Transport Logistyka Porty - 2/2016

EKONOMIA • ORGANIZACJA • ZARZĄDZANIE • PRAWO • TECHNIKA • INŻYNIERIA

2/2016

Kwartalnik Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Wydawca – SITK RP, Oddział w Szczecinie

ISSN 2450-9043

N AU KA • I nnowacje produktowe polskiego przemysłu stoczniowego • P roblemy kształtowania systemów transportu pasażerskiego w regionach • P oprawa warunków funkcjonowania żeglugi odrzańskiej

W P RA K T YC E • Opony – podstawą bezpieczeństwa

WY D A R Z E N I A • 7 0 lat Szkolnictwa Morskiego na Pomorzu Zachodnim • 7 0 lat szczecińskiego oddziału SITK RP – Raport

CENA: 20 zł

www.sitkszczecin.org.pl

SITK

STOWARZYSZENIE INŻYNIERÓW I TECHNIKÓW KOMUNIKACJI RP ODDZIAŁ W SZCZECINIE Oddział SITK w Szczecinie został powołany w dniu 22 listopada 1946 r., obejmując swoją działalnością teren ówczesnego woje‑ wództwa szczecińskiego, a po reformie administracyjnej z r. 1951 przejściowo również część terenu nowych województw sąsiednich do czasu powołania oddziałów stowarzyszenia w Koszalinie i Zielo‑ nej Górze, a później także w Gorzowie Wlkp.

Lata 1946 – 1988 to okres intensywnego rozwoju Oddziału, tak w zakresie liczby członków, jak też prowadzonej działalności.

W październiku 1978 r. w Szczecinie, w salach Zamku Książąt Po‑ morskich odbył się XXI Zwyczajny Zjazd Delegatów SITK, którego przygotowanie i organizację przez Oddział oceniono bardzo wyso‑ ko. W roku 1988 Oddział osiągnął szczyt rozwoju organizacyjnego – liczył 1799 członków zorganizowanych w 50 kołach zakładowych.

Po roku 1989 nastąpiła modyfikacja działalności, spowodowana zachodzącymi zmianami ustrojowymi w Polsce. Los Oddziału był związany ze stanem gospodarki i zmianami systemowymi kraju.

Stowarzyszenie stanęło przed trudnymi problemami w zakresie kontynuowania działalności statutowej. W 1991 r. Oddział uzyskał osobowość prawną i został wpisany do Rejestru Stowarzyszeń, co umożliwiło prowadzenie samodzielnej działalności gospodarczej.

Niemniej trwał systematyczny spadek liczby członków, na co nie‑ wątpliwy wpływ miał fakt przekształceń i likwidacji zakładów pracy, jak również brak zainteresowania inżynierów działalnością w strukturach SITK, szczególnie zauważalny po utworzeniu Izby Inżynierów Budownictwa.

Konieczne stało się przekształcenie Oddziału w organizację eli‑ tarną, prowadzącą atrakcyjną, dla osób ambitnych, działalność o charakterze eksperta zbiorowego, docenianą przez samorządy i administrację, pozwalającą w sposób rzeczywisty oddziaływać na stan transportu w regionie. Taki kierunek działań pozwolił na pozyskanie w ostatnich latach kilkudziesięciu nowych członków, wśród których znaleźli się m.in. pracownicy naukowi szczecińskich uczelni, studenci, a także znaczna grupa miłośników transportu.

W roku 2013 Oddział, działający obecnie tylko w zachodniej części województwa zachodniopomorskiego, liczył 250 członków działających w dziewięciu Kołach i Klubach. Cele statutowe Od‑ działu objęły głównie działalność na rzecz rozwoju transportu, w tym naukowo­‌‑techniczną, informacyjno­‌‑edukacyjną, kulturalną oraz ochronę zabytków transportu.

Obecnie Oddział dysponuje ekspertami i rzeczoznawcami w za‑ kresie zagadnień naukowo­‌‑technicznych, ekonomicznych, organi‑ zacyjnych oraz prawnych transportu. Znaczna ich część zrzeszona jest w ramach nowo utworzonego Międzyuczelnianego Koła Trans‑ portu. W kole działają wspólnie studenci oraz pracownicy naukowi takich szczecińskich uczelni, jak: Uniwersytet Szczeciński, Akade‑ mia Morska oraz Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny.

W ramach prowadzonej działalności szczeciński Oddział SITK oferuje: • rzeczoznawstwo w zakresie komunikacji publicznej, inżynierii ruchu, utrzymania taboru i zaplecza technicznego, • przeprowadzanie egzaminów kwalifikacyjnych i wydawanie świadectw, • szkolenia podnoszące kwalifikacje zawodowe, • wdrażanie nowych rozwiązań technicznych, ekonomicznych i organizacyjnych w transporcie, • doradztwo i usługi eksperckie, • usługi projektowo­‌‑kosztorysowe, • opracowanie regulaminów technicznych oraz regulaminów pracy transportu, • wycenę majątku trwałego i nieruchomości.

Oddział prowadzi ponadto na szeroką skalę działalność meryto‑ ryczną i gospodarczą. Działalność merytoryczna to głównie organi‑ zacja konferencji i seminariów o zasięgu krajowym i regionalnym.

2

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

W zakresie zbiorowego eksperta na swoim terenie Oddział, przy wsparciu Przewodniczącego Rady Miasta Szczecin i pod jego patro‑ natem, organizuje w cyklu 2­‌‑letnim konferencje o problematyce dotyczącej komunikacji miasta Szczecina (a od 2015 r. również aglomeracji szczecińskiej i Szczecińskiego Obszaru Metropolital‑ nego), na których analizowane są przyczyny problemów i dysku‑ towane możliwości poprawy stanu transportu zbiorowego oraz in‑ dywidualnego. Ponadto, na corocznych konferencjach drogowych, przedstawiane są odpowiednim podmiotom, tj. firmom drogowym, projektantom, pracownikom samorządowym nowe rozwiązania technologiczne.

Oddział inicjuje dyskusje nad rozwiązaniami komunikacyjny‑ mi miasta i regionu, jak również włącza się w różnego rodzaju eksperckie opracowania na rzecz poprawy komunikacji regionu.

Wśród nich na uwagę zasługują: „Studium rozwoju transportu pu‑ blicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym”, „Rozwiąza‑ nia oraz analiza sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewo‑ zu osób dla obszaru Drawska Pomorskiego”, „Poprawa dostępności komunikacyjnej dla aglomeracji szczecińskiej”.

Szczególnym osiągnięciem członków szczecińskiego Oddziału SITK jest promocja wykorzystania kolei regionalnych w obsłudze ruchu pasażerskiego regionu. W 2012 r. zaprezentowana została autorska „Koncepcja Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej”, która w kolejnych latach zaowocowała zainteresowaniem władz miasta i regionu koniecznością zbadania możliwości wdrożenia propo‑ nowanego rozwiązania w systemie transportowym województwa zachodniopomorskiego. W efekcie – w 2015 r. członkowie Oddziału wzięli udział w opracowaniu Studium Wykonalności Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

Oddział od lat lobbuje na rzecz integracji środowiska zawo‑ dowego związanego z funkcjonowaniem i rozwojem transportu w regionie. W tym celu w roku 2011 zorganizowano forum ko‑ munikacyjne, na które zaproszono przedstawicieli samorządów oraz kierowników największych firm transportowych. Od wielu lat przedstawiciele Oddziału wspierają działania zwolenników budo‑ wy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju; eksperci Oddziału biorą również udział (z głosem doradczym) w wielu spotkaniach, komi‑ sjach i sesjach dotyczących rozwoju transportu w regionie.

Jako szczególne działania Oddziału można wymienić: • nawiązanie ciągłej współpracy z władzami samorządowymi miasta Szczecina oraz Urzędem Marszałkowskim, z władzami miast i gmin zrzeszonych w ramach Stowarzyszenia Szczeciń‑ skiego Obszaru Metropolitalnego, • współpracę z uczelniami wyższymi miasta Szczecina, • organizację konferencji dotyczących problemów transportu we współpracy m.in. z Wydziałem Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Wydziałem Techniki Morskiej i Transportu Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego, • współpracę ze Słowackim Stowarzyszeniem Inżynierów Trans‑ portu w Bratysławie, • współpracę z Zachodniopomorską Okręgową Izbą Inżynierów Budownictwa, • spotkania integracyjne środowiska stowarzyszeniowego, • aktywizację studentów szczecińskich uczelni związanych z problematyką transportu.

W Oddziale prowadzona jest Kronika Oddziału, informacje na temat działalności Oddziału śledzić można na stronie internetowej – http://www.sitkszczecin.org.pl Ireneusz Furmański Prezes Oddziału

nr 2/2016

W NUMERZE REDAKTOR NACZELNY prof. dr hab. Piotr Niedzielski (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) SEKRETARZ REDAKCJI dr Zuzanna Kłos­‌‑Adamkiewicz (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) REDAKTORZY NAUKOWO­‌‑TEMATYCZNI dr inż. Oliwia Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr inż. Krystian Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr Zuzanna Kłos­‌‑Adamkiewicz (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) dr inż. Andrzej Montwiłł (Akademia Morska w Szczecinie) dr inż. Wojciech Ignalewski (Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny, SITK o. Szczecin) RADA NAUKOWO­‌‑PROGRAMOWA prof. dr hab. Elżbieta Załoga (Uniwersytet Szczeciński) prof. dr hab. Juliusz Engelhardt (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) prof. dr hab. inż. Marianna Jacyna (Politechnika Warszawska) prof. dr hab. Olgierd Wyszomirski (Uniwersytet Gdański) dr hab. Stanisław Iwan, prof. nadzw. AM (Akademia Morska w Szczecinie) dr hab. Wojciech Downar, prof. nadzw. US (Uniwersytet Szczeciński) dr hab. inż. Zofia Jóźwiak, prof. nadzw. AM (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr hab. inż. Maciej Taczała, prof. nadzw. ZUT (Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny) dr hab. inż. Wiesław Starowicz, prof. nadzw. PK (Politechnika Krakowska) dr hab. Robert Tomanek, prof. nadzw. UE (Uniwersytet Ekonomiczny w Katowi‑ cach) dr hab. inż. Jarosław Kozuba, prof. nadzw. WSOSP (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie) dr hab. Michał Pluciński, prof. nadzw. US (Uniwersytet Szczeciński) dr inż. Oliwia Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr inż. Krystian Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) inż. Milan Klubal – Słowackie Stowarzyszenie Inżynierów Transportu w Braty‑ sławie REDAKTOR JĘZYKOWY ZAPOL Sobczyk s.j.

PROJEKT GRAFICZNY OKŁADKI Katarzyna Pawlik (Uniwersytet Szczeciński) WYDAWCA Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Szczecinie ISSN 2450-9043

Szanowni Czytelnicy,

P

rzed Państwem kolejny numer kwartalnika branżowego – Transport Logistyka Porty. Pomysł i potrzeba uruchomienia wydawnictwa po‑ wstały wśród członków Międzyuczelnianego Koła Transportu, dzia‑ łającego przy Szczecińskim Oddziale Stowarzyszenia Inżynierów i Tech‑ ników Komunikacji RP, rozwijającego i promującego tzw. „szczecińską szkołę transportu”.

Głównymi celami niniejszego czasopisma są: prezentacja wyników badań pracowników naukowych oraz wyników prac studentów, prezenta‑ cja opinii, spostrzeżeń oraz komentarzy ekspertów i pracowników zwią‑ zanych z szeroko rozumianą problematyką transportu i logistyki, infor‑ mowanie nt. organizacji różnego rodzaju wydarzeń branżowych, a także prezentacja działalności, zasobów i rozwiązań w jednostkach związanych z podejmowaną problematyką. Czasopismo ma także za zadanie promo‑ wać innowacyjne rozwiązania podejmowane i wdrażane nie tylko w sys‑ temie transportowym całego kraju. Dodatkowo ma zachęcać do dyskusji i wymiany poglądów środowiska naukowego, praktyków gospodarki oraz ekspertów, a także promować podejmowaną problematykę w środowisku studentów i młodych pracowników branży.

Komitet Redakcyjny pragnie zaprosić Państwa do współpracy przy tworzeniu i rozwoju kolejnych numerów czasopisma. Na jego łamach będziecie Państwo mieli możliwość prezentacji swoich wypowiedzi, za‑ równo w formie tradycyjnych artykułów naukowych, jak również felie‑ tonów czy krótkich komentarzy. Zapraszamy do prezentacji i reklamy swoich podmiotów oraz realizowanych przedsięwzięć. Pragniemy, aby czasopismo Transport Logistyka Porty podejmowało problemy aktualne, istotne oraz trudne, a także dawało możliwość współtworzenia systemu społeczno­‌‑gospodarczego, zarówno regionu, jak i kraju. Życząc miłej lektury, liczymy, iż Wydawnictwo zyska Państwa przy‑ chylność i w miarę upływu czasu zdobędzie nowych Czytelników.

Szczecin, 31 grudnia 2016 r.

Komitet Redakcyjny TLP

NAUKA

ADRES REDAKCJI ul. Dworcowa 19/217, 70­‌‑206 Szczecin e­‌‑mail: redakcja@sitkszczecin.org.pl www.sitkszczecin.org.pl

4 Innowacje produktowe kluczowym czynnikiem sukcesu w budowaniu i umacnianiu konkurencyjności polskiego przemysłu stoczniowego na świecie

NAKŁAD 800 egzemplarzy

11 Wybrane problemy w zakresie kształtowania systemów transportu pasażerskiego w regionach – ujęcie teoretyczne

PRENUMERATA Szczegóły na stronie internetowej wydawcy

16 Możliwości poprawy warunków funkcjonowania żeglugi odrzańskiej

DRUK ZAPOL Sobczyk Spółka Jawna al. Piastów 42, 71­‌‑062 Szczecin tel. +48 91 435 19 00, www.zapol.com.pl Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma: Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Artykuły w wersji elektronicz‑ nej są dostępne na stronie wydawnictwa z kwartalnym opóźnieniem.

PRAWA AUTORSKIE Copyright © Transport Logistyka Porty 2015-16

W PRAKTYCE 21 Opony – podstawą bezpieczeństwa

WYDARZENIA 22 Konferencje naukowe

INFORMACJE DODATKOWE Za wydrukowanie artykułu autorzy nie otrzymują honorarium. Za treść i formę ogłoszeń oraz reklam redakcja nie odpowiada.

23 Uroczystość 70-lecia Szczecińskiego Oddziału SITK RP – Raport

BAZY INDEKSUJĄCE ARTYKUŁY TLP Baza BAZTECH – http://baztech.icm.edu.pl/ Baza CEON – http://bibliotekanauki.ceon.pl

24 Międzynarodowa Konferencja Naukowa Euro-Trans 2016

NA OKŁADCE Skrzyżowanie Brama Portowa w Szczecinie / źródło: archiwum prywatne, Krystian Pietrzak

www.sitkszczecin.org.pl

O TRANSPORCIE W AKADEMIKU… 26 Sea Point 2016 – Raport TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

3

NAUKA

Transport Logistyka Porty

2/2016

DOI: xxx.xxx.22.222

Innowacje produktowe kluczowym czynnikiem sukcesu w budowaniu i umacnianiu konkurencyjności polskiego przemysłu stoczniowego na świecie dr Joanna Kasińska Instytut Zarządzania Transportem Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Akademia Morska w Szczecinie j.kasinska@am.szczecin.pl

STRESZCZENIE W artykule przedstawiono znaczenie i aktualny stan przemysłu stoczniowego w UE, w tym Polski. Scharakteryzowano mocne i sła‑ be strony polskiego budownictwa okrętowego oraz wskazano na kluczowe czynniki sukcesu stoczni europejskich, ze szczególnym uwzględnieniem innowacji produktowych wdrożonych w ostatnich latach przez polskie stocznie.

SŁOWA KLUCZOWE przemysł stoczniowy, budownictwo okrętowe, innowacje produk‑ towe, stocznie

Wprowadzenie W ostatnich latach przemysł stoczniowy w Europie, w tym w Polsce, przechodzi diametralne zmiany. Jednym z waż‑ niejszych kluczowych czynników sukcesu, warunkującym przetrwanie i rozwój stoczni produkcyjnych i remonto‑ wych, stały się innowacje produktowe. „Innowacja pro‑ duktowa w transporcie jest to wprowadzenie na rynek transportowy produktu, którego cechy technologiczne lub przeznaczenie różnią się znacząco od uprzednio propo‑ nowanych i dostarczanych na rynek produktów lub które‑ go działanie zostało znacząco ulepszone, a równocześnie może on dostarczyć odbiorcy (konsumentowi) obiektywnie nowych lub zwiększonych korzyści”1. Do innych, równie ważnych czynników ich konkurencyjności można zaliczyć m.in. innowacje procesowe i organizacyjne, technologię, know­‌‑how, wysoką jakość produktów, silne zaplecze pro‑ jektowe czy przedsiębiorczość. Innowacyjne rozwiązania umożliwiają polskim i innym stoczniom europejskim pozy‑ skiwanie nowych zamówień na budowę wysoce wyspecjali‑ zowanych jednostek (np. offshore do obsługi podmorskich pól ropy naftowej i gazu, jednostek wielkogabarytowych, 1

4

Innowacyjność w transporcie do 2020 roku – podstawowe pojęcia i tezy.

Skrót materiału analitycznego Fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych (CATI), Warszawa 2012.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

jachtów, konstrukcji związanych z energią morską, energią odnawialną, budową farm wiatrowych na morzu, promów pasażersko­‌‑samochodowych z napędem gazowym, łodzi z wykorzystaniem technologii szklanych czy też na przykład jednostek arktycznych z klasą lodową i innych).

1. Znaczenie przemysłu stoczniowego dla Unii Europejskiej, w tym Polski W UE w przedsiębiorstwach całej gospodarki morskiej za‑ trudnionych jest obecnie ok. 5,4 mln osób, przy czym sza‑ cuje się, że w ciągu kilkunastu lat ich liczba może wzrosnąć nawet do 7 mln. Wypracowują one rocznie 500 mld euro wartości dodanej. Ponadto około 75% światowego handlu realizowanego jest drogą morską, a w ramach UE jest to około 40%2. Europejski przemysł stoczniowy jest więc sek‑ torem o strategicznym znaczeniu dla państw członkow‑ skich. Pozycja konkurencyjna stoczni mierzona tonażem zamówionych statków wskazuje na to, że około 150 dużych stoczni w Europie ma 6% udział w światowym portfelu za‑ mówień na ich budowę i 35% udział na rynku wyposaże‑ nia okrętowego. Podmioty te generują obroty na poziomie 72 mld euro. W stoczniach budujących i remontujących zarówno statki handlowe, jak i okręty wojenne znajduje obecnie zatrudnienie około 120 tysięcy osób, a jeśli doli‑ czyć do tego także osoby pracujące w szeroko rozumianych przemysłach morskich, to liczba ta przekracza 500 tysięcy3.

Branża stoczniowa ma także bardzo duże znaczenie dla polskiej gospodarki, o czym świadczy wiele danych empi‑

2

Polskie stocznie odzyskują formę? Przemysł okrętowy zwiększył sprzedaż i ma pełny portfel zamówień, http://wpolityce.pl/gospodarka/278425­ ‌‑polskie­‌‑stocznie­‌‑odzyskuja­‌‑forme­‌‑przemysl­‌‑okretowy­‌‑zwiekszyl­ ‌‑sprzedaz­‌‑i­‌‑ma­‌‑pelny­‌‑portfel­‌‑zamowien (dostęp: 15.09.2016 r.).

3

Shipbuilding Sector. Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs, http://ec.europa.eu/growth/sectors/maritime/shipbuilding/index_ en.htm; LeaderSHIP 2020 – Ensuring future of shipbuilding in Europe, Brussels 2013, http://europa.eu/rapid/press­‌‑release_MEMO­‌‑13­‌‑116_en.htm (dostęp: 15.09.2016 r.). nr 2/2016

N AU KA rycznych. Przykładowo w 2015 roku liczba podmiotów go‑ spodarki morskiej w Polsce zajmujących się produkcją i na‑ prawą statków i łodzi wynosiła 5 179, a liczba osób w nich zatrudnionych – 29 9124. Warto podkreślić, że statystyki prowadzone przez GUS wskazują, iż utworzenie jednego miejsca pracy w stoczni w Polsce powoduje powstanie 6­‌‑7 innych miejsc pracy na lądzie, co wynika z dużego rozko‑ operowania produkcji stoczniowej5.

W 2015 roku polskie stocznie oddały do eksploatacji ponad 20 w pełni wyposażonych jednostek (statków i pły‑ wających obiektów specjalistycznych). Około 70% sprzeda‑ ży polskiego sektora stoczniowego stanowiło wyposażenie statków (produkowane na zamówienie stoczni zagranicz‑ nych), a pozostałe 30% obejmowało budowę nowych stat‑ ków oraz działalność remontową6.

Wartość polskiego eksportu statków, łodzi i konstrukcji pływających w 2015 roku przekroczyła 20,5 mld złotych, a jego udział w polskim eksporcie ogółem wyniósł 2,74%7, przy czym wartość produkcji i eksportu polskiego przemy‑ słu budowy i wyposażenia statków była przynajmniej 10 razy większa od wartości produkcji oraz eksportu jachtów i ich wyposażenia8. Polskie jachty i łodzie w 95% sprzeda‑ wane są na rynki zagraniczne (Europa i świat), przy czym systematycznie wzrasta zainteresowanie nimi w Polsce, o czym świadczy fakt, że coraz więcej z nich pływa pod polską banderą9.

W 2015 roku na przedsiębiorstwa prywatne przypadało około 90% realizowanej sprzedaży, a pozostałe 10% realizo‑ wały spółki pozostające w rękach Skarbu Państwa. W poło‑ wie 2016 roku polskie stocznie miały pełne portfele zamó‑ wień na najbliższe dwa lata (około 50 zamówień na różne jednostki i obiekty)10.

W pierwszej połowie 2015 roku największym odbiorcą łodzi i statków z Polski była Norwegia (1,57 mld zł; przy czym w całym 2014 roku ich wartość wyniosła 4,6 mld zł).

Pozostałe zamówienia pochodziły z Bahamów (1,38 mld zł), Turcji (0,77 mld zł), Rosji (0,7 mld zł) i Liberii (0,57 mld zł).

Niemniej polscy producenci i eksporterzy jednostek pływa‑ jących dywersyfikują i rozszerzają portfel potencjalnych odbiorców – ich liczba waha się w ostatnich latach między 80 a 100 krajami11.

4

Produkcja i naprawa statków i łodzi – budowa i naprawy jednostek pływających, które spełniają warunki pozwalające na pływanie po pełnym morzu i wodach z nim połączonych. Pełne nazwy grupy, klasy i podklasy to: Produkcja statków i konstrukcji pływających (30.11); Produkcja łodzi wycieczkowych i sportowych (30.12); Naprawa i konserwacja statków i łodzi (33.15). Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2016, GUS, s. 16.

5

M. Ostrowski: Branża stoczniowa motorem innowacyjności – europejski sektor stoczniowy zdominowany przez prototypy, http://morzaioceany.pl/ (dostęp: 15.09.2016 r.).

6

Polskie stocznie odzyskują…, op. cit.

7

Rocznik Statystyczny Handlu Zagranicznego 2016, GUS, stat.gov.pl (dostęp: 15.09.2016 r.).

8

PBS: Wartość produkcji polskiego przemysłu okrętowego ponad 10 razy większa od jachtowego, www.portalmorski.pl (dostęp: 15.09.2016 r.).

9

Polskie jachty i statki stają się hitem eksportowym, https://msp.gov.pl/pl/przeksztalcenia/serwis­‌‑gospodarczy/wiadomosci­‌‑gospodarcze/30797,Polskie­ ‌‑jachty­‌‑i­‌‑statki­‌‑staja­‌‑sie­‌‑hitem­‌‑eksportowym.html (dostęp: 15.09.2016 r.).

10

Polskie stocznie odzyskują…, op. cit.

11

Szacuje się jednak, że struktura ta ulegnie zmianie na skutek sytuacji, w jakiej znalazły się stocznie norweskie (w następstwie oddziaływania przeceny ropy naftowej na kurs korony norweskiej). Polskie jachty i statki…, op. cit.

www.sitkszczecin.org.pl

2. Zakres specjalizacji i atuty polskich stoczni Na skutek dynamicznej ekspansji stoczni azjatyckich, przede wszystkim południowokoreańskich, chińskich i ja‑ pońskich, na przestrzeni kilku ostatnich dekad na świato‑ wym rynku stoczniowym zachodzą ogromne zmiany. Stocz‑ nie z Dalekiego Wschodu zdominowały takie segmenty rynku, jak budowa masowców, zbiornikowców i kontene‑ rowców, a więc statków prostych (lub stosunkowo prostych) pod względem technologicznym.

W związku z tymi zmianami szansą na przetrwanie i roz‑ wój dla europejskich stoczni stało się poszukiwanie i zaj‑ mowanie nisz rynkowych, co ściśle wiąże się z wprowadza‑ niem innowacji produktowych. Standardy w europejskim przemyśle stoczniowym określane są obecnie przez nowo‑ czesne i unikatowe jednostki. Należą do nich nie tylko stat‑ ki pasażerskie czy megajachty, ale także jednostki wysoko wyspecjalizowane, przeznaczone np. do obsługi platform, morskich farm wiatrowych czy też konstrukcje offshore.

W ich budowie na dzień dzisiejszy konkurenci z Dalekiego Wschodu nie są w stanie im dorównać12.

Polskie stocznie specjalizują się obecnie w budowie jachtów, łodzi, statków specjalistycznych i innych pływa‑ jących konstrukcji, które przeznaczone są w znakomitej większości na eksport, w tym coraz częściej do krajów rozwijających się13. Zajmują się nie tylko budową nowych, a zarazem nowoczesnych i w pełni wyposażonych jedno‑ stek, ale także przebudowami, remontami czy też realiza‑ cją wysoce skomplikowanych projektów (również dla bran‑ ży wydobywczej związanej ze środowiskiem morskim)14.

Polskie stocznie znalazły swoje nisze rynkowe, w których nie konkurują ze stoczniami azjatyckimi. Są oceniane bar‑ dzo wysoko, na przykład jako producenci jednostek z na‑ pędem ekologicznym LNG15, dostarczają coraz bardziej skomplikowane statki o wysokiej wartości dodanej, stają się też coraz bardziej profesjonalne w obszarze współpracy z innymi podmiotami16.

Polskie stocznie należą do stoczni uważanych za wia‑ rygodne i budujące statki o wysokiej jakości, z czego są znane na rynku światowym. Przykładami mogą być: Stocznia Remontowa Shipbuilding S.A.17 – największa stocznia produkcyjna w kraju i jedna z największych w Europie, należąca do grupy kapitałowej REMON‑ TOWA HOLDING S.A. W swej ofercie posiada: statki do obsługi przemysłu offshore (serwisowce: AHTS, PSV, ERRV, MPV, IMR, ROV), masowce, kontenerow‑

12

Te stocznie europejskie, które wyspecjalizowały się na przykład w budowie luksusowych oceanicznych cruiserów, w połowie 2016 roku były obłożone kontraktami zawartymi głównie z dwiema korporacjami: Carnival Corporation oraz MSC Cruisers. Miliardowe kontrakty dla europejskich stoczni, „Obserwator Morski” nr 5/2016, s. 11; M. Ostrowski: Branża stoczniowa…, op. cit.

13

Polskie jachty i statki…, op. cit.

14

Polski przemysł stoczniowy jest drugi w Europie i piąty na świecie, http:// nf.pl/przedsiebiorca/polski­‌‑przemysl­‌‑stoczniowy­‌‑jest­‌‑drugi­‌‑w­‌‑europie­‌‑i­ ‌‑piaty­‌‑na­‌‑swiecie,,51536,23 (dostęp: 15.09.2016 r.).

15

Np. Remontowa Shipbuilding S.A., która oferuje ich budowę od podstaw, czyli zaczynając od polskiej myśli technicznej, a na gotowej jednostce kończąc. Ibidem.

16

Ibidem.

17

http://www.remontowa­‌‑rsb.pl/produkty (dostęp: 15.09.2016 r.).

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

5

NAUKA ce, gazowce LNG, LPG, LEG), promy pasażersko­ ‌‑samochodowe, statki specjalistyczne (np. łodzie patrolowe, statki hydrograficzne, statki badawcze, statki ewakuacyjne czy holowniki), statki wojsko‑ we, statki rybackie, częściowo wyposażone kadłuby i konstrukcje stalowo­‌‑aluminiowe; Stocznia CRIST S.A.18 – jedna z wiodących na euro‑ pejskim rynku, specjalizująca się w budownictwie morskim i konstrukcjach morskich. Dostarczyła na rynek takie jednostki, jak (m.in.): Heavy Maintenan‑ ce Vessel „VIDAR”, Heavy Lift Jack­‌‑Up Vessel „INNO‑ VATION” i Jack­‌‑up Barge „THOR”. Buduje też statki badawcze, promy pasażersko­‌‑samochodowe, holow‑ niki, jachty, konstrukcje hydrotechniczne, drobni‑ cowce, kontenerowce, statki rybackie czy statki specjalistyczne (np. takie jak statek wielofunkcyjny, przeciwpożarowy służący również do: rozstawiania i obsługi boi, prowadzenia akcji ratowniczych i po‑ szukiwawczych, kontroli oraz udzielania wsparcia dla jednostek rybackich i prac hydrograficznych); Stocznia Energomontaż­‌‑Północ Gdynia S.A.19 – wio‑ dący producent wielkogabarytowych, w pełni wypo‑ sażonych i wysoko wyspecjalizowanych konstrukcji stalowych dla sektora offshore, energetyki odna‑ wialnej i nuklearnej, przemysłu chemicznego i pe‑ trochemicznego, przemysłu okrętowego, w tym urządzeń dźwigowych, konstrukcji podwodnych czy też kompletnych modułów procesowych dla jedno‑ stek pływających i skomplikowanych konstrukcji stalowych. Ponad 80% produktów przeznacza na eks‑ port. Ma w swoim portfelu wiele projektów związa‑ nych z budową morskich farm wiatrowych oraz wy‑ dobyciem surowców z dna morskiego. Zajmuje się także konwersją statków offshore, prefabrykacją i montażem specjalistycznego wyposażenia; Stocznia Remontowa Nauta S.A.20 – domeną stoczni są remonty, przebudowy, konwersje statków, a także naprawy, modyfikacje i budowa okrętów wojennych dla Marynarki Wojennej RP i innych, w tym prace na okrętach podwodnych; Gdańska Stocznia „Remontowa” im. J. Piłsudskiego S.A.21 – zajmuje się naprawami, modyfikacjami, mo‑ dernizacjami, wykonywaniem prac konserwacyjnych itp. takich statków, jak masowce, statki specjalistycz‑ ne, pasażerskie, promy pasażersko­‌‑samochodowe, rybackie, okręty wojenne, gazowce, zbiornikowce i inne.

W opinii Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. do mocnych stron polskiego budownictwa okrętowego zaliczyć należy: dysponowanie majątkiem przystosowanym do budowy nie tylko statków, ale konstrukcji wielkogabarytowych, niższe koszty wynagrodzeń pracowników produkcyjnych, elastycz‑ ne formy zatrudnienia, zdywersyfikowane źródła przycho‑ dów i know­‌‑how w zakresie budowy jednostek nowocze‑ snych i wysoko wyspecjalizowanych. Słabościami branży są natomiast problemy z finansowaniem realizacji kontrak‑

6

18

http://www.crist.com.pl/products,4,en.html (dostęp: 15.09.2016 r.).

19

http://epgsa.com/epgpl/(dostęp: 24.09.2016 r.), http://www.mstfi.pl/O­‌‑spolce­‌‑73.html (dostęp: 15.09.2016 r.).

20

http://www.nauta.pl/index.php?projekty­‌‑specjalne (dostęp: 15.09.2016 r.).

21

http://www.remontowa.com.pl/index.php?n=80 (dostęp: 15.09.2016 r.).

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

tów i rozwoju, niewystarczające dla potrzeb pozyskiwania środków na nowe inwestycje kapitały własne, nieadekwat‑ ne systemy zatrudniania i wynagradzania pracowników, zbyt wielki majątek w porównaniu do skali działania oraz rozdrobnienie rynku22.

3. Innowacje produktowe polskich stoczni Aktualna pozycja polskich stoczni wynika przede wszystkim z tego, że skoncentrowały się one na produkcji jednostek innowacyjnych (statków skomplikowanych technicznie, jednostek offshore, statków dla górnictwa morskiego, pro‑ dukcji jednostek związanych z energią odnawialną, ener‑ getyką morską i konstrukcji wielkogabarytowych). Przykła‑ dowe innowacje produktowe wprowadzone na rynek przez polskie stocznie przedstawiono w tabeli 1.

Polskie stocznie budują statki wysoce innowacyjne, oparte na myśli technologicznej, której wartość jest tak duża, że wielokrotnie przewyższa koszty materiałowe ich produkcji. Ponadto Polska w branży stoczniowej posiada wysoko wyspecjalizowane zaplecze konstrukcyjne wykonu‑ jące pracę dla stoczni z całego świata (np. przedsiębiorstwo Salt Ship Design Poland realizujące projekty statków do ob‑ sługi platform wiertniczych, rybackich i specjalistycznych dla stoczni norweskich na potrzeby stoczni zagranicznych), co powoduje, iż określana jest mianem polskiego, europej‑ skiego, a czasem i światowego zagłębia projektowego23.

Armatorzy zamawiający statki w polskich stoczniach ku‑ pują polską myśl techniczną, przy czym kluczowymi czyn‑ nikami sukcesu tych ostatnich są także przedsiębiorczość i innowacyjność, a ostatecznie po prostu umiejętność my‑ ślenia i elastyczność w dostosowywaniu się do zmian rynko‑ wych. Skutkuje to tym, że prócz tzw. hitów eksportowych, jakimi są z pewnością luksusowe jachty i łodzie z silnikiem zaburtowym, w przypadku polskich stoczni trudno mówić o jednoznacznej specjalizacji produktowej, ale raczej o dywersyfikacji. Stocznie wytwarzają bądź wytwarzały np. jednostki AHTS (serwisowce) na potrzeby rynku offsho‑ re, jednostki arktyczne z klasą lodową odporne na tempe‑ ratury ­‌‑40°C, jednostki o napędzie ekologicznym LNG czy też jednostki dual­‌‑fuel24. Budują także statki częściowo wyposażone. Zajmują się produkcją wielkich konstrukcji stalowych, konstrukcji aluminiowych czy też wielkogaba‑ rytowych. Podejmują się prac remontowych, montażu ele‑ mentów kadłubów, nadbudówek i przebudów. Produkują promy pasażersko­‌‑samochodowe, komunikacyjne, statki rybackie, jachty, jednostki offshore do obsługi podmor‑ skich pól naftowych i gazu25. Wszystkie te produkty cechu‑ je wysoki stopień zaawansowania technologicznego i skom‑ plikowania technicznego, innowacyjność stosowanych rozwiązań, wysoka jakość wykonania i bezpieczeństwa 22

Aktualna sytuacja na rynku stoczniowym w Polsce – propozycja działań Grupy ARP S.A. Analiza stanu obecnego, proponowane inicjatywy działań restrukturyzacyjnych, utrzymania oraz kreowania miejsc pracy oraz rozwoju rynku, Warszawa 2013, https://www.msp.gov.pl (dostęp: 15.09.2016 r.).

23

Szokująca, innowacyjna branża, http://www.infomare.pl/szokujaca­ ‌‑innowacyjna­‌‑branza/#sitemenutitle (dostęp: 15.09.2016 r.).

24

Ibidem.

25

L. Piotrowski: Innowacje w polskim przemyśle okrętowym, „Nadmorski Przegląd Gospodarczy”, http://www.maritime.com.pl/newsletter/indexm. php?id_term=62623 (dostęp: 15.09.2016 r.). nr 2/2016

N AU KA Tabela 1. Wybrane innowacje produktowe polskich stoczni Stocznia

Statek/jednostka

Remontowa Shipbuilding S.A.

„Avalon Sea” – wielozadaniowa, supernowoczesna jednostka dla sektora offshore typu AHTS

Remontowa Shipbuilding S.A.

Remontowa Shipbuilding S.A.

Gdańska Stocznia CRIST S.A.

Gdańska Stocznia CRIST S.A.

Gdańska Stocznia CRIST S.A.

Stocznia Energomontaż­ ‌‑Północ Gdynia S.A. Stocznia Energomontaż­ ‌‑Północ Gdynia S.A. Stocznia Energomontaż­ ‌‑Północ Gdynia S.A.

www.sitkszczecin.org.pl

Krótka charakterystyka ·u niwersalny statek do: obsługi platform wiertniczych w ciężkich warunkach arktycz‑ nych, obsługi kotwic, monitorowania sytuacji lodowej, przeprowadzania niewielkich korekt gór lodowych znajdujących się na kursie kolizyjnym; · ma specyficzny kształt kadłuba i dziobu (wave piercing; przecinacz fal);

·w yposażony w 2 tzw. karuzele do nawijania na nie kabli o łącznej wadze 4 250 ton; · posiada nowoczesny napęd spalinowo­‌‑elektryczny, bardzo efektywny pod względem eksploatacji (niskie zużycie paliwa, niska emisja substancji szkodliwych do atmosfery); · wyposażony w dwa stery strumieniowe i pędnik azymutalny chowany w kadłubie (gwa‑ rancja ponadprzeciętnych zdolności manewrowych); · zaopatruje platformy wiertnicze i wydobywcze oraz realizuje wiele innych funkcji (np. obsługa pól naftowych lub gazowych); · posiada silniki zasilane gazem LNG; · jeden z największych statków tego typu; · wyposażony w: najnowocześniejsze systemy nawigacyjne (w tym w system dynamicz‑ „Siem Pride” – nego pozycjonowania DP2), napęd gazowo­‌‑elektryczny, system do zwalczania pożarów specjalistyczny statek Fi­‌‑Fi 2, system do zwalczania rozlewów olejowych, żuraw pokładowy z aktywnym zaopatrzeniowy systemem kompensacji nurzania, hangar oraz żurawik „A­‌‑Frame” (dla zdalnie kierowa‑ zatrudniany nych pojazdów podwodnych), system do bezpiecznego operowania wężami (rurociągami w górnictwie morskim elastycznymi) do transferu pomiędzy statkiem a instalacją offshore (np. platformą typu PSV (platform wiertniczą) ładunków płynnych oraz – w systemie pneumatycznym – sypkich (Safe Hose supply vessel) Operation System); · przygotowany do pełnienia funkcji dozorowca ratowniczego (Rescue and Standby Servi‑ ces) – może przyjąć na pokład do ok. 300 rozbitków (osób ewakuowanych lub uratowa‑ nych/podjętych z wody); · spełnia najwyższe normy związane z ochroną środowiska i bezpieczeństwem żeglugi (dla notacji klasy Clean Design); · dwie prototypowe jednostki wielozadaniowe do obsługi morskich farm wiatrowych, częściowo wyposażone; · mają unikatowy kształt dziobu typu X­‌‑Bow; Jednostki NB 309 i NB · mają innowacyjny kształt rufy typu X­‌‑Stern; 310 – typu Offshore · innowacyjne rozwiązania pozwalają obu jednostkom pracować zarówno dziobem, jak Service Vessel i rufą w kierunku wiatru, fal i prądów morskich; · każda jest napędzana dwoma pędnikami rufowymi, dwoma sterami strumieniowymi i pędnikiem azymutalnym; · barka wyprodukowana na potrzeby budowy najdłuższego i najdroższego francuskiego NB­‌‑105 – morska, wiaduktu morskiego (posadowienie autostrady na dnie morza); specjalistyczna barka · wyposażona w dwie suwnice bramowe, każda o pojemności 2 400 ton i rozpiętości 30 m samopodnośna (są to aktualnie największe dźwigi zainstalowane na statku na morzu; potrafią unieść statek na wysokość 14 m nad poziom lustra wody); · przystosowane do zaopatrywania farm łososiowych w karmę odbieraną z zakładów pro‑ dukcyjnych, ale także do zaopatrywania zakładów w surowce; · 70 m długości; ładowność 2 400 ton; nośność ok. 3 000 ton; · wyposażone w wiele rozwiązań ograniczających zużycie energii oraz zanieczyszczanie środowiska, zarówno w tranzycie, jak i podczas przeładunku paszy na farmie i popra‑ Dwa nowoczesne wiających efektywność operacji przeładunkowych; minimasowce · innowacyjne rozwiązania są rozwinięciem stosowanej wcześniej przez dostawcę karmy paszowe do obsługi dla ryb hodowlanych koncepcji „silo­‌‑to­‌‑silo­‌‑delivery”, a więc dostawy karmy luzem, farm łososiowych dla jako ładunku masowego od producenta do odbiorcy jednym środkiem transportu, bez Norwegii pakowania karmy w worki (co wpływa na wzrost efektywności); · wyposażone w system pozycjonowania dynamicznego, dzięki któremu zachowują małą, ale bezpieczną odległość od pływającej konstrukcji farmy akwakulturowej podczas rozładunku ciągłego karmy ze statku do silosu farmy (umożliwia to wysięgnik z przeno‑ śnikiem wystawiany ze statku); · konstrukcja offshore światowej klasy; Elementy systemu · STL, to jedno z najbardziej nowoczesnych i bezpiecznych rozwiązań do cumowania załadunku Submerged i przekazywania ropy na jednostki FSO (Floating Storage and Offshore Unit); Turret Loading (STL) · Riser Base jest przeznaczony do zainstalowania na dnie morskim w celu przekazywania i Riser Base (RB) surowca na powierzchnię, natomiast STL do przekazywania ropy bezpośrednio na FSO; · łączna waga to 500 ton, średnica elementu 11,2 m, wysokość 13 m; · waga 53 tony, udźwig 800 ton; Wciągarka statkowa na · przeznaczona jest do instalacji na jednostce FPSO wydobywającej, oczyszczającej jednostkę FPSO i przeładowującej ropę z pola naftowego; „Siem Aimery” – kablowiec, jednostka typu Cable Lay Vessel (CLV)

Helix Q 5000

·p refabrykacja wieży wiertniczej dla platformy interwencyjnej do obsługi podwodnych odwiertów; · służy do obsługi podwodnych odwiertów (testowanie, obsługa, naprawy odwiertów, prace techniczne, zamykanie odwiertów); · wysokość 61,4 m, podstawa 8,9 x 6,1 m, waga 320 ton;

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

7

NAUKA Stocznia

Stocznia Remontowa Nauta S.A.

Stocznia Remontowa Nauta S.A.

Stocznia Remontowa Nauta S.A.

Gdańska Stocznia Remontowa im.

J. Piłsudskiego S.A.

Gdańska Stocznia Remontowa im.

J. Piłsudskiego S.A.

Gdańska Stocznia Remontowa im.

J. Piłsudskiego S.A.

Statek/jednostka

Krótka charakterystyka

·d ługość 84 m, szerokość 17 m; · specjalne rozwiązania technologiczne umożliwiają pracę jednostki nawet w bardzo trudnych warunkach pogodowych (system przejść pozwala na przedostanie się personelu Statek serwisowy z pokładu na farmę wiatrową); do obsługi wież · odpowiedni kształt dziobu umożliwia pracę jednostce na spokojnych, ale i wzburzonych wiatrowych wodach; · rufę wyposażono w dwie płetwy denne, które zwiększają wydajność kadłuba i śrub napędowych, co wpływa na wzrost efektywności ekonomicznej eksploatacji jednostki i ograniczenie zanieczyszczania środowiska; · prototypowa jednostka, przeznaczona do interdyscyplinarnych badań Morza Bałtyckie‑ go; Katamaran · ponad 49 m długości i 14 m szerokości; naukowo­‌‑badawczy · na jednostce zostały zainstalowanie nowoczesne urządzenia, które umożliwiają prowa‑ „Oceanograf” dzenie badań batymetrycznych, chemicznych, geologicznych oraz dna morskiego; · dzięki dwukadłubowej konstrukcji udało się zminimalizować kąt przechyłu, co pozwala wyeliminować zakłócenia pomiarów; · nowoczesny statek trałowy, który będzie łowił ryby siecią przyciąganą do burty; · do przechowywania ryb na jednostkach tego typu instalowane są stalowe zbiorniki z wodą morską; Rybacki statek trałowy · zwiększyć efektywność poszukiwania ryb pozwolą elektroniczne urządzenia, takie jak „Kings Cross” szperacze i echosondy, które lokalizują ławice, oceniają ich wielkość i ustalają optymal‑ ną trasę zarzucania sieci; · 78 m długości i ponad 15 m szerokości, wysokość do pokładu głównego jednostki wynosi 6,5 m; · jedna z najnowocześniejszych w Polsce jednostka jednopokładowa, z dnem pojedyn‑ czym, bez własnego napędu; · długość 35 m, szerokość 14 m, wysokość boczna 2,75 m, zanurzenie 1,38 m; załoga – 6 osób; Pogłębiarka „Kraken” · może wykonywać prace na głębokości od 2,5 do 15 m od linii wodnej; · wyposażona w nowoczesną koparkę firmy „Liebherr”; · posiada system 3 opuszczanych nóg, które pozwalają na jej wsparcie o dno i stabiliza‑ cję podczas pracy; · przed modernizacją statek służył jako wielofunkcyjny holownik (Anchor Handling Tug Supply – AHTS) i statek pomocniczy (Offshore Support Vessel – OSV); · poddany naprawie, przebudowie i wyposażony w nowe oprzyrządowanie umożliwiające m.in. wodowanie i podejmowanie z wody zdalnie kierowanych pojazdów podwodnych; · jako statek wiertniczy będzie wykorzystywany w branży morskiej energetyki wiatrowej (m.in. przygotowywanie dna morskiego pod instalację morskich farm wiatrowych); Modernizacja statku · ma możliwość pobierania próbek z warstw skalnych pod dnem morskim oraz prowadze‑ „Normand Draupne” nia rozpoznania geologicznego przed fundamentowaniem na nim instalacji offshore (np. (obecnie „Omalius”) wież elektrowni (turbin) wiatrowych), przygotowywania i oczyszczania dna akwenów pod takie inwestycje – nie będzie to zatem typowy statek do wierceń poszukiwawczych i przygotowywania odwiertów do eksploatacji, ale wielozadaniowy statek wiertniczy (Multi­‌‑Purpose Drilling Vessel); · może być wykorzystywany także na potrzeby usuwania niewybuchów, zaopatrywania i obsługi jednostek offshore, operowania kotwicami jednostek trzecich, holowania mor‑ skiego czy dostarczania wypełnień; · przebudowa zaopatrzeniowca górnictwa morskiego (Platform Supply Vessel – PSV) o dłu‑ gości całkowitej 87,07 m i szerokości 18,8 m; · wzbogacenie wyposażenia i możliwości operacyjnych; Przebudowa · na jednostce zainstalowano urządzenie do obsługi pojazdów podwodnych ROV i żurawia serwisowca offshore knockle boom z wysięgnikiem łamanym o udźwigu do 25 ton, maksymalnym wysięgu ok.

35 m i możliwością pracy na wodach o głębokości do ok. 3 000 m; · dźwig posiada własny napęd i aktywny system kompensacji nurzania, może pracować na falach do wysokości 2,5 m oraz przy prędkości wiatru do 20 m/s.

ŹRÓDŁO: ZESTAWIENIE WŁASNE W OPARCIU O POZYCJE LITERATURY NR: 2, 3, 4, 5, 13, 14, 16, 19, 20, 23, 31, 34, 35, 36, 37 (DOSTĘP: 15.09.2016 R.).

z zachowaniem dbałości o ochronę środowiska. Stanowi to zestaw kluczowych czynników konkurencyjności i sukcesu polskich stoczni, bowiem w przypadku tych jednostek ar‑ matorzy decydują się ponieść wyższe koszty ich wykonania w zamian za wartość dodaną, czego nie mogliby oczekiwać od producentów azjatyckich.

Innowacyjne rozwiązania produktowe polskiego sektora stoczniowego mają swe źródło także w tym, że światowa

8

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

żegluga otwiera się obecnie na nowe akweny z zupełnie odmiennymi od dotychczasowych warunkami klimatycz‑ nymi (np. przez Morze Arktyczne), co powoduje, że statki pływające w tych obszarach muszą być wyposażone w roz‑ wiązania technologicznie zupełnie odmienne od dotychcza‑

nr 2/2016

N AU KA sowych26. W związku z tymi zmianami w 2014 roku w Szcze‑ cinie wyprodukowano np. dwa lodołamacze.

Ponadto polskie stocznie zajmują drugie miejsce na świecie (po Stanach Zjednoczonych) pod względem pro‑ dukcji łodzi motorowych z silnikiem zaburtowym o długości do 9 metrów. 50% tych łodzi eksportowane jest do krajów Unii Europejskiej, 30% na rynki pozaunijne (m.in. na Bliski i Daleki Wschód oraz rynek amerykański), a część trafia do odbiorców krajowych. W segmencie producentów jachtów funkcjonuje w Polsce obecnie około 900 przedsiębiorstw, z czego mniej więcej 100 zajmuje się stricte budową ło‑ dzi i jachtów (Delfia, Galeon, Ostróda Yacht, Balty­‌‑Yacht i inne)27. Z kolei Stocznia Remontowa Shipyard S.A. do‑ konała przykładowo konwersji silnika (wykonanego przez fińską Wartsilę) promu Stena­‌‑Line („Stena Germanica”).

Może on pracować wykorzystując jako paliwo alternatywne obok gazu LNG także metanol. Do kwietnia 2016 roku był to jedyny tego typu statek na świecie (w kwietniu oddano bowiem na świecie do eksploatacji trzy tankowce napędza‑ ne metanolem)28. Polski sektor stoczniowy należy do grupy sektorów najbardziej innowacyjnych i należy go zaliczyć do Krajowych Inteligentnych Specjalizacji29.

Kluczowymi czynnikami sukcesu polskich stoczni, a jed‑ nocześnie źródłem ich konkurencyjności są też niewątpli‑ wie know­‌‑how i technologia. W związku z tym ponoszą one duże nakłady inwestycyjne na rozwój nowych rozwiązań, w czym przoduje obecnie Remontowa Shipbuilding S.A., przeznaczająca na ten cel z roku na rok minimum 30% osią‑ ganych zysków. Na tle pozostałych stoczni europejskich polskie są oceniane jako bardzo konkurencyjne, a cała branża jako źródło innowacyjności30.

Literatura 1. Aktualna sytuacja na rynku stoczniowym w Polsce – propozy‑ cja działań Grupy ARP S.A. Analiza stanu obecnego, propo‑ nowane inicjatywy działań restrukturyzacyjnych, utrzymania oraz kreowania miejsc pracy oraz rozwoju rynku, Warszawa, lipiec 2013, https://www.msp.gov.pl 2. Chrzest katamaranu Oceanograf, http://www.nauta.pl/in‑ dex.php?chrzest­‌‑katamaranu­‌‑oceanograf 3. Dwa prototypowe statki wybuduje stocznia Crist, http:// biznes.trojmiasto.pl/Dwa­‌‑prototypowe­‌‑statki­‌‑wybuduje­ ‌‑stocznia­‌‑Crist­‌‑n90700.html 4. EPG dostawcą konstrukcji na norweskie pole naftowe, http:// www.gospodarkamorska.pl/Stocznie,Offshore/epg­‌‑dostawca­ ‌‑konstrukcji­‌‑na­‌‑norweskie­‌‑pole­‌‑naftowe.html 5. http://epgsa.com/epgpl/ 6. http://epgsa.com/epgpl/o­‌‑nas/ 7. http://www.crist.com.pl/products,4,en.html 8. http://www.mstfi.pl/O­‌‑spolce­‌‑73.html 9. http://www.nauta.pl/index.php?projekty­‌‑specjalne

26

M. Ostrowski: Branża stoczniowa…, op. cit.

27

Polskie jachty i statki…, op. cit.

28

Kolejne statki napędzane alkoholem, „Obserwator Morski” nr 5/2016, s. 28.

29

Polskie stocznie odzyskują…, op. cit.; http://www.ncbir.pl/gfx/ncbir/userfiles/public/fundusze_europejskie/inteligentnyrozwoj/21112016/7wykazkrajowych_inteligentnych_specjalizacji.pdf (dostęp: 15.09.2016 r.).

30

Polska źródłem innowacyjności w przemyśle stoczniowym. Rośnie zapo‑ trzebowanie na zaawansowane technologicznie okręty, http://www.biznes. newseria.pl/news/polskazrodlem,p348381931 (dostęp: 15.09.2016 r.).

www.sitkszczecin.org.pl

10. http://www.remontowa.com.pl/index.php?n=80 11. http://www.remontowa­‌‑rsb.pl/produkty 12. Innowacyjność w transporcie do 2020 roku – podstawowe po‑ jęcia i tezy. Skrót materiału analitycznego Fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych (CATI), Warszawa 2012 13. Iwanowski E.: Remontowa Shipbuilding ukończyła supernowo‑ czesne statki, „Obserwator Morski” nr 5/2016 14. Kiewlicz R.: Nowoczesny „Kraken” we flocie gdańskiej spółki PRCiP, http://biznes.trojmiasto.pl/Nowoczesny­‌‑Kraken­‌‑we­ ‌‑flocie­‌‑gdanskiej­‌‑spolki­‌‑PRCiP­‌‑n67500.html 15. Kolejne statki napędzane alkoholem, „Obserwator Morski” nr 5/2016 16. Kolejne wodowanie w Zakładzie Nowych Budów Stoczni Na‑ uta, http://www.nauta.pl/index.php?kolejne­‌‑wodowanie­‌‑w­ ‌‑zakladzie­‌‑nowych­‌‑budow­‌‑stoczni­‌‑nauta 17. Miliardowe kontrakty dla europejskich stoczni, „Obserwator Morski” nr 5/2016 18. http://www.ncbir.pl/gfx/ncbir/userfiles/public/fundusze_ europejskie/inteligentnyrozwoj/ 19. Modernizacja statku Normand Draupne w Stoczni Remontowa S.A., http://www.fnez.pl/fnez,article,0,126,688,modernizac ja­‌‑statku­‌‑normand­‌‑draupne­‌‑w­‌‑stoczni­‌‑remontowa­‌‑sa.html 20. Myszor P.: Nauta buduje statek serwisowy dla farmy wia‑ trowej, http://hutnictwo.wnp.pl/nauta­‌‑buduje­‌‑statek­ ‌‑serwisowy­‌‑dla­‌‑farmy­‌‑wiatrowej,249529_1_0_0.html 21. Ostrowski M.: Branża stoczniowa motorem innowacyjno‑ ści – europejski sektor stoczniowy zdominowany przez prototypy, „Morza i Oceany”, http://morzaioceany.pl/ inne/archiwum/3326­‌‑bran%C5%BCa­‌‑stoczniowa­‌‑motorem­ ‌‑ innowacyjno%C5%9Bci­‌‑europejski­‌‑sektor­‌‑stoczniowy­ ‌‑zdominowany­‌‑przez­‌‑prototypy.html 22. PBS: Wartość produkcji polskiego przemysłu okrętowego po‑ nad 10 razy większa od jachtowego, www.portalmorski.pl 23. PioSta: Statki dla fish­‌‑farming’u ze stoczni Crist SA, http:// www.portalmorski.pl/stocznie/nowe­‌‑budowy/34081­‌‑crist­ ‌‑buduje­‌‑paszowce­‌‑dla­‌‑farm­‌‑rybnych­‌‑w­‌‑norwegii 24. Piotrowski L.: Innowacje w polskim przemyśle okręto‑ wym, „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” z dn. 20.12.2011, http://www.maritime.com.pl/newsletter/indexm.php?id_ term=62623 25. Polska źródłem innowacyjności w przemyśle stoczniowym.

Rośnie zapotrzebowanie na zaawansowane technologicznie okręty, http://www.biznes.newseria.pl/news/polska_zrodle‑ m,p348381931 26. Polski przemysł stoczniowy jest drugi w Europie i piąty na świe‑ cie, http://nf.pl/przedsiebiorca/polski­‌‑przemysl­‌‑stoczniowy­ ‌‑jest­‌‑drugi­‌‑w­‌‑europie­‌‑i­‌‑piaty­‌‑na­‌‑swiecie,,51536,23 27. Polskie jachty i statki stają się hitem eksportowym, https://msp.gov.pl/pl/przeksztalcenia/serwis­‌‑gospodarczy/ wiadomosci­‌‑gospodarcze/30797,Polskie­‌‑jachty­‌‑i­‌‑statki­‌‑staja­ ‌‑sie­‌‑hitem­‌‑eksportowym.html 28. Polskie stocznie odzyskują formę? Przemysł okręto‑ wy zwiększył sprzedaż i ma pełny portfel zamówień, http://wpolityce.pl/gospodarka/278425­‌‑polskie­‌‑stocznie­ ‌‑odzyskuja­‌‑forme­‌‑przemysl­‌‑okretowy­‌‑zwiekszyl­‌‑sprzedaz­‌‑i­ ‌‑ma­‌‑pelny­‌‑portfel­‌‑zamowien 29. Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2016, GUS. 30. Rocznik Statystyczny Handlu Zagranicznego 2016, GUS 31. Siem Pride z Remontowa Shipbuilding w pięcioletnim czar‑ terze Shell’a, http://www.portalmorski.pl/stocznie/nowe­ ‌‑ budowy/42434­‌‑siem­‌‑pride­‌‑z­‌‑remontowa­‌‑shipbuilding­‌‑w­ ‌‑piecioletnim­‌‑czarterze­‌‑koncernu­‌‑shell

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

9

NAUKA 32. Shipbuilding Sector. Internal Market, Industry, Entrepreneur‑ ship and SMEs, http://ec.europa.eu/growth/sectors/mariti‑ me/shipbuilding/index_en.htm; LeaderSHIP 2020 – Ensuring future of shipbuilding in Europe, Brussels 2013, http://euro‑ pa.eu/rapid/press­‌‑release_MEMO­‌‑13­‌‑116_en.htm 33. Szokująca, innowacyjna branża, http://www.infomare.pl/ szokujaca­‌‑innowacyjna­‌‑branza/#sitemenutitle 34. Uklejewski J.: Metamorfozy serwisowców offshore – w Re‑ montowej SA powstaje mały statek wiertniczy, http:// www.portalmorski.pl/stocznie/remonty­‌‑przebudowy/40476­ ‌‑ modernizacja­‌‑up­‌‑coral­‌‑i­‌‑przebudowa­‌‑ahts­‌‑na­‌‑statek­ ‌‑wiertniczy­‌‑omalius

35. Uklejewski J.: Pogłębiarka z Remontowej SA dla PRCIP ochrzczona, http://www.portalmorski.pl/stocznie/ nowe­‌‑budowy/34284­‌‑poglebiarka­‌‑z­‌‑remontowej­‌‑sa­‌‑dla­ ‌‑prcipochrzczona 36. Wciągarka z Energomontażu­‌‑Północ Gdynia trafi do Singa‑ puru, http://www.gospodarkamorska.pl/Stocznie,Offshore/ wciagarka­‌‑z­‌‑epg­‌‑do­‌‑singapuru­‌‑.html 37. 17 grudnia 2013 Energomontaż­‌‑Północ Gdynia zakończył pre‑ fabrykację kolejnej wieży, tym razem dla norweskiego kon‑ trahenta (National Oilwell Varco), http://epgsa.com/epgpl/ portfolio/single­‌‑dynamic­‌‑hoisting­‌‑tower­‌‑for­‌‑q5000­‌‑dp3/

Transport w oczach dzieci

Autor - Martyna Czasak - kl. 3c, SP 56 Szczecin

10

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

nr 2/2016

N AU KA

Transport Logistyka Porty

2/2016

DOI: xxx.xxx.22.222

Wybrane problemy w zakresie kształtowania systemów transportu pasażerskiego w regionach – ujęcie teoretyczne dr inż. Oliwia Pietrzak Instytut Zarządzania Transportem Wydział Inżynieryjno­‌‑Ekonomiczny Transportu Akademia Morska w Szczecinie o.pietrzak@am.szczecin.pl

STRESZCZENIE Celem artykułu jest przedstawienie istoty procesu kształtowania systemów transportu pasażerskiego w regionach, w podziale na przyjęte przez autorkę etapy: badań, projektowania, wdrożeń oraz weryfikacji i dostosowań. W ramach poszczególnych etapów wskazane zostały wybrane potencjalne obszary problemów mogą‑ cych wpływać na skuteczność realizacji procesu.

SŁOWA KLUCZOWE transport pasażerski, systemy transportowe, transport regionalny

S

ystemy transportu pasażerskiego to zbiory uporządko‑ wanych organizacyjno­‌‑prawnie, technicznie, ekono‑ micznie oraz przestrzennie podmiotów, które współ‑ przyczyniają się, w sferze realnej oraz regulacyjnej, do zaspokojenia potrzeb transportowych społeczeństwa1. Sta‑ nowiąc złożone struktury, wymagają podejmowania działań na rzecz ich racjonalnego kształtowania, a także bieżącego dostosowywania do zmieniających się warunków zewnętrz‑ nych (w tym potrzeb i oczekiwań użytkowników, warunków środowiskowych, uwarunkowań prawnych czy organizacyj‑ nych), a także wewnętrznych (w tym dostępnych rozwiązań w zakresie funkcjonowania systemów transportowych).

Zgodnie z przyjętymi w Białej Księdze z 2011 r. zapi‑ sami odnoszącymi się do kierunków tworzenia jednolite‑ go europejskiego obszaru transportu proces kształtowania systemów transportu pasażerskiego powinien uwzględniać w szczególności konieczność2: ułatwienia przemieszczania się obywateli, obniżania kosztów funkcjonowania systemu, 1

K. Bentkowska­‌‑Senator, Z. Kordel, J. Waśkiewicz, Polski transport sa‑ mochodowy. Rynek. Koszty. Ceny, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2012, s. 113.

2

Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru trans‑ portu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędne‑ go systemu transportu, Rada Unii Europejskiej, Bruksela 28 marca 2011 r., s. 12.

www.sitkszczecin.org.pl

zapewnienia zrównoważonego rozwoju transportu.

Proces kształtowania systemu transportu pasażerskie‑ go to ciąg określonych, uporządkowanych etapów, którego wynikiem jest określony rezultat w postaci systemu trans‑ portu pasażerskiego, zdolnego do zaspokajania potrzeb transportowych swoich użytkowników. Identyfikacja po‑ szczególnych etapów następować może z różnym stopniem uszczegółowienia. Dodatkowo warto zauważyć, iż w zależ‑ ności od uwarunkowań zewnętrznych oraz wewnętrznych mogą one występować częściowo równolegle.

W odniesieniu do analizy problemów występujących w procesie kształtowania systemów transportowych w re‑ gionach wyróżniono cztery etapy, w ramach których ziden‑ tyfikowano i opisano obszary problemów. Ich wyróżnienie dokonane zostało ze względu m.in. na charakter i zakres realizowanych prac, czas trwania oraz nakłady do ponie‑ sienia. Zgodnie z przyjętym założeniem wyszczególniono etapy: badań, projektowania, wdrożeń, weryfikacji i dostosowań.

Pierwszy z etapów procesu kształtowania systemu trans‑ portu pasażerskiego odnosi się do prowadzonych badań i analiz w obrębie różnych zagadnień. Dla uporządkowania podejmowanych w toku ich realizacji aspektów wyszcze‑ gólniono następujące zagadnienia główne: zagospodarowanie przestrzenne, infrastruktura transportu, środki transportu, regulacje prawne i organizacyjne, pasażer oraz użytkownik systemu (jego zachowania oraz preferencje komunikacyjne).

Analizy realizowane w pierwszym ze wskazanych ob‑ szarów badawczych, a zatem w zakresie zagospodaro‑ wania przestrzennego, obejmują w szczególności analizę jego stanu na dany moment czasowy oraz planowane jego zmiany w przyszłości. Biorąc pod uwagę techniczne i eko‑ nomiczne cechy infrastruktury transportu, w tym w szcze‑ TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

11

NAUKA gólności długi okres jej powstawania oraz użytkowania, niepodzielność techniczną oraz ekonomiczną, szczególnie istotne wydają się być planowane zmiany zagospodarowa‑ nia przestrzennego. Podejmowane w tym zakresie zmiany uwzględniać bowiem muszą opracowywane zarówno na szczeblu krajowym, w tym regionalnym i lokalnym, jak i międzynarodowym plany i projekty budowy nowej, a tak‑ że rozbudowy bądź modernizacji istniejącej infrastruktury transportu.

Poza wskazanym obszarem problemowym w ramach zagadnienia zagospodarowania przestrzennego warto wskazać na ograniczoną możliwość kształtowania czy też dostosowania dokumentów odnoszących się do zagospo‑ darowania przestrzennego w aspekcie potrzeb projekto‑ wanych w regionach systemów transportu pasażerskiego.

Prowadzone badania i analizy potrzeb transportowych na terenie danego regionu muszą uwzględniać zapisy i usta‑ lenia zawarte w dokumentach opracowanych na szczeblu krajowym oraz te odnoszące się do systemu transportowe‑ go całego kraju. Stąd też zdefiniowane na szczeblu regio‑ nalnym potrzeby wymagają często konfrontacji z zapisami o charakterze krajowym czy ponadnarodowym. Istotnym ponadto obszarem problemowym w toku realizacji badań w aspekcie zagospodarowania przestrzennego jest także możliwy brak właściwych dla danego obszaru dokumentów w tym zakresie.

Drugi ze wskazanych obszarów badań obejmuje in‑ frastrukturę transportu, zarówno tę o charakterze li‑ niowym, jak i infrastrukturę o charakterze punktowym.

Badania realizowane w tym zakresie w procesie kształ‑ towania systemów transportu pasażerskiego w regionach odnoszą się w szczególności do: analizy stanu techniczno­ ‌‑eksploatacyjnego istniejącej infrastruktury transporto‑ wej, analizy zmieniających się pod względem technicznym i technologicznym potrzeb infrastrukturalnych3 w zakresie budowy nowych obiektów oraz modernizacji i remontów istniejących, analizy planów i programów modernizacji ist‑ niejących oraz budowy nowych elementów infrastruktury transportowej, a także analizy możliwości finansowania in‑ westycji infrastrukturalnych i dostępnych rozwiązań o cha‑ rakterze innowacyjnym.

Obszary problemowe w ramach tego zagadnienia zwią‑ zane są w szczególności z technicznymi oraz ekonomiczny‑ mi cechami, jakimi charakteryzuje się infrastruktura trans‑ portu. Trudności w zdefiniowaniu zakresu przestrzennego prowadzonych badań w aspekcie infrastruktury transportu związane są w dużej mierze z jej niepodzielnością technicz‑ ną. Istotne jest rozważenie ograniczenia badań do obszaru obejmującego wyłącznie analizowany system transportowy bądź też rozszerzenia ich poza dany system, uwzględniając tym samym bliższe i dalsze jego otoczenie infrastruktural‑ ne. Niepodzielność techniczna infrastruktury transportu, a także długi okres jej powstawania wpływają ponadto na znaczny stopień skomplikowania inwestycji w infrastruktu‑ rę transportową4, co stanowi kolejny obszar problemowy.

Charakteryzujące infrastrukturę transportu takie cechy, jak

12

3

K. Brzozowska, Nowe instrumenty w finansowaniu rozwoju infrastruk‑ tury transportu, w: Europejska przestrzeń transportu. Infrastruktura i środki transportu, praca zbiorowa pod red. E. Załogi, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Problemy Transportu i Logistyki, nr 20/2012 (743), Szczecin 2012, s. 33.

4

Ibidem, s. 33.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

niepodzielność ekonomiczna, wysoka majątkochłonność i kapitałochłonność, czy też wysoki udział kosztów stałych i ogólnych powodują trudności w pozyskiwaniu funduszy na finansowanie inwestycji infrastrukturalnych. Realizacja badań w obszarze infrastruktury transportu związana jest ponadto często z koniecznością wielogałęziowego ujęcia problemu, co znacznie poszerza zakres badań.

Kolejny obszar badań i analiz w procesie kształtowania systemu transportu pasażerskiego odnosi się do środków transportu pasażerskiego. Ich realizacja obejmuje w szcze‑ gólności: ilościowe oraz jakościowe badanie stanu wykorzy‑ stywanych środków transportu pasażerskiego, badanie dostępności na rynku środków transportu pasażerskiego, spełniających rosnące wymagania o charakterze środowiskowym, społecznym oraz ekonomicznym, badanie zapotrzebowania na nowoczesne, innowa‑ cyjne środki transportu pasażerskiego w poszczegól‑ nych gałęziach transportu.

Obszary problemowe zdefiniowane na etapie badań i analiz odnoszących się do środków transportu pasażer‑ skiego związane są m.in. ze znaczną dynamiką zmian za‑ chodzących na rynku środków transportu, głównie tych o charakterze innowacyjnym, oraz ograniczonymi możli‑ wościami bieżącego dostosowywania stanu wykorzystywa‑ nych w danym systemie środków transportu pasażerskiego do zmieniającego się zapotrzebowania. Bezpośrednim od‑ biorcą usługi transportowej w systemie transportu pasażer‑ skiego w regionie jest jego użytkownik, pasażer. Obserwa‑ cja przez niego rynku motoryzacyjnego oraz bezpośrednie uczestnictwo w tym rynku, poprzez środki transportu indy‑ widualnego, powodują zmiany oczekiwań, głównie o cha‑ rakterze jakościowym, w stosunku do wykorzystywanych środków transportu nie tylko indywidualnego, ale w szcze‑ gólności zbiorowego, w tym publicznego. Na rosnące po‑ nadto wymagania jakościowe użytkowników, poza samym rynkiem motoryzacyjnym, znaczący wpływ mają także zmiany na rynkach produktów komplementarnych, np. na rynku telekomunikacyjnym.

Trzecie ze wskazanych zagadnień odnosi się do obowią‑ zujących i wprowadzanych, zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym, regulacji prawnych i organizacyj‑ nych. Ich stan, a także planowane zmiany wpływają na funkcjonowanie systemów transportu pasażerskiego oraz na możliwości ich dostosowywania. Istotne znaczenie mają także badania i analizy w zakresie podziału kompetencji organów administracji publicznej, w tym samorządowej, oraz mechanizmów regulacji rynku przewozów pasażer‑ skich. W tym aspekcie warto zwrócić uwagę na problemy odnoszące się w szczególności do realizacji zadań przez organy samorządowe w aspekcie opracowywania planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbioro‑ wego (tzw. planów transportowych) dla poszczególnych obszarów i prowadzonych w toku ich opracowywania nie‑ zbędnych badań.

Istotne ponadto są możliwości współpracy poszcze‑ gólnych jednostek samorządu terytorialnego w zakresie szeroko rozumianej integracji transportu pasażerskiego na ich obszarach. System transportu pasażerskiego funk‑ cjonuje jako pewna całość na rzecz zaspokojenia potrzeb transportowych użytkowników, a wielowymiarowe pro‑ cesy integracyjne i koordynacyjne są szczególnie istotne nr 2/2016

N AU KA dla jego prawidłowego funkcjonowania5. Brak możliwości pełnej integracji systemu, a zatem obejmującej aspekty przestrzenne, gałęziowe, infrastrukturalne, instytucjo‑ nalne, organizacyjno­‌‑funkcjonalne, oferty przewozowej, taryfowo­‌‑biletowe oraz informacyjne, może powodować zakłócenia w jego funkcjonowaniu oraz brak bądź istot‑ ne ograniczenie możliwości zaspokojenia rosnących wy‑ magań jakościowych użytkowników. Obszary problemowe dotyczą m.in. ograniczonych możliwości pionowej współ‑ pracy jednostek samorządowych w zakresie integracji taryfowo­‌‑biletowej, instytucjonalnej i organizacyjno­ ‌‑funkcjonalnej. Zapisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nie przewidują możliwości zawiązywania zróż‑ nicowanych w układzie pionowym związków jednostek sa‑ morządowych. Jednostki, dla realizacji założeń regionalnej polityki transportowej, funkcjonują m.in. w ramach stowa‑ rzyszeń (w regionie zachodniopomorskim funkcjonuje SSOM – Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalne‑ go), niezbędne jednak wydają się zmiany prawne w tym zakresie.

Zrealizowane przez Autorkę badania pierwotne wśród jednostek samorządu terytorialnego regionu zachodniopo‑ morskiego (na poziomie gmin, powiatów i województwa) pozwoliły wskazać ponadto na następujące obszary proble‑ mowe w tym zakresie6: niedostateczny przepływ informacji pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego, zarówno w układzie pionowym, jak i poziomym, wpływający na brak lub ograniczony stopień komplementarności przygotowywanych przez nie opracowań dotyczą‑ cych przedmiotowych systemów transportu pasażer‑ skiego; brak wyspecjalizowanych jednostek w strukturach samorządu terytorialnego kompetentnych w zakre‑ sie prowadzenia badań nad systemami transporto‑ wymi. Problem ten dotyczy w szczególności małych jednostek samorządu gminnego oraz powiatowego, zatrudniających niewielką liczbę pracowników, nie posiadających wydzielonych jednostek odpowie‑ dzialnych za transport na danym obszarze, ustalenie jednolitych zasad organizacji rynku prze‑ wozów pasażerskich, pozwalających na współpracę jednostek samorządu terytorialnego zarówno na danym poziomie, np. gminnym, jak i jednostek na różnych poziomach samorządowych, np. gmin i po‑ wiatów.

Szczególne miejsce w procesie kształtowania systemów transportu pasażerskiego w regionach zajmują badania i analizy prowadzone w ramach ostatniego z wyróżnionych zagadnień głównych, a zatem odnoszące się bezpośrednio do użytkowników systemu, w tym pasażerów. Warto zwró‑ cić uwagę na zastosowane rozróżnienie pojęć ‘pasażer’ (jako osoba korzystająca z obcego środka transportu, po opłaceniu należności za przejazd) oraz ‘użytkownik sys‑ temu transportu pasażerskiego’. Rozróżnienie to wynika z konieczności uwzględnienia w badaniach także poten‑ 5

S. Krawiec, Kształtowanie struktury ekonomicznej współczesnego systemu transportowego, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2008, s. 190.

6

Na podstawie autorskiego badania jednostek samorządu terytorialnego województwa zachodniopomorskiego w zakresie organizacji systemu publicznego transportu zbiorowego w regionie (2013 r.).

www.sitkszczecin.org.pl

cjalnych, przyszłych nabywców usług przewozów pasażer‑ skich, a zatem osób, które w danym momencie czasowym nie posiadają statusu pasażera – korzystają najczęściej z transportu indywidualnego, wykorzystując przy tym jed‑ nak infrastrukturę systemu transportu pasażerskiego dane‑ go obszaru.

Kluczowe obszary badań odnoszących się do pasażerów i/lub użytkowników systemów transportu pasażerskiego obejmują: strukturę społeczeństwa na danym obszarze, anali‑ zowaną w różnych aspektach, aktualne i prognozowane realizowane potoki ruchu (kierunek, natężenie, częstotliwość), aktualne i przyszłe potrzeby i preferencje obecnych oraz potencjalnych pasażerów i użytkowników syste‑ mu transportu pasażerskiego w regionie; determinanty zachowań komunikacyjnych obecnych oraz potencjalnych pasażerów i użytkowników syste‑ mu transportu pasażerskiego w regionie.

Realizacja badań w ramach wskazanego zagadnie‑ nia związana jest z szeregiem obszarów problemowych.

Z uwagi na znaczne zróżnicowanie społeczeństwa jako bezpośredniego odbiorcy usług transportowych istotnym problemem jest możliwość zdefiniowania grupy badawczej w szczególności w odniesieniu do grupy obejmującej „po‑ tencjalnych pasażerów”. Badania w tym obszarze wyma‑ gają nie tylko ilościowego oszacowania tej grupy ale także próby wskazania jej struktury. Warto także zauważyć, iż pasażerami w danym systemie transportowym są i mogą być także osoby spoza danego obszaru, wizytujące dany obszar w różnych celach, np. służbowych, edukacyjnych, kulturalno­‌‑rozrywkowych czy administracyjnych, oraz z różną częstotliwością i powtarzalnością. O ile analiza za‑ chowań i potrzeb komunikacyjnych osób odwiedzających dany region sporadycznie bądź incydentalnie może zostać ograniczona, potrzeby i zachowania osób spoza danego re‑ gionu użytkujących jego system transportowy regularnie winny znaleźć swoje odzwierciedlenie w badaniach i wdro‑ żonych zastosowaniach.

Istotnym problemem w toku badań odnoszących się do użytkowników systemu transportu pasażerskiego, z uwagi na specyfikę, jest sam dobór metody oraz narzędzi ba‑ dawczych, a także sposób ich przeprowadzania. Badania pierwotne potrzeb i preferencji użytkowników dokonywa‑ ne są zarówno za pomocą metod ilościowych, jak i jako‑ ściowych. Ilościowe metody wykorzystują najczęściej takie narzędzia, jak ankieta, panel czy też wywiad indywidual‑ ny7. Zastosowanie takich narzędzi w aspekcie badań nad systemem transportu pasażerskiego w regionie wiązać się może z ograniczoną reakcją respondentów, brakiem repre‑ zentatywności próby bądź też koniecznością poniesienia wysokich kosztów realizacji takich badań oraz ich czaso‑ chłonnością. Warto także zauważyć, iż respondenci mogą świadomie bądź nieświadomie udzielać nieprawdziwych odpowiedzi. Takie działania mogą wynikać m.in. z niechęci społeczeństwa do udziału w podobnych badaniach, czy też braku „widoczności” efektów z realizacji takich badań.

Jakościowe metody wykorzystywane w badaniach potrzeb i preferencji użytkowników systemów transportowych obej‑ mują m.in. wywiady grupowe, indywidualne oraz metody pro‑ 7

D. Rucińska (red.), Polski rynek usług transportowych. Funkcjonowanie – przemiany – rozwój, PWE, Warszawa 2012, s. 113.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

13

NAUKA jekcyjne. Wadą tych metod jest zakres – obejmujący zazwy‑ czaj niewielkie próby badawcze, co w ograniczonym zakresie stanowi podstawy do formułowania uogólnień. Istotnym po‑ nadto obszarem problemowym jest możliwość zdefiniowania przez użytkowników ich przyszłych potrzeb transportowych z uwagi na ograniczoną możliwość predykcji przyszłych zda‑ rzeń, a także z uwagi na wtórność potrzeby przewozowej.

W związku z powyższym, w toku realizacji badań preferen‑ cji komunikacyjnych użytkowników systemów transportu pa‑ sażerskiego, warto wskazać na konieczność łączenia badań ilościowych i jakościowych w celu stworzenia kompleksowej opinii8, a także konieczność ich prowadzenia w sposób jedno‑ lity i cykliczny.

Drugim ze wskazanych etapów procesu kształtowania systemów transportu pasażerskiego w regionach jest pro‑ jektowanie. Obejmuje ono opracowanie, na podstawie uzyskanych wyników badań, modelu funkcjonowania da‑ nego systemu wraz ze wskazaniem celów, wymagań oraz szczegółowych zadań i rozwiązań dla poszczególnych jego podsystemów.

Projektowanie systemu transportu pasażerskiego w re‑ gionie związane może być z występowaniem obszarów pro‑ blemowych obejmujących m.in.9: zmiany zachodzące w otoczeniu prawnym, politycz‑ nym, ekonomicznym bądź też społecznym; konieczność identyfikacji oraz uwzględnienia indy‑ widualnych, specyficznych cech danego regionu; możliwość przyjęcia błędnych danych wejściowych dla projektu danego systemu transportowego, wy‑ nikających np. z błędów powstałych w trakcie po‑ przedniego etapu (badań) lub też błędnej identy‑ fikacji zachodzących w danym regionie zmian, np. demograficznych czy przestrzennych; konieczność konfrontacji założeń projektowane‑ go systemu w regionie z założeniami przyjętymi na szczeblu krajowym lub ponadnarodowym; konieczność zachowania hierarchizacji czasu oraz zakresu opracowywanych projektów systemów transportowych w skali ogólnokrajowej.

Ewentualne wstąpienie któregokolwiek ze wskazanych obszarów problemowych wymaga podjęcia działań na rzecz jego rozwiązania oraz sposobów jego niwelowania. Brak podjętych w tym zakresie działań skutkować może proble‑ mami w kolejnym etapie kształtowania danego systemu transportu pasażerskiego – etapie wdrożeń. Możliwe w tym aspekcie skutki to wdrożenie systemu nie odpowiadającego przyjętym założeniom bądź też przesunięcie w czasie eta‑ pu wdrożeń, a w skrajnych przypadkach nawet całkowity brak wdrożenia danego projektu.

Trzeci etap procesu kształtowania systemów transportu pasażerskiego w regionach stanowi obszar wdrażania opra‑ cowanych i zaakceptowanych założeń. Jest on niezwykle istotny dla całego procesu, stanowi bowiem etap pewne‑ go rodzaju „materializacji” danych wejściowych procesu uzyskanych w etapach badań i projektowania. Powodzenie tego etapu uzależnione jest w dużej mierze od wyników etapów poprzedzających, a także bieżących zmian zacho‑ 8

9

14

J. Szołtysek, Kreowanie mobilności mieszkańców miast, Wydawnictwo Wolters Kluwer, Warszawa 2011, s. 157.

O. Pietrzak, Systemy transportu pasażerskiego w regionach – funkcjo‑ nowanie, kształtowanie, rozwój (przykład województwa zachodniopo‑ morskiego), BEL Studio Sp. z o.o., Szczecin 2015, s. 112.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

dzących w otoczeniu danego systemu transportowego. Ich występowanie może wpływać na ostateczny zakres wdro‑ żenia, w tym w szczególności na konieczność dokonywania w toku jego realizacji odpowiednich korekt i dostosowań.

Bieżący monitoring zmian zachodzących w trakcie etapu wdrożeń przesądzać może o końcowym efekcie wdrożenia.

Etap ten jest ściśle powiązany nie tylko z etapami poprze‑ dzającymi, ale także z następującym po nim etapem wery‑ fikacji i dostosowania.

Podstawowymi celami ostatniego ze wskazanych eta‑ pów – weryfikacji i dostosowania – jest ocena realizacji założeń danego projektu oraz podejmowanie działań do‑ stosowawczych w przypadku identyfikacji jakichkolwiek odstępstw od założonych w etapach badań i projektowania celów. Wdrożony projekt oceniany jest zarówno w ujęciu jakościowym, w kategoriach finansowych, jak i procesów jego działania oraz osiąganych efektów10.

Weryfikacja procesu wdrażania projektu może następo‑ wać w różnych momentach jego realizacji. Wyróżnia się w szczególności11: ocenę ex­‌‑ante – przeprowadzaną przed rozpoczę‑ ciem procesu wdrażania koncepcji; jej zadaniem jest ocena, na ile planowane wdrożenie jest trafne z punktu widzenia potrzeb rynku oraz spójne w za‑ kresie planowanych celów i sposobów ich realizacji; ocenę on­‌‑going – przeprowadzaną w trakcie etapu wdrażania, połączoną z działaniami monitorowania; poddaje analizie osiągnięte na danym etapie rezul‑ taty, dokonuje pierwszej oceny jakości realizacji projektu; ocenę ex­‌‑post – przeprowadzaną w określonym od‑ stępie czasu po zakończeniu procesu wdrażania pro‑ jektu; ocenia stopień osiągnięcia założonych celów, skuteczność i efektywność wdrożenia, a także jego użyteczność.

W aspekcie realizacji procesu kształtowania systemu transportu pasażerskiego w regionach istotne znaczenie wydaje się mieć bieżąca ocena typu on­‌‑going. Proces ba‑ dania, projektowania i wdrażania poszczególnych założeń w tego rodzaju systemach jest złożony i wydłużony w cza‑ sie. Obejmuje zarówno aspekty samego regionu i jego sys‑ temu transportowego, jak i otoczenia zewnętrznego. Prze‑ prowadzanie ocen w trakcie realizacji etapu wdrożeń daje możliwość bieżącego dostosowywania poszczególnych roz‑ wiązań do zmieniających się warunków i zapotrzebowania.

Ocena typu on­‌‑going może ponadto wpływać na decyzje o kontynuacji wdrażania założonych rozwiązań bez zmian, ewentualnych korektach, w nawet o zaniechaniu dalszych wdrożeń. W takim przypadku podejmowane są decyzje o wycofaniu z realizacji projektu bądź też ponownym roz‑ poczęciu etapu badań bądź projektowania.

Podsumowanie Konkludując rozważania na temat wybranych problemów kształtowania systemów transportu pasażerskiego w re‑ gionach, należy zauważyć, iż realizowane strategie pro‑ jektowanych i wdrażanych przyszłych rozwiązań trans‑ portowych, powinny zapewniać uzyskanie efektywnego, 10

K. Olejniczak, Teoretyczne podstawy ewaluacji ex­‌‑post, w: Ewaluacja ex­‌‑post. Teoria i praktyka badawcza, praca zbiorowa pod red. A. Haber, PARP, Warszawa 2007, s. 17.

11

http://www.pte.org.pl/(stan na 15.06.2016 r.). nr 2/2016

N AU KA energooszczędnego, sprawnego, intermodalnego oraz atrakcyjnego dla obecnych i potencjalnych użytkowników systemu transportowego. Każdy użytkownik systemu trans‑ portu pasażerskiego dokonuje wyborów, zapewniających mu zaspokojenie potrzeb przewozowych. Regularne prowa‑ dzenie badań nad danym systemem oraz dostosowywanie go zmieniających się potrzeb rynkowych może przyczynić się do poszerzenia oferty przewozowej i stworzenia bądź poszerzenia możliwości kształtowania zachowań rynko‑ wych użytkowników.

Literatura 1. Bentkowska­‌‑Senator K., Kordel Z., Waśkiewicz J., Polski trans‑ port samochodowy. Rynek. Koszty. Ceny, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2012 2. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego ob‑ szaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Rada UE, Bruksela 28 marca 2011 r.

3. Brzozowska K., Nowe instrumenty w finansowaniu rozwoju infrastruktury transportu, w: Europejska przestrzeń trans‑ portu. Infrastruktura i środki transportu, praca zbiorowa pod red. E. Załogi, ZN US, Problemy Transportu i Logistyki, nr 20/2012 (743), Szczecin 2012 4. http://www.pte.org.pl/ 5. Krawiec S., Kształtowanie struktury ekonomicznej współcze‑ snego systemu transportowego, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2008 6. Olejniczak K., Teoretyczne podstawy ewaluacji ex­‌‑post, w: Ewaluacja ex­‌‑post. Teoria i praktyka badawcza, praca zbioro‑ wa pod red. A. Haber, PARP, Warszawa 2007 7. Pietrzak O., Systemy transportu pasażerskiego w regionach – funkcjonowanie, kształtowanie, rozwój (przykład wojewódz‑ twa zachodniopomorskiego), BEL Studio Sp. z o.o., Szczecin 2015 8. Rucińska D. (red.), Polski rynek usług transportowych. Funk‑ cjonowanie – przemiany – rozwój, PWE, Warszawa 2012 9. Szołtysek J., Kreowanie mobilności mieszkańców miast, Wy‑ dawnictwo Wolters Kluwer, Warszawa 2011

FOT.: DEPOSITEPHOTOS.COM

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

15

NAUKA

Transport Logistyka Porty

2/2016

DOI: xxx.xxx.22.222

Możliwości poprawy warunków funkcjonowania żeglugi odrzańskiej dr Krzysztof Woś Instytut Zarządzania Transportem Wydział Inżynieryjno­‌‑Ekonomiczny Transportu Akademia Morska w Szczecinie Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie

łączą szlaki morskie ze szlakami wodnymi śródlądo‑ wymi.

SŁOWA KLUCZOWE transport, transport wodny śródlądowy, żegluga śródlądowa

Wstęp Tworzenie właściwych warunków funkcjonowania i rozwo‑ ju żeglugi śródlądowej gwarantuje istnienie bezpiecznego, niezawodnego i wielogałęziowego systemu transportowego kraju, kompatybilnego z systemami transportowymi innych krajów europejskich, a jednocześnie zapewniającego peł‑ niejsze zaspokojenie potrzeb transportowych gospodarki narodowej. Przy czym o tym, czy żegluga śródlądowa jest elementem danego systemu transportowego, decyduje ist‑ nienie dróg wodnych.

Obecnie krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jed‑ nolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. Zły stan tech‑ niczny i niekorzystne parametry eksploatacyjne polskich dróg wodnych sprawiają, że statki śródlądowe wycofują się z eksploatacji kolejnych nienadających się do żeglugi szlaków, ograniczając się dzisiaj do pływania na lokalnych odcinkach Wisły i Odry. Niekorzystne parametry eksploata‑ cyjne polskich dróg wodnych stanowią także istotną barie‑ rę dla europejskiej sieci szlaków żeglugowych, zarówno w układzie południkowym, jak również równoleżnikowym.

Natomiast jednym z głównych kierunków europejskiej polityki transportowej jest zmniejszenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko naturalne, które przeja‑ wia się we wspieraniu przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii przewozowych, w tym żeglugi śródlądowej i łańcuchów kombinowanych. Podstawowe kierunki tej po‑ lityki w odniesieniu do żeglugi śródlądowej realizowane są m.in. poprzez tworzenie: spójnej europejskiej sieci dróg wodnych międzyna‑ rodowego znaczenia, sieci dróg wodnych w ramach europejskich korytarzy bazowych i sieci kompleksowych, „autostrad morskich”, które poprzez porty morsko­ ‌‑rzeczne i usytuowane w nich centra logistyczne

1. Uwarunkowania zewnętrzne Do podstawowych czynników zewnętrznych sprzyjających rozwojowi żeglugi śródlądowej należy zaliczyć: zapowiadany przez politykę transportową Unii Euro‑ pejskiej renesans żeglugi śródlądowej; uznanie przez europejskie podmioty polityki trans‑ portowej polskich dróg wodnych, w tym rzeki Odry, za istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wod‑ nych.

Główne kierunki polityki transportowej na poprzednią dekadę zawarte były w Białej Księdze pt. Europejska polity‑ ka transportowa w horyzoncie do 2010 r. – czas na decyzje1.

Już wówczas za najważniejsze cele równoważenia systemu transportowego Komisja Europejska uznała zmniejszenie degradującego wpływu transportu na środowisko natural‑ ne, które osiągnąć można poprzez wspieranie przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii przewozów, w tym transportu wodnego śródlądowego. Z uwagi na specyficz‑ ne cechy żeglugi śródlądowej, takie jak bezpieczeństwo, niska energochłonność oraz duża nośność statków, Komisja Europejska dążyła do większego wykorzystania transportu wodnego śródlądowego jako alternatywnej formy przewo‑ zów oraz uczynienia z niego kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym.

W dokumencie tym zapowiadano renesans żeglugi śródlądowej. Sieć dróg wodnych określona została jako „ważny kapitał UE”, który jest w stanie obsłużyć rocznie 525,0 mln ton ładunków. Wyrazem intensyfikacji działań w kierunku wspierania żeglugi śródlądowej jest przedsta‑ wiony przez Komisję Europejską w dniu 17 stycznia 2006 r. „Zintegrowany program działań na rzecz rozwoju żeglugi śródlądowej oraz dróg wodnych w Europie” (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe), zwany w skrócie NAIADES, a 10 września 2013 r. NAIADES II. Program NAIADES skupiał się na pięciu uzależnionych od siebie, strategicznych obszarach polityki w zakresie żeglugi

1

16

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji. Biała Księga 2010, COM(2001)370. nr 2/2016

N AU KA Rysunek 1. Szlaki żeglugowe kategorii E przebiegające przez terytorium Polski

ŹRÓDŁO: OPRACOWANIE WŁASNE NA PODSTAWIE EUROPEAN AGREEMENT ON MAIN INLAND WATERWAYS OF INTERNATIONAL IMPORTANCE (AGN).

śródlądowej, które obejmowały: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę. Cytując pro‑ gram: „Wiele ważnych pod względem gospodarczym obsza‑ rów w Europie łączy ponad 36,0 tys. km dróg wodnych oraz setki portów śródlądowych. Choć przeważająca cześć sieci dróg wodnych posiada duże zdolności przepustowe, to jed‑ nak ich pełne wykorzystanie utrudnia szereg wąskich gar‑ deł, spowodowanych małymi głębokościami tranzytowymi, parametrami przęseł mostowych oraz śluz, co ogranicza konkurencyjność żeglugi śródlądowej”.

Natomiast Program NAIADES II przewiduje m.in.: popra‑ wę jakości infrastruktury oraz wspieranie włączania śródlą‑ dowego transportu wodnego w łańcuch logistyczny; wspar‑ cie sprawnego funkcjonowania rynku i restrukturyzacji sektora oraz odpowiedź na potrzebę poprawy kwalifikacji i umiejętności pracowników sektora; podniesienie pozio‑ mu ekologiczności w sektorze poprzez ograniczenie emisji i stymulowanie innowacyjności.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa, wydajności i po‑ prawy oddziaływania na środowisko naturalne żeglugi śród‑ lądowej oraz usprawnienia jej współdziałania z innymi gałęziami transportu Parlament Europejski i Rada w dniu 7 września 2005 r. uchwaliły Dyrektywę 2005/44/WE w spra‑ wie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. Urz. L 255/122 z dnia 30.09.2005). System informacyjny w że‑ gludze śródlądowej powstaje w oparciu o zaawansowane technologie informacyjne i telekomunikacyjne, zawarte

www.sitkszczecin.org.pl

w wymaganiach i specyfikacjach technicznych, stanowią‑ cych załączniki do Dyrektywy RIS, które opierają się na dorobku uznanych międzynarodowych organizacji, takich jak Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe (PIANC), Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCNR) oraz Europejska Komisja Gospodarcza EKG ONZ. Biała Księga z 2011 r. w stosunku do poprzedniej stano‑ wi kontynuację strategicznych celów, skupiających się na tworzeniu konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego, m.in. poprzez: przeniesienie do 2030 roku 30% z transportu drogo‑ wego towarów przewożonych na odległość większą niż 300 km na inne środki transportu, tj. kolej lub transport wodny, a do 2050 roku ponad 50% trans‑ portu drogowego; zagwarantowanie do 2050 roku, by wszystkie naj‑ ważniejsze porty morskie miały, tam, gdzie jest to możliwe, połączenie z systemem transportu wodne‑ go śródlądowego oraz stworzenie do roku 2030 w pełni funkcjonalnej mul‑ timodalnej sieci bazowej korytarzy TEN­‌‑T, a do roku 2050 osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci2. Zaleca się, aby korytarze bazowe posia‑ dały infrastrukturę trzech gałęzi transportowych, tj. kolejowego, drogowego i wodnego śródlądowego.

2

Plan utworzenia jednolitego europejskiej obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu trans‑ portu. Biała Księga. KOM(2011)144 wersja ostateczna.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

17

NAUKA Tabela 1. Państwa, które podpisały lub ratyfikowały umowę AGN (stan na 13.09.2015 r.)

Państwo

Podpisanie

Austria

29.09.1997

Ratyfikacja, Akceptacja (A), Zgoda (AA), Wstąpienie (a)

Białoruś

26.03.2008 (a)

Bośnia i Hercegowina

10.03.2008 (a)

Bułgaria

28.04.1999 (a)

Chorwacja

23.06.1997

27.04.1999 (A) 08.08.1997 (AA)

Czechy

23.06.1997

Finlandia

23.06.1997

Francja

23.09.1997

Niemcy

23.06.1997

Grecja

23.09.1997

Węgry

23.06.1997

22.10.1997

Włochy

23.09.1997

04.04.2000

Litwa

i23.06.1997

28.04.2000

Luksemburg

23.01.1997

02.06.1999

Mołdawia

23.06.1997

23.03.1998

Holandia

23.06.1997

21.04.1998

Rumunia

23.06.1997

24.02.1999

Rosja

23.06.1997

31.05.2002 (AA)

Słowacja

23.09.1997

02.02.1998 (AA)

Szwajcaria

23.06.1997

Serbia

10.01.2014a

Ukraina

21.081997 05.01.2010a

ŹRÓDŁO: UNITED NATIONS TREATY COLLECTION; HTTP://TREATIES.UN.ORG, (13.09.2015).

Planując europejską sieć głównych korytarzy trans‑ portowych, Komisja Europejska oparła się na doświadcze‑ niach EKG ONZ, która opracowała w 1996 r. „Porozumie‑ nie o Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia”, zwane w skrócie AGN (European Agreement on Main Inland Waterway of International Importance). W wy‑ kazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych katego‑ rii E, zawartych w Niebieskiej Księdze, wydanej w 1998 r. na podstawie porozumienia AGN, znalazły się trzy śródlądo‑ we szlaki żeglugowe przebiegające przez terytorium Polski (rysunek 1), tj.: E.30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Braty‑ sławie, obejmując na terenie Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami; E.40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnie‑ prem w rejonie Czarnobyla i dalej przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmując na terenie Polski rzekę Wisłę od Gdańska do Warsza‑ wy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia; E.70 – łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na tere‑ nie Polski obejmujący Odrę od ujścia kanału Odra­ ‌‑Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła­‌‑Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkar‑ pawę lub Wisłę Gdańską.

Zalecenia wynikające z umowy AGN w stosunku do Od‑ rzańskiej Drogi Wodnej obejmują i kwalifikują ją jako: strategiczne wąskie gardło: na odcinku od Widucho‑ wej do Szczecina;

18

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

podstawowe wąskie gardła: na odcinku od Koźla do Widuchowej oraz kanał Gliwicki; brakujące połączenie: kanał Odra­‌‑Dunaj.

Próba utworzenia jednolitego systemu dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, po raz pierwszy na tak zakrojoną skalę (tabela 1), ukazuje dążenie krajów euro‑ pejskich do utworzenia połączeń wodnych łączących waż‑ ne porty morskie i szlaki przybrzeżne z zapleczem gospo‑ darczym. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych, ujętych w umowie AGN rozciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 37 krajów.

2. Uwarunkowania wewnętrzne Analizując uwarunkowania wewnętrzne, działalności żeglu‑ gi odrzańskiej sprzyja przede wszystkim: występowanie śródlądowych dróg wodnych w dwóch układach infrastruktury technicznej kraju; rozpoczęty proces przystąpienia Polski do porozu‑ mienia AGN, którego procedura ma się zakończyć pod koniec 2016 r.

Inwestycje infrastrukturalne na drogach wodnych cha‑ rakteryzują się wysoką produktywnością poniesionych nakładów. To znaczy, że zainwestowane w drogę wodną środki służą nie tylko żegludze, ale także innym ważnym funkcjom gospodarczym, wśród których należy wymienić funkcję ochrony przed powodzią (zapobieganie powodziom oraz łagodzenie skutków powodzi) oraz przed suszą (po‑ przez retencjonowanie wody), funkcję przemysłową i ko‑ munalną (ujęcia wód), funkcję rolniczą i leśną (utrzymywa‑ nr 2/2016

N AU KA nie właściwych stosunków wodno­‌‑glebowych i nawadnianie gruntów), funkcję energetycz‑ Rysunek 2. Polskie śródlądowe drogi wodne wraz z ich klasyfikacją ną (wykorzystywanie energii przepływającej wody do produkcji energii elektrycznej), funkcję sportowo­‌‑rekreacyjną (wypoczynek na wodzie), czy też funkcję społeczną (funk‑ cjonowanie różnych obiektów zawiązanych z drogą wodną). Właściwe utrzymanie rzek i kanałów determinuje nie tylko możliwość funkcjonowania żeglugi śródlądowej, ale także prawidłowe działanie wszystkich pod‑ stawowych funkcji gospodarki wodnej.

Przystąpienie Polski do porozumienia AGN jest już procedowane w Parlamencie, a zakończenie tego procesu planowane jest jeszcze w tym roku. Stając się Stroną Poro‑ zumienia AGN, zobowiązujemy się włączyć główne polskie drogi wodne do grona szla‑ ków żeglugowych istotnych dla integracji eu‑ ropejskiej sieci dróg wodnych, poprzez ich odpowiednie dostosowanie do parametrów o znaczeniu międzynarodowym. Odnosi się to zarówno do tych dróg wodnych, które już dzisiaj posiadają odpowiednie wymagania klasyfikacyjne (obecnie dotyczy to niespełna 6% ich długości), jak również do tych, któ‑ re takie wymagania spełniać będą dopiero w przyszłości, po ich odpowiednim dostoso‑ waniu. Aby polskie śródlądowe drogi wodne ŹRÓDŁO: K. WOŚ (2016). ZAŁOŻENIA DO PROGRAMU ROZWOJU ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WOD‑ NYCH. PREZENTACJA MULTIMEDIALNA. kategorii E spełniały wymagania szlaków że‑ glugowych o znaczeniu międzynarodowym, muszą zostać poddane odpowiednio budo‑ wie, rozbudowie lub modernizacji. Zgodnie budować kolejne dwa stopnie w Lubiążu i Ścinawie. z zaleceniami porozumienia AGN przy rozbudowie lub mo‑ Jednocześnie przeprowadzić modernizację zabudo‑ dernizacji śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu regio‑ wy hydrotechnicznej dróg wodnych w miejscach naj‑ nalnym klasy III i o znaczeniu międzynarodowym klasy IV, bardziej limitujących, aby jak najszybciej przywró‑ jako warunki projektowe przyjmuje się wielkości odpowia‑ cić żeglugę długotrasową, szczególnie na swobodnie dające co najmniej maksymalnym wartościom parametrów płynącym środkowym odcinku Odry. klasyfikacyjnych i warunków eksploatacyjnych przewidzia‑ Przebudować (zwiększyć prześwit pionowy) zwodzo‑ nych dla klasy Va. Przy czym różnice parametrów szlaku ny most kolejowy na rzece Regalicy w Szczecinie żeglownego pomiędzy klasą IV i Va są nieznaczne i dotyczą który utrudnia, a ze względu na awaryjność, często szerokości szlaku żeglownego na rzece 40 m dla klasy IV uniemożliwia dostęp statków śródlądowych do por‑ i 50 m dla klasy Va, na kanale 40 m dla klasy IV i 45 m dla tów ujścia Odry. klasy Va oraz głębokości na progu dolnym śluzy 3,5 m dla Zmienić system gospodarowania wodą na zbiorni‑ klasy IV i 4,0 m dla klasy Va. Pociąga to za sobą koniecz‑ kach retencyjnych zlewni Odry w celu optymalnego ność zaktualizowania celów w zakresie transportu wodnego wykorzystania ich pojemności użytkowej dla zasila‑ śródlądowego zawartych w Strategii Rozwoju Transportu do nia drogi wodnej.

2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) oraz w Dokumencie Im‑ Przeprowadzić modernizację zabudowy hydrotech‑ plementacyjnym do SRT (rysunek 2). nicznej na odcinkach najbardziej zniszczonych i li‑ Zaniedbania w zakresie odpowiedniego utrzymania dróg mitujących głębokości tranzytowe, aby jak najszyb‑ wodnych są tak ogromne, że praktycznie zmarginalizowały ciej przywrócić żeglugę długotrasową, szczególnie znaczenie żeglugi śródlądowej do poziomu, w jakim jesz‑ na swobodnie płynącym środkowym odcinku Odry. cze nigdy nie była. Dlatego planując zadania inwestycyjne, Zaktualizować krajowe programy i strategie do no‑ mające na celu przystosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej wych celów, związanych z planami przestąpienia wchodzącej w skład szlaku żeglugowego kategorii E­‌‑30, do Polski do porozumienia AGN, w tym Dokumentu Im‑ parametrów drogi wodnej o znaczeniu europejskim, należy plementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do w pierwszej kolejności rozpocząć od zadań najpilniejszych, 2020 roku (z perspektywą do roku 2030) oraz Planów likwidujących miejsca najbardziej limitujące parametry Gospodarowania Wodami, pod kątem uwzględnienia eksploatacyjne szlaków żeglugowych, tzn. w perspektywie w nich niezbędnych zadań inwestycyjnych na pol‑ krótkoterminowej: skich śródlądowych drogach wodnych.

Dokończyć stopień wodny w Malczycach i dla usta‑ Przygotować część dokumentacyjną dla wszystkich bilizowania dna koryta rzeki poniżej Malczyc, wy‑ inwestycji przewidzianych do realizacji w okresie

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

19

NAUKA długoterminowym, m.in. studiów wykonalności, projektów funkcjonalno­‌‑użytkowych, strategicznych ocen oddziaływania na środowisko itd., zawierają‑ cych również analizy hydrologiczne pozwalające na zbilansowanie zasobów wodnych niezbędnych dla zapewnienia funkcji żeglugowej na drogach wod‑ nych, wraz ze wskazaniem na ewentualne potrzeby budowy dodatkowych zbiorników retencyjnych za‑ pewniających wodę dla celów żeglugowych.

Ze względu na ograniczoną ilość środków przezna‑ czonych na finansowanie zadań inwestycyjnych na śródlądowych drogach wodnych w latach 2016­‌‑2020 (ok. 1,2 mld zł) poszukiwać dodatkowych źródeł ich finansowania, m.in. z CEF – Instrument „Łącząc Eu‑ ropę” (ang. Connecting Europe Facility), który ma przyczyniać się do zrównoważonego wzrostu poprzez tworzenie nowoczesnych sieci transeuropejskich o wysokiej wydajności, czy też w ramach partner‑ stwa publiczno­‌‑prywatnego, szczególnie w odniesie‑ niu do współfinansowania stopni wodnych, na któ‑ rych instalowane mogą być elektrownie wodne.

Natomiast w perspektywie długoterminowej zakres niezbędnych zadań inwestycyjnych w odniesieniu do rzeki Odry obejmuje: Przystosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do para‑ metrów klasy Va, wraz z przebudową limitujących mostów oraz budową na terytorium Polski odcinka kanału Odra­‌‑Dunaj.

Budowę Kanału Śląskiego.

Wdrożenie zharmonizowanego systemu usług infor‑ macji rzecznej (RIS) na całej Odrzańskiej Drodze Wodnej.

Podsumowanie Wraz z poprawą parametrów eksploatacyjnych dróg wod‑ nych wzrośnie znaczenie i udział żeglugi śródlądowej w rynku usług transportowych. Najnowsze badania popytu na przewozy żeglugą śródlądową wskazują, że po dosto‑ sowaniu Odrzańskiej Drogi Wodnej do szlaku o znaczeniu międzynarodowym, według prof. Michała Plucińskiego, w perspektywie długoterminowej przewozy odrzańskie mogą osiągnąć 25 mln ton ładunków. Tym samym wzrośnie udział żeglugi śródlądowej, jako najbardziej proekologicz‑ nej gałęzi transportu lądowego, w rynku usług transpor‑

20

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

towych. Transport wodny śródlądowy generując najniższe koszty zewnętrzne spośród wszystkich gałęzi transportu lą‑ dowego, przyczyniać się będzie do równoważenia systemu transportowego. Wzrośnie także konkurencyjność portów morskich ujścia Odry, które w odróżnieniu od większości portów basenu Morza Bałtyckiego obsługiwane będą przez żeglugę śródlądową, jako jedną z istotnych gałęzi transpor‑ tu zaplecza. Z użeglownienia rzek korzystać będą m.in. ge‑ storzy ładunków, szczególnie tych występujących w handlu morskim, uzyskując dostęp do najtańszej gałęzi transportu lądowego. Jeden statek lub zestaw śródlądowy poruszają‑ cy się po drogach wodnych klasy Va posiada ładowność od 1500 do 3000 ton. To znaczy, że jego zdolność przewozowa wynosi tyle, ile zdolność przewozowa od 60 do 120 samo‑ chodów ciężarowych.

Nastąpi również aktywizacja gospodarcza obszarów usy‑ tuowanych wzdłuż głównych szlaków żeglugowych, poprzez poprawę ich dostępności transportowej oraz poprawę wa‑ runków funkcjonowania żeglugi pasażerskiej i turystyczno­ ‌‑rekreacyjnej. Zwiększy się bezpieczeństwo powodziowe, poprzez możliwość wykorzystania budowli hydrotechnicz‑ nych do łagodzenia (spłaszczania) fal powodziowych. Wraz z budową stopni wodnych pojawią się także możliwości produkcji „czystej” energii elektrycznej pozyskiwanej z elektrowni wodnych.

Skala zaniedbań dróg wodnych jest ogromna, więc i proces przystosowywania ich do parametrów o znaczeniu międzynarodowym będzie długotrwały i kosztowny. Dlatego prace inwestycyjne powinny być zaplanowane i przeprowa‑ dzone w taki sposób, aby w pierwszej kolejności usuwać miejsca najbardziej limitujące parametry eksploatacyjne, szczególnie na swobodnie płynącym środkowym odcinku Odry. W ten sposób możliwy będzie stosunkowo szybki po‑ wrót do rejsów długotrasowych.

Literatura 1. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiej obsza‑ ru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i za‑ sobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011)144 wersja ostateczna.

2. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie de‑ cyzji. Biała Księga 2010, COM(2001)370.

3. United Nations Treaty Collection; http://treaties.un.org.

nr 2/2016

W P RA K T YC E

OPONY – PODSTAWĄ BEZPIECZEŃSTWA Bartosz Rybkowski Kierownik Zakładu

D

obre opony to podstawa bezpieczeństwa – nie trzeba o tym przekonywać żadnego doświadczonego kierow‑ cy. Ich stan powinno się kontrolować kilka razy w roku.

Z uwagi właśnie na bezpieczeństwo, ale także komfort jaz‑ dy na rynku oferowane są produkty dostosowane do jazdy w różnych warunkach pogodowych – opony letnie oraz zi‑ mowe. Różnią się one między sobą pod wieloma względa‑ mi.

Opony letnie – charakteryzują się małą ilością lamelek, rowków i wszelkiego rodzaju innych nacięć. Jest to uwa‑ runkowane poruszaniem się latem po suchej nawierzchni.

Im większa styczność opony z nawierzchnią, tym szybciej samochód jest w stanie zahamować. Opona letnia składa się ponadto z kauczuku i sadzy, co wpływa na jej twardość i jednocześnie wolniejsze zużywanie się. Taka opona lepiej radzi sobie w wyższych temperaturach.

Opony zimowe – gołym okiem widoczna jest różnica w stosunku do opon letnich. Dostosowane do jazdy w wa‑ runkach zimowych opony wyposażone są w liczne lamel‑ ki i nacięcia, co wpływa na ich zwiększoną przyczepność podczas jazdy po nawierzchni pokrytej śniegiem. Opona zi‑ mowa, oprócz kauczuku i sadzy, zawiera w swoim składzie więcej krzemionki, dzięki czemu jest bardziej elastyczna i dobrze radzi sobie w niskich temperaturach. Efektem tego jest krótsza droga hamowania. Budowa ogumienia zimowe‑ go musi także zapewniać dobrą przyczepność na mokrej i śliskiej nawierzchni oraz skutecznie odprowadzać wodę.

Temu służą widoczne szerokie rowki obwodowe, a także rowki poprzeczne.

Większość kierowców decydujących się na jazdę z wy‑ korzystaniem opon zimowych oraz letnich wymienia je dwa razy w roku. W tym procesie niezwykle ważne jest doradztwo i wsparcie w podejmowaniu decyzji o wyborze właściwego produktu. Firma PESTA koncentruje się na wy‑ borze opon znanych i cenionych na całym świecie produ‑ centów. Prowadzi serwis i sprzedaż opon do samochodów osobowych, ciężarowych, maszyn rolniczych oraz wózków widłowych. Swoje usługi wykonuje zarówno dla klientów biznesowych, jak i indywidualnych.

Dojazdowy serwis opon – troszczymy się o swoich klientów W związku z tym, iż nie każdy klient jest w stanie dotrzeć do punktu wulkanizacji stacjonarnej, PESTA posiada kom‑ pleksowo wyposażone mobilne serwisy opon. Zapewniają one dojazd do klientów w celu wykonania naprawy, dzię‑ ki czemu każdy może skorzystać z usługi w miejscu awa‑ rii. Mobilny serwis firmy PESTA obejmuje swoim zasięgiem województwa: zachodniopomorskie, lubuskie i kujawsko­ ‌‑pomorskie. Mobilny serwis opon poradzi sobie w każdych warunkach, zwiększy bezpieczeństwo i komfort. foto – PESTA

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

21

WYDARZENIA

ZACHODNIOPOMORSKIE SEMINARIUM DROGOWE 2017

KONFERENCJA NAUKOWA – PORTY MORSKIE 2017

Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Szczecinie zaprasza na coroczne seminarium naukowo­‌‑techniczne pt. „Zachodniopomorskie seminarium drogowe”, które odbędzie się w dniu 19 stycznia 2017 r. w godz. 9:45 do 14:00 na Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego, ul. Cu‑ krowa 8 (sala nr 316, III piętro SIL).

Szczegóły wydarzenia – www.sitkszczecin.org.pl

Instytut Zarządzania Transportem przy Wydzia‑ le Inżynieryjno­‌‑Ekonomicznym Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie oraz Stowarzyszenie Zachod‑ niopomorski Klaster Morski zapraszają do udziału w Konferencji Naukowej: „Porty Morskie 2017. Stan i perspektywy wzrostu znaczenia portów morskich w lądowo­‌‑morskich łańcuchach logistycznych”. Kon‑ ferencja odbędzie się w Szczecinie w dniu 11.05.2017 r.

Szczegóły wydarzenia – www.portymorskie.am.szcze‑ cin.pl/ Transport Logistyka Porty jest oficjalnym patronem medialnym Konferencji

SZCZECIŃSKIE FORUM DROGOWE – BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Szczecinie oraz Wydział Budownictwa i Ar‑ chitektury ZUT zapraszają na konferencję naukowo­ ‌‑techniczną pt. „Szczecińskie Forum Drogowe – bezpieczeństwo pieszych”, która odbędzie się na Wydziale Budownictwa i Architektury Zachodniopomorskiego Uni‑ wersytetu Technologicznego, al. Piastów 50, w dniu 10 maja 2017 r.

Szczegóły wydarzenia – www.sitkszczecin.org.pl

TARGI INTERMODAL 2017 Zarząd Krajowy Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP zaprasza na targi transportu intermo‑ dalnego „InterModal 2017”. W ramach wydarzenia organizatorzy zaplanowali również konferencję nauko‑ wą „Transport intermodalny – integracja przewozów światowych”. Termin: marzec 2017 r.

Szczegóły wydarzenia – www.intermodal­‌‑poland.com Transport Logistyka Porty jest oficjalnym patronem medialnym Wydarzenia

22

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

JUBILEUSZ 70­‌‑LECIA SZKOLNICTWA MORSKIEGO NA POMORZU ZACHODNIM Akademia Morska w Szczecinie zaprasza na uroczystości związane z Jubileuszem 70­‌‑lecia Szkolnictwa Morskiego na Pomorzu Zachodnim. Główne uroczystości zapla‑ nowano na 30.05­‌‑2.06.2017 r.

Szczegóły wydarzenia – www.70lat.am.szczecin.pl/ Transport Logistyka Porty jest oficjalnym patronem medialnym Wydarzenia

VII DNI TECHNIKI POMORZA ZACHODNIEGO Federacja Stowarzyszeń Naukowo­‌‑Technicznych NOT Rada Regionu Zachodniopomorskiego w Szczecinie za‑ prasza na VII Dni Techniki Pomorza Zachodniego. Od‑ będą się one w dniach 21­‌‑28 listopada 2017 r. Tym razem wydarzenie organizowane będzie pod hasłem „200 lat roweru”.

Szczegóły wydarzenia – w kolejnym numerze czaso‑ pisma TLP Transport Logistyka Porty jest oficjalnym patronem medialnym Wydarzenia

nr 2/2016

WY D A R Z E N I A

Uroczystość 70-lecia Szczecińskiego Oddziału SITK RP

W

dniu 16 listopada 2016 Szczeciński Oddział SITK RP świętował swoje 70. Urodziny. Obchody tego niezwy‑ kłego jubileuszu podzielone zostały na dwie części.

Pierwsza odbyła się w Sali Rady Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego przy ul. Cu‑ krowej 8. Na uroczystości obecni byli członkowie Stowarzy‑ szenia oraz zaproszeni goście. Wśród nich znaleźli się przed‑ stawiciele władz samorządowych, przedstawiciele władz szczecińskich uczelni (Uniwersytetu Szczecińskiego, Akade‑ mii Morskiej w Szczecinie oraz Zachodniopomorskiego Uni‑ wersytetu Technologicznego), przedstawiciele współpracu‑ jących z Oddziałem stowarzyszeń naukowo­‌‑technicznych z sąsiadujących krajów oraz przedstawiciele krajowych stowarzyszeń naukowo­‌‑technicznych. Szczególnymi gośćmi uroczystości byli członkowie seniorzy SITK: Pan Kazimierz Kruszyna (członek Stowarzyszenia od 40 lat) oraz Pan Ewa‑ ryst Waligórski, były Minister Transportu i Gospodarki Mor‑ skiej.

Uroczystość poprowadziła dr inż. Oliwia Pietrzak, czło‑ nek Szczecińskiego Oddziału SITK RP, pracownik naukowy Wydziału Inżynieryjno­‌‑Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie. Po przestawieniu zebranym historii oraz osiągnięć Oddziału przez Pana Ireneusza Furmańskie‑ go, Prezesa Oddziału Szczecińskiego SITK RP, wręczone zo‑ stały specjalne nagrody i wyróżnienia dla osób szczególnie zaangażowanych w rozwój Stowarzyszenia oraz promowa‑ nie wiedzy i nauki w społeczeństwie.

Srebrną Honorową Odznaką Gryfa Zachodniopomorskie‑ go uhonorowani zostali następujący członkowie Stowarzy‑ szenia: Bogusław Gościniak, Jan Kaczmarczyk, Stanisław Majer, Andrzej Piechocki oraz Sławomir Rutkowski.

Odznaki honorowe Naczelnej Organizacji Technicznej otrzymali: Złotą Odznakę Honorową NOT – Ryszard Moraw‑ ski, Srebrną Odznakę Honorową NOT – Wiesława Stań oraz Adam Drobiazgiewicz.

Laureatem VI edycji konkursu na „Wyróżniającego się Nauczyciela i Opiekuna Młodzieży” organizowanego przez Radę Regionu Zachodniopomorskiego Federacji Stowarzy‑ szeń Naukowo­‌‑Technicznych NOT został dr inż. Krystian Pietrzak, członek Zarządu Szczecińskiego Oddziału SITK,

www.sitkszczecin.org.pl

Prodziekan Wydziału Inżynieryjno­‌‑Ekonomicznego Trans‑ portu Akademii Morskiej w Szczecinie.

Zarząd Krajowy SITK nadał godność Zasłużonego Senio‑ ra SITK członkom seniorom Stowarzyszenia: Kazimierzowi Kruszynie oraz Zdzisławowi Pawłowskiemu.

Za szczególne zasługi dla rozwoju nauki w obszarze eko‑ nomiki transportu Złotą Odznaką Honorową z diamentem wyróżnieni zostali: Pani Prof. Elżbieta Załoga z Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Pan Profesor Olgierd Wyszomirski z Wydziału Ekono‑ micznego Uniwersytetu Gdańskiego.

Złotą Odznaką Honorową wyróżnieni zostali: Włodzi‑ mierz Wiatr oraz Grzegorz Zasadzki; Srebrną Odznaką Ho‑ norową SITK wyróżnieni natomiast zostali: Andrzej Chody‑ niecki, Roman Cicharski, Zdzisław Jankiewicz, Agnieszka Jaroszewicz, Wojciech Kowalski, Andrzej Mielech, Marek Molewicz, Marcin Oleszak, Oliwia Pietrzak, Waldemar Ska‑ wiński, Radosław Tumielewicz, Zbigniew Urbanowicz, Anna Wiktorowska­‌‑Jasik, Krzysztof Woś.

Prezes Zarządu Szczecińskiego Oddziału SITK wręczył ponadto jubileuszowe statuetki naszym gościom: przedsta‑ wicielom władz samorządowych, uczelni i stowarzyszeń, gościom zagranicznym oraz przedstawicielom firm współ‑ pracujących z Oddziałem. Jubileuszowa statuetka została wykonana dla upamiętnienia jubileuszu 70­‌‑lecia Szczeciń‑ skiego Oddziału SITK. Z tej okazji została także wydana okolicznościowa monografia Oddziału, którą przekazano wszystkim uczestnikom tego spotkania.

Druga część obchodów jubileuszu zorganizowana zo‑ stała w Teatrze Polskim. Członkowie SITK oraz zaproszeni goście wspólnie obejrzeli spektakl pt. „Jesiennik salonowy albo intymne życie Mikołaja Kopernika”. Po spektaklu Pre‑ zes Oddziału, Pan Ireneusz Furmański oraz Wiceprezes Jó‑ zef Jastrzębski zaprosili wszystkich uczestników spotkania na jubileuszowy tort i lampkę szampana. tekst Oliwia Pietrzak Akademia Morska w Szczecinie, SITK RP Szczecin foto Zdzisław Pawelec SITK RP Szczecin

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

23

WYDARZENIA

Problematyka wzrostu i rozwoju transportu w świetle Międzynarodowej Konferencji Naukowej Euro-Trans 2016

T

rzynasta edycja Międzynarodowej Konferencji Nauko‑ wej Euro­‌‑Trans 2016 odbyła się w dniach 19­‌‑20 wrze‑ śnia 2016 w Szczecinie. Była połączona z obchodami jubileuszu organizatorów Konferencji – 110­‌‑leciem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz 70­‌‑leciem Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim.

Konferencja została objęta patronatem honorowym Mi‑ nisterstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Ministerstwa In‑ frastruktury i Budownictwa, Ministerstwa Transportu Mor‑ skiego i Żeglugi Śródlądowej, Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk oraz Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Natomiast partnerami Konferencji zosta‑ li: Polskie Towarzystwo Ekonomiczne, Polskie Towarzystwo Logistyczne, Polskie Stowarzyszanie Telematyki Transportu oraz Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogo‑ wych w Polsce.

W Konferencji wzięło udział blisko 200 osób. Uczestni‑ cy reprezentowali ośrodki krajowe i zagraniczne. Oprócz przedstawicieli Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie udział w Konferencji wzięli pracownicy ośrodków akademickich i naukowo­‌‑badawczych Akademii Leona Koźmińskiego w Warszawie, Akademii Mor‑ skiej w Gdyni, Akademii Morskiej w Szczecinie, Instytutu Transportu Samochodowego, Politechniki Krakowskiej, Po‑ litechniki Śląskiej, Politechniki Wrocławskiej, Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Uniwersytetu Ekonomiczne‑ go w Poznaniu, Uniwersytetu Gdańskiego, Uniwersytetu Łódzkiego, Uniwersytetu Technologiczno­‌‑Humanistycznego w Radomiu, Uniwersytetu Technologiczno­‌‑Przyrodniczego w Bydgoszczy, Uniwersität Bremen (Niemcy), Uniwersytetu 24

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

z Brna (Czechy) oraz Uniwersytetu z Bitola (Macedonia).

W konferencji uczestniczyli również przedstawiciele Par‑ lamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej, władz samo‑ rządowych, zrzeszeń i izb gospodarczych, przedsiębiorstw transportowych, organizacji i instytucji działających na rzecz transportu w Polsce.

Tematem przewodnim Konferencji Euro­‌‑Trans 2016 był „Transport. Wzrost i rozwój”. Konferencja objęła trzy sesje tematyczne: myśl ekonomiczna transportu a praktyka go‑ spodarcza, współczesne trendy rozwojowe transportu oraz korzyści i ograniczenia wzrostu i rozwoju transportu.

W trakcie obrad zwrócono uwagę, że rozwój i wzrost transportu jest warunkowany zmianami jakościowymi i ilo‑ ściowymi w tej sferze. Ważne jest również, aby jego rozwój odbywał się w pożądanym kierunku, a środki przeznaczane na spójność Europy były inwestowane, a nie wydawane.

Zmiany w transporcie dotykają sfery infrastruktury, środków transportu, procesów transportowych, organizacji i zarządzania. W Polsce, szczególnie na tle państw Europy Zachodniej, widoczne jest duże zróżnicowanie jakościowe infrastruktury transportu, przy jednoczesnym niskim nasy‑ ceniu gęstości sieci transportowej, co szczególnie widoczne jest w obszarze transportu drogowego i kolejowego. Wyma‑ gane w tym zakresie jest większe zaangażowanie państwa, przyjmując odpowiednie metody i narzędzia wyrówny‑ wania dysproporcji w rozwoju infrastruktury transportu w kraju. Jako postulat należy przyjąć potrzebę opracowa‑ nia nowych programów rozwoju infrastruktury transportu w Polsce ze wskazaniem źródeł jego finansowania. Ważne

nr 2/2016

WY D A R Z E N I A

jest aby uwzględniały one wszystkiej jej rodzaje w ramach poszczególnych gałęzi transportu.

Poprawa jakości środków transportu wykorzystywanych w procesach przemieszczania osób i ładunków dotyczy tyl‑ ko wybranych segmentów rynku usług transportowych. No‑ woczesny tabor, poprawiający jakość świadczonych usług transportowych, pozwala na skuteczniejsze konkurowanie z motoryzacją indywidualną. Ważne w tym zakresie jest wyposażenie poprawiające bezpieczeństwo podróży: moni‑ toring, instalacja przeciwpożarowa, obsługę urządzeń mo‑ bilnych: dostęp do sieci bezprzewodowej, ich ładowanie energią elektryczną. Należy zwrócić uwagę na dalszy roz‑ wój systemów informacji o usługach transportowych oraz rozwój interoperacyjności w ramach świadczonych usług transportowych przez przedsiębiorstwa transportowe róż‑ nych gałęzi transportu. Powinna ona uwzględniać aspekty cenowe, czasowe oraz informacyjne.

Poprawa sfery związanej z organizacją transportu zwią‑ zana jest z zapewnieniem mobilności dla mieszkańców.

Obecnie wiele obszarów, szczególnie charakteryzujących się niskim popytem na usługi transportowe, pozbawio‑ nych jest możliwości korzystania z usług transportowych, względnie zaspokajają one wybrane rodzaje potrzeb. Stąd też należy wdrożyć inicjatywy służące poprawie zapew‑ nienia mobilności mieszkańców. Wiąże się to z uregulowa‑ niem zasad obsługi potrzeb transportowych mieszkańców, likwidując liczne dysfunkcje z tym związane, np. kwestia ulg ustawowych, zasad organizowania usług użyteczności publicznej.

Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej widoczny jest wzrost transportochłonności gospodarki (relacja wielkości przewozów oraz PKB). W tym okresie również widoczny jest wzrost wskaźnika motoryzacji indywidualnej oraz spadek przewozów transportem publicznym. Przewaga rejestracji używanych samochodów obniża ich wiek. Taka sytuacja kreuje wzrost kosztów funkcjonowania systemu transpor‑ towego, co jest szczególnie ważne dla jej konkurencyjności względem innych państw czy też regionów świata. Ma to negatywny wpływ na obniżanie się konkurencyjności gospo‑ darki, ale jest jednocześnie wyzwaniem dla nauki.

W opinii prelegentów jako słabą należy ocenić współ‑ pracę pomiędzy praktyką a nauką. Trudność stanowi możli‑ wość pozyskiwania danych o transporcie, które najczęściej są niedostępne dla badaczy. Taka sytuacja powoduje, że rzeczywisty obraz rynku jest odmienny od tego, jaki jest przedstawiany w ogólnodostępnych bazach danych. Wymo‑ giem staje się poprawa współpracy pomiędzy środowiskami badaczy, w tym pracowników nauki, oraz przedsiębiorstw, dla których analizy powinny wyznaczać kierunki ich rozwo‑ ju, względnie świadczonych usług.

Prawidłowe funkcjonowanie rynku usług transportowych warunkowane jest przyjętym modelem rozwoju tego seg‑ mentu rynkowego. Podmioty gospodarcze oferujące usługi transportowe oczekują, że warunki konkurencji na rynku będą jednakowe dla wszystkich. Wymóg ten dotyczy za‑ równo rynków krajowych, jak i międzynarodowych. Można wskazać na wiele dysfunkcji występujących w tym obsza‑ rze: kwestia plac, zasad kontroli. Należy podjąć badania na rzecz określenia, dla których segmentów rynku usług trans‑ portowych potrzebne jest większe oddziaływanie państwa, a na których powinny być stosowane zasady wolnorynkowe.

Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej, pomimo licznych niedogodności z tym związanych dla podmiotów transpor‑ towych, pozytywnie wpłynęło na rozwój transportu. Nawią‑ zuje do tego kwestia europejskiej wartości dodanej jako korzyści związanej z procesem integracji. Integracja nie byłaby celowym działaniem, gdyby nie przynosiła korzyści z tym związanych.

Pozytywne efekty związane z integracją Polski z UE mają charakter jakościowy i dotyczą między innymi rozwo‑ ju społecznego czy też norm technicznych (ujednolicone).

Integracja wywarła również duży wpływ na ochronę środo‑ wiska naturalnego, konsumentów oraz socjalną pracowni‑ ków. W ocenie tego zjawiska należy uwzględniać również negatywne następstwa, które mają wpływ na wartość do‑ daną, np. biurokracja, wysoka kosztochłonność produkcji, kapitałochłonność inwestycji. tekst Tomasz Kwarciński foto Katarzyna Pawlik

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

25

O T RA NS P O R C I E W AKADEMIKU

X Jubileuszowe Sympozjum Seapoint 2016

W

dniach 24­‌‑25 listopada 2016 r. na Wydziale Inżynieryjno­ ‌‑Ekonomicznym Transportu odbyło się jubileuszowe – X Studenckie Sympozjum Transportowo­‌‑Logistyczne „Se‑ aPoint 2016”. Tematem przewodnim Wydarzenia był: Trans‑ port kolejowy: pasażerski i towarowy.

W Wydarzeniu wzięło udział ok. 80 uczestników z ośrod‑ ków akademickich z całej Polski, w tym m.in. z Gdańska, Gdyni, Krakowa, Wałbrzycha, Wrocławia, Dąbrowy Górniczej.

Prelegentami byli członkowie studenckich kół naukowych oraz przedstawiciele firm i instytucji reprezentujących branżę TSL. Dwudniowe spotkanie stanowiło okazję do dyskusji o roli transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towaro‑ wych. Dało także możliwość wymiany przez studentów z róż‑ nych ośrodków wiedzy i poglądów, a także poznania przedsta‑ wicieli firm i instytucji branży TSL. Zdaniem Natalii Stec, prezes Studenckiego Koła Nauko‑ wego Logistyki i Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie, sektor TSL jest bardzo różnorodny, co pokazujemy podczas każdej kolejnej edycji SeaPoint. Inaczej patrzymy na trans‑ port kolejowy na tle branży morskiej, inaczej go widzą nasi koledzy z innych ośrodków. To dzięki różnym spojrzeniom mo‑ żemy tak wiele nauczyć się podczas sympozjum. Nowe per‑ spektywy oraz kontakty to największe wartości konferencji SeaPoint – dodała pani Natalia.

Spotkanie uroczyście otworzył dr hab. Stanisław Iwan, prof. AM, dziekan Wydziału Inżynieryjno­‌‑Ekonomicznego Transportu. Jubileusz imprezy to dobry moment, by podsu‑ mować dotychczasowe działania i wyróżnić osoby, które na przestrzeni lat aktywnie tworzyły historię SeaPoint, budując markę tej studenckiej inicjatywy. Wyróżnieni zostali: Natalia Stec, prezes Studenckiego Koła Naukowego Logistyki i Trans‑ portu, dr hab. inż. Izabela Kotowska, prof. AM, były opiekun koła, oraz dr inż. Krystian Pietrzak, opiekun koła.

SeaPoint to coroczne wydarzenie organizowane przez Stu‑ denckie Koło Naukowe Logistyki i Transportu działające przy Wydziale Inżynieryjno­‌‑Ekonomicznym Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie. Pierwszy dzień spotkań ma formę kla‑ sycznej konferencji, podzielonej na panele tematyczne, drugi zaś to „wyjście w teren” – w tym roku uczestnicy SeaPoint

26

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

2016 zwiedzili Lokomotywownię Szczecin – Wzgórze Hetmań‑ skie oraz Dworzec Główny w Szczecinie.

Jubileuszowy Sea Point 2016 wsparli Partnerzy: Zachodniopomorski Klaster Morski Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Oddział Zachodniopo‑ morski Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolital‑ nego tekst Weronika Bulicz rzecznik prasowy AM w Szczecinie foto Magdalena Szozda Akademia Morska w Szczecinie

nr 2/2016

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

27

NAUKA

28

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

nr 2/2016