Tesi di laurea Magistrale - Architettura - Silvia Depau by Silvietta Doupau

OLTRE Proposta di pedonalizzazione della 42esima strada di Manhattan a New York

OLTRE VISION 42

PROPOSTA DI PEDONALIZZAZIONE DELLA 42ESIMA STRADA DI MANHATTAN A NEW YORK SILVIA DEPAU

UniversitĂ degli studi di Cagliari Laurea Magistrale in Architettura A.A.: 2013/2014 Relatore: Barbara Cadeddu Controrelatore: Antonello Sanna

INDICE

ABSTRACT PREMESSA METODOLOGICA INTRODUZIONE

CAPITOLO 01 FOCUS SU NEW YORK • “Urban Age” • Luoghi di lavoro e di mercato • Vita pubblica e spazio urbano • Alloggi e quartieri urbani • Cultura e turismo • Modelli di popolazione IL FUTURO DI NEW YORK

CAPITOLO 02 • L’importanza della progettazione partecipata IL CONCORSO • Vision 42 • New York Community Trust

GLI STUDI PRELIMINARI DEL CONCORSO

CAPITOLO 03 I PROGETTI FINALISTI • Progetto 1 • Progetto 2 • Progetto 3 • Progetto 4 OLTRE VISION 42

CAPITOLO 04 LE VOCI DEI NEWYORKESI • Pareri sui progetti finalisti • Il punto di vista degli abitanti

CAPITOLO 05 DALLE ESIGENZE ALLA PROPOSTA DI PROGETTO

Abstract

L’elaborato di tesi nasce in seguito all’esperienza vissuta a New York attraverso il programma di mobilità internazionale “Globus Placement” e come risposta alla competizione “Vision42” promossa dall’Institute for Rational Urban Mobility, che invitava Architetti, Urbanisti e Progettisti Urbani provenienti da tutto il mondo a proporre di ridisegnare una delle strade più iconiche al mondo: la 42esima strada di Manhattan. Il percorso attraverso il quale si è arrivati alla elaborazione del progetto parte da un focus generale sulla città di New York, attraverso uno studio approfondito delle indagini elaborate dalla LSE nell’ambito del programma “Urban Age”. In particolare si è scelto di

sviluppare alcuni temi capaci di restituire un quadro conoscitivo di base e di articolare una narrazione della metropoli: i luoghi di lavoro e di mercato, mobilità e trasporti, vita pubblica e spazio urbano, alloggi e quartieri urbani, cultura e turismo, modelli di popolazione e il futuro di New York. Lo step successivo è stato analizzare gli obiettivi e gli studi forniti dall’Institute for Rational Urban Mobility in fase di concorso e mettere in atto un processo comparativo dei quattro progetti finalisti, facendo emergere criticità e punti di forza. L’analisi è proseguita con una fase di indagine di tipo empirico, portando l’attenzione su coloro che andranno a utilizzare il nuovo spazio, i cittadini, che sono stati sottoposti a una serie di interviste finalizzate a fornire ulteriori spunti per il progetto finale. Il progetto affronta le problematiche di una città

sviluppata in altezza, con alti volumi di traffico veicolare, questioni che si riflettono nella mancanza di spazi aperti di buona qualità. Mediante una maggiore organizzazione spaziale e interventi mirati sulle aree più critiche, il progetto si propone di rendere l’ambiente urbano più gradevole ai suoi fruitori e alimentare maggiormente la vita pubblica.

Premessa metodologica

La fase di analisi di contesto è stata condotta su diversi livelli e scale di indagine. Dal punto di vista teorico, lo studio più generale sulla città di New York, si è basato sulle ricerche della London School of Economics and Political Sciences. Successivamente, per approfondire e sviluppare la conoscenza dell’ambito di progetto (la 42esima Strada) si sono passati in rassegna i documenti preliminari di concorso e si è costruita una analisi comparata dei progetti vincitori. E’ opportuno sottolineare che alcune integrazioni ed elementi specifici derivano dalla esperienza diretta dei luoghi grazie al periodo di studio “Globus Placement” trascorso a NY dal mese di Agosto 2013 al mese di Novembre presso

lo studio Amoia Architects di Brooklyn. Questa esperienza fortemente formativa ha favorito il processo di conoscenza della vita pubblica e degli ambienti attraverso l’immersione nella quotidianità della vita newyorkese.

Introduzione

Le grandi trasformazioni economiche e finanziarie che segnano il XXI secolo stanno ridisegnando i confini e le forme delle città, spostando rapidamente il delicato equilibrio tra gli abitanti e i propri spazi di vita. Allo stesso modo le pratiche sociali cambiano costantemente nel corso di un giorno, una settimana, un mese o anni. È quindi centrale, per chi si vuole occupare di fenomeni urbani, studiare l’interazione fra vita pubblica e lo spazio pubblico. Già a partire dagli anni ’60 del Novecento ricercatori e studiosi hanno criticato la pianificazione urbana del tempo per aver dimenticato la vita in città; gli ingegneri civili sono interessati al traffico, i

paesaggisti trattano di parchi e aree verdi, gli architetti progettano edifici e gli urbanisti curano il quadro generale. Ma chi pensa agli individui che abitano e animano i luoghi? Le persone vogliono veramente solo abitazioni e città che funzionano come macchine? Dal 1960 a oggi l’obiettivo è ancora quello di riassegnare alla dimensione pubblica un ruolo importante nella pianificazione urbana. L’interesse verso questo tema verso lo studio di contesti lontani e diversi da quelli europei, in cui la portata e la velocità dei fenomeni trasformativi è tale da consentire di cogliere aspetti complessi della contemporaneità. New York, con una densità abitativa di oltre 8 milioni di abitanti, ha delineato uno scenario di sviluppo verticale in cui ogni spazio all’aria aperta acquisisce vitale importanza. Proprio dall’idea di creare nuovi spazi all’aria aperta, la municipalità ha proposto nel tempo numerosi concorsi di idee con l’obiettivo principale di portare

l’attenzione sulla organizzazione spaziale della socialità in ambito urbano. La tesi prende le mosse da una di queste competizioni: “Vision 42”, che vuole dare una risposta alla questione del miglioramento della vita pubblica lungo la 42° strada di New York eliminando le automobili.

Contenuto

FOCUS SU NEW YORK • “Urban Age” • Luoghi di lavoro e di mercato • Vita pubblica e spazio urbano • Alloggi e quartieri urbani • Cultura e turismo • Modelli di popolazione

IL FUTURO DI NEW YORK

37%

della popolazione nata all’estero rispetto allo

0.7% 54%

a Shangai e Città del Messico

va al lavoro in meno di 30min

21m 8m 3.2m 65%

residenti nell’area Metropolitana

Fondata nel 1895, London School of Economics (LSE) è un’università specialistica estremamente internazionale famosa per i propri studi e ricerche di portata globale. Ricerca e insegnamento coprono l’intero spettro delle scienze sociali: da economia, politica e diritto a sociologia, antropologia e finanza. Nata per migliorare la società e “comprendere le cause delle cose”, LSE ha sempre messo al centro della propria “mission” l’impegno con il mondo. Il fatto che negli anni abbia

prodotto ben 16 premi Nobel è prova tangibile dell’eccellenza accademica di questa istituzione.

residenti a NYC

immigrati

di residenti appartenti a minoranze etniche, che rendono NYC la città con la maggioranza-di minoranze

$68bn

spesi per migliorare il trasporto pubblico a NYC dal 1982

19%

vive sotto la soglia di povertà

29 % 20 % 4% della popolazione è impiegata nel settore manifatturiero nel 1964

della popolazione è impiegata nel settore manifatturiero nel 1980

della popolazione è impiegata nel settore manifatturiero nel 2005

93%

posti di lavoro nel settore dei servizi

55%

dei Newyorkesi usa i mezzi pubblici per andare al lavoro

$1.3m

per media appartamento di Manhattan

$225,000 per un parcheggio a Manhattan

24,000m

persone / km2 nella densità media a Manhattan

830 km2 27,070km2 area di NYC

area della regione Metropolitana

33%

delle case sono occupate dai proprietari

43m $23bn 14% visitatori nel 2005

spesi dai visitatori nel 2005

verde, spazio aperto

Contenuto

L’indagine “Urban Age” inizia nel 2004 quando il programma di città ha riunito i sindaci delle città europee e americane per discutere i legami tra la forma fisica e il benessere sociale. E’ stato constatato che le grandi questioni che affrontano le grandi città sono chiare: globalizzazione, immigrazione, lavoro, esclusione sociale, sostenibilità. Dato che più della metà della popolazione mondiale oggi vive in città, un numero che ha la possibilità di raggiungere il 75% nel 2050, mentre era solo del 10% nel 1900 - queste questioni urbane sono diventate globali, con conseguenze significanti per il futuro del nostro pianeta. Ogni forma di queste città, compatte, con edifici alti,

edifici bassi, super dense, che si distendono irregolarmente, disperse, policentriche, geometriche, organiche o informali - porta con sé un proprio insieme di conseguenze sociali, economiche e ambientali. Questi sono i problemi che si celano dietro la prima “Urban Age” dell’umanità. Analizzando, sperimentando e discutendo le esperienze urbane complesse di New York , Shangai, Londra, Città del Messico, Johannesburg e Berlino, è stata organizzata una struttura che, piuttosto che raccomandare soluzioni standard, permette di trarre insegnamenti dai problemi associati col mondo emergente delle mega città. Al centro di questa indagine giace una convinzione condivisa che il futuro benessere delle nostre città si trovi in una più profonda comprensione dei legami tra l’ambiente costruito, abitazioni, edifici, trasporti, infrastrutture, strade e spazi pubblici, e dei processi sociali, economici e

politici che danno origine a loro. “Urban Age” è, in effetti, un’esplorazione delle connessioni tra forma urbana e società urbana, traducendo un discorso bidimensionale convenzionalmente vincolato in un dialogo tridimensionale. In questo riconosce le intuizioni di Jane Jacobs, una dei più grandi urbanisti del XX secolo, che “l’aspetto delle cose e del loro modo di lavorare sono inestricabilmente legati insieme”. “Urban Age” è stato progettato per influenzare la prossima generazione di leader urbani. La progettazione dell’ambiente costruito, la distribuzione di densità urbana, e il loro impatto sull’inclusione sociale e qualità della vita sono in prima linea di discussioni politiche nelle città in tutto il mondo.

Di seguito vengono presentati i primi risultati dell’indagine Urban Age per il caso di New York in quattro temi fondamentali del progetto: i luoghi del mercato e di lavoro; mobilità e trasporti; vita pubblica e spazio urbano; e gli alloggi e dintorni. Le aree di interesse sono state scelte per due ragioni principali: in primo luogo, in base alla loro rilevanza per la discussione strategica in corso all’interno di ogni città; e in secondo luogo, a causa del loro potenziale per informare un’agenda urbana più ampia. Per tutti i quattro temi, New York presenta un quadro complesso ma anche contraddittorio, partendo dai diversi problemi dovuti al suo precedente periodo di decadenza fino ad affrontare nuovi problemi e sfide portate dalla sua crescita rinvigorita e benessere senza precedenti.

.....“the look of things and the way they work are inextricably bound together”.....

Luoghi di lavoro e di mercato: L’ enorme crescita economica di New York negli ultimi 20 anni l’ha resa uno dei simboli più evidenti delle economie urbane risorgenti nel mondo sviluppato. La città beneficia ancora in gran parte dalle sue funzioni di guida e controllo dell’economia globale che contribuiscono alla vitalità della sua FIRE (Finanza, Assicurazioni e Immobiliare), il settore e la vasta gamma di servizi alla produzione specializzati ad esso collegati. Tuttavia, le discussioni più attuali sul mercato del lavoro di New York hanno visto anche l’affermarsi delle industrie creative e la loro dipendenza dagli stili di vita urbani, da un

Lavoro

York

lato, e al futuro della produzione urbana, dall’altro. L’indagine della LSE mira a valutare la rilevanza di entrambe le questioni per le altre città quali Shanghai, Londra, Città del Messico, Johannesburg e Berlino in percorsi di sviluppo simili per confrontarne l’esperienza con quella di New York. La vitalità di New York, che si manifesta in crescente densità, intensità dell’uso del territorio e impennata dei prezzi immobiliari, genera pressioni competitive che minacciano di spostare i settori di produzione urbana vitali per l’economia della città. Naturalmente ci sono esempi celebri in altre regioni urbane nelle quali gli agglomerati extraurbani si sono

Tecnologia

Google

Operatori

iPhone

Novità

Lower Manhattan Stock

Legale

Giornalisti

Journal

Visual Prosperità

Business

Times

Startup

sperimentare Immobiliare

Post

Media

Flatiron District

Extra urbano

Produzione

Apple

Sociale

Manhattan Economia

Connessioni

Aziende

Corporazioni

New

Leggi

Silicon Alley

Fashion District

Incubatore d’impresa

Industria

trasformati in cluster innovativi che hanno generato lavoro. Silicon Valley è l’esempio classico. La realtà è che una città così grande e complessa come New York sperimenta entrambi i fenomeni contemporaneamente. Ha aree di crescita extraurbana dove le aziende vanno in cerca di spazio che costa meno rispetto alle aree di business principali del centro. Esempi concreti sono i progettisti e costruttori di Fashion District di Manhattan e anche i nuovi imprenditori dei media di Silicon Alley di Lower Manhattan, che si sono rivelati importanti incubatori per la crescita di nuovi posti di lavoro .

Mobilità e trasporti: New York è la più europea delle grandi città americane. Le caratteristiche più rilevanti della mobilità sono in primo luogo la sua dipendenza da mezzi di trasporto pubblico; la città incide per quasi la metà di tutto l’uso del trasporto pubblico negli Stati Uniti, in misura molto maggiore di quanto non faccia Los Angeles, o addirittura Chicago. Solo più del 50% dei lavoratori di New York utilizzano i mezzi di trasporto pubblico per recarsi a lavoro, attribuendo al camminare una valenza completamente acquisita come modalità di trasporto. Questo diventa quasi esclusivamente un fenomeno di Manhattan. Il trasporto pubblico non è solo una questione di numeri: operare in modo efficiente richiede abilità e una struttura urbana che lo favorisca. New York, ad esempio, può avere sostanzialmente più autobus che Londra, ma Londra ne fa un uso migliore;

portano più persone, per più chilometri rispetto a New York. La nascita precoce delle linee metropolitane ha lasciato il segno su New York e lo stesso vale per le sue tre reti ferroviarie pendolari. Oggi le esigenze sono cambiate e la necessità è quella di creare strategie ibride che comprendono usi creativi di marciapiedi e altri spazi per i pedoni. Insieme, questi problemi hanno sollevato la prima questione rilevante per una messa a fuoco più ampia di questa indagine: può la New York di oggi, apparentemente la più sviluppata metropoli americana sulla mobilità, offrire soluzioni per il trasporto sostenibile ed efficiente di domani? Inoltre, la lotta di New York per fornire un flusso di finanziamento continuo per la gestione del suo sistema di transito, ma anche per elaborare schemi di pianificazione interregionale strategici porta ad altri interrogativi:

quali sono i programmi di finanziamento, gestione e sviluppo necessari per garantire la manutenzione continua dei sistemi di trasporto di massa? E quali sistemi di riqualificazione e ampliamento occorrono per rispondere alle esigenze attuali della vita urbana come New York ?

$30

Dall’inizio degli anni 1980 sono stati investiti.......

500km di binari

stazioni rinnovate

$1,3

miliardi di spese per attività portuali

$3,1

miliardi spesi per la rete di autobus

miliardi

o più di

$1,5

Vita pubblica e spazio urbano:

5.600 vagoni della metropolitana

1.000

automobili pendolari

miliardi 4.300 autobus

di dollari/anno

$1000

milioni/anno per metro per 16anni

$10

miliardi per aggiornare impianti ferroviari

La rinascita di New York come un modello praticabile di urbanità appare evidenziato dalla capacità della città di tenere a freno il crimine. Al diminuire della violenza è seguito un crescente senso di sicurezza, riacquistato nelle sue strade e nei luoghi pubblici; i criminologi hanno identificato una serie di fattori economici, culturali e demografici contemporanei che hanno contribuito alla diminuzione dei fatti criminosi.

Uno degli aspetti salienti di questo cambiamento è riscontrabile nell’incremento delle ronde di polizia e nelle misure più rigorose di controllo sociale. Per questa survey sono stati scelti i casi di studio del South Bronx e Brooklyn Red. Nel South Bronx, il crimine è stato controllato dalla trasformazione dello spazio fisico grazie all’aumento di investimenti e alla conseguente inclusione sociale da parte dei residenti motivati dal crescente valore della proprietà. Nel caso di Red Hook

l’attenzione è riferita alla trasformazione dello spazio sociale e al rendere le istituzioni giuridiche visibili alla comunità per coinvolgere i cittadini come attori nel processo di promozione della sicurezza. Un secondo elemento nell’ambito dell’indagine “Urban Age” sulla vita pubblica è focalizzato sulla gestione delle nuove minacce del terrorismo internazionale.

Alloggi e quartieri urbani: Analogamente a molte altre città, New York, si confronta con la necessità di accogliere la sua popolazione in espansione e generare maggiore densità residenziale, preservando il carattere e la vivibilità dei suoi quartieri. Durante il primo decennio del nuovo millennio NYC ha subito il peggior attacco terroristico nella storia degli Stati Uniti, ed è stata sull’orlo della caduta economica, riuscendo poi a mantenere il suo posto come città più rappresentativa del Paese. Nel frattempo si è riscontrato un notevole incremento dei prezzi delle case e il tasso di appartamenti sfitti è aleggiato vicino al 3 per cento. L’ aumento della domanda di fascia alta ha fatto sì che quasi un quarto di affittuari abbia impegnato oltre il 50% del loro reddito per avere un’abitazione. La percentuale dei senzatetto, nonostante sia calata nel 2005 rispetto all’anno precedente, si è attestata sulle 35.000 persone.

Nonostante l’incremento esponenziale delle nuove costruzioni , la maggior parte di esso è destinato al mercato del lusso. Le Iniziative della municipalità per aumentare lo stock abitativo di New York, in particolare le sue fasce a buon mercato hanno dovuto considerare i seguenti fattori concomitanti: - il giusto mix di tutele normative di accessibilità e sugli incentivi ai costruttori per continuare a edificarenuove residenze altamente necessarie; - più agevolazioni in tutta la città al fine di consentire la nascita di maggiori abitazioni più accessibili in modo da affrontare la crescita demografica - la necessità di bilanciare la creazione di nuovi alloggi a prezzi accessibili con maggiore offerta lavorativa per i residenti in modo tale da garantire loro i mezzi di sussistenza.

Cultura e Turismo: New York si è assicurata la sua preminenza nel sistema globale di città non solo attraverso la sua posizione dominante nei flussi di capitale, ma anche grazie alla sua importanza culturale. Le grandi emittenti televisive di trasmissione e molte reti via cavo hanno sede all’interno della città; qui ci sono anche le più influenti istituzioni artistiche del Paese: il Metropolitan Museum of Art, il MOMA, il New York City Ballet, il Metropolitan Opera, i teatri di Broadway ma anche una comunità creativa che supporta altre realtà culturali meno note. Come misurato dal quoziente di localizzazione, una cifra che indica la concentrazione di persone in determinate professioni, rispetto ad altre aree metropolitane, NYC domina nei settori della moda, della produzione artistica e letteraria, e multimedia design. Il complesso di produzione culturale attrae turisti, e proprio il turismo è un settore in forte

espansione nell’economia della città, ed è stato promosso dai crescenti livelli di investimenti sia pubblici che privati. Nei sette anni tra il 1999 e il 2006 il volume totale dei visitatori è aumentato del 20%, e, dal settembre 2001, il turismo internazionale è salito del 42 % a un record di 7,1 milioni di visitatori stranieri. In tal modo, il calo subito dopo l’attacco al World Trade Center è stato completamente invertito. Una sinergia esistente tra cultura, servizi di cui godono i residenti, e turismo ha fatto si che ristoranti, gallerie e teatri, in difficoltà economiche, ora sono in grado di sopravvivere e addirittura trarne profitto. Inoltre, sempre più turisti visitano anche le zone della città fuori dal centro di Manhattan. Tuttavia, la maggior parte dei servizi e attrazioni rimane concentrata lì, e di conseguenza gli effetti del turismo, nel bene e nel male, sono in gran parte racchiusi all’interno delle zone più ricche della città.

Modelli di popolazione: L’immigrazione ha dimostrato essere la principale fonte di crescita della popolazione di New York nel corso degli ultimi due decenni. Al contrario di Los Angeles, l’unica città americana che ha superato come numero di immigrati, la maggior parte messicani e del centro America, il flusso migratorio verso New York è stato estremamente vario. Secondo il censimento degli Stati Uniti del 2000, il 36% della popolazione di New York, che ha raggiunto il suo apice di poco più di 8 milioni, sono stranieri. Di questi, il gruppo più grande (30%), proviene dai Caraibi, di cui circa un terzo emigrato dalla Repubblica Dominicana. Il più grande gruppo di recente immigrazione sono Asiatici (24%), di cui quasi il 40% Cinesi. Gli Europei costituiscono il 19%. America centrale e Messico sono stati pari a circa il 9%, mentre gli Africani costituiscono 3%. Anche se la percezione di ostilità razziale è diminuita di recen-

te, al contrario dell’isolamento razziale. La segregazione è rimasta nitida e stabile, con la popolazione afro-americana concentrata ad Harlem (nord di Manhattan), centro di Brooklyn e parti del Bronx e Queens. Il numero di neri nella popolazione della città è aumentato costantemente dal 1910; nel 2000 le persone che si identificano come nero costituiscono il 34% del totale, con un aumento significativo dal 1970 di neri provenienti dai Caraibi e una recente ondata di immigrati provenienti dall’ Africa. Anche se la demografia della città è sempre più poliglotta e la maggior parte dei quartieri di immigrati hanno una varia mixitè sociale, la separazione tra bianchi e neri rimane saliente come mai. La segregazione razziale si riflette nelle scuole a basso rendimento, che sono sproporzionatamente frequentate da neri, nella persistenza del circolo vizioso di isolamento razziale e nella

disoccupazione, soprattutto di africani maschi americani, e singole famiglie. L’attuale sindaco si è impegnato a migliorare istruzione e la lotta alla povertà, ma gli strumenti a sua disposizione sono limitati, soprattutto dato il continuo impegno di deregolamentazione e privatizzazione.

DOMANI New York è la città che più si avvicina a Londra tra le grandi città del mondo. Per mantenere il suo status sta focalizzando l’ attenzione e fondi sui miglioramenti del sistema di transito, compresi i viali della metropolitana e il collegamento tra la ferrovia di Long Island e Grand Central Station. Inoltre piani di riqualificazione procedono per la ricostruzione della Midtown West Side di Manhnattan, il sito del World Trade Center, il lungomare East River e i tre borghi che ci si affacciano e Coney Island sulla riva sud di Brooklyn. Attualmente sono in costruzione gli stadi di baseball per entrambe le squadre della principale lega e un’arena di basket che costituisca un centro per un massiccio progetto ad uso misto nel centro di Brooklyn. La città si avvale di architetti di fama internazionale, come Frank Gehry, Richard Rogers, Norman Foster etc… Uno dei principali problemi che New York si trova ad affrontare

è quello degli alloggi, per far fronte all’aumento della popolazione; nel mese di aprile del 2007, il sindaco Bloomberg ha annunciato un ambizioso piano per ospitare la popolazione in crescita fino al 2030 che comprende la costruzione di 265.000 nuove unità abitative, una nuova zonizzazione per consentire maggiori densità. Prevede che una percentuale di nuove abitazioni sia a prezzi accessibili, e chiede che le sovvenzioni per spese di alloggio siano minori. Propone inoltre un nuovo investimento per la mobilità pubblica al fine di migliorare l’accesso per le famiglie che vivono in zone lontane dal nucleo Manhattan. Il piano, che affronta numerosi temi di uso del suolo, l’ambiente e le infrastrutture, rappresenta il primo sforzo importante per sviluppare una strategia globale per lo sviluppo della città dal 1970. Molti dei suoi componenti, tuttavia, richiedono l’approvazione da parte di altri

livelli di governo e finora manca il finanziamento.

A New York, come a Londra, il ruolo della città come centro finanziario, di servizio e culturale persiste e fornisce il sostegno per la sua prosperità, e superato il periodo degli attacchi terroristici, l’enorme ricchezza della città sta continuando ad accumularsi. L’immigrazione e la gentrificazione faranno in modo che quasi tutti i suoi quartieri saranno vivaci. Inoltre New York è sostenuta da un vasto settore non profit che include importanti istituti di istruzione superiore e di centri medici d’élite. L’ambiente costruito riflette il suo ruolo di capitale e la sua scena culturale rimarrà tra le più emozionanti del mondo. Allo stesso tempo, il divario sociale tra bianchi e neri, ricchi e poveri non da nessun segno di miglioramento. La politica di sviluppo della attuale amministrazione del

sindaco beneficia principalmente le grandi aziende e le società immobiliari a scapito delle piccole imprese, nonostante l’enorme crescita del lavoro autonomo nel corso di questo decennio. Malgrado l’obiettivo del sindaco di ridurre la povertà, la politica non si sta muovendo verso un aiuto diretto alla popolazione indigente ma al tempo stesso i problemi di New York sembrano più gestibili di quelli che hanno caratterizzato gli ultimi 40 anni.

Contenuto

• L’importanza della progettazione partecipata IL CONCORSO • Vision 42 • New York Community Trust GLI STUDI PRELIMINARI DEL CONCORSO

AREA DI INTERESSE

WE CANNOT NOT CHANGE THE WORLD La progettazione partecipata sorge nella seconda metà del XX secolo con l’intento di realizzare edifici che coincidano con le aspettative, i bisogni e le attività dei loro utenti. I primi studi riguardano gli ambienti ospedalieri; quelli successivi sempre più ambienti lavorativi e residenziali. A partire dagli anni ottanta si sviluppa un nuovo approccio alla progettazione architettonica, il cui scopo principale consiste nel migliorare l’abitabilità e la vivibilità degli edifici attraverso il coinvolgimento diretto degli utenti stessi nel processo progettuale (Gifford,

2002). Questo nuovo sistema di progettazione, conosciuto sotto il nome di “progettazione sociale” (social design) prevede di studiare come un ambiente, e in particolare uno spazio costruito, possa riflettere al meglio le esigenze e i desideri dei suoi fruitori. Si passa dall’idea di lavorare per la gente a quella di lavorare con la gente. L’obiettivo è quindi quello di coinvolgere le persone nella pianificazione e nell’organizzazione degli spazi che le circondano, educarle a usare l’ambiente saggiamente e in maniera creativa, per raggiungere un equilibrio armonico tra ambiente sociale,

L’importanza della progettazione partecipata

fisico e naturale. La novità consiste nel coinvolgere i futuri utenti nel processo progettuale, per realizzare un ambiente che risponda appieno alle esigenze e alle richieste da essi formulate; la progettazione sociale diventa così un metodo inclusivo, democratico, centrato sull’utente e sui suoi bisogni. Questa nuova esigenze trova la sua giustificazione nel fatto che , troppo spesso, l’edificio assume un significato differente per l’architetto e per il “Non-architetto”; i criteri di valutazione e le aspettative delle due parti possono essere molto diverse essendo centrati, per gli architetti,

ruolo svolto dalla progettazione sociale nel ristabilire e nel facilitare la comunicazione tra le principali figure coinvolte nel momento progettuale: committente, progettista e utente. Progettare richiede una profonda conoscenza della prospettiva degli utenti, non solo perchè la progettazione parte dal riconoscimento di bisogni da soddisfare, ma anche per l’importanza di credenze, preferenze,

Come possiamo progettare un mondo più giusto e sostenibile?

atteggiamenti e limitazioni dei potenziali fruitori, di cui il progettista deve tenere conto (Arielli, 2003) . Seguendo questa linea che affianca alla figura del progettista quella del cittadino, l’elaborato di tesi terrà conto delle esigenze della popolazione NewYorkese attraverso questionari e interviste, al fine di realizzare una proposta progettuale che soddisfi le loro necessità.

settore pubblico università studi di progettazione

fondazioni comunità

affari

no profit Progettare per scopi sociali

per

chè

co-progettazione co-creazione

dove?

progetto che affronti le questioni sociali più urgenti in tutto il mondo

? ?

SOCIAL DESIGN

co sa

Progettare utilizzando il processo sociale

andare oltre “la progettazione” disegnando per la gente e utilizzando la co-progettazione: progettare con la gente e attraverso tutte le discipline.

Il concorso

“Vision 42” è un concorso internazionale che mira a ripensare e ridisegnare una delle strade più iconiche al mondo: la 42esima strada a Midtown Manhattan. L’obiettivo principale è quello di modificare questo corridoio di trasporto in uno spazio più vivibile trasformando New York dal suo interno, privando questa strada delle automobili e creando una rete metropolitana leggera che la percorra dall’East side al West Side. Il dato più interessante è che l’idea sia partita dal “New York Community Trust ”, un’associazione no profit che dal 1924 promuove e finanzia attività che rendono New York un luogo vitale e sicuro . All’interno di questa organizzazione, i cittadini,

rendendosi conto della grande concentrazione di grattacieli residenziali su entrambe le estremità della 42esima strada, hanno ritenuto importante promuovere una migliore qualità del transito in superficie, attualmente soddisfatto dagli autobus, ma reso più lento del camminare a causa del traffico intenso. E’ stato inoltre rilevato che gli spazi aperti sono gravemente carenti in termini di qualità e quantità; quasi il 60% della pavimentazione della 42esima strada è dedicato a spostare i veicoli a motore, nonostante l’80% o più degli utenti della strada siano pedoni. Questo non è solo una grande ingiustizia; è chiaramente un male per l’ambiente della città e la sua economia. Migliorare l’esperienza pedonale è quindi fondamentale e questa iniziativa potrebbe sicuramente fornire le basi necessarie per rendere più vivibile il cuore di Manhattan. A partire da queste considerazioni generali

l’elaborato di tesi passa in rassegna e rilegge in maniera critica i progetti finalisti del concorso, al fine di sviluppare una personale proposta per la 42 strada.

New York Community Trust

principalmente sulle qualità estetiche o tecnologiche dell’edificio, per i non architetti sopratutto sulle qualità della costruzione e sulla vivibilità degli spazi (Devlin, 1990). Oggi molti architetti e progettisti riconoscono l’importanza di realizzare un edificio centrato sull’uso che di esso verrà fatto dai suoi fruitori, senza per forza doverne sacrificare l’aspetto estetico o tecnologico; ciò anche grazie all’importante

La New York Community Trust (NYCT) è la prima fondazione di comunità della città di New York che conta un patrimonio di oltre 1,9 miliardi di dollari (il terzo più grande tra le Fondazioni di comunità americane). Nel corso della sua storia, è stata in grado di rispondere positivamente a numerose esigenze di una metropoli come New York, caratterizzata da tantissime contraddizioni e problematiche ma, nel contempo,

da una quantità impressionante di risorse economiche, culturali e umane che ne hanno caratterizzato la filantropia. Viene fondata nel 1924 da Frank J. Parsons, che seguendo l’esempio della Cleveland Foundation (prima fondazione comunitaria della storia) ha permesso, grazie al sostegno di 11 istituti di credito newyorkesi, la nascita della NYCT. Attraverso il Resolution and Declaration of Trust Creating “The New York Community Trust”, le banche

sottoscrittrici si sono impegnate a favorire la creazioni di fondi di investimento dedicati ad aiutare i più bisognosi che col passare degli anni hanno permesso lo sviluppo un sistema sempre più complesso, volto a raccogliere risorse destinate a vari bisogni della città di New York. Nonostante qualche difficoltà affrontata nel periodo della Grande Depressione, la NYCT allarga progressivamente il

proprio impegno nei confronti degli strati meno abbienti della popolazione. Prima e dopo la seconda Guerra Mondiale le azioni della Fondazione si indirizzano soprattutto al mantenimento del patrimonio artistico di New York. Negli anni ’80 la NYCT gioca un ruolo particolarmente importante per la sorte di New York. Dopo anni estremamente difficili, in cui la città ha conosciuto altissimi tassi di criminalità e gravi problemi legati alla droga e alla diffusione dell’Aids, il sindaco Ed Koch, grazie al contributo della società civile ha rilanciato l’immagine della Grande Mela. E’ proprio in questo periodo che la NYCT vara alcuni dei suoi fondi più importanti (attivi ancora oggi), per la rivitalizzazione dei quartieri, la lotta all’Aids, il sostegno alimentare ai poveri e agli emarginati e l’inserimento degli immigrati nel tessuto sociale.

cultura, alla mobilità e alla public health. Per quel che riguarda la cultura, la NYCT si è notevolmente impegnata nel sostenere quei cittadini desiderosi di riqualificare le aree urbane in cui risiedono. Si segnala ad esempio l’impegno per il recupero di una vecchia sopraelevata della metropolitana di Manhattan, situata nel West Side, oggi trasformata in un suggestivo parco lineare, The High Line, che corre tra la 34ª strada e il quartiere di Chelsea. Allo stesso tempo sono stati istituiti fondi per la promozione delle arti all’interno delle scuole e delle associazioni. Importanti iniziative sono state assunte anche nell’ambito della mobilità con l’intento di diminuire il traffico cittadino, favorire lo sviluppo economico e migliorare la qualità della vita dei newyorkesi.

Dopo aver risposto alle “grandi emergenze” degli anni ’80 la NYCT concentra la propria attenzione su progetti maggiormente legati alla

La NYCT nel corso dei suoi 90 anni di vita ha dimostrato di poter far fronte alle condizioni storiche in cui si è trovata ad operare,

mantenendo una flessibilità tale da garantire risposte adeguate alle diverse situazioni. Le misure attuate dalla NYCT nel corso degli anni ’80, attraverso la strutturazione di fondi dedicati alle grandi emergenze della città, e nel corso degli anni ’90, in cui invece sono stati centrali aspetti maggiormente legati a cultura, sanità ed educazione, dimostrano come la capacità di leggere e affrontare le situazioni abbia portato a notevoli benefici per New York.

Gli studi preliminari

New York è l’unica tra le città americane nella sua dimensione e straordinaria diversità pensata anche per i pedoni e non esclusivamente per le automobili. La sua vitalità e attrattività derivano in gran parte da questa “dimensione umana” dei flussi e delle attività. Questo grazie anche al trasporto pubblico che viene utilizzato in numero molto maggiore che in qualsiasi altra città americana: circa l’85 per cento dei pendolari a Midtown Manhattan arriva in treno, autobus o in traghetto, e la maggior parte procede verso la propria destinazione finale a piedi o con i mezzi locali. Nonostante ciò, molto poco è stato fatto nel corso dell’ultimo secolo per migliorare la qualità

degli spazi pubblici e il transito di superficie. La riqualificazione della 42esima strada, dove transitano mezzo milione di pedoni ogni giorno e la loro densità supera quella degli automobilisti di almeno 5 a 1 è un ottimo punto di partenza. Ad oggi, il transito dei bus a Manhattan è più lento del camminare ed è quindi fondamentale migliorare la circolazione all’interno della città. Nel 2004, 2005, 2007, 2008, 2011, e nel 2012, le ingenti sovvenzioni dalla New York Community Trust hanno consentito al team di vision42 di commissionare gli studi tecnici della proposta per la pedonalizzazione della 42esima strada e l’inserimento di una linea di metropolitana leggera. I materiali messi a disposizione dal New York Community Trust attraverso il sito (http://www.vision42.org/ about/studies.php ) propongono diversi approfondimenti e un

documento denominato “Technical Studies-A Comprehensive Approach”, strutturato per temi: buisness plan, studi sulla mobilità, analisi dei costi e crono-programma, quadro economico-finanziario. Di seguito riportiamo una sintesi dei contenuti essenziali rispetto ai quali si è strutturata la fase di lettura critica delle proposte e la successiva elaborazione di un personale concept.

Business Plan Programmare lo sviluppo economico di un territorio oggi significa entrare in punta di piedi in un sistema di relazioni, fatto di attori e attività che si sviluppano ed entrano in relazione con lo spazio fisico. Per questo motivo gli studi economici sono stati effettuati da un team di figure professionali affermate che si distinguono per molti studi economici a New York come il presidente e l’ex vice presidente di Economia presso la Regional Plan Association Regina Armstrong e Senior Fellow , affiancati da Georges Jacquemart, consulente di trasporto e presidente della Buckhurst Fish & Jacquemart il quale ha lavorato con il team “Ubanomics” sulle questioni economiche relative ai trasporti. Il conseguente piano di sviluppo è stato strutturato in due fasi: La prima fase prevede potenziali

conseguenze economiche che includono risparmio di tempo per gli individui, benefici monetari ai proprietari di edifici commerciali e residenziali e aree di sviluppo esistenti, benefici ai locatari di edifici commerciali e uffici esistenti e conseguenti vantaggi fiscali per la città e lo stato, che potrebbe a sua volta aiutare a finanziare il progetto. La seconda fase prevede benefici previsti per le imprese di vendita al dettaglio e della ristorazione, alberghi e teatri, la conseguente creazione di nuovi posti di lavoro e maggiori guadagni dei lavoratori, benefici fiscali conseguenti alla città e allo stato. I principali risultati da parte del team mostrano un favorevole rapporto costi-benefici. Le previsioni prevedono la crescita pari a 1 miliardo di dollari dei valori immobiliari commerciali lungo la 42esima strada dovuta alla maggiore accessibilità e connessione col resto della città. In conclusione i benefici

individuati nello studio di Fase due, sommati a quelli dello studio di Fase 1 mostrano un beneficio economico e fiscale annuo di 886,1 milioni di dollari per il progetto Vision42.

Studi sulla mobilità Per quanto concerne gli studi sulla mobilità, il lavoro è stato affidato a Sam Shwartz, ingegnere civile specializzato negli studi del traffico. Anche questo tipo di studio è stato strutturato in due fasi: la prima fase si focalizza sull’analisi del traffico, delle conseguenze sulla sua deviazione, incluso l’accesso dei veicoli per le consegne, l’impatto sui costi di trasferimento del traffico,

l’accesso taxi per la Stazione Centrale, gli impatti sul Lincoln Tunnel, la Route 09A, FDR Drive, impatti sul transito utenza e i problemi di parcheggio. La seconda fase mira ad affinare la precedente analisi del traffico focalizzandosi sulle disposizioni di parcheggio per i veicoli di consegna. Per questi studi l’ingegnere ha abbracciato i dati provenienti da tre studi di impatto ambientale effettuati nelle aree adiacenti alla 42esima strada : “The Hudson Yards a ovest” ,

“One Bryant Park sulla Avenue of the Americas” e la riqualificazione del waterfront lungo la costa Est. L’area di studio considerata comprende la 37esima strada fino alla 42esima, da sponda a sponda. Con le giuste misure di mitigazione gli studi hanno rilevato che i problemi di deviazione del traffico con Vision42 sono abbastanza gestibili, includendo aree per fermata del taxi e parcheggi per veicoli di carico lungo i viali vicino alle intersezioni.

THE HUDSON YARDS

ONE BRYANT PARK

WATERFRONT EAST COST

Analisi dei costi e crono -programma Lo studio dei costi per il rifacimento della 42esima strada include la stima dei costi di capitale, di esercizio e di manutenzione, compreso quello dei veicoli e di un impianto di manutenzione; costi di fattibilità di sistemi di raccolta attuali opzionali (comprese batterie e celle a combustibile); una serie di costi per il trasferimento delle utenze (a seconda delle decisioni politiche); costi di un ambiente pedonale avanzato (pavimentazione di alta qualità, rifugi di metropolitana leggera, impianti) e l’aumento dei costi di gestione per il mantenimento dei tre distretti degli affari e l’area destinata alla polizia NYPD. Nel 2007 le stime previste andavano da 411.250.000 a 582.310.000 dollari a seconda dell’entità dei trasferimenti delle utenze e la scelta del sistema di propulsione.

1 Secondo l’analisi dei costi operativi, è stato rilevato che ci sarebbe un modesto risparmio mantenendo il bus rispetto alla linea di metropolitana leggera; tuttavia, poiché la metro leggera può trasportare tre volte il numero di passeggeri, il costo di gestione per posto/ miglia sarebbe solo un terzo di quello bus per passeggero. La finalità del crono programma è di elaborare piani per la messa in scena più rapida di costruzione, in modo tale da comportare meno disagi per le aziende e pedoni sulla 42esima strada. Gli studi, anche in questo campo sono stati effettuati da figure specializzate nel settore come la Halcrow, multinazionale di consulenze ingegneristiche con una grande sede a Londra e New York, con oltre 4000 professionisti e una vasta esperienza. Le stime per le sostituzioni delle utenze e la valorizzazione dell’ambiente pedonale sono stati analizzati in subappalto a

Halcrow da ingegneri e architetti del paesaggio del “Engineering & Enviromental Services, Inc”. I costi di gestione e manutenzione della metropolitana leggera, così come l’aumento dei costi di gestione per il miglioramento dei distretti degli affari e per il NYPD per la gestione della via pedonale, sono stati analizzati da esperti di quest’area, Sam Schwartz e in subappalto a Halcrow. I principali risultati hanno evidenziato che il sistema di metropolitana leggera dovrebbe costare solo circa un decimo più per miglio, come la costruzione della metropolitana e che il trasferimento delle utenze che sono state richieste dalle aziende e agenzie di utenza sono la componente principale di questi costi. Tuttavia, l’entità di questi trasferimenti può essere ridotta attraverso le decisioni politiche, considerando il fatto che fino al 1946 i tram

passavano sopra le utenze senza molti problemi. Se i trasferimenti di utenza sono ridotti al minimo, la costruzione del progetto è prevista per due anni e la costruzione di ogni blocco dovrebbe essere completata in sei mesi. Con la sostituzione completa delle utenze, l’intero progetto verrebbe realizzato in tre anni. Halcrow ritiene inoltre che, per un percorso relativamente breve, un buon candidato per i veicoli di trasporto leggero su rotaia sia a batteria o più probabilmente a cella a combustibile che escluderebbe la necessità di cavi aerei.

Foto 1: 1946 - Ultimo anno 42nd Street Trolley Service Foto 2: 1903 Costruzione Metropolitana sotto terra Foto 3: 1940 - Intersezione 42nd Street/5th Ave

Quadro economicofinanziario Un piano di finanziamento del sistema LRT (linea metro leggera) proposto da vision42 si basa sulla valutazione di due metodi alternativi di finanziamento: finanziamento di incremento fiscale (TIF) e il miglioramento dei trasporti di quartiere (TID). L’analisi si basa su stime attuali riferite alla riqualificazione dei valori immobiliari esistenti associate a miglioramenti di accesso di transito, e alla potenziale riqualificazione di siti specifici all’interno del quartiere adiacente alla 42esima strada. Il quartiere beneficiario è definito come l’area attraversata dalla 42esima Strada nel centro di Manhattan, da fiume a fiume, che comprende cinque isolati a nord e a sud. Il costo capitale del sistema di metropolitana leggera (LRT) e il miglioramento delle infrastrutture è stato

progettato da Halcrow, Inc. con una stima che varia da $ 411 a $ 582.000.000 di dollari (Cost Estimate Update, febbraio 2008). Questo include un valore attuale netto di $ 60 milioni di risparmio in costi di capitale connessi con l’eliminazione delle linee di autobus sopra i 30 anni di servizio che attraversano 42esima Strada. La gamma dei costi varia a seconda delle ipotesi alternative per l’ampiezza del trasferimento delle utenze e per la scelta del sistema di propulsione. Questo studio esamina la fonte principale di reddito per finanziare tali costi, imponendo una tassa diretta sui proprietari di immobili nel quartiere riqualificato, o dedicando tasse incrementali generate dai maggiori valori delle proprietà nel quartiere beneficiario. Esso dimostra che o l’una o l’altra fonte di reddito coprirà il servizio del debito sulle obbligazioni da emettersi da un apposito ente di sviluppo, e presumibilmente, garantite

TID

dalla “Transitional Finance Authority” di New York City, come segue: Opzione miglioramento dei trasporti di quartiere (TID): I ricavi generati da una soprattassa esatta del 5 per cento, o dal 6 a 1 per cento per soprattassa graduale sulla responsabilità fiscale di proprietà dei terreni impiegati nella proposta vision42 di miglioramento del quartiere, renderebbero da $ 68,8 a 79,9 milioni dollari di ricavi annuali per l’anno fiscale 2006 entro il 2012. Opzione finanziamento di incremento fiscale (TIF): i ricavi generati da aliquote fiscali valutate sull’aumento dei valori immobiliari esistenti e di nuova costruzione inclusi nella proposta vision42 di miglioramento del quartiere renderebbero 55,1 milioni dollari di entrate annuali per l’ anno fiscale 2006 entro il 2012.

68,8 79,9 a

TIF

55,1

milioni

Queste fonti di ricavo ricorrenti sono paragonate al costo annuale di copertura del debito che varia da 36,1 milioni dollari a 51,1 milioni dollari, a seconda dell’opzione di sistema LRT, ipotizzando un tasso prudente del 7 per cento a lungo termine delle rate, un termine di 30 anni e un costo di gestione vincolo del 10 per cento. Considerando ampie risorse di ricavi che riflettono il valore della proprietà esistente e di nuova costruzione, così come la trasparenza e la responsabilità di valutare prelievi basate sulla responsabilità fiscale di proprietà esistente, l’opzione TID è preferita. Nell’anno di costruzione 2012, le rate fisse potrebbero essere abbassate al 3,5 per cento o dal 5 a 1 per cento per le rate graduali, dato lo sviluppo in fase di costruzione o proposta, escludendo le proprietà nella Hudson Yards Financing District.

vision42 Financing Report

Table 13: SUMMARY OF TAXABLE LAND VALUE INCREASE, ALL USES EXCLUDING HUDSON YARDS OVERLAP & INCLUDING PROPOSED NEW DEVELOPMENT (recurring revenues in millions of 2007$) TIF Revenue Based on Property Value Increases

TID Revenue

FY 2006 in $000,000

FY 2006 Estimate in $000,000 @ Graduated Rate $14.4 $0.0

Assessed Taxable Tax @ Flat Rate Land Value Beneficiary Land Full Value of 5% Increase Value Value Liability Use $2,708.9 $335.9 $16.8 $264.8 Residential $8,332.6 $2,975.6 Low Density Res $8.6 $3.1 $2.9 $0.5 $0.0 $0.3 Medium Density $73.7 $9.1 $0.5 $0.3 $7.8 Res $221.9 $79.3 High Density Res $1,527.2 $545.4 $451.7 $56.0 $2.8 $2.4 $53.6 Proposed New Hsg $6,574.8 $2,347.9 $2,180.6 $270.3 $13.5 $11.7 $203.1 Utility $61.4 $21.9 $9.5 $1.2 $0.0 $0.0 $0.0 Non Residential $43,880.1 $15,656.7 $11,516.8 $1,302.1 $63.1 $54.4 $1,497.3 Mixed Use $2,338.7 $835.1 $645.3 $73.0 $3.7 $2.6 $82.1 Industrial $853.2 $304.7 $281.9 $31.9 $0.0 $0.0 $0.0 Parking $178.0 $63.6 $45.5 $5.1 $0.3 $0.3 $40.7 Retail/Commercial $3,258.7 $1,163.7 $869.6 $98.4 $4.9 $3.5 $38.6 Hotels $2,676.9 $955.9 $585.3 $66.2 $3.3 $2.5 $32.0 Institutional $2,645.1 $944.6 $19.0 $2.1 $0.0 $0.0 $0.0 Theaters $162.1 $57.9 $32.8 $3.7 $0.0 $0.0 $0.0 Office $25,124.9 $8,959.2 $7,230.6 $817.5 $40.8 $34.2 $992.4 Parks $361.0 $128.9 $0.1 $0.0 $0.0 $0.0 $0.0 Vacant $79.7 $28.5 $25.7 $2.9 $0.1 $0.1 $19.4 Not Specified $23.6 $8.4 $5.6 $0.6 $0.0 $0.0 $0.0 Proposed New Office & Commercial $6,178.2 $2,206.2 $1,775.4 $200.7 $10.0 $11.2 $292.1 Total $52,274.1 $18,654.2 $14,235.2 $1,639.2 $79.9 $68.8 $1,762.1 Source: Urbanomics, Inc Note: Assumes land value increases based on Table 12 for selected uses

Alternative Captures @ Current @ 3% of Tax Full Liability Value $10.9 $7.9 $0.0 $0.0 $0.3 $2.0 $8.6 $0.0 $44.2 $2.6 $0.0 $1.2 $1.0 $0.8 $0.0 $0.0 $30.3 $0.0 $0.7 $0.0

$0.2 $1.6 $6.1 $0.0 $45.1 $2.5 $0.0 $1.2 $1.2 $1.0 $0.0 $0.0 $29.8 $0.0 $0.6 $0.0

$7.6 $55.1

$8.8 $53.0

Contenuto

I PROGETTI FINALISTI • Progetto 1 • Progetto 2 • Progetto 3 • Progetto 4 OLTRE VISION42

PROGETTO 1. “FROM AN INFRASTRUCTURE TO AN URBAN RENEWAL” © Thibault Barbier/Aurélien Delchet/Mathieu Delorme/Yvan Okotnikoff/Adèle Sorge/Hugo Bruley/Valérie Tasseel

Il progetto per la metropolitana leggera nella 42nd agisce come catalizzatore per un rinnovamento urbano. Il seguente approccio si focalizza su tre diverse mutazioni vitali per la trasformazione sostenibile del contesto urbano della 42nd strada.

integrata all’interno della rete di trasporto sia alla scala cittadina (metropolitana, bus) che alla scala regionale (traghetti, treni..) permettendo quindi un più facile accesso a Midtown Manhattan in particolare per le zone residenziali più accessibili (NJ, queens, upstate NY..).

Mutazione sociale. possibile attraverso:

2) Coinvolgere le comunità locali e le organizzazioni attraverso la concertazione nel processo di pianificazione.

1) Creazione di una connessione più facile da Midtown Manhattan verso ovunque. La metro leggera sarà

3) Creazione di cause per la pubblica espressione, la libertà

di parola e la trasformazione del mondo attraverso una grande piazza urbana di fronte alle Nazioni Unite. Mutazione ambientale. possibile attraverso: 1) Riduzione traffico automobilistico indotto. I collegamenti di trasporto pubblico saranno garantiti attraverso l’interconnessione di autobus, metropolitana e metro leggera, mentre una pista ciclabile sponda a sponda attraverserà tutta la 42nd.

2) Estensione dello spazio aperto verde di Bryant park al viale urbano. 3) Intensificare e collegare i percorsi verdi e i quartieri esistenti. 4) Creazione di migliori collegamenti alle banchine dei fiumi. Sulla costa est si propone di trasformare l’autostrada in un belvedere connesso ai pedoni e ai ciclisti; sull’Hudson i pontili possono essere trasformati in luoghi di svago e vita notturna. Entrambe le proposte potrebbero dare vita a grandi passeggiate fluviali.

Mutazione economica. Un’occasione per coinvolgere investitori locali e internazionali, attraverso: 1) Implementare il progetto oltre i limiti pubblici: edifici pubblici, punti di riferimento culturali, cortili, teatri e spazi commerciali su entrambi i lati della strada saranno parte dei confini strategici del progetto. 2) Creazione di una nuova economia a livello pedonale, lungo il corridoio della metropolitana leggera, in modo da mettere le infrastrutture al

centro del progetto (terrazze, attività aperte, sport, mercato dei fiori, servizi turistici, box office, sagre nella strada). 3) Tenendo conto di eventi occasionali e di esigenze particolari, come l’accesso di limousine o navette degli hotel ( in particolare tra la 5 e la 3 avenue), permettere zonizzazioni collaborate al fine di negoziare il coinvolgimento dei proprietari di immobili nel processo di pianificazione. 4) attrarre investitori attraverso brillanti progetti urbani.

dell’ambiente naturale nelle superfici in calcestruzzo dominanti. E’ come se le piante stessero cercando di far crescere la loro strada in città.

PROGETTO 2. “FROM THE VISION42 INIATIVE-GROWS A GREENWAY ON 42ND”

Il progetto in considerazione si focalizza sugli elementi naturali e strutturanti dello spazio-paesaggio urbano. Abbraccia il sistema di metropolitana leggera proposto sulla 42esima strada come un seme da cui possono attecchire azioni ambientali positive. Metaforicamente, “l’area verde” nasce da Times Square ( il cuore di New York) e germoglia verso est e ovest e le rive dell’Hudson.

Lungo la via, ad ogni stazione della metropolitana leggera, vengono disposte particolari specie di alberi Nativi Americani; ogni specie selezionata è perfettamente compatibile con la sezione di strada in cui verrà disposta, che si tratti di una zona d’ombra o di un ambiente più costiero vicino alle rive del fiume. L’idea di base è quella di educare e sensibilizzare gli

utenti della 42esima strada sulle specie vegetali autoctone nell’area di New York e sugli aspetti positivi che possono avere sul nostro ambiente. La forma del design del paesaggio è ispirata a una germinazione di piante, in cui la linea della metropolitana leggera rappresenta lo stelo da cui le foglie spuntano in strada, iniettando il senso

Entrambe le aree del waterfront, sulla costa Est e Ovest sono trattate in modo diverso in quanto ultima frontiera prima del deflusso delle acque e per la loro pura bellezza. Per questo motivo non è prevista la disposizione di alberi ma altre specie vegetali meno ingombranti per non ostruire la visione del paesaggio.

Questo progetto è realizzato affrontando tre delle grandi questioni ambientali di tutte le grandi metropoli urbane: il livello di inquinamento dell’aria, l’incidenza dell’isola di calore urbana e il deflusso delle acque piovane. I benefici di inserire la vegetazione all’interno dello spazio urbano non solo fanno fronte alle tre grandi questioni ambientali ma forniscono anche zone d’ombra sia per le persone che per gli edifici circostanti.

Tutti i rifugi della stazione e i chioschi saranno ricoperti con pareti e tetti adibiti a verde per mostrare come questi elementi possono migliorare la funzionalità ambientale di un edificio, oltre a fornire aree di interesse lungo la strada. Si spera che questo progetto di “area verde” agisca come leader nell’incoraggiare altre aree di New York o qualsiasi città del mondo per sperimentare come l’ambiente può essere utilizzato per migliorare le aree in cui viviamo.

“rockline”. Dei tre, i NewYorkesi (e i turisti) hanno la possibilità di avere un contatto diretto solo con lo strato più sottile e più recente. Questi tre spessori diventano punti di partenza per soluzioni progettuali innovative per una nuova versione pedonale della strada. Il progetto è spiegato principalmente attraverso le sezioni che evidenziano, a diverse scale, come i diversi spessori possono essere ricollegati,nello spazio come nel tempo.

Ogni unità in questa proposta rivela una specifica identità di paesaggio, ognuna delle quali forgia una nuova relazione ambientale, sociale e urbane tra i NewYorkesi e la città attraverso Manhattan ( a piedi, in bicicletta, pattinando) e tutti insieme contribuiscono a una nuova identità della 42esima strada reinventata, cucita dalla linea di metro leggera che ha il suo e inizio e fine nelle stazioni di nuova concezione che si siedono sulle rive dei due fiumi.

Infine, attraverso un esercizio di agopuntura urbana ( alla scala di Manhattan) trasformerà uno spazio esistente tra l’ottava e la nona strada, attualmente adibito a parcheggio, in un nuovo sito che ospiterà due grattacieli di grandi dimensioni, autosufficienti e sostenibili che nutriranno e proteggeranno la crescita di due alberi iconici: la quercia e la sequoia. Un gesto che mira ad aumentare la riconnessione tra i tre spessori.

PROGETTO 3. “42ND STREET-REACTIVE GROUND” Il progetto pone come punto di partenza gli studi dell’architetto Lebbeus Woods che nel 1999 ha presentato l’isola di Manhattan in una forma del tutto inusuale dal titolo “Lower Manhattan”: una veduta aerea dell’isola con la sponda Est e il fiume Hudson arginati. Uno spunto di riflessione sul fatto che gli edifici, le strade, i parchi e le infrastrutture di New York si siedono su un enorme roccia, così come ha detto l’architetto “Manhattan siede sulla terra”. E’ curioso come il

famoso architetto decostruttivista propose forse una delle costruzioni più significative di tutti: quello della riconciliazione del simbolo più iconico di New York, il grattacielo, con la sua fondazione, la roccia. Questo concorso può essere considerato come un’opportunità per riflettere su due questioni importanti: in primo luogo, l’importanza di consentire alla città di recuperare un rapporto con la sua fondazione rocciosa;

secondo, sul significato di confutare l’idea di strade come via canale, o anche semplicemente come canale pedonale con metro leggera per abbracciare una nozione più ampia di strada come un luogo di ritrovo, uno stadio urbano e culturale nel rispetto ambientale. Questa proposta pone la 42esima strada sulla più ampia profondità spazio-temporale di Manhattan proponendo tre spessori concettuali: lo “skyline”, il “groundline” e il

questo spirito in città con i suoi ristoranti, bar e caffetterie piene di tavoli all’aperto. La pista ciclabile,la metropolitana leggera, il verde e gli spazi pedonali sono illuminati per garantire la vitalità giorno e notte.

PROGETTO 4. “VISION42: THE LIGHT RAIL GRAN PASSAGE-A LINEAR GARDEN” Per questo progetto sono stati utilizzati tre concetti urbani per la pedonalizzazione della 42esima strada: 1- Parco Lineare: un giardino lineare est-ovest, fiancheggiato da alberi e piantagioni alternate lungo il marciapiede. Il giardino lineare collega la costa Est alle rive dell’Hudson, disegnando lo spirito del fiume nel vibrante cuore urbano della città. 2- Il corridoio di metropolitana leggera: il design cattura e

sottolinea lo spirito dei dintorni e sfrutta la diversità di creare un continuum unificato che trae l’energia da ogni parte in un singolare “Grande Corridoio”.

componenti, materiali, illuminazione, mobili, fontane, piante e dettagli che sono in programma intorno a questo modello di griglia orizzontale.

3- La Griglia: Il layout di strada è stato progettato come una continuazione del concetto del piano di rete di New York con la sua griglia di strade e facciate. Con questa ispirazione, la metropolitana leggera diventa la quinta facciata della città, il piano stradale comprende sequenze alternate di

Il Design: Lo Spirito del fiume: I waterfront lungo la costa Est e sul fiume Hudson sono progettati come una vivace passeggiata verde per creare uno spirito di rinascita. Come si entra nella 42ma strada, la metropolitana leggera disegna

Una vita urbana intensa, il grande spettacolo: La strada adatta e ospita il trambusto del cuore di Manhattan con un’ampia arteria pedonale con una pavimentazione omogenea per la metropolitana leggera e per il marciapiede. Questo facilita la convivenza degli intenti pedonali verso una destinazione con il

vagabondaggio del turista.

Unite.

Lo Spirito del Parco: Costeggiando Bryant Park e il grande edificio della New York Public Library, la metropolitana leggera estende la tranquillità del parco in strada, pur mantenendo il carattere della via.

La metro leggera, parte dello spettacolo: La stessa linea di metro leggera, progettata come un marciapiede in movimento, è una continuazione del spazio pubblico. Il viaggio in metropolitana leggera ospita pendolari comuni accanto a persone che scoprono lo spettacolo che è New York. Giorno e notte, la metropolitana leggera illuminata saranno parte accattivante di questo show, sicuro di conquistare i cuori e le menti dei cittadini di New York e del mondo per la sua praticità e bellezza.

La stazione della metropolitana Leggera Plaza ONU: La stazione della metropolitana leggera dell’ONU si apre in una grande piazza che offre una panoramica vista sul fiume. Questa piazza si connette al Terminal Traghetti East River e al previsto waterfront East River parallelamente alle Nazioni

CREDITI 1. “VISION 42 - From an infrastructure to an urban renewal” Thibault Barbier Aurélien Delchet Mathieu Delorme Yvan Okotnikoff Adèle Sorge Hugo Bruley Valérie Tasseel 2. “From the Vision 42 iniaitive Grows a greenway on 42nd” Paul Boyle Jeremy Flynn 3. “42nd street - Reactive Ground” Tiago Torres Campos

4. “THE LIGHT RAIL GRAND PASSAGE – A LINEAR GARDEN” Alfred Peter - Landscape Architect* Charles Bové - Designer** Karen (Bloch) Listowsky - D.P.L.G. Architect***

OLTRE VISION42

1 2 3 4

Dopo aver esaminato in maniera accurata i contenuti dei quattro progetti finalisti, si è attuato un processo comparativo, rispetto alla capacità di ciascuno di rispondere ai seguenti criteri: © Thibault Barbier/Aurélien Delchet/Mathieu Delorme/Yvan Okotnikoff/Adèle Sorge/Hugo Bruley/Valérie Tasseel

-Favorire la vita negli spazi aperti -Creare ampi spazi di relax per contrastare la frenesia della città -Città attiva 24h su 24 -Servizi per i cittadini

E’ interessante far emergere come ognuno di quesi progetti sviluppano a proprio modo questi criteri, ciascuno in manera più o meno forte rispetto all’altro. Successivamente si è proceduto alla fase di indagine

attraverso una serie di interviste ad un campione di cittadini NewYorkesi, finalizzate a fornire ulteriori spunti per il progetto finale.

PROGETTI CRITERI Città attiva 24/24

Incremento servizi al cittadino e al turista

Favorire la vita pubblica promuovendo attività sociali all’aria aperta Migliore vivibilità degli spazi pubblici attraverso l’inserimento di verde pubblico, zone di relax

Contenuto

LE VOCI DEI NEWYORKESI

Cosa vorrebbero i cittadini?

La survey del questionario si è focalizzata verso la ricerca di opinioni rispetto alla ricerca di possibili soluzioni più fruibili nei confronti di quello che viene presentato come un” lungo corridoio” posto al centro di Manhattan.

Uno scenario con un impatto fortemente suggestivo, calpestato giornalmente da migliaia di cittadini newyorkesi e non, merita un’attenzione e una condivisione reale nella scelta delle possibilità dei servizi che i progetti finalisti del concorso Vision42 hanno espresso nella molteplicità delle soluzione indicate. A seguito dell’indagine

emergono due aspetti fondamentali: da una parte si può parlare di una metodologia comparativa, che mette in rapporto il cittadino e la sua città, dall’ altra si entra a pieno titolo in quello che è stato definito precedentemente “progettazione partecipata”. Siamo infatti convinti che la condivisione dei processi trasformativi da parte di tutti quegli attori sociali che possono contribuire al miglioramento delle condizioni di vivibilità, dei servizi, e della fruizione in toto della zona in esame. La progettazione partecipata è quindi un processo ad alto valore educativo che coinvolge parti sociali che spesso non vengono prese in considerazione nell’ambito decisionale e che possono invece contribuire alla ricerca di soluzioni. Il questionario ha evidenziato quali sono le esigenze dei cittadini rispetto al progetto di pedonalizzazione

della 42esima Strada e fa riferimento a un target di popolazione compreso fra i 20 e i 50 anni, con un profilo sociale volutamente eterogeneo: studenti, professionisti, cittadini comuni che giornalmente fruiscono del “corridoio” della 42esima strada. La somministrazione è avvenuta secondo la modalità on-line. La check-list è stata suddivista in tre macro aree: dati socio economici, pareri dei cittadini rispetto ai progetti finalisti e aspettative e suggerimenti da parte dei fruitori.

Bello! Sembra tutto ben organizzato, in particolare il nuovo edificio con accessi su più fronti...

Mi piace, ma credo sarebbe interessante rendere questo parco lineare sopraelevato e lasciar fluire il traffico....

Non vedo nuove opportunità per vivere meglio ma solo un maggior spazio per camminare.....

Lo adoro! Il verde pubblico non è mai abbastanza.....

Più spazi aperti sono sempre i benvenuti! Mi ricorda l’High Line.

Sarebbe bello ammirare il Manhattanhenge da questo scenario, penso sia un’idea interessante ma molto difficile da realizzare per costi e tempo....

Bici e Tram vanno benissimo, ma ci sarà abbastanza spazio per le fermate della metro?..... Non sono favorevole! Sopratutto vicino a Bryant Park è un’arteria fondamentale per il traffico.....

Al fine di comprendere al meglio le esigenze dei cittadini e allo scopo di coinvolgerli nel progetto di pedonalizzazione della 42esima strada, sono stati proposti loro dei questionari. In questo modo si è cercato anche di indagare sulle abitudini dei cittadini NewYorkesi riguardo l’utilizzo, l’accessibilità e la percezione di questo lungo corridoio posto al centro di Manhattan. Il format risulta composto da una prima parte che riporta i dati socio demografici (età, sesso, professione), e da una seconda parte riguardante lo studio dell’effettiva vivibilità dell’ambito, specificando frequenza e motivi per il quale ci si reca in quel luogo. La terza parte, infine, di introduzione all’idea di progetto,

mostra al cittadino il piano di pedonalizzazione della strada attraverso il concorso vision42; da ultimo la parte finalizzata alla valutazione del livello di soddisfazione.

al fine di individuare eventuali punti critici, pianificare le azioni di miglioramento e stabilire i futuri obiettivi in maniera più mirata alle esigenze degli utenti.

MASCHI FEMMINE

33%

SESSO

67%

Le tematiche sono così articolate: 1- frequenza settimanale 2- motivazioni 3- mezzi di trasporto 4- giudizi favorevoli o contrari riguardo il cambio d’uso della strada 5- suggerimenti utili, ai fini della progettazione, per individuare aspettative, desideri e bisogni degli utenti coinvolti. Il questionario è stato somministrato online a 50 cittadini di età compresa fra i 20 e 50 anni nei mesi di Novembre, Dicembre e Gennaio 2014/2015. Come già anticipato, con questa indagine, si è voluto rilevare la valutazione dell’utenza riguardo ai progetti proposti,

ETA’ 20-30 ANNI 30-50 ANNI

30% 70%

Risultati emersi dal questionario

Le voci dei NewYorkesi

PASSAGGIO SETTIMANALE

11% 56%

0-2 VOLTE 2-5 VOLTE 5-7 VOLTE

33%

PROFESSIONE

ATTORE

GIORNALISTA

STUDENTE

ARCHITETTO

DESIGNER

FARMACISTA

INSEGNANTE BARMAN IMPIEGATO MUSICISTA

DURANTE LA SETTIMANA QUANTE VOLTE TI CAPITA DI ANDARE NELLA 42ESIMA STRADA?

Le risposte date alla prima domanda del questionario evidenziano che la grande maggioranza degli intervistati si reca più di 5 volte alla settimana, anche se molto spesso si tratta più di passaggio che di stazionamento. Molti di quelli che vi passano quotidianamente, motivano infatti la risposta alla vicinanza del luogo di lavoro.

PER QUALE MOTIVO FREQUENTI LA 42ESIMA STRADA? Le risposte che hanno riscosso più successo sono state: incontrare gli amici, shopping, lavoro. Solo una bassa percentuale ha motivato il suo passaggio per recarsi a teatro.

CON QUALI MEZZI DI TRASPORTO RAGGIUNGI LA 42ESIMA? La stragrande maggioranza degli intervistati utilizza la metro o cammina, solo una

bassa percentuale utilizza il bus o l’automobile in quanto la zona è estremamente trafficata.

TI PIACE L’IDEA DI RENDERE LA 42ESIMA UNA STRADA PEDONALE? Quasi tutti gli intervistati hanno accolto positivamente l’idea della pedonalizzazione, solo una piccola percentuale non si è trovata favorevole in quanto, utilizzando la macchina, non gradirebbe l’allungamento del percorso o maggiori rallentamenti.

PASSERESTI PIU’ TEMPO SULLA 42ESIMA SE CI FOSSERO PIU’.........? Le risposte hanno riscontrato l’esigenza di nuovi parchi, playground per bambini, maggiori attività sociali e in minor percentuale ristoranti e pub.

IDEE

“Quali suggerimenti daresti per una migliore vivibilità di questo grande corridoio?”

Le risposte a questa domanda sono state diverse e interessanti per idee e originalità. Il problema comune a tutti i cittadini che hanno risposto al questionario è stato quello della grande affluenza di turisti lungo questa strada, il loro modo disordinato di camminare appare un problema per i residenti, costretti a fare “zig-zag” fra la folla. Il suggerimento è quello di segnare lungo la strada dei percorsi per chi va di fretta e chi passeggia. I NewYorkesi amano lo sport, passeggiare a piedi, in skate o in bicicletta, per questo motivo le richieste sono state quelle di

avere percorsi ciclabili/ pattinabili con strutture dedicate per il noleggio biciclette e skate e luoghi per custodirli durante il lavoro; addirittura una piccola percentuale ha richiesto piccoli percorsi avventura per rendere diverso e interessante l’uso di questa strada. New York, in particolare Midtown è molto frenetica e caotica e i lavoratori e gli studenti della zona gradirebbero più spazi verdi e panchine dove rilassarsi e trascorrere la pausa pranzo, un “polmone verde” proprio come l’High Line e il Central Park, dove poter trascorrere il proprio tempo libero, leggere un libro, stare con gli amici o portare a passeggio il proprio cane. A tal proposito molti intervistati hanno espresso il desiderio di avere a disposizione più aree

destinate ai cani. “Alberi, giardini e aree gioco sono sempre una buona via per stare in pace anche nel mezzo di una delle vie più caotiche al mondo” e “Attività sportive o culturali diverse per ogni blocco e tante panchine per sedersi”, queste le parole di due intervistati. Anche arte, teatri e musei all’aria aperta sono fra le esigenze espresse dai cittadini, abituati ai numerosi eventi e attività organizzati presso il Brooklyn Bridge Park, che desidererebbero anche per Manhattan. Inoltre per rivitalizzare i waterfront sono stati suggeriti l’inserimento di campi sportivi, e aree BBQ per vivere a 360 gradi anche le aree costiere.

Contenuto

DALLE ESIGENZE ALLA PROPOSTA DI PROGETTO

Dalle esigenze alla proposta di progetto

In un sistema fitto e denso, quasi saturo come quello di New York, dove la vita e l’assetto stesso della città è improntato sulla velocità, velocità di raggiungimento fisico di una meta, grazie all’ortogonalità del sistema degli assi stradali, al raggiungimento degli ideali e obiettivi, che si riflette nella verticalità degli edifici che fanno a gara a grattare il cielo, come a voler raggiungere una dimensione più elevata di quella terrestre, si è totalmente persa di vista la percezione e la collocazione dell’individuo nello spazio e le sue esigenze. Spesso guardiamo le città dall’alto, per studiarne meglio la conformazione, per osservarne l’estensione, lo sviluppo, per poterle vedere in un modo che

non potremo mai percepire, in quanto formiche in una distesa di sabbia infinita, ma fatto ciò, acquisiti gli elementi a noi utili per la comprensione di un territorio, qualunque esso sia, dobbiamo necessariamente fare un salto di scala e immergerci nella dimensione che ci appartiene, quella in cui viviamo, in cui manifestiamo le nostre esigenze ed i nostri disagi. Oggetto di studio è la 42esima strada, che si presenta come un’arteria vitale nel centro di Manhattan, snodo nevralgico delle principali attività della Grande Mela. Infatti è un’asse che viene percorso, in tutta la sua estensione ( in totale circa 3 chilometri) da un notevole flusso veicolare che contribuisce a renderla una delle strade più trafficate e caotiche della città. Il processo di pedonalizzazione proposto dalla municipalità per mezzo di un concorso di idee mira a sovvertire la situazione attuale. Proprio sulla base di quanto

stabilito dal concorso, il progetto vuole presentarsi come ipotesi di possibile risoluzione di alcune criticità che sono emerse nelle fasi di studio dell’asse della 42esima strada, in quella di indagine critica e confronto con i progetti finalisti e nella processo di coinvolgimento dei cittadini.

ESISTENTE

1:200

PROPOSTA

1:200

L’elaborato mette in evidenza la sezione esistente e quella proposta a livello progettuale.

grande numero di utenti che quotidianamente percorrono questa strada.

La dimensione totale dello spazio risulta essere 29,8 metri con una larghezza del marciapiede nella sezione esistente pari a 5 metri, uno spazio limitato se si pensa al

Il progetto prende atto di questa criticità e prevede di destinare più spazio ai pedoni mediante l’ampliamento del marciapiede a 8 metri, eliminando le corsie carrabili e sostituendole con

piste ciclabili, piste destinate ad attovità come skateboard e pattinaggio e inserendo due corsie dedicate alle linee di metropolitana leggera.

I cittadini di New York, proprio a causa della densità della città, passano molto tempo all’aria aperta, camminando, andando in bicicletta e utilizzando i mezzi di trasporto pubblico. Migliorare gli spazi aperti significa garantire maggiori benefici a tutti i cittadini, creando percorsi più piacevoli fra le destinazioni e fornendo un’ambiente piacevole e funzionale.

L’illustrazione a destra mette in evidenza come le distanze si accorciano maggiormente percorrendole in bicicletta.

10 min

20 min

L’inserimento di nuovi percorsi ciclabili e il miglioramento di quelli esistenti avvicina la città a un futuro più sostenibile, dove il consumo di energia e la concentrazione di persone su una città vivace, anche di notte, fanno parte delle nuove strategie si sviluppo.

5 min

L’illustrazione a destra individua le destinazioni cbe sono facilmente accessibili camminando per New York; con soli 20 minuti di cammino partendo da Bryant Park si possono raggiungere le zone costiere, sottolineando come il camminare può essere una modalità valida di spostamento con un forte impatto sulla salute. Inoltre si migliora la vita pubblica e la conoscenza della città.

400m

800m

1200m

1600m

400m

800m

1200m

1600m

2000m

2400m

10 min

Dalle esigenze alla proposta di progetto

Gli obiettivi principali che si sono ricercati sono principalmente relativi alla distribuzione omogenea delle attività, degli spazi pubblici e tutto ciò che ha a che fare con la socializzazione tra persone, attraverso una progettazione consapevole e incentrata sulle esigenze dell’individuo che abita i luoghi; questo è stato possibile grazie alla raccolta di testimonianze, sondaggi ed interviste fatte ai cittadini locali, che hanno manifestato i loro disagi ed esposto le loro richieste, esigenze, al fine di poter vivere la vita in città in maniera più diretta e partecipata. L’individuo deve sentirsi parte di un tutto più grande di lui, deve far parte di un sistema di cui è parte attiva e non solo un ingranaggio, ecco perché si

parla di progettazione partecipata. La strategia di intervento è quella di rifunzionalizzare, valorizzare gli spazi e distribuirli in maniera più omogenea, garantendo quindi all’utente che percorre l’asse, una variabilità di soluzioni al problema del sovraffollamento della strada più vario e soprattutto una proposta diversificata sia a livello visivo che percettivo dello spazio che viene percorso.

Le tematiche principali, che sono scaturite dall’analisi dell’asse, hanno portato ad uno sviluppo del lavoro in due fasi: la prima ha proposto delle soluzioni di tipo generale, affrontando i temi della densità, vivibilità, attività e mobilità; la seconda, trattando singolarmente, con un salto di scala, le aree più critiche mediante un approccio di tipo “conservativo” e non rivoluzionario.

DENSITY

cambiamento

Densità

Roosvelt Rd W

1st Ave

2nd Ave

3rd Ave

Lexington Ave

Vanderbilt Ave

Madison Ave

5th Ave

Avenue of the Americas

Broadway

7th Ave

8th Ave

9th Ave

10th Ave

11th Ave

12th Ave

Roosvelt Rd W

1st Ave

2nd Ave

3rd Ave

Lexington Ave

Vanderbilt Ave

Madison Ave

Avenue of the Americas

5th Ave

Broadway

7th Ave

8th Ave

9th Ave

10th Ave

11th Ave

12th Ave

Allo stato attuale la 42esima strada si presenta come un’arteria densamente frequentata, poiché trovandosi nel centro nevralgico della città è caratterizzata da alti flussi pedonali da parte di utenti che la percorrono per svariate necessità. A partire dal turista

che, distratto dalla scoperta di ciò che lo circonda, cammina lento e disorientato, a chi per esigenze di lavoro deve spostarsi più rapidamente ed è costretto a fare slalom tra i passanti. Per questo motivo i residenti e i lavoratori della zona non amano, ma addirittura evitano, quando possibile, il passaggio in questa strada. Una possibile soluzione

proposta a livello progettuale, tale da garantire a tutte le tipologie di utenti il passaggio in questa strada, ognuno al proprio passo, è quella di creare una corsia privilegiata per le percorrenze veloci, distinguibile tramite una segnaletica a terra fotoluminescente nel tratto tra la 3rd strada all’ 8th, la “zona calda” del termometro.

Piani Terra

LIVABILITY

La progettazione di facciate al piano terra degli edifici ha un forte impatto sulla capacità di attrazione della sfera pubblica. Sono le pareti dell’ambiente urbano, e contengono le aperture attraverso le quali vediamo, sentiamo, odoriamo e ci immergiamo nelle milioni di sfaccettature delle attività urbane. Al piano terra e al livello degli occhi arriviamo vicino alla città. Le facciate attive sono ricche di dettagli ed elementi unici, interessanti da guardare e in grado di suscitare emozioni per chi percorre la strada in cui queste si affacciano. L’ alta qualità delle facciate al piano terra crea una sensazione di accoglienza e incoraggia le persone a camminare e stare in città. Altre qualità comprendono un

elevato grado di trasparenza che permette l’interazione tra le attività all’interno degli edifici e quelle che si verificano sulla strada. Inoltre, facciate con molte piccole unità, molte aperture e una varietà di funzioni rendono le strade più diverse, stimolando e quindi attraendo. Facciate con piccole unità forniscono anche una struttura prevalentemente verticale che ha l’importante effetto visivo di far sentire le distanze più brevi. Al fine di creare una città vivace e interessante, una parte sostanziale delle facciate al piano terra deve essere di alta qualità e suscitare curiosità. Lo studio successivo valuterà le facciate del piano terra lungo la 42esima strada di Manhattan, proponendo soluzioni per migliorare la qualità dei fronti stradali.

L’elaborato evidenzia i fronti attivi lungo la 42esima strada che si distinguono in: - fronti attivi con funzioni che si estendono fisicamente sul marciapiede - fronti attivi che hanno solo un rapporto visivo con la strada.

Legenda: -Fronti attivi con estensione sul marciapiede -Fronti attivi

cambiamento

L’intervento prevede una implementazione dei rapporti tra i fronti attivi e la strada attraverso l’estensione fisica delle attività quali bar e ristoranti sui marciapiedi mediante l’inserimento di elementi dedicati alla sosta come tavolini, sedie, panchine i quali svolgono anche la funzione di arredo urbano, generando un disegno multiforme e caratteristico di un determinato spazio pubblico. Quest’azione permette di migliorare la qualità degli spazi pubblici rendendo più vivace, attivo e diversificato il corridoio stradale ma soprattutto fruibile da tutte le categorie di utenti con le relative esigenze.

L’analisi dei fronti inattivi lungo questo corridoio urbano mette in evidenza quelle che sono le considerazioni iniziali riguardo il precedente studio sulla densità. I fronti inattivi sono localizzati prevalentemente nelle aree periferiche della strada. Come per l’analisi dei fronti attivi, anche per questa è stata effettuata una distinzione tra i fronti inattivi e i fronti ciechi, intendendo con fronti inattivi quei fronti che non hanno un rapporto diretto con la strada e con fronti ciechi quelli privi di affacci su di essa.

Legenda: -Fronti inattivi -Fronti ciechi cambiamento

Il progetto di rifunzionalizzazione dei fronti inattivi e ciechi prevede interventi mirati a migliorare la vita pubblica lungo la strada, ma soprattutto la percezione visiva che si ha degli spazi che vengono percorsi. L’inserimento di episodi che rompono la monotonia del “muro bianco” offrono agli utenti un attraversamento attivo e piacevole in cui si crea un rapporto di interazione diretta tra individuo e spazio che lo circonda. Questa interazione, non deve essere necessariamente solo visiva, ma può essere anche sensoriale e olfattiva, stimolando quindi gli altri sensi, mediante l’allestimento di pareti dedicate a orti verticali e pannelli per la street art. Le strade non sono più solo dei corridoi di passaggio, ma un vero e proprio percorso creativo in cui è l’utente che disegna la sua strada.

cambiamento

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L’analisi sullo stato attuale del verde pubblico mette in evidenza la carenza di parchi e aree verdi lungo questo tratto della città ad eccezione di Bryant Park situato nella zona centrale della 42esima Strada. Questo riflette e avvalora ulteriormente le considerazioni iniziali sulla densità in quanto il tessuto compatto predomina notevolmente sugli spazi da dedicare al verde pubblico.

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Verde Pubblico

L’obiettivo del progetto è quello di rendere omogenea la presenza di verde attrezzato lungo questa strada , trasformandola in un parco lineare mediante l’inserimento di specie arboree e aiuole lungo tutto il percorso. L’intervento prevede inoltre la trasformazione degli spazi inutilizzati o vuoti in giardini pubblici. Questa azione progettuale si relaziona in maniera diretta con la creazione degli orti verticali lungo i fronti ciechi creando un sistema di aree verdi che migliora la percezione visiva e l’abitabilità degli spazi pubblici. Una rottura con gli schemi classici che prevedono lo sviluppo orizzontale del verde, sfruttando invece le forme di una città come New York sviluppata in altezza.

SAFETY

cambiamento

DI PO GITA RA L TIO MU N L SEU IBR M AR Y

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NE W HE MID M YORK ISR AN PU AE NE L N HATT BLIC CU W RT YO ATIO HAN LIBR IS M RK NA LIB ARY L R PU AL LET BL MUS ARY IC LIB EUM TH PREV HE RA EB OS IDI RY UR T L ST NS IB EN MU AR RAR BE Y CH SE RG IVE UM LIB RA OF RY TO LE RA NC E

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Gli spazi dedicati alla cultura fondamentali per la qualità della vita in città, quali musei, università, scuole e librerie, sono concentrati prevalentemente nella parte centrale della 42esima strada. Si evidenzia una disomogeneità di luoghi dedicati alla cultura e alle arti lungo i tratti periferici dell’area presa in esame, meritevoli anch’essi di ospitare luoghi dedicati alla socializzazione e alle attività culturali che vengono svolte.

15 TIM 40 LI B INT ES SQ RARY SC ERN UAR HO AT OL ION E MU H OF AL SEU PRARV UN INCEARD THE CENT M YA ITED TONLIBR INT. ER LE CE OF A C NA LIB RY NT EP ER PHOT ST LUB TION RAR LIB S Y EIN OF O L R PH GRAP E BE OT CK ARY GAL OG HY LIB ER RA RA & PH RY GR Y EE NL IBR AR Y

Cultura

Per incrementare e distribuire in modo omogeneo gli spazi dedicati alla cultura e l’arte si prevede l’inserimento di librerie on the road, dove i cittadini possono riporre i loro libri già letti promuovendo un’attività di scambio di letture in modo tale da condividere questa passione con nuovi utenti. Inoltre sono previste l’allestimento di pannelli e aree dedicate alla street art e la promozione di eventi mirati alla creazione di opere e mostre temporanee al fine di rivitalizzare la vita all’aria aperta e restituire ai cittadini quegli spazi attualmente occupati dal traffico o privi di funzione.

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Da sempre il governo NewYorkese, per quanto riguarda le strade in cui è presente il traffico veicolare, prevede la promozione di queste attività prevalentemente durante i periodi estivi o festivi. Grazie alla pedonalizzazione dell’intera area sarà possibile realizzarle durante tutti i periodi dell’anno senza più limitazioni di stagione.

ACTIVITY

La pedonalizzazione di questo lungo corridoio rende possibile la promozione di eventi e attività che rendono più vitale la città e invogliano gli abitanti a frequentare lo spazio pubblico da sempre fulcro delle attività sociali; “la gente viene dove altra gente sta”.

Attività

MOBILITY

Accessibilità

Per promuovere la mobilità sostenibile lungo la strada è stato previsto l’inserimento di piste ciclabili con punti per il noleggio e parcheggio di biciclette e segway. Alle piste ciclabili si affiancano i percorsi dedicati agli spostamenti e alle attività sportive in skateboard e pattini. La mobilità è inoltre favorita e velocizzata dalle due linee di metropolitana leggera situate al centro della carreggiata che percorrono l’intera strada dalla costa est alla costa ovest.

Punti noleggio bike Fermate metro leggera

Aree di intervento

L’Hudson River Pier 83 è un molo che attualmente ospita i battelli destinati ai tour guidati lungo la costa di Manhattan.

Hudson River Pier 83

L’intervento è mirato alla rifunzionalizzazione di esso mediante l’ampiamento della superficie e l’inserimento di campi sportivi per riportare le attività presenti lungo il Brooklyn Bridge Park anche lungo la costa di Manhattan. Verranno quindi creati nuovi spazi dedicati allo sport all’aria aperta come campi da calcio, beach tennis, basket e saranno predisposti spazi per attività quali canoa e noleggio moto d’acqua. Un modo per permettere ai cittadini di vivere appieno anche le aree costiere e considerarle come luoghi di evasione e rifugio dalla frenesia e monotonia del centro cittadino.

L’area selezionata svolge attualmente la funzione di parcheggio per le vetture di consegna FedEx. L’ingresso del parcheggio ha un unico fronte, sulla 42esima strada e, in seguito al progetto di pedonalizzazione, perderebbe la sua funzione.

565W. 42nd Street Parcheggio automobili FedEx

Si creerebbe così uno spazio inutilizzabile e privo di funzione, abbandonato a se stesso poichè privato della sua destinazione d’uso originaria, ma che potenzialmente potrebbe assumere connotazioni diverse. Il progetto prevede la trasformazione in un’area giochi per bambini. La scelta è stata dettata dall’attuale assenza di aree destinate al gioco e allo svago degli utenti più piccoli e che permettano ai genitori di poter controllare che le attività dei bambini si svolgano in piena sicurezza.

La strada, Dyer Avenue, che collega perpendicolarmente la 41esima strada alla 42esima, perde la sua funzione di passaggio carrabile in quanto il collegamento si interrompe nel tratto pedonale della 42esima strada.

Dyer Avenue/ West 42nd street

Il progetto di recupero dello spazio prevede la creazione di una piazza urbana; uno spazio aperto, accessibile a tutti, che offre la possibilità di soffermarsi durante le pause dalla frenesia della quotidianità. La progettazione è stata condotta con un occhio di riguardo all’aspetto “sostenibilità” sfruttando, laddove possibile, sistemi sostenibili come la predisposizione di postazioni Bike-Charge per ricaricare i dispositivi cellulari con l’energia della pedalata. Un modo salutare per fare movimento e creare energia pulita.

4 Park Avenue - Pershing Square/ East 42nd street

L’area in esame, antistante la Stazione Centrale di New York è attualmente un tratto di strada non utilizzato e parzialmente chiuso al traffico. Con la pedonalizzazione della 42esima strada perderebbe la sua funzione carrabile, ma potrebbe assumere una veste nuova e continuare ad essere fruibile dagli utenti e costituire uno spazio d’attrazione. Per la riqualificazione di questo tratto si è pensato di utilizzare il progetto dello studio “Gelh Architects”, non ancora ultimato ma in fase di realizzazione. Il progetto prevede un utilizzo del suolo come area relax attraverso l’assegnazione di una porzione dello spazio pubblico alle attività commerciali di ristoro preesistenti estendendole lungo il marciapiede e inserendo tavolini e sedute.

Il Robert Moses playground, situato nell’East river, svolge attualmente la funzione di centro sportivo pubblico offrendo la possibilità di svolgere attività varie tra cui basket, hockey e pattinaggio.

Robert Moses Playground

Il progetto prevede una riqualificazione dello spazio mediante l’inserimento di nuovi campi da tennis e il miglioramento della pavimentazione di quelli esistenti.

L’attuale parcheggio è situato lungo la 42esima strada con i fronti anche sulla 43esima. Per questo motivo le automobili potranno usufruirne anche dopo il processo di pedonalizzazione.

305 West/ 42nd street

L’intervento progettuale mira a non modificarne la funzione ma migliorare il suo rapporto con la strada creando una segnaletica orizzontale colorata e divertente che all’occorrenza, oltre a segnalare i parcheggi, svolga la funzione di area ludica per gli utenti più piccoli che diventano così i protagonisti dell’area.

Conclusioni

Nella elaborazione della proposta progettuale, si è cercato di perseguire gli obiettivi che ci si era prefissati, primo fra tutti quello di restituire alla 42esima strada un ruolo centrale all’interno della vita e delle attività sociali dei cittadini newyorkesi. L’elaborato non ha la pretesa di elevarsi a progetto “migliore” dei quattro finalisti del concorso, ma vuole unire le potenzialità di ognuno di essi, rafforzandole col prezioso contributo dell’analisi empirica e dell’ascolto dei bisogni dei suoi abitanti. Si ritiene infatti che l’individuo debba essere coinvolto nelle scelte degli architetti e diventare parte attiva del processo progettuale. Un approccio che costringe gli

architetti a rivedere il proprio rapporto con gli utenti finali e ne ridimensiona le ambizioni personali con una buona iniezione di interdisciplinarietà. Secondo questa chiave interpretativa l’intervento proposto non vuole rivoluzionare l’ambito di indagine, ma migliorarlo e renderlo più vivibile per un’utenza abituata alla frenesia di una città densa e bisognosa di spazi aperti di qualità. Rapportandoci al contesto urbano di Manhattan le intenzioni sono state quelle di favorire e stimolare la compartecipazione della popolazione alle “attività sociali” o volontarie e alle dinamiche e iniziative culturali, attraverso una progettazione urbana basata sul concetto della condivisione e uso misto degli spazi, accessibili e fruibili a tutti, 24 ore al giorno e senza distinzione di età.

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