Elaboración de un plan estratégico para los NOx en el Área Metropolitana de Barcelona
30 noviembre 2006
ENCARGO DE:
Ministerio de Medio Ambiente
REALIZACIÓN DEL PROYECTO:
Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (BCNecologia)
DIRECCIÓN:
Salvador Rueda Palenzuela
COORDINACIÓN Y REDACCIÓN:
Francisco Cárdenas Ropero David Andrés Argomedo
HAN PARTICIPADO DESDE BCNecologia:
Adrià Ortiz, Albert Punsola, Marta Sas, Cynthia Echave, Anabel Rubio, Moisès Morató, Anna Bacardit, Ferran Sanchis y Núria Vilajuana
ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO
Pág. i
A. INTRODUCCIÓN
3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA
7
1. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
9
2. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
17
3. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
21
4. EMISIONES POR SECTORES
27
5. CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
49
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES
61
1. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015 2. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
63 71
3. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015 D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA 1. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
95 111 113
2. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
155
3. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS E. CONCLUSIONES
173 221
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
i
RESUMEN EJECUTIVO
ii
RESUMEN EJECUTIVO
La calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB)
RESUMEN EXECUTIVO
Como era de prever, los valores de algunos de los contaminantes, principalmente los NOX y PM10
Las primeras causas de la contaminación atmosférica en la metrópoli de Barcelona.
superan los umbrales fijados normativamente. Unos umbrales que la UE está estudiando rebajar con el fin de reducir los impactos sobre la salud que los actuales niveles provocan.
La conurbación de Barcelona es un claro ejemplo de ciudad compacta y de una elevada complejidad urbana. La actividad que se reúne es de tal envergadura que hace que su funcionamiento sea la causa de emisiones contaminantes que provocan un impacto inadmisible. Si escogemos para el análisis la superficie dentro de las rondas de Barcelona o a su alrededor inmediato, las cifras son abrumadoras: Superficie del área Intrarondas 73,9 km2 Población (Barcelonés) Personas jurídicas (Intrarondas) Desplazamientos en vehículo privado (Intrarondas) km de carriles (Intrarondas) Viajes en TP (ámbito TMB), internos Viajes en TP (ámbito TMB), totales
Potencia energética instalada Toneladas de residuos generados (AMB) Toneladas de residuos incinerados (Besós) Puerto: número de movimientos Puerto: arqueo medio Puerto: líquido cargado / descargado Aeropuerto: número de movimientos Aeropuerto: número de operaciones Aeropuerto: kg de carga
73,9 km2 2.193.000 habitantes >250.000 actividades (195.000 en BCN) 2.700.000 unidades 2.705 1.314.000 2.486.200
3
Evolución de la media anual (µg/m ) de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona de calidad del aire 1: 1 Área de Barcelona. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH .
1.820 kWe antes de las CTCC funcionando <10% al año 1.638.074 337.325 10.092 unidades 240.601 toneladas 11.547 toneladas 30.008.302 pasajeros 327.650 93.403.791 kg
Aparte de sus características morfológicas y el tamaño de su actividad, cabe mencionar que los modelos de movilidad, de energía o de residuos son causantes del grueso de contaminación, cuyas emisiones se liberan en un área reducida donde viven más de dos millones de personas. 3
Evolución de la media anual (µg/m ) de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona de calidad del aire 2: Vallés-Baix Llobregat. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.
1
DMAH: Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña. iii
RESUMEN EJECUTIVO
En los últimos años, el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña ha detectado superaciones de los valores de referencia legislativos para el dióxido de nitrógeno en la Zona de Calidad del Aire del Área de Barcelona (ZQA1) y para las partículas en la Zona del Área de Barcelona y en la Zqa del Vallés-Baix Llobregat (ZQA2). Por este motivo, la normativa europea obliga a iniciar la redacción de planes para restablecer la calidad del aire. El Consejo Ejecutivo, a través del Decreto 226/2006, de 23 de mayo, declaró zonas de protección especial del ambiente atmosférico 40 municipios de las comarcas del Barcelonès, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras. Los municipios en las zonas de protección especial (ZPE), son los siguientes: Evolución de la media anual (µg/m3) de Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) en la zona de calidad del aire 1: Área de Barcelona. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.
•
Zona 1 de protección especial en cuanto a los contaminantes dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): Badalona, Barcelona, Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besós, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, el Prat de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts y Viladecans.
•
Zona 2 de protección especial con respecto al contaminante partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): Martorell, el Papiol, Pallejà, Sant Andreu de la Barca, Badia del Vallés, Barberà del Vallés, Castellbisbal, Cerdanyola del Vallés, Montcada i Reixac, Ripollet, Rubí, Sabadell, Sant Cugat del Vallés, Sant Quirze del Vallés, Santa Perpètua de Mogoda, Terrassa, Granollers, la Llagosta, Martorelles, Mollet del Vallés, Montmeló, Montornès del Vallés, Parets del Vallés y Sant Fost de Campsentelles.
La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha analizado las emisiones y las inmisiones de tres Evolución de la media anual (µg/m3) de Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) en la zona de calidad del aire 2: Vallés-Baix Llobregat. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.
escenarios correspondientes a la situación actual (Esc. Base 2004), a un escenario tendencial (Esc. 2015 G) y, finalmente, un escenario (Esc. 2015 N) que incluye, además de las medidas tendenciales, otras complementarias con el propósito de reducir la contaminación atmosférica por debajo de los umbrales legislados. Derivados de este Esc 2015 N, se han realizado tres nuevos escenarios (2015 NnB, 2015NnP y 2015 NnPB) donde se proponen la inactividad de las centrales de generación eléctrica.
Escenario base 2004 iv
RESUMEN EJECUTIVO
Se ha escogido el año 2004 como escenario base ya que es un año perfectamente caracterizado, tanto meteorológicamente como a nivel de emisiones e inmisiones. Este año será la base para comparar los diferentes escenarios tendenciales estudiados.
Escenario tendencial 2015 El escenario tendencial 2015 considera un conjunto de criterios de proyección temporal de actividad. En la siguiente tabla se resumen los aspectos considerados para cada sector:
Sector Generación eléctrica
Industria
DomésticoComercial Disolventes
Tráfico
Criterios de proyección La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se basa en el Plan de Energía de Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo Combinado 2 (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes. Aunque el Plan de actuación recoge medidas específicas y que hay empresas que ya las han aplicado, las emisiones de industriales se consideran constantes debido a la gran incertidumbre que domina este sector. Se consideran: 2.209.000 habitantes en el Barcelonés. En cuanto a las emisiones de estos sectores, dado que están directamente relacionadas con la demografía, su proyección será proporcional a la evolución de la población prevista. Se consideran: 3.282.000 vehículos en Intrarondas. Además: • La adecuación del parque vehicular a los horizontes temporales 2010 y 2015 teniendo en cuenta los cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos híbridos, etc.) y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles, basado en el documento de la UE: COM-2001-547). • Los puntos de aforo de tráfico en la corona de la ciudad de Barcelona con datos horarias de velocidad. • La redistribución vehicular teniendo en consideración la evolución de la zona 22 @ que pasa de ser una zona altamente industrializada a una residencial (2015).
Biogénicas
Las emisiones de este sector se consideran constantes.
Aeropuertos
Se consideran: • 47.414.000 pasajeros • 492.400 operaciones • 129.137 t de carga
Puertos
Se consideran: • 340.000 GT media (kg) •
16.000 (1000 t) mercancías líquidas
•
11.000 movimientos/escalas de barcos
Se proyecta un crecimiento de actividad en función de las perspectivas para cada período estimadas por los organismos competentes. En cuanto al puerto, también se considera la aplicación de las medidas descritas en el plan de actuación, así como factores de emisión específicos para la manipulación de GNL y la introducción de la normativa referente al contenido de azufre (Directiva 2005/33/CE).
Criterios de proyección contempladas por sectores en el Escenario tendencial 2015 G. Fuente: Elaboración propia.
2
En el dominio Área Metropolitana de Barcelona se ha considerado la introducción de las CC del Puerto de Barcelona I y II, y en el dominio Intrarondas se introducen las CC del Besos V y VI y se clausuran las de Sant Adrià I y II.
v
RESUMEN EJECUTIVO
A continuación se muestran los resultados de la modelización de las emisiones de los dos principales
para instalaciones similares contrastados con las declaraciones de impacto ambiental descritos
contaminantes (NOX y PM10) de las zonas de protección especial para este escenario tendencial (2015
en los BOE respectivos. Para las nuevas centrales de ciclo combinado, los factores de emisión
G) y la comparación con el escenario base (2004).
considerados son los debidos al uso de gas natural en todos los días de estudio ya que el gasóleo se utiliza como combustible auxiliar en caso de falta de aprovisionamiento del
Cabe destacar que:
combustible principal: gas natural. Los factores de emisión utilizados para el material particulado son de 9,0 kg/h y los NOX 97,0 kg/h por ciclo de 400MW3.
•
Los resultados que se presentan a continuación son diarios. Se toma como día de referencia, debido a sus condiciones meteorológicas, el día 11 de febrero del año 2004 y el día
•
correspondiente del año 2015.
Cabe destacar que las emisiones de Vandellós y de Foix se han considerado de acuerdo a la metodología planteada de proyectar las emisiones de Catalunya para los próximos años. Sin embargo, estas dos centrales no se encuentran dentro de los dominios Intrarondas ni AMB y,
•
En cuanto a la proyección del sector Generación Eléctrica se considera la evolución del sector
por tanto, sus emisiones no han sido contabilizadas dentro de estos dominios pero sí se
en Cataluña en base al Plan de Energía de Cataluña 2015, de la Generalitat de Cataluña, que
considerarán en la estimación de los niveles de inmisión de los respectivos escenarios.
especifica el cierre de centrales térmicas convencionales y la instalación de nuevas centrales térmicas de ciclo combinado. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y
•
clausura de las centrales de generación eléctrica:
El sector Industria presenta mucha incertidumbre, principalmente porque la situación variable de la economía puede inferir en la producción de las industrias y, por tanto, en las emisiones de contaminantes hacia la atmósfera. Por este motivo, la hipótesis que se asume es de
Escenarios 2010 Introducción de nuevas CTCC Clausura CT
continuidad, emisiones constantes..
Escenarios 2015
Vandellós I de 400 MW (2007) Dominio CAT
Besós V de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas
Vandellós II de 400 MW (2007) Dominio CAT
Besós VI de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas
Port BCN I de 400 MW (2009) Dominio AMB
Foix CTCC I de 400 MW (2014) Dominio RMB
tecnologías que incorporan mejoras considerables. La hipótesis de trabajo asume que en la
Port BCN II de 400 MW (2009) Dominio AMB
Foix CTCC II de 400 MW (2014) Dominio RMB
composición del parque se mantiene constante la proporción de turismos-motocicletas-
Sant Adrià I de 350 MW (2008) Dominio AMB
Foix de 520 MW (2011) Dominio RMB
Sant Adrià II de 350 MW (2008) Dominio AMB
Cercs de 160 MW (2012) Dominio RMB
•
vehículos pesados desde 2004 a 2015.
• •
En cuanto el sector Tráfico, se ha considerado una renovación del parque y las nuevas
Las diferentes escalas de los ámbitos de estudio, AMB e Intrarondas suponen dos métodos de
En el área de Barcelona y de acuerdo con el Plan Energético Catalán (2006-2015) se prevé una
estimación de emisiones diferentes. El ámbito de Intrarondas ha sido analizado con detalle
potencia instalada en ciclos combinados de 1.600 MW para el año 2012 (centrales Besós III, IV,
mediante un modelo de equilibrio que reproduce la situación actual y sobre el que se harán una
V y VI y Puerto I y II), en sustitución de los 1.820 de los grupos:
serie de propuestas que implican cambios tanto en la oferta viaria como en la demanda de desplazamientos. Para el resto del dominio de la AMB se asumen las previsiones de viajes y las
•
Badalona I y II
320 MWe
Besós I
150 MWe
Besós II
300 MWe
Sant Adrià I, II y III
1052 MWe
Los factores de emisión considerados no son los valores límite de emisión legislados sino que son factores de funcionamiento ajustados, procedentes de la base de datos propia de estudios
vi
nuevas infraestructuras contempladas en el Plan de Carreteras del DPTOP4.
•
El modelo no incorpora la resuspensión de las partículas PM10 y PM2,5 al inventario de emisiones. Según el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda (Generalitat de Cataluña), la resuspensión del suelo para viales pavimentados supone un 46,4% del total de las emisiones
3
Fuente: BSC-Barcelona Super Computing Center.
4
DPTOP: Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.
RESUMEN EJECUTIVO
de PM10. Por este motivo, tanto los niveles de emisión como de inmisión de partículas quedan
La proyección del resto de sectores no presenta grandes variaciones respecto al total de las emisiones.
subestimados. Sin embargo, los valores mostrados tienen importancia en términos de relaciones del presente con los escenarios tendenciales.
A continuación se muestran los resultados detallados de las emisiones para los dos principales contaminantes de la zona de protección especial5, también se han incorporado un inventario de
•
En cuanto al sector Doméstico y Comercial y el sector Biogénico, no se ha considerado ninguna
emisiones anuales.
medida de las planteadas en el Plan.
•
Los sectores Puerto y Aeropuerto incluyen las mejoras tecnológicas de los vehículos que circulan como única medida del Plan considerada.
Los resultados obtenidos se resumen a continuación: El sector Tráfico es la principal fuente de emisión de NOX y PM10 en el AMB y en la zona de Intrarondas. En el interior de rondas supone el 68% de las emisiones de NOX y emitido del 70% de las PM10. Esto demuestra que gran parte de la problemática situación de calidad del aire en Zona de Especial Atención se debe a un erróneo modelo de movilidad. Este hecho se ve acentuado en el ámbito puramente urbano. El crecimiento del número de desplazamientos en vehículo privado se convierte en un aumento de las emisiones, en cambio, la introducción de mejoras tecnológicas y el cambio de combustibles dan lugar a una reducción de emisiones en este sector y, por tanto, en el total de las emisiones. En cuanto al sector Generación Eléctrica, la sustitución de centrales térmicas convencionales por ciclos combinados menos contaminantes, no resulta en un descenso general en las emisiones. La causa es que las centrales a clausurar no funcionaron todos los días del año 2004 y, por tanto, la introducción de las nuevas centrales aumentan los niveles de emisión de estos contaminantes. Como establece el Plan Energético de Catalunya, las nuevas centrales de energía no renovable deben instalarse cerca de la demanda para evitar pérdidas. A este hecho se debe la ubicación de los nuevos Ciclos combinados en el Besós y el Puerto, con el consecuente aumento de emisiones. Cabe destacar que el día 11 de febrero de 2004 la central térmica de Sant Adrià I y II, que en el escenario 2015 es sustituida por los nuevos ciclos combinados, no funcionó.
5
La fuente de los datos presentados a continuación es el BSC-Barcelona Supercomputing Center. Los gráficos y la
mapificación son de elaboración propia a partir de estos datos.
vii
RESUMEN EJECUTIVO
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. AMB 6 En el AMB, aunque la disminución total de las emisiones de NOX no es muy significativa, se comprueba que el Tráfico, principal emisor de NOX en el escenario Base 2004, con 46 toneladas diarias (16.948 toneladas anuales), reduce su aportación en 20 toneladas diarias (10.773 toneladas anuales). Por otra parte, se prevé, en el escenario G 2015, un aumento de 10 toneladas diarias de las emisiones provenientes de la Generación eléctrica (3.295 toneladas anuales), provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto. AMB
t/día Esc-2004
Percentual
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
45,63
20,45
53,5%
27,7%
Industria
23,74
23,74
27,8%
32,2%
Generación Eléctrica
1,75
11,06
2,1%
15,0%
Dom-Comercial
6,38
6,79
7,5%
9,2%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
3,97
6,71
4,7%
9,1%
Puerto
3,78
5,06
4,4%
6,9%
85,25
73,81
100,0%
100,0%
Total
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones de NOx (t/dia). Mapa de emisiones totales de NOx en el Área Metropolitana de Barcelona en el escenario tendencial 20150. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
6
Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-Supercomputing Center
viii
RESUMEN EJECUTIVO
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas
Emisiones de NOx (t/día). Intrarondas.
En la zona de Intrarondas el Tráfico contribuye con 16 toneladas diarias de NOX (6176 toneladas anuales) en el total emitido (23 t/día) (8.593 t/año) en el escenario Base 2004, muy por encima de las emisiones de la resto de sectores. Gracias a la introducción de cambios tecnológicos que propicien mejores condiciones de combustión en los motores actuales, así como al aumento de la utilización de combustibles menos contaminantes, tiene lugar una reducción de las emisiones atribuibles al sector Tráfico. Por otra parte, se da un incremento de 5 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica (1.704 toneladas anuales), causado por las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) instaladas en el Besós (V y VI).
Intrarondas Tráfico
t/día Esc-2004
En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario Base
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
16,05
10,30
68,3%
45,5%
Industria
1,83
1,83
7,8%
8,1%
Generación Eléctrica
1,75
6,40
7,4%
28,3%
Dom-Comercial
3,28
3,31
14,0%
14,6%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,04
0,07
0,2%
0,3%
Puerto
0,54
0,71
2,3%
3,1%
23,49
22,62
100,0%
100,0%
Total
2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes. Se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la disminución, menos acusada, de las emisiones del Tráfico.
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la gráfica siguiente se puede ver la variación de las emisiones de NOx (t/día) para el ámbito de Intrarondas.
ix
RESUMEN EJECUTIVO
Emisiones anuales de NOX de los diferentes sectores. AMB e Intrarondas. Emisiones NOx (t/año). AMB. A continuación se muestran los valores de las emisiones de NOx para AMB e Intrarondas en toneladas por año, para los escenarios 2004 y el 2015-G.
Intrarondas
AMB Esc-2004 NOx
t/año
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
%
t/año
%
t/año
%
t/año
%
16.948,14
54,4%
7.859,00
29,0%
6.175,60
71,9%
3.996,00
48,5%
8.681,89
27,9%
8.682,00
32,0%
668,16
7,8%
688,00
8,4%
827,44
2,7%
4.122,00
15,2%
713,75
8,3%
2.418,00
29,4%
1.540,24
4,9%
1.640,88
6,1%
792,83
9,2%
799,00
9,7%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
Biogénicas
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
Aeropuerto
1.568,90
5,0%
2.651,49
9,8%
17,23
0,2%
29,11
0,4%
Tráfico Industria Generación eléctrica Dom-Comercial Disolventes
Puerto
1.582,54
5,1%
2.143,52
7,9%
225,16
2,6%
300,68
3,7%
TOTAL
31.149,16
100,0%
27.098,89
100,0%
8.592,73
100,0%
8.230,79
100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En las gráficas siguientes se observa la variación en las emisiones de NOx (t/año) tanto para el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona como para el ámbito de Intrarondas.
x
Emisiones NOx (t/año). Intrarondas.
RESUMEN EJECUTIVO
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB 7 El principal emisor de PM10 en la AMB es la Industria, que se mantiene constante en la evolución entre el escenario Base 2004 y el escenario G 2015. Por otra parte, el tráfico que emite 4 toneladas diarias (1.401 toneladas anuales) en el escenario Base 2004, disminuye sus emisiones a 2 toneladas diarias (682 toneladas anuales) en el escenario G 2015, gracias a los avances en los sistemas de combustión los motores y en los tipos de combustibles. Desde un punto de vista global, las emisiones de PM10 varían escasamente, reduciéndose aproximadamente en una tonelada diaria entre los dos escenarios.
AMB
t/día
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
3,78
1,87
30,5%
16,2%
Industria
7,51
7,51
60,6%
65,0%
Generación Eléctrica
0,11
0,98
0,9%
8,5%
Dom-Comercial
0,63
0,67
5,1%
5,8%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,19
0,32
1,6%
2,8%
Puerto
0,17
0,20
1,4%
1,7%
12,39
11,55
100,0%
100,0%
Total
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones PM10 totales (kg/dia)
Emisiones PM10 (t/día).
Mapa de emisiones totales de NOx en el Área Metropolitana de Barcelona en el escenario tendencial 2015. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
7
Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center xi
RESUMEN EJECUTIVO
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas
Emisiones PM10 (t/día).
El principal sector emisor de PM10 en la zona de Intrarondas es el Tráfico, que experimenta una disminución de las emisiones de 1,6 toneladas diarias (608 toneladas anuales) en el escenario Base 2004 a 0,9 toneladas diarias (338 toneladas anuales) escenario G 2015, gracias a las mejoras tecnológicas que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, junto al aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes. Por otra parte, cabe destacar el incremento en las emisiones de la Generación eléctrica, que alcanzan las 0,5 toneladas diarias (199 toneladas anuales) en el escenario G 2015.
Intrarondas
t/día Esc-2004
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
1,61
0,87
72,9%
45,8%
Industria Generación Eléctrica
0,13
0,13
5,9%
6,8%
0,11
0,54
5,0%
28,4%
Dom-Comercial
0,32
0,32
14,5%
16,8%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,01
0,01
0,5%
0,5%
Puerto
0,03
0,03
1,4%
1,6%
Total
2,21
1,90
100,0%
100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
xii
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes, se observa un acusado incremento en las emisiones de PM10 causadas por el sector Generación eléctrica, así como la disminución, menos notable, del Tráfico.
RESUMEN EJECUTIVO
Emisiones anuales de PM10 de los diferentes sectores. AMB e Intrarondas.
Emisiones PM10 (t/año). AMB.
En la tabla siguiente se muestran los valores de las emisiones de PM10 del ámbito de la AMB e Intrarondas en toneladas por año, para el escenario base y para el escenario 2015-G. AMB Esc-2004 PM10
Intrarondas Esc-2015G t/año
Esc-2004
%
t/año
Esc-2015G
t/año
%
%
t/año
%
Tráfico
1.401,00
30,1%
719,00
17,1%
608,00
77,4%
338,00
49,9%
Industria
2.748,00
59,0%
2.748,00
65,5%
46,92
6,0%
47,00
6,9%
Eléctrica
215,00
4,6%
357,00
8,5%
41,00
5,2%
199,00
29,4%
Dom-Comercial
148,00
3,2%
158,00
3,8%
76,00
9,7%
77,00
11,4%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
Biogénicas
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
0,00
0,0%
Aeropuerto
74,00
1,6%
125,00
3,0%
3,0
0,4%
4,00
0,6%
Generación
Disolventes
Emisiones PM10 (t/año). Intrarondas.
Puerto
72,00
1,5%
86,00
2,1%
11,10
1,4%
13,00
1,9%
TOTAL
4.658,00
100,0%
4.193,00
100,0%
785,52
100,0%
678,00
100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
xiii
RESUMEN EJECUTIVO
En cuanto a la calidad del aire de la zona, a continuación se muestran los niveles de inmisión (ponderación anual de cada día) de NO2 para los dos escenarios 2004 y 2015 tendencial. La ponderación anual se extrae de dar un peso basado en la tipificación meteorológica de cada día del año. Dada la subestimación de las partículas por parte del modelo de emisión, no se presentan los resultados de los valores de inmisión de este contaminante. De los mapas de inmisión se extrae que en el Escenario Base el área de Barcelona se encuentra, en
tecnológicas y el cambio de combustibles en el tráfico provoca una disminución general de las emisiones de NO2 y, por tanto, una mejora en los niveles de inmisión de la zona de Intrarondas y la AMB. En cuanto a las CTCC, estas aumentan los niveles de NO2 en las zonas donde están ubicadas. Con todo ello, se estima que 750.000 personas, entre Barcelona y los municipios limítrofes, sufrirán un nivel de contaminación por encima del valor límite establecido para este contaminante (40 µg/m3 anuales).
general, en una situación de superación de los valores límite anual (40 µg/m3). En el escenario tendencial 2015, la principal fuente de emisiones, el tráfico, sufre dos modificaciones, por un lado, el problemático modelo de movilidad actual -basado en el vehículo privado- crea un aumento en el número de fuentes emisoras. Por otro lado y a pesar de ello, la implantación de las mejoras
NIVELES DE INMISSIÓN NO2 Escenario Base 2004
Escenario G 2015
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 1.900.000 habitantes
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 750.000 habitantes
xiv
RESUMEN EJECUTIVO
Escenarios propuestos 2015 La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona propone el escenario 2015 N donde se desarrollan las medidas concretadas en el escenario tendencial y, además, toda una serie de medidas complementarias referentes al principal sector emisor: la movilidad urbana. También en el informe principal se desarrollan tres nuevos escenarios, referentes a otra fuente importante de emisión: la generación eléctrica. Los hipotéticos escenarios NnP, NnB y NnPB se refieren en el Escenario 2015 N con la inactividad de las CTCC del Puerto, del Besós y ninguna de las dos respectivamente. A continuación se presenta un resumen de las medidas consideradas:
1.- Desarrollo de un nuevo modelo de ordenación del territorio para la RMB menos demandante de suelo y necesidades de desplazamientos motorizados. La primera causa generadora de viajes en vehículo privado es la tendencia actual de producir ciudad. Una tendencia importada del mundo anglosajón que dispersa los usos y las funciones urbanas en territorios cada vez más extensos. Se propone pasar del modelo de ciudad difusa en el modelo polinuclear de ciudades y pueblos compactos y complejos. Se propone pasar, por tanto, de la suburbialización a un sistema de ciudades. El modelo de movilidad debería descansar en una red de ferrocarril creadora de nodos urbanos. Un ferrocarril tipo Intercity de velocidad alta, en unos casos, y cercanías y metro en otros. Se propone que la estructuración y compactación de los núcleos urbanos se desarrolle en un radio de dos kilómetros alrededor de las estaciones. Los dos kilómetros es la distancia ideal para acceder en bicicleta y, en su caso, a pie. Para invertir la producción de ciudad actual, producción que ha sido aprobada por los Planes de ordenación urbana, se requiere una voluntad firme que proporcionara una nueva organización supramunicipal y que permitiera un sistema de compensación entre territorios (muchos de los territorios hoy con figura de suelo de urbanizable quedarían descalificados). Esta fórmula ha sido contemplada y empleada en otros lugares como, por ejemplo, en el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental. Áreas de compactación y suelo urbanizable. Fuente: elaboración propia.
xv
RESUMEN EJECUTIVO
Red de transporte de infraestructura fija en un nuevo modelo de ordenaci贸n del territorio. Fuente: Elaboraci贸n propia.
xvi
RESUMEN EJECUTIVO
2.- Acciones complementarias al Plan de Movilidad Urbana de Barcelona y en el Plan
la velocidad media de circulación. En caso de que esta medida no fuera suficiente se debería pensar en implantar un peaje urbano.
Director de Movilidad de la RMB
k) Construcción de la totalidad de la red principal de carriles bicicleta. Una vez analizados los actuales Planes de Movilidad, se constata que las actuaciones propuestas no reducirían los niveles de inmisión de contaminantes por debajo de lo que marca la legislación puesto que, por ejemplo, no es suficiente un objetivo de reducción de un 9,2% (alternativa C del Plan de Movilidad) de vehículos circulando respecto a la situación actual.
l)
Desarrollo de una red de bicicletas en cada uno de los municipios metropolitanos ligándolos a una red de bicicletas integral metropolitana.
m) Aumento de la ocupación media del vehículo privado de 1'2 a 1'4 personas/vehículo, de acuerdo también con el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona.
Desde la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona se propone complementar las actuaciones propuestas en el caso del Plan de Movilidad Urbana de Barcelona, por tanto, de alcanzar los niveles de
a) ¿Cómo conseguir una reducción de los vehículos circulantes? La estructura de las
calidad del aire admisibles fijados por la legislación. Con este objetivo, se plantea una reducción del
supermanzanas
tráfico entre el 18 y el 24% de la situación actual mediante una serie de actuaciones que, en síntesis, Los mecanismos para reducir el número de vehículos circulando son, fundamentalmente, tres, que
se presentan a continuación.
pueden aplicarse individualmente o en combinación: a) Todas las medidas del escenario tendencial y las medidas en aplicación del Plan de mejora de •
mecanismos económicos (que cueste dinero circular o aparcar)
b) Desarrollo de las supermanzanas en el área de Intrarondas.
•
mecanismos físicos (reducción del número de carriles y/o número de aparcamientos)
c) Cambio de sentidos de las calles:
•
mecanismos educativos (concienciación para usar transportes alternativos, aumentar el
la calidad del aire en los 40 municipios contemplados en el mismo.
número de ocupantes por vehículo, etc.). • • • • • • •
Llull Balmes (entre Pelai y Via Augusta) Gran de Gràcia Còrsega Pelai Pau Claris Ganduxer
• • • • • • •
Fontanella Travessera de Gràcia Llacuna Torrent de l'Olla Ronda Universitat Calvet Villarroel (entre París y Diagonal)
d) Aplicar medidas de reducción del número de vehículos circulando en otros municipios del Área Metropolitana de Barcelona (entre ellas las supermanzanas). Desarrollo del PDI y PdM. e) Nueva línea de FGC que va desde el Baix Llobregat hasta el Maresme pasando por Av. Francesc Maciá, Travessera de Gracia y Diagonal. f)
Conexión del Trambaix con el TramBesós por la Diagonal.
g) Desarrollo de una red ortogonal de autobuses. h) Dotar la red ortogonal de autobuses de un carril reservado si se dieran 12 pasos a la hora. i) j)
Doblar el número de buses de la EMT. Buses sin emisiones contaminantes. Incremento de las tarifas de aparcamiento para conseguir un traspaso de modos vehículo privado-transporte público y una reducción del número de vehículos circulando para aumentar
xvii
RESUMEN EJECUTIVO
Red de vías por donde circula el vehículo de paso (2.430km de carril)
xviii
Red de vías en supermanzanas por donde circula el vehículo de paso (1.674km de carril)
RESUMEN EJECUTIVO
Las supermanzanas son una de las alternativas relacionadas con la reducción del número de carriles
En el resto de calles se han mantenido los actuales sentidos de circulación y la simulación se ha hecho
puestos en circulación y, por tanto, con los mecanismos físicos. Con las supermanzanas, sin tener en
con los mismos carriles pero a la inversa, sin incorporar ninguna infraestructura adicional. Con el fin de
cuenta los cruces, la red cuenta con 1.674 km de carriles en red básica. Las calles interiores de
mejorar aún más las cifras antes expuestas se recomendaría la construcción de un túnel por la
supermanzanas suman un total de 756 km de carril, que ya no serían utilizados por el vehículo de
Travesera de Gracia que acabara entregando el flujo vehicular sobre la Diagonal y la Travesera de las
paso. Con esta operación se liberan para otros usos y funciones en el espacio público viario hasta el
Corts una vez pasada la rotonda de la Plaza Francesc Maciá. Un túnel permitiría conectar sin tropiezos
58% del mismo.
la Avda. Meridiana y la Travesera de las Corts pasando por la calle San Antonio María Claret y la Travesera de la Gracia. En superficie, la Travesera de Gracia podría tener el papel de calle secundaria
La red de vías básicas, estructurada en supermanzanas, es una red que busca la ortogonalidad que
para vecinos y servicios con un carácter semipeatonal.
es, como ya demostró Ildefonso Cerdá, la más eficiente de las redes en los sistemas urbanos. b) Optimización de la red básica en el esquema de supermanzanas. Los cambios de sentido Los cambios de sentido suponen una mejora significativa de la funcionalidad de la red. En un escenario de supermanzanas el cambio de sentido propuesto supone una mejora de la velocidad del tráfico de un 22% y una mejora de las emisiones de un 30% aproximadamente. Entre un escenario de supermanzanas con los sentidos actuales y un escenario con cambio de sentido, la diferencia de vehículos circulando a la misma velocidad es de unos 500.000 a favor del escenario de supermanzanas con cambio de sentido.
Red básica de circulación en un esquema de supermanzanas, con optimización de sentidos. Fuente Elaboración propia.
xix
RESUMEN EJECUTIVO
c) Políticas de aparcamiento y peaje urbano para conseguir una reducción efectiva del número
El peaje urbano se considera aquí como una medida complementaria en caso de que las medidas
de vehículos circulando
propuestas en el aparcamiento no tuvieran los resultados esperados para reducir el número de vehículos circulando.
La medida de reducción del número de carriles, como es la propuesta de supermanzanas, puede ser contraproducente en relación a las emisiones contaminantes debido a aumentos de la congestión y,
La gestión del aparcamiento y el peaje son los instrumentos que han de conseguir que los escenarios
con ella, a regímenes de funcionamiento de los motores generadores de más emisiones. Para reducir
de reducción de vehículos circulando sean viables. Con este motivo, deberán ensayar a niveles de
un número de vehículos suficiente y que estos circulen a velocidades similares a las actuales, hay que
restricción (físicos y económicos para encarecimiento del estacionamiento) progresivos hasta lograr un
desarrollar medidas disuasorias con políticas de regulación del aparcamiento y/o implantación de
funcionamiento del sistema de tráfico con el número de vehículos y las velocidades propuestas.
peajes urbanos. d) La motocicleta en la ciudad de Barcelona La regulación del aparcamiento debe responder a un doble objetivo: liberar espacio público utilizado para el aparcamiento de vehículos y reducir el número de vehículos circulando encareciendo el aparcamiento de larga duración en destino y, en algunos casos, dificultándola. La gestión del estacionamiento debe asegurar la desincentivación de los usuarios de vehículos privados en desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte.
El parque de motos en Barcelona ha crecido significativamente desde la aparición de la normativa (20 de octubre de 2004) que permite la conducción de motos de hasta 125 cc y 11 kW de potencia con más de tres años con el carnet B. Turismos Motos Ciclomotores
2002 605.742 142.813 87.616
2003 603.343 144.584 89.579
2004 607.791 149.363 90.730
2005 617.291 160.392 91.650
Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona
400.000 350.000
unidades
300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1994
1999
2004
2009
2014
año
Esquema básico de supermanzanas. Fuente: Elaboración propia. Parque motos
Parque ciclomotores
Suma
La propuesta de supermanzanas pretende liberar el interior de estas de la presencia del vehículo privado, sacando las plazas existentes en calzada y ubicando en un nuevo sistema de aparcamientos subterráneos con acceso directo desde la red básica de circulación. xx
Parque de motocicletas y ciclomotores. Fuente: Elaboración propia
RESUMEN EJECUTIVO
El importante incremento del parque de motos en Barcelona ya se ha producido y es probable que el 3200
crecimiento siga una tendencia similar al período anterior.
2700 20.000
353
2200
18.000 16.000
413
1700
14.000
1200
12.000
2368
1654
10.000
700
8.000
200
6.000
2004
4.000
otros motorizados motos
2.000 0 1994
2015
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Desplazamientos motorizados en los escenarios Actual y en el propuesto. Fuente: Elaboración propia.
Matriculación de motocicletas. Fuente: Elaboración propia.
El uso de la moto como alternativa al coche tiene, sobre todo, un efecto positivo en la descongestión
e) Incremento de la ocupación de los vehículos
del tráfico y, por tanto, en un aumento de la velocidad media, que repercute positivamente en la emisión de contaminantes.
La forma de desarrollarla viene de la mano de los incentivos y/o las penalizaciones y restricciones en el uso de los vehículos que no cumplan el grado de ocupación.
El Plan de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Barcelona estima que en el escenario de referencia, el 13% de los viajes realizados en vehículo privado que se realizarán en Barcelona se harán en moto.
Una de las medidas más conocidas e implantadas son los carriles de alta ocupación en las entradas de
En este mismo Plan de Movilidad Urbana, se prevé un escenario objetivo de carácter ambiental. En
las ciudades. A estas medidas, si se pretende aumentar significativamente el número de vehículos con
este escenario, el porcentaje de desplazamientos en moto aumenta hasta el 20%. Este porcentaje
alta ocupación, habrá que añadir otras ligadas a la penalización económica (peaje) o con la restricción
aplicado al número de desplazamientos en vehículo privado en el escenario donde se implementan las
de la circulación por determinadas calles o parte de los mismas.
supermanzanas y la optimización de la red -con reducción del 24% de vehículos en relación a la situación actual- supone un traspaso modal de coche a motocicleta de unos 145.000 desplazamientos añadidos a los que deberían desplazarse en moto según el porcentaje tendencial (13%).
xxi
RESUMEN EJECUTIVO
f) Transportes alternativos: traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros modos
Un esquema de movilidad basado en supermanzanas requiere de una nueva red de autobuses que siga los ejes viarios principales. Las redes ortogonales son más eficientes en los sistemas urbanos densos y permiten la isotropía del territorio, mejorando la conexidad y la conectividad. La propia
Se trata de analizar la capacidad que tienen los transportes alternativos (transporte público, bicicleta y a pie) de captar desplazamientos del vehículo privado y así poder absorber el volumen de demanda previsto en los diferentes escenarios planteados en el horizonte 2015. f.1.- Transporte público Una de las principales formas de eliminar desplazamientos en vehículo privado es su traspaso hacia el transporte público. Este trabajo cuenta con un análisis de detalle para definir los tramos críticos y establecer la capacidad disponible y, por tanto, el número potencial de usuarios de vehículo privado
topología de la red, carriles bus exclusivos, y una configuración semafórica pensada en favor del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente. Todas las estimaciones se han realizado con el máximo dimensionamiento del transporte público posible en el horizonte 2015:
•
Actuaciones previstas en el PDI de la ATM,
•
Nueva red ortogonal de bus en el ámbito de TMB,
•
Se han añadido las siguientes intervenciones significativas, que están en estudio o ejecución: - Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic,
que podrían desplazarse en transporte público. También se ha estudiado la demanda para saber, entre
- Prolongación de la L3 en Sant Feliu de Llobregat,
otros, la incidencia potencial de una nueva red de autobuses y un modelo de reparto modal vehículo
- Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles
privado-transporte público colectivo y el peso de las diferentes medidas que podrían traspasar usuarios
- Prolongación de la L28 entre Plaza España y Besós,
de transporte privado a público.
- FGC cola de maniobras de Pl. Cataluña, - Conexión de Trambaix y TramBesós por la Avda. Diagonal.
Del estudio de capacidad de la red actual de autobuses se extrae que esta red no da y no asegura el servicio de calidad: frecuencia, tiempo de viaje, etc. que piden los usuarios en todo el territorio, además, no admite los incrementos de nuevos viajeros previstos en los escenarios futuros y tiene una gran dificultad de explotación. La red actual de autobuses es radial por lo que no da el servicio de calidad que pide la transformación urbanística que se distribuye por toda la ciudad. Se propone una nueva red de autobuses ortogonal. La nueva red se articula como una red de metro en superficie, legible, conexa y conectiva. Con un transbordo como máximo se puede llegar a cualquier punto de la ciudad. Se puede llegar de un punto A a un punto B por dos itinerarios:
Esquema básico de la red ortogonal de transporte público. Fuente: Elaboración propia
xxii
La matriz de transporte público para el año 2015 ha sido creada a partir de los factores de crecimiento 2001-2015 fijados por la ATM a partir de hipótesis de agotamiento del planeamiento vigente (escenario tendencial). La movilidad en transporte público pasa de 2,9 millones de viajes en 2001 a 3,5 millones el año 2015.
RESUMEN EJECUTIVO
Propuesta de red de bus ortogonal. Fuente: Elaboraci贸n propia.
xxiii
RESUMEN EJECUTIVO
En el estudio de demanda se han analizado cuatro escenarios:
•
Si se mejora un 25% el tiempo de viaje en autobús, se incrementa un 1,7% los viajes en TPC y
- Escenario actual
•
Considerando tanto la movilidad interna en Barcelona como los viajes con origen o destino en
disminuyen un 4,5% los viajes internos en vehículo privado. - Escenario 0: PDI (excepto tranvía por la Avda. Diagonal) con red de bus actual
Barcelona, un incremento del 29,2% de los viajes en TPC, que es el excedente de los modos
- Escenario 1: PDI (excepto tranvía por la Avda. Diagonal) con red de bus ortogonal
ferroviarios, representaría suprimir 553.000 coches de la circulación.
- Escenario 2: PDI con red de bus ortogonal y tranvía por la Avda. Diagonal.
•
La medida más efectiva para aumentar la cuota del TPC es incrementar el coste de
La siguiente tabla muestra la demanda que tendría cada operador en el horizonte 2015 por los cuatro
•
En el caso de incrementar el coste de aparcamiento un 25%, se reduciría un 26,9% de los
aparcamiento, como se ha visto anteriormente. escenarios considerados.
coches que circulan por Barcelona (considerando las relaciones internas y las relaciones con origen o destino en Barcelona), es decir, se pueden sacar de la red viaria 350.000 viajes en
Demanda en un día laborable (etapas/día 2015)
coche, que aplicando un factor de ocupación de los vehículos de 1,3 son 266.000 coches. En
2.250.000
este caso, la movilidad en TPC aumentaría un 15,7%.
2.000.000
•
1.750.000
Para conseguir eliminar los 553.000 coches que puede absorber el sistema de transporte público (que son 719 mil viajes en vehículo privado), se incrementarán los costes de
1.500.000
aparcamiento un 62%. Si se supone una mejora del 15% en el tiempo de viaje del autobús y un
1.250.000
incremento del 10% del tiempo de viaje en coche, los costes de aparcamiento se incrementarán
1.000.000
un 58%.
750.000 500.000
Del estudio detallado de la nueva red ortogonal de autobuses se desprende que la demanda de las
250.000
líneas de autobús de TB aumenta más del 70% y se descargan las líneas de metro, globalmente, un
0
PTOP
EMT
TB
RENFE
FGC
METRO
TRANVÍA
11%. Es decir, el transporte público de la RMB, trabajando al límite de su capacidad, movería 4,5
Escenario actual
147.171
178.934
699.105
467.291
395.426
1.528.336
54.511
millones de viajes con la implementación de la red ortogonal (2,9 M actualidad; 3,5 M tendencial 2015),
Escenario 0
184.516
141.615
509.978
610.140
649.537
1.992.095
93.719
lo que supondría una reducción de 553.000 coches que circulan por Barcelona.
Escenario 1
184.230
135.032
903.299
609.091
604.393
1.787.336
80.207
Escenario 2
184.229
135.220
879.087
608.347
591.141
1.763.560
125.724
Etapas en día laborable, por tipo de transporte público en diferentes escenarios. Fuente: Elaboración propia.
Para que se capten nuevos desplazamientos por parte del transporte público colectivo (TPC) y, por tanto, conseguir un nuevo reparto modal es necesario implantar una serie de medidas que se explican a continuación: •
La medida más efectiva para reducir la cuota del transporte privado es el aumento del coste de
•
Si se incrementa el tiempo de viaje del vehículo privado un 25%, se reducen un 6,3% los viajes
aparcamiento. en coche internos en Barcelona, se incrementan, por tanto, un 2,4% los viajes en TPC.
xxiv
RESUMEN EXECUTIVO
An谩lisis comparativo de diferentes estrategias para modificar el reparto modal (mejoras de tiempo de viaje en bus, incremento del tiempo de viaje en coche, incremento del coste de aparcamiento). Fuente: Elaboraci贸n propia.
xxv
RESUMEN EJECUTIVO
f.2.- El transporte en bicicleta La bicicleta es el medio de transporte que tiende a aumentar más en Barcelona en los próximos años, si se implementa las siguientes medidas: •
Ampliar la red de bicicletas en el conjunto del municipio de Barcelona y conectarla al resto de
•
Ampliar la red de bicicletas en el conjunto de municipios del Área Metropolitana.
•
Servicio de préstamo de bicicletas a nivel municipal.
municipios.
Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona durante el periodo 2003-2005 Fuente: Pacto por la Movilidad, Ayuntamiento de Barcelona.
®
xxvi
RESUMEN EXECUTIVO
1 SENTIDO
Red Bicicletas actual Red Bicicletas propuesta – Escenario Horizonte Ronda Verde actual
2 SENTIDOS
Ronda Verde proyectada
Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte. Fuente: BCNecologia.
Red actual para bicicletas. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona.
LONGITUD RED BICICLETA ACTUAL
km
km de un sentido
%
Carriles bici de 1 sentido
22,9
22,9
18 %
Carriles bici de 2 sentidos
53,0
106,0
82 %
TOTAL (km de un sentido)
128,9 km
Longitud por sentidos a la red para bicicletas de Barcelona. Fuente: BCNecologia.
km de un
%
LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA
km
Carriles bici de 1 sentido
31,1
11,5
12%
Carriles bici de 2 sentidos
114,1
228,2
88%
TOTAL ESCENARIO HORIZONTE
145,2
259,3 km
TOTAL RED ACTUAL + ESCENARIO HORIZONTE
221,1
388,2 km
sentido
Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - Escenario 2015 N. Fuente: BCNecologia.
xxvii
RESUMEN EJECUTIVO
f.3.- El transporte a pie
•
Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, la escuela,
•
Se trata de una red atractiva porque combina el verde y el diseño urbano con actividades de
•
Desaparece la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad de los coches y la
Barcelona y los diversos municipios de la metrópoli llevan ya unos años peatonalizado parte de sus centros históricos. A pesar del esfuerzo realizado, la mayor parte del tramario cuenta, aún, con una
coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.
calzada con derecho de paso para la circulación del vehículo de paso. El impacto del flujo vehicular reduce la calidad del espacio público reduciendo parte de los viajes a pie. Unos viajes que se realizan
estancia y comerciales.
en condiciones de un entorno de calidad.
contaminación atmosférica asociada. •
El modelo de movilidad basado en supermanzanas permite resolver la mayor parte de las disfunciones
supermanzanas son “zonas 10” de manera que se puede diseñar la calle con sección en
actuales ligadas a la movilidad del peatón y al uso del espacio público. Hacer del espacio público y de las calles entornos acogedores, de más calidad, seguros y habitables aumenta el número de viajes a
La velocidad de los vehículos que pueden acceder se adapta a la del peatón. Las plataforma única.
•
pie.
La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a pie, de esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para todos.
• El nuevo diseño urbano permite la apropiación del espacio público para la gente, no sólo para la
Reducción de las emisiones contaminantes y de la superficie expuesta al ruido. Los niveles sonoros equivalentes (Leq) de las intervías son menores a los 65 dB (A).
circulación, sino para la combinación de dos funciones: la movilidad y la estancia. El peatón puede ocupar, de nuevo, la ciudad entera. El territorio se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos, también los que tienen dificultades en la movilidad.
Peatones circulando por calles interiores de supermanzana.
Ejemplo de sección de espacio interior de manzana. Fuente: BCNecologia.
En los planos siguientes se muestran, para Barcelona, las calles peatonalizadas en la actualidad y en un escenario de supermanzanas. Las superficies peatonales del escenario de supermanzanas
El nuevo diseño del espacio público en supermanzanas mejora muchos aspectos:
•
Se desarrolla un uso intenso de la calle que permite aumentar el número de espectadores de las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades económicas, reduciéndose la marginalidad y creando, al mismo tiempo, una sensación de seguridad efectiva.
•
Se crean espacios de relación social, de estancia, de juego, de ocio, de contacto con el verde y focos de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y actividad económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae a un determinado número de personas que son las que dan vida, también, a ese trozo de ciudad.
•
El control de las variables del entorno en el espacio público permite recuperar la proximidad en las grandes ciudades y potenciar el sentimiento de pertenencia a una comunidad, dado que se establecen lazos de relación entre los residentes.
xxviii
(7.470.300 m2) son 13 veces más que las superficies peatonales en la actualidad (571.189 m2).
RESUMEN EXECUTIVO
Red de peatones en la actualidad Superficie total Calles de peatones
571.188,8 m
2
Calles de peatones (secci贸n 煤nica) Parques y jardines
Red de peatones en la actualidad. Fuente: Elaboraci贸n propia
xxix
RESUMEN EJECUTIVO
Red de peatones en un escenario de supermanzanas
Superficie total Calless de peatones
7.470.300 m
Calles de peatones (secci贸n 煤nica) Parques y jardines
Red de peatones en el escenario con supermanzanas. Fuente: Elaboraci贸n propia.
xxx
2
RESUMEN EXECUTIVO
Traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros modos. Bases para un nuevo modelo de movilidad
metrópoli de Barcelona, es obligado, si se quiere reducir la contaminación atmosférica a niveles admisibles, traspasar un número sustantivo de desplazamientos del vehículo privado a otros modos de
Un nuevo modelo de movilidad no es más que un reparto modal diferente. Dado que el actual volumen
transporte alternativo.
de tráfico es la causa principal de las emisiones y, sobre todo, de las inmisiones urbanas en la
Escenario
Descripción
Red viaria con supermanzanas y otras medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del 2015 y otras medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del 2015
Capacidad de absorción del transporte público (miles vehículos/día)
------
------
Incremento de desplazamientos a pie con aplicación de supermanzanas y corredores 9 verdes (miles de vehículos a sustraer por incremento de la movilidad a pie)
Incremento de motos
Reducción de vehículos por incremento de ocupación de 1,2 a 1,4 per/veh (Miles de vehículos)
Balance: diferencia entre incremento de vehículos privados y traspaso hacia otros medios (Miles de vehículos)
Escenario base
Actual (base 2004)
2.721
------
Resultado tendencial 2015
Previsión de crecimiento por agotamiento del planeamiento
3.282
------
2.232
1.050
594
217
25,5
156
319
-261
1.860
1.422
594
217
25,5
130
266
190
Reducción de la velocidad media de circulación
2.721
561
594
217
25,5
190
389
-854
Calidad del servicio ligeramente por debajo del actual
2.385
897
594
217
25,5
167
341
-447
Nivel de calidad similar a la actual
2.226
1.056
594
217
25,5
156
318
-254
Escenario de incremento considerable de la calidad
2.067
1.215
594
217
25,5
145
295
-61
Red viaria actual
Red viaria con supermanzanas y demanda del 2015
Desplazamientos en vehículo privado (miles vehículos/día)
Excedente de desplazamientos en vehículo privado en relación al tendencial 2015 (Miles)
Incremento de la bicicleta 8 y vehículos eléctricos de dos ruedas (Miles de vehículos a sustraer por incremento del uso de la bicicleta)
Reducción del 18% de vehículos sobre situación actual o del 32% sobre 2015 Reducción del 32% de vehículos en relación a la situación actual y del 43% sobre 2015 Número de vehículos igual al actual o reducción del 17% sobre 2015 Reducción del 12% sobre situación actual o del 27% sobre 2015 Reducción del 18% de vehículos en relación a la situación actual o del 32% sobre 2015 Reducción del 24% de vehículos en relación a la situación actual o del 37% sobre 2015
Escenario de aplicación menos intensiva en la reducción de vehículos y con incremento de la congestión en relación al 2004 Reducción necesaria para conseguir niveles de calidad similares a los de 2004
------
8
El número de vehículos que hacen un desplazamiento interno en la ciudad de Barcelona entre 1 y 4 kilómetros es de 979.000. El total de desplazamientos nuevos en bici representa que el 22% de estos desplazamientos se realiza en bicicleta. Este incremento també podría provenir del aumento del uso de la bici fuera del municipio de Barcelona. 9 El número de vehículos que hacen un desplazamiento interno en la ciudad de Barcelona es de menos de 1 kilómetro es de 34.000. El objetivo es que el 75% de estos desplazamientos se haga a pie o con medios alternativos.
g) Escenarios analizados para el sector de los vehículos a motor en el área de Intrarondas
xxxi
RESUMEN EJECUTIVO
proyectados para el año 2018 que en este trabajo tiene el año 2015 como horizonte. Se ha creado un modelo de red con el paquete EMME/2 y ajuste de una matriz O/D para el año 2004 que reproduce los volúmenes diarios estimados a partir de las medidas de aforo. El número total de
Los escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados se han clasificado en
viajes-coche-eq. de la matriz es de 2.720.936. El 88% de la demanda resulta cubierta con las 429
cuatro: escenario base 2004; escenario tendencial 2015; escenarios de crecimiento 2015 con una
estaciones de aforo utilizadas.
estructura en supermanzanas (dos escenarios con una reducción del 18% y el 32% respecto el volumen de vehículos actual); y escenario de crecimiento 2015, con estructura de supermanzanas y
Para el futuro se han proyectado dos escenarios de crecimiento, uno asume el mismo crecimiento para
optimización de los sentidos de circulación de la red (4 escenarios con un 0%, 12%, 18% y 24% de
el área de Intrarondas que el Ayuntamiento de Barcelona ha calculado para el 2018 en su Plan de
reducción respecto al volumen de vehículos actual).
Movilidad; otro calculado por BCNecologia para el año 2030 incorpora todos los crecimientos previstos y agota el PGM. El número de viajes-coche-equivalente para el escenario de 2018 ha sido de 3.282.000 y de 3.700.000 para el escenario del 2030. A efectos de cálculo se han utilizado los valores Descripción del escenario
Tipo de desplazamiento Desplazamientos diarios de
Descripción
Año
vehículos equivalentes (Miles)
Variación respecto escenario base 2004
Resultados simulación de tráfico
Internos
Conexión
De paso
Velocidad media
St-dev Velocidad
(Km/h)
(Km/h)
Escenario base
Situación al 2004
2004
2.721
-
1.828
794
99
19,5
5,2
Red viaria tendencial
Proyección 2015
2015
3.282
21%
2.205
958
119
10,8
3,4
2015
2.232
-18%
1.499
651
81
15,7
5,1
2015
1.860
-32%
1.250
543
68
18,4
5,7
2015
2.721
0%
1828
794
99
16,0
4,8
2015
2.385
-12%
1.602
696
87
18,1
5,3
2015
2.226
-18%
1.495
650
81
19,2
5,4
2015
2.067
-24%
1.389
603
75
20,2
5,7
Aplicación supermanzanas en 2015 Red viaria con supermanzanas y demanda 2015
(reducción del 32% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas en 2015 (reducción del 43% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 17% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización
Red viaria con
de sentidos en 2015 (reducción del 27%
supermanzanas y
respecto Escenario tendencial 2015)
optimización de los sentidos Aplicación supermanzanas y optimización
de circulación
de sentidos en 2015 (reducción del 32% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 37% respecto Escenario tendencial 2015)
xxxii
RESUMEN EXECUTIVO
3.- Medidas para el sector de generación eléctrica
4.- Medidas correctoras propuestas para la industria y por el resto de sectores
La gran cantidad de óxidos de nitrógeno que se emiten por este sector y su contribución relativa, cada
En cuanto al sector industria, así como en el resto de sectores, los escenarios propuestos por la
vez más importante en relación al resto de sectores contaminantes, tiene como potencial zona de
Agencia de Ecología Urbana de Barcelona para el año 2015 no varían las hipótesis planteadas en el
impacto un territorio que, aparte de ser una gran aglomeración urbana, está declarado como Zona de
Escenario tendencial (Escenario 2015 G).
Protección Especial del Ambiente Atmosférico de acuerdo con el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas en suspensión de diámetro inferior de
A continuación se muestran los resultados de las emisiones de NOx y PM10, y los niveles de inmisión
10 micras. Este hecho ha obligado a la generación de tres nuevos escenarios a partir del escenario que
de los óxidos de nitrógeno, en ambos casos para los dos escenarios estudiados, el base y el 2015 N.
optimiza al máximo la movilidad (Escenario 2015 N).
Las tablas siguientes muestran la contribución relativa de cada sector de las emisiones de NOx y PM10 en los dos escenarios, y en los ámbitos territoriales correspondientes (AMB e Intrarondas).
Estos escenarios son: También se muestra las emisiones relativas al tráfico, tanto por los óxidos de nitrógeno como por las •
Escenario NnB: Corresponde a la misma proyección del Escenario 2015 N (supermanzanas +
partículas, los niveles de inmisión de dióxido de nitrógeno (media anual) y la población residente
optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo
expuesta a un determinado nivel de contaminación.
Combinado de Sant Adrià de Besós. •
Escenario NNP: Corresponde a la misma proyección del Escenario 2015 N (supermanzanas + optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del puerto.
•
Escenario NnPB: Corresponde Escenario 2015 N (supermanzanas + optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià de Besós y del Puerto.
Estos tres últimos escenarios, muestran la afectación de las nuevas centrales de ciclo combinado y se plantea su posible inactividad en situaciones meteorológicas que no permitan una buena dispersión de los contaminantes. Cabe destacar que en la resolución que otorga la autorización ambiental de las dos unidades de CTCC en el Puerto de Barcelona, dado el impacto de la implantación de las centrales, se proponen algunas medidas compensatorias de las emisiones de óxidos de nitrógeno como la sustitución de autobuses diesel interurbanos y discrecionales por otras de gas natural y el suministro eléctrico a buques para las tareas de hotelling, carga y descarga en el tiempo que permanecen en el puerto.
xxxiii
RESUMEN EJECUTIVO
Emisiones de NOx de los diferentes sectores. AMB.
Emisiones de NOx de los diferentes sectores. Intrarondas.
En el escenario Base AMB, el tráfico y la industria son las principales fuentes de emisiones de NOX. Al
En Intrarondas el tráfico es el principal emisor de NOX en el escenario Base con un peso del 72%. Este
igual que los demás contaminantes, el tráfico pierde mucho peso en los escenarios 2015, debido en
peso se ve reducido en los escenarios 2015 dejando de ser el principal emisor debido al incremento de
primer lugar a la aplicación de las mejoras tecnológicas en la automoción y al aumento en el uso de
las emisiones debidas a la generación eléctrica, que pasa de ser la responsable del 8% de las
combustibles menos contaminantes y, en un segundo paso también muy importante, con la aplicación
emisiones de NOX al 43%.
de un nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas. Es importante destacar el incremento relativo de la aportación de la generación eléctrica en las emisiones de NOX, ya que, con la
Este hecho se ve reflejado en que la contribución de las emisiones del sector del tráfico se reduce en el
implantación de las nuevas centrales de ciclo combinado, en el AMB se multiplica por 7 la contribución
2015 a un tercio de las correspondientes en el escenario base 2004, y las de generación eléctrica se
relativa de este sector y pasa de ser minoritaria (3% del total) a tener un peso importante (17% del
multiplican por más de 5, debido a la implantación de las nuevas centrales térmicas de ciclo
total, prácticamente el mismo peso que puerto y aeropuerto juntos).
combinado.
NOx
NOx
AMB Esc-2004
Esc-2015 N
INTRARONDAS Esc-2004
Tráfico
Esc-2015 N
71,9%
24,3%
Tráfico
54,4%
21,4%
Industria
7,8%
12,0%
Industria
27,9%
35,5%
Generación Eléctrica
8,3%
43,5%
Generación Eléctrica
2,7%
16,8%
Doméstico-Comercial
9,2%
14,4%
Doméstico-Comercial
4,9%
6,7%
Disolventes
0,0%
0,0%
Disolventes
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,2%
0,5%
Aeropuerto
5,0%
10,8%
2,6%
5,4%
Puerto Total
5,1%
8,8%
Puerto Total
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual Intrarondas. Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
.
xxxiv
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
.
RESUMEN EXECUTIVO
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB.
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas.
En el AMB la industria es la principal fuente de emisiones de PM10 con un 59%. El tráfico en el
En Intrarondas, debido a la menor presencia de industria, el tráfico es el principal emisor de PM10 en el
escenario Base es la segunda fuente en importancia de partículas (30%). Cabe destacar que la
escenario Base con un peso del 77%. Este peso se ve muy reducido en los escenarios 2015 dejando
Generación eléctrica pasa de un 5% en el escenario base, mientras que en el escenario 2015-N, la
de ser el principal emisor, que pasa a ser la generación eléctrica, con una participación relativa que
generación eléctrica es de un 9% de contribución relativa debido a la implantación de las nuevas
pasa del 5% de las emisiones de PM10 al 41%.
centrales de ciclo combinado. Por otra parte, la industria con un 69% es el sector con más emisiones de PM10 del escenario 2015-N.
PM10
PM10
AMB Esc-2004 30,1%
Tráfico
Esc-2015 N 13,2%
Tráfico
INTRARONDAS Esc-2004 77,4%
Esc-2015 N 29,5%
Industria
6,0%
9,8% 41,3%
59,0%
68,7%
Generación Eléctrica
5,2%
Generación Eléctrica
4,6%
8,9%
Doméstico-Comercial
9,7%
16%
Doméstico-Comercial
3,2%
4,0%
Disolventes
0,0%
0,0%
Disolventes
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,4%
0,7%
Puerto Total
1,4%
2,7%
100,0%
100,0%
Industria
1,6%
Aeropuerto Puerto Total
3,1%
1,5%
2,2%
100,0%
100,0%
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
.
xxxv
RESUMEN EJECUTIVO
En los gráficos siguientes se muestran los valores de las emisiones del sector tráfico para cada uno de los escenarios: Base, tendencial G, y supermanzanas con cambios de sentido N. Las reducciones que presenta el escenario tendencial 2015 (G) respecto al Base son sobre todo debidas a la mejora tecnológica. Las reducciones halladas entre el escenario tendencial 2015 (G) y el supermanzanas con cambios de sentido (N) se deben a una reducción del 37% de vehículos equivalentes y a una mejora sustancial del funcionamiento del tráfico con el cambio de sentidos de circulación propuestos. Como se puede comprobar en la memoria de este documento, el mejor escenario de emisiones es el escenario N, aunque el número de vehículos circulando es de unos 200.000 vehículos más que el escenario J. Esta mejora se debe a la mejor velocidad media alcanzada en el sistema en el escenario N, que es de casi 2 km/h. Cabe destacar que una gran contribución de las partículas es la resuspensión del tráfico. Esta contribución no se ha considerado en el modelo.
xxxvi
RESUMEN EXECUTIVO
Emisiones de NOx (kg/día)
Escenario Base 2004
Escenario 2015 G
Escenario 2015 N
Emisiones de NOX y PM10 del sector tráfico para cada uno de los escenarios: Base, tendencial G, y supermanzanas con cambios de sentido. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC.
xxxvii
RESUMEN EJECUTIVO
En cuanto a la calidad del aire, es decir, a los niveles de inmisión resultantes para cada uno de los
más elevada. La población expuesta a niveles de 40 µg/m3 de NO2 de media anual es,
escenarios se puede apreciar que la implementación del modelo de movilidad basado en
aproximadamente, de 1.900.000 habitantes en el escenario base, de 750.000 habitantes en el
supermanzanas consigue una reducción general respecto al escenario tendencial, de los niveles de
escenario tendencial 2015 (G), de 20.000 habitantes en el escenario con supermanzanas y cambio
inmisión en la zona de Intrarondas para todos los contaminantes excepto el ozono. Esto provoca
de sentido (N) y de 2.000 habitantes en el escenario N y sin entrar en funcionalmente las Centrales
que la zona donde antes se superaba el nivel de concentración anual legislado por el NO2 quede
Térmicas de Ciclo Combinado que todavía no están en servicio.
drásticamente reducida. En este escenario (Escenario 2015 N) la población afectada se reduce a menos de 20.000 personas. En esta zona, se reduce aún más si se analiza los escenarios donde
En el ámbito de Intrarondas, la implantación de las supermanzanas consigue una reducción de 10
las nuevas CTCC quedan inactivas. En este escenario (Escenario NnPB) la población afectada se
µg/m3 en la media ponderada anual respecto al escenario base (25,7%). Esta reducción es de 6
reduce a 2.000 personas.
µg/m3 respecto al escenario tendencial 2015 (G). La reducción aún se ve ampliada en 2 µg/m3 en los escenarios donde no se contemplan las CTCC futuras.
La situación meteorológica con recirculación del este, con menor reducción de la dispersión de los contaminantes, es la situación en la que la concentración de los contaminantes en superficie es
Niveles de Inmisión de dióxido de nitrógeno (media anual en µg/m3)
Escenario Base 2004
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3
xxxviii
Escenario 2015 G
Escenario 2015 N con Supermanzanas
Escenario 2015 N
µg/m
y cambios de sentidos NnPB
Escenario base 2004
Escenario tendencial 2015-G
Escenario 2015-N con supermanzanas y cambio de sentidos
Escenario 2015-N sin que funcionen las centrales V y VI del Besós y la I y II del Puerto
1.900.000 habitantes
750.000 habitantes
20.000 habitantes
2.000 habitantes
3
RESUMEN EXECUTIVO
Conclusiones
previstas, permiten dibujar un escenario donde la cantidad de personas que todavía están por encima del umbral normativo se reduciría a 20.000 (menos del 1% del total). El nuevo escenario se ha configurado con el objetivo de mantener la calidad del servicio (medido en términos de
En este estudio se cuantifican y mapifican detalladamente, en dos ámbitos diferentes, las emisiones
velocidad media de circulación).
de todas las fuentes emisoras y se modeliza la calidad del aire en determinados episodios meteorológicos representativos del ciclo anual, para los escenarios actual y tendencial y para otros
En este nuevo escenario, la producción de energía eléctrica pasa a ser la principal causa de
escenarios donde se proponen una serie de medidas. Desde el punto de vista metodológico, se han
emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas en el ámbito de Intrarondas. Con la limitación del
hecho varias simulaciones de detalle (en relación a la movilidad y a la calidad del aire) y se han
funcionamiento de las centrales previstas, en determinados episodios meteorológicos, la población
incorporado todas las previsiones de crecimiento planificadas o en proceso de desarrollo.
que aún estaría por encima de los 40 µg/m3 sería de 2.000. La reducción en términos absolutos de las emisiones y, sobre todo, el desplazamiento de la mancha de inmisión hacia zonas con no
Actualmente, el Área Metropolitana de Barcelona no cumple con los requisitos de calidad del aire
tanta población residente dan estos resultados.
que establecen las diferentes normativas. Las implicaciones sobre la salud de las personas y sobre el ecosistema son muy importantes. En un escenario futuro, el crecimiento de la población y la
Para conseguir la calidad del aire deseada, el número máximo de vehículos en circulación en el
actividad previstas en la planificación vigente, a pesar de las mejoras tecnológicas en los diferentes
interior de rondas (internos, de paso y de entrada o salida) no debe ser superior a 2.066 millones
sectores emisores, tampoco se consiguen los niveles de calidad del aire demandados y, por tanto,
(sobre un escenario futuro de casi 3,3 millones). Este número, junto con todas las previsiones de
se hace necesario analizar nuevos escenarios.
mejoras tecnológicas y cambios de combustible, permiten alcanzar los niveles normativos. La supresión de vehículos en circulación y traspaso hacia otros modos es posible con un cambio en el
Si consideramos la ciudad de Barcelona y sus municipios limítrofes (Sant Adrià de Besós,
modelo de movilidad, donde el transporte público se lleva al máximo de su capacidad, con las
Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat) la población
propuestas ya aprobadas en el PDI y otros que optimizan el servicio. También la bicicleta y los
residente total es de 2.193.000 personas. En la situación actual, más del 82% de esta población,
desplazamientos a pie se ven incrementados con este nuevo modelo de movilidad.
cerca de 1.900.000 personas, está sometida a niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno que superan la media anual de los 40 µg/m3. Hay que remarcar que siempre se hace referencia a
Si hacemos referencia a los óxidos de nitrógeno en la situación actual, un 54% de las emisiones
la población residente, por lo tanto, estos valores son la población mínima afectada. No se
totales provienen del tráfico y un 3% de la generación eléctrica (en el interior de rondas estos
contabiliza, por no disponer de información, la población real afectada que debería incluir a los
porcentajes son un 72% del tráfico y 8% de generación eléctrica). En un escenario de máxima
trabajadores y otros.
aplicación de todas las medidas en relación a la movilidad estos porcentajes son, en el AMB, de un 21% del tráfico y un 17% de generación eléctrica (en el interior de rondas es un 24% de tráfico y
En el escenario tendencial 2015, con los crecimientos previstos, la aplicación de algunas de las
un 43% de generación eléctrica).
medidas contempladas en los planes y normativas aprobados y las diferentes mejoras tecnológicas, la población que no llegará al umbral de calidad del aire será de más de 750.000 personas (un 33%
Es decir, en el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 54% al 21%, y la contribución
del total).
relativa de la generación eléctrica del 3% al 17%.
Actualmente, la principal causa de las emisiones en el área metropolitana es el modelo de
En Intrarondas, la contribución relativa del tráfico pasa del 72% al 24%, y la contribución relativa
movilidad y, por tanto, se hace una propuesta de un nuevo modelo que, sin dañar la funcionalidad
de la generación eléctrica del 8% al 43%.
del sistema, permite reducir considerablemente las emisiones. Este modelo plantea la creación de supermanzanas y la optimización de la red viaria, incluye una nueva propuesta de red de bus en
En relación a las PM10 estas proporciones relativas de contribución son similares. En el AMB la
Barcelona, y potencia la bicicleta y los desplazamientos a pie. Estas medidas, junto con las ya
contribución relativa del tráfico pasa del 30% al 13%, y la contribución relativa de la generación xxxix
RESUMEN EJECUTIVO
eléctrica del 5% al 9%. En Intrarondas, la contribución relativa del tráfico pasa del 77% al 30%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 5% al 41%. En definitiva, en este trabajo se acaba definiendo un escenario donde la calidad del aire de las zonas de estudio mejora considerablemente. Además, incorporando todas las previsiones de crecimiento en los diferentes sectores y los planes aprobados, todo funciona con una calidad de servicio similar o mejor que el actual y se dibuja un espacio público de calidad que permite dar contenido a un modelo de desarrollo más sostenible.
xl
A. INTRODUCCIÓN
A
INTRODUCCIÓN
1
A. INTRODUCCIÓ
2
A. INTRODUCCIÓN
A. Introducción La contaminación atmosférica en el Área Metropolitana de Barcelona es una de las principales
Objectivos
disfunciones que se dan en una zona urbanísticamente compacta, densa en población, con una acumulación de centrales térmicas de generación de energía, industrialmente muy activa y con una
Este trabajo intenta dar respuesta a la problemática ambiental del Área Metropolitana de
orografía compleja, aspectos, todos ellos, que condicionan los niveles de inmisión de diferentes
Barcelona. Concretamente tiene por objetivos:
contaminantes. El modelo de movilidad actual, fuertemente basado en el transporte privado y un importante transporte de mercancías por carretera, hacen que a menudo se superen los niveles máximos establecidos en la normativa. Desde la industria, hace tiempo que se vienen incorporando buenas prácticas orientadas a reducir las emisiones. Por el contrario, la dependencia del vehículo privado se ha incrementado. Aunque en los últimos años se ha mejorado en la eficiencia de los motores y en la calidad de los combustibles, el incremento del parque automovilístico y del número de desplazamientos, la introducción de motores más potentes y vehículos más grandes y pesados como los 4x4 y una menor ocupación de los vehículos ha hecho que el volumen de emisiones actual provoque episodios de pobre calidad del aire. Barcelona y su territorio cercano cuentan con la mayor concentración de centrales térmicas de
Realizar un análisis de las de emisiones e inmisiones (sobre un escenario base) de diferentes contaminantes (en particular de óxidos de nitrógeno y partículas de diámetro inferior a 10 micras PM10) en el Área Metropolitana de Barcelona, con temporalidad anual y distribución horaria. Predecir el impacto de la evolución de los diferentes sectores para el año 2015, así como visualizar los cambios en relación a la situación preexistente en el área de estudio. La implantación de nuevas actividades y centrales térmicas, el incremento de población y de la movilidad, los cambios de tecnología y en el uso de combustibles de los vehículos, el incremento de la actividad del puerto y del aeropuerto, suponen un cambio en las emisiones de contaminantes y, consecuentemente, en los niveles de inmisión de la zona. Proponer las principales actuaciones a desarrollar para conseguir restablecer los niveles de calidad del aire que la normativa establece así como valorar su eficacia teórica.
generación eléctrica del conjunto de ciudades españolas. Las previsiones de crecimiento hacen que la calidad del aire, hoy ya con valores inadmisibles, tiendan a un empeoramiento. Cada grupo de
El ámbito de estudio es el Área Metropolitana de Barcelona, y se han tenido en cuenta las fuentes
400 MW de potencia instalada emite una cantidad de óxidos de nitrógeno equivalente a 220.000
que afectan significativamente la zona, aunque no pertenezcan a este ámbito territorial.
desplazamientos medios en vehículo privado en Barcelona. La atracción de Barcelona, tanto a nivel nacional como internacional, ha obligado a la ampliación del aeropuerto de El Prat de Llobregat que se espera acoja un potencial de pasajeros cercano a los 40 millones. Tanto el incremento del número de vuelos, como de viajes motorizados con origen o destino al aeropuerto, son y serán causa de aumento de las emisiones contaminantes. El puerto, por otra parte, tiene previsto un incremento de su actividad que de no poner medidas correctoras supondrá un incremento de las emisiones en un área ubicada en la trayectoria de las brisas marinas, de componente sur, suroeste, que acabarán impactando en las áreas densas de población y también más densas en circulación de vehículos. Por último, hay que evaluar las emisiones que se incrementarán debido al aumento de población en el área de estudio.
Metodología aplicada en este estudio La Directiva Marco 1996/62/CE de calidad del aire establece los principios básicos de una estrategia común europea para fijar objetivos de calidad del aire a fin de evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos sobre la salud y el medio ambiente. Uno de los puntos en que la Comisión Europea ha mostrado una mayor preocupación es la necesidad de desarrollar acciones que permitan aumentar los conocimientos sobre el transporte y la dinámica de contaminantes para asegurar el cumplimiento de la legislación vigente e informar a la población sobre los niveles de contaminantes a que se encuentra sometida. La regulación es especialmente exigente cuando se sobrepasan determinados niveles umbrales, caso en que se demanda un diagnóstico detallado de
3
A. INTRODUCCIÓ
las áreas territoriales en que se producen los excesos y la previsión de la evolución de los niveles
aire en este escenario (Escenario G 2015 ), considerando la evolución de cada uno de los sectores
de inmisión.
emisores de contaminantes.
El primer paso del estudio es determinar la situación de calidad del aire en el AMB y el grado de
Para el tráfico se ha considerado el incremento de vehículos en circulación debido al incremento
cumplimiento con la legislación vigente. Por ello se han analizado los valores registrados en los
de actividad y a los procesos de transformación del área en estudio (ver Figura a continuación) y la
puntos de medición de la Zona de Calidad del aire 1 y 2 (Área de Barcelona y Vallés-Baix
renovación del parque con su adaptación a las normativas Europeas. De igual modo, se ha tenido
Llobregat) pertenecientes a la Red de Vigilancia y Previsión de la contaminación atmosférica
en cuenta un incremento progresivo del uso de combustibles menos contaminantes. Se consideran
(XVPCA ).
las áreas con techo potencial de acuerdo con el Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB), las nuevas grandes actuaciones (ampliación del aeropuerto, ampliación del puerto y la Zona
Debido a la imposibilidad de tener medidas en todos los puntos de la ciudad, a parte de tener
Franca, Gran Via Sud, Sagrera, Poblenou). También se incorporan las infraestructuras propuestas
presente los valores reales medidos, se ha optado por una simulación matemática de los niveles de
en el Plan de Infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC).
inmisión a partir de un modelo de calidad del aire. Los sistemas de simulación de la calidad del aire más avanzados en la actualidad son los llamados Sistemas de Tercera Generación. El exponente más representativo es WRF-CMAQ, acoplado a un
Áreas con Techo Potencial a considerar según el PGMB
modelo de emisiones específicas del área de estudio. Para este estudio se ha utilizado este tipo de modelo, que se compone de tres módulos principales: meteorológico (WRF), de emisiones y fotoquímico (CMAQ).
ÁMBITO LA SAGRERA ÁMBITO GRAN VIA SUD
Para realizar la simulación se ha optado por el año 2004, como Escenario Base, debido a que es el ÁMBITO POBLENOU
último año con información contrastada y disponible sobre emisiones, meteorología y calidad del aire. Dada su importancia en el estudio, se ha realizado un análisis de detalle de la movilidad, tanto en vehículo privado como en transporte público, con el simulador EMME2 en el interior de las rondas. Fuera de rondas se ha trabajado con los datos facilitados por el Departamento de Política
ÁMBITO AMPLIACIÓN AEROPUERTO ÁMBITO AMPLIACIÓN PUERTO Y ZONA FRANCA
Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña con las previsiones por ellos contempladas (Fuente: SIMCA 2004). Las emisiones se han asignado a sus fuentes de origen, para disponer de información desagregada y tomar las medidas apropiadas en aquellos sectores más ineficientes. Las fuentes emisoras que
Intervenciones previstas o en curso en el entorno de Barcelona Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB).
se considerarán en este trabajo son, además del tráfico y la industria, la generación eléctrica, puerto y aeropuerto, la vegetación y las emisiones de ámbito doméstico, dentro de las que los disolventes tendrán un tratamiento específico debido a sus características de dispersión y reactividad química. Para responder al segundo objetivo del documento, predecir el impacto de la evolución de los diferentes sectores para el año 2015, se han estimado las emisiones y se ha simulado la calidad del
4
La simulación del tráfico mediante los modelos EMME2 y SIMCA permite un análisis con mucho detalle y el estudio de la viabilidad del escenario futuro y los escenarios con propuestas basadas en la movilidad. Como criterios generales se han considerados los siguientes:
A. INTRODUCCIÓN
- Mantenimiento de la demanda actual en el escenario de partida y proyección en el 2015 de acuerdo con el incremento de actividad y residencia previstos. No se busca reducir el número de
Para aumentar el número de viajes en bicicleta es necesario ampliar el número de carriles,
viajes, sino que se realicen en vehículo privado.
creando una red integrada y continua que una el conjunto de tejidos urbanos de la ciudad. En su
- Dimensión territorial de las pautas de circulación, definiendo diferentes proporciones de vehículos
día, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona diseñó una red principal de carriles bicicleta para
en función del territorio, por ejemplo, pocos camiones de gran tonelaje en el interior de la ciudad.
Barcelona que en este documento se propone. Desgraciadamente, no se dispone de la red de bicicletas de otros municipios del Área
En base al Plan de Energía de Cataluña 2015, en el sector de la Generación Eléctrica, se ha
Metropolitana, ni tampoco de la incidencia que tiene en la movilidad y su evolución de este medio
considerado la entrada en servicio de las centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC) del Puerto
de transporte. Los viajes a pie se prevé que aumenten por la mejora de la calidad urbana que
(2 grupos de 400 MW) y las del Besós (1 grupo de 400 MW previsto en el 2011 y otro de 400 MW
proporcionan las supermanzanas y por la ejecución del plan de corredores verdes en Barcelona.
en el 2012) así como la clausura de algunas de las actualmente existentes. El otro sector que se ha considerado a la hora de minimizar las emisiones es la Generación También se ha considerado el incremento previsto de la población a partir de las proyecciones
Eléctrica. En este caso, a partir del escenario N, se implementan tres escenarios en los que
hechas por el anuario IDESCAT y las proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base
quedan inactivas las nuevas CTCC, del Besós (Escenario NnB), del Puerto (Escenario NNP) y los
2002) mediante un ajuste a partir de datos reales y a que la demografía está directamente
dos grupos (Escenario NnPB).
relacionada con las emisiones de los sectores Doméstico-Comercial y Disolventes. En cuanto a los sectores Aeropuerto y Puerto, se ha proyectado el crecimiento de actividad en función de las perspectivas futuras así como a la implantación de medidas correctoras para reducir
Las emisiones estimadas de cada contaminante para cada escenario se presentan en tablas donde se desagregan según las fuentes emisoras para los dos ámbitos de estudio (Intrarondes, Área Metropolitana de Barcelona). Los niveles de inmisión se muestran de dos maneras:
las emisiones de estos sectores estimadas por los organismos competentes. Para concluir el estudio y responder al último objetivo, se proponen cambios en la tendencia de dos sectores, para restablecer la calidad del aire de la zona. En el sector tráfico se propone la
•
Mapas de inmisión: donde se puede comprobar geográficamente la evolución de la concentración de cada contaminante.
•
Tablas de las medias de los niveles de inmisión en la totalidad de los dos ámbitos de estudio, las cuales aportan información general de los ámbitos estudiados.
implantación de un nuevo modelo de movilidad basado en supermanzanas, que permite disminuir considerablemente el número de vehículos circulando por el interior de las rondas. La implementación de las supermanzanas se ve reflejada en el Escenario 2015 J i en el escenario 2015 N; en este último se optimiza el modelo mediante el cambio de sentido en determinadas calles.
También se aportan los datos estimados de la calidad del aire en tres ubicaciones concretas de Barcelona: Avda. Diagonal-C. Josep Tarradellas, Avda. Diagonal-C. Marina y Avda. Diagonal-C. Bac de Roda. Una de las partes importantes de este estudio es la realización de una tipificación de las
Para acoger la reducción de vehículos circulando hace falta una remodelación profunda del
situaciones meteorológicas mayoritarias que se dan en Cataluña. La importancia de esta
transporte público. En las actuaciones contempladas en el PDI se ha añadido una nueva línea de
tipificación es doble. Por un lado, permite conocer cuáles son las situaciones meteorológicas que
FGC que una el Baix Llobregat con el Maresme, pasando por la plaza Francesc Maciá, Travesera
comportan una pobre calidad del aire en la zona de estudio y, por otro, permite una ponderación
de Gracia, Diagonal, Sant Adrià de Besós, y la conexión por la Diagonal del Trambaix y el
estadística anual de los niveles anuales de concentración de los diferentes escenarios analizados.
Trambesós. Se ha añadido también la propuesta de nueva red ortogonal de autobuses diseñada
Este último punto es conflictivo porque el análisis de la calidad del aire con tanta resolución
por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y TMB. Con el conjunto de actuaciones de
espacial y temporal (1 hora y 1 kilómetro cuadrado) implica largos periodos de cálculo, pero con
transporte público se han realizado estudios de demanda integrada (bus-transporte de
esta aproximación se pueden obtener resultados sin perder el rigor estadístico.
infraestructura fija) y de reparto modal (coche-transporte público).
5
A. INTRODUCCIÓ
Para complementar el estudio se proporcionan una serie de documentos con las características técnicas de los estudios realizados que apoyan los cambios en la movilidad necesarios para restablecer la calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona.
6
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
B
LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA
7
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
8
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
B1. Análisis de la problemática actual. Valores reales.
La calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona. Un problema de salud pública
De Acuerdo con el Artículo 6 del Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, el Gobierno de la Generalitat de Catalunya es el organismo competente para llevar a cabo la gestión de la calidad del
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se extiende, entre otras, por las zonas de calidad del
aire de su territorio. Por sus características geográficas y orográficas, Cataluña se convierte en un
aire 1 (Área de Barcelona) y 2 (Vallès-Baix Llobregat). La evaluación de la calidad del aire de estas
sistema de calidad del aire complejo. Para estudiar y gestionar la calidad del aire, Cataluña se
zonas se realiza a partir de los puntos de medición pertenecientes a la Red de Vigilancia y
divide en 15 zonas de calidad del aire (ZQA) diferentes:
Previsión de la Contaminación Atmosférica (XVPCA) gestionada por el Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya. Los puntos de medición de los diferentes contaminantes en las dos zonas son los siguientes: Puntos de medición de la zona 1:
1. Área de Barcelona
9. Empordà
2. Vallès-Baix Llobregat
10. Alt Llobregat
3. Penedès-Garraf
11. Pirineu Oriental
4. Camp de Tarragona
12. Pirineu Occidental
5. Catalunya Central
13. Pre-Pirineu
6. Plana de Vic
14. Terres de Ponent
7. Maresme
15. Terres de l'Ebre
Punto de medición
Contaminantes
Badalona Barcelona (Ciutadella) Barcelona (Eixample) Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) Barcelona (IES Goya) Barcelona (Port Vell) Barcelona (Lluís Solé i Sabaris) Barcelona (pl. De la Universitat) Barcelona (Poblenou) Barcelona (Sants) Barcelona (Zona Universitària) Cornellà de Llobregat Esplugues del Llobregat Gavà (Parc del Mil·leni) Gavà (c. del Progrés) L'Hospitalet de Llobregat Molins de Rei (pl. Mercat Municipal) Molins de Rei (Ajuntament) El Prat de Llobregat Sant Feliu de Llobregat (c/ Eugeni d'Ors) Santa Coloma de Gramenet (Balldovina) Santa Coloma de Gramanet (Ajuntament) Sant Adrià del Besòs Sant Vicenç dels Horts Sant Vicenç dels Horts (Escola St. Josep) Sant Vicenç dels Horts (Virgen del Rocío) Zona Portuària de Barcelona (Escullera) Zona Portuària de Barcelona (Dàrsena Sud ) Zona Portuària de Barcelona (Port)
NOX O3 SO2 NOX O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 PM10 PM10 PM10 PM10 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 SO2 PM10 NOX SO2 PM10 NOX O3 SO2 NOX O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 PM10 PM10 NOX PM10 SO2 PM10 NOX O3 SO2 PM10 NOX PM10 O3 SO2 NOX O3 SO2 PM10 PM10 O3 PM10 O3 PM10 O3
9
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
Puntos de medición de la zona 2:
10
Punto de medición
Contaminantes
Barberà del Vallès Caldes de Montbui (Ajuntament) Castellar del Vallès (Ajuntament) Castellbisbal (escola) Castellbisbal (Av. de Pau Casals) Castellbisbal (Mirador del Llobregat) Granollers (Av. Joan Prim) Granollers (Joan Vinyoli) Martorell (c. de Canyamares) Mollet del Vallès (Pista Municipal d'Atletisme) Montcada i Reixac Montcada i Reixac (Ajuntament) Montcada i Reixac (Lluís Companys) Montornès del Vallès (pl. del Poble) Montornès del Vallès (Escola Marinada) Pallejà (Ajuntament ) Pallejà (Mercat Municipal ) Rubí Rubí (Ajuntament) Rubí (Ca n'Oriol) Rubí (Escardívol) Rubí (pl. Pep Rovira) Sabadell (Escola Industrial)i Sabadell (Gran Via - crta. A Prats) Sabadell (Pl. Creu de Barberà) Sant Andreu de la Barca Sant Cugat del Vallès Sant Fost de Campsentelles Santa Perpètua de Mogoda (avda.11 de setembre) Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) Terrassa (rambla del Pare Alegre) Terrassa (mina pública d'aigües) Sentmenat
PM10 NOX SO2 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 NOX O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX O3 SO2 PM10 PM10 PM10 SO2 PM10 PM10 PM10 NOX O3 PM10 NOX PM10 O3 SO2 PM10 NOX PM10 SO2 PM10 NOX PM10 O3 SO2 NOX O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 PM10 PM10
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
A continuación se presentan los gráficos de los datos obtenidos en los puntos de medición y su
En la zona de calidad del aire 2, Vallès-Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es
análisis.
la siguiente:
Dióxido de nitrógeno (NO2): 80
En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la
Vla+MdT vla
70
siguiente:
Barberà del Vallès Granollers (Av. Joan Prim)
60
Granollers (Joan Vinyoli) Martorell
50
Mollet del Vallès Montcada i Reixac
90 80
40
Rubí (Ca n’Oriol)
Vla+MdT
Rubí (pl. Pep Rovira)
vla
30
Sabadell (Gran Via)
Badalona
70
Barcelona (Ciutadella) Barcelona (Eixample)
60
Barcelona (Gràcia-St.Gervasi) Barcelona (Sants)
50
Sabadell (Pl. Creu de Barberà) Sant Andreu de la Barca
20
Sant Cugat del Vallès
Sant Fost de Campsentelles
10
Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) Terrassa (Rambla Pare Alegre)
Cornellà de Llobregat El Prat de Llobregat
40
Gavà (Parc del Mil·leni)
30
L'Hospitalet de Llobregat
20
Sant Vicenç dels Horts
0 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Sant Adrià de Besòs
Sta. Coloma Gr. (Balldovina) Barcelona (Poblenou)
10
Gavà (c/Girona - c/Progrés)
Las medias anuales de NO2 presentan unos valores de concentración muy próximos al valor límite anual establecido para el año 2010 (40 µg/m3) y en muchos casos lo superan (Mollet del Vallès, Sabadell, Sant Andreu de la Barca, Terrassa, Martorell y Santa Perpètua de la Mogoda). Sin
0 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
embargo, se observa una disminución de los niveles en los últimos años en estos puntos de medición.
Como se observa en el gráfico, a partir de la evaluación correspondiente a los últimos años, la tendencia indica una permanencia de las concentraciones por encima del valor límite anual, y un
Sin embargo, en esta zona también hay que adoptar medidas para reducir las emisiones de óxidos
riesgo de superación de este límite establecido para el año 2010 (40 µg/m3).
de nitrógeno.
En cuanto al valor límite horario (VLh), aunque no se superan los límites establecidos por la normativa europea (se permite superar hasta en 18 ocasiones el VLh + MdT), sí que se supera este valor límite en diferentes puntos de medición. Así, de acuerdo con la normativa, hay que tomar medidas para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y restablecer la calidad del aire de la zona.
11
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la siguiente:
70
vla Barcelona (c/ Luís Solé i Sabaris) Barcelona (Eixample)
60
Barcelona (Gràcia - St. Gervasi) Barcelona (plaça Universitat)
50
Barcelona (Sants) Barcelona (Zona Universitària) El Prat de Llobregat (pl. de l'Església )
40
Esplugues de Llobregat (Esportiu La Plana) L'Hospitalet de Llobregat (Av. Torrent Gornal)
30
Molins de Rei (Ajuntament) Molins de Rei (pl. Del Mercat Municipal) Sant Adrià de Besòs (c/ Olímpic)
20
Sant Feliu de Llobregat (c/ Eugeni d'Ors) Sant Vicenç dels Horts (escola Verge del Rocío) Sant Vicenç dels Horts (Col·legi Sant Josep)
10
Santa Coloma de Gramenet (Ajuntament) Zona Portuària de Barcelona (Dàrsena Sud )
0
Zona Portuària de Barcelona (Port)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
La evaluación correspondiente al período 2002-2005 constata que se supera el límite anual (40 µg/m3) en la mayoría de los puntos de medición por contaminante PM10. Este hecho se observa sobre todo en la zona del Prat de Llobregat, ya que en los últimos años se ha dado un aumento desmesurado. Por este motivo es necesario reducir aún más las emisiones de PM10 y restablecer la calidad del aire de la zona logrando cifras inferiores al valor límite anual. En PM10 sí se da una superación del valor límite diario en más de las ocasiones permitidas (35 días/año) y, sobre todo, en los últimos años del período estudiado. Algunos de los puntos que incumplen más la normativa son el Prat de Llobregat, Barcelona (Sants) y Barcelona (Eixample) donde la media anual es también elevada.
12
* Sólo valores que sobrepasan el valor límite diario
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
En la zona de calidad del aire 2, Vallès-Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es la siguiente:
80 70 60 50 40 30 20 10 0 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
vla Barberà del Vallès (Ajuntament) Caldes de Montbui (Ajuntament) Castellar del Vallès (Ajuntament) Castellbisbal (Avda. Pau Casals) Castellbisbal (Mirador del Llobregat) Granollers (c/ Joan Vinyoli - c/ J.V.Foix ) Martorell (c/ Canyameres - c/ St. A. Ma. Claret) Mollet del Vallès (Pista Municipal d'Atletisme) Montcada i Reixac (Ajuntament) Montcada i Reixac (pl. Lluís Companys) Montornès del Vallès (escola Marinada) Montornès del Vallès (pl. del Poble) Pallejà (Ajuntament ) Rubí (Ajuntament) Rubí (Ca n'Oriol) Rubí (pl. Pep Rovira) Sabadell (Escola Industrial) Sabadell (Gran Via - Ctra. de Prats) Sant Andreu de la Barca (Escola Josep Pla) Sant Cugat del Vallès (Parc de St. Francesc) Sentmenat (Ajuntament) Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) Terrassa (mina pública d'aigües) Terrassa (Rambla Pare Alegre)
La media anual de PM10 en los últimos años ha sobrepasado el valor límite anual de 40 µg/m3 en muchos de los puntos de medida establecidos en esta zona. Para restablecer la calidad del aire frente a este contaminante es importante alcanzar los valores de la normativa. También el valor
* Sólo valores que sobrepasan el valor límite diario
límite diario (50 µg/m3) se ha superado en más ocasiones de los 35 días permitidos anualmente por la legislación.
13
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
Ozono (O3): En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la siguiente:
140 vla
120
Badalona Barcelona (Ciutadella)
100
Barcelona (Eixample) Barcelona (Gràcia - St. Gervasi)
80
Barcelona (Poblenou) Gavà (c/Girona - c/Progrés)
60
Gavà (Parc del Mil·leni)
L’Hospitalet de Llobregat
40
Sant Adrià del Besos Sant Vicenç dels Horts
20
Sta. Coloma de Gramenet (Balldovina) Zona Port. Barcelona (Escullera)
0 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
En la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es lassiguiente:
Según el balance de calidad del aire en Cataluña del 2005 publicado por el Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña, el ozono troposférico presenta valores inferiores a los valores objetivo establecidos para la protección de la salud humana (máximo de las medias 8horarias del día = 120 mg/m³) de aplicación en el año 2010.
140 vla
120
Granollers (Av. Joan Prim) Granollers (Vinyoli/Foix)
Por otra parte, durante el año 2005 sólo se ha superado en 111 horas el umbral de información en (total de los puntos de medición de la red) y 1 hora de superación del umbral de alerta (valor horario
100
Martorell Mollet del Vallès
80
Montcada i Reixac
= 240 mg / m³).
Rubí
60
En la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, el ozono troposférico también presenta
Sabadell (Gran Via/Prats) Sabadell (Pl. Creu de Barberà)
40
Sant Andreu de la Barca
valores inferiores a los valores objetivo establecidos para la protección de la salud humana de aplicación el año 2010. En esta zona no se ha superado en ninguna ocasión ni el umbral de información a la población ni el umbral de alerta.
Sant Cugat del Vallès
20
Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) Terrassa (Rambla Pare Alegre)
0 2002
14
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
Dióxido de azufre (SO2): En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la
25
vla
siguiente:
Barberà del Vallès Granollers (Av. Joan Prim)
20
Granollers (Vinyoli/Foix) Martorell Mollet del Vallès Montcada i Reixac
15
25
Montornès del Vallès vla
Rubí (Ca n’Oriol)
Badalona
20
Barcelona (Ciutadella)
Rubí (pl. Pep Rovira)
10
Sabadell (Gran Via/Prats)
Barcelona (Eixample)
Sabadell (Pl. Creu de Barberà)
Barcelona (Gràcia - St. Gervasi)
15
Barcelona (Poblenou)
Sant Cugat del Vallès
Barcelona (Sants)
Sant Fost de Campsentelles
Cornellà de Llobregat
Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal)
El Prat de Llobregat
10
Sant Andreu de la Barca
5
Gavà (c/Girona - c/Progrés)
Terrassa (Rambla Pare Alegre)
0 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Gavà (Parc del Mil·leni) L’Hospitalet de Llobregat
5
Sant Vicenç dels Horts Sta. Coloma de Gramenet (Balldovina) Sant Adrià del Besos
0 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Tal y como sucede en la zona 1, no se da la superación del valor límite diario de SO2 en ninguno de los años ni los puntos de medición.
2010
Con los valores obtenidos en los diferentes puntos de medida, se ha delimitado un territorio y, de Tal y como muestra el gráfico, el SO2 tampoco presenta niveles superiores al valor límite anual,
acuerdo con el artículo 26 del Decreto 322/1987, de 23 de septiembre, se ha declarado como
sino que está muy lejos de alcanzar los 20 µg/m3 establecidos por la legislación. Además, no se da
zona de protección especial de la ambiente atmosférico (ZPE), de acuerdo con el Decreto
la superación del valor límite diario en ninguno de los años ni los puntos de medición.
226/2006, de 23 de mayo, las siguientes zonas:
A la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es
Zona 1: Varios municipios de las comarcas del Barcelonès y el Baix Llobregat declarados zona de
la siguiente:
protección especial para los óxidos de nitrógeno.
El gráfico siguiente muestra como las medias anuales de dióxido de azufre en los últimos años han sido inferiores a los 20 µg/m3 establecidos como valor límite anual. En 2002 presenta los valores más elevados de SO2 del período, y se observa una tendencia a la disminución de las concentraciones en la zona 2 de calidad del aire.
15
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
Los municipios que constituyen esta zona son: Badalona, Barcelona, Santa Coloma de Gramanet, Sant Adrià de Besòs, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de Llobregat, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat, Sant Vicenç dels Horts, El Prat de Llobregat, Viladecans, Gavà, Castellbisbal, Pallejà, El Papiol, Sant Cugat del Vallès, Castellbisbal, Martorell, Sant Andreu de la Barca, Terrassa, Sabadell, Santa Perpètua de la Mogoda, Sant Quirze del Vallès, Barberà del Vallès, Badia del Vallès, La Llagosta, Sant Fost de Campsentelles, Martorelles, Mollet del Vallès, Montmeló, Parets del Vallès, Granollers, Ripollet, Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès. Esta pobre calidad del aire tiene un impacto sustancial sobre la salud de la población de la zona, y aunque es de difícil cuantificación debido a que las causas no tienen el mismo efecto en diferentes individuos de la población, se puede afirmar que cuanto más elevada es la concentración de Zona 1 de protección especial para la contaminación referente a óxidos de nitrógeno
sustancias nocivas, más frecuentes e importantes son las consecuencias para la salud y que no hay ningún “valor límite" por debajo del cual la contaminación no tenga repercusiones en este
Los municipios que constituyen esta zona son: Badalona, Barcelona, Santa Coloma de Gramanet, Sant Adrià del Besòs, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat, Sant Vicenç dels Horts, el Prat de Llobregat, Viladecans, Gavà y Castellbisbal. Zona 2: Varios municipios de las comarcas del Barcelonès, Vallès Oriental, Vallès Occidental y el Baix Llobregat declarados zona de protección especial para las partículas de diámetro inferior a 10 micras (PM10) .
Zona 2 de protección especial para la contaminación referente a partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) 16
ámbito. Aún cumpliendo los valores límites legales hay un riesgo para la salud.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
B2. Efectos de la contaminación atmosférica En este apartado se muestran los impactos que puede tener la contaminación atmosférica en la
Estos efectos mantienen una gradación tanto en la gravedad de sus consecuencias como en la población de riesgo afectada, según muestra la siguiente figura:
salud pública y en otros aspectos vinculados con el medio como son la vegetación, la visibilidad, los
Representación de los diferentes efectos de la contaminación
ecosistemas y el patrimonio.
atmosférica en la salud
B2.1. Efectos sobre la salud Mortalidad
La contaminación atmosférica es un grave problema para la salud y causa de muerte prematura de muchos ciudadanos anualmente. La contaminación del aire es una amenaza aguda, acumulativa y
Morbilidad
para la salud
crónica para la salud humana y para otros aspectos del ambiente y del bienestar humano (Muñoz-
Cambios fisiopatológicos
Quiroz-Paz, 2006). Las principales consecuencias a corto plazo de la contaminación atmosférica son, básicamente,
Efectos adversos
Cambios fisiológicos de significación incierta
dos:
Malestar
a) incremento del número de visitas médicas e ingresos hospitalarios por causas respiratorias y cardiovasculares, y b) aumento de mortalidad por alteraciones del funcionamiento del sistema respiratorio y otros síntomas relacionados. La interpretación de las reacciones derivadas de la contaminación atmosférica en la salud humana se fundamenta en dos tipos de trabajo: los toxicológicos y epidemiológicos (Ballester, 1999: 110). Los más estudiados son los que se producen a corto plazo.
Proporción de población afectada
Fuente: Andrews et al., 1985 (citado en Ballester, 1999: 114)
Tanto en el ámbito clínico como en el de la salud pública, la contaminación atmosférica ha sido un fenómeno conocido y estudiado desde la antigüedad. En el mundo contemporáneo se pusieron de nuevo de relieve a raíz de una serie de episodios que tuvieron lugar en los países industrializados durante la primera mitad del siglo XX (Ballester-Tenías-Pérez-Hoyos, 1999: 109).
Principales efectos a corto plazo de la contaminación atmosférica sobre diferentes indicadores de salud.
A mediados del siglo pasado, el grado de contaminación de algunas ciudades de Bélgica, Estados
Aumento de la mortalidad total y por causas específicas
Unidos e Inglaterra, obligó a adoptar políticas de control para intentar reducir los niveles de
Incremento de la utilización de los servicios sanitarios
polución. Ya entonces se consideró que este fenómeno era una de las principales amenazas para
Ingresos hospitalarios
la salud humana y los ecosistemas.
Visitas a urgencias Visitas a consultas médicas Alteraciones de diferentes índices funcionales pulmonares Incremento de los síntomas de enfermedades y del uso de fármacos Fuente: A Committe of the Environmental and Occupational Health, 1996 (citado en Ballester, 1999: 114).
En 1979, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa con sede en Ginebra firmó un convenio sobre "la Contaminación Atmosférica Transfronterizas en Gran Distancia" (CLRTAP), pero no entró en vigor hasta 1983. El objetivo de este Convenio era mantener en la medida de lo posible o reducir la cantidad de emisiones de substancias nocivas generadas por la sociedad.
17
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
En aplicación de este convenio (1990-1998) se registraron disminuciones del 71% en Alemania y
ciudades que participaron son: Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Gijón, Huelva, Madrid, Oviedo, Pamplona, Sevilla, Valencia, Vigo, Vitoria y Zaragoza.
del 60% en Finlandia. Sin embargo, las emisiones de SO2 aumentaron un 7% en Grecia y un 3% en Portugal. Las emisiones de la mayoría de los contaminantes clave de la atmósfera han disminuido en toda
•
EMECAS (Estudio Multicéntrico sobre los Efectos de la Contaminación Atmosférica en la Salud). Este proyecto es la continuación natural del EMECAM, y también se llevó a cabo en España. El objetivo es evaluar la asociación de la contaminación atmosférica con indicadores de mortalidad y morbilidad en la población urbana española. Este proyecto es un esfuerzo cooperativo de doce grupos de investigación que evalúan el impacto a corto plazo de la contaminación atmosférica en los ingresos hospitalarios y la mortalidad en 16 ciudades españolas. En el EMECAS se encuentran las ciudades que participaron en el estudio anterior, añadiendo Granada, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. En total se estudió una población de unos 10 millones de personas.
•
ENHIS (European Environment and Health Information System)
Europa Occidental desde los inicios de los años 80. A partir de los años noventa se ha iniciado una disminución en los países de Europa Central y Oriental. Entre los diversos estudios publicados cabe destacar los siguientes: •
APHEA (Air Pollution and Health: an European Assessment). Participación de 35 ciudades europeas, entre ellas Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao.
•
NMMAPS (National Mortality and Morbidity Air Pollution Study). Incluye las 90 ciudades más pobladas de EEUU.
•
APHEIS (Air Pollution and Health: A European Information System). Creado en 1999 para proporcionar datos y recursos sobre contaminación atmosférica. La última evaluación, APHEIS-3, consiste en el análisis de las PM2.5 (partículas más pequeñas de 2,5 micrómetros de tamaño), las PM10 y los humos negros. Este estudio sigue la línea de los anteriores y, además, investiga la mortalidad por causas específicas. Se afirma que una reducción de PM2.5 a 15 µg/m3 produce una mejora en plazos de mortalidad y la reducción a 20 µg/m3 permite reducir hasta un 30% la mortalidad por causas específicas. Se estima que 11.375 muertes prematuras -incluyendo 8.053 muertes por causas cardiopulmonares y 1.296 muertes por cáncer de pulmón- se podrían evitar anualmente si la exposición anual de los niveles de PM2.5 se redujera a 20 µg/m3 en cada ciudad, y que 17.000 muertes prematuras -incluyendo 11.612 muertes por causas cardiopulmonares y 1.901 muertes por cáncer de pulmón- podrían evitarse anualmente si la exposición a largo plazo de PM2.5 se redujera a 15 µg/m3. En cuanto a la esperanza de vida, se puede afirmar que aumentaría entre 2 y 13 meses si las PM2.5 no superaran los 15 µg/m3. Estos resultados indican la importancia de reducir las PM2.5, y más aún cuando ya se están discutiendo los nuevos valores límites para las PM2.5 como parte del proceso legislativo sobre el Aire Limpio en Europa, derivadas de la Directiva sobre la Calidad del Aire.
Este proyecto se centra en un sistema metodológico que se encarga de conseguir la viabilidad de los estudios de impacto en la salud en el caso de diferentes factores de riesgo medioambiental.
•
CAFE-CBA (Clean Air for Europe cost-benefit analysis) El objetivo de este programa es desarrollar políticas integradas y estratégicas a largo plazo para proteger a la población europea de los principales efectos negativos de la contaminación atmosférica para la salud humana y para el medio ambiente.
Más datos que demuestran la incidencia negativa de la contaminación atmosférica en la salud son los aportados por la Environmental Protection Agency (EPA) y la OMS, que afirman que la contaminación ambiental es la responsable del 1,4% de todas las muertes del mundo, estableciendo una relación directa con las enfermedades de tipo respiratorio y cardiovascular. Los datos recogidos por la Unión Europea también afirman que constituye un grave problema para la salud, ya que 310.000 ciudadanos mueren prematuramente cada año debido a la contaminación atmosférica en general y, más concretamente, por la presencia de las partículas en suspensión y el ozono a baja altura. En estos estudios, España se encuentra en un nivel intermedio, perdiendo una media de casi 16.000 ciudadanos, casi cinco veces más de las que murieron a lo largo de
•
18
EMECAM (Estudio Multicéntrico Español sobre la relación entre la Contaminación Atmosférica y Mortalidad). Este proyecto se inició en 1991 en España, con el fin de evaluar la relación entre contaminación atmosférica y algunos gases sobre la mortalidad. Las
2005 en accidentes de tráfico (3.329) y once veces más que las muertes producidas en accidente laboral, según un informe del Observatorio de Riesgo, de la Fundación Privada Instituto de Estudios de la Seguridad (IDES).
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
En Europa la peor situación es la de los países del Benelux, el norte de Italia y los nuevos Estados
contaminantes atmosféricos sobre los materiales puede manifestarse por la sedimentación de
miembros. En los Países Bajos, por ejemplo, el número de muertos prematuros por el efecto de las
partículas sobre la superficie o por el ataque químico al reaccionar el contaminante con el material
partículas en suspensión fue casi igual que en España en el 2000, pese a la diferencia de población
como es el caso de los compuestos de azufre.
entre ambos. Los principales sectores y actividades responsables de contaminación atmosférica en Europa
B2.4. Efectos sobre la visibilidad
Occidental durante los tres últimos decenios han sido la energía, el transporte, la industria, la agricultura, el uso de disolventes y almacenamiento y distribución de combustible fósiles.
La contaminación atmosférica que reduce la visibilidad se conoce con el nombre de smog, término inglés que combina las palabras smoke (humo) y fog (niebla). Generalmente se origina en
Según los datos sobre contaminación atmosférica, España se sitúa entre los países de
ciudades o en lugares donde hay una gran concentración de personas, pero debido a la dispersión
industrialización media en Europa, con grandes concentraciones urbanas en su territorio. Las zonas
por el viento también puede darse en zonas rurales. Los gases presentes normalmente en la
más contaminadas son las grandes ciudades, como Barcelona y Madrid, junto con focos
atmósfera no absorben la luz visible, exceptuando las partículas que sí producen absorción y
industriales de la zona cantábrica y Cataluña.
dispersión de la luz solar, acompañados de una notable reducción de la visibilidad. Los aerosoles de dimensiones comprendidas entre 1.4 y 0.8 micras son los que tienen una mayor influencia en la
B2.2. Efectos sobre la vegetación Las plantas muestran una especial sensibilidad a la mayor parte de los contaminantes del aire, y sufren daños significativos a concentraciones mucho más bajas que las necesarias para causar efectos perjudiciales sobre la salud humana y animal. Los daños causados se manifiestan en forma de necrosis foliar en áreas localizadas que presentan un color marrón-rojizo-blanco, propia de la clorosis, adquiriendo el tejido una coloración verde pálida o amarilla, o por la aparición de manchas puntuales necróticas. Si la acción del contaminante
dispersión de la luz solar, debido a la proximidad de su diámetro a la longitud de onda de luz visible. El NO2 en concentraciones altas puede tener un efecto significativo ya que absorbe la franja azul-verde del espectro visible de la radiación solar. Una consecuencia de esta absorción es el hecho de que la atmósfera de las grandes ciudades adquiere una tonalidad marrón y amarillenta cuando se presentan altas concentraciones de este gas. Otra consecuencia del smog sobre un área determinada es que afecta al clima de esta zona. Ciertas partículas pueden absorber la radiación solar y disipar la luz, esta niebla reduce la cantidad de energía solar que llega hasta la superficie, en cantidades que pueden llegar hasta un 35%.
es muy fuerte puede llegar a paralizar el crecimiento de la planta.
B2.5. Efectos sobre los ecosistemas Entre los diferentes contaminantes que se presentan generalmente en el aire ambiente, el SO2 es más tóxico para la vegetación. Los daños producidos por el SO2 en las plantas obedecen a la exposición de altas concentraciones de contaminante en períodos cortos de tiempo (agudas), o por la exposición a concentraciones relativamente bajas durante períodos largos (crónicas). Otros contaminantes fuertemente perjudiciales son el flúor, el NO2 y el O3.
B2.3. Efectos sobre los materiales
El principal efecto sobre los ecosistemas se produce por la acidificación de las aguas interiores. Está demostrado que los tipos de organismos integrantes de los ecosistemas de agua dulce son sensibles a la acidificación, produciendo modificaciones en todos los niveles tróficos. La acidificación de los lagos y de las masas de agua se expande cada vez a un mayor número de países, afectando día a día a áreas más extensas. Los depósitos de ácidos sobre agua y tierra afectan a las raíces de los árboles, a través de las cuales absorben los nutrientes. Este hecho les produce una pérdida de vitalidad haciéndolos especialmente sensibles a las plagas.
Cada vez se presta más atención, tanto por sus repercusiones económicas como por los daños irreparables causados sobre los objetos y monumentos de gran valor histórico-artístico, a los efectos que la contaminación atmosférica produce sobre los materiales. La acción de los 19
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
20
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
B3. Marco normativo sobre la calidad del aire (normativa europea, estatal y autonómica)
B3.1 Valores legislados de la calidad del aire •
Dióxido de azufre (SO2)
En la actualidad, la normativa referente a la calidad del aire está en fase de transición, es decir, existe una normativa antigua y una normativa vigente mucho más estricta. Con el propósito de que
Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la
los diferentes países puedan adaptarse a la legislación vigente hay un margen de tolerancia (MDT)
calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002.
que va reduciendo progresivamente cada año.
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002
La normativa de calidad es bastante compleja porque hay valores límites para cada uno de los contaminados y por diferentes periodos de tiempo. A continuación se muestran una serie de tablas
Periodo
con los valores legislados para cada contaminante. Valor límite horario para la
RESUMEN NORMATIVO
Contaminante
protección de la salud Límite para la protección de la salud humana 120 µg/m3 Media 8-h (1)
O3
180 µg/m3Media 1 -h (2)
Fecha límite - Directiva - RD
SO2
NO2
CO
humana
No podrá superarse en más de 24 ocasiones por año civil
1796/2003
protección de la salud 2005-Directiva 1999/30/CE-RD
40 µg/m3 Media anual
1073/2002
350 µg/m3 Media 1 -h (5)
2005-Directiva 1999/30/CE-RD
Valor límite para la
1073/2002
protección de los
125 µg/m Media 24-h
(6)
200 µg/m3 Media 1 -h (7)
2010 Directiva 1999/30/CE-RD
40 µg/m3 Media anual
1073/2002
3
10 mg/m Promedio 8-h
125 µg/m³
Valor límite diario para la
50 µg/m3 Media 24 -h (4)
3
350 µg/m³
2010 Directiva 2002/3/CE-RD
240 µg/m3 Media 1 -h (3) PM10
1 hora
Valor límite
24 horas
ocasiones por año civil
humana
ecosistemas
1
Umbral de alerta 2
2005-Directiva 2000/69/CE-RD
No podrá superarse en más de 3
1 año civil y periodo hibernal
1 hora
20 µg/m³
500 µg/m³
1073/2002
(1)
No debe superarse más de 76 ocasiones en un periodo de 3 años.
(2)
Umbral de información a la población.
(3)
Umbral de alerta.
(4)
No debe superarse más de 35 ocasiones por año.
(5)
No debe superarse más de 24 ocasiones por año.
1
(6)
No debe superarse más de 3 ocasiones por año.
ecosistemas a proteger.
(7)
No debe superarse más de 18 ocasiones por año.
2
Para la aplicación de este VL sólo se han de considerar los datos de las estaciones representativas de los Durante 3 horas consecutivas, en lugares representativos de la calidad del aire en un área de como mínimo
100 km2 o en una zona o aglomeración entera, tomando de entre estos dos casos la superficie que sea menor. 21
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
Dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno (NO2 y NOX)
•
•
Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10)
Para este contaminante, hasta el 1 de enero del año 2010 hay que hacer la Evaluación de la Calidad del aire según el valor de referencia que le corresponda para el año consideración de
Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la
Acuerdo con el RD 1073/2002 y el RD 717/1987.
calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002. Este contaminante no estaba legislado anteriormente, pero es una medida de las partículas en suspensión que antes se tomaba con las
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002 Periodo
Fecha de cumplimiento del valor
1 hora
límite
Valor límite anual para la protección de la
1 año civil
Valor límite
Margen de tolerancia
200 µg/m³ de NO2
100 µg/m³
PST. Inicialmente se definió una segunda fase que debía comenzar en 2005, pero de momento ha Fecha de cumplimiento del valor límite
No podrá (50% del valor superarse en más límite) a partir de 18 ocasiones del por año civil 19/07/1999 20 µg/m³ 40 µg/m³ de NO2
salud humana
(50% del valor límite) a partir del
quedado suspendida.
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002
01/01/2010
Fase 1 Valor límite diario para la protección de la salud
01/01/2010
Valor límite
50 µg/m³ 24 horas
humana
No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
19/07/1999 Valor límite anual para la
Valor límite para la
protección de la
Periodo
1 año civil
30 µg/m³ de NOx
1 hora
400 µg/m³
Ninguna
protección de la salud
19/07/2010
40 µg/m³
humana
vegetación 3 Umbral de alerta4
1 año civil
Ninguna
Valor referencia de acuerdo con el RD 717/1987 (vigente hasta 01/01/2010) Parámetro
Valor límite
•
Monóxido de carbono(CO)
Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002.
Valor límite anual
3
Percentil 98 de las medias horarias o semihorarias
200 µg/m³
Para la aplicación de este VL sólo se deben considerarse los datos de las estaciones representativas de la
vegetación que hay que proteger. 4
Durante 3 horas consecutivas, en lugares representativos de la calidad del aire en un área de como mínimo
100 km2 o en una zona o aglomeración entera, tomando de entre estos dos casos la superficie que sea menor. 22
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002 Fase 1
Periodo
Valor límite diario para la
8-horarias máximas
protección de la salud humana
en un día
Valor límite
10 µg/m³
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
Ozono (O3) 2. Directiva 1999/30/CE del Consejo, de 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de Desde el 9 de septiembre de 2003 la evaluación de la calidad del aire se debe hacer de acuerdo
dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire
con los valores de referencia establecidos en el RD 1796/2003 transposición de la Directiva
ambiente (DO L 163 de 29.06.1999).
2002/3/CE. Esta Directiva establece valores límite para las concentraciones de dióxido de azufre,
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002 Periodo Valor objetivo para la protección de la salud
Valor límite 120 µg/m³
máximo de las medias
que no se debe superar más de 25
8-horarias del día
días de media para cada año civil en
humana
un periodo de 3 años
Objetivo a largo plazo para
máximo de las medias
la protección de la salud
8-horarias del día
humana
en un año
dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo y umbrales de alerta respecto a las concentraciones de dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno al aire ambiente.
Además,
establece
métodos
y
criterios
comunes
para
evaluar
las
concentraciones y reúne los datos adecuados al respecto con el fin de informar al público. Dióxido de azufre: el umbral fijado es de 500 µg/m3 registrados durante más de tres horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire en un área máxima de 100 km2 o en una zona de aglomeración entera, tomando como referencia la superficie que sea menor.
120 µg/m³ Dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno: el umbral se sitúa en 400 en µg/m3 registrados durante más de tres horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire en
Umbral de alerta
media horaria
240 µg/m³
un área máxima de 100 km2 o en una zona de aglomeración entera, tomando como referencia la superficie que sea menor.
Umbral de información a la población
media horaria
180 µg/m³
3. Decisión 2001/744/CE de la Comisión, de 17 de octubre de 2001, por la que se modifica el anexo V de la Directiva 1999/30/CE del Consejo relativa a los valores límite del dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno, los óxidos de nitrógeno, las partículas y el plomo. (DO L 278 de 23.10.2001). El método de determinación de los umbrales superior e inferior de
B3.2 Normativa europea
evaluación de los contaminantes fijados en la citada Directiva ha sido modificado para aclarar el procedimiento de cálculo (DO L 296 de 21.11.1996).
1. Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente (DO L 296 de 21.11.1996).
Esta decisión establece que la superación de los umbrales superior e inferior de evaluación se determinará tomando como base las concentraciones que se hayan registrado en los
El objetivo general de la presente Directiva es definir los principios básicos de una estrategia
cinco años anteriores si se dispusiera de datos suficientes. Sin embargo, se considerará
común dirigida a: definir y establecer objetivos de calidad del aire ambiente en la UE para
que se ha superado un umbral de evaluación cuando en este período de 5 años se haya
evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para el medio ambiente
superado el valor numérico del umbral durante al menos tres años diferentes.
en su conjunto, evaluar, basándose en métodos y criterios comunes, la calidad del aire ambiente en los Estados miembros; disponer de información adecuada sobre la calidad del aire ambiente y procurar que el público tenga conocimiento, entre otras cosas mediante umbrales de alerta. 23
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
4. Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de 2000,
posible. También prevé métodos y criterios para evaluar las concentraciones y el depósito
sobre los valores límite para el benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente (DO
de las sustancias consideradas y garantiza la obtención de la información adecuada, que
L 313 de 13.12.2000).
debe ponerse a disposición del público.
Esta Directiva tiene por objeto desarrollar las disposiciones relativas a los valores límites
B3.3 Normativa estatal
establecidos en la Directiva 96/62/CE con valores límites específicos para dos sustancias contaminantes (benceno y el monóxido de carbono). El valor límite del benceno se fija en 5
1. Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre la evaluación y gestión de la calidad del
3
aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno, los óxidos de
3
nitrógeno, las partículas, el plomo, el benceno y el monóxido de carbono (BOE 260,
µg/m a partir del 1 de enero de 2010 y el que corresponde al monóxido de carbono, en 10 µg/m a partir del 1 de enero de 2005.
10.30.2002). 5. Directiva 2002/03/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2002, relativa al ozono en el aire ambiente (DO L 067 de 9.03.2002).
Su objetivo es definir y establecer valores límite y umbrales de alerta con respecto a las
Se trata de la tercera directiva de desarrollo de la directiva marco 96/62/CE sobre calidad
concentraciones de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas,
del aire ambiente y quiere establecer unos objetivos a largo plazo, unos valores para 2010,
plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente; regular la evaluación, el
un umbral de alerta y un umbral de información sobre las concentraciones de ozono al aire
mantenimiento y la mejora de la calidad del aire en relación con dichas sustancias, así
ambiente de la Comunidad. También pretende establecer métodos y criterios comunes para
como la información a la población ya la Comisión Europea. La finalidad es evitar, prevenir
evaluar las concentraciones de ozono al aire ambiente, garantizar la obtención de
y reducir los efectos nocivos de las sustancias.
información adecuada sobre los niveles ambientales del ozono y que la misma esté a disposición de la población, mantener o mejorar la calidad del aire ambiente y promover una
2. Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente (BOE 11,
mayor cooperación entre los Estados miembros a fin de reducir los niveles de ozono al aire
13/1/2004).
ambiente. Tiene por objeto establecer objetivos de calidad del aire y regular su evaluación, 6. Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 2004,
mantenimiento y mejora en relación con el ozono troposférico, así como determinar la
relativa al arsénico, cadmio, mercurio, níquel e hidrocarburos aromáticos poli cíclicos aire
información a la población ya la Comisión Europea de los niveles ambientales de dicho
ambiente (Diario Oficial L 23 de 26 de enero de 2005).
contaminante, todo ello con el fin de evitar, prevenir o reducir sus efectos nocivos sobre la salud humana y el medio ambiente.
Esta Directiva representa la última etapa del proceso de refundición de la legislación europea iniciado por la Directiva marco 96/62/CE, en relación con la presencia de contaminantes que presentan riesgos para la salud de las personas.
B3.4 Normativa Autonómica Catalana Teniendo en cuenta que se trata de agentes cancerígenos para el ser humano, la Directiva tiene por objeto aplicar el principio de que la exposición a estos contaminantes debe ser lo más baja posible. No establece valores límite para las emisiones de hidrocarburos aromáticos poli cíclicos (HAP), pero utiliza el benceno, como indicador del riesgo cancerígeno de estos contaminantes y fija para esta sustancia un valor objetivo a alcanzar en la medida que sea 24
1. Decreto 322/1987, de 23 de septiembre, de despliegue de la Ley 22/1983, de protección del ambiente atmosférico (DOGC 919, 11.25.1987). Se regula lo siguiente:
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
a) Las determinaciones para la formulación de los Mapas de vulnerabilidad y capacidad
biocarburantes que deberán sustituir al gasóleo o la gasolina para el transporte en cada
del territorio y de su incidencia sobre los instrumentos de ordenación del territorio, en
Estado miembro. Se trata de hacer disminuir las emisiones tradicionales de CO2 (dióxido
las declaraciones de las diferentes zonas y en los Planes de medidas de actuación.
de carbono), CO (monóxido de carbono), NOx (óxidos nitrosos), COV (compuestos
b) Las actuaciones en zonas clasificadas, delimitando la participación de la Administración de la Generalitat y las Corporaciones locales. c) El régimen de la implantación y de la incorporación de centros en la red de vigilancia
orgánicos volátiles) y otras partículas perjudiciales para la salud y el medio ambiente. Los diversos tipos de biocarburantes son los siguientes: bioetanol, biodiesel, ETBE, biogás, biometanol y bioaceite.
y previsión de la contaminación atmosférica. d) El régimen especial aplicable a las actividades industriales potencialmente contaminadoras de la atmósfera.
2. Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo, por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 12.28.1998). Transpuesta a la legislación española
2.
Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que se declaran zonas de protección especial del
por el Real Decreto 1728/1999, de 12 de noviembre.
ambiente atmosférico diversos municipios de las comarcas del Barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y
Esta directiva da respuesta al compromiso asumido en la Directiva 94/12/CE, por la que se
por a las partículas (DOGC 4641, 25.05.2006).
había previsto la adopción ulterior de unos valores que supusieran una reducción sustancial de las emisiones contaminantes de los vehículos a motor a partir del año 2000.
Con este Decreto se impulsa un plan de actuación para mejorar la calidad del aire para los contaminantes dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10
Se establecen las especificaciones ambientales aplicables desde entonces (a partir del 1
micras en los municipios detallados en los anexos 1 y 2 del mismo Decreto, donde se ha
de enero de 2000 y del 1 de enero de 2005) a los combustibles destinados a ser utilizados
evaluado que se superan los niveles admisibles.
en vehículos equipados con un motor de explosión (gasolina) y con un motor de encendido por compresión (diesel). Sin embargo, prohíbe la comercialización de la gasolina con plomo
B3.5 Normativa referente a las emisiones de los vehículos Normativa europea
a partir de 2000. 3. Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999,
1. Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas
las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse
que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes
contra la contaminación del aire causada por los gases de escape de los vehículos de
de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases
motor. (DO L 76 de 4.6.1970) Modificaciones a la Directiva 70/220/CE:
contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo, por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del
Normas sobre emisiones para camiones y autobuses
Consejo (DO L 44 de 16.2.2000).
1. Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003,
Esta Directiva se aplica a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos
relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el
equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de
transporte. (DO L 123 de 17.05.2003). Transpuesta a la legislación española por el Real
todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa, alimentados con gas
Decreto 1700/2003, de 15 de diciembre.
natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa, tal como se definen en el artículo 1 de la Directiva.
La finalidad es reducir las emisiones de efecto invernadero y el impacto ambiental de los transportes y aumentar la seguridad del abastecimiento. Establece un porcentaje mínimo de 25
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
Protocolo de Kyoto Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, adoptado en Kyoto el 11 de diciembre de 1997 (Instrumento de ratificación: BOE núm. 33 de 02/08/2005). El protocolo de Kyoto es el instrumento más importante destinado a luchar contra el cambio climático. Contiene el compromiso asumido por la mayoría de países industrializados de reducir sus emisiones de algunos gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento del planeta en una media de un 5%. Se aplica a las emisiones de seis gases de efecto invernadero: Dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6). El Protocolo representa un importante paso adelante en la lucha contra el calentamiento del planeta, ya que contiene objetivos obligatorios y cuantificados de limitación y reducción de gases de efecto invernadero.
26
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
B4. Emisiones por sectores en las zonas: AMB e
El inventario de emisiones trabaja con datos horarios reales (foco XEAC2), lo que permite obtener
Intrarondas.
hay que tener en consideración. La primera es que las emisiones varían de un día para otro. En
un inventario muy ajustado a la realidad. Por otra parte, hay dos implicaciones en este estudio que este estudio, por cuestiones meteorológicas, se han escogido dos días: uno de verano y otro de invierno en que predominaba la recirculación del viento sobre Cataluña. Los días escogidos son el
B4.1 Emisiones por sectores en las zonas: AMB e Intrarondas.
18 de junio de 2004 y el 11 de febrero del mismo año. Los datos que se muestran a continuación
Día 11 de febrero: Escenario Base 20041.
son los del día 11 de febrero3. Ese día la central de Sant Adrià III no funcionó, lo que representa una subestimación en las emisiones (el día 18 de junio sí funcionó). Como consecuencia de este hecho, en los escenarios futuros, al introducir las nuevas centrales, los niveles de emisión
En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOX, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y
aumentan aunque el objetivo es la reducción de las emisiones mediante la instalación de ciclos
SO2 en un escenario base y con una resolución de celdas de 1 km2.
combinados menos contaminantes.
Los sectores contemplados son:
Es necesario remarcar que las emisiones de PM10, PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la
1 .- Tráfico
5 .- Disolventes
resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden
2 .- Industria
6 .- Biogénicas
ver alterados.
3 .- Generación eléctrica
7 .- Aeropuerto
4 .- Doméstico-Comercial
8 .- Puerto
En el escenario Base 2004 el sector tráfico es el principal foco emisor de contaminantes, tanto en el AMB como en la zona de Intrarondas:
Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el AMB y en el ámbito definido por el Escenario Base interior de las rondas en un día tipo: Situación base en
En el ámbito de Intrarondas se emiten 96,40 t/día de CO (representa el 95,1% del total de CO
2004 (último año de que se dispone de toda la información que se utiliza en estos trabajo:
emitido), de NMVOC 26,65 t/día (62,1%), NOX 16,05 t/día (68,3%), PM2.5 1,42 t/día (71,4%),
meteorológica, de tráfico, etc.).
PM10 1,61 t/día (85,4%) y de SO2 0,51 t/día (14,8%), 2,21 t/día, el 64,1% del total proviene del sector Doméstico-Comercial). En la zona de la AMB, el tráfico sigue siendo la fuente de emisión más importante de CO. Se emiten 192,0 t/día (representa el 55,7% del total de CO emitido), de NMVOC 54,45 t/día (50,6%) y de NOX 45,63 t/día (53,5 %). En cambio, la industria es en el principal foco emisor de PM2.5, emite 3,29 t/día (40,4% del total), PM10 3.77 t/día (40,4%) y de SO2 7,51 t/día 63,8%), Cabe destacar que el modelo subestima las emisiones de partículas dado que las emisiones debidas a la actividad extractiva, las plantas de preparación de hormigón y las asfálticas no se encuentran inventariadas.
AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas
Detalle de intrarondas
(cuadrículas rojas)
1
En el documento se han evaluado 8 escenarios de actividad emisora de contaminación.
2
XEAC: Xarxa d'Emissions Atmosfèriques a Catalunya.
3
La estimación de las emisiones del día 18 de junio se adjuntan en el apartado B4.2. 27
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones de CO de los diferentes sectores.
Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores.
Como se puede comprobar, las emisiones de CO en el escenario base 2004, tanto en el Área
En cuanto al NMVOC, la principal fuente emisora sigue siendo el tráfico, a pesar de contribuir en
Metropolitana de Barcelona como en la zona de Intrarondas, presentan al tráfico como principal
menor medida que en el caso del CO, ya que aquí los disolventes toman más protagonismo. En el
foco emisor. En ambos casos el tránsito representa el 85,7% y 95,1% respectivamente. Así, en el
Área Metropolitana de Barcelona, en 2004, el tráfico emitió 54,45 toneladas de NMVOC diarias las
Área Metropolitana de Barcelona emite una media de 192 toneladas de CO al día. Esta cantidad en
cuales representan el 50,6% del total. Por otra parte, la industria y los disolventes son también
la zona de Intrarondas es más baja con 96,4 toneladas diarias. Las otras fuentes de emisión
focos de gran peso, con 25,9 y 21,39 toneladas diarias respectivamente. En cuanto a la zona de
contribuyen en menor medida. Sin embargo, cabe destacar la aportación de CO Área Metropolitana
Intrarondas el tránsito representa el 62,1% del total, sin embargo, sus emisiones son menores, con
de Barcelona por parte de la industria y el puerto, los cuales emiten un 4,6% y un 6% del total de
26,65 toneladas diarias. Los disolventes son también importantes, no como la Industria que pierde
toneladas diarias, respectivamente.
peso, debido a la baja actividad del ámbito de estudio.
AMB
Esc-2004
t/día
Intrarondas %
t/día
Esc-2004
%
t/día
Intrarondas %
t/día
Tránsito
192
85,7%
96,4
95,1%
Tránsito
54,45
50,6%
26,65
62,1%
Industria
10,41
4,6%
0,73
0,7%
Industria
25,9
24,1%
4,03
9,4%
Generación Eléctrica
0,66
0,3%
0,66
0,7%
Generación Eléctrica
0,47
0,4%
0,47
1,1%
Dom-Comercial
2,14
1,0%
1,1
1,1%
Dom-Comercial
0,35
0,3%
0,18
0,4%
21,39
19,9%
11,01
25,6%
Disolventes
0
0,0%
0
0,0%
Disolventes
Biogénicas
0
0,0%
0
0,0%
Biogénicas
0,75
0,7%
0,02
0,0%
Aeropuerto
5,39
2,4%
0,31
0,3%
Aeropuerto
1,3
1,2%
0,08
0,2%
13,33
6,0%
2,14
2,1%
Puerto
3,02
2,8%
0,49
1,1%
223,93
100,0%
101,34
100,0%
107,63
100,0%
42,93
100,0%
Puerto Total
Porcentual AMB
Percentual Escenari Base 2004
Percentual Escenari Base 2004 Porcentual Intrarondas 1,1% 0,7% 0,7%
2,4% 6,0% 1,0% 0,3%
0,0%
Total
Porcentual Percentual EscenariAMB Base 2004
0,0%
1,2%
0,3% 2,1%
0,2% 0,0%
0,7%
0,3% 0,4% 24,1% 85,7%
Porcentual Intrarondas
Percentual Escenari Base 2004
2,8%
1,1%
25,6%
19,9%
4,6%
50,6%
0,4% 1,1%
62,1%
9,4%
95,1%
Emisiones de CO de los diferentes sectores y % AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
28
AMB
Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Font: Elaboració pròpia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones de NOX de los diferentes sectores.
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores.
El NOX es considerado como uno de los contaminantes que generan más problemas en la calidad
El SO2 es generado principalmente en la actividad industrial, a pesar de ser también importante en
del aire. El tráfico sigue destacando como principal foco emisor de NOX en las zonas estudiadas.
la emisión de los procesos de combustión. Por este motivo se puede ver como en el Área
Sin embargo, también cabe destacar el sector doméstico-comercial por su generación en procesos
Metropolitana de Barcelona, que comprende gran cantidad de zonas industriales, emiten 14,08
de combustión. En el ámbito de Intrarondas el tráfico contribuye con un 68,3% y el sector
toneladas diarias de SO2, el 65,3% del total, mientras que en la zona de Intrarondas la Industria
doméstico-comercial con un 14%. El Área Metropolitana de Barcelona presenta unos porcentajes
sólo aporta un 13,3%. En esta zona, la mayor cantidad de SO2 emitido viene dada por los sectores
menores, aunque se emiten más cantidad de NOX diarios, ya que la actividad industrial se toma
doméstico-comercial y tránsito, con un 64,1% y un 14,8% respectivamente. Sin embargo, la
fuerza, con 23,74 toneladas al día.
cantidad total emitida de este contaminante a diario en la zona de Intrarondas no sobrepasa las 3,45 toneladas.
Esc-2004
AMB t/día
Intrarondas %
t/día
Esc-2004
Tránsito
45,63
53,5%
16,05
68,3%
Industria
23,74
27,8%
1,83
7,8%
Tránsito
Generación Eléctrica
1,75
2,1%
1,75
7,4%
Dom-Comercial
6,38
7,5%
3,28
14,0%
Disolventes
0
0,0%
0
0,0%
Industria Generación Eléctrica
Biogénicas
0
0,0%
0
0,0%
Aeropuerto
3,97
4,7%
0,04
0,2%
Puerto
3,78
4,4%
0,54
2,3%
85,25
100,0%
23,49
100,0%
Total
Porcentual AMB
Percentual Escenari Base 2004 0,0% 4,7% 4,4%
Porcentual Intrarondas Percentual Escenari Base 2004 0,0% 0,0%
0,0%
%
14,8%
14,08
65,3%
0,46
13,3%
0,01
0,0%
0,01
0,3%
4,3
19,9%
2,21
64,1%
Disolventes
0
0,0%
0
0,0%
Biogénicas
0
0,0%
0
0,0%
Aeropuerto
0,32
1,5%
0,01
0,3%
1,6
7,4%
0,25
7,2%
21,57
100,0%
3,45
100,0%
Dom-Comercial
Puerto Total
2,3%
1,5% 0,0%
7,4%
7,4% 5,8%
Porcentual Intrarondas Percentual Escenari Base 2004 0,3% 0,0% 0,0%
19,9%
53,5%
14,8%
0,3%
0,0% 65,3%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
7,2%
13,3%
7,8% 68,3%
%
0,51
Porcentual Percentual Escenari AMB Base 2004
0,2%
t/día 5,8%
0,0%
2,1%
27,8%
t/día
Intrarondas
1,26
14,0%
7,5%
AMB
64,1%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
29
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Zona AMB y Intrarondas 4
Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores.
En el caso de las PM10 se da una tendencia más o menos igual que las PM2,5. La zona de El nivel de peligrosidad de las partículas es inversamente proporcional a su tamaño. Así, las PM2,5
Intrarondes continúa presentando como principal foco emisor el tráfico, con un 72,9%, mientras
serán más perjudiciales para la salud humana que las partículas más grandes. En el escenario
que las PM10 emitidas en el Área Metropolitana de Barcelona provienen básicamente de la
base 2004, los principales focos emisores de estas partículas en el Área Metropolitana de
Industria y también en gran parte del tráfico, con un 60, 6% y un 30,5% respectivamente. Sin
Barcelona son el tráfico y la industria, con un 40,4% y 46,3% respectivamente. En cambio, la baja
embargo, la cantidad total de toneladas diarias tanto de PM10 como del resto de emisiones es
actividad industrial de la zona de Intrarondas, hace que el peso de las emisiones recaiga sobre el
siempre mayor en el Área Metropolitana. Las emisiones de partículas debidas a la actividad
tráfico, con un 71,4% sobre el total.
extractiva, las plantas de preparación de hormigón y las asfálticas no se encuentran inventariadas. Esc-2004
Esc-2004
AMB t/día
Intrarondas t/día
%
%
AMB t/día
Intrarondas t/día
%
%
Tráfico
3,78
30,5%
1,61
72,9%
7,51
60,6%
0,13
5,9%
0,11
0,9%
0,11
5,0%
0,63
5,1%
0,32
14,5%
Tráfico
3,29
40,4%
1,42
71,4%
Industria Generación Eléctrica
3,77
46,3%
0,1
5,0%
Industria Generación Eléctrica
0,11
1,4%
0,11
5,5%
Dom-Comercial
Dom-Comercial
0,63
7,7%
0,32
16,1%
Disolventes
0
0,0%
0
0,0%
Disolventes
0
0,0%
0
0,0%
Biogénicas
0
0,0%
0
0,0%
Biogénicas
0
0,0%
0
0,0%
Aeropuerto
0,19
1,6%
0,01
0,5%
Aeropuerto
0,18
2,2%
0,01
0,5%
Puerto
0,17
1,4%
0,03
1,4%
Puerto
0,16
2,0%
0,03
1,5%
Total
12,39
100,0%
2,21
100,0%
Total
8,14
100,0%
1,99
100,0%
Porcentual AMB Base 2004 Percentual Escenari 0,0% 2,2% 0,0% 7,7%
Percentual Escenari Base 2004 Porcentual AMB
Porcentual Percentual Intrarondas Escenari Base 2004 0,0%
2,0%
0,0%
0,5%
0,0% 5,1% 0,9%
1,0%
16,2%
1,4% 40,4%
0,0%
PorcentualEscenari Intrarondas Percentual Base 2004 0,0%
1,6% 1,4%
0,0% 30,5%
0,5% 1,4%
14,5% 5,0%
5,6%
5,9%
5,1% 46,3%
71,7%
60,6%
72,9%
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 4
Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 30
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes para el escenario Base:
Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)
Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)
Emisiones de NOx debidas al tráfico en el escenario Base 2004
Emisiones de PM10 debidas al tráfico en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
31
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones SO2 debidas al tráfico (kg/día)
Emisiones de SO2 debidas al tráfico en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
32
Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)
Emisiones de NMVOC debidas al tráfico en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones NOx debidas a la industria (kg/día)
Emisiones PM10 debidas a la industria (kg/día)
Emisiones de NOX debidas a la industria en el escenario Base 2.004
Emisiones de PM10 debidas a la industria en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
33
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones NMVOC debidas a la industria (kg/día) Emisiones SO2 debidas a la industria (kg/día)
Emisiones de SO2 debidas a la industria en el escenario Base 2.004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
34
Emisiones de NMVOC debidas a la industria en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones PM10 debidas a la generación eléctrica (kg/día) Emisiones NOx debidas a la generación eléctrica (kg/día)
Emisiones de NOX debidas a la generación eléctrica en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas a la industria en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
35
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones SO2 debidas a la generación eléctrica (kg/día)
36
Emisiones NMVOC debidas a la generación eléctrica (kg/día)
Emisiones de SO2 debidas a la industria en el escenario Base 2.004
Emisiones de NMVOC debidas a la industria en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones NOx domésticas-comerciales (g/d) Emisiones PM10 domésticas-comerciales (g/d)
Emisiones de NOX del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
37
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones SO2 domésticas-comerciales (g/d)
Emisiones NMVOC domésticas-comerciales (g/d)
Emisiones de SO2 del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
38
Emisiones de NMVOC del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones NOx debidas a los aeropuertos (g/d) Emisiones PM10 debidas a los aeropuertos (g/d)
Emisiones de NOX debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2.004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
39
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones SO2 debidas a los aeropuertos (g/d) Emisiones NMVOC debidas a los aeropuertos (g/d)
Emisiones de SO2 debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
40
Emisiones de NMVOC debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2.004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones NOx debidas al puerto (kg/d)
Emisiones de NOX debidas al puerto en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones PM10 debidas al puerto (kg/d)
Emisiones de PM10 debidas al puerto en el escenario Base 2004 Font: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
41
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones SO2 debidas al puerto (kg/d) Emisiones NMVOC debidas al puerto (kg/d)
Emisiones de SO2 debidas al puerto en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
42
Emisiones de NMVOC debidas al puerto en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones NMVOC biogénicas (kg/d) Emisiones NMVOC debidas a disolventes (kg/d)
5
Emisiones de NMVOC biogénicas en el escenario Base 2.004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas a los disolventes en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
5
El emisiones debidas a los sectores Biogénicos y Disolventes, se consideran nulas excepto en el caso de los NMVOC. 43
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
La evolución de las emisiones en los tres escenarios 2004 (actual), 2015 G (tendencial) y 2015 N
B4.2 Emisiones por sectores en las zonas: AMB e Intrarondas.
(supermanzanas) es diferente según los sectores y los contaminantes.
Día 18 de junio: Escenarios Base 2004, 2015 G y 2015 N.
Por el sector tráfico, la introducción de las mejoras en los tipos de motor y el aumento del uso de combustibles menos contaminantes con la intención de adecuar el parque a los escenarios futuros,
En este apartado se evalúan las emisiones del día 18 de junio a la atmósfera de NOX, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y SO2 en un escenario base y con una resolución de celdas de 1 km2.
consigue una reducción muy importante en las emisiones de NOx y partículas tanto en el Área Metropolitana de Barcelona como en el ámbito de Intrarondas (zonas con problemas de contaminación debido a la concentración de estos dos contaminantes). Las emisiones de SO2, CO y NMVOC también se ven reducidas. Esta reducción se ve maximizada en el escenario 2015 N, donde
Los sectores contemplados son:
la optimización de la red viaria, tiene un peso importante sobre todo en el dominio interior a rondas.
1 .- Tráfico
5 .- Disolventes
2 .- Industria
6 .- Biogénicas
3 .- Generación eléctrica
7 .- Aeropuerto
4 .- Doméstico-Comercial
8 .- Puerto
Referente a la industria, la hipótesis empleada de continuidad, se convierte en que las emisiones de este sector se mantengan constantes. Los datos permiten observar que la actividad industrial se encuentra fuera del ámbito de Intrarondas y que en esta zona son la principal fuente de emisión de partículas. En cuanto a las emisiones biogénicas se han considerado constantes en el escenarios
Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y el ámbito definido en el interior de las rondas. Debido a la situación meteorológica dominante en la zona (Recirculación) se ha escogido el día 18 de Junio de 2004 como un segundo día tipo, este día se ha extrapolado para analizar las emisiones en los escenarios futuros propuestos (2015G y 2015N) .
futuros pero en este caso no constantes en los días elegidos, son superiores los días de verano. El sector Generación eléctrica, la introducción de las nuevas centrales, Besos V y VI (Intrarondas) y Puerto BCN I y II (AMB) conlleva un incremento de las emisiones en estas zonas. Es necesario destacar que estas emisiones tienen una fuerte dependencia del día analizado, debido a que las centrales pueden estar activadas o no, así en los casos que las centrales térmicas a sustituir no funcionaron en 2004, en los escenarios futuros al introducir las nuevas centrales los niveles de emisión pueden aumentar aunque el objetivo es la disminución de las emisiones mediante la instalación de ciclos combinados menos contaminantes. Las emisiones del sector Doméstico-Comercial sí que se ven afectadas por el día analizado. El uso de las calefacciones en invierno hace que las emisiones sean superiores a las del día analizado en este apartado (18 de junio). Para la proyección en los escenarios futuros se ha utilizado como factor de proporcionalidad la proyección de la población. Al igual que el sector Doméstico-Comercial, para el caso de las emisiones debidas a los Disolventes, se utiliza la proyección demográfica como factor de proporcionalidad.
AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas)
Detalle de Intrarondas
En cuanto al sector Aeropuerto, la proyección de las emisiones se ha realizado en base a datos de actividad del aeropuerto de El Prat de Llobregat facilitados por AENA. Para el sector Puerto, el dominio AMB incluye únicamente el puerto de Barcelona. Las proyecciones de las emisiones futuras se han realizado en base a los datos de previsión de la Autoridad Portuaria de Barcelona. En el dominio de Intrarondas estas emisiones son mínimas ya que no quedan dentro de la totalidad del puerto ni del aeropuerto.
44
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones de CO de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona
Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total
2004 t/día Porcentual 90,3 94,6% 0,7 0,7% 3,7 0,5 0,0 0,0 0,3 2,8 95,5
3,9% 0,5% 0,0% 0,0% 0,3% 2,9% 100,0%
2004 t/día Porcentual 183,8 82,6% 10,4 4,7% 3,9 0,9 0,0 0,0 6,1 17,3 222,4
2015 G t/día Porcentual 32,4 80,8% 0,7 1,7%
2015 N t/día Porcentual 13,6 63,8% 0,7 3,3%
5,9 0,5 0,0 0,0 0,6 3,7 40,1
14,7% 5,9 27,7% 1,2% 0,5 2,3% 0,0% 0,0 0,0% 0,0% 0,0 0,0% 1,5% 0,6 2,8% 9,2% 3,7 17,4% 100,0% 21,3 100,0% 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual 53,4 50,4% 35,9 40,6% 10,4 9,8% 10,4 11,7%
1,8% 8,1 0,4% 1,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 2,7% 10,2 7,8% 22,9 100,0% 106,0
7,6% 0,9% 0,0% 0,0% 9,6% 21,6% 100,0%
8,1 1,0 0,0 0,0 10,2 22,9 88,5
9,1% 1,1% 0,0% 0,0% 11,5% 25,9% 100,0%
Emisiones de CO de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total
2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual 33,7 64,4% 22,7 53,8% 15,2 43,8% 3,9 7,5% 3,9 9,2% 3,9 11,2% 0,4 0,1 13,5 0,03 0,1 0,6 52,3
2,4% 1,0 2,9% 0,2% 0,1 0,3% 32,2% 13,6 39,1% 0,1% 0,03 0,1% 0,2% 0,1 0,3% 1,9% 0,8 2,3% 100,0% 34,7 100,0% 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual 67,2 52,1% 35,6 34,8% 31,8 32,3% 25,2 19,5% 25,2 24,6% 25,2 25,6% 0,6 0,1 26,2 4,5 1,4 3,9 129,0
0,8% 0,2% 25,8% 0,1% 0,2% 1,1% 100,0%
1,0 0,1 13,6 0,03 0,1 0,8 42,2
0,5% 1,5 0,1% 0,2 20,3% 27,9 3,5% 4,5 1,1% 2,3 3,0% 5,2 100,0% 102,4
1,5% 0,2% 27,2% 4,4% 2,2% 5,1% 100,0%
1,5 0,2 27,9 4,5 2,3 5,2 98,6
1,5% 0,2% 28,3% 4,5% 2,3% 5,3% 100,0%
Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
45
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones de NOx de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total
2004 2015 G t/día Porcentual t/día 17,0 73,3% 11,1 49,5% 1,8 7,8% 1,8 8,0% 2,3 1,4 0,0 0,0 0,0 0,7 23,2
31,3% 7,0 46,5% 6,7% 1,5 10,0% 0,0% 0,0 0,0% 0,0% 0,0 0,0% 0,4% 0,1 0,7% 4,0% 0,9 6,0% 100,0% 15,04 100,0% 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día t/día Porcentual 46,4 54,4% 21,7 32,1% 14,5 23,9% 23,7 27,8% 23,7 35,0% 23,7 39,2% 2,9 2,8 0,0 0,0 4,5 4,9 85,2
9,9% 6,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 100,0%
2015 N t/día Porcentual 3,7 24,9% 1,8 12,0%
3,4% 3,3% 0,0% 0,0% 5,3% 5,8% 100,0%
7,0 1,5 0,0 0,0 0,1 0,9 22,4
11,7 3,0 0,0 0,0 7,6 6,6 67,7
17,3% 4,4% 0,0% 0,0% 11,2% 9,7% 100,0%
11,7 3,0 0,0 0,0 7,6 6,6 60,5
19,4% 5,0% 0,0% 0,0% 12,6% 10,9% 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
46
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total
2004 t/día Porcentual 1,7 80,5% 0,1 4,9% 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1
2015 G t/día 0,9 0,1
54,0% 5,7%
9,8% 4,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
0,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,74
2004 t/día Porcentual 3,8 31,2% 7,5 61,4%
t/día 2,0 7,5
17,2% 64,7%
1,1 0,3 0,0 0,0 0,4 0,3 11,6
9,5% 2,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,6% 100,0%
0,2 0,3 0,0 0,0 0,2 0,2 12,2
1,6% 2,5% 0,0% 0,0% 1,6% 1,6% 100,0%
34,5% 5,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 2015 G
2015 N t/día Porcentual 0,4 32,8% 0,1 8,4% 0,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,19
50,4% 8,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 2015 N t/día Porcentual 1,5 13,1% 7,5 67,9% 1,1 0,3 0,0 0,0 0,4 0,3 11,1
10,0% 2,7% 0,0% 0,0% 3,6% 2,7% 100,0%
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona
Barcelona Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total
2004 t/día Porcentual 1,4 78,3% 0,1 5,4% 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,8
2015 G t/día 0,6 0,1
44,4% 6,9%
10,9% 5,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
0,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,4
2004 t/día Porcentual 3,3 41,3% 3,8 47,5%
t/día 1,17 3,8
17,0% 55,3%
1,1 0,3 0,0 0,0 0,3 0,2 6,9
16,0% 4,4% 0,0% 0,0% 4,4% 2,9% 100,0%
0,2 0,3 0,0 0,0 0,2 0,2 8,0
2,5% 3,8% 0,0% 0,0% 2,5% 2,5% 100,0%
41,7% 6,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 2015 G
2015 N t/día Porcentual 0,3 24,5% 0,1 9,4% 0,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1
56,6% 9,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 2015 N t/día Porcentual 0,8 12,4% 3,8 58,4% 1,1 0,3 0,0 0,0 0,3 0,2 6,5
16,9% 4,6% 0,0% 0,0% 4,6% 3,1% 100,0%
Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total
2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día t/día Porcentual 0,5 29,3% 0,03 1,6% 0,01 0,6% 0,5 27,2% 0,5 27,3% 0,5 27,6% 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,3 1,8
0,0% 43,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
0,4 0,8 0,0 0,0 0,0 0,1 1,8
2004 t/día Porcentual t/día 1,3 6,5% 0,07 14,1 72,0% 14,1 0,1 1,6 0,0 0,0 0,4 2,1 19,6
0,5% 8,2% 0,0% 0,0% 2,0% 10,7% 100,0%
0,7 1,7 0,0 0,0 0,6 0,7 17,9
21,9% 43,7% 0,0% 0,0% 0,0% 5,5% 100,0% 2015 G
0,4 0,8 0,0 0,0 0,0 0,1 1,8
22,1% 44,2% 0,0% 0,0% 0,0% 5,5% 100,0% 2015 N t/día Porcentual 0,4% 0,05 0,3% 78,9% 14,1 79,0%
3,9% 9,5% 0,0% 0,0% 3,4% 3,9% 100,0%
0,7 1,7 0,0 0,0 0,6 0,7 17,8
3,9% 9,5% 0,0% 0,0% 3,4% 3,9% 100,0%
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
47
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
48
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
B5. Análisis de la calidad del aire: inmisiones. Escenario
presencia de centrales de generación eléctrica (puerto y desembocadura del Besós). La situación
Base.
posibilidad de dispersión de contaminantes. En estas situaciones meteorológicas se pueden alcanzar
meteorológica más desfavorable es la recirculación tanto del este como del oeste, ya que limita la
Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones de contaminantes de los diferentes sectores
concentraciones diarias de más de 70 µg/m3 en el área de Intrarondas y de más de 60 µg/m3 en los
para el Escenario Base, a continuación se analiza la calidad del aire en los días planteados en el
ejes viarios del norte de la ciudad (por encima del valor límite anual de NO2 40 µg/m3). Por otra parte,
estudio a través de la tipificación climática del territorio de estudio, así como se estudia la calidad del
las situaciones meteorológicas con presencia de viento del oeste facilitan la difusión de la
aire anual y la media ponderada a partir de los días de estudio.
contaminación hacia el mar. La media ponderada anual de NO2 supera el valor límite en gran parte de la zona de Intrarondas llegando a su máximo en la zona del puerto.
Las situaciones meteorológicas analizadas, el día del año 2004 representativo de esta situación y la SO2: La distribución de las zonas con elevadas concentraciones de SO2 está claramente relacionada
ponderación anual de cada día son:
con los puntos de máxima actividad industrial (principal fuente de emisión de este contaminante). Por lo tanto, destacan las máximas concentraciones en el área del puerto, la desembocadura del Besós y en
Situación
Día elegido
% total
Recirculación-E
18/06
23,46
los 50 µg/m3 diarios. Los niveles de concentración de este contaminante no sobrepasan ni el valor
Recirculación-W
11/02
20,83
límite diario (125 µg/m3) ni el valor límite anual (20 µg/m3).
NW
04/05
11,38
N-NE
12/11
10,11
PM10: Las concentraciones más elevadas de PM10 en el escenario base se encuentran sobre los
W
19/04
5,97
principales ejes viarios y en las zonas industriales de la orilla del Llobregat, del puerto y de la
E
06/09
12,94
desembocadura del Besós. En estas áreas los niveles de inmisiones se ven incrementados en
SW
18/10
15,28
situaciones de recirculación del este o del oeste, ya que se reduce la posibilidad de dispersión de los
la zona industrial de la orilla del Llobregat que, especialmente con presencia de recirculación, superan
contaminantes. Sin embargo, hay que tener presente que el modelo subestima las medidas de concentración de PM10. Este hecho no permite visualizar en los mapas las superaciones de los valores
Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en el escenario Base 2004.
límite anual (40 µg/m3) ni diario (50 µg/m3) que se dan en muchos de los puntos de medición de la XVPCA (ver apartado B1). En el Escenario base, la modelización de la calidad del aire muestra superaciones del valor límite
Ozono (O3): Según la modelización, en el escenario base, este contaminante se puede considerar que no es preocupante por la calidad del aire del Área Metropolitana de Barcelona. La concentración octohoraria de O3 no supera los límites establecidos por la legislación (120 µg/m3). Debido a su carácter secundario (depende de las emisiones de NOX y NMVOC, así como de la radiación solar), los episodios de elevada concentración de ozono troposférico son habituales los días de verano (desde mayo hasta agosto) con situaciones de fuerza radiación solar y mala dispersión. Estas dos características meteorológicas añadidas a la emisión de gran cantidad de óxidos de nitrógeno, pueden
anual de la concentración de NO2 en gran parte de la zona de Intrarondas y en los municipios limítrofes a la ciudad de Barcelona. La pobre calidad del aire de la zona frente a dicho contaminante puede llegar a afectar a más de 1.800.000 personas. Por otra parte, los niveles de inmisión de las partículas PM10 proporcionados por el modelo, no muestran ninguna superación de los valores límite (anual y diario), pero teniendo presente los datos proporcionados por los puntos de medición, este contaminante también supera los valores límite en gran parte del área de Barcelona. Por lo tanto, cabe destacar que el modelo subestima las concentraciones de este contaminante.
provocar unos niveles elevados de concentración en la zona de la Plana de Vic, lejos de las verdaderas fuentes emisoras de contaminantes que se sitúan en el entorno del AMB. NO2: La concentración de este contaminante en el Escenario Base presenta un elevado grado de
Para los otros dos contaminantes analizados no se dan superaciones de los valores límite establecidos por la normativa.
coincidencia con las zonas de gran afluencia de tráfico (redes viarias principales) y las zonas con
49
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 18 de junio
Día: 11 de febrero
Concentración Octohoraria O3 µg/m3
Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
Concentración Octohoraria O3 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
50
Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Noroeste
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 4 de mayo
Día: 12 de noviembre
Concentración Octohoraria O3 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
Concentración Octohoraria O3 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
51
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Oeste
Situación meteorológica: Este
Día: 19 de abril
Día: 6 de septiembre
Concentración Octohoraria O3 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
Concentración Octohoraria O3 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
52
Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004 Situación meteorológica: Sudoeste Día: 20 de octubre
Concentración Octohoraria O3 µg/m3
Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
53
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Escenario Base 2004
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual PM10
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
54
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
Una vez realizado el análisis de los niveles de inmisión representados en los mapas de calidad del aire
Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos de estudio
para el Escenario Base mostrados anteriormente, a continuación se analiza la concentración media
en el escenario Base 2004
diaria por los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB así como la media ponderada anual en los días planteados en el estudio, así como en la totalidad del año.
Las concentraciones de inmisión medias por el AMB son inferiores en todos los contaminantes a las de la zona de Intrarondas.
Situación
Día elegido
% total
Recirculación-E
18/06
23,46
NO2: La media ponderada anual de todo el ámbito de Intrarondas (39,1 µg/m3) se encuentra muy
Recirculación-W
11/02
20,83
próxima al valor límite legislado anual (µg/m3). En el AMB, en la situación de recirculación del Oeste
NW
04/05
11,38
(11 de febrero) se observa una concentración de 34,8 µg/m3. El valor medio anual es igual a 23,2
N-NE
12/11
10,11
µg/m3.
W
19/04
5,97
E
06/09
12,94
PM10: Los niveles de inmisión más elevados en este escenario, en el ámbito de Intrarondas,
SW
18/10
15,28
corresponden a las situaciones de recirculación del este (18 junio 2004) y del Oeste (11 de febrero de 2004); 3.21 µg/m3y 21,0 µg/m3 respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite
Hay que remarcar que los valores presentados de los niveles de inmisión en los gráficos y tablas
legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual (14,1 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite
siguientes se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito
legislado (20 µg/m3). En cuanto al ámbito del AMB, las situaciones que presentan unos niveles más
estudiado. Por lo tanto, estos valores deben concebirse como valores representativos de una zona
elevados son la de recirculación del este y del oeste: 15,5 µg/m3 y 15,8 µg/m3, respectivamente. En el
amplia y no de un punto concreto, con lo que la percepción de la problemática que supone el nivel al
caso de la media anual los niveles de inmisión (10,5 µg/m3) son inferiores al valor límite legislado.
que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.
Cabe destacar que los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo. O3: Tanto en el ámbito de Intrarondas como en el AMB, por las situaciones de recirculación del este y este (18 de junio 2004 y 6 de septiembre 2004) la concentración de inmisión es superior a 71 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio octo-horario (120 µg/m3). SO2 i CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente por debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.
Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).
55
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
CONCENTRACION DE CO MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
La concentración de CO, en franjas de ocho horas por los diferentes días analizados, no presenta
En la zona de Intrarondas la situación para el CO no presenta muchas variaciones respecto AMB. En
problemas a nivel de contaminación atmosférica en el ámbito de estudio. La peor situación se da
este caso la media ponderada anual presenta un valor más alto (0,2 mg/m3) debido a una mayor
con recirculación del este, donde se encuentra una concentración de 0,2 mg/m3 debido a la baja
concentración de tráfico. Por otra parte, se observa una mejor calidad del aire en los días en que el
dispersión del contaminante en la atmósfera. En ninguno de los días analizados se generan
viento proviene del norte noreste, oeste y este, situaciones en que la concentración de CO detectada
situaciones de baja calidad del aire en referencia al valor límite establecido para el CO para franjas
es de 0,1 mg/m3. En ningún caso se supera el valor límite establecido para el CO.
de ocho horas (10 mg/m3). Escenario Base 2004 Situación
Día
%
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
Escenario Base 2004 -3
CO (8 h) (mg m )
Situación
%
-3
CO (8h) (mg m )
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Concentraciones medias cada ocho horas CO
0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2
Concentración inmisión mg/m3
Concentración inmisión mg/m3
Concentraciones medias cada ocho horas CO
Situaciones meteorológicas
Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg / m³
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg / m³
Concentración de CO media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing
56
Día
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
CONCENTRACIÓN DE NO2 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
El valor ponderado anual de concentración de NO2 en la AMB es de 23,2 µg/m3, muy inferior al
La situación en la zona de Intrarondas empeora considerablemente, hecho notable en la media
límite anual legislado (40 µg/m3). En función de la situación meteorológica predominante, se puede
ponderada anual de concentración de NO2 (39 µg/m3), valor muy cercano a los 40 µg/m3 del valor
observar que las condiciones más desfavorables se dan con recirculación del oeste, ya que
límite anual establecido por la ley. Por otra parte, en las situaciones de recirculación este (58 µg/m3)
dificulta la dispersión de los contaminantes (principalmente generados por el sector Tráfico) y que
y oeste (49 µg/m3) las concentraciones de NO2 superan ampliamente lo que se consideraría nivel
favorezcan una elevada concentración más próxima al umbral legal (35 µg/m3). En cambio, la
de buena calidad atmosférica. Sin embargo, en las condiciones de vientos procedentes del este la
mejor situación para la calidad del aire se da con la presencia de vientos del oeste ya que los
situación mejora gracias a que la concentración de NO2 se reduce hasta 17 µg/m3.
contaminantes son dispersados hacia el mar y la concentración en el AMB se reduce hasta 11 µg/m3. Escenario Base 2004 Situación
Día
%
Escenario Base 2004
NO2 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
Situación
Día
%
NO2 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
29,1 34,8 16,5 19,3 10,9 16,4 16,3 23,2
57,8 49,4 34,0 26,7 21,2 16,9 34,7 39,1
Concentraciones medias diarias NO2
Concentración inmisión mg/m3
Concentración inmisión mg/m3
Concentraciones medias diarias NO2
Situaciones meteorológicas
Situaciones meteorológicas
Concentración de NO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 57
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
CONCENTRACIÓN DE PM10 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
La máxima contribución de emisiones de PM10 en la zona AMB viene dada por el Tráfico y la
La reducción del área de estudio provoca que, en la zona de Intrarondes, las concentraciones de
Industria. A pesar de la gran actividad de estos dos sectores en el escenario Base 2004, la media
PM10 en función de la situación meteorológica sean superiores, así como la media ponderada anual
ponderada anual alcanza los 10 µg/m3, suficientemente alejado de los valores límite anual (40
que alcanza los 14 µg/m3. Las peores condiciones de calidad del aire se dan cuando tiene lugar
µg/m3) y diario (50 µg/m3). Por otra parte, cabe destacar que las condiciones meteorológicas más
recirculación de este o de oeste en que las concentraciones se incrementan hasta 21 µg/m3, sin
desfavorables para la calidad del aire es la recirculación de este y oeste, situaciones en que se
embargo, no se superan en ningún caso los valores límite anual ni diario. En cambio, si los vientos
alcanzan concentraciones de 15 µg/m3, mientras que la mejor situación tiene lugar cuando el
proceden del este o del oeste las concentraciones se convierten en bajas (6 µg/m3) mejorando las
viento proviene del oeste, situación en que se favorece la dispersión de los contaminantes hacia el
condiciones atmosféricas de la zona.
mar, reduciendo la concentración hasta 4 µg/m3. Escenario Base 2004 Situación
Día
%
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
Escenario Base 2004
PM10 (diario) (µg m-3)
Situación
Día
%
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
15,5 15,8 5,1 10,3 4,4 5,6 6,0 10,5
PM10 (diario) (µg m-3) 21,3 21,0 9,0 12,0 6,6 6,3 8,7 14,1
Concentraciones medias diarias PM10
Concentración inmisión mg/m3
Concentración inmisión mg/m3
Concentraciones medias diarias PM10
Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año
Concentración de PM10 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
58
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
CONCENTRACIÓN DE SO2 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
En el AMB hay dos focos principales de emisión de SO2 correspondientes al puerto y a una
Las máximas concentraciones de SO2 en la zona de Intrarondas se alcanzan durante períodos de
importante zona industrial. A pesar de la intensa actividad de estos dos sectores, las máximas
recirculación del este con valores de 15 µg/m3, más próximo al valor límite anual (20 µg/m3) que en
concentraciones, registradas en situaciones de recirculación, se mantienen en 10 µg/m3, por tanto,
el caso del AMB, pero siempre alejado del valor límite diario (125 µg/m3). Por otra parte, la
alejadas de los límites legales establecidos, tanto anual (20 µg/m3) como diario (125 µg/m3). La
presencia de vientos del este continúa favoreciendo la dispersión de los contaminantes, evitando
situación opuesta la encontramos en condiciones de vientos provenientes del este o del oeste, ya
que estos lleguen a la del área comprendida por las rondas, y manteniendo en él concentraciones
que favorecen la dispersión de los contaminantes reduciendo las concentraciones a poco más de 2
de 2 µg/m3.
µg/m3. Escenario Base 2004 Situación
Día
%
Escenario Base 2004
SO2 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
Situación
Día
%
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
10,5 10,5 3,6 4,5 2,4 2,6 5,0 6,8
SO2 (diario) (µg m-3) 15,3 14,4 6,4 5,4 4,3 1,7 7,2 9,5
Concentraciones medias diarias SO2
Concentración inmisión mg/m3
Concentración inmisión mg/m3
Concentraciones medias diarias SO2
Situaciones meteorológicas
Situaciones meteorológicas
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil
Concentración de SO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 59
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
CONCENTRACIÓN DE O3 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
La media ponderada de concentración de O3 en el AMB, es de 61 µg/m3. Este valor es el
En la zona de Intrarondas la media ponderada anual es sensiblemente más baja (51 µg/m3), así
resultado de la presencia de concentraciones muy elevadas, especialmente en las situaciones de
como la concentración de O3 en la situación más desfavorable, la recirculación del este (71 µg/m3).
recirculación del este (83 µg/m3) y de vientos procedentes del este (72 µg/m3) que limitan mucho
Por otra parte, la recirculación del oeste favorece la dispersión de contaminantes y, al mismo
la dispersión de los contaminantes. Por otra parte, las concentraciones mínimas las encontramos
tiempo, mejora la calidad del aire, haciendo que la concentración de O3 se reduzca hasta 27 µg/m3.
en la recirculación del oeste (41 µg/m3) que favorece la calidad del aire gracias a una mayor
Como en el caso de el AMB, no se supera el límite legal de concentración de O3 establecido para
dispersión. Sin embargo, en ningún caso se supera el valor límite establecido por franjas de ocho
franjas de ocho horas (120 µg/m3).
horas (120 µg/m3). Escenario Base 2004 Situación
Día
%
Escenario Base 2004
Ozono (8 h) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
Situación
Día
%
Ozono (8h) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual
83,2 41,5 56,8 47,0 50,0 71,7 62,1 61,1
71,2 27,2 46,5 42,9 46,0 71,3 49,1 51,5
Concentraciones medias cada 8 horas O3
Concentración inmisión mg/m3
Concentración inmisión mg/m3
Concentraciones medias cada 8 horas O3
Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil
Concentración de O3 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
60
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
C
ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES
61
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
62
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
C1. Descripción de la evolución de los sectores contaminantes en el Escenario G tendencial 2015
clausura de las centrales de generación eléctrica. En el dominio Área Metropolitana de Barcelona se ha
En este apartado, se han considerado un conjunto de criterios de proyección temporal de actividad
emisiones de Vandellós y de Foix se han considerado de acuerdo a la metodología planteada de
para la adecuación del inventario de emisiones en los escenarios futuros. En la siguiente tabla se
proyectar las emisiones de Catalunya los próximos años. Sin embargo, estas dos centrales no se
resumen los aspectos considerados para cada sector:
encuentran dentro de los dominios Intrarondas ni AMB y, por tanto, sus emisiones no han sido
Sector Generación eléctrica
Industria Doméstico-Comercial Disolventes
Tráfico
Biogénicas
Aeropuertos
Puertos
Criterios de proyección La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se ha hecho en base al Plan de Energía de Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes. En el sector industrial no se han previsto cambios sustanciales, en consecuencia las emisiones de este sector se consideran constantes. En cuanto a las emisiones de estos sectores, dado que están directamente relacionadas con la demografía, su proyección será proporcional a la evolución de la población prevista. Se ha considerado: − Adecuación del parque vehicular a los horizontes temporales 2010 y 2015 teniendo en consideración cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos híbridos, etc.) y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles, basado en el documento de la UE: COM-2001-547). − Consideración de los puntos de aforo de tráfico en la corona de la ciudad de Barcelona con datos horarias de velocidad. − Redistribución de las zonas definidas en la distribución vehicular teniendo en consideración la evolución de la zona 22 @ que pasa de ser una zona altamente industrializada a una residencial (2015). Las emisiones de este sector se consideran constantes. Se proyecta un crecimiento de actividad en función de las perspectivas para cada período estimadas por los organismos competentes. En cuanto al puerto, también se considera la aplicación de las medidas descritas en el plan de actuación, así como factores de emisión específicos para la manipulación de GNL y la introducción de la normativa referente al contenido de azufre (Directiva 2005 / 33 / CE).
C1.1. Generación eléctrica
considerado la introducción de las CC del Puerto de Barcelona I y II, y en el dominio Intrarondas se introducen las CC del Besos V y VI y se clausuran las de Sant Adrià I y II. Cabe destacar que las
contabilizadas dentro de estos dominios pero sí se considerarán en la estimación de los niveles de inmisión de los respectivos escenarios.
Introducción de nuevas CTCC Clausura CT
Escenarios 2010
Escenarios 2015
Vandellós I de 400 MW (2007) Dominio CAT
Besós V de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas
Vandellós II de 400 MW (2007) Dominio CAT
Besós VI de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas
Puerto BCN I de 400 MW (2009) Dominio AMB
Foix CTCC I de 400 MW (2014) Dominio RMB
Puerto BCN II de 400 MW (2009) Dominio AMB
Foix CTCC II de 400 MW (2014) Dominio RMB
Sant Adrià I de 350 MW (2008) Dominio AMB
Foix de 520 MW (2011) Domini RMB
Sant Adrià II de 350 MW (2008) Dominio AMB
Cercs de 160 MW (2012) Dominio RMB
Introducción de nuevas CTCC en la Región Metropolitana de estudio. En verde las previstas para 2010 y en azul para 2015.
Detalle de la introducción de las nuevas centrales en la zona de Barcelona (AMB e Intrarondas)
C1.2. Industria El desconocimiento de la evolución del sector industrial (industrias nuevas y tipo de procesos que
La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se ha hecho en base al Plan de Energía de
utilizarán, industrias que cerrarán o industrias que cambiarán procesos) justifica la hipótesis de unas
Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo
emisiones constantes en el futuro. Incertidumbres de los ciclos económicos y la gran diversidad del
Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes más obsoletas y
sector son también dificultades para establecer una hipótesis de crecimiento o decrecimiento. Se ha
contaminantes que las nuevas de CC. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y 63
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
trabajado con un censo actualizado de emisiones lo que permite una visión más precisa de la situación actual y, por tanto, de las previsiones a 2015. Una proyección lo más precisa posible de la población es importante ya que las emisiones se calculan
C1.3. Doméstico-Comercial y Disolventes
proporcionalmente a este valor. Las proyecciones hechas en el Anuario IDESCAT y las proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base 2002) ajustadas a partir de datos reales se muestran en las tablas siguientes. El escenario de proyección de población elegido ha sido el medio-alto.
Las emisiones de estos dos sectores se encuentran directamente relacionadas con el número de habitantes. Los modelos de proyección demográfica presentan unas incertidumbres propias del fenómeno que se acentúan en la medida que los escenarios temporales son a más largo plazo.
Otro factor a tener en cuenta es la ubicación en el territorio de esta población. En este sentido, se ha
Además, hay que tratar la dimensión territorial y, en particular, las pautas de ocupación del suelo. El
considerado un incremento proporcional en toda la AMB. Por el contrario, en relación a los modelos de
modelo de movilidad que se deriva tiene importantes repercusiones en los niveles de emisión e
movilidad y el ajuste de la matriz sí que se han examinado las áreas del territorio donde se incrementa
inmisión y, por tanto, debe tratarse con detalle.
la vivienda o la actividad.
Cataluña Núm. habitantes reales Escenario bajo Escenario medio-bajo Escenario medio-alto Escenario alto
2002 6.506.440 6.529.000 6.529.000 6.529.000 6.529.000
2003 6.704.146 6.583.000 6.643.000 6.668.000 6.723.000
2004 6.813.319 6.633.000 6.752.000 6.802.000 6.908.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 6.995.206 6.676.000 6.713.000 6.745.000 6.771.000 6.792.000 6.806.000 6.817.000 6.824.000 6.853.000 6.944.000 7.022.000 7.085.000 7.137.000 7.182.000 7.222.000 7.257.000 6.930.000 7.048.000 7.154.000 7.246.000 7.328.000 7.403.000 7.473.000 7.540.000 7.083.000 7.241.000 7.384.000 7.515.000 7.636.000 7.743.000 7.841.000 7.932.000 Fuente: ANUARIO IDESCAT y Proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base 2002)
2013
2014
6.827.000 7.289.000 7.604.000 8.017.000
2015
6.829.000 7.318.000 7.665.000 8.098.000
2016
6.827.000 7.343.000 7.724.000 8.177.000
2017
6.820.000 7.364.000 7.777.000 8.250.000
6.813.000 7.384.000 7.831.000 8.323.000
Comparación de los cuatro escenarios previstos 8.500.000 8.400.000 8.300.000
Número de habitantes
8.200.000
'
Núm . habitantes real Escenario bajo Escenario medio- bajo Escenario medio- alto Escenario alto
8.100.000 8.000.000 7.900.000 7.800.000 7.700.000 7.600.000 7.500.000 7.400.000 7.300.000 7.200.000 7.100.000 7.000.000 6.900.000 6.800.000 6.700.000 6.600.000 6.500.000 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Años
64
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Fuente: IDESCAT
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Real
Escenario Bajo
Incremento
Factor
Escenario Bajo
Incremento
Factor
E. Medio-Bajo
Incremento
Factor
E. Medio-Bajo
Incremento
Factor
2004
2010
respecte 2004
respecte 2004
2015
respecte 2004
respecte 2004
2010
respecte 2004
respecte 2004
2015
respecte 2004
respecte 2004
CATALUÑA Alt Camp Alt Empordà Alt Penedès Alt Urgell Alta Ribagorça Anoia Bages Baix Camp Baix Ebre Baix Empordà Baix Llobregat Baix Penedès Barcelonès Berguedà Cerdanya Conca de Barberà Garraf Garrigues Garrotxa Gironès Maresme Montsià Noguera Osona Pallars Jussà Pallars Sobirà Pla d'Urgell Pla de l'Estany Priorat Ribera d'Ebre Ripollès Segarra Segrià Selva Solsonès Tarragonès Terra Alta Urgell Val d'Aran Vallès Occidental
6.813.319
6.806.100
-0,11%
0,9989
6.826.688
0,20%
1,0020
7.182.256
5,41%
1,0541
7.343.316
7,78%
1,0778
Vallès Oriental
350.566
38.824
38.885
0,16%
1,0016
39.574
1,93%
1,0193
40.744
4,95%
1,0495
42.396
9,20%
1,0920
112.439
110.982
-1,30%
0,9870
112.774
0,30%
1,0030
118.229
5,15%
1,0515
122.610
9,05%
1,0905
89.444
92.712
3,65%
1,0365
95.489
6,76%
1,0676
99.272
10,99%
1,1099
105.099
17,50%
1,1750
20.315
18.919
-6,87%
0,9313
18.553
-8,67%
0,9133
19.497
-4,03%
0,9597
19.515
-3,94%
0,9606
3.796
3.426
-9,75%
0,9025
3.336
-12,12%
0,8788
3.568
-6,01%
0,9399
3.580
-5,69%
0,9431
101.748
103.795
2,01%
1,0201
106.292
4,47%
1,0447
110.561
8,66%
1,0866
116.767
14,76%
1,1476
165.123
162.894
-1,35%
0,9865
162.896
-1,35%
0,9865
172.429
4,42%
1,0442
177.272
7,36%
1,0736
161.090
163.025
1,20%
1,0120
167.431
3,94%
1,0394
173.401
7,64%
1,0764
182.531
13,31%
1,1331
71.708
70.166
-2,15%
0,9785
70.159
-2,16%
0,9784
74.382
3,73%
1,0373
75.956
5,92%
1,0592
115.566
114.930
-0,55%
0,9945
117.048
1,28%
1,0128
122.344
5,87%
1,0587
127.099
9,98%
1,0998
741.024
766.849
3,49%
1,0349
782.604
5,61%
1,0561
817.478
10,32%
1,1032
857.257
15,69%
1,1569
73.665
73.984
0,43%
1,0043
76.781
4,23%
1,0423
79.673
8,16%
1,0816
85.062
15,47%
1,1547
2.193.380
2.099.496
-4,28%
0,9572
2.027.612
-7,56%
0,9244
2.175.167
-0,83%
0,9917
2.103.137
-4,11%
0,9589
39.224
37.005
-5,66%
0,9434
35.867
-8,56%
0,9144
38.052
-2,99%
0,9701
37.548
-4,27%
0,9573
16.065
15.776
-1,80%
0,9820
16.048
-0,11%
0,9989
16.777
4,43%
1,0443
17.505
8,96%
1,0896
19.589
19.501
-0,45%
0,9955
19.541
-0,25%
0,9975
20.465
4,47%
1,0447
21.137
7,90%
1,0790
122.229
126.354
3,37%
1,0337
130.988
7,17%
1,0717
135.791
11,10%
1,1110
144.564
18,27%
1,1827
19.210
18.438
-4,02%
0,9598
17.845
-7,11%
0,9289
19.359
0,78%
1,0078
19.246
0,19%
1,0019
50.616
49.497
-2,21%
0,9779
49.336
-2,53%
0,9747
51.592
1,93%
1,0193
52.604
3,93%
1,0393
154.274
157.078
1,82%
1,0182
160.435
3,99%
1,0399
168.211
9,03%
1,0903
175.921
14,03%
1,1403
386.573
401.472
3,85%
1,0385
412.366
6,67%
1,0667
430.438
11,35%
1,1135
455.181
17,75%
1,1775
61.989
61.213
-1,25%
0,9875
61.462
-0,85%
0,9915
65.542
5,73%
1,0573
67.481
8,86%
1,0886
36.394
34.849
-4,25%
0,9575
34.238
-5,92%
0,9408
36.413
0,05%
1,0005
36.492
0,27%
1,0027
138.630
142.129
2,52%
1,0252
144.246
4,05%
1,0405
152.460
9,98%
1,0998
158.665
14,45%
1,1445
12.712
11.562
-9,05%
0,9095
11.094
-12,73%
0,8727
11.925
-6,19%
0,9381
11.720
-7,80%
0,9220
6.666
6.468
-2,97%
0,9703
6.459
-3,11%
0,9689
6.777
1,67%
1,0167
6.948
4,23%
1,0423
31.757
31.658
-0,31%
0,9969
31.797
0,13%
1,0013
33.286
4,81%
1,0481
34.106
7,40%
1,0740
27.141
27.756
2,27%
1,0227
28.239
4,05%
1,0405
29.526
8,79%
1,0879
30.714
13,16%
1,1316
9.521
8.774
-7,85%
0,9215
8.452
-11,23%
0,8877
9.310
-2,22%
0,9778
9.332
-1,99%
0,9801
22.632
20.709
-8,50%
0,9150
19.956
-11,82%
0,8818
21.370
-5,58%
0,9442
21.014
-7,15%
0,9285
26.162
24.568
-6,09%
0,9391
23.666
-9,54%
0,9046
25.314
-3,24%
0,9676
24.900
-4,82%
0,9518
20.166
20.323
0,78%
1,0078
20.464
1,48%
1,0148
21.610
7,16%
1,0716
22.276
10,46%
1,1046
176.618
171.638
-2,82%
0,9718
170.210
-3,63%
0,9637
180.989
2,47%
1,0247
183.588
3,95%
1,0395
136.738
134.520
-1,62%
0,9838
138.324
1,16%
1,0116
142.977
4,56%
1,0456
150.120
9,79%
1,0979
12.297
12.093
-1,66%
0,9834
12.069
-1,85%
0,9815
12.673
3,06%
1,0306
12.973
5,50%
1,0550
202.662
205.793
1,54%
1,0154
211.224
4,22%
1,0422
219.247
8,18%
1,0818
230.826
13,90%
1,1390
12.464
11.672
-6,35%
0,9365
11.185
-10,26%
0,8974
12.021
-3,55%
0,9645
11.781
-5,48%
0,9452
33.038
33.007
-0,09%
0,9991
33.191
0,46%
1,0046
34.953
5,80%
1,0580
35.936
8,77%
1,0877
8.832
8.625
-2,34%
0,9766
8.845
0,15%
1,0015
9.132
3,40%
1,0340
9.628
9,01%
1,0901
790.432
822.376
4,04%
1,0404
843.712
6,74%
1,0674
872.285
10,36%
1,1036
919.593
16,34%
1,1634
371.183
5,88%
1,0588
384.880
9,79%
1,0979
397.016
13,25%
1,1325
423.236
20,73%
1,2073
65
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
66
Real
E. Medio-Alto
Incremento
Factor
E. Medio-Alto
Incremento
Factor
Escenario Alto
Incremento
Factor
Escenario Alto
Incremento
Factor
2004
2010
respecte 2004
respecte 2004
2015
respecte 2004
respecte 2004
2010
respecte 2004
respecte 2004
2015
respecte 2004
respecte 2004
CATALUÑA Alt Camp Alt Empordà Alt Penedès Alt Urgell Alta Ribagorça Anoia Bages Baix Camp Baix Ebre Baix Empordà Baix Llobregat Baix Penedès Barcelonès Berguedà Cerdanya Conca de Barberà Garraf Garrigues Garrotxa Gironès Maresme Montsià Noguera Osona Pallars Jussà Pallars Sobirà Pla d'Urgell Pla de l'Estany Priorat Ribera d'Ebre Ripollès Segarra Segrià Selva Solsonès Tarragonès Terra Alta Urgell Val d'Aran Vallès Occidental
6.813.319
7.402.817
8,65%
1,0865
7.723.744
13,36%
1,1336
7.742.797
13,64%
1,1364
8.176.976
20,01%
1,2001
8.832 790.432
Vallès Oriental
350.566
407.718
38.824
42.416
9,25%
1,0925
45.213
16,46%
1,1646
44.137
13,68%
1,1368
47.685
22,82%
1,2282
112.439
122.636
9,07%
1,0907
130.083
15,69%
1,1569
128.506
14,29%
1,1429
137.797
22,55%
1,2255
89.444
101.953
13,99%
1,1399
109.755
22,71%
1,2271
109.108
21,98%
1,2198
120.194
34,38%
1,3438
20.315
20.344
0,14%
1,0014
20.940
3,08%
1,0308
21.220
4,45%
1,0445
22.247
9,51%
1,0951
3.796
3.678
-3,11%
0,9689
3.789
-0,18%
0,9982
3.915
3,13%
1,0313
4.164
9,69%
1,0969
101.748
113.989
12,03%
1,1203
122.679
20,57%
1,2057
121.960
19,86%
1,1986
134.660
32,35%
1,3235
165.123
177.997
7,80%
1,0780
186.847
13,16%
1,1316
186.438
12,91%
1,1291
198.894
20,45%
1,2045
161.090
180.575
12,10%
1,1210
194.711
20,87%
1,2087
190.192
18,07%
1,1807
208.283
29,30%
1,2930
71.708
77.502
8,08%
1,0808
81.275
13,34%
1,1334
81.535
13,70%
1,1370
86.745
20,97%
1,2097
115.566
126.331
9,32%
1,0932
133.940
15,90%
1,1590
133.365
15,40%
1,1540
143.480
24,15%
1,2415
741.024
838.151
13,11%
1,1311
893.538
20,58%
1,2058
882.338
19,07%
1,1907
955.818
28,99%
1,2899
73.665
82.690
12,25%
1,1225
90.244
22,51%
1,2251
89.128
20,99%
1,2099
99.664
35,29%
1,3529
2.193.380
2.236.286
1,96%
1,0196
2.209.045
0,71%
1,0071
2.295.516
4,66%
1,0466
2.263.168
3,18%
1,0318
39.224
39.143
-0,21%
0,9979
39.446
0,57%
1,0057
40.732
3,84%
1,0384
41.785
6,53%
1,0653
16.065
17.484
8,83%
1,0883
18.711
16,47%
1,1647
18.773
16,86%
1,1686
20.624
28,38%
1,2838
19.589
21.425
9,37%
1,0937
22.761
16,19%
1,1619
22.352
14,10%
1,1410
24.179
23,43%
1,2343
122.229
141.218
15,54%
1,1554
153.830
25,85%
1,2585
150.151
22,84%
1,2284
166.546
36,26%
1,3626
19.210
19.887
3,52%
1,0352
20.161
4,95%
1,0495
20.777
8,16%
1,0816
21.458
11,70%
1,1170
50.616
53.552
5,80%
1,0580
55.963
10,56%
1,1056
55.601
9,85%
1,0985
58.925
16,42%
1,1642
154.274
173.142
12,23%
1,1223
184.375
19,51%
1,1951
182.650
18,39%
1,1839
197.394
27,95%
1,2795
386.573
441.569
14,23%
1,1423
474.535
22,75%
1,2275
467.462
20,92%
1,2092
511.666
32,36%
1,3236
61.989
67.647
9,13%
1,0913
71.063
14,64%
1,1464
71.012
14,56%
1,1456
75.600
21,96%
1,2196
36.394
37.678
3,53%
1,0353
38.682
6,29%
1,0629
39.080
7,38%
1,0738
40.587
11,52%
1,1152
138.630
158.047
14,01%
1,1401
168.191
21,32%
1,2132
166.719
20,26%
1,2026
180.079
29,90%
1,2990
12.712
12.135
-4,54%
0,9546
12.057
-5,15%
0,9485
12.621
-0,72%
0,9928
12.817
0,83%
1,0083
6.666
6.998
4,98%
1,0498
7.333
10,01%
1,1001
7.367
10,52%
1,1052
7.909
18,65%
1,1865
31.757
34.827
9,67%
1,0967
36.699
15,56%
1,1556
36.199
13,99%
1,1399
38.558
21,42%
1,2142
27.141
30.436
12,14%
1,1214
32.244
18,80%
1,1880
32.092
18,24%
1,1824
34.586
27,43%
1,2743
9.521
9.718
2,07%
1,0207
10.026
5,30%
1,0530
10.179
6,91%
1,0691
10.749
12,90%
1,1290
22.632
22.162
-2,08%
0,9792
22.358
-1,21%
0,9879
23.106
2,09%
1,0209
23.758
4,98%
1,0498
26.162
26.414
0,96%
1,0096
26.765
2,30%
1,0230
27.403
4,74%
1,0474
28.222
7,87%
1,0787
20.166
22.564
11,89%
1,1189
23.900
18,52%
1,1852
23.780
17,92%
1,1792
25.604
26,97%
1,2697
176.618
186.902
5,82%
1,0582
193.702
9,67%
1,0967
197.400
11,77%
1,1177
208.592
18,10%
1,1810
136.738
149.008
8,97%
1,0897
160.405
17,31%
1,1731
158.324
15,79%
1,1579
173.520
26,90%
1,2690
12.297
13.039
6,03%
1,0603
13.604
10,63%
1,1063
13.712
11,51%
1,1151
14.611
18,82%
1,1882
202.662
230.012
13,50%
1,1350
249.100
22,91%
1,2291
242.018
19,42%
1,1942
265.940
31,22%
1,3122
12.464
12.496
0,26%
1,0026
12.582
0,95%
1,0095
12.921
3,67%
1,0367
13.235
6,19%
1,0619
33.038
36.386
10,13%
1,1013
38.360
16,11%
1,1611
38.332
16,02%
1,1602
41.099
24,40%
1,2440
9.601
8,71%
1,0871
10.437
18,17%
1,1817
10.019
13,44%
1,1344
11.021
24,78%
1,2478
897.061
13,49%
1,1349
962.530
21,77%
1,2177
941.732
19,14%
1,1914
1.026.764
29,90%
1,2990
16,30%
1,1630
441.865
26,04%
1,2604
432.925
23,49%
1,2349
478.349
36,45%
1,3645
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
C1.4. Tráfico de vehículos motorizados 1
C1.5. Emisiones biogénicas
Para adecuar el parque automovilístico a los horizontes temporales de 2010 y 2015 se han
No se han considerado cambios significativos y a efectos de escenarios temporales futuros se han
considerado cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos
asumido constantes.
híbridos, etc.) Y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles ). A continuación se muestran los principales aspectos:
Aspecto 1
General vehículos
Proyección Introducción Normas Euro 4 y Euro 5 a los escenarios temporales de 2010, y Euro 6 en los de 2015
2
Motocicletas
Renovación de un 10% anual el número de motos y motocicletas en base a los datos de renovación del parque vehicular
3
Gas Natural
Incremento del uso de este combustible (2% para el 2010 y un 5% para 2015) basado en el documento de la UE: COM-2001-547
4
Biodiesel
Para los biocarburantes, se ha considerado un 3.5% para el 2010 y un 7% para 2015
5
Híbridos
Se considera un 5% de los turismos nuevos (desde 2004-10) y un
C1.6. Aeropuertos 2 Se ha proyectado la actividad propia en los aeropuertos para cada período basándose en las perspectivas de actividad estimadas por los organismos responsables en función de la disponibilidad de datos, en su defecto se han previsto incrementos de un 1% anual en su actividad. Las tablas siguientes muestran la evolución y previsiones de crecimientos de la actividad en los aeropuertos de Cataluña, tanto en referencia al movimiento de personas como de mercancías (Fuente: Informes anuales estadísticos de AENA). Estos datos son la base en el cálculo de emisiones en los diferentes escenarios contemplados.
10% en el periodo 2010 a 2015
6
Aeropuerto Bcn Pasajeros Operaciones Carga (kg)
Turismos/Furgonetas Renovación de un 9% anual de vehículos pesados y turismos en base a los datos de renovación del parque vehicular
7
Taxis Autobuses
2002 21.348.211 271.023 75.904.939
2003 22.752.667 282.021 70.117.771
2004 24.558.138 291.369 84.984.845
2005 27.152.745 307.811 90.445.906
2006 30.008.302 327.650 93.403.791
2001 622.410 13.513 173.719
2002 557.187 14.907 494.361
2003 1.448.796 20.138 289.947
2004 3.614.254 33.439 484.407
2005 3.533.564 32.126 240.696
2006 3.614.254 33.439 484.407
2010 2015 2020 39.598.000 47.414.000 53.738.000 423.500 492.400 541.900 108.906.000 129.137.000 147.761.000
Número constante. Se establece una distribución proporcional de los Aeropuerto Girona Pasajeros Operaciones Carga (kg)
diferentes combustibles (Gasóleo, Gas Natural, Híbridos y Biodiesel)
8
2001 20.745.536 273.119 81.881.997
Se considera una renovación de un 8% anual
2010
2015
2020
transporte público Aeropuerto Reus Pasajeros Operaciones Carga (kg)
En la zona de Intrarondas se han redistribuidos las zonas definidas en la distribución del parque
2001 744.096 13.399 6.703
2002 764.742 15.612 8.298
2003 846.731 19.654 4.205
2004 1.380.267 24.896 5.931
2005 1.382.257 24.481 17.027
2006 1.380.267 24.896 5.931
2010
2015
2020
vehicular, teniendo en consideración la evolución de la zona del 22 @ pasando de ser una zona Aeropuerto Sabadell Pasajeros Operaciones Carga (kg)
industrializada a una de residencial (2015).
2001 0 62.963 0
2002 0 59.591 0
2003 0 51.901 0
2004 0 42.902 0
2005 0 43.814 0
2006 0 48.695 0
2010
2015
En el área de Intrarondas se ha hecho una estimación de vehículos para 2015 de 3.282.000 vehículos y de 3.700.000 para el año 2025 cuando se hayan desarrollado la totalidad de los procesos de cambio (PGM, Poblenou, Sagrera, etc.).
1
Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
2
Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center. 67
2
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
C1.7. Puertos
Port Tarragona 40,000,000
35,000,000
Tràfic portuari (t) – Contenidors (TEU)
Se ha proyectado la actividad y las emisiones debidas a los puertos, tanto de Barcelona como de Tarragona, para cada período basándose en las perspectivas de actividad estimadas por el organismo responsable en función de la disponibilidad de datos, en su defecto se han previsto incrementos de un 1% anual en su actividad.
Puerto de Barcelona 18.000
350.000
16.000 14.000
GT media (t)
300.000
12.000
250.000
10.000 200.000 8.000 150.000
GT media (kg)
100.000
Escalas
6.000 4.000
Mercancía líquida
50.000 0 2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
25,000,000
Tràfic total (t) Contenidors (TEU)*
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
Escalas, Mercancía líquida (1000 t)
400.000
30,000,000
0 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Anys
Datos de actividad del puerto de Tarragona pertenecientes al periodo 2000-2005 e incremento del 1% anual de tráfico en escenarios futuros
Las perspectivas de evolución del puerto de Barcelona se han realizado conforme a los datos de
2.000
previsión del puerto de Barcelona y se han extrapolado al año 2015 teniendo en cuenta el número de
0
barcos previstos, arqueo medio y cantidad de líquido cargado/descargado, así como las
2015
Año
Proyección en función del número de movimientos / escalas de buques (E/S) y el arqueo medio (GT)
consideraciones siguientes: Etapa de Maniobra:
•
Proyección en función del número de barcos (E/S) y el arqueo medio (GT)
•
Reducción del 15% de las emisiones de NOX de los remolcadores en el 2015, debido a las mejoras específicas propuestas en el plan: a) Estrategia para la reducción de las emisiones en el recinto portuario
•
El factor de emisión de SO2, debido a operaciones de maniobra, se mantiene constante puesto que ya se tenía en consideración el contenido en azufre inferior al 1,5% en masa, con valor de 0,5%, según la Directiva Europea 2005/33/CE: “Los Estados miembros llevarán a cabo todas las medidas necesarias para garantizar que en las aguas territoriales propias, zonas económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación situadas en el interior de las Zonas de Control de Emisiones de SOx no se utilicen combustibles para uso marítimo con un contenido en azufre superior a 1,5% en masa. Esta disposición se aplicará a cualquier barco (de pasajeros) de cualquier pabellón, incluidos aquellos que hayan comenzado la travesía fuera de la Comunidad."
68
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Cantidad de líquido cargado y descargado (t).
Etapa de Hotelling
Carga / Descarga líquidos (t)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
899
906
920
946
957
967
•
Proyección en función del número de barcos (E/S) y el arqueo medio (GT)
Fueloil
•
El factor de emisión de SO2 específico para las emisiones de los barcos atracados en el puerto
Gasóleo
2,777
2,820
2,890
2,960
3,030
3,100
(Hotelling y carga/descarga) según la Directiva Europea 2005/33/CE: "Los Estados miembros
Gasolina
1,159
1,139
1,139
1,139
1,139
1,139
llevarán a cabo todas las medidas necesarias para garantizar que, con efectos a partir del 1 de
GLP
123
139
141
142
145
147
enero de 2010, los barcos que se indica seguidamente no utilicen combustibles para uso
GNL
4,582
5,017
5,517
6,318
6,418
6,619
11,547 12,029 12,616 13,515 13,700 13,984
marítimo con un contenido en azufre superior a 0,1% en masa: a) los barcos de navegación interior.
•
b) los barcos atracados en puertos comunitarios, concediendo a la tripulación el tiempo
Para el puerto de Tarragona los datos reales pertenecientes al período 2000-2005 provienen del
necesario para efectuar la operación de cambio de combustible tan pronto como sea posible
Organismo Público Puertos del Estado. Se ha proyectado su actividad aplicando un incremento del 1%
después del atraque y lo más tarde posible antes de la salida.”
anual en tráfico total registrado en el puerto.
Reducción del 10% de todos los contaminantes para el 2015, gracias a las mejoras propuestas en plano:
Las emisiones estimadas en el sector Puertos corresponden a las debidas a procesos de combustión
a) Renovación anticipada de la flota de embarcaciones interiores
en los buques en sus operaciones de uso portuario en los puertos comerciales, en el caso de Cataluña
b) Renovación de la maquinaria auxiliar de carga y descarga
se han considerados los puertos de Barcelona y de Tarragona.
c) Estrategia para la reducción de las emisiones en el recinto portuario. Etapa de carga y descarga:
Proyección de la cantidad de líquido cargado y descargado.
Factor de emisión de SO2 específico para los buques atracados en el puerto.
Consideración de factores de emisión específicos para la manipulación de GNL.
Número de movimientos/escalas (E/S). AP_BCN Año
2004
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Nº Movimientos 8,585 10,092 10,243 10,261 10,536 10,659 10,757
Arqueo medio (GT) (t). AP_BCN Año
2004
2007
2008
2009
2010
2011
2012
GT medio (t) 206,575 240,601 252,569 261,748 276,815 288,834 300,695
69
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
En cuanto a las emisiones en el caso de Barcelona se han obtenido los siguientes resultados:
Em issions contam inants hotelling, Barcelona 2004 - 2015 8000
Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para maniobra para el 2004 y proyección 2015
Barcelona 2004
Barcelona 2015
7000
Emisiones por maniobra (t/año)
Puerto
6000
NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC
Barcelona 2004
222
16
122
44
4
4
15
Barcelona 2015
326
23
179
64
6
6
23
5000
4000
3000
2000
Em issions contam inants m aniobra, Barcelona 2004 - 2015
1000
350
Barcelona 2004
0
Barcelona 2015
NOx
COV
CO
SO2
PM10
PM2.5
NMVOC
300
t/any
250
Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para carga/descarga para el 2004 y proyección
200
2015
150 100
Emisiones por carga / descarga (t/año)
Puerto
50 0 NOx
COV
CO
SO2
PM 10
PM 2.5
NM VOC
NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC
Barcelona 2004
93
0
8
77
13
12
0
Barcelona 2015
117
0
10
8
7
6
0
Em issions contam inants càrrega/descàrrega, Barcelona 2004 - 2015 140
Barcelona 2004
Barcelona 2015
120
Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para Hotelling para el 2004 y proyección 2015 100
Emisiones por Hotelling (t/año) NOx
COV
CO
SO2 PM10 PM2.5 NMVOC
Barcelona 2004 1.269 1.274 5.462
552
54
50
1.249
Barcelona 2015 1.680 1.687 7.232
146
72
66
1.654
t/any
Puerto
80
60
40
20
0 NOx
70
COV
CO
SO2
PM10
PM2.5
NMVOC
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
C2. Emisiones por sector en el escenario G tendencial
Es necesario remarcar que las emisiones de PM10 y PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la
2015
ver alterados.
En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOx, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y
resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden
ANÁLISIS DE LAS EMISIONES RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE DIFERENTES MEDIDAS EN EL ESCENARIO DE FUTURO 2015
SO2 en un escenario Base y con una resolución de celdas de 1 km2. Los sectores contemplados son: 1.- Tráfico
5.- Disolventes
2.- Industria
6.- Biogénicas
3.- Generación eléctrica
7.- Aeropuerto
4.- Doméstico-Comercial
8.- Puerto
Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el AMB y en el ámbito de Intrarondas en un día tipo para los siguientes escenarios: Escenario Base: Situación Base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información que se utiliza en estos trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.). Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad que se explican y aplicación de las medidas tecnológicas de otros tipos establecidas en los planes actuales.
Comparando las emisiones del escenario Base con las del Escenario tendencial G se observa que, aunque este escenario plantea un incremento del 21% en el número de vehículos en la zona de Intrarondas, las emisiones de los diferentes contaminantes se reducen en la zona debido a los cambios tecnológicos y de combustible, las emisiones de CO decrecen de 96,40 a 30,25 t/día (representa el 31,38% de las emisiones del Escenario Base), las de NMVOC de 26,65 a 18,83 t/día (70,66%), NOx de 16,05 a 10.30 t/día (64,18%), PM2.5 de 1,42 a 0,60 t/día (42,42%), PM10 de 1,61 a 0,87 t/día (54,33%) y las de SO2 de 0,51 a 0,03 t/día (5,77%). Analizando las emisiones de los diferentes sectores considerados en el inventario se observa como las emisiones de los diferentes contaminantes disminuyen en el escenario futuro debido a la disminución de las emisiones estimadas para el sector tráfico. En la zona de Intrarondas el tráfico es la principal fuente de emisión en el Escenario tendencial G, con un 79% de las emisiones de CO, un 52,4% de NMVOC, un 45,5% de NOx, un 37,5% PM2.5, un 45,8% de PM10 y un 1,0% de SO2 (en el caso del SO2 la principal fuente de emisión es el sector doméstico-comercial, con un 70,8%). Para la zona del AMB el tráfico sigue siendo también la principal fuente de emisión en cuanto a CO y NMVOC (53,5% y 34,9% del total respectivamente). Sin embargo, la contribución de sectores como la industria tiene mayor peso en las emisiones de otros contaminantes como los NOx (32,2%), las PM2.5 (53,6%), las PM10 (65,0%) y el SO2 (68,8%). La proyección de las emisiones en los escenarios futuros conlleva un descenso en las emisiones totales a causa de las reducciones de las emisiones debidas al tráfico. Sin embargo, las emisiones de otros sectores aumentan. El sector que más crece es el de Generación Eléctrica debido a la instalación de una Central Térmica de Ciclo Combinado (CTCC) en la zona de Intrarondas (Besos V y VI) y otra en el AMB (Puerto BCN I y II).
AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas
Detalle de Intrarondas
(cuadrículas rojas) 71
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona AMB
En los gráficos siguientes se muestra la importancia de la contribución del tráfico en las emisiones globales de CO en el AMB. En el escenario Base 2004, un 86% del total de las emisiones son
El CO es un buen indicador del Tráfico ya que éste es la principal fuente emisora. Tal y como se
debidas a este sector. En el escenario tendencial 2015, aunque se aplican las mejoras
muestra en las tablas, en el escenario Base 2004, se emitían 224 toneladas de CO diarias, de las
tecnológicas ya mencionadas, sigue representando, con un 54%, el sector que más CO emite.
cuales 192 toneladas son del tráfico. En el escenario tendencial 2015, la introducción de cambios tecnológicos, que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, junto con
Escenari PorcentualPercentual Escenario Base 2004Base 2004
el aumento de uso de combustibles menos contaminantes, dan lugar a una importante reducción en
2,4% 6,0% 1,0%
las emisiones del mismo sector, pero la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto (I y II) hacen que la
Percentual G 2015 PorcentualEscenari Escenario G 2015 18,5%
0,3%
9,5%
4,6%
reducción global sea de más de 120 toneladas al día. t/día
AMB
Esc-2004
Tráfico
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
192,00
51,26
85,7%
53,5%
10,41
10,41
4,6%
10,9%
Generación Eléctrica
0,66
5,00
0,3%
5,2%
Dom-Comercial
2,14
2,28
1,0%
2,4%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
5,39
9,11
2,4%
9,5%
13,33
17,70
6,0%
18,5%
223,93
95,76
100,0%
100,0%
Industria
Puerto Total
53,5%
2,4%
Porcentual
5,2% 10,9%
85,7% Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Finalmente se presenta una serie de diagramas que muestran la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes.
250 200
Tráfico Trànsit
150 100
Generación eléctrica Generación
50
elèctrica Aeroport Aeropuerto
0 Esc-2004
Esc-2015-G
Port Puerto
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
0
1
2
Escenari EscenarioGG2015 2015
Emisiones CO (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
72
3
4
5
6
7
8
Escenari Base Escenario Base 2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
En los gráficos siguientes se muestra que la contribución del Tráfico es la principal en las Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona Intrarondas
emisiones globales de CO en la zona de Intrarondas. En el escenario Base 2004, un 95% del total de las emisiones son debidas a este sector. En el escenario tendencial 2015, aunque se aplican
En la zona Intrarondas, la contribución del tráfico en comparación al resto de emisiones de CO es
las mejoras tecnológicas ya mencionadas y que aumenta la emisión de CO de la Generación
aún más importante. En el escenario tendencial se consigue una reducción de más de 66 toneladas
eléctrica, sigue representando, con un 79%, el sector que más CO emite.
de CO diarias gracias a la introducción de cambios tecnológicos, que propician mejores condiciones Percentual G 2015 PorcentualEscenari Escenario G 2015
Porcentual Escenario Base Percentual Escenari Base2004 2004
de combustión en los motores actuales, junto al aumento de uso de combustibles menos contaminantes. La implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo
0,0%
1,1% 0,7% 0,7%
Combinado (CTCC) del Besós (V y VI), hace que las emisiones de este sector aumenten hasta 2.83 toneladas al día. Esto hace que la reducción total de emisiones sea de poco más de 60 toneladas
0,0%
0,0%
0,0%
0,3% 2,1%
1,4% 7,4%
2,9% 7,4%
diarias.
1,9%
Intrarondas Tráfico
t/día Esc-2004
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
96,40
30,25
95,1%
79,0%
Industria
0,73
0,73
0,7%
1,9%
Generación Eléctrica
0,66
2,83
0,7%
7,4%
Dom-Comercial
1,10
1,11
1,1%
2,9%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,31
0,52
0,3%
1,4%
Puerto
2,14
2,83
2,1%
7,4%
101,34
38,27
100,0%
100,0%
Total
79,0% 95,1% Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas que muestran la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes, se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la clara
120
disminución de las emisiones del Tráfico. 100
.
80
Tráfico Trànsit Generación
60
eléctrica Generació Aeroport Aeropuerto elèctrica
40
Port Puerto
20
0
0 Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Emisiones CO (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
1 Escenari EscenarioGG2015 2015
2
3
4
5
Escenari Base Escenario Base 2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
73
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. AMB
Analizando los porcentajes de contribución en el ámbito del AMB se puede apreciar la reducción de las emisiones del tráfico que, mientras que en el escenario Base 2004 suponían el 50%, en el
En la AMB, las emisiones totales de NMVOC disminuyen en 20 toneladas diarias. El principal
escenario tendencial contribuyen con un 35%, similar la aportación de los sectores Industria (30%)
causante de esta reducción es el Tráfico, que protagoniza un descenso de más de 20 toneladas
y Disolventes (26%).
diarias en sus emisiones, gracias a la introducción de cambios tecnológicos y avances en los combustibles. Este hecho lo acerca a las emisiones de otros sectores como la Industria (26 t/día) y los Disolventes (20 t/día). Por otra parte, la contribución de los otros sectores es mínima en
Percentual Escenari G 2015 Porcentual Escenario G 2015 4,5% 2,5%
Porcentual Escenario Base 2004 Percentual Escenari Base 2004 1,2%
comparación con estos tres.
2,8%
0,8%
0,7% 19,9%
t/día
AMB
Esc-2004
34,9% 25,8%
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
0,3%
50,6%
Tráfico
54,45
30,92
50,6%
34,9%
Industria
25,90
25,90
24,1%
29,3%
Generación Eléctrica
0,47
1,56
0,4%
1,8%
Dom-Comercial
0,35
0,37
0,3%
0,4%
Disolventes
21,39
22,79
19,9%
25,8%
Biogénicas
0,75
0,75
0,7%
0,8%
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Aeropuerto
1,30
2,19
1,2%
2,5%
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Puerto
3,02
4,00
2,8%
4,5%
107,63
88,48
100,0%
100,0%
Total
0,4%
0,4% 1,8%
24,1%
29,3%
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas que muestran la variación en las emisiones de MNVOC entre el escenario Base
120
2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respeco a los sectores 100
más relevantes, se puede ver el incremento relativo que tiene el sector Generación eléctrica y la disminución, menos significativa, de las emisiones del Tráfico.
80 60
Tráfico Trànsit
40
Generació Generación
20
elèctrica eléctrica
0 Esc-2004
Aeropuerto Aeroport
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Puerto Port
0
Emisiones MNVOC (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
74
1 Escenari GG2015 Escenario 2015
2
3
4
Escenari Base Escenario Base2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Si se analiza la distribución porcentual de contribuciones en la zona de Intrarondas se aprecia la Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. Intrarondas
reducción de las emisiones en el sector Tráfico que, mientras que en el escenario Base suponían el 62%, en el escenario tendencial contribuyen con un 52 %, haciendo incrementar la importancia
En la zona de Intrarondas la reducción de emisiones totales de MNVOC es menos notable, aunque,
de la aportación del sector disolventes (31%).
la aportación del Tráfico sigue siendo destacable con 27 toneladas diarias en el escenario Base
Porcentual Escenario Base 2004 Percentual Escenari Base 2004
2004, y se reduce hasta 19 toneladas diarias en el escenario G 2015, gracias a la introducción de
0,2% 0,0%
cambios tecnológicos que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, así como el incremento en el uso de combustibles menos contaminantes. La otra aportación
PorcentualEscenari Escenario G 2015 Percentual G 2015 0,4% 0,1%
1,1%
1,8%
25,6% 30,8%
principal es la de los Disolventes que generan unas 11 toneladas diarias, mientras que el resto de sectores siguen siendo minoritarios. Intrarondas
t/día Esc-2004
Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial
Esc-2015-G
Esc-2004
62,1%
1,1%
Esc-2015-G
9,4%
0,5%
26,65
18,83
62,1%
52,4%
4,03
4,03
9,4%
11,2%
0,47
1,02
1,1%
2,8%
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
0,18
0,18
0,4%
0,5%
Disolventes
11,01
11,09
25,6%
30,8%
Biogénicas
0,02
0,02
0,0%
0,1%
Aeropuerto
0,08
0,13
0,2%
0,4%
Puerto
0,49
0,65
1,1%
1,8%
42,93
35,95
100,0%
100,0%
Total
52,4%
0,4%
Porcentual
2,8% 11,2%
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de MNVOC entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
50
sectores más relevantes, se puede ver el incremento relativo de la Generación eléctrica, seguido
45
del Aeropuerto, y la disminución, aunque menos significativa que en otros casos, de las emisiones
40
del Tráfico.
35 30
Tráfico Trànsit
25 20
Generación Generació eléctrica elèctrica
15 10
Aeropuerto Aeroport
5 0
PuertoPort
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Emisiones NMVOC (t / día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0
1 Escenari GG2015 Escenario 2015
2
3
Escenari Base Escenario Base2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
75
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de NOx de los diferentes sectores. AMB 1
En los gráficos siguientes se muestra el incremento en un 10% en la contribución de la Generación eléctrica en el AMB respecto al escenario Base 2004, así como la reducción de la aportación
En la AMB, aunque la disminución total de las emisiones de NOx no es muy significativa, se comprueba que el Tráfico, principal emisor de NOx en el escenario Base 2004 con 46 toneladas diarias, reduce su aportación en 20 toneladas diarias. Por otra parte, se prevé, en el escenario G
porcentual del Tráfico hasta representar, tan sólo, el 28% en el escenario G 2015. Porcentual Escenario BaseBase 20042004 Percentual Escenari 0,0% 4,7% 4,4%
2015, un aumento de 10 toneladas diarias de las emisiones provenientes de la Generación
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2004
0,0% 9,2% 53,5%
Esc-2015-G
Tráfico
45,63
20,45
53,5%
27,7%
Industria
23,74
23,74
27,8%
32,2%
Generación Eléctrica
1,75
11,06
2,1%
15,0%
Dom-Comercial
6,38
6,79
7,5%
9,2%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
3,97
6,71
4,7%
9,1%
Puerto
3,78
5,06
4,4%
6,9%
85,25
73,81
100,0%
100,0%
Total
27,7%
2,1%
Porcentual
6,9%
0,0%
7,5%
Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto. AMB
9,1%
0,0%
eléctrica, provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de
t/día
Porcentual 2015 Percentual Escenario Escenari GG2015
27,8%
15,0% 32,2% Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Finalmente, en la siguiente serie de diagramas se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes. Destaca claramente el incremento relativo de la
90 80
Generación eléctrica, así como la disminución de las emisiones del Tráfico, aunque en menor
70
medida.
60 50
Tráfico Trànsit
40 Generación Generació eléctrica elèctrica
30 20
Aeropuerto Aeroport
10 0 Tráfico Biogénica
Esc-2004 Generación eléctrica Aeropuerto
Puerto Port
Esc-2015-G Dom-comercial
Disolventes
Puerto
Industria
Emisiones NOx (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
1
Fuente: Estimación de las Emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debida a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 76
0
1
2
Escenari GG2015 Escenario 2015
3
4
5
6
7
Escenari Base Escenario Base2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas
En los gráficos siguientes se muestra la distribución porcentual de la emisión de NOx de los diferentes sectores, destacando el sector Tráfico que disminuye su aportación en un 20%, y la
En la zona de Intrarondas el Tráfico contribuye con 16 toneladas diarias de NOx al total emitido (23
Generación eléctrica que la incrementa en un 20%, siempre respecto al escenario Base 2004.
t/día) en el escenario Base 2004, muy por encima de las emisiones del resto de sectores. Gracias a la introducción de cambios tecnológicos que propician mejores condiciones de combustión en los
Porcentual Escenario Base 2004 Percentual Escenari Base 2004
motores actuales, junto con el aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes, tiene lugar una reducción de las emisiones atribuibles al sector Tráfico. Por otra parte, se da un incremento de 5 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica, causado por las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) instaladas en el Besós (V y VI).
0,0% 0,0%
Porcentual 2015 Percentual Escenario Escenari GG2015 0,0%
0,2% 2,3%
0,3% 3,1%
0,0%
14,0%
14,6%
7,4%
Intrarondas Tráfico
t/día Esc-2004
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
16,05
10,30
68,3%
45,5%
Industria Generación Eléctrica
1,83
1,83
7,8%
8,1%
1,75
6,40
7,4%
28,3%
Dom-Comercial
3,28
3,31
14,0%
14,6%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,04
0,07
0,2%
0,3%
Puerto
0,54
0,71
2,3%
3,1%
23,49
22,62
100,0%
100,0%
Total
45,5%
7,8%
28,3%
68,3%
8,1% Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
25
sectores más relevantes. Se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la disminución, menos acusada, de las emisiones del Tráfico.
20
15
Tráfico Trànsit Generación
10
eléctrica
5
Aeroport Aeropuerto
0
Puerto Port
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Emisiones NOx (t/día) de los diferentes sectoresen Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0
1 Escenari GG2015 Escenario 2015
2
3
4
EscenarioBase Base2004 2015 Escenari
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
77
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores. AMB
Si se analiza la distribución porcentual de PM2.5 en la AMB, destaca, con un 50%, la aportación del sector Industria que se mantiene constante en los dos escenarios. En cambio, tiene lugar una
En el escenario Base 2004, las emisiones de PM2.5 en el AMB están protagonizadas
acusada disminución de la contribución del tráfico (24%), compensada por un incremento de la
mayoritariamente por los sectores Tráfico (3 t/día) e Industria (4 t/día). Gracias a las mejoras
Generación eléctrica que representa, en el escenario G 2015, el 14% de las emisiones.
tecnológicas en los sistemas de combustión de los motores al aumento en el uso de combustibles menos contaminantes, se prevé una disminución, en la aportación del Tráfico, de 2 toneladas diarias, que, debido a la constancia de los otros sectores, se hace poco notable en la reducción de las emisiones totales de PM2.5.
Percentual Escenari G 2015 Porcentual Escenario G 2015
Porcentual Escenario Percentual EscenariBase Base2004 2004 0,0% 2,2% 0,0% 7,7%
0,0% 0,0%
2,0%
4,4%
2,7%
15,9%
9,5%
1,4% 40,4%
AMB
t/día Esc-2004
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
13,9%
Esc-2015-G
Tráfico
3,29
1,12
40,4%
15,9%
Industria Generación Eléctrica
3,77
3,77
46,3%
53,6%
0,11
0,98
1,4%
13,9%
Dom-Comercial
0,63
0,67
7,7%
9,5%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,18
0,31
2,2%
4,4%
Puerto
0,16
0,19
2,0%
2,7%
Total
8,14
7,04
100,0%
100,0%
46,3%
53,6% Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM2.5 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes, se puede ver el acusado incremento de la Generación eléctrica,
9
provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo
8 7
Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto. Cabe destacar, también, la reducción de las
6
emisiones generadas por el tráfico respecto al escenario Base 2004.
5 4
Tráfico Trànsit
3
Generación
2
eléctrica Generació
1
elèctrica Aeropuerto Aeroport
0 Esc-2004
Esc-2015-G
Indústria Industria
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Emisiones PM 2,5 (t / día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
78
0
1
2
Escenari GG2015 Escenario 2015
3
4
5
6
7
8
9
10
Escenari Base Escenario Base2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
En los gráficos siguientes se muestra la reducción en la contribución porcentual del Tráfico en las Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores. Intrarondas
emisiones totales de PM2.5, disminuyendo su participación en un 30%, mientras que la Generación eléctrica gana protagonismo representando, en el escenario G 2015, casi un 30% más
En la zona de Intrarondas, la emisión de PM2.5 en el escenario Base 2004, puede atribuirse, casi
de las emisiones totales que en el escenario Base 2004.
en su totalidad, al Tráfico que emite 1,5 toneladas diarias de las 2 toneladas diarias emitidas en
Porcentual PercentualEscenario Escenari Base Base 2004 2004
total. Sin embargo, gracias a los avances tecnológicos que propician mejores condiciones de
0,0% 0,0%
combustión en los motores actuales, junto con el aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes, las toneladas emitidas a diario por este sector se reducen a menos de la mitad en el
Porcentual Escenario G 2015 Percentual Escenari G 2015
0,5%
0,0%
1,0%
16,2%
37,5%
emisión de PM2.5 en la Generación eléctrica, que aumenta en 0,40 toneladas diarias respecto al
5,6%
escenario Base 2004.
5,1%
t/día Esc-2004
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
1,9%
20,0%
escenario tendencial G 2015. Cabe destacar también el incremento, aunque menos relevante, de la
Intrarondas
0,6%
0,0%
71,7%
33,8%
6,3%
Esc-2015-G
Tráfico
1,42
0,60
71,7%
37,5%
Industria
0,10
0,10
5,1%
6,3%
Generación Eléctrica
0,11
0,54
5,6%
33,8%
Dom-Comercial
0,32
0,32
16,2%
20,0%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,01
0,01
0,5%
0,6%
Puerto
0,02
0,03
1,0%
1,9%
Total
1,98
1,60
100,0%
100,0%
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Finalmente, en la serie de diagramas siguiente, se muestra la variación en las emisiones de PM2.5 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes. De manera similar que en el AMB, la Generación eléctrica protagoniza un destacable incremento respecto al escenario Base 2004 debido a las nuevas
2,5
instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC), mientras que el Tráfico reduce sus emisiones a menos de la mitad.
2,0
1,5
Tráfico Trànsit
1,0
Generación eléctrica
0,5
Aeropuerto
0,0 Esc-2004
Puerto Port
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Emisiones PM2,5 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0
1
2 Escenari G Escenario G2015 2015
3
4
5
6
Escenari Base Escenario Base 2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center. 79
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Si se analiza la distribución porcentual de PM10 en el AMB, destaca, con un 60%, la aportación de Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB
2
la Industria que se mantiene constante en los dos escenarios. Por otra parte, son más notables el aumento de la contribución de la Generación eléctrica (8%) y la reducción de la contribución del
El principal emisor de PM10 en la AMB es la Industria, que se mantiene en constante en la
Tráfico (14%), respecto al escenario Base 2004.
evolución entre el escenario Base 2004 y el escenario G 2015. Por otra parte, el tráfico que emite 4
Porcentual Escenario Base 2004 Percentual Escenari Base 2004
toneladas diarias en el escenario Base 2004, disminuye sus emisiones a 2 toneladas diarias en el
0,0%
escenario G 2015, gracias a los avances en los sistemas de combustión de los motores y en los tipos de combustibles. Desde un punto de vista global, las emisiones de PM10 varían escasamente, reduciéndose aproximadamente en una tonelada diaria entre los dos escenarios. t/día
AMB
0,0%
5,1% 0,9%
Porcentual G 2015 2015 PercentualEscenario Escenari G 0,0% 0,0%
1,6% 1,4%
2,8%
1,7% 16,2%
5,8% 30,5%
8,5%
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
3,78
1,87
30,5%
16,2%
Industria
7,51
7,51
60,6%
65,0%
Generación Eléctrica
0,11
0,98
0,9%
8,5%
Dom-Comercial
0,63
0,67
5,1%
5,8%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Aeropuerto
0,19
0,32
1,6%
2,8%
Puerto
0,17
0,20
1,4%
1,7%
12,39
11,55
100,0%
100,0%
Total
60,6%
65,0%
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario 14
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
12
sectores más relevantes. La variación más destacable es el gran incremento en las emisiones de la Generación eléctrica, por otra parte, en un rango mucho menor, tiene lugar una disminución de
10
las emisiones del Tráfico.
8 6
Tráfico Trànsit
4
Generación eléctrica
2 Industria Indústria
0 Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Emisiones PM10 (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
2
Fuente: Estimación de las Emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debida a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center. 80
Aeropuerto Aeroport
0
1
2
3
Escenari G Escenario G 2015 2015
4
5
6
7
8
9
10
Escenari Base Escenario Base 2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Analizando los porcentajes de contribución en la zona de Intrarondas se puede apreciar la Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas
reducción en un 30% de las emisiones del tráfico. Por otra parte, el sector Generación eléctrica sufre un incremento destacable en su aportación porcentual a las emisiones totales de PM10 en la
El principal sector emisor de PM10 en la zona de Intrarondas es el Tráfico, que experimenta una
AMB.
disminución de las emisiones de 1,6 toneladas diarias en el escenario Base 2004 a 0,9 toneladas
Porcentual Base 2004 2004 PercentualEscenario Escenari Base
diarias en el escenario G 2015, gracias a las mejoras tecnológicas que propicien mejores
0,0%
condiciones de combustión en los motores actuales, junto al aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes. Por otra parte, cabe destacar el incremento en las emisiones de la Generación eléctrica, que alcanzan las 0,5 toneladas diarias en el escenario G 2015. Intrarondas
t/día Esc-2004
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
1,61
0,87
72,9%
45,8%
Industria Generación Eléctrica
0,13
0,13
5,9%
6,8%
0,11
0,54
5,0%
28,4%
Dom-Comercial
0,32
0,32
14,5%
16,8%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,01
0,01
0,5%
0,5%
Puerto
0,03
0,03
1,4%
1,6%
Total
2,21
1,90
100,0%
100,0%
0,0%
Porcentual Escenario Percentual Escenari G 2015G 2015 0,0%
0,5%
0,0%
1,4%
14,5%
0,5% 1,6%
16,8%
5,0% 45,8%
5,9%
28,4%
72,9%
6,8% Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
2,5
sectores más relevantes, se observa un acusado incremento en las emisiones de PM10 causadas 2,0
por el sector Generación eléctrica, así como la disminución, menos notable, del Tráfico.
1,5
Tráfico Trànsit Generación
1,0
eléctrica
0,5
Industria
Indústria
0,0 Esc-2004
Port Puerto
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Emisiones PM10 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0
1
2
Escenario 2015 Escenari GG2015
3
4
5
6
Escenari Base Escenario Base 2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
81
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. AMB
En los gráficos siguientes se muestra la reducción de la contribución porcentual del Tráfico en las emisiones totales de SO2, así como el incremento de la aportación de la Generación eléctrica (3%)
En el AMB el sector Industria representa la principal fuente emisora de SO2, en el escenario Base
debido a la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo
2004. Debido al tipo de actividad desarrollada en la zona, ésta no sufre variaciones destacables en
Combinado (CTCC) del Besòs (V y VI) y del Puerto (I y II). Finalmente cabe destacar el
el escenario G 2015, por lo tanto mantiene el nivel de emisiones en las 14 toneladas diarias. Por
crecimiento porcentual del sector Doméstico-Comercial, que a pesar de no ser especialmente
otra parte, el Tráfico reduce sus emisiones en 1,2 toneladas diarias, respecto al escenario Base
acusado, representa un 22% de las emisiones totales en el escenario tendencial G 2015, lo que se
2004, gracias a las mejoras tecnológicas que propician mejores condiciones de combustión en los
relaciona directamente con el crecimiento de la población.
motores actuales, junto al aumento en el uso de combustibles menos contaminantes. El sector
Porcentual Escenario Percentual EscenariBase Base2004 2004
portuario sigue la misma tendencia de reducción, alcanzando las 0,5 toneladas diarias en el
1,5%
t/día
AMB Tráfico
Esc-2004
Esc-2015-G
1,26
0,07
5,8%
0,3%
14,08
14,08
65,3%
68,8%
Generación Eléctrica
0,01
0,68
0,0%
3,3%
Dom-Comercial
4,30
4,58
19,9%
22,4%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,32
0,54
1,5%
2,6%
Puerto
1,60
0,52
7,4%
2,5%
21,57
20,47
100,0%
100,0%
Industria
Total
0,0% 0,0%
0,0%
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G
7,4% 5,8%
0,0%
escenario G 2015, gracias a la aplicación de medidas tecnológicas para la mejora de su gestión.
Porcentual G 2015 Percentual Escenario Escenari G 2015 2,6% 2,5%
0,3%
22,4% 19,9%
3,3%
0,0%
68,8% 65,3% Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de SO2 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
25
sectores más relevantes. Son destacables la reducción en la emisión de SO2 por parte del Tráfico, 20
aunque es todavía más relevante, tal y como demuestra el cambio en la escala, el incremento en las emisiones aportadas por el sector Generación eléctrica.
15
Tráfico Trànsit
10
Doméstico Comercial
5 Industria Indústria
0 Esc-2004
0,0
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
Generación eléctrica 0
Emisiones SO2 (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0,2
20 Escenari Escenario G G 2015 2015
40
60
80
Escenari Escenario Base Base 2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 82
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. Intrarondas
Si se analiza la distribución porcentual de SO2 en la zona de Intrarondas, destaca la contribución, prácticamente constante en los dos escenarios, del sector Doméstico-Comercial (70%). Por otra
Como muestra la siguiente tabla, el sector Doméstico-Comercial es el principal emisor de SO2 en la
parte, se observa un acusado incremento de un 10% en la aportación de la Generación eléctrica
zona de Intrarondas, debido al tipo de actividad desarrollada en esta área. Sus emisiones se
en las emisiones totales respecto al escenario Base 2004, así como la reducción en la contribución
mantienen constantes en las 2 toneladas diarias en los dos escenarios. Por otra parte, cabe
de los sectores Tráfico y Puerto que se fijan aproximadamente en el 1% y el 2% en el escenario G
destacar importantes variaciones en los sectores Tráfico y Puerto, que experimentan una
2015.
0,3%
disminución de casi 0,5 y 0,2 toneladas diarias respectivamente en referencia al escenario Base 2004, gracias, en ambos casos, a las mejoras tecnológicas y de gestión. Destaca, también, el aumento de 0,3 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica, debido
PercentualPorcentual Escenari GEscenario 2015 G 2015
PercentualEscenario Escenari Base Porcentual Base2004 2004 0,0%
0,6% 0,0% 0,0%
7,2% 14,8%
0,0%
a las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besòs (V y VI) proyectadas por el
1,9% 1,0% 14,6%
11,1%
13,3%
escenario tendencial G 2015.
0,3%
Intrarondas
t/día Esc-2004
Porcentual
Esc-2015-G
Esc-2004
Esc-2015-G
70,8%
64,1%
Tráfico
0,51
0,03
14,8%
1,0%
Industria
0,46
0,46
13,3%
14,6%
Generación Eléctrica
0,01
0,35
0,3%
11,1%
Dom-Comercial
2,21
2,23
64,1%
70,8%
Disolventes
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Biogénicas
0,00
0,00
0,0%
0,0%
Aeropuerto
0,01
0,02
0,3%
0,6%
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de SO2 entre el escenario
Puerto
0,25
0,06
7,2%
1,9%
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
Total
3,45
3,15
100,0%
100,0%
sectores más relevantes, se observa la notable reducción en las emisiones de Tráfico, así como un
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
acusado aumento en las emisiones de la Generación eléctrica, destacable por el cambio de
4
escala, siempre respecto al escenario Base 2004. 3
Tráfico Trànsit Doméstico -
2
Comercial Industria Indústria
1
0,0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
Generación
Esc-2004
Esc-2015-G
eléctrica
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénica
Aeropuerto
Puerto
Industria
Emisiones SO2 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0
5
10
Escenari GG2015 Escenario 2015
15
20
25
30
35
40
Escenari EscenarioBase Base2004 2015
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
83
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes por el escenario 2015 G 3
Emisiones de NOx debidas al tráfico (kg/día)
Emisiones de NOx debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
3
Los sectores de las emisiones industriales y biogénicas quedan constantes respecto al Escenario Base según las hipótesis de crecimiento previstas. 84
Emisiones de PM10 debidas al tráfico (kg/d)
Emisiones de PM10 debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de SO2 debidas al tráfico (g/d) Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/d)
Emisiones de SO2 debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones de NMVOC debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
85
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de NOx debidas a la generación eléctrica (kg/d) Emisiones de PM10 debidas a la generación eléctrica (kg/d)
Emisiones de NOx debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
86
Emisiones de PM10 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones SO2 debidas a la generación eléctrica (kg/d)
Emisiones de SO2 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NMVOC debidas a la generación eléctrica (kg/d)
Emisiones de SO2 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
87
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de NOx domésticas-comerciales (g/d) Emisiones de PM10 domésticas-comerciales (g/d)
Emisiones de NOx domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
88
Emisiones de PM10 domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de SO2 domésticas-comerciales (kg/d) Emisiones de NMVOC domésticas-comerciales (g/d)
Emisiones de SO2 domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
89
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de NOx debidas al aeropuerto (g/d) Emisiones de PM10 debidas al aeropuerto (kg/d)
Emisiones de NOx debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
90
Emisiones de PM10 debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de SO2 debidas al aeropuerto (g/d) Emisiones NMVOC debidas al aeropuerto (kg/d)
Emisiones de SO2 debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
91
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de NOx debidas al puerto (kg/d) Emisiones de PM10 debidas al puerto (kg/d)
Emisiones de NOx debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
92
Emisiones de PM10 debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Emisiones de SO2 debidas al puerto (kg/d) Emisiones NMVOC debidas al puerto (kg/d)
Emisiones de SO2 debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
93
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
94
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
C3. Inmisiones. Análisis de la calidad del aire en el
una disminución de la concentración de NOX, los niveles de inmisión de ozono aumentan a lo largo de
escenario G tendencial 2015
del aire en la zona de la Plana de Vic (fuera del ámbito de estudio) provocadas por la canalización de
la red viaria. Cabe destacar que en condiciones adversas se pueden dar situaciones de pobre calidad los vientos desde la zona del área de Barcelona y del Vallès hacia el norte.
Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones de contaminantes de los diferentes sectores en estos escenario tendencial G 2015, a continuación se analiza la calidad del aire en los días
NO2: En el escenario tendencial G 2015, el uso de combustibles más eficientes y la aplicación de
planteados en el estudio, así como en la totalidad del año.
mejoras tecnológicas en el tráfico implica una disminución de los niveles de NO2 en los principales ejes viarios favoreciendo, en una amplia zona de la ciudad, la reducción hasta los niveles permitidos. En
Las situaciones meteorológicas analizadas, así como el día del año 2004 representativo de esta situación y la ponderación anual de cada día son:
cambio, la media ponderada anual en la zona del puerto en este escenario, aumenta respecto al escenario Base superando el valor límite anual de concentración de NO2 (40 µg m-3), debido a la instalación de las nuevas centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC). Este hecho se ve agravado en condiciones de Recirculación del Este, que limitan la dispersión del contaminante.
Situación
Día elegido
% total
Recirculación-E
18/06
23,46
SO2: Las concentraciones máximas se encuentran situadas en los puntos de máxima actividad
Recirculación-W
11/02
20,83
industrial. En muy pocos casos la concentración diaria supera el valor límite anual de 20 µg m-3, sólo en
NW
04/05
11,38
zonas puntuales del puerto, la zona industrial de la orilla del Llobregat y la desembocadura del Besòs.
N-NE
12/11
10,11
El escenario propuesto G 2015, presenta una tendencia a la estabilización de las concentraciones de
W
19/04
5,97
este contaminante y una notable reducción en la zona del puerto y la desembocadura del Besòs en
E
06/09
12,94
todas las situaciones meteorológicas.
SW
18/10
15,28 PM10: Las reducciones más notables previstas en el escenario G 2015 se dan en los ejes viarios y,
Los mapas que se presentan a continuación muestran el escenario Base y las diferencias del
sobre todo, en la zona de Intrarondas y en tres focos principales de actividad industrial, especialmente
escenario tendencial G 2015 respecto a este. También se presentan los dos contaminantes más
en situaciones de recirculación. Por otra parte, tiene lugar en la mayoría de los casos un incremento de
problemáticos (NO2 y PM10) los valores absolutos de la concentración anual.
las inmisiones de PM10 en la zona del puerto para la instalación de las nuevas CTCC. Cabe destacar que el modelo subestima las medidas de PM10 y, por tanto, puede ser que en las zonas donde la
Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en el escenario G 2015 Ozono (O3): Los niveles de concentración octohoraria no superan en ningún caso el valor límite establecido en 120 µg/m3 tanto en el escenario base como en el escenario tendencial propuesto. El ozono se caracteriza por ser un contaminante secundario, con NOX y NMVOC como precursores, que está condicionado por la radiación solar. Por ello, en la mayoría de los casos, en las zonas afectadas por las medidas propuestas se ve alterado el patrón de concentración del O3. Los niveles de inmisión de la zona del puerto tienden a disminuir ya que las variaciones previstas en el escenario tendencial G 2015 suponen el crecimiento de la generación eléctrica y, por tanto, de los niveles de óxidos de nitrógeno. En cambio, debido a las mejoras tecnológicas aplicadas en el Sector Tráfico, que provocan
media ponderada anual sobrepasa los 25 µg m-3 las concentraciones reales se aproximen al valor límite anual establecido en 40 µg m-3. La implantación de las mejoras tecnológicas en el Sector Tráfico, provoca una disminución general de los niveles de inmisión de NO2 en la zona de Intrarondas. Sin embargo, se estima que 750.000 personas, entre Barcelona y los municipios limítrofes, sufren un nivel de contaminación por encima del valor límite establecido para este contaminante (40 µg m-3 anuales). Las nuevas CTCC, aumentan los niveles de NO2 en las zonas donde están ubicadas. En el caso de las partículas, las mismas medidas que afectan al tráfico disminuyen las emisiones y los niveles de inmisión pero este efecto no se puede apreciar debido a la subestimación que tiene el modelo para este contaminante.
95
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este
Situación meteorológica: Recirculación Este
Día: 18 de junio
Día: 18 de junio
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración octohoraria O3
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 Concentración diaria(µ/m3) PM10
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
96
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 11 de febrero
Día: 11 de febrero
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
ConcentraciónOctohoraria Octohoraria O3(µ/m3) Concentración O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
97
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Noroeste
Situación meteorológica: Noroeste
Día: 4 de mayo
Día: 4 de mayo
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
98
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 12 de noviembre
Día: 12 de noviembre
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
99
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Oeste
Situación meteorológica: Oeste
Día: 19 de abril
Día: 19 de abril
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
100
Concentración diaria (µ/m3) Concentración diariaNO2 NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Este
Situación meteorológica: Este
Día: 6 de septiembre
Día: 6 de septiembre
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
101
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste
Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre
Día: 20 de octubre
Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
102
Concentración NO2(µ/m3) Concentracióndiària diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN NO2 Escenario Base 2004
Escenario G 2015
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 1.800.000 habitantes
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 750.000 habitantes
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Niveles de inmisión NO2. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
103
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
NIVELES DE INMISIÓN PM10 Escenario Base 2004
Escenario G 2015
Media ponderada anual PM10
Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual PM10
Media ponderada anual PM10
Niveles de inmisión PM10. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
104
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
Una vez hecho el análisis de los niveles de inmisión representado en los mapas de calidad del aire
del aire, en cambio, la puesta en funcionamiento de nuevas centrales de ciclo combinado supone un
para el escenario tendencial G 2015 mostrados anteriormente, se analiza a continuación la
contrapunto negativo.
concentración media diaria por los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB, así como el promedio ponderado anual en los días planteados en el estudio y en la totalidad del
NO2: En el ámbito de Intrarondas, se consigue una reducción de 4,1 µg/m3 en la media ponderada
año.
anual (35,0 µg/m3), pero ésta sigue muy próxima al valor límite legislado anual (40 µg/m3). En el AMB, el valor medio anual es igual a 19,4 µg/m3. Analizando las situaciones meteorológicas concretas cabe
Hay que remarcar que los valores presentados, los niveles de inmisión en los gráficos y tablas
destacar la recirculación del este y la recirculación del oeste con valores diarios de 55,1 i 42,9 µg/m3
siguientes, se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito
en Intrarondas y de 25,7 y 28,6 µg/m3 en el AMB.
estudiado. Por este motivo, estos valores deben concebirse como valores representativos de una zona amplia y no de un punto concreto, por lo que la percepción de la problemática que supone el nivel al que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.
PM10:
Los niveles de inmisión más elevados en el ámbito de Intrarondas, corresponden a las
situaciones de recirculación del este y recirculación del oeste; 19,1 y 18,5 µg/m3 respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual (12,3 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite legislado (40 µg/m3). En este escenario se consigue una reducción de 2 µg/m3 . En cuanto al ámbito AMB, las situaciones que presentan unos niveles más elevados son la de recirculación del este y la recirculación del oeste, con 15,1 µg/m3 y 15,3 µg/m3, respectivamente. En el caso de la media anual (9,9 µg/m3) los niveles de inmisión son inferiores al valor límite legislado. Los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo.
O3: Tanto en el ámbito Intrarondes como AMB, por las situaciones de recirculación del este y oeste la Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).
concentración de inmisión es próxima a 70 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio octohorario (120 µg/m3).
SO2 y CO:
Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos
Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente
por debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.
de estudio en el escenario Base 2004
En los gráficos y tablas siguientes se muestra los diferentes contaminantes la concentración media
En los dos ámbitos, las proyecciones de las emisiones en los diferentes sectores suponen una
diaria para las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB, así como la media ponderada anual.
disminución en las concentraciones medias para el 2015 en todos los contaminantes, excepto en el O3 ya que este último contaminante tiende a descomponerse en presencia de NO y en este escenario las emisiones de óxidos de nitrógeno decrecen. A pesar del crecimiento del parque vehicular, la implantación de mejoras tecnológicas y los nuevos combustibles contribuyen positivamente a la calidad
105
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
CONCENTRACIÓN DE CO MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
En el siguiente gráfico se observan las concentraciones de CO, en franjas de 8 horas, para
En la zona de Intrarondas, aunque los niveles de concentración de CO continúan siendo bajos, las
diferentes días, de los cuales se ha ponderado el peso anual, en función de la situación
diferencias son más acusadas (44% de diferencia de media ponderada anual). Esto se debe a la
meteorológica predominante en la zona. La máxima diferencia se encuentra en la concentración de
máxima contribución del tráfico en la emisión de CO, especialmente en una zona donde este sector
CO, procedente en gran parte del Sector Tráfico. Éste reduce la presencia alrededor del 27%
es tan predominante. Por otra parte, se aprecia una reducción en presencia de recirculación del
respecto al escenario base 2004 gracias a las mejoras tecnológicas del sistema de combustión de
este (-49%), dado que es la situación meteorológica que menos favorece la dispersión por las
los motores, así como a la calidad de los combustibles.
características geográficas de la zona. -3
% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
Dína
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2
0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Variación Respecto Escenario Base ∆EG EG (%) -0,2 -48,8% -0,1 -46,0% -0,1 -44,5% 0,0 -32,1% 0,0 -28,7% -0,0 -36,1% -0,1 -38,8% -0,1 -44,1%
8 6
VL 8h Esc. Base 2004
4
Esc. G 2015
2
Concentració immmissió (mg/m3)
10 8
VL 8h
6
Escenari Base 2004
4
Escenari G 2015
2
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³
Situacions meteorològiques Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³
Concentración de CO media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Media
M itj an a
E
S W
SW
E
W
NNE
NW
Re cW
Situaciones Situacionsmeteorológicas meteorològiques
R ec -W
0
0
R ec -E
Concentració immmissió (mg/m3)
10
106
Esc. G 2015
Concentracions mitjanes cada vuit hores CO
Concentracions mitjanes cada vuit hores CO
Re cE
Esc. Base 2004
W
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
Situación
N -N E
Día
-3
Concentración de CO (8h) (mg m )
N W
Situación
Concentración de CO (8 h) (mg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc Base 2004 Esc G 2015 ∆EG EG (%) 0,2 0,1 -0,0 -31,5% 0,1 0,1 0,0 -31,6% 0,1 0,1 0,0 -25,6% 0,1 0,1 0,0 -18,5% 0,1 0,1 0,0 -14,6% 0,1 0,1 0,0 -26,4% 0,1 0,1 0,0 -21,2% 0,1 0,1 0,0 -27,4%
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
CONCENTRACIÓN DE NO2 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
El NO2 alcanza las máximas concentraciones (35 y 28 µg m-3) en cada escenario de la AMB, en la
Las máximas concentraciones de NO2, en la zona de Intrarondas, se detectan a lo largo de las
situación de recirculación del oeste ya que se limita mucho la dispersión debido a las
redes viarias más importantes, donde tiene lugar la reducción más significativa (un 10% según la
características geográficas, a pesar de no superar nunca el valor límite anual (40 µg m-3). Las
media ponderada anual) prevista para el escenario G 2015, gracias la aplicación de nuevas
concentraciones de NO2 en la AMB son especialmente notables en los ejes viarios, donde tiene
tecnologías de combustión de los motores y a la utilización de combustibles de mayor calidad. Por
lugar la mayor reducción gracias a los avances tecnológicos, y en el puerto y la desembocadura
otra parte, las situaciones meteorológicas más desfavorables para la calidad del aire son la
del Besòs, donde se prevé un incremento provocado por la implantación de nuevas centrales
recirculación del este y del oeste, que evitan la dispersión de los contaminantes hacia el mar y hace
térmicas de ciclo combinado. A escala global, la reducción media ponderada anual es de 16%.
que se alcancen valores diarios superiores al valor límite anual (40 µg m-3).
-3
Situación
Día
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
Concentración de NO2 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 29,1 25,7 -3,4 -11,6% 34,8 28,6 -6,2 -17,8% 16,5 13,2 -3,3 -20,1% 19,3 14,1 -5,2 -26,9% 10,9 9,1 -1,8 -16,7% 16,4 13,4 -3,0 -18,1% 16,3 14,2 -2,1 -12,7% 23,2 19,4 -3,8 -16,4%
-3
Situación
Día
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
Concentración de NO2 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 57,8 55,1 -2,7 -4,6% 49,4 42,9 -6,5 -13,1% 34,0 29,3 -4,7 -13,7% 26,7 19,9 -6,8 -25,4% 21,2 17,9 -3,3 -15,5% 16,9 14,8 -2,1 -12,2% 34,7 31,6 -3,1 -8,8% 39,1 35,0 -4,1 -10,5%
Concentracions mitjanes diàries NO2
Concentracions mitjanes diàries NO2 70
40 35
VL anual NO2
30 25 20
Esc. Base 2004
15 10 Esc. G 2015
5 0 Rec-E
Rec-W
NW
N-NE
W
E
SW
Concentració immmissió (µg/m3)
Concentració immmissió (µg/m3)
45
60
VL anual NO2
50 Escenari Base 2004
40 30
Escenari G 2015
20 10 0 Rec-E
Rec-W
NW
Situacionsmeteorológicas meteorològiques Situaciones
NW
W
E
SW
Situacions meteorològiques
Situaciones meteorológicas
Concentración de NO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
107
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
CONCENTRACIÓN DE PM10 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDES
En la AMB, las concentraciones diarias de PM10 más importantes se detectan en las principales
Aunque el efecto de la industria es menor, en la zona de Intrarondas se hace más perceptible la
redes viarias y las zonas de máxima actividad industrial. Las reducciones más acusadas, respecto
presencia del tráfico, así como la reducción de sus emisiones gracias a las medidas tecnológicas
al escenario base, se observan en los ejes viarios. La situación más favorable se produce en
aplicadas y al cambio de combustible. Cabe destacar que la peor situación es la recirculación del
presencia de vientos del oeste, ya que estos dispersan las partículas generadas en las áreas
este ya que implica la acumulación de las partículas en esta área (21 µg m-3 en el escenario Base
interiores hacia la zona costera. El caso contrario es la situación de recirculación del oeste, en que
2004 y 19 µg m-3 en el escenario G 2015) , en cambio, la presencia de viento del este favorece la
la baja dispersión favorece la acumulación de partículas sobre la AMB, sin superar nunca el valor
dispersión de los contaminantes hacia el mar. No se superan los valores límite anual y diario, ni en
límite anual (40 µg m-3) ni el diario (50 µg m -3).
el escenario Base 2004, ni en el G 2015, en el que se estima una reducción del 13% en la media ponderada de las concentraciones. -3
15,1 15,3 4,3 9,6 4,0 4,9 5,6 9,9
-0,5 -0,5 -0,7 -0,7 -0,4 -0,7 -0,4 -0,5
-3,1% -2,9% -14,6% -6,8% -9,5% -12,2% -6,8% -5,2%
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
Concentracions mitjanes diàries PM10
Concentracions mitjanes diàries PM10
Esc. Base 2004
10 Esc. G 2015
itj an a
W
Media M
Situaciones Situacionsmeteorológicas meteorològiques
S
E
W
N -N E
N W
Re cW
R ec -E
0
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 µg/m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
VL anual
30
Escenari Base 2004
20 Escenari G 2015
10 0
Situacions meteorològiques Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 µg/m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
Concentración de PM10 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
108
Media a
20
40
N W
VL anual
VL 24h
R ec -W
30
Concentració immmissió (µg/m3)
VL 24h
40
50
R ec -E
Concentració immmissió (µg/m3)
50
M itj an
15,5 15,8 5,1 10,3 4,4 5,6 6,0 10,5
S W
23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
Día
E
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
Situación
W
Día
-3
Concentración de PM10 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 23,46 21,3 19,1 -2,1 -10,1% 20,83 21,0 18,5 -2,5 -11,9% 11,38 9,0 7,0 -2,0 -22,6% 10,11 12,0 10,3 -1,7 -14,0% 5,97 6,6 5,3 -1,3 -19,4% 12,94 6,3 4,9 -1,4 -21,5% 15,28 8,7 7,3 -1,4 -16,2% 14,1 12,3 -1,9 -13,4%
N -N E
Situación
Concentración de PM10 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base % Esc. G 2015 2004 ∆EG EG (%)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
CONCENTRACIÓN DE SO2 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
En la AMB hay dos principales focos de actividad industrial y por tanto, de emisión de SO2 que en
En la zona de Intrarondas las concentraciones de SO2 más altas en el escenario G 2015 (12 µg m-
ningún caso experimentan cambios importantes entre los dos escenarios tal y como demuestra la
3) son ocasionados por la acumulación de contaminantes provocada por la recirculación del aire,
variación media ponderada anual (-12%). Las peores situaciones son las recirculaciones ya que
como se puede ver en la tabla de datos. La media ponderada anual del escenario 2015 se sitúa en
imposibilitan la dispersión del contaminante incrementan la concentración (10 µg m-3), sin superar
7,6 µg m-3 y se consigue una reducción ligeramente superior al 19% respecto al escenario base.
nunca el valor límite anual de 20 µg m-3. En cambio, las mejores situaciones son aquellas en las que el viento procede del este o del oeste ya que evita la ascensión del SO2 hacia el área más poblada. -3
Día
%
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
-3
Situación
Día
%
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N- NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
Concentración de SO2 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 15,3 12,0 -3,3 -21,8% 14,4 12,6 -1,9 -12,9% 6,4 4,9 -1,5 -23,8% 5,4 4,5 -0,9 -17,2% 4,3 3,4 -0,9 -20,0% 1,7 1,4 -0,3 -18,7% 7,2 5,2 -0,2 -27,9% 9,5 7,6 -1,8 -19,4%
Concentracions mitjanes diàries SO2
Concentracions mitjanes diàries SO2 125
VL anual
75
Esc. Base 2004
50 25
Esc. G 2015
Concentració immmissió (µg/m3)
VL 24h
100
100
VL 24h VL anual
75
Escenari Base 2004
50
Escenari G 2015
25
Media
M itj an a
Situaciones Situacionsmeteorológicas meteorològiques
S W
E
W
NW
R ec -W
M itj an a
W S
E
W
N W
R ec -W
N -N E
Situaciones meteorológicas Situacions meteorològiques
Media
Re cE
0
0 R ec -E
Concentració immmissió (µg/m3)
125
NN E
Situación
Concentración de SO2 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 10,5 9,4 -1,1 -10,6% 10,5 9,6 -0,9 -8,7% 3,6 3,0 -0,6 -16,1% 4,5 3,7 -0,8 -18,6% 2,4 2,1 -0,3 -13,8% 2,6 2,3 -0,3 -13,3% 5,0 3,9 -1,1 -22,5% 6,8 5,9 -0,8 -12,4%
Concentración de SO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
109
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
CONCENTRACIÓN DE O3 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB
INTRARONDAS
Las concentraciones de O3 se calculan por franjas de 8 horas. En la AMB, destaca la reducción de
La variación de las medias ponderadas anuales entre los dos escenarios, en la zona de Intrarondas,
la concentración de O3 en la zona del puerto, debido a la instalación de las Centrales Térmicas de
es aún menor que en el ámbito de la AMB. Sin embargo, hay que mencionar a las concentraciones
Ciclo Combinado que emiten óxidos de nitrógeno. En cambio, se detecta un aumento en las
de O3 alcanzadas en situaciones de recirculación del este en que se genera la acumulación de
principales redes viarias debido a la reducción del tráfico. La variación entre escenarios es poco
contaminante (65-70 µg m-3), sobre esta área. La situación más favorable se da cuando hay
relevante (2% de media ponderada anual), pero cabe destacar las concentraciones alcanzadas en
recirculación del oeste en la que se alcanzan valores de 27 y 29 µg m-3 en los escenarios Base
situación de recirculación del este que llegan a los 80 µg m-3 en los dos escenarios, aunque nunca
2004 y tendencial G, respectivamente.
se sobrepasa el valor límite diario de 120 µg m-3. -3
% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
Día
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
Concentracions mitjanes cada vuit hores O3
Concentracions mitjanes cada vuit hores O3 120
100 VL 8h
80 60
Esc. Base 2004
40 Esc. G 2015
20
VL 8h
100 80
Escenari base 2004
60 40
Escenari G 2015
20
Situacions meteorològiques
Situaciones meteorológicas
Situacions meteorològiques Situaciones meteorológicas
Concentración de O3 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
110
Media
M itja na
SW
E
R ec -W
Re cE
Media
M itj an a
SW
E
W
N -N E
NW
0
R ec -W
R ec -E
0
Concentració immmissió (µg/m3)
Concentració immmissió (µg/m3)
120
W
Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual
Situación
NNE
Día
-3
Concentración de Ozono (8h) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 23,46 71,2 66,8 -4,6 -6,4% 20,83 27,2 29,4 2,2 8,0% 11,38 46,5 46,5 0,0 0,0% 10,11 42,9 46,6 3,7 8,7% 5,97 46,0 48,9 2,9 6,4% 12,94 71,3 72,9 1,6 2,2% 15,28 49,1 50,4 1,3 2,7% 51,5 51,8 0,3 0,7%
N W
Situación
Concentración de Ozono (8 h) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 83,2 81,2 -2,1 -2,5% 41,5 44,1 2,7 6,4% 56,8 57,3 0,4 0,8% 47,0 50,9 3,9 8,2% 50,0 51,0 1,0 1,9% 71,7 73,5 1,7 2,4% 62,1 63,5 1,4 2,3% 61,1 62,1 1,0 1,6%
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D
ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA
111
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
112
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D1. Medidas complementarias
La propuesta de ordenación territorial que se presenta puede considerarse radical porque se dirige a las raíces del problema y los que la hemos redactado somos conscientes de las dificultades de orden político, social y económico que han de superar. En cualquier caso, estamos convencidos de que los
D.1.1.
Ocupación
del
suelo,
movilidad
y
contaminación
atmosférica en la RMB
problemas que nos vienen encima si no se actúa son de peor resolver que las dificultades a superar si se ejecuta la siguiente propuesta de ordenación territorial.
D.1.2. Un nuevo modelo de ordenación del territorio menos La tendencia actual de producir ciudad en la mayoría de ciudades españolas está ocupando ingentes cantidades de suelo. La dispersión de la urbanización ha supuesto, en los últimos 30 años, ha ocupado
demandante
de
suelo
y
necesidades
de
desplazamientos
el doble e incluso el triple de suelo que el suelo ocupado en toda su historia.
motorizados
Esta explotación va acompañada, necesariamente, de un aumento exponencial de viajes en vehículo
El modelo territorial que se ha demostrado sostenible durante siglos en nuestras latitudes templadas es
privado, ya que es el único modo de transporte que permite conectar las urbanizaciones con el resto de
el mosaico conformado por áreas agrícolas, forestales y de pasto, unidos por márgenes, setos
usos y funciones urbanas. El caso de Madrid o París son paradigmáticos y sus redes principales de
vegetales, acequias, arroyos, ríos ... y, en medio, la ciudad compacta y compleja, que en el territorio se
acceso a la ciudad se encuentran saturadas en las horas punta; saturación que cada vez ocupa más
configura como una red polinuclear de ciudades. Hacer más ciudad y, a la vez, más campo, sería la
horas al día. Barcelona no ha llegado a los extremos de Madrid o París pero, de desarrollarse el
síntesis de los dos modelos, el urbano y el territorial. La experiencia demuestra que estos dos modelos
Planeamiento aprobado en los términos de dispersión que propone, el escenario de tráfico, no será
pueden mantenerse y desarrollarse si el modelo de movilidad potencia la configuración de nodos y
muy diferente al de las ciudades que han reventado. Las soluciones, una vez llegado a este extremo,
núcleos, obstruyendo el paso a la dispersión urbana.
no son fáciles, por no decir inviables. Ni el transporte público, ni la bicicleta y menos los viajes a pie son aptos y no pueden absorber la demanda dispersa y alejada de la vida urbana. Los vínculos con la
El modelo territorial va acompañado de los modelos de movilidad, de energía, de agua, de materiales,
ciudad central aumentan y los flujos vehiculares también. En este escenario la contaminación
etc. que lo caracterizan y lo mantienen organizado y en funcionamiento:
atmosférica aumenta y los márgenes para encontrar soluciones se reducen. A medida que se van
1. Modelo de ocupación urbana del territorio. Se propone pasar del modelo de ciudad difusa al
desarrollando los planes aprobados, la capacidad de anticipación va disminuyendo a pesar de que hoy,
modelo polinuclear de ciudades y pueblos compactos y complejos. Se propone pasar, por tanto,
todavía, tendríamos un margen de maniobra para enderezar la actual tendencia dispersiva. Las
de la suburbialización a un sistema de ciudades. La polinuclearidad adquiere una forma de
soluciones para reducir la contaminación atmosférica que se genera por los vínculos entre Barcelona y
estrella partida y sus dedos se estructurarán en núcleos compactos (similares a las cuentas de
su metrópoli son todavía posibles. Cuando se hayan ejecutado los planes aprobados, las soluciones
un rosario) separados por la matriz verde.
dejarán de serlo para convertirse en parches que poco resuelven. La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha desarrollado una propuesta de planificación territorial
2. Red de sistemas libres. Se propone crear una matriz verde interconectada de elevada biodiversidad con un componente agrícola y ganadero a potencial.
de la RMB que puede permitir, de ser ejecutada, resolver en buena medida los problemas de
3. Modelo de movilidad. Se propone que el grueso de la movilidad entre núcleos descanse en
contaminación metropolitana hoy y en el futuro. La propuesta, como no podría ser de otra manera,
una red de ferrocarril creadora de nodos urbanos. Un ferrocarril tipo Intercity de velocidad alta
rebasa los objetivos relacionados con la contaminación atmosférica e incide en el conjunto de variables
en unos casos, y cercanías y metro en otros. La estructuración y compactación de los núcleos
ligadas a la sostenibilidad. El modelo territorial propuesto supone una reducción significativa en el
urbanos se propone que se desarrolle en un radio de dos kilómetros alrededor de las
consumo de suelo, de agua y de energía.
estaciones. Los dos kilómetros es la distancia ideal para acceder en bicicleta o, en su caso, a pie.
113
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
4. Modelos de metabolismo (energía, agua, materiales). El modelo de movilidad, las tipologías edificatorias y el propio modelo de ordenación territorial basado en un sistema polinuclear de
A partir del diagnóstico de la situación actual y del análisis del escenario tendencial, que incluye las
ciudades compactas, tienen un consumo de recursos naturales, incluido el suelo, muy inferior y,
medidas ya emprendidas por el Plan de actuación, se llega a la conclusión de que el modelo de
por tanto, más sostenible, que los modelos de metabolismo que proyecta la ciudad dispersa.
movilidad vigente, así como la implantación de las centrales térmicas de ciclo combinado y la industria, son los principales sectores que condicionan el presente y el futuro de la contaminación atmosférica en el AMB y, sobre todo, en el ámbito de Intrarondas. Llega a la conclusión también que las medidas emprendidas y las tendenciales, algunas por normativa, no son suficientes para alcanzar los niveles de calidad del aire que exige la normativa. Por este motivo, en esta parte del trabajo se plantean soluciones en estos sectores. En primer término se plantea un nuevo modelo de movilidad urbana que consigue reducir al máximo el número de desplazamientos en vehículo privado en el interior de la ciudad de Barcelona. Por otra parte, se plantean tres escenarios futuros donde se implantan las alternativas en movilidad, se limitan las CTCC y se presentan propuestas de mejora para diferentes actividades industriales, las cuales reducirían las emisiones de este sector.
D1.3. Movilidad Se propone un nuevo modelo de movilidad que posibilite la consecución de los objetivos de calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona fundamentado en los siguientes principios y directrices: - Reducción de la dependencia respecto al automóvil De forma que se invierta el crecimiento del peso del automóvil en el reparto modal y otros indicadores como el de pasajeros-km o distancia recorrida diariamente en vehículo privado. - Incrementar las oportunidades de los medios alternativos y de menor impacto ambiental. Generar oportunidades para que los ciudadanos puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad. - Reducción de los impactos de los desplazamientos motorizados En el nuevo modelo de movilidad será necesario que los vehículos motorizados reduzcan las fricciones ambientales y sociales que generan. Hay que seguir reduciendo sus consumos y emisiones locales y globales y también deben adaptarse a la imprescindible convivencia con los otros usuarios de las calles Fuente: Modelo ciudad difusa y la compactación como criterio en la planificación.
En un escenario de compactación urbana las soluciones para reducir la contaminación atmosférica pueden ser similares a las que, a continuación, se proponen para el área de intrarondas de Barcelona. 114
en condiciones de seguridad aceptables.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
- Evitar la expansión de los espacios dependientes del coche Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesario frenar la expansión de urbanismo dependiente del coche, es decir, polígonos y urbanizaciones que no pueden ser servidos mediante transporte colectivos y medios no motorizados.
disminuye la equidad
Impactos negativos del tránsito vehicular en la calidad de la vida urbana
Sólo una tercera parte de la población se mueve el vehículo privado, mientras que este medio de trasnporte ocupa el 65% del espacio de la vía pública.
pérdida de espacio urbano habitable Las vías de circulación y el aparcamiento en superfície consumen gran parte del espacio urbano, llegando a ocupar más del 65% del espacio público (directa o indirectamente).
Ineficiencia económica
- Reconstrucción de la proximidad como valor urbano Revalorización de la proximidad como eje de cualquier política urbana, es decir, de la garantía que existan condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia.
la congestión, contaminación y accidentes provocados por el tránsito tienen unos costos directos e indirectos de gran relevancia.
el transporte consume el 40% de la energía consumida en España
intrusión visual
- Recuperación de la convivencia en el espacio público
disminución de la calidad urbana a causa de los coches aparcados y las infraestructuras viales
Además de lugar de paso o de espacio para el transporte, las calles deben ser también espacios de
ruido y vibraciones
estancia y de convivencia.
consumo energético
congestión y tránsito motorizado
El tráfico es una de las principales fuentes de ruido urbano, a éste se debe cerca del 80% de los niveles sonoros por encima del limite admisible.
contaminación atmosférica Efectos múltiples y de diferente índole a escala local y global como son los problemas de salud y efectos sobre los edificios.
accidentalidad
deslocalización comercial
Existe un alto porcentaje de muertes causadas por accidentes automovilísticos
de los centros urbanos a grandes centros comerciales privados libres del tránsito.
- Aumento de la autonomía de los sectores sociales sin acceso al coche La mitad de la población no tiene carnet de conducir y ve limitada su movilidad por falta de transporte
Fuente: Elaboración propia
alternativo. Hay que garantizar la accesibilidad universal en el conjunto del municipio (económica, lúdica, social, sanitaria, etc.) con transporte público, a pie o en bicicleta.
El transporte representa actualmente más del 80% de las emisiones contaminantes en la zona de intrarondas, de las cuales el 83% corresponden al coche. Es cierto que las mejoras tecnológicas en la
El modelo de movilidad actual tiene unos impactos externos que van más allá del propio sistema de
eficiencia de los motores y en la calidad de los combustibles pueden aliviar los niveles de
movilidad y afectan a la población y al propio sistema urbano, además de influir en sistemas de ámbito
contaminación. Estas mejoras han sido recogidas en los escenarios futuros, tendenciales y objetivos.
regional e incluso a escala global. La siguiente descripción de los conflictos que la movilidad urbana
Sin embargo, la introducción de motores más potentes, una baja ocupación de los vehículos y sobre
genera tiene por objetivo recordar la extensión y profundidad y, también, el carácter interrelacionado
todo el gran número de desplazamientos que ya hoy se realizan en modos privados dan lugar a niveles
que presentan. La evaluación de las externalidades de un sistema es importante porque permite una
de contaminación inaceptables.
visión global de su eficacia, tratando de incorporar en la valoración las consecuencias o los impactos que provoca más allá del propio sistema.
Realizadas las mejoras tecnológicas en vehículos y combustibles, la solución pasa por reducir el número de vehículos en circulación sin comprometer la funcionalidad del sistema. Hacen falta, por
Las decisiones personales para tener mayor calidad individual de vida y evitar los impactos negativos
tanto, propuestas que penalicen el vehículo y otras que garanticen la movilidad mediante otros modos
de la movilidad refuerzan las pautas generales de movilidad basadas en el vehículo privado.
con menor impacto.
Lamentablemente, las externalidades generadas no influyen, normalmente, en la decisión de las
Dada la concentración de contaminantes, se publicó el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que
personas de utilizar uno u otro medio de transporte ni, en consecuencia, en el reparto modal. No es de
se declaran zonas de protección especial del ambiente atmosférico diversos municipios de las
extrañar que los usuarios del vehículo privado no sean conscientes de las externalidades que están
comarcas del Barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante
generando muchos de ellos, apenas lo son los costes directos que soportan anualmente por el hecho
dióxido de nitrógeno y para las partículas. Este decreto insta a los diferentes municipios a hacer planes
de poseer y utilizar su vehículo.
de actuación contra la contaminación atmosférica.
115
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
A continuación se describen un conjunto de actuaciones, también en materia de movilidad, que de
restringidos al tráfico de paso y aumentan su potencial para la realización del resto de usos y
manera integral dan respuesta a los objetivos antes citados y dan respuesta a los problemas descritos
funciones.
en los apartados anteriores. Se trata de acciones estudiadas y evaluadas complementariamente para la ciudad de Barcelona y otras ciudades catalanas y que deberían extenderse por todo el ámbito
Un Plan de Movilidad basado en supermanzanas es una apuesta para la reducción de la hegemonía
metropolitano.
del automóvil y la potenciación del transporte público y los modos de transporte de corta distancia (a pie y en bicicleta). De esta manera mejoran los parámetros ambientales: espacio de estancia, ruido, consumo energético y contaminación, al tiempo que es posible dar nuevas utilidades y funciones en el
D.1.3.1. Las supermanzanas, clave para un nuevo modelo de movilidad
espacio público interior de la supermanzana.
La principal propuesta para la reducción del número de vehículos circulando se fundamenta en la reducción de la capacidad viaria de las calles de la ciudad. Se propone ordenar las vías urbanas en un esquema de supermanzanas, un nuevo tipo de espacio público que sintetiza y garantiza la funcionalidad de todas las demás intervenciones que se proponen. El vehículo de paso es aquel que no tiene origen ni destino en el entorno más inmediato por el que circula y que tiene como objetivo cubrir el máximo de espacio en el menor tiempo posible. Este objetivo entra en colisión y se hace incompatible con los objetivos del resto de usuarios de la vía pública y con la mayor parte de funciones urbanas a desarrollar. Fuente: Elaboración propia
La supermanzana está constituida por una red viaria básica por la que circula el vehículo privado y el transporte público de superficie y que se extiende por la trama urbana. La red básica configura unos polígonos interiores que incluyen varias manzanas. En el interior de las supermanzanas los peatones y
- Definición de una nueva jerarquía viaria
ciclistas recuperan la prioridad de paso y de estancia. El resto de protagonistas de la movilidad excepto
Reorganización funcional de las calles en dos tipos de vías, básica y internas de supermanzana, que
el vehículo de paso -vehículos de residentes, de distribución de mercancías, de servicios o de
actualmente funcionan de manera homogénea para la mayoría de modos de transporte.
emergencias- pueden acceder normalmente. Para todo el conjunto urbano, incluyendo tejidos urbanos existentes y nuevos desarrollos, se propone La estructuración del espacio público en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las
la definición de una red de vías básicas, lo más ortogonal posible, con cruces cada 400 metros
disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio público. El esquema de
aproximadamente, por donde circularía principalmente el transporte motorizado (transporte público y
supermanzanas reserva un espacio para la circulación de cada medio de transporte, al tiempo que
vehículos privados).
libera una buena parte del espacio público utilizado hasta ahora por el vehículo de paso para poderlo utilizar no sólo para moverse, si no para relacionarse con el resto de ciudadanos.
Esta red debe responder a criterios de funcionalidad, ya que está pensada para desplazamientos de largo recorrido. Su eficacia dependerá de su capacidad para mantener unos flujos más o menos
La propuesta se basa en la coordinación e integración de las diferentes redes de transporte y en la
constantes y velocidades máximas entre 30 y 50 km / h, en función del tipo de la calle.
especialización de las calles en dos tipos de vías, las que forman parte de la red básica de circulación y que soportan el tráfico principal (perimetral), y los calles del interior de las supermanzanas, que quedan
En el diseño de la red básica se favorecerán los itinerarios continuos y los sentidos únicos y alternos, de manera que se facilitan los giros a la izquierda y se fomenta el efecto red del sistema.
116
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Además de aceras anchas para los peatones y carriles reservados para el transporte público, si la
En un esquema de supermanzanas, las proporciones entre espacio ocupado por el vehículo y espacio
sección de la calle lo permite, puede incluir también carril para bicicleta y aparcamiento de rotación en
ocupado por el resto de usos se invierte. En el caso del Distrito de Gracia, las proporciones actuales
cordón.
entre calzada y aceras se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación del modelo de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta un 25% y el de acera aumenta hasta el
Estas calles soportan la mayor presión ambiental, por lo que una mayor anchura favorece la reducción
75%. En un esquema de supermanzanas, las proporciones entre espacio ocupado por el vehículo y
de estos factores y facilita una mejor integración de las diferentes redes.
espacio ocupado por el resto de usos se invierte. En el caso del Distrito de Gracia, las proporciones actuales entre calzada y aceras se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación
Las vías básicas cubren varias manzanas del tejido urbano, de ahí el nombre de “supermanzanas”, las
del modelo de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta un 25% y el de acera
cuales quedan definidas por el perímetro que dibuja la red.
aumenta hasta el 75%.
Las calles interiores tienen como función principal el disfrute de los vecinos, por lo que se elimina el tráfico de paso del interior de las supermanzanas. El resto de móviles siguen accediendo. Los objetivos e intereses de peatones, ciclistas, vehículos privados de residentes, taxis, furgonetas de reparto de mercancías, vehículos de emergencias, etc. son compatibles entre sí. La velocidad máxima se regula a 10 km/h (Áreas 10). Con esta velocidad es posible diseñar la vía pública con sección en plataforma única, accesible para todos. Si la sección lo permite se pueden incorporar nuevos usos en la calle: arbolado viario, bancos, juegos infantiles, carril de servicio para la distribución urbana y la bicicleta, etc.
Distribución del espacio público actual y propuesto en el Distrito de Gràcia. Sección ACTUAL calle del Eixample. Fuente: ProEixample y BCNecologia
Fuente: Distrito de Gràcia y BCNecologia
- Integración e intermodalidad de redes El otro cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad en superficie en una red diferenciada para cada modo de transporte, adecuándola al esquema en red de las supermanzanas. Este hecho disminuye los conflictos entre modos, ya que en vías básicas, cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia.
Sección PROPUESTA calle del Eixample en el interior de una supermanzana. Fuente: ProEixample y BCNecologia
La definición de las redes de movilidad, requiere de una serie de criterios de diseño que permitan generar una red adecuada para cada modo de transporte. El ancho de sección, la pendiente del tramo de calle, la localización de los equipamientos, de las actividades comerciales, o el trazado de las otras 117
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
redes son factores que determinan la confección de cada una de las redes de movilidad (vehículo
centros de trabajo, de modo que la bicicleta pase de ser un móvil de recreo a ser un verdadero modo
privado, transporte público, peatones y bicicletas). Cada red tiene que encontrar su espacio, evitando
de transporte.
los puntos de conflicto y, por el contrario, potenciando los puntos de interrelación. En general,
La propia red se completa con un plan de aparcamientos de bicicletas ligado a paradas y estaciones de
cualquiera de las cuatro redes de movilidad debe cumplir criterios de continuidad de los itinerarios, de
transporte, equipamientos y aparcamientos para vehículos que tienen que hacer más cómodo y seguro
homogeneidad en el diseño y la imagen, y de morfología reticular extendida por todo el ámbito urbano.
el uso de la bicicleta en la ciudad.
Las propuestas más adelante desarrolladas encuentran su espacio físico en la oferta que este nuevo esquema basado en supermanzanas despliega.
Red de autobuses Se rediseñan los sistemas de autobuses actuales para que configuren una verdadera red, lo más ortogonal posible, adaptada a la nueva red básica. La ortogonalidad garantiza la accesibilidad en todo
Red para vehículos motorizados
el territorio en tiempos inferiores a los actuales. Mediante un único transbordo es posible llegar a
Definición de una red básica de circulación, preferiblemente de sentido único, que define
cualquier rincón de la ciudad de una forma clara e intuitiva.
supermanzanas de unos 400m en su interior. El tráfico de paso circula por la red básica y no atraviesa las supermanzanas. Los vehículos de los residentes, así como otros vehículos de servicios (de
La propia topología de la red, carriles bus exclusivos y una configuración semafórica pensada en favor
emergencias, de limpieza, taxis ocupados, etc.) pueden acceder libremente al interior de las
del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente. La nueva
supermanzanas.
red de autobuses se asimila entonces a una red de metro en superficie.
Red para peatones
Las paradas son diseñadas cuidadosamente para facilitar los transbordos entre los autobuses y los
Las calles intersticiales en la red básica forman la supermanzana. Excepto el vehículo de paso pueden
otros modos de transporte público. El transbordo entre líneas transversales y longitudinales debe ser el
entrar todos los demás móviles, pero la velocidad se ajusta a la del más lento: el peatón. Las
más rápido y cómodo posible. La incorporación de nuevas tecnologías de información en las paradas y
supermanzanas son zonas 10, y por lo tanto, la sección puede ser de plataforma única. Si el espacio lo
otros elementos del mobiliario urbano las transforman en puntos nodales de intercambio, no sólo de
permite es posible instalar elementos de mobiliario urbano para la relación y el juego (bancos, juegos
pasaje, sino también de conocimiento.
infantiles, fondo, etc.). Red de aparcamientos y carga y descarga La red peatonal se desarrolla sobre un doble esquema de supermanzanas y ejes peatonales. Se trata
La posibilidad de convertir las calles interiores de las supermanzanas en espacios de estancia de
de una red atractiva, que combina verde y diseño urbano con actividades de estancia y comerciales.
calidad está directamente ligado a la liberación del espacio público y a la eliminación del aparcamiento
Sobre las calles interiores a la supermanzana los ejes se desarrollan en condiciones ambientales
en calzada. Es necesario un Plan de aparcamientos que cree una red de aparcamientos subterráneos
privilegiadas. Las calles de red básica sufren más ambientalmente (ruido, contaminación, inseguridad)
para vecinos, de acceso desde la red básica de circulación, de forma que una vez dejado el vehículo,
y hay que reforzar las medidas paliativas mediante asfalto sonorreductor, amplias aceras, arbolado
el ciudadano puede desplazarse a pie a su destino en pocos minutos. En superficie, en las calles de la
viario, pasos de peatón a nivel, ayudas para aislar los cerramientos de fachadas, etc.
red básica con menos flujo de vehículos y con menos interacción entre las diferentes redes de transporte, se mantienen aparcamientos de rotación, para dar respuesta a la demanda foránea
Red para bicicleta
existente en la zona.
Es concebida como una red autónoma, pero adaptándose al esquema de supermanzanas, de manera que llega a todo el territorio. La bicicleta se convierte en un verdadero medio de transporte, ya que
La reorganización en espacios y horarios de las actividades logísticas urbanas es mucho más sencilla
cuenta con una red propia interconectada en todo el territorio y segregada en la mayor parte del
sobre un esquema de supermanzanas, ya que se dispone de más espacio público antes dedicado al
mismo. El diseño de la red busca la máxima accesibilidad a los equipamientos, servicios básicos y
vehículo privado y de la posibilidad de controlar los horarios de acceso mediante bolardos retráctiles.
118
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
La construcción de pequeños centros logísticos en el subsuelo sirve para reducir progresivamente la
D1.3.2. La circulación del vehículo privado en un esquema de movilidad
carga y descarga en superficie. El aparcamiento de vehículos en superficie es también suprimido
basado en supermanzanas
gradualmente con la construcción de aparcamientos subterráneos accesibles desde la red básica de circulación.
Actualmente son muchos los ciudadanos que no se desplazan en su vehículo privado porque las condiciones del tráfico o de aparcamiento en origen o destino, los disuaden de hacerlo. Si hoy todo el mundo que quisiera desplazarse en su vehículo prescindiera de las condiciones que los disuade, la congestión del viario de la mayoría de municipios llegaría al colapso. P
Las supermanzanas, como solución para una reducción de los viajes en vehículo privado, permiten aumentar las restricciones y disminuir la capacidad de circulación del coche, lo que supone un nuevo
P
porcentaje de ciudadanos que dejará de desplazarse en su vehículo, ya que las nuevas condiciones los disuadirán de hacerlo. La congestión y la saturación de la red que hoy se extiende a la mayor parte de la trama urbana se P
P
limitará al conjunto de la red básica de circulación, pero incrementada, al menos en una primera fase, hasta que se genere un nuevo equilibrio entre modos de transporte. La incorporación de medidas
P
tarifarias en el aparcamiento reducirá, al mismo tiempo, el número de vehículos en circulación, lo que permitiría disminuir las densidades circulatorias. Junto con las políticas disuasorias de reducción de la capacidad viaria para el vehículo privado (push) la propuesta de supermanzanas propone medidas de
P
atracción eficaces (pull) hacia las otras redes de movilidad, ya sea organizando un sistema de transporte colectivo eficaz y competitivo, ya sea recuperando espacio público y mejorando las
P
P
condiciones ambientales y de seguridad de ciclistas y peatones. Aunque la propuesta tiene como objetivo genérico la potenciación de los modos no motorizados y del
red básica de circulación del vehículo privado
transporte público, así como provocar un cambio modal del vehículo privado hacia este, hay Interior supermanzana
giros en bucles alrededor de la supermanzana
Itinerario de peatones
aparcamiento de rotación
carril bici en red básica
red de autobuses (carril bus) Intercanviadortransporte público
desplazamientos interurbanos, circunstancias personales y laborales, etc. que obligan a la utilización del vehículo privado. Se debe, por tanto, garantizar la funcionalidad de la red viaria dedicada al vehículo privado, garantizando al mismo tiempo la funcionalidad de todas las otras redes. Es por este motivo que el esquema integral de movilidad propuesto en este documento es evaluado a conciencia mediante modelos de simulación del tráfico.
C/D en carrilmultiuso
La propuesta que se realiza lleva asociada una pacificación del tráfico motorizado. La mayoría de
P
aparcamiento vecinos subterráneo
Esquema de supermanzanas e integración de las redes de movilidad. Fuente: Elaboración propia.
acciones que se proponen reducen, en mayor o menor grado, el espacio público dedicado al vehículo privado (capacidad). Esta pacificación del tráfico no debe ser entendida como la reducción de las posibilidades de circulación del coche en todo el municipio, sino en realizar una diferenciación funcional
119
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
dirigida en favor de los peatones, bicicletas y transporte público, que clarifique y obligue a un tipo de
Homogénea.
conducción en función del papel que deba desarrollar cada calle.
La red básica debe tener una distribución más o menos homogénea. Cualquier punto del municipio debería tener un acceso a red básica a unos 300 metros.
- Red básica de circulación del vehículo privado Las supermanzanas reservan para la circulación de los vehículos privados el conjunto de calles que forman la red básica de circulación. La red básica de circulación define y clasifica aquellas calles que han de absorber el tráfico de la ciudad. Las principales características de estas calles son: Jerarquía. El conjunto de calles del municipio es sometido a una jerarquía que determinará el uso que se puede realizar: calles de red básica y calles de interior de supermanzana. Las calles de red básica canalizan los flujos de vehículos y sirven para desplazarse entre diferentes zonas de la ciudad y conectan con las diversas entradas y salidas de la misma. Según las características de las calles que forman la red básica puede ser oportuno jerarquizarlos también en subcategorías. Puede haber vías principales que canalizarán más tráfico, de continuidad más larga, con más carriles, con velocidades sostenidas, etc. y otras calles que pueden incorporarse al esquema de red básica para mejorar la accesibilidad, permitir los giros, etc. Estas vías secundarias pueden ser de sección más estrecha, sin continuidad más allá del propio barrio, con un único carril y, por tanto, con velocidades máximas inferiores (30 km/h).
Morfología reticular Preferiblemente ortogonal. Es la que mejor satisface los dos anteriores criterios frente a las estructuras radiales. Las primeras resultan más eficientes porque permiten una mejor distribución de la demanda, debido al mayor número de caminos alternativos. Las segundas tienden a la concentración y, por tanto, al colapso a medida que se aproximan al centro. Poligonación. Se propone la construcción de una red que genere polígonos de unos 400 metros de lado. Los tramos de calle intersticiales configuran las calles pertenecientes a cada supermanzana, donde el vehículo de paso no puede acceder. Capacidad de absorción. La red básica tiene que funcionar como colectora del tráfico principal de la ciudad. Simplificación de la circulación. Preferiblemente sentidos únicos frente a los dobles sentidos (excepto en grandes avenidas). Simplifica el esquema de circulación, reduce los puntos de conflicto en los cruces y facilita los giros a la izquierda. En algunas supermanzanas será posible girar en bucle sobre sí mismas, en otros se deberá hacer sobre las vecinas.
Red básica: Vías principales (izquierda) y secundarias (derecha). Fuente: Elaboración propia.
Continua. Mediante la red básica de circulación se ha de poder llegar al resto de ámbitos de la ciudad y conectar con los puntos de acceso al núcleo urbano.
Esquema de red básica de circulación y giros en bucle sobre sí mismas. Fuente: Elaboración propia.
120
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Velocidad sostenida. Velocidades más uniformes crean un tráfico más fluido (conducción defensiva y económica). La mejora en fluidez y la reducción en demoras por siniestros compensan la reducción de la velocidad punta permitida. En ciertas vías de la red básica la velocidad máxima podría mantenerse en 50 km/h, pero en otras calles (con más presencia de peatones, de sección más estrecha, etc.) una disminución de la velocidad máxima a 30 km/h y una regulación de las fases semafóricas para sostener esta velocidad aumentarían la fluidez, y disminuirían las aceleradas y frenadas, la accidentalidad, la contaminación y
- La circulación del vehículo privado en el interior de la supermanzana. El vehículo de paso tiene necesidad de itinerarios directos y más velocidad, este hecho es incompatible con el resto de funciones urbanas: dificultando la carga y descarga de mercancías, poniendo en peligro a ciclistas y peatones, imposibilitando el uso de la calle como espacio de relación, etc. El esquema de supermanzanas se caracteriza principalmente porque el tráfico de paso no accede al interior de ésta, sino que la bordea por la red básica que las delimita.
el ruido. La nueva regulación debería optimizar el paso del transporte público mediante sistemas de prioridad semafórica, que aumentaría su velocidad comercial, y el paso del tráfico motorizado a una velocidad máxima cercana a su velocidad comercial real (entre 15 y 30 km/h ). Una estabilización de las puntas actuales de aceleración de los vehículos en torno a la velocidad que ya es media en recorridos urbanos, puede contribuir a mejorar la fluidez del tráfico, ya que la reducción de la velocidad supone disminuir la espaciamiento para el cruce o el anticipo. Compartido con el Transporte Colectivo de superficie. El esquema de red básica de circulación también sirve para definir la red de transporte público de superficie, que seguirá el mismo esquema reticular. El autobús comparte la vía con el vehículo privado, pero cada uno circula por un espacio específico. Habría que reservar un carril exclusivo para el paso del autobús en aquellas calles con un paso de autobuses de 12 servicios o más por hora. Compartido con los peatones. Las aceras en red básica deben ser lo más amplias posibles y libres de obstáculos. Los pasos para cruzar deben estar semaforizados y tener visibilidad suficiente.
Circulación del vehículo privado en el interior de la supermanzana. Fuente: Elaboración propia.
Compartido con la bicicleta.
El vehículo de paso es el único móvil que no puede acceder a la supermanzana. El resto de móviles:
Si la sección de la calle lo permite, la bicicleta puede circular por la red básica de circulación, pero con
vehículos de residentes, taxis ocupados, vehículos de limpieza urbana y emergencias o de distribución
un carril reservado para ella. Dependiendo de la intensidad y velocidad del tráfico el carril puede ser
de mercancías pueden seguir haciéndolo, eso sí, adaptándose al nuevo orden de prioridades a la hora
con o sin separación física.
de hacer uso de la espacio público.
Mejoras estéticas y ambientales.
- Zonas 10. La velocidad máxima se regula a 10 km/h. A esta velocidad el paso de vehículos es
El esquema de supermanzanas libera del tráfico de paso del interior de las supermanzanas. Como
compatible con el de peatones, sin poner en peligro el uno al otro.
consecuencia, aumenta la densidad circulatoria en la red básica. Es necesario aplicar medidas correctoras y compensatorias que hagan estas calles lo más agradables posible. El arbolado viario
- Plataforma única. Garantiza la accesibilidad para todos, que debe empezar por el espacio público. Si
disminuye la sensación de ruido y peligro. El uso de asfaltos sonoreductores disminuye hasta 3 dB(A)
la sección lo permite, cada medio puede seguir teniendo un espacio reservado (por ejemplo, en calles
la presión acústica. El aislamiento acústico de cerramientos de fachadas, prioritariamente las que dan a
de 20 metros de ancho o más se puede hacer un carril de servicio para el paso de vehículos,
red básica, también ayuda a disminuir la presión sobre los residentes en estas calles.
compatible con la bicicleta y espacios para la distribución urbana). 121
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Hace ya muchos años que existen calles donde los peatones tienen prioridad total. La supermanzana se diferencia en que se da una convivencia entre modos de transporte sujeta a unas condiciones y normas de paso. Otra singularidad de la supermanzana frente a los ejes peatonales clásicos es que estos normalmente se extienden por zonas muy concretas como los centros históricos, o alrededor de ciertos equipamientos como mercados y centros cívicos, es decir, su extensión es limitada. El esquema de supermanzanas, en cambio, abarca toda la ciudad, de manera que queda garantizada la continuidad del movimiento de los peatones. La supermanzana también se diferencia de las zonas de pacificación del tráfico en las que el límite de velocidad establecido en 30 km/h. Las zonas 30 no reducen la capacidad de circulación significativamente, ya que no hay restricciones por el vehículo de paso.
- Las puertas de las supermanzanas La limitación del acceso del vehículo privado de paso en el interior de las supermanzanas es un elemento clave en la propia definición de estas. Existen diferentes formas de evitar el acceso de vehículos que no sean residentes o de servicio. Las entradas a las supermanzanas pueden contar con un bolardo retráctil con apertura mediante identificación con tarjeta para los residentes y otros colectivos, y con comunicación directa con un operario mediante sistemas de emisión-recepción de mensajes de voz y una cámara para flexibilizar las entradas y salidas de vehículos no residentes (vehículos de minusválidos, taxis y emergencias).
Esquema de funcionamiento de un sistema de bolardos retráctiles. Fuente: Elaboración propia.
Otro sistema, compatible con la anterior, es la modificación de los sentidos de circulación interiores de forma que se eviten atajos para cruzar la supermanzana. Con un buen esquema de sentidos Posibles soluciones de sección en las calles de más de 20 metros de ancho en el interior de la supermanzana Fuente: Elaboración propia
refractarios es posible evitar la entrada de vehículos de paso. Este sistema puede ser útil para supermanzanas de diámetro pequeño, o como complemento de un sistema de bolardos retráctiles.
El paso de los vehículos de residentes es compatible con la actividad de los ciudadanos en la calle. Fuente: Elaboración propia
Tarjeta de acceso a la supermanzana C2 de la Vila de Gracia. Fuente: Distrito de Gràcia. Fuente: Elaboración propia.
La ventaja de los sistemas retráctiles de limitación es que la supermanzana, en términos temporales, puede abrirse y desaparecer como tal, el tiempo que se considere conveniente, ya sea para facilitar 122
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
operaciones de carga-descarga, ya sea por la necesidad de itinerarios alternativos por obras, actos en
Propuesta de BCNecologia para la supermanzana C2 en la Vila de Gràcia. Dadas las grandes dimensiones se
la calle, etc. La idea de supermanzana, por tanto, se hace todo lo flexible que se quiera.
propuso la división en cuatro sectores, cada uno de ellos con regulación de acceso mediante una pilona retráctil y sentidos refractarios.
Es importante que a la entrada se informe a los usuarios, especialmente a los conductores, de donde se encuentran, de las limitaciones de velocidad y los cambios de prioridad que imperan en este ámbito,
- La aplicación de un modelo de supermanzanas en intrarondas 1.
ya sea mediante señalización o por el propio tipo de urbanización de la vía. Las aceras exteriores de
La propuesta de supermanzanas realizada en el ámbito de intrarondes ha sido evaluada mediante el
cada supermanzana deberían ser continuas, y las entradas tendrían forma de meseta a la altura de la
uso de simuladores de tráfico. Se ha desarrollado un modelo de equilibrio con el paquete de software
acera, para avisar a los conductores y obligarles a reducir la velocidad.
EMME / 2 para reproducir los viajes en vehículo privado que en el escenario base (año 2004) se producían. Como se puede comprobar, la calibración se ha efectuado con 429 medidas de aforos
La implantación de las supermanzanas no sólo se hace con el fin de ganar espacio público y de
proporcionados por el Ayuntamiento de Barcelona, llegando a un coeficiente de determinación R2 de
reorganizar las redes de movilidad, también está la atención de conseguir un trasvase modal del
0.895.
vehículo privado al transporte público. Este objetivo se puede lograr mejorando al máximo las prestaciones y accesibilidad del transporte colectivo pero este esfuerzo sería insuficiente si no se
En la siguiente figura se muestra el grafo viario y la zonificación utilizada en el modelo de transportes:
ponen ciertas dificultades al transporte privado de manera que los usuarios acaben optando mayoritariamente por las alternativas al coche. Si esto sucediera a gran escala -y los resultados obtenidos en la modelización del tráfico para escenarios futuros así lo indica- se produciría una disminución apreciable de las emisiones de los principales agentes contaminantes y una mejora sustancial de la calidad del aire en el ámbito donde se implantara el modelo de supermanzanas.
Parkings privados P Parkings públicos Taller mec ánico Farmacia Jardinera
Sentido tramo de calle circulación de paso Tramos de Calle Vecinos y C/D ï Tramo de Calles Cerradoi Tramo de Calle Vehículos de paso
B
Ejes externos Tramos con acceso por pilona A Trams con acceso por pilona B Tramos con acceso por pilona C Tramos con acceso por pilona D Principales Ejes de Peatones
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.
Principales Ejes de Bicicleta
A continuación se muestran los resultados obtenidos en el proceso de ajuste de la matriz O/D en autoFuente: Elaboración propia.
equivalentes para el año 2004 en un diagrama en el que las abscisas muestran los valores aforados y 1
Modelo de calidad del aire y tipificación climática. 123
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
las ordenadas los valores de intensidad media diaria (volúmenes en asignación) obtenidos en el modelo EMME/2. También se muestra el análisis de los residuos para poder valorar la significación estadística del ajuste. El coeficiente de determinación R es de 0.895.
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.
La matriz que resulta de este proceso queda resumida en la siguiente tabla*: Matriz O-D 2004 intrarondes (escenario base) Tipo de desplazamiento
Miles de desplazamientos diarios de vehículos equivalentes
Interno
1.828
Conexión
794
De paso
99
TOTAL
2.721
Descripción e implementación de escenarios de emisiones el sector del tráfico de vehículos motorizados.
Araña de tráfico en IMD estimada para el 2004
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados. * Se consideran desplazamientos internos los que tienen origen y destino en el ámbito interior a rondas, de conexión los que tienen origen/destino en el exterior y destino/origen en el interior de rondas y, de paso los que no tienen ni origen ni destino en el ámbito de intrarondas.
Sobre el escenario base se ha desarrollado un escenario tendencial y un posterior escenario objetivo basado en un esquema de supermanzanas y optimización de los sentidos de circulación de la red básica. Los escenarios con supermanzanas ya hacen una reserva de carril bus para la propuesta de red de autobuses ortogonales que más adelante se explica. Los resultados de las simulaciones muestran cómo para desarrollar un modelo como el que se propone sería necesario reducir la
Los resultados de la asignación de este escenario son los siguientes: Miles de Escenario
desplazamientos
Velocidad Media
diarios de vehículos
(km / h)
equivalentes Actual2004
2.721
movilidad actual en 18% si se quiere mantener los niveles de calidad de servicio de la red viaria. La St-dev Velo.
contaminación que no superen los máximos establecidos por la legislación.
(km/h)
Llegar a estos niveles de reducción de la movilidad en vehículo privado sólo es posible con una 19,5
5,8
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados. 124
reducción debe ser del 24% si lo que se quiere es reducir las emisiones hasta alcanzar valores de
reducción de la capacidad viaria como la que se propone con el esquema de supermanzanas, de manera que se produzca un traspaso modal hacia otros modos. Serán necesarias, además, otras políticas restrictivas en el uso del automóvil que permitan alcanzar niveles bajos de congestión como la regulación del aparcamiento en destino o el peaje urbano.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Descripción del escenario
Tipo de desplazamiento Desplazamientos diarios de
Descripción
Año
vehículos equivalentes (Miles)
Variación respecto escenario base 2004
Resultados simulación de tráfico
Internos
Conexión
De paso
Velocidad media
St-dev Velocidad
(Km / h)
(Km / h)
Escenario base
Situación en 2004
2004
2.721
-
1.828
794
99
19,5
5,2
Red viaria tendencial
Proyección 2015
2015
3.282
21%
2.205
958
119
10,8
3,4
2015
2.232
-18%
1.499
651
81
15,7
5,1
2015
1.860
-32%
1.250
543
68
18,4
5,7
2015
2.721
0%
1828
794
99
16,0
4,8
2015
2.385
-12%
1.602
696
87
18,1
5,3
2015
2.226
-18%
1.495
650
81
19,2
5,4
2015
2.067
-24%
1.389
603
75
20,2
5,7
Aplicación supermanzanas en 2015 Red viaria con supermanzanas y demanda 2015
(reducción del 32% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas en 2015 (reducción del 43% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 17% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización
Red viaria con
de sentidos en 2015 (reducción del 27%
supermanzanas y
respecto Escenario tendencial 2015)
optimización de los sentidos Aplicación supermanzanas y optimización
de circulación
de sentidos en 2015 (reducción del 32% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 37% respecto Escenario tendencial 2015)
Fuente: Elaboración propia
Aunque a efectos de cálculo de las emisiones y de la calidad del aire futuras se ha trabajado con los
Urbana de Barcelona. En relación al área comprendida entre rondas, los resultados de los modelos se
escenarios tendencial y objetivo con optimización de la red viaria, a efectos estrictamente ligados a la
muestran en la tabla anterior.
movilidad se han desarrollado más escenarios que permiten analizar, en función del número de vehículos y la red, las modificaciones en la calidad del sistema (velocidad media y tiempo ponderado
De la tabla se infiere que un escenario de supermanzanas con cambios de sentidos supone una mejora
medio de viaje).
significativa del conjunto de parámetros analizados. Los sentidos que se propone cambiar en el escenario de supermanzanas es el siguiente: Ganduxer, Calvet, Villarroel (entre c. París y Avda.
Los detalles metodológicos se pueden consultar en el documento Descripción e implementación de
Diagonal), Travesera de Gracia, Córcega, Balmes, Gran de Gracia, Pau Claris, Torrent de l'Olla,
escenarios del sector del tráfico de vehículos motorizados, realizado por la Agencia de Ecología
Fontanella, Pelai, Llull, Llacuna y Ronda de la Universidad. 125
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Red básica de circulación en un esquema de supermanzanas, con optimización de sentidos
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.
126
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
En un escenario de supermanzanas, el cambio de sentido pospuestos supone una mejora de la
D1.3.3. Políticas de aparcamiento Área Metropolitana de Barcelona
velocidad de tránsito del 22% y una mejora de las emisiones de un 30%. Entre un escenario de supermanzanas con los sentidos actuales y un escenario con cambio de sentido (circulando a la misma
Las políticas de regulación del aparcamiento en origen y destino tienen una influencia importante sobre
velocidad) la diferencia de vehículos circulando es de unos 500.000 a favor del escenario de
la decisión de desplazarse y la elección del modo de transporte por parte del individuo. Las
supermanzanas con cambios de sentido.
regulaciones del aparcamiento deben responder a un doble objetivo: liberar espacio público utilizado para el aparcamiento de vehículos y persuadir de la utilización del vehículo privado dificultando o encareciendo el aparcamiento de larga duración en destino. La correcta gestión del estacionamiento debe asegurar la desincentivación de los usuarios de vehículos privados en desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte. También debe contribuir a mejorar y conseguir las condiciones deseadas en el tráfico de un determinado ámbito, a estimular el uso de ciertos tipos de vehículos o aumentar su ocupación, así como actuar como mecanismo para la internalización de los costes de la movilidad por parte del usuario. En cambio, una gestión incorrecta y desorganizada puede contribuir a facilitar el acceso y la circulación de vehículos por el entorno urbano. Por ello, la creación de aparcamientos públicos debe ser una propuesta condicionada a su necesidad y en la que quede demostrada su idoneidad. Las medidas de regulación del aparcamiento engloban el conjunto de opciones posibles en cuanto a la gestión del espacio disponible para el aparcamiento de vehículos, ya sea en superficie, subterráneo o en altura. Las posibilidades de gestión son diversas, pueden afectar a la duración mínima y máxima de estacionamiento, al sistema de tarifas, al horario de servicio, a los vehículos que pueden acceder o al número de plazas reservadas.
Araña de tráfico en IMD estimada para el 2015 en un escenario con supermanzanas y cambio de sentidos. Fuente: BCNecologia
Una propuesta como la que se ha realizado para el ámbito de intrarondas es aplicable igualmente en
La propuesta de movilidad en supermanzanas pretende liberar el interior de éstas de la presencia del vehículo privado, sacando las plazas existentes en calzada y ubicando en un nuevo sistema de aparcamientos subterráneos con acceso directo desde la red básica de circulación.
otros municipios del entorno metropolitano, generadores en buena parte de la movilidad que entra en la ciudad de Barcelona. Estos otros municipios, si bien no tienen problemas tan graves de contaminación ligados a la movilidad urbana, podrán beneficiarse además del resto de mejoras que aporta un modelo de movilidad como el que se propone: aumento del espacio público de calidad hasta ahora dedicado a la circulación de vehículos, reducción de los niveles de ruido, aumento de la seguridad vial, etc.
127
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
de los desplazamientos a Barcelona en vehículo privado en 2005 y un 6,15% si se considera Barcelona más la primera corona. Así pues, la nueva política de aparcamiento presenta muy buenos resultados para aquellos que tienen
P Red de autobuses (carril bus)
P
carril bici en red básica
aparcamiento de rotación
como origen y destino la ciudad de Barcelona. Sin embargo, esta política debería plantearse con una visión más amplia ya que Barcelona es, en realidad, el destino de muchos conductores que viven a más o menos distancia alrededor de la ciudad. Por lo tanto, una política de aparcamiento que tenga en cuenta esta escala deberá estar necesariamente conectada con la política de movilidad.
C/D en carril multiuso
P
P
P
aparcamiento subterráneo
Principales debilidades de las zonas verdes: •
P
No tiene una influencia perceptible sobre el comportamiento de los conductores de otros municipios.
• P
Puede aumentar la conflictividad social y el descontento de los automovilistas.
Las principales ventajas son: P
P
•
Política efectiva, con reducción del número de vehículos en circulación.
•
Exportable a otros municipios del AMB.
En el ámbito municipal de Barcelona todavía se pueden incorporar algunas medidas para acabar de Fuente: BCNecologia
La política de aparcamientos públicos en calzada en Barcelona ciudad se basa principalmente en dos tipos diferentes de plazas: el área azul y el área verde. El área azul es una herramienta de disuasión del uso del coche para los desplazamientos que tengan como destino las zonas donde está implantada. El área verde da preferencia de aparcamiento a los residentes de la zona donde está implantada. Por otra parte, como su extensión no se limita a las calles de más tráfico y demanda de aparcamiento, es una herramienta de disuasión efectiva del uso del coche dentro de la ciudad en general. Según los resultados presentados por la Dirección de Servicios de Movilidad2, con la consolidación del área verde en el año 2005 un total de 44.000 personas han dejado de utilizar el coche. Esto representa la disminución de 136.0003 desplazamientos en vehículos privados al día, es decir, un 13,12%4 del total
2
Memoria Dirección de Movilidad de Barcelona 2005.
3
En 2005 había una media de 3,10 desplazamientos por persona y día.
4
EMEF 2005: 1.036.263 desplazamientos en vehículo privado al día.
128
profundizar en la política de aparcamientos: 1. Finalizar la implantación del área verde en todos los barrios y calles. 2. Incorporar una medida innovadora en el área verde: condicionar la permanencia de larga duración de los coches de los residentes en las zonas respectivas, de manera que si un coche no se mueve del aparcamiento en un número de días determinado, su propietario reciba el dinero que ha pagado previamente para aparcar (área residencial). 3. Instalar paneles de información de tráfico y aparcamiento de forma que la conducción se vuelva más eficiente a la hora de buscar aparcamiento. Las siguientes fichas resumen las principales intervenciones en materia de aparcamiento, sus ventajas y sus inconvenientes.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Abstención consensual
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Área rotativa
Responde al uso del coche como fuente del problema
Responde a la necesidad de rotación frecuente en el uso del espacio público destinado a aparcar
Accidentes de tráfico
DESCRIPCIÓN:
Congestión de tráfico
Es el instrumento de gestión de aparcamiento más extendido uso f recuente por los ayuntamientos, es un instrumento de recaudación municipal por concepto del uso del suelo urbano, incentiva la rotación constante de vehículos en zonas de alta demanda. Consiste en limitar visualmente el área y cobrar su uso mediante dispensadores de tickets. Su ef icacia como desincentivador del coche aumenta proporcionalmente con el incremento del precio.
TARIFA (€)
Calidad de vida
DESCRIPCIÓN: Es el más "radical" de los tipos de gestión: los habitantes de Vauban han renunciado al uso del coche dentro del distrito.
Contaminación Demanda aparcamiento
Los desplazamientos internos se hacen preferentemente en bicicleta oa pie. Sólo están autorizadas las cargas y descargas y el límite de velocidad en estos casos es de 5 km / h.
Espacio público Pacificación
Utilización excesiva del coche
Calidad de vida Congestión de tráfico Contaminación Demanda aparcamiento Espacio público
El distrito se conecta con el centro de la ciudad mediante tranvía.
Pacificación
Optar por la abstención consensual fue una decisión tomada antes del uso del terreno con fines urbanas.
Rotación de coches
Se sugiere como modelo a seguir en las futuras zonas urbanas.
Utilización excesiva del coche
Rotación de coches Ruido
Accidentes de tráfico
Ruido
Externalidades Ocupación del Espacio Público:
Casos de Referencia
30 MIN
60 MIN
90 MIN
120 MIN
BARCELONA
1,50
2,30
3,45
4,60
• Recaudación económica del Ayuntamiento • Creación de puestos de trabajo
BILBAO
0,45
1,05
1,65
2,55
MADRID
0,40
1,00
1,55
2,55
Ocupación del Espacio Público
SAN SEBASTIÁN
0,82
1,05
1,40
No permite
SEVILLA
0,35
0,65
1,00
1,45
VALENCIA
0,30
0,65
0,95
1,30
• El espacio público se utiliza para localizar las plazas. • Opcionalmente se puede utilizar el subsuelo y áreas no públicas.
VITORIA
0,25
0,60
1,00
No permite
• Libera completamente el espacio público. • Se utiliza una porción externa en el distrito para aparcamiento de un porcentaje reducido. • El espacio público se recupera para la comunidad.
Caso de referencia:
Vauban, Freiburgo
Externalidades: • Utilización intensiva de áreas públicas. • Aumento del uso de transporte urbano. • Aumento del uso de transportes alternativos.
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Aparcamientos disuasorios
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Área residencial Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes
Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes Accidentes de tráfico Calidad de vida
DESCRIPCIÓN:
Congestión de tráfico Contaminación
Son áreas de aparcamiento en calzada para uso exclusivo o preferente de los residentes, se trata de distinguir visualmente el área y cobrar por el uso con parquímetros o dispensadoras de tickets. Se establece para organizar la distribución de las plazas en relación al censo de vehículos, así como para compensar el déficit de dotación de plazas de aparcamiento en los barrios antiguos.
Demanda aparcamiento Espacio público Pacificación Rotación de coches
DESCRIPCIÓN:
Accidentes de tráfico
Son áreas de aparcamiento en la periferia de las ciudades, junto a las autovías y interconectadas con las diferentes modalidades de transporte público que tienen la finalidad de evitar que los coches de otros municipios entren en la ciudad reduciendo la congestión de tráfico, la contaminación por emisión de gases y la demanda de aparcamiento en calzada en el centro de las ciudades.
Calidad de vida
Es una opción eficaz para desviar la demanda de transporte privado hacia el público, el target group son aquellos ciudadanos con necesidades de desplazamientos intermunicipales.
Espacio público
Utilización excesiva del coche
REFERENCIAS:
Ocupación del Espacio Público:
Barcelona Madrid Bilbao Paris
• Ocupa el espacio público destinado a plazas de aparcamiento y parquímetros. • Es, sin embargo, un instrumento de gestión que facilita la pacificación en el viario.
Tarifas: Barcelona...... 0,2€ día 1€ semana
Contaminación Demanda aparcamiento
Pacificación Rotación de coches
Ruido Es una solución eficaz y económica para solucionar el déficit en dotación de aparcamiento residencial. Según el marco jurídico que regule estas áreas se puede conseguir una mayor disuasión del vehículo privado ya que incentiva la inmovilización del coche y el uso de otros medios de transporte para los desplazamientos cotidianos.
Congestión de tráfico
El principal beneficio de estos aparcamientos es que habitualmente son más baratos que los que se encuentran en el centro de las ciudades, el ticket de aparcamiento puede ser conmutado por un título de transporte, evitan el estrés de acceder a la ciudad y reducen el tráfico parásito en busca de lugares de aparcamiento.
Ruido Utilización excesiva del coche
Ocupación del Espacio Público:
REFERENCIAS:
• Ocupa el espacio público en las inmediaciones de las ciudades destinado a plazas de aparcamiento • Es, sin embargo, un instrumento de gestión que facilita la descongestión y la disminución de emisiones contaminantes
Inglaterra Suecia Estados Unidos
Madrid.......... 24,6€ anual s/l
Externalidades:
Bilbao........... 0€ s/l
Incentiva el uso del transporte público por el último tramo del trayecto.
Externalidades: • Desincentiva el uso del coche por parte de los residentes. • Aumenta el uso de transporte público y medios de transporte alternativos. • Puede financiar transportes urbanos alternativos.
Paris............. 0,5€ día 3€ semana
129
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D1.3.4. Peaje urbano
D1.3.5. Transporte público. Análisis de la capacidad en el horizonte-2015
El peaje urbano se considera aquí como una medida complementaria en caso de que las medidas
En este apartado se analiza la capacidad del transporte público en la Región Metropolitana de
propuestas en el aparcamiento no tuvieran los resultados esperados para reducir el número de
Barcelona para absorber el volumen de demanda previsto en los diferentes escenarios planteados en
vehículos circulando y provocar el desplazamiento de viajes desde el vehículo privado a otros modos.
el horizonte 2015. Se ha hecho un análisis de detalle para definir los tramos críticos y establecer la capacidad disponible y, por tanto, el número potencial de vehículos privados que se podrían sustraer al
El peaje urbano es una experiencia reciente en algunas ciudades que tiene por objeto la reducción del
sistema. En el documento Análisis de la Capacidad del sistema del del Transporte Público, realizado
número de vehículos en circulación mediante la penalización económica en su uso. Ha sido aplicada, o
por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se describe con detalle la metodología utilizada y los
en está en vías de aplicación, en ciudades como Singapur, Londres, Oslo (tiene prevista la
resultados para cada línea TPC.
eliminación), Trodheim, Bergen (Noruega), Edimburgo, Durham, Estocolmo, o Milán. Los cálculos se han realizado con el máximo dimensionamiento del transporte público posible en el Se basa en el cobro de un peaje para poder acceder y circular dentro de un área cerrada que se quiere
horizonte 2015:
preservar de la congestión. El objetivo es reducir la circulación de vehículos en estas zonas y funciona como elemento disuasorio. La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad recoge este objetivo en el
- Actuaciones previstas en el PDI de la ATM
tercer artículo: Adecuar progresivamente el sistema de cargas y tarifas directas sobre la movilidad a un
- Nueva red ortogonal de bus en la ciudad de Barcelona.
esquema que integre las externalidades, que equipare transporte público y privado a los costes de
- Se han añadido las siguientes intervenciones significativas, que están en estudio o en ejecución:
producción y utilización de los sistemas, y que regule la accesibilidad ordenada al núcleo urbano y el
-
Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic
centro de las ciudades y disuada de hacer un uso poco racional del vehículo privado, especialmente en
-
Prolongación de la L3 hasta Sant Feliu del Llobregat
las localidades con una población de derecho superior a veinte mil habitantes.
-
Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles
-
Prolongación de la L8 entre Plaza España y Besós
La exigencia de un pago para el acceso y la circulación promueve un cambio modal, reduciendo así el
-
FGC cola de maniobras de Pl. Catalunya
número de vehículos circulando. Al mismo tiempo sirven para recaudar fondos que pueden revertir en
-
C3 Cornellà-Castelldefels
favor de nuevas medidas de movilidad sostenible.
-
Conexión del Trambaix y Trambesòs por la Avda. Diagonal
La puesta en marcha de este sistema requiere el establecimiento de sistemas de control y cobro del
La matriz de transporte público para el año 2015 ha sido creada a partir de los factores de crecimiento
acceso. Se hace necesario una adecuada morfología de calles que permita gestionar el recinto
2001-2015 fijados por la ATM a partir de hipótesis de agotamiento del planeamiento vigente (escenario
mediante el control de unos pocos accesos. Su funcionamiento supone un elevado gasto. Por eso se
tendencial). La movilidad en transporte público pasa de 2,9 millones de viajes en 2001 a 3,5 millones el
exige una frecuentación mínima que proporcione los ingresos necesarios para el mantenimiento del
año 2015.
sistema. El peaje se puede establecer para el acceso a una determinada zona, según el tiempo que esté dentro de la zona o incluso en función de la distancia recorrida dentro del ámbito. La aplicación de un peaje urbano no supone una modificación de la red y, por tanto, no ha sido
- Necesidad de una nueva red de autobuses -
La red actual de autobuses no da y no asegura el servicio de calidad: frecuencia, tiempo de viaje, etc. que piden los usuarios en todo el territorio.
contemplada en los modelos de simulación empleados en este estudio. -
La red actual tiene una mayor complicación de explotación y dificultades para evolucionar.
-
La red de autobuses actual no admite los incrementos de nuevos viajeros previstos en los escenarios futuros.
130
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
-
La red actual de autobuses es radial y no da el servicio de calidad que pide la transformación urbanística que se distribuye por toda la ciudad.
-
La nueva red se articula como una red de metro en superficie, legible conexa y conectiva. Con un transbordo como máximo se puede llegar a cualquier punto de la ciudad. Se puede llegar de un punto A a un punto B por dos itinerarios.
-
Un esquema de movilidad basado en supermanzanas requiere de una nueva red de autobuses que siga los ejes viarios principales. Las redes ortogonales son más eficientes en los sistemas urbanos densos y permiten la isotropía del territorio, mejorando la conexidad y conectividad.
-
La propia topología de la red, carriles bus exclusivos y una configuración semafórica pensada en favor del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente.
131
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Mapa: Propuesta de red de bus ortogonal. Fuente: Elaboraci贸n propia. Bases para la implantaci贸n de una nueva red de bus por Barcelona en el marco de un nuevo modelo de movilidad.
132
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
-
Escenario Actual
RADIAL. Articula bien la relación entre el centro
-
Escenario 0: PDI (excepto tranvía por la Diagonal) con red de bus actual
histórico y los antiguos municipios de Barcelona: ORTOGONAL extendida en todo el territorio. Asegura
-
Escenario 1: PDI (excepto tranvía por la Diagonal) con red de bus ortogonal
Sants, Horta, Sarrià, etc. pero no resuelve bien una conexidad máxima
-
Escenario 2: PDI con red de bus ortogonal y tranvía por la Avda. Diagonal
Red de autobuses actual en Barcelona
Red ortogonal propuesta en Barcelona
las relaciones periféricas entre barrios. Funciona como una SUMA DE LÍNEAS.
Funciona como una red estructurada en EJES
Una parte importante de la red tiene
VERTICALES Y HORIZONTALES. Sin redundancia de
REDUNDANCIA de líneas.
líneas.
juego de los barquitos donde las casillas coinciden con
Las demandas locales impiden que se conforme una red lógica.
Càrrega Carga diaria diària a las a les nuevas noveslíneas línies de d'autobus autobús 25
Red LEGIBLE fácilmente. Se aproxima a la idea del Red NO LEGIBLE fácilmente
La nueva red de autobuses tendrá la siguiente demanda el año 2015 en los dos escenarios de TPC:
Escenario Escenari11
B 26
las paradas comunes entre ejes.
24
La red mental se aproxima a una red de metro en
11
superficie, con intercambiadores sin distancia entre
19
ellos, asegurando una máxima conectividad.
Escenario Escenari22
10
J
NOMBRE NOM LÍNEA
í LÍNIA F E D C 15 22 I 14 H 16 17 21 18 12 A 13 20 23 19 11 J 24 26 B 10 25
23 20 13
En el documento: Bases para la implantación de una nueva red de bus para barcelona en el marco de
A 12
un nuevo modelo de movilidad, realizado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se incluyen
18
los rasgos principales de la propuesta de nueva red de autobuses ortogonal.
17
21
16 H
La demanda en Transporte Público
14
La siguiente tabla muestra la demanda que tendría cada operador en el horizonte 2015 para los cuatro
22
I
escenarios considerados:
15 C D
Demanda en un día laborable (etapas/día 2015)
E F
2.250.000
0
2.000.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
Escenario 1 82.284 76.640 67.015 63.604 51.892 41.609 38.234 37.834 36.891 35.925 34.114 34.203 32.259 28.112 27.683 26.006 24.354 23.259 22.291 14.987 13.541 9.896 8.924 9.855 6.474 2.664
Escenario 2 77.477 71.170 64.878 63.718 52.548 40.540 37.862 37.080 35.375 35.176 33.369 32.949 30.404 28.098 27.304 25.338 24.670 22.988 21.475 14.987 13.424 9.922 8.855 9.763 6.474 2.664
90.000
1.750.000
Análisis de la capacidad del sistema del transporte público. Situación PDI (2015). Fuente: BCNecologia.
1.500.000 1.250.000 1.000.000
750.000 500.000 250.000 0
PTOP
EMT
TB
RENFE
FGC
METRO
TRANVÍA
Escenario actual
147.171
178.934
699.105
467.291
395.426
1.528.336
54.511
Escenario 0
184.516
141.615
509.978
610.140
649.537
1.992.095
93.719
Escenario 1
184.230
135.032
903.299
609.091
604.393
1.787.336
80.207
Escenario 2
184.229
135.220
879.087
608.347
591.141
1.763.560
125.724
Tabla: Etapas en día laborable, por tipo de transporte público en diferentes escenarios. Fuente: BCNecologia. Análisis de la capacidad del sistema del transporte público. Situación PDI (2015). 133
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Las capacidades se han calculado en base al material móvil e intervalos de paso por cada línea y
- Modelo de reparto modal
operador. Se supone que se llega al límite de la capacidad con 4 personas/m2. La medida más efectiva para reducir la cuota del transporte privado es el aumento del coste de Escenario 0. Autobuses actuales METRO L1 METRO L2 METRO L3 METRO L4 METRO L5 METRO L9 (tramo central) FGC LLOBREGAT-ANOIA FGC BALMES-VALLÈS BCN TRANVIA
TRAMO URQUINAONA - ARC DE TRIOMF SANT ANTONI - UNIVERSITAT PASSEIG DE GRÀCIA - DIAGONAL JOANIC - ALFONS X DIAGONAL - VERDAGUER LESSEPS - MUNTANYA PL. ESPANYA - MAGÒRIA-LA CAMPANA AV. TIBIDABO - EL PUTXET PERE IV - CA L'ARANYÓ
Capacidad 2 (4p/m ) 27.520 31.697 26.293 26.867 31.679 25.147 19.376 33.600 3.493
Escenario 1. Propuesta autobuses ortogonales METRO L1 METRO L2 METRO L3 METRO L4 METRO L5 METRO L9 (tramo central) FGC LLOBREGAT-ANOIA FGC BALMES-VALLÈS BCN TRANVIA
TRAMO URQUINAONA - ARC DE TRIOMF SANT ANTONI - UNIVERSITAT DIAGONAL - FONTANA JOANIC - ALFONS X HOSPITAL CLINIC - DIAGONAL LESSEPS - MUNTANYA JOANIC - GRÀCIA (Nueva) AV. TIBIDABO - EL PUTXET WALDEN - CONSELL COMRCAL
Capacidad 2 (4p/m ) 27.520 31.697 26.293 26.867 31.679 25.147 19.376 33.600 2.445
Escenario 2. Propuesta autobuses ortogonales i connexión tranvía METRO L1 METRO L2 METRO L3 METRO L4 METRO L5 METRO L9 (tramo central) FGC LLOBREGAT-ANOIA FGC BALMES-VALLÈS BCN TRANVIA
TRAMO URQUINAONA - ARC DE TRIOMF SANT ANTONI - UNIVERSITAT DIAGONAL - FONTANA JOANIC - ALFONS X HOSPITAL CLINIC - DIAGONAL LESSEPS - MUNTANYA PL. ESPANYA - MAGÒRIA-LA CAMPANA AV. TIBIDABO - EL PUTXET PROVENÇA - ROGER DE LLÚRIA
Capacidad 2 (4p/m ) 27.520 31.697 26.293 26.867 31.679 25.147 19.376 33.600 7.336
% Excedente Capacidad 25,9% 59,7% 37,2% 61,7% 33,4% 25,8% 46,7% 45,1% 33,9%
% Excedente Capacidad 31,4% 65,6% 42,8% 64,2% 39,1% 28,0% 49,7% 47,6% 59,9% % Excedente Capacidad 33,2% 66,3% 42,5% 64,2% 40,6% 29,2% 54,0% 47,6% 39,7%
Tabla: Margen de capacidad en el tramo crítico de las líneas ferroviarias.
aparcamiento. Si se incrementa el tiempo de viaje del vehículo privado un 25%, se reducen un 6,3% los viajes en coche internos en Barcelona, se incrementan por lo tanto, un 2,4% los viajes en TPC. Si se mejora un 25% el tiempo de viaje en autobús, se incrementa un 1,7% los viajes en TPC y disminuyen un 4,5% los viajes internos en vehículo privado. Considerando tanto la movilidad interna en Barcelona como los viajes con origen o destino en Barcelona, un incremento del 29,2% de los viajes en TPC, que es el excedente de los modos ferroviarios, representaría suprimir 553.000 coches de la circulación. La medida más efectiva para aumentar la cuota del TPC es incrementar el coste de aparcamiento, como se ha visto anteriormente. En el caso de incrementar el coste de aparcamiento un 25%, se reduciría un 26,9% de los coches que circulan por Barcelona (considerando las relaciones internas y las relaciones con origen o destino en Barcelona), es decir, se pueden sacar de la red viaria 350.000 viajes en coche, que aplicando un factor de ocupación de los vehículos de 1.3 son 266.000 coches. En este caso, la movilidad en TPC aumentaría un 15,7%. Para conseguir eliminar los 553.000 coches que puede absorber el sistema de transporte público, (que son 719 mil viajes en vehículo privado), se incrementarán los costes de aparcamiento un 62%. Si se supone una mejora del 15% en el tiempo de viaje del autobús y un incremento del 10% del tiempo de
Con la propuesta de autobuses ortogonales y el tranvía, los modos ferroviarios presentan un excedente de capacidad (4 p/m2) de 29.2%.
134
viaje en coche, los costes de aparcamiento se incrementarán un 58%.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
An谩lisis comparativo de diferentes estrategias para modificar el reparto modal (mejoras de tiempo de viaje en bus, incremento del tiempo de viaje en coche, incremento del coste de aparcamiento). Fuente: Elaboraci贸n propia.
135
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
- Conclusiones de los estudios realizados para el transporte público
•
La demanda de las líneas de autobús de TMB aumenta más del 70% y se descargan las líneas de metro, globalmente, un 11%.
•
Los tramos más críticos de las líneas de metro tienen excedentes de capacidad que oscilan entre un 29,2% en el tramo central de la L9 y un 64,2% en la L4.
•
Hay una única línea de autobús TMB que presenta problemas de capacidad con las frecuencias y ocupación consideradas: es la 15-ida. El excedente de capacidad en el resto de líneas varía entre el 2,3% de la línea 22-vuelta y el 90% de la 10-ida.
•
Se podría conseguir un excedente de capacidad del 29,2% en las líneas de autobús propuestas (como el tramo crítico de los modos ferroviarios) aumentando el intervalo de paso de las líneas F y E de 3 a 2,2 minutos, de la línea 15 de 4 a 2,3 minutos y de las líneas 22, 14 y C de 4 a 3 minutos.
•
Por lo tanto, el transporte público trabajando al límite de su capacidad, admitiría un incremento de la demanda del 30%, de manera que el TPC de la RMB movería 4,5 millones de viajes con la implementación de la red ortogonal (2,9 M actualidad; 3,5 M tendencial 2015).
•
Un incremento del 29,2% de los viajes de TPC supondría una reducción de 553.000 coches que circulan por Barcelona.
136
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D1.3.6. Evolución del uso de la motocicleta en la ciudad de Barcelona
La siguiente gráfica muestra una comparación de la evolución del parque de motos y ciclomotores entre los años 1996 y 2005, y refleja un aumento de la moto coincidiendo con la normativa antes
El 20 de octubre de 2004 entró en vigor la normativa que permite la conducción de motos de hasta 125
mencionada referente a la posibilidad de usar motocicletas de hasta 125 cc con el carnet B:
cc y 11 kW de potencia con más de 3 años de experiencia con el carnet B.
Evolución del parque de motos 180000.00
La existencia de esta normativa ha provocado, como era de prever, un incremento significativo del 160000.00
parque de motocicletas de hasta 125 cc, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:
140000.00
Cilindrada de motos (2003-2006)
120000.00
100000.00
Cilindrada
2003
%
2004
%
2005
%
2006
% 80000.00
TOTAL
144.584
100,0
149.363
100,0
160.392
100,0
173.190
100,0
60000.00
40000.00
Hasta 125 cc
75.571
52,3
77.109
51,6
83.887
52,3
91.582
52,9
De 126 a 250 cc
35.264
24,4
37.283
25,0
39.840
24,8
42.315
24,4
De 251 a 500 cc
12.287
8,5
12.663
8,5
13.158
8,2
13.844
8,0
De 501 a 750 cc
15.406
10,7
15.858
10,6
16.377
10,2
17.407
10,1
6.052
4,2
6.448
4,3
7.128
4,4
8.039
4,6
4
0,0
2
0,0
2
0,0
3
0,0
Más de 750 cc No consta
20000.00
0.00 1996
1997
1998
1999
2000
2001
Motos
Ciclomotors
2002
2003
2004
2005
Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona
Se puede comprobar que en el 2005, el parque de motos ha crecido tanto como en los 5 años
Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona
anteriores. Concretamente, según los datos del Ayuntamiento de Barcelona, el parque de motos se ha Si observamos los datos de matriculaciones de motos en Barcelona y su provincia, tenemos:
convertido en el año 2006 un 17,7% del parque total de vehículos de Barcelona, con un incremento del 11% entre 2003 y 2005, y un 8 % entre 2005 y 2006.
2003
2004
2005
Barcelona ciudad
8.279
11.122
18.064
Barcelona provincia
18.955
26.760
42.000
Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona
Así pues, en 2005 se han matriculado 18.064 motos en la ciudad de Barcelona, un 62,5% más que en
Turismos Motos Ciclomotores
2002 605.742 142.813 87.616
2003 603.343 144.584 89.579
2004 607.791 149.363 90.730
2005 617.291 160.392 91.650
2006 (estimado) 620.000 170.000 93.000
Fuente: web de l’Ajuntament de Barcelona
2004. En el conjunto de la provincia, el aumento en el mismo periodo ha sido de un 57%. La tendencia en la ciudad de Barcelona es mucho mayor que en el resto de ciudades, aunque el incremento es
Sin duda, esta era una tendencia prevista en la ciudad de Barcelona, como lo atestigua la creación de
generalizado (de acuerdo con los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Moto, en el
19.403 nuevas plazas de aparcamiento de motos durante el año 2005, más del doble de las plazas que
conjunto del estado el incremento de ventas 2004-2005 ha sido del 26,1%).
existían en 2004 (Fuente: Ayuntamiento de Barcelona).
137
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Teniendo en cuenta que el parque de Barcelona ha aumentado un 1,5% entre 2004 y 2006, el aumento
A efectos de este trabajo, se considera que el incremento del parque de motos en Barcelona ya se ha
del parque de motos -un 16% en el mismo periodo– no ha sido en detrimento del aumento de turismos.
producido, y en consecuencia se continuará con una tendencia similar a la que se venía produciendo. La siguiente tabla refleja estas hipótesis.
Parque de motocicletas y ciclomotores
unitats
unidades
Parc de motocicletes i ciclomotors
El uso de la moto como alternativa al coche tiene sobre todo un efecto positivo en la descongestión del
400.000
tráfico. La agilidad de estos vehículos, en comparación con los turismos, repercute en un incremento
350.000
de velocidad de circulación y minimiza la congestión de las calles, con lo que se consigue una
300.000
reducción general de las emisiones debidas al transporte.
250.000
El Plan de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Barcelona estima que en el escenario de referencia 200.000
2006, el 13% de los viajes realizados en vehículo privado que se realizan en Barcelona se hacen en
150.000
moto. En este mismo Plan de Movilidad Urbana, se prevé un escenario objetivo de carácter ambiental.
100.000
En este escenario, el porcentaje de desplazamientos en moto aumentaría hasta el 20%. Este
50.000
porcentaje aplicado al número de desplazamientos en vehículo privado en el escenario donde se implementan las supermanzanas y la optimización de la red -con reducción del 24% de vehículos en
0 1994
2004
1999
2009
2014
relación a la situación actual- supone un traspaso modal de coche en motocicleta de unos 145.000
any año Parque de motos
desplazamientos añadidos a los que deberían desplazarse en moto según el porcentaje tendencial
Parque de ciclomotores
Suma
13%.
Matriculación de motocicletas
3200 20.000
2700
18.000 16.000
353
2200
14.000
413
1700
12.000 10.000
1200
2368
8.000
1654 700
6.000 4.000
200 2004
2.000 0 1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
Fuente: Elaboración a partir de datos del Ayuntamiento de Barcelona.
138
2008
2015 otros motorizados
motos
Desplazamientos motorizados en los escenarios Actual y Propuesto. Fuente: Elaboración propia.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D1.3.7. Incremento del uso de bicicletas
Evolución de la red para bicicletas en Barcelona
La bicicleta es el medio de transporte que más ha aumentado en Barcelona en los últimos años. La incorporación de espacios de circulación para bicicletas en las calles de la ciudad se inicia en Barcelona a principios de los años 90. Durante los siguientes diez años, la longitud de la red fue aumentando a una media de unos aproximadamente 10 km anuales, hasta alcanzar los 110 km del año 2000. A partir de entonces, sin embargo, el ritmo de crecimiento ha disminuido mucho, hasta el punto que durante los últimos 5 años la red sólo ha incrementado su longitud en escasamente 20 km, es decir, por debajo de los 3 km anuales, y en los últimos 2 años, en menos de 1, 5 km, por debajo de 1 km Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona durante el periodo 2003-2005 Fuente: Pacto por la Movilidad, Ayuntamiento de Barcelona.
anual.
Red actual para bicicletas en Barcelona Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona. Proyección de futuro Suponiendo un crecimiento sostenido en el número de usuarios, el escenario futuro se sitúa en torno a
1 sentido 2 sentidos
los 150.000 los usuarios de la bicicleta en la ciudad el 2010, y cerca de los 250.000 los de 2015.
300.000
número de desplazamientos en bicicleta
250.000 250.000
200.000
150.000
100.000
33.182
50.000
35.006
31.598
0 2002
2003
2004
2005
2006
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona. 2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
año ANY
Fuente: BCNecologia.
139
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Longitud por sentidos de la red para bicicletas de Barcelona LONGITUD RED BICICLETA ACTUAL
km
km de un sentido
%
Carriles bici de 1 sentido
22,9
22,9
18 %
Carriles bici de 2 sentidos
53,0
106,0
82 %
TOTAL (km de un sentido)
128,9 km Fuente: BCNecologia.
Propuesta de ampliación de la Red de Bicicletas en Barcelona. Escenarios de futuro. La propuesta elaborada por BCNecologia propone recuperar el ritmo de crecimiento de los inicios de los 90 que, de haberse mantenido, permitiría disponer actualmente de una red de carriles bici de cerca de 400 km de longitud en la ciudad con capacidad para dar respuesta a la creciente demanda de los usuarios de este medio de transporte. Para alcanzar este objetivo, se proponen dos escenarios futuros para 2010 y 2017 que se describen a continuación. Esta proyección de futuro supondría un crecimiento sostenido de 31 km de red anuales entre 2007 y 2010, y de 24 km de red entre 2010 y 2017 (longitud en un sentido). Es decir, la construcción de 15 km de carril bici bidireccional anuales durante los próximos 5 años y de 12 km anuales a partir de 2010 permitiría alcanzar el escenario horizonte el 2017.
LONGITUD DE RED BICICLETA EN BARCELONA - Proyección de futuro Red Actual
128,9 km
Propuesta Red 1a fase Extensión -Escenario 2010
222,4 km
Propuesta Red Escenario Horizonte - 2017
388,2 km
140
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte
Propuesta de Extensión de la Red - 1 ª fase
Red Bicicletas actual
Red Bicicletas propuesta - Escenario Horizontal Ronda Verde actual Ronda Verde proyectada
Fuente: BCNecologia.
Fuente: BCNecologia.
Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - 1 ª fase
Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte
LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA
km
km de un sentido
%
Carriles bici de1 sentido
11,5
11,5
Carriles bici de 2 sentidos
41,0
82,0
TOTAL EXTENSIÓN 1a FASE
52,5
TOTAL RED ACTUAL + EXTENSIÓN 1a FASE
128,4
Font: BCNecologia.
LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA
km
km de un sentido
%
12%
Carriles bici de1 sentido *
31,1
11,5
12%
88%
Carriles bici de 2 sentidos
114,1
228,2
88%
93,5 km
TOTAL ESCENARIO HORIZONTE
145,2
259,3 km
222,4 km
TOTAL RED ACTUAL + ESCENARIO HORIZONTE
221,1
388,2 km
Fuente: BCNecologia. * Se supone un porcentaje de carriles bici de uno y de dos sentidos similar al de la extensión 2007-2010.
141
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D1.3.8. Incremento de los desplazamientos a pie El modelo de movilidad basado en las supermanzanas apuesta por la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y competitivo por desplazamiento urbanos, otorgándole su espacio
Los desplazamientos a pie en el área metropolitana de Barcelona, y en particular en la ciudad de
propio tanto en el viario básico de circulación de la ciudad (perímetro de las supermanzanas) con
Barcelona, son elevados y tienen un importante peso específico en la distribución modal de la
espacios de circulación segregados del tráfico motorizado, como en las calles que configuran la red de
movilidad. Con todo, y para reducir la necesidad de desplazamiento con medios motorizados, es
proximidad en el interior de las supermanzanas, mediante secciones donde la bicicleta convive con el
necesario establecer medidas de mejora para aumentar estos desplazamientos.
resto de usos del espacio público. Partiendo de este modelo, la red de bicicletas es concebida como una red autónoma que se integra y se adapta al esquema de supermanzanas propuesto. En este modelo de movilidad, la red de bicicletas se estructura en dos niveles de jerarquización:
- Los desplazamientos a pie en un esquema de supermanzanas El modelo de movilidad basado en supermanzanas permite resolver la mayor parte de las disfunciones urbanas actuales ligadas a la movilidad del peatón y al uso del espacio público. Hacer del espacio público y de las calles entornos acogedores, de más calidad, seguros y habitables aumenta el número
La red básica de bicicletas, segregada a través del viario básico que conforma los grandes ejes de
de desplazamientos que se realizan a pie.
conexión urbanos, garantiza las conexiones de medio recorrido entre los diferentes barrios de la ciudad, el acceso a los intercambiadores modales, los grandes equipamientos y los principales puntos de atracción de desplazamientos a escala de ciudad, así como las conexiones con los municipios vecinos.
La nueva configuración del espacio público propuesta en un esquema de movilidad basado en supermanzanas libera un gran número de calles del tráfico rodado, configurando el espacio público urbano con continuidad formal y sin fragmentaciones entre tejidos. Las supermanzanas permiten desarrollar en las calles nuevos usos y funciones que dificulta hasta ahora la circulación del vehículo de
La red de proximidad, alimentadora de la red principal, se compone de una serie de itinerarios que
paso.
posibilitan el acceso a los equipamientos urbanos educativos, culturales y deportivos, los centros de trabajo, las calles comerciales, las zonas de estancia, los parques y espacios de ocio. Conectada a la red básica de bicicletas de la ciudad, circula por el interior de los barrios en coexistencia con el resto de usos, a velocidades y niveles de tráfico ciclista inferiores a la red principal, siendo un elemento esencial para la consolidación de la bicicleta como medio de desplazamiento puerta a puerta en las ciudades.
El nuevo diseño urbano permite la apropiación del espacio público para la gente, no sólo para la circulación, sino para la combinación de dos funciones: la movilidad y la estancia. El peatón puede ocupar, de nuevo, la ciudad entera. El territorio se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos, también los que tienen dificultades en la movilidad.
El modelo de supermanzanas contribuye directa e indirectamente a la promoción de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad. De manera directa, porque responde a los requerimientos mencionados en cuanto a la red de bicicletas, integrándola en el esquema de movilidad y espacio público propuesto. Y de forma indirecta porque, más allá de proyectar una red y una infraestructura destinadas al uso de la bicicleta, concibe un esquema de movilidad que limita el espacio de circulación del vehículo de paso, posibilitando la creación de un espacio público y un paisaje urbano de calidad. Esta mejora del espacio urbano se traduce en unos desplazamientos más atractivos y más seguros, con menos contaminación y menos ruido, factores que repercuten directamente en beneficio de los usuarios de la bicicleta, independientemente de la infraestructura específica de la que dispongan.
142
Ejemplo de sección de espacio interior de manzana. Fuente: BCN Ecologia
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
El nuevo diseño del espacio público en supermanzanas mejora muchos aspectos:
N
Desarrolla un uso intenso de la calle que permite aumentar el número de espectadores de las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades económicas, reduciéndose la marginalidad y creando, al mismo tiempo, una sensación de seguridad efectiva. Peatones circulando por calles interiores de supermanzana. Fuente: Elaboración propia.
N
Crea espacios de relación social, de estancia, de juego, de disfrute, de contacto con el verde y focos de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y
N
actividad económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae a un
- Los corredores verdes
determinado número de personas que son las que dan vida, también, a ese trozo de ciudad.
Con el objetivo de aumentar más los desplazamientos a pie, se hace una propuesta de corredores
El control de las variables del entorno en el espacio público permite recuperar la proximidad en las grandes ciudades y potenciar el sentimiento de pertenencia a una comunidad, dado que se establecen lazos de relación entre los residentes.
N
N
N
ciudadanos a través de una secuencia de un espacio público de calidad. La red se conforma a partir de dos tipos de ejes: los que conectan a nivel metropolitano y los que
Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, a la
transcurren dentro del ámbito urbano. La configuración de los corredores se concreta en relación a la
escuela, coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.
estructura del espacio público, la red verde y las redes de movilidad.
Se trata de una red atractiva porque combina el verde y el diseño urbano con actividades de estancia y comerciales.
N
verdes, a escala metropolitana y de ciudad de Barcelona que permita la intercomunicación de los
Los corredores están definidos a partir de la interrelación de los aspectos que caracterizan el ecosistema urbano, con la intención de crear una red de espacios que puedan enlazar los grandes
Desaparece la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad de los coches
espacios verdes de la ciudad, a modo de ejes de conexión entre el litoral y la sierra de Collserola y
y la contaminación atmosférica asociada.
longitudinalmente entre los ríos Besós y Llobregat. En la actualidad, Barcelona cuenta con un conjunto
La velocidad de los vehículos que pueden acceder se adapta a la del peatón. Las
de parques urbanos y espacios verdes con un potencial de interconexión.
supermanzanas son zonas 10 de manera que se puede diseñar la calle con sección en plataforma única. N
N
Corredores de Conexión Metropolitana
La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a pie,
Los corredores externos conectan la ciudad con la metrópoli. El corredor de la Cordillera de Collserola,
de esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para todos.
el corredor del Litoral y los corredores que transcurren por los cauces de los ríos Besós y Llobregat,
Reducción de las emisiones contaminantes y de la superficie expuesta al ruido. Los niveles
enmarcan la ciudad y la conectan con la matriz verde metropolitana. Cada corredor se ha analizado en
sonoros equivalentes (Leq) de las intervías son menores a los 65 dB (A).
base a sus propias características. Para el corredor de Collserola tiene especial importancia la frontera que dibuja la ciudad con el Parque. Se pretende contener el uso masivo del Parque proponiendo un acceso controlado, al tiempo que se dibujan una serie de franjas tampón para preservar los valores naturales y paisajísticos de Collserola. La caracterización de los ejes se diferencian entre sí por su relación y función como fronteras. La frontera con Collserola se ve identificada por dos componentes importantes, uno es la solución a la accesibilidad de las personas en la montaña, la cual representa encontrar las entradas con mayor 143
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
potencial en términos de pendientes y calidad paisajística. El otro aspecto importante es la continuidad
Corredores Verdes Urbanos
de la red verde como zona de transición entre ecosistemas, en este sentido el análisis de la compacidad se ve diferenciada por el impacto sobre el territorio.
Los grandes ejes que conforman la red de corredores verdes urbanos son tres en sentido montaña-mar entre los que se forma un anillo que permite su conexión transversalmente.
El corredor del Litoral se conforma en gran parte de su recorrido con espacios públicos de carácter urbano, se clasifica en tres tipos de conexión, una es la permeabilidad de la ciudad en la playa y las
1. Collserola – Montjuïc
otras dos son con los ríos Llobregat y Besós. Salvo algunos puntos en concreto, la continuidad de la
2. Collserola – Ciutadella y
accesibilidad a la playa representa la más consolidada, en cambio, hay una falta de conexión con el río
3. Collserola – Fórum,
Llobregat y de calidad de espacio hacia el río Besós.
4. Anilla interior
Conexión con el sistema de espacios naturales Fuente: BCNecologia.
Ejes de corredores verdes urbanos en Barcelona Fuente: BCNecologia.
Esta red responde al potencial de espacios de estancia en Barcelona en relación al tejido urbano y los requerimientos de dotación por persona. Los recorridos se han definido a partir de las calles que permiten la mejor conexión de los parques y los espacios verdes de mayor referencia en la ciudad y que, a la vez, sean coherentes con un nuevo modelo de movilidad basado en supermanzanas. 144
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
- Carsharing
D1.3.9. Otras medidas
Entre las medidas para conseguir un uso más racional del vehículo privado se encuentran nuevas fórmulas de disposición del automóvil, que no impliquen la propiedad de este, superando un modelo
- Incremento de ocupación en vehículos El incremento de ocupación (y consecuentemente la reducción del número de vehículos privados) se
según el cual, una vez asumidos los elevados costes de adquisición y matriculación, los costes percibidos por el uso son reducidos. El objetivo es reducir la posesión de vehículos privados y los costes de adquisición y mantenimiento de estos.
puede conseguir por medidas como la reducción de peaje o la reserva de carriles de circulación a estos vehículos.
Aunque el objetivo no es reducir los viajes en vehículos, es cierto que los socios o propietarios de este tipo de vehículos tienden a utilizar menos el coche que el resto de propietarios individuales.
El Ministerio de Interior ya estableció una Orden en el 1995 que regulaba los carriles para vehículos de alta ocupación.
El carsharing se presenta también como una solución a los problemas de aparcamiento en la ciudad. Este tipo de propiedad compartida, en la que el coche es aparcado en el parking de la empresa
- Carpooling El vehículo compartido (carpooling) supone la agrupación de varias personas en un mismo vehículo, propiedad de una de ellas, para realizar un viaje con destino, trayecto y horario similar, de manera que se reparten los costes del desplazamiento y aparcamiento entre los ocupantes. Para que este tipo de transporte funcione deben darse las siguientes condiciones: •
Proximidad entre el origen y el destino del desplazamiento.
•
Coincidencia entre los horarios de ida y vuelta de los viajeros.
•
Viajes de tipo recurrente, como pueden ser por motivos de trabajo o de trabajo.
gestora, hace este sistema muy adecuado ante las limitaciones o los altos precios para aparcar. A través de un club de socios o de una entidad gestora y normalmente mediante una cuota de acceso y pago por uso del vehículo, se puede acceder a vehículos, cuya propiedad es compartida por varias personas. El operador gestiona el parque de vehículos, asigna los servicios en función de las demandas y mantiene la flota de vehículos en perfectas condiciones de funcionamiento. Las principales ventajas de este sistema de utilización del vehículo privado son las siguientes:
•
Para el usuario: flexibilidad, economía y seguridad.
Este sistema es especialmente adecuado para aplicarlo en los desplazamientos regulares para trabajar
•
Disminución del número de vehículos y de aparcamientos necesarios.
o estudiar, ya que resulta más sencillo hacer coincidir las necesidades de movilidad.
•
Cambio en la percepción del coste de la movilidad en vehículo privado. Se sustituyen los costes
El uso de este tipo de sistema puede ser favorecido a través de planes de movilidad de empresas o
•
Disminuyen el número de kilómetros que se hacen en coche.
polígonos, a través de infraestructuras reservadas como carril VAO, o con servicios de búsqueda de
•
Se racionaliza el número de personas que ocupan el vehículo del desplazamiento. La
fijos por variables.
ocupación media con el carsharing es cercana a 2 personas por vehículo, mientras que
compañeros de viaje. Con el carpooling se consigue un beneficio tanto para la administración como por parte del usuario, ya
actualmente la media en Cataluña es de 1,18 personas por vehículo. •
colectivo.
que se comparten los costes del transporte y aumenta la ocupación de los vehículos, y se disminuye así los vehículos circulando por las calles.
Se estimula la realización de muchos más desplazamientos a pie, bicicleta o transporte
•
Se requieren menos vehículos para realizar el mismo número de desplazamientos.
145
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Carpooling Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes
Accidentes de tráfico Calidad de vida
DESCRIPCIÓN: Se trata del uso compartido de un coche por parte del conductor y uno o más pasajeros. Normalmente se establece una ruta entre el área de residencia y el área de trabajo. Las normas de puntualidad, formalidad y rotación de los conductores y el uso del coche quedan establecidas por los miembros que configuran el carpooling.
Contaminación Demanda aparcamiento Espacio público Pacificación
Se hace uso de un coche propiedad de alguno de los miembros o se alquila un coche con este propósito.
Rotación de coches
Combinado con Vías de Alta Ocupación y descuentos en los peajes urbanos o tasas de congestión se obtienen buenos resultados para disminuir las emisiones de gases contaminantes y el tráfico en las autovías, ya que incrementa la eficiencia en el uso del coche privado y aumenta su ratio de ocupación.
Utilización excesiva del coche
Ruido
Ocupación del Espacio Público:
REFERÉNCIAS:
• El uso de esta práctica disminuye la demanda de aparcamiento en los centros de trabajo y estudio.
Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda.
Externalidades: • Requiere el uso de herramientas de coordinación entre usuarios dispuestos a carpool. • Necesita el incentivo por parte de las autoridades para hacer rentable el carpool, mediante el establecimiento de Vías de Alta Ocupación y descuentos en los peajes.
146
Congestión de tráfico
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
- Resumen de medidas
Transporte público Vehículo privado Desarrollar las infraestructuras y servicios recogidos en el PDI
Aplicar las medidas tecnológicas en motores y combustibles del escenario tendencial Aplicar todas las medidas del Plan de mejora de la calidad del aire en la RMB Considerar la capacidad ambiental de la ciudad en la planificación de su movilidad Elaborar un plan de desarrollo del modelo de movilidad basado en un esquema de supermanzanas en la red viaria.
Considerar las siguientes infraestructuras: - Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic - Prolongación de la L3 hasta Sant Feliu del Llobregat - Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles - Prolongación de la L8 entre Plaza España y Besós - FGC cola de maniobras de Pl. Catalunya - C3 Cornellà-Castelldefels - Conexión del Trambaix y Trambesós por la Avda. Diagonal Elaboración de un plan de desarrollo por el cambio de la red actual de autobuses por una ortogonal
Jerarquizar la actual red viaria entre las calles de red básica de circulación y calles interiores de supermanzana Optimizar los sentidos de las calles de red básica especificados en la propuesta de red básica de circulación con optimización de sentidos
Desarrollar políticas de gestión del tráfico que permitan mejorar la velocidad comercial del transporte colectivo en superficie Dotar a la red de autobuses de un carril reservado si se dan 12 pasos o más a la hora
Diseñar las redes de transporte con criterios de continuidad, homogeneidad y de morfología reticular Favorecer la intermodalidad Restringir la velocidad a 10 km / h en las calles interiores de supermanzana Ampliar los servicios de autobuses de la EMT Regular el acceso a las supermanzanas mediante el uso de bolardos retráctiles y sentidos de circulación refractarios
Regular las fases semafóricas en función de las necesidades del transporte colectivo en superficie
Señalizar correctamente las prioridades de paso en las calles interiores de supermanzana Renovar la flota de vehículos de transporte colectivo con vehículos más sostenibles. Plan de medidas correctoras y compensatorias por las calles de red básica Peatón Asfalto sonoreductores en red básica Aprovechar la gestión de acceso a las supermanzanas para gestionar la logística urbana mediante ventanas temporales
Crear una extensa red de itinerarios para peatones Impulsar corredores verdes urbanos y metropolitanos
Fomentar el aumento en la ocupación de vehículos mediante carriles BUS-VAO. Urbanizar en plataforma única las calles interiores de supermanzana Favorecer las prácticas de carpooling Garantizar la accesibilidad universal en la mayor parte de calles de la ciudad Potenciar el carsharing como alternativa al vehículo en propiedad Revisar las fases semafóricas de las cruces en favor de la seguridad para los peatones Aparcamiento y carga / descarga Aumentar el arbolado viario y el verde urbano en general Extender la regulación del aparcamiento en calzada en todo el ámbito metropolitano Bicicletas Plan de aparcamientos con acceso desde la red básica que permita liberar el espacio público de vehículos aparcados.
Desarrollar una extensa red de carriles para la bicicleta que conecte todo el territorio urbano
Desarrollar nuevas estrategias en la gestión de la carga / descarga urbana Aumentar la oferta de aparcamiento seguro para bicicletas Aprovechar la gestión de acceso a las supermanzanas para gestionar la logística urbana mediante ventanas temporales
Impulsar una red potente de bicicletas públicas en la ciudad. Impulsar un sistema de Bicing metropolitano
Desarrollar pequeños centros logísticos para reducir la carga y descarga en superficie Favorecer la intermodalidad entre bicicleta y transporte público
147
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D1.3.10. RESUMEN: Traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros modos. Bases para un nuevo modelo de movilidad La tabla siguiente es un resumen del potencial de sustracción de desplazamientos del vehículo privado y su traspaso a medios alternativos. Permite definir escenarios en el 2015 donde la movilidad y, por tanto, la funcionalidad de la ciudad no se vea comprometida y, al mismo tiempo, se consiguen niveles de emisiones de acuerdo con la normativa. Están resaltados los escenarios que se han simulado en relación a la calidad del aire
Escenario
Descripción
Red viaria con supermanzanas y otras medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del 2015
148
Capacidad de absorción del transporte público (miles vehículos / día)
------
------
Incremento de desplazamientos a pie con aplicación de supermanzanas y corredores verdes (miles de vehículos a sustraer por incremento de la movilidad a pie)
Incremento de motos
Reducción de vehículos por incremento de ocupación de 1,2 a 1,4 per / veh (miles de vehículos)
Balance: diferencia entre incremento de vehículos privados y traspaso hacia otros medios (miles de vehículos)
Escenario base
Actual (base 2004)
2.721
------
Resultado tendencial 2015
Previsión de crecimiento para agotamiento del planeamiento
3.282
------
2.232
1.050
594
217
25,5
156
319
-261
1.860
1.422
594
217
25,5
130
266
190
Reducción de la velocidad media de circulación
2.721
561
594
217
25,5
190
389
-854
Calidad del servicio ligeramente por debajo del actual
2.385
897
594
217
25,5
167
341
-447
Nivel de calidad similar a la actual
2.226
1.056
594
217
25,5
156
318
-251
Escenario de incremento considerable de la calidad
2.067
1.215
594
217
25,5
145
295
-61
Red viaria actual
Red viaria con supermanzanas y demanda 2015
Desplazamientos en vehículo privado (miles vehículos / día )
Excedente de desplazamientos en vehículo privado en relación al tendencial 2015 (miles)
Incremento de la bicicleta y vehículos eléctricos de dos ruedas (miles de vehículos a sustraer por incremento del uso de la bicicleta)
Reducción del 18% de vehículos sobre la situación actual o del 32% sobre 2015 Reducción del 32% de vehículos en relación a la situación actual y del 43% sobre 2015 Número de vehículos igual al actual o reducción del 17% sobre 2015 Reducción del 12% sobre situación actual o del 27% sobre 2015 Reducción del 18% de vehículos en relación a la situación actual o del 32% sobre 2015 Reducción del 24% de vehículos en relación a la situación actual o del 37% sobre 2015
Escenario de aplicación menos intensiva en la reducción de vehículos y con incremento de la congestión en relación al 2004 Reducción necesaria para conseguir niveles de calidad similares a los de 2004
------
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D1.4. Medidas correctoras para la industria
1996/61/CE relativa a la prevención y el control integrado de la contaminación (IPPC). Estos documentos se pueden consultar en la página web: http://www.eper-es.es/
Esta parte del documento está dedicada a la aplicación de medidas correctoras a los diferentes sectores industriales. Las medidas correctoras vienen dadas por la aplicación de las mejores técnicas
A continuación se detallan las guías consultables en esta página:
disponibles en cada uno de los sectores. •
Borrador final Guía MTD Tratamiento de Superficies Metálicas y Plásticas
Se puede definir como Mejores Técnicas Disponibles (MTD), la manera ambientalmente más
•
Guía MTD en España del Sector de la Avicultura de puesta
respetuosa que se conoce para llevar a cabo una actividad, teniendo en consideración que el coste
•
Guía MTD en España del Sector de productos del mar
para las empresas que las han de utilizar esté dentro de unos límites razonables.
•
Guía MTD en España del Sector Porcino
La Unión Europea establece: "Por mejor técnica disponible debe entenderse la fase más eficaz y
•
Guía MTD en España del Sector de DCE, CVM y PVC
avanzada de desarrollo de las actividades y de sus modalidades de explotación, que demuestren la
•
Borrador final Guía MTD Química Fina Orgánica
capacidad práctica de determinadas técnicas para constituir, en principio, la base de los valores límite
•
Borrador final Guía MTD Vidrio
de emisión destinados a evitar, y si esto no fuera posible reducir, las emisiones y su impacto en el
•
Guía MTD en España Transformados Vegetales
•
Guía MTD en España Sector Curtidos
Sin embargo, debe considerarse lo que se entiende por los conceptos de técnica, de disponible y de
•
Guía MTD en España Sector Cemento
mejor.
•
Guía MTD en España Sector Azucarero
•
Guía MTD en España Sector Cárnico
•
Guía MTD en España Sector Cervecero
desarrolladas a una escala que permita la aplicación en el contexto del sector industrial
•
Guía MTD en España Sector Lácteo
correspondiente, en condiciones económicamente y técnicamente viables, teniendo en cuenta los
•
Guía MTD en España Sector Refino
costes y los beneficios tanto si las técnicas se utilizan o se producen en un estado miembro de la UE
•
Guía MTD en España Sector Textil.
conjunto del medio ambiente”.
Se entiende por técnica la tecnología utilizada junto con la forma en que una instalación esté diseñada, construida, mantenida y explotada. Por técnicas disponibles se entienden aquellas técnicas
como si no, siempre que el titular pueda tener acceso en condiciones razonables. Y por técnicas mejores se entienden las más eficaces para alcanzar un alto nivel general de protección del medio ambiente en su conjunto. De acuerdo con la Ley 3/1998, de 27 de febrero, de intervención integral de la administración ambiental, las MTD deben servir, entre otras consideraciones, como referencia a la hora de fijar los límites de emisión permitidos a las actividades. El Ministerio de Medio Ambiente publica una serie de guías de las MTDs por sectores aplicables a las diferentes industrias y documentos BREF (Bat Reference), documentos de referencia con la misión de asistir a las autoridades competentes de los Estados miembros en la implantación de la Directiva
149
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Los documentos BREF:
150
•
BREF Aguas y Gases residuales en Industria Química
•
BREF Cemento y cal
•
BREF Cloro-sosa
•
BREF Curtidos
•
BREF Efectos Cross-Media
•
BREF Emisiones en Almacenamientos
•
BREF Forja y Fundición
•
BREF Grandes Instalaciones de Combustión
•
BREF Granjas
•
BREF Incineración de Residuos
•
BREF Industria Alimentaria
•
BREF Industria Textil
•
BREF Metalurgia férrea
•
BREF Metalurgia no férrea I
•
BREF Metalurgia no férrea II
•
BREF Mataderos
•
BREF Monitorización Emisiones
•
BREF Pasta y papel
•
BREF Química Orgánica de Gran volumen de producción
•
BREF Química Orgánica Fina
•
BREF Refinerías
•
BREF Refrigeración y Vacío
•
BREF Siderurgia
•
BREF Tratamiento Residuos Industriales
•
BREF Tratamientos Superficiales
•
BREF Vidrio
Y otros documentos técnicos:
•
Trat. de superficies con disolventes orgánicos. Fabricación de cintas adhesivas
•
Guía Tecnológica Trat. de superficies con disolventes orgánicos en el sector de automoción
•
Trat. de superficies con disolventes orgánicos. Fabricación de espejos
•
Guía Tecnológica Laminado en caliente
•
Guía Tecnológica Forjado con martillos
•
Guía Tecnológica Galvanización
•
Guía Tecnológica Metalurgia del cobre
•
Guía Tecnológica Metalurgia del plomo
•
Guía Tecnológica Metalurgia del zinc
•
Guía Tecnológica Trat. electrolítico o químico de superficies (sector automoción)
•
Guía Tecnológica Trat. electrolítico o químico de superficies (general)
•
Guía Tecnológica Fabricación de vidrio
•
Guía Tecnológica Metalurgia del aluminio
•
Guía Tecnológica Azulejos y baldosas
•
Guía Tecnológica Fabricación de cal
•
Guía Tecnológica Fabricación de carbono
•
Guía Tecnológica Ferroaleaciones
•
Guía Tecnológica Materiales cerámicos de construcción
•
Guía Tecnológica Fibras minerales
•
Guía Tecnológica Materiales refractarios
•
Guía Tecnológica Cerámica sanitaria
•
La industria cárnica
•
La industria cervecera
•
La industria de elaborados vegetales
•
La industria láctea
•
La industria de subproductos de origen animal
•
Trat. de superficies con disolventes orgánicos en el sector metalgráfico
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
tambor, que representa una cantidad baja en comparación con el polvo resultante del transporte y hacinamiento de los áridos. Como este polvo no está asociado propiamente a la planta en sí, sino al Complementación de algunos sectores no incluidos en la actual relación de MTD
conjunto de sus instalaciones, muchos técnicos del sector consideran que sus plantas no contaminan.
Se analizan con detalle tres sectores industriales que por su implicación en las emisiones a la
Las emisiones de NOX utilizando como combustible gas natural son aproximadamente un 79%
atmósfera son importantes. Estos sectores son:
inferiores que cuando se utiliza como combustible fuel oil. Las cargas másicas relativas de las emisiones de NOX son relativamente bajas siendo la contribución de las emisiones de NOX de las
•
Plantas asfálticas
•
Plantas de preparación de hormigón
•
Actividades extractivas de superficie con o sin plantas de tratamiento de áridos
plantas asfálticas con respecto a las emisiones industriales poco significativa. No se ha obtenido suficiente información de los suministradores para tener un análisis representativo de los costes asociados a las MTDs. Para completar este punto debería implicar a los suministradores de las tecnologías y los operadores de las plantas.
Para cada sector se han descrito los procesos productivos y las emisiones de partículas (PST, PM10 y PM2.5) y NOX asociadas. A continuación se han identificado las tecnologías y medidas correctoras
A continuación se presenta un resumen de las recomendaciones de la EAPA relativas a las MTDs de
para la reducción de las emisiones, los factores de emisión y las medidas de las emisiones de las
los procesos productivos de aglomerado asfáltico y las emisiones de partículas y NOX.
diferentes etapas del proceso productivo. Por último, se realiza una estimación y contribución de las emisiones del sector en el ámbito del estudio (comarcas del barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat).
Recomendaciones de l'European Asphalt Pavement Association (EAPA) en su documento "Environmental guidelines on Best Available Techniques (BAT) for the production of asphalt
Sector plantas asfálticas. Resumen
mixes", 1994 y revision 1996.
- Las emisiones de partículas son el principal contaminante generado en las plantas asfálticas.
Se recomienda que las nuevas plantas asfálticas fijas se diseñen, equipen y operen para cumplir con
Comparativamente, las emisiones de NOX son poco significativas.
los valores guía que se presentan abajo (todos los valores deberían referirse preferentemente a un
- Las emisiones de PM10 pueden representar hasta un 42% aproximadamente de las emisiones totales
contenido en un 17% de oxígeno, gas seco). Hay que entender que las tecnologías que se consideran
de partículas.
como MTDs (que se entienden como técnicas aceptadas como razonables, económicas y probadas en
- La principal fuente de emisiones potenciales de PM10 sería la correspondiente a las emisiones por re
la práctica) pueden variar de un país a otro, dependiendo del nivel de desarrollo económico y factores
suspensión por circulación de camiones y vehículos en los viales no pavimentados (cuando aplique). A
locales.
continuación, otras fuentes (por este orden) serían la zona de circulación para la carga de áridos con pala cargadora (si la zona no está pavimentada), recepción del árido en pilas, salida del filtro de
Se recomienda que se considere la mejora de las plantas asfálticas fijas existentes por fases cuando
mangas y, finalmente, las fuentes restantes.
sea económicamente posible para equipararse a las plantas nuevas durante un período de tiempo a acordar. Basado en el crecimiento de las tecnologías un período de varios años parecería adecuado.
Con la pavimentación (y con las medidas para minimizar la suspensión como la limpieza periódica y riego con agua) de toda la parcela se podría conseguir reducir las emisiones totales de PM10 de las
Por plantas asfálticas transportables y móviles, se aplicarán algunas exenciones, siendo el límite fijado
plantas hasta alrededor de un 80%.
delegado en decisiones locales.
Se constata que efectivamente todas las plantas parecen estar equipadas con filtros de mangas, que recogen el polvo del aire antes de ser expulsado por la chimenea. Este es polvo procedente del 151
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Se recomienda que las emisiones de partículas en la chimenea (del secador rotativo o tambor de
Las principales conclusiones son:
mezcla) estén en el rango de 20 a 100 mg/Nm3 (medido según estándar CEN). La selección del límite depende del diseño de la planta, requerimientos locales, y los costes asociados (inversión y
•
explotación) y los beneficios obtenidos. En casos muy especiales donde sea necesario un lavador de gases húmedo, un límite de 150 mg/Nm3 puede ser económicamente más adecuado. Normalmente,
hay focos de emisión asociados al proceso. •
son suficientes las medidas de las emisiones de partículas cada 1 a 3 años junto con una inspección visual y una adecuada operación y gestión de la planta.
Las emisiones de partículas son fundamentalmente del tipo emisiones difusas, ya que casi no Las emisiones de partículas de PST y PM10 en plantas dosificadoras serían según las estimaciones realizadas 15 veces superiores a las plantas de amasado.
•
En la etapa de proceso de carga del camión hormigonera con la mezcla de materiales en las centrales dosificadoras, las emisiones de partículas (PST y PM10) representarían más del 95%
En la práctica las emisiones de NOx están significativamente por debajo de los valores guía fijados de 500 mg/Nm3, no requiriéndose de medidas adicionales. Actualmente están en desarrollo quemadores
de las emisiones del proceso. •
de baja producción de NOx.
Para reducir emisiones en el proceso de preparación de hormigón, de acuerdo con las estimaciones realizadas y la descripción típica de las plantas en el ámbito de estudio según la ANEFHOP, se desprende que deberían implementar medidas de control de emisiones en las
La altura de la chimenea debería permitir una dispersión adecuada de las emisiones mencionadas
centrales dosificadoras en la fase de descarga a la hormigonera mediante carenados y filtros de
antes para permitir unos niveles de inmisiones aceptables. Como regla general, esto implica que la
captación de polvo, como se ha explicado anteriormente. En este caso, el factor de emisión
altura de la chimenea debe ser de unos 10 m por las plantas más pequeñas hasta unos 20 m para las
controlada a utilizar correspondería a 2,24 g. PM10/m3 (eficiencia estimada de reducción del
plantas más grandes.
94%). Se desconoce el nivel y el grado de importancia de las emisiones de partículas debidas al tráfico de vehículos pesados por falta de datos de longitudes y tipo de los viales.
El diseño y operación de las plantas debería asegurar que las emisiones fugitivas de partículas no
•
Es recomendable ser cauteloso con la utilización de los factores de emisión tanto de emisiones
provocan molestias a los alrededores de la planta. Se sugiere que una reducción de las emisiones
controladas como incontroladas. Sería de gran ayuda realizar visitas a las diferentes plantas de
fugitivas de partículas podría ser más beneficiosa que cualquier reducción posterior a las emisiones de
preparación de hormigón para evaluar de idoneidad de estos factores
la chimenea.
•
Según la ANEFHOP, la norma general en las plantas operadoras, es el carenado de toda la parte de transporte de áridos, y la existencia de filtros en los silos de cemento.
Por otra parte, ASEFMA informa que tienen previsto, conjuntamente con la EAPA, publicar en el mes
•
Disponer de filtros en los silos de cemento no garantiza que la emisión de partículas sea
de noviembre de 2006 un Código de Buenas Prácticas del sector (como continuación de las
mínima, si la descarga se realiza con sobrepresión. La incorporación de un sistema de
mencionadas anteriormente) que incluirá medidas para prevenir y reducir las emisiones asociadas a las
seguridad para el silo sí lo garantiza
plantas.
•
Los cerramientos donde se realice la aspiración deben garantizar un buen confinamiento, de forma que la cantidad de aire captada y vehiculada a un filtro sea la mínima posible (reduce las
Sector Plantas de preparación de hormigón. Resumen
dimensiones de diseño de un filtro o en el caso de un filtro operativo, generalmente minimiza la
Las emisiones de NOX no se tratan en este apartado ya que son minoritarias en el sector de
concentración de partículas a la salida del filtro debido al aumento de eficiencia de captura del
preparación del hormigón. El principal problema medioambiental asociado con la industria de preparación de hormigón es la emisión de partículas.
medio filtrante). •
asociados a las MTDs. Para completar este punto se debería implicar a los suministradores de
En el anexo 10 se describen las características que presenta una planta tipo de preparación de hormigón se identifican las tecnologías y medidas correctoras para la reducción de las emisiones de partículas. Las emisiones de partículas debidas al tráfico de vehículos no han podido estimar por falta de información relacionada con la longitud y tipo de viales típicos de las plantas. Sin embargo, los factores de emisión sí han sido calculados. 152
No se ha obtenido información de los suministradores para tener un análisis de los costes las tecnologías y los operadores de las plantas.
•
La lista de plantas de preparación de hormigón suministrada por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña indica la existencia de 48 plantas de
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
preparación mientras que el ANEFHOP apunta a la existencia de 86 plantas en el ámbito de
•
•
Hay que minimizar la erosión de los acopios por el viento mediante la correcta ubicación de las
estudio.
pilas, colocación de pantallas cortavientos y barreras vegetales. Optimizar la altura de los
La Asociación Nacional Española de Fabricantes de Hormigón Preparado (ANEFHOP) aglutina
acopios.
en Cataluña la mayor parte de las empresas productoras de hormigón y representó el 91% de la
•
producción en Cataluña en 2004. Cualquier medida adicional de control y reducción de las emisiones de partículas, especialmente en relación a normativa más restrictiva, que la
meteorológicas ayudarán a minimizar la dispersión de polvo. •
administración quisiera implementar en el sector, sería recomendable que tuviera en cuenta esta asociación, que conoce muy bien el sector que representa.
En relación con las voladuras, la planificación de estas conjuntamente con las previsiones Hay que llevar a cabo un buen mantenimiento de las instalaciones y trabajar de acuerdo con procedimientos de trabajo (buenas prácticas) para reducir las emisiones de partículas.
•
Los cierres donde se realice la aspiración deben garantizar un buen confinamiento, de manera que la cantidad de aire captada y vehiculada a un filtro sea la mínima posible (reducir las
Sector Actividades Extractivas de superficie con o sin plantas de tratamiento de áridos
dimensiones de diseño de un filtro o en el caso de un filtro operativo, generalmente minimizar la concentración de partículas a la salida del filtro debido al aumento de eficiencia de captura del
Las emisiones de NOx son minoritarias en el sector de actividades extractivas con o sin planta de tratamiento de áridos. En el anexo se hace una descripción detallada de los procesos productivos y las
medio filtrante). •
No se ha obtenido información detallada y completa de los suministradores para tener un
emisiones de partículas (PST y PM10) asociadas a cada una de las etapas del proceso tanto a la
análisis de los costes asociados a las MTDs. Para completar este punto hay que implicar a los
extracción de materiales como una planta de tratamiento de áridos.
suministradores de las tecnologías y los operadores de las plantas. •
Las principales conclusiones son:
La Asociación Nacional de Empresas de Fabricantes de Áridos (ANEFA) aglutina en Cataluña la mayor parte de las empresas fabricantes de áridos. Cualquier medida adicional de control y reducción de las emisiones de partículas, especialmente en relación a la normativa más
•
•
Las emisiones de partículas son fundamentalmente difusas, ya que casi no hay focos
restrictiva, que la administración quisiera implementar en el sector, sería recomendable que
vehiculados de emisión asociados al proceso.
tuviera en cuenta esta asociación, que conoce muy bien el sector que representa.
Las emisiones de partículas de PST y PM10 se producen fundamentalmente en las plantas de tratamiento de áridos en la trituración secundaria y terciaria y tamizado de finos.
•
Para reducir emisiones en el proceso de fabricación de áridos, como norma general se deben implementar equipos (trituradora, cribas, trituradoras, cintas transportadoras) carenados o confinados para evitar la propagación de polvo fuera del proceso.
•
Los puntos de descarga y transferencia entre cintas, deben disponer de los carenados pertinentes y de medidas de control de la generación de emisiones de partículas como son la pulverización de agua o la aspiración de aire con posterior filtrado.
•
Generalmente los viales para la circulación de maquinaria o camiones pesados se pavimentarán. Los viales deben mantenerse preferiblemente limpios de polvo depositado mediante maquinaria de limpieza como las moto-barredoras o, en su defecto, rociándolos mediante el riego.
•
Los vehículos deben circular a velocidad adecuada para el interior del recinto para evitar la formación de nubes de polvo.
•
Los materiales transportados en camiones deben cubrirse con lonas para evitar la pérdida de material y la formación de nubes de polvo. 153
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D1.5. Evolución de la generación eléctrica Las centrales térmicas de ciclo combinado, son una importante fuente de emisiones de contaminantes, La perspectiva de evolución de la generación eléctrica que considera este estudio, se basa en el Plan
sobre todo de óxidos de nitrógeno (NOX), por lo que en el posterior análisis tanto de las emisiones por
de Energía de Cataluña 2015. Tiene en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de
sectores como de la calidad de la calidad de la aire futura, se han planteado tres escenarios que tienen
tipo Ciclo Combinado (CTCC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes más obsoletas y
presente una hipotética inactividad de las nuevas CTCC cercanas a Barcelona (Puerto I y II, Besós I y
contaminantes que las nuevas de CC. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y
II) combinado con el escenario de movilidad más óptimo en cuanto a las emisiones de contaminantes.
clausura de las centrales de generación eléctrica. Una situación menos restrictiva puede ser acotar la inactividad de las CTCC los días donde las
2010
Introducción de nuevas CTCC
Clausura CT
2015
Vandellós GN I (2007)
Besós V (2012)
Vandellós GN II (2007)
Besós VI (2012)
Port BCN GN I (2009)
Foix CTCC I (2014)
Port BCN GN II (2009)
Foix CTCC II (2014)
Sant Adrià I (2008)
Foix (2011)
Sant Adrià II (2008)
Cerca (2012)
Introducción de nuevas CTCC en la Región Metropolitana de estudio. En verde las previstas
Detalle de la introducción de nuevas centrales en la zona de Barcelona (AMB e Intrarondas)
para 2010 y en azul las previstas para 2015. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
154
condiciones meteorológicas no favorezcan dispersión de los contaminantes, provocando una situación de pobre calidad del aire en el área de Barcelona.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D2. Emisiones: Escenarios resultantes de la implantación
ANÁLISIS DE LAS EMISIONES RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE DIFERENTES MEDIDAS EN LOS ESCENARIOS DE FUTURO 2015
de las medidas complementarias.
Debido a la redistribución del viario en la ciudad según el modelo de movilidad de En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOx, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y SO2
supermanzanas (Escenarios 2015 J y N), las emisiones estimadas por el sector tráfico
en los escenarios donde se han aplicado una serie de medidas para restablecer la calidad del aire en
muestran una disminución, más allá de la que se daba el aumento en el uso de combustibles
las zonas de Intrarondas y en el AMB.
menos contaminantes (Escenario G 2015). Este descenso supone una disminución de las emisiones totales. Sin embargo, las emisiones de algunos sectores aumentan como la
Escenario Base: Situación base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información que se
Generación Eléctrica debido a la instalación de una CTCC en la zona de Intrarondas (Besós
utiliza en estos trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).
V y VI) y otra en la AMB (Puerto BCN I y II).
Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los
Analizando las emisiones de los diferentes sectores considerados en el inventario se
planes actuales.
observa como las emisiones de los diferentes contaminantes disminuyen en los
Escenario 2015 J: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad
escenarios futuros debido a la disminución de las emisiones estimadas para el sector
que se explican y aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los planes
tráfico.
actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito de Intrarondas. Escenario 2015 N: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad
En el ámbito de Intrarondas, en el escenario N (respecto al Base) las emisiones totales de
que se explican y aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los planes
CO decrecen de 101,34 a 20,67 t/día (representa el 20,4% de las emisiones del Escenario
actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito de Intrarondas
Base), las de NMVOC de 42.92 a 29.81 t/día (69,4%), NOx de 23.49 a 15.77 t/día (67,1%),
con la optimización del viario mediante algún cambio de sentido en las vías.
PM2.5 de 1,98 a 1,25 t/día (63,1%), PM10 de 1,88 a 1,08 t/día (57,4%) y las de SO2 de 3,45
Escenario 2015 NnB: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
a 3,21 t/día (93,0%).
Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós. Escenario 2015 NnP: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
Para la zona de la AMB el tráfico sigue siendo también la principal fuente de emisión. Sin
Térmicas de Ciclo Combinado del Puerto.
embargo, la contribución de sectores como la industria tiene mayor peso. Las emisiones de
Escenario 2015 NnPB: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las
tráfico en el Escenario 2015 N representan: de CO el 44,0% del total, 30.3% de NMVOC,
Centrales Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós y del Port.
20.4% de NOx, 11.5% de PM2.5 (56.5% se deben a industria), 13,2% de PM10 (72,3% industria) y 0,2% de SO2 (industria 68,9%).
Los sectores emisores contemplados son: 1.- Tráfico
5.- Disolventes
Las emisiones estimadas en los escenarios donde las CTCC quedan inactivas,
2.- Industria
6.- Biogénicas
muestran una reducción superior en las emisiones de óxidos de nitrógeno
3.- Generación eléctrica
7.- Aeropuerto
(Escenarios NnB, NNP y NnPB).
4.- Doméstico-Comercial
8.- Puerto
Es necesario remarcar que las emisiones de PM10, PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden ver alterados. 155
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona AMB El CO es un muy buen indicador del Tráfico ya que éste representa su máxima fuente emisora. Como se forma muy positiva, la contribución del Tráfico, con reducciones de hasta 146,67 t/día respecto al puede observar en el gráfico de emisiones, su aportación es la más relevante en todos los escenarios (44- escenario base. Por otra parte, la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004, al que 86%), seguido, aunque con menos importancia, por las emisiones del sector Puerto (6-24%). Finalmente, se le adjudica el valor de referencia 1, y los escenarios tendenciales en cuanto a los sectores más cabe destacar la notable minimización de las emisiones totales entre el escenario base 2004 y el relevantes, se observa un gran aumento protagonizado por la Generación eléctrica en los tres escenarios escenario tendencial libre G 2015, en la que se consigue una reducción de aproximadamente 128 t/día, propuestos, mejorando esta situación cuando se llevan a cabo actuaciones concretas sobre este sector favorecida especialmente por la disminución de la contribución del sector Tráfico gracias a la incorporación no instalando una o ninguna de las dos CTCC programadas. También cabe destacar el aumento en las de mejoras tecnológicas que reducen las emisiones generadas por el proceso de combustión de los emisiones del Aeropuerto, debido a un incremento de actividad, así como la notable reducción de las motores. Sin embargo, las acciones adoptadas en los otros escenarios disminuyen en mayor medida, y de
emisiones del Tráfico gracias a las mejoras ya mencionadas.
Emisiones CO (t/día)
250
Variación de las emisiones respecte respectol'escenari al escenario Base Variació de les emissions Base
200 Tráfico Trànsit
150
100 Generación Eléctrica
50
Aeropuerto Aeroport
0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénicos
Aeropuerto
Puerto
Industria
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Escenario N GG Escenario Escenario BaseBase Escenario Escenari Escenari J J Escenari Escenario NnB Escenario NnP Escenario NnPB Escenari NnB
AMB
t/día Esc-2015-N Esc-2015-NnB
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto
192,00 10,41
51,26 10,41
36,44 10,41
34,93 10,41
0,66
5,00
5,00
2,14 0,00 0,00 5,39 13,33
2,28 0,00 0,00 9,11 17,70
2,28 0,00 0,00 9,11 17,70
Total
223,93
95,76
80,94
Escenari NnPB
Porcentual Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
34,93 10,41
34,93 10,41
34,93 10,41
85,7% 4,6%
53,5% 10,9%
45,0% 12,9%
44,0% 13,1%
45,2% 13,5%
45,2% 13,5%
46,5% 13,9%
5,00
2,83
2,83
0,66
0,3%
5,2%
6,2%
6,3%
3,7%
3,7%
0,9%
2,28 0,00 0,00 9,11 17,70
2,28 0,00 0,00 9,11 17,70
2,28 0,00 0,00 9,11 17,70
2,28 0,00 0,00 9,11 17,70
1,0% 0,0% 0,0% 2,4% 6,0%
2,4% 0,0% 0,0% 9,5% 18,5%
2,8% 0,0% 0,0% 11,3% 21,9%
2,9% 0,0% 0,0% 11,5% 22,3%
3,0% 0,0% 0,0% 11,8% 22,9%
3,0% 0,0% 0,0% 11,8% 22,9%
3,0% 0,0% 0,0% 12,1% 23,6%
79,43
77,26
77,26
75,09
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de CO de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center. 156
Escenari NnP
Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona Intrarondas En el caso de la zona de Intrarondas el Tráfico sigue siendo el sector con más importancia en todos los Si se toma como referencia el escenario base, asignándole el valor 1 y se compara con el resto de escenarios, representando entre el 61 y el 95% del total de emisiones. Cabe destacar la reducción de las escenarios se observa que mientras que el Aeropuerto aumenta sus emisiones, sin llegar nunca a emisiones entre el escenario Base 2004 y tendencial G 2015, de aproximadamente 63 toneladas diarias, duplicarse las, la Generación eléctrica incrementa las emisiones en todos los escenarios, exceptuando gracias a la incorporación de mejoras tecnológicas en el sistema de combustión de los motores, así como en aquellos en los que no se instalan las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs. Estas la calidad de los combustibles. Es relevante, también, la reducción de las emisiones totales entre el últimas son las únicas que afectan a las emisiones del área de Intrarondas y, por tanto, se ven escenario tendencial G 2015 y el resto de escenarios tendenciales, los cuales pasan de 38 t/día a 18,5 t/día afectadas positivamente. Por otra parte, el Tráfico reduce su contribución de manera notable gracias a en algunos casos, gracias a las medidas de optimización de la red viaria aplicadas.
las medidas de optimización aplicadas en este sector.
Emisiones CO (t/día)
Variación de las respecto al escenario Base Variació de emisiones les emissions respecte l'escenari Base
120 100 TráficoTrànsit
80 60
Generación Eléctrica
40 20
Aeropuerto Aeroport
0 Esc-2004
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Tráfico
Esc-2015-G
Generación eléctrica
Dom-comercial
Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Disolventes
Biogénicos
Aeropuerto
Puerto
Indústria
0
1
2
Escenari Base
Escenari G
3
4
Escenari J
5
Escenari N
Escenario N Escenario G Escenario J Escenario Base Escenari NnB Escenario NnPB Escenari NnB Escenario EscenariNnP NnP io NnB Escenar Escenari NnPB
I
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrico DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total
t/día Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Porcentual
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
96,40 0,73
30,25 0,73
14,79 0,73
12,65 0,73
12,65 0,73
12,65 0,73
12,65 0,73
95,1% 0,7%
79,0% 1,9%
64,8% 3,2%
61,2% 3,5%
68,4% 3,9%
61,2% 3,5%
68,4% 3,9%
0,66
2,83
2,83
2,83
0,66
2,83
0,66
0,7%
7,4%
12,4%
13,7%
3,6%
13,7%
3,6%
1,10 0,00 0,00 0,31 2,14
1,11 0,00 0,00 0,52 2,83
1,11 0,00 0,00 0,52 2,83
1,11 0,00 0,00 0,52 2,83
1,11 0,00 0,00 0,52 2,83
1,11 0,00 0,00 0,52 2,83
1,11 0,00 0,00 0,52 2,83
1,1% 0,0% 0,0% 0,3% 2,1%
2,9% 0,0% 0,0% 1,4% 7,4%
4,9% 0,0% 0,0% 2,3% 12,4%
5,4% 0,0% 0,0% 2,5% 13,7%
6,0% 0,0% 0,0% 2,8% 15,3%
5,4% 0,0% 0,0% 2,5% 13,7%
6,0% 0,0% 0,0% 2,8% 15,3%
101,34
38,27
22,81
20,67
18,50
20,67
18,50
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de CO de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
157
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. AMB Los sectores más relevantes en la emisión de MNVOC son el Tráfico, la Industria y los Disolventes, por orden gráfico se muestra la variación de las emisiones de MNVOC entre el escenario Base 2004, al que se de importancia. En este contaminante las diferencias entre escenarios no son especialmente destacables, ya le adjudica el valor de referencia 1, y el resto de escenarios tendenciales de 2015. Se observa un que se alcanzan reducciones de máximo 26 t/día. La más relevante tiene lugar entre el escenario base 2004 y claro incremento, estable en todos los escenarios, en las emisiones del Aeropuerto. Por otra parte, el el escenario tendencial G 2015 gracias, especialmente, a las medidas aplicadas en las mejoras tecnológicas, Tráfico reduce sus emisiones a la mitad gracias a las medidas aplicadas. Finalmente, destaca el de combustibles y de las redes viarias, ya que, los otros sectores mencionados no se ven casi afectados por aumento inicial de las emisiones de la Generación eléctrica, y su posterior disminución gracias a los los cambios aplicados en el resto de escenarios. Sin embargo, con la aplicación de los otros escenarios se cambios propuestos. consigue una ligera minimización de las emisiones, de entre 5 y 7 toneladas diarias. En el siguiente Emisiones MNVOC (t/día)
Variació emissionsrespecto respecteal l'escenari Base Variación de de lasles emisiones escenario Base
120 100
Trànsit Tráfico
80 60
Generación
40
Eléctrica
20
Aeropuerto Aeroport
0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Tráfico
Generación eléctrica Dom-comercial
Dissolvents
Biogénicas
Aeropuerto
Indústria
P
Esc-2015-NnPB
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Escenario N Escenario J Escenario G Escenario Base Escenario NnB Escenario NnP Escenario NnPB
AMB Tráfico Industria Generación Eléctrico DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total
t/día
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 54,45 30,92 25,55 24,99 24,99 24,99 24,99 50,6% 34,9% 30,7% 30,3% 30,5% 30,5% 30,7% 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 24,1% 29,3% 31,2% 31,4% 31,6% 31,6% 31,8% 0,47
1,56
1,56
1,56
1,02
1,02
0,47
0,4%
1,8%
1,9%
1,9%
1,2%
1,2%
0,6%
0,35 21,39 0,75 1,30 3,02
0,37 22,79 0,75 2,19 4,00
0,37 22,79 0,75 2,19 4,00
0,37 22,79 0,75 2,19 4,00
0,37 22,79 0,75 2,19 4,00
0,37 22,79 0,75 2,19 4,00
0,37 22,79 0,75 2,19 4,00
0,3% 19,9% 0,7% 1,2% 2,8%
0,4% 25,8% 0,8% 2,5% 4,5%
0,4% 27,4% 0,9% 2,6% 4,8%
0,4% 27,6% 0,9% 2,7% 4,8%
0,5% 27,8% 0,9% 2,7% 4,9%
0,5% 27,8% 0,9% 2,7% 4,9%
0,5% 28,0% 0,9% 2,7% 4,9%
107,63
88,48
83,11
82,55
82,01
82,01
81,46
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de MNVOC de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 158
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. Intrarondas Los principales focos de emisión siguen siendo el Tráfico, la Industria y los Disolventes, pero en este caso de los casos, a excepción del escenario tendencial G 2015, se reducen a más de la mitad. A la Industria pierde importancia por la poca actividad del sector en la zona de Intrarondas. El MNVOC se ve diferencia del aeropuerto que aumenta sus emisiones, aunque en menos del doble. En el caso del poco reducido entre el escenario Base 2004 y los escenarios tendenciales 2015, máximo 14 t / día, y sector Generación eléctrica, las emisiones son duplicadas en los diversos escenarios, menos en principalmente se ve afectado por las mejoras tecnológicas en el Tráfico. En el gráfico siguiente se puede aquellos en que no se instalan las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs. comprobar que, teniendo como valor de referencia el Escenario Base 2004, al aplicar las medidas correspondientes a cada uno de los diferentes escenarios, las emisiones del Tráfico en la mayoría Aeropuerto Emisiones MNVOC (t/día)
Variació de de las les emisiones emissions respecte Base Variación respecto l'escenari al escenario Base
50 45 40
Tráfico Trànsit
35 30 25
Generación
20
Eléctrica
15 10 5
Aeropuerto Aeroport
0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
0,0 Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénicas
Aeropuerto
Puerto
Industria
0,5
1,0
1,5
Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total
2,5
Escenari Base J N G Escenario N Escenario JEscenari Escenario G Escenari Escenario Base Escenari NnPB Escenario NnB Escenario NnP Escenario Escenari NnB Escenari NnB Escenari NnP
Intrarondas
2,0
t/día
Escenari NnPB
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 26,65 18,83 13,41 12,78 12,78 12,78 12,78 62,1% 52,4% 43,9% 42,7% 43,5% 42,7% 43,5% 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 9,4% 11,2% 13,2% 13,5% 13,7% 13,5% 13,7% 0,47
1,02
1,02
1,02
0,47
1,02
0,47
1,1%
2,8%
3,3%
3,4%
1,6%
3,4%
1,6%
0,18 11,01 0,02 0,08 0,49
0,18 11,09 0,02 0,13 0,65
0,18 11,09 0,02 0,13 0,65
0,18 11,09 0,02 0,13 0,65
0,18 11,09 0,02 0,13 0,65
0,18 11,09 0,02 0,13 0,65
0,18 11,09 0,02 0,13 0,65
0,4% 25,6% 0,0% 0,2% 1,1%
0,5% 30,8% 0,1% 0,4% 1,8%
0,6% 36,3% 0,1% 0,4% 2,1%
0,6% 37,1% 0,1% 0,4% 2,2%
0,6% 37,8% 0,1% 0,4% 2,2%
0,6% 37,1% 0,1% 0,4% 2,2%
0,6% 37,8% 0,1% 0,4% 2,2%
42,93
35,95
30,53
29,90
29,35
29,90
29,35
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de MNVOC de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
159
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. AMB En el caso de la zona de la AMB, el Tráfico y la Industria representan los principales sectores de emisión se consigue obtener valores de emisión de 57,73 t/día. Si se toma como referencia el escenario de este contaminante, del 53,5% y 27,8% respectivamente. Las emisiones de NOX en el escenario base base 2004 y se le asigna valor 1, se observa que el Tráfico viene reducido a más de la mitad en se ven minimizadas ligeramente en la aplicación de las medidas correspondientes en el escenario todos los escenarios tendenciales propuestos, mientras que las emisiones del Aeropuerto tendencial G 2015, alcanzando valores de 73,81 t/día. El tráfico es el sector que viene minimizado a mayor aumentan a menos del doble sus valores. La Generación eléctrica también viene modificada, escala, reduciendo a más de la mitad sus emisiones. Sin embargo, el escenario que aporta mejores aumentando mucho, pero gracias a la aplicación de los escenarios de no instalación de las CTCC resultados es el escenario NnPB 2015 en el que no se instalan las CTCC en el Besòs y el Puerto, donde sus valores vienen minimizados, incluso alcanzando los niveles correspondientes al escenario Base se consigue obtener valores de emisión de 57,73 t/día. Si se toma como referencia el escenario base
2004.
Emisiones NOx (t/día) 90
Variació de de leslas emissions respecte l'escenari Base Variación emisiones respecto al escenario Base
80
70 60
Tráfico Trànsit
50
40 30
Generación
20
Eléctrica
10 0
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico Biogénicas
Esc-2015-J
Genera_ eléctrica
Aeropuerto
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Dom-comercial
Disolventes
Puerto
Industria
Esc-2015-NnP
Aeroport Aeropuerto
Esc-2015-NnPB
0
1
2
3
4
5
6
7
Escenario Escenario Escenario Base EscenarioNN EscenarioJ J Escenario EscenarioGGEscenari Escenario Base Escenari Escenari Base J Escenari N G Escenario EscenarioNnPB NnPB EscenarioNnB NnB Escenario EscenarioNnP NnP Escenario Escenari NnB
AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total
t/día
Escenari NnB Escenari NnPB
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 45,63 20,45 14,45 13,68 13,68 13,68 13,68 53,5% 27,7% 21,3% 20,4% 21,9% 21,9% 23,7% 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 27,8% 32,2% 35,0% 35,4% 38,1% 38,1% 41,1% 1,75
11,06
11,06
11,06
6,40
6,40
1,75
2,1%
15,0%
16,3%
16,5%
10,3%
10,3%
3,0%
6,38 0,00 0,00 3,97 3,78
6,79 0,00 0,00 6,71 5,06
6,79 0,00 0,00 6,71 5,06
6,79 0,00 0,00 6,71 5,06
6,79 0,00 0,00 6,71 5,06
6,79 0,00 0,00 6,71 5,06
6,79 0,00 0,00 6,71 5,06
7,5% 0,0% 0,0% 4,7% 4,4%
9,2% 0,0% 0,0% 9,1% 6,9%
10,0% 0,0% 0,0% 9,9% 7,5%
10,1% 0,0% 0,0% 10,0% 7,5%
10,9% 0,0% 0,0% 10,7% 8,1%
10,9% 0,0% 0,0% 10,7% 8,1%
11,8% 0,0% 0,0% 11,6% 8,8%
85,25
73,81
67,81
67,04
62,38
62,38
57,73
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
160
Escenari NnP
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas En la zona de Intrarondas, el escenario Base 2004 presenta el máximo de emisiones en los sectores escenario Base. En el siguiente gráfico se muestran las variaciones de las emisiones respecto al Tráfico (68,3%) y Doméstico-Comercial (14%). La aplicación de los cambios propuestos en el escenario escenario base. Las emisiones del tráfico disminuyen de manera notable, mientras que las tendencial G 2015 implica una reducción de las emisiones del Tráfico de aproximadamente 5 t/día.
correspondientes Aeropuerto aumentan pero con menos variación respecto al escenario base. La
Sin embargo, las emisiones totales sólo disminuyen en menos de 1 t/día, por un incremento de las Generación eléctrica se ve también alterada, aunque bajo los escenarios de no instalación de las provenientes de la Generación eléctrica. Los otros escenarios tendenciales 2015 consiguen una reducción Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs se mantienen las emisiones. mucho mayor de las emisiones totales, hasta valores de 11,15 t/día, emisión que representa la mitad del
Emisiones NOx (t/día) 25
Variació de respecte al l'escenari Base Variación de les las emissions emisiones respecto escenario Base
20
Tráfico Trànsit
15
10
Generación Eléctrica
5
0 Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénicas
Aeropuerto
Puerto
Industria
Aeropuerto Aeroport
Esc-2015-NnPB
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Escenari Base Escenari J N Escenario N Escenario J Escenari Escenari G G Escenario Escenario Base NnPB Escenario NnB Escenario NnP Escenario Escenari NnB Escenari NnB
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total
t/día
Escenari NnP
Escenari NnPB
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 16,05 10,30 4,28 3,48 3,48 3,48 3,48 68,3% 45,5% 25,8% 22,0% 31,2% 22,0% 31,2% 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 7,8% 8,1% 11,0% 11,6% 16,4% 11,6% 16,4% 1,83 1,75
6,40
6,40
6,40
1,75
6,40
1,75
7,4%
28,3%
38,6%
40,5%
15,7%
40,5%
15,7%
3,28 0,00 0,00 0,04 0,54 23,49
3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 22,62
3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 16,60
3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 15,80
3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 11,15
3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 15,80
3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 11,15
14,0% 0,0% 0,0% 0,2% 2,3% 100,0%
14,6% 0,0% 0,0% 0,3% 3,1% 100,0%
19,9% 0,0% 0,0% 0,4% 4,3% 100,0%
20,9% 0,0% 0,0% 0,4% 4,5% 100,0%
29,7% 0,0% 0,0% 0,6% 6,4% 100,0%
20,9% 0,0% 0,0% 0,4% 4,5% 100,0%
29,7% 0,0% 0,0% 0,6% 6,4% 0,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
161
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores. AMB Las PM2,5 provienen principalmente del Tráfico (40,4%) y la Industria (46,3%). La reducción más Por otra parte, en la variación de las emisiones respecto al escenario base, el Tráfico ve reducidas importante de las emisiones en el escenario tendencial G 2015 proviene de las medidas aplicadas sobre el a más de la mitad sus emisiones, mientras que el Aeropuerto aumenta a menor escala, por el Tráfico, las relacionadas con las mejoras tecnológicas sobre los combustibles y las redes viarias. Se incremento de los desplazamientos a partir de este sector. En cuanto a la Generación eléctrica, los consigue así una disminución de 1 t/día sobre el total, no más, ya que la mayoría de los otros sectores escenarios tendenciales G, J y N 2015 incrementan en gran medida las emisiones. Sin embargo, aumentan sus valores de emisión. A partir de los cambios propuestos en el resto de escenarios se prevé la los cambios propuestos en la no instalación de las CCTC del Besós y del Puerto se prevé que minimización de estos aumentos de emisión en los sectores Generación eléctrica y Tráfico, presentados hagan reducir estas emisiones hasta valores similares a los correspondientes escenario Base 2004. en el escenario tendencial G 2015 como incrementos del Base. Emisiones PM 2,5 (t/día) 9
Variaciónde deles lasemissions emisionesrespecte respecto l'escenari al escenario Base Variació Base
8 7 6
Trànsit Tráfico
5 4 3
Generación
2
Eléctrica
1 0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Tráfico
Gener. eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénicas
Aeropuerto
Puerto
Industria
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
Aeroport Aeropuerto
0
2
4
6
8
10
Escenario N Escenario J Escenario G Escenario Escenari BaseBase Escenari Escenari J Escenari N G Escenario NnB Escenario NnP Escenario NnPB Escenari NnB
AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total
t/día
Escenari NnB Escenari NnPB
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 3,29 1,12 0,80 0,77 0,77 0,77 0,77 40,4% 15,9% 11,9% 11,5% 12,3% 12,3% 13,2% 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 46,3% 53,6% 56,1% 56,4% 60,4% 60,4% 64,8% 0,11
0,98
0,98
0,98
0,54
0,54
0,11
1,4%
13,9%
14,6%
14,6%
8,7%
8,7%
1,9%
0,63 0,00 0,00 0,18 0,16 8,14
0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 7,04
0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 6,72
0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 6,69
0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 6,25
0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 6,25
0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 5,82
7,7% 0,0% 0,0% 2,2% 2,0% 100,0%
9,5% 0,0% 0,0% 4,4% 2,7% 100,0%
10,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,8% 100,0%
10,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,8% 100,0%
10,7% 0,0% 0,0% 5,0% 3,0% 100,0%
10,7% 0,0% 0,0% 5,0% 3,0% 100,0%
11,5% 0,0% 0,0% 5,3% 3,2% 100,0%
Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 162
Escenari NnP
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores. Intrarondas En el caso de la zona de Intrarondas, los niveles de PM2, 5 son bajos. El Tráfico es el principal foco, Aunque la Generación eléctrica se ve muy incrementada en la mayoría de escenarios, a excepción representante en el escenario Base 2004 un 71,7% del total. Sin embargo, se prevé que las emisiones del como ya se ha dicho de la no instalación de las CCTC del Besòs, la variación de las emisiones tráfico se reduzcan tanto en el escenario G 2015 como en el resto de escenarios. Los mejores resultados respecto al escenario base se ven favorecidas en el sector Tráfico. Como se puede comprobar en en cuanto al total de emisiones corresponden a aquellos escenarios en los que no se instalan las CCTC el gráfico siguiente, se da un descenso de más de la mitad en sus emisiones. En cambio, el sector del Besòs, ya que implican una estabilización de las toneladas de PM2, 5 diarias a 0.11.
Puerto sufre un incremento del 50%.
Emisiones PM2,5 (t/día) 2,5
Variacióde delas les emissions respecte l'escenari Base Variación emisiones respecto al escenario Base
2,0
Tráfico Trànsit
1,5
1,0
Generación Eléctrica
0,5
0,0
Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico Biogénicas
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Generación eléctrica Aeropuerto
Esc-2015-NnB
Dom-comercial
Aeropuerto Port
Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Disolventes
0
1
2
3
4
5
6
Industria
Puerto
Escenari Base
Escenari G
Escenari J
Escenari N
Escenario N Escenario J Escenario G Escenario Base Escenari NnB Escenario NnPB Escenari NnB NnB Escenari NnP NnP Escenario Escenario Escenari NnPB
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total
t/día
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 1,42 0,60 0,28 0,24 0,24 0,24 0,24 71,7% 37,5% 21,9% 19,4% 29,6% 19,4% 29,6% 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 5,1% 6,3% 7,8% 8,1% 12,3% 8,1% 12,3% 0,11
0,54
0,54
0,54
0,11
0,54
0,11
5,6%
33,8%
42,2%
43,5%
13,6%
43,5%
13,6%
0,32 0,00 0,00 0,01 0,02
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 i0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
16,2% 0,0% 0,0% 0,5% 1,0%
20,0% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%
25,0% 0,0% 0,0% 0,8% 2,3%
25,8% 0,0% 0,0% 0,8% 2,4%
39,5% 0,0% 0,0% 1,2% 3,7%
25,8% 0,0% 0,0% 0,8% 2,4%
39,5% 0,0% 0,0% 1,2% 3,7%
1,98
1,60
1,28
1,24
0,81
1,24
0,81
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de PM 2,5 de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 163
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB La Industria se muestra como la principal fuente de PM10, representante de entre un 60 y un 73% que obtiene mejores resultados. A partir de los escenarios tendenciales 2015 propuestos obtiene la aproximadamente en todos los escenarios propuestos. Sin embargo, este sector mantiene siempre sus reducción de las emisiones a la mitad. El Aeropuerto, sin embargo, se prevé que sufra un emisiones a 7,51 t/día, y no se ve alterado. Como se puede observar en el gráfico de emisiones, el Tráfico incremento de sus emisiones, así como la Generación eléctrica. Sin embargo, esta última puede es el sector que se reduce de manera más favorable, pasando de 3.78 t/día a 1,38 t/día en el mejor de los venir solucionada a partir de la puesta en marcha del escenario tendencial NnPB 2015. casos. Tomando como referencia el escenario base 2004, el Tráfico es, como ya se ha dicho, el sector Emisiones PM10 (t/día)
14
Variació de les emissions respecte l'escenari Base Variación de las emisiones respecto al escenario Base
12 10 8
Trànsit
Tráfico
6 4 2
Generación Eléctrica
0 Esc-2004
Esc-2015-G
Tráfico
Generación eléctrica
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Dom-comercial
Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Disolventes
Aeroport
Aeropuerto Biogénicas
Aeropuerto
Puerto
Industria
0
2
4
6
8
10
Escenario N Escenari Base J N G Escenario JEscenari Escenario G Escenari Escenario Base Escenari NnPB Escenario NnB Escenario NnP Escenario Escenari NnB Escenari NnB
AMB Tráfio Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Port Total
t/día
Escenari NnPB
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 3,78 1,87 1,42 1,38 1,38 1,38 1,38 30,5% 16,2% 12,8% 12,5% 13,0% 13,0% 13,5% 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 60,6% 65,0% 67,7% 67,9% 70,7% 70,7% 73,7% 0,11
0,98
0,98
0,98
0,54
0,54
0,11
0,9%
8,5%
8,8%
8,9%
5,1%
5,1%
1,1%
0,63 0,00 0,00 0,19 0,17
0,67 0,00 0,00 0,32 0,20
0,67 0,00 0,00 0,32 0,20
0,67 0,00 0,00 0,32 0,20
0,67 0,00 0,00 0,32 0,20
0,67 0,00 0,00 0,32 0,20
0,67 0,00 0,00 0,32 0,20
5,1% 0,0% 0,0% 1,6% 1,4%
5,8% 0,0% 0,0% 2,8% 1,7%
6,0% 0,0% 0,0% 2,9% 1,8%
6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,8%
6,3% 0,0% 0,0% 3,0% 1,9%
6,3% 0,0% 0,0% 3,0% 1,9%
6,5% 0,0% 0,0% 3,1% 2,0%
12,39
11,55
11,10
11,06
10,62
10,62
10,19
100,0%
100,0%
100,0%
0,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
164
Escenari NnP
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas Las PM10 en la zona de Intrarondas en el escenario Base 2004 provienen básicamente del tráfico. La
A continuación se puede comprobar cómo la variación de las emisiones respecto al escenario base
emisión total en el escenario tendencial G 2015 se ve reducida de 2,21 t/día a 1,90 t/día, sobre todo por la tiene especial importancia en el tráfico, ya que éste ve reducidas a más de la mitad sus emisiones. aplicación de las medidas relativas a las mejoras tecnológicas, de combustibles y de redes viarias. También es de gran importancia la Generación eléctrica, la cual tiene un incremento importante de Nuevamente, se puede comprobar cómo los escenarios tendenciales propuestos en los que no se las emisiones en los escenarios tendenciales propuestos. Sin embargo, los escenarios 2015 NnB y implantan las instalaciones CTCC del Besòs son las más favorables en la reducción total de emisiones, ya NnPB prevén la estabilización de las emisiones en este sector. que se obtienen valores de hasta 0,97 t/día. Emisiones PM 10 (t/día) 2,5
Variaciónde de les las emissions emisiones respecto escenarioBase Base Variació respecteall'escenari
2,0
Tráfico
1,5
Trànsit
1,0
Generación
0,5
Eléctrica
0,0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
Aeropuerto
Port
Tráfico
Generación eléctrica Dom-comercial
Biogénicas
Aeropuerto
Disolventes
Puerto
Industria
0
1
2 Escenari Base
3 Escenari G
4 Escenari J
5
6
Escenari N
Escenario N Escenario G Escenario J Escenario Base Escenari NnB Escenari NnBNnB Escenario Escenari NnP NnP Escenari Escenario NnPB NnPB Escenario
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Port Total
t/día Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Porcentual
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
1,61 0,13
0,87 0,13
0,42 0,13
0,37 0,13
0,37 0,13
0,37 0,13
0,37 0,13
0,11
0,54
0,54
0,54
0,11
0,54
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
2,21
1,90
1,45
1,40
0,97
1,40
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
72,9% 5,9%
45,8% 6,8%
29,0% 9,0%
26,4% 9,3%
38,1% 13,4%
26,4% 9,3%
38,1% 13,4%
0,11
5,0%
28,4%
37,2%
38,6%
11,3%
38,6%
11,3%
0,32 0,00 0,00 0,01 0,03
14,5% 0,0% 0,0% 0,5% 1,4%
16,8% 0,0% 0,0% 0,5% 1,6%
22,1% 0,0% 0,0% 0,7% 2,1%
22,9% 0,0% 0,0% 0,7% 2,1%
33,0% 0,0% 0,0% 1,0% 3,1%
22,9% 0,0% 0,0% 0,7% 2,1%
33,0% 0,0% 0,0% 1,0% 3,1%
0,97
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de PM 10 de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 165
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. AMB La Industria es la principal fuente emisora de SO2 en la zona de la AMB, representando más de un 65% de Según la variación de las emisiones respecto al escenario base, el tráfico se reduce de manera las emisiones totales. El Tráfico es el sector que se ve más notablemente modificado. Aunque el Puerto relevante. Sin embargo, el sector Doméstico-comercial se ve aumentado, aunque de forma muy reduce las emisiones del escenario base a 0,52 t/día a partir de las actuaciones propuestas en el escenario ligera, respecto al escenario base. En el caso de la Generación eléctrica, el incremento de tendencial G 2015, el aeropuerto las ve incrementadas de 0.32 a 0.54 t/día. Sin embargo, los escenarios emisiones respecto al escenario base es notable, a excepción de las actuaciones ya mencionadas tendenciales 2015 correspondientes a la no implantación de las nuevas instalaciones de las CTCC tanto de no instalación de las CTCC en el Besós o el Puerto, y sobre todo, ambas a la vez . en el Besòs como el Puerto, aportan una disminución en las emisiones de Generación eléctrica, las cuales tienen un efecto favorable sobre el total. Emisiones SO2 (t/día)
25
Variacióde delas lesemisiones emissions respecto respecte al l'escenari Base Variación escenario Base
20 Tráfico Trànsit 15 10
Doméstico Comercial
5
0,0
0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-NnB
Esc-2015-N
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Generación
Tráfico
Generación eléctrica
Biogénicas
Aeropuerto
Dom-comercial
Disolventes
Puerto
Industria
Eléctrica
0
20
40
60
Escenari Base Base Escenari Escenari J Escenario Escenari N G Escenario J Escenario G Escenario
Escenario NnB
Escenari NnB
AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Port Total
t/día
Escenari NnP
N
Escenario Escenari NnBNnPB
Escenari NnPB
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 1,26 0,07 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 5,8% 0,3% 0,2% 0,2% 0,3% 0,3% 0,3% 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 65,3% 68,8% 68,9% 68,9% 70,0% 70,0% 71,2% 14,08 0,01
0,68
0,68
0,68
0,35
0,35
0,01
0,0%
3,3%
3,3%
3,3%
1,7%
1,7%
0,1%
4,30 0,00 0,00 0,32 1,60
4,58 0,00 0,00 0,54 0,52
4,58 0,00 0,00 0,54 0,52
4,58 0,00 0,00 0,54 0,52
4,58 0,00 0,00 0,54 0,52
4,58 0,00 0,00 0,54 0,52
4,58 0,00 0,00 0,54 0,52
19,9% 0,0% 0,0% 1,5% 7,4%
22,4% 0,0% 0,0% 2,6% 2,5%
22,4% 0,0% 0,0% 2,6% 2,5%
22,4% 0,0% 0,0% 2,6% 2,5%
22,7% 0,0% 0,0% 2,7% 2,6%
22,7% 0,0% 0,0% 2,7% 2,6%
23,1% 0,0% 0,0% 2,7% 2,6%
21,57
20,47
20,45
20,45
20,12
20,12
19,78
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 166
Escenario NnP
80
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. Intrarondas En este caso, el máximo emisor es el sector Doméstico-comercial, que representa un 64%. Con la Sin embargo, es el tráfico el sector que disminuye muy favorablemente sus emisiones. La aplicación del escenario tendencial G 2015 consigue una reducción de las emisiones provenientes, sobre Generación eléctrica, como ya se ha mencionado antes, incrementa con los escenarios, a todo, del Tránsito, de 0.51 t/día a 0,03 t/día, y del Puerto, de 0,25 t/día a 0,06 t/día. La aplicación de las excepción de aquellos en los que se propone no implantar las instalaciones de CTCC en el Besòs medidas correspondientes en el escenario 2015 NnB y NnPB, correspondientes a las CTCC del Besòs, los que mantienen sus emisiones. representa un descenso drástico de la Generación eléctrica, reduciendo 0,34 t/día. Tomando como referencia el escenario Base 2004, en el siguiente gráfico, se puede observar como el sector DomésticoComercial prácticamente no se ve modificado tras las medidas propuestas en los diferentes escenarios. Emisiones SO
2
Variació emissions respecteall'escenari Variación dede lasles emisiones respecto escenarioBase Base
(t/día)
4,0 3,5 Tráfico Trànsit
3,0 2,5 2,0
Doméstico
1,5
Comercial
1,0
0,0
0,5
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
0,0 Esc-2004
Esc-2015-G Tráfico
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Generación eléctrica
Biogénicas
Aeropuerto
Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Dom-comercial
Disolventes
Port
Industria
Generación Eléctrica
0
10
20
30
40
Escenari Base Escenari J N Escenari GG Escenario N Escenario J Escenari Escenario Escenario Base NnPB Escenario NnB Escenario NnP Escenario Escenari NnB Escenari NnB
Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Port Total
t/día
Escenari NnP
Escenari NnPB
Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 0,51 0,03 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 14,8% 1,0% 0,3% 0,3% 0,4% 0,3% 0,4% 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 13,3% 14,6% 14,7% 14,7% 16,5% 14,7% 16,5% 0,46 0,01
0,35
0,35
0,35
0,01
0,35
0,01
0,3%
11,1%
11,2%
11,2%
0,4%
11,2%
0,4%
2,21 0,00 0,00 0,01 0,25
2,23 0,00 0,00 0,02 0,06
2,23 0,00 0,00 0,02 0,06
2,23 0,00 0,00 0,02 0,06
2,23 0,00 0,00 0,02 0,06
2,23 0,00 0,00 0,02 0,06
2,23 0,00 0,00 0,02 0,06
64,1% 0,0% 0,0% 0,3% 7,2%
70,8% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%
71,2% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%
71,2% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%
79,9% 0,0% 0,0% 0,7% 2,2%
71,2% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%
79,9% 0,0% 0,0% 0,7% 2,2%
3,45
3,15
3,13
3,13
2,79
3,13
2,79
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 167
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes debidas al sector tráfico en tres de los escenarios analizados: el Escenario Base 2004, el Escenario 2015 G (con el crecimiento del número de vehículos y la adaptación del parque a las nuevas tecnológicas y el uso de combustibles menos contaminantes y el Escenario 2015 N (con la implementación del modelo de movilidad basado en supermanzanas)
Emisiones de NOX debidas al tráfico
Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)
Escenario Base 2004
Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)
Escenario 2015 G Emisiones de NOx debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
168
Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)
Escenario 2015 N
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de PM10 debidas al tráfico
Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)
Escenario Base 2004
Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)
Escenario 2015 G
Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)
Escenario 2015 N
Emisiones de PM10 debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
169
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de SO2 debidas al tráfico
Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día)
Escenario Base 2004
Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día)
Escenario 2015 G Emisiones de SO2 debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
170
Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día)
Escenario 2015 N
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Emisiones de NMVOC debidas al tráfico
Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)
Escenario Base 2004
Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)
Escenario 2015 G
Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)
Escenario 2015 N
Emisiones de NMVOC debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
171
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
172
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
D3.
Inmisiones:
escenarios
resultantes
de
la
implantación de medidas complementarias
posibilita la aparición de ozono a partir de los NMVOC y los óxidos de nitrógeno, gases precursores del ozono. Sin embargo, en ningún caso se supera el valor límite octohorario de 120 µg/m3. En esta situación meteorológica se pueden dar niveles de inmisión elevados en el área de la Plana de Vic (fuera del dominio estudiado). En todos los escenarios la tendencia es similar:
Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones para cada uno de los sectores fuente, se
mientras que en el área del puerto disminuyen los niveles de inmisión, en los principales ejes
analiza la calidad del aire para cada contaminante en relación a las situaciones meteorológicas
viarios, la zona de Intrarondas y la desembocadura del Besós la concentración de este
planteadas y a la media ponderada anual. Los escenarios que se analizan son:
contaminante tiende a aumentar.
Escenario Base: Situación base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información
NO2: Los niveles de inmisión en el escenario N se reducen en la red viaria, especialmente en la
que se utiliza en este trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).
zona del Eixample, gracias a las mejoras tecnológicas y la implementación del modelo de
Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de
movilidad de supermanzanas. En cambio, en el área del puerto se incrementan debido a la
crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo
instalación de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado. Las máximas variaciones se detectan
establecidas en los planes actuales.
en situaciones de recirculación ya que las concentraciones de partida en el escenario base son
Escenario 2015 J: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y
mucho más elevadas. Las medidas aplicadas en el escenario N favorecen la mejora de la calidad
actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo establecidas en
del aire en la red viaria. Por otra parte, en el escenario NnB la inactividad de las CTCC en la
los planes actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito
desembocadura del Besós facilita la reducción de las concentraciones diarias de NO2, aunque los
de Intrarondas.
valores aún se mantienen bastante elevados (50 µg/m3 diarios). En cambio, en el escenario NNP
Escenario 2015 N: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de
tiene lugar un incremento, aunque menor que el de los otros escenarios, de las medidas de
crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo
concentración. Según la modelización la media ponderada anual alcanza valores superiores a 55
establecidas en los planes actuales. Además, en este escenario se implementan las
µg/m3, superando el valor límite anual establecido en 40 µg/m3, en la zona de Intrarondas más
supermanzanas en el ámbito de Intrarondas con la optimización del viario mediante algún cambio
cercana al Puerto.
de sentido de las vías. Escenario 2015 NnB: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
SO2: Las máximas concentraciones diarias obtenidas en la simulación de los escenarios
Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià de Besós.
tendenciales se localizan en la zona industrial de la ribera del río Llobregat y del puerto,
Escenario 2015 NnP: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
especialmente cuando se dan situaciones de recirculación, pero sin superar el valor límite diario
Térmicas de Ciclo Combinado del Puerto.
(125 µg/m3). Este contaminante no genera problemas graves de calidad del aire, ya que tampoco
Escenario 2015 NnPB: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
la media ponderada anual alcanza niveles cercanos al límite legal, establecido en 20 µg/m3.
Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós y del Puerto. PM10: En las situaciones meteorológicas en que no se da recirculación se detecta un claro efecto
Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en los
de dispersión del contaminante gracias a la acción del viento. Respecto al escenario Base, los
escenarios tendenciales J, N, NnB, NnP y NnPB.
aunque la modelización no prevé en ningún caso la superación del valor límite diario (50 µg/m3).
niveles de inmisión del puerto aumentan debido a la implantación de las nuevas CTCC I y II, Por otra parte, en el escenario N, se reducen las concentraciones del área de Intrarondas y, en
Ozono (O3): La situación meteorológica más desfavorable es la recirculación del este, en la cual,
menor medida, también en los ejes viarios periféricos, gracias a las medidas tecnológicas de
por la falta de dispersión, se alcanzan las concentraciones de ozono elevadas. Esta situación está
optimización implementadas en el sector tráfico. Según el modelo los valores máximos de la media
favorecida por el máximo de radiación solar presente durante los meses de junio y julio que
ponderada son de 20 µg/m3, en el escenario Base y el J, sin llegar a alcanzar nunca el valor límite anual (40 µg/m3). Sin embargo, hay que tener en cuenta que el modelo subestima las medidas de 173
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIร N DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
concentraciรณn de PM10, por tanto, no se puede asegurar una รณptima calidad del aire respecto a este contaminante.
La implementaciรณn del modelo de movilidad basado en supermanzanas consigue una reducciรณn general, respecto al escenario tendencial, los niveles de inmisiรณn en la zona de Intrarondas para todos los contaminantes excepto el ozono. Esto provoca que la zona donde antes se superaba el nivel de concentraciรณn anual legislado por el NO2 quede drรกsticamente reducida. En este escenario (Escenario 2015 N) la poblaciรณn afectada se reduce a menos de 20.000 personas. Esta zona, se reduce aรบn mรกs si se analiza los escenarios donde las nuevas CTCC quedan inactivas. En este escenario (Escenario NnPB) la poblaciรณn afectada se reduce a 2.000 personas. La situaciรณn meteorolรณgica con recirculaciรณn del este es el escenario con mรกs dificultades de dispersiรณn de los contaminantes. Es la situaciรณn en la que la concentraciรณn de los contaminantes en superficie es mรกs elevada.
174
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este
Situación meteorológica: Recirculación Este
Día: 18 de junio
Día: 18 de junio
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
175
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este
Situación meteorológica: Recirculación Este
Día: 18 de junio
Día: 18 de junio
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
176
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NnP 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este
Situación meteorológica: Recirculación Este
Día: 18 de junio
Día: 18 de junio
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
177
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 11 de febrero
Día: 11 de febrero
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
178
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 11 de febrero
Día : 11 de febrero
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
179
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 11 de febrero
Día: 11 de febrero
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
180
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Noroeste
Situación meteorológica: Noroeste
Día: 4 de mayo
Día: 4 de mayo
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
181
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004
Situación meteorológica: Noroeste
Situación meteorológica: Noroeste
Día: 4 de mayo
Día: 4 de mayo
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
182
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Noroeste
Situación meteorológica: Noroeste
Día: 4 de mayo
Día: 4 de mayo
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
183
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 12 de noviembre
Día: 12 de noviembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
184
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 12 de noviembre
Día: 12 de noviembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
185
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 12 de noviembre
Día: 12 de noviembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
186
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Oeste
Situación meteorológica: Oeste
Día: 19 de abril
Día: 19 de abril
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
187
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004
Situación meteorológica: Oeste
Situación meteorológica: Oeste
Día: 19 de abril
Día: 19 de abril
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
188
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Oeste
Situación meteorológica: Oeste
Día: 19 de abril
Día: 19 de abril
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
189
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Este
Situación meteorológica: Este
Día: 6 de septiembre
Día: 6 de septiembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
190
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Este
Situación meteorológica: Este
Día: 6 de septiembre
Día: 6 de septiembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
191
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Este
Situación meteorológica: Este
Día: 6 de septiembre
Día: 6 de septiembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
192
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste
Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre
Día: 20 de octubre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
193
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste
Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre
Día: 20 de octubre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
194
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste
Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre
Día: 20 de octubre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
195
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Escenario J 2015
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
196
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario N 2015
Escenario NnB 2015
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
197
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario NnP 2015
Escenario NnPB 2015
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual NO2
Media ponderada anual NO2
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
198
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004
Escenario J 2015
Media ponderada anual PM10
Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual PM10
Media ponderada anual PM10
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
199
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario N 2015
Escenario NnB 2015
Media ponderada anual PM10
Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual PM10
Media ponderada anual PM10
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
200
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base NnP 2015
Escenario NnPB 2015
Media ponderada anual PM10
Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3
Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual PM10
Media ponderada anual PM10
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
201
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos de estudio en los escenarios resultantes de la implantación de medidas complementarias. Una vez realizado el análisis de los niveles de inmisión representado en los mapas de calidad del aire para los escenarios futuros donde se implantan el modelo de movilidad basado en supermanzanas (Escenarios J y N), así como la inactividad de las nuevas CTCC (Escenarios NnB, NnP y NnPB) mostrados anteriormente, a continuación se analiza la concentración media diaria de los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio: Intrarondas y AMB, así como la media ponderada anual en los días planteados en el estudio y para la totalidad del año. Hay que remarcar que los valores presentados de niveles de inmisión en los gráficos y tablas siguientes, se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito estudiado (Intrarondas y AMB). Por este motivo estos valores deben concebirse como representativos de una zona amplia y no de un punto concreto, con lo cual la percepción de la problemática que supone el nivel al que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.
En los dos ámbitos, la implantación de las supermanzanas contribuye a una reducción de los niveles de concentración de los contaminantes. Además, los escenarios en que no se contemplan las CTCC aún consiguen una disminución mayor. NO2: En el ámbito de Intrarondas, la implantación de las supermanzanas consigue una reducción de 10 µg/m3 en la media ponderada anual respecto al escenario base (6 µg/m3 respecto al escenario tendencial J, un 25,7% respecto al escenario Base), esta reducción aún se ve ampliada en 2 µg/m3 en los escenarios donde no se contemplan las CTCC (NnB, NNP y NnPB). En la AMB, el valor medio anual en el escenario N es de 18,1 µg/m3 y en los escenarios NnB, NNP, NnPB es de 17,5, 17,6 y 17,0 µg/m3 respectivamente. PM10: En el escenario N, los niveles de inmisión más elevados en el ámbito de Intrarondas corresponden a las situaciones de recirculación del este y recirculación del oeste; 17,2 y 16,6 µg/m3 respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual de este escenario (11,0 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite legislado (40 µg/m3). En este escenario se consigue una reducción de 4.1 µg/m3 (-22%) respecto al escenario Base. En cuanto al ámbito AMB, las situaciones que presentan unos niveles más elevados son la de recirculación del este y la recirculación del oeste con 14,7 µg/m3 y 14,9 µg/m3 respectivamente. En el caso de la media anual (9,7 µg/m3) los niveles de inmisión son inferiores al valor límite legislado. Los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo. O3: Tanto en el ámbito de Intrarondas como en el AMB, por las situaciones de recirculación del este y este, la concentración de inmisión es cercana a 80 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio octo-horario (120 µg/m3). SO2 y CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente por debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.
Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).
202
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE CO (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB
El CO es uno de los contaminante estudiados menos relevantes, ya que su concentración se
acusadas respecto al escenario Base tienen lugar en las situaciones de recirculación (34-36%), ya
mantiene a niveles muy bajos (0,1 -0,2 mg/m3) en todos los escenarios y condiciones
que son las que provocan peores niveles de calidad del aire. Estas reducciones se dan gracias a las
meteorológicas y, en ningún caso, se aproxima al valor límite establecido para franjas de ocho
actuaciones llevadas a cabo en el ámbito de mejora de la tecnología de los motores así como de los
horas (10 mg/m3). Sin embargo, se trata de un muy buen indicador de la situación en que se
combustibles, aplicadas en el escenario G, la optimización de las redes viarias aplicada en los
encuentra el sector Tráfico, tal y como se puede ver en la contribución de éste a las emisiones
escenarios tendenciales J y N 2015.
totales. Cabe destacar que, en el AMB, las reducciones más
Emisiones CO (t/día)
Concentraciones medias cada ocho horas CO
250 Concentración inmisión (mg/m3)
10 200
150 100
50 0 Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tràfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénicas
Aeropuerto
Puerto
Industria
VL 8h
8
Esc B Esc G
6
Esc J
4
Esc N Esc NnB
2
Esc NnP
0
Rec-E
Rec-W
NW
N-NE
E
W
SW
EscNnPB
Mitjana
Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³
Monóxido de Carbono (8 h) 1 km (mg m-3) Situación
Día
%
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Variación respecto al Escenario Base
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94
0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
-0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
-0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
-0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
-0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
-0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
-0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
-31,5% -31,6% -25,6% -18,5% -14,6% -26,4%
-35,2% -34,1% -28,6% -19,7% -15,8% -28,8%
-35,6% -34,3% -29,0% -19,9% -16,0% -29,1%
-35,7% -34,6% -29,1% -20,1% -16,1% -29,3%
-36,0% -34,6% -29,1% -20,0% -16,2% -29,2%
-36,1% -34,8% -29,3% -20,2% -16,3% -29,5%
SW
20/10/2004
15,28
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
-21,2%
-23,8%
-24,0%
-24,1%
-24,1%
-24,1%
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
-27,4%
-30,2%
-30,5%
-42,2%
-30,7%
-30,9%
Media ponderada anual
Concentración de CO (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 203
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE CO (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS
En la zona de Intrarondas, se ve claramente la reducción de las emisiones de Tráfico, que tiene
concentraciones de CO, especialmente acusadas en las situaciones de recirculación. En el área de
lugar entre los escenarios Base 2004 y G 2015. Esta viene dada por los avances en el sistema de
Intrarondas, las concentraciones de CO en los diversos escenarios son bastante bajas, siendo los 0,4
combustión de los motores de los vehículos y en los mismos combustibles. Sin embargo, hay que
mg/m3 del escenario B en situación de recirculación del este, el caso más extremo, debido a la falta
tener en cuenta que en los escenarios sucesivos, donde se han llevado a cabo otras acciones
de dispersión que generan estas condiciones meteorológicas. Sin embargo, en ningún caso se
hacia el Tráfico y la Generación eléctrica, se favorece también una mejora de la calidad del aire que
supera el límite legal de concentración en franjas de ocho horas, establecido en 10 mg/m3.
se refleja en la reducción de las
Emisiones CO (t/día)
Concentraciones medias cada ocho horas CO
120 10 Concentración inmisión (mg/m3)
100 80 60 40 20 0 Esc-2015-J
Esc-2015-N
Tràfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolvenets
Biogénicas
Aeropuerto
Puerto
Industria
Esc-2004
Esc-2015-G
VL 8h
8
Esc B Esc G
6
Esc J 4
Esc N Esc NnB
2
Esc NnP
0
Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Rec-E
Rec-W
NW
N-NE
E
W
SW
Media
EscNnP B
Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10mg/m³
CO (8h) 1 km (mg m-3) Situación
Día
%
Esc B
Esc G
Esc J
Variación respecto al Escenario Base
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
0.4 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1
0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
-0.2 -0.1 -0.1 0.0 0.0 -0.0
-0.2 -0.1 -0.1 0.0 0.0 -0.1
-0.2 -0.1 -0.1 0.0 0.0 -0.1
-0.2 -0.1 -0.1 0.0 0.0 -0.1
-0.2 -0.1 -0.1 0.0 0.0 -0.1
-0.2 -0.1 -0.1 -0.0 -0.0 -0.1
-48.8% -46.0% -44.5% -32.1% -28.7% -36.1%
-59.5% -53.5% -54.9% -36.8% -34.3% -42.9%
-60.6% -54.1% -56.0% -37.3% -34.8% -43.7%
-60.6% -54.3% -56.3% -37.5% -35.1% -44.2%
-61.0% -54.2% -56.1% -37.3% -35.1% -43.7%
-61.1% -54.3% -56.4% -37.5% -35.3% -44.2%
SW
20/10/2004
15.28
0.2
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
-0.1
-0.1
-0.1
-0.1
-0.1
-0.1
-38.8%
-46.8%
-47.5%
-47.6%
-47.6%
-47.7%
0.2
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
-0.1
-0.1
-0.1
-0.1
-0.1
-0.1
-44.1%
-53.1%
-53.9%
-54.1%
-54.2%
-54.3%
Media ponderada anual
Concentración de CO (media ponderada anual) a la Zona Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 204
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB El Tráfico y la Industria son los sectores más relevantes en la emisión de NO2 en todos los
que evoluciona de 23 µg/m3, en el escenario Base, a 17 µg/m3, en el escenario tendencial N 2015 sin
escenarios para el AMB, mientras que la Generación Eléctrica alcanza importancia a partir del
la instalación de ningún CTCC (nPB). La peor situación meteorológica detectada, para todos los
escenario G 2015 debido a las dos centrales térmicas de ciclo combinado que se prevé instalar.
escenarios, es la recirculación del oeste, en que se alcanzan valores de hasta 34 µg/m3, muy próximo
Estas contribuciones y variaciones se ven reflejadas en las concentraciones medias diarias
al límite legal establecido en 40 µg/m3. La situación opuesta se produce cuando las condiciones
establecidas para diferentes situaciones meteorológicas.
meteorológicas favorecen la presencia de vientos del oeste que facilitan la dispersión de los
En
primer lugar, cabe destacar la
reducción de la media ponderada anual
contaminantes hacia el mar.
Concentraciones medias diarias NO2
Emissiones NOx (t/día) 90
45
80
40
70
VL anual NO2
35 Concentración inmisión (µg/m3)
60 50 40 30 20 10 0 Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Tráfico
Generación eléctrica Dom-comercial
Disolventes
Biogénicas
Aeropuerto
Industria
Puerto
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
Día
%
Esc B
Esc G
Esc J
Esc G
25
Esc J
20
Esc N
15
Esc NnB
10
Esc NnP
5 0 Rec-E
EscNnPB
Rec-W
NW
N-NE
W
E
SW
Media
Situaciones meteorológicas
NO2 (diari) 1 km (µg m-3) Situación
Esc B
30
Variación respecto al Escenario Base
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
29.1 34.8 16.5 19.3 10.9 16.4
25.7 28.6 13.2 14.1 9.1 13.4
24.4 27.5 12.4 13.2 8.5 12.1
24.2 27.4 12.3 13.0 8.4 12.0
23.8 26.4 11.8 12.4 8.2 10.8
23.4 26.7 12.0 12.7 8.0 11.4
23.0 25.8 11.5 12.1 7.8 10.2
-3.4 -6.2 -3.3 -5.2 -1.8 -3.0
-4.7 -7.3 -4.1 -6.2 -2.4 -4.2
-4.9 -7.5 -4.2 -6.3 -2.5 -4.4
-5.3 -8.4 -4.7 -6.9 -2.7 -5.5
-5.6 -8.1 -4.5 -6.7 -2.9 -5.0
-6.1 -9.1 -5.0 -7.3 -3.1 -6.2
-11.6% -17.8% -20.1% -26.9% -16.7% -18.1%
-16.1% -21.0% -25.0% -31.9% -22.3% -25.8%
-16.7% -21.5% -25.7% -32.6% -23.1% -26.8%
-18.2% -24.2% -28.7% -35.7% -25.1% -33.8%
-19.4% -23.3% -27.4% -34.6% -26.8% -30.6%
-21.0% -26.1% -30.4% -37.7% -28.7% -37.6%
SW
20/10/2004
15.28
16.3
14.2
13.2
13.1
12.9
12.7
12.5
-2.1
-3.0
-3.2
-3.4
-3.6
-3.8
-12.7%
-18.7%
-19.5%
-20.6%
-22.0%
-23.1%
23.2
19.4
18.3
18.1
17.5
17.6
17.0
-3.8
-4.9
-5.0
-5.6
-5.6
-6.2
-16.4%
-21.0%
-21.7%
-29.1%
-24.1%
-26.7%
Media ponderada anual
Concentración de NO2 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 205
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS En la zona de Intrarondes la contribución de la Industria se reduce y se compensa en gran parte por
(viento procedente del este). En cambio, cuando tiene lugar recirculación del este, o del oeste para
la aportación del sector Doméstico-Comercial. El Tráfico y la Generación eléctrica continúan
los escenarios B y G, las inmisiones superan, y en algunos casos con creces, el valor límite anual
representante elevados porcentajes de las emisiones totales de NOx. Se observan grandes
de concentración de NO2 establecido en 40 µg/m3, llegando a alcanzar, incluso, concentraciones
diferencias entre los diversos escenarios, siendo óptima la situación representada por los
de 57 µg/m3 en el peor de los casos.
escenarios NnB y NnPB 2015, gracias a la opción de no instalar el complejo de CTCC del Besós, ya que las emisiones se reducen hasta 7 µg/m3 en la situación meteorológica más favorable Concentraciones medias diarias NO2
70 Emisiones NOx (t/día)
25
Concentración inmisión (µg/m3)
60
20
15
10
5
0 Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnB
Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénicas
Aeropuerto
Puerto
Industria
Esc-2015-NnPB
VL anual NO2 Esc B
50
Esc G
40
Esc J
Esc N
30
Esc NnB Esc NnP
20
EscNnPB
10 0 Rec-E
NW
Rec-W
NO2 (diario) 1 km (µg m-3)
Situación
Día
%
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnP
EscNnPB
∆EG
∆EJ
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
57.8 49.4 34.0 26.7 21.2 16.9
55.1 42.9 29.3 19.9 17.9 14.8
48.1 37.4 24.2 15.6 14.6 11.5
47.2 36.7 23.5 15.0 14.3 11.0
46.9 35.1 22.1 13.7 14.0 7.4
44.1 36.2 22.6 15.0 13.7 11.0
43.8 34.5 21.1 13.7 13.4 7.4
-2.7 -6.5 -4.7 -6.8 -3.3 -2.1
-9.7 -12.0 -9.8 -11.1 -6.6 -5.4
SW
20/10/2004
15.28
34.7
31.6
26.2
25.5
25.3
24.1
23.9
-3.1
-8.5
39.1
35.0
29.8
29.1
27.9
27.9
26.7
-4.1
-9.4
∆EN -10.6 -12.6 -10.4 -11.6 -6.9 -5.9
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
-10.9 -14.3 -11.9 -12.9 -7.2 -9.5
-13.7 -13.2 -11.4 -11.6 -7.5 -5.9
-13.9 -14.9 -12.9 -12.9 -7.8 -9.5
-9.1
-9.3
-10.6
-10.1
-11.3
-11.2
EG (%)
SW
Media
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
-4.6% -13.1% -13.7% -25.4% -15.5% -12.2%
-16.7% -24.2% -28.8% -41.6% -31.0% -31.7%
-18.3% -25.6% -30.7% -43.6% -32.7% -35.0%
-18.8% -29.0% -35.1% -48.4% -34.1% -56.2%
-23.7% -26.7% -33.5% -43.6% -35.6% -35.0%
-24.1% -30.1% -37.9% -48.5% -36.9% -56.2%
-10.8
-8.8%
-24.4%
-26.3%
-27.0%
-30.5%
-31.1%
-12.5
-10.5%
-23.9%
-25.7%
-28.8%
-28.7%
-31.9%
Concentración de NO2 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondes Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
206
E
Variación respecto el Escenario Base
Esc NnB
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
Media ponderada anual
W
N-NE
Situaciones meteorológicas
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB El principal emisor de PM10 en el AMB es el sector Industria, en el que no se consideran
de centrales térmicas de ciclo combinado, hasta convertirse casi nulas sus emisiones. El límite legal
actuaciones de mejora en los escenarios propuestos, por lo tanto, la variación en los niveles de
de concentración diaria de PM10 está establecido en 50 µg/m3 mientras que el valor límite anual es 40
emisiones es mínima. Los otros sectores destacados son el Tráfico, la Generación eléctrica y el
µg/m3, y no se superan en ninguna situación meteorológica. Sin embargo, cabe destacar que los
Doméstico-Comercial. Los más relevantes son el Tráfico, que reduce sus emisiones unas 2
peores niveles de calidad del aire se dan en condiciones de recirculación, del este o del oeste y la
toneladas diarias gracias a las mejoras tecnológicas y la optimización de las redes viarias, y la
situación opuesta está favorecida por la presencia de vientos provenientes del noroeste o de al oeste
Generación eléctrica, que sigue la misma tendencia en los escenarios en que no se prevé la
ya que facilitan la dispersión de las partículas en suspensión hacia el mar.
instalación instalación de uno o los dos complejos Concentraciones medias diarias PM10 Emisiones PM10
50
14
VL 24h
12 Concentración inmisión (µg/m3)
40
10 8 6 4 2 0 Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico
Generación eléctrica Dom-comercial
Dissolvents
Biogénicas
Aeropuerto
Indústria
Puerto
VL anual Esc B
30
Esc G Esc J
20
Esc N
10
Esc NnB Esc NnP
0 Rec-E
Rec-W
NW
N-NE
E
W
SW
EscNnPB
Media
Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50µg m-3 (a no superar más de 35 veces al año) PSH
Situación
Día
%
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
SW
20/10/2004
15.28
Media ponderada anual
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
Variación respecto al Escenario Base
EscNnPB
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
15.5 15.8 5.1 10.3 4.4 5.6
15.1 15.3 4.3 9.6 4.0 4.9
14.8 14.9 4.2 9.5 3.9 4.8
14.7 14.9 4.2 9.4 3.9 4.8
14.7 14.7 4.1 9.4 3.9 4.7
14.6 14.7 4.1 9.4 3.9 4.7
14.5 14.6 4.0 9.3 3.8 4.6
-0.5 -0.5 -0.7 -0.7 -0.4 -0.7
-0.8 -0.9 -0.9 -0.8 -0.5 -0.8
-0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -0.5 -0.8
-0.9 -1.1 -1.0 -0.9 -0.5 -0.9
-1.0 -1.1 -1.0 -0.9 -0.6 -0.9
-1.1 -1.2 -1.1 -1.0 -0.6 -1.0
-3.1% -2.9% -14.6% -6.8% -9.5% -12.2%
-5.0% -5.6% -17.4% -8.2% -11.5% -14.5%
-5.2% -5.9% -17.8% -8.4% -11.7% -14.7%
-5.6% -6.9% -19.4% -9.0% -12.3% -16.4%
-6.3% -6.8% -19.2% -8.8% -12.9% -15.8%
-6.8% -7.8% -20.8% -9.5% -13.5% -17.4%
6.0
5.6
5.5
5.4
5.4
5.4
5.4
-0.4
-0.5
-0.5
-0.6
-0.6
-0.6
-6.8%
-8.7%
-8.9%
-9.2%
-9.6%
-9.9%
10.5
9.9
9.7
9.7
9.6
9.6
9.5
-0.5
-0.8
-0.8
-0.9
-0.9
-1.0
-5.2%
-7.3%
-7.6%
-8.8%
-8.5%
-9.3%
Concentración de PM 10 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
207
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS Tal y como se detecta en el gráfico de emisiones, la zona de Intrarondas excluye de su perímetro
de las centrales térmicas del Besós. Los niveles de máxima concentración (21 µg/m3) se alcanzan en
gran parte de las áreas de actividad industrial, es por ello que la aportación de este sector a las
las situaciones de recirculación debido a la mínima dispersión existente, aunque siempre se mantienen
emisiones totales de PM10 se reduce notablemente. Por otro lado toma protagonismo el Tráfico,
alejados de los valores límite diario (50 µg/m3) y anual (40 µg/m3 ). En cambio, las situaciones óptimas
para el cual se observan variaciones evidentes gracias a las medidas de mejora de las tecnologías
se dan gracias a la presencia de vientos del este y del oeste ya que facilitan la dispersión de los
relacionadas y de los ejes viarios, y la Generación eléctrica, que describe claramente la influencia
contaminantes y evitan la acumulación, manteniendo las concentraciones entre 4 y 6 mg/m3.
Concentraciones medias diaries PM10
Emisiones PM 10 (t/dia)
50
2,5
VL 24h
40 Concentración inmisión (µg/m3)
2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-N
Esc-2015-J
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
VL anual Esc B
30
Esc G Esc J Esc N
20
Esc NnB Esc NnP
10
EscNnPB
Esc-2015-NnPB
0 Tráfico
Generación eléctrica
Dom-comercial
Disolventes
Biogénicas
Aeropuerto
Puerto
Industria
Rec-E
Rec-W
NW
E
W
N-NE
SW
Media
Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
PM10 (diari) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 35 veces al año) PSH Situación
Día
%
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
SW
20/10/2004
15.28
Media ponderada anual
Esc B
21.3 21.0 9.0 12.0 6.6 6.3
Esc G
19.1 18.5 7.0 10.3 5.3 4.9
Esc J
17.4 16.8 6.1 9.7 4.8 4.5
Esc N
17.2 16.6 6.0 9.6 4.8 4.5
Esc NnB
17.2 16.3 5.7 9.5 4.7 4.2
Esc NnP
16.6 16.4 5.7 9.6 4.7 4.5
Variación respecto el Escenario Base EscNnPB
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
-2.1 -2.5 -2.0 -1.7 -1.3 -1.4
-3.8 -4.3 -3.0 -2.4 -1.8 -1.8
-4.0 -4.4 -3.1 -2.4 -1.8 -1.9
-4.1 -4.7 -3.3 -2.6 -1.8 -2.1
-4.7 -4.6 -3.4 -2.4 -1.9 -1.9
-4.7 -4.8 -3.6 -2.6 -1.9 -2.1
-10.1% -11.9% -22.6% -14.0% -19.4% -21.5%
EJ (%)
-18.0% -20.3% -32.7% -19.6% -26.6% -28.3%
EN (%)
-18.9% -21.2% -33.9% -20.1% -27.3% -29.4%
ENnB (%)
-19.1% -22.3% -36.6% -21.4% -28.0% -34.0%
ENnP (%)
-22.0% -21.9% -37.1% -20.1% -28.5% -29.4%
ENnPB (%)
-22.2% -23.1% -39.9% -21.4% -29.1% -34.0%
8.7
7.3
6.6
6.6
6.6
6.4
6.4
-1.4
-2.1
-2.1
-2.2
-2.3
-2.3
-16.2%
-23.7%
-24.5%
-24.8%
-26.3%
-26.5%
14.1
12.3
11.1
11.0
10.9
10.8
10.6
-1.9
-3.0
-3.1
-3.3
-3.4
-3.5
-13.4%
-21.3%
-22.1%
-23.2%
-23.9%
-25.0%
Concentración de PM10 (media ponderada anual) a la Zona Intrarondas Font: Elaboració pròpia a partir de dades de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
208
EG (%)
16.5 16.2 5.4 9.5 4.7 4.2
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE SO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB En el AMB la máxima contribución de SO2 en las emisiones totales está protagonizada por la
óptimas se generan con la presencia de vientos del este o del oeste, ya que las concentraciones se
Industria, para la cual no existen variaciones importantes en los diferentes escenarios, del mismo
mantienen por debajo del 3 µg/m3, gracias a que se facilita la dispersión de los contaminantes. En
modo que en el sector Doméstico-Comercial. Los sectores que implican más variaciones en las
cambio, cuando se dan condiciones de recirculación, las concentraciones se incrementan hasta 10,5
concentraciones totales son el Tráfico y la Generación eléctrica, que reducen sus emisiones gracias
µg/m3. Sin embargo, en ninguna situación meteorológica individualmente ni en la media ponderada
a las medidas propuestas para los escenarios tendenciales. Dada esta poca variación entre
anual se supera el valor límite diario (125 µg/m3) ni la anual (20 µg/m3).
escenarios, adquiere más importancia la influencia de la situación meteorológica. Las condiciones
Concentraciones medias diarias SO2
Emisiones SO2 (t/día)
25
125
20
100
Concentración inmisión (µg/m3)
VL 24h
15 10 5 0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
VL anual Esc B
75
Esc G Esc J
50
Esc N
25
Esc NnB Esc NnP
0
Rec-E
Rec-W
NW
N-NE
E
W
SW
EscNnPB
Mitjana
Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones
SO2 (diario) 1 km (µg m-3) Situación
Dia
%
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
SW
20/10/2004
15.28
Media ponderada anual
Esc B
Esc G
Esc J
Variación respecto al Escenario Base
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
∆EG
-1.1 -0.9 -0.6 -0.8 -0.3 -0.3
∆EJ
10.5 10.5 3.6 4.5 2.4 2.6
9.4 9.6 3.0 3.7 2.1 2.3
9.4 9.6 3.0 3.7 2.1 2.3
9.4 9.6 3.0 3.7 2.1 2.3
9.3 9.6 3.0 3.7 2.1 2.2
9.3 9.6 3.0 3.7 2.1 2.2
9.3 9.5 2.9 3.6 2.1 2.2
-1.1 -0.9 -0.6 -0.8 -0.3 -0.3
5.0
3.9
3.9
3.9
3.8
3.8
3.8
-1.1
-1.1
6.8
5.9
5.9
5.9
5.9
5.9
5.9
-0.8
-0.8
∆EN
-1.1 -0.9 -0.6 -0.8 -0.3 -0.3
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
EG (%)
EJ (%)
-10.7% -8.7% -16.2% -18.6% -13.8% -13.3%
EN (%)
-10.7% -8.7% -16.2% -18.7% -13.9% -13.3%
ENnB (%)
-11.0% -9.3% -17.1% -19.2% -14.3% -14.9%
ENnP (%)
-11.4% -9.2% -17.0% -19.1% -14.8% -14.3%
ENnPB (%)
-1.2 -1.0 -0.6 -0.9 -0.3 -0.4
-1.2 -1.0 -0.6 -0.9 -0.4 -0.4
-1.2 -1.0 -0.6 -0.9 -0.4 -0.4
-10.6% -8.7% -16.1% -18.6% -13.8% -13.3%
-11.7% -9.8% -17.9% -19.7% -15.3% -15.9%
-1.1
-1.1
-1.1
-1.2
-22.5%
-22.6%
-22.6%
-22.8%
-23.0%
-23.1%
-0.8
-0.9
-0.9
-0.9
-12.4%
-12.5%
-12.5%
-14.8%
-13.1%
-13.6%
Concentración de SO2 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 209
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE SO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS En la zona de Intrarondas el sector Doméstico-Comercial tiene un papel predominante en la
mantiene alejada del límite anual (20 µg/m3), ciertas situaciones meteorológicas diarias se acercan a
emisión de SO2 y, al mismo tiempo, se reduce drásticamente la contribución de la Industria. Pero
este valor. Es el caso de las recirculaciones del este y del oeste que generan concentraciones de 11 a
hay que considerar que los cambios entre escenarios tienen lugar gracias a la variación en las
15 µg/m3, aunque en ningún caso se supera el límite legal diario establecido en 125 µg/m3. Por otra
emisiones de los sectores Tráfico y Generación eléctrica, que disminuyen gracias a las medidas de
parte, las condiciones más favorables para la dispersión de contaminantes se dan con la presencia de
mejora propuestas. Aunque la concentración de SO2 media ponderada anual (7.5 a 9.5 µg/m3) se
viento del este, situaciones en que las concentraciones no llegan a superar los 2µg/m3.
Concentraciones medias diarias SO2
Emisiones SO2 (t/día)
125
4,0 3,5
100
3,0 Concentración inmisión (µg/m3)
2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-N
Esc-2015-J
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
VL 24h VL anual Esc B
75
Esc G Esc J
50
Esc N Esc NnB Esc NnP
25
EscNnPB
0 Rec-E
Aeroport
Biogèniques
Dom-comercial
Dissolvents
Port
Indústria
Rec-W
NW
W
N-NE
E
SW
Mitjana
Situaciones meteorológicas
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones
SO2 (diari) 1 km (µg m-3) Situación
Dia
%
Esc B
Esc G
Esc J
Variación respecto el Escenario Base
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
15.3 14.4 6.4 5.4 4.3 1.7
12.0 12.6 4.9 4.5 3.4 1.4
12.0 12.5 4.9 4.5 3.4 1.4
12.0 12.5 4.9 4.5 3.4 1.4
11.9 12.4 4.8 4.4 3.4 1.2
11.7 12.5 4.8 4.5 3.4 1.4
11.6 12.4 4.8 4.4 3.4 1.2
-3.3 -1.9 -1.5 -0.9 -0.9 -0.3
-3.4 -1.9 -1.6 -0.9 -0.9 -0.3
-3.4 -1.9 -1.6 -0.9 -0.9 -0.3
-3.4 -1.9 -1.6 -0.9 -0.9 -0.3
-3.7 -2.0 -1.7 -0.9 -0.9 -0.3
-3.7 -2.1 -1.7 -1.0 -0.9 -0.5
-21.8% -12.9% -23.8% -17.2% -20.0% -18.7%
-22.0% -13.1% -24.1% -17.4% -20.2% -19.1%
SW
20/10/2004
15.28
7.2
5.2
5.2
5.2
5.2
5.1
5.1
-0.2
-2.0
-2.0
-2.1
-2.1
-2.1
-27.9%
-28.1%
-28.1%
-28.3%
-29.1%
-29.3%
9.5
7.6
7.6
7.5
7.5
7.5
7.5
-1.8
-1.9
-1.9
-2.0
-2.0
-2.0
-19.4%
-19.7%
-19.7%
-20.4%
-20.9%
-21.4%
Media ponderada anual
Concentración de SO2 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
210
-22.1% -13.2% -24.2% -17.5% -20.3% -19.1%
-22.2% -13.9% -25.7% -18.6% -20.7% -27.0%
-24.0% -13.5% -26.0% -17.5% -21.0% -19.1%
-24.1% -14.3% -26.0% -19.6% -21.5% -27.0%
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE O3 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB En el análisis de las concentraciones de O3 troposférico hay que tener en cuenta que este es un
61 a 64 µg/m3 en función del escenario, prudencialmente distanciada de la concentración máxima
contaminante secundario que se ve favorecido por la emisión de MNVOC, lo que provoca que las
permitida para una franja temporal de ocho horas (120 µg/m3). Este valor límite tampoco se supera en
tendencias de las concentraciones respectivas estén relacionadas. Por otra parte, la presencia de
las concentraciones diarias de los casos con peores condiciones meteorológicas (recirculación del
NO, generado en gran parte por Tráfico, favorece la eliminación de ozono. Independientemente de
este y viento procedente del este). Por este contaminante, cuando se genera recirculación del oeste la
las emisiones de MNVOC y NO, la concentración media ponderada anual de O3 en el AMB es de
concentración de ozono alcanza sus valores mínimos (41 a 45 µg/m3) gracias a la acumulación de NO que provoca esta situación meteorológica.
Emisiones MNVOC (t/día)
Concentraciones medias cada ocho horas O3
120
120 Concentración inmisión (µg/m3)
100
80 60 40 20
0 Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Trànsit
Generació elèctrica
Dom-comercial
Dissolvents
Biogèniques
Aeroport
Port
Indústria
Esc-2015-NnPB
VL 8h
100
Esc B
80
Esc G Esc J
60
Esc N
40
Esc NnB
20
Esc NnP EscNnPB
0 Rec-E
NW
Rec-W
E
W
N-NE
SW
Media
Situaciones meteorológicas
Valor objetivo para la protección de la salud humana: 120 mg / m³. No se debe superar más de 25 días de media para cada año civil en un periodo de 3 años
Ozono (8 h) 1 km (µg m-3) Situación
Dia
%
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Variación respecto el Escenario Base Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
83.2 41.5 56.8 47.0 50.0 71.7
81.2 44.1 57.3 50.9 51.0 73.5
81.7 44.6 57.7 51.6 51.5 74.4
81.8 44.6 57.8 51.7 51.6 74.5
82.0 44.9 58.0 52.0 51.6 75.1
82.4 44.9 58.0 51.9 51.7 75.0
82.7 45.1 58.2 52.2 51.8 75.6
-2.1 2.7 0.4 3.9 1.0 1.7
-1.6 3.1 0.9 4.6 1.5 2.7
-1.5 3.2 0.9 4.7 1.5 2.8
-1.2 3.4 1.1 5.0 1.6 3.4
-0.8 3.4 1.2 4.8 1.7 3.3
-0.5 3.7 1.4 5.1 1.8 3.9
-2.5% 6.4% 0.8% 8.2% 1.9% 2.4%
-1.9% 7.5% 1.5% 9.7% 2.9% 3.7%
-1.8% 7.7% 1.7% 9.9% 3.1% 3.9%
-1.5% 8.2% 2.0% 10.5% 3.2% 4.7%
-1.0% 8.3% 2.1% 10.3% 3.4% 4.6%
-0.6% 8.8% 2.5% 10.9% 3.6% 5.5%
SW
20/10/2004
15.28
62.1
63.5
64.2
64.3
64.5
64.7
64.9
1.4
2.1
2.2
2.4
2.7
2.8
2.3%
3.4%
3.6%
3.9%
4.3%
4.5%
61.1
62.1
62.7
62.8
63.1
63.2
63.5
1.0
1.6
1.7
2.0
2.1
2.4
1.6%
2.6%
2.8%
3.2%
3.4%
3.9%
Media ponderada anual
Concentración de O3 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
211
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN DE O3 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS En la zona de Intrarondas la concentración de O3 se ve igualmente influenciada por la presencia de
NOx, que limita la acción de éste sobre el ozono. Por este motivo la situación meteorológica más
MNVOC y NO, aunque en esta área el porcentaje de emisiones del Tráfico (principal emisor de
favorable es la recirculación del oeste, ya que la concentración de NO es muy elevada por la falta de
NOx) es mucho más elevado. La evolución que sigue el ozono en los diferentes escenarios es de
dispersión. En cambio, en condiciones de recirculación del este o viento del este, la concentración de
mejora gracias a la aplicación de las medidas propuestas aunque, en el caso de la reducción de las
ozono aumenta hasta valores comprendidos entre los 70 y 80 µg/m3. Sin embargo, en ningún
emisiones del Tráfico, tiene un efecto ligeramente negativo debido a la disminución de emisión de
escenario la media ponderada anual supera el valor límite para franjas de 8 horas, establecido en 120 µg/m3.
Emisiones MNVOC (t/día)
Concentraciones medias cada ocho horas O3
50
120 Concentración inmisión (µg/m3)
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Esc-2004
Esc-2015-G
Esc-2015-J
Esc-2015-N
Esc-2015-NnB
Esc-2015-NnP
Esc-2015-NnPB
VL 8h
100
Esc B
80
Esc G
Generació elèctrica
Dom-comercial
Dissolvents
Biogèniques
Aeroport
Port
Indústria
Esc N
40
Esc NnB
20
Esc NnP
EscNnPB
0 Rec-E
Trànsit
Esc J
60
NW
Rec-W
W
N-NE
E
SW
Mitjana
Situaciones meteorológicas Valor objetivo para la protección de la salud humana: 120 mg / m³.
No se debe superar más de 25 días de media para cada año civil en un periodo de 3 años
Ozono (8h) 1 km (µg m-3) 120 µg m-3 PSH Situación
Día
%
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Variación respecto el Escenario Base
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
Rec-E Rec-W NW N-NE W E
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94
71.2 27.2 46.5 42.9 46.0 71.3
66.8 29.4 46.5 46.6 48.9 72.9
69.7 32.6 49.2 49.4 51.3 75.4
70.1 33.0 49.6 49.9 51.6 75.9
70.3 33.3 50.0 51.2 51.6 78.1
73.4 33.6 50.9 49.9 51.6 75.9
73.6 33.8 51.2 51.2 51.6 78.1
-4.6 2.2 0.0 3.7 2.9 1.6
-1.6 5.4 2.7 6.5 5.3 4.2
-1.2 5.8 3.1 6.9 5.6 4.6
-1.0 6.1 3.5 8.3 5.6 6.8
2.1 6.3 4.4 7.0 5.6 4.6
2.2 6.6 4.8 8.3 5.6 6.8
-6.4% 8.0% 0.0% 8.7% 6.4% 2.2%
-2.2% 19.7% 5.9% 15.2% 11.6% 5.8%
-1.6% 21.3% 6.7% 16.2% 12.2% 6.4%
-1.5% 22.3% 7.5% 19.3% 12.2% 9.6%
3.0% 23.2% 9.4% 16.2% 12.2% 6.4%
3.1% 24.2% 10.2% 19.3% 12.2% 9.4%
SW
20/10/2004
15.28
49.1
50.4
54.1
54.6
54.7
56.3
56.4
1.3
5.1
5.5
5.6
7.2
7.3
2.7%
10.3%
11.3%
11.5%
14.7%
15.0%
51.5
51.8
54.9
55.3
55.8
56.5
57.1
0.3
3.3
3.8
4.3
5.0
5.6
0.7%
21.3%
7.3%
8.4%
9.8%
10.9%
Media ponderada anual
Concentración de O3 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
212
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
Análisis de los niveles de inmisión en ubicaciones concretas de Barcelona. Complementado el estudio anterior, se ha analizado la calidad del aire referente a los contaminados NO2 y PM10 en tres ubicaciones concretas de la ciudad de Barcelona.
Diagonal-J.Tarradellas
Diagonal-Marina
Diagonal-Bac de Roda
213
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL - AV.J.TARRADELLAS
En la ubicación Av. Diagonal-Av. J. Tarradellas, la concentración ponderada anual en el escenario En esta ubicación las CTCC no tienen mucha influencia por lo que su inactividad no conlleva mucho Base supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3). La implantación de mejoras en el sector Tráfico, mejora. (2 µg/m3 respecto al Escenario N). consigue mejorar la calidad del aire en 9 µg/m3 con lo que queda cerca del límite legislado. Con la Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en las dos implantación de supermanzanas se consigue todavía una reducción mayor (18 µg/m3 respecto al recirculaciones (E y W). En el escenario tendencial N consigue que la concentración de NO2 sea inferior a Escenario Base).
40 µg/m3 en una situación meteorológica de Rec-W.
80 70 VL anual NO2
60
Esc B
50
Esc G
40
Esc J Esc N
30
Esc NnB
20
Esc NnP
10
EscNnPB
0 Rec-E
Rec-W
NW
N-NE
W
E
SW
Media
Situaciones meteorológicas
Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW
Día 18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004
Media ponderada anual
% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28
Esc B
Esc G
Esc J
NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Esc N Esc NnB Esc NnP
EscNnPB
68,1 55,1 37,7 29,5 21,4 31,1 39,3
58,9 44,4 28,3 20,2 14,4 29,2 28,7
46,5 36,5 20,9 14,5 10,4 23,2 20,4
45,4 36,0 20,5 14,3 10,1 22,3 19,7
45,4 34,3 20,2 14,1 10,1 12,3 19,7
43,4 35,7 19,6 14,3 10,1 22,3 19,7
43,4 34,0 19,3 14,1 10,1 12,3 19,7
46,0
37,4
29,1
28,4
26,7
27,8
26,1
∆ENnB
∆ENnP
Variación Respecto Escenario Base ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
∆EJ
∆EN
-9,2 -10,7 -9,4 -9,3 -7,0 -1,8 -10,6
-21,6 -18,6 -16,8 -15,0 -11,1 -7,9 -18,9
-22,7 -19,1 -17,2 -15,2 -11,3 -8,8 -19,5
-22,7 -20,8 -17,5 -15,4 -11,3 -18,8 -19,5
-24,7 -19,4 -18,1 -15,2 -11,3 -8,8 -19,5
-24,7 -21,1 -18,3 -15,4 -11,3 -18,8 -19,5
-13,6% -19,4% -24,9% -31,4% -32,9% -5,9% -26,9%
-31,7% -33,8% -44,6% -50,8% -51,7% -25,4% -48,0%
-33,4% -34,7% -45,7% -51,6% -52,6% -28,2% -49,8%
-33,4% -37,8% -46,3% -52,2% -52,6% -60,6% -49,8%
-36,2% -35,2% -48,0% -51,6% -52,7% -28,2% -49,8%
-36,2% -38,3% -48,7% -52,2% -52,7% -60,6% -49,8%
-8,7 -16,9 -17,6
-19,3
-18,2
-19,9
-18,8%
-36,8%
-38,3%
-42,0%
-39,6%
-43,3%
Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av. Diagonal - Av.J.Tarradellas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
214
ENnB (%)
∆EG
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL – C. MARINA En la ubicación Av. Diagonal - C. Marina, la concentración ponderada anual en el escenario Base
Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en 3 de los
supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3) al igual que en la situación tendencial G. La
casos analizados. En el escenario tendencial NnPB se consigue que la concentración de NO2 sea inferior a
implantación de supermanzanas (Escenarios J y N) consigue que la concentración de NO2 quede
40 µg/m3 en todas excepto en la Rec-E (50 µg/m3) y en la Rec-W (41,7 µg/m3).
por debajo del valor legislado. En esta ubicación la inactividad de las CTCC, da un margen de confianza estimando en 30,6 µg/m3 la concentración ponderada anual.
80 70 60
VL anual NO2 Esc B
50
Esc G
40
Esc J Esc N
30
Esc NnB
20
Esc NnP EscNnPB
10 0 Rec-E
Rec-W
NW
N-NE
W
E
SW
Media
Situaciones meteorológicas
Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW
Día 18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004
Media ponderada anual
% 23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28
NO2 (diario) 1 km (µg m-3)
Variación Respecto Escenario Base
Esc B 75.5 66.1 47.7 32.9 23.2 20.8 45.1
Esc G 69.6 55.6 40.9 25.4 16.6 22.3 35.1
Esc J 57.3 46.3 32.5 19.1 12.0 19.1 24.6
Esc N 55.5 45.3 31.4 18.3 11.8 18.2 23.5
Esc NnB 55.5 42.0 29.8 16.8 11.8 8.8 23.5
Esc NnP 50.0 45.0 28.9 18.3 11.4 18.2 23.5
EscNnPB 50.0 41.7 27.3 16.8 11.4 8.8 23.5
∆EG -6.0 -10.5 -6.8 -7.5 -6.6 1.5 -10.1
∆EJ -18.2 -19.7 -15.2 -13.7 -11.2 -1.6 -20.5
∆EN -20.1 -20.8 -16.3 -14.6 -11.5 -2.6 -21.7
∆ENnB -20.1 -24.0 -17.9 -16.0 -11.5 -11.9 -21.7
∆ENnP -25.5 -21.0 -18.8 -14.6 -11.8 -2.6 -21.7
∆ENnPB -25.5 -24.3 -20.4 -16.0 -11.8 -11.9 -21.7
EG (%) -7.9% -15.9% -14.3% -22.8% -28.3% 7.3% -22.9%
EJ (%) -24.1% -29.9% -31.8% -41.8% -48.3% -7.9% -45.5%
EN (%) -26.6% -31.5% -34.2% -44.4% -49.3% -12.4% -48.0%
ENnB (%) -26.6% -36.4% -37.6% -48.8% -49.4% -57.5% -48.0%
ENnP (%) -33.8% -31.8% -39.4% -44.4% -50.8% -12.4% -48.0%
ENnPB (%) -33.8% -36.8% -42.8% -48.8% -50.8% -57.5% -48.0%
51.2
44.4
35.7
34.5
32.3
32.9
30.6
-6.9
-15.5
-16.7
-18.9
-18.3
-20.6
-13.4%
-30.3%
-32.6%
-58.6%
-35.8%
-40.2%
Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av. Diagonal - C. Marina Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 215
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL - C. BAC DE RODA
En la ubicación Av. Diagonal - C. Bac de Roda la concentración ponderada anual en el escenario
La inactividad de estas da un margen de confianza estimando la concentración en 32,8 µg/m3.
Base supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3) al igual que en la situación tendencial G. La implantación de supermanzanas (Escenarios J y N) consigue que la concentración de NO2 quede
Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en 3 de los casos
por debajo del valor legislado
analizados. En el escenario tendencial NnPB se consigue que la concentración de NO2 sea inferior a 40 µg/m3 en todas excepto en la Rec-E (50,8 µg/m3) y en la Rec-W (47,4 µg/m3 ).
En esta ubicación las CTCC, sobre todo las del Besós, tienen mucha influencia sobre los niveles de inmisión.
Concentración inmisiones (µg/m3)
80 70 60
VL anual NO2
50
Esc B Esc G
40
Esc J
30
Esc N Esc NnB
20
Esc NnP 10
EscNnPB
0 Rec-E
Rec-W
NW
N-NE
W
E
SW
Media
Situaciones meteorológicas
Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW
Día 18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004
Media ponderada anual
% 23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28
NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Esc NnB
Variación Respecto Escenario Base
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnP
EscNnPB
72.2 69.4 48.9 36.0 30.3 8.4 52.7
67.5 62.4 43.4 28.9 23.7 9.4 44.3
58.4 54.1 35.4 24.0 17.2 8.8 33.2
56.2 52.5 33.6 22.6 16.2 8.6 31.4
56.1 48.3 29.5 19.0 14.8 4.1 30.9
51.0 51.7 31.9 22.6 15.7 8.6 29.8
50.8 47.4 27.7 19.0 14.3 4.1 29.4
-4.7 -7.0 -5.5 -7.1 -6.7 1.0 -8.4
-13.8 -15.3 -13.5 -12.0 -13.2 0.5 -19.6
51.5
46.1
38.7
37.1
34.6
35.3
32.8
-5.5
-12.9
∆EG
∆EJ
∆ENnB
∆ENnP
EJ (%)
EN (%)
-16.0 -16.9 -15.2 -13.4 -14.2 0.3 -21.4
-16.1 -241.2 -19.4 -17.0 -15.5 -4.2 -21.8
-21.2 -17.7 -17.0 -13.4 -14.6 0.3 -22.9
-21.4 -22.0 -21.2 -17.0 -16.0 -4.2 -21.3
-6.5% -10.1% -11.3% -19.6% -22.0% 12.4% -15.9%
-19.2% -22.0% -27.6% -33.3% -43.4% 5.6% -37.1%
-22.1% -24.4% -31.2% -37.2% -46.8% 3.4% -40.5%
-22.3% -30.5% -39.7% -47.3% -51.2% -50.5% -41.4%
-29.4% -25.6% -34.8% -37.2% -48.2% 3.4% -43.4%
-29.6% -31.7% -43.4% -47.3% -52.7% -50.5% -44.2%
-14.4
-16.9
-16.3
-18.8
-10.6%
-25.0%
-28.0%
-32.8%
-31.6%
-36.5%
∆EN
∆ENnPB
EG (%)
Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av.Diagonal-C.Bac de Roda Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
216
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV. DIAGONAL – AV. J.TARRADELLAS
En la ubicación Av. Diagonal-Av. J. Tarradellas, la concentración diaria en el escenario Base supera el
La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión de partículas, ya
valor límite anual legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La
que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen emisión de este contaminante.
implantación de mejoras en el sector Tráfico, consigue mejorar la calidad del aire en 6 µg/m3 con lo que queda cerca del límite legislado. Con la implantación de supermanzanas se consigue todavía una
El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.
reducción mayor (9 µg/m3 respecto al Escenario Base).
Concentración inmisiones (µg/m3)
50 40
VL 24h VL anual Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB
30 20 10 0
Situaciones meteorologicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW
Día
%
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28
Media ponderada anual
PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Variación Respecto Escenario Base
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
27.3 25.0 11.3 13.8 7.7 9.5 11.1
21.2 19.7 7.2 11.0 5.5 6.6 7.8
18.2 17.3 5.9 10.0 4.8 5.7 6.8
18.0 17.2 5.8 10.0 4.8 5.6 6.7
18.0 171.0 5.8 10.0 4.8 4.8 6.7
17.7 17.2 5.6 10.0 4.8 5.6 6.7
17.7 17.0 5.6 10.0 4.8 4.8 6.7
-6.1 -5.3 -4.1 -2.8 -2.3 -2.8 -3.3
-9.2 -7.7 -5.4 -3.8 -2.9 -3.7 -4.3
-9.3 -7.8 -5.5 -3.8 -2.9 -3.8 -4.4
-9.3 -7.9 -5.5 -3.8 -2.9 -4.7 -4.4
-9.6 -7.8 -5.7 -3.8 -2.9 -3.8 -4.4
-9.6 -8.0 -5.7 -3.8 -2.9 -4.7 -4.4
-22.4% -21.2% -36.1% -20.3% -29.3% -30.0% -29.8%
-33.6% -30.7% -47.9% -27.4% -37.4% -39.3% -39.0%
-34.2% -31.1% -48.3% -27.5% -37.6% -40.4% -39.4%
-34.2% -31.7% -48.6% -27.7% -37.6% -49.2% -39.4%
-35.2% -31.2% -50.3% -27.5% -37.6% -40.4% -39.5%
-35.2% -31.9% -50.5% -27.7% -37.6% -49.2% -39.5%
17.7
13.4
11.6
11.5
11.4
11.4
11.3
-4.3
-6.1
-6.2
-6.3
-6.3
-6.4
-24.3%
-34.3%
-34.8%
-35.6%
-35.4%
-36.2%
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
ENnB (%)
ENnP (%)
ENnPB (%)
Concentración de PM10 (media ponderada anual) en Av.Diagonal-Av.J.Tarradellas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
217
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA AV.DIAGONAL - C. MARINA
En la ubicación Av. Diagonal - C. Marina, la concentración diaria en el escenario Base supera el valor límite anual
La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión
legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La implantación de mejoras en el sector Tráfico no
de partículas, ya que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen
consigue la mejora de la calidad del aire necesaria en estas situaciones. Con la implantación de supermanzanas se
emisión de este contaminante.
consigue que los niveles de inmisión de partículas queden por debajo del valor legislado en todas las situaciones meteorológicas.
El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.
Concentración inmisiones (µg/m3)
50
40 VL 24h VL anual
30
Esc B Esc G
20
Esc J Esc N Esc NnB
10
Esc NnP EscNnPB
0
Situaciones meteorológicas
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil.
Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW
Día
%
18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004
23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28
Media ponderada anual
PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
29.1 29.8 14.0 14.1 7.8 7.0 12.5
23.1 22.6 9.6 11.6 5.6 5.8 8.6
19.5 19.4 7.7 10.5 4.8 5.3 7.3
19.0 19.0 7.5 10.4 4.8 5.1 7.1
19.3
14.8
12.6
12.4
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Variación Respecto Escenario Base
ENnP (%)
ENnPB (%)
19.0 18.6 7.3 10.3 4.8 4.3 7.1
18.2 18.9 6.8 10.4 4.8 5.1 7.1
18.2 18.6 6.6 10.3 4.8 4.3 7.2
-6.0 -7.2 -4.4 -2.5 -2.3 -1.1 -3.9
-9.6 -10.5 -6.3 -3.5 -3.0 -1.7 -5.2
-10.0 -10.8 -6.5 -3.6 -3.0 -1.9 -5.4
-10.0 -11.2 -6.7 -3.8 -3.0 -2.7 -5.4
-10.9 -10.9 -7.2 -3.6 -3.0 -1.9 -5.4
-10.9 -11.2 -7.4 -3.8 -3.0 -2.7 -5.4
-20.7% -24.0% -31.5% -17.5% -28.8% -16.4% -30.8%
-32.9% -35.1% -44.8% -25.0% -38.0% -24.3% -41.8%
-34.6% -36.3% -46.5% -25.8% -38.4% -27.0% -42.8%
-34.6% -37.5% -48.1% -27.0% -28.4% -28.5% -42.8%
-37.5% -36.4% -51.3% -25.8% -38.8% -27.0% -42.8%
-37.5% -37.7% -52.9% -27.0% -38.8% -38.5% -42.8%
12.1
12.1
11.8
-4.5
-6.7
-7.0
-7.2
-7.2
-7.5
-23.4%
-34.6%
-36.0%
-37.2%
-37.5%
-38.7%
∆EG
∆EJ
∆EN
∆ENnB
∆ENnP
∆ENnPB
Concentración de PM10 (media ponderada anual) a Av.Diagonal-C.Marina Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
218
EG (%)
EJ (%)
EN (%)
ENnB (%)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL – C. BAC DE RODA En la ubicación Av. Diagonal - C. Bac de Roda, la concentración diaria en el escenario Base supera el
La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión de partículas, ya
valor límite anual legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La
que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen emisión de este contaminante.
implantación de mejoras en el sector Tráfico, no consigue la mejora de la calidad del aire necesaria en estas situaciones. Con la implantación de supermanzanas se consigue que los niveles de inmisión de
El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.
partículas queden por debajo del valor legislado en todas las situaciones meteorológicas.
Concentración inmisión (µg/m3)
50
40 VL 24h VL anual
30
Esc B Esc G
20
Esc J Esc N Esc NnB
10
Esc NnP EscNnPB
0
Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
Situación Rec-E Rec-W NW N- NEW W E SW
Día 18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004
Media ponderada anual
% 23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28
PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH Esc B 26.7 29.5 12.5 14.2 8.7 4.6 12.8
Esc G 23.4 24.1 9.7 12.1 6.3 4.3 9.5
Esc J 20.5 20.7 7.9 11.3 5.4 4.1 8.0
Esc N 19.9 20.1 7.6 11.1 5.2 4.0 7.7
18.3
15.2
13.2
12.8
Esc NnB 19.8 19.4 6.9 10.7 5.1 3.6 7.7
Esc NnP 19.1 19.8 7.1 11.1 5.2 4.0 7.6
12.5
12.5
EscNnPB
Variación Respecto Escenario Base
19.1 19.2 6.5 10.7 5.0 3.6 7.6
∆EG -3.3 -5.4 -2.8 -2.0 -2.4 -0.3 -3.4
∆EJ -6.3 -8.8 -4.6 -2.8 -3.3 -0.5 -4.8
∆EN -6.8 -9.4 -4.9 -3.0 -3.5 -0.6 -5.1
∆ENnB -6.9 -10.0 -5.6 -3.5 -3.6 -1.0 -5.1
∆ENnP -7.6 -9.6 -5.4 -3.0 -3.5 -0.6 -5.2
∆ENnPB -7.7 -10.3 -6.0 -3.5 -3.7 -1.0 -5.3
EG (%) -12.4% -18.3% -22.7% -14.2% -27.2% -7.3% -26.2%
EJ (%) -23.4% -29.9% -36.7% -20.0% -38.2% -11.2% -37.8%
EN (%) -25.6% -31.8% -39.4% -21.4% -39.9% -12.7% -39.7%
ENnB (%) -25.7% -34.0% -44.7% -24.6% -41.6% -21.6% -40.0%
ENnP (%) -28.5% -32.7% -42.9% -21.4% -40.3% -12.7% -40.7%
ENnPB (%) -28.6% -34.9% -48.2% -24.6% -42.1% -21.6% -41.0%
12.2
-3.1
-5.1
-5.5
-5.8
-5.8
-6.1
-17.0%
-27.9%
-29.9%
-31.7%
-31.6%
-33.4%
Concentración de PM10 (media ponderada anual) en Av.Diagonal-C.Bac de Roda. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
219
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
220
E. CONCLUSIONES
E
CONCLUSIONES
221
E. CONCLUSIONES
222
E. CONCLUSIONES
E. Conclusiones El Área Metropolitana de Barcelona no cumple con los requisitos de calidad del aire que establecen las diferentes normativas. Las implicaciones sobre la salud de las personas y sobre el ecosistema son muy importantes. Con el crecimiento de la población y la actividad previstas en la planificación vigente, junto con todas las medidas correctoras y de carácter técnico o normativo, tampoco se consiguen los niveles de calidad del aire demandados y, por tanto, se hace necesario analizar nuevos escenarios. Se ha hecho una cuantificación y mapificación detallada de todas las fuentes emisoras y se modeliza la calidad del aire en determinados episodios meteorológicos representativos del ciclo anual. Si consideramos la ciudad de Barcelona y sus municipios limítrofes (Sant Adrià de Besós, Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat) la población residente total es de 2.275.000 personas. En la situación actual, más del 82% de esta población, cerca de 1.900.000 personas, está sometida a niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno que superan la media anual de los 40 µg/m3. En el escenario tendencial 2015, con los crecimientos previstos y la aplicación de todas las medidas contempladas en los planes y normativas aprobados, con las diferentes mejoras tecnológicas, la población que estará por encima del umbral máximo será de más de 750.000 personas (un 33 % del total). Si hacemos referencia a los óxidos de nitrógeno en la situación actual, un 54% de las emisiones totales provienen del tráfico y un 2% de la generación eléctrica (en el interior de rondas estos porcentajes son del 68% tráfico y 7% generación eléctrica). En un escenario de máxima aplicación de todas las medidas en relación a la movilidad estos porcentajes son, en el AMB, de un 20% de tráfico y un 17% de generación eléctrica (en el interior de rondas es un 22% de tráfico y un 41% de generación eléctrica). Es decir, en el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 54% al 20%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 2% al 16%. En Intrarondes, la contribución relativa del tráfico pasa del 68% al 22%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 7% al 41%.
En relación a las PM10 estas proporciones relativas de contribución son similares. En el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 31% al 13%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 1% al 9%. En Intrarondes, la contribución relativa del tráfico pasa del 73% al 26%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 5% al 39%. Ahora bien, la principal causa de las emisiones en el área metropolitana es el modelo de movilidad y, por tanto, se hace una propuesta de un nuevo modelo que, sin dañar la funcionalidad del sistema, permite reducir considerablemente las emisiones. Este modelo plantea la creación de supermanzanas y la optimización de la red viaria, incluye una nueva propuesta de red de bus en Barcelona, y potencia la bicicleta y los desplazamientos a pie. Estas medidas, junto con las ya previstas, permiten dibujar un escenario donde la cantidad de personas que todavía están por encima del umbral normativo se reduciría a 20.000 (menos del 1% del total). El nuevo escenario se ha configurado con el objetivo de mantener la calidad del servicio (medido en términos de velocidad media de circulación). En este nuevo escenario, la producción de energía eléctrica pasa a ser la principal causa de emisiones a la atmósfera. Con la limitación del funcionamiento de las centrales previstas, en determinados episodios meteorológicos, la población que aún estaría por encima de los 40 µg/m3 sería de 2.000. La reducción en términos absolutos de las emisiones y, sobre todo, el desplazamiento de la mancha de inmisión hacia zonas con no tanta población residente dan estos resultados. Hay que destacar que siempre hacemos referencia a la población residente, por lo tanto, estos números son la población mínima afectada. No se contabiliza, por no disponer de información, la población real afectada que debería incluir a los trabajadores y otros. Para absorber este crecimiento se hace una propuesta de máximos en relación al modelo de movilidad, tanto en referencia a los requerimientos técnicos y normativos, como a la configuración de la red interior de rondas. Con todo, con el mantenimiento de la actividad industrial y la instalación de las nuevas centrales de generación de energía, el Área Metropolitana de Barcelona no tiene capacidad para alcanzar los niveles de calidad establecidos. Para conseguir la calidad del aire deseada el número máximo de vehículos en circulación en el interior de rondas (internos, de paso y de entrada o salida) no debe ser superior a 2.066 millones (sobre un escenario futuro de casi 3,3 millones). Este número, junto con todas las previsiones de mejoras tecnológicas y cambios de combustible permiten alcanzar los niveles normativos. La 223
E. CONCLUSIONES
supresión de vehículos en circulación y traspaso hacia otros modos es posible con un cambio en el modelo de movilidad, donde el transporte público se lleva al máximo de su capacidad, con las propuestas ya aprobadas en el PDI y otras que optimizan el servicio. También la bicicleta y los desplazamientos a pie se ven incrementados con este nuevo modelo de movilidad. Se han considerado las centrales de generación eléctrica previstas en el 2015, y en relación a la industria no se hace ninguna hipótesis de crecimiento o decrecimiento. El puerto y aeropuerto han sido incluidos con las previsiones de crecimiento así como las medidas contempladas para reducir las emisiones. En este trabajo se acaba definiendo un escenario donde todo funciona con una calidad de servicio similar o mejor que el actual. Se incorporan todas las previsiones de crecimiento en los diferentes sectores y los planes aprobados. Además, se dibuja un espacio público de calidad que permite dar contenido a un modelo de desarrollo más sostenible. Desde el punto de vista metodológico, se han hecho varias simulaciones de detalle (en relación a la movilidad ya la calidad del aire) y se han incorporado todas las previsiones de crecimiento planificadas o en proceso de desarrollo.
224