Messina e il Territorio dello Stretto, strategie di rigenerazione per la città del futuro by Simone Cardullo

Messina e il Territorio dello Stretto strategie di rigenerazione per la cittĂ del futuro

UniversitĂ degli Studi di Ferrara Dipartimento di Architettura Corso di laurea magistrale in Architettura A.A. 2015-2016

Laureando: Simone Cardullo

Primo relatore: prof. Romeo Farinella Secondo relatore: prof. Federico Orsini Correlatore: prof. Michelangelo Savino

INDICE

Abstract

1_Il Territorio dello Stretto di Messina 11 1.1 Il sistema dell’edificato 1.2 Il sistema delle infrastrutture 1.3 Il sistema delle fiumare 1.4 Il sistema montano/marino

13 17 21 25

2_L’idea del Territorio dello Stretto di Messina nella storia 29

2.1 La conurbazione dello stretto 2.2 La metropoli dello stretto di Samonà 2.3 Progetti 2.4 Le città metropolitane

3_La città di Messina

3.1 La ricostruzione dal terremoto fino ai giorni nostri 3.2 Progetti per la città di Messina 3.3 Le fiumare e il rischio idrogeologico 3.3.1 La fiumara Zaera 3.4 La zona sud: processi di trasformazione e stato attuale

4_Lo stato della pianificazione 4.1 I piani regolatori 4.1.1 Messina 4.1.2 Reggio Calabria 4.2 La pianificazione strategica 4.2.1 Messina 4.2.2 Reggio Calabria 4.3 Le aree naturali protette 4.4 La variante di salvaguardia del Prg di Messina 4.4.1 L’iter alternativo

31 33 39 43

49 51 57 57 61 69 71 71 71 73 73 73 77 79 82

5_Una visione unica: lo Stretto di Messina

5.1 Il sistema dell’edificato 5.2 Il sistema delle infrastrutture 5.3 Il sistema delle fiumare 5.4 Il sistema montano/marino 5.5 Progetti urbani

91 93 97 101 105

6_La fiumara Zaera

109

6.1 La fiumara come elemento di connessione 6.2 La nuova linea tramviaria come strumento di riqualificazione 6.3 La valorizzazione paesaggistica delle colline

113 115 121

7_La zona sud

131

7.1 L’impianto infrastrutturale 7.2 La rete naturale 7.3 La progettazione per ambiti 7.3.1 Stazione/Via Don Blasco 7.3.2 Gazzi 7.3.3 Maregrosso

137 141 145 147 149 153

8_Maregrosso: un nuovo modello di città

159

8.1 L’ambito di Maregrosso e il processo della trasformazione 8.2 Gli interventi pubblici come volàno del rinnovamento 8.2.1 Nuove polarità per il quartiere 8.2.2 Riqualificazione urbana degli assi stradali 8.3 Gli interventi privati per la riqualificazione urbana 8.3.1 Le sinergie 8.3.2 Le regole

9_Riferimenti progettuali

161 163 163 167 175 175 179 191

Bibliografia 205 Ringraziamenti 211 Elaborati grafici 215

Abstract

Messina e Reggio hanno in comune molto più del semplice lembo di mare che le divide. Sono accomunate da due storie simili e parallele che mai abbastanza si sono incrociate, dal legame con un territorio simile, che dal mare e dalle lunghe spiagge sale rapido sulle montagne, solcate da corsi d’acqua essenziali quanto mutevoli.

Nel 1908 un devastante terremoto ha raso al suolo entrambe le città, rendendo necessaria un’ardua quanto indispensabile ricostruzione. Da questo punto 0 ha inizio la storia contemporanea delle due città, che dal nucleo pre-terremoto hanno sentito il bisogno di espandersi, spesso in modo incontrollato e disordinato, sia in direzione parallela al mare sia arrampicandosi sulle colline retrostanti la città. In questo momento storico le due città non sentono più il bisogno di crescere spazialmente, ma hanno di fronte una sfida più dura: rivolgersi verso l’interno, lo spazio costruito, per riqualificare un tessuto urbano a tratti compromesso e dequalificato e guardare verso il territorio che le circonda per riscoprirlo e proteggerlo.

La tesi si sviluppa su diversi piani progettuali. A scala territoriale, in una visione che comprende tutto il territorio dello Stretto di Messina, vuole fornire una strategia a livello urbano e paesaggistico, che possa definire delle linee guida per il futuro delle due città.

Scendendo di scala sulla città di Messina, dopo aver definito il nuovo impianto infrastrutturale di cui questa dovrà equipaggiarsi, sono state sviluppate due esperienze progettuali a scala urbana: la fiumara Zaera e il lungomare sud. Nel primo caso quella che è stata una delle direttrici di urbanizzazione della città post terremoto, si presenta oggi come elemento strategico di collegamento trasversale dai monti al mare; nel secondo caso, l’utopia di uno sviluppo industriale eccessivo rispetto ai bisogni del territorio ha generato un tessuto urbano lacerato e ormai compromesso, che presenta però grandi potenzialità per la città del futuro.

Il Territorio dello Stretto di Messina

Il sistema dell’edificato Lo stretto di Messina abbraccia un territorio di circa 450.000 abitanti, divisi nei due capoluoghi di Città metropolitana (Messina e Reggio Calabria) e nei comuni calabresi di Villa San Giovanni e Scilla. I due centri di Messina e Reggio Calabria, di fondazione greca, sono stati storicamente i più importanti. Per lunghi periodi della storia le due città con i relativi porti si presentavano come un polo molto importante nel panorama mediterraneo ed europeo. Colpiti duramente da varie calamità naturali e artificiali, nel corso della loro storia hanno dovuto affrontare ciclicamente periodi di ricostruzione. Certamente l’evento più catastrofico è stato il terremoto del 1908, che, oltre ad avere fatto vittime per più di 100.000 persone, distrusse la quasi totalità delle due città. Dopo questo disastroso evento la ricostruzione è stata affidata ai piani regolatori dell’ingegnere Borzì (Messina) e dell’ingegnere De Nava (Reggio). I due piani prevedevano, ove possibile, la ricostruzione “come era e dove era” degli isolati distrutti, ma destinavano le aree pianeggianti libere che separano le montagne dal mare all’espansione della città, secondo un disegno regolare fatto di strade ampie (quindi più sicure) e isolati squadrati con edifici di massimo due o tre piani. I piani della ricostruzione furono influenzati fortemente dalla prima normativa antisismica italiana, che proprio da poco era stata approvata e per la prima volta venne applicata in un caso simile, di totale ricostruzione di un centro abitato. Nel corso del Novecento, dopo avere completamente occupato queste aree pianeggianti, i successivi piani regolatori hanno permesso di “conquistare” le prime aree collinari, risalendo lungo le tracce delle fiumare che solcano i monti Peloritani e l’Aspromonte. Questa espansione, meno controllata rispetto a quella post-terremoto, ha occupato il territorio rispettando poco il paesaggio circostante e seguendo quasi esclusivamente obiettivi speculativi. Contemporaneamente a questa “aggressione” delle colline le due città hanno cominciato ad espandersi linearmente lungo la costa,

seguendo le direttrici di comunicazione viarie e ferroviarie principali. Nelle vicinanze dei grossi centri urbani si trovano alcuni villaggi, presenti già da prima del terremoto, che solitamente sono configurati in due centri: uno che si attesta sulle fiumare in posizione leggermente elevata e un altro in corrispondenza del punto di contatto tra fiumara e mare. Come spesso accade, fino ai primi anni duemila i piani regolatori prevedevano un’espansione maggiore di quella che l’aumento demografico e la domanda di appartamenti potessero assorbire. Allo stato attuale quindi le due città si ritrovano con una grande quantità di costruito dismesso o mai utilizzato, che danneggia anche il quadro paesaggistico e comporta problemi di rischio idrogeologico. Nonostante questo rimane la grossa problematica delle famiglie che ancora vivono in situazioni fortemente disagiate (in alcuni casi abitazioni temporanee che erano nate per sopperire all’emergenza del terremoto del 1908) e che necessitano di abitazioni popolari o a canone agevolato. Lungo la costa poi si è venuta a sviluppare una sorta di “città lineare” che quasi ininterrottamente segue la linea costiera, non senza grosse problematiche quali la convivenza con il fascio ferroviario che corre parallelo al mare o le situazioni di abusivismo edilizio che hanno deturpato le coste. Sulla sponda calabrese si trova poi anche il centro di Villa San Giovanni, che sin dai primi del Novecento è un nodo strategico per il passaggio di merci e persone tra la penisola e la Sicilia. Attualmente quindi le due realtà siciliana e calabrese che si affacciano sullo stretto presentano caratteristiche e problematiche molto simili, che possono essere affrontate con metodi e strategie comuni, per rafforzare i legami che uniscono le due sponde.

Porto storico di Messina

Il sistema delle infrastrutture Lo stretto, in quanto terminale unico della penisola come collegamento con la Sicilia, si presenta come un polo strategico e densamente infrastrutturato. Si possono distinguere 4 insiemi di infrastrutture principali: - portuale - aeroportuale - ferroviario - autostradale Sulla sponda Messinese si trovano tre porti principali: il porto storico (mezzi, treni, persone), il porto di Tremestieri (mezzi, merci, persone) e la rada San Francesco (mezzi, persone). Il porto storico, che si sviluppa all’interno dell’insenatura naturale a forma di falce, è ad oggi il primo porto italiano per passeggeri, nonchè importante centro per la cantieristica navale e per la flotta delle forze dell’ordine. I collegamenti con Reggio avvengono sia tramite navi pesanti sia con i mezzi veloci (aliscafi). Sempre in aumento è l’affluenza di croceristi, grossa opportunità per lo sviluppo turistico di tutto il territorio. Il porto di Tremestieri, realizzato nel 2006 ma ancora in trasformazione, funge da importante terminal specialmente per i mezzi RoRo1 e Ro-Pax1 e dovrebbe nel futuro assorbire tutto il traffico della sponda messinese per questi trasporti. La rada San Francesco accoglie esclusivamente i mezzi Ro-Ro e RoPax che collegano Messina con Villa San Giovanni, rotta molto utilizzata e spesso causa di disagi per la città in periodo estivo. Sulla sponda calabrese si trovano invece il porto storico di Reggio Calabria (mezzi, merci, persone) e quello di Villa San Giovanni (mezzi, treni, merci, persone). Buona parte del traffico portuale è adesso catalizzata dal porto di Villa, che accoglie sia i traghetti privati sia quelli delle Ferrovie dello Stato, mentre quello di Reggio è dedicato in parte ai mezzi veloci in parte a quelli commerciali. L‘unico terminale aeroportuale che serve il territorio dello Stretto è l’aeroporto “Tito Minniti” di Reggio Calabria, a sud della città.

1 traghetti destinati al trasporto di mezzi commerciali, auto private con o senza servizio passeggeri.

Nave traghetto Ro-Ro

Aeroporto di Reggio Calabria â&#x20AC;&#x153;Tito Minnitiâ&#x20AC;?

Il sistema ferroviario è costituito da tre stazioni principali (Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni) e altre molto piccole. I fasci ferroviari ripercorrono per lo più la linea costiera, escludendo la prima parte della tratta Messina-Palermo che si interra attraversando i Monti Peloritani e rispuntando sulla costiera tirrenica. I nastri autostradali si attestano sui primi rilievi sopra le città fungendo vicino ai centri storici da tangenziale che distribuisce a pettine le aree centrali verso la costa. Da Messina partono poi gli importanti assi verso Catania e Palermo, da Reggio l’autostrada verso Salerno, l’unica che serve tutta la Calabria. Nonostante la presenza massiccia di infrastrutture non mancano alcuni problemi, tra cui la non adeguatezza o l’incompletezza di alcuni sistemi. Dal punto di vista dei terminal portuali manca al momento un’adeguata sistematizzazione dei traffici per evitare disagi, specialmente nei centri di Messina e Villa San Giovanni. L’aeroporto di Reggio Calabria è in fase di decremento del traffico di passeggeri a causa della sua inadeguatezza nelle strutture e nei collegamenti. La presenza dei binari ferroviari paralleli alla linea di costa crea grosse complicazioni poichè in alcuni casi taglia completamente l’accesso al mare e in altri attraversa i paesi della costa. Le strutture autostradali sono ancora in parte incomplete e quindi non riescono a soddisfare completamente le necessità dei centri urbani.

Il sistema delle fiumare Le fiumare sono dei corsi d’acqua caratterizzati da un corso molto breve e un letto largo e ciottoloso, che di inverno e autunno si ingrossano diventando copiosi e impetuosi, mentre d’estate hanno una portata d’acqua scarsissima, in alcuni casi inesistente. Questi elementi solcano le montagne per giungere al mare, fungendo cosi da elementi di connessione trasversali. Nella storia hanno avuto un ruolo fondamentale, essendo stati a lungo il luogo dove sorgevano piccoli centri urbani (oggi villaggi) che dalla fiumara stessa dipendevano. Questi corsi d’acqua, spesso mutevoli, sono ancora oggi delle strutture basilari, nonostante abbiano perso, in alcuni casi, la loro funzione naturale. Sul territorio messinese possiamo ritrovare le seguenti fiumare, procedendo dalla costa tirrenica verso quella ionica: - Rodia - Corsari - Tono - Papardo - Guardia - Pace - Contemplazione - Annunziata - San Leone - Portalegni

- Zaera - Gazzi - San Filippo - Zafferia - Larderia - Mili - Galati - Santo Stefano - Schiavo

Sul territorio calabrese si trovano invece, procedendo da nord verso sud: - Valandi - Armo - Sant’Agata - Calopinace - Annunziata - Fiume torbido - Scaccioti

- Gallico - Catona

Fiumare scoperte a Messina

Di queste fiumare alcune attraversano i centri urbani principali, ormai quasi completamente interrate sotto il manto stradale dopo una serie di opere realizzate tra gli anni ‘50 e ‘60 che le hanno riconvertite in larghe strade di collegamento trasversale. Si configura cosi adesso un sistema a pettine dove le fiumare svolgono un ruolo fondamentale, essendo diventate col tempo anche direttrici di espansione edilizia. Il loro carattere mutevole però diventa pericoloso durante la stagione autunnale, quando le forti piogge rendono il corso copioso e impetuoso. Quando i terreni circostanti non sono in grado di assorbire queste grandi quantità d’acqua i torrenti possono causare grossi danni, sia in ambito urbano sia nei territori meno urbanizzati, come avvenuto in occasione dell’alluvione del 2009 che colpì le zone di Giampilieri e Altolia.

Alluvione di Giampilieri, 2009

Il sistema montano/marino Nello Stretto di Messina si incrociano 4 elementi naturali: - in direzione nord-sud si incontrano due mari, il Tirreno e lo Ionio, la cui linea di contatto ha generato storicamente miti e leggende (Scilla e Cariddi in primis) - in direzione est-ovest si incontrano due terre, quella calabrese e quella siciliana, che dalla costa salgono ripidamente sui monti, da un lato l’Aspromonte, dall’altro i Monti Peloritani Le due sponde distano 3,3 km nel punto più vicino e 11,5 km in quello più lontano, mentre i rilievi montuosi arrivano fin oltre i mille metri non lontano dalla costa. Queste caratteristiche rendono lo Stretto un ambiente dai valori paesaggisti molto elevati, generato forse da un vero e proprio distacco tra la terra calabrese e quella siciliana. “Attraversando questo azzurro braccio di mare e guardando le sue coste, viene subito il sospetto che queste due terre, un giorno congiunte, fossero state separate, come per arcana forza bruta, da una di quelle possenti scosse, che modificano di tanto in tanto la crosta terrestre. Il promontorio scilleo, che si erge ripido e roccioso sul mare, sembra un tronco rimasto a testimoniare il remotissimo fenomeno dello strappo” (La Cava,1974). Dal punto di vista di flora e fauna la ricchezza del territorio si manifesta anche in una pluralità e varietà di specie che rendono questo luogo il “paradiso” di zoologi e biologi. Il territorio presenta però molte fragilità. La linea di costa è stata per larga parte cementificata, ma contemporaneamente l’erosione minaccia lunghi tratti. Alcune zone collinari, maltrattate e non adeguatamente manutenute, presentano un altissimo rishio idro-geologico manifestatosi in eventi catastrofici negli ultimi anni (Giampilieri e Altolia 2009; Saponara 2011). L’area inoltre è ad altissimo rischio terremoti, trovandosi proprio all’incrocio tra due faglie. Per questi motivi necessita di importanti interventi di salvaguardia del territorio.

Lâ&#x20AC;&#x2122;idea del Territorio dello Stretto di Messina nella storia

1960, La conurbazione dello Stretto, Lucio Gambi

La conurbazione dello stretto Probabilmente la prima formulazione di una idea che mette insieme i caratteri geografici del territorio dello Stretto di Messina è opera di un geografo: Lucio Gambi1. Lucio Gambi in un articolo del 1960 pubblica un disegno ed un breve testo che intitola: “Schema della Conurbazione dello Stretto”2. Il disegno è molto chiaro ed è corredato da 15 voci di simboli che identificano ed elencano tutti gli elementi che costituiscono i caratteri della conurbazione. Gambi definisce un territorio che si estende per 18 Km nella parte siciliana e 15 Km nella parte calabrese. Individua 10 centri urbani significativi nella parte siciliana e 8 in quella calabrese, a cui aggiunge 30 centri minori, per una popolazione complessiva di 360.000 abitanti. E’ interessante osservare che nello scritto precisa che non si tratta di una conurbazione che deriva, come le altre in Europa ed in Italia, da uno sviluppo industriale, bensì dallo scambio continuo di interessi e di popolazione tra una costa e l’altra. A questo proposito precisa che ogni giorno in ciascuna direzione si svolgono 50 corse di ferry-boats, giorno e notte, e 20 corse di aliscafi, sempre nelle due direzioni, per uno scambio giornaliero di 15.000 persone che utilizzano i ferry-boats e 1.000 persone gli aliscafi. Cinque anni dopo, in un altro articolo, Gambi ripropone lo schema della Conurbazione dello Stretto e precisa che sono 40 le corse, al giorno, dei ferry-boats, tra Messina e Villa San Giovanni e 8/10 corse tra Messina e Reggio Calabria, oltre agli aliscafi, per un totale al giorno, al 1965, di 18.000 persone che viaggiano nello Stretto ogni giorno, e riporta il dato di transito di 274.000 veicoli al giorno, relativo però al 1962, e di 227.000 vagoni che transitano nelle due direzioni, sempre al giorno. Questi dati ribadiscono e rafforzano l’idea di base di Gambi della conurbazione dello Stretto come sistema non a carattere industriale ma legato ai traffici prevalentemente commerciali tra le due sponde e secondariamente legati all’università, presente allora solo a Messina, ai traffici legati ai molini, ai pastifici, ai cantieri navali, ai derivati agrumari e ai prodotti dell’industria edile.

1 Lucio Gambi (Ravenna 1920-Firenze 2006) è considerato uno dei più importanti geografi italiani del novecento. Ha insegnato a Messina, dal 1952 al 1960, alla Facoltà di Lettere del Magistero. 2 Gambi, Lucio, “La più recente e più meridionale conurbazione italiana”, in: Quaderni di Geografia umana per la Sicilia e la Calabria, Istituto di Geografia della Facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università di Messina, volume V, Messina, 1960, pagg. 2-7

Lo sviluppo delle relazioni profonde tra programmazione economica e pianificazione urbanistica si articola nel decennio degli anni sessanta del novecento sino a giungere alla formulazione di quello che viene chiamato “il Progetto 80”3: un progetto per lo sviluppo futuro della nazione basato attorno all’idea dei sistemi urbani metropolitani. Sono queste aggregazioni l’idea base per il nuovo sistema di sviluppo. Il Progetto 80 è stato sostanzialmente inattuato ed inattuabile, ma ha rappresentato il tentativo di recuperare il ritardo italiano nella costituzione delle aree metropolitane rispetto alle città europee. L’idea è quella di costituire sistemi metropolitani che non devono essere intesi come aree urbanizzate e compatte, disposte attorno ad un unico centro, ma come strutture articolate e policentriche, ognuna con una configurazione diversa. All’interno di questo quadro programmatico l’area metropolitana dello Stretto viene inserita all’interno dei sistemi di tipo C1, cioè quelli che risultano periferici rispetto alle aree economicamente più forti, in condizione di depressione ma con potenzialità di sviluppo economico e urbano. La strategia per questi prevedrebbe di intensificare gli investimenti produttivi e migliorare le strutture urbane tradizionali, rinviando la realizzazione di un ambiente urbano di tipo metropolitano in un secondo momento, quando la situazione economica di questi ambiti sarà più sviluppata e articolata.

3 Ministero del Bilancio e della Programmazione economica, Progetto 80: rapporto preliminare del programma economico nazionale 1971-1975

La metropoli dello stretto di Samonà A partire dal 1960, Giuseppe e Alberto Samonà, sviluppano, non solo con i Piani ma anche con scritti ed interventi a convegni, l’idea della città-regione dello Stretto come un organico progetto in cui le varie e diverse occasioni servono per ribadire e sviluppare un unico disegno, un’unica strategia in grado di rispondere allo sviluppo delle aree metropolitane del Nord. Nel 1960 Giuseppe Samonà, insieme con il GUS (Gruppo Urbanisti Siciliani), partecipa al concorso per il Piano Regolatore di Messina. Questo progetto di Piano Regolatore può essere considerato l’atto iniziale di grandi intuizioni sui caratteri morfologici di questi luoghi ma è anche uno dei primi esempi italiani di attuazione dell’auspicata relazione tra pianificazione economica e progettazione urbanistica. Nasce in questa occasione l’idea di un comprensorio (nel piano non si parla di città-regione), cioè del coinvolgimento di territori più ampi rispetto al centro urbano, provvisti delle aree necessarie per impiantare nuove attività economiche. Il territorio preso in considerazione comprende tutta la provincia di Messina, il mare dello Stretto, la Calabria sud-occidentale: da Gioia Tauro, a Catona e Gallico, sino ai terreni pianeggianti di Siderno. Messina diventa il centro di un sistema geografico-economico di grande scala, con un bacino di utenza molto ampio. Questa nuova idea, di una macro-area interregionale, con la centralità di Messina, prospetta un futuro con un nuovo centro in un nuovo sito, che non è più quello della città storica, ma che, di fatto, è nello Stretto, più a nord, in posizione maggiormente baricentrica: il Biporto. Questo diventa il fulcro di un sistema di collegamento con la Calabria che prevede anche la realizzazione del ponte. Il progetto risulterà vincitore del concorso, ma l’incarico non venne più affidato al gruppo di progettisti. Dopo l’applicazione e lo sviluppo dell’idea del comprensorio sviluppata all’interno del Piano Regolatore di Messina, Samonà ha un’altra occasione “urbanistica”, nel 1961/2, di elaborare un Piano territoriale della provincia di Messina, con il Gruppo Urbanisti Siciliani, affiancati da ricercatori della “Archimedes”, tra i quali economisti e specialisti di tecnica portuale. Per Samonà la questione di

1959, Concorso per il Prg di Messina, SamonĂ e GUS 1959, Concorso per il Prg di Messina-il biporto, SamonĂ e GUS

maggiore freno allo sviluppo per Messina è la mancanza di entroterra, cioè di aree piane utilizzabili per insediamenti che dovrebbero portare sviluppo. Ritiene quindi necessario innervare tutti i centri con una conurbazione che coinvolge un territorio ampio e che riesca a superare le difficoltà di comunicazione. Le infrastrutture, le opere pubbliche più significative, sono le soluzioni privilegiate che vengono individuate per modificare lo stato dei territori, per portare sviluppo: l’autostrada non ancora esistente, per collegare tutti i centri costieri, che buca i Peloritani verso Palermo e che cammina lungo la costa verso Catania; una strada a scorrimento veloce, parallela alla città di Messina ed alla costa, a sessanta metri di quota, che congiunge rapidamente il nord ed il sud della città, chiamata “dorsale di scorrimento”; il potenziamento delle banchine del porto esistente di Messina. Logica conclusione dei ragionamenti economici e urbanistici è la realizzazione del Ponte. Si presentano altre due occasioni per verificare gli assunti e le ipotesi cui si è pervenuti: il Piano Regolatore di Villa San Giovanni (Giuseppe Samonà/Alberto Samonà/Gruppo Urbanisti Siciliani); il Piano Regolatore di Scilla (Giuseppe Samonà/Alberto Samonà). I contenuti di questi piani sono perfettamente in linea con l’idea del comprensorio dello Stretto, al punto che le tavole generali contengono il disegno del Biporto e del Ponte. Dopo una pausa di quattro/cinque anni i Samonà si occuperanno di nuovo del territorio dello Stretto di Messina in occasione di un importante e molto impegnativo concorso di idee a carattere internazionale: le idee per il ponte sullo Stretto e per tutto il territorio limitrofo, nel 1969. I Samonà, dopo quasi dieci anni di studi e ricerche, piani e progetti per la città-regione dello Stretto, non si limitano a dare una risposta tecnica al problema del ponte come manufatto, piuttosto colgono l’occasione per pensare ad un intervento radicale, di profonda innovazione dello stato di fatto del costruito e della natura di questi luoghi. La città-regione dello Stretto diventa la Metropoli futura dello Stretto, come entità urbanistica-architettonica: forma e figura di una nuova utopia urbana, che si può degnamente confrontare con quelle elaborate nel novecento della storia dell’architettura.

1969, Concorso per un collegamento stabile tra le cittĂ di Messina e Reggio Calabria, SamonĂ

La planimetria della Metropoli futura dello Stretto ricalca le scelte del progetto del PRG di Messina del 1960, ad eccezione del secondo porto a Messina, che qui manca: le infrastrutture, i tracciati stradali e ferroviari ed anche quello del ponte, l’estensione dei centri urbani, il coinvolgimento dei comuni della costa tirrenica, il nodo dei servizi nelle colline sopra Sant’Agata. Ciò che cambia, radicalmente, è l’architettura. I Samonà definiscono precisamente con quale disegno e secondo quali regole deve essere modificato il territorio, in ambedue le sponde. L’idea è quella radicale della demolizione e della totale riedificazione, con un riferimento molto preciso alle esperienze urbanistiche di Le Corbusier. Fulcro della metropoli dello Stretto diventa il ponte, il cui progetto prevede una doppia campata con la realizzazione di 3 enormi piloni alti 300 metri, di cui uno in mezzo allo stretto. Questi elementi, concepiti come un tema d’arte scultoreo, fungono anche da attracco per le imbarcazioni, parcheggi e fermate della metroferrovia. Samonà ebbe modo di lavorare nella città di Messina anche per la realizzazione di alcuni importanti progetti architettonici, tra cui il più importante è sicuramente la realizzazione della cortina del porto di Messina, che sostituisce la grandiosa costruzione della Palazzata che cingeva il porto storico fino al terremoto del 1908.

1714, Il teatro marittimo, Filippo Juvarra

1969, Prg di Reggio Calabria, Quaroni-Quistelli

1969, Concorso per un collegamento stabile tra le cittĂ di Messina e Reggio Calabria, Musmeci-Quaroni e altri

Progetti Lo Stretto di Messina, data la sua straordinarietà e le sue peculiari caratteristiche, è stato oggetto nella storia di vari progetti a scala paesaggistica e urbana. Nel ‘700 Filippo Juvarra, nativo di Messina, fu incaricato di ampliare il Palazzo Reale. In questa occasione il suo progetto non si limitò esclusivamente al palazzo, ma ideò un prolungamento dell’allora esistente Teatro Marittimo (un unico lungo edificio che cingeva il porto storico) per altri 4,5 km lungo la costa verso nord. La scala del progetto era grandiosa e l’aspirazione, altissima, era quella di un’opera che avesse una rilevanza paesaggistica per tutto lo stretto. Nel ‘900, dopo la ricostruzione post-terremoto, si riconobbe la necessità di considerare lo stretto nel suo insieme allargando la visione a tutto il sistema delle due sponde, dapprima solo dal punto di vista teorico-analitico4, successivamente anche sul piano progettuale. Rilevanti sono sicuramente le idee di Giuseppe e Alberto Samonà, di cui già si è parlato, ma suscitano interesse anche altri progetti. Nel 1968 Ludovico Quaroni, uno dei più importanti architetti, urbanisti e docente-maestro italiano del novecento, quasi coetaneo di Giuseppe Samonà, redige il Piano Regolatore Generale di Reggio Calabria5. Il piano parte dai presupposti di Gambi e del Progetto 80, per cui solo considerando un territorio ampio, con un bacino di utenza adeguato, si possono giustificare degli investimenti importanti per la crescita urbana ed economica. Lo stesso Quaroni spiega bene le intenzioni che sottendono a tutte le scelte del Piano: ”La Metropoli dello Stretto è lì che attende che qualcuno le dia una mano per realizzare se stessa: attende la costruzione del Ponte e attende un Piano unificante le due parti separate. E’ in questa visione che il Piano di Reggio si è evoluto, individuando quelle tendenze che risulteranno spontanee in una situazione incentivata, agevolata. agevolata. E’ la prefigurazione di un organismo urbano che, confrontato con un modello che tenga conto del centro gemello al di là dello Stretto, risulterebbe per molti versi simmetrico, equivalente, e per molti altri, invece, formato di elementi complementari, destinati ad integrarsi in un unico insieme.”6 4 Gambi 1960, Mercandino 1966, Compagna 1967, Cafiero/Busca 1970. 5 Il piano, redatto con Antonio Quistelli e Paolo D’Orsi Villani (che sono stati docenti presso la Facoltà di Architettura di Reggio Calabria) è stato adottato nel 1970 e approvato nel 1975. 6 Relazione al PRG di Reggio Calabria, capitolo Conclusioni III, pag. 71.

2002-2007, Piano Regolatore Portuale, Idrotec-Viola

Nel 1969 l’occasione giusta è quella del “Concorso internazionale di idee per un Collegamento stabile tra la Sicilia ed il Continente”, a cui partecipano importanti studi di progettazioni. Il 1° premio fu assegnato ex-aequo a 6 progetti, di cui certamente il più interessante è quello del gruppo guidato da Sergio Musmeci, che prevedeva anche uno studio urbanistico a scala territoriale su ambedue le sponde redatto da Quaroni. Interessante anche la proposta di Alan Grant, che aveva pensato ad un tunnel sottomarino. Tra i 6 progetti che ricevettero il 2° premio ex-aequo ci furono le proposte dello studio Nervi e quella del gruppo guidato da Giuseppe Samonà che, come Quaroni, intese questa esperienza come occasione per redigere un progetto a scala territoriale di cui il ponte era parte integrante. Nonostante gli ottimi risultati del concorso, nessuna delle proposte venne poi portata avanti per la progettazione del ponte, ma la vicenda del collegamento tra le due sponde non terminò li. Con la formazione della Società Stretto di Messina (1981), si avviò l’iter che ha portato alla redazione del progetto definitivo del 2002. Il progetto prevede la realizzazione di un ponte ad una sola campata7, sorretto da piloni alti 380 m. La realizzazione del ponte, prevista dal piano strategico di Messina, dal piano regolatore del porto di Messina e anche dal Progetto Ten-T, al momento sembra essere un’ipotesi irrealizzabile, data anche la scadenza, ormai passata, di alcuni appalti nel 2013. Il progetto inoltre è stato oggetto di forti critiche dal punto di vista della sicurezza, della sua effettiva utilità e dell’impatto che avrebbe sul paesaggio dello Stretto. Negli ultimi anni progetti che interessano una scala così ampia sono sicuramente il Piano Regolatore Portuale di Messina (2002-2007) e il piano urbano della mobilità del 2005, che ipotizza la realizzazione di una linea di metropolitana del mare in grado di servire la costa messinese e quella calabrese con fermate a distanze ridotte e di potenziare il collegamento tra le due sponde.

7 Si tratterebbe del ponte a campata unica più lungo al mondo con una lunghezza di 3300 m.

2002, Progetto definitivo Ponte sullo Stretto, Stretto di Messina S.p.a.

Le città metropolitane Negli ultimi tre decenni si entra nella cronaca recente e molte cose sono cambiate rispetto alle visioni di due città coese degli anni ‘60 e ‘70. E’ opportuno ricordare che la Sicilia è una regione a statuto speciale e quindi, nel territorio dell’area dello Stretto, si sovrappongono leggi Italiane, che valgono su tutto il territorio e leggi siciliane che si applicano solo alla regione siciliana. Negli ultimi tre decenni si è insinuata l’idea “amministrativa” di prendere in considerazione due distinte realtà: la Città Metropolitana di Reggio Calabria e la Città Metropolitana di Messina. Questa idea tenderebbe ad escludere l’intenzione di considerare in unicità il territorio dello stretto, in funzione di una separazione di intenti, progettualità e forma. Con la legge nazionale n° 42 del 5 maggio del 2009 “Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell’articolo 119 della Costituzione”, all’art. 23, comma 2, si sancisce che: “Le città metropolitane possono essere istituite, nell’ambito di una regione, nelle aree metropolitane in cui sono compresi i comuni di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Napoli e Reggio Calabria”. La legge regionale della Calabria n° 42 del 2006 dice: “La Regione Calabria, in attuazione dell’art. 46, comma 6, dello Statuto, considera Area Metropolitana il territorio comprendente il comune capoluogo e gli altri comuni della provincia di Reggio Calabria rispetto ai quali, anche per ragioni di contiguità territoriale, esiste integrazione delle attività economiche, dei servizi essenziali, delle attività sociali e culturali, sia con il Comune capoluogo sia con l’area metropolitana di Messina”. Si tratta di 23 comuni costieri, da Bagnara a Melito Porto Salvo, a cui aggiungere il capoluogo. Anche in ambito siciliano la legge regionale siciliana n° 15 del 4 agosto 2015 “Disposizioni in materia di Liberi consorzi comunali e Città metropolitane” istituisce i liberi consorzi comunali di Agrigento, Caltanissetta, Enna, Ragusa, Siracusa e Trapani e le Città metropolitane di Palermo, Catania e Messina. Si vengono così a configurare due entità divise e autonome.

La cittĂ di Messina

Messina, Cortina del porto e Santuario di Cristo Re

La ricostruzione dal terremoto fino ai giorni nostri Il 28 Dicembre 1908 un terremoto di magnitudo 7.1 colpisce l’area dello stretto di Messina. Il movimento della terra genera anche un devastante maremoto. L’unione di queste due forze distrusse la città, demolendo circa il 90% degli edifici e facendo vittime per più di metà della popolazione. Dopo i primi soccorsi venne istituito il cosiddetto “Piano baraccato”, che regolava la realizzazione delle abitazione temporanee. Dopo circa due anni viene adottato il piano regolatore redatto dall’ingegner Luigi Borzì. Il piano prevede la ricostruzione degli isolati del centro storico demoliti dal terremoto, ma contemporaneamente programma di espandere la città verso la parte pianeggiante al di fuori della città, chiamata “Orti della Mosella”, che dopo il terremoto era stata occupata dalle baracche temporanee. Nei successivi 30 anni, fino agli inizi della seconda guerra mondiale1, si ricostruisce una città nuova dalle proprie macerie, rispettando un unico disegno urbano, prevalentemente utilizzando un unico linguaggio “eclettico”. Si tratta di un’occasione unica, poichè nessuna città italiana di dimensioni simili è stata costruita quasi interamente nel Novecento. Le dimensioni della città quasi si raddoppiano rispetto alla situazione pre-terremoto. Nonostante le critiche spesso rivolte alla città del Borzì, la città, fino all’alba del conflitto mondiale, si poteva definire “bella”, comunque con un immagine complessivamente positiva, omogenea e compatta, dotata di abitazioni e servizi (piazze, giardini, spazi pubblici) adeguati. Dagli anni cinquanta in poi la situazione è profondamente cambiata, poichè a prevalere è stata la volontà di costruire esclusivamente abitazioni, senza servizi, piazze, giardini, spazi pubblici e soprattutto senza un disegno coerente e ben fatto. I piani successivi2 hanno aumentato notevolmente gli indici di costruzione, permettendo la realizzazione di un numero di edifici sovrastimato rispetto alle reali necessità, solo in funzione di interessi privati. Il declino nella qualità urbana si è tradotto in interventi spesso irrispettosi del paesaggio: modificazione degli alvei; assalto delle colline; occupazione dei litoranei.

1 Nella seconda guerra mondiale i bombardamenti provocarono altri grossi danni alla città. 2 Piano Tekne 1975, Variante Urbani 1990

G. Rebecchini 1985, Simposio Internazionale di progettazione “L’isolato di Messina”

F. Venezia

Progetti per la città di Messina La città di Messina, negli ultimi cento anni, è stata oggetto di numerosi studi e progetti, dalla grande scala a quella architettonica, passando per piani attuativi e progetti urbani. Rispetto a questa grande mole di lavoro però poco è stato realizzato ed attuato. Si riporta qui un elenco delle più importanti esperienze progettuali riguardanti la città nel Novecento: Piani particolareggiati Messina • 1919, Piano del porto;   • 1963, Piano regolatore del nucleo di industrializzazione  della provincia di Messina, Giuseppe Samonà con GUS;   • 1968, Studio per lo sviluppo turistico del Comprensorio  Nord-Orientale dell’Etna e delle isole Eolie. Redatto da  Luisa Anversa Ferretti e dal suo gruppo;   • 1970, Approvazione dei Piani di Zona di Edilizia  Economica e Popolare. Gruppo Sergio Brusa Pasquè,  Mario Gramignani, Giovannio Giavotto, Antonio Pepe;   • 1970, Studio sulle possibilità di sviluppo delle infrastrutture portuali e delle comunicazioni nel  comprensorio di Messina;   • 1971, Programma Operativo del Traffico. Gramignani e Siro;   • 1971, Piano di Sviluppo Agricolo dell’Esa;   • 1972, Piano Regolatore del Porto di Messina. Affidato a  A. Russo Frattasi e a F.Gangemi;   • 1972, Piano per lo Sviluppo Industriale di Messina. Gruppo Sismiconsult di Messina;   • 1973, Progetto per nuove aree di sviluppo economico  nella città di Messina. Affidato dalla Camera di commercio  di Messina alla Sismiconsult di Messina;   • 1984, Variante parziale su P.E.E.P. e secondo approdo; • 1990, Piani Particolareggiati di Risanamento, 7 ambiti: 1.Piano Particolareggiato di Risanamento ambito A-Annunziata;   2.Piano Particolareggiato di Risanamento ambito B-Giostra/Ritiro/ Tremonti;   3.Piano Particolareggiato di Risanamento ambito C-Camaro/Bisconte;

4.Piano Particolareggiato di Risanamento ambito D-Fondo Saccà;   5.1994 Piano Particolareggiato di Risanamento ambito E-Fondo Fucile, Gazzi, Rione Taormina; 6.Piano Particolareggiato di Risanamento ambito  F-Bisconte;  7.Piano Particolareggiato di Risanamento ambito G Bordonaro San Filippo Alto; • 1997, PUT, piano generale del traffico dell’ing. Torrieri;   • 1999, Concorso di idee e piano particolareggiato di Capo Peloro Buffi-De Cola; • 2000, Programma di riqualificazione di Messina,  dell’ACTA, del prof. Longhi;   • 2001, PIAU, Programmi Innovativi in Ambito Urbano:  interventi Messina sud, stazioni, parcheggi, area  industriale, metroferrovia;   • 2002, Piano Regolatore Consortile, Consorzio per l’Area  a Sviluppo Industriale della provincia di Messina, arch.  Massimo Lo Curzio;  • 2002, Piano Regolatore del Porto di Messina, Idrotec;   • 2003, PRUSST, Sistema metroferrovia Messina-Giampilieri;   • 2005, PUM, Piano Urbano della Mobilità, della Cisut, del  prof. Gattuso;   • 2007, Piano Regolatore del Porto di Messina, Viola;   • 2010; PIAU Masterplan, MBM Arquitectes; Progetti urbani • 1928, Concorso per la realizzazione della Nuova Palazzata Samonà; • 1985, Simposio internazionale di progettazione “L’Isolato di Messina”; • 2002, Progetto definitivo Ponte sullo Stretto di Messina; • 2003, Proposta Via del Mare Autorità portuale A.T.I.; • 2003, Ipotesi nuova stazione ferroviaria Messina Ponte RFI, ITALFERR sol. A-B-C; • 2004, Ipotesi nuova stazione ferroviaria Messina Ponte RFI, ITALFERR; • 2005, Ipotesi nuova stazione ferroviaria Messina Ponte RFI, ITALFERR; • 2006, Nuovo approdo di Tremestieri Viola; • 2008, Seminario itinerante Villard; • 2010, Interventi connessi alla realizzazione del Ponte sullo Stretto

Le proposte più utili in questo percorso di ricerca riguardano la zona sud della città e le più interessanti sono sicuramente quelle relative al Simposio internazionale di progettazione “L’Isolato di Messina”, del 1985. In questa occasione furono invitate a Messina alcune figure di spicco del panorama architettonico contemporaneo (tra cui M. Botta, V. Gregotti, E. Souto Moura, G. Rebecchini, F. Venezia). Nei giorni di lavoro fu richiesto ai gruppi di progettazione di ripensare la zona di Messina sud, riflettendo sull’impianto degli isolati esistenti. Le idee, utopistiche ma affascinanti, dei gruppi guidati da Rebecchini e Venezia offrono degli spunti interessanti. Il primo, riprendendo in parte la maglia del Borzì, immagina dei lunghi isolati perpendicolari al mare mentre alcuni percorsi ad essi paralleli scavalcando la ferrovia terminano con delle grandi strutture cilindriche poste sull’acqua affacciandosi sullo stretto. Il secondo, lavorando sulla fiumara Portalegni, ìdea delle grandi strutture che le coprono alla vista da fuori, ma che sono percorribili dall’alto, offrendo delle viste panoramiche sulla città e sulla fiumara stessa. Nel progetto emerge, almeno idealmente, anche una connessione con la città di Reggio. In previsione della realizzazione del ponte l’Italferr tra il 2003 e il 2005 propone una serie di alternative per la futura stazione “Messina ponte” che si dovrebbe attestare più a sud di quella attuale. La qualità di questi progetti non è certamente elevata, ma si tratta di idee progettuali nuove. Ugualmente sull’area occupata dai binari si è lavorato nel seminario itinerante VIllard 10, che ha impegnato studenti provenienti da varie Università. L’area è stata individuata anche dalle ultime amministrazioni come oggetto per un piano particolareggiato, il P.I.A.U. (Piano Innovativo in Ambito Urbano). Sulla prima proposta redatta da MBM Arquitectos è stato poi indetto un concorso di progettazione che ha visto vincitore un gruppo guidato da Camerana. Il gruppo è in fase di ultimazione del lavoro definitivo.

2010, Piano Innovativo in Ambito Urbano, MBM Arquitectes

2008, Seminario itinerante Villard 10, studenti Genova, Camerino, Ascoli Piceno, Messina

2003, Ipotesi nuova stazione ferroviaria “Messina Ponte” sol. A,B,C, ITALFERR

Rielaborazioni progetti ITALFERR e seminario Villard 10 tratte dalla tesi di dottorato dell’ingegnere Edoardo Caminiti: IL FRONTE A MARE DI MESSINA SUD: tra piano e progetto

Il viale Europa e la foce della fiumara Zaera

Le fiumare e il rischio idrogeologico Le fiumare, elementi di connessione trasversale in direzione monte-mare, rappresentano oggi degli ambiti di lavoro particolarmente interessanti. L’espansione della seconda metà del Novecento le ha viste protagoniste di profondi mutamenti. Innanzitutto a partire dagli anni ‘50 e ‘60 l’alveo di tutte le fiumare che attraversano il centro urbano è stato coperto con una struttura che ha permesso la realizzazione di grandi assi stradali. Questi nei primi anni mantenevano una qualità urbana elevata grazie alla realizzazione di viali alberati e ampi spazi dedicati ai pedoni. A poco a poco però lo spazio per le auto si è allargato sempre di più fino alla situazione attuale, in cui tutta la sezione stradale è occupata dalle auto. Le vallate che ospitano queste fiumare sono state aggredite, risalendo sempre di più verso l’alto, dalla costruzione di imponenti complessi edilizi, che oltre a deturpare in molti casi il paesaggio, hanno compromesso un territorio già abbastanza fragile dal punto di vista idrogeologico. La parte più alta di questi sistemi nel tempo ha assunto un carattere fortemente popolare, in alcuni casi legato anche a casi di delinquenza, che rendono queste zone della città fortemente degradate e problematiche, almeno dal punto di vista della percezione del cittadino medio.

La fiumara Zaera Caso emblematico di questo processo è stata la fiumara Zaera. Oggi trasformata in Viale Europa, si presenta come un asse stradale di primaria importanza, anche perchè connesso ad uno svincolo della tangenziale, ma spesso congestionato. La sua posizione, un tempo periferica, oggi è pienamente centrale, quindi rappresenta un’importante occasione di rinnovamento per la città. Procedendo dal mare verso l’alto, il percorso di questo sistema incontra subito il fascio dei binari ferroviari, per poi intersecare due assi molto importanti, ad esso trasversali: la via La Farina e il viale San Martino. Risalendo ancora, dal viale Europa parte un sistema di collegamento che serve tutta la città, la cosiddetta strada panoramica dello stretto, o circonvallazione, che segue una curva di livello ad un’altezza di circa 50 m.

Viale Europa

Questa, nelle idee del Borzì, doveva cingere tutta la città e non doveva essere oltrepassata dalla costruzione di nuovi complessi edilizi, ma l’espansione della seconda metà del Novecento è andata ben oltre questo limite, in modo sempre più sregolato. Il tratto che dalla via La Farina arriva fino alla circonvallazione, in quanto più vicino al centro urbano, avrebbe bisogno di interventi importanti che riconsegnino ai cittadini un adeguato spazio pubblico dedicato ai pedoni. Nella parte più alta del vialone si manifestano fortemente quei caratteri di degrado e abbandono che escludono un qualsiasi uso che non sia quello del transitamento di auto. La strada diventa cosi un asse di scorrimento con numerose corsie fino all’innesto con la tangenziale. Al di sopra della tangenziale, la quale attraversa con un cavalcavia il viale, la sezione si restringe e assume un carattere più urbano, ma ancora fortemente degradato. Li dove finisce l’edificato e i Monti Peloritani sono molto vicini l’alveo della fiumara riemerge evidenziando la necessità di effettuare delle opere di bonifica e recupero. Circa a metà del suo percorso il viale viene attraversato da un ponte ferroviario, il cui binario faceva parte della tratta Messina-Palermo e che è ormai dismesso. Nelle vicinanze si trovano anche due complessi fortificati molto importanti: il Forte Gonzaga (1540) e il Forte Petrazza (fine ‘800), che dominano dall’alto sulla città e sullo stretto, facenti parte di un sistema di fortificazioni che satellitarmente coprono tutto il territorio comunale intorno al centro urbano.

La zona sud

La zona sud: processi di trasformazione e stato attuale Per zona sud della città si intende quella porzione di territorio che dalla stazione centrale (quindi l’inizio della falce) scende verso sud, fino alla fiumara di Gazzi, racchiusa ad est dal mare e ad ovest dalla via La Farina, importante asse stradale di collegamento. Questa area per lungo tempo è stata deputata principalmente ad attività produttive e artigianali, quasi mai assimilabili a delle vere e proprie industrie. Tutta questa porzione di territorio è attraversata longitudinalmente dai binari ferroviari, che tagliano completamente l’accesso al mare. Si possono distinguere tre aree con caratteristiche diverse: - L’area che dalla stazione arriva fino al viale Europa - La zona di Maregrosso, racchiusa dal viale Europa e dal curvone della ferrovia - La zona di Gazzi, detta Z.I.R. (Zona Industriale Regionale) La prima ospita per la gran parte le aree dedicate alle ferrovie dello stato, con i depositi per le carrozze, le officine e i numerosi binari. Una sottile striscia, rivolta verso il centro, ospita alcuni isolati che riprendono la maglia urbana, destinati per lo più ad abitazioni ed uffici. Vi è poi la zona della via Don Blasco, l’unica che si trova al di là della ferrovia, vicino al mare, dove si trovano alcuni stabilimenti artigianali e abitazioni in evidente stato di degrado. Questa via è anche l’unico collegamento con la zona falcata, dove si trovano cantieri navali e una grande area militare, oltre alla Real Cittadella, antico complesso fortificato oggi in rovina. La zona di Maregrosso è quella che presenta le problematiche più rilevanti. Qui la maglia urbana è stata persa e vi si trovano piccoli capannoni artigianali e produttivi, in gran parte dismessi e comunque in condizioni di evidente degrado. Si trovano poi una serie di abitazioni popolari, ma di diversa natura. Alcune sono risalenti ad interventi di edilizia economica e popolare, altre sono addirittura risalenti al periodo post terremoto, quindi abitazioni temporanee che col tempo sono state adattate. In altri casi ancora si tratta di

vere e proprie abitazioni abusive. Queste abitazioni, oltre ad essere carenti di spazi pubblici adeguati (piazze, giardini...) spesso mancano anche di servizi primari essenziali, come la pubblica illuminazione o un funzionante sistema di smaltimento delle fognature. Da questi problemi deriva una condizione di forte degrado, che rende l’area molto mal vista dalla cittadinanza, e che si mantiene in vita solo grazie a sporadiche attività come grandi supermercati o piccole aziende, che rendono viva almeno in orari giornalieri la zona. Solo gli edifici che si affacciano sulla via La Farina mantengono una vitalità elevata per la vicinanza al centro urbano e la presenza di una strada così importante. Tra Maregrosso e la Z.I.R. si trova il curvone della ferrovia, che dai binari paralleli alla costa si stacca in direzione Palermo. Su questo curvone si trova un binario sopraelevato che risale verso i monti ma ormai completamente dismesso. La tratta ferroviaria infatti è stata rinnovata interrando il nuovo binario all’inizio del curvone stesso. Infine l’area della Z.I.R. rappresenta ad oggi l’unica area con stabilimenti ancora funzionanti e di dimensione maggiore, laddove il fallimento di alcune aziende non ha lasciato abbandonati alcuni capannoni. In alcuni casi grandi esercizi commerciali hanno sostituito la funzione produttiva. Anche qui si trova una porzione di tessuto composto da abitazioni popolari basse ad un piano, in situazione di forte disagio. L’area ha delle grandi potenzialità trovandosi in corrispondenza di un’importante asse viario/fiumara (il torrente Gazzi) e vicino ad alcuni importanti poli: il Policlinico Universitario e lo stadio di calcio G. Celeste. Urge quindi una decisa programmazione economica e urbana che sia in grado di riqualificare questo tessuto ormai compromesso, per risolvere le condizioni di abbandono, degrado e declino che caratterizzano l’area, così da restituire alla cittadinanza non solo una parte di città ormai dimenticata, ma anche un accesso al mare privilegiato che permetterebbe di godere dello straordinario paesaggio dello stretto.

Lo stato della pianificazione

I piani regolatori Messina A Messina vige oggi la Variante Generale al Piano Regolatore, approvata nel 2003, e realizzata dall’ufficio tecnico del comune, con a capo l’ingenere Minutoli. Questa variante succede a quella del 1990 di Urbani. Lo strumento, come da tradizione, suddivide il territorio comunale in diverse zone, muovendosi sulla linea dei precedenti strumenti, cioè garantendo una possibilità di edificazione molto alta. La direzione privilegiata di sviluppo è quella che va verso le colline, permettendo la costruzione, anche con indici abbastanza elevati, nelle vallate tracciate dalle fiumare, sia in ambito urbano che in corrispondenza dei villaggi extra-urbani. Il piano prevede tre forme di piani attuativi: - Piani particolareggiati - Piani A.S.I. (Aree di Sviluppo Industriale) - Piani di particolareggiati di risanamento - Annunziata/Matteotti - Badiazza/Giostra - Camaro/Bisconte - Via Taormina/Villaggio Aldisio - Santa Lucia/San Filippo Questi ultimi rivelano un certo interesse ad agire su quelle zone degradate della città, specialmente nelle parti alte delle fiumare, dove vi è un’emergenza sotto vari punti di vista: le abitazioni popolari; lo spazio pubblico; il rischio idro-geologico; la delinquenza.

Reggio Calabria La pianificazione urbanistica a Reggio Calabria ha vissuto una forte battuta d’arresto dagli anni ‘70 in poi. Il piano regolatore vigente è quello redatto da Quaroni e approvato nel 1970. Da quel momento e per almeno un ventennio la città è cresciuta o in assenza di regole o seguendo quelle regole che Quaroni aveva pensato per una città “diversa”1. Nel 1970 avviene anche la cosidetta “rivolta di Reggio”2 che provoca un sentimento di distacco tra cittadinanza e Stato. Un’inversione di tendenza ci sarà a partire dagli anni ‘90 quando, 1 il piano di Quaroni è stato spesso definito “piano ombra” per lo scollamento con la città reale, che si è trasformata in totale difformità rispetto ad esso. 2 a seguito dello spostamento del capoluogo di regione da Reggio a Catanzaro i cittadini reggini scesero in piazza, ma dovettero subire l’intervento militare da parte dello stato, con scontri anche molto duri.

grazie all’opera del sindaco Falcomatà, cominciò la “primavera di Reggio”. In questo periodo di grandi entusiasmi e iniziative però le trasformazioni urbane sono ancora molto limitate e continuano ad essere fatte solo in variante al piano. Nello specifico venne redatta nel 1996 una variante al Prg realizatta da un gruppo con a capo Imbesi e Arena. Un grande risultato è stato però quello di realizzare, non senza difficoltà, il lungomare della città, che è riuscito a restituire alla cittadinanza uno spazio pubblico di qualità, in pieno centro urbano. Fino agli inizi del 2000 quindi non si manifesta nessuna volontà di realizzare un nuovo piano regolatore. E’ nel 2005 che comincia l’iter per dotare la città di un nuovo Piano Strutturale Comunale (che sostituisce il Prg), con l’affidamento dell’incarico al gruppo di Karrer, Colombo e Moraci. Nonostante questo slancio però ancora oggi, dopo undici anni, il processo di realizzazione del piano è bloccato a causa di problemi burocratici e amministrativi.

La pianificazione strategica Messina La città si è dotata di un Piano Strategico a partire dal luglio 2009, quando è stato presentato alla cittadinanza “Messina 2020”. Il piano in sostanza cerca di ricucire in un quadro generale coerente tutte le iniziative avviate e in atto a Messina negli anni precedenti, ponendo come questione di base la realizzazione del ponte sullo stretto. Questo assunto naturalmente porta con se una serie di decisioni sul futuro della città molto importanti, che difficilmente si possono conciliare con una visione in cui il ponte è assente. E’ utile però a tracciare alcune vie che sembrano perseguibili. Innanzitutto la decisione di intervenire in alcuni ambiti compromessi quali la zona sud e gli ambiti di risanamento nelle colline individuati dal Prg; inoltre ipotizza la realizzazione di più poli attrattivi per la città (tecnologico, scientifico-culturale, turistico, logistico-produttivo). Dal documento programmatico si può leggere “Il Piano strategico di Messina si fonda sulla costruzione collettiva di una visione condivisa del futuro del territorio, attraverso processi di partecipazione, sia come un patto fra amministratori, cittadini e partner diversi per realizzare tale visione attraverso una strategia e conseguenti progetti interconnessi, giustificati, valutati e condivisi, che come coordinamento nelle assunzioni di responsabilità dei differenti attori nella fase di realizzazione di tali progetti.” Nonostante nella realtà questa condivisione non sia stata cosi convincente rispetto alla collettività e ai principali operatori economici, il piano ha segnato un momento di armonizzazione tra amministrazione e pianificazione, su larga e su piccola scala.

Reggio Calabria “Reggio Città del Mediterraneo” è il nome dato al Piano Strategico che la città ha sviluppato nel 2007, ma che non ha visto completarsi il processo di adozione. Negli intenti del piano l’approccio di base era quello di intensificare il rapporto tra la città e il mare, inteso come risorsa identitaria, ambientale ed economica.

La volontà è quella di portare avanti tre obiettivi: - Trasformare il tema del waterfront dalla scala urbana a quella territoriale - Incrementare il rapporto con l’altra sponda dello stretto per dar vita ad un’area integrata - Trasformare la centralità geografica della città nel Mediterraneo in centralità culturale Alcune idee sviluppate in questa occasione sono poi confluite nel P.I.S.U. (Progetto Integrato di Sviluppo Urbano), che si presenta come uno “strumento di sviluppo economico locale e di rigenerazione urbana, che opera prevalentemente mediante interventi di recupero, riqualificazione, riconversione e valorizzazione del patrimonio urbano esistente e attraverso la realizzazione di grandi opere strategiche per lo sviluppo turistico, sociale, culturale ed economico della città.” Il progetto prevede una serie di interventi interessanti, effettivamente mirati a una riqualificazione per comparti della città. In città sono da segnalare gli interventi previsti sulla collina di Pentimele, sull’area di San Giovannello con la realizzazione di un parco urbano, e sul completamento del waterfront attraverso l’acquisizione delle aree dismesse dalle RFI. In ambito extra-urbano interessano i progetti di valorizzazione delle fortificazioni di fine ottocento sulle colline dell’Aspromonte e quelli sul lungomare di Gallico.

Le aree naturali protette Le caratteristiche del paesaggio dello stretto di Messina rendono questo sistema straordinario per varietà e complessità. In questo territorio insistono protezioni di diverso tipo, che interessano l’ambito regionale, italiano ed europeo. Per quanto riguarda il sistema di tutela europeo si tratta della rete “Natura 2000”, che distingue due tipologie di zone protette: - ZPS (Zone a Protezione Speciale)3 - Sic (Sito di interesse comunitario)4 Per quanto riguarda la le prime si ritrovano qui due zone, una per parte, che proteggono il territorio in varie sue parti, dai sistemi montuosi alle aree marine. Per quanto riguarda le seconde si trovano ben 14 siti, 2 a Messina e 12 a Reggio, dislocati su tutto il territorio della città metropolitana. L’unico sito di protezione nazionale è il “Parco Nazionale dell’Aspromonte, che interessa l’area reggina e buona parte della Calabria meridionale. In Sicilia vi è poi la riserva naturale orientata “Laguna di Capo Peloro”, che si trova sulla punta nord-orientale dell’isola, nel punto più vicino al continente. La presenza di questi strumenti di tutela del territorio rende necessaria una riflessione approfondita sugli interventi possibili. Sarà opportuno infatti agire con molta delicatezza in modo da garantire la sicurezza per questi sistemi, minacciati non solo dalla fragilità intrinseca del territorio ma anche dall’opera dell’uomo. Contemporaneamente però questo rappresenta un’opportunità da poter sfruttare. La valorizzazione di questi luoghi, magari attraverso una rete di turismo “sostenibile”, potrebbe dare a tutto il territorio nuova linfa per lo sviluppo futuro, dal punto di vista economico e culturale. Sistema montuoso dei Monti Peloritani

3 zone di protezione poste lungo le rotte di migrazione dell’avifauna, finalizzate al mantenimento ed alla sistemazione di idonei habitat per la conservazione e gestione delle popolazioni di uccelli selvatici migratori. 4 che contribuisce in modo significativo a mantenere o ripristinare alcune tipologie di habitat; che può contribuire alla coerenza della rete di Natura 2000; che contribuisce in modo significativo al mantenimento della biodiversità della regione in cui si trova. Siti in attesa di approvazione dalla CE.

Variante al Piano Regolatore Generale di Messina, studio geologico

La variante di salvaguardia del Prg di Messina Nel 2008, sotto proposta dell’amministrazione allora vigente, prende avvio il processo di adozione e approvazione della Variante Parziale di Tutela Ambientale del Prg di Messina. E’ emerso col tempo infatti che le previsioni del Prg, destinando ampie zone ad espansione edilizia, minacciavano un territorio già fortemente a rischio idro-geologico, specialmente nelle aree collinari5. Il primo passo è stato quello di effettuare uno studio di tipo idro-geologico sulle morfologie dei terreni di tutto il territorio comunale. Questo studio, attraverso l’utilizzo di diverse categorie, ha evidenziato la pericolosità di alcune aree, per l’elevata franosità dei terreni. Successivamente si è proceduto alla sovrapposizione di questo studio con il Prg, per individuare le aree edificabili che ricadevano su terreni definiti a rischio dallo studio geologico. In funzione della riduzione del rischio sismico, idraulico e geologico nelle zone collinari, la variante stabilisce che si debba ridurre e/o abbattere fino a 0,03 mc/mq gli indici di edificabilità delle aree che ricadono su terreni a rischio, assegnando alle stesse aree la destinazione di zona “E1-agricola”. Viene specificato inoltre che tali misure vengono adottate anche per favorire un più corretto processo di densificazione urbana, rispetto alla prassi che ormai si era consolidata. Per quanto riguarda i diritti edificatori (che erano già stati acquisiti dai proprietari) dei terreni colpiti dalla variante, si da la possibilità di utilizzarli nell’ambito della pianificazione attuativa prevista per le aree ex ZIR e/o ex ZIS, cioè nelle aree di Messina sud, attraverso lo strumento della perequazione. Per ultimo la delibera regola anche che per l’eventuale futuro Piano regolatore queste aree vengano destinate a zone agricole. Uno strumento di questo tipo segna un momento di svolta nella pianificazione di grande scala nell’ambito messinese, poichè ci si pone l’obiettivo di bloccare il consumo di suolo vergine (e a rischio), in favore di uno sviluppo più sostenibile, in grado anche di sfruttare le risorse già esistenti.

5 la variante viene spesso chiamata infatti “salva colline”.

L’iter alternativo L’iter proposto dalla variante (che ancora è in fase di ultimazione e approvazione, anche a seguito del cambio di amministrazione), presenta però un limite: la semplice sovrapposizione dello studio geologico al piano regolatore. Se il processo previsto si completasse si rivelerebbe il rischio di avere aree edificabili, sempre in zona collinare, sconnesse tra loro e rispetto alle aree già urbanizzate, permettendo ancora un’occupazione incontrollata. Inoltre se l’obiettivo era quello di favorire un più corretto processo di densificazione urbana, si rischierebbe che il problema aumenti, poichè l’occupazione di aree vergini verrebbe solo limitata e in alcune zone lasciata incompleta di alcune sue parti, senza una regola definita. Si ritiene opportuno quindi che allo studio geologico si affianchi anche uno studio di tipo urbano, per garantire effettivamente che questo strumento porti ad una svolta, fungendo anche da modello replicabile anche in altri territori con rischi simili, in primis l’altra sponda dello stretto. Seguendo questo iter alternativo si dovrebbe quindi amplificare le aree da destinare a zone agricole, ridefinendo anche le possibilità di ridistribuzione dei diritti edificatori secondo due modalità: - Zone di espansione individuate dal P.R.G. e non vincolate dallo studio della variante - Zone destinate a pianificazione particolareggiata Lo studio effettuato ha portato all’individuazione di un’area totale di 231 ettari che da edificabile diventerebbe agricola, per un totale di circa 3.700.000 mc (al massimo delle capacità edificatorie) vincolati.

Una visione unica: lo Stretto di Messina

L’idea di un’unica grande metropoli che abbracciasse le due sponde dello stretto ha affascinato geografi, urbanisti e amministratori per buona parte del Novecento, portando alla redazione di progetti, idee e programmi. Allo stato attuale questa ipotesi è ormai tramontata, non solo per problemi burocratici-amministrativi, ma anche per colpa di un sostanziale immobilismo che ha caratterizzato le politiche delle due città. Questa mancanza si riflette nell’attuazione delle politiche di pianificazione previste, e anche, in alcuni casi, nella concezione e ideazione stessa di queste politiche. Nonostante la grande mole di lavoro e di studi che sono stati realizzati sull’area dello stretto e singolarmente sulle due città, poco è stato fatto, specialmente in un’ottica di integrazione delle due realtà urbana, per garantire la cosiddetta “continuità territoriale”. Nel quadro attuale le due città comunque mantengono ancora molti punti in comune: - Un territorio comune, unico e straordinario

- Due realtà urbane che, partendo da un momento 0 unico (il terremoto) hanno percorso strade parallele - Un substrato

culturale e identitario simile

- Potenzialità economiche e infrastrutturali comuni, che derivano dai flussi che giornalmente le attraversano in lungo e in largo

Date queste premesse, difficilmente si può immaginare una pianificazione che interessi tutto il territorio se non immaginando una strategia comune, che parta da obiettivi comuni, per arrivare a risultati ed esemplificazioni che possono anche essere diversi, ma sicuramente in grado di riattivare il sistema nel suo complesso, poichè sorti dallo stesso punto di partenza.

Tali obiettivi comuni si ritiene debbano essere:

Proteggere e valorizzare l’ambiente naturale

La qualità di questo paesaggio necessita di una tutela particolare, date le sue fragilità e i suoi rischi, e contemporaneamente le potenzialità di valorizzazione sono molteplici.

Razionalizzare la rete infrastrutturale

Una delle risorse principali per questo territorio, che va im- plementata e migliorata, per garantire un corretto andamento dei flussi.

3. Rinnovare lo schema urbano

Decenni di delirio costruttivo hanno generato città anomale, che si sono ampliate senza una reale necessità, seguendo interessi privati invece che quelli della collettività. Oggi bisogna prospettare un nuovo sviluppo, bloccando l’espansione sregolata e sfruttando l’esistente.

Favorire e incentivare il turismo

Risorsa economica e culturale importante, che potrebbe portare ad uno sviluppo economico di tutto il sistema, attraverso la creazione di una rete comune capace di migliorare la situazione attuale.

Agire per interventi puntuali

Alcune situazioni necessitano di un’azione specifica e mirata, in grado di riqualificare aree compromesse, che hanno la potenzialità di influenzare positivamente tutto il processo se adeguatamente riqualificate all’insegna della qualità urbana.

Il sistema dell’edificato

OBIETTIVI - Limitazione alle costruzioni su territorio vergine - Densificazione aree già urbanizzate - Riqualificazione centri urbani - Recupero edilizia dismessa

STRUMENTI - Imposizione di vincoli di edificazione in aree vergini - Interventi di riqualificazione tessuti urbani compromessi - Spostamento di diritti edificatori in aree già costruite

Nello scenario previsto si ritiene opportuno rivedere la pianificazione urbana riguardante l’edificato (e l’edificabile), per favorire un corretto processo di trasformazione, che miri a fermare l’espansione edilizia e rivolgersi verso l’interno della città, densificando il già costruito e riqualificando le aree già costruite ma in condizioni di dismissione e/o degrado. Seguendo la strada già tracciata dalla variante di salvaguardia ambientale del Prg di Messina, si dovrebbe mirare a proteggere il territorio a rischio bloccando quasi totalmente la costruzione nelle aree collinari. Attenzione meritano anche i centri storici delle città principali, che appaiono oggi ancora non correttamente valorizzati e adeguati ai bisogni dei cittadini, nonostante le loro potenzialità. Questo problema è particolarmente evidente nella città di Messina. Alcune azioni potrebbero dare nuova vita a questi centri, oggi in declino: restauro degli edifici storici; riqualificazione degli assi centrali; pedonalizzazione aree centrali; valorizzazione turistica delle attrazioni.

Il sistema delle infrastrutture

OBIETTIVI - Razionalizzazione flussi di traffico marittimi - Implementazione rete autostradale - Riutilizzo aree ferroviarie inutilizzate - Potenziamento aeroporto

STRUMENTI - Dismissione porto rada S. Francesco - Ampliamento porto di Tremestieri - Completamento svincolo di Giostra - Completamento svincolo di Villa - Cessione aree dismesse da RFI - Miglioramento aeroporto e implementazione collegamenti Risorsa fondamentale del territorio dello stretto è quella di essere un nodo infrastrutturale molto importante, sia per i traffici che longitudinalmente lo attraversano in mare, che per i flussi trasversali che mettono in connessione il continente con la Sicilia. La situazione attuale, però, neccessita di alcuni interventi di implementazione e miglioramento dei servizi, nonchè necessari atti di dismissione. Dal punto di vista dei servizi portuali, sulla sponda messinese è in programma la dismissione della Rada San Francesco e l’ampliamento e l’ammodernamento del Porto di Tremestieri, situato a sud della città non molto distante dal centro urbano. Queste azioni permetterebbero di concentrare tutto il traffico dei Ro-Ro1 e dei Ro-Pax1 nel Porto di Tremestieri, sia per le rotte di breve distanza (Reggio, Villa), che per quelle lunghe (es. Salerno).

1 traghetti destinati al trasporto di mezzi commerciali, auto private con o senza servizio passeggeri.

Stazione Messina Centrale

Lo spostamento degli attracchi potrebbe anche risolvere i problemi di traffico cittadino che si verificano a Messina, per il transito dei mezzi pesanti commericali nel centro urbano e per i periodi di alto afflusso turistico, poichè il Porto di Tremestieri è direttamete collegato allo svincolo autostradale e sarebbe anche fornito di una piattaforma logistica di piccole dimensioni per il traffico commerciale.

Svincolo tangenziale Giostra

Dal lato calabrese, l’unica infrastruttura aeroportuale di tutto il territorio necessita di interventi di miglioramento e ampliamento, oltre che di implementazione dei collegamenti, anche attraverso collegamenti diretti con la sponda messinese (per altro aboliti recentemente). Il sistema ferroviario contiene al momento grandi aree ormai inutilizzate dalle RFI, sia a Messina che a Reggio e Villa. La cessione di queste aree alla cittadinanza potrebbe ridurre l’impatto delle strutture ferroviarie, che in molti casi sono di fronte al mare. Contemporanemente sono necessarie anche opere atte a superare l’ostacolo dei binari, così da riconsegnare a tutti un degno affaccio al mare. A Reggio poi, la cessione delle aree ferroviarie permetterebbe di ampliare il già esistente lungomare, attrazione turistica e centro di aggregazione per i cittadini.

Nave in attracco alla Rada S. Francesco

A completamento di queste azioni c’è il lavoro da svolgere sulle tratte autostradali. Più precisamente a Messina è in programma il completamento dello svincolo di Giostra e l’adeguamento dei viadotti esistenti che da tempo sono a carreggiata ridotta. In questo modo si potrebbe avere uno scorrimento maggiore dei flussi di veicoli con conseguente alleggerimento del traffico. A Villa San Giovanni il completamento dello svincolo è una delle ultime opere rimaste della lunga storia dei lavori di ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria.

Il sistema delle fiumare

OBIETTIVI - Protezione del territorio - Riscoperta paesaggio a rischio - Riqualificazione assi urbani primari - Messa in sicurezza ambiti urbani a rischio

STRUMENTI - Interventi di riqualificazione lungo le fiumare in corrispondenza dei centri urbani principali - Messa in sicurezza dei terreni a rischio idrogeologico - Realizzazione di aree naturali a servizio della cittadinanza La trasversalità di questi elementi naturali li rende particolarmente utili ai fini della riqualificazione globale di tutto il complesso urbano e territoriale. Innanzitutto è opportuno distinguere tra quelle fiumare che insistono sui centro urbano principale e quelle invece poste al di fuori di esso. I due casi necessitano di trattamenti e attenzioni di tipo diverso. Le cosiddette fiumare urbane sono state nel corso del tempo interrate sotto il manto stradale per il loro tratto cittadino, per questo la cura su di esse dovrà agire sia a livello paesaggistico che a quello urbano della riqualificazione. In qualità di assi di collegamento principale hanno poi delle potenzialità interessanti, poichè possono concentrare su di esse spazio pubblico di qualità a servizio di un tessuto molto ampio. Inoltre ospitano una quantità di flussi molto alta, i quali possono e devono essere razionalizzati, in modo che fungano al massimo da vie di comunicazione, ma in modo sostenibile. Per questo si è ipotizzato per Messina di ampliare la rete tram-

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Tratto della fiumara Annunziata a Reggio Calabria con interramento dell’alveo

viaria esistente realizzando tre nuove linee che corrono sopra tre fiumare strategiche: San Leone, Zaera e Gazzi. Questi sono infatti i sistemi di fiumare più urbanizzati della città, e si trovano in posizioni rilevanti, due ai margini del centro urbano e una pienamente centrale (Zaera). Nello specifico le nuove linee di tram dovrebbero essere realizzate usando la tecnologia del tram su gomma, che, rispetto alla tranvia classica, ha un ingombro minore, può affrontare rampe più ripide e ha un raggio di curvatura minore. Altro tema è quello della sicurezza idro-geologica, che in questi casi presenta una specifica problematica: l’accumulo di acque al di sotto del manto stradale (quindi nell’alveo delle fiumare) in occasione di forti piogge e temporali, a causa delle carenti opere di regimentazione delle acque. Sono state individuate le seguenti fiumare “urbane”: Messina - Annunziata - San Leone - Portalegni - Zaera - Gazzi Reggio Calabria - Calopinace - Annunziata Per questi casi quindi le principali azioni da svolgere saranno: messa in sicurezza dei terreni; opere di permeabilizzazione dei suoli; regolarizzazione traffico veicolare; potenziamento trasporto pubblico; riqualificazione assi stradali; realizzazione di aree verdi a servizio della cittadinanza. Nel caso delle fiumare extra-urbane si tratterà di temi più legati al paesaggio, quindi la bonifica degli alvei, la valorizzazione delle aree naturali e la creazione di aree verdi a servizio pubblico.

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Il sistema montano/marino

OBIETTIVI - Protezione del territorio - Riscoperta paesaggio a rischio - Riqualificazione fascia costiera - Restituzione alla cittadinanza di aree costiere inibite - Valorizzazione aree naturali protette

STRUMENTI - Vincolo di inedificabilità in aree a rischio - Implementazione rete naturalistica Parco dei Peolirtani e Aspromonte - Interventi di riqualificazione della fascia costiera - Recupero fasci ferroviari dismessi La rete naturalistica del territorio dello stretto è composta dai sistemi naturali collinari e montani e dalla fascia costiera delle due sponde. Entrambe hanno bisogno di tutele particolari, nel primo caso dal punto di vista della sicurezza sismica e idro-geologica, nel secondo per limitare l’erosione e la cementificazione delle coste. Sul fronte collinare la tutela prevista dalla variante salvacolline di Messina definisce delle regole che possono essere seguite e prese come esempio. Nello specifico una forma di occupazione alternativa, in sostituzione delle capacità edificatorie, sarebbe quella dei terrazzamenti. Questo strumento, oltre a rendere i terreni più sicuri, dà la possibilità di rendere produttivi terreni che altrimenti non avrebbero nessuna o poche potenzialità. La conformazione a terrazzo, che in alcuni casi è già utilizzata con successo, ospiterebbe coltivazioni agricole o forme di turismo sostenibile a basso impatto. Inoltre nel caso delle zone peri-urbane questi potrebbero essere

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Lungomare di Reggio Calabria

Forte Gonzaga

Rete delle fortificazioni nel Territorio dello Stretto

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sfruttati per percorsi naturalistici pubblici, con funzione di parco urbano se inserite all’interno di una rete complessa. Dislocati nella fasce collinari si trovano poi una serie di fortificazioni, alcune risalenti al periodo rinascimentali altre (la maggior parte) a fine ottocento-inizio novecento. Questi elementi (se ne contano 26 tra le due sponde) avevano la funzione di controllare il territorio intero, dalle vallate alla costa e il mare aperto, quindi oggi che hanno perso la loro funzione militare possono essere riqualificati e sfruttati come risorse a servizio dei cittadini e per usi turistici. Sul fronte costiero, l’obiettivo precipuo è quello di restituire un fronte a mare di qualità su scala territoriale. Ad oggi non tutto il fronte è completamente fruibile dai comuni cittadini e anche dove lo è non mancano problemi. I rischi principali sono quelli dell’erosione costiera, che minaccia diversi centri urbani minori e della cementificazioni e/o costruzioni che rendono fruibile il mare solo per pochi. Vi è poi il tema della ferrovia, che correndo parallela al mare in alcuni punti entra quasi in contatto con esso, rendendo di fatto non godibile quel tratto di mare. Specialmente nei tratti urbani sarà necessario realizzare opere che permettano il raggiungimento del fronte a mare e dove possibile di riduzione delle aree destinate alle RFI, cosi da ottenere un affaccio a mare alle città. Il tema delle spiagge urbane potrebbe essere sfruttato, come già succede nel caso di Reggio Calabria, dove la riqualificazione del lungomare avvenuta tra fine novecento e inizi duemila ha incluso anche la realizzazione di spiagge nel centro cittadino. Oggi questi luoghi sono centri di aggregazione molto importanti, con una qualità ambientale e urbana molto alta. Anche l’uso turistico delle spiagge e delle aree marine deve essere valorizzato, ma senza che la creazione di nuove strutture e l’arrivo di nuovi utenti danneggi il patrimonio naturale. Saranno da trattare con attenzione soprattutto alcune aree, come la riserva naturale orientata di Capo Peloro in Sicilia o la zona di Scilla in Calabria.

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Progetti urbani

Occasioni per la realizzazione di questi intenti saranno quelle fornite da una serie di progetti urbani, che agiranno puntualmente sul territorio, risolvendo situazioni di degrado, dismissione e rischio. Questi progetti, data la loro importanza, hanno anche la forza di attrarre investimenti (sinergicamente pubblici e privati) e influenzare positivamente il processo di cambiamento, fungendo da volàno. Qui si potranno verificare tutti gli assunti previsti dalla visione strategica precedentemente esposta, attuando gli obiettivi previsti e generando sviluppo e crescita urbana, economica, culturale, identitaria.

MESSINA - 1_Recupero aree ferroviarie e riqualificazione area Maregrosso - 2_Riqualificazione e valorizzazione “Real Cittadella” - 3_Riconversione “Rada S. Francesco” e riqualificazione cittadella fieristica - 4_Piano particolareggiato Mortelle-Tono - 5_Riqualificazione urbana del villaggio di Torre Faro e di Capo Peloro

REGGIO CALABRIA - 1_Completamento waterfront e recupero aree ferroviarie - 2_Bonifica e riqualificazione aree ferroviare zona Stadio - 3_Riqualificazione del lungomare di Gallico - 4_Adeguamento porto di Villa S. Giovanni - 5_Ampliamento e miglioramento aeroporto di Reggio

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La fiumara Zaera

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La fiumara come elemento di connessione

Date le condizioni attuali, il caso della fiumara Zaera si presenta come una buona opportunità progettuale per verificare gli assunti stabiliti nel masterplan strategico. Nello specifico le potenzialità offerte da questo sistema sono: - la sua già importante condizione di urbanizzazione - la sua lunghezza e profondità rispetto al tessuto costruito - la funzione di asse di collegamento principale - l’attraversamento di alcuni assi principali : via La Farina; viale San Martino, via Cesare Battisti, la circonvallazione - il collegamento diretto con la tangenziale tramite lo svincolo “Messina Centro” - la vicinanza rispetto ad alcuni punti di interesse: forte Gonzaga; forte Petrazza - la vicinanza con le aree collinari - la possibilità di un intervento conciliabile con la pianificazione vigente, che prevede per quest’area la realizzazione di un piano particolareggiato di risanamento urbano - zone in dismissione che potrebbero essere oggetto di interventi di riqualificazione: il ponte della ferrovia; l’area militare Bisconte; i binari dismessi della tratta Messina-Palermo Il progetto prevede quindi la realizzazione di una nuova linea di tram da integrare con quella esistente (che la attraverserebbe ortogonalmente), in modo anche da ridefinire completamente le sezioni stradali esistenti. Riguardo alle aree collinari si vorrebbe sfruttare le capacità paesaggistiche del luogo per creare una rete di percorsi ciclopedonali che metta in collegamento i punti di interesse principali con i monti peloritani e il sistema urbano. Questo doppio livello di lavoro (urbano da un lato, più paesaggistico dall’altro) garantirebbe una “nuova vita” sotto vari aspetti alla fiumara e al bacino di utenza, molto ampio, che questa interessa.

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La nuova linea tramviaria come strumento di riqualificazione

OBIETTIVI - Riduzione del traffico veicolare - Riqualificazione asse urbano primario - Messa in sicurezza ambiti urbani a rischio - Aumento dotazione di spazio pubblico ad uso dei pedoni

Stato attuale del viale Europa

STRUMENTI - Realizzazione nuova linea di tram su gomma - Riduzione spazio dedicato ai veicoli - Aumento spazio dedicato ai pedoni - Permeabilizzazione dei suoli - Piantumazione alberature Il carico di traffico che interessa il viale Europa1 ad oggi è molto intenso. La presenza dello svincolo della tangenziale e la vicinanza al centro cittadino infatti portano su questo asse un flusso di spostamenti molto elevati. Questi flussi interessano per lo più i mezzi motorizzati privati, essendo solo due le linee di autobus che attraversano il viale e per altro ancora poco utilizzate. Per questo la sezione stradale, per la maggior parte del suo percorso, è organizzata in modo che il 90% di essa sia dedicata esclusivamente alle automobili. Ad appesantire la situazione vi è anche il passaggio di alcuni mezzi pesanti commerciali che devono attraversare la città per raggiungere gli attracchi delle navi traghetto. Date queste caratteristiche la qualità dello spazio pubblico è molto scadente, nonostante la posizione sia molto centrale e l’attraversamento molto frequente. Ad aggravare la situazione, qui come in altri casi, vi è il fatto che

1 “Viale Europa” è il nome della strada che oggi ricopre la fiumara Zaera

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le superfici sono altamente impermeabili e il deflusso delle acque piovane non è gestito in modo ottimale. Per questo in occasione di forti piogge la fiumara sottostante si ingrossa e non è in grado di reggere la portata delle acque, che cosi cominciano a defluire sul piano stradale, provocando grossi disagi e in alcuni casi l’impraticabilità della strada stessa. Lo scopo degli interventi previsti è quindi quello di ridurre l’impatto del traffico veicolare e migliorare la qualità di questo spazio, ridandogli dignità e forza di spazio pubblico a servizio dei cittadini. Lo strumento principale per raggiungere questi obiettivi è la realizzazione di una nuova linea di tram elettrico su gomma che, insieme con gli interventi ad esso connessi, trasformi radicalmente il viale. Questa nuova linea avrebbe il capolinea basso nel punto di intersezione tra il viale e via La Farina e quello più alto alla fine della strada, nel quartiere di Camaro. In questo modo potrebbe servire un gran numero di utenti e contribuire all’implementazione del servizio di trasporto pubblico, intensificando il sistema a pettine e integrandosi con la linea esistente, che attraverserebbe all’altezza del viale San Martino. La realizzazione di questa infrastruttura porterebbe con se altre opere collaterali, utili a ridefinire la sezione stradale. Innanzitutto l’allargamento dello spazio dedicato ai pedoni, con i marciapiedi e le banchine per la salita e discesa dal tram. In questo modo le corsie per le automobili si riducono di numero, cosi come i parcheggi a raso su strada, per incentivare il cittadino ad abbandonare il mezzo privato in funzione di un utilizzo più appropriato di quello pubblico. Particolare attenzione è stata posta anche alla lavorazione dei suoli, aumentando le superfici verdi, o comunque permeabili all’acqua in modo diverso dall’asfalto. Le opere di regolamentazione delle acque al di sotto del piano stradale (per allungare i tempi di smaltimento delle acque, quindi ridurre la portata della fiumara sottostande) dovranno integrarsi con questo nuovo assetto. La piantumazione di nuove alberature inoltre, renderebbe tutto il viale un asse verde continuo collegato alla rete del verde delle colline e alla linea di costa. Questi interventi si inseriscono anche in un quadro strategico di aumento della resilienza2 del territorio, esigenza che il caso di Messina esprime in modo particolare.

2 capacità di un territorio di saper rispondere ad eventi calamitosi e/o straordinari

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A supporto di questo lavoro sullâ&#x20AC;&#x2122;asse strutturale si ritiene opportuno agire anche attraverso piccoli interventi puntuali integrativi, riguardo ai servizi pubblici (specialmente parcheggi scambiatori) e/o legati al turismo.

Capolinea tram Strutture ricettive/informative Accesso percorsi naturalistici Accesso area naturale Monti Peloritani

Strutture ricettive/informative Servizi Accesso percorsi naturalistici Inizio percorso verso Forte Petrazza Parcheggio scambiatore

Servizi Accesso al parco urbano (parte dellâ&#x20AC;&#x2122;ex-caserma Bisconte)

Parcheggio scambiatore (ex-mercato rionale)

Capolinea tram

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Sezioni di stato di fatto del viale Europa

Sezioni di progetto del viale Europa

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Ponte ferroviario che scavalca il viale Europa, dismesso

La valorizzazione paesaggistica delle colline

OBIETTIVI - Valorizzazione del paesaggio - Recupero linee ferroviarie dismesse - Riqualificazione fiumara - Riqualificazione aree degradate - Riutilizzo di aree dismesse

STRUMENTI - Realizzazione percorsi naturalistici - Utilizzo dei terrazzamenti per scopi pubblici - Bonifica sponde fiumara e realizzazione percorsi - Recupero dei binari dismessi per percorsi ciclo-pedonali - Recupero e valorizzazione ex caserma militare Bisconte come parco urbano Il sistema della fiumara Zaera entra fortemente in contatto con una porzione delle colline che sovrastano la cittĂ di Messina e che mettono in relazione il centro urbano con le montagne retrostanti. Lo strumento della variante di salvaguardia delle colline interviene per tutelare questo paesaggio, soprattutto dal punto di vista del rischio idro-geologico. La visione strategica proposta, oltre a tutelare queste aree, prevede di valorizzarle paesaggisticamente, in modo che non restino improduttive e che la cura verso di loro contribuisca alla loro protezione. Considerata anche lâ&#x20AC;&#x2122;esigua dotazione di verde di cui dispone il centro, queste aree peri-urbane possono sopperire a questa mancanza in qualitĂ di parchi urbani.

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Schema di realizzazione dei percorsi ciclo-pedonali

- Affiancamento dei percorsi ciclo-pedonali alla SP 42 - Riqualificazione delle sponde della fiumara, bonifica e realizzazione percorsi

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La variante impone vincoli di inedificabilità su alcune aree definite a rischio, convertendone la destinazione urbanistica in “zona agricola”. Su queste aree sarà possibile applicare la tecnica dei terrazzamenti, che oltre a rendere i terreni più sicuri, li rende anche occupabili da produzioni agricole. Oltre a questa funzione sarà possibile sfruttare queste aree anche con strutture dedicate a un turismo di tipo “sostenibile”. Alle regole stabilite dalla variante si sovrappone una rete di percorsi ciclo-pedonali paesaggistici, connessi tra di loro e con gli assi viari primari, in grado di valorizzare non solo il paesaggio, ma anche alcuni punti di interesse specifici e alcuni elementi dismessi o in fase di dismissione. Nello specifico della fiumara Zaera questi percorsi partono da alcuni punti posti sul viale Europa (nello specifico due in cui si è intervenuto anche in relazione alla linea di tram) e, seguendo le curve di livello, collegano: due fortificazione storiche (il forte Gonzaga e il forte Petrazza); parte dei binari dismessi sulla linea Messina-Palermo3; il ponte ferroviario dismesso che attraversa il viale Europa; l’ex-caserma Bisconte; i tratti scoperti della fiumara Zaera. Saranno necessarie naturalmente alcune opere collaterali: il restauro e la riqualificazione dei forti; l’adeguamento dei binari e del ponte ferroviario; la bonifica della fiumara; la riqualificazione dell’ex-caserma attraverso la demolizione di gran parte dei capannoni e la riconversione in parco urbano. La vicinanza di questi percorsi al centro urbano li renderebbe fruibili ai residenti della parte alta della fiumara, che è anche in una situazione di degrado urbano molto evidente (es. frazioni di Camaro superiore, Bisconte, Catarratti). In questi quartieri lo spazio pubblico è molto debole e spesso quasi assente. Riguardo al turismo questi percorsi hanno potenzialità molto elevate per la loro posizione intermedia, vicina al centro urbano ma anche ai Monti Peloritani.

3 la linea è stata interrata, quindi adesso questi binari sono completamente inutilizzati

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- Recupero ex-caserma Bisconte - Demolizione di parte dei capannoni dismessi - Realizzazione parco urbano con percorsi pedonali, attrezzature sportive e orti urbani

- Recupero ponte ferroviario dismesso tratta Messina-Palermo - Realizzazione percorso pedonale - Realizzazione attrezzature di accesso al percorso

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- Utilizzo dei terrazzamenti per percorsi ciclo-pedonali naturalistici

- Recupero binari ferroviari dismessi tratta Messina-Palermo - Realizzazione percorsi pedonali

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Percorso naturalistico-paesaggistico

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Conversione del ponte ferroviario in percorso pedonale

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La zona sud

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Nella visione strategica proposta per il Territorio dello Stretto sono state individuate alcune aree urbane (per la città di Messina e per quella di Reggio) con potenzialità importanti per lo sviluppo e il rinnovamento di tutto il comparto. A Messina una di queste aree è la zona sud. Si intende, con questo nome, quell’area che dalla stazione arriva fino alla fiumara Gazzi, delimitata dalla via La Farina e dalla linea di costa. Sin dal piano post terremoto l’unica funzione prevista per questa parte di città è stata quella produttivo-artigianale, tuttavia negli ultimi anni la situazione è cambiata e si è andati verso una fase di progressiva dismissione. Allo stato attuale la situazione è di evidente degrado, le condizioni degli edifici sono in molti casi così gravi da rendere necessaria la demolizione e l’area è attiva solo in alcuni punti per attività commerciali e/o artigianali e solo in ore giornaliere. Vi è oggi anche la presenza di abitazioni, alcune di edilizia agevolata, altre “baracche” in pessime condizioni. Solo a Gazzi, nella Z.I.R. (Zona Industriale Regionale) la funzione produttiva è rimasta invariata e ancora abbastanza forte, anche se convive con altre attività di tipo commerciale. L’area è molto vicina al centro cittadino, ma deve anche convivere con la presenza dei binari ferroviari e delle relative aree di proprietà RFI. Obiettivo del masterplan sarà quindi quello di riconvertire questa area, oggi ormai compromessa, mutandone anche la destinazione in alcune zone, cercando di ridurre l’impatto della ferrovia e riconsegnando ai cittadini l’affaccio a mare, che data la vicinanza al centro potrebbe attrare grandi attenzioni. L’area interseca anche tre sistemi di fiumare urbane: Portalegni (via T. Cannizzaro); Zaera (viale Europa); Gazzi (viale Gazzi). Questi casi sono stati attenzionati anche nel masterplan territoriale per una serie di interventi di riqualificazione urbana e paesaggistica, che così si dovranno integrare con il comparto della zona sud.

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Capolinea del tram nella zona di Gazzi

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L’impianto infrastrutturale Un aspetto portante della riqualificazione della zona sud è legato alle infrastrutture, sia quelle esistenti sia quelle future. Saranno necessarie infatti una serie di opere, che modificheranno profondamente lo stato di fatto. In primo luogo vi è la ferrovia, che ha il suo polo principale nella Stazione centrale/marittima di Messina. Qui arrivano e partono i treni regionali provenienti da Palermo e da Catania e inoltre funge da terminal per i pochi treni che collegano direttamente la Sicilia con il resto dell’Italia, utilizzando le navi traghetto in grado di caricare direttamente le carrozze ferroviarie. Per questo motivo la stazione (vicino al quale partono anche gli aliscafi) funge già da epicentro per i trasporti. Tuttavia vi è il problema del fascio dei binari, che correndo parallelo al mare taglia la città dal suo mare1. Oltre ai binari si trovano anche molte aree di deposito e stoccaggio dei vagoni, che però al momento sono dismesse. Per questo l’impatto della ferrovia è molto rilevante. Per potere attuare il masterplan sarà quindi necessario che le RFI cedano parte dei loro terreni2, restituendoli alla cittadinanza. Questo avverrà sia per quanto riguarda le aree di deposito sia per alcuni binari veri e propri, che oggi non sono più utili per il traffico ferroviario. Inoltre sono programmate alcune opere per migliorare e implementare gli attraversamenti dei binari: allargamento dei sottopassi esistenti (viale Gazzi, viale Europa, via S. Cecilia); realizzazione di un nuovo sottopasso (via S. Cosimo); adeguamento cavalcavia (via Tommaso Cannizzaro); realizzazione nuovi sovrappassi (via del mare, pedonali). Schema linea tramviaria esistente e nuove linee

Altro tema è quello dei trasporti pubblici. Le fiumare di Zaera e Gazzi sono state individuate come direttrici per la realizzazione di nuove linee di tram. Quindi nel punto in cui queste entrano in contatto con l’area si dovranno realizzare i capolinea, oltre ad alcune opere collaterali come i parcheggi scambiatori. Nel caso di Gazzi questo diventerà un’altra polarità per i trasporti, non solo per la presenza di due capolinea di tram (linea esistente, linea nuova) ma anche perchè si trova qui una fermata della metroferrovia, Questo servizio di 1 la soluzione dell’interramento dei binari non è possibile a causa della presenza di una falda acquifera e della vicinanza del mare 2 un accordo di massima è stato già raggiunto nelle prime fasi di redazione del P.I.A.U. (Piano Innovativo in Ambito Urbano), lo strumento che oggi sta impegnando l’amministrazione nell’area

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Svincolo Gazzi

Schema “Via del Mare”

Molo Norimberga

metropolitana urbana (già esistente ma sicuramente da migliorare) permette di collegare il centro di Messina (la fermata iniziale è quella della stazione centrale) con i limiti del territorio comunale, fino a Giampilieri. Questa funzione sarà giustificata anche dalla presenza di alcuni luoghi di interesse nella zona: la zona industriale attiva; il policlinico universitario; lo stadio di calcio G. Celeste. Per ultimo la questione della viabilità. Su questo tema l’opera più importante è sicuramente quella della “via del mare”3. Questo asse stradale avrà la funzione di collegare direttamente lo svincolo di Gazzi, leggermente fuori dal centro cittadino, con il molo “Norimberga”, che si trova nel porto storico della falce e ospita le navi traghetto della tratta Salerno-Messina. In questo modo si potrà anche risolvere il problema dei mezzi pesanti, che non dovranno passare dal centro, ma avranno una strada adeguata alle loro esigenze senza dover disturbare il regolare traffico cittadino. Rispetto al tracciato originale del progetto si ipotizza, per l’ultimo tratto, che questo non attraversi il tessuto di Maregrosso, ma si sposti accanto alla ferrovia, dal lato del mare. Nonostante in una fase iniziale quest’opera potrebbe ulteriormente aggravare la cesura tra centro e mare, la situazione sarebbe solo transitoria. Quando il porto di Tremestieri infatti sarà allargato e migliorato verranno catalizzate lì tutte le tratte dei traghetti (sia breve che lunga distanza). In questo assetto il molo Norimberga non dovrà più essere raggiunto dai mezzi pesanti, quindi si potrà modificare la “via del mare”, trasformandola in lungomare attrezzato a servizio dei cittadini. Per attuare la visione prevista dal masterplan, nella zona di Maregrosso sarà poi necessario modificare l’attuale assetto viario, anche attraverso l’intervento dei privati. La rete stradale sarà infatti ampliata, riprendendo la maglia urbana regolare che si trova dal lato opposto di via la Farina, con una nuova configurazione degli isolati, più semplice e regolare.

3 nome con cui comunemente viene chiamata quest’opera, già in parte finanziata e quindi vicina alla realizzazione, ma con un percorso diverso da progetto

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La rete del verde

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La rete naturale La dotazione di verde urbano della città attualmente è molto scadente. In una visione a lunga scadenza il masterplan vuole sopperire a questa mancanza, puntando su tre livelli: la tutela e valorizzazione delle colline; la naturalizzazione delle fiumare urbane; la riqualifica zione delle coste. Nell’ambito della zona sud questi ultimi due punti sono da tenere in considerazione in modo rilevante, e entrano in contatto anche con il tema dell’infrastruttura ferroviaria. Riguardo alle fiumare e alle strade che sopra queste scorrono, la previsione è quella di aumentare la quantità e qualità del verde attraverso la piantumazione di alberature e la lavorazione dei suoli. In questo modo tali assi diventeranno dei canali verdi di comunicazione tra le colline e la costa. Ove possibile inoltre si procederà con lo scoperchiamento della fiumara, per integrare questa nel disegno urbano. Come già detto, la zona sud intercetta trasversalmente 3 fiumare, e in questi punti si incrociano i 4 sistemi individuati nell’analisi del Territorio dello Stretto: edificato; infrastrutture; fiumare; mare. In questi nodi di intersezione si è deciso quindi di creare delle aree verdi, procedendo alle bonifiche e demolizioni dove necessarie, che possano servire la cittadinanza e dare valore a tutti i 4 sistemi. Vi è poi il tema delle coste. Il fronte a mare sud della città è interessato da correnti particolari, che tendono ad erodere sempre di più la costa, “mangiando” spiaggia e creando forti disagi. Qui il problema è particolarmente evidente, infatti è stato necessario intervenire con il posizionamento di scogli artificiali per arginare il problema. E’ indispensabile però intervenire in modo più razionale e radicale. Si procederà quindi con opere sia di bonifica che di ripascimento della costa. Allargare la fascia costiera porterà vari benefici. Innanzitutto vi potrà essere lo spazio adeguato per il posizionamento della “via del mare”, asse di collegamento strategico per tutta la città nella prima fase, e lungomare attrezzato nella seconda e definitiva fase, post completamento del porto di Tremestieri. Proprio quest’ultimo assetto, che sarà quello risolutivo e finale, interessa in modo particolare. Questa nuova strada dovrà essere ben collegata

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con la città (a questo scopo sono pensati i lavori di miglioramento del sistema di attraversamento della ferrovia) e fornirà ai cittadini un waterfront finalmente accessibile e riqualificato, proponendo anche una condizione nuova per la città: le spiagge urbane. Oggi infatti, nonostante Messina sia una città sul mare, le spiagge balneabili più vicine al centro urbano distano circa 5 km, e si trovano tutte nella zona nord. Il fronte a mare sud ha invece la potenzialità di diventare una spiaggia urbana di grande valore paesaggistico, e per di più raggiungibile a piedi dal centro. La cessione di alcune aree di proprietà RFI darà modo di rendere meno critico l’impatto della ferrovia. Per rafforzare ancora di più questa idea, è stato programmato di affiancare ai binari che resteranno in funzione una fascia verde, da un lato e dall’altro. Così sarà anche possibile realizzare percorsi ciclo-pedonali che avranno un punto di forza molto importante: la capacità di tenere insieme varie aree, perchè come la ferrovia corrono paralleli al mare, connettendo diverse aree. Oltre a questo, insieme con le altre aree le RFI dovrebbero cedere anche il binario sopraelevato dismesso della tratta Messina-Palermo. Questo, facendo una curva si stacca dal fascio principale in direzione delle colline. La riconversione di questa infrastruttura dismessa in parco verde lineare fungerà, come le fiumare, da collante tra le zona costiera e le aree collinari. Questo insieme di fattori creerà una rete naturale complessa, dove fiumare, parchi, costa e infrastrutture verdi saranno connesse tra loro, sovrapponendosi al tessuto urbano, in un’ottica di complessiva riqualificazione della zona sud e di creazione di una struttura paesaggistica per tutta la città.

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Interventi di riqualificazione di alcune facciate tramite street-art

La progettazione per ambiti Per agevolare l’iter degli interventi previsti, sia nella fase di progettazione che in quella di realizzazione, si ritiene utile dividere l’area in alcuni ambiti di intervento. Questa metodologia è qui applicabile in ragione dell’eterogeneità di situazioni riscontrate e perchè ogni ambito potrebbe avere uno sviluppo autonomo. Inoltre la possibilità di lavorare solo su un ambito alla volta darebbe la possibilità di attirare gradualmente l’attenzione sull’area, influenzando positivamente tutto il processo e non rendendo tutto un cantiere perenne, ma riqualificando progressivamente tutto il comparto. In ognuno dei casi l’approccio sarà quello di un’integrazione di sforzi pubblici e privati. Sono così stati individuati 3 ambiti: - Stazione/Via Don Blasco - Gazzi - Maregrosso

Stazione/Via Don Blasco

Gazzi

Maregrosso

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Stazione ferroviaria Messina Centrale/Marittima

Stazione/Via Don Blasco

Via Don Blasco

Questo ambito va dalla Stazione Marittima (quindi l’inizio della falce) fino alla via S. Cecilia, comprendendo anche la via Don Blasco, unico asse che si sviluppa oltre la ferrovia, dal lato del mare. Proprio questa via, collegata al centro urbano da un cavalcavia che scavalca la stazione, riveste un interesse particolare. Essa è infatti l’unica via di collegamento con le aree della falce, cioè il molo Norimberga, i cantieri navali, l’area militare e la Real Cittadella4. Mentre per le aree vicine alla stazione il disegno urbano è ancora abbastanza curato, poichè la maglia degli isolati persiste e le funzioni correlate sono ancora abbastanza attive, la situazione è più critica sulla via Don Blasco. Qui sarà necessario operare delle demolizioni per liberare le spiagge dalle superfetazioni che l’hanno occupata e bonificare l’area. Dal punto di vista delle funzioni sarà possibile valorizzare l’area soprattutto con strutture di tipo ricettivo o turistico, anche attraverso centri culturali e di intrattenimento. Questo è possibile poichè l’area è quasi centrale rispetto al baricentro della città e soprattutto molto vicina al polo dei trasporti della stazione. Si trovano qui anche delle strutture esistenti in stato di abbandono, che dovranno essere riqualificate attraverso progetti a scala architettonica: l’ex-mattatoio ed ex Facoltà di Agraria (che è anche un complesso vincolato dalla sovraintendenza); i depositi ferroviari, che potranno essere ri-progettati e convertiti. Come previsto qui si realizzerà un grande parco sulle aree in precedenza in possesso alle RFI, in corrispondenza del cavalcavia di via T. Cannizzaro, oltre la stazione.

4 fortezza di epoca rinascimentale duramente colpita da terremoto e soprattutto dai bombardamenti della seconda guerra mondiale. E’ uno dei progetti urbani di riqualificazione individuati nel masterplan a scala territoriale.

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INTERVENTI PUBBLICI - Interventi di miglioramento degli assi stradali e degli spazi pubblici - Cessione aree da parte di RFI > Realizzazione Parco Urbano - Area deposito RFI : Cessione aree da parte di RFI > Interventi di riqualificazione urbana Servizi Servizi turistici Ricreativo - Area Ex Mattatoio: Interventi di riqualificazione urbana Servizi Servizi turistici Ricreativo

INTERVENTI PRIVATI - Aree RFI: Cessione area da parte di RFI > Atterraggio diritti edificatori dalle colline > Demolizione > Ricostruzione Residenziale Commerciale Ricettivo - Aree via Don Blasco: Interventi di riqualificazione urbana > Conversione aree Ricettivo Ricreativo Commerciale

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Gazzi Per Gazzi si intende l’area che dal curvone della ferrovia arriva fino alla caserma Ainis. Si comprende dentro questa definizione quindi principalmente la Z.I.R.5 e il quartiere di case popolari di via Taormina. L’area di Gazzi ha le potenzialità giuste per diventare un polo attrattivo molto importante, poichè vi si ritrova un mix funzionale adeguato (residenze, commerciale, produttivo) e alcuni centri di interesse urbano come il policlinico universitario e lo stadio G. Celeste. Questo tessuto deve però essere fornito di una serie di servizi appropriati, specialmente dal punto di vista dei trasporti e dello spazio pubblico di qualità. Il programma per questo ambito si pone proprio questi obiettivi. Il programma del masterplan sostanzialmente lascia invariata la situazione dal punto di vista funzionale, ma apportando delle modifiche per migliorare la qualità degli spazi. Riguardo al quartiere abitato, la situazione è critica, per il degrado delle abitazioni e lo stato delle cose. L’amministrazione quindi si sta muovendo verso la demolizione delle abitazioni precarie e la realizzazione di edilizia a canone agevolato, non trapiantando la popolazione lontano ma nello stesso quartiere. In questo modo si potrà anche aumentare notevolmente la densità dell’abitato, che oggi presenta per lo più case ad un piano con un’occupazione di suolo molto elevata a fronte di una popolazione bassa. La demolizione dei fabbricati superflui e precari permetterà di creare un grande parco, direttamente connesso con le abitazioni nuove e la fiumara, e anche a servizio dei frequentatori della Z.I.R.. In previsione dell’ampliamento della rete tramviaria con la nuova linea sulla fiumara sarà anche necessario realizzare una serie di interventi relativi a servizi e parcheggi scambiatori. Questi dovranno servire due linee di tram, quelle di autobus urbani ed extraurbani e la fermata della metroferrovia, tutto in posizione strategica direttamente sul viale principale. Dal punto di vista dei privati si potrà sfruttare la variante di salvaguardia per fare atterrare su alcune aree restituite dalle RFI i diritti edificatori dei proprietari di terreni vincolati, oltre alla possibilità di ampliare la capacità edilizia attuale per coloro che demoliranno i fabbricati fatiscenti in previsione di una sostituzione con edifici

5 Zona Industriale Regionale

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Stabilimenti nell’area Gazzi

aventi alte prestazioni edilizie. Le funzioni previste saranno sempre quelle produttive, artigianali e commerciali. Considerata la presenza di alcune aree dismesse, sarà possibile ospitare qui quelle poche attività ancora in funzione che occupano attualmente l’area di Maregrosso e che saranno sostituite dalla nuova maglia urbana con nuove funzioni.

INTERVENTI PUBBLICI - Interventi di miglioramento degli assi stradali e degli spazi pubblici - Interventi di demolizione e realizzazione Parco Urbano Gazzi - Area Via Taormina: Demolizione edifici esistenti e sostituzione Edilizia economica e popolare Servizi -Area Gazzi: Acquisto aree, demolizione degli edifici e sostituzione Capolinea Tram Parcheggi di interscambio Depositi Servizi

INTERVENTI PRIVATI - Demolizione > Guadagno bonus 20% cubatura > Ricostruzione Produttivo Artigianale Commerciale - Aree RFI: Cessione area da parte di RFI > Atterraggio diritti edificatori dalle colline > Demolizione > Ricostruzione Produttivo Artigianale Commerciale

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Via Maregrosso

Maregrosso Il quartiere di Maregrosso si estende dalla via S. Cecilia fino al curvone della ferrovia, comprendendo al suo interno diverse situazioni: le aree di stoccaggio di vagoni delle RFI; alcuni isolati residenziali in buone condizioni; un tessuto in fase di dismissione composta per lo più da capannoni in stato precario; alcune abitazioni di edilizia economica e popolare; abitazioni paragonabili a “baracche” in pessime condizioni igienico-sanitarie. Tutto ciò è tenuto assieme da una struttura urbana molto instabile, e praticamente inesistente in alcuni punti. Per questa precarietà si ritiene opportuno agire in modo profondo e complessivo, proponendo una nuova idea di città. Le possibilità date dalla variante di salvaguardia e dalla cessione delle aree RFI permettono di ipotizzare un programma a lungo termine di progressiva sostituzione del tessuto esistente con una nuova maglia urbana, che formalmente riprende la maglia esistente della ricostruzione post-terremoto, discostandosi però con un modello di città alternativo. Come prima fase sarà indispensabile operare attraverso alcuni interventi pubblici di riqualificazione dell’esistente, che avranno la funzione di attirare l’attenzione su un tessuto oggi compromesso e malvisto dalla città. Questi interventi avranno la funzione di volàno per le fasi successive, quando verrà incentivata la demolizione degli edifici esistenti per sostituirli con nuovi edifici. Questi interventi successivi saranno da realizzare attraverso stralci parziali in cui sarà possibile anche fare atterrare i diritti edificatori della variante salva colline. In una fase intermedia sarà possibile per i proprietari demolire i fabbricati fatiscenti per realizzare supporti per agricoltura urbana, in modo da rendere produttivo un terreno che prima non lo era e contribuire al processo di mutamento del punto di vista su questa area. Il nuovo tessuto sarà affiancato da alcuni interventi importanti come il parco urbano sulla fiumara Zaera, le fasce verdi parallele alla ferrovia, la “via del mare”, e alcuni azioni puntuali sullo spazio pubblico. La possibilità di intervenire in modo cosi pesante, proponendo anche la costruzione di molti nuovi volumi, deriva dal fatto che in quest’area si prevede di destinare quasi tutta la capacità di espan-

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Abitazioni informali a Maregrosso

sione della città nel futuro, che la variante di salvaguardia vincola alle aree già costruite escludendo la possibilità di espansione oltre gli attuali confini. In più Messina vive un momento di grossa crisi edilizia, poichè è urgente cercare una nuova sistemazione agli abitanti di quartieri popolari che vivono in condizioni di forte disagio, soprattutto nelle aree collinari delle fiumare e nella stessa zona sud.

INTERVENTI PUBBLICI - Interventi di miglioramento degli assi stradali e degli spazi pubblici - Interventi di demolizione e realizzazione Parco Urbano Europa - Area parcheggio Maregrosso: Acquisto area, demolizione degli edifici e sostituzione Mercato Parcheggi - Area Rione ferrovieri: Acquisto area, demolizione degli edifici e sostituzione Servizi di quartiere

INTERVENTI PRIVATI Breve periodo - Demolizione > Conversione terreno per agricoltura urbana Orti urbani Artigianale - Interventi di riqualificazione dei fabbricati Produttivo Artigianale Commerciale Lungo periodo - Cessione di alcune aree da parte di RFI > Suddivisione area in stralci > Demolizione edifici > Riconfigurazione maglia isolati > Guadagno bonus 40% cubatura > Atterraggio diritti edificatori dalle colline > Ricostruzione Misto (residenziale-commerciale-ricettivo-uffici)

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Maregrosso: un nuovo modello di cittĂ

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L’ambito di Maregrosso e il processo della trasformazione L’ambito di Maregrosso è stato analizzato con un maggiore approfondimento, per specificare meglio come potrebbe evolversi l’area, seguendo quali regole e analizzando meglio le motivazioni delle scelte progettuali. La variante di salvaguardia delle colline pone un limite importante alla costruzione sulle colline, di fatto bloccando il processo di espansione verso l’esterno quasi del tutto. L’obiettivo è quindi quello di fermare l’ampliamento della città verso l’esterno, favorendo invece il riutilizzo di aree già compromesse (il cosiddetto “brownfield”). Si presenta però il problema (da risolvere anche attraverso mezzi legali oltre che urbanistici) dei diritti edificatori vincolati dallo strumento, che i proprietari dei terreni non potranno esercitare regolarmente. Inoltre allo stato attuale vi è l’urgente necessità di risolvere il problema delle abitazioni popolari. Alcune parti rilevanti della città infatti sono ancora occupate da abitazioni assolutamente inadatte, alcune addirittura risalenti al Piano Baraccato post-terrremoto, a cui bisogna trovare una soluzione, per evitare l’aggravarsi delle condizioni di disagio in cui vivono questi cittadini. L’insieme di questi fattori rende un caso come quello di Maregrosso emblematico di come la città del futuro potrebbe evolversi: trasformare un’area quasi centrale che attualmente non ha nessun valore in un nuovo pezzo di città, rispondendo alle necessità della comunità e applicando un nuovo modello urbano e in cui concentrare le possibili capacità edilizie future. L’atterraggio dei diritti edificatori in quest’area infatti permetterebbe, insieme con le volumetrie già esistenti, di densificare notevolmente l’area, creando un modello compatto, denso e di qualità. La percentuale di immobili inutilizzati presenti nell’area è oggi molto elevata, ma nonostante ve ne siano ancora molti ancora in uso, il problema principale è quello della condizione dei fabbricati. Molti di questi infatti sono in condizioni pessime, ai limiti della praticabi-

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lità. Nonostante ciò questi vengono ancora utilizzati, sia nei casi di immobili produttivi sia per le abitazioni, dove il problema si aggrava ancora di più per la presenza di problemi igienico-sanitari molto importanti. La qualità architettonica degli edifici, e il loro stato di avanzato degrado fa propendere più per l’abbattimento totale degli edifici e la ricostruzione che per la conservazione e riqualificazione (dovendo escludere naturalmente alcuni, pochissimi, casi virtuosi). Questa importante occasione però rischia di trasformarsi in un’arma a doppio taglio se, come è sempre successo, si lascia completamente l’iniziativa ai privati senza alcuna regola o direttiva. Si potrebbe arrivare a soluzioni disastrose come quelle raggiunte nella fascia collinare e su alcune fiumare. Sarà quindi necessario che venga fornita una metodologia riguardo alla tipologia di fabbricati e alle funzioni possibili, attraverso delle regole generali da seguire che si integrino al meglio in una visione complessiva di tutta la zona sud. Bisogna tenere in considerazione anche la reputazione di cui attualmente gode l’area, che difficilmente viene frequentata se non per poche polarità e solo di giorno. Il primo atto da fare sarà quindi quello di attirare l’attenzione su questi luoghi, riattivando l’area e facendola conoscere meglio ai cittadini. Questo potrà avvenire sia attraverso eventi temporanei e transitori, che attraverso un intervento più strutturale da parte pubblica, con la riqualificazione di alcuni comparti, quelli che ora sono già abbastanza forti e che possono ricevere un’attenzione maggiore. La funzione di queste azioni sarà quella di volàno per la trasformazione successiva, più radicale e pesante, che porterà alla demolizione degli edifici esistenti e la costituzione di una nuova maglia urbana. Questo processo porterà a cambiamenti molto importanti per tutta l’area, ma naturalmente non potrà avvenire in un unico momento, con un cantiere perenne ad occupare tutto. Si procederà quindi per stralci, che via via procederanno con la sostituzione degli edifici esistenti. In questo modo solo parte dell’area sarà in cantiere, mentre il resto potrà rimanere attivo, potendo cosi rispondere quando è necessario alla domanda di nuove costruzioni e con un solo intervento unitario, quindi più strutturato.

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Gli interventi pubblici come volàno della trasformazione Come precedentemente descritto la prima fase di intervento prevede una serie di azioni da parte pubblica per riattivare l’area e attirare attenzione e cure verso di essa. Data la scarsissima qualità degli assi stradali e la totale assenza di spazi pubblici di alcun tipo, il lavoro si svilupperà principalmente su questi due livelli, affiancato dalle modifiche all’impianto infrastrutturale previste prima dal masterplan a scala territoriale e poi da quello della zona sud. A proposito di queste ultime si avranno tre settori di lavoro: - le spiagge urbane: opere di ripascimento e bonifica della costa; - la “via del mare”: infrastruttura viaria che avrà in una prima fase la funzione di collegare lo svincolo di Gazzi con il molo Norimberga per i mezzi commerciali pesanti e in una seconda fase verrà trasformata in lungomare attrezzato; - la dismissione delle aree ferroviarie superflue: trasformazione di queste in canali di comunicazione verdi, sia per il curvone Gazzi con il binario sopraelevato che per le fasce adiacenti ai binari che resteranno funzionanti paralleli alla costa.

Nuove polarità per il quartiere Sono previsti due interventi che si ritiene possano essere strategici per la riattivazione dell’area, di tipo puntuale: - Un’area mercato a Maregrosso - L’area ex-deposito delle ferrovie Nel primo caso si è programmato di realizzare un grande spazio pubblico dove concentrare le funzioni di mercato, sia fisso giornaliero (generi alimentari), che temporaneo per alcuni giorni alla settimana (prodotti commerciali e altro). Le operazioni da svolgere saranno semplicemente quelle di creare una struttura abbastanza grande per ospitare il mercato fisso e uno spazio ampio aperto che fungerà da area di mercato per alcuni giorni settimanali e come piazza pubblica aperta per gli altri. A fianco si potra realizzare un’area verde procedendo alla demolizione delle baracche abusive di via Salandra.

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ASSI STRADALI DA RIQUALIFICARE

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Questa destinazione funzionale permetterebbe di risolvere altri due problemi della città: il mercato che per tre volte alla settimana intasa il traffico in viale Gazzi nella zona industriale, che qui potrebbe essere spostato, e il mercato ortofrutticolo di viale Europa, che potrebbe essere dotato qui di una struttura più adeguata, liberando lo spazio per un parcheggio scambiatore sul viale. Inoltre la funzione di mercato, quindi quella commerciale, in una città come Messina avrebbe un richiamo molto alto, attirando un grande numero di persone. Per soddisfare le esigenze che un grande polo di attrazione richiede si dovranno realizzare parcheggi in numero adeguato, che nel caso specifico potrebbero essere posizionati al di sotto di questo grande spazio. Attraverso una passerella pedonale inoltre si potrà scavalcare la ferrovia, raggiungendo la spiaggia retrostante. La posizione individuata è molto vicina al centro, quindi raggiungibile anche a piedi da parte dei fruitori e inoltre accanto ad alcuni esercizi commerciali di grande dimensione che rappresentano gli unici punti di interesse della zona allo stato attuale. Il secondo caso, dovrebbe sopperire alla mancanza di spazio pubblico del Rione Ferrovieri e del Rione Cannamele, gli unici quartieri abitati della zona di Maregrosso, con abitazioni di tipo popolare. Si prevede qui la realizzazione di uno spazio adibito a centro di quartiere e centro culturale. Catalizzare le attenzioni della comunità in un luogo che ad oggi è quasi dimenticato può solo portare benefici al quartiere stesso e a tutta la città.

La riqualificazione urbana degli assi stradali L’altro livello di lavoro sarà quello relativo agli assi stradali. Oggi l’asse di via La Farina è fondamentale per tutta la città, poichè attraversato da una grande quantità di flussi, sia di automobili che di pedoni. Da questa situazione si può trarre beneficio attirando da qui i flussi che possano interessare l’area. Si agirà innanzitutto sulla direzione parallela a via La Farina, operando su via Maregrosso, che già oggi è una strada molto ampia e la più importante del quartiere, ma di qualità pessima. Questo asse verrà quindi riqualificato, recuperando la pavimentazione in pietra lavica coperta oggi dall’asfalto, realizzando un nuovo arredo urbano e attraverso la piantumazione di alberi.

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Contemporaneamente all’azione sulle due strade parallele (via la Farina e via Maregrosso) si dovrà agire anche in direzione opposta, quindi lavorando su alcune vie che fungano da sistemi trasversali di connessione. Sulle tre strade che già oggi hanno del potenziale di trasformazione e attrazione (via S. Cosimo, via Roma, via Salandra) si opererà con interventi sulla pavimentazione e di piantumazione di nuove alberature, oltre che sulla dotazione di arredo urbano. La precedenza sarà data ai percorsi pedonali, che oggi sono molto penalizzati. Questa maglia a cui si darà un nuovo volto permetterà di collegare al meglio il centro urbano con i centri di interessi esistenti e di progetto della zona, ma dovrà anche connettersi con il nuovo percorso verde a fianco della ferrovia e con le spiagge oltre i binari, specialmente attraverso la passerella prevista nell’area di mercato.

SPIAGGE URBANE

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Stralcio di interventi pubblici, con la nuova area del mercato e la passerella per scavalcare la ferrovia

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Passerella pedonale per scavalcare la ferrovia

Spazio pubblico area mercato Maregrosso

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Riqualificazione urbana di via Roma

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Interventi di riqualificazione di alcune facciate tramite street-art

Gli interventi privati per la riqualifcazione urbana Tutta questa mole di interventi non sarebbe mai possibile realizzarla se fosse tutto a carico pubblico. Sarà quindi necessario che ci sia una collaborazione tra la parte pubblica e i privati. Alcuni strumenti di partenariato utilizzabili potrebbero essere quelli delle Stu o del project financing. In questo modo i privati si accollerano parte delle spese di realizzazione delle opere pubbliche o direttamente le realizzeranno. Queste forme di partenariato possono essere molto utili per coinvolgere i privati nella realizzazione del progetto, e danno anche la possibilità di stabilire delle regole da seguire obbligatoriamente nella trasformazione dei terreni.

Le sinergie Anche da soli però i privati non hanno la forza necessaria per agire in modo radicale sul tessuto, quindi sarà indispensabile che i privati stessi si accordino tra di loro, per intervenire in un solo momento su una porzione di tessuto consistente. Non bisogna inoltre dimenticare che ci sarà la possibilità di fare atterrare nell’area i diritti edificatori provenienti dalla variante di salvaguardia delle colline, che insieme con quelli dei terreni esistenti genereranno un ammontare di volumi edificabili che si potranno costruire. Questa possibilità viene data perchè il nuovo modello di città proposto avrà una densità edilizia di gran lunga maggiore rispetto a quella esistente, che è molto bassa, per raggiungere e superare di poco quella delle aree consolidate circostanti, che risale alle condizioni post-terremoto. Una città più densa e compatta infatti permette di avere una concentrazione di diversità maggiore, in un tessuto misto e caratterizzato. La necessità di queste sinergie tra i privati si potrà manifestare nella suddivisione in stralci del complesso di interventi previsti per applicare il nuovo tessuto. In ognuno di questi stralci ricadranno i terreni di vari proprietari, i quali troveranno un accordo tra di loro, o più probabilmente vedranno i propri terreni acquistati da una società che gestirà tutto l’intevento. La suddivisione in stralci sottintende ad un disegno generale per tutta l’area. Al tessuto esistente, che è molto disordinato e carente di una struttura urbana consolidata verrà sovrapposta una maglia di nuovi isolati. La conformazione di questa nuova maglia deriva

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dalle condizioni al contorno e dalle preesistenze stesse. Per tutte le strade esistenti infatti si procederà con opere di riqualificazione, ma a queste verranno aggiunte delle nuove strade, per realizzare una griglia regolare, che deriva la sua scansione da quella del tessuto consolidato oltre via La Farina, le cui origini sono riconducibili al piano di Borzì. Si verranno così a creare dei nuovi isolati, dentro il quale si potrà ricostruire secondo delle regole ben precise. In ognuno di questi stralci si procederà quindi con la demolizione degli edifici esistenti, che sarà incentivata anche dalla possibilità di accumulare il 40% in più delle cubature demolite. A questo capitale si vanno ad aggiungere i volumi provenienti dalla variante, attraverso lo strumento della perequazione e con l’ammontare raggiunto si potrà ricostruire, solo dopo aver anche realizzato le opere pubbliche concordate. I privati avranno infatti il compito di realizzare le strade dove queste prima non esistevano e riqualificare quelle esistenti, seguendo il disegno dato dalla nuova maglia urbana. Riguardo al nuovo tessuto vengono redatte delle regole generali che riguardano sia gli isolati che le strade. Nel primo caso si andranno a regolare la densità max realizzabile, le altezze massime e la tipologia funzionale prevista, in relazione anche alla permeabilità pedonale dei confini. Nel secondo caso verranno regolamentate l’ampiezza della strada e la composizione urbana generale, relativa quindi ad ampiezza dello spazio dedicato a pedoni e auto e le tipologie di alberature da piantumare. Con queste modalità il tessuto verrà sostituito per interventi successivi, trasformando l’area a poco a poco, e avendo alle spalle il lavoro già svolto dalla parte pubblica, che renderà più appetibili questi nuovi interventi.

Le regole L’intenzione è quella di definire delle regole che si ritiene possano fornire una qualità alta al nuovo tessuto individuato, sia in una visione di totale applicazione del processo, che in quella parziale in cui vengano realizzati solo alcuni stralci (che poi comprende anche le condizioni transitorie del primo caso). Riguardo alla composizione generale degli isolati si va a regolamen-

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tare la densità massima costruibile, privilegiando quelle parti che possono avere un’attrattiva maggiore, cioè quelle che si affacciano sulla via La Farina, sul parco urbano del viale Europa e quelle più vicine al mare. Lo stesso per le altezze, dove alcuni punti hanno una possibilità maggiore di elevarsi in altezza, garantendo anche una variabilità ai fronti urbani. Tema molto importante è anche quello della permeabilità pedonale degli isolati. Gli isolati del Borzì hanno la caratteristica di essere molto chiusi, non tanto per la disposizione degli edifici, quanto per la reale impossibilità di attraversarli da parte di un normale cittadino per la presenza di cancelli e restrizioni. In questo nuovo modello si vuole ovviare a questa mancanza, proponendo delle conformazioni che favoriscano, in alcuni casi più di altri, la possibilità di attraversare l’isolato pedonalmente. Inoltre per la porzione di isolati tra la via maregrosso e i binari si intende raddoppiare la viabilità pedonale, aggiungendo alle normali strade (anche carrabili) dei percorsi esclusivamente ciclo-pedonali che attraversano gli isolati nella parte centrale, riconnettendosi poi con il percorso verde di fianco alla ferrovia. Alcune strisce di isolati, in direzione monte-mare, si è deciso di lasciarle inedificate, favorendo cosi la realizzazione di isolati verdi, occupabili esclusivamente con piccole strutture a supporto di funzioni quali quelle sportive o relative a forme di agricoltura urbana. Altro aspetto fondamentale è quello relativo alle strade. Vengono distinte tre tipologie principali di percorsi, ognuno con caratteristiche diverse. La “Strada 1” è quella più importante, che verrà applicata nei casi delle vie Maregrosso e S. Cosimo. Questa via, molto larga (circa 20 metri) sarà realizzata con un’unica pavimentazione, quella in pietra lavica che si trova sotto l’attuale copertura in asfalto. L’unica pavimentazione permetterà di avere una distinzione dei flussi più fluida, con l’imposizione di velocità moderate per i mezzi motorizzati, e dando ampiezza ai percorsi pedonali, soprattuto al centro della via. Rilevante sarà anche l’operazione di piantumazione di alberature molto fitte, per rendere queste strade dei canali verdi (e ombreggiati). La “Strada 2” riguarda i percorsi vicini a quelli precedenti, che quindi dovranno garantire ancora uno spazio maggiore riservato ai pedoni e un’abbondanza di alberature. In entrambi i casi la sosta a raso non sarà permessa, ma le corsie saranno abba-

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stanza larghe da permettere l’eventuale transito di mezzi di soccorso. L’ultima tipologia, la ”Strada 3” permetterà invece la possibilità di parcheggi a raso. I casi 2 e 3 avranno un’ampiezza di circa 9/10 metri. Per ultimo si definisce la tipologia edilizia e funzionale con cui si potrà occupare gli isolati. In generale si privilegeranno funzioni di interesse pubblico per gli affacci sulle strade principali (via La Farina, via Maregrosso, via S. Cosimo), in relazione anche alla permeabilità dei confini. Le tipologie individuate sono: - la Corte aperta - l’Isolato aperto - gli Edifici in linea Il primo caso sarà costituito da edifici che cingono quasi completamente il confine, lasciando aperte solo alcune parti, ma non per un uso di tipo pubblico, salvo alcuni casi specifici. Rispetto alle altezze sarà possibile variare anche all’interno dello stesso isolato con punti di maggiore altezza sulla cortina edilizia. Il secondo caso riprende la teoria dell’isolato aperto di Portzamparc, con la costituzione di edifici singoli liberamente disposti all’interno dell’isolato e aventi altezze variabili. Prerogativa importante sarà però quella della possibilità di attraversamento pedonale. L’ultimo caso si apllicherà nelle fasce più vicine al mare, con edifici in linea disposti in direzione monte-mare e i percorsi ciclo-pedonali in mezzo. Questa disposizione è ideata per assicurare non solo la trasparenza fisica ma anche quella visiva con le viste che si aprono sullo stretto percorrendo le strade, fino alla via Maregrosso. Anche qui gli edifici saranno articolabili differentemente in altezza per sfruttare al massimo l’affaccio sul mare. L’insieme di regole stabilite vuole proporre un modello alternativo per la città del futuro, come schema teorico applicabile in pratica nel caso specifico del quartiere Maregrosso.

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Stralcio di interventi dei privati, con realizzazione isolati e fascia verde

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Asse urbano secondario e isolati aperti

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Asse urbano primario e edifici in linea con percorso centrale

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Riferimenti progettuali

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Cluster Paris Progettista: Michel Desvigne Luogo: Saclay, Paris Anno: 2014 Scala: territoriale, paesaggio

L’area, situata nelle vicinanze di Parigi, già dal dopoguerra ospitava alcuni centri di ricerca e aziende, ma è negli ultimi anni che il processo di trasformazione si è intensificato, perchè si è deciso che questo dovesse diventare il più importante polo scientifico, tecnologico e di ricerca della Francia, una sorta di Silicon Valley europea. L’area è molto grande (circa 20 km x 15 km), ma è tenuta insieme da un unico elemento di connessione: la linea del trasporto pubblico. La strategia del progettista è stata quella di lavorare sui sistemi esistenti, attuando un processo di “amplificazione delle geografie”. I sistemi naturali infatti sono stati rafforzati amplificandoli e puntando alla densificazione dell’edificato in alcune specifiche aree. Nel progetto è intervenuto anche il gruppo OMA che ha disegnato il masterplan della parte costruita.

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Geografie esistenti

Geografie ampliate

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22@ Progettista: Municipalità di Barceolona Luogo: Barcelona Anno: 2000, approvazione Scala: urbana Il progetto ha come obiettivo la riqualificazione urbana di un’ex area industriale, Poblenou, convertendola in un distretto della tecnologia e dell’innovazione. Queste nuove funzioni vengono integrate con delle parti residenziali, il tutto servito da adeguati spazi pubblici. Interessante è sicuramente il nuovo modello di città che il progetto propone: partendo dalla griglia di isolati del piano di Cerdà viene proposto una nuova modalità di occupazione del suolo, con isolati più aperti e permeabili, altezze variabili e una maggiore integrazione tra spazi privati e attrezzature pubbliche. Lo schema innovativo proposto funge da esempio ben riuscito di città compatta e diversificata, che invece di applicare un’unica regola in modo indiferrenziato favorisce la combinazione di diverse funzioni e tipologie, per uno sviluppo urbano ed economico più sostenibile.

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Masterplan

Esempio di progetto un nuovo isolato

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La Confluence Progettisti: Michel Desvigne, Francois Grether Luogo: Lione Anno: 2003 Scala: urbana Nel punto di unione tra i due fiumi che attraversano Lione sorge l’area della Confluence, che fino ai primi del duemila si presentava come un’area in piena fase di dismissione e senza nessuna potenzialità, in attesa di un intervento che la facesse rinascere. Dopo un primo masterplan del gruppo MBM l’incarico viene affidato a Desvigne e Grether, i quali suddividono il processo in una serie di fasi. Il primo approccio è stato quello di intervenire sugli spazi pubblici, attraverso eventi temporanei e interventi economici, in grado però di riattivare l’area attraendo l’interesse dei cittadini e degli investitori. In una fase successiva infatti è stata data la possibilità ad investitori privati di lavorare nell’area, sostituendo gli edifici in rovina e operando una vera e propria riqualificazione urbana. Il successo di questa esperienza deriva prorio dalla capacità di unire le risorse privatie e pubbliche, con queste ultime in grado di innescare il processo fungendo da volano. Nell’ultima fase del processo è intervenuto anche il gruppo di Herzog & de Meuron.

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Masterplan

Schema degli interventi sul verde pubblico di Desvigne

Esempio di intervento in un isolato

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Clichy-Batignolles Progettista: Francois Grether Luogo: Parigi Anno: 2002 Scala: urbana L’operazione copre un’area di 50 ettari nella zona nord-est di Parigi, in una zona dove la ferrovia aveva occupato lo spazio prima che la città arrivase ad espandersi fino a lì. L’obiettivo è quello di ridurre l’impatto del fascio dei binari sul tessuto urbano. Due livelli temporanei caratterizzano il progetto: uno a breve e uno a lungo termine. Al centro dell’area sorge un parco di quasi 10 ettari, dove così è stata concentrata gran parte dello spazio pubblico. Questo parco, che si connette al meglio con le vie circostanti permette anche di superare la ferrovia. Il supporto anche degli investimenti privati, chiamati a costruire nei vari plot prestabiliti, pemetterà di completare il processo di trasformazione dell’area. Dal punto di vista tipologico si è preferito realizzare isolati non completamente chiusi verso l’esterno, ma che garantissero una permeabilità visiva e di accesso.

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Masterplan

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Small roofgarden at Tokyo University Progettista: Michel Desvigne Luogo: Tokyo Anno: 2004 Scala: architettonica Realizzazione di un giardino per lâ&#x20AC;&#x2122;UniversitĂ di Tokyo, dove vengono trattati similmente elementi artificiali e naturali.

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Paseo de San Joan Progettista: Lola Domenech Luogo: Barcelona Anno: 2011 Scala: urbana, infrastruttura Gli obiettivi del progetto di rinnovamento di questo asse erano quelli di dare prioritĂ alla funzione pedonale e potenziare il sistema del verde urbano.

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Riera de Sant Llorenc Progettista: Xavier NoguĂŠs Luogo: Barcelona Anno: 1997 Scala: urbana, infrastruttura Riqualificazione di un asse stradario principale.

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Parc del Pi Gros Progettista: Manuel RuisĂ nchez, MartĂŹnez Lapena Luogo: Barcelona Anno: 1990-1998 Scala: urbana, parco

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Bibliografia

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CASI STUDIO Michel Desvigne, Cluster Paris-Saclay, Paris Michel Desvigne, Small roofgarden at Tokyo University, Tokyo Michel Desvigne-Francois Grether, Lyon Confluence, Lyon Gautier-Conquet, Avenue Mermoz, Lyon Francois Grether-Comune di Parigi, Clichy-Batignolles, Paris Lola Domenech, Passeo de San Joan, Barcelona Comune di Barcelona, 22@, Barcelona Antoni Perez, Parc Can Mercader Cornellà de Lobregat, Barcelona Parc del Pi Gros Saint Vicens del Horts, Barcelona Gava-Viladecans, Avenida de la Riera de sant llorenç, Barcelona Giuseppe e Alberto Samonà, La Metropoli dello Stretto, Messina Boulevard de Clichy, Paris Promenade Plantee, Paris

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SITOGRAFIA www.comune.messina.it www.comune.reggio-calabria.it www.provincia.messina.sitr.it www.sitr.regione.sicilia.it www.minambiente.it www.pcn.minambiente.it www.natura2000.eea.europa.eu

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Ringraziamenti

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Grazie alla famiglia, alla mamma che mi fa sentire a casa quando torno, a Frank, per essere quello che voglio diventare e per avermi guidato in questi cinque faticosi anni. Grazie ai fratelloni, per avermi sempre protetto. Grazie a Martina, che amorevolmente mi sopporta da tanti anni. Grazie agli amici di sempre, che la distanza non ha mai allontanato. Ai “terroni” con cui ho condiviso gli ultimi due anni di vita, tra parmigiane e risate. Alla Cate e la Pola, le migliori compagne d’avventura che avrei mai potuto trovare, per essere state anche molto di più. A tutti coloro che mi sono stati vicini, da Reggio a Ferrara, e che hanno reso il percorso più leggero. Grazie alle cinque case che mi hanno accolto in questi anni. Grazie a tutti i mezzi di trasporto che ho dovuto usare per raggiungere ogni giorno le mie lezioni, dai mille treni alla “Subaru baracca”. Un ringraziamento speciale ai professori che mi hanno accompagnato in questa strada tortuosa con grande entusiasmo e disponibilità. Grazie in particolare a Federico, perchè da più di un anno mi spinge a migliorare e appassionarmi in quello che faccio.

Ad Anna, la nuova piccola di casa.

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Elaborati grafici

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