Masterthesis 2014 - Future Fisheries - Marine habitat harvesting

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futureisheries Marine habitat harvesting

Finn Solterbeck Muthesius Kunsthochschule Industrie Design Master Thesis SoSe 2014



futureisheries Marine habitat harvesting Finn Solterbeck

Muthesius Kunsthochschule Industrie Design Master Thesis SoSe 2014

Prof. Detlef Rhein Prof.in Dr. Rosan Chow



futureisheries Eidesstattliche Erklärung Hiermit versichere ich, dass ich diese Master Thesis selbstständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt habe, alle Ausführungen, die anderen Schriften wörtlich oder sinngemäß entnommen wurden, kenntlich gemacht sind und die Arbeit in gleicher oder ähnlicher Fassung noch nicht Bestandteil einer Studien- oder Prüfungsleistung war.

Kiel, 31. August 2014



Inhaltsverzeichnis Table of content

Abstract

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Introduction

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Methoden & Prozesse

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Methodenindung Persona Storyboards Status Quo Kategorisierungen Auslüge Prozessabläufe Theorie & Recherche Marktrecherche Fischereisterben Beifangproblematik Schadensevaluierung Einlussnahme Sensibilität & Tötung Die Fischfalle Antriebsenergie Schifskonstruktion Interview // Konrad Fischer

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Designkriterien

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Konzepte & Entwurf

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Sketching Schienensystem Steuerung per Tablet CAD Planung 3D Modelling Das Konzept Der Entwurf Deckorganisation I Deckorganisation II Deckorganisation III Im Hafen Auf See Der Seilholer Das Heck Die Vorteile Fazit & Danksagungen Fazit Danksagungen

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Bibliography

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Bildnachweise

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futureisheries Abstract

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In Zeiten, in denen die Kunden durch MSC-Logos auf Fischprodukten und die Berichterstattung der Medien immer besser über die Herkunft ihrer Lebensmittel Bescheid wissen, während auf der anderen Seite die Überischung der Meere voranschreitet, ist Transparenz und eine Neukonzeptionierung von Fangtechnologie sowie von lokalem Fischfang an sich unumgänglich. Spätestens seit der, im Dezember 2013 neu verordneten, „Common Fisheries Policy“ der Europäischen Wirtschaftsunion zum Beifang und Discard, in der eben dieser Discard verboten wird, muss die Industrie neue Wege inden, Fische höchst selektiv und nachhaltig fangen zu können. In einer attraktiven Umsetzung dieses Konzeptes liegt die Chance, den lokalen Fischern an der Ostsee eine zukunftsgewandte Möglichkeit zu geben, auf Fang zu fahren und diesen frisch vom Schif direkt im Hafen zu verkaufen. Meine Master Thesis greift an diesem Punkt ein. Die Wahl der Cod Pot in der Dorschischerei stellt eine Entscheidung hin zur Nachhaltigkeit und Selektivität dar, bei möglichst geringen Beifangmengen. Fangeinbußen in der Gesamtmenge gegenüber der Stellnetzischerei könnten dabei durch efektives Fangen der Zielspezies, weniger Reparatur- und Sortierzeit und die verringerte Verletzung des Ökosystems begründet und akzeptiert werden, sofern man es schaft, den Fang wirtschaftlich zu gestalten. Dazu muss die benötigte menschliche Kraft verringert und die Ausstattung der Schife auf diese Fangmethode zugeschnitten werden. Nachrüstungen und Versuche mit Rampen und Seilwinden haben gezeigt, dass die Vorbereitung, Lagerung, so wie das Einbringen und Ausbringen der Fangboxen durch gezieltes Design des Fischereischifes handlicher und efektiver gemacht werden können.

In a time in which customers gain more and more knowledge about the origin of their food through MSC logos and media coverage, while the overishing of the ocean continues, the need for transparency and a new approach to topics like ishing technology and artisanal isheries are unevitable. At least since the European Union passed their new „Common Fisheries Policy“ in December of 2013, which outlaws discard, the industry has to ind new ways to catch ish highly selective and sustainable. There is an opportunity of providing the local baltic sea ishermen with forward-looking means to go on haul and selling freshly caught ish directly of the vessel in inding an appealing solution or concept concerning this matter. My master thesis intervenes at this point. The decision to make the cod pot the ishing method of choice in the artisanal isheries for cod is also a decision towards sustainabilty and selectivity, while providing a bycatch as low as possible. For example a loss in overall catching numbers opposed to gill-nets could be explained and accepted by pointing out, that this method needs less time for repairs, sorting of the catch and has smaller negative impact on the ecosystem. To do so, the use of the cod pot has to be made more costeicient by reducing the manpower needed and custom-designing a ship around this technology, tailoritted to the needs. Upgrading existing vessels with ramps and cable winches gave prove to the idea, that the preparation, storage, the setting and reeling in of the catch boxes can be made more manageable, convenient and eicient through purposeful design.


Das Ergebnis wurde durch Interviews, Beobachtungen und weitere Methoden in einem auf den Endbenutzer zugeschnittenen und durch eine ausgedehnte Literaturrecherche unterst端tzten Ablauf erreicht. Ziel war es, eine konzeptionelle und prozessorientierte Auseinandersetzung mit dem Fischfang durch Fischfallen zu erreichen und auf den Erkenntnissen einen speziell geeigneten und zukunftsorientierten Schifstypen zu designen, welcher auf die besonderen Bed端rfnisse dieser Fangmethode zugeschnitten ist.

The result was achieved through interviews, observations and other methods designed for user-centered approach and was supported by a wide range of literature. The goal was to reach a conceptional and processoriented examination of cod-pot isheries and follow up with a design based on the results of this work and tailormade to adress the needs of this ishing method.

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Einleitung Introduction

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Der Fischfang ist ein essentieller Teil der weltweiten Ernährung und versorgt den Menschen seit jeher mit wichtigen Nährstofen wie Eiweiß, Vitaminen und Jod. Der Konsum von Fischen gehört in vielen Ländern der Welt zu einem festen Bestandteil einer jeden gesunden Diät und Lebensweise. Die Entwicklung von Fanggeräten und -methoden, um die Versorgung mit Fisch zu gewährleisten, ist heutzutage bis in die Altsteinzeit zurückzuverfolgen und neben modernen Technologien und Materialien in der Wahl des Fanggerätes hat sich seitdem vor allem das Ausmaß und der Umfang der Fischerei verändert. Der Wunsch nach einer gesunden Ernährung durch die Meerestiere auf der einen Seite und der immer weiter steigende Bedarf an Nahrungsmitteln für eine sich vergrößernde Population der Erde auf der anderen Seite, haben dazu geführt, dass der Mensch trotz aller Bedenken und Studien über die Jahre hinweg immer unvorsichtiger mit den Weltmeeren und ihren natürlichen Ressourcen umgegangen ist.

Dort, wo früher lokale Fischer den Lebensmittelbedarf ihrer Region decken mussten, fahren heute riesige Trawler mit kilometerlangen Schleppnetzen durch das Meer und fangen ganze Fischschwärme, welche auf dem Fabrikschif umgehend portioniert und eingefroren werden können, um die gesamte Welt damit zu beliefern. Der Fisch, der in deutschen Supermärkten als Fischstäbchen zu kaufen ist, kommt dabei im Grunde nie aus landeseigenen Gewässern, sondern hat eine lange Reise hinter sich. Eine Reise, die nur durch große Konzerne und internationale Fischgroßmärkte logistisch und wirtschaftlich umgesetzt werden kann. Die steigende Nachfrage nach täglichem Konsum von Fisch und Fleisch, sowie der damit verbundener gestiegener Pro Kopf-Verbrauch pro Jahr in Deutschland erfordert jedoch eine solche Importpolitik, um dem Wunsch nach bezahlbarer Ware in den Kühlregalen zu entsprechen. Daher ist im Jahre 2014 die Position eines kleinen Familienbetriebes in dem „Wirtschaftssystem Fischfang“ keine leichte mehr und so gehen jedes Jahr viele kleinere Fischer pleite oder geben den harten, aber auch leidenschaftlichen Job rechtzeitig auf.


Das größte Problem, neben der stufenweisen Verdrängung von Familienbetrieben aus dem Fischfanggeschäft, stellen aber die mangelnde Nachhaltigkeit und die ungenügende Selektivität vieler Fangmethoden dar und mit dem Ausmaß der benutzen Schife und ihrer Möglichkeiten, welche über die Jahrzehnte immer vielfältiger wurden, stieg auch das Ausmaß der angesprochenen Probleme immer mehr. In der Zeit des modernen Fischfangs wird diesem, wenn er im großen Stil praktiziert wird, oftmals Maßlosigkeit, Rücksichtslosigkeit und ein fehlender Blick für das Ökosystem „Meer“ vorgeworfen.

neuen Marketingstrategien, anderen Vertriebswegen und nicht zuletzt in neuem Prozess- und Produktdesign manifestieren, um zu gewährleisten, dass man den so wichtigen Kontakt und die Verhältnismäßigkeit der Natur gegenüber nicht aus den Augen verliert. Dabei ist eine Möglichkeit sicherlich auch, bestehende Fangmethoden besser zu implementieren, bessere Schnittstellen zwischen Mensch, Maschine und Meer herzustellen oder historisch wichtigen, aber bisher etwas in Vergessenheit geratenen Fangtechnologien eine neue Bedeutung zu geben und diese, mit den nötigen Strukturen versehen, in das Jahr 2014 und die Zukunft zu holen.

Glücklicherweise gab es vor allem in den letzten Jahren unzählige Impulse aus der Politik und den Medien, um Menschen schon vor und bei dem Einkauf besser über ihre möglichen Kaufentscheidungen und deren Folgen zu unterrichten, während gleichzeitig eine Sensibilisierung angestrebt wird, um dem Menschen bewusst zu machen, was nachhaltiger Fischfang bedeutet und woher der konsumierte Fisch überhaupt stammt. Maßnahmen, wie die Vergabe des MSC-Siegel zur Auszeichnung „nachhaltig und umweltgerecht“ gefangener Fischprodukte, sind nicht immer frei von Kritik (Weber 2010), aber deuten in eine klare Richtung, nämlich, dass ein Umdenken unumgänglich ist und dass Lehre und Information dazu den ersten Schritt bilden kann und muss. Eine erhöhte Transparenz der Vorgänge im Fischfang und der Herkunftsgebiete des angebotenen Produktes können aber eben auch nur der erste Schritt sein, denn ein Umdenken muss auch eine Neukonzeptionierung von Fischfang, -konsum und Fangtechnologie bedeuten, um die auf Nachhaltigkeit ausgelegten Ziele auch erfüllen zu können. Der gegebene Status Quo und die darin enthaltenen Probleme sind dabei zu komplex, als dass eine simple Veränderung von Verbraucherinformation oder die Auferlegung von Fangquoten eine ganzheitliche Lösung darstellen könnte. Umso mehr muss sich das Wissen über die Grundzüge von angemessenem Fischfang in neuen Fangmethoden und -technologien,

Das Ökosystem Meer ist ein empindlicher Zusammenhang aus den unterschiedlichsten Lebensformen, die grundsätzlich alle miteinander in Relation stehen. Ändert man eine Variable in dieser Gleichung oder nimmt sie, wie manche Fischarten durch Überischung, aus der Gleichung heraus, so entsteht ein Ungleichgewicht, welches schwer bis unmöglich zu beheben ist. Dabei kann ein Fisch der natürliche Fressfeind einer Plankton-Spezies oder einer Algen-Art sein, welche ohne dieses Gegengewicht unkontrolliert wachsen und gedeihen könnte. Dabei entsteht eine unverhältnismäßige Masse an Lebewesen, die sich wieder sowohl positiv als auch negativ auf andere Meereslebewesen oder die Qualität des Wassers auswirken kann. Auch die Zerstörung von Korallen und Meeresboden durch Fischerei (in Form von Netzen, wie beispielsweise dem Grundschleppnetz) greift unmittelbar in das zusammenhängende Ökosystem ein und beraubt es um Leben, Lebensräume und Rückzugsorte für Tiere, die ohne gewisse Strukturen zur einfachen Beute für Fraßfeinde werden. Auf lange Sicht gesehen kann der Mensch durch sein Handeln in nur wenigen Generationen ganze Populationen und Habitate irreparabel zerstören, so dass sich der Lebensraum Meer letztendlich bis zur Unkenntlichkeit verändert.

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Aber selbst auf kurze Sicht gesehen gibt es schwere Eingrife in die Natur, wie zum Beispiel der Beifang von Meeresschildkröten und Seevögeln, die in diesem Prozess meistens, vom Fischer unbeabsichtigt, sterben. Nachhaltigkeit in diesem Zusammenhang bedeutet, dass die Ressourcen des Ökosystems Meer nur so weit ausgeschöpft werden, dass sowohl Lebensräume intakt bleiben (also der Eingrif nicht irreparabel oder unverhältnismäßig geschieht), als auch dass Fischbestände nur in einem Ausmaß beischt werden, das ihnen erlaubt, ihre natürlichen Regenerationsfähigkeiten zu nutzen und die Bestände auch in der Zukunft stark und fruchtbar zu halten. Dabei ist auch die Selektivität des Fanges ungemein wichtig, denn werden zu viele junge Tiere gefangen, die noch nicht oder gerade erst geschlechtsreif geworden sind, so beraubt man die Fischpopulation ihrer späteren Chance auf Nachkommen und damit ihrer Zukunft. Um die Nachhaltigkeit zu gewährleisten und den Eingrif in die Natur so gering wie möglich zu halten, gibt es spezielle Regelungen zur den Themen Beifang und Discard, welche die Fischfangquoten und den nicht gewünschten Beifang in Relation setzen und Handlungsrichtlinien festlegen. Discard beschreibt dabei den Anteil des Beifangs, der nicht kommerziell verwendet werden kann und für den es entweder keine Quote gibt oder welcher bei Anlandung durch den Fischer die bestehende Fangquote verletzen würde und der daher bisher als „unerwünscht“ wieder über Bord zurück in das Meer geworfen worden ist. Dazu zählen bisweilen bei größeren Schleppund Stellnetzen oder Langleinen auch Seevögel oder kleinere Meeressäuger wie Schweinswale. Spätestens seit der, im Dezember 2013 neu verordneten, „Common Fisheries Policy“ der Europäischen Wirtschaftsunion zum Beifang und Discard, in der eben dieser Discard verboten wird (Schmidt et al. 2013) muss die Industrie neue Wege inden, Fische höchst selektiv und nachhaltig fangen zu können. .


In einer attraktiven Umsetzung dieser Ideen und einer entsprechenden Vermarktung liegt außerdem die Chance, das zuvor angesprochene Umdenken in der Gesellschaft und den Bezug zur Ressource „Fisch“ zu unterstützen. Das Ziel dabei sollte sein, das Produkt so unabhängig und alleinstehend von der restlichen Fischereilotte werden zu lassen, dass es eine „Botschafterfunktion“ tragen kann und um das Umdenken im Fischfang, die gewählte Fangmethode und seine Vorzüge gegenüber weniger nachhaltigen Fangmethoden und Technologien verkörpern zu können. Kombiniert man in diesem Produkt außerdem eine nachhaltige und möglichst selektive Fangmethode mit prozessorientiertem Design und moderner Technik, so kann eine Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft geschlagen werden und ein Projekt entstehen, dass abseits von Hochseeischerei und Fabrikschifen auf kleineren Fahrzeugen umweltschonend und gleichzeitig wirtschaftlich funktioniert. Meine Masterthesis soll an diesen Punkten eingreifen und anhand von einer neu implementierten traditionellen Fischfangmethode in ein modernes Konzept aus Produkt und Prozess so aussagekräftig sein, dass ein Lösungsansatz gefunden wird, dem kleineren Fischereibetrieb an der Ostseeküste eine nachhaltige und höchst selektive Möglichkeit zu bieten, auch in Zukunft umweltschonend auf Fang hinaus zu fahren und den Betrieb und seine Angestellten zu versorgen. Gleichzeitig bietet ein solches Projekt die Chance, Fischfang auch im Familienbetrieb für die Zukunft auszurüsten und zeitgleich eine lokale Spezialität anzubieten, die bei richtiger Handhabung auch noch in einhundert Jahren in der Ostsee anzutrefen ist. Dabei muss zudem erreicht werden, dass das Projekt wirtschaftlich funktioniert und auf einem übersättigten Markt ein konkretes Gegenangebot bietet, das eine Lücke füllen kann und somit eine lohnenswerte Möglichkeit für eben diese kleineren Ostseeischer wäre, sich am Markt zu behaupten. Die bewusste Wahl der norwegischen Zweikammer-Fischfalle (Norwegian Cod Pot) stellt dabei eine klare Abkehr von Schlepp- und

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Stellnetzen dar und erlaubt es, die zuvor erwähnten Ziele von Nachhaltigkeit und Selektivität zu erreichen. Benannt ist die Cod Pot-Falle („cod“ ist der englische Name für den Kabeljau oder auch Dorsch) nach der wichtigsten Fangzielspezies in der Ostsee. Setzt man die Fischfalle intelligent ein und beachtet Faktoren wie Fanggebiet, Positionierung im Wasser und die Art des Köders, so lässt sich Beifang von anderen Fischarten bis auf ein Minimum senken und teilweise sogar verhindern. Das efektivere Fangen der Zielspezies, weniger Reparaturund Sortierzeit nach dem Fang gegenüber anderen Methoden und die allgemeine geringere Verletzung des Ökosystems sind dabei deutlich positive Faktoren.

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Mit der Wahl der Fischfalle nimmt der Fischer allerdings auch Einbußen in der Gesamtfangmenge in Kauf und ein der Stellnetzischerei ähnliches Fangziel benötigt mit der Falle mehr Aufwand. Diese Einbußen können jedoch begründet und akzeptiert werden, sofern man es möglich macht, diese klassische Fangmethode in ein modernes Design zu integrieren und den Fang dadurch wirtschaftlicher zu gestalten. Dazu muss die benötigte menschliche Kraft verringert, die Abläufe und Prozesse auf dem Schif perfektioniert und die Ausstattung der Schife auf diese Fangtechnologie zugeschnitten werden. Nachrüstungen einzelner Schife und Versuche mit Rampen, welche das Aussetzen der Fallen am Heck vereinfacht und unterstützt sowie die Nutzung von Seilwinden haben gezeigt, dass die Vorbereitung, Lagerung, das Einbringen und Ausbringen der Fangboxen durch gezieltes Design des Fischereischifes handlicher und efektiver gemacht werden können. Bei einer möglichst geringen Anzahl von Crewmitgliedern und einer möglichst efektiven Ausnutzung der benötigten Zeit, die während des Fanges vergeht, steigt die Wirtschaftlichkeit und so kann eine Methode, die in Deutschland eher ein Spartendasein führt, in größerem Stil gewinnbringend verwendet werden.

Ein solches Schif zu gestalten, welches diesen Ansprüchen genügt, bedeutet jedoch auch, die Abläufe der Fangmethode zu verstehen und außerdem die Deckorganisation, das Spacing von Räumen, die Platzierung von tragenden Elementen und letztendlich auch das konstruktive Layout des Schifstyps, welche spätere Handlungen und Abläufe in Kommunikation und Interaktion vorgeben können, zu überdenken und diese zu formen.


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Methoden & Prozesse Approach, Process & Method


Methodenindung The search for methods Wie in jedem Designprozess benötigt die Konzeptionierung einer relativ komplexen Thematik wie des Fischfangs Methoden und Zugrifspunkte, über die man einen Einblick in Fakten, Theorien, Abläufe, Technologien und Prozesse bekommt. Auch soziale, politische oder gar emotionale Faktoren spielen in ein Design hinein und wissenschaftliche Entwicklungen und Gesetzgebungen können ausschlaggebende Indizien für oder gegen ein Konzept liefern.

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Der Fischfang ist ein Thema, bei dem es nicht unbedingt nur um zwischenmenschliche Interaktion geht, sondern viel mehr um die Interaktion mit der Fangtechnologie, dem Schif, dem Fisch und letztendlich auch der Natur in Form von Wasser und Wind. Natürlich arbeiten Menschen zusammen, kommunizieren und beeinlussen sich gegenseitig und den Prozess damit gleichermaßen. Fischerei steht jedoch allein durch ihre Durchführung für einen Vorgang, der erheblichen Einluss auf die Umwelt und allerhand ökologische und wirtschaftliche Faktoren hat. Selbst wenn man ein zu behebendes Problem oder einen Missstand erkannt und analysiert hat, benötigt es einen tieferen Blick auf Kontext und Beziehungen, die sich in einer solchen Industrie über Jahrzehnte aufgebaut haben. Daher reicht es nicht nur, einen gesonderten Bereich, den man mit dem Design eventuell ansprechen will, zu beobachten. Im Projekt „Future Fisheries“ hat sich eine theoretische Hintergrundrecherche von vornherein angeboten und im Nachhinein als hilfreich erwiesen, da sie wichtige Dreh- und Angelpunkte des Fischfangs beleuchten konnte und letztendlich zu der gewählten Fangmethode geführt hat, um die das Projekt herum aufgebaut wurde. Begonnen hat der Prozess, nachdem die grundlegende Idee der Selektivität im Fischfang als Problempunkt erkannt wurde, mit einem Brainstorming. Bei diesem Prozess wurde jedoch früh ofensichtlich, dass ohne Kontext ein schnelles Konzept nicht haltbar wäre und dass es schwer ist, Dinge, mit denen sich


Finale - Anfertigung der Theoriearbeit/Dokumentation - Renderings (Rhinoceros 4.0, Cinema 4D, Keyshot, PS) - Modellbau

Konstruktion - detaillierte Planung von Aufbau und Elementen - CAD Arbeiten und Visualierungen - Planung & Umsetzung der Theorie/des Modellbaus

Zielrichtung - Absegnen des Konzepts - Im Idealfall R端cksprache mit den Stakeholdern/Experten - Skizzieren, 3D Modelling Mock Up, Theorie

14 Konzeptbildung - Vertiefung der essentiellen Bereiche f端r das Design - Lokalisierung der hervorzuhebenen Attribute - Skizzieren/detailliertere Formindung

Research-Phase - Sammlung von theoretischen Texten und Quellen - Stakeholder- und/oder Expertentrefen - kontinuierliches Skizzieren und Planen

Vorbereitungen - erste Skizzen und Moodboards anfertigen - Ideenindung auf Grundlage der theoretischen Vorarbeit - Kontakte kn端pfen und Firmen anschreiben


Fangtechnologie-Spezialisten seit Jahren beschäftigen, ohne weiteres Wissen zu adressieren. Vor allem der Versuch, die verschiedenen Dynamiken und Faktoren eines Fischereinetzes zu verstehen, erwiesen sich als unglaublich schwierig und entzogen sich dem ersten und zweiten Blick. Demnach war es unumgänglich, Kontakte zu Spezialisten auf dem Gebiet des Fischfangs und der Fangtechnologie zu inden, um einen breiteren Überblick auf die Hintergründe werfen zu können.

„Designers must be generalists who can innovate across disciplines. In turn, they must be able to call upon specialists to help develop their designs and to ensure that the components are appropriate and practical.“

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Norman (2007)

Diese Kontakte fanden sich in Person des Ökologen Dr. Jörn Schmidt und des Fischfangexperten Dr. Daniel Stepputtis vom Thünen Institut in Rostock, mit denen die ersten groben Ideen diskutiert, evaluiert und das Feld des Ostseeischfangs auf weitere Ansatzpunkte hin abgeklopft wurde. Mit neuen theoretischen Quellen und einer ersten konkreteren Idee ausgestattet, war es dann leichter, eben diese auf Möglichkeiten zu untersuchen, eine Verbesserung eines Status Quo zu erreichen. Die nächsten Schritte beinhalteten dann Moodboards, weitere Skizzen und Personas nach Alan Cooper, um eventuelle Stakeholder zu identiizieren. In Folge wurde der Kontakt zu einem Fischer gesucht, um ein Interview zu führen und aus erster Hand Informationen über den Ostseeischfang zu erhalten. Allgemein kann gesagt werden, dass der Kontakt zu Spezialisten in diesem Projekt stets lohnenswert war, denn für jede Idee, die eventuell aufgrund von abweichenden Ansichten oder mangelndem Einblick in die Welt des anderen erst einmal ad acta gelegt wurde, gab es mindenstens zwei neue und zusätzliches Hintergrundwissen.

Ich bin der Überzeugung, dass die Entwicklung eines neuen Schifstypus fehlgeleitet wäre, wenn die Herangehensweise nicht investigativ, beobachtend und vor allem „user-centered“ durchgeführt wird. Um eine realistische Zukunftsvision zeichnen zu können, braucht es die Erdung in der Gegenwart, Blicke auf ökologisch-soziale Prognosen und Technologien und Methoden, die eventuell sogar schon in Benutzung sind. Im Bezug auf das vorliegende Projekt war dieses die Wahl einer sehr klassischen Low-Tech-Fangmethode als Ausgang für einen Entwurfsprozess. Daher war das Skizzieren von Abläufen auf dem Schifsdeck, aber auch die Visualisierung von Laufund Kommunikationswegen zuerst auf Papier und später im CAD sehr wichtig und unterstützte enorm die aus Beobachtungen, eigenen Ideen und Quellen stammenden Theorien, welche konsequent Woche für Woche überarbeitet wurden. Ein Ziel, dass im Falle eines zu entwickelnden Schifes sicherlich hilfreich wäre, ist der Kontakt zu einer größeren Werft oder einem Schifskonstrukteur, welcher aktuelle Entwürfe auf Logiklöcher überprüfen könnte. Schließlich erhebt der Designer keinen Anspruch auf absolute Unfehlbarkeit und ohne Vorkenntnisse oder gar einem ganzen Studium im zu bearbeitenden Arbeitsfeld sind endgültige Aussagen in Bezug auf Schwimmfähigkeit, Seeverhalten und technischen Schifsentwurf gar nicht tragbar. Leider funktionierte in meinem Fall diese Zusammenarbeit nicht.

„We need a new approach, one that combines the precision and rigor of business and engineering, the understanding of social interactions, and the aesthetics of the arts.“ Norman (2007)


Persona Possible stakeholders

Karl Peter Brüggers (68)

Michael Konitzki (49)

Herr Brüggers lebt mit seiner Frau in einem kleinen Ort nahe Flensburg und ist seitdem er ein kleiner Junge war, zur See gefahren, um mit seinem Vater zu angeln. In das Betätigungsfeld des Berufsischers ist er über familiäre Verantwortung und aus Leidenschaft geraten. Aufgrund gesundheitlicher Probleme musste er die letzten zwei Jahre schon ein paar Mal aussetzen und hat wichtige Fangfahrten nicht machen können, während die Kollegen aus dem Hafen, welche immer weniger werden, gute Erträge erwirtschaften konnten.

Herr Konitzki ist in den Beruf des Fischers über ein ganz gewöhnliches Ausbildungsverhältnis geraten. Als er mit 16 aus der Schule kam, war ihm zuerst nicht klar, was er machen wollte, doch er hatte immer schon eine Faszination für die „Freiheit auf dem Meer“ und da der lokale Fischer in Heikendorf bei Kiel einen Azubi brauchte, um die Erwartungen an die neue Saison zu erfüllen, nahm er das Angebot an.

Er sieht den Beruf des „kleinen Ostseeischers“ so langsam aber sicher verschwinden und macht sich seine Gedanken über seinen eigenen kleinen Betrieb. Früher konnte er Sprotten ischen und es gab in Kiel oder Eckernförde immer Abnehmer, wenn er nicht schon im eigenen Hafen ordentlich verkaufen konnte. Und auch das Geschäft mit Dorsch und Scholle lief einmal besser. Heute fressen ihm die Seehunde die meisten Fische sogar schon aus dem Netz, bevor er es gehievt hat und überhaupt gibt es viel zu viele Regeln und Vorschriften, wie so ein Netz überhaupt auszusehen hat, dass er langsam den Überblick verliert. Peter Brüggers würde sein Schif „FS Neptun“ gerne an seinen einzigen Sohn vermachen, doch der lehnte den Job dankend ab und arbeitet nun in Hamburg. Alternativen fehlen jedoch.

Michael ist geschieden, hat einen Sohn aus der Ehe und hat den Betrieb seines ehemaligen Chefs mittlerweile übernommen. Sein Sohn Daniel hätte sogar Interesse, den Job irgendwann zu übernehmen. Leider sind die Dinge nicht mehr so einfach, wie Michael sie von früher kennt. Natürlich war der Beruf immer hart und verlangte dem Körper einiges ab, aber heute sind es Fangquoten, BACOMA-Bestimmungen und dauernde Kontrollen, die ihm das Leben schwer machen. Der alte Kutter „FS Daisy“ ist leider auch nicht mehr das, was er mal war und Reparaturen an der Maschine und am Netzholer haben im letzten Jahr viel Geld einfach verschlungen. Daher denkt Fischer Konitzki nach, noch einmal in ein moderneres Schif zu investieren, dass seinem Sohn eine zielführende und zukunftsgewandte Möglichkeit geben würde, weiterhin zu ischen.

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Storyboards Visualizing processes Das Skizzieren von Storyboards, sowohl händisch als auch per Illustrator am Rechner, war ein essentieller Teil des Designprozesses, der mir schon vor jeglichen räumlichen Versuchen in CAD-Software oder auf Schifen Fragen beantworten und Probleme aufzeigen konnte.

Dabei wurden unter anderem die Entscheidung getrofen, ob das zu designende Schif ein Heckfänger, ein Seitenfänger oder ein neuer Typ Schif sein soll, der den Fang anders aufnimmt, als bestehende Fahrzeuge. Diese Zeichnungen zeigen außerdem früh gewisse Überlegungen, die sich während des Zeichenvorgangs auftaten und welche während des Prozesses der Evaluierung eine Bedeutung bekommen haben.

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Doch nicht nur für die eigene Erkenntnis hat es geholfen, Storyboards anzufertigen. Auch in der Kommunikation der Ideen und Konzepte kamen diese zum Tragen und konnten Gespräche bereichern und vorantreiben, die es ohne diese Grundlage vielleicht nicht gegeben hätte. Außerdem ist der Mensch in diesen Storyboard meist der handelnde Mittelpunkt, was in einem „user-centered“ Designprozess sehr hilfreich ist.


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Status Quo Analyzing through sketches

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Kategorisierungen Understanding diferent ships Eine weitere Methode, die in der Formindungsphase relativ wichtig war, war das Kategorisieren von verschiedenen Archetypen im Schifbau und im maritimen Bereich allgemein. Dabei wurde alles von Bohrinseln über Motorsportboote und hin zu Fähren nach den äußeren Merkmalen her zu urteilen in unterschiedliche Kategorien eingeteilt.

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Auf diese Weise lassen sich die Entwicklungen in der Konstruktion von nautischen Fahrzeugen beobachten und Schnittmengen und wiederkehrende Elemente fallen schneller auf. Im Grunde ist das ganze eine zuordnende Aufbereitung einer Produkt- beziehungsweise Marktanalyse und vertieft die Ergebnisse daraus. Die Muster und Typisierungen helfen dann auch dabei, wichtige Elemente und Unumgängliches zu identiizieren. Dabei geht es um Elemente, die nicht aus dem Artefakt Schif wegzudenken sind. Durch die Hinterfragung dieser Elemente hinsichtlich ihrer Notwendigkeit und ihrer Funktion lässt sich ableiten, was man bei einem Schif von der Gewichtung her am meisten beachten muss, woraus dann wiederum Designentscheidungen für den eigenen Entwurf werden können. Während man sich gewisser Tatsachen bewusst ist und ein grundlegendes Verständnis für Schife hat, was sie machen und woraus sie bestehen, hat dieser Schritt doch zu einigen Erkenntnissen geführt, wie zum Beispiel der genaueren Beobachtung von mobilden Bohrinseln und ihrem Aufbau, den Ähnlichkeiten zwischen Forschungsschifen und größeren Fischereifahrzeugen und den Veränderungen der Rumpf- und Bugformen in den letzten 30 Jahren.


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Auslüge Witnessing the sea Die wohl spannendsten Momente eines solchen Projektes neben dem letztendlichen inalen Design sind wohl solche, die einen aus den heimischen vier Wänden holen und Berührungspunkte zu der zu untersuchenden Materie bieten können.

In meinem Fall war beabsichtigt, einen Trip auf einem Fischereifahrzeug zu organisieren, was sich letztendlich als sehr schwer gestalten sollte und noch mehr Vorlauf und Planung gebraucht hätte. Das aktive Erleben der Schiffahrt und ihrer Anforderungen sowie Gegebenheiten wollte ich aber dennoch erreichen und daher nutzte ich die Möglichkeiten, welche die Stadt Kiel durch ihre Lage und in Form der Kieler Förde bietet.

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Auf Touren mit den Kieler Fördefähren und einer kleinen Skippy-Segelyacht ließ sich das Element Wasser sehr gut fühlbar machen und vor allem auf der sehr reduziert ausgestatteten Skippy-Yacht war die Kraft von Wind und Wasser unmittelbar spürbar. Aus diesen Erfahrungen konnte man dann wieder schlussfolgern und darauf schließen, inwiefern Fischer sich in extremeren witterungsbedingten Situationen fühlen müssen und dass ein sicheres Schif, welches ruhiger im Wellengang liegt, das Ziel sein sollte. Eine weitere Erkenntnis, auf die solch ein Auslug hinweisen kann, ist in den Materialien und Formen zu sehen, die man vor Ort zielgerichteter und besser beurteilen kann, als wenn man nur Fotos sieht. Kleinere, aber sehr wichtige Dinge, wie sogenannte Klampen, welche zum Festmachen des Schifes an Tampen (Taue, Seile) genutzt werden, fallen in solchen erlebten Situationen auch deutlicher auf.


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Modellbau und Präsentation Materialität und Kommunikation

Verfeinerung Kritik umsetzen, Überdenken der Gestaltung

Konzeption/Methoden Konzeptbildung: Skizzieren, Interviews, Mindmaps etc.

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Deinition der Problemstellung Angrifspunkte suchen, Arbeitsgebiet abstecken

Prozessabläufe The design process


CAD Digitalgest체tzte Konstruktion

Gestaltung Anwendung der Erkenntnisse im Design

Analyse/Ideenbildung N채here Untersuchung der Umst채nde

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Kontextverst채ndnis/Recherche Information, Verarbeitung und Evaluierung der Erkenntnisse


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Theorie & Recherche Theory & Research


Marktrecherche Scouting existing products Wenn man durch die kleineren Häfen im Kieler Umland geht, fällt auf, dass es scheinbar wenig aktuelle Neubauten unter den kleineren Fischereischifen bis höchstens 20 Meter Länge ü.A. (Länge „über alles“) gibt, oder aber es handelt sich um relativ aktuelle Exemplare eines klassischen Konstruktionstypus. Der aktuelle Markt für Fischereischife scheint beherrscht von großen Trawlern und Forschungsschifen zu sein, welche ihre Tätigkeiten im größeren Ausmaß durchführen, als es die örtlichen handwerklichen Betriebe an der Ostsee tun.

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Die Fahrzeuge, welche man antrift, ähneln sich vom Aufbau meistens. Es kann in Seitenfänger und Heckfänger unterschieden werden. Diese Bezeichnung deutet an, wo das Netz ausgesetzt wird. Auf den Schifen gibt es ein Führerhäuschen oder eine größere Brücke, welche entweder im vorderen Drittel oder im hinteren Drittel des Schifes platziert ist, ein dementsprechendes Vorder- oder Achterdeck, Mäste und Kräne und andere Elemente auf dem jeweiligen Deck. Dazu gehören Netzholer, Sortierbretter, Arbeitstische, Kühlvorrichtungen, Lagermöglichkeiten, Bojen und Netze. Außerdem ist häuig zu beobachten, dass die Schife selten so aussehen, als seien sie in diesem Zustand vom Stapel gelaufen. Über die Jahre und Jahrzehnte hinweg haben die jeweiligen Besitzer sich mit Add-Ons, Work-Arounds und Überarbeitungen von bestehender Techologie und Materie ausgeholfen, um die Arbeitsprozesse an ihre eigenen Wünsche anzupassen und Efektivität zu erzeugen, wo eventuell keine mehr möglich war. Der Blick fällt auch auf Schweißnähte und Patchwork. Auch die Internetrecherche nach Fischereischifen zeigt hauptsächlich solche, die in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts gebaut worden sind. Dabei sind die modernen Schife schon die, welche in den 80er und 90er Jahren ihre Taufe erhielten. Geht man davon aus, dass die Schife technologisch veraltet sind, dass ihre Maschinen nicht ewig Antrieb liefern können und dass sich die Anforderungen und Plichten im ökologisch basierten Fischfang weiter ändern werden, ist der Markt für alternative Konzepte gegeben.


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Fischereisterben Demise of artisanal isheries Die Berufswahl eines Ostseeischers in einem selbstgeführten Familienbetrieb ist bei weitem keine leichte. Konnte man seit jeher von sehr körperlicher Arbeit ausgehen, welche Tag für Tag bei Wind und Wetter erledigt werden musste, den Fischer in lebensgefährliche Situationen bringen konnte, so kamen mit der zunehmenden Globalisierung und der steigenden Wichtigkeit riesiger Konzerne noch mehr Probleme hinzu Diese werfen für den Fischer nicht weniger existentielle Fragen auf. Der Druck, der dabei von den Weltmärkten und Hochseeischereilotten ausgeht, ist allerdings nicht der einzige Punkt, der die Weiterführung eines Familienbetriebes schwierig macht.

Ein grundlegender und in Rahmen der Sicht auf die Veränderungen in der groß angelegten internationalen Fischerei oft vergessener Faktor, ist die allgemeine Abkehr von handwerklichen und körperlich zehrenden Berufen. Die Kinder und Jugendliche zieht es heutzutage in die Städte und in weniger körperliche Berufe, als den eines Fischers. „In vielen Fällen war es unmöglich, einen Nachfolger zu überreden, diese harte Arbeit zu übernehmen“ (Schmidt et al. 2013) und so müssen selbst Betriebe, die Jahrzehnte lang geischt haben, aufgegeben und die Schife verkauft werden, wenn es in der Familie keine eigenen Kinder gibt oder die eigenen Nachkommen andere Ziele und Pläne haben und sich darüber hinaus kein Außenstehender für die Übernahme inden lässt. Es gibt somit ein Nachwuchsproblem. Ein weiterer Punkt, der den kleineren Fischereien oftmals zum Verhängnis wurde, ist das Steigen von Betriebskosten, die vor allem durch sich anhebende Preise für Schifsdiesel entstanden (Schmidt et al. 2013). Ohne ein aussagekräftiges Verkaufsäquivalent in Form von angelandetem Fisch, das die Treibstofkosten decken könnte, schreiben die Fischer am Ende des Jahres rote Zahlen. Hinzu kommt, das die Quoten, welche jedem Schif vorschreibt, wie viele Tonnen Fisch es pro Jahr fangen darf, je nach Saison teilweise so drastisch gesenkt werden, dass „gerade die kleineren Familienunternehmen kaum in der Lage

seien, die zu erwartenden Fangeinbußen zu kompensieren. (…) Besonders durch das verschärfte Fangverbot für Dorsch würden kleinere Fangbetriebe zur Aufgabe gezwungen“ da „lediglich größere Kutterbetriebe die zu erwartenden Verluste durch den Fang anderer Arten einigermaßen ausgleichen könnten“ (o.Autor „Ostseeischer warnen vor dem Sterben der kleinen Küstenlotte“ 2007). Dabei sind die Fangquoten und die statistischen Daten, auf denen sie fußen, gar nicht immer der aktuellen Fischpopulation angemessen, sagt Norbert Kahlfuß, der seit 2005 Vorsitzender des VDKK ist (Verband der Deutschen Kutter- und Küstenischer e.V). (o.Autor „Ostseeischer warnen vor dem Sterben der kleinen Küstenlotte“ 2007) Die Erkenntnisse der Wissenschaftler und die, darauf basierend, festgesteckten Quoten würden vor allem beim Dorsch in der Ostsee von den tatsächlichen Bestandsverhältnissen abweichen, was darauf zurückgeschlossen wird, dass bei der Erhebung der Bestandsdaten „immer die gleichen Strecken abgeischt (werden), ohne das berücksichtigt wird, dass der Dorsch, möglicherweise auch als Folge des Klimawandels, wandere und sich mittlerweile an anderen Stellen konzentriere.“ (o.Autor „Ostseeischer warnen vor dem Sterben der kleinen Küstenlotte“ 2007). Sieht man vom schwierigen Verhältnis zwischen Fangquote, Fangeinnahmen, Treibstof- und weiteren Betriebskosten einmal ab und vernachlässigt das Nachwuchsproblem in der Küstenischerei, so bleiben aber genug andere Erschwernisse. Einer davon ist der wohl deutlichste für Außenstehende: Die Marktstellung eines kleinen Betriebes hält gegen große Hochseeischereilotten kaum stand, können diese doch zum Beispiel steigende Treibstofkosten allein durch die abgenommene Menge und die Massen an gefangenem Fisch kompensieren. Da der Preis von Fischsorten pro kg zumeist auf großen Fischauktionen oder aber von Großabnehmern festgelegt wird, bei denen Angebot und Nachfrage die Richtlinien vorgeben, sind Anbieter, die tonnenweise Ware auf den Markt bringen und im Preis dabei konkurrenzfähig heruntergehen können, ohne die Wirtschaftlichkeit zu vernachlässigen, klar im Vorteil. Dem lokalen Fischer ist es dabei manchmal nur schwer möglich,

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mitzugehen und ebenso preiswert zu verkaufen. Die einzigen Verkaufsargumente, welche dann neben einem gewissen Traditionsbewusstsein und dem Wegfall von Logistikkosten bleiben, sind die Unterstützung von lokalem Gewerbe und die Fangfrische, die in Konzepten wie „Fisch vom Kutter“ (www.ischvomkutter.de) auch direkt angesprochen werden und wo mit Fairness, Nachhaltigkeit und vor allem der Regionalität der Produkte geworben wird. Ein klarer Vorteil der lokalen Fischerei ist jedoch, dass das Produkt unverpackt und ohne zusätzliche Transportund Logistikkosten beim Endverbraucher ankommt, sofern direkt vom Schif verkauft wird. Aber auch die eventuellen Fahrtkosten auf lokale Wochenmärkte sind zu vernachlässigen, im Kontrast zu Warenlieferungen, die vom anderen Ende der Welt in die Supermärkte gebracht werden und sehr viel Geld verschlingen, das auf den Endpreis hinzugerechnet werden muss. Letztendlich muss erwähnt werden, dass der Fang im großen Stil den kleineren Fischereien auch direkt schadet. Die Annahme, es könnte eine klare Unterscheidung zwischen küstennahen Schwärmen und den Fischfamilien auf dem ofenen Meer getrofen werden, welche die industriellen Trawler in den großen Schleppnetzen ischen, ist unzulässig und hat sich als falsch erwiesen. Zuvor wurde Mitte der 80er Jahre in küstennahen kanadischen Gewässern beobachtet, wie die Bestände immer mehr zurück gingen und als kleinere Fischereibetriebe ihre Sorgen äußerten, aufgrund der groß angelegten Fangfahrten der Trawler keine Fische mehr inden zu können, um ihre Familien und Angestellten zu ernähren, wurde nur darauf verwiesen, das die Schwärme in Küstennähe und die auf dem ofenen Meer zwei voneinander unabhängige Systeme wären. Dieses wurde widerlegt, als herausgefunden wurde, dass alle Fische zu einer großen, zusammenhängenden Population gehörten. An dem Punkt waren Ende der 80er die Bestände aber schon so überischt, dass Anfang der 1990er viele Fischer ihren Lebensunterhalt verloren, wenn sie nicht noch rechtzeitig in die Krabbenischerei wechseln konnten (Schmidt et al. 2013).


Beifangproblematik Bycatch & Discard Eine Archillesferse der weltweiten Fischerei ist der Beifang. Dieser Überbegrif beschreibt alle auf oder im Meer lebenden Tiere, welche zwar unter Nutzung mancher Fangmethoden wie dem Schleppnetz oder der Langleine mit gefangen werden, aber danach nicht kommerziell genutzt werden können oder dürfen. Dazu gehören Meeresschildkröten, Seevögel, Meeressäuger wie Deline und Schweinswale oder aber Fische, welche entweder zu klein für die Weiterverwendung sind oder außerhalb der angesetzten Fangquote liegen, an die sich jedes Fischereifahrzeug zu halten hat, um einen schädlichen Eingrif in das Ökosystem und Überischung zu verhindern. Damit in direkter Verbindung steht der Discard. Dieser Begrif beschreibt jene Tiere, für die es keinen Nutzen gibt, wenn sie mit dem Rest des Fanges angelandet werden und welche bisher zurück in den Ozean geworfen wurden.

Auch, wenn viele dieser Fische währenddessen noch lebendig sind, ist der Stress, gefangen zu werden und ohne Sauerstof auf einem Schifsdeck zu liegen zu groß, weshalb viele Tiere später letztendlich im Meer verenden. Im Dezember 2013 hat die Europäische Wirtschaftsunion in ihrer neuen „Common Fisheries Policy“ (CFP) allerdings ein Verbot von Discard verhängt und ordnet Schifsbesatzungen an, nach diesen neuen Regelungen zu handeln (Schmidt et al. 2013). Der größte Problempunkt dabei ist, dass jedes Jahr Millionen von Tonnen frisch gefangenen Fisches und Meeresplanzen zurück in das Meer gekippt werden, was eine massive Verschwendung von natürlichen Ressourcen bedeutet. Außerdem sind diese Mengen nicht systematisch aufgezeichnet und kreieren so eine große Lücke in den Daten, welche Fischerei-Wissenschaftler benötigen, um die Größe von Fischbeständen akkurat abschätzen zu können. In manchen Fällen von Flachischen beträgt der ungewollte Beifang bis zu 70 Prozent des gesamten Fanges (Schmidt et al. 2013). Die gezielte Wahl der Fangmethode oder aber die Erindung von selektiveren Fangtechnologien, bei denen Beifang und der anschließende Discard reduziert beziehungsweise eliminiert werden,

30 %

70 %

Abb.1: Fangerfolge in einigen Fällen von Flachisch

34 bekommen unter diesem Gesichtspunkt eine noch stärkere Bedeutung und sind unumgänglich für einen nachhaltigen Umgang mit dem Ökosystem Ozean und den Fischbeständen, welche eine Lebensgrundlage einer Vielzahl von Menschen bilden. Als eine zusätzliche Möglichkeit, Herr über die Problematik zu werden, wurde außerdem vorgeschlagen und darüber diskutiert, die Fahrzeuge im EU-Wirtschaftsraum mit elektronischer Überwachungstechnologie auszustatten, zu denen unter anderem auch Überwachungskameras gehören könnten. Darüber hinaus ist auch die Entsendung von oiziellen Kontrolleuren eine Möglichkeit, welche dann an Bord über das Verhalten und die Arbeit von Fischern wachen würden und Zuwiderhandlungen gegen die CFP direkt unterbinden oder melden könnten (Schmidt et al. 2013).


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Schadensevaluierung Life Cycle Assessment Unter dem Begrif des „Life Cycle Assessment“ versteht man die Feststellung des Einlusses eines gewissen Produkts, Prozesses oder einer Dienstleistung auf die Umwelt. Dabei werden alle Stadien der „Lebenszeit“ beobachtet und bedacht, wie die Produktion, die Nutzung oder auch die Entsorgung. Das Ziel ist es, herauszuinden, welche Phase die größte Auswirkung hat, beziehungsweise das größte Potential besitzt, ökologische und wirtschaftliche Faktoren zu beeinlussen.

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Auf den Fischereivorgang bezogen kann dieses bedeuten, dass erforscht wird, welcher Teil des Prozesses von Fangfahrt über Verpackung, Transport und Konsum den größten ökologischen Fußabdruck hinterlässt. Dabei kann ein LCA auch Vorschläge geben, an welchen Punkten vorsichtiger, umweltfreundlicher und nachhaltiger gearbeitet und agiert werden kann. In Thranes Dissertation von 2006 namens „LCA of Danish Fish Products“ werden die Fischerei und alle ihre Elemente mit einem Fokus auf Flachische betrachtet, wobei aber auch andere Spezies erwähnt werden. Dabei wurde herausgefunden, dass die Fischereiphase das größte Einluss-Potential hat. Das liegt zu einem großen Teil an einem relativ hohen Treibstofverbrauch während der Fangfahrt und einer damit verbunden Emission, als auch an der Nutzung (und anschließende davon ausgehende Emission) von Anti-Fouling-Bioziden, die das Wachstum und das Festsetzen von Muscheln und Seepocken am Schifsrumpf verhindern sollen, um Korrosion und die Zunahme des Strömungswiderstandes zu verhindern. Während die Weiterverarbeitung des Fisches keinen bedeutenden Einluss auf die im LCA aufgestellten Umweltfaktoren hat, sind die Konsum-, Transport- und Verkaufsphase weitere große Faktoren, die bedacht werden müssen. Ein Fazit dieser Dissertation ist, dass die Wahl der Fischereiausrüstung und die Wahl der Fangmethode die Efektivität und Intensität, also die Ausnutzung des Treibstofs (Treibstofverbrauch pro kg gefangenen Fisch) verbessert. (Thrane 2006)


Diese Erkenntnis wird vor allem verständlich, wenn man sich vorstellt, dass ein Schif ein großes Schleppnetz hinter sich herzieht (und damit den Strömungswiderstand erhöht, was einen höheren Energieaufwand bedeutet), welches sich mit der Zeit mit mehr und mehr Fischen füllt, und so gleichermaßen die Strömungseigenschaften des Gesamtgebildes „Fischereischif“ verändert. Bei der Wahl einer Fangmethode, welche vom Ziehen eines Widerstandes durch das ofene Meer absehen würde, könnten große Mengen Treibstof und Energie gespart werden. Auch die Verwendung von alternativen Energiegewinnungs- und Antriebsformen könnte ein Life Cycle Assessment der Fischereistadien verbessern, da somit Abfall-Gase der Schifsdieselverbrennung wie Stickstofoxid und Schwefeldioxid wegfallen würden, deren Verringerung durch die Internationale Seeschiffahrtsorganisation IMO für sämtliche Transport- und Reiseschife verordnet (Sietz 2010) und durch die Dienststelle Schifsicherheit der „Berufsgenossenschaft für Transport- und Verkehrswirtschaft“ unterstützt wird, welche sich um den Arbeitsschutz der Angestellten auf Schifen kümmert (BG Verkehr 2014).

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Einlussnahme Fisheries-induced evolution Ein wichtiger Aspekt der nachhaltigen Fischerei ist das Aussortieren von Individuen, die entweder noch zu jung oder zu klein sind, um kommerziell verwendet zu werden. Es gibt klar festgelegte Größen, die ein Fisch haben muss, um angelandet und verkauft werden zu dürfen.

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Diese Mindestgröße liegt beim Ostseedorsch bei 38 cm (Ljungberg 2007) und die Festlegung einer solchen Zahl soll verhindern, dass die Fischbestände in sich zusammenbrechen, weil zu junge Exemplare aus dem Meer genommen werden, bevor sie Nachkommen bekommen können. Jedoch wurde schon im Jahr 2000 in einer Arbeit des Biologen Richard Law von der Universität NewYork von einer phänotypischen (die Gesamtheit der Merkmale eines Organismus) Veränderung von Fischen berichtet, welche scheinbar durch Fischerei bedingt wurde und evolutionär über wenige Generationen geschehen ist. Heutzutage wird diese These unter Wissenschaftlern unter dem Titel „Fisheries-induced evolution“ diskutiert und diese besagt, dass die intensive Beischung der Meere das Ökosystem nicht nur durch die Entnahme von tonnenweise Fisch beeinlusst, sondern auch durch die Auswahl, welche Fische genau gefangen werden. Diese Auswahl wirkt sich auf die Evolution der Schwärme aus und bestimmt deren Wachstum mit. Wenn die Fischerei hauptsächlich ältere und vor allem größere Fische fängt, dann sind evolutionär gesehen kleinere Fische, die früher geschlechtsreif sind und dementsprechend schneller Nachkommen zur Welt bringen, bevorteilt und erfolgreicher in der Vermehrung. Es gibt, außer Fischen, die aufgrund ihres Alters noch nicht über das Mindestmaß von 38 cm Länge gewachsen sind, auch Fische, die von ihrer genetischen Veranlagung aus kleiner sind. Durch das Wegischen des Genmaterials für größere Individuen schrumpft die durchschnittliche Fischgröße.

Diese evolutionären Veränderungen sollten Fischereimanager alarmieren, da sie nach Aussage der Wissenschaftler wohlmöglich nur schwer wieder umzukehren sind und, sofern sie eingedämmt und kontrolliert werden, einen zukünftigen Anstieg im Ertrag bringen könnten (Law 2000). In ihrem natürlichen Lebensraum, der bisher unbeeinlusst von der Fischerei ist, haben Fische, die größer sind und ihre Geschlechtsreife später erreichen eine bessere Chance auf Nachkommen und sind evolutionär dominanter, da ihre Eier aufgrund von mehr Eidotter und mehr Energiereserven eine niedrigere Sterberate haben, als die Eier und Fischlarven von Tieren, die sich in einem jüngeren Alter vermehren. Dadurch werden die Fischbestände geschont, weil es immer genug starken und überlebensfähigen Nachwuchs gibt, der auch in Zeiten des Hungers oder von härteren Umweltbedingungen eine hohe Überlebensrate hat (Schmidt et al. 2013). Unter dem Einluss von starker Fischerei (und davon ausgehend, dass vor allem großen Fische aus dem Meer gefangen werden) vermehren sich jedoch eher die Fische, die in einem jüngeren Alter und mit einer kleineren Gesamtkörpergröße geschlechtsreif werden, was jedoch auch mit sich bringt, dass die dazugehörigen Eier kleiner sind und höhere Sterberaten haben. Somit gibt es weniger Nachkommen, die außerdem insgesamt geringere Körperlängen haben. Auf diese Weise bringt der Eingrif, den die Fischerei tätigt, ein natürliches System durcheinander. Computermodelle haben gezeigt, dass das Alter für die Geschlechtsreife des Arktischen Dorsches in nur wenigen Dekaden von bisher 9 bis 10 Jahren auf nun 6 bis 7 Jahre gesunken ist. Die Auswirkungen der Fisheries induced evolution sind dabei wohl selbst nach hunderten von Jahren noch messbar, selbst wenn die Fischerei komplett stoppen würde (Schmidt et al. 2013). Somit beeinlussen wir als Menschen einen natürlichen Vorgang in negativer Weise durch Maßnahmen, die neben wirtschaftlichen Gründen, wie der nötigen


Verkaufsgröße des Fisches, im Grunde dazu entwickelt worden sind, um dem Fisch und den Fischbeständen zu helfen und Überischung zu kontrollieren. Das Ziel dabei sollte jedoch sein, die Veränderung des Gen-Pools zu stoppen und noch gezielter nachvollziehen zu können, was im jeweiligen Fang enthalten ist, bevor man ihn auf das Schifsdeck entlädt und ihn damit eventuell zu Beifang oder dem verbotenen Discard macht.

40 Abb.2: Fisheries-induced evolution im Dorschbestand

before ishing

after ishing

after reproduction


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Sensibilität & Tötung Does a ish feel pain? Bevor der Fang auf Eis gelegt oder durch Filetieren weiterverarbeitet werden kann, muss die Tötung der eingeholten Tiere erfolgen. Die Tierschutz- und Gesetzeslage zu dieser Thematik hat in den letzten zwanzig Jahren verschiedene Stadien durchlebt, die vor allem durch die Untersuchung und das bessere Verständnis von tierischem Sensibilitäts- und Schmerzempinden und daraus resultierendes Verhalten zu erklären sind.

Nachdem Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts ein breit angelegtes Umdenken in der Öfentlichkeit bezüglich von Einhaltung ethischer Grundsätze bei der Schlachtung von Tieren eingesetzt hatte, wurde 1997 die neue Tierschutz-Schlachtverordnung (TierSchV 1997) verabschiedet. Ihr Inhalt bezog sich auf den Grundsatz, „Tiere so zu behandeln, zu betäuben, zu schlachten oder zu töten, dass bei ihnen nicht mehr als unvermeidbarer Stress, Schmerzen oder Leiden verursacht werden“ (Münkner et al. 1998). Der Fischfang und vor allem die damit verbunden Massenfänge durch Stellund Schleppnetze nahmen in diesem System allerdings eine Sonderstellung ein, wenn die Betäubung vor der Schlachtung aufgrund der Menge des Fanges nicht praktikabel ist oder für den Menschen durch den zu erwartenden Zeitaufwand als nicht zumutbar gilt. Dieser Umstand kommt vor allem unter den erschwerten Bedingungen auf See zum Tragen, wenn zum Beispiel automatisierte technische Lösungen schwerer zum implementieren sind, als in Zuchtstationen und Aquakulturen. Die Untersuchungen zur Sensibilität von Fischen aus dem ofenen Meer beschränken sich, gegenüber von recht ausführlichen und zahlreichen Studien über Süßwasserische und Seeische in Züchtung, zumeist auf die Vitalitätsüberprüfung, die vor dem Discardverbot auf Fischereischifen gewährleisten sollte, dass der über Bord geworfene Beifang oder durch „Upgrading“ (Vorsortierung nach kommerzieller Verwendbarkeit) aussortierte Fisch ausreichend Überlebenschancen hatte, sobald er wieder im Meer war.

Somit fehlte es auch an ausreichend Daten, um wirklich Aussagen trefen zu können, wie und inwiefern die Betäubung und Schlachtung von Fischen auf offener See ethisch korrekt durchzuführen sind. Bei der Sensibilitätsprüfung wird dabei eher das Verhalten unter Gefangenschaft unmittelbar nach dem Fang betrachtet, um nachvollziehen zu können, wie in diesem Fall das Reaktionsvermögen unter intaktem Zentralnervensystem mit der Zeit nachlässt und wie sich verschiedenen Faktoren wie Lagerzeit, Schleppzeit und Fangmenge darauf auswirken können, wie sich der Fisch verhält, wenn man ihn zum Beispiel in Rückenlage bringt, den Herzschlag kontrolliert, einen Augapfelreaktions- oder Schwanzlossendrucktest durchführt (Münkner et al. 1998). Dabei wird in den Kategorien „voll vital“, „sensibel“, „insensibel“ und „tot“ untergliedert und das Ergebnis diverser Tests war, dass sowohl Scholle und Kliesche als auch Kabeljau (eine andere Bezeichnung für den in der Ostsee als Dorsch bezeichneten Gadus morhua) mit zunehmender Zeit an Bord an Sensibilität eingebüßt haben, so dass nach 30 Minuten Hockenlagerung, eine Lagerung auf einer begrenzten Stauhöhe auf Eis und in vorgefertigten Kisten (OECD 2009), noch 50% bzw. 60% der Klieschen und Schollen und 70% des Kabeljaus als sensibel engeschätzt wurden, während dieser Anteil nach 90 Minuten auf 5% bei der Kliesche, 15% bei der Scholle und 35% bei dem Kabeljau sank. Und dennoch konnte man selbst bei insensiblen Tieren und trotz einschreitender Rigor-Ausbildung („rigor mortis“ lat. für Totenstarre) für noch bis zu 4 Stunden nach dem Fang einen stark verlangsamten Herzschlag feststellen (Münkner et al. 1998), was eine klare Aussage darüber erlaubt, ob und inwiefern Fische nach dem Fang und ohne ihren natürliche Lebensraum noch bei Bewusstsein sind. Aus diesem Grund ist es umso wichtiger, dass die Betäubungs- und Tötungsmethoden auf Fischereischifen präzise und efektiv funktionieren, um eventuelles Leiden der Tiere zu verhindern.

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Der aktuelle Stand zum Wissen der Neurophysiologie der Fische ist dabei ebenso von Bedeutung: Während man früher als Fakt angesehen hatte, Fische würden kein klassisches Schmerzempinden besitzen, geht die Wissenschaft aufgrund von einer Vielzahl von Studien heute davon aus, dass diese Tiere nicht nur den instinktiven unmittelbaren Schmerz aufgrund von Schmerzrezeptoren (ofene Nervenendigungen) bemerken, welche Signale direkt an das Rückenmark übermitteln und dort eine Relex- und Fluchtreaktion hervorruft, während das Gehirn hierbei nicht beteiligt ist, sondern auch, dass eine Schmerzempindung im Gehirn stattindet.

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Diese Schmerzwahrnehmungen auf zentralnervöser Ebene setzt dabei für manche Wissenschaftler Strukturmerkmale voraus, die bis zu einem gewissen Punkt nur bei Primaten als gesichert galten, während man heute weiß, dass das End- oder Großhirn beim Fisch ähnliche Aufgaben wie das limbische System der Landwirbeltiere übernimmt und somit um einiges komplexer ist, als zuerst angenommen. Außerdem verfügt zum Beispiel die Forelle über mindestens 22 Schmerzrezeptoren in der Kopfregion, die denen eines Menschen mikroanatomisch ähnlich sind und deren Reizleitung durch den TrigeminusNerv zum Gehirn geführt wird (Stamer 2009). Vor dem Hintergrund dieser Erkenntnisse ist es umso wichtiger, zu wissen, wie man den gefangenen Fisch betäuben und töten kann, ohne unnötigen Schmerz auszulösen oder gar ein sehr langes Verenden einzuleiten, das mit Qual und Abwehrbewegungen einher geht. Nach einer Literaturstudie des „Forschungsinstituts für biologischen Landbau“ (FiBL) gibt es nur wenige Methoden, die gleichzeitig efektiv sind und das Tierwohl nicht besonders beeinlussen und gleichzeitig die Fleischqualität bewahren. Dazu gehören der Einsatz von Anästhetika, die Nutzung einer elektrischen Betäubung/Tötung oder die Schlagbetäubung mittels eines oder mehrere Schläge auf den Kopf des Fisches.

Die Betäubung durch chemische Mittel ist jedoch in der EU verboten und fällt daher aus den Möglichkeiten heraus, während bei Schlagbetäubung und elektrischen Methoden zwischen Betäubung und Tötung klar distinguiert wird, so dass eventuell vor der Schlachtung noch zusätzlich ein Ausbluten durch Durchtrennen der Schwanzvene oder durch einen Kiemenschnitt erfolgen muss (Stamer 2009).


Die Fischfalle Norwegian cod pot Fischfallen gehören zu den ältesten und am weitesten verbreiteten Fangtechnologien der Welt. Aus den ehemals in Alaska für den Fang von Kabeljau erfundenen Fallen haben sich überall auf der Erde eigene Baukonstruktionen und Konzepte für die verschiedensten Zielspezies entwickelt (Lorenz et al. 2007). Heutzutage gelten sie als eine Chance, viele Probleme im Fischfang zu beseitigen..

Die größten Probleme in der heutigen Fischerei hängen mit dem Beifang und dem (mittlerweile verbotenen) Discard zusammen. Alles, was nicht groß genug oder zu jung ist, oder aber nicht der gewollten Zielspezies angehört, ist unerwünscht auf dem Schifsdeck und bringt Probleme mit sich. Da der Beifang neben der Fischpopulation, dem Lebensraum an sich und ökologischen Vorgängen auch Meeressäuger und Seevögel beeinträchtigt, ist der Handlungsbedarf unmittelbar und kann nicht von uns gewiesen werden. Daher dreht sich ein Großteil der Bemühungen in Forschungsinstituten und unter Fangtechnologieexperten in den letzten 10 Jahren vor allem um die Erindung von noch selektiveren Fangmethoden, sei es die Größe oder die Zielspezies betrefend. Das Ziel ist dabei, ein nachhaltiges Fangen von Fischbeständen zu gewährleisten, bei dem genau die Fische im Meer gelassen werden, die zur weiteren Aufrechterhaltung und Vermehrung von Populationen und Schwärmen wichtig sind. Die Wahl des Designs oder der Fangmethode an sich ist dabei ein Dreh- und Angelpunkt. Versuche beim Fang des norwegischen Hummers haben gezeigt, dass die Wahl von neu entwickelten Fangtechnologien den Beifang um 80% reduzieren kann (Ljungberg 2007). Andere erfolgreiche Anwendungen von modernen und überarbeiteten Fischereitechnologien indet man zum Beispiel bei den „BACOMA-Schleppnetzen“. BACOMA steht für „Improving Technical Management in Baltic Cod Fishery“ und schlägt einen neuen Netzaufbau vor, beim dem die Fische leichter durch ein verbessertes Fluchtfenster aus dem Schleppnetz liehen können, welche vor dem Steert

(dem hintersten Teil des Netzes) lokalisiert sind und eine Maschenöfnung von 110 mm besitzen. Die Nutzung von Schleppnetzen ohne Fluchtfenster wurde zum 1.9.2003 verboten und gleichzeitig in der Schleppnetzgrundischerei der Ostsee ein „EinSteert-Prinzip“ eingeführt, das in Folge der „BACOMASteert“ sein sollte, auch wenn dieses nicht ohne Kritik der Wissenschaftler und Fischer geschah, da es keine vorgelegten Alternativen gab und manche Faktoren zu diesem Zeitpunkt einfach noch nicht ausreichend erforscht worden waren (Dahm et al. 2003). Ein wichtiger Aspekt dieser hinter dem Schif gezogenen Schleppnetze ist es, die Fische, welche ungewollt sind, wie Flachische vom Grund oder zu kleine Dorsche durch Fluchtfenster nach oben oder unten den Ausgang aus dem Netz zu ermöglichen, bevor das Netz an Bord geholt wird. Andere Fangmethoden, wie die der norwegischen Zweikammer-Dorschfalle („Norwegian cod pot“) basieren eher darauf, nur eine ganz bestimmte Spezies und nur eine gewisse Größe an Individuen in den Fang zu bekommen und alle anderen Tiere von vorneherein aus der Fangvorrichtung fern zu halten. Dieses ist vor allem im Falle der grauen Kegelrobbe (Halichoerus grypus) von Nöten. Die ehemals vom Aussterben bedrohte Robbe konnte ihre Bestände seit dem Ende der 90er Jahre wieder sichern und hat sich von 9.700 gezählten Exemplaren im Jahre 2000 auf 20.700 Individuen im Jahre 2006 vermehrt, so dass die ansteigende Anzahl an Fressfeinden wiederum für die Dorschpopulation und die dazugehörige Fischerei zu einem Problem wurde. Jedoch war nicht die Dezimierung der allgemeinen Dorschbestände der entscheidende Faktor, sondern die Tatsache, dass die Robben den Fang aus den Schlepp- und Stellnetzen fressen und dabei nicht nur den Fischer um seinen Fang bringt, sondern dabei auch erheblichen Schaden an den Netzen hervorrufen können. Dabei gehen bis zu 64% des Fanges verloren, was einen Gesamtverlust von 19 Millionen Euro pro Jahr ausmacht (Ljungberg 2007). Die Suche nach Fangmethoden,

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welche gleichzeitig selektiv und efektiv die gewünschte Zielspezies fangen, ohne dabei mit hohen Maßen an Beifang rechnen zu müssen und gleichzeitig Räuber, wie die Kegelrobbe vom Fang abhalten können, ist daher ein Ziel der modernen Fischereitechnologie, denn diese Problematik beschränkt sich nicht nur auf die skandinavischen Staaten und vor allem Schweden, wo diese Diskussionen ihren Ursprung fanden. Die Seerobbenpopulation wird voraussichtlich auch in den nächsten Jahren weiter steigen und sich dabei auch wieder vermehrt in die südliche Ostsee ausbreiten, was dann auch norddeutsche Fischereibetriebe vor ähnliche Aufgaben stellt, ihren Ertrag zu sichern.

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Um dieses zu erreichen, können wir von den skandinavischen Ländern lernen. Während Dänemark unter ihren kleineren, familiären Fischereien noch einige Betriebe aufweist, die seit jeher mit Fischfallen und Reusen arbeiten (Schmidt et al. 2013), ist das Fangen mit beköderten Fallen in Norwegen seit den 90er Jahren aufgrund von großen Beifangmengen an roten Königskrabben (Furevik et al. 2008) fester Bestandteil des Dorschfangs und komplementiert die Stellnetzischerei (Ljungberg 2007). In Folge dessen erfanden die Norweger ihre eigene Fangbox oder Fischfalle, die „Norwegian cod pot“, eine Zweikammer-Falle, welche Auftriebskörper aufweist und an einer Grundleine und einem Gewicht 50100cm über dem Meeresboden schwebt, was es Krabben und anderen am Grund lebenden Tieren schwer bis unmöglich macht, die Fallen zu erreichen. Das ohnehin schwere Erreichen des Fanges durch das Einschließen im Inneren der oberen Fangkammer wird für die Robben noch problematischer, da die Fangbox über dem Grund aufgehängt ist und schwebt. Diese Beweglichkeit in der Tiefe macht es schwer bis unmöglich, genug Kraft aufzubringen, die Fallen zu beschädigen, oder aber anderweitig an den Inhalt zu gelangen (Ljungberg 2007). Zu den weiteren klaren Vorteilen von „cod pots“ gehören sicherlich, dass diese Fangmethode gegenüber anderer Technologien, die bei hohem Wellengang zum Beispiel eingeholt werden müssen, unabhängig vom Wetter durchgeführt

werden kann und dass der Fang ohne Ausnahme unter guten Konditionen am Leben gelassen wird, bis der Fang eingeholt und getötet wird. Peter Ljungberg erwähnt in seiner Arbeit von 2007 sogar die Möglichkeit, die außerordentliche Frische dieses Fisches zu einem Verkaufsargument zu machen und ihn in Nischenmärkten sogar als Hochqualitätsprodukt zu einem höheren Preis anzubieten, um eventuelle Fangeinbußen gegenüber dem Stellnetz auszugleichen. Setzt man die Fallen nur an Fischgründen aus, wo mit einer hohen Dichte der Zielspezies zu rechnen ist und eventuell Laich- und Aufzucht-Gebiete vermieden werden können, so verhindert man weitergehend ein unnötiges Einmischen in das Ökosystem und die Regeneration von Beständen (Suuronen 2005). In verschiedenen Versuchen wurde mit der Zweikammerfalle keinerlei Beifang eingeholt, außer einigen zu kleinen Exemplaren der gewünschten Zielspezies (Abb. 5), was die Selektivität dieser Methode allen anderen Fangarten überlegen macht. Die richtige Wahl der Beute und ein gezieltes Aussetzen der Falle im richtigen relevanten Fanggebiet sind dazu entscheidende Faktoren. Als Beutetiere eignen sich für den Dorschfang vor allem Hering und Kalmare (Ljungberg 2007). Eine, auf die Zielspezies bezogene, Größenvorselektion kann durch die Wahl der Maschenmaße auch an Fangboxen geschehen, so dass sämtliche zu kleine Individuen aus der Falle liehen können. Die Limitierung der Eingangsöfnung auf der anderen Seite könnte verhindern, dass zu große Dorsche in die Fallen gelangen, womit man der „Fisheries-induced evolution“ entgegen wirken könnte, da das fruchtbare und sehr überlebensfähige Erbmaterial von älteren und größeren Fischen höhere Chancen hat, die Bestände zu sichern und darüber hinaus fortgehend zu stärken (Ljungberg 2007). Darüber hinaus erlaubt die besondere Beschafenheit dieser Fangtechnologie dem Fischer sogar, in den marinen Natura 2000 Naturschutzgebieten und anderen Flora-Fauna-Schutzgebieten auf Fangfahrt zu gehen, da die tief am Meeresboden ausgesetzten Fallen nur eine absolut minimale Bedrohung für


zum Beispiel Seevögel darstellen (Lorenz et al. 2007). Selektive Fangtechnologien, wie in meinem Fall die Zweikammer-Fischfalle, bieten demnach zahlreiche Vorteile, für die nachhaltige Ressourcenausnutzung. Wichtig ist allerdings auch, dass Fischer umdenken sollten und die neuen Methoden akzeptieren. Ein erhöhter Aufwand beim Fang, neue Anschafungskosten und eine in Relation zu anderen Fangtechnologien kleinere Fangmenge wirken im ersten Moment unattraktiv. Eine fehlende Efektivität und Praktikabilität von neuen Designs würde dazu führen, dass die Fischer das Angebot entweder nicht nutzen, oder aber stark selbst modiizieren müssten. So muss der individuelle Fischer die Größenordnung des Problems und seine Hintergründe erst einmal verstehen, während gleichzeitig gewährleistet werden muss, dass die daraus resultierenden neuen Technologien und eingeleiteten Schritte zur Änderung/ Neuerung efektiv und fair sind (Suuronen 2005).

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Abb.3: Schematische Darstellung einer Fischfallenkette


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„Die norwegischen Fischfallen werden in zwei Größen ausgeliefert. Die Abmessungen der größeren Variante betragen L x B x H = 1,50 m x 1,00 m x 1,20 m, die der kleineren Variante 1,20 m x 0,80 m x 1,20 m. Sie bestehen aus drei starren seewasserfesten Rahmen, an denen Netztuch mit einer Maschenweite von i = 25 mm quadratisch angestellt wird, so dass zwei Fangkammern entstehen. In die untere Fangkammer führen zwei Kehleingänge (jeweils ca. 20 cm x 20 cm). Die obere und untere Fangkammer werden durch eine Netzwand getrennt, die als Schlitzkehle in die obere Fangkammer ragt. Zum schnellen Entleeren der Fallen sind an beiden Fangkammern Reißverschlüsse eingenäht. An der Oberseite der Fischfalle werden Auftriebskörper angebracht, damit die Falle sich nach dem Ausbringen ins Wasser selbst aufrichtet.“ Lorenz et al. (2007)


100 80 60 40 20 0

LAU 11

FRE 85

FRE 26

FRE 31

KÜH 14

A 65

Palaemon

Abb.4: Fangergebnis (Zielspeziesanteil vom Gesamtfang) verschiedener Schife mit Stellnetzen

100 80 60 40 20 0

LAU 11

FRE 85

FRE 26

FRE 31

KÜH 14

A 65

Palaemon

Abb.5: Fangergebnis (Zielspeziesanteil vom Gesamtfang) der selben Schife mit Fischfallen

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50 Schwebende Falle

40 Falle am Grund

30

49

20 10 0

<=36

37-41

42-46

47-51

52-56

57-61

62-66

67-71

Abb.7: Unterschiede in Fischl채ngen (in cm) zwischen schwebenden und am Grund gesetzten Fallen

72-76

77-81

>=82


50

Abb.8: Schematische Darstellung einer norwegischen Fischfalle


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Antriebsenergie Energy & propulsion Wie im Verlauf der Erklärung des Life Cycle Assessments schon erwähnt, ist der Fischereiprozess an sich der größte Energiekonsument in der Produktion von Speiseisch und damit eine der energieintensivsten Methoden der Lebensmittelproduktion überhaupt.

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Der Code of Conduct des Jahres 1995, veröfentlicht von der FAO (Food & Agriculture Organization of the United Nations), hebt die Wichtigkeit der bedachten und eizienten Ausnutzung von Energiereserven hervor, was noch deutlicher wirkt, wenn man weiß, dass jährlich insgesamt 1,2 % des weltweiten Treibstofverbrauchs durch die Fischerei passiert und dass auf jede Tonne Fisch momentan 1,7 Tonnen Treibhausgase gerechnet werden müssen, die im Prozess entstehen. Die gesamte Fischereiindustrie muss nachhaltiger mit den Treibstof- und allgemeinen Energieressourcen umgehen, um weiterhin bezahlbare Lebensmittel auf den Markt bringen und damit ihren eigenen Lebensunterhalt inanzieren zu können. In einer Energieverbrauchsstudie wurde das Trawling, also das Fischen mit Schleppnetzen, welche entweder pelagisch (zwischen Wasseroberläche und Grund) oder als Grundnetze ausgelegt werden, als die am meisten verschwenderische Methode bezeichnet (Boopendranath et al. 2013). Ein Problem, das in der Zukunft, gesetzt die Energiepreise steigen wie erwartet, noch größer wird, ist, dass das Trawling zu einer der wichtigsten Fangtechnologien auf der Welt gehört. Auch in der verhältnismäßig kleinen Ostsee sind Schlepp- und Stellnetzischerei noch immer die wichtigsten Fixpunkte der Industrie. Betrachtet man allerdings den Prozess, dann fällt auf, dass die verschiedenen grundlegenden Stadien des Trawlings sehr ofensichtlich einen hohen Energiebedarf haben: Zum einen muss die Strecke zu dem gewünschten Fanggebiet und zurück bewerkstelligt werden, wo dann zum anderen die Netze über Bord geworfen und hinter dem Schif stundenlang bei steigender Last und zunehmenden Wasserwiderstand gezogen werden. Dabei können die Fahrten zwischen 24 und 48 Stunden dauern.


Jedoch steigen diese Zahlen bei größeren Schifen schnell an und im Grunde kann gesagt werden, dass die Fischer dann heimkehren, wenn der nötige Fang gemacht ist. Unter diesen Voraussetzungen ist an eine rasante Reduktion der benötigten Treibstofmengen und der verbrauchten Energie nicht zu denken. Es gibt allerdings Ansätze, wie die kommerzielle Schiffahrt ihre Treibhausgas-Emissionen maßgeblich senken könnte. Dazu gehört das „Slow Steaming“, also das langsamer fahren an sich. Die simple Reduzierung von Fahrtgeschwindigkeiten kann bis zu 40 % an Einsparungen mit sich bringen, während ein neues Design des Schifsrumpfes bis zu 16% weniger Energieverbrauch und CO2-Emissionen mit sich bringen kann. Dabei ist vor allem ein schlanker Rumpf von Vorteil, welcher im Bau und in der Anschafung zwar teurer ist, als ein fülliger Rumpf, jedoch in Folge erheblich weniger Wasserund Wellenwiderstand besitzt und insgesamt weniger Schifsdiesel (oder andere Treibstofe) braucht, um angetrieben zu werden (Isensee 2011). Zukünftig könnte, sofern die Forschung neue Materialien und Rumpformen erindet, auch die weitere Senkung des Reibungswiderstandes zwischen Wasser und Rumpf bis zu 20% Einsparungen mit sich bringen. Die Nutzung von alternativen Antriebsenergien ist, vor allem im logistischen Übersee-Containerfrachtschifbetrieb, noch viel hinterfragt, da unglaublich große Mengen an Gewicht transportiert werden müssen und bisherige Modelle nur bedingt eine ebenso efektive Alternative zum fossilen Brennstof in dem Feld der erneuerbaren Energie sehen. Für Binnen-Passagierschife, also kleineren Gefährten, könnte die Solarenergie, gesammelt in Photovoltaik-Zellen, eine zusätzliche Ersparnis erwirken. Auf großen Containerschifen ist die Fotozelle aufgrund eines aktuell noch schlechten Wirkungsgrades nicht efektiv (Isensee 2013). Dieser kann aber durch fortschreitende Verbesserungen auf diesem Gebiet sicherlich gesteigert werden. Weitere Möglichkeiten des Umsteigens auf erneuerbare Energien und alternative Brennstofe wäre die Nutzung der Windenergie, wie es die Schiffahrt schon seit jeher in Form von Segeln macht und außerdem

könnten alternative Antriebe, wie die Brennstofzelle und der darauf basierende Motor mit Hilfe von Wasserstof ein ganzes Schif antreiben. Hierbei ist es allerdings wichtig, dass die Erzeugung des Wasserstofes, welchen man dann im Hafen tankt, durch Wind- und Solarenergie oder einer anderen emissionsarmen Methode geschieht, da sonst die Treibhausgas-Ersparnis, die auf dem Schif passieren würde, relativiert wäre (Isensee 2011). Die Möglichkeiten, Schife komplett ohne fossile Brennstofe zu fahren, sind momentan noch nicht in jedem Bereich gegeben. Es gibt jedoch viele Chancen, schon heute die CO2-Emissionen deutlich zu senken und vorausgesetzt die Technologie und Forschung schaft es, die Efektivität von Photovoltaik-Fotozellen und die der Brennstofzellen-Motoren weiter zu steigern, während die Größe der dafür benötigten Wasserstoftanks reduziert werden würde, kann es auch weitere Schritte geben, in Zukunft vermehrt neue Schife auf den Meeren zu sehen, die ihre Aufgaben mithilfe alternativer Antriebsformen erfüllen.

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Schifskonstruktion Designing ships Um ein futuristisches Schif zu gestalten, welches konstruktionelle Erdung in der Realität indet, bedarf es dem Blick auf bestehende Designs und einem grundlegenden Verständnis, was ein solches Gefährt ausmacht, wie es als Schnittstelle zwischen Mensch und Meer funktioniert und welchen Einlüssen es in seinem Alltag ausgesetzt sein wird.

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In Falle eines Schifes gibt es verschiedene Faktoren, die wichtig sind, damit es die gesetzten Aufgaben später erfüllen kann. Dazu gehört vor allem der Auftrieb des Rumpfes (oder der Rümpfe im Falle eines Kata- oder Trimarans), die maximal benetzte Fläche des Rumpfes und der damit verbunden entstehende Reibungswiderstand im Wasser und die Wellenwirkung am Bug bzw. Steven. Auch die Wahl des Antriebs und dessen Platzierung ist ein Punkt, der bedacht werden muss, ebenso, wie die Planung von Reling und Bereichen des Rückzugs, welche der Sicherheit der an Bord beindlichen Personen dienen. Dabei muss immer bedacht werden, dass es keine absolute Sicherheit gibt und die Faktoren, die zwischen Sicherheit und Unsicherheit entscheiden, sind vor allem auf ofener See noch vielfältiger, da die Natur nur bedingt berechenbar ist. Zufälligkeiten sind niemals auszuschließen und man nähert sich immer nur einem Idealwert an Sicherheit an, der im Zweifelsfall nicht unbedingt helfen muss, gab es doch schon viele Beispiele, wo die beste Vorbereitung am Ende nichts gebracht hat, während mancher trotz Außerachtlassen der Sicherheitsmaßnahmen sicher über die Runden gekommen ist (Krappinger 1967). Ein Schritt hin zu einem ruhigeren Seeverhalten und weniger Kipp- und Rollverhalten ist normalerweise die Zweirumpfauslegung des Katamarans. Schon seit den 60er Jahren wird hin und wieder über die Nutzung dieser Schifskonstruktion auf Berufs- und Industrieschifen geredet. Jedoch blieb der Katamaran lange Zeit eine Erscheinung aus dem Sportbootbereich. Die erhoften Vorteile gegenüber herkömmlichen Schifskonstruktionen sind zum einen

die größere potentielle Decksläche, welche ideal als Arbeitsplattform genutzt werden kann, als auch die geringere Antriebsleistung bei hohen Geschwindigkeiten und den ruhigeren Seegang (Boese 1970). Auch wenn sich nicht alle diese Faktoren bewahrheitet haben, was vor allem daran lag, dass ein Katamaran eine gewisse Größe haben muss, „um einen zusätzlichen Widerstand durch ungünstige gegenseitige Beeinlussung der Rümpfe zu vermeiden“ (Boese 1970) hat er es aus dem Sport- und Freizeitsegeln heraus in die Berufsnautik geschaft. Heute gibt es auch größere Schife bis hin zu Forschungsschifen der Marine und Fähren, welche diese Konstruktion nutzen. Um ein gutes Fahrverhalten eines Katamarans zu gewährleisten, gibt es gewisse Grundregeln, welche idealerweise eingehalten werden sollten. Auf der einen Seite wäre da der Rumpfquerschnitt, dessen Form maßgeblich Einluss darauf hat, wie das Schif im Wasser liegt, ob es einen zusätzlichen Kiel braucht oder wie viel benetzte Oberläche es gibt, woraus dann wieder Reibung entstehen würde, welche das Schif abbremst. Es muss also ein Mittelweg zwischen viel Stabilität und möglichst wenig Kontakt zum Wasser gefunden werden. Runde Rumpformen brauchen zum Beispiel einen Kiel, um gegen Rollbewegungen gesichert zu sein. Dadurch vergrößert sich aber automatisch die Fläche, welche mit Wasser in Kontakt kommt und gewisse Vorteile gegenüber anderen Rumpformen werden wieder wettgemacht. Auf der anderen Seite hat auch das Breite-Längenverhältnis des Rumpfes Auswirkungen auf das Fahrverhalten auf See. Dabei sollte es nicht unter einem Wert von 1 zu 10 liegen (Karschulin 2003). Der Kontakt zu einer Werft oder Schifskonstruktionsirma, die an wichtigen Evaluierungspunkten eines Designprozesses einen Blick auf die konstuktionelle und planerische Natur des Projektes wirft, ist ein wünschenswertes Szenario, das sich in meinem Fall leider nicht ergeben hat.


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Interview Konrad Fischer Um einen tieferen Einblick in die Materie zu bekommen, war es mir wichtig, einen Fischer zu inden, mit dem ich ein ausgedehntes Gespräch führen könnte und bei dem ich auch ein paar gezielte Fragen loswerden könnte. Zufälligerweise hörte dieser Seemann auch noch auf den Nachnamen Fischer und ist als „Konny“ in seinem Heimathafen Heikendorf Möltenort und in und um Kiel bekannt.

Herr Fischer, seit wie vielen Jahren üben sie diesen Beruf nun schon aus? „Ich, als Fischer? Seit 1963 oder so, ungefähr.“ Und wie sind sie dazu gekommen?

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„Das habe ich als Lehrberuf gemacht und bin da ein wenig auch über die Familie reingerutscht. Ich sollte erst zur Polizei.“ Was sind die Hauptertragsquellen hier? „Ja, Dorsche und Schollen. Wir haben uns hier komplett auf Schollen spezialisiert. Und Hering. Hering natürlich auch!“ Mit welcher Fangmethode fangen sie hier? „Wir ischen ganz normal mit Schleppnetz.“ Wie lange dauert so eine Fangfahrt bei ihnen, wie groß ist ihr Schif und mit wie vielen Leuten fahren sie raus? „Wir sind mit drei Mann an Bord. Das Schif ist 14,70 m lang und einer ist dann eher für die Navigation zuständig und die anderen betreiben Vor- und Nachbereitung. Die meisten bleiben so lange draußen, bis Wind kommt. Das kann dann halt auch einmal länger sein. Aber bei uns so im Schnitt 48 Stunden.“


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Was könnte man denn konkret verbessern? Gibt es da so Vorgänge, die immer problematisch oder schwierig sind an Bord?

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„Naja, wir sind da ja nun auf dem alten Stand. Das ist ja ein Seitenfänger. Wenn ich jetzt so die anderen Schife sehe, welche die gleiche Größe haben, aber moderner sind, wie das Schif von meinem Onkel. Der hat hinten zwei Netztrommeln. Und ein Heckfänger ischt immer efektiver als ein Seitenfänger. Du musst dir das so vorstellen: Wenn du als Seitenfänger schleppst, dann musst du unter Wind drehen, so dass der Wind von der Steuerbordseite kommt, damit das abtreibt vom Geschirr. Dann liegt der Kutter still. Dann schwimmt das Netz, da ist kein Druck drauf und du hievst das langsam ran und dadurch fängst du auch weniger. Wenn das jetzt ein Heckfänger ist, der hält das Netz unter Druck, fährt langsam voraus und hievt das auf. Ein Heckfänger fängt immer mehr als ein Seitenfänger. Das liegt zwar nicht am schleppen selber, aber nachher am hieven. Du brauchst eine halbe Stunde, bis du dein Gerümpel da wieder hochgezogen hast und dabei läuft alles an Fischen raus. Bei so einem Heckfänger ist da mehr Druck drauf.“ Wie ist das, wenn sie nicht gerade auf Fangfahrt sind? Gibt es da noch alternative Einkommensmöglichkeiten, dass man da vielleicht mit Anglern raus fährt? „Ja, du kannst mit Anglern fahren. Da hat die SPD dir die Ausnahmen genehmigt. Du darfst von Mai, glaube ich, bis Oktober mit 12 Personen rausfahren. Da gibt es eine Regelung. Aber 12 Personen lohnen sich nicht. Du musst dann aber auch für 12 Personen Rettungsmöglichkeiten haben. Das musst du machen. Aber das rechnet sich nicht. Das ist zu wenig. Wenn du mit denen 8 Stunden angeln sollst, da musst du dann auch noch 2 Stunden fahren und wieder 2 Stunden zurück.


Und dann ist schlechtes Wetter und die sitzen draußen. Die richtigen Angelkutter, die haben sich eine Überdachung aufgebaut. Die Leute sitzen da unter Dach. Und das Deck muss frei sein. Du hast da ja auch Maschinen an Deck und die Netztrommeln an Deck. Der ganze Mist muss dann ja auch runter und das ist alles viel zu aufwendig.“

Dann war das einige Zeit ruhig und die wurden geschützt, weil sie vom Aussterben bedroht waren, aber jetzt haben sich die Bestände erholt und es werden immer mehr. Es gibt eine dänische Insel, da wurden allein an der Insel 270 Seehunde gezählt. Und das sind nur die, welche sie gefunden haben und sehen konnten.“ Wie ist der Dorschbestand in der Ostsee?

So ein Netzholer: Wie wird der betrieben? „Die Maschinen laufen eigentlich alle hydraulisch. Da habe ich jetzt erst wieder investiert, um das von der Selektivität her einfacher zu machen. Wir haben uns da jetzt einen Bagger aufgebaut und davor lange Sortierbretter, damit du besser und schneller sortieren kannst und die Überlebenschancen der Fische viel höher ist. Die einen gehen sofort wieder über Bord und die anderen behältst du halt. Das ist doch gar kein Problem. Und wenn die EU das will, dass du keinen Beifang mehr über Bord werfen darfst, das ist eine Hirnrissigkeit. Stell dir mal vor, wenn du das alles auf dem Schif lassen sollst. Drei Viertel des Ausschusses leben nachher weiter. Da ist überhaupt nichts los. Wenn du die aber an Bord behalten sollst, dann sind die sicher tot. (…) Der größte Stress, den die Fische beim Fang haben, sind die Möwen. Du siehst immer schön zu, dass du ihn gut lebend über Bord kriegst, damit er weiterschwimmen kann und dann hast du da tausend von Möwen und die gehen genau dahin, wo die Luke ist. Aber die fressen am meisten weg. Du solltest mal über die Seehunde schreiben.“ Inwiefern soll ich über die Seehunde schreiben? „Wir kriegen hier in der Ostsee eine Seehundplage. Früher hatten wir das auch schon, Anfang des letzten Jahrhunderts. Da haben die Fischer vom Staat Munition bekommen, um die Seehunde zu erschießen, weil das so viele waren.

„Es wird viel geforscht. Auf die Fischer selber wird überhaupt gar nicht gehört. Es wird bloß immer Rücksicht auf das genommen, was die Forscher forschen und das, was sie ausarbeiten etc. Siehst du ja. Da haben sie jahrelang in Dänemark Dorschforschung gemacht und was kommt dabei raus? Jetzt haben unsere Forscher festgestellt, dass die verkehrt gemessen haben. Jetzt ist die ganze Quote, welche berechnet wurde, falsch. Beziehungsweise stimmt sie nicht. Jetzt werden sie 13 bis 15 % bei uns von der Quote herunter nehmen und wir müssen das ausbaden, was die Wissenschaftler da verbockt haben. Anstatt, dass die uns fragen. Wir haben denen schon hunderte Male gesagt, dass der Bestand schlecht ist oder dass der Bestand gut ist, aber es wird nie darauf gehört, was die Fischer sagen. Das mit der Schonzeit ist doch auch bescheuert. Wozu soll ich eine Schonzeit machen, wenn wir Quoten haben, welche wir gar nicht erfüllt bekommen? Wir haben Steerte mit so großen Maschen, da rutscht selbst ein 5er Dorsch durch. (…) Der Norweger hat das schon lange erkannt. Je höher sie die Maschenweiten immer wieder vergrößert haben, desto schlechter ist auch die Fischerei geworden. Ich nehme da ja gezielt eine Fischsorte raus. Und das sind eben die großen mit dem guten Erbmaterial. Da kommt es doch auf so ein paar kleine gar nicht drauf an. Was nützt das denn, wenn sich der Fisch nicht neu reproduzieren kann?“

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Aber sie sagen schon, dass man mit aktuelleren Schiffen efektiver sein kann? „Na sicher. Das weißt du doch. Heutzutage ist das doch so. Die Technik bleibt ja nicht stehen. Natürlich ist es ein Vorteil, wenn ich dementsprechend mir so ein Fahrzeug da hin baue, dass ich sowas betreiben kann.“ Inwiefern haben sich die neuen EU-Richtlinien denn auf ihr Leben direkt ausgewirkt?

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„Das merken wir doch schon die ganzen Jahre. Wir haben hier ein Problem. Gerade hier in der westlichen Ostsee. Kontrollen über Kontrollen über Kontrollen. Du hast jeden zweiten oder dritten Tag den Wasserschutz an Bord. Dann wirst du vom Bundesgrenzschutz beobachtet. Der Zoll. Alles, was da auf dem Wasser ist. Alle haben Fischereirechte und alle dürfen dich kontrollieren. Wenn da einer kommt, gerät man schon in Panik und denkt sich: Hast du auch alles? Mensch, hast du auch nichts vergessen? Du stehst da schon so etwas von im Stress, alleine schon, wenn sie dich im Sprechfunk rufen.“


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Design Kriterien Implications for design


Design Herausforderung Identifying the implications Nach der ausführlichen Literaturrecherche, die mich durch die Fischfangtheorie führte, waren gewisse Faktoren so präsent, dass sie in das endgültige des Schifes Design mit einließen mussten.

Letztendlich beeinlussen sich die unterschiedlichen Blickwinkel der Theorie untereinander teilweise, da zum Beispiel eine Gesetzgebung wie die „Common Fisheries Policy“ der EU auf Daten von Fischökonomen und Fangwissenschaftlern fußt, die durch ihre veröfentlichten und eingereichten Zahlen Fangquoten mit beeinlussen und festlegen können. Die vorherrschenden Themen in Fachpublikationen werden wiederum vermehrt diskutiert und tauchen als aktuelle Problemstellungen von Umwelt, Fischfang und Wirtschaft auf.

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Ein Konsens in den meisten Quellen ist die Erwähnung des Beifangs und die Chancen, aber auch Plichten, die aktuelle Entwicklungen haben, dieses Thema zu adressieren. Während die EU sich dazu bereit macht, das über Bord werfen von ungewollten Fischen endgültig zu verbieten, liegt es an Fischfangtechnikern, Designern und Wissenschaftlern, Möglichkeiten zu inden, weiterhin gesetzeskonform ischen zu können, ohne sich dabei in den Ruin zu treiben. Ein Fakt ist, dass die Industrie noch nicht an dem Punkt ist, wo man Beifang auch nur weitesgehend vernachlässigen oder verhindern kann und sofern man keine Fisch verarbeitende Industrie in der Nähe des Heimathafens hat, wo man Discard wenigstens zur Fischmehl-Produktion noch verkaufen könnte, bleibt momentan eigentlich noch wenig übrig, außer den Fisch, in der Hofnung er überlebt, illegal wieder in das Meer zurückzuwerfen, sich selbst die Quoten zu zerstören oder gar Strafen zu zahlen. Die positiven Ansätze sind aber zu sehen. Auch, wenn die Fischerei noch nicht unmittelbar bereit ist, eine 180°-Wende zu vollziehen: Spätestens in 20 oder 30 Jahren müssen sie es gewagt und neue Formen, Methoden, Technologien und Konzepte gefunden haben. Vor allem in den kleinen Familienbetrieben ist nicht mehr viel Raum für Sparmaßnahmen.

Die Frage ist, ob der Vorgang, dass diese Form des Fischens immer mehr austirbt, noch umkehrbar ist. Auch, wenn die schwerste Gefahr sicherlich von den großen Fischindustrien ausgeht und die fast jährlichen Verschärfung von Regelungen das Leben und den Job schwerer machen, so ist auch der Wegfall von lokaler Infrastruktur und Industrie ein Problem. Ein gutes Beispiel dafür ist die „Kieler Sprotte“. Waren die Fabriken der „Kieler Sprotte“ (welche hauptsächlich in Eckernförde hergestellt wurde) früher sichere Abnehmer für den Fischfang, so ist es heute ruhiger geworden und die Möglichkeiten sind rar gesäht. Wenn man seinen Fisch nicht in Richtung der großen Fischauktionen nach Holland auf die Straße schicken will, dann bleibt nur noch der Eigenverkauf auf Märkten oder direkt vom Schif. Durch eben diesen Wegfall der lokalen Fischindustrie muss man feststellen, dass familiäre Betriebe voraussichtlich nur überleben können, wenn sie am Puls der Zeit bleiben, sich lexibel auf neue Regelungen, Gesetzgebungen und ökologische Faktoren einstellen und sich trauen, als Vorbild vorauszugehen, denn es braucht insgesamt eine Abkehr von dem Leitsatz „Masse über Qualität bzw. Nachhaltigkeit“ und Discounterpreisen. Wenn die Fischer den Fisch mit einer selektiven und nachhaltigen Fangmethode wie der norwegischen Fischfalle fangen, dann müssen sie gleichzeitig einen logischen Einbruch der Fangmengen gegenüber Stellund Schleppnetz akzeptieren. In den Stärken dieser Fangmethode liegt allerdings auch die Chance, den Wert eines frisch gefangenen und direkt vom Schif verkauften Dorsches neu anzuordnen und zu kommunizieren. Wenn das Schif interessant ist und die „sauberen“ Vorgänge der Fangmethode gut vermittelt, dann hat der Hafen einen festen Anlaufpunkt für die Region. Um die Cod Pot-Fangmethode efektiver und bei weniger Fangmengen trotzdem wirtschaftlich zu halten, braucht es ein Schif, das mit möglichst wenig Besatzung gefahren und betrieben werden kann. Die Vorgänge des Aussetzens und Einholens der Fangboxen sollten im Design integriert sein


und das Schif eine klare Anzeigefunktion haben, wie der Vorgang logisch abläuft. Ein Fahrzeug, auf dem schnell, küstennah (dadurch mit weniger Energieverbrauch als auf tagelangen Touren) und beinahe täglich geischt werden kann, während das Ökosystem und selbst Naturschutzzonen wie die Natura 2000 nicht verletzt werden, hat die Chancen, lexibler zu sein, als Schleppnetzkutter. und darf mehr Gebiete in der Ostsee anlaufen, als andere Schife.

„Fisheries-induced evolution“ umgehen kann. Kürzere Fahrtzeiten würden außerdem bedeuten, dass man weniger Energie braucht, den Fisch zu kühlen oder gar einzufrieren. Das Schif braucht ein Design, das seine Funktionen verdeutlicht, aber gleichzeitig Flexibilität zulässt und Bereiche aufweist, die für multifunktionelle Anforderungen gemacht sind, wie es zum Beispiel zusätzlicher Lagerraum oder der Verkauf im Hafen sein könnte.

Ein leichter Rumpf und eine schmalere Rumpform würden weitergehend den Energieverbrauch senken und das Schif dennoch schneller sein lassen, als zu bullige Schife, welche enorme Antriebskraft brauchen, um sich selbst und die Schleppnetze zu bewegen. Für eine Bauweise mit schmalen Rümpfen bietet sich die Katamaran-Koniguration an, bei der zusätzliche positive Faktoren in das Spiel kommen: Das Seegangverhalten eines Katamarans ist ruhiger und es gibt weniger Kipp- und Rollbewegungen. Außerdem bilden sich über den zwei Rümpfen eine größere Arbeitsläche als auf einem normalen Deck und zwischen den Rümpfen eine Art Korridor, der wie ein industruelles Laufband betrachtet werden kann. Zwischen den Rümpfen ist zudem, sofern man das Schif richtig in den Wind dreht, eine Art Schutzbereich.

Final kann gesagt werden, dass das Projekt dazu dienen sollte, eine sehr positive und wünschenswerte Fangmethode, die Beifang stark vermindert und ökologisch wertvoll ischen kann, in ihrer Wirtschaftlichkeit und Efektivität attraktiver zu machen. Hinzu kommt, dass es sich um eine konzeptionelle Herangehensweise an die Thematik handelt, die zwar auf aktuellen Erkenntnissen fußt und in der Gegenwart geerdet ist, aber gleichzeitig ein Signal senden soll, wie eine mögliche Zukunft der lokalen Fischerei aussehen könnte.

Stattet man ein solches Gefährt mit einer ebenso nachhaltigen Energieversorgung aus (Brennstofzellenantrieb), wie es die Fischfalle für die Fangmethoden ist und macht es schnell und beweglich (wofür man Pod-Antriebe und Bugstrahlruder einsetzen kann), hat man ein konkurrenzfähiges Produkt. Durch die zwischen den Rümpfen entstehende große Fläche gibt es demnach auch die Möglichkeit einer großen Überdachung, die eventuell für Fotovoltaik-Solarkollektoren genutzt werden könnten. Einbrüche in der Fischmenge pro Fang lassen sich durch die Flexibilität mehrerer Fangfahrten, weniger benötigter Energie und letztendlich eines nachhaltigen, sehr selektiven Endprodukts ausgleichen, welches eventuell sogar die Problematik der

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Konzepte & Entwurf Results & Design


Sketching Creating a concept

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Schienensystem Hanging cod pots

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Steuerung per Tablet Flexibility on deck

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CAD-Planung Computer aided spacing

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Schnelles CAD Mock Up zur Raumplanung auf dem Oberdeck


3D Modelling Digital design Rhinoceros 4.0

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Das Konzept Concept Die in den vorherigen Abschnitten hervorgehobenen Aspekte des Ostseeischfangs in Relation zur möglichen Qualität der norwegischen ZweikammerDorschfalle implizieren, dass es eine neue Schnittstelle zwischen Mensch, dem Ökosystem Meer und der Fischfalle geben muss, welches eine „Botschafterstellung“ im heimischen Hafen einnehmen kann und gleichzeitig kreativ auf die Anforderungen der Fangmethode zugeschnitten ist. Dadurch würden Abläufe einfacher gemacht werden und der zur Verfügung stehende Raum könnte efektiv genutzt werden.

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Mein Konzept basiert darauf, ein Schif zu entwickeln, welches als diese Schnittstelle fungieren kann. Ein tragendes Element liegt darin, den zwischen den beiden Rümpfen entstehenden Raum zu nutzen und ihn bis zu dem Heck verlängert als eine Art Arbeitsstraße zu sehen, während die beiden Rümpfe in Lagerungsbereiche, Multifunktionslächen und erhöhte Arbeitsbereiche für Navigation und Küchentätigkeiten aufgeteilt sind, was in diesem Fall klassisch nach Vorlage des in Fahrtrichtung links liegenden Backbords und des in Fahrtrichtung rechts liegenden Steuerbords geschieht. Unter der Decke im Arbeitsbereich hängt ein Schienensystem, an dem vorbereitete Fangboxen einzeln oder in Ketten durch die Eingänge in den Innenraum gezogen werden können, wo sie einfach gegen defekte zu reparierende Fallen ausgetauscht oder aber zum Heck des Schifes gebracht werden, von wo sie ausgesetzt werden können. Im Innenraum werden die Fallen außerdem auch entleert. Da der Aufbau und der Arbeitsbereich im Zentrum des Schifes auch als Sicherheitsbereich dienen („Unter Deck“ besteht hingegen hauptsächlich aus Maschinenräumen, Tanks und einigen notwendigen Einrichtungen wie einem WC und einer Schlafmöglichkeit), muss dieser trotz seiner Ofenheit relativ massiv sein und außerdem die Dachkonstruktion samt Schienensystem halten können.

Daher besteht ein großer Teil der Glaswandlächen aus stabilen PMMA-Modulen, um trotz des Hindernis einen immer guten Blick zu jeder Seite zu gewährleisten. Außerdem ist ein Teil der Steuerkonsole modular und kann vom Navigator über das Schif getragen werden, wenn er zum Beispiel am Bug stehen will, um eine Boje einer Fischfallenkette anzufahren oder aber durch die Hiev-Öfnung im Inneren zu gucken, während eine Falle gehoben wird. Das Schif bietet zudem die Möglichkeit, stehts einen 360° Rundgang um das Deck machen zu können, um alles zu erreichen. Das überhängende und sowohl die Arbeitsbereiche und das Lager, als auch den Innenraum schützende Dach schaft genug Platz für ausgedehnte Fotovoltaik-Flächen, welche für grüne Energie sorgen, mit der die grundlegende Schifselektronik unterhalten wird. Ist es eher bewölkt, werden diese Aufgaben von den zwei Brennstofzellen-Motoren übernommen. Erzeugen die beiden Solarlächen einmal mehr Energie als benötigt, so kann diese gespeichert und im Hafen in das örtliche Netz eingespeist werden. Der Boden der verschiedenen Bereiche unterscheidet sich sowohl in Haptik, als auch in Traktion und Farbe von einander. Überall auf dem Deck gibt es rutschfeste Bodenbelege, auf denen, außer im Falle von schwerem Seegang, auch Lasten und Fischkästen abgestellt werden können. Auch die Lagerbereiche für die hängenden Fallen sind mit Bodenmarkierungen versehen. Das Schif hat zwei EXIT-Bereiche. Einen an Backbord und einen an Steuerbord. Ist man einmal gezwungen, an Bug oder Heck anzulegen, lässt sich die Reling mit der einfachen Öfnung eines Karabiners öfnen. Die überhängenden Seitenbereiche des Schifes dienen dabei nicht nur als Lagerplatz oder Ausgang: Auch der Verkauf des Fisches im Hafen wird durch diese erleichtert. Im Inneren des Kutters indet man einen Edelstahl-Arbeitstisch, in den ein Fischmessgerät mit Digitalanzeige und Computeranbindung und eine Öfnung gebaut sind, durch welche die Fische in einen Rollwagen fallen.


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Der Entwurf Technical drawing

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Deckorganisation I Diferentiating between spaces Von oben betrachtet und bei entfernten Seitenwänden lassen sich gut die verschiedenen Arbeitsbereiche betrachten, welche auf die beiden Rßmpfe und den markanten kreuzfÜrmigen Innenbereich ausgelegt sind.

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Deckorganisation II Workstations

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Deckorganisation III Central sorting table

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Im Hafen Fueling up and selling ish Sobald das Schif im Hafen ist, kann es mit neuem Wasserstof versorgt werden. Sollte es auf seiner Fahrt überschüssige Sonnenenergie gespeichert haben, gibt es den Überschuss in das lokale Stromnetz ab. Der Fischverkauf kann sofort beginnen, wenn die Leinen festgemacht sind und die ersten Kunden kommen. Die Fischkisten werden dazu an der Reling aufgestellt. Fische, welche an Auktionen geliefert werden sollen, werden an der Kaimauer aufgestapelt und zur sofortigen Abholung bereit gemacht.

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Auf See Approaching the target Das Schif nähert sich der Boje und fährt über sie. Dabei hilft die Formgebung des Schifes dem Steuermann, da er die Boje nur zwischen die beiden Rümpfe bringen muss. Durch die Öfnung im Deck kann sie nun per Harken gefasst und in das Schifsinnere gezogen werden, wo sie von der Grundleine gelöst wird.

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Der Seilholer Reeling in the catch Sobald man die Boje per Harken an Bord geholt hat, löst man die Grundleine und führt sie in den Seil- oder Netzholer, welcher unter der Decke neben dem Schienensystem hängt. Dieser zieht nun sukzessiv die Fangkisten aus dem Wasser und lässt sich bei Bedarf stoppen, damit die einzelnen Fallen von der Grundleine ausgeharkt und mit einem am Aluminiumrahmen der Fangbox befestigten Stift in das Schienensystem eingehängt werden können.

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Das Heck Setting traps Um die Fischfallen wieder auszusetzen, fährt man die gewünschte Anzahl von Fallen über das Schienensystem an das Heck das Schifes. Dort verbindet man die Fallen erneut mit der Grundleine und wirft die Boje und den Grundanker über Bord. Bei langsamer Fahrt werden die Fangboxen alle nacheinander in den gewünschten Abständen über Bord und in das Wasser gezogen und entfalten sich dort dank der Schwimmkörper selbstständig, während sie langsam in Richtung Grund sinken.

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Die Vorteile Advantages Im Gegensatz zu aktuellen Fischereischifen, welche nachgerüstet werden müssen, um die Cod Pots zum Beispiel über eine Heckrampe in das Meer zu bringen und bei denen die Lagerung der Fallen immer eine zusätzliche Belastung des engen Raumes ist, ist das Schif dieses Projektes dazu ausgelegt, mehrere Fallenketten an ihrem Schienensystem zu beherrbergen und diese schnell zum Einsatzgebiet zu bringen. Der zentrale Arbeitstunnel bietet eine Anlaufstelle und einen Fixpunkt, um den sich das sonstige Treiben auf dem Schif dreht.

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Durch die lexible Steuerung per Konsole oder aber auch über das tragbare Pad ist kein Kapitän an sein Führerhäuschen gebunden und kann besser in die Prozesse mit eingreifen. Außerdem behält er einen besseren Überblick. So reichen zwei Mann Besatzung vollkommen aus, um die Aufgaben, welche anstehen, zu bewältigen und den Fang erfolgreich zu machen. Eine hierachische Aufgabenteilung ist zwar implementiert, da ein Besatzungsmitglied sich mehr um den Fang und das andere sich mehr um das Schif kümmern muss. Es fehlt jedoch das Fernbleiben des Kommandanten während des Fangvorgangs. Aufgrund der Bugstrahlruder und der zwei 360° drehbaren Pod-Antrieben am Heck kann das Schif quasi auf der Stelle drehen und abrupter bremsen als andere Schife, was die allgemeine Sicherheit erhöht. Diese Flexibilität macht sich trotz der 15 m Schifslänge dann auch in kleineren Häfen bezahlt. Außerdem kann, wenn gerade keine Saison ist, das Deck aufgrund der zentralen Arbeitsbereiche schneller und einfacher freigeräumt werden, um zum Beispiel Anglern Platz zu bieten, mit denen man als Nebenerwerb Touren fährt. Der wichtigste Faktor ist allerdings, dass dieses Schif einer sehr selektiven und nachhaltigen Fangmethode eine passende Bühne gibt und zu einem Interface zwischen Mensch und Fangfalle wird.


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Fazit und Danksagungen Conclusion & Acknowledgement


Fazit Conclusions Wenn ich dieses Projekt heute noch einmal beginnen würde, hätte ich intensiveren Kontakt zu Fangexperten und Fischern gesucht und würde im Idealfall eine Art Symposium mit einer Gruppe dieser Menschen abhalten, um das Design von vornherein auf Fehler und Potenziale abzuklopfen, anstatt dieses nur alleine oder mit Hilfe der Professoren, Freunde und Kommilitonen zu machen. Dieses hätte auf konzeptioneller Ebene geholten und eventuell einen noch tieferen Einblick (eventuell vor Ort) erlaubt.

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Auf der anderen, konstruktionellen Ebene hätte sicherlich eine Kontaktperson bei der Blohm&Voss Werft geholfen, welche ich desöfteren kontaktiert habe, aber die mir bis heute eine Antwort schuldig geblieben ist. Solch ein Kontakt hätte die schifsbauliche Seite noch mehr in den Mittelpunkt gerückt und sicherlich noch einige Ideen in der Formgebung (vor allem der Rümpfe und des Hecks) abgerundet. Auch, wenn das enstandene Schif ein Zukunftskonzept darstellt, das nicht Morgen auslaufen muss und das sicherlich nicht bis in die letzte Schraube technisch durchgeplant sein muss, wäre eine noch größere Verortung im Realismus schön gewesen. Insgesamt war „Future Fisheries“ ein sehr lehrreiches Projekt für mich, in dem ich mehr über mich als Gestalter und auch als Mensch kennenlernen durfte.


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Danksagungen Acknowledgement Ich danke folgenden Personen für die dauerhafte Unterstützung während dieses Projektes:

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Prof. Detlef Rhein Prof.in Dr. Rosan Chow

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meiner ganzen Familie, allen voran Sabine, Lina und Olaf Solterbeck

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meiner Freundin Hjördis Johnsen und ihrer Familie

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Florian Saul

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allen Freunden, Kollegen und Bekannten

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allen lieben Kommilitonen, welche ich während des Studiums an der Muthesius kennenlernen durfte

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Dr. Daniel Stepputtis

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Dr. Jörn Schmidt

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Konrad Fischer

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Christoph Wengerodt


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Bibliography Boese, Peter (1970): Untersuchung des Seegangsverhaltens von Katamaran-Schifen unter Benutzung moderner Methoden der Seegangstheorie (Band 257) Hamburg, Schriftenreihe Schifbau. Boopendranath, M. R. ; Hameed, M. S. (2013): Gross Energy Requirement in Fishing Operations. In: Fishery Technology, 50, Issue 1, pages 27 – 35. Bundesgenossenschaft für Transport und Verkehrwirtschaft (BG Verkehr) (2014): Seeschiffahrt. Online in: http://www.bg-verkehr.de/arbeitssicherheit-undgesundheitsschutz/brancheninfos/seeschiffahrt. Last access date: 26.08.2014.

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Alle nicht genannten Bilder entstammen eigenen Aufnahmen, Zeichnungen oder Renderings.

Abb. 2: Seite 40 nach Schmidt et al. (2013) Abb. 4 & 5: Seite 48 nach Lorenz et. al (2007) Abb. 7: Seite 49 nach Furevik (2008) Abb. 8: Seite 50, Furevik (2008)

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