les possibilités de rabattement adéquates dimensionnées pour le réseau à terme, tant pour les véhicules particuliers que pour les transports en communs de surface.

Emetteur Département de Seine-et-Marne

Intermodalité

La problématique de parc-relais ne semble être évoquée que pour la gare du Mesnil-Amelot, alors qu’une implantation avait été évoquée pour la gare Triangle de Gonesse. Le besoin de cet équipement devrait être clarifié : un emplacement stratégique, au plus près de la gare, est aujourd’hui réservé dans l’opération d’aménagement.

EPA Plaine de France

Positionnement du maître d’ouvrage La position et les caractéristiques d’insertion de la gare « Le Mesnil-Amelot » de la ligne 17 ont été déterminées en tenant compte notamment de son accessibilité routière (proximité de la Francilienne et de la RD 401). Pour tirer le meilleur parti de cette accessibilité par la voirie, la réalisation d’un parc-relais et d’une gare routière est envisagée à proximité de la gare. Ces équipements n’entrent pas dans le périmètre de projet présenté à l’enquête publique. Leur réalisation sera étudiée dans le cadre de l’étude de pôle associée à la gare Grand Paris Express du Mesnil-Amelot, suivant le dispositif présenté dans la pièce C (chapitre C3, page 36) du dossier d’enquête. Cette étude de pôle, financée par la Société du Grand Paris, sera menée par un pilote local en lien avec l’ensemble des partenaires concernés, dont le STIF et la Société du Grand Paris. Elle permettra de définir un programme d’investissements identifiant un maître d’ouvrage pour chaque action, en vue de la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal efficace, dont la mise en service devra intervenir en même temps que celle de la gare de la ligne 17. En parallèle des premières phases d’études de maîtrise d’œuvre, la Société du Grand Paris, avec le STIF et les partenaires locaux, souhaite qu’une démarche d’étude de pôle soit engagée afin de définir un programme d’aménagement des abords de la gare. Cette étude, financée par la Société du Grand Paris dans la limite de 100 000 €, prendra en considération tous les modes de déplacements y compris la question du rabattement en véhicules particuliers. Les propositions qui seront formulées dans le cadre de l’étude de pôle et entérinées par le comité de pôle devront être conformes aux orientations et prescriptions formulées par le STIF.

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N° 91

Thématique Intermodalité

Intermodalité

Avis / Remarques La gare Triangle de Gonesse desservant directement le Val-d’Oise, le Département sera attentif à la bonne accessibilité de cette gare par les modes routiers et actifs. Par ailleurs, les gares du Bourget Aéroport, du Parc des expositions et suivantes jusqu’à celle du Mesnil-Amelot sont suffisamment proches du Vald’Oise pour que celui-ci demande à être associé aux démarches de comité de pôle pour l’intermodalité bus/RER et métro. En matière d’intermodalité avec le réseau de transport en commun en surface, le réseau de bus assure une part importante des accès vers les modes lourds (gares, métro). Il s’agira donc de restructurer les réseaux de bus et d’organiser leur arrivée aux futures gares de la ligne 17 Nord afin d’assurer une correspondance de qualité. Des espaces nécessaires devront donc être réservés pour organiser efficacement cette intermodalité bus-gares. En matière d’intermodalité avec les véhicules motorisés, la SGP a identifié deux sites (Triangle de Gonesse, Le Mesnil-Amelot) susceptibles de nécessiter la création d’un parc-relais. Les études de pôles à venir permettront de préciser les besoins.

Emetteur Département du Val-d’Oise

DRIEA

Positionnement du maître d’ouvrage Le Département sera bien associé aux comités de pôle qui seront mis en place sur la ligne 17 Nord.

Voir réponses apportées aux points n° 86 et n° 88.

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N° 93

Thématique Intermodalité

Complémentarité des infrastructures

Avis / Remarques ADP réitère un point d’alerte quant à la position de la gare routière ayant vocation à être associée à la gare « Le Bourget Aéroport », proposée sur l’esplanade de l’aéroport dans le dossier. Cette insertion des bus pose des difficultés fonctionnelles vis-à-vis du fonctionnement interne de l’aéroport et notamment vis-à-vis de la route de liaison sud-nord irrigant la plateforme. Une position plus urbaine, liée aux fonctionnalités de la gare routière, côté avenue du 8 mai 1945, doit être recherchée. De nombreux acteurs économiques du territoire et notamment Aéroports de Paris (ADP) militent prioritairement pour la réalisation du projet de liaison CDG Express ; d’autres portent comme priorité la modernisation du RER B qui assure difficilement la desserte de nombreux équipements métropolitains du Grand Roissy. Le Département du Val-d’Oise considère que le dossier d’enquête publique doit permettre d’affirmer la complémentarité des infrastructures Ligne 17 / CDG Express / RER B, qui assurent des fonctions différentes et en aucun cas concurrentes.

Emetteur Aéroports de Paris

Positionnement du maître d’ouvrage En parallèle des premières phases d’études de maîtrise d’œuvre, la Société du Grand Paris, avec le STIF et les partenaires, souhaite qu’une démarche d’études de pôle soit engagée afin de définir un programme d’aménagements des abords de la gare. A cet effet, la Société du Grand Paris a mis en place une enveloppe de financement pour la réalisation d’une telle étude. Cette étude devra permettre de dégager une solution optimale pour l’implantation de la gare routière.

Département du Val-d’Oise

Dans la pièce D du dossier d’enquête (chapitre D4), l’encadré qui présente les grandes caractéristiques du projet CDG Express indique à cet égard : « Avec les décisions prises pour améliorer les transports en commun en Ile-de-France (mise en service en 2013 du projet RER B Nord+, confirmation du calendrier de réalisation du Grand Paris Express dont la ligne 17), la desserte assurée par CDG Express sera complémentaire de celle destinée aux voyageurs du quotidien. »

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N° 95

Thématique Modes actifs - PMR

Avis / Remarques Le pétitionnaire aurait pu faire des propositions plus précises pour penser la nouvelle offre en mobilité active dans la continuité de l’arrivée de cette ligne de transport. Si l’accessibilité du métro aux personnes à mobilité réduite et la préservation des parcours les concernant pendant les travaux est mentionnée, cet axe aurait pu être évoqué dans l’état initial et la définition des mesures d’accompagnement. La promotion des mobilités actives et les déplacements des PMR pourraient être inscrits comme des enjeux environnementaux forts dans l’étude d’impact.

Emetteur ARS

Positionnement du maître d’ouvrage Les gares du Grand Paris Express ont vocation à proposer une intermodalité optimale avec l’ensemble des autres modes de transport. En particulier, les aménagements des gares seront conçus pour permettre aux voyageurs utilisant les modes actifs d’y accéder et d’en sortir aisément, de manière sécurisée et agréable, notamment au travers de la création de parvis de gares permettant une organisation claire des connexions entre les différents modes et la voie publique. Le réseau Grand Paris Express permettra également d’accroître considérablement les possibilités de déplacements des personnes à mobilité réduite au sein de la région Ile-de-France, grâce aux destinations et aux itinéraires nouveaux proposés ainsi qu’aux connexions avec le réseau existant, lui-même progressivement rendu accessible dans le cadre du schéma directeur de l'accessibilité (SDA). La conception des gares du Grand Paris Express vise en outre à favoriser un usage universel, par l’ensemble de la population, en garantissant l’accessibilité physique (continuité et aisance des cheminements, équipements adaptés à tous…), mais aussi l’accessibilité sensorielle (parcours et services conçus pour être d’usage facile et intuitif).

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Sécurité N° 96

Thématique Périmètre du projet

Sécurité civile - couverture opérationnelle

Sécurité civile - phase travaux

Avis / Remarques Le tracé concerné par la ligne 17 Nord dépendra des conditions de mise en sécurité du tronc commun aux lignes 16 et 17 et inversement. L’exploitation et les modalités d’application de la mise en sécurité du projet devront être étudiées pour apporter aux voyageurs et aux secours toutes les garanties de sécurité nécessaires. Plusieurs services départementaux d’incendie et de secours sont compétents sur le tracé du projet (BSPP pour le département de Seine-Saint-Denis ainsi que les zones aéroportuaires du Bourget et de Roissy - Charles de Gaulle, SDIS 95 pour le département du Val-d’Oise, SDIS 77 pour le département de Seine-et-Marne). Le projet devra satisfaire aux conditions d’intervention de l’ensemble des sapeurs-pompiers susceptibles d’intervenir sur la ligne 17 Nord. Les moyens opérationnels pouvant différer d’une unité à l’autre, les dispositifs dédiés à l’intervention des secours devront avoir été validés à l’échelon zonal. Sur les parties du tracé se trouvant à cheval sur deux départements, il conviendra de préciser à l’avance la compétence territoriale en matière de direction des opérations de secours sur le tronçon considéré. Les phases de chantier (dévoiements de réseaux et phasages de construction notamment) devront maintenir un niveau de sécurité équivalent des tiers riverains du projet.

Emetteur BSPP

BSPP, SDIS 77

Positionnement du maître d’ouvrage Les lignes 16 et 17 seront exploitées par un seul et même exploitant. Dans le cadre des études de conception des différents tronçons et de l’instruction des dossiers y afférant, le maître d’ouvrage veillera à ce que les mêmes garanties de sécurité soient apportées sur l’ensemble des tronçons constitutifs des lignes 16 et 17, y compris le tronc commun entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. Le maître d’ouvrage prend bonne note de la répartition des compétences et travaillera avec les parties prenantes concernées. Les résultats des travaux réalisés par le comité technique consultatif « Sécurité Civile » sur la L15 Sud seront pris en considération sur les lignes 16 et 17.

SDIS 95

La Société du Grand Paris prend bonne note de cette disposition et travaillera avec la compétence territoriale déterminée.

BSPP, SDIS 77

Les entreprises de travaux, sous la responsabilité des maîtres d’œuvre, mettront en œuvre les mesures garantissant la sécurité en phase chantier. Pour les travaux de dévoiements, des conventions avec chaque concessionnaire seront notamment passées en ce sens.

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100

Sécurité civile - phase travaux

101

Aménagement des réseaux

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Sécurité des systèmes de transport public guidés

Dès le début des travaux de percement des ouvrages souterrains dans le Val-d’Oise, il conviendra de mettre en place, en relation avec le SDIS 95, des procédures de sécurité et des dispositifs facilitant l’engagement des services de secours pendant toute la phase chantier. Un manque d’appareils d’incendie (bouches et poteaux d’incendie) peut exister sur certaines sections. Les accès en viaduc devront être reliés aux voies publiques. La progression du chantier de construction de la ligne dans sa traversée de zones non urbanisées ou en cours de développement devra s’accompagner du développement des réseaux d’adduction d’eau et des voiries permettant aux secours d’intervenir.

L’acceptation d’une éventuelle dérogation autorisant un espacement supérieur à 800 mètres entre deux puits de secours situés sur la zone aéroportuaire de Roissy nécessitera en tout état de cause la démonstration que d’autres solutions ont été étudiées et ne sont pas réalistes. Cette dérogation, s’il y a lieu, devra figurer dans le dossier préliminaire de sécurité qui sera déposé par la SGP.

SDIS 95

BSPP, SDIS 77, SDIS 95

DRIEA

Les entreprises de travaux, sous la responsabilité des maîtres d’œuvre, mettront en œuvre les procédures et mesures garantissant la sécurité en phase chantier. La définition de celles-ci pourra s’anticiper au cours des études de maîtrise d’œuvre et être finalisée une fois les entreprises désignées. La Société du Grand Paris prend bonne note de ce point d’attention. Un travail sera mené pendant les phases d’étude du projet en concertation avec les services concernés et les aménageurs des zones traversées. Le projet s’intègrera dans des zones essentiellement urbanisées ou en cours d’urbanisation, comme pour le Triangle de Gonesse ou le secteur AeroliansParis. Aussi conviendra-t-il d’aborder la problématique en intégrant toutes les parties prenantes. Des échanges ont été engagés avec les services de secours sur les questions d’accès à la ligne en section aérienne et se poursuivront dans le cadre des études à venir. La Société du Grand Paris prend bonne note de l’observation de la DRIEA.

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Autres avis Emetteur Direction départementale de la protection des populations Préfecture de police de Paris Société Française Donges-Metz (SFDM) Rectorat de Versailles Rectorat de Créteil

Eau de Paris Direction départementale des finances publiques de Seine-et-Marne (DDFIP 77) Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie d’Ile-de-France (DRIEE)

Service Territorial de l’Architecture et du Patrimoine du Val d’Oise (STAP 95)

Absence de remarque particulière à formuler sur le dossier. Le trajet n’a pas d’impact sur le territoire parisien. Ce projet n’appelle pas de remarque de la part de la SFDM. Après consultation des services de l’éducation nationale du département du Val-d’Oise, le rectorat de Versailles n’a pas d’observation particulière à formuler sur le projet. Le trajet pressenti ne semble pas passer à proximité d’un établissement (sous l’autorité du ministère de l’éducation nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche) dont les activités seraient incompatibles avec les conséquences du passage des trains (vibrations, champs magnétiques…). Le projet, tel qu’il est présenté dans le dossier et dans la zone d’intervention potentielle du plan général des travaux, n’a pas d’impact sur les ouvrages d’Eau de Paris. La DDFIP 77 n’a pas d’observation particulière à faire au regard des documents transmis. Le centre de rétention administrative (CRA) du Mesnil-Amelot ne semble pas être impacté par le projet. Les points de vigilance suivants sont rappelés à la Société du Grand Paris : - l’impact du projet sur les nappes souterraines ; - la gestion des risques naturels (risque inondation par remontée de nappe, risques mouvements de terrain) ; - l’impact du projet sur les continuités écologiques ; - la compatibilité du projet avec les projets de future liaison électrique haute tension. Le parcours de la ligne n’étant pas situé en abords de monument historique ou en espace naturel protégé, il n’appelle aucune observation de la part du STAP 95.

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Société du Grand Paris Immeuble « Le Cézanne » 30, avenue des Fruitiers 93200 Saint-Denis www.societedugrandparis.fr