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CONGRESO NACIONAL DE USCA
from ATC MAGAZINE Nº110
by ATC Magazine
Iacopo Prisinotti, director general del Gestor de Red.
Members of DATCA (Danish Trade Union) explained that, following the dismissal of 25% of their workforce, assisted by a public relations firm, they managed to gain media and political attention and improved staffing forecasts.
Among the imprisoned ATCOs was Flora Ndreca, General Secretary of SPKTA (Independent ATC Union of Albania), who could come to Málaga after being provisionally released pending trial. In a closed session, Flora gave her first-hand account of the events and shared with the attendees the news of her acquittal at first instance in the courts of Tirana the day before the opening of Málaga’s meeting. Unfortunately, by press time we have received news of the Prosecutor’s appeal against the acquittal decision.
INVITED SPEAKERS
Despite adverse circumstances, the meeting featured several keynote presentations of great relevance and interest for all workers represented.
On behalf of the European Commission, Herman Nijhuis, from the Single European Sky Unit of the Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE), was also present in Málaga. Nijhuis explained the European Commission’s activities and operational modes as regards the development of new regulatory proposals for subsequent discussion and approval by the European Parliament and the Council. DG MOVE facilitates and financially supports the participation of the different actors in the European aviation sector so they can contribute their points of view through three groups: NCP (NSA Consultation Platform), ICB (Industry Consultation Body) and EGHD (Expert Group on the Human Dimension). ATCEUC is a permanent participant both in ICB and EGHD, the former being a representative group of industry stakeholders which aims to guide the European Commission and to provide advice of a strategic nature related to the development of the Single European Sky, while EGHD advises the Commission on aspects that could affect Human Factors in the development and implementation of regulations.
On the Eurocontrol side, we had the presence of IacopoPrisinotti, Director of the Network Manager. Iacopo is a former Director General of ENAV, the Italian ANSP, as well as a former ATCO at the Rome ATC Centre. In his presentation, he outlined the efforts made by the Network Manager to adapt to the huge uncertainties generated by the pandemic by providing Member States’ ANSPs with revisions of operational plans every four to six weeks, made in constant consultation with airlines, airports and service providers. He also shared the results for the summer of 2021, explaining that delay figures were lower than the very high values of 2019 and especially 2018, but by no means negligible, with France accounting for almost half of all delays, followed by Germany and Greece.
Looking ahead to the likely recovery of air traffic by summer 2022, Eurocontrol expects a decreased volatility and values closer to 2019 figures, even reaching 100% in some areas of the continent, while intercontinental traffic will remain below pre-pandemic values. Nonetheless, historically, all previous crises in commercial aviation have been overcome with new records of movements, and the Eurocontrol network is expected to reach 50,000 daily movements by 2030, compared to the 2019 peak of 37,000 movements.
Despedida de Alfonso Guerrero (USCA) y Jean-Denis Larrere (SNCTA).
Nueva Junta Directiva de ATCEUC.
50.000 movimientos diarios en la red de Eurocontrol, frente al máximo de 2019 de 37.000 movimientos.
Por último, en el congreso contamos con la presencia de Eric De Vries, del Ministerio de Transportes de Países Bajos, que en una interesantísima charla nos informó del desarrollo de las negociaciones del paquete SES2+ que se encuentra en su fase de trílogo, desde la perspectiva política de los Estados Miembro involucrados en la negociación. En este punto del complejo proceso legislativo europeo, se produce el intercambio entre Comisión Europea, Parlamento y Consejo, cada uno con su propuesta. De Vries nos confirmó las dificultades en las que se encuentra la negociación por la enorme distancia entre las propuestas iniciales de la Comisión Europea y el Parlamento Europeo y la contrapropuesta del Consejo, aunque entre los ministros de transportes de los países miembro también hay división de opiniones, ya que algunos países son más favorables a la propuesta inicial que otros. Cuestiones como la defensa de la soberanía de los Estados en un aérea tan sensible como el espacio aéreo provocan reticencias a la transferencia de competencias a la Comisión Europea, tal y como se propone en el paquete legislativo SES2+.
En el mejor de los casos, se espera la aprobación, si la hubiera, durante la presidencia francesa de la Unión en el primer semestre de 2022, entrando en vigor a partir de 2024.
RELEVOS EN LA JUNTA DIRECTIVA Y DESPEDIDA DE LOS VICEPRESIDENTES
El momento emotivo de la reunión se produjo al anunciar la despedida de dos ilustres miembros de la Junta Directiva, Jean-Denis Larrere (SNCTA – Francia) y Alfonso Guerrero (USCA). Ambos ocupaban las dos vicepresidencias y acumulaban cerca de veinte años desempeñando labores en ATCEUC. Como gesto de agradecimiento y aprecio, recibieron un regalo de despedida y la ovación de los asistentes por su entrega y dedicación.
A continuación, se procedió a la elección de una nueva Junta Directiva, requisito que se cumplimentaba con un año de retraso respecto a lo establecido en los reglamentos internos de la asociación y que no se había podido llevar a cabo, ya que debe hacerse de forma presencial. La Junta Directiva quedó compuesta por nueve miembros, presididos una vez más por Volker Dick (TUEM – Maastricht), con Xavier Wirth (SNCTA – Francia) y Giancarlo Saviantoni (UNICA – Italia) como vicepresidentes primero y segundo respectivamente, y la entrada de dos nuevos representantes, Franciszek Teodorczyk (ZZKRL – Polonia) y Antonio Alonso (USCA).
PERSPECTIVAS DE FUTURO
Al finalizar el evento y aún con la satisfacción de haber logrado llevar a cabo un primer encuentro presencial desde el inicio de la pandemia, la Junta Directiva de ATCEUC es consciente de que la situación siempre cambiante deja la hipotética reunión de primavera de 2022 en el alero. La reunión de Málaga se produjo sin sobresaltos en cuanto a contagios Covid ni restricciones previas al viaje de los delegados, pero indudablemente la situación habría sido bien distinta de haber estado programada unas semanas más tarde o de haberse celebrado en un lugar con mayor afección.
Por tanto, la agenda de ATCEUC para 2022 queda indefinida en lo que respecta a sus Reuniones del Comité, aunque en estos momentos lo más probable parece pensar en un retorno temporal al formato electrónico, a la espera de una nueva tregua.
Costas Christoforou, director Regional para Europa de IFATSEA.
Finally, Eric De Vries, from the Dutch Ministry of Transport, also participated in the meeting, providing a very interesting talk on the development of the negotiations of the SES2+ package, which have currently moved to the trilogue stage, from the political perspective of the Member States involved in the negotiation. At this point in the complex European legislative process, there is an exchange between the European Commission, the Parliament and the Council, each with their own proposals. De Vries confirmed the difficulties encountered in the negotiations due to the huge gap between the initial proposals made by the European Commission and the European Parliament, and the Council’s counterproposal. However, opinions are also divided among the Transport Ministers of Member States, as some countries are more favourable to the initial proposal than others. Issues such as the defence of the sovereignty of States, especially in an area as sensitive as airspace, cause reluctance to transfer competences to the European Commission, as proposed in the SES2+ legislative package.
In the best-case scenario, approval, if any, is expected during the French presidency of the European Union in the first half of 2022, with entry into force starting in 2024.
CHANGES IN ATCEUC’S EXECUTIVE BOARD AND FAREWELL TO VICE PRESIDENTS
The emotional moment came with the announcement of the farewell to two illustrious Board members, Jean-Denis Larrere (SNCTA - France) and Alfonso Guerrero (USCA). Both held the two Vice Presidencies and have served ATCEUC for nearly twenty years. As a gesture of gratitude and appreciation for their commitment and dedication, they received a farewell gift and a standing ovation from the audience.
This was followed by the election of a new Executive Board, a requirement which was a year late according to the organization’s internal regulations, but which could not be carried out before because it must be done face-to-face. The Executive Board is now composed of nine members, once again chaired by Volker Dick (TUEM - Maastricht), with Xavier Wirth (SNCTA - France) and Giancarlo Saviantoni (UNICA - Italy) as first and second Vice Presidents, respectively, as well as the addition of two new representatives: Franciszek Teodorczyk (ZZKRL - Poland) and Antonio Alonso (USCA).
SES2+ Timeline.
FUTURE PROSPECTS
At the end of the event, and still happy after managing to hold the first face-toface meeting since the beginning of the pandemic, the ATCEUC Executive Board is fully aware that the ever-changing situation leaves a hypothetical meeting in spring 2022 hovering in the air. As regards Covid infections or travel restrictions for delegates, the meeting at Málaga went off without a hitch, but the situation would undoubtedly have been very different if the congress had been scheduled only a few weeks later or if it had been held in a location that recorded increased infection rates.
Therefore, ATCEUC’s agenda for 2022 remains undefined as far as its Committee Meetings are concerned. At this stage, a temporary return to electronic meetings seems most likely, waiting for the virus to give a new truce.
In the best-case scenario, the SES2+ package is expected to be approved, if at all, during the French presidency of the EU in the first half of 2022, with entry into force in 2024.
ASH CLOUDS
La erupción del volcán Cumbre Vieja en La Palma ha vuelto a poner de manifiesto el grave riesgo que la ceniza volcánica supone para la aviación. Afortunadamente, la situación geográfica de la Palma, distal con respecto al continente europeo, y la influencia de los vientos alisios de componente NE/SW, que desplazan hacia el Océano Atlántico las nubes de ceniza, han amortiguado notablemente ese impacto.
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago H ace ahora once años que el volcán islandés Eyjafjalljokull, bloqueó el tráfico aéreo en toda Europa durante casi una semana. Fue un buen ejemplo de la grave repercusión que las cenizas volcánicas pueden tener sobre la aviación. Ahora nos ha tocado mucho más de cerca. El pasado 19 de septiembre de 2021 entró en erupción el volcán de Cumbre Vieja en la isla de la Palma, y durante tres meses no dejó de emitir desde sus distintas bocas y fisuras un gran volumen de cenizas, piroclastos y coladas de lava.
Vivir en una isla de origen volcánico no es sencillo. Sus suelos son muy fértiles, ya que las rocas volcánicas son ricas en calcio, hierro y magnesio, y liberan estos nutrientes al descomponerse pasados miles de años. Pero las magnitudes entre el tiempo geológico y el calendario humano son muy dispares. Por ello, el precio a pagar puede llegar a ser alto si uno de los volcanes resurge de su aparente letargo. Unas 1.300 hectáreas de terreno se han visto directamente afectadas en La Palma por el paso de la lava y la lluvia de cenizas. Sin duda, la población del su-
Autor: Yosh Ginsu Autor: Sergio Hierro
roeste de la isla, en el valle de Aridane, es la que se está llevando la peor parte. La erupción del volcán ha dejado tras de sí un reguero de destrucción: viviendas, cultivos e infraestructuras básicas arrasadas. Todo ello compromete el sustento y modo de vida de los palmeros
La erupción del volcán de Cumbre Vieja ha ocupado durante semanas la portada de los periódicos y ha abierto los noticiarios. En España nunca antes habíamos prestado demasiada atención al vulcanismo; más bien lo observábamos como un fenómeno propio de países lejanos. Sin embargo, no podemos ignorar que el archipiélago canario se construyó y emergió de las aguas del Atlántico por innumerables fases eruptivas y superposición de coladas, primero bajo las aguas y más tarde aéreas.
Como cualquier otro tipo de estructura o formación geológica, el origen de las Islas Canarias está relacionado con la tectónica de placas y la deriva de los continentes. Hace unos cuarenta millones de años, la placa africana impactó con la placa euroasiática y generó una serie de cordilleras como la de los Alpes, los Pirineos y también el Atlas marroquí. A consecuencia de aquellos esfuerzos compresivos, se generaron una serie de fallas o fracturas alineadas con el Atlas que debilitaron la corteza oceánica y que acabaron facilitando el ascenso de materiales desde la astenosfera y el manto terrestre. La erupción de aquellos materiales fue el germen del archipiélago canario. Fuerteventura fue la primera isla en emerger hace veinte millones de años, mientras que la isla más joven es El Hierro, que cuenta con 1,5 millones de años.
En España también hay otras zonas de origen volcánico como Campo de Calatrava (Ciudad Real), Cabo de Gata (Almería) o La Garrocha (Gerona), todos ellos extinguidos varios centenares de miles de años antes Por su tamaño, las cenizas son el material piroclástico que más afecta al tráfico aéreo, al poder mantenerse en suspensión por mucho tiempo, alcanzar gran altura y migrar miles de kilómetros.
Autor: Ben Turnbull Autor: Quique Mainzer
de la aparición de la especie humana. Sólo de la actividad volcánica del archipiélago canario se mantienen registros históricos, el primero de ellos del volcán de Tacande (1437) en La Palma. El más destructivo fue el de Timanfaya (Lanzarote), que estuvo en erupción entre los años 1730 y 1736 y que sepultó 28.000 hectáreas (un tercio de la isla).
ASH CLOUDS
Un volcán emite materiales en fase gaseosa (fumarolas), en fase líquida (lava) y en fase sólida (piroclastos). Atendiendo a la proporción de cada uno de estos elementos se determina una tipología de erupción. Sin duda para la aviación la fase sólida es la potencialmente más peligrosa (veremos más adelante la razón), aunque también hay precedentes de aeropuertos literalmente sepultados por la lava como el de Goma (República Democrática del Congo) en el año 2002, tras la erupción del volcán Nyiragongo, o el aeropuerto de Raboul (Papúa Nueva Guinea) en el año 1994, por la erupción del volcán Tavurur.
Los piroclastos se clasifican según su tamaño en cenizas (diámetro menor de 2 mm), lapilli (entre 2 y 64 mm) y bombas (diámetro mayor de 64 mm). Por su tamaño, son las cenizas las que pueden afectar más al tráfico aéreo, al poder mantenerse en suspensión por mucho tiempo (incluso años, como las cenizas del volcán Pinatubo en su erupción de 1991), alcanzar gran altura (como las cenizas emitidas por el volcán Bogoslof en su erupción de mayo de 2017, detectadas a FL 450) y migrar a miles de kilómetros de distancia según sea el régimen de vientos (las cenizas del Cumbre Vieja ya han llegado hasta Cuba y Puerto Rico, situados a 6.000 km de distancia).
Las nubes de ceniza son tratadas como un fenómeno meteorológico más y por ello tienen asignado un código METAR (VA Volcanic Ash). Su alta peligrosidad para el tráfico aéreo radica en que resultan ser indetectables por los radares meteorológicos a bordo de los aviones, ya que éstos sólo detectan ecos de gotas de agua en suspensión. Al no poder ser detectadas desde la cabina del avión, resulta muy difícil sortear y evitar este tipo de nubes, sobre todo en vuelo nocturno.
Teniendo en cuenta esta circunstancia, a finales de la década de los noventa la OACI estableció alrededor del mundo una red de estaciones de vigilancia específica para la detección y seguimiento de nubes volcánicas: Volcanic Ash Advisory Centers
Autor: Tanya Grypachevskaya
Figura 2. VAAS La Palma.
Figura 1. Estado actual de los Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC) de la OACI - Áreas de responsabilidad. (VAAC). La red está compuesta por nueve centros que cubren toda la superficie de la tierra (figura 1). En la actualidad hay unos 1.500 volcanes potencialmente activos en el mundo.
El centro situado en Toulouse (Francia) tiene asignada como área de vigilancia prácticamente toda Europa y el continente africano, por lo que ha sido el responsable de hacer el seguimiento de la erupción del volcán de Cumbre Vieja. En sus instalaciones y con la ayuda de imágenes satelitales, expertos vulcanólogos y meteorólogos emiten aproximadamente cada seis horas reportes, llamados Volcanic Ash Advisory Statements (VAAS), en los que informan sobre el estado de la erupción, la altura del penacho de cenizas y las predicciones sobre el desplazamiento de la nube volcánica. Dichos VAAS son enviados a las agencias de meteorología, centros de control involucrados y compañías aéreas (figura 2).
DAÑOS A LAS AERONAVES
Atravesar durante el vuelo una nube de ceniza volcánica supone un riesgo extremo para las aeronaves, por lo que siempre se intenta sortear. La ceniza causa graves daños a los motores de reacción, cuyo funcionamiento básico se divide en cuatro etapas; admisión de flujo de aire exterior, compresión del mismo, combustión y escape. Si en la fase de admisión el aire se presenta contaminado por ceniza volcánica, estas partículas sólidas resultarán abrasivas y dañarán el compresor, los inyectores, las cámaras de combustión y la turbina.
Además, siendo el rango de temperaturas de fusión de las cenizas (800Cº/1.200Cº) inferior al de la temperatura de combustión (1.650Cº a nivel de crucero), las cenizas
A finales de los noventa, la OACI estableció alrededor del mundo una red de estaciones de vigilancia para la detección y seguimiento de nubes volcánicas: Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC).
acaban fundiéndose, alterando la aerodinámica de los álabes e interrumpiendo el flujo de aire. Al salir de la cámara de combustión, pueden de nuevo pasar a estado sólido en forma vítrea. Estas circunstancias hacen que la temperatura dentro de la turbina se incremente por encima de los valores establecidos, provocando una súbita pérdida de potencia o incluso el fallo total de la misma.
La ceniza en suspensión puede afectar además a la parte delantera del fuselaje, a los bordes de ataque de los planos y al empenaje de cola por su acción abrasiva, a la ventanilla del cockpit -al quedar reducida la visibilidad de la tripulación-, y a la calidad del aire en cabina; pero, sobre todo, la presencia de ceniza puede obturar el tubo Pitot y por tanto ofrecer lecturas erróneas sobre la velocidad de una aeronave en vuelo. Una vez aterrizado el avión, tras la declaración de emergencia, queda un arduo y costoso trabajo por hacer en tierra.
Fuente: USGS
En el año 1989, un B 747-400 de KLM se vio afectado por uno de estos episodios, al toparse con una nube de cenizas a FL250 procedente del volcán Redoubt (Alaska), situado a 150 millas de su posición. Volver a poner en orden de vuelo el B-747 costó alrededor de ochenta millones de dólares de la época. Pero sin duda el incidente aé-
reo más severo de este tipo lo había sufrido siete años antes el vuelo de British Airways 009 que cubría con varias escalas la ruta entre Londres y Auckland.
EL ÉPICO VUELO DEL SPEEDBIRD 009
Eran las 13.40 UTC del 24 de junio de 1982 cuando un B 747-200 City of Edinburgh de British Airways, vuelo BA 009, sobrevolaba a FL370 el Océano Índico al sur de Yakarta. El avión había despegado de Kuala Lumpur dos horas antes con 248 pasajeros a bordo y quince de tripulación. Era de noche, las condiciones del vuelo eran óptimas y no existían núcleos tormentosos detectados por el radar meteorológico. Sin embargo, de repente sucedió algo inusual: la tripulación vio cómo se formaba en las ventanillas del cockpit un efecto similar al resplandor del fuego de San Telmo, siempre asociado a la presencia de tormentas eléctricas por la zona. La tripulación, de todas formas, activó el sistema antihielo y encendió la luz de cinturones de seguridad para la cabina de pasaje. A los pocos minutos se detectó humo en la cabina, que en principio fue identificado como de tabaco. En 1982 aún estaba permitido fumar en los aviones; pero en este caso el humo era demasiado denso, persistente y además olía a azufre.
Pocos minutos más tarde, los pasajeros sentados junto a las ventanillas vieron como los motores estaban rodeados de un halo de luz estroboscópica de color azul muy intenso, y unos segundos después el motor número 4 dejó de tener potencia. La tripulación realizó inmediatamente los procedimientos correspondientes: se cortó el flujo del combustible y se activaron los extintores externos, al creer que se había incendiado. Aproximadamente un minuto más tarde, el motor número dos también se apagó, y pocos minutos después también dejaron de funcionar los otros dos motores restantes. En menos de cinco minutos el B747-200 había perdido sus cuatro motores Rolls-Royce RB211 y se había convertido en un pesado planeador, pero los pilotos desconocían las causas del fallo múltiple.
La tripulación declaró emergencia por fallo total en los motores. En primera instancia, Control Yakarta no fue consciente de la gravedad de la situación, al entender que sólo había fallado el motor número 4. Otra tripulación de Garuda Indonesia les sacó del error. De forma automática y debido a la mala calidad del aire en cabina, saltaron las mascarillas de oxígeno; sin embargo, para complicar la situación, la del copiloto estaba inutilizable. El comandante decidió entonces hacer un descenso de emergencia hasta alcanzar un nivel de vuelo en el que el aire fuese respirable.
La tripulación decidió poner rumbo al aeropuerto más cercano, Yakarta, calculando que el avión podría planear durante unos 23 minutos y recorrer 91 millas náuticas. Sobre el papel era posible intentar el aterrizaje, pero existía un problema añadido: los mínimos para cruzar la costa sur de la isla de Java eran de FL115. Si no podían mantener FL120 alcanzando la costa, virarían hacia el Océano Índico para intentar un amerizaje a la desesperada.
Tras numerosos intentos por recuperar los motores, 16 minutos después del fallo total y cuando atravesaban FL135,
Fuente: Pexels
fueron capaces de restablecer tres de los motores e iniciaron el ascenso hacia FL150. Sin embargo, durante el ascenso volvió a aparecer el fuego de San Telmo en el parabrisas delantero y el motor número 2 volvió a fallar. Descendieron, de nuevo, al nivel de vuelo mínimo para poder salvar la costa sur de Java y pusieron rumbo al aeropuerto de Halim Perdanakusuma de Yakarta.
Aunque las condiciones de visibilidad eran buenas, la tripulación no era capaz de ver prácticamente nada del exterior desde el cockpit, ya que las cenizas habían rayado sus cristales. Iniciaron la maniobra ILS, pero la senda de planeo estaba inoperativa. Al final tomaron sin incidencias, aunque tuvieron que ser remolcados desde la pista ante la imposibilidad de rodar hasta la plataforma por falta de referencias en tierra, por la escasa visibilidad desde el interior de la cabina. Dos días más tarde las autoridades determinaron que el fallo de los cuatro motores se había debido a la ingesta a FL370 de cenizas procedentes del volcán Galunggung, situado a unas 100 NM al sur de Yakarta. El descenso de la aeronave con sus motores inoperativos posibilitó que las cenizas que se habían fundido en las cámaras de combustión se enfriasen y se convirtiesen en partículas vítreas sólidas que fueron expulsadas por las toberas. Esto hizo posible que tres de los motores fuesen recuperados con la potencia suficiente como para mantener las condiciones de vuelo. El comandante Moody, el copiloto Greaves y el ingeniero de vuelo Townley fueron galardonados por la British Airline Pilots Association por su hazaña.
Tras el incidente, el B 747-200 (matrícula G-BDXH) fue reparado y continuó volando para British Airways durante veinte años (rebautizado en 1989 como City of Elgin); después pasó a formar parte de la flota de European Aviation Air Charter (ELA) durante dos años y finalmente fue desguazado en el año 2009.
AGENCIA ESPACIAL ESPAÑOLA
LA HORA DE LA VERDAD
El sector del espacio en España aguarda los detalles de la creación de la nueva institución que debe aglutinar y coordinar los esfuerzos del país en un ámbito, el espacial, cuyo protagonismo no deja de crecer. Tras anunciarla sin lustre el año pasado, el Gobierno incluyó un párrafo abogando por su creación en la nueva Estrategia de Seguridad Nacional. El 2022 será clave.
Una de las antenas gigantes del Complejo de Comunicaciones de Espacio Profundo de Madrid, ubicado en la localidad de Robledo de Chavela.
Texto: Mikel A. Alcázar y Juan Pons Aerovía Pódcast S u anuncio a mediados del año pasado llegó sin la institucionalidad ni la pompa que cabía esperar. Aunque tuvo lugar en la sede de la soberanía nacional, el Congreso de los Diputados, la noticia no se comunicó en un gran debate parlamentario en el hemiciclo. Tampoco la pronunció el presidente del Gobierno o uno de sus ministros.
La creación de la Agencia Espacial Española, una reclamación persistente de la comunidad espacial nacional, la deslizó un miembro de segunda fila del Ejecutivo (Iván Redondo, entonces director del Gabinete de la Presidencia del Gobierno) en un escenario secundario (la Comisión Mixta de Seguridad Nacional de las Cortes Generales) cuando leía, uno por uno, los
Fuente: PLD Space El ex ministro de Ciencia e Innovación, el ex astronauta Pedro Duque, visita las instalaciones de la empresa española PLD Space.
objetivos de la Estrategia de Seguridad Nacional 2021 que se estaba confeccionando entonces (en mayo) y que el Consejo de Ministros aprobó en su última reunión del año pasado. Al llegar al cuarto objetivo -que habla sobre favorecer la dimensión de seguridad en industrias estratégicas-, Redondo disparó: “En este punto, a modo de ejemplo, les anuncio la creación de una Agencia Espacial Española, algo que es importante para poder integrar los recursos”. Nadie, excepto el orador, parecía saber que la creación de la nueva institución se iba a anunciar de esa forma.
La puesta en marcha de la Agencia Espacial Española no debería ser, al menos sobre el papel, un asunto menor, especialmente en un tiempo como el actual, en el que la industria y las actividades espaciales cada vez cuentan con más protagonismo (y más competidores). Por eso, el qué y el cómo del anuncio fueron una sorpresa mayúscula para la mayoría de los actores destacados del sector, especialmente si se considera que el Gobierno contaba en esas fechas con un exastronauta entre sus integrantes. Sin embargo, a Pedro Duque, entonces ministro de Ciencia e Innovación, la noticia también pareció cogerle con el paso cambiado. “Es hora de estudiar la creación de una Agencia Espacial Española”, escribió en su perfil de Twitter tras el anuncio de Redondo.
Curiosamente, apenas unas semanas antes, el ministro Duque había rechazado frontalmente esa posibilidad. “La agencia espacial de España es la europea. Es cierto que la utilización del espacio se ha expandido de forma extraordinaria y que nuestro ministerio tiene que aglutinar todas las necesidades de la Administración en este tema, pero pienso que eso está bien coordinado. Siempre se pueden crear más estructuras. Pero, y más viniendo del ámbito privado, crear muchas estructuras públicas no siempre es la solución. Así que, de momento, vamos a quedarnos como estamos”, zanjó Duque.
MÁS ALLÁ DE REDONDO Y DUQUE
Iván Redondo y Pedro Duque fueron dos de las víctimas de la crisis de Gobierno que tuvo lugar apenas un mes y medio después de aquel anuncio. Desde entonces, medio año de silencios sobre la Agencia Espacial Española, “una futura agencia
Fotografía tomada por el todoterreno Perseverance sobre la superficie marciana.
Fuente: NASAJPL-Caltech
La puesta en marcha de la Agencia Espacial Española no debería ser un asunto menor, especialmente en un tiempo como el actual, en el que la industria espacial cada vez cuenta con más protagonismo.
Fotografía del lanzamiento fallido del satélite SeosatIngenio en un cohete Vega. Un fallo humano provocó un cambio de trayectoria fatal.
estatal”, como rezaba en diciembre el artículo que le dedica la Wikipedia.
Más allá del nombre, ninguna información oficial sobre los planes del Gobierno con respecto a su organigrama, sus competencias, su presupuesto o incluso su sede (Zaragoza y Teruel aspiran oficialmente a sacarla de Madrid), detalles que, lógicamente, el sector espera conocer con prontitud. Todo esto es particularmente relevante si se tiene en cuenta que, en la actualidad, los temas relativos al espacio se encuentran repartidos en al menos cinco ministerios. Además de Ciencia e Innovación (el ministerio que gestiona las aportaciones de España a la Agencia Europea del Espacio, la ESA), el espacio está presente también en los quehaceres de Defensa, Transportes (Mitma), Industria y Transición Ecológica.
En el conglomerado de instituciones que tienen competencias en este ámbito, hay dos que sobresalen con claridad. Por un lado, el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), una empresa pública dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación. Por otro, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), del Ministerio de Defensa. Ahora bien, al analizar la composición de la tarta de proyectos espaciales con presencia del sector público aparecen otras entidades de peso, como la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) o Enaire, que el año pasado puso en marcha Startical, un proyecto públicoprivado (junto con Indra) que pretende desarrollar y operar una red de más de 200 nanosatélites para mejorar los servicios de navegación aérea y que obliga a la Administración a plantearse la gestión del tráfico aéreo espacial, como ya viene ocurriendo en otros países.
Fuente: ESACNESArianespace
Más allá del nombre, no hay información oficial sobre los planes del Gobierno con respecto a organigrama, competencias, presupuesto o incluso sede (Zaragoza y Teruel aspiran oficialmente a sacarla de Madrid).
Imagen del satélite español Seosat-Ingenio, uno de los mayores proyectos de la industria espacial española.
La complejidad del rompecabezas crece si se incluye una dimensión adicional, la de las comunidades autónomas. En este sentido, llama poderosamente la atención el caso de Cataluña, que se adelantó al Gobierno central con la creación, en 2020, de la Agència Espacial de Catalunya (AEC). Su principal motor, el Institut d’Estudis Espacials de Catalunya (IEEC), contará este año con un presupuesto de 7,6 millones de euros provenientes de las arcas autonómicas.
MÁS CEREBRO QUE MÚSCULO
Pese al elevado número de instituciones que tienen voz en el ámbito del espacio, y al margen de los memes y comentarios jocosos provocados por el anuncio de “la NASA española”, parece evidente que la futura Agencia Espacial Española será muy modesta en comparación con las instituciones equiparables de otros países que sí son potencias en este sector, como
Fuente: Airbus DS SAU
Un sector en ebullición
El espacio es uno de los pocos sectores en los que el paso del coronavirus ha tenido un impacto muy limitado, al menos en apariencia. Si 2020 fue un año récord en cuanto a lanzamientos, 2021 no ha sido menos: entre enero y diciembre, se contabilizaron más de 140 lanzamientos orbitales. “2021 pasará a la historia como un punto de inflexión para la exploración espacial. Si este ha sido un gran año, 2022 puede ser aún mejor”, resumía The Washington Post en un artículo de las pasadas Navidades.
Que el sector espacial vive un momento dulce lo demuestran las numerosas ocasiones en que ha ocupado la primera página de los medios de comunicación de todo el mundo. La llegada del todoterreno Perseverance a Marte, el vuelo del pequeño helicóptero Ingenuity (el primer dron que vuela en el planeta rojo) o el reciente lanzamiento del telescopio James Webb son algunos de los hitos de un 2021 que, sin duda, también quedó marcado por los éxitos de las tres empresas que compiten en un nuevo y prometedor negocio: el turismo espacial. El esfuerzo de los multimillonarios que rivalizan por liderar este nuevo nicho turístico (Richard Branson, con Virgin Galactic; Jeff Bezos, con Blue Origin; y Elon Musk, con SpaceX) promete seguir atrayendo la atención de millones de personas alrededor de un sector que sigue en ebullición y que, este 2022, seguirá dando titulares, gracias a Marte, al turismo espacial y también a la Luna, escenario inminente de nuevas gestas.
En España, muchas miradas en el plano industrial seguirán puestas en la empresa PLD Space, fabricante del primer cohete suborbital made in Spain, cuyo lanzamiento está previsto para el último trimestre del año. Esta startup, que cerró el año captando 25 millones de euros en una nueva ronda de inversión, ejemplifica muy bien el momento de bonanza que atraviesa la industria nacional. Así, la Agencia Espacial Española deberá establecerse con rapidez y fuerza para recuperar cuanto antes todo el tiempo perdido.
Fuente PLD Space
Estados Unidos, China, Japón, Rusia, Francia o Alemania, países con los que España difícilmente puede compararse en este ámbito.
En otras palabras, de la Agencia Espacial Española no se espera su músculo, pues será francamente limitado, sino su cerebro: que logre establecer una política espacial nacional, que guíe la redacción de una Ley del Espacio, que coordine los esfuerzos que las distintas administraciones están llevando a cabo en este sector y que pueda articular una estrategia de largo recorrido que permita a España consolidar una industria cada vez más competitiva. Y, de paso, que dote de una cabeza visible al sector espacial nacional, alguien con criterio y prestigio que pueda ejercer su representación en los foros espaciales internacionales y ante otras organizaciones similares.
Los deseos de la industria son claros. “Existen diferentes tipos de agencias, que se adecuan a las capacidades industriales, a la estrategia política y, sobre todo, al esfuerzo inversor de cada país. En este sentido, abogamos por una Agencia Espacial Española que sea eficiente, que sea capaz de concentrar sus esfuerzos en determinadas necesidades, que priorice en sus presupuestos el desarrollo de programas, lo que requerirá de una cierta capacidad técnica, y que maximice la utilización de las capacidades existentes y la participación de nuestras empresas”, explica Jorge Potti, director general de Espacio en GMV y vicepresidente de la Comisión de Espacio de Tedae, la Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio.
La empresa PLD Space recibirá la atención del sector en 2022. El primer lanzamiento de su Miura 1 está previsto para el último trimestre del año.
Autor: Thomas Pesquet
La Agencia Espacial Española llegó finalmente a un documento oficial en los últimos días de 2021. Su creación, por tanto, tendrá lugar previsiblemente en un momento clave para el sector. “Lo prioritario es el relanzamiento de programas que traccionen la industria espacial en España. En este sentido, pensamos que los fondos europeos de recuperación suponen la gran oportunidad de lanzar con fuerza esta Agencia Espacial Española, una aspiración del sector desde siempre”, subraya Potti.
Si en 2021 el gran sinsabor llegó con la pérdida del satélite español SeosatIngenio (un “fallo humano” provocó que se estrellase el lanzador, echando por tierra un proyecto de más de una década y 200 millones de euros), buena parte de las esperanzas de cara a 2022 gravitan alrededor de los trabajos para dar forma y contenido a la nueva Agencia Espacial Española. Su inclusión en la Estrategia de Seguridad Nacional 2021 resulta prometedora, tal y como recoge el documento: “La creación de una Agencia Espacial Española contribuirá a ordenar las competencias y establecer una política nacional que sirva de guía, tanto al sector público como al privado. Así, se podrá maximizar el rendimiento de las inversiones, fomentar espacios de colaboración públicos y privados, facilitar el uso dual de las capacidades espaciales y potenciar el sector de la industria espacial nacional de forma clara y coherente. Además, la Agencia representará internacionalmente a España en el sector espacial”.
De la Agencia Espacial Española no se espera su músculo sino su cerebro: que logre coordinar los esfuerzos de las distintas administraciones y articular una estrategia de largo recorrido para España.
AIRBUS 380
EL RESUCITADO
Con la llegada de la pandemia COVID-19, muchas compañías decidieron retirar definitivamente del servicio a los Airbus 380 que formaban parte de sus flotas, por lo que el 88% de ellos se quedó en tierra. Además, Airbus anunció el cese de su producción para este año 2021, lo que inexorablemente significaba la muerte prematura de este icónico modelo. Pero contra todo pronóstico, el A380 ha resucitado.
Texto: Pablo Ascariz Barcelona ACC D esde principios de los años setenta, el mercado de aeronaves para vuelos transoceánicos estaba claramente dominado por Boeing con el B747. A finales de los ochenta, Airbus decidió firmemente que debía romper dicho dominio y se embarcó en el desarrollo de un gran proyecto que finalizó con la puesta en marcha del Airbus 380. El proceso no fue sencillo y, de hecho, estuvo lleno de dudas, pues incluso entre 1993 y 1995 Boeing y Airbus estudiaron la posibilidad de diseñar conjuntamente una aeronave de muy largo alcance, con el objetivo de repartirse el mercado.
Siguieron años de trabajo, con la intención de comercializar una aeronave que tuviese más capacidad que el B747 y que redujese sus costes de operación en un 15%. Finalmente en 2005, tras muchos retrasos, se presentó el Airbus 380 y se entregó la primera unidad en 2007 a Singapore Airlines.
Durante estos años se ha vendido un número menor de unidades de lo que se esperaba, alrededor de 250, y sólo son 16 las compañías que lo han adquirido. Aún así, probablemente el A380 se ha convertido en la imagen más icónica de la aviación en el siglo XXI. Aunque las compañías sí se lanzaron a comprar esta aeronave en sus inicios, poco a poco el número de compras fue descendiendo. En 2018 se fabricaba uno al mes, y en todo el año 2019 se planeaba construir sólo seis, que pasaron a ser cinco cuando la aerolínea Emirates decidió cancelar un pedido ya realizado para sustituirlo por aviones A330-900 y A350. Se trata de aviones más rápidos, con menos consumo de combustible, y que al ser de menor tamaño resultan más versátiles para la
mayoría de las compañías. A raíz de esta decisión, Airbus anunció que en 2021 dejaría de fabricar el A380.
El pasado 12 de noviembre partía del aeropuerto de Hamburgo el último A380 fabricado, con número de serie MSN 272, para realizar los tests de vuelo necesarios antes de ser entregado a Emirates. Con esta entrega, Airbus cerraba su línea de producción del modelo.
Paralelamente, algunas compañías como Air France, Lufthansa o Thai Airways fueron anunciando que dejarían de utilizar el modelo, y la pandemia aceleró en muchos casos la decisión. En marzo de 2020 un total de 206 A380 se mantenían en vuelo, pero en tan sólo tres semanas el número se redujo a 26 unidades. Poco a poco se les fue encontrando un destino a las aeronaves, y así 22 A380 llegaron al aeropuerto de Teruel (LETL), lo que supone casi un 10% de los existentes, mientras que otros recalaron en Barajas, como sucedió con nueve unidades de la compañía British Airways.
UN FINAL INESPERADO
Durante la pandemia se tuvieron que tomar muchas decisiones en todos los ámbitos, algunas de ellas de forma apresurada, por lo que no es extraño que muchas fueran erróneas. Ahora, con más calma y una vez que parece que lo más duro ha pasado, es el momento de revisar aquellas
Se ha vendido un número menor de unidades de lo que se esperaba, pero aún así, probablemente el A380 se ha convertido en la imagen más icónica de la aviación en el siglo XXI.
Autor: Tango Tsuttie
Autor: GR Mottez decisiones. Y así lo han hecho varias aerolíneas, que han decidido dar marcha atrás en su idea de jubilar el avión de Airbus, incluyendo a algunas que lo habían anunciado públicamente.
Las razones pueden ser múltiples y complejas. Por un lado, cambiar la estrategia y la flota de una aerolínea puede resultar muy caro y requerir importantes inversiones, lo cual no parece lo más adecuado para muchas compañías que en estos momentos tienen serias dificultades económicas. Además, un análisis frío y calmado muestra que el A380 puede ser la aeronave ideal para grandes modelos de hub-and-spoke, queconsiste en concentrar a los pasajeros en aeropuertos de gran capacidad (hubs) desde aeropuertos menores (spokes), para desde allí transportarlos a otros hubs. El ejemplo paradigmático es Emirates, principal operador de los A380 con 118 unidades, y el aeropuerto de Dubái, en el que la citada compañía necesita contar con aeronaves que puedan transportar grandes volúmenes de pasajeros en las rutas con mayor densidad.
Además, el uso del A380 también repercute positivamente en la imagen de marca de algunas aerolíneas, y la experiencia de los viajeros suele ser inmejorable: más espacio para los equipajes, menor número de pasajeros por aseo, cocina/ bar mejor equipada y con más opciones… Algunos modelos cuentan incluso con una sala de descanso.
Por todos estos motivos, el A380 está en fase de reemprender su marcha, y lo hará en varias compañías. Así, una de las unidades de British Airways estacionadas en LETL dejó Teruel el 9 de septiembre con destino Londres Heathrow, para ser sometido a labores de mantenimiento y reactivarlo. Desde principios de noviembre esta aeronave vuela rutas LondresMadrid y Londres-Frankfurt con el objetivo de que sus tripulaciones reciban el entrenamiento necesario y puedan volar la aeronave sin restricciones. El pasado 3 de diciembre este avión volvió al servicio para volar rutas a Miami, Dubái, Dallas y Los Ángeles, que se irán incorporando progresivamente. La compañía prevé además
Emirates decidió en 2019 cancelar un pedido ya realizado para sustituirlo por aviones A330900 y A350. A raíz de esta decisión, Airbus anunció que en 2021 dejaría de fabricar el A380.
poner en servicio otras tres aeronaves del mismo modelo.
Realmente el mencionado vuelo del 9 de septiembre no supuso una sorpresa para aquellos que estaban al tanto de la situación, pues a principios de agosto British Airways ya había renovado el contrato de mantenimiento de sus A380 con Lufthansa Technik Filipinas por un mínimo de cinco años, lo cual dejaba al descubierto sus intenciones.
Mientras tanto Emirates, la mayor operadora de este avión, decidió priorizar el B777, pero poco a poco va retomando un mayor número de rutas con el A380. De hecho, desde el pasado 1 de octubre lo utiliza para volar la ruta Londres-Dubái con cuatro frecuencias diarias, desde principios de noviembre vuelve a operarlo en sus vuelos desde Madrid y Barcelona, y lo utiliza además en otros aeropuertos como Ámsterdam, Düsseldorf, Hamburgo, Zúrich, Milán, Sao Paulo, Johannesburgo o Ryadh. También Singapore Airlines, que fue la primera aerolínea en operar este modelo, tiene programado volver a reactivar unas diez o doce unidades para volar, entre otras, su ruta clásica entre Singapur y Londres, si bien ha anunciado que desguazará sus dos unidades más antiguas. Qatar Airways lo usará para la ruta DohaLondres y se espera que durante 2022 recupere diez A380.
Especial es el caso de la aerolínea japonesa ANA, pues durante buena parte de la crisis del Covid utilizó sus A380 para lo que llamaron vuelos a ninguna parte o vuelos escénicos; esto es, vuelos que llegan al mismo aeropuerto del que parten, y que en lugar de tener la finalidad de medio de transporte se convierten en vuelos de esparcimiento. El éxito fue rotundo, lo cual hace presagiar que ANA volverá a utilizar sus A380 para vuelos regulares.
LA INCERTIDUMBRE A FUTURO
A pesar de que el A380 se esté reincorporando poco a poco, su futuro es bastante incierto. Hay que tener en cuenta que en esta industria, con un margen de beneficio realmente pequeño, cualquier matiz
Autor: Jan Rosolino
Fuenre: Aeropuerto de Teruel Varios A-380 hibernando en LETL.
Varias aerolíneas han decidido dar marcha atrás en su idea de jubilar el A380, incluyendo a algunas que lo habían anunciado públicamente.
puede suponer un gran cambio, y habrá que ver si la navegación aérea se configura tal cual la conocíamos antes de la pandemia o si nos encontramos en un escenario distinto, en el cual habría que reevaluar el papel del A380.
Mientras tanto, no parece que estemos cerca de que se anuncie la fabricación de nuevas aeronaves, y varias aerolíneas todavía no han decidido oficialmente qué hacer con sus A380. Ese es el caso de la australiana Qantas, a la espera de que desaparezcan algunas restricciones sanitarias, aunque es probable que su intención sea la de recuperar cinco unidades para volar a Londres y Los Ángeles a partir del verano de 2022. Por otro lado, la posible fusión entre las coreanas Asiana y Korean Air, que sumarían 16 aeronaves, y Etihad, la compañía de Abu Dhabi, no parecen haber tomado todavía una decisión al respecto.
En el extremo pesimista nos encontramos con Lufthansa, que mantiene varios A380 que podrían estar listos para volar en un corto plazo, pero sobre los que el director del grupo ha declarado que no volverán a operar. De hecho, a los pocos días de que el A380 de British Airways se despidiese de LETL, ese mismo aeropuerto recibió la llegada de una de las aeronaves de DLH, con la idea de que ya no volviese a salir de sus instalaciones. En la misma línea se encuentra Air France, que pretende mantener confinados de manera indefinida sus A380. Asimismo, se desconoce el futuro de los A380 de Asiana, Malaysia y Thai Airways, pero es bastante probable que no los vuelvan a utilizar.
En resumen, todavía tendremos que esperar un poco más para saber cuál va a ser la trayectoria futura de esta conocidísima aeronave pero, desde luego, la situación es más halagüeña que la que se intuía hace unos meses, cuando el A380 estaba siendo jubilado de manera anticipada. Ahora ha resucitado. ¿Por cuánto tiempo? Who Knows.
SCHIEBEL CAMCOPTER S-100
VIGILANDO LA COSTA DA MORTE
Los UAV (Unmanned Aerial Vehicle) están paso a paso ejecutando labores que hasta hace pocos años eran realizadas exclusivamente por aviones y helicópteros convencionales, entre ellas vigilancia aduanera, lucha contra la contaminación marítima, búsqueda de náufragos o control de flujos migratorios en el mar. El UAV Camcopter S-100 aterrizó el pasado año en la costa gallega para demostrar sus aptitudes en el patrullaje marítimo.
Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Santiago D urante el segundo semestre del año 2021, la compañía de origen austriaco Schiebel, bajo el paraguas de la EMSA (European Maritime Enviroment Agency), ha estado realizando una campaña de vuelos de prueba de su UAV Camcopter S-100 en la costa gallega, allá donde los romanos pensaban que se acababa el mundo: Finisterrae. Con la estrecha colaboración de SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) y la propia Enaire, han sobrevolado el corredor de Finisterre 328 horas de vuelo (en 66 operaciones) sin mayores incidencias que algunas cancelaciones derivadas de condiciones de visibilidad muy reducidas.
Para poder desarrollar la campaña del Camcopter S-100, Enaire segregó temporalmente una vasta porción de espacio aéreo (aproximadamente unos 12.000 km2) sobre el Océano Atlántico y puso en marcha un protocolo de coordinación entre la operadora del UAV y el TACC Santiago. La TSA (Temporary Segregated Area) estaba integrada por dos volúmenes de espacio aéreo diferenciados: por una parte un corredor de entrada y salida del Camcopter S-100 desde el Monte Enxa hacia su zona de operaciones, y por otra un área compuesta por cinco sectores sobre el mar (desdoblados en alto y bajo), a una distancia mínima de 3NM de la costa, que se activaban diariamente
según el plan de vuelo presentado por Schiebel (figura 1). Los controladores aéreos de Santiago hemos estado durante estos meses en comunicación, en la frecuencia aeronáutica estándar de nuestra aproximación radar, con el operador remoto del UAV de Schiebel, que se encontraba en la cumbre del Monte Enxa (Porto do Son), donde SASEMAR tiene su Centro de Coordinación de Salvamento y su Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo de Finisterre. Unos quince minutos antes de cada despegue, el operador del Camcopter contactaba telefónicamente con el supervisor del TACC Santiago anunciando el inicio de las operaciones y el subsector de la TSA a utilizar y requiriendo información de tráfico esencial.
Aunque la Costa da Morte es una zona muy poco transitada, eventualmente es sobrevolada por aeronaves con status de Estado (Policía, Guardia Civil, aduanas o misiones SAR), que tendrían prioridad de uso ante el UAV. Por ello y ante la posible operación de otros vuelos visuales, el Camcopter sería invitado a operar en alguno de los cinco subsectores altos disponibles y libres de tráfico. El plan de vuelo SSM D601 era activado desde el puesto de supervisión y el SACTA le asignaba un transponder.
Nada más despegar, el radar de aproximación de Santiago detectaba el SSR asignado y aparecía en pantalla la etiqueta radar asociada. A partir de ahí, el Camcopter era tratado como cualquier otro tráfico visual, manteniendo comunicaciones en frecuencia aeronáutica y siempre en inglés (los operadores eran de diversas nacionalidades). La salida desde el Monte Enxa (1.765 pies) hacia el Océano Atlántico se hacía siempre por un único corredor de 275 metros de ancho, 2.360 metros de longitud y con un techo operativo de 4.000 pies AMSL.
Cuando el relieve topográfico descendente hacia la costa lo hacía posible, una capa de 1.000 pies AMSL quedaba libre para la circulación de VFR. La entrada y salida por el corredor se hacía en modo manual y siempre en condiciones VLOS (Visual Line of Sight), siguiendo un track definido por una serie de waypoints introducidos previamente en el sistema. Si las condiciones VLOS no podían mantenerse, el despegue era cancelado o la arribada Enaire segregó temporalmente una vasta porción de espacio aéreo (unos 12.000 km2) sobre el Océano Atlántico y puso en marcha un protocolo de coordinación entre la operadora del UAV y el TACC Santiago.
El Camcopter era tratado como cualquier otro tráfico visual, manteniendo comunicaciones en frecuencia aeronáutica, siempre en inglés, y en contacto radar con el SSR asignado.
adelantada sobre el horario previsto. Se trata de un UAV con capacidad VTOL (Vertical Take Off & Landing). El tiempo estimado de vuelo de cada misión era de seis horas, limitado por los 57 litros de combustible AVgas 100LL que portaba en su depósito (también puede utilizar gasolina de 95 octanos).
Una vez sobre el océano, el Camcopter puede ser operado de forma automática o manual, en condiciones BVLOS (Beyond Visual Line of Sight). Cuando el operador desde tierra divisa algún buque durante su rastreo en el subsector asignado, a través de la webcam y con rangos espectrales ópticos e infrarrojos que el UAV lleva a bordo, posiciona al UAV sobre él para chequear su registro o realizar otros controles de interés, como por ejemplo la detección de posibles vertidos o sentinazos.
Otro parámetro muy vigilado es el nivel de emisiones de sulfuro expelido desde la chimenea, ya que los buques mercantes utilizan como combustible el fuelóleo pesado, el derivado del petróleo más contaminante y barato que existe. El Camcopter va equipado con un sniffer (sensor de calidad del aire) capaz de analizar y reportar las emisiones justo sobre la vertical del buque. Según el anexo VI del Convenio Internacional sobre la Polución Marítima (MARPOL), relativo a la prevención de la contaminación atmosférica, el contenido de óxidos de azufre en combustibles utilizados en buques no puede superar el 0,50% en masa.
Aunque el Camcopter dispone de sistemas redundantes de navegación inercial y GPS que aseguran su vuelo, en caso del
eventual fallo en la conexión operador/ UAV el Camcopter puede volver de forma autónoma a su base o bien amerizar (va equipado con flotadores).
No es la primera vez que un UAV de Schiebel opera para una administración española. Ya en el año 2008 fue embarcado en el buque Río Miño de la Guardia Civil en aguas al sur de Gran Canaria, para la vigilancia de flujos migratorios desde Marruecos o Mauritania. En el año 2010 realizó con SENER unas pruebas para la Armada Española en el Centro de Ensayos de Torregorda (Cádiz) del INTA, y hace pocos meses con la EMSA, en julio de 2021, estuvo realizando una campaña en aguas del Estrecho de Gibraltar.
El Camcopter S-100 es un modelo de UAV que viene operando, desde que fue presentado en el año 2008 en el Salón Internacional Aeronáutico de Le Bourget, en países de los cinco continentes. Se han vendido unas 500 unidades y llevan registradas más de 70.000 horas de vuelo, tanto en misiones civiles como militares. La compañía tiene varias factorías en países como Austria, Australia, Abu Dhabi y Estados Unidos, y este año están construyendo una nueva planta en Serbia.
Costes operativos e impacto ambiental
El coste estimado de hora de vuelo del Camcopter asciende aproximadamente a unos 170 euros, incluyendo partidas tales como el combustible utilizado (9,5 litros AVgas 110LL/hora), mantenimiento y sueldo del operador UAV. El coste operativo por hora de un helicóptero monoturbina convencional, como podría ser el Augusta A 109, es de aproximadamente unos 950 euros. Si hablamos de costes de adquisición, el Camcopter tiene un coste unitario de 400.000 dólares, aunque la compañía Schiebel ofrece un pack que incluye dos unidades completas (una de backup), la estación de control, el equipo de tierra, el paquete logístico y el entrenamiento por dos millones de dólares. El precio de mercado de un Augusta A 109 nueva ronda los seis millones de dólares.
Como vemos, los UAV son una alternativa lowcost ante los helicópteros, siempre y cuando puedan ejecutar misiones análogas (nunca servicios de rescate y salvamento, misiones HEMS o de descarga de agua en incendios). El Camcopter ofrece una carga máxima de pago de 50 kg, y la webcam que porta pesa ya 20 kg, por lo que con el remanente de 30 kg resulta imposible el traslado de un náufrago o un enfermo, de material SVA (Soporte Vital Avanzado) o de personal sanitario. Respecto a las misiones de lucha contra los incendios forestales, los UAV difícilmente van a poder descargar sobre el fuego los 5.000 litros de agua que transporta un bambi bucket. Por el momento, las misiones SAR, HEMS y contra incendios van a seguir siendo ejecutadas por medios convencionales.
Respecto al impacto ambiental, ahora que la reducción de emisiones de CO2 se ha convertido en un reto transnacional, es importante resaltar que este UAV emite, usando AVgas 110LL, unos 43 kg de CO2 a la atmósfera por hora de vuelo, mientras que un helicóptero Augusta A 109 emitiría, utilizando Jet A1, unos 634 kg de CO2. Por ejemplo, en un vuelo de ida y vuelta entre Madrid y Segovia, este UAV emitiría 32 kg de CO2, frente a los 404 kg de CO2 de un helicóptero.
Ficha Técnica
Fuselaje de material composite MTOW Peso en vacío Longitud Altura Diámetro rotor principal Motor Velocidad máxima Velocidad de crucero Endurance con carga de pago Range Techo operativo 200 kg 110 kg 3,11 m 1,12 m 3,40 m Wankel rotatorio con potencia de 37,3 KW 90 Knots 55 Knots 6 horas 200 km FL 180
En los próximos años iremos comprobando como los UAV van colonizando poco a poco nichos del mercado aéreo. En esta ocasión hemos visto como este UAV puede hacerse cargo del patrullaje marítimo con un alto grado de fiabilidad y, lo más importante, con gran eficiencia frente a los recursos aéreos tradicionales. Pocos podían presagiar en 1968 que el experimento realizado por Nikolas Tesla durante la celebración en Nueva York de la Exposición de Energía Eléctrica, en la que hizo navegar por control remoto a su Telaumaton -una pequeña embarcación- en uno de los estanques de la ciudad, sería el comienzo de una larga historia. “Las guerras serán disputadas a distancia utilizando máquinas controladas remotamente, y la cantidad de hombres no será tan importante como el avance tecnológico”, afirmó por aquellos años un visionario Tesla. La prensa y el público en general lo tomaron simplemente como a un extravagante loco, pero un siglo más tarde su locura se hizo realidad, primero en el ámbito militar y después, con la entrada del nuevo siglo XXI, en el ámbito civil.
El Camcopter va equipado con un sniffer capaz de analizar y reportar las emisiones justo sobre la vertical del buque, y de comprobar si se ajusta a lo reglado en el convenio MARPOL.
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WORLD ATM CONGRESS 2021
HACIA LA NORMALIDAD, PESE A LAS AUSENCIAS
El World ATM Congress, también conocido por el acrónimo WAC, se celebra todos los años en Madrid con la llegada de la primavera. La aparición del coronavirus, sin embargo, obligó a cancelar la edición de 2020 y a posponer la de 2021, que terminó por celebrarse los días 26, 27 y 28 de octubre en IFEMA, el recinto ferial de Madrid.
Texto: Ignacio Baca (Madrid ACC) Secretaría Internacional de USCA
Fotos: Philippe Domogala E l hecho de que se haya vuelto a celebrar un gran evento presencial como éste es una buena noticia por cuanto tiene de retorno a la normalidad, pero los efectos de la pandemia siguen coleando todavía, como lo demuestra el descenso en el número de participantes. Si en 2019 la organización del WAC celebraba haber alcanzado una cifra récord de 245 expositores, este año hubo que conformarse con 172. Se echó de menos a organizaciones tan importantes en el mundo aeronáutico como por ejemplo Airbus, que ha tenido un stand propio en otras ediciones; pero sobre todo se notó la ausencia de Eurocontrol. Que el Network Manager europeo dejase de asistir a un evento dedicado a ATM es un claro indicio de que todavía queda trecho por recorrer antes de volver a una situación similar a la anterior a la epidemia. Si hubiese que emplear una única palabra para resumir la edición de este año, ésta sería drones. Las aeronaves no tripuladas, o tripuladas a distancia, ocuparon buena parte del recinto de la exposición, lo que no es de extrañar considerando que este año se decidió celebrar el WAC conjuntamente con Expodrónica. Con este motivo se desarrolló también una demostración del uso de drones en el aeropuerto de Cuatro Vientos. Este evento se presentó como una muestra pionera del uso de aviones no tripulados en un aeropuerto abierto al tráfico. La realidad, sin embargo, es mucho más prosaica puesto que, aunque no se llegó a cerrar el aeropuerto en la práctica, se evitó que coincidieran operaciones de aviones tripulados y no tripulados. No deja de ser paradójico que mientras se pretendía publicitar la convivencia entre drones y aeronaves convencionales, parte de las soluciones presentadas por los expositores más relacionados con el mundo de la tecnología tuvieran que ver con sistemas counter-drone, que intentan remediar
la intrusión no autorizada de drones en entornos protegidos, tales como aeropuertos. Para poner coto a este problema, cada vez más extendido, se están desarrollando sistemas de vigilancia que garanticen, al menos, la detección de posibles drones intrusos. Este año los sistemas de vigilancia han tenido un protagonismo que va más allá de la detección de drones. Entre los premiados con los denominados Maverick Awards figuró ASECNA, a quien se distinguió con este galardón por la introducción de operaciones mediante ADS-B basado en satélite en África en un espacio de 16 millones de kilómetros cuadrados. Sin duda, la introducción de un sistema de vigilancia, ya sea por radar, ADS-B o multilateración, es una noticia significativa de cara a las operaciones. Este caso concreto es un ejemplo de space based ADS-B, es decir, un sistema en el que la posición del avión se envía a tierra mediante un enlace por satélite, lo que implica que se pueda dar servicio de vigilancia allá donde no hay capacidad de instalar antenas o resulta complicado hacerlo, como por ejemplo sobre el océano o en territorios poco poblados. Aireon es el consorcio pionero en el concepto de space based ADS-B, y por el momento el único que ofrece este servicio, pero podrían encontrarse con competencia pronto, puesto que Enaire e Indra han anunciado su intención de poner en órbita su propia constelación de satélites en un proyecto denominado Startical, que pretende dar servicios de ADS-B satelital, además de otros como comunicaciones voz. Un proyecto muy ambicioso, especialmente si consideramos que Startical prevé poner en órbita unos 250 satélites, mientras otros servicios de cobertura global se bastan con mucho menos: Aireon, por ejemplo, utiliza la constelación Iridium de 66 satélites, mientras que constelaciones de apenas 24 satélites son suficientes para dar servicio de posicionamiento (GPS, GLONASS o Galileo). Se prevé que el proyecto Startical esté en funcionamiento hacia 2027. El proveedor alemán DFS presentó en este congreso sus proyectos de torres remotas. Al parecer, parte de la industria ya ha comprendido que una torre remota precisa de más sistemas tecnológicos que una torre convencional, por lo que su uso no conlleva beneficio económico. Por ello, y para tratar de rentabilizar dichas torres, la última ocurrencia es que un solo controlador preste servicio en tres aeropuertos simultáneamente. Una idea sin duda controvertida y que ya cuenta con numerosos detractores. En suma, un año más en el que se pudo asistir a la presentación de soluciones tecnológicas, propuestas osadas, nuevos proyectos y, por encima de todo, la posibilidad de intercambiar impresiones con las organizaciones más importantes en el mundo de la navegación aérea. Esperemos que el año que viene el WAC se pueda celebrar con normalidad y que las ausencias no sean significativas.
VOLANDO CON BINTER EN UN EMB 195 E-2
El pasado 25 de octubre tuve la oportunidad de volar de Gran Canaria a Palma de Mallorca en la cabina de un EMB 195-E2 de Binter, una excelente ocasión para conocer de cerca la otra cara de la moneda, el trabajo de los pilotos a los mandos de un moderno reactor.
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC E mbarqué en el Aeropuerto de Gran Canaria en el IBB5100 con matrícula EC-NNV, y con hora prevista de despegue las 08:45 locales. La tripulación estaba compuesta por el comandante Sergio Ramírez, en el asiento derecho Sergio Dreher, y como TCP Maryem el Bourteqali, Azalía Guseynova y Andrea Afonso.
El vuelo se había iniciado en Tenerife Norte, por lo que se trataba de un TFNLPA-PMI. La tripulación quedó una hora antes de salir de GCXO en firmas, donde se recibió toda la documentación del vuelo, los informes de meteo y la información pertinente. Los pilotos y los TCP hicieron un briefing para repasar los vuelos y para ver si había algún hecho relevante que resaltar.
En GCLP había mucho trabajo por hacer: comprobar el número de pasajeros, el peso de carga en bodega, el combustible y la suma total de peso, e introducir todos los datos en el FMS. Tras los chequeos con el agente de handling y la firma de la hoja de carga, comenzó la acción.
El piloto pidió puesta en marcha, y Torre nos la dio. Nuestra SID iba a ser la KORAL9A, lo que implicaba volar junto a Fuerteventura y Lanzarote para entrar en el FIR de Casablanca por el punto KORAL. A continuación leyeron en voz alta la SID, repasaron el procedimiento de frustrada, chequearon las velocidades, comprobaron el QNH y la brújula… La tripulación tiene que realizar obligatoriamente una serie de chequeos antes de la puesta en marcha, antes de iniciar el rodaje, durante el rodaje
Fuente: Binter
Fuente: Binter
y justo antes del despegue. Así pues, antes de ponerse en marcha realizaron la Before Start Check.
Con el push back aprobado, la maniobra tuvo que retrasarse porque teníamos detrás a un ATR-72 de Binter. Con el retroceso finalizado, comenzó el rodaje por el exterior a la cabecera de la RWY 03L. A esa hora el parking estaba dominado por aviones de Vueling, Ryanair y Binter, y curiosamente también tres B-737 de la compañía checa Smartwings. Esos días se estaban desarrollando las maniobras Ocean Sky 2021, por lo que la rampa militar de la Base de Gando lucía repleta de cazas: F-18, Eurofigthers, F-16 griegos y un AWACS.
Mientras el avión rodaba, la tripulación comprobaba los flaps y los alerones y realizaba otra lista de comprobación. Ese día el tramo LPA-PMI lo iba volar el copiloto. Llegando a cabecera, hubo que hacer otra lista de comprobación Before Take off List. Con la autorización de despegue, alineamos en la RWY 03L y al poco iniciamos la carrera de despegue. Con menos de media pista recorrida V1, V2, cantaron positive rate, tren arriba, y a los pocos minutos conectaron el piloto automático. A 220 Kts se limpiaron los flaps; la velocidad aumentó a 250 Kts hasta FL100, posteriormente hasta 280 Kts, y en crucero Mach 0,78. Se realizó el After Take off Check. Nos autorizaron a FL380 y directo a KORAL. El trabajo seguía: se comprobó con el ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) la meteo de la ru-
La tripulación tiene que realizar obligatoriamente una serie de chequeos antes de la puesta en marcha, antes de iniciar el rodaje, durante el rodaje y justo antes del despegue.
ta, imprimiendo los METAR/TAFOR de Agadir, Casablanca, Málaga y Granada, por si algún imprevisto los convertía en aeropuertos alternativos.
Ya a nivel de crucero, los pilotos me explicaron las grandes posibilidades que ofrece la aviónica del Embraer. Según comentaron, se trata de una cabina totalmente digitalizada, dotada de varias pantallas en las que aparece integrada toda la información. La ruta puede verse en vertical y en horizontal, y un mapa móvil nos muestra en todo momento nuestra posición con respecto a nuestra ruta. Un rectángulo inferior informa sobre la ruta, distancias, tiempo de vuelo y combustible consumido. Con un click se accede a la información de los tres sistemas hidráulicos (fail safe), y es posible ver en la pantalla los aeropuertos alternativos en la ruta y su STAR. En el nº 104 de ATC Magazine se publicó un artículo sobre este aparato, en el que se pueden conocer más a fondo sus detalles técnicos Finalmente subimos a FL400 y estábamos llegando a KORAL. Teníamos un viento de cola de casi 100 km/h, lo que nos daba una velocidad de 925 km/h y adelan-
Fuente: Binter
Autor: Cayetano de Martí
Autor: Cayetano de Martí taría nuestra arribada a Palma en casi un cuarto de hora.
Entrando en espacio aéreo marroquí dejé la cabina y me fue a mi asiento. El avión estaba equipado con 132 asientos 2+2 tapizados en color rojo vino, muy cómodos y espaciosos. La gran sorpresa para los pasajeros fue que Binter sirvió sin costo adicional un aperitivo gourmet de jamón ibérico con bebida a elegir. En todo momento se aplicó el protocolo anti covid, sirviendo primero a las filas pares y, tras terminar y volver a colocarse las mascarillas, a las filas impares.
A la altura de Ibiza volví a pasar a cabina. RWY 06 en Palma de Mallorca, STAR RUXET2M; iniciamos el descenso justo antes de Ibiza. Hacía un día fabuloso, con una visibilidad ilimitada. Nos transfirieron a Palma y fuimos autorizados a FL220, posteriormente a FL150, y a la milla 9 en final de la RWY06L. Más tarde nos transfirieron a final y fuimos autorizados a 3.000 ft e ILS RWY06L vía milla 9. Durante el descenso se cambió el altímetro al QNH local. Nos transfirieron a TWR, teníamos un tráfico delante y continuamos la aproximación. En cabina se realizó el Before Landing Check. Las listas de comprobaciones eran numerosas y exhaustivas. Nos autorizaron a aterrizar, una toma muy suave. Nos transfirieron
La llegada del EMB 195-E2 a Binter
Binter fue creada en 1988 para asumir los vuelos interinsulares del archipiélago canario, en los que transporta anualmente más de dos millones y medio de pasajeros con una flota de 24 ATR-72. Con esos mismos aparatos comenzó a volar también hace unos años a destinos internaciones en Madeira, Marruecos y Mauritania, y durante unos cuatro años alquiló a Air Nostrum sus inconfundibles jets CRJ-1000, con los que volaba a destinos en la Península Ibérica.
En 2018 decidió cambiar su modo de operar, incorporando jets propios y cancelando el alquiler de los tres CRJ. En noviembre de ese año firmó con la brasileña Embraer la compra de cinco EMB 195-E2. Se trataba de un avión novísimo, eficiente, silencioso y ecológicamente limpio, configurado con 132 asientos en clase única. En diciembre de 2019, la aerolínea canaria recibió el primer aparato, convirtiéndose en la primera compañía europea que volaba este modelo. Las entregas se completaron en junio de 2021 con la llegada del quinto aparato, bautizado como Fuerteventura.
La incorporación de estos modernos reactores ha hecho posible la puesta en marcha por parte de Binter de vuelos directos desde Las Palmas y Tenerife a Toulouse, Marsella, Venecia y Turín, y ha servido para reforzar las conexiones con Zaragoza, Asturias, Santander, Palma de Mallorca, Pamplona y Jerez de la Frontera.
Fuente: Binter
a rodadura y nos autorizaron a rodar vía LINK SUR puerta M stand 90. Mientras se rodaba, se realizaba el After Landing Check. Curiosamente no había señalero y el avión se posicionó en el stand gracias a una ayuda visual en la pared del edificio, el VDGS (Visual Docking Guidance System).
Tras estacionar el avión, se realizó la última lista de comprobación, la Final Check. Con los calzos puestos, motor parado y el finger conectado, parecía que todo había terminado, pero lo cierto es que había que comenzar a cumplimentar los formularios post vuelo: gastos de combustible, tiempo de vuelo, etc. A continuación la tripulación comenzó a preparar el tramo de vuelta PMI-LPA: había que poner combustible, limpiar la cabina de pasajeros… El copiloto bajó a realizar una inspección visual del exterior del aparato, y allí me despedí agradeciendo el trato recibido.
Fue una gran experiencia volar en cabina en un avión tan moderno y eficiente.
