Re-Gare by slim.messadi

Dédicace

Je dédie ce modeste Travail : A mes parents . Aucun Hommage ne pourrait etre à la hauteur de l’amour qui ne cesseent de me combler. Que dieu leur procure bonne santé et longue vie .

A mes Soeurs, je remercie mes adorables soeurs Nadia et Nesrine pour leur soutien inconditionnel et leur encouragement. A ceux que j’aime beacoup : Hend , Lokmen , Fakher , Flenkch

Remerciements

Tout d’abord, ce travail ne serait pas ausii riche et n’aurait pas pu voir le jour sans l’aide et l’encadrement de Monsieur Zouhaier Abbes . Je le remercie pour la qualité de son encadrement, pour sa patience, sa riguer et sa disponibilité durant l’élaboration de ce mémoire

Préambule

Il est évident d’admettre que l’histoire de l’Homme est associée à la mobilité. Les logiques spatiales définies par des frontières et des éléments morphologiques naturels ont favorisé la genèse des logiques de réseaux. Le besoin et la nécessité d’être mobile se manifeste par l’évolution des moyens de transport; de la création de la roue, la découverte de l’électricité, l’exploitation des énergies fossiles, la création du moteur, pour arriver au quadrillage du territoire par les routes, aux déplacements quotidiens en avion, en bateau, par les autoroutes, le développemen des trains à grandes vitesse. Aujourd’hui notre mobilité, notre mise en réseau des villes, développe des nœuds de transport, des lieux attractifs en matière de mobilité; se sont les aéroports, les ports, les gares, les échangeurs autoroutiers.

Préambule : Historique connexion humaine (espace) Introduction Problématique Méthodologie

12 I: Etude des friches urbaines et leur potentialités d’exploitation : 14 1 : RE – Recréer les friches : Réécrire le lieu 1- Friches Industrielle 2- Démolir ou Reconvertir 3- Réflexion par rapport à l’urbain 4- Synthèse

2 : L’espace de la gare et son potentiel de locomotive urbaine 1- Chemin de fer: connexion des lieux

2- La gare dans son environnement 3-La gare comme non-lieu 4-La gare : un tiers-lieu : Notion de la nouvelle gare

Synthèse générale

56 II: le contexte d’intervention et ses spécificités : 1: Les gares en Tunisie 56 1-Historique des chemins de fer en Tunisie 2-Etat des Lieux 3-Localisation des gares Nord-Ouest 4-La naissance du village Gaafour 5-Synthèse + conclusion 6

2: Gaafour, le village avide de développement

1- Contexte régional de Gaafour 2-Aspect ferroviaire de la ville 3-Evolution des états des lieux 4- Analyse du contexte urbain de la ville 5- Situation par rapport à la ville

III : Interface de diffusion

1.Une volentée malgré le potentiel désafecté 2. Etude de la parcelle de la gare 3. Projets références 4. Intentions 5. Projet Critique

Conclusion Générale. Table des matières Bibliographie Annexes

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Introduction

Dès la création du chemin de fer au XIXe siècle, la gare fait partie de notre quotidien, elle nous accompagne dans les étapes de construction de la ville d’aujourd’hui. Elle a accompagné le développement des villes comme composante fondamentale autour de laquelle se développaient l’industrie, le logement, les espaces commerciaux, les bureaux…C’est un nœud, un point de jonction, entre les personnes qui affluent et ceux qui partent. La gare est un monde d’échange, une dynamique de la mobilité, de la consommation et d’économie, qui influence d’une manière ou d’une autre l’organisation urbaine et la dynamique économique de la ville. Ce mémoire vise à mettre en avant la relation entre la gare et la ville. La gare constitue le lien physique et la connexion entre les différentes villes. C’est aussi une composante déterminante dans leurs étalements. A part son impacte sur la relation entre les villes, la gare a aussi une influence sur le lieu où elle se trouve. Ce qui fait qu’elle est toujours au cœur des réflexions en architecture et en urbanisme.

En Tunisie Gâfour, Jendouba, Bou Salem, Métlaoui, etc., sont des villes qui ont été créées autours de leurs gares. Parmi celles-ci, la gare de Gafour construite à l’époque coloniale. Elle a connue un essor régional à l’époque et fait maintenant l’objet d’une intervention d’extension. Malheureusement cette intervention ne touche que le bâtiment principal de la gare et ne concerne pas le reste des bâtiments. région.

Ces bâtiments sont délaissés suite a leur désaffectation, ils ne jouent plus aucun rôle dans la dynamique de cette gare. Ce qui m’a sollicité lors de ma deuxième visite au chantier, à réfléchir à une intervention sur cette gare en prenant en considération son identité, la mémoire des lieux, sa fonction originelle, la connexion entre les différentes villes du nord ouest, son intégrité spéciale et son intégration dans la ville. Une intégration non seulement urbaine, mais aussi économique pour la région. Le présent mémoire se propose d’étudier la redynamisation et la pérennisation de la gare de Gaafour à traves la réécriture de ces délaisses industriels, ces friches qui sont partie intégrante de la mémoire de cette gare. Une intervention qui vise à préserver la mémoire des lieux, l’essence de son existence, culturelle soit-elle, structurelle ou économique. Recréer et réécrire la gare correspond à préserver l’intégrité de son identité, de sa mémoire, essayer une reconversion qui tient compte de la valeur architecturale de ses bâtiments et leur adaptabilité à recevoir une nouvelle fonction. Une reconversion qui pourra être le moteur d’une dynamisation de la région. Une pérennisation de ses bâtiments et non une muséification de la gare et de ses composantes.

Problématique Après deux siècles d’histoire de chemins de fer à travers le monde de nouveaux concepts et approches s’intéressent à l’adaptabilité des gares aux besoins d’aujourd’hui… La prise de conscience de ce décalage entre l’évolution de la ville et la stagnation de la gare, impose une anticipation de l’intervention sur les gares encore fonctionnelles. Gaafour est l’une des régions qui ont été longtemps exploitées, entre autre avec le protectorat Français, à travers des réseaux qui ont été équipés et optimisés pour mieux les connecter aux ports qui se trouvaient sur les côtes. Ces réseaux-là se sont manifestés principalement à travers les lignes ferroviaires qui ont engendré naturellement des gares autours desquels se sont crées des petites agglomérations. Aujourd’hui la gare de Gaafour est uniquement une gare de transition. Nombreux de ses bâtiments sont désaffectés, délaissés pour n’être qu’une trace d’une mémoire d’un passé glorieux. Malgré le nombre de voyages et de voyageurs qui ne cesse de croitre, la gare de Gaafour n’a pas su profiter et exploiter cette dynamique, ce potentiel de voyageurs qui sont une source pour la redynamisation de ce repère urbain, une source pour la pérennisation, pour une nouvelle vision de toute la gare de Gaafour. Les bâtiments désaffectés présentent un potentiel architectural et spatial important. Ils font partie intégrante de la gare, de son identité et de sa mémoire, un potentiel délaissé, oublié. Comment peut-on réécrire ces bâtiments dans un but de redynamiser la gare de Gaafour ? Quels sont les moyens et les méthodes susceptibles de permettre cette intervention ? Quel est le degré d’adaptabilité de ces bâtiments à recevoir une nouvelle fonction ? La réécriture de la gare de Gaafour peut-elle rétablir cette connexion régionale ? La flux que génère la gare de Gaafour peut-il convertir cette gare d’un lieu de transition à un lieu de vie, un espace d’échange, à une interface de diffusion dans la région du Nord-Ouest ?

Méthodologie Pour mieux cerner notre problématique, et pour déboucher sur une réponse conceptuelle appropriée, nous avons adopté une démarche qui se répartie sur trois phases.

Tout d’abord, nous avons entamé la recherche en étudiant les friches industrielles en tant que potentiel urbain exploitable, en définissant leurs caractéristiques et leurs composantes. Pour pouvoir tirer profit de ces espaces nous avons analysé les différentes méthodes d’intervention sur un bâtiment existant pour assimiler notre marge de manœuvre et définir les notions, théories et principes de reconversion qui vont servir d’outils à notre intervention. A travers l’étude de la Gare en tant que friche industrielle, nous discernerons que celle-ci peut être friche délaissée, ou tiers lieu à enjeux sociaux et commerciaux, suivant le degré de son exploitation. Nous déterminerons alors la définition d’un non lieu, d’un tiers lieu et des spécificités et caractéristiques de chacune de ces notions pour pourvoir créer ce tiers lieu dans la Gare de Gaafour.

En deuxième partie, nous avons établi une lecture analytique sur la ville de Gaafour, pour définir son contexte régional, ferroviaire, historique et urbain et dégager ses potentiels qui présentent des points d’appui de notre intervention. De plus nous avons analysé la gare de Gaafour dans son contexte urbain, sa fonction, son implantation, son style architectural et sa mémoire du lieu, tout en ayant un regard critique sur la situation actuelle de la gare de Gaafour et de son influence sur son environnement. En dernier lieu, nous avons mené une étude de divers projets de références de part leurs programmes fonctionnels, contextes urbains et conceptions architecturales pour dégager des concepts qui seront ensuite une base pour une tentative de reconversion sur le site de la gare de Gaafour.

I 12

Etude des friches urbaines et leur potentialitĂŠs dâ&#x20AC;&#x2122;exploitation

1 : RE – Recréer les friches : Réécrire le lieu 2 : L’espace de la gare et son potentiel de locomotive urbaine Synthèse générale

1. RE – Recréer les friches : Réécrire le lieu I.1. 1 Les Friches

Une friche est un espace laisser à l’abandon, isolé géographiquement, socialement et financièrement, dévoilant différentes possibilités de réappropriation . Les friches recouvrent divers aspects, on peut les classer selon leur ancienne appartenance de site ou activité : Friche industrielle il est question de terrains bâtis ou bien non, délaissés et dégradés, caractérisés par une vieille activité artisanale ou industrielle.

Figure 1 une friche automobile abondonée à Detroit , au Michigan ( source : Gettyimages)

Les friches commerciales Il s’agit de bâtiments et des locaux situés souvent en milieu urbain.

Figure 2 un centre commercial abondonnée «Rolling Acres» - OHIA - USA ( source : Topito.com )

Les friches agricoles Il est ici question de bâtisses installés hors agglomeration non réutilisables dans une telle situation, et dont l’utilisation et attaché au monde agricole.

Figure 3 friche agricole , France ( source : fabriques-ap.net )

Les friches diverses : ll s’agit de friche portuaire, friche militaire, friche infrastructurelle, terrain délaissé.

Figure 4 friche militaire - Brest , France ( source : servirlepublic.fr )

Les friches, font partie intégrante des dynamiques urbaines. Elle ont fait leurs apparitions dans des périodes d’insécurité et de paupérisation ce phénomène amène vers une destruction du tissu économique, social et urbain. Laissés dans une telle situation, elles sont à l’origine des vides et des limites dans la ville . Elles ne bénéficient pas d’image positive, et sont fréquemment synonymes de désertion urbaine et de difficultés associées à l’environnement économique et géographique .

Friche industrielle : le terme friche industrielle définit les espaces, bâtis ou pas, qui sont désertés par les entreprises industrielle. Elles sont dégradées par leur utilisation précèdente et leur abandon prolongé et véhiculent une image négative dans la ville. Ces friches se trouvent la plupart du temps dans des secteurs urbains, rarement en milieu semi-urbain ou rural. Leurs superficies sont variables et elles génèrent de temps en temps des espaces et des terrains importants qui s’enregistrent dans une architecture industrielle existante à un laps de temps donnée du developpement de la ville. Si on s’interesse au changement d’usage, ces lieux offrent un potentiel architectural,structurel et spatial importants, et des possibilités économiques de redynamisation de la région.

Architecture industrielle Définition L’architecture industrielle repose sur des principes qui privilégient les exigences techniques et economiques à l’esthetique . un batiment industrielle c’est un batiment dont « la condition premiére est l’utilité» 1 les batiments industrielles selon la fonction et pour les besoins de l’usine qui entre autre présentent ses principales qualitées, tels que l’espace, la lumiére, la solidité de l’enveloppe et la résistance de la structure. L’ornementation est plus ou moins negligée. Typologies : L’architecture industrielle a engendrée des typologies aux caractéres bien définis , pour réponde aux besoin de la production . Adolf Behne , architecte , critique, théoricien en architecture et art allemand, a classé les batiments industrielle classique en deux catégories : racionaliste et fonctionaliste .

1/selon Quatremère de Quincy (1755-1849) (dictionnaire d’architecture ) ; Né à Paris, il était archéologue, philosophe, critique d’art et homme politique français.

L’architecture industrielle fonctionnelle : Les bâtisses industrielles fonctionnelles sont composées de différents corps de constructions. La forme est immédiatement induite par la fonctionnalité et répond aux obligations engendrées par le genre de production. Finalement, à chaque fonction correspond un volume particulier .

Figure 6 Grand moulin de Pantin , Saint-Denis ( source : wikipedia )

L’architecture industrielle rationnelle : Les bâtiments industriels dits « standards » apparaissent au milieu du 20èmesiècle. Leur forme rationnalisée permet d’accueillir différents types d’activités. Ils sont constitués d’un seul bloc. Leur conception a révolutionnée le monde de l’industrie par le recours aux nouvelles techniques constructives pour développer des espaces rationalisés et multifonctionnels qui répondent à unelogique de production globale. L’espace est uniﬁé, polyvalent, sous la forme d’une vaste halle polyvalente, ou d’une trame de structure régulière. Les édiﬁces rationnels sont facilement adaptables à de nouveaux usages. Il s’agit de deux types ; les halles et les sheds.

Figure 5 usine textile - Herten / Allemagne ( source: wikipedia )

Figure 7 Halle industrielle , Lille-France ( source: constructioncayola.com )

I.1.2- Démolir ou Reconvertir Notions - Théories La réutilisation : La réutilisation d’un bâtiment pour une nouvelle fonction est un phénomène spontané et fréquent au cours de l’histoire. Chaque époque offre des exemples : Temple romain transformé en église, manufacture de textile en hôtel, halle de verrerie en grange, couvent en ﬁlature, palais en musée... ainsi que les usines réaffectées à une autre activité industrielle, il peut même s’agir d’un transfert de propriété.

Figure 8 usine désafectée transformée en Loft ( source : ledauphine.com )

La Restauration : La restauration est un travail de de reconstitution qui vise à rendre à un édifice dénaturé par le temps et l’usage son aspect originel. Il s’agit de conserver et de remettre en état identique le patrimoine bâti au risque de le priver de toute réutilisation possible. La forme est privilégiée à l’usage.

Figure 9 travaux de restauration du Parthéon d’Athens - Gréce ( source : albumphotosvotage.fr )

la Rénovation : Il s’agit d’un acte radical, qui commence par une démolition, la rénovation consiste à raser un bâtiment ou un ilot pour reconstruire un autre souvent sans considérer le contexte préexistant et la mémoire des lieux.

Figure 11 musée Clunny après rénovation , Paris ( source : culture.gouv.fr )

la Restructuration, la requalification , la régénération : Ces trois termes sont appliqués en urbanisme. Ils consistent à réaménager un quartier ou un territoire délaissé pour le redynamiser et améliorer le cadre de vie. La réhabilitation : La réhabilitation consiste à améliorer l’état existant d’un bâtiment ancien ou dégradé pour conserver sa vocation initiale. Cette opération s’accompagne d’une mise en conformité en matière de sécurité, hygiène, confort et environnement. La réhabilitation urbaine s’applique à un ilot ou un quartier. Elle concerne les quartiers historiques et les quartiers anciens ou spontanés, essentiellement l’habitat, pour les doter des réseaux (électricité, eau, VRD...).

Figure 10 Réhabilitation d’un corps de ferme ( source créateursdinterieur.com)

Doctrines Eugène-Emmanuel Viollet-le-duc ( 1814 - 1879 ): Eugène-Emmanuel Viollet-le-duc, est un architecte français , connu auprés du gand public pour ses restaurations de constructions médivales, qui ont reçu beacuoup de critiques. Viollet le duc connu pour sa théorie de la restauration stylistyque, il a soutenu que l’architecte devait faire la restauration en essayant de reproduire l’apparence du style original et non pas avec les aspects contemporains. pour lui « restaurer un édifice, ce n’est pas l’entretenir , le réparer ou le refaire, c’est de le rétablir dans un etat complet qui peut n’avoir jamais existé à un moment donné » Donc l’historicité du monument se situe en arriere-plan, en fonction de la priorité de la reconstitution stylistique .

Figure 12 Saint-Sernin de Toulouse Chevet restauré ( source : histoire-image.org )

John Ruskin ( londres, 1819-1900) : John Ruskin etait un ecrivain connu pour son travail en tant que critique d’art et critique social britannique. ses essais sur l’art et l’architecture ont beaucoup influencé , réverberant jsuqu’a nos jours . Ruskin denonce les idées de Viollet-Le-Duc, en affirmant que « l’authenticité de l’oeuvre réside dans sa matiére et que toute modification de celle-ci revient renoncer son authenticité, à son essence meme» . Cette opposotion, entre Viollet-Le-Duc et Ruskin est le point de départ des débats théoriques. Deux conceptions contrastées : l’un soutient des dispositions correctives pour parvenir à un idéal, l’autre insiste sur le respect des marques du temps

Figure 13 Portrait de E.E.Violet Le Duc ( source: Wikipedia ).

Figure 14 Portrait de John Ruskin ( source ; wikipedia )

Camillo Boito ( Italie, 1836-1914) Camillo Boito etait un architecture, écrivain et historien italien, concentré sur la critique d’art et la théorie de la restauration. Pendant son grand travail de restauration des batiments anciens, il a essayé de concilier les conflits de visions d’Eugène-Le-Duc et John Ruskin. Boito a préconisé le respect du matérieau d’orogine, la révérsibilité et la distinction entre le passé et le présent , l’interet pour les aspects conservateurs et l’intervention minimale, le maintien des empreintes des temps passés .

Figure 15 Portrait de Camillo Boito ( source : wikpedia )

Ainsi , il développe les principes d’un style restauratif par lesquelles l’intervention se donne à voir. les ajouts , corrections, remplacement seront ainsi mis enscéne par des couleurs, des textures, des matériaux différents pour éviter toute confusion avec ce qui rest ede l’original. Il précise que la justesse et la nécessité de toute intervention doivent etre soigneusement évaluées.

La reconversion : Il s’agit de toute intervention visant un ancien bâtiment ayant perdu sa fonction initiale pour le rendre utile et l’adapter aux nouveaux besoins de la société. Ainsi, la reconversion exprime la volonté de conserver un édiﬁce tout en lui attribuant un nouvel usage. Contrairement à la réutilisation, le changement d’usage nécessite l’adaptation du bâtiment à la nouvelle fonction et s’effectue dans le respect de l’esprit du lieu tout en conservant la mémoire de la fonction initiale. Il s’agit d’une démarche de préservation de l’évolution naturelle de chaque édiﬁce.

Figure 16 Le centre historique minier de Lewarde est la reconversion en musée de site de la fosse Delloye exploitée de 1931 à 1971. ( source : journals. openedition.org )

Figure 17 L’entrepôt Saint-Félix à Anvers réaménagé en 2006 par les architectes Paul Robbrecht et Hide Daem pour accueillir les archives municipales.. ( source :yonder.fr )

pourquoi la reconversion ? A un certain moment de l’histoire une question a surgit Détruire ou reconvertir ? Les projets de reconversion ont commencés vers les années 1990-2000, quand certaines régions industrielle n’ont plus d’activité, de production, ou les usines ont cessés de fonctionner pour aboutir à des batiments déserté et partiellement détruits qui se dégradent dans un milieu de paysages qui evolue. Ainsi , le but de la reconversion des batiments industrielles, c’est de garder les traces des lieux tout en les modernisant . On accorde une grande importance à la conservation de la forme, les volumes, les matériaux et les installations industrielles. Ces élements doivent intégrer une nouvelle utilisation.

les interets de la reconversion : La reconversion d’un bâtiment désaffecté s’inscrit dans le développement durable et présente de nombreux bienfaits . la reconversion offre la réfection et la revalorisation des constructions désaffectées générant la dégradation des quartiers où ils se situent, permet de pérenniser les constructions avec une histoire digne d’intérêt et dont la présence prélève du passé du lieu. cette intervention a le potentiel de faire disparaître ce qui est devenu « friche » tout d’abord par l’aménagement des abords du bâtiment, ensuite la nouvelle fonction recrée l’animation urbaine. la reconversion permet léconomie de terrains, de voiries et de réseaux. La reconversion s’appuie sur des méthodes d’interventions et des principes de base, ainsi la qualité d’une reconversion dépend de l’adéquation entre , le programme fonctionnel et l’espace disponible , la nouvelle et l’ancienne image . Priorité à l’existant ; la forme dicte la fonction : La reconversion s’appuie sur une logique inversée par rapport à la démarche conceptuelle (la forme suit la fonction, Louis Sullivan, 1896).L’adaptabilité de l’espace existant est une donnée primordiale dans l’injection de la nouvelle programmation. Préserver la mémoire du lieu : Pour saisir et préserver l’esprit du lieu, la compréhension culturelle et l’étude structurelle et spaciale de l’existant est indispensable. Il s’agit de prendre en consideraion l’histoire du lieu, sa fonction originelle, son évolution et ses transformations afin de les respecter et les mettre en valeur. D’autre part, il s’agit d’identiﬁer les différentes composantes existantes ;les espaces bâtis, les espaces vides et leur organisation. La lisibilité de l’intervention : Ce principe impose la nécessité de pouvoir différencier les nouvelles interventions de l’état antérieur tout en les harmonisant Ainsi, pour satisfaire le nouvel usage, les modifications opérées sur le bâtiment peuvent être importantes mais elles doivent s’inscrire dans un registre stylistique différent permettre la lisibilité des strates temporelles lisibles.

Figure 18 reconversion de l’église San Francesc - Espagne ( source : poggenpohlmagazine.coim

La révélation des dispositions d’origine : La reconversion d’un bâtiment est l’opportunité d’exposer sa structure, de révéler les matériaux qui le constituent et de valoriser ces détails. Le minimalisme d’intervention : Ce principe impose de se limiter aux interventions nécessaires au nouvel usage aﬁn de préserver |’esprit du lieu. Il s’agit d’un équilibre entre conservation et intervention.

Figure 19 reconversion d’une ancienne usine textilles Portugal ( source : designboom.com )

La réversibilité et la mutabilité : Il s’agit de ne pas exclure l’éventualité d’un changement d’usage ultérieur par une intervention radicale pour le nouvel usage qui risque d’être limité dans le temps. La créativité et l’innovation : La reconversion englobe plusieurs aspects de créativité et d’innovation, comme l’afﬁrme les architectes Bernard Reichen et Philippe Robert” :

Vis-à-vis l’existant Il est nécessaire choisir entre l’emploi à des manoeuvres partielles, ou la reconstruction, changer la structure du bâtiment, ou la laisser intacte, ou envisager des rajouts des bâtisses originelles qui s’opèrent au sein d’un genre contemporain. Les projets de reconversion des constructions qui existent sont différents. Certains architectes utilisent de différents termes que le mot reconversion pour définir leur travaille. Jean Dernier parle de mutation, Pierre Colboc“ de recréation, Patrick Bouchain” d’accompagnement et d’expérimentation et Philippe Robert de palimpseste” Ces expressions dévoilent qu’il y a des approches différentes et singulières face à l’existant et que innombrables modes d’intervention sont possibles. -La célébration du lieu : Il s’agit d’identité le « Genius Loci » du lieu tout en adaptant les nouvelles fonctions à la structure existant dans un esprit de respect et de valorisation. « La fonction suit la forme » est la première source d’inspiration.

-L’opposition des styles : Une afﬁrmation du neuf vis-à-vis de l’ancien.

Figure 20 Station de pompage , Berlin -Allemagne reconvertie en centre de creéation artistique ( photographie : Auteur )

-Le respect historique : il s’agit de respecter intégralement l’esthétique ancienne de l’edifice. Ainsi, le choix des matériaux, des couleurs et des équipements est assujetti à la valeur historique de l’architecture, et la nouvelle fonction doit s’adapter rigoureusement aux exigences de la reconstitution historique.

Figure 21 Station de pompage Berlin ( photographie : Auteur )

-La complémentarité : Il s’agit de partir de l’ancien pour créer le neuf. La source d’inspiration est l’espace existant avec ses caractéristiques, impliquant une certaine contextualitè.

Figure 22 Reconverison d’un ancien immeuble d’habitation à Berlin ( photographie : Auteur )

Les enjeux économiques : Les friches industrielles concernent de plus en plus une réorientation de l’économie locale: de la production industrielle au commerce et au tourisme, ou à des activités tertiaires variées. Le changement consacre ainsi l’évolution d’un type d’économie, de sorte que la reprise de friche constitue une requalification économique.

Figure 23 :Brothers brewery ,par MA studio ( source : archdaily.com )

Figure 24 : Coupe « Brothers brewery » ,par MA studio ( source : archdaily.com )

Ce projet comprenait la réutilisation adaptative d’un entrepôt des années 1960 dans une brasserie artisanale, un restaurant, une cuisine commerciale et un bar avec une cour au nord et une salle à manger extérieure couverte.

Les enjeux culturels La dimension culturelle n’est jamais absente dans les reconversions importantes des friches. Elle concerne en effet l’identité de la ville. Sur un plan synchronique, il y va des traits marquants d’une cité, tel que le bâtiment, le site, sont si caractéristiques et si prégnants qu’ils sont nécessaires pour conserver et affirmer une figure remarquable et que la question de leur maintien se pose malgré une cessation d’activités. Sur le plan historique, il y va de l’interrogation d’une ville sur son devenir : Respect du passé, Modernité agressive, Évolution mesurée. Le choix dépend d’une attitude proprement culturelle: la confiance que la cité accorde à son destin, tout autant que le caractère de la friche concernée, en égard au rôle qu’elle a joué dans le développement de la ville et de sa mémoire. L’enjeu est ici celui d’une requalification historico-culturelle de la ville à l’occasion d’une action sur ses friches industrielles.

Figure 25 :Cinéma Lumière, à Maastricht , par JHK architectes ( source : archdaily.com )

Commandé par Maastricht Conseil municipal, JHK Architectes, a transformé les anciennes maisons de centrale électrique et de la chaudière de l’usine Sphinx à Maastricht . Après de longues rénovations et rénovations, la centrale électrique classée est devenue le nouvel hébergement du cinéma Lumière de Maastricht . 28

Les enjeux de forme Les friches industrielles ont la faculté d’être les outils de réactivation d’un centre urbain ou de l’étendre, d’élaborer des liens entre quartiers ou de récupérer des relations, ou même de réorienter dans l’ensemble la ville.La problématique de la forme d’une friche industrielle se pose premièrement aux vues de son architecture. L’envie de garder l’architecture existante oblige une réinterprétation, c’est-à-dire, la création d’une fonctionnalité pour le lieu. Certains vieux bâtiments industriels présentent une qualité formelle que leur démolition paraîtrait un gaspillage. C’est par conséquent que la qualité des forme impose une future configuration des usages .

Figure 26 : FRAC, à Dunkerque, par Lacaton et Vassal source : archdaily.com

Le FRAC est situé sur le site du port de Dunkerque dans un ancien entrepôt de bateaux appelé Halle AP2. La halle AP2 est un objet singulier et symbolique. Son volume interne est immense, lumineux, impressionnant. Son potentiel d’utilisation est exceptionnel.

La conservation de l’ancien : Cette approche consiste à conserver le bâtiment d’origine d’une manière intégrale, voire le rconstituer à |’identique, tout en lui attribuant une nouvelle fonction pas trop différente de l’ancienne. Cette conception conservatrice est liée à la protection des monuments historiques est fait l’objectif des musées de site dont le bâtiment lui-même est la pièce maitresse de la collection.

La construction dans l’existant : Il s’agit de « créer dans le créé » et de construire du neuf dans l’ancien. L’enveloppe conservée sert à introduire un contenu différent à l’intérieur. Les intérieurs sont modiﬁés pour pouvoir s’adapter au nouvel usage. Dans les cas extrêmes, on peut aller jusqu’au remplacement des planchers. Ainsi, les volumes d’origine ne sont plus lisibles.Cette conception présente le risque d’une déconnexion entre l’intérieur et l’extérieur.

Le façadisme : Cette conception consiste à démolir les structures existantes du bâtiment pour ne conserver que les façades. Derrière elles la nouvelle construction prend place. Ainsi, en touchant la cohérence entre les façades, les planchers et les murs, le façadisme nie la structure originelle du bâtiment. Cette intervention s’oppose aux principes du développement durable car elle produit d’énormes déchets de démolition. Pourtant, le façadisme répond à plusieurs objectifs parmi lesquelles la liberté d’organisation spatiale et fonctionnelle à l’intérieur. ll maintient aussi la trace du passé et la continuité avec l’environnement..

La greffe sur l’existant : Cette approche consiste à compléter l’édifice d’origine par une nouvelle construction lorsque les espaces sont insufﬁsants. Elle s’opère en utilisant les principes de ; juxtaposition, collage, adjonction au sol lorsqu’il existe une surface disponible, sinon par surélévation.Il s’agit d’un modèle de plusieurs couches dans lequel plusieurs strates temporelles cohabitent. La différence entre les éléments anciens et nouveaux est lisible, et le parti architectural peut se manifester à travers cette différence, entre Fintégration et le geste affirmé, la continuité et la rup-ture.

Agir en négatif : Cette approche consiste à modiﬁer la silhouette du bâtiment en créant des vides et des retraits. Ainsi, |orsqu’||ya trop d’espace disponible il est nécessaire d’en soustraire.

Le délabrement contrôlé : Cette stratégie est employée principalement dans les bâtiments techniques, dans lesquelles le processus d’érosion continue participe à la mise en scène de l’édiﬁce. Pour Patrick Bouchainœ, le réinvestissement des lieux est parfois volontairement inachevé. La corrosion et les différentes stigmates du temps sont conservés et témoignent de l’activité passée. Ce choix de « non-intervention » vise à renforcer le caractère de friche du site.

I.1.3 Par Rapport à l’urbain Deux visions résument l’attitude de création architecturale , le geste singulier et le dialogue et le contact avec l’ancien. le geste Singluier La ville ici est centrifuge et sans limite elle dévore les territoires ,ainsi c’est une succession d’entités et de typologies différentes, chacune témoigne d’un âge particulier de la civilisation urbaine. En arrière plan , il s’agit de forme pures et finies, de l’espacement, la dilatation et la discontinuité.

Figure 27 le Geste singulier ...... source : Auteur

le Dialogue avec l’ancien La seconde est selon laquelle il s’agit de rassembler, reconquérir et densifier les territoires contrairement à la première. Ainsi, il s’agit de bâtir la ville dans la ville. Dans cette seconde vision, la ville est dans un état d’inachèvement continu. Il s’agit là d’établir un contact avec l’existant , se coller, se greffer et s’imbriquer par rapport à ces des espaces sédimentés.

Figure 28 le dialogue avec l’ancien ...... source Auteur

le terme de décroissance a fait surface au début du siécle actuel . l’idée de la décroissance se base sur le fait que le constat urbain qui est d’ailleurs illimité , est incompatible avecnotre maniére d’exploiter les ressources limitées de notre planéte . la decroissance ne signifie pas une croissance negative1 mais qui reléve de l’existant , du local et de l’ancien . La notion de développement durable: concernant l’urbain cette notion trouve son sens dans la seconde approche, il s’agit d’optimiser l’espace et de maitriser l’étalement en densifiant les friches urbaines. Rejeter l’urbanisme qui favorisait la croissance illimités des villes au profit d’un urbanisme qui favorisait le réinvestissement des anciens bâtiments. Ainsi , faire une ville durable c’est aussi renouveler. La régénération urbaine: à l’origine d’un vocabulaire anglo-saxon le terme . Apparu en Grande-Bretagne dans la seconde moitié du 20eme siècles et diffusé en France au cours des années 80. Il désigne la réutilisation des friches industrielles, à la fois physique, économique et sociale. La régénération urbaines est un aspect du renouvellement urbain et représente un des moyens de maîtriser l’urbanisation périphérique des villes et redynamiser les centres. Elle consiste à redynamiser le territoire, redonner une image positive, réapproprier l’espace et attirer de nouvelles activités. Selon cette approche, la reconversion des friches industrielles prend une importance considérable. Ces bâtiments offrent la possibilité de densifier le tissu urbain, récupéré du foncier situé au cœur de la ville ou en proche périphérie. Ils offrent l’occasion de porter des opérations qui peuvent impulser une nouvelles dynamique dans les espaces délaissés. ainsi l’ intérêt suscité par les sites industriels désaffectés place leur reconversion comme moyen de passer de l’échelle du bâtiment à l’échelle du territoire. Ces sites en régénération sont caractérisés par la mutation de leurs fonctions et la mixité des nouvelles fonctions puisqu’on n’essaie pas de relancer les même activités.

1/selon Serge Latouche : théoricien et économiste français né en 1940 , penseur de la décroissance

conclusion

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I . 2 : L’espace de la gare et son potentiel de locomotive urbaine I. 2.1 Chemin de fer: connexion et lieux

L’histoire des ambiances ferroviaires se situe au carrefour de plusieurs histoires, elle ne peut échapper aux grandes fluctuations de l’histoire de l’architecture des gares, de l’histoire des réseaux et des trafics, de l’histoire technique des matériels et des équipements, de l’histoire socio-culturelle des déplacements. Chacune de ses histoires suit ses rythmes propres, avec ses inerties et ses ruptures, mais leurs chronologies se chevauchent, mêlant à un point de rencontre ou, au contraire, de divergence.

Figure 29 voie ferrée Tunis photos pose longue / source : Auteur

L’histoire aux 19es siècles période durant laquelle le rapport à la vitesse change et le monde se retrouve pris dans une course qui le fera basculer dans une nouvelle aire. L’histoire du chemin du fer est particulièrement emblématique de la révolution industrielle qui allie innovation technique et progrès économique, de la machine à vapeur au développement des locomotives et voies d’acheminement. Le chemin de fer devient le moyen de transport par excellence des matières premières, des produits industriels, alimentaires et bientôt des populations. Grâce à lui se développe de nouveau secteur économique publique et privée modifiant les échanges, les façons de vivre et les paysages. l’histoire du chemin de fer est fortement liée à l’activité économique, industrielle et minière . Pourtant les origines datent d’avant, l’usage de voies constituées de rails de bois sur lesquels circulaient des chariots pour l’extraction minière et des chariots hippomobiles pour le transport, en Alsace dans les années 1540, puis s’est répandues en Europe. Au début du xviiie siècle, on commença à employer le fer pour les roues comme pour les rails, et ces systèmes prirent les noms de tramways tout çà fait partie du folklore archéologique ferroviaire..

Figure 30 . train de voyageurs en traction équestre

Figure 31 train de marchandises en traction équestre,

Figure 32 train de voyageurs en descente sans traction

Figure 33 . train de houille, tiré par une locomotive à vapeur Source wikimedia (Lycée Claude Lebois: histoire des chemins de fer en France 5.10.2008)

La création de la machine à vapeur a offert un moyen de nouvelles potentialités. Les nouveautés scientifiques spécialement dans la métallurgie vont élaborer une sollicitation massive en houille. Le transport de cette matière première est donc nécessaire et c’est là que le chemin de fer se développe. Malgré son endémique lenteur mais présente quand même 24 fois plus vite que le déplacement habituel aux 19es siècles . Jamais dans l’histoire de l’humanité, il n’est eu un déplacement 24 fois plus vite en matière de vitesse ( le TGV présente 7 X plus vite que le 1er chemin de fer) . Le chemin de fer jouera alors un rôle important pour l’agriculture en augmentant et diversifiant les productions céréalières, bien évidemment parce qu’une nouvelle opportunité de transport et de stockage plus rapide et en grande quantité, s’est offerte... Le transport de toutes ces matières premières est donc nécessaire et c’est là que le chemin de fer se développe. En complément de la simplification du transport de marchandises et d’êtres humains, la voie de fer a était à la cause de multitudes prouesses architecturales et d’ingénierie aux XIXème et XXème siècles. Les nécessités de la gestion du domaine ferroviaire ont poussé les fabricants à élaborer de nouveaux services. D’abord, l’abondance du fer a rendu possible la conception D’ouvrages audacieux et aussi innombrables. Ensuite l’arrivée du béton armé qui trouve ses prémices dans la fin du XIXe siècle marque les nouvelles bâtisses qui seront produites par les sociétés de chemin de fer. Qu’il soit question d’ouvrage d’art, de bâtiments techniques ou de constructions vouées aux visiteurs, ils sont toujours les spectateurs de leurs époques, par l’objectif de leurs techniques ou par la vision de leurs architectes.

Figure 34 L’architecture, les ponts, les chemins de fer, pont, viaduc sur river Fella à Ponte di Muro, Friuli, construit 1879 SOURCE : INTERFOTO / Alamy Banque D’Images

Contextualisation historique : l’arrivée de la gare en ville par le rail Comme tout déplacement ou voyage, une destination est forcément existante, ce qui fait que le train transportant de la marchandise ou du voyageur, doit s’arrêter quelque part et à un certain moment pour décharger ou charger de nouveau, un espace ou se garer. Il est complexe de définir la gare dont sa forme et ses fonctions sont en constante évolutions. Les gares ont d’abord été appelées « embarcadères et débarcadères », à l’image du transport fluvial. Lorsque des bâtiments plus conséquents sont construit le long des quais, les aménageurs les ont appelées gares puis bâtiments voyageurs, et enfin pole multimodale, ou même multifonctionnels. L’arrivée de la gare dans la ville est bien sûr liée à l’arrivée du train. Un bouleversement industriel, social et culturel qui propulse les villes dans une autre dimension : celle de la ville industrielle, la ville moderne. La production industrielle s’accélère et la diligence à cheval qui transportait les voyageurs se meurt. Mais c’est au Pays-de-Galles que le premier train à vapeur circule, en 1804. Ce système issu de la mine ne tarde pas à conquérir le monde en surface : la gare relie d’abord les villes pour le transport de marchandises puis elle devient lieu public en accueillant des voyageurs, dans les années 1830. Elle n’est plus alors une simple embarcadère, on parle ici de la première gare voyageur Manchester Liverpool Road est une ancienne gare de Manchester sur la ligne Liverpool and Manchester Railway, en Angleterre. Cette gare, ouverte le 15 septembre 18301, constituait le terminus de la première ligne de chemin de fer à transporter des passagers entre deux villes à l’aide d’une locomotive à vapeur. C’est ainsi le plus ancien terminus au monde toujours existant .

Figure 35 Premiére gare voyageur , Angleterre / Liverpool-Manchester railroad .. SOURCE : Alamy banque d’images

En France comme en Angleterre, les premières lignes de chemin de fer apparaissent dans les régions minières. Ouverte le 24 août 1837, la ligne Paris-SaintGermain-en-Laye est la première à être principalement destinée aux transports des voyageurs ; elle marque le début des grands réseaux français qui partiront de Paris. L’extraordinaire nouveauté de ses premiers chemins de fer nourrit naturellement l’inspiration des peintres, lithographes, illustrateurs et caricaturistes, qui se plaisent souvent à établir de surprenants parallèles entre ces bruyants monstres métalliques et les moyens de transport hippomobiles traditionnels. Au début du XIXe siècle, la France est encore un pays essentiellement rural où les dépêches sont acheminées à cheval et où les voyages s’effectuent sur des routes cahoteuses, dans l’inconfort des diligences et des malle-poste. La lenteur du rythme des échanges entrave l’essor économique. Avant la révolution des communications du milieu 19 éme le malle-poste en France était le moyen de transport le plus rapide, qui permettait depuis Paris d’atteindre Lyon en 47 heures, Bordeaux en 45 heures, Toulouse en 72 heures ; une lettre mettait dix jours pour aller de Paris à Marseille. L’apparition du chemin de fer, et donc de la vitesse, sonne le glas de la poste aux chevaux : la dernière malle-poste, qui reliait Toulouse à Montpellier, cesse son service en1857 . L’usage de la machine à vapeur provoque cependant une croissance sans précédent de la production industrielle et une véritable révolution dans les transports. Ainsi, bien avant l’apparition de l’automobile, le chemin de fer met fin au règne de la diligence.

Figure 36 Les premiers chemins de fer , France ( source: histoire-image.org )

conclusion Depuis un siècle et demi, les gares sont les pivots, les lieux de commandement et d’articulation d’un paysage ferroviaire dont le déploiement a profondément métamorphosé notre environnement et notre rapport à l’espace et au temps. Pouvant être perçu comme un espace-temps ordinaire, la gare est si imbriquée dans nos routines quotidiennes, qu’on la regarde plus, qu’on ne la voit plus ; généralement on ne fait plus que la subir. En filigrane de ce constat réducteur, la gare offre des situations qui amplifient certains traits de l’évolution actuelle des ambiances urbaines. Elle constitue ainsi un véritable laboratoire grandeur nature, difficile à délimiter, qui nous ouvre à la ville, et en même temps, constitue un univers, qui se suffit à lui-même, dans lequel on peut échapper à un extérieur devenu hostile dès qu’on y a accédé. Les rapports et limites entre la gare et son environnement extérieur, peuvent s’estomper avec le temps, et ceci par un jeu de formatage et de modulation des usages. Le chemin de fer permet une entrée soudaine dans la ville, mais l’accès à cette dernière se fait quand on est dans la gare et pas avant, nous appréhendons donc un point important de la vie urbaine, selon lequel elle est territoire du quotidien, pratiquée d’ordinaire, le lieu de-tous-les-jours de-toutun-chacun, ou seulement traversée au cours d’un voyage occasionnel, la gare rend compte d’une nécessité d’adhérence, de contact avec la ville, dès lors qu’on fait les premiers pas sur le quai d’arrivée. D’une manière générale, dans l’espace public contemporain, la transformation des moyens de transports auxquels nous sommes habitués, s’accélère, et l’apparition de nouveaux conduit les aménageurs de la ville à la création d’une typologie architecturale nouvelle. Cette évidence remet en cause l’adhérence territoriale permise par de la gare de chemin de fer. Le rapport au territoire est ainsi interrogé à partir de deux constats fondamentaux. D’une part, la gare ne se réduit pas à un point de départ ou d’arrivée d’un voyage, faciles à oublier, mais au contraire, constitue un lieu qui mobilise une forte dimension imaginaire. D’autre part, elle propose un paysage qui tend à devenir patrimoine, et des ambiances dont la lecture se modifie au fil du temps.

I.2.2 La gare dans son environnement Le réseau ferroviaire alors en plein essor, devient une identité territoriale à part entière, elles acquièrent progressivement une importance historique, sociologique et esthétique. Les gares au sein des villes et villages représentent des repères et sont aussi importantes que d’autres types d’infrastructures, au même titre que la poste, les écoles et également les églises. De plus, elles deviennent à partir d’une certaine période le sujet préféré des photographes et des cartes postales. Symboles de voyages et d’un ailleurs encore inconnu, les gares stimulaient l’imaginaire des habitants en proposant une architecture à taille humaine, accessible par tout individu. Aussi, du point de vue conceptuel les gares s’apparentent à la notion de seuil . La « saignée » des rails dans la ville impacte toute une aire urbaine périphérique, bien au-delà des abords publics de gare et génère des paysages à la fois divers et propres au monde du ferroviaire. C’est en fait toute la zone de contact entre la ville et les rails qui sont concernée. Le long des voies, aux abords de gare, un espace stratégique, incompressible se composent de voies de garage, de bâtiments administratifs ce « no man’s land » appartenant aux gestionnaires ferroviaires coupe la ville en deux et repousse les limites de l’espace public à l’intérieur des villes. La présence de cette zone de no man’s land privée peut impacter fortement l’attractivité de l’espace public extérieur de la gare. Elle est historiquement placée à l’arrière de la gare, en périphérie de la ville, tandis que le « devant » de la gare, tourné vers la ville historique, offre un parvis plus attractif. La couture de la ville avec ses arrières de gare est donc un enjeu important dans l’aménagement des espaces publics extérieurs de gare : comment mettre en valeur les éléments du petit patrimoine de gare, comme les halles ? Comment insérer les nouvelles zones de gestion S.N.C.F. au projet urbain, tout en garantissant la sécurité de l’usager . Telles sont les questions que le paysagiste doit se poser . Au-delà des ruptures physiques, on peut envisager de parler de rupture symbolique, une rupture d’identité due la non-appartenance, ou non-intégration de ces espaces à l’entité vile ou à celle de la gare:

la multimodalité les inscrit dans une logique de continuité des trajets effectués « en gare ». Cependant ceux-ci appartiennent à un tout autre paysage. Nous sommes en ville, de fait, de par l’emprise foncière publique de ces espaces, mais pas encore dans le mail dense de celle-ci. Nous nous trouvons dans un espace ouvert, au carrefour de ce qui pourrait être une multitude de trajets possibles.

I.3.1Les gares au miroir de l’urbain Le titre « les gares au miroir de l’urbain » peut se comprendre dans un premier temps comme l’expression d’une hypothèse simple : lieu du transport, la gare est aussi attractrice et condensé d’urbanité. Cette acception du rôle de la gare dans le cadre urbain doit être à nos yeux interrogés sans dissocier trois dimensions qui s’enchevêtrent et composent l’horizon de la gare . La dimensions Spatiale La gare de Shinjuku à Tokyo, la plus impressionnante gare du monde avec près de 4 millions de visiteurs en permanence, constitue à elle seule un ensemble d’ouvrages et de bâtiments, une mégastructure, une mosaïque de quartiers, une cité intérieure et souterraine. La multiplicité des enveloppes de la gare et la complexité de l’organisation des espaces associés conduisent à s’interroger d’après différents angles, sur les liens entre l’espace de la gare et l’espace de la ville. Figure 37 Gare de Shinjuku source :wikimedia.org

Ce dispositif technique est lié à des politiques de propriété foncière, à des formes d’exploitation, à des registres d’utilisations au sein desquels la dimension publique et ouverte est finalement limitée : le bâtiment voyageurs, le parvis, les espaces de stationnement .

La définition de ce qui fait l’intériorité et l’extériorité de la gare, de ce qui délimite ses frontières et ses niveaux sont tout exceptés évidents. la gare constitue un assemblage compliqué d’espaces et de volumes imbriqués, couverts et bâtis ou non bâtis, plus ou moins nouveaux ou renvoyant à l’opposé à une vieille trace – fuseaux, aiguillages. Au-dessus de son enceinte proprement intitulée, il faut questionner l’empreinte que la gare diffuse dans son quartier... La dimension fonctionnelle la gare est l’espace des fonctions qui n’ont pas spécialement en relation avec sa fonction ferroviaire, mais procèdent de sa fonction d’attracteur de flots plus ou moins captifs. L’accentuation des activités et des mobilités dans les quartiers de gares se base sur une proposition intermodale dense, qui en retour déclenche une attractivité de la gare : des foules multiples transitent dans les gares, provoquant l’avantage d’opérateurs de plus en plus variés – promotionnels, acteurs du commerce, spécialistes de l’immobilier, des filières agroalimentaires et de la restauration – pour recueillir et « fertiliser » ces flots piétonniers La dimensions des représentations En simultané, la gare est un point d’ancrage pour des populations ou des activités qui lui confèrent un rôle d’espace de vie. Elle dispense des atmosphères métropolitaines, via l’expérience du public ou les lieux sensoriels. Espace de flots massifs et routiniers, elle est un endroit de séjour, cinétique ou statique, qui produit des pratiques locales et spatiales. Elle est un lieu de frottement et contact entre la population de toute une nation. La troisième dimension renvoie enfin à l’interrogation les représentations : la gare peut être lue comme un microcosme d’images et de perceptions largement axés avec le macrocosme urbain, ou la gare produit des urbanités. Dans l’espace contemporain de la gare, le règne de la mobilité comme valeur prépondérante a avantagé l’omniprésence de systèmes des indicateurs qui façonnent l’espace public : Développement d’une signalétique du mouvement ; prolifération de symboles valorisant la vélocité, l’ubiquité 1, l’immédiateté, la proximité ; propagation d’équipements scientifiques. Dès son invention au XIXe siècle, elle est une espèce de « condensat » de la modernité citadine.

L’ubiquité ou l’omniprésence est la capacité d’être présent en tout lieu ou en plusieurs lieux

simultanément. Le terme est dérivé du latin « ubique » qui signifie « partout »

I.2.3. La Gare Un « non Lieux » Dans un premier temps, les gares étaient davantage désignées comme des installations nécessaires au bon fonctionnement du réseau ferré (poste d’aiguillage gérant la circulation des trains), elles ont par la suite évolué et ont été réaménagées, une signalétique a été développée afin d’aider le voyageur à circuler efficacement et des espaces confortables ont pris forme. Aujourd’hui, grand sujet d’intérêt, ces plateformes intermodales possèdent un fil conducteur qui «vise à définir des espaces pratiques, confortables et apaisants par une série de dispositifs partagés par toutes les gares : des ambiances, une palette de matériaux, des types de mobiliers, des orientations en matière de lumières ou d’acoustique, etc. Ces éléments mettent l’accent sur la mise en éveil de nos sens pour faciliter et fluidifier nos déplacements depuis la ville jusqu’aux trains Au lieu est associée la notion de localité, de localisation, donc d’identité. Un flux se définit par sa force, sa direction, sa vitesse. Un espace qui n’est défini que par les flux qu’il accueille, concentre, relaye, ne peut être un espace qui vit, car c’est un espace qui n’a pas d’adresse, d’empreinte dans le territoire. Son existence elle-même est alors remise en question. Les espaces extérieurs de gare sont des espaces de flux. Identifiés comme tels, peu importe alors l’endroit où ils se trouvent, leur environnement. Pourtant celui-ci influe fortement sur le fonctionnement de ces espaces, sur les usages qu’il s’y pratique. Le lieu est ce par quoi peut être saisi le fonctionnement complexe des flux, car il est le « cœur des parcours individuels et collectifs qui agitent les sociétés en mouvement » (Lombard, 2004). Ce retour du lieu est aussi conforme à la volonté d’ancrage local, au territoire, au perceptible, au visible, à l’atteignable. Face aux dysfonctionnements que cette mono-fonctionnalité du relai de transport fait éprouver aux espaces extérieurs de gare, il est temps de saisir l’opportunité d’une intégration plus riche et plus profonde à la ville. Opportunité que la position d’interface gare/ville offre à ces lieux en quête d’identité.

Les usages, les perceptions, les ressentis, les comportements et les attitudes constituent les plus importants composants de la définition des non-lieux . Le côté pratique prime sur un éventuel affect à l’égard de l’espace qu’est la gare connue pour sa fonction, l’individu appréhende sous deux angles différents les systèmes qui s’offrent à lui pour « simplifier » son passage dans l’espace. Dans la première situation, il s’empare de ces systèmes qui lui paraissent inhérents à son déplacement et après se replonge dans une activité à caractère personnel. Dans l’autre cas, il identifie ces systèmes, les saisit mais ce n’est pas pourtant l’objectif exceptionnel du voyage, D’une autre manière, il y a deux sortes de registres pour définir l’ambiance des quais et halls de gare. La gare, dans l’imaginaire de certaines personnes est cet endroit où la fonctionnalité s’évapore pour faire place à des photos positives associées au rêve, au départ ou même au rendez-vous. L’imaginaire renvoie à la pensée et également à la matérialité et signale là l’envie de regarder associer à la fonctionnalité même du lieu qu’est le déplacement, des photos plus plaisantes. La gare c’est également cet endroit où les personnes se retrouvent, se quittent et ses émotions « partageables » confèrent à l’espace une atmosphère unique où tout le monde est capable d’apprivoiser tel qu’il l’entend. Le premier renvoie à la convivialité et l’autre au caractère impersonnel des espaces. La gare s’adapte précisément à la fonction pour laquelle elle est déterminée. Les comportements en gare sont très plusieurs peuvent être classés dans deux domaines encore opposés. Il y a les personnes qui ont l’habitude de prendre le train et ceux qui ne le font qu’occasionnellement . Les occasionnels prend plus leur durée et le consacre, notamment à de multiples vérification pour s’apaiser et éviter l’erreur. La routine et ses pratiques définissent l’attitude des personnes qui fréquentent beaucoup la gare et qui parviennent à perdre de vue le caractère efficace de l’espace.

parviennent à perdre de vue le caractère efficace de l’espace. Les habitués ne font que traverser la gare dans les plus brefs délais et reproduire automatiquement des mouvements devenus banals. . Ce sont leur manière d’aborder un même système qui offre la possibilité de les distinguer. Le « non-lieu » est par conséquent synthétisé par l’invasion de l’espace par le texte ce qui entraîne la classification des gares au centre des « non-lieux », peu importe leur phase de réalisation. La liaison entre l’entourage et les personnes dans les « non-lieux » passe par les textes des enseignes .Ces textes correspondent à un certain mode de fonctionnement de l’espace. Panneaux, affiches et enceintes viennent accompagner le voyageur au cours de son parcour au sein du « non-lieu ». D’une autre manière, le voyageur ne saurait se diriger dans cet espace en sans la présence de la signalétique . Cela signifie que tout individu seul est amené à se comporter de manière similaire à toutes les autres, cette attitude précisément silencieuse correspond à celui d’un non-lieu. Pourtant, le voyageur, bien qu’il voyage seul, est fréquemment escompté au bout du quai par sa famille ou ses copains. La solitude des individus ferait dès lors leur similitude. Mais une fois hors du train, le fait qu’une personnes spécifique l’attende sur le quai lui redonne une certaine singularité. Au sein des gares, chaque individu est semblable aux autres dans son attitude ce qui offre un moyen d’établir un certain manuel d’usage de cet espace. Il retrouve son identité en descendant du train alors qu’il l’avait perdu en y montant devenant un passager au milieu de beaucoup d’autres. Toute personne suit un certain itinéraire le guidant du guichet jusqu’à sa position dans le train. Mais, dès le moment où un passager est en étroite relation avec un autre, il retrouve sa propre identité et diffère des autres utilisateurs de la gare.

« Le non lieu créé l’identité partagée des passagers. » Marc Augé, Non-Lieux, introduction à une anthropologie de la surmodernité, Le Seuil, 1992

I.2.4.La gare : un tier-lieu ( la nouvelle notion de gare ) Pourquoi parle-t-on de tiers lieux ? Dans le premier chapitre de son ouvrage The Great Good Place, paru en 1989 le sociologue américain Ray Oldenburg souligne ce qu’il nomme le « problème de lieux » aux États-Unis (« problem of Pour cet article») : ; la vie des Américains est fragmentée et partagée entre place inciter America Richer C. (2017) « Les espaces de travail en gare : les services « Work&Station » de SNCF Île-dele lieu de travail (second place) et celui résidence (firstenseignements place). France » in Cerema, Développer des services dans de les gares TER. Premiers d’expériences locales, Edition Cerema, Coll. Expériences et pratiques, pp. 68-77 URL : www.territoiresville.cerema.fr/developper-des-services-dans-les-gares-ter-a2440.html

Il n’existe pas de lieux intermédiaires, des lieux de socialisation informelle permettant de vivre en dans communauté. a, selon Oldenburg, des réperDévelopper des services les gares TER.Ceci Premiers enseignements d’expériences locales cussions sur la démocratie mais aussi la santé publique et la productivité des travailleurs américains. Les services « Work & Station » de SNCF Ile-de-France Les tiers lieux : de quoi parle-t-on ? Il manque donc un lieu informel d’exercice de vie publique à savoir un lieu se A l’heure où le « sans bureau fixe » – selon l’expression du sociologue Bruno Marzloff – semble situant lieu de travail celui de la résidence, un troisième lieu, un tiers gagner duentre terrain,leles gares et leurset quartiers offrent des opportunités de développement de ces lieu (Thirdplace). Oldenbourg, le tiers de lieuqualité prend, services en raison desPour disponibilités immobilières, depar leur exemple, localisationlaouforme de la mixité des L’entreprise ferroviaire aujourd’hui l’ambition globale de penser de la gare dupublics. café en France. C’est le lieupoursuit de l’exercice d’une vie publique à l’instar comme un lieu complémentaire de travail. Depuis 2012, la SNCF, à travers sa direction des Gares l’agora athénienne. d’Île-de-France, a ainsi porté différents projets visant à développer des espaces de travail dans les gares franciliennes. Après avoir définilieu cesa«plusieurs espaces caractéristiques de travail », ce chapitre restitue étape Selon le même auteur, le tiers remarquables : par étape la démarche de la SNCF, et détaille deux exemples de réalisation : un espace de bureaux c’est un (ni chez soi, ni chezde quelqu’un d’autre) quideégalise les partagés enterrain gare deneutre Clichy-Levallois, un espace microworking en gare Conflans-SainteHonorine. statuts sociaux et où l’activité principale est la conversation. Le tiers lieu doit être facile d’accès. Le tiers lieu n’existe vraiment que par ses habitués. Ainsi, le tiers lieu attire plus par ceux qui le fréquentent que par ses Les espaces de travail : de quoi parlons-nous ? qualités intrinsèques d’autant que ce lieu garde une apparence plutôt simple Ces » lieux de travail s’inscrivent dans une large gamme d’espaces hybrides qu’il ; ni«lenouveaux lieu, ni les habitués ne cherchent à se distinguer. convient de définir préalablement : Quoi qu’il en soit l’ambiance générale est plutôt joyeux et convivial notam- Les correspondent à un domicile ni au ment partiers-lieux opposition à l’ambiance auespace travail.deEnsociabilité définitivenileàtiers lieu est unelieu de travail habituel. C’est un terme à la mode, très générique qui ne concerne pas seulement le maison loin de la maison (a home away from home) où l’on peut être soitravail. Un espace de coworking ou un fablab sont des types de tiers-lieux d’innovation. même.

Les espaces de travail en gare

[Fig.1/ Schéma explicatif d’un tiers-lieu ©Cerema]

Les espaces de coworking sont des lieux de travail partagés et collaboratifs. Ces lieux s’appuient sur l’échange et l’ouverture entre les travailleurs comme source d’innovation.

Les télécentres sont une forme d’espace pour le télétravail, c’est-à-dire pour le travail d’un salarié à distance du bureau habituel. Le télétravail concerne des salariés avec l’accord de leur entreprise, contrairement au coworking davantage orienté vers les travailleurs indépendants ou entrepreneurs.

Les tiers-lieux, appelés aussi espaces de travail partagés et collaboratifs désignent des lieux de travail où la créativité peut naître entre différents acteurs, où la flexibilité répond aux difficultés économiques du champ entrepreneurial. Ils permettent aux actifs de travailler à distance, à proximité de leur domicile et dans le même confort, dans des lieux aussi bien équipés et aménagés que l’entreprise. Ils permettent aussi aux personnes de trouver une solution alternative au fonctionnement traditionnel, de croiser des mondes qui ne se seraient pas rencontrés par ailleurs, de favoriser des échanges grâce aux animations et évènements mis en place. L’aspect “bottom up” est fondamental et le militantisme citoyen est souvent un élément moteur de la dynamique interne. Compte tenu de tous ces éléments, le tiers-lieu ne se décrète pas mais il est possible de favoriser son essor. Ils peuvent prendre la forme d’espace de travail partagés (appelés aussi « coworking »), d’ateliers partagés, de fablab (laboratoire de fabrication) et accueillir des services hybrides tels que des salles de réunions, des jardins partagés, des boutiques partagées, des cafés, des épiceries, des ressourceries, des espaces de méditation culturelle et bien d’autres. Activités & de Services ● Espaces de coworking ● Espaces collaboratifs ● Cafés associatifs Pour favoriser la démobilité et proposer une alternative au travail solo

Artisanal ● Fablab ● Hackerspace / Makerspace ● Laboratoires textiles / boutiques partagées ● Ateliers partagés / Repair Cafés Pour développer le DIY et le savoir-faire

Agricoles ● Lieu de production entre fermiers ● Lieu de vente partagé entre producteurs ou consommateurs Pour un retour à l’agriculture paysanne et aux circuits courts

Éducatifs ● Innovation et recherche pédagogique et scientifique Pour des lieux qui connectent le monde éducatif et le marché de l’activité

Exemple de Gare Tiers-lieux

La Recyclerie Une grande partie des tiers lieux est née d’une réappropriation d’espaces déjà existants : friches industrielles, locaux inutilisés, espaces vacants… On peut évoquer l’exemple des Grands Voisins, tiers lieu éphémère à Paris qui occupe temporairement un espace en friche, ou encore La Filature, espace de coworking à Louviers qui s’est installé dans les locaux d’une ancienne usine du territoire. Les tiers lieux permettent de penser la réutilisation des espaces disponibles pour créer de nouvelles activités. Ces dernières peuvent parfois avoir des retombées écologiques positives sur l’espace occupé : la ferme urbaine de la REcyclerie, tiers lieu dans le 18ème arrondissement de Paris, contribue à la restauration des sols sur le terrain d’une ancienne gare ferroviaire. Veolia est le partenaire principal de la Recyclerie à Paris, depuis son ouverture, en 2014. Dans une ancienne gare réhabilitée en lieu d’expérimentation écoresponsable, la Recyclerie sensibilise aux enjeux de l’économie circulaire et de l’agriculture urbaine. Elle fait découvrir à tous, des styles de vie alternatifs en milieu urbain. Véritable Do tank avec son atelier de réparation de petit électroménager et sa ferme urbaine, la Recyclerie propose quotidiennement ateliers, conférences ou chantiers collaboratifs et s’inscrit comme un véritable laboratoire de mobilisation citoyenne sur des sujets d’éco responsabilité et d’environnement. Veolia propose chaque année un programme de conférences autour des enjeux d’économie circulaire, qui ont pour objectif de fédérer un réseau d’étudiants et de jeunes engagés souhaitant comprendre et agir pour le déploiement d’une économie plus responsable grâce à l’économie circulaire. Exemples d’entreprises qui s’inspirent de la dynamique des tiers lieux et en reprennent les éléments constitutifs.

Figure 39 Les recoins de la recyclerie ( source : la recyclerie.com )

Figure 40 Rétilisation des anciennes rails ( source : la recyclerie.

Gare au Théatre Un outil de rencontre et de création Un espace chargé d’histoire - Gare au Théâtre prend place dans une architecture sobre, de style ferroviaire, qui porte encore les traces de son passé. Avec une surface totale de 1800 m2, Gare au Théâtre dispose de cinq espaces vierges organisés autour d’une vaste salle entièrement modulable en pleine hauteur. Un lieu vivant en constant mouvement - Gare au Théâtre, véritable laboratoire de création, est un lieu ouvert qui permet la mise en mouvement des idées, des pensées esthétiques et des formes artistiques ; un lieu de vie et de proximité qui favorise la rencontre entre les compagnies et le public. Une programmation éclectique - «Fabrique d’objets artistiques en tout genre», Gare au Théâtre propose au public une programmation éclectique (théâtre, danse, poésie, musique, vidéo). La saison s’articule autour de temps forts ; des manifestations reconduites tous les ans dans des formes et des contenus renouvelés. (voir la rubrique « on y fabrique »)

Figure 41 l’activitée à la gare ( source : gareautheatre.com )

Figure 42 Plan RDC et Etage de la Gare Au Théatre ( source : gareautheatre.com )

Figure 43 coupe sur la Grande Salle ( source : gareautheatre.com )

Entre le bureau et le domicile, ces espaces partagés proposent aux actifs un site équipé en bureautique, Wifi et en services collectifs. Des villes déploient ces lieux de coworking, ainsi que des opérateurs publics présents sur tout le territoire, comme la SNCF qui a lancé un nouvel appel à projets. SNCF Gares & Connexions organise un appel à projets pour identifier, auprès des opérateurs de tiers lieux, des propositions d’aménagement et d’animation des espaces vacants situés dans 33 gares de voyageurs. La SNCF développe son projet avec un double objectif : désengorger ses trains en période de pointe et offrir des solutions de repli en cas de problème sur le réseau. Ces espaces de bureaux, loués pour 20 minutes jusqu’à plusieurs heures, permettent aux voyageurs de s’installer pour travailler tranquillement en attendant un train hors des heures d’affluence ou pour fixer un rendez-vous. Du cœur des métropoles aux communes rurales en passant par les petites et moyennes villes, SNCF Gares & Connexions souhaite soutenir le développement économique des territoires en proposant d’y héberger des activités à forte valeur ajoutée. Il s’agit de réinventer les gares en engageant une démarche de valorisation et d’animation de ses espaces pour en faire des lieux de vie et d’échanges au sein des villes. Le développement des tiers-lieux en gares s’inscrit pleinement dans cette démarche en permettant de construire, avec l’ensemble des acteurs du territoire, des lieux hybrides et collectifs qui prendront la forme que les utilisateurs voudront leur donner. 34 gares réparties de manière homogène sur la nouvelle région Aquitaine-Limousin- Poitou-Charentes ont donc été retenues dans le cadre de cet appel à projets.

Figure 44 chéma illustrant la stratégie de réinvestissement des étages de gares ( source : SNCF.COM )

Synthèse générale : La gare n’est plus une succession de quais que l’on emprunte pour voyager. Elle est un lieu d’activités divers : commerces, loisirs, emplois. La gare urbaine contemporaine est complexe et multifonctionnelle. Depuis plusieurs années-la SNCF s’efforce de développer des activités plus ou moins éloignées des transports. La gare devient tantôt un lieu d’expositions, un salon de réception, un restaurant, ou un centre commercial. C’est le cas de la gare Part Dieu à Lyon, où des enquêtes recensent trois types d’usagers : deux tiers sont là pour voyager– longue distance et régionaux – l’autre tiers se compose de riverains qui viennent en gare pour son panel de services et d’activités (commerces, activités tertiaires, tourisme urbain, …).Ce dernier tiers est une valeur ajoutée importante pour humaniser les lieux, mais aussi créer de la richesse sur l’espace alentour. Cette transformation de l’image de la gare, qui a lieu depuis quelques années, va permettre à la population et aux passants d’identifier la gare comme un monument et une place de vie. Elle est amenée à devenir centrale dans la vie des villes, de devenir une vitrine, une porte sur l’espace urbain, un espace de vie.

II. 56

contexte d’intervention et ses spécificités

1. les gares en Tunisie 2 . Gaafour, le village avide de dĂŠveloppement

II.1. les gares en Tunisie

II.1.1 Historique des chemins de fer en Tunisie II.1.2 Etat des lieux II.1.3 Localisation des gares au Nord-Ouest II.1.4 Le Rail et la naissances du village de Gaafour

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II.1.1 Historique des chemins de fer en Tunisie

L’histoire ferroviaire de la Tunisie a commencé bien avant l’année 1881, date d’instauration de la colonie française. La première ligne de chemin de fer édifiée est connue jusqu’à nos jours par la ligne (TGM) qui relie Tunis, la Goulette et la Marsa. Elle fut Inaugurée le 2 août 1872 par Mohammed el sadik Bey. Une fois installé en Tunisie, motivées par des intérêts commerciaux et par une volonté politique, la France a commencé à construire les premières lignes de chemin de fer guidée par des objectifs bien projetés dans le temps, la diffusion spatiale du réseau ferroviaire colonial est significative car les premiers tronçons furent toujours construits en direction des cotes menant directement vers les ports, visant l’exploitation des ressources de la nouvelle terre …La première ligne, relativement de longues distances, était celle qui relie Tunis à Ghardimaou, longue de 192 km, a été mise en service entre 1878 et 1881.Le 1er septembre 1879, la ligne Tunis-Béja-Jendouba a été ouverte au trafic pour la desserte des mines de plomb. Les travaux de la construction des lignes ferroviaires ont été assurés jusqu’à 1922 par deux sociétés françaises. À partir de cette date, l’État tunisien a livré la ré acquisition du réseau nord à la Compagnie Fermière des chemins de Fer Tunisiens (CFT) sous forme de location.

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Figure 46 évolution du chemins de fer tunisien ( source : SNCFT )

II.1.2 Etat des lieux L’infrastructure ferroviaire tunisienne est certainement un héritage de grandes richesse et disparité. Actuellement, le réseau ferroviaire Tunisien dénombre 267 gares sur tout le territoire national (sans compter les gares désaffectées et délaissées) qui sont classées sur un réseau de chemins de fer long de 2l 67 Km. C’est l’image de la mémoire collective de notre nation. Son histoire remonte en ce temps-là à l’époque beylicale. L’héritage du chemin de fer tunisien se répartit sur deux époques majeures: l’époque coloniale et la période post-coloniale. Des centaines de gares demeurent toujours et sont de tout temps en prestation mais il y’ en a certaines qui ont été désaffectées et par malheur quelques une ont disparues . L’infrastructure ferroviaire tunisienne est divisée en 6 régions selon le nombre d’habitants , le volume de commerce, la valeur du secteur touristique,etc. Dans chacune de ces régions on trouve une gare considérée comme gare principale... Avec un total de 6 gares sur tout le territoire national.

Figure 45 Ancienne Photos de gares en Tunisie ; Gafsa , Sousse , Beja , Gabes , Sfax , Tunis ( source : cultpatr.blogspot.com )

Les Gares Détruites

Les Gares Récentes

Le secteur ferroviaire tunisien a perdu multiples gares pendant te temps de affrontements. la gare de Bizerte 1920) est l’une des gares détruites en Tunisie pendant la seconde guerre mondiale .

Multiples gares nouvelles ont été inaugurées en Tunisie pendant la période post-indépendance dont on évoque la gare de Tunis et la gare de Monastir.

Les Gares Abandonnées Après l’abandon d’une multitude de lignes ferroviaires pour des causes de rentabilité économique et de changement de stratégies. des multitudes de gares ont été désaffectées. la gare de korba (nabeul) et Hydra(Kasserine) , qui sont à l’heure actuelle en état de détérioration totale suite a leur désaffectation et son abondon. Les Gares Désaffectées

Les Gares Réaménagées

À cause de la décadence de l’activitée minière et le taux de chômage qui n’arrête pas de s’élever, Sejnene est une cité-dortoir ce qui a conduit à l’enterrement de la gare et la décadence du secteur ferroviaire à l’intérieur de la commune.

Pour remplir les nouveaux besoins des agglomérations multiples gares ont été réaménagées et agrandies dont la gare de Gabes et la gare de Sousse. En raison des bombardements pendant la guerre , Celte dernière inaugurée en 1896 a été ruinée elle a été rénovée Bien plus tard en 1947

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Gare stéreotype Habituellement ce sont des gares de transit avec des toits en tuile rouge. Ces Gares datent de la colonisation Française disposant d’un genre classique de type « Nefzas » qui s’est reproduit en 25 modèles distribuées sur 5 lignes. une grande majorité de ces gares se trouve au nord-ouest Tunisien. Style international , Tunis La gare de Tunis a été bâtie vers la fin des 19es s siècles entre la médina et la cité européenne, à partir de 1930, l’ancien bâtiment visiteurs est devenue inapte à gérer le nombre de visiteurs progressif ; la sncft opte donc à la destruction de l’ancien bâtiment et de le remplacer par un tout nouveau. la mission a été confié à l’architecte Olivier Clément Cacoub et son associé. Style Arabisant ,(Sfax ,Kalaa soghra ) le style arabisant se traduit au niveau du détail de l’architecture : l’emploi des arcades, l’apparence des ouvertures, la corniche, l’auvent. Ces gares datant de la colonisation Française se distinguent par un genre introuvable .Pour le moment la gare de Gabes et celle e kala soghra conservent encore leur style. Chaque gare est est différente de l’autre à l’opposé des stéréotypes. Style exceptionelle (hydra , tozeur ) La gare de Tozeur et la gare de Haydra sont des bijoux architecturaux, ce qui est exceptionnel dans ces deux gares c’est que leur architecture a bien respecté Environnement, le climat et le genre de leurs agglomérations. Parmi les gares en Tunisie qui datent de là de colonisation Française, nous réussirons à distinguer deux gares disposant d’un genre exceptionnel

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II.1.3 Localisation des gares au Nord-Ouest Le Nord-Ouest de la Tunisie n’a jamais constitué une entité historique unie ou indépendante du reste de la Tunisie. Aborder l’histoire des différents sites de gares de cette région, d’une manière commune, ne sera pas facile et demandera un grand travail de recherche. Toutefois, la zone constitue un bassin patrimonial prospère, où le prolongement de la présence humaine et de l’activité agricole et ce, depuis la préhistoire, est parfaitement visible. Des points remarquables dévoilent des caractéristiques historiques, archéologiques, paysagères et urbanistiques variées et des monuments particuliers, renvoyant le visiteur à différentes périodes de l’histoire du nord-Ouest en particulier et de la Tunisie en général. Le processus d’exploitation de la région nord-ouest s’est manifesté en des voies se présentant comme la superposition des voies de deux époques différentes : les voies ferroviaires de l’époque coloniale et les voies de l’époque romaines. Si on s’intéresse aux raisons de l’apparition de ces chemins, on observe un point commun entre les deux époques ; les voies ont été créées dans les deux cas pour extraire des richesses de la région et les exporter vers la zone côtière et ensuite vers le continent européen. Le chemin de fer existant de nos jours aurait été différent « sans la frénésie de courir directement aux mines... Vraisemblablement, il se serait composé d’embranchements s’accrochant à deux artères principales;à savoir : 1° une voie large Medjez-el Bab- Testour- Téboursouk-Ebba- Ksour épousant la région des plaines centrales du Haut-Tell commence l’ancienne voie romaine de Carthage à Théveste(Tbessa, Algérie). 2° une voie étroite Pont- du-Fahs-les-Robaas-Siliana- Massouge-Mactar.La plongée au milieu même du Haut Tell par Téboursouk aurait permis d’acheminer phosphates et minerais sur Bizerte ou Tunis avec un itinéraire moins long d’une vingtaine de kilomètres et avec plus d’utilité pour l’agriculture».

Figure 47 Photo , Mines de Jerissa ( source : Auteur )

La Région du nord-ouest Tunisien ou « le haut tell » a permis l’expansion du réseau ferroviaire introduit par l’activité minière, c’est ainsi que le projet de ligne ‘pont el fahs – le kef ‘ s’est prolongé jusqu’à ‘kalaat ESSNAM ‘ pour relier directement ces ressources minières aux ports vers les côtes. La mise en œuvre de la ligne a imposé la construction de gares qui depuis la période coloniale ont connu des changements liées à toute une dynamique ferroviaire et fonctionnelle. Et qui ont manifesté des traces profondes sur plusieurs domaines.

Figure 48 carte de localistation des gares au nord ouest ( source : Auteur )

II.1.4 Le Rail et la naissances du village de Gaafour Jaques Lacour-Gayet est écrit : En montant vers les gîtes miniers par la ligne de Kalaa-Djerda, à 121 kilomètres de Tunis, on découvre, après une longue et tortueuse escalade, au pied d’une colline, un moutonnement de toits rouges, alignés comme des képis un jour de revue. C’est Gaâfour, la cité ouvrière, édifiée au cœur du désert,…… par la Compagnie Bône-Guelma. Le village de Gaâfour, actuellement une commune de Siliana, dépendait à l’origine du contrôle civil du Kef, annexe à la Caïdat de Téboursouk. Il est situé sur un affluent de Medjerda à 121 Km de Tunis. Avant l’ouverture de la ligne de chemin de fer du Pont-du-Fahs à Kalâat Es-snam et de ses embranchements, Gaâfour n’était que le centre d’exploitation d’un domaine agricole qui ne se composait que du Bordj du gérant et d’un petit village arabe sans importance. Le projet de ligne Pont-du-Fahs Kalâat Es-snam et de ses embranchements a été vivement souhaité par la société foncière de Gaâfour, qui pour amener chez elle le rail, offrit de céder gratuitement toute la surface nécessaire tant à la plateforme qu’à un village . La compagnie ferroviaire de Bône Guelma, se chargea de la construction de la voie ferrée, de la cité ouvrière, des services publics du village et l’exploitation du réseau.

Figure 49 Gare de Gaafour ( source : Delcampe.net )

L’objectif de la compagnie en s’installant à Gaâfour était orienté vers la création d’une réserve de matériel et de personnel. Le projet ferroviaire de Bône Guelma comprenait, outre la gare proprement dite, l’édification d’une cité destinée à assurer le logement des cheminots non loin de la gare. Cependant, les premiers lignes du lotissement « Henchir Gaâfour » furent ainsi piquetées parallèlement aux travaux de construction du chemin de fer, d’esquisser le plan du projet « de la cité des cheminots », à proximité de la gare, qui comprenait un total de 102 maisonnettes pouvant loger 350 personnes. On assista également au même moment à la mise en fonctionnement de la ligne qui s’accompagna de l’édification des premières bâtisses pour loger les agents de la compagnie, qui formèrent la majeure partie de la population de Gaâfour. La création de la cité ouvrière était liée à des considérations d’ordre politique, économique et social, définies dans le tracé de la cité et l’implantation des logements. Les administrateurs de la compagnie souhaitaient que la cité soit construite à proximité de la gare. De plus, ils n’hésitaient pas d’autoriser la construction des vastes logements réunissant les meilleures et les plus modernes conditions d’hygiène. Les maisons construites dans la cité présentent ainsi un aspect de villas, qui offraient alors des prestations peu répandues à l’époque : eau courante, cabinet de toilette avec fosse septique, buanderies et jardin.

Figure 50 Gaafour , cité cheminot ( source : delcampe .net )

Conclusion: La rupture de la région nord-ouest des villes côtière, qui sont considéré comme les plus importante de la Tunisie, n’est pas exclusivement économique, car cette activités reste en marche malgré tout, mais le problème réside dans une désynchronisation entre l’ampleur de l’activité économique, agricole et son impact sur la région elle-même. Si nous nous penchons de plus près sur des exemple européen de ville qui se sont développé grâce à une activité économique, industrielle ou agricole, nous nous rendons compte que l’espace reflète cette activité ou cette richesse à travers l’architecture , la culture, le mode de vie. Contrairement à ce qu’on voit en Tunisie, et plus précisément au Nord-ouest Tunisien, cela va dans un seul sens, et ça n’a pas toujours été le cas pendant le protectorat français. L’impact le plus dévastateur c’est l’impact sociale , des régions éloigné donc pas beaucoup de contact, ce qui engendre une sorte de fermeture à l’information qui n’est d’ailleurs souvent pas accessible. Mais aussi un gaspillage de la richesse humaine qui se tourne vers d’autre moyen de survie et pour passer le temps aussi qui n’est pas toujours bénéfique.Ces phénomènes-là n’impacte pas seulement la région nord-ouest, mais aussi les autres régions du pays à travers l’exode rurale, la centralisation qui étouffe les uns et délaisse les autres. Des tensions entre les habitants des régions et un encouragement direct à la délinquance et l’illégalité Beaucoup de tentative ont échoués pour traiter cette maladie car les méthodes utilisé sont dépassées, donc vu la gravité de la situation une intervention critique est nécessaire. Pour aborder ça il faut adopter une nouvelle méthode de recherche à travers laquelle on va explorer le problème. Cette méthode doit être expérimentale d’une part pour optimiser les ressources et en même temps pour éviter les sentiers battu qui mènent toujours au même résultat.

Figure 51 Gare de Gaafour ( source : delcampe .net )

Figure 52 â&#x20AC;&#x2C6; histoire du chemins de fer en Tunisie ( source : Gallica )

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2 . Gaafour, le village avide de développement

1.Contexte régional de Gaafour 2. Aspect ferroviaire de la ville 3.Evolution des états des lieux 4. Analyse du contexte urbain de la ville 5. Situation de la gare par rapport à la ville Synthèse

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II.2.1 Contexte régional de Gaafour

Figure 53 carte situation régionale Gaafour

Figure 54 village de Gaafour , vue d’ensemble / source : auteur

la Commune de Gaafour est située au nord ouest de la tunisie . elle reléve administrativement du gouvernorat de siliana et délimitée par : au nord par la commune de Bouarada au sud par la commune de Siliana nord au nord par le gouvernorat de Beja à l’ouest par la commune de Sidibourouis D’après le dernier recensement de l’habitation et de l’habitat de 2014, la population de la délégation de Gaafour compte 16 944 habitants constituant 4 464 ménages et répartis en 5001 logements. La délégation de Gaafoura une vocation agricole où les zones irriguées sont assez importantes. Ces terres sont propices aux plantations arboricoles, aux cultures maraîchères, aux grandes cultures et à la culture des plantes médicinales, aromatiques, ornementales et la floriculture. La délégation présente - 41 400 ha de terres labourables - 980 ha de parcours privé - 5200 ha de forêt et de parcours public (source :CRDA 2013)

II.2.2 Aspect ferroviaire de la ville

Figure 55 â&#x20AC;&#x2C6; DurĂŠe du trajet du train de Gaafour vers les autres gares ( source : Auteur )

Figure 56 Tableau recettes des trafics des lignes / sourcesncft

La moyenne des passagers de cette ligne est de 300 000 par an donc soit 850 voyageurs par jours . L’activité de la gare selon la programmation des trains par la SNCFT est importante et répartie sur toute la journée . le Train s’arrete 5 fois par jours couvrant alors toute la journée .

Figure 57 horaires des trains SNCFT

Figure 59 le domaine ferroviaire de Gaafour ( source : SNCFT )

dans le contexte ferroviaire Gaafour fait partie de la ligne 6 . Une ligne qui compte 8 gares répartie sur 95 km et qui relie Tunis au Kalaa Khasba. Gaafour admet une position stratégique vu qu’elle se situe au plein milieu de trafic des voyageurs et de la marchandise . c’est ce qui explique la présence de beacoup de locaux technique destinée à la maintenance et réparation des wagons ... la gare de gaafour présente alors un relais important pour toute la ligne

Figure 58 Photos atelier SNCFT à Gaafour . ( source : SNCFT )

II.2.3 Evolution des états des lieux a - Gaafour - Le premier noyau La lecture du plan du lotissement du village de Gaâfour de 1904 nous donne un relevé précis du découpage initial du sol, de la forme des îlots, des parcelles et de la forme des premières maisons bâties. Le terrain sur lequel a été implantée la cité ouvrière était de forme irrégulière, bordé sur deux côtés par Oued Namous et Oued Dechra. Le traçage urbain de la cité ouvrière fut constitué d’un quadrillage simple délimitant des îlots, résultat du découpage du sol en forme de mailles orthogonales. Ils étaient de ce fait rectangulaires, d’une longueur variant entre 86 m et 110 m et d’une largeur d’environ 60 m.En effet, chaque îlot était découpé en parcelles de terrains d’une superficie qui variait entre 300m² et 500m² pour les îlots réservé à l’habitation. L’objectif de la compagnie en s’installant à Gaâfour était orienté vers la création d’une réserve de matériel et de personnel. Le projet ferroviaire de Bône Guelma comprenait, outre la gare proprement dite, l’édification d’une cité destinée à assurer le logement des cheminots non loin de la gare. Cependant, les premiers lignes du lotissement « Henchir Gaâfour » furent ainsi piquetées parallèlement aux travaux de construction du chemin de fer, d’esquisser le plan du projet « de la cité des cheminots », à proximité de la gare, qui comprenait un total de 102 maisonnettes pouvant loger 350 personnes.

Figure 60 les premiéres constructions à Gaafour ( source : Auteur )

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Figure 61 Cité Cheminot Gaafour ( source : Auteur

Figure 62 extrait du plan de lotissement 1904 ( source : Al-Sabil.tn )

Figure 63 L’avenue de la gare ( source : delcampe.net )

Le traçage urbain de la cité ouvrière fut constitué d’un quadrillage simple délimitant des îlots, résultat du découpage du sol en forme de mailles orthogonales. Ils étaient de ce fait rectangulaires, d’une longueur variant entre 86 m et 110 m et d’une largeur d’environ 60 m. Chaque îlot était découpé en parcelles de terrains d’une superficie qui variait entre 300m² et 500m² pour les îlots réservé à l’habitation.

Figure 64 Extrait du plan de Gaafour , l’avenue de la gare ( source : Al-Sabil.tn )

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b - Les premiers équipements urbain

L’urbanisation de l’agglomération de Gaâfour est définie par les actions d’équipement du territoire liées à la croissance démographique rapide, à l’extension spatiale et à la dynamique fonctionnelle. La création de la cité ouvrière annonce une nouvelle ère historique pour le territoire de Gaâfour. Partout dans le quartier de la gare, des nouvelles constructions ont été progressivement mises en place. C’est le cas par exemple avec l’édification d’un certain nombre d’équipements essentiels à la vie collective.

Figure 65 la gare de Gaa-

Figure 66 localisation des équipements urbains Gaafour ( source : Auteur )

Figure 68 Les caravanesérails et le pont

Figure 69 Cinérail Figure 72 ancienne école des garçons

Figure 67 l’église Sainte-Anne de Gaafour

Figure 70 L’ancienne poste Figure 71 Monument aux

c- Evolution de la ville

1904

2019

Figure 73 â&#x20AC;&#x2C6; Evolution des ĂŠtats des lieux ( source : Auteur )

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On constate notamment à la lecture du plan du lotissement de 1931 des modifications dans le tracé des voies qui contribuèrent grandement à donner une nouvelle forme urbaine à la cité. Sa physionomie s’éloigna du principe de grille orthogonale pour donner naissance à des croisements et l’aménagement d’un jardin au centre du lotissement. Il est remarquable que le plan en damier et le système parcellaire de cette cité de cheminots, fondée dans les années 1904, ait pu continuer à accepter les transformations urbaines successives en préservant la forme urbaine initiale, et ceci malgré la profonde mutation d’une importante partie de la cité.

Figure 74 projection du plan de lotissement 1931 sur le PAU actuel ( source : Auteur )

Figure 75 Plan Lotissement de 1931( source : Al-Sabil.tn )

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d- Reportage photos du village de Gaafour

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Figure 76 Les caravanesérails ( source : Auteur)

Figure 77 Cinérail , ancienne cinéma actuellement abondonné ( source : auteur )

Figure 78 Passage à niveau ( source : auteur )

Figure 79 la parcelle de la gare ( source : Karim Kammoun )

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Figure 80 l’église Sainte-Anne ( source : auteur )

Figure 82 l’entrée secondaire de la parcelle ( source : auteur )

Figure 81 cité cheminot ( source : auteur )

Figure 83 l’avenue de la gare ( source : Auteur )

Figure 84 cité cheminot ( source : auteur )

Figure 85 avenue de la gare croisement avec RN147 source ( auteur )

Figure 86 l’ancienne Ecole des garçons ( source : auteur )

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Figure 87 Vue d’ensemble; le parc archéologique ( source : Auteur )

Figure 88 le parc archéologique ( source : Au-

Figure 89 vue d’ensemble Gaafour ( source : Auteur )

Figure 90 la nouvelle extension de la ville ( source : Auteur )

Figure 91 Vue d’ensemble cité cheminot ( source : Auteur )

Gaafour est, historiquement importante, elle est en outre un centre urbain organisé selon un plan d’une trame géometrique réguliére coloniale, dessinant des lots pavillonnaires construits, selon des modules classiques et avec des matériaux tels que le moellons et les tuiles rouge ... , qui sont resté intacte à Gaafour... alors, qu’il a disparu totalement sous le poids d’une architecture anarchique comme dans la cité européenne de Gafsa ou d’autres cités similaires

II.2.4. Accés et typomorphologie de la ville

Figure 92 Accés , voiries principales , Flux ( source : Auteur )

II.2.5. La parcelle de la Gare Situation par rapport Ă la ville .

Figure 93 â&#x20AC;&#x2C6; Etallement urbain ( source : Auteur )

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Figure 94 rupture urbaine ( source : Auteur )

Figure 95 Zone d’étude (source : Auteur )

Figure 96 coupe longitidunale de la ville et la gare ( source : Auteur )

Figure 97 Façade de toute la parcelle de la gare ( source : Auteur )

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III: 92

Interface de diffusion

1.Une volentée malgré le potentiel désafecté 2. Etude de la parcelle de la gare 3. Projets références 4. Intentions 5. une extension , une perte d’identitée

3.1.Une volentée malgré le potentiel désafecté Gaafour est un site essentiellement ferroviaire, historiquement exploité pour sa richesse minière et céréalière. Mais outre ces activités à timbre économique, ce carrefour urbain regorge d’envie d’une dynamique culturelle et artistique. En effet, on remarque la multiplication d’initiatives visant une renaissance et une requalification de Gaafour comme noyau culturel. Dans cette visée, L’ancienne église est alors reconvertie en maison de la culture, introduisant un nouveau mouvement artistique.

Figure 99 L’eglis Sainte-Anne ( source : auteur)Figure 100 concert devany l’église ( source : inconnue )

On voit aussi la survie et le réveil d’une activité présente depuis longtemps à Gaafour: La pétanque. Un club qui a pris forme officieusement en 2012, et qui continue à gravir les échelons aussi bien nationaux qu’internationaux.

Figure 98 Club de pétanque actif à coté des rails des trains ( Source : Auteur )

Parmi les initiatives qui ont cherché à améliorer le quotidien, pour certains établissements d’enseignement dans différentes régions de la République tunisienne, l’ homme d’affaires Karim Ben Arfa, propriétaire d’une entreprise de travaux publics tunisien, a commencé son voyage avec le maintien des écoles de l’École de Hetta krib à Siliana, l’édifice dans laquel il a reçu son éducation. Depuis lors, Ben Arafa s’est rendu avec plusieurs employés de son entreprise à l’école primaire de Gaafour et l’a peinte avant de s’investir dans le recyclage des déchets ferraille pour en faire des objets utiles et beaux.

Figure 101 l’opération de recyclage « avant / après » ( Source : Karim Ben Arfa )

III.2. Etude de la parcelle de la gare

200 m

20 m

500 m

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Figure 104 Plan de la zone d’intervention ( source : Auteur )

Figure 103 Façade coté quais de la zone d’intervention echl 1/500 ( source : Auteur )

Figure 105 coupe shématique de la gzone d’intervention et le tissu urbain

Figure 102 voisinage immédiat de la parcelle de la zone d’intervention ( source :Municipalité de Gaafour )

La zone d’intervention s’étend sur une distance de 500 m du passage à niveau jusq’à l’entrée secondaire de la parcelle , Ainsi cette frange couvre une bonne partie du tissu urbain de Gaafour .

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III.2.1 le batiment voyageurs L’édifice de la gare de Gaâfour est d’une superficie d’environ 200m². Sa disposition intérieure ne diffère pas de celle adoptée pour les autres gares ( selon le types NEFZAS ) de la ligne de Pont-de-Fahs – Kalaât Es-snam, et se compose d’un corps principal et d’une aile. Le corps principal comprend, au rez-de-chaussée, une salle d’attente, une salle à bagages, des bureaux de service, un guichet et une cage d’escaliers donnant accès à l’étage. L’étage est occupé par le logement du chef de la gare. Il est composé de trois pièces, un salon, une cuisine pouvant servir de salle à manger, un débarras, une cabine de douche et des toilettes. Enfin, un grenier est accessible par une échelle de meunier partant du palier d’arrivée de l’escalier. L’aile, quant à elle, est destinée au bureau du chef de gare.

Figure 106 Plan de Gare stréotype - NEFZAS- ( source : Archive SNCFT)

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Figure 107 Ancienne photo de la gare et sa placette ( source : Karim Kammoun )

Dès l’origine, le bâtiment de la gare était précédé par une placette, aménagée actuellement en jardin, qui desservait l’accès au logement du chef de gare et l’accès du personnel.

Figure 108 Photos du batiment voyageurs ( source : Al-Sabil.tn)

La façade principale de la gare est de composition classique avec une distribution régulière des portes et des fenêtres, de forme rectangulaire allongée, et marquée par des bandeaux saillants, couronnée d’une toiture inclinée recouverte de tuiles rouges. Le bâtiment est construit en maçonnerie de moellons de 0.70m pour les gros murs extérieurs et de briques creuses pour les murs intérieurs.

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Figure 110 Façade du batiment des voyeageurs Ech : 1/100 ( source : Al-Sabil.tn )

Figure 109 Façade coté quai du batiment des voyeageurs Ech : 1/100 ( source : Al-Sabil.tn )

Figure 111 relevé personnel plan RDC et Etage du Batiment Voyageurs echl : 1/200 ( source : Auteur )

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Toiture en tuiles Rouge

Panne En Bois

Murs Porteurs de 70 cm d’épaisseurs

Figure 112 Axonomètrie révélant la structure du batiment de la gare. ( source : Auteur )

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III.2.2Administration et remise de locomotives

Figure 113 Administration de la gare et remise de locomotives ( source : Al-Sabil.tn )

Plus loin, un peu à l’écart de la gare, se trouve un immense bâtiment, qui héberge la remise de voiture et les bureaux. Ce bâtiment est implanté sur le même alignement que le bâtiment principal. Il s’agit d’une construction rectangulaire à double hauteur, doté de part et d’autre de deux ailes au rez-de-chaussée. Les deux ailes abritent les bureaux.

III.2.3 Buvette de la Gare

Figure 114 Plan buvette ( source :

102 102

Figure 115 Photo de la buvette de la gare ( source : Al-sabil.tn)

Figure 116 Plan du btiment de remise de locomotives Ech : 1/200 ( source : Auteur )

Figure 117 façade Sud EST Ecl 1/200 ( source : Auteur )

Figure 118 façade Nord est echl 1/200 ( source : Auteur )

Figure 119 Coupe A-A Ech 1 / 200 ( source : Auteur )

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III.2.4 Atelier de réparation des wagons

Figure 120 Photos de l’atelier de réparation des wagons ( source : Auteur )

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Ce système est mis au point au cours des années 1820 en Angleterre, avec l’avènement du tissagemécanique. Les édiﬁces industriels couverts en sheds sont des espaces uniﬁés avec une trame constructive régulière sur un plan libre, bâtis généralement en rez-de-chaussée. La toiture en shed (appelée aussi toiture en dent de scie) repose sur deux pentes de degrés différents;l’une aveugle, et l’autre vitrée, généralement orientée au nord pour éviter l’ensoleillement direct des ateliers. elle permet un éclairage zénithal des ateliers qui peuvent se déployer sur une grande surface au sol. Les sheds offrent ainsi un potentiel particulier en matière d’éclairage et une grande diversité de réutilisation.

Figure 123 logo

Figure 124 Ancien Ateliers textiles à paris , aujourd’hui centre commercial (source : Archdaily )

Figure 122 Coupe schématique sur le batiment de la gare ( source : Auteur )

Figure 121 Photos de l’atelier de réparation des wagons ( source : Auteur )

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Figure 128 Coupe longitudinale sur le batiment de la gare Ech : 1/200 ( source :Auteur )

Figure 127 Façade Est de l’atelier de réparation Ech 1/200 ( source : Auteur )

Figure 126 Façade Est de l’atelier de réparation Ech : 1/200( source : Auteur )

Figure 125 Perspective vue d’ensemble (source auteur)

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Figure 129 relevée personnel de l’atelier de réparation PLAN RDC Ech : 1//200 ( source : Auteur )

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Figure 130 Relevé d’un détail de jonction des poutres en bois du batiment existant.

Figure 132 Photo montrant l’intérieur de l’atelier de réparation ( source : Auteur )

Figure 131 3D (source auteur)

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Tuiles Rouge

Structure en Bois ( en mausvaise état)

Figure 135 structure en bois endomagée ( source : Auteur )

Murs Porteurs de 50 cm d’épaisseurs

Figure 133 coupe shématique : détail du Rail ( source : AUteur )

Figure 134 Coupe shématique : détail du Rail ( source : Auteur )

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III.3. Projets de références

III.3.1 FRAC AP2 Architectes Anne Lacaton & Jean-Philippe Vassa Emplacement Dunkerque , France Surface 11 129 m2 Shon dont 9 157 m2 de construction neuve et 1 972 m2 de la halle existante

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Figure 137 Plan de situation et implantation du site , ville de Dunkerque -France ( source : Archdaily )

La ville de Dunkerque se trouve enclavée entre le port à l’ouest et les banlieues ouvrières au nord-est. Le centre ville se trouve ainsi marginalisé et ne joue pas le rôle qu’il devrait jouer. Et si l’on observe la carte, on est frappé par la disproportion entre l’espace réservé au port et celui qui est dévolu à la ville. En 1987, Dunkerque subit le choc de la fermeture de la Normed, le plus grand chantier naval de Dunkerque.

Des innombrables structures qui composent le chantier complexes, il n’y a qu’un seul survivant important aujourd’hui : les 75 mètres de long, 25 mètres de largeur, 30 mètres de hauteur béton AP2 (atelier de préfabrication n ° 2) construit dans les années 1940 et surnommé la « cathédrale » par la population locale, c’est un véritable lieu de mémoire, un repère géographique qui a marqué l’histoire sociale et communautaire de la ville et de la région, et continue aujourd’hui à en marquer le territoire

Figure 136 Photo du batiment originel ( source : Archdaily )

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LACATON et VASSAL ont pris un coup d’oeil à l’AP2 et ont conclu que son volume intérieur magnifique, qui rappelle du Turbine Hall à la Tate Modern (AR août 2000), « a été si forte du point de vue architectural et esthétique ainsi extrêmement beau, que nous ne voulions pas remplir ». Par conséquent, au lieu d’essayer de fourrer le programme du FRAC dans l’AP2, ils ont proposé de construire un édifice nouveau et adjacent laissant l’AP2 comme « non programmé » espace qui pourrait être utilisé pour des expositions temporaires monumentales ou prêté à la municipalité pour des événements culturels. L’idée est de créer un double de la halle, de même dimension, adossé côté mer et qui contient le programme du FRAC. Le bâtiment neuf se juxtapose délicatement sans rivaliser ni s’effacer. La duplication est la réponse attentionnée envers l’identité de la halle.La passerelle publique en traversant le bâtiment devient une rue couverte entre la halle et la facade intérieure du FRAC.

Figure 138 Le programme de l’intervention

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Sous une enveloppe légère et bioclimatique, une structure intérieure préfabriquée et performante détermine des plateaux libres, flexibles et évolutifs, peu contraints, ajustés aux besoins du programme. La transparence de la peau donne à voir en second plan le volume opaque des réserves. La halle AP2 restera un espace entièrement disponible, qui peut fonctionner soit avec le FRAC, en extension de ses activités, (expositions temporaires exceptionnelles, création d’oeuvres de grandes dimensions, manutentions particulières) soit indépendamment pour accueillir des évènements publics (concert, salons, spectacles, cirque, sport...) et qui enrichit la vocation du quartier. Le fonctionnement de chacun des bâtiments est séparé, ou combiné. Le projet crée ainsi un équipement public ambitieux, de capacité modulable, qui permet de fonctionner à plusieurs échelles depuis des expositions «courantes» jusqu’à des événements artistiques de grande envergure

Figure 139 Photos intérieures ( source : Archdaily )

Le projet crée ainsi un équipement public ambitieux, de capacité modulable, qui permet de fonctionner à plusieurs échelles depuis des expositions «courantes» jusqu’à des événements artistiques de grande envergure, de résonance régionale mais aussi européenne et internationale, qui conforte la reconversion du port de Dunkerque.

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III.3.2 Réaménagement Gare de Burgos

Architectes Contell-Martínez Arquitectos Emplacement Calle Dr. José Luis Santamaría, 09001 Burgos, Espagne Surface 2347,0 m2 Année du projet 2016 Photographies Mariela Apollonio

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Figure 141 photo extérieur ( source : Archdaily )

Le projet vise à réhabiliter l’ancienne gare ferroviaire afin de lui permettre de participer à un programme de loisirs destiné principalement aux enfants et aux jeunes. L’intervention s’étend d’un côté sur la place de la gare (ancienne cour des voyageurs) en tant qu’espace piétonnier et relationnel et, de l’autre côté, sur un boulevard qui abrite aujourd’hui les chemins de fer.

Figure 140 photo extérieur ( source : Archdaily )

L’intervention proposée dans l’édifice Travellers cherche à retrouver son essence, en adaptant la construction à la nouvelle utilisation prévue. Ceci est réalisé en réinterprétant en profondeur la conception spatiale dans son ensemble, ainsi que la relation physique et visuelle entre les parties qui la caractérisent comme une pièce architecturale.

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Afin de contextualiser et d’intégrer le bâtiment, une nouvelle pergola est construite, adaptant sa forme à ce nouveau boulevard. Il sert non seulement de transition entre l’ampleur du bâtiment et la zone verte, mais il reste également le grand chapiteau en fer et en verre qui protégeait les chemins de fer et les quais. Cette pergola sert maintenant de support au café et dilue les limites du bâtiment par rapport à la zone boisée située à l’ouest.

Figure 142 La façade du projet ( source : Archdaily )

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Le bâtiment est structuré selon un axe linéaire et est divisé en différentes zones demandées dans le programme: dans l’aile est, la zone réservée aux enfants; à l’ouest, le restaurant et le café; dans l’espace d’accès, au niveau de l’ancienne mezzanine, dans l’administration et au premier étage, dans le quartier des jeunes. Enfin, les trois tours sont reliées par des passerelles avec des escaliers aux extrémités. Le noyau des communications verticales et des services est stratégiquement construit dans le corps central, ce qui permet l’utilisation individuelle des différentes zones du bâtiment sans qu’il soit nécessaire de dupliquer les éléments de communication ou les toilettes, tout en permettant la concentration des installations. Dans l’accès au bâtiment depuis la Cour des voyageurs, l’espace d’origine a été récupéré grâce à deux auvents qui pénètrent dans le bâtiment, qui sert également de brise-vent. Celles-ci définissent le point d’accès et la géométrie d’origine en réinterprétant cet élément. Tous les revêtements intérieurs existants sont enlevés, exposant les briqueteries et les ouvrages de pierre. Cette opération, nécessaire à la réhabilitation des murs, permet de différencier clairement les parties existantes du bâtiment des nouvelles.

Figure 143 photos de l’intérieur montrant l’intervention ( source : Archdaily )

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III.4. Intentions III.4. 1. concept

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III.4.2. le projet

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ETAT ACTUEL III.5 une extension , une perte identitée

Figure 144 Photos du chantier ( source : Auteur )

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Pour libérer de l’espace pour la nouvelle extension, on a eu recours à la démolition d’un bloc sanitaire, une aile secondaire du bâtiment voyageur. La gestion du foncier prend alors le dessus dans cette conception. Le chantier est encore en cours de réalisation, mais d’après les éléments graphiques fournis sur la plaque du projet, on peut estimer que la conservation de l’identité de la gare coloniale n’était pas une priorité lors de la conception de son extension. Cette nouvelle construction privilégie la gestion du flux ascendant que suscite cette gare sans pour autant se cantonner aux principes formels de reconversion. On parle d’une nouvelle identité du lieu, en faisant abstraction de l’histoire et la mémoire que portait le site.

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Dans ce projet, les nouvelles masses qui entourent l’ancienne gare représentent approximativement 13 fois sa taille initiale, toutes construites en béton sans suivre le modèle du bâtiment colonial. L’ancien bâtiment est englouti dans la nouvelle masse. Une toute nouvelle image est introduite au site. De l’extérieur, l’ancienne gare n’est même pas visible parfois depuis plusieurs points environnants.

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Figure 145 â&#x20AC;&#x2C6; la nouvelle construction vient cacher les batiments existants ( source : Auteur )

Figure 146 â&#x20AC;&#x2C6; Batiment voyageurs

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Conclusion Générale : La gare constitue un nœud urbain primordial dans le développement d’une ville. C’est un support fertile d’expérimentation urbaine et architecturale. En revanche, son abandon entraine sa détérioration et peut aboutir à sa démolition ce qui entraine une dissipation foncière et culturelle. Une reconversion anticipée est donc la réponse d’intervention adéquate pour la gare de Gaafour encore fonctionelle , afin de pouvoir exploiter le flux existant de visiteurs et y injecter des activités outre que le transport. Ceci donnera naissance à un tiers-lieu, un espace de vie et un diffuseur locale et régionale . Pour parvenir à recréer et réécrire la gare, d’une part les principes , et attitudes de réecriture architecturale , et d’une autre part nous avons étudié sa mémoire du lieu, son identité par rapport à la mémoire collective, et analyser son contexte ainsi que son adaptabilité à recevoir une multitude d’activités culturelles et commerciales, complémentaires à sa fonction originelle.

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Table des matières

I Etude des friches urbaines et leur potentialités d’exploitation .........................................................12

I.1. RE – Recréer les friches : Réécrire le lieu ......................................................14 I.1. 1 Les Friches ...................................................................................................14 Friche industrielle ...................................................................................................14 Les friches commerciales .............................................................................14 I.1.2- Démolir ou Reconvertir .............................................................................18 I.1.3 Par Rapport à l’urbain ..............................................................................32 conclusion ..............................................................................................................34 I.2.1 : L’espace de la gare et son potentiel de locomotive urbaine ............36 Chemin de fer: connexion et lieux ..................................................................36 conclusion ..............................................................................................................41 I.2.2 La gare dans son environnement ........................................................42 I.2.3Les gares au miroir de l’urbain ...................................................................43 La dimensions Spatiale .........................................................................................43 La dimension fonctionnelle ..............................................................................44 La dimensions des représentations ...................................................................44 I.2.4. La Gare Un « non Lieux » ..............................................................................45 I.2.5.La gare : un tier-lieu ( la nouvelle notion de gare ) ...................................48 Exemple de Gare Tiers-lieux ..............................................................................50

II.contexte d’intervention et ses spécificités ...........56 II.1. les gares en Tunisie ........................................................................................58 II.1.1 Historique des chemins de fer en Tunisie .............................................59 II.1.2 Etat des lieux ...................................................................................................60 II.1.3 Localisation des gares au Nord-Ouest ........................................................64 II.1.4 Le Rail et la naissances du village de Gaafour ..................................66 II.2.1 Contexte régional de Gaafour ...................................................................72 II.2.2 Aspect ferroviaire de la ville ...................................................................74

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II.2.3 Evolution des états des lieux ...................................................................76 a - Gaafour - Le premier noyau ...................................................................76 b - Les premiers équipements urbain ...................................................................78 c- Evolution de la ville .........................................................................................80 d- Reportage photos du village de Gaafour .............................................82 II.2.4. Accés et typomorphologie de la ville ........................................................88 II.2.5. La parcelle de la Gare ..............................................................................90 II.2.6. Situation par rapport à la ville . 90

III: Interface de diffusion ...........................................92

III.1.Une volentée malgré le potentiel désafecté .............................................94 III.2. Etude de la parcelle de la gare ...................................................................96 III.2.1 le batiment voyageurs .............................................................................98 III.2.2Administration et remise de locomotives ...........................................102 III.2.3 Buvette de la Gare ............................................................................102 III.2.4 Atelier de réparation des wagons ......................................................104 III.3. Projets de références ...........................................................................110 III.3.1 FRAC AP2 ..................................................................................................110 III.3.2 Réaménagement Gare de Burgos ......................................................114 III.4. Intentions ................................................................................................118 III.4. 1. concept ..................................................................................................118 III.4.2. le projet ..................................................................................................120 III.5 une extension , une perte identitée ......................................................126

Conclusion Générale .......................................................................130 Table De matiéres .............................................................................132 Bibliographie .....................................................................................134 Annexes .............................................................................................136

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bibliographie

Réferences webographiques: Khadija Derbel, « La ville de Gaâfour : une cité de cheminots », Al-Sabîl : Revue d’Histoire, d’Archéologie et d’Architecture Maghrébines [En ligne], n°1, Année 2016. URL : http://www.al-sabil.tn/?p=1969 https://www.aguram.org/17-actualites/397-valoriser-et-re-composer-les-espaces-gare https://www.trains-du-monde.com/Monde/Afrique/Tunisie/ http://www.nachoua.com/Jerid2000/ Gares.htm https://fr.wikiarquitectura. com/b%C3%A2timent/dominius-winery/ https://www.lejournaldelarchitecte.be/ actualite/projets-internatio https://www.v2com-newswire.com/ fr/salle-de-presse/categories/architecture-institutionnelle/dossiers-depresse/2394-01/reconversion-de-l-ancien-hopital-de-meursault https://www.metropolitiques.eu/Comment-integrer-le-train-dans-la.html http://www.floornature.com/civitavecchia-capranica-conversion-abandoned-railway-station-12408/# https://jp.toto.com/tsushin/2016_autumn/ case02.htm Documents et articles pdf : L’architecture industrielle réinventée Emmanuelle Real Qu’est-ce que le patrimoine culturel immatériel ? UNESCO 2011 Architecture et patrimoine: Stavy Architectes Mémoire de recherche, mars 2015 Z.AT. Penser la ville artistiquement N:3 août 2011

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Conférence: Un bâtiment, combien de vies ? Rencontres architecturales Mémoire : ‘‘Sur les traces de la mine de fer’’ Pour redynamiser le village Minet Dhouahria Sarra Fekih, novenbre 2015, mémoire ENAU « Renaissance et extension de la gare de Haïdra « Safa achouri 2014 , mémoire ENAU La reconversion industrielle Louise lemoine , rapport de licence 2014-2015, ENSAPVS La Fabrique Culturelle « Sarra Hajji » Enau 2017 Mémoire , friche et reconversion Patrimoine industriel, un nouvel essor pour le renouvellement urbain Marie-Claudine Bertet , master 2014, ENSAG

Livres et ouvrages:

Les réseaux de transport en Tunisie Chemin de fer et tourisme: L’afrique du nord illustrée N.668, 1934 Présences françaises outre-mer :Tome 1 Chapitre XVII : L’oeuvre de la France en Tunisie 1850-1956 J-L De Lanessan: La Tunisie , deuxième édition

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Annexes

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Re-Gare

Articles inside

Conclusion Générale

Bibliographie