Número 57 by ATC Magazine

Fuego en La Gomera Crónica de un congreso anunciado XX Congreso de USCA

TACC Valencia

El fin de un principio Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIV / nº 57 / Verano 2008

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XIV. Nº 57. Verano 2008

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Editorial AFIS sí, pero con controladores Destino renovado TACC Valencia

Seguridad Aérea La fatiga, el descanso y la seguridad ATM

Información XX Congreso Nacional de USCA

Reportaje Fuego en La Gomera

Aviones Cessna 150/152 Con los seis sentidos

54 Algarve y Costa Vicentina (II parte)

Noticias

Navegación Aérea

Tecnología EGNOS (II parte)

Aviación

Seguridad Aérea

Mercado Aeronáutico Presentación del nuevo ATR 72-500 de Islas Airways

Miscelánea

Fotografía (Póster) central: EA7GDQ-Roldán: AIRBUS 380

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Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jesús Bilbao Ibarra

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Heliógrafo del Observatorio Metereológico de la Gomera, con el 212 del GES (Grupo de Emergencias y Salvamento de Canarias) Nicolás Ángel Sánchez Maldonado

ATC magazine / Verano 2008

Editorial

AFIS sí, pero con controladores esde hace varios años Aena viene planteando a nuestro colectivo crear un servicio de información en los aeródromos no controlados soportado por personal no controlador. Igualmente, ha intentado la implantación de un servicio de información para el control de las plataformas en los grandes aeropuertos. USCA siempre ha recordado que tenemos encomendadas por Ley dichas funciones. No obstante, las circunstancias y la normativa europea nos obligan a replantear determinados aspectos para facilitar el desarrollo de la actividad aeronáutica. El crecimiento experimentado por la aviación en la última década ha propiciado iniciativas públicas y privadas para la creación de nuevos aeropuertos. Las previsiones de crecimiento del sector son un reto que debe afrontar nuestro colectivo, aportando soluciones que permitan atender a tiempo y con calidad las necesidades presentes y futuras. Por otro lado, el déficit crónico de controladores ha obligado a que el sistema se mantenga gracias a ampliaciones de jornada que, aun siendo necesarias, disparan los costes del servicio. Resulta dramático que en un escenario donde nos vemos abocados a realizar un esfuerzo por converger con el resto de Europa, se deban detraer controladores para atender aeropuertos de tráfico incipiente que pueden necesitar muchos años hasta que resulten económicamente viables. Las razones para establecer nuevos aeropuertos unas veces son políticas, otras vaya usted a saber; el caso es que tanto bases militares reconvertidas, como aeródromos con vocación de aeropuertos e incluso nuevas infraestructuras, emergen a lo largo y ancho de nuestro país. Ejemplos los tenemos en La Gomera, La Rioja, Huesca, Burgos y Ciudad Real; y pronto los encontraremos en Castellón, Córdoba, Antequera y Huelva. Los costes del servicio de control y su repercusión en el déficit de plantilla pudieran hacer estos proyectos inviables o conducir a intentar soluciones no deseables. Este cúmulo de motivos propicia que se presenten alternativas que permitan atender los servicios de control y de información en aeropuertos de nueva creación a un coste razonable. Una de las posibles alternativas que se está planteando sería la creación de una escala de controladores que, con una formación específica, obtuviesen una licencia restringida que permitiría, entre otras funciones, poder atender el servicio de información en aeródromos no

controlados y plataformas y el servicio de control en aeropuertos de pasajeros de baja densidad. El perfil de aptitudes y conocimientos específicos previo de estos controladores debería incluir los mismos requisitos que son exigibles a todo el colectivo actualmente. Sin embargo, el ciclo de formación se reduciría sensiblemente. Más adelante, estos controladores, después de algunos años de experiencia, y siempre que cumpliesen con los requisitos académicos, podrían optar en un cupo de promoción interna a completar el segundo ciclo de los estudios de controlador para, de este modo, obtener una licencia completa. Las ventajas del sistema propuesto radicarían en poder: • Dar cumplimiento a los requisitos de acceso a la profesión establecidos en la directiva de Licencia Única Europea. • Mantener los niveles académicos, actualmente requeridos a nuestro colectivo, para el ejercicio de una licencia completa, estableciendo una doble vía de acceso a la profesión. • Mantener el servicio de información operativa como una competencia exclusiva del colectivo de controladores. • Permitir la evolución de aeródromos VFR a aeropuertos de pasajeros sin necesidad de cambiar plantillas. • Ofrecer un servicio de control y de información de calidad, con independencia del tipo de aeropuerto en que se preste, asegurando la formación profesional adecuada. • Atender, en un plazo breve, la demanda de controladores en torres de control de baja densidad sin provocar un déficit crítico en otras dependencias. • Abaratar costes de operación. • Permitir el acceso a la profesión a candidatos más jóvenes. • Reducir el tiempo de formación necesario, pudiendo dar rápida respuesta a la demanda de controladores para nuevos aeródromos o aeropuertos. El debate está abierto y esto es sólo un esbozo de una de las posibles alternativas que, como todas, plantea problemas que resolver. Lo que finalmente se haga o se deje de hacer dependerá de la negociación con Aena y de lo que determine la Autoridad Reguladora, o sea, Aviación Civil.

AFIS Yes... but with controllers or several years Aena has been considering the creation of an information service in non-controlled aerodromes supported by personnel who are not regular air traffic controllers. This way, Aena has tried to implement an information service to control the platforms in large airports. USCA always remembers to entrust these functions to the law. However, circumstances and European norms oblige us to re-plan some aspects to facilitate the development of the aeronautic activity. The increase experienced by aviation in the last decade has led to public and private initiatives for the creation of new airports. Predictions of expansion in the sector represent a real challenge that controllers face, requiring solutions from us that allow us to attend to present and future needs on time and with quality. On the other hand, the chronic shortage of controllers has necessitated maintaining the present system, thanks to an increase in work time that, although necessary, explodes the costs of services. It is a dramatic result that at a stage where we see ourselves obliged to make an effort to accommodate the rest of Europe, they should belittle controllers for attending to airport traffic when they are just beginning their careers, and may need many years until they are economically viable. The reasons to establish new airports are sometimes political; other times, who knows. The situation is that reconverted military bases, as well as aerodromes with the vocation of airports, and even new infrastructures emerge across the length and breadth of our country. Some examples are: La Gomera, La Rioja, Huesca, Burgos and Ciudad Real; and we will soon find others in Castellón, Córdoba, Antequera and Huelva. The costs of control services and the shortage of personnel make these projects unviable, and could lead to trying undesirable solutions. Reasons like this require the proposal of some alternatives to allow us to attend to control and information services in newly created airports at a reasonable cost. One of the possible alternatives that is being considered would be the creation of a certain scale of controllers who would get a restricted license which would allow, among other

functions, attending to information services in uncontrolled aerodromes and platforms, and the control services for airports with low passenger density. The aptitude level and specific knowledge of this new group should be the same as that which is currently required by all other controllers. However, the formative training cycle will be reduced notably. Later on, these controllers, after some years of experience, and complying with all academic requirements, could opt for internal promotion to complete their second phase of study; and in this way obtain a full license. • The advantages of the system proposed would result in being able to: • Complete the requirements of access to the profession, as established in the directive of European Union Licensing. • Maintain academic levels currently required for our profession to qualify for a complete license; thereby establishing a second way to enter the profession. • Maintain effective information service, consistent with the professional competence of current controller standards. • Allow for the evolution of VFR aerodromes to passenger airports, without the need of changing personnel. • Offer control and information services of quality, without regard to the type of airport in which it is presented, making sure that professional training is adequate. • Attend, in a brief period, to the needs of controllers in the low density towers without causing a critical shortage in other branches. • Reduce operating costs. • Allow younger candidates access to the profession. • Reduce the time necessary for training, being able to respond rapidly to the demand for controllers in new aerodromes or airports. The debate is open and this is only a draft of one of the alternative possibilities that, as others, may lead to the resolution of problems. What will or will not be done in the future depends on negotiations with Aena and on what is determined by the Civil Aviation Regulative Authority.

ATC magazine / Verano 2008

Destino renovado

TACC Valencia

El fin del principio

Muchos años se llevaba retrasando una noticia que incluso pasó desapercibida en los círculos habituales de control. Hace algunas semanas se lanzó definitivamente el proyecto de un nuevo Centro de Control Aéreo para Valencia, el cual, si todo va bien, verá por fin la luz a comienzos del 2011. Ya en la primavera del año 1995, nuestro compañero Juan Antonio Domínguez mencionaba en un artículo que “un objetivo que en la actualidad ilusiona enormemente a la plantilla es lograr un nuevo Centro de Control”. Dieciséis años después, todo apunta a que el anhelo se tornará realidad. Texto: Ángel Gutiérrez Prieto

La situación actual a necesidad de la construcción del nuevo centro es meridianamente clara para los que aquí trabajamos. Hacía falta hace años, y el devenir del tiempo sólo ha conseguido agrandar los problemas. En poco más de 100 m2 de sala de control se agolpan 5 UCS -cuatro de las cuales se usan en la configuración máxima de cuatro sectores que se mantiene durante todo el año-, dos puestos de supervisión, armarios de documentación, taquillas y cajones para los instrumentos. La salita no ha sufrido prácticamente ninguna remodelación desde su primera ocupación: siempre fue considerada como un emplazamiento temporal, lo que acarreó que no se acometieran reformas de entidad, por otro lado, harto difíciles de llevar a cabo dado lo exiguo de las dimensiones. Tampoco hay capacidad de ampliación, pues todo el bloque técnico está ocupado por diferentes servicios de AENA que no pueden ser trasladados. En realidad, el problema de fondo es que la totalidad del aeropuerto se ha quedado corto de instalaciones para el volumen de trabajo que se está llevando a cabo. Un nuevo director ha sido

Centro de Control de Tránsito Aéreo de Valencia

Autor: El Lince

Pantalla Radar

El problema de fondo es que la totalidad del aeropuerto se ha quedado corto de instalaciones para el volumen de trabajo que se está llevando a cabo Autor: El Lince

nombrado hace pocas semanas. Éste tendrá la oportunidad de planificar un desarrollo demandado desde todos los estamentos de los trabajadores, y ayudar a que la navegación aérea, junto con la gestión aeroportuaria, estén a la misma altura que la pujanza de la región en la que están enclavadas las infraestructuras. A veces, uno tiene la sensación de que hay manos políticas a las que no interesa el despunte de la Comunidad Valenciana (dicho esto por un foráneo afincando laboralmente aquí y que intenta ver las cosas con menos pasión que un nacido en la terreta). En estas circunstancias, el trabajo cotidiano tiene un añadido de complicación innecesaria: La rumorología en la sala es excesiva, haciendo dificultosas las comunicaciones y creando más tensión de la necesaria. En algunos relevos

ATC magazine / Verano 2008

Autor: El Lince

Destino renovado

Tras numerosas reuniones, once revisiones y muchas dificultades y paradas, el borrador inicial fue consensuado y aprobado. se pueden juntar más de 20 personas, provocando distracciones adicionales nada recomendables para el desarrollo de este momento tan importante en el trabajo. Son frecuentes las peticiones de silencio por parte de los controladores al resto de compañeros que en ese momento se van o aún no se han sentado a trabajar. Los suelos, paredes y techos reflejan claramente el paso de los años, las iluminaciones deficientes e irregulares, puertas y pasillos vetustos, tabiquerías de madera insuficientes, despachos pequeños, distribuciones

extrañas, insonorizaciones deficientes en las áreas de descanso y los accesos pequeños e incómodos hacen del entorno global un lugar poco agradable para trabajar. A añadir, como factor externo, está el continuo crecimiento del volumen de operaciones. Prestando servicio a los aeródromos de Alicante, Valencia, Murcia – San Javier y Albacete, se gestionan al año más 200.000 movimientos, la mayoría de ellos tráfico en evolución. A éstos hay que añadir numerosos vuelos visuales y de escuela, que operan en nuestro

área atraídos por la buena climatología, las prácticamente inexistentes restricciones para este tipo de vuelos en todo el TMA y, por qué no decirlo, la general buena disposición por parte de los controladores a atender estas operaciones. Además, se encuentra muy avanzado el proyecto de construcción de un nuevo aeródromo en Castellón, que prevé comenzar a operar en el 2009 y otro más en Murcia–Corvera para el año 2010. Este último pretende paliar las restricciones horarias con las que la base aérea de San Javier hace operar a los vuelos

Autor: Ángel Gutierrez

Sala de control

civiles, motivado legítimamente por las necesidades operativas de una de las mayores escuelas de pilotos militares de España. Todo lo anterior motivará en un futuro cercano la necesidad de ampliar el número de sectores abiertos, haciendo imprescindible la construcción del nuevo centro. Literalmente, no hay espacios suficiente para la instalación de más UCS en la sala actual.

El proyecto Tras numerosas reuniones, once revisiones y muchas dificultades y paradas, el borrador inicial fue consensuado y aprobado. Se elaboró la ficha de inversión, documento imprescindible para la redacción definitiva y, a finales del pasado año, el consejo de AENA dio luz verde al proyecto. Paco Martí, Paco Navarro, José Miguel López Solano, Enrique Juan y Miguel Ángel Company

son compañeros que han dedicado muchas horas de trabajo a negociar e impulsar la infraestructura. Otros muchos han aportado ideas, revisado planos, corregido especificaciones y propuesto

soluciones para impulsar la idea. Con la información que tenemos en la actualidad, parece que la ubicación definitiva del edificio continuará dentro del recinto aeroportuario de Manises.

ATC magazine / Verano 2008

Autor: Ángel Gutierrez

Destino renovado

Vista de las instalaciones del ACC de Valencia.

Nos trasladaremos, sin embargo, al sur del campo, ocupando terrenos contiguos a las antiguas instalaciones de la base militar, cerca de los hangares que actualmente utiliza la compañía Air Nostrum, cuya principal base está en este aeropuerto La nueva instalación tendrá una superficie aproximada de unos 4.000 metros cuadrados, destacando la sala de control con unos 400 m 2, lo que multiplicará por cuatro el tamaño de la actual. Está recogida una posible instalación de simuladores que, no siendo un requisito de primer orden, si evitarían, como sucede en la actualidad, depender de los ubicados en Gavà, con el consiguiente desplazamiento de la plantilla y la coordinación con el Centro de Control de Barcelona para el desarrollo de actividades en los mismos. La instalación tiene una vida útil de al menos 15 años, estando planificada para poder acoger ampliaciones en un

Sin embargo, aunque parece que el arranque es ya definitivo, aún flota en el ambiente una cierta sensación de duda, motivada por las anteriores promesas incumplidas y los subsiguientes fiascos. Los plazos se ven aún lejanos y los avances hechos tienen poca repercusión tangible. Pero ello no es óbice para que se piense con ilusión en el proyecto. 20 por ciento de las áreas críticas. El coste total asciende a 30 millones de euros, cifra proporcional a lo invertido en los centros de control de Sevilla, Palma o Gavà. Los plazos de ejecución también son similares a los de estos otros centros de control, por lo que es de esperar que la obra esté entregada al vencimiento previsto. Sin embargo, aunque parece que el arranque es ya definitivo, aún flota en el ambiente una cierta sensación de duda, motivada por las anteriores promesas incumplidas y los subsiguientes fiascos. Los plazos se ven aún leja-

nos y los avances hechos tienen poca repercusión tangible. Pero ello no es óbice para que se piense con ilusión en el proyecto. Existe la sensación de estar en camino, avalada por la información que se ha ido transmitiendo a los controladores sobre el desarrollo del programa. Sabemos que existe una necesidad real y palpable para la construcción de esta instalación y ahora parece que, al fin, hemos quemado la primera etapa. Confiemos en que los tiempos convulsos y las alarmantes noticias sobre la gran reestructuración de AENA no impidan que todo se de-

Noticias Navegación Aérea

Azuaga deja la presidencia de Aena Manuel Azuaga ha decidido abandonar la presidencia del gestor público de los aeropuertos españoles, Aena, en vísperas de la privatización parcial. Según parece, la retirada de Azuaga se debe a motivos personales y se asegura que no está directamente relacionada con la reestructuración de Aena. Azuaga ha tenido que lidiar durante su mandato con la apertura de la T-4 de Barajas y la ampliación de El Prat, entre otras cuestiones. Y quien le suceda hereda la puesta en marcha de la separación de los dos negocios de Aena, la división de aeropuertos y la de navegación aérea, así como la privatización parcial de la primera. En el periódico El País se publicaba el pasado 1 de julio que para sustituir a Azuaga suena con fuerza la candidatura de la actual subsecretaria de Fomento, Encarnación Vivancos quien ocupa actualmente uno de los cargos más relevantes del ministerio.

ATCEUC pide a la Comisión Europea participar en el Cielo Único La Coordinadora de Asociaciones de Controladores Aéreos de Europa, ATCEUC, ha pedido a la Comisión Europea que cuente con estos profesionales en el diseño y puesta en funcionamiento del segundo paquete de medidas legislativas para que el Cielo Único Europeo pueda ser una realidad en 2020. Además, han pedido a la Comisión que extreme la prudencia en la aplicación obligatoria de las medidas reguladoras económicas para que no repercutan negativamente en la seguridad. Según las previsiones, se sentarán las bases de la normativa que permitirá que en 2013 estén todas las tecnologías desarrolladas para entrar en funcionamiento entre ese año y el 2020.

Controladores militares se quejan de falta de medios para gestionar el tráfico aéreo Por Cayetano de Martí

Autor: Cayetano de Martí

La Asociación Unificada de Militares Españoles denunció a mediados de junio la precariedad de los medios del Ejercito del Aire para asumir la parte que le corresponde en la gestión del tráfico aéreo civil. Comentan que, en los últimos tres años, el tráfico civil que gestionan en

los aeropuertos de uso conjunto civil/ militar, ha aumentado más del 100 por ciento y que realizan jornadas de 24 horas, con el cansancio y stress que eso supone. Además, señalan que sus sueldos están muy por debajo de sus homólogos civiles. Apuntan a la posibilidad de que Fomento les de algún tipo de gratifi-

cación por gestionar el tráfico aéreo civil. Por último, reclaman una mejor formación (en especial con el inglés) y la homologación de sus licencias acorde a la normativa comunitaria. Por el momento, ni el Ministerio de Fomento ni el Ejercito del Aire parecen estar por la labor de acceder a estas peticiones.

Un 76 por ciento de los controladores aéreos en Brasil no dominan el nivel del inglés exigido por OACI En Brasil un 76,6 por ciento de la plantilla de controladores de tráfico aéreo no cumplen con el nivel mínimo de inglés requerido por la Organización Internacional de Aviación Civil, OACI. Los conflictos con el idioma fueron la causa de diez incidentes registrados por la aviación brasileña entre 2003 y 2007. Ramón Borges Cardoso, director general del Departamento de Control del Espacio Aéreo de Brasil, explicaba que

para suplir la necesidad de profesionales cualificados en las torres de control, se pone en cada turno por lo menos a un supervisor con conocimientos necesarios de inglés. El objetivo es que para el 2011 todos los controladores cumplan con este requisito, y para ello, el año pasado, se invirtío casi dos millones de dólares. La OACI exige una nota de 4 en una escala del 1 al 6 para poder superar los exámenes que están realizando.

ATC magazine / Primavera 2008

Noticias Navegación Aérea

Breves Desde el pasado 3 de julio está en marcha el Aeropuerto de Burgos, que ocupa una extensión de 230 hectáreas donde se encuentra el nuevo campo de vuelos y una nueva terminal, aparcamiento de vehículos y un edificio multiusos. La inversión de 45,6 millones de euros permitirá a este aeropuerto tener capacidad para atender las necesidades previstas hasta, según Aena, 2015. •••••••••••••••••••••• El aeropuerto de Madrid-Barajas ha sido premiado por la Asamblea anual de ACI Europe –que acoge también la cuarta edición de los Best Airports Awards– como el mejor aeropuerto de 2008 en la categoría de más de 25 millones de pasajeros. •••••••••••••••••••••• El aeropuerto de Gerona amplia sus instalaciones mediante la convocatoria de un concurso público. Así se espera construir una nueva terminal de carga, un nuevo edificio de oficinas y talleres para las compañías de mantenimiento y handling. La obra comenzará a finales de este año y se estima durará unos diez meses. También, próximamente se ampliará el párking de vehículos y se

añadirán nuevas ayudas a la navegación para operar con baja visibilidad. •••••••••••••••••••••• La Dirección General de Aviación Civil autorizó el proyecto de construcción del nuevo aeropuerto de Murcia, cuya previsión para el inicio de operaciones aéreas es el 2010. Por el momento, sería el único no gestionado por Aena y estará a 16 kilómetros al sur de Murcia y a 25 al norte de Cartagena. Una vez finalizada la obra se esperan tres millones de pasajeros al año en el inicio, y unos cinco al finalizar la primera fase de ampliación. •••••••••••••••••••••• La Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes (FSAI) ha pedido a Aena la creación de una escuela para formar a los técnicos e ingenieros de Navegación Aérea. Estos se encargan de los radares, comunicaciones, sistemas de navegación y energía, etc. de los centros y torres de control de España. Hasta 1992 se formaban en el centro de adiestramiento de la Dirección General de Aviación Civil. En cambio, ahora les basta con estudios de segundo grado y aprobar un examen.

•••••••••••••••••••••• Indra va a modernizar los sistemas de gestión de tráfico aéreo en Mongolia. En concreto, se va a encargar del suministro, instalación y puesta en funcionamiento de tres sistemas de gestión y control del tráfico aéreo de este país en el plazo de un año con un contrato valorado en 10.4 millones de euros. •••••••••••••••••••••• La Administración Federal de Aviación, FAA, ha prohibido a pilotos y controladores aéreos el uso de un medicamento para dejar de fumar llamado Chantix. Esta medida se ha adoptado porque se cree que puede afectar a la salud ya que provoca convulsiones, pérdida de conocimiento, ataques al corazón, problemas de visión, etc. Evidentemente, esto afectaría a la seguridad aérea. •••••••••••••••••••••• La huelga que se convocó el pasado mes de junio por la función pública francesa fue secundada también por los controladores aéreos del país. La situación provocó varias cancelaciones de vuelos e innumerables retrasos en todas las rutas que tenían que sobrevolar o entrar y salir en el territorio.

La privatización de Aena El presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, ha anunciado que Aena se separa: por un lado la navegación aérea y por el otro, los aeropuertos. En esta segunda área, se dará entrada al capital privado -con un 70 por ciento de control público-, y además, las comunidades autónomas formarán parte de la gestión. Se espera que Aena mantenga la estructura central en red y que la participación de las comunidades autónomas en cada aeropuerto se haga a través de consorcios, cuyas competencias, así como el sistema para el nombramiento de sus responsables, habrá que negociar. Según el Gobierno, la privatización parcial servirá para mejorar la eficiencia de los aeropuertos, ya que se reducirán los costes del transporte aéreo y aumentará la calidad de servicio. Sin embargo, anteriores experiencias muestran que no siempre han conseguido abaratar las tasas ni mejorar las infraestructuras.

Este panorama no gusta a los sindicatos. Tanto CCOO como UGT reniegan de la privatización parcial de esta empresa pública. A su vez, USCA ha sido informado por el expresidente Azuaga sobre que Aena conservará su estructura actual quedando intacto el tratamiento de Navegación Aérea, tanto en torres como Centros de Control.

Antonio Tajani, nuevo comisario europeo de Transportes, presentó una propuesta de reforma de la gestión del control aéreo que cree que llegará recortar el gasto derivado de ese servicio en 4.400 millones de euros anuales. Con ésta, lo que se busca es reforzar las iniciativas que comenzaron en 2004 y que aspiran a acabar con la fragmentación y la infrautilización en algunos casos del espacio aéreo europeo. El objetivo es acabar con esta fragmentación que obliga a los pilotos a cambiar de

Autor: EA7GDQ-Roldán

La CE considera que la reforma del control aéreo ahorrará 4.400 millones de euros frecuencia y a entrar en contacto con un controlador aéreo distinto cada vez que cruzan el espacio aéreo de un país europeo a otro. Además, Bruselas cree que por culpa de las fisuras en el espacio, los trayectos comerciales sobre Europa son aproximadamente 49 kilómetros más largos de lo que debieran. El inevitable zigzag aéreo no sólo aumenta el gasto en combustible sino que arroja a la atmósfera grandes cantidades de CO2, algo que se evitaría con rutas más cortas y directas.

ATC magazine / Verano 2008

La fatiga, el descanso y la seguridad ATM La ocurrencia de incidencias de seguridad en la gestión del tránsito aéreo dentro de las áreas de maniobra y movimiento de un aeropuerto, tiene su origen en múltiples factores causales, unos debidos a razones operacionales en la aplicación de procedimientos ATS, su entorno, situación de la pista y sus rodaduras, visualización y señalización, existencia de zonas oscuras… volumen de tráfico; y otras, donde los factores humanos deberían tomarse en consideración y que en ocasiones nada o poco tienen que ver con la carga de trabajo. Aunque los efectos fatiga vs. descanso se dan en cualquier entorno ATC, sea TWR (Torre) o ACC ( Centro de Control), citamos en este caso el entorno TWR. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

a pista es el espacio físico principal donde se deben aplicar apropiadamente los procedimientos ATS que permiten al controlador gestionar el movimiento de las aeronaves, de entrada y salida, dentro de una segura, eficaz y fluida operación, evitando situaciones de riesgo de colisión, tanto entre ellas como con otros vehículos en las áreas sensibles del aeropuerto. En general, no son muy frecuentes las incursiones en pista pero, cuando ocurren, siempre queda la reflexión de si lo podríamos haber hecho mejor, o si realmente hemos sido en algo culpables, por acción u omisión, aunque nuestro comportamiento pueda parecer correcto, después de rememorar los detalles y el escenario de la ocurrencia. Recientemente he llegado a conocer varios ejemplos de incursiones en pista, todos ocurridos en Estados Unidos en años recientes, que son relatados a continuación con-

En general, no son muy frecuentes las incursiones en pista pero, cuando ocurren, siempre queda la reflexión de si lo podríamos haber hecho mejor.

siderando que, de su investigación y posterior análisis, se pueden extraer experiencias y compartir enseñanzas, dado que en todos estos casos existe un factor causal, que aunque no es determinante directo, sí debería tomarse en cuenta como posible contribuyente que indujo a la ocurrencia.

SEATLE/ Tacoma Internacional Airport El controlador de servicio -al que nos referiremos como CCA desde ahora- emitió una autorización de rodaje a un MD80 para cruzar la pista 34R, al mismo tiempo que un Boeing 767 estaba en corta final a esa misma pista. El piloto, aterrizando, aplicó la máxima potencia de frenado, logrando evitar la colisión del MD cruzando la pista y pasando a menos de 200 metros de él. La noche del incidente el controlador realizaba el tercer servicio en dos días, con sólo ocho horas de período de descanso entre cada servicio . En día antes del incidente trabajó de 1400 a 2200 horas, durmió unas 4 ó 5 horas en casa, y trabajó de 0555 a 1355 horas. En el día de la ocurrencia, durmió 3 horas en casa y reanudó el trabajo en el servicio que tuvo el incidente que comenzaba a 2245 horas.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

El CCA comentaba en su informe, que “cuando era posible, evitaba siempre los servicios a medianoche porque se fatigaba, y que durante el período en que ocurrió el incidente, se sintió fatigado porque sabía que tenía que estar toda la noche atendiendo a una doble frecuencia”.

DENVER/ Internacional Airport Un Boeing 757 despegó por la RWY 08 de noche en VMC. A lo largo del día, la RWY 08 había estado cerrada al tráfico por obras con trabajadores y maquinaria cerca del final de RWY. Durante el despegue, la aeronave pasó a sólo 9 metros de los postes de iluminación colocados en la zona de obras. El CCA, que conocía el cierre de la RWY 08, instruyó al B-757 a rodar a otra RWY operativa. Sin embargo, cuando la tripulación le requirió la RWY08, el CCA lo aceptó y le autorizó a rodar y despegar por esta pista cerrada. El día antes del incidente, el CCA afectado había trabajado de 0530 a 1330 horas y tuvo 9 horas libres durante las cuales, solamente durmió entre 60 y 90 minutos. Después, volvió a trabajar en el turno que ocurrió el incidente, a partir de 2230 horas. En su informe comentó que “probablemente estaba cansado y no muy atento.”

LOS ANGELES/ Internacional Airport Un CCA autorizó a un B-737 a rodar y despegar por la RWY 24L, al mismo tiempo en que un B-747 había sido autorizado a aterrizar en la misma pista, encontrándose en corta final. Aterrizando, el piloto del B-747, vio al B-737 entrando en pista e interrumpió su aproximación 10 segundos antes de lo que hubiese sido colisión, pasando en frustrada a unos 50 metros por encima del B-737. El CCA había trabajado en la tarde anterior de 1530 a 2330 horas. Después se fue a su casa y durmió entre 5 y 6 horas antes de volver al servicio, que comenzó a las 0730hrs momento en el que ocurrió la incidencia. El CCA describió este último servicio como un “día muy duro” atribuyendo, en parte, su error a la fatiga.

Después de alguna encuesta desarrollada, tanto en USA como en Europa, no son muchos los CCAs que consideran la fatiga como algo trascendente.

ATC magazine / Verano 2008

Autor: Juan Marcote

Autor: Carlos Acevedo

Seguridad Aérea

CHICAGO/ O’HARA Internacional Airport Un CCA autorizó a un Airbus A320 a cruzar la RWY 04L y, menos de 15 segundos después, autorizó a un B737 a despegar en esa misma pista. Cuando la tripulación del B-737 observó al A-320 rodando hacia la pista, desistieron el despegue y pararon antes de la intersección donde estaba cruzando el A-320. El CCA había trabajado un turno de 8 horas el día anterior, hasta las 2130hrs. Luego, estuvo libre durante 9 horas pero, por cuestiones personales, solamente había podido dormir cuatro horas antes de entrar de nuevo, a las 0630, al turno momento en el que ocurrió el incidente. En su informe exponía que se sentía “semi-descansado, pero no tan ágil como debía estar; y con un turno tan ocupado sin tiempo ni para tomar café”.

LEXINGTON / Blue Glass Airport Un Comair CRJ100 se estrelló mientras intentaba despegar. Durante la investigación, el NTSB (Nacional Transport Safety Bureau) supo que el CCA que autorizó a despegar a la aeronave accidentada había trabajado el día anterior de 0630 a 1430 horas, volviendo al servició 9 horas más tarde, a las 2330, permaneciendo hasta las 0607 de la mañana siguiente,

hora del accidente. El CCA manifestó que en las 24 horas antes del accidente, sólo había dormido una siesta de dos horas al mediodía, entre los dos servicios. El NTSB concluyó en el informe final de la investigación, que el CCA no detectó que la tripulación del vuelo quería despegar por una pista equivocada, debido a que se encontraba en la TWR realizado tareas administrativas rutinarias y sin ninguna trascendencia o prioridad, que bien podían esperar hasta que hubiera trasferido el citado vuelo a la siguiente dependencia ATC. Al despegar por una pista insuficiente en longitud para ese tipo de aeronave, ésta se estrelló en la operación de salida falleciendo todos los ocupantes. Se consideró que la fatiga, debida a falta del descanso entre turnos, fue un factor contribuyente más, sin que por otro lado éste se pudiera cuantificar. Estos cuatro casos, junto a otro número importante de experiencias, llaman poderosamente la atención por el hecho de que, en general, los CCAs raramente comentan o intercambian puntos de vista en cuanto a que la falta de un descanso entre turnos de servicio pueda desembocar en situaciones de fatiga mental, que acompaña a los estados

La T-4 en el Aeropuerto de Madrid Barajas.

de cansancio físico. Después de alguna encuesta desarrollada, tanto en USA como en Europa, no son muchos los CCAs que consideran la fatiga como algo trascendente y aseguran cosas como que: “ello no me impide realizar mi trabajo”, “no tiene importancia o ya estamos acostumbrados”,”es nuestra forma de vivir”, etc. Pero lo cierto es que sí se demuestra, por lo expuesto y otras experiencias, que los aspectos cognitivos, específicos de la actividad diaria y precisa del CCA, se ven afectados por la falta de descanso y que desembocan en fatiga. El NTSB va mas lejos, que la simple consideración del cansancio laboral: “Cuando nos encaramos con la interrupción de los ciclos circadianos y reducimos los períodos de descanso, es esencial que los CCAs usen estrategias personales para maximizar los períodos destinados a dormir, descansar y minimizar la fatiga”, sin caer en situaciones como las ocurrieron en el accidente del Aeropuerto de Lexington, donde el CCA usó las 9 horas libres así: Llegó a su casa a las 2200 horas. Realizó labores rutinarias domésticas Acabó sobre 0100 y se durmió viendo TV Sólo durmió 4 horas en la cama.

El NTSB habla de mantener los períodos de trabajo en ATC según su relación servicio/descanso en base a 24/7, lo cual, indudablemente, sería una aceptable pauta a seguir. Pero, ¿ésto se puede considerar válido hoy?, y ¿en todos los entornos ATC?, ¿se respeta, regula y realiza un seguimiento por los reguladores o responsables?. Tanto el NTSB en USA como en Europa, se presentan estas enseñanzas a las Uniones y Proveedores de Servicios ATS. En concreto, Eurocontrol exhorta a tomar en consideración los efectos de la fatiga debida a falta del necesario descanso entre turnos, a través de la investigación de las causas que generan las incidencias de seguridad, dado que los factores humanos y su consideración, son ya una materia reconocida y trascendente para evitar el error, que nos lleva al riesgo y de éste al peligro de generar una incidencia de seguridad ATM grave. En nuestro caso también hemos conocido incidencias de seguridad ATM parecidas a las anteriormente relatadas, sucedidas en nuestro entorno, que nos hacen pensar si realmente la fatiga haya podido ser un factor contribuyente a su causalidad. ¿Deberíamos tomarlo en consideración, qué es lo que crees tú?

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XX Congreso Nacional de USCA Crónica de un congreso anunciado A última hora de la tarde del jueves 29 de mayo de 2008 se clausuraba en Las Palmas de Gran Canaria el XX Congreso Nacional de USCA. A diferencia de lo que pueda sugerir el título de esta crónica, los asistentes al mismo hemos podido constatar que esta cita anual recupera la salud perdida en las últimas celebraciones del mismo. La receta ha consistido en aplicar los mismos principios que a nuestro trabajo: seguridad, orden y fluidez. Texto: Rafael López Secretario de Comunicación USCA

l escaso tiempo y margen de maniobra del que se dispuso por la reubicación de la sede de celebración prevista, no ha empañado una organización que ha estado a la altura de las circunstancias. Hay que agradecer y destacar, como siempre y una vez más, la colaboración de las delegaciones locales en la organización, que se implican generosamente y cuya aportación sería irremplazable. Igualmente mencionar a Natalia, Laura, y Roro que apoyaron con su buen hacer a la Junta Directiva en la organización y desarrollo del congreso. La celebración del congreso y el alojamiento de los asistentes tuvo lugar en el Hotel AC de Las Palmas de Gran Canaria (para la sesión del primer día nos desplazamos a los salones de un hotel próximo por motivos de disponibilidad de los mismos). El segundo y tercer día hubo un almuerzo (zumo, café, dulces y bocatines) a media mañana para aliviar la intensidad de las sesiones. Las vistas, tanto del salón de reuniones como del comedor (donde se realizaron las comidas de mediodía), eran espectaculares al estar ubicados en los pisos 22 y 23 de tan

particular edificio cilíndrico en las proximidades de la Playa de las Canteras. Para las cenas, como viene siendo tradición, se hicieron grupos que fueron rotando cada día entre los restaurantes elegidos. Un conocido pub irlandés, frecuentado por muchos CCAs de la isla y muy próximo al hotel, fue el lugar de encuentro elegido para los que después de las cenas quisieron seguir departiendo en un ambiente menos formal. Asistieron al congreso casi la totalidad de los delegados de USCA, la mayoría de los delegados de Prevención, los responsables de las Secretarías Delegadas, los miembros de las diferentes comisiones y grupos de trabajo y el abogado de USCA, Federico García y García-Santamarina. Fruto de las excelentes relaciones que se mantienen con SINCTA (Sindicato Portugués de Controladores Aéreos) asistió invitada al congreso una representación del mismo. Así mismo, y como invitada, asistió durante la apertura y clausura del congreso una delegación de AENA que, en este caso, estuvo compuesta por los máximos responsables de la Dirección de Navegación Aérea.

Mención especial merecen dos de los invitados a este congreso: Pedro Contreras y Pedro Canomanuel. Ambos gozan del afecto y merecido respeto de nuestro sindicato. Son dos ejemplos de implicación profesional y sindical, a pesar de estar el primero de ellos jubilado y el segundo en situación de LER.

Apertura El discurso de bienvenida y apertura del XX Congreso Nacional de USCA corrió a cargo del presidente de USCA, Juan Mª García Gil. En el mismo dio la bienvenida a los asistentes e hizo referencia al número de edición del congreso, que no se corresponde con la edad de USCA (18 años) debido a los congresos extraordinarios celebrados hasta la fecha. Gil hizo un rápido resumen de lo acontecido desde el anterior congreso ordinario, destacando la propuesta de acuerdo rechazada el pasado verano, y la existencia de más de una candidatura en las recientes elecciones a la Junta Directiva, por primera vez en la historia de USCA. La situación de la negociación con AENA también mereció una valoración por parte del presidente que hizo hincapié en la necesidad de incorporar

con urgencia al convenio colectivo los derechos sociales adquiridos en los diferentes acuerdos de ampliación de jornada (seguro médico y plan de pensiones). Por último se remitió a la existencia de un Orden del Día para repartir el tiempo del congreso, cediendo la palabra al secretario general, Jesús (Txus) Bilbao, quien además es el único miembro de la Junta Directiva recientemente elegida, que no repite mandato. Éste inició su discurso exponiendo el programa sindical con el que habían concurrido a las elecciones y manifestó que será la base de las actuaciones de la Junta Directiva durante su mandato. Anticipó algunos de los puntos que se concretarían en fechas próximas, como la propuesta de reforma de los estatutos de USCA -en aspectos tales como la Junta Electoral y la limitación de voto de los afiliados en situaciones específicas (LER y gestión)-, y una mayor implicación en las organizaciones y foros europeos. Sobre todos estos propósitos sobresale la idea de acercar el sindicato al afiliado. Para ello propuso reforzar la estructura sindical con una secretaría delegada específica de Atención al Afiliado cuyo responsable

será Carles Esquerda, anterior secretario de Organización. Dicho puesto, y tras la aprobación del congreso, será ocupado por Jesús Corral, quién anunció durante su presentación ante los delegados, medidas inmediatas con el ánimo de mejorar la transparencia y la información hacia el afiliado como la elaboración de una hoja informativa que resuma de manera accesible los contenidos tratados en las Comisiones Permanente y Negociadora, independiente de las actas que reflejan los acuerdos alcanzados en el seno de dichas comisiones. Txus finalizó su intervención proponiendo al congreso alterar el orden en que se llama a los delegados de las dependencias para emitir el voto sobre las ponencias. El objetivo es que no se empezara la lista siempre por la misma dependencia. Dicha propuesta fue aceptada y las votaciones de las ponencias empezaron por diferente lugar en la lista pillando desprevenido a algún delegado no acostumbrado a votar de los primeros.

Balance El primer día estuvo dedicado a presentar balance tanto económico como

de actividad sindical. Primero se presentaron las cuentas que se aprobaron al final de la sesión tras el pertinente período para solventar aclaraciones por parte del representante de la asesoría encargada de elaborar la memoria económica. Posteriormente expusieron su balance las Secretarías de la Página Web, Prevención y Riesgos Laborales, y la de Comunicación. Enrique Pidal y Ángel Gutiérrez, como secretario y webmaster respectivamente, expusieron y recordaron las funcionalidades/recursos disponibles y los servicios a los afiliados implementados y accesibles desde la página Web. Ángel nos adelantó las mejoras que tendrá la futura versión de la página en la que llevan tiempo trabajando y en la que no sólo habrá novedades estéticas. Por último se repasaron algunas estadísticas de uso de la web. José Manuel Acevedo tomó la palabra para desgranar la labor realizada por la Secretaría de Prevención: reuniones de la CPESSL, visitas a dependencias, informes, denuncias, asesoramiento a delegados, etc. Tal fue la magnitud de la actividad expuesta que el propio abogado de USCA no pudo contener las muestras de

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Autor: Enrique Pidal.

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admiración y elogios al trabajo y profesionalidad desplegados por la Secretaría de José Manuel. Finalizó su intervención con referencias al estado del proyecto ALASS (evaluación de cargas de trabajo), que nació impulsado por los presidentes de AENA y USCA, y que últimamente ha carecido de actividad en espera de que se concrete el compromiso del presidente de AENA de reactivarlo. Cerró el turno de intervenciones del primer día Rafael López, exponiendo el funcionamiento y logros de la Secretaría de Comunicación, remarcando que la actividad de esta secretaría se realiza en estrecha coordinación con la Junta Directiva. Se comunicó a los asistentes al congreso la existencia de un protocolo conjunto de trabajo y colaboración con la Dirección de Comunicación de AENA y la Dirección de Navegación Aérea. Además, se mostraron algunos ejemplos de notas de prensa, artículos y colaboraciones en televisión realizados en el último año. El segundo día de congreso se inició con la exposición de la responsable de la Secretaría de Formación, Amparo Caudevilla, acompañada por Oscar Carrilero y Miguel Ángel Company, representantes de USCA en la Comisión Paritaria de Formación. En su intervención se refirieron al comienzo de los cursos de carrera profesional para después del verano (¡por fin!) y a la formación

lingüística para cumplir con los requisitos de la Licencia Única. Sobre este último punto se informó que la DGAC ha realizado la certificación inicial del nivel de inglés exigible para todos los CCAs (en base al nivel que se exige en el proceso de selección) siendo ésta de validez hasta mayo de 2010. A partir de dicha fecha cada CCA deberá acreditar individualmente su nivel, y es la razón por lo que se están tomando diferentes iniciativas para garantizar que todos los CCAs puedan certificar dicho nivel en esa fecha. Consumido el tiempo de su intervención cedieron la palabra a la Secretaría de Relaciones Internacionales de la que es responsable Alejandro Sánchez y que estuvo acompañado de los miembros de su equipo, Vicente Escrig y Francisco Fernández. Entre los tres explicaron el papel que desempeñan IFATCA y ATCEUC en el escenario internacional y la participación de USCA dentro de estas organizaciones, destacando nuestra presencia en el Comité Ejecutivo de ATCEUC. Se aclararon conceptos como la imposibilidad de IFATCA debido a su naturaleza profesional de representarnos en el diálogo social europeo dentro del proyecto de Cielo Único. Sin embargo, ATCEUC, como coordinadora de sindicatos, sí puede y se está a la espera de que finalice su reconocimiento por la Comisión Europea como interlocutor directo válido para no tener que estar

presente en las negociaciones vía terceros (ETF). Además se habló del SES, del esperado SES II el próximo 4 de junio, del SESAR, de los FABs, etc., todos ellos conceptos generados para intentar reducir costes y retrasos. Este turno de intervención acaparó la atención y el interés de los asistentes ya que en la actualidad todo lo que viene de Europa tiene consecuencias profesionales y laborales. Para muestra la transposición de directiva europea de licencia a la normativa española: USCA está a la espera de recibir en los próximos días un borrador de licencia española de manos de la DGAC para aportar las oportunas alegaciones. Desde la Secretaría hicieron notar que ya no se cumple con la fecha para realizar la transposición cuyo límite era el pasado 17 de mayo. Finalizada la sesión de la mañana se dio paso al Comité Interdependencias para la renovación del Comité Ejecutivo. Las Secretarías de Asuntos Jurídicos y de Publicaciones realizaron su exposición al inicio de la sesión de mañana del tercer día. El responsable de la primera, Rafael Cruz, informó al congreso de los temas legales en los que ha participado siguiendo instrucciones del Presidente de USCA y en coordinación con el abogado del sindicato. También se informó de las solicitudes de Asistencia Jurídica que se han cursado. Por último, y finalizando el balance de actividades sindicales, intervino el responsable de la Secretaría de Publicaciones, Eduardo Maury. Además del repaso a la situación y gestión de la revista profesional que se edita, ATC Magazine, anticipó la elaboración de una hoja de información sindical para la difusión de la actividad y logros de los diferentes grupos de trabajo del sindicato.

Ponencias Trece fueron las ponencias presentadas y debatidas, de las cuales se aprobaron nueve y se rechazaron cuatro, entre ellas la única cerrada. Muchos delegados tuvieron que refrescar el reglamento del congreso que especifica un mínimo de dos tercios de los votos para la aproba-

ción de las ponencias y la mayoría absoluta de los votos emitidos para optar a una votación en segunda vuelta. Como se puso de relieve en alguna de las votaciones, el voto en blanco no favorece la aprobación de las ponencias, lo que en muchos casos hace de estos votos un elemento a tener muy en cuenta de cara al resultado de las votaciones. El congreso rechazó la propuesta cerrada de una nueva clasificación de dependencias, la separación de habilitaciones y diferentes CPTs dependiendo de éstas en las TWR con APP, la aclaración específica de los puestos de gestión que no tienen derecho a voto, así como la eliminación de la restricción de voto a los afiliados en situación de LER. En el caso de esta última el rechazo fue debido a la poca cintura del delegado ponente ya que durante el debate previo quedó clara la predisposición de los delegados a aceptar la eliminación de la limitación del voto en los asuntos que les afectara pero no de manera universal. Pese a ello insistió en mantener la redacción inicial, que no recibió siquiera la mayoría absoluta de los votos emitidos y, por tanto, según el reglamento del congreso, no pudo someterse a una segunda vuelta que incluyera alguna modificación. Durante el debate y votación de las ponencias se puso de manifiesto la polarización existente en muchos casos a la hora de interpretar o posicionarse frente a una determinada cuestión. Sirva de ejemplo el posicionamiento sobre la ponencia relativa a los puestos de gestión. Mientras los delegados de las dependencias grandes se mostraron comprensivos frente a la cuestión planteada, los representantes de las dependencias más pequeñas rechazaban la propuesta, probablemente porque solamente existe un cargo de gestión y de representación de la empresa en la dependencia (Jefe de Torre) sobre el que personifican el posicionamiento empresarial, normalmente contrario, a los planteamientos de las plantillas. Especial significado conlleva la aprobación por el congreso de la primera de las ponencias que se presentaron, titulada “una cuestión de autocrítica”, la cual hace un llamamiento a la cohesión

a la hora de plantear pactos locales que rompan la unidad sindical nacional. Pedro Contreras participó con una ponencia que fue aprobada por el congreso y con la que, dicho sea de paso, ya se cuenta como fija dentro del orden del día de todos los congresos debido a la continuidad y profesionalidad con la que la elabora. Y, si bien otros años hacía hincapié en aspectos técnicos de la profesión, esta vez quiso reforzar el mensaje en clave interna: necesidad de dar cabida, a través de una secretaría específica, a los temas profesionales dentro de la estructura de USCA. Además de las ya mencionadas, el congreso respaldó la publicación desglosada por dependencias de los resultados de las votaciones de las Asambleas Nacionales, la difusión en la web de las ponencias que se presenten a los congresos, la propuesta a la Comisión Negociadora de modificación de las condiciones de acceso a la profesión (incluyendo entre las mismas superar el proceso de selección, el nivel cinco de español y la realización de un curso de adaptación al sistema ATC español), la línea de actuación sindical respecto a la formación para que ésta sea preferentemente dentro de la jornada laboral sin coste para el CCA, el requerir a AENA información sobre ingresos y gastos del Sistema de Navegación Aérea y del Servicio de Control, solicitar al Comité Ejecutivo un estudio para incentivar la permanencia en las salas de operaciones/fanales de los CCAs en edad de LER y, por último, solicitar al

Comité Ejecutivo que forme un Grupo de Trabajo para estudiar una nueva Clasificación de Dependencias.

Clausura Finalizadas las ponencias a última hora de la tarde del jueves y cumpliendo con el orden del día, que en algunos momentos se vio peligrar por la extensión de algunas intervenciones, se dio paso a los ruegos y preguntas. Tras unas breves cuestiones planteadas por los asistentes a la Junta Directiva y una vez resueltas las mismas, se cedió la palabra a la representación de AENA quién agradeció la invitación al congreso y disculpó la ausencia de última hora del director de NA, Francisco Quereda, y abogó por continuar en el futuro más inmediato con el entendimiento entre AENA y USCA. Tomó en último lugar la palabra el presidente de USCA que agradeció a los presentes su asistencia y participación y dio por clausurado el XX Congreso Nacional de USCA. Al abandonar el salón la sensación general era de satisfacción. El nuevo secretario general pasaba con nota el examen de enfrentarse, apenas sin tiempo para aterrizar, a la organización de un congreso que se preveía intenso y que venía marcado por el pobre contenido de las últimas ediciones. Frente a los peores augurios de los más pesimistas que ponían en duda la buena salud de USCA, hemos tenido un congreso como los de antes, primer paso para actuaciones y propósitos más ambiciosos. Enhorabuena a todos, y hasta el próximo.

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Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite

EGNOS (II parte)

En los ocho capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite, se realizó un repaso cronológico tanto del sistema americano Global Positioning System (GPS), del sistema ruso Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS) como del futuro de la navegación por satélite con el desarrollo del concepto de OACI, denominado GNSS, en su primera fase (GNSS-1). En el capítulo anterior se expuso la primera parte del programa europeo EGNOS, dentro de la fase GNSS-1; el tema que se va a desarrollar a continuación nos mostrará las aplicaciones que se están realizando con este programa para su posterior puesta en funcionamiento operacional. Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

Imagen propiedad de ESA

Sistema ESTB y desarrollo del EGNOS a Agencia Espacial Europea (ESA) puso en marcha el programa ARTES-9, destinado al desarrollo e implantación técnica del GNSS-1 y a elaborar estudios para la definición del futuro GNSS-2. El sistema ESTB, EGNOS System Test Bed, o prototito inicial de EGNOS, fue desarrollado por la ESA en el marco de su programa ARTES-9. El ESTB comenzó

a transmitir una señal de aumentación prototipo del EGNOS en el primer trimestre del año 2000, y ha estado en funcionamiento y evaluación hasta julio de 2006. La implantación del ESTB fue la respuesta a diversas necesidades, entre las que pueden mencionarse principalmente la de soporte a actividades iniciales de investigación y validación –por parte de la industria a cargo del desarrollo del sistema EGNOS- y demostración de aspectos de usuario. A pesar de constituir el ESTB una prueba virtual del sistema EGNOS, ha tenido una serie de limitaciones, ya que las prestaciones que proporcionaba eran peores a las que posteriormente suministraría el EGNOS, debido a una arquitectura más reducida y a la implantación de algoritmos de procesado simplificados, lo cual también proporcionaba un área de cobertura, con la precisión adecuada, menos que la del sistema EGNOS. La evolución y pruebas realizadas con el ESTB ha traído consigo un calendario paralelo para la implantación del programa EGNOS. Actualmente, el programa EGNOS tiene completada la fase AOC (Capacidad Operacional Avanzada), cuya finalización se planificó para el año 2003. En dicha fase, el sistema ha cumplido los requisitos exigidos por la aviación civil para operar en vuelo oceánico, ruta continental, aproximaciones de no precisión y aproximaciones de precisión de Categoría I. Estos requisitos han implicado un aumento de los niveles de integridad, disponibilidad y precisión respecto a los que proporcionan los sistemas GPS y GLONASS. Desde el año 2004, y dentro de la integración del EGNOS en el futuro sistema GALILEO, la gestión del este programa la lleva a cabo la Empresa Común Galileo que está a cargo de su gestión en las fases de desarrollo y validación. Por otra parte, debido al área de cobertura de los tres satélites geoestacionarios del EGNOS, es posible la provisión de servicio EGNOS en ciertas regiones no europeas. Dicha cobertura se extiende a parte

A pesar de constituir el ESTB una prueba virtual del sistema EGNOS, ha tenido una serie de limitaciones, ya que las prestaciones que proporcionaba eran peores a las que posteriormente suministraría el EGNOS de las regiones de África, Iberoamérica y Asia, por lo que es factible proporcionar servicios de aumentación sobre estas zonas. Los primeros pasos se están realizando con el despliegue en estas áreas de los segmentos de tierra necesarios (estaciones RIMS, MCC y NLES) y la evaluación de las prestaciones obtenidas; todo ello dentro de un marco de colaboración técnica de OACI y que cuenta con la participación de diversos Estados y Organizaciones.

Participación de España y de otros países en el sistema EGNOS El objetivo que se persiguió desde los orígenes del programa EGNOS, hace ya casi quince años, fue en el caso de España, alcanzar una elevada capacidad de influencia y participación a escala tecnológica, operativa, de gestión y política. Según los datos que se disponen, la contribución de España está en torno al doce por ciento, siendo el país con más elementos del sistema EGNOS, tanto operativos como de control en el propio territorio. El ministerio de Ciencia y Tecnología, a través del CDTI como delegación de España en la ESA, el ministerio de Fomento a través de AENA y otras empresas españolas, han sido las fuentes de financiación del proyecto, habiendo conseguido un retorno de contratos industriales muy importante. Prueba de ello son: la instalación de la estación Central Maestra de Control (MCC) en el Centro de Control de Torrejón, las estaciones Monitoras de Integridad y Telemetría (RIMS) en los aeropuertos de Santiago, Palma de

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Fuente: AENA

Tecnología

Aeropuerto de San Sebastián.

En varios aeropuertos españoles se han realizado ensayos de vuelo y, en concreto, se han evaluado las aproximaciones con guiado vertical (APV) donde el sistema EGNOS puede aportar ventajas significativas Mallorca, Málaga y Gran Canaria, así como diversas Plataformas de Cualificación de Aplicaciones Específicas (ASQF) y Estación Terrena de Navegación para acceso al satélite geoestacionario ARTEMIS (NLES). Por otra parte, se marcaron las áreas de actividad, se especificaron las tareas a realizar con sus calendarios asociados y se analizaron los recursos humanos y materiales necesarios para acometerlas, todo ello con el objetivo de que a lo largo del 2005 se tuviera el servicio operacional del sistema totalmente conseguido. Así mismo se están desarrollando, desde el año 2002, ensayos de vuelo con la participación de aviones Beechcraft King Air A-100 de Senasa, con la aviónica necesaria que muestra en tiempo real los datos captados de los sistemas de vuelo y ofrece una comparación de las prestaciones proporcionadas por lo mismos, GPS, SBAS, GBAS y sistemas convencionales.

En varios aeropuertos españoles (San Sebastián, Almería, Seo de Urgel, La Palma, Granada, Málaga, Sevilla, etc.) se han realizado ensayos de vuelo y, en concreto, se han evaluado las aproximaciones con guiado vertical (APV) donde el sistema EGNOS puede aportar ventajas significativas, aunque no se limitan sus beneficios a esta fase del vuelo, ya que EGNOS permite operaciones de Navegación Aérea (RNAV) desde el despegue con su SID, ruta, área terminal (TMA), llegadas con su STAR, y aproximación instrumental, así como para operaciones de movimiento en la superficie de los aeropuertos (A-SMGCS, Airport Surface Movement Guidance and Control System). Todo ello justifica la necesidad de garantizar la continuidad del programa EGNOS más allá del año 2004 (planificación inicial) hasta su integración definitiva en el programa GALILEO. Un paso importante hacia la introducción definitiva del programa EGNOS

se realizó el 30 de noviembre de 2006 por parte de la compañía aérea española Air Nostrum. Se han realizado ensayos en el aeropuerto de Valencia consistentes en diversas aproximaciones instrumentales a la pista 12 de este aeropuerto, durante las cuales el avión fue guiado vertical y lateralmente por un receptor certificado para recibir la señal del sistema EGNOS. Entre otros elementos de precisión mejorados se consiguió el poder reducir los mínimos de la aproximación en algo más de 700 pies respecto al procedimiento existente de no precisión para esa pista hasta esa fecha. Estos ensayos han sido realizados en el marco del proyecto GIANT: GNSS Introduction in the AviatioN secTor. El proyecto ha sido gestionado por Galileo Joint Undertaking con el apoyo de Eurocontrol como gestor técnico. Son pasos y recomendaciones para llevar a cabo la transición EGNOS al entorno Galileo/EGNOS. Recientemente, en febrero de 2008, se han realizado en San Sebastian una serie de aproximaciones a la pista 04 (no dispone de ILS esa pista), por parte de Air Nostrum con un avión Dash-8. Con la información proporcionada por

El sistema EGNOS ofrece múltiples ventajas a sus usuarios proporcionando mejoras considerables en cuanto a calidad de servicio, eficiencia y seguridad en todos los modos de transporte. Además permite nuevas aplicaciones en diferentes campos como la agricultura, la pesca, la geodesia, etc. En el transporte aéreo, desde un punto de vista operacional, mejora la provisión de los servicios ATS ofreciendo: • Rutas más directas. Lo que se traduce en ahorros de tiempo y combustible para los operadores y una reducción de los niveles de contaminación. • Aproximaciones y aterrizajes más seguros en condiciones meteorológicas adversas. Se podrán reducir los retrasos, cancelaciones y desvíos a aeropuertos alternativos, aumentando los niveles y seguridad de los aeropuertos. • Capacidad de navegación fuera del espacio aéreo europeo. • Otras ventajas adicionales tales como mayor capacidad en la utilización de las pistas, aproximaciones instrumentales curvas de precisión, para con ello evitar el sobrevuelo de poblaciones en el entorno aeroportuario. Sin embargo, las prestaciones del Sistema EGNOS ,y en concreto las proporcionadas por los satélites estacionarios, se degradan en latitudes muy altas (países nórdicos en el caso de Europa, donde se están experimentando con otras técnicas

Fotografía propiedad de ESA.

Resumen de las ventajas proporcionadas por el EGNOS

Pruebas de la DGAC Francesa con el ATR-42.

Por ello, el siguiente paso lógico para Europa ha sido plantearse la mejor opción técnica: la creación de un sistema de navegación por satélite propio e independiente de los actuales con cobertura mundial, de origen civil y al servicio de la comunidad internacional

Información de ESA.

el EGNOS, se estableció una senda de 3,5º que ha permitido realizar estas aproximaciones (similares a las del ILS, al tener información de guiado lateral y vertical) con resultados satisfactorios, y que se han analizado en una conferencia celebrada en Touluse en abril de este año 2008. La compañía Air Nostrum planea efectuar, en esta caso con un avión CRJ-200, una serie de aproximaciones en Valencia y Bolonia (Italia) entre otros aeropuertos. En cuanto al control de movimiento en la superficie de los aeropuertos (A-SMGCS) recientemente se han efectuado pruebas de integridad y precisión en el aeropuerto de Oporto (Portugal) con resultados plenamente satisfactorios. De igual manera se ha llevado a cabo operaciones por parte de la DGAC Francesa (Dirección General de Aviación Civil), en el aeropuerto de Limoges con un avión ATR-42 equipado con medios de calibración, así como en Laussanne (Suiza) en este caso con un helicóptero Eurocopter EC-155 y en plataformas petrolíferas del Mar del Norte, entre otros lugares donde las pruebas continúan. Según la ESA, la validación técnica con estas pruebas ha dado lugar a que desde el año 2006 se le considere al EGNOS en servicio pre-operacional y que la validación definitiva se consiga a lo largo de este 2008 ó 2009 con la aplicación de la metodología de certificación denominada Safety Case en el ámbito europeo.

electrónicas para mejorar las señales de aumentación) y no deja de ser un sistema corrector de la señal primaria del GPS/GLONASS (este último, como se ha expuesto en artículos anteriores de ATC Magazine, en fase de modernización que permita su uso al tener un reducido número de satélites operativos), por lo que persiste el problema de la propiedad y de la manipulación de la señal inicial. Por ello, el siguiente paso lógico para Europa ha sido plantearse la mejor opción técnica: la creación de un sistema de navegación por satélite propio e independiente de los actuales con cobertura mundial, de origen civil y al servicio de la comunidad internacional, que ofrecerá iguales o mejores prestaciones que los sistemas existentes, aunque manteniendo con ellos total interoperabilidad. Como consecuencia de todo esto comenzó la creación y desarrollo del Sistema Galileo, el cual será analizado en próximos números de esta publicación.

Proceso de certificación de EGNOS.

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Mercado Aeronáutico

Presentación y bautizo del nuevo ATR-72-500 de Islas Airways La compañía Islas Airways realiza vuelos en el Archipiélago Canario con una flota de cuatro ATR-72-200 y un ATR-42. Tiene rutas entre todas las islas del Archipiélago salvo La Gomera y El Hierro. Este año celebran su quinto aniversario. Texto y fotos: Cayetano de Martí

us comienzos se remontan al año 2002, cuando se constituyó la empresa y en marzo de 2003 realizó su primer vuelo. En el año 2005 su accionariado cambió de manos y pasó a depender del grupo SOAC, presidido por el empresario canario D. Miguel Concepción López. La compañía cuenta con 310 trabajadores y realiza unos 20.000 vuelos

Saludo de Agua en el aeropuerto de La Palma.

anuales entre islas (unos 336 vuelos semanales), destacando entre ellos el puente aéreo que tiene entre Tenerife Norte y La Palma con siete frecuencias diarias Durante 2008 se han incorporado dos nuevos ATR-72-500 y en agosto se entregará un tercer aparato. Es la versión más avanzada del popular turbohélice franco-italiano, con lo que su flota ha pasado a ser de seis ATR-72 y el

ATR-42 queda como reserva. Del nuevo aparato hay que destacar su cabina de pasajeros de la serie Elegance, asientos de cuero gris y pantallas de televisión escamoteables en el techo. Incorpora dos modernos motores P&W 127F con hélices de seis palas muy silenciosas. El 26 de junio se presentó en sociedad su nuevo ATR-72-500 bautizado “Isla de La Palma”. A este evento fue invitada ATC Magazine. A las 10 de la mañana me presenté en el aeropuerto de Gran Canaria, y desde allí fuimos al hangar de Islas Airways, donde resplandecía al sol el flamante ATR-72-500 con los nuevos colores corporativos. Hoy pilotaría D. Mario Goldberg, jefe de flota de la compañía, quien nos dio la bienvenida en la escalerilla del avión, un lujo: avión nuevo, tripulación completa y sólo dos pasajeros. De Gran Canaria a Tenerife Norte apenas tardamos 20 minutos. Con un día de sol y moscas, y el directo que nos dio aproximación, pudimos disfrutar de unas fabulosas vistas de Gran Canaria. A la llegada a Tenerife Norte nos esperaba la brigada de bomberos del aeropuerto para hacer un saludo de agua al nuevo aparato. Fue impresionante pasar bajo la ingente cortina de agua.

ATR 72-500 de Islas Airways

Hicimos una breve escala y subieron al aparato 35 personas entre políticos, empresarios, directivos de la compañía y prensa. El vuelo a La Palma discurrió con la impresionante mole del Teide a nuestra izquierda y la isla de La Gomera emergiendo de un mar de nubes. A la llegada a La Palma, se repitió el saludo de agua por parte de los bomberos. Desembarcamos y rápidamente tomaron posiciones junto al morro del aparato el presidente del Gobierno de Canarias, D. Paulino Rivero, el presidente del Cabildo Insular de La Palma, D. José Luís Perestelo, y el presidente de Islas Airways, D. Miguel Concepción. El obispo de la Diócesis Nivaríense, monseñor Bernardo Álvarez ofició la breve pero emotiva ceremonia de bautizo del ATR-72-500 “La Palma”. Tras los discursos de rigor hubo una rueda de prensa y un surtido cóctel en las instalaciones del aeropuerto. Al despegar lo mejor estaba por llegar, una vuelta a la Isla Bonita a 1.500 ft. Con un día de sol brillante, aguas cristalinas y visibilidad ilimitada, la ocasión no podía ser mejor. Por la megafonía D. Juan Carlos Díaz Lorenzo, jefe de prensa de Islas Airways, palmero y profundo

conocedor de su isla, nos comentaba los parajes que se veían aportando numerosas anécdotas, informaciones históricas y una relación de las diferentes erupciones volcánicas que han dejado visibles cicatrices en el terreno. No hay palabras: coladas de lava de diferentes erupciones mueren en el mar, profundos barrancos erosionados por el tiempo, feraces bosques de pinos y por encima de nosotros el observatorio astronómico del Roque de los Muchachos.

Tras circundar la isla volamos a Tenerife Norte, de allí a Gran Canaria y rapidito a ver como España fulminaba a Rusia y nos clasificábamos para la final del campeonato de Europa de fútbol. El avión se quedaba en rampa para dos horas más tarde hacer su primer vuelo con pasajeros de pago, su primer destino: Fuerteventura. Quiero agradecer a Juan Carlos Díaz Lorenzo, a Mario Goldberg y su tripulación y a todo el personal de Islas su colaboración y trato exquisito.

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Noticias

Aviación

Compañías aéreas

La compañía con sede en Atlanta, DELTA AIRLINES, vuelve a conectar Andalucía con los Estados Unidos. Desde Málaga se podrá llegar a Nueva York en una conexión directa cuatro veces por semana. De esta forma, el aeropuerto malagueño se convierte en el tercero de España que tiene una ruta directa con el país norteamericano. Así mismo, Málaga será la base operativa de la nueva compañía, de capital netamente andaluz, ANDALUS LÍNEAS AÉREAS, que va a comenzar a volar hacia el Norte de África, Portugal, el Caribe y América Latina.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Tras reunirse RYANAIR con las principales instituciones económico-sociales de Granada: Cámara de Comercio, Diputación y Ayuntamiento, se ha llegado al acuerdo de mantener las conexiones actuales. Hace pocos meses, Ryanair anunció que dejaba de operar la línea GranadaLondres Stansted. Esta medida preocupó a hoteleros y empresarios turísticos ya que Ryanair vuela en invierno con Granada desde Liverpool, Londres y Gerona. En verano se une la oferta de vuelos a Frankfurt, Nottingham y Milán. Y, para 2009, se calcula que Ryanair recibirá 1.015.000 euros, que serán aportados por diferentes instituciones granadinas: Asociación de Alojamientos Turísticos, Diputación, varias cajas de ahorro locales, etc.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Desde mediados de mayo, EASYJET opera un nuevo servicio entre Newcastle y Murcia. Volarán tres veces por semana los martes, jueves y domingos. La compañía de bajo coste espera transportar a unos 41.000 pasajeros durante el primer año en este recorrido. Además, a mediados de junio, anunció que operará once aviones con base en Milán-Malpensa este verano, iniciando una importante expansión que se completará con otros dos aviones más de cara a la temporada de invierno. Con trece aparatos se unirá Milán con las principales ciudades europeas. En lo concerniente a España aumentará sus conexiones con Barcelona.

Burgos cuenta con sus primeras rutas desde el pasado10 de julio. Desde Villafría, AIR NOSTRUM tendrá dos vuelos semanales con Palma de Mallorca los sábados y domingos. Estas rutas estarán vigentes hasta el 7 de septiembre y serán operadas por aparatos CRJ-200. Air Nostrum decide crear una nueva ruta entre Albacete y Lisboa, siendo está la primera ruta regular internacional del aeropuerto manchego. La conexión se realizará los miércoles del 1 al 31 de agosto. También abre en verano, del 27 de julio al 7 de septiembre, un vuelo al día con Mallorca que se hará los viernes, sábados y domingos. Además, del 1 al 31 de agosto volará a Lanzarote todos los sábados. Valencia también se beneficiará este verano de la apertura de rutas de Air Nostrum, que volará a Viena, Niza y Venecia. La ruta Valencia-Viena, operativa del 26 de julio al 6 de septiembre, contará con tres vuelos semanales: los lunes, jueves y sábados. Con Niza lo hará los martes, jueves y domingos. Esta nueva conexión se debe a la celebración del Gran Premio de Europa de Fórmula 1.

La compañía alemana AIR BERLIN ha puesto a la venta los vuelos a Madeira y Canarias para la próxima temporada de invierno. Ofrece vuelos directos desde Berlín, Bremen, Dortmund, Dusseldorf, Dresde, Erfurt, Frankfurt, Hamburgo, Hanover, Colonia, Leipzig, Munich, Nurembreg, Paderborn y Münster. Desde Austria ofrece destinos con origen Salzburgo y Viena. Los precios van desde los 109 euros por trayecto tasas incluidas. BMIBABY.com, compañía británica, ha publicado sus horarios y frecuencias para este invierno. Volará desde Birmingham, Cardiff, East Midland y Manchester a seis destinos mediterráneos: Alicante, Faro, Málaga, Murcia, Palma de Mallorca, Niza y Ginebra

OPENSKIES, compañía subsidiaria de British Airways, podrá comenzar a emitir billetes y operará con la compañía francesa L’Avion en sus vuelos con código compartido París-New York. Además, prevén abrir nuevas rutas a la cuidad americana desde Ámsterdam, Bruselas, Frankfurt y Milán.

TUNISAIR, compañía aérea nacional de Túnez, pondrá a disposición de sus clientes dos vuelos semanales entre Madrid y Tozeur, a partir del mes de octubre. La región de Tozeur tiene un gran reclamo turístico y es conocida como puerta del desierto.

La compañía aérea MONARCH abrirá sus rutas entre Gibraltar y Manchester a partir de septiembre. Esto reabre a su vez los vínculos comerciales y turísticos con una de las ciudades más importantes del Reino Unido.

El pasado mes de abril llegó a Madrid, directamente desde Inglaterra, un De Havilland 89 Dragon Rapide, para incorporarse al museo de la Fundación Infante de Orleans. Fue la culminación de un largo proceso de localización y adquisición de uno de los escasos ejemplares de este modelo histórico. Este nuevo ejemplar fue fabricado en 1936, matriculado G-AEML, y fue totalmente restaurado a finales de los ochenta en Inglaterra. El De Havilland D.H. 89 Dragon Rapide es un avión que refleja perfectamente la tecnología de los años treinta, con utilización de madera y tela, y el diseño Art Deco imperante en esa

época. Para la compañía Iberia, este pequeño avión de pasajeros se convirtió, durante varios meses del periodo de la Segunda Guerra Mundial en el único modelo de toda su flota capaz de operar debido a la carencia de combustible de aviación. Los pocos, apenas una docena, que quedan hoy en día en estado de vuelo en todo el mundo son muy codiciados por los coleccionistas. Alguna compañía, como Aer Lingus, siguen manteniendo un ejemplar en vuelo por razones de prestigio. Sin duda, el más famoso fue el matriculado G-ACYR de la compañía inglesa Olley Air Service, alquilado para

Autor: Carlos Valle. Archivo FIO

Noticias de la FIO De Havilland 89 Dragon Rapide

trasladar en secreto al general Franco desde Canarias a Tetuán para que se pusiera al mando de las tropas sublevadas en julio de 1936. Hoy se encuentra expuesto en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.

Los billetes en papel pasan a la historia Desde el pasado uno de junio, las 240 compañías aéreas que forman parte de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), han dejado de emitir los billetes en papel impreso. Se da paso al billete electrónico, medida que las principales aerolíneas ya estaban llevando a cabo y que representaba el 93 por ciento de los pasajes emitidos. Iberia ha sido una de las compañías que más éxito estaba teniendo

en este aspecto, ya que el 99,3 por ciento de sus billetes eran electrónicos. Con esta medida se prevé un ahorro de 2.000 millones de euros y se evita la tala de 50.000 árboles al año. Un ahorro necesario debido al encarecimiento del petróleo. Hace ya cuatro años que IATA lanzó la campaña “cero papel” calculando que un billete tradicional costaba 8 euros aproximadamente frente al 0.8 de uno en formato electrónico.

Airbus 380 Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Noticias Aviación

El AVE resta pasajeros a los aeropuertos de Barcelona, Málaga y Valladolid El pasado mes de mayo, en Barcelona, el número de pasajeros del puente aéreo descendió un 9,9 por ciento. Valladolid achaca al tren de alta velocidad un descenso del 13,7 por ciento, mientras Málaga estima el descenso en torno al 6,6 por ciento. El conjunto de los aeropuertos españoles, tras conocer los datos de mayo, han visto caer el conjunto del

tráfico un 4,7 por ciento. Se supone la bajada a los altos precios del combustible, a la sobreoferta de plazas y a la competencia con otros medios de transporte en época de crisis. La compañía que más está disminuyendo sus operaciones es Iberia con un 19,5 por ciento, le sigue Spanair con un 5,3 y Air Europa con un 4,8.

Una mala racha para la aviación aeropuertos secundarios parecían augurar un brillante futuro. La crisis ha llegado, las compañías reducen gastos en el transporte de sus ejecutivos y ya se están produciendo las primeras bajas. Las compañías EOS, MAXJET y SILVERJET han dejado de operar. Aunque parece ser

Autor: EA7GDQ-Roldán

Durante los últimos años, tras dejar de operar el Concorde en las rutas del Atlántico Norte, aparecieron varias compañías especializadas en vuelos trasatlánticos sólo con clase business. El lujo, unos precios inferiores a las aerolíneas de bandera y unos trámites aduaneros más fluidos al operar desde

que Maxjet volverá a volar con nuevos dueños acogiéndose a la ley de quiebras norteamericana Chapter 11. Otra que se ha acogido voluntariamente a esta ley fue Frontier Airlines para seguir operando desde su base en Denver. Además, muchas compañías han cerrado en USA, por ejemplo: ATA Airlines, Aloha Airlines, SkyBus, Champion y Air Midwest. De cara al próximo invierno los gigantes del transporte aéreo norteamericano anuncian medidas drásticas: Por un lado, United reducirá su capacidad un 14 por ciento retirando 94 aparatos entre B-737-300,

Texto: Cayetano de Martí B-737-500 y seis B-747-400. Además despedirá entre 1400 y 1600 de sus trabajadores. También cerrará su filial de bajo coste TED la cual pasará sus A-320 a las rutas de United. Por otro lado, Continental eliminará 3000 empleos y acelerará la retirada del servicio de sus 67 B-737 –300 y –500. De esta forma reducirá su capacidad un 11 por ciento. Además, American Airlines está cancelando vuelos y reducirá su flota en 75 aparatos. Y por último, AirTran está posponiendo la recepción de nuevos aviones en más de tres años.

Breves La compañía aérea británica, Virgin Atlantic, mira con pesimismo la segunda fase de las negociaciones entre la Unión Europea y los Estados Unidos, puesto que se podría producir una retirada de los derechos de tráfico existentes. A pesar de esto, la realidad es que la primera fase ya se llevó a cabo el pasado mes de marzo y se consiguió levantar la mayor parte de las restricciones pudiendo volar desde cualquier punto hasta cualquier otro destino. •••••••••••••••••••••• El portavoz de la Air Transport Association

(ATA), David Castelveter, propone cobrar los tickets aéreos según el peso de los pasajeros. Éste asegura que es una medida que las aerolíneas podrían tomar para reducir costos ante el alto precio del combustible, y dice que “si uno escucha a los directivos de las aerolíneas, nada es demasiado fantástico”. •••••••••••••••••••••• Otra medida que también puede resultar un tanto extravagante es el uso de algas marinas en la fabricación de combustible para aviones. Según KLM, que el próximo otoño comenzará con

la fase de pruebas, se espera que esto sea posible para el 2010. •••••••••••••••••••••• FusiónMan, sobrenombre por el que se conoce al piloto suizo Yves Rossy, realizó un vuelo gracias a un traje especial y alas, propulsado por cuatro turbinas. Es el primer vuelo de la historia realizado por un hombre con alas autopropulsadas. El ala es de carbono y pesa 55 kilos con carga de queroseno para diez minutos. Va atada a la espalda del piloto que se lanza desde un avión y aterriza usando un paracaídas.

Noticias de la Unión Europea No se impondrán límites a las dimensiones del equipaje de mano La Comunidad Europea ha desechado sus planes de imponer límites legales a las dimensiones del equipaje de mano en los aviones. Bruselas ha dejado esta decisión sobre el tamaño, la forma y el número de bultos en manos de las compañías aéreas. A pesar de esto, IATA recomienda que se limiten esas dimensiones a lo permitido en cabina y se mire siempre por la seguridad y comodidad de los pasajeros. Las razones que se daban para restringir el tamaño del equipaje era que identificar artículos ilegales en bultos pequeños resultaba más sencillo que hacerlo en maletas grandes, donde caben más cosas.

Bruselas permitirá el intercambio de slots entre aerolíneas La CE dejará de perseguir el intercambio de derechos de vuelo en los aeropuertos que efectúan las aerolíneas, tras aprobar hoy una comunicación que aclara las normas sobre el uso de los llamados slots. Los slots son los derechos para aterrizar y despegar en los aeropuertos en una hora determinada y además, según el reglamento europeo, éstos no son propiedad de las compañías, que pueden perderlos si no hacen buen uso de ellos. El objetivo es mejorar la transparencia de este comercio, que hasta ahora era permitido sólo en el Reino Unido, y que había llevado a la Comunidad Europea a iniciar en el pasado procedimientos de infracción para perseguir el fenómeno.

Las compañías europeas podrán ir a Australia desde cualquier punto de la UE La Unión Europea ha firmado con Australia un acuerdo que permitirá a las líneas aéreas de Europa volar desde cualquier estado miembro hasta allí. Esto supone el primer paso hacia una liberalización del tráfico aéreo entre las dos zonas. Este acuerdo no sustituye a los pactos bilaterales que hay entre los países europeos con Canberra, pero según señaló la Comisión Europea en un comunicado, sí que se reconoce la existencia de un mercado único de la aviación en Europa.

ATC magazine / Primavera 2007

Reportaje

Fuego en La Gomera

Canadair estacionados en el borde de la plataforma de aviación con Kamov saliendo por la pista 27.

El primer incendio del año propició al Aeropuerto de La Gomera la oportunidad de medirse en capacidades para proveer de todo el apoyo necesario a los medios aéreos que se congregaron en la isla para detener los dos incendios simultáneos que amenazaron durante cuatro días al Parque Nacional de Garajonay, y que terminaron quemando más de 400 hectáreas de terreno.

l sábado día 26 de abril se declararon dos incendios en Vallehermoso y Hermigua, municipios situados al noroeste y noreste de La Gomera respectivamente. Ambos incendios, los primeros del año en las islas, tuvieron un origen fortuito e impremeditado y las consecuencias fueron 424 hectáreas quemadas con un coste de 8,8 millones de euros de pérdidas. El municipio de Agulo, situado entre los dos anteriormente citados, resultó también afectado, aunque fue el de Hermigua el que se llevó la peor parte.

Fuente: Prensa

Texto: Alfredo Doforno Díaz-Carralero La Gomera Fotos: Nicolás Ángel Sánchez Maldonado

Avión echando agua sobre el fuego.

Afortunadamente, que en ese momento fuera el único incendio declarado propició que los medios ingentes utilizados para la extinción del incendio estuvieran disponibles exclusivamente

para la isla, lo que permitió atajarlo con la mayor celeridad posible. La gravedad fue tal que el propio Gobierno de Canarias asumió las tareas de extinción el mismo sábado, y una vez que ya estaba controlado -lo cual sucedió el martes día 29 de abril a las 13:02-, éstas pasaron a manos del Cabildo de La Gomera. Las tareas de extinción en esta isla resultan harto dificultosas debido a lo escarpado y abrupto del terreno en primer lugar; al hecho de no contar con ningún parque de bomberos, ni tan siquiera un helicóptero destinado

a emergencias en segundo lugar; y, por último, a que las mismas condiciones que originaron el incendio, es decir, las altas temperaturas y fuertes vientos, reinaron durante los días siguientes a la aparición del mismo.

tringidas al período comprendido entre orto y ocaso. Dar servicio a un vuelo visual y de noche fue uno de los primeros récords que estos días se producirían en La Gomera. Dicho avión, tras haber dejado a estos militares, volvió a despegar rumbo a Las Palmas minutos antes de finalizar el día. Esto nos permitió entrever, aunque resultaba todavía imposible adivinar lo que se avecinaba, lo que nos deparaban los días siguientes. Justo esa misma tarde, el controlador que escribe el artículo tuvo del honor de ser invitado por el director del aeropuerto, D. Fernando Villanueva Peñacarrillo Molina , para acompañar en su Jeep a los dos camiones de bomberos que fueron ofrecidos por el aeródromo para asistir en las tareas de lucha contra el fuego. Fuimos requeridos en el incendio de Hermigua, donde ya operaban dos helicópteros B212 Bell. Desgraciadamente, no tuvieron la posibilidad de actuar puesto que, justo cuando llegamos al incendio se confirmó la necesidad de asistir en el aeropuerto a la llegada del CASA C-295 en vuelo nocturno, citado anteriormente.

Allí mismo fui requerido de mis servicios como controlador aéreo, mediante llamada del jefe de División Regional ATS, D. Miguel Torrens, al director, y con el beneplácito del director de Operaciones ATM, D. Carlos Hernández Redondo. Ahí puede comprobar en mis carnes los efectos del fuego: el que anda cerca de las llamas, acaba quemándose. La mañana del domingo, todavía con un único controlador de servicio, tuvo el honor de recibir a un C-130H Hércules proveniente de Rota (Cádiz) con otros 50 efectivos de la UME, para reforzar a los ya presentes en la isla. A éste, precedió un B212 perteneciente al Gobierno de Canarias con base permanente en El Hierro. Les siguieron los Bell de La Palma y de Gran Canaria, un W3 Sokol Falcon proveniente de Tenerife y, finalmente, el último de los cuatro B212 que operarían durante los días sucesivos. A mitad del día, llegaron los tres Canadair provenientes también de Rota, acompañados poco después por el AS-365 desde La Palma. Sobre las seis de la tarde hizo aparición el Air Tractor AT-802, conocido en

Pero no se quedó ahí la cosa ya que ese domingo se alcanzaría la cifra, inimaginable hasta entonces, de 68 movimientos. El tercer récord batido debido al incendio.

Medios de extinción La noche del sábado 26 de abril, mientras los equipos contra incendios llegaban por barco al puerto de San Sebastián, unas 50 personas -pertenecientes a la Unidad Militar de Emergencias (UME) destinados en Gran Canaria- llegaron al aeropuerto a bordo de un CASA C-295. La llegada de dicho avión se produjo cerca de las 11 de la noche, lo que resultó la primera arribada nocturna visual al aeropuerto de La Gomera. Es necesario recordar: por un lado, que nuestro aeropuerto está definido por un ATZ (Air Traffic Zone); por otro lado, que los vuelos cancelan instrumental -si es que son instrumentales- antes de aterrizar; y por último, que las operaciones, como aeródromo visual controlado que somos, están resB212 en vuelo con el bambi bucket.

ATC magazine / Verano 2008

Reportaje

El C295 del lunes por la noche, recogiendo a personal de la UME.

la isla desde el año anterior, aunque no participó en los trabajos de extinción hasta el día siguiente ya que llegaba desde la península después de sucesivas escalas y demasiadas horas de vuelo. El resto de aeronaves sí que estuvieron participando en dichas tareas hasta el ocaso. En este día se produjo el segundo récord: desde las 13:00 horas del domingo, no dejamos de estar dos controladores por servicio durante todas las horas de servicio. Pero no se quedó ahí la cosa ya que ese domingo se alcanzaría la cifra, inimaginable hasta entonces, de 68 movimientos. El tercer récord batido debido al incendio.

La jornada más larga

C295 del ejército recogiendo a los últimos efectivos de la UME con la B1900 despegando al fondo.

El lunes fue por mucho el día más intenso en cuanto a la operativa del aeropuerto, de ATC y de lucha contra incendio con medios aéreos. Durante ese largo día, que comenzó a la hora habitual (08:00) y acabó a las 23:17, una hora no tan habitual, se llegaron a contabilizar hasta un total de

152 movimientos, y un máximo de 18 movimientos/hora. Este sería sin duda el mayor récord de todos los que se vieron esos días, y que seguramente no se vuelva a repetir en muchísimos años. Sólo entonces pude realmente entender el por qué de las reclamaciones de otras dependencias menores de

Grupo 8 cuando solicitan refuerzos de un segundo controlador en las llamadas de forma odiosa torres monoposición para ciertas horas del turno. Mi experiencia es todavía ínfima pero puedo adivinar los beneficios de trabajar en un entorno conformado por las posiciones FOCUS, y la sala llena de

Los tres Canadair ya reparados, listos para abandonar el aeropuerto.

compañeros, supervisores y demás; o de aquellas torres, no tan menores, con dos compañeros de servicio y otro descansando, lo cual dota a la dependencia de un equipo eficaz para afrontar cualquier situación inesperada. Sirva lo dicho para expresar mi compasión para los que, como nosotros, trabajamos solos, y para solicitar la comprensión de los compañeros que nunca lo han hecho y por tanto les será difícil entenderlo alguna vez. Continuando con las operaciones que se realizaron ese lunes, se puede destacar que tan sólo el Air Tractor sumó en ese día 44 operaciones; llegando a tardar únicamente 7 minutos entre arribada y salida consecutivas, para en ese intervalo abandonar pista, rellenar los 3000 litros de agua aproximados de capacidad, echar el piloto un trago de agua sin bajarse del avión, y volver a despegar de la pista en dicho tiempo y regresar muchas veces en 13 minutos. Lo de este piloto fue realmente encomiable. Mientras tres de los Canadair repos-

taban agua salada en el puerto de San Sebastián, el cuarto llegó a sumar por sí solo 34 operaciones ese mismo día, para repostar el agua dulce que le proporcionaban los bomberos de nuestro aeropuerto –los cuales, ese día, acabaron con ampollas en toda la planta del pie, rozaduras en todo el contorno superior del mismo y otras producidas por el borde superior de la bota- ayudados por unos diez efectivos de la UME para acelerar al máximo el tiempo de relleno de los depósitos de agua. La operativa de los Canadair también debió ser exigente al máximo puesto que a la mañana siguiente se encontraban tres de ellos inmovilizados en nuestra pequeña plataforma por distintas averías de diversas índole: fallo de un motor, impacto con ave, etc., que imposibilitaron sus actuaciones posteriores hasta que fueron reparadas al final del día.

Un trabajo de equipo Esa noche volvimos a repetir el récord de la jornada del sábado con lo

Dar servicio a un vuelo visual y de noche fue uno de los primeros récord que estos días se producirían en La Gomera. que fue el segundo aterrizaje de un VFR nocturno, realizado por el mismo C-295 y la misma tripulación, que venía a recoger a una de las dotaciones de la UME llegada por el mismo medio. Esto dio lugar a lo que a mi juicio fue la anécdota más graciosa de todos los días. Con el avión ya en cabecera para despegar, y como controlador en servicio esa noche, fui preguntado por el piloto al mando si podían realizar maniobras de toma y despegue. Después de la perplejidad inicial, y una vez asumido lo que pedían e incluso tentado de acceder a sus deseos pensando que debía ser grande la ilusión que les provocaba a los pilotos, negué sus peticiones excusándome hábilmente en el cansancio de mis com-

ATC magazine / Verano 2008

Reportaje

Un Bell 212 llegando al atardecer.

Durante ese largo día se llegaron a contabilizar hasta un total de 152 movimientos, y un máximo de 18 movimientos/hora. Este sería sin duda el mayor récord de todos los que se vieron esos días, y que seguramente no se vuelva a repetir en muchísimos años pañeros, debido a la larga jornada de 16 horas a sus espaldas -sexto récord de los días-, y a sus más que seguras ganas de regresar a casa. Ya en el aire, el piloto me confesó que había sido una broma llevada hasta el extremo. Una vez recapacitado sobre el asunto reconozco que me pareció de lo más ocurrente. Es necesario reconocer que, mientras los dos controladores de servicio

contamos durante cada día con al menos un relevo por parte de un tercer compañero, el resto de los trabajadores del aeropuerto (CECOA, Meteo, Central Eléctrica y Bomberos) realizaron extensas jornadas sin redoblar el número de sus integrantes, ni recibir relevo alguno durante estos largos días. El último día, el martes, fue más bien un día de transición, debido a la disminución en número de movimientos

con respecto al día anterior (57) y, sobre todo, ya no a que el incendio estaba casi del todo controlado, sino a que como se ha dicho anteriormente, tres de los Canadair pasaron la mayor parte del día en tierra por averías. Además, el Air Tractor, que acabó el lunes con una de las ruedas pinchada, tuvo que ser empujado desde la pista, y ser balizado de aquella manera, para la arribada del vuelo nocturno. Eran los hidroaviones los que ocasionaban mayor carga de trabajo desde el punto de vista ATC porque además de repostar combustible, al igual que el resto de helicópteros, repostaban los miles de litros de agua que volcaban en cada operación, por lo que acaban visitando muchas más veces el aeropuerto en un

Dos Canadair estropeados ya en tierra, y el del primer plano listo para la acción.

Como curiosidad, cabe mencionar que los Canadair tienen una capacidad aproximada de 5.500 litros, los Kamov de 5000 y el Air Tractor de 3000.

Una experiencia para reflexionar

Dos Kamov y dos 212 en la saturada plataforma de tierra y la Beechcraft 1900 de Binter llegando a la de estacionamiento.

solo día que los helicópteros, que solían llenar sus bambi buckets en los embalses de agua dulce cercanos al incendio. Ese día nos abandonaron los Canadair y la mayoría de los helicópteros. Sólo durmieron esa noche los dos Kamov, el Air Tractor ya reparado y otro helicóptero más.

Hicieron falta 80.000 litros de combustible aproximadamente para mantener a todos los aparatos en el aire. Éste era proporcionado por dos cubas, una de ellas acudió en refuerzo, con más de 50 operaciones de suministro. Además de esto, se necesitaron 650.000 litros de agua para sofocar el incendio.

Para acabar este reportaje hay que felicitar a todos los integrantes del aeropuerto que estuvieron trabajando en la operativa de esos días: CECOA, Meteo, Central Eléctrica, Seguridad, Dirección, Mantenimiento, obreros, Bomberos, mantenimiento de Torre, pilotos contra incendio, pilotos de Naysa, y a todos aquellos que segura e injustamente esté olvidando. La labor realizada esos días nos llenó de orgullo a todos, nos hizo valorar nuestras capacidades y nuestra profesionalidad, quizás insuficientemente demostradas hasta el momento por la poca actividad que registra el aeropuerto día a día. Hay que recapacitar sobre la visión sesgada desde el punto de vista económico con la que se valoran a los aero-

ATC magazine / Verano 2008

Reportaje

Dos Canadair asistidos para repostaje de agua asistidos por efectivos de la UME y bomberos del aeropuerto. Al fondo se divisa la torre de control.

Air Tractor repostando agua hasta rebosar.

puertos. Convendría elucubrar sobre cómo habrían sido las tareas de extinción sin la existencia de éste, y sin el gran equipo humano que lo sustenta. Da que pensar que en ninguna de las noticias originadas en los medios de comunicación durante los días del incendio, no se mencionara en ningún momento la labor que realizó el aeropuerto, y es que ni siquiera mencionó las palabras “Aeropuerto de La Gomera”. El presidente del Cabildo, Casimiro Curbelo, cuando narraba cómo llegaban a la isla los componentes de la UME, dijo que llegaban

por avión, pero ni se digno a incluir en dicha la narración que llegaban, donde si no, a nuestro aeropuerto, el suyo también. Cuando el Cabildo, en una nota de prensa a toda página en un periódico provincial con los agradecimientos, mencionó expresamente a todos, desde la Guardia Civil hasta al hotel Tecina que hospedó a trabajadores implicados en el incendio. Pero a la hora de citarnos, sólo nombró expresamente al director y a sus bomberos por ese amago de acudir a Hermigua para finalmente no hacer nada. ¿Y nosotros? -me refiero a todo el personal del Aeropuerto de La Gomera-, ¿es que acaso no hicimos nada en todo el fragor del incendio?. La única felicitación que ha llegado a nuestras manos fue dirigida por el delegado del Gobierno en Canarias, Salvador García Llanos, al director del aeropuerto, Fernando Villanueva Peñacarrillo Molina, mediante carta escrita en la que citaba su reconoci-

miento y agradecimiento a nuestra labor, y donde solicitaba que así lo trasladase a todos nosotros. Aunque quizás fuese una carta tipo, a mí me resultó suficiente. En cambio, insuficiente me ha resultado la atención por parte del resto de los que me imaginé que nos merecíamos su reconocimiento ante un hecho como el relatado en este artículo. Lo achaco probablemente a su desconocimiento. Puede que esté equivocado o será que me queda mucho por aprender. Desde luego que yo, controlador aéreo de GCGM, y al igual que el resto, solamente cumplimos con nuestro deber, pero hay cosas que nunca estarán de más.

La labor realizada esos días nos llenó de orgullo a todos, nos hizo valorar nuestras capacidades y nuestra profesionalidad

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos El 29 de junio dos hombres y una mujer fallecieron tras estrellarse la avioneta con la que participaban en un rally aéreo. El aparato, cuya base la tenía en Sabadell, había despegado de Son Bonet (Palma de Mallorca) y tenía como destino el aeropuerto de San Luis, en Menorca. Tras el impacto, la avioneta se incendió y no se pudo hacer nada por los tres ocupantes. Uno de los hombres era Esteban Linares, controlador aéreo en Sabadell donde además ejercía de jefe de torre; la mujer era su pareja; y el otro hombre era el piloto de la Cessna 172 con matrícula EC-IRP. A finales de abril fallecieron en un accidente aéreo dos pilotos madrileños de unos 30 años de edad. Los dos hombres volaban una Cessna 310 de doble hélice, que se estrelló junto al kilómetro 27 de la M-40 de Madrid, cerca de la localidad de Carabanchel. Los fallecidos fueron un instructor de vuelo y un alumno que estaba realizando una clase de verificación para poder renovar su licencia de vuelo. El siniestro ocurrió cuando regresaban al aeródromo de Cuatro Vientos. Según la agencia EFE, que recogió el testimonio de dos testigos, parecía que la avioneta volaba con problemas y que fue perdiendo altura hasta estrellarse. En la capital de Sudán, Jartum, murieron 29 personas que viajaban a bordo de un Airbus 310 de Sudan Airways. El hecho sucedió el pasado mes de junio y unos días después seguían contando con 14 viajeros y 11 tripulantes desaparecidos de los 203 pasajeros. El accidente sucedió en unas condiciones meteorológicas muy adversas ya que en el momento del aterrizaje tuvo lugar una fuerte tormenta de arena. Las llamas comenzaron, en uno de los motores, en el momento de aterrizar y al instante se propagó al resto del aparato. Aún no se conocen exactamente las causas del accidente pero los factores son numerosos. Once personas perdieron la vida en un accidente de helicóptero que se cayó sobre un centro comercial de Panamá. Tan sólo hubo un superviviente. El aparato, un SAN-100, se partió tras desplomarse sobre el establecimiento comercial provocando un incendio. Tenía previsto el aterrizaje sobre un hotel de la capital panameña pero al no poder realizarlo se dirigía hacia el aeropuerto. Un Yak-52 se estrelló en la región de Moscú causando la muerte a sus dos tripulantes. El bimotor, perteneciente a una empresa de aviación agrícola, se accidentó al aterrizar y se incendió. Al lugar del siniestro acudieron policías, bomberos y expertos que tratarán de averiguar las causas.

Dos días después, en este mismo país y cerca de la cuidad de Cheliabinsk, murieron las nueve personas que viajaban en un avión de carga de la compañía aérea Moskovia. Según parece, el avión se estrelló a los pocos segundos de despegar. Cuatro personas murieron al estrellarse el helicóptero en que viajaban. El accidente tuvo lugar en la localidad canadiense de Cranbrook, ciudad al sureste de la provincia de Columbia Británica. El aparato era operado por una compañía hidroeléctrica que inspeccionaba el tendido eléctrico. Los muertos fueron los tres ocupantes del helicóptero y una persona que se encontraba en una calle de la localidad. En el estado brasileño de Bahía se han encontrado los restos de una avioneta que se estrelló diez minutos antes de cuando tenía previsto el aterrizaje. Los restos fueron localizados en el mar pero se desconocen las causas del accidente así como el paradero de los seis ocupantes del aparato, dos brasileños -que eran el piloto y el copiloto-, y cuatro empresarios de nacionalidad británica. El pasado mes de abril una avioneta de exhibiciones se salía de la pista del aeródromo de Eisenach-Kindel (Alemania), produciendo la muerte de una niña de 14 años y de la propietaria del aparato. El aparato no consiguió despegar y salió de la pista arrollando a un grupo de personas. Algunas tuvieron que ser ingresadas de gravedad, entre ellas el piloto de la aeronave. Un total de veinte personas fallecieron al caerse en las aguas del Mar Negro el helicóptero en el que viajaban. El accidente ocurrió el pasado mes de abril y se sabe que la hélice chocó contra una plataforma flotante de perforación cayendo poco después al mar. Los fallecidos se disponían a realizar el relevo a sus compañeros cuando ocurrió el desastre. Dos pilotos de un avión eslovaco, un L39 Albatros, fallecieron al estrellarse este cuando estaban realizando un vuelo de entrenamiento. El accidente tuvo lugar en Fehérgyarmar, al este de Hungría. Un testigo vio como el avión volaba muy bajo y acabó cayendo al suelo, pero aún se desconocen las causas. En Baviera, al sur de Alemania, tres personas perdieron la vida cuando la avioneta en la que volaban cayó a un campo de maíz y se incendió. El piloto se puso en contacto con la torre de control e informó de que tenían problemas.

Breves El incidente ocurrió a un kilómetro de la pista donde la aeronave tenía previsto aterrizar y a la media hora de haber despegado. Otras tres personas fallecieron, y una resultó gravemente herida, al estrellarse una avioneta contra una colina en la región china de Mongolia Interior, al norte del país. Según los equipos de rescate, la avioneta sobrevolaba una zona en misión de exploración minera. Por otro lado, los técnicos de la avioneta señalaron que el motor funcionaba correctamente y que había fallado el sistema de control. Una Cessna 208 desapareció el mes pasado, en la región chilena de Aysén, con diez pasajeros a bordo, según informaron fuentes oficiales. La avioneta despegó y llegando a la región de Aysén desapareció de los radares tras enviar señales de alerta desde el equipo transmisor. Las malas condiciones meteorológicas y geográficas están dificultando las tareas de búsqueda. A los pocos días fueron encontrados nueve supervivientes. El único fallecido fue el piloto. En el aeropuerto de Bruselas, un Boeing 747 de la compañía americana Kalitta Aire se salió de la pista al realizar el despegue y se rompió en dos. No hubo ninguna víctima y se desconocen las razones de esta catástrofe.

Autor: Cayetano de Martí

En el aeropuerto de Toncontín (Honduras) cinco personas fallecieron cuando un Airbus 320-233 se estrelló al aterrizar. La aeronave se partió en tres y los dos motores se desprendieron. Murieron tres personas que iban a bordo del avión y dos jóvenes que estaban dentro de uno de los vehículos que resultaron aplastados.

En Tenerife, un joven mecánico murió al ser succionado por una de las turbinas del avión que revisaba. El mecánico, de 24 años de edad, estaba realizando las tareas de mantenimiento del Airbus A-320 y se situaba en el tren de aterrizaje cuando al realizar una prueba de motores ocurrió el accidente y falleció en el acto. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Un avión de la compañía Air India se equivocó de destino porque los pilotos se durmieron durante el vuelo. El avión despegó de Dubai con un centenar de pasajeros a bordo, aterrizó en Jaipur (estado de Rajastán) y desde allí se dirigió hacia Bombay. Sin embargo, según contó una fuente anónima al diario The Times of India, los pilotos se durmieron tras el despegue. Pusieron el piloto automático y al llegar a Bombay los controladores aéreos se intentaron poner en contacto con ellos sin éxito, por lo que pusieron en marcha una alarma de seguridad. El avión aterrizó finalmente en Goa, localidad situada más al sur. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La Unión Europea retira de su lista negra a trece compañías aéreas rusas que tenían prohibido el vuelo a países de la UE desde junio de 2007. Esta medida se debe al convenio firmado por la Agencia Federal de Trasporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsiva) y la dirección de Energía y Transporte de la UE. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Air Nostrum ha sido registrada por IATA como compañía aérea IOSA (IATA Operacional Safety Audit), después de haber superado una serie de requisitos de estándar global en auditorías de aviación comercial. Esta auditoría se renueva cada dos años y es un buen instrumento para verificar y actualizar prácticas en las industrias. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La Unión Europea estudia la posibilidad de instalar cámaras en los aviones para vigilar a los pasajeros. Se pondría una mini cámara en el asiento que analizaría los movimientos y cruzaría esas imágenes con patrones de comportamiento. De esta forma se podría evaluar si alguien es una amenaza para la seguridad del avión. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, la tripulación dentro o fuera de servicio se saltará los controles de seguridad con el fin de evitar demoras en los vuelos. Por el momento, y según ha informado el COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Aérea), esta medida sólo se ha tomado en el Aeropuerto de Barajas. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Se ha creado una web, llamada nosinzapatos.com, para protestar contra los tratos que se dan en los controles de seguridad de los aeropuertos. En esta se recogen quejas y se cuentan los incidentes que los pasajeros viven al tener que pasar por el arco de seguridad.

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Noticias

Seguridad Aérea

Indonesia espera la aprobación de la UE para volar a Europa Tras las reuniones mantenidas en Yakarta, Indonesia espera que la Unión Europea les permita sobrevolar sus cielos a partir de julio. En 2006, y por razones de seguridad, Indonesia fue vetada a volar por Europa. Según datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), el índice de accidentes aéreos en

este país durante los tres últimos años, es de 2,1 siniestros por cada millón de vuelos, mientras que en Europa es un 0,75. Las compañías indonesas Garuda y Mandala Airlines, dedicadas al trasporte de pasajeros, así como Airfast Indonesia y Premi Air, especializadas en carga, esperan poder abrir rutas con normalidad.

En 2007 aumentaron los accidentes

Autor: Nicolás Ángel Sánchez Maldonado

El número de accidentes aéreos durante 2007 fue mayor que en el año 2006 con un total de 100 siniestros. Se considera que 2006, con un total de 77 incidentes, fue uno de los años más seguros de la aviación civil. El estudio de IATA muestra que de esos 100 accidentes, 57 fueron

de jets y 43 de aviones de hélice. Además, según este informe, las regiones más inseguras son África con un 4.09 por ciento por millón de vuelos, Asia-Pacífico con un 2.76 por ciento, y América Latina con el 1.08 por ciento. En el norte de Asia esta tasa fue del 0.88, mientras que en el norte de América y en Europa

fue del 0.09 y 0.29 respectivamente. Hay que destacar que en Rusia, así como en la Comunidad de Estados Independientes, no se registraron siniestros aéreos en 2007. Las causas más comunes de accidentes se deben a fallos durante el aterrizaje, a desperfectos en las pistas y a problemas técnicos.

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Aviones

Cessna 150/152 La reina del touch-and-go Con más de treinta mil unidades producidas, de las que se estima que más de dos tercios continúan en vuelo, es una de las aeronaves ligeras más populares de todos los tiempos.

Texto: El Lince Valencia TWR

Fotos: Josep Tomás n plena era de las pantallas digitales y los materiales compuestos, estas pequeñas avionetas continúan siendo muy comunes, y sin parecer importarles el paso del tiempo, en sus vuelos VFR contemplan impasibles cómo a su alrededor la tecnología evoluciona y se transforma. El prototipo de la C-150 voló por primera vez en septiembre de 1957 y su producción comenzó, hace ahora medio siglo, en la factoría de Wichita

(Kansas). Su diseño era un desarrollo de los anteriores modelos C-120 y C-140 de construcción mixta, con fuselaje metálico y alas recubiertas con tela, dispuesto el tren de aterrizaje en dos patas principales y rueda de cola, de los que se construyeron siete mil ejemplares entre los años 1946 y 1951. La aparición de la C-150 dio comienzo a una nueva filosofía que se extendería a una larga serie de aeroplanos diseñados por Cessna, y que continúa en algunos de los modelos producidos

actualmente: aeronaves ligeras de ala alta, enteramente metálicas y tren de aterrizaje en triciclo. Se trata de una avioneta de dos plazas, de reducidas dimensiones (su envergadura no alcanza los 10 metros), impulsada por un motor Continental O 200-A de cuatro cilindros, que desarrolla una potencia de 100 hp. La hélice es de paso fijo, y los flaps son ranurados (fowler), accionados eléctricamente, que son extensibles en tres posiciones: 10, 20 y 40 grados.

Su simplicidad mecánica, fácil mantenimiento y moderado consumo (entre 20 y 25 litros a la hora a una velocidad de 85 nudos) la han convertido en uno de los aviones favoritos de las escuelas de vuelo. A estas cualidades se suman sus características de manejo estable y dócil en vuelo -incluso demasiado fácil a juicio de los más exigentes- que han

Ficha Técnica Longitud Altura Envergadura MTOW Alcance Velocidad crucero Motor

Durante décadas no ha encontrado competidores a su altura, convirtiéndose así en la aeronave de dos plazas más popular de la historia. situado a la C-150 como uno de los modelos más apropiados para la iniciación y entrenamiento básico de pilotos. Al mismo tiempo, esta naturaleza condiciona su normal utilización. Es de interior ruidoso y poco espacioso,

escasa instrumentación, reducida velocidad de crucero y baja carga alar, que la hace más sensible a los caprichos del viento y las turbulencias. No es el aparato más idóneo para realizar viajes de placer.

Una familia numerosa C-150 7,34 m 2,60 m 9,97 m 730 kg 909 km 90 kt Continental O-200 A (100 hp)

C-152 7,34 m 2,60 m 10,3 m 757 kg 768 km 105 kt Lycoming O-235 (110 hp)

Sin embargo, en su propio terreno, durante décadas no ha encontrado competidores a su altura, convirtiéndose así en la aeronave de dos plazas más popular de la historia. Sus cifras de producción realmente impresionan: aproximadamente 31.300 unidades de los modelos 150 y 152. La mayoría de las unidades fueron fabricadas en la planta de producción norteamericana, mientras que más de

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Aviones

Producción de las Cessna C-150/152 (1958-1985) EEUU Francia Argentina

C-150 22.138 1.764 39

C-152 6.860 589 9

(El número de C-150 Aerobat, incluidas en las cifras anteriores, construidas en EEUU, Francia y Argentina fue 734, 336 y 9, respectivamente)

La escasa velocidad de vuelo de la C-150 nos permite un cómodo margen para realizar correcciones de posición, así como elegir el momento de la recogida, que en teoría es algo sencillo.

2000 se construyeron en Francia, las denominadas Reims-Cessna F-150/152. La modificación principal en las avionetas francesas era la adopción del motor Rolls-Royce O 240-A de 130 hp. Por último, unas decenas de estos modelos fueron fabricadas en Argentina por la compañía DINFIA. La producción de la C-150 se extendió a lo largo de 27 años en 29 versiones, y alcanzó su punto máximo en 1966, durante el que se construyeron unas 3.000, coincidiendo con el nuevo diseño del plano de deriva. El modelo especialmente adaptado para el entrenamiento de figuras acrobáticas básicas, en producción a partir de 1970, se denominó C-150 Aerobat, y era capaz de soportar maniobras de hasta 6 ges. Las modificaciones incluían una gran ventana en el techo, arneses con cuatro puntos de anclaje, espacio en el asiento para llevar un paracaídas y puertas de apertura rápida. En cuanto a la Cessna C-152, cuyos ejemplares comenzaron a ser entregados en 1978, se trata de una versión

mejorada de la C-150, en la que el motor fue sustituido por un Lycoming O-235 de 110 hp (Rolls-Royce O-240 en las construidas en Francia) y el recorrido del flap estaba limitado a un máximo de 30 grados. Su aparición se produjo en el momento apropiado para entrar en competición con su entonces directa rival: la Piper PA-38 Tomahawk (la también entrañable Tomasa).

Entrando en pista Después de diversos procedimientos y comprobaciones, que incluyen la inspección visual de los depósitos de combustible, encaramándonos al plano mientras nos apoyamos en una aleta y un asa que sobresalen detrás del carenado del motor, y casi media hora después de habernos introducido con gran agilidad en la estrecha cabina de la Cessna, ha llegado por fin el gran momento: empujamos la palanca de gases y a 70 mph y 2700 rpm, tiramos de los cuernos y nos vamos al aire. Como la visibilidad frontal es nula en esta posición de morro alto, nos fijamos en la

posición respecto al borde de la pista que vamos dejando atrás. Alcanzando los 400 ft AGL, y para molestar lo menos posible al resto de los invitados, miramos y viramos –una vez comenzado el giro, el plano que baja nos oculta la visión de lo que vamos a encontrarnos al terminar el viraje- y preparamos el avión para nuestra primera toma y despegue: calefacción del carburador on, un punto de flap, y a 80 mph nos enfrentamos a la pista. La escasa velocidad de vuelo de la C-150 nos permite un cómodo margen para realizar correcciones de posición, así como elegir el momento de la recogida, que en teoría es algo sencillo: simplemente se trata, dicen, de no hacerla demasiado pronto ni demasiado tarde. Con las tres ruedas ya en tierra, empujamos el tirador de la calefacción a la posición de off, subimos los flaps, aplicamos gases y volvemos a levantar el morro a 70 mph. Después de sucesivos circuitos, se nos anima a abandonar el campo por uno de los corredores visuales, debido a la densidad el tráfico en pista. Compensamos

el avión con una ruedecilla vertical que actúa sobre el trim-tab del estabilizador horizontal y procedemos tranquilamente por el borde derecho de nuestro pasillo VFR, mientras escuchamos, como un ruido de fondo, las ajetreadas conversaciones de la torre con los despegues y las arribadas. Nos cruzamos con algunos otros tráficos visuales, de cuya presencia nos va advirtiendo el control de Torre,

y que al no ser en la realidad anaranjados y brillantes, se ven mucho peor que en una pantalla de radar. Al llegar el punto de notificación, que por suerte es muy grande y se distingue fácilmente, podemos seguir ascendiendo desde los 2500 ft, que trabajosamente hemos alcanzado debido a la escasa potencia del motor y a la presencia del gran piloto al que acompañamos.

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Aviones

Tras hacer un barrido visual de los alrededores, para evitar llevarnos puesto a alguien durante las siguientes maniobras, y una vez que hemos conseguido subir la C-150 hasta 3500 ft, cortamos los gases y tiramos del timón de profundidad intentando conservar la altitud, mientras la energía que nos proporcionaba nuestra velocidad se va desvaneciendo, hasta que oímos el sonido de la alarma de entrada en pérdida: el sensor neumático situado en el ala izquierda nos avisa de que está a punto de producirse el desprendimiento de la capa límite en el plano, momento en que nuestro aparato dejará de comportarse como un avión y se convertirá en un objeto metálico en caída libre. La pérdida en la Cessna se produce noblemente y por derecho, y al ceder mando y meter gases, la hélice vuelve a morder ansiosamente el aire mientras recuperamos la velocidad. Finalizada la maniobra, hemos perdido unos 300 ft. de altura. De regreso al campo, entrando en el viento en cola observamos la fila de aviones en el punto de espera, lo que nos hace presagiar que ahora practicaremos unas órbitas en el último tercio. Elegimos una referencia en el terreno, y de nuevo nos encontramos con la dificultad para ver lateralmente, ya que el plano alto de la Cessna, sobre el que parecemos pivotar, nos impide ver el horizonte y el cielo. Tendremos

que tener en cuenta, además, que el viento tiende a desplazarnos mientras hacemos esperas, por lo que en cada vuelta abrimos el viraje en el tramo de viento en cara. Terminaremos nuestro vuelo con un circuito corto y toma con full-flap: en una posición de morro muy bajo, nos aproximamos a la pista a baja velocidad y gran régimen de descenso. Después de tocar tierra, la carrera de aterrizaje es sorprendentemente corta, y finalmente hemos detenido la Cessna en los primeros 200 metros de pista. Esta posibilidad de deflectar los flaps hasta 40 grados nos sería de gran ayuda en el caso de tener que realizar un aterrizaje improvisado en una superficie de reducidas dimensiones.

Modelos posteriores de Cessnas monomotores La C-150 resultó ser el primer miembro de una larga familia de monomotores de ala alta y motor de pistón. Su inmediato y más célebre sucesor, el C-172 Skyhawk, uno de los aviones ligeros de mayor éxito en todo el mundo, vuelve a estar en producción desde 1998, incorporando mejoras en la instrumentación, adaptada a las nuevas tecnologías. Fue precisamente este modelo el protagonista de una de las más rocambolescas y extrañas historias de la aviación deportiva, cuyos detalles

El sensor neumático situado en el ala izquierda nos avisa de que está a punto de producirse el desprendimiento de la capa límite en el plano, momento en que nuestro aparato dejará de comportarse como un avión y se convertirá en un objeto metálico en caída libre nunca fueron del todo aclarados: el 28 de mayo de 1987, la Reims Cessna F 172 pilotada por el joven alemán Mathias Rust, que supuestamente iba a realizar un vuelo entre Helsinki y Estocolmo, terminó aterrizando en una explanada cercana a la catedral de San Basilio, en Moscú, después de sobrevolar la costa del Báltico. El modelo C-182 Skylane, de mayores prestaciones, propulsado por un motor de 230 hp, incluía versiones con tren retráctil, y volvió a fabricarse a partir de 1996, tras interrumpirse inicialmente la producción de todos los modelos de Cessna con motores de pistón en 1985. Por último, podemos mencionar la Cessna más potente y pesada de este grupo: la C-206, equipada con un motor Lycoming de 300 hp y un peso máximo al despegue de 1650 kg., que viene siendo ampliamente utilizada en trabajos diversos, como tratamientos agrícolas, transporte o lanzamiento de paracaidistas.

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Con los seis sentidos

Algarve y Costa Vicentina II Concluimos en este número con el reportaje iniciado en el número anterior, dedicándonos en esta ocasión al Algarve Occidental y a la Costa Vicentina. En este caso, la orografía del litoral cambia radicalmente, ya no son largas playas e islas litorales de arenas blancas, sino una costa con numerosas calas, con acantilados costeros de mediana altura en el Algarve y bastante mas altos desde la punta de Sagres hacia el norte, a lo largo de la llamada Costa Vicentina, con algunas excepciones como las playas de Falesia en Albufeira, Praia da Rocha en Portimao, Meia Praia o Praia da Luz en Lagos o las rías de Alvor y Portimao. Texto: José López Alba Sevilla ACC Fotos: Gentileza de la Associação Turimo do Algarve

os habitantes del Algarve se enorgullecen de tener las mejores playas de toda la Península Ibérica, argumentando que en la región no está presente ninguna industria contaminante y que los vientos predominantes son de poniente, vientos que traen la influencia atlántica a estas costas. Sólo cabe un pero que ponerle y este es la temperatura de sus aguas, que deja el baño para los días de intenso calor o para los más intrépidos. El Algarve Occidental se caracteriza por ser una sucesión de playas acantiladas, de arenas habitualmente rojizas y rías de arenas finas, hasta la Punta de Sagres, donde la costa cambia de orientación para discurrir sur-norte. La altura de estos acantilados se hace mayor a medida que nos acercamos al oeste.

Por lo que la Costa Vicentina es más escarpada que la vertiente este-oeste del Algarve, y las playas de esta zona las encontraremos al abrigo de hermosos valles que forman los ríos al desembocar en el océano Atlántico, paraíso para sufistas de toda Europa.

¿Qué ver? Dejamos atrás Faro y llegamos a una de las zonas mas exclusivas del Algarve y probablemente de todo Portugal, como son: Quinta do Lago y Vale do Lobo, donde numerosos personajes famosos son propietarios de lujosas villas. Esta zona, también llamada Triangulo Dorado, acapara decenas de restaurantes de calidad -algunos con la estrella michelín-, varios campos de golf de alto nivel e innumerables instalaciones de ocio. Si seguimos hacia el oeste, encontraremos Quarteira, con un desarrollo urbanístico mayor, peor ordenado, ocupado por un turismo más económico y que recuerda, en verano, a muchas de las playas del sur peninsular. Sin que encontremos un límite claro pasamos a Vilamoura, lujoso puerto deportivo

Puente que atraviesa la rĂa en el Quinto do Lago

La Costa Vicentina es mĂĄs escarpada que la vertiente este-oeste del Algarve, y las playas de esta zona las encontraremos al abrigo de hermosos valles.

Par 3, sobre el acantilado Vale do Lobo

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Con los seis sentidos

¿Dónde alojarse? Vila Joya Pequeño y lujoso hotel, con varios niveles. Edificio principal con el restaurante y las habitaciones junto con las terrazas mirando al mar. Más abajo, dentro de un mimado jardín, la piscina y solarium. Y finalmente una playa semi-privada. Praia da Galé Apto. 120. 8200-902 Albufeira Tel.: +351289591785 www.vilajoya.de Quinta do lago silencioso Pequeño hotel junto a un lago natural, con jardines y huerto ecológico. Se puede navegar por el lago, nadar e incluso pescar en él, para mas tarde hacer una barbacoa con lo pescado. Monte da Bagagem, 8670-158 Aljezur Tel.: +351282998507 www.quintadolagosilencioso.com Casa d`Alvada Deliciosa casa rural en el Algarve interior, en régimen de B&B, y que está situada en la mayor granja del Algarve, Quinta do Freixo, cerca del pueblo de Alte. Se pueden degustar panes, mermeladas y todos los productos de la granja durante los desayunos o en el restaurante de la propiedad. Quinta do Freixo, Benafim. 8100-352 Loulé Tel.: + 351289472185 www.quintadofreixo.org Villa Termal de Caldas de Monchique Termas famosas desde tiempo de los romanos, remodeladas hace unos pocos años y reabiertas al publico en el 2001. El complejo dispone de cuatro hoteles, un apartotel, restaurantes y un gran Spa. Se recomienda pasear por el bosque que rodea a Monchique. 8550-232. Monchique Tel.: + 351282910910 www.monchiquetermas.com

Hotel Monte Velho Pequeño establecimiento lleno de encanto, que dispone de siete habitaciones, enclavado a pocos kilómetros de Carrapateira y en el centro de la zona surfera. Para alejarse unos días del mundanal ruido. A 4 km Al sur de Carrapateira y muy cerca de Vilarinha Te.: + 351282973207, Móvil. + 351966007950 www.wonderfulland.com ver en sitios recomendados: monte velho nature resort. Vila Vita Parc Complejo hotelero situado sobre el acantilado con dos playas privadas y con todos los servicios que un huésped pueda desear. Su decoración árabe y los numerosos jardines, hacen delicioso el paseo por sus instalaciones. Alporchinos-Porches. 8400-450 Tel.: +351282310100 www.vilavitaparc.com Hotel Quinta do Lago Entre el mar, una laguna natural y los campos de golf, encontramos este hotel de lujo, con todas los servicios de un hotel de su categoría. 8135-024 Almancil Tel.:+351289350350 www.quintadolagohotel.com Vila Sol Spa & Golf Hotel a 10 minutos de la playa y de la marina de Vilamoura. Con autobuses que llevan a los ocupantes del complejo a un BeachClub propio o al puerto deportivo. Dispone de un Spa de nivel internacional, piscinas interiores y exteriores, canchas de tenis y club para niños. Alto dos Morgadinhos. 8125-307 Vilamoura www.vilasol.pt

Vista nocturna de la bahía de Vilanova

La temperatura de sus aguas deja el baño para los días de intenso calor o para los más intrépidos.

Muralla de Lagos

rodeado por resorts y campos de golf hacia el interior. E n n u e s t r o r e c o r r i d o a p a r ece Albufeira, Praia Galé, Poches y Carvoeiro, donde se entremezclan las playas con aglomeraciones y las urbanizaciones de villas independientes. Según comentan los habitantes locales, la influencia atlántica provoca un cambio de clima diferenciando desde Carvoeiro hacia Sagres y desde

Carvoeiro hacia levante, siendo en esta ultima zona donde habitualmente encontramos una meteorología mas benigna. Hacia poniente tendremos que cruzar la ribera del rió Arade para llegar a Portimao, población con gran desarrollo urbanístico que le lleva a unirse a al pueblito de Alvor que da nombre a la ría que desemboca en sus proximidades y que debe su ori-

gen a las aguas aportadas por el rió Odiaxére. Por el oeste llegamos a Lagos, la que en otro tiempo fue capital del Algarve, ciudad de gran interés arquitectónico al conservar numerosos edificios publicodefensivos que recuerdan el pasado de la villa. Algunos ejemplos son: El bastión a la entrada del puerto, llamado Ponta da Bandeira, el Castello de los Governadores s. XVI-XVII, el almacén regimental (datado en 1665) y las interesantes murallas de Lagos que con otros edificios públicos adosados conforma esta fortificación. Sin olvidar las iglesias de San Antonio, San Sebastián y de Santa María, además del mercado de esclavos donde se vendieron los primeros esclavos traídos de África en el siglo XV.

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Con los seis sentidos

¿Dónde Comer? En la gastronomía del Algarve se pueden diferenciar tres zonas, la costa, el berrocal (zona de transición de la costa a la montaña) y las colinas del interior. Cada una con productos bien diferenciados.

la sierra, horneados o asados a fuego de leña, así como tartas y pasteles caseros. Sitio do Porto Escuro, Foia. Tel.:+351282912874 www.jardimdasoliveiras.com

Cocina moderna: Cocina tradicional: • Sao Rafael: moderno restaurante de playa, donde degustar pescados y mariscos en su punto optimo de cocción, acompañados de una buena carta de vinos. Praia de Sao Rafael. Tel.: +351289540300 • Ababuja: originalmente eran dos cabañas de pescadores frente al pequeño puerto de Alvor, reformadas para dar cabida a un restaurante de cocina sencilla pero deliciosa con los productos locales, dispone de una magnífica terraza con vistas a la ría de Alvor. Bastante concurrido en verano. Rua da ribeira, 11. Tel.: +351282458979 • Rei das Praias: uno de los mejores restaurantes de pescado de todo el Algarve, por variedad y calidad, localizado entre los acantilados de las playas de Ferragudo y Carvoeiro al este de Portimao, con una terraza que permite cenar sobre la arena de la playa. Praia dos Carneiros. Tel.: +351 282461006 www.reidaspraias.com • Monte da Eira: Restaurante muy agradable en una antigua granja cerca de Loulé, con agradable terraza y cocina honesta. Abierto para almuerzos y cenas. Clereanes. Tel.:+351289438129 • Sao Roque: agradable restaurante con variada carta de pescados y mariscos y algunas carnes, interesante por tener un lugar para que los pequeños jueguen. Urbanización Sao Roque, Meia Praia. Tel.: +351282792101 • Adega Vila Lisa: casa de comidas algo particular. No hay carta, se sirve un menú con platos tradicionales excelentes, en mesas corridas, con vino de la casa alentellano. Toda la decoración interior se ha realizado con obras del artista y propietario, José Vila. No hay carteles de indicación en el exterior, es obligatorio reservar y no acepta tarjetas de crédito. Rua Francisco Bivar, 52. Tel.: +351282968478 • Jardim das Oliveiras: restaurante a medio camino entre Monchique y Foia, donde degustar los platos típicos de

• Vila Joya: uno de los restaurantes más elegantes de Portugal y el único acreedor de dos estrellas michelín. Con un cocinero austriaco que elabora grandes platos con los productos locales, en hábiles combinaciones de sabor, textura y puntos de cocción. Servicio esmerado y vistas increíbles desde la terraza comedor. Ver datos del local en: ¿Dónde dormir? • Amadeus: cocina de mercado, carta con cambios diarios, cocina creativa, bastante sensata, sin extravagancias. Galardonado con una estrella michelín. Carretera Almancil-Quateira, Escanxinas. Tel.: +351289399134 www.amadeus.hm • Henrique Leis: chef brasileño que imprime toques exóticos a una cocina meditada y segura. Con una estrella y con una de las bodegas más interesantes de Portugal. Cerca de la estación de trenes de Almancil. Tel.: +351289393438 • O Búzio: Restaurante de excepcional emplazamiento sobre la bahía de Lagos. El jefe de cocina es español con fuertes influencias mediterráneas. Aparcamiento difícil en verano. Aldeamento da Prainha, Praia dos tres Irmaos. Tel.: +351282458772 www.restaurantebuzio.com • O Leao de Porches: ocupa una casa en el centro histórico de Porches. Es del siglo XVIII, y está regentado por una pareja holandesa que elabora una cocina sin complicaciones, basada en el recetario franco-belga, presentados en una vajilla pintada a mano en exclusiva para el local. Rua da Igreja-Porches. Tel.: +351282381384 • Casa Velha: restaurante de cocina francesa en una vieja casa restaurada. Localizada en un promontorio de Quinta do Lago. Rotonda 6 en dirección sur-Quinta do Lago. Tel.: +351289394983 www.restaurante-casavelha.com

Ponta da Piedade, paraje que no debemos dejar de visitar y en el que podemos disfrutar de una breve excursión en bote entre cuevas y pequeñas calas paradisíacas.

Al suroeste de Lagos se encuentra la Ponta da Piedade, paraje que no debemos dejar de visitar y en el que podemos disfrutar de una breve excursión en bote entre cuevas y pequeñas calas paradisíacas. Entre Lagos y la Punta de Sagres podremos recorrer otras playas acantiladas

Gruta entre los acantilados

Punta de Sagres y la Costa Vicentina

Cabo de San Vicente

de gran belleza y vegetación achaparrada que nos da idea de la constancia y fuerza de los vientos. Ya en Sagres se recuerda el origen anterior a la conquista romana y la presencia frecuente del Infante D. Henrique (en el siglo XV), cuando organizaba las expediciones que le llevaron a descubrir la costa atlántica africana hasta el golfo de Guinea. Se construyó la villa del Infante y la fortaleza que la protegía, situadas en la Punta llamada de Sagres, y que encierran una rosa de los vientos de 43 metros de diámetro, dibujada con piedras en el suelo. La fortaleza ha sido reconstruida en numerosas ocasiones, como tras el ataque y saqueo por parte de Drake en 1587. Desde unos 10 kilómetros antes de Sagres, y tras doblar el cabo San Vicente otros 110 kilómetros hacia el norte, se localiza el Parque Natural del SW Alentellano y la costa Vicentina, franja de unos 6 kilómetros de terreno

protegido, paraíso para las actividades relacionadas con la vela, la pesca y el disfrute de playas vírgenes. Tras ser declarada la zona parque natural, en 1995, se impidió la especulación con los terrenos y sólo se ha permitido rehabilitar residencias ya escrituradas con anterioridad a esta fecha. Otras localidades de interés en el interior son: Aljezur, donde debemos visitar su castillo árabe y disfrutar de sus magnificas vistas. Próximas a esta villa se encuentran numerosas playas, las cuales son un buen centro de operaciones para los sufistas. También encontramos Vila do Bispo, localidad a la que pertenece el triángulo de tierra rodeado por los dos lados por el océano y que contiene a Sagres y al Cabo San Vicente. Monchique, donde podemos visitar a

pie sus calles empinadas, disfrutar de su balneario (Caldas de Monchique) y de la sierra algarvia que lo rodea. Silves sede del obispado y capital del Algarve desde su conquista cristiana a mediados del siglo XIII hasta el XVII, cuando la capitalidad se trasladó a Faro. En Silves es obligatorio visitar su castillo árabe de piedra arenisca roja, donde en verano se celebran unas jornadas medievales, bastante interesantes.

Enlaces de interés Es de gran utilidad solicitar, en las oficinas de turismo, el folleto con el programa de actividades mensuales de la región. www.visitportugal.com www.visitalgarve.pt

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Noticias Miscelánea

Fotos para la Historia Controladores uniformados Realmente son muy pocos los controladores que conocen un dato muy curioso como es que nuestro cuerpo gozó de un uniforme reglamentario.

Hoy en día, cuando el uniforme es un atanor incómodo y desprestigiado, parece casi increíble que en este mismo país hace unos cuantos años fuese todo lo contrario. Actualmente los militares tienen orden de vestir de paisano fuera de sus acuartelamientos o bases, incluso la jerarquía eclesiástica, innatamente tradicional, permite a sus pastores ropas seculares adornadas si acaso con un tímido alzacuellos. Pero la España que vemos en la foto, aún siendo el mismo país, era bien distinta. Las estaciones de ferrocarriles y autobuses estaban repletas de soldados de levas con sus cabezas afeitadas y sus uniformes. Los párrocos vestían siempre las mismas sotanas negras de falsos botones interminables; y los civiles se empeñaban en uniformarse constantemente, desde el bedel del ministerio al jefe provincial del movimiento.

X Edición del Tom Fracher Quaich en Asturias Se ha celebrado el ya tradicional torneo de golf entre controladores aéreos de España y Escocia. Como cada año, se alterna el país de juego, así que para esta décima edición del Tom Fraser Quaich el lugar elegido ha sido Llanes en el Principado de Asturias. Durante cuatro días, del 10 al 12 de junio, el golf y la gastronomía (sidra y fabada sin parangón) se alternaron con unas enormes dosis de amistad, humor y camaradería. Se jugó dos veces en el Campo Municipal de Llanes y una vez en Santa Marina, difícil campo diseñado por Severiano Ballesteros, junto al pueblo cántabro de San Vicente de la Barquera. Si algo marcó el torneo fue la lluvia que nos acompañó durante todos los días. De hecho, la primera jornada se suspendió a mitad del recorrido por amenaza de rayos y exceso de agua en calles y greens. Después de tres días de competición, los match play individuales fueron decisivos y la victoria, tras dos años de sequía, fue para el equipo español. En el hotel Hacienda de Don Juan en Llanes, se celebró una divertida cena de clausura donde se entregaron numerosos regalos y premios, tras los cuales el Quaich se llenó de

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Propiedad de Juan Conesa Cedida por Cecilio Yusta En esa España, que existió no hace tampoco tantos años, se encontraron los primeros controladores a los que se acondicionó su correspondiente uniforme, como puede intuirse en la imagen, poco favorecedor. La foto, tomada probablemente en 1956 y pudiera ser la única de este tipo, muestra a tres compañeros uniformados de controladores aéreos, lo que le da aún un valor más histórico. Lo cierto es que la idea no fue del agrado de los compañeros de la época que amargamente se comparaban con presidiarios o barrenderos. El sinsentido no duró mucho, escasos meses, y con toda probabilidad ocurrió en muy pocas dependencias o incluso tan sólo en Madrid. Los retratados son de izquierda a derecha Francisco Larrarte (el number one), Juan Conesa (que había sido brigada de complemento) y Mateos, éste de comunicaciones. Otro tiempo, pero no otra tierra.

Texto y fotos: Cayetano de Martí

whisky y se realizó un brindis por el futuro. El año que viene, el torneo viaja a tierras escocesas a la zona de Dundee, quedando por confirmas los detalles de los campos a jugar. Es de agradecer el trabajo de Manolo Delgado en la organización y la colaboración de Banif Banca Privada, Indra, AENA y Senasa sin los cuales el evento no hubiese sido el mismo. Para más información ver www.quaich08.com ¡Nos vemos el año que viene en Escocia!

Noticias Miscelánea

Publicaciones Descubrir el derecho aeronáutico La colección Descubrir editada por Aena ha publicado un nuevo libro. Esta vez se trata de descubrir el derecho aeronáutico. Esta obra está escrita por Gema Díaz Rafael, abogada con experiencia en este sector, y hace un acercamiento a la regulación y legislación que incumbe a la aeronáutica. En esta obra se aprecia el gran desarrollo que ha habido desde aquel vuelo de los Wright en 1903 hasta nuestros días. El avión se ha convertido en un medio de desplazamiento que afecta a millones de personas y por eso es necesario su regulación y legislación. Éstas se ven constantemente actualizadas y revisadas con el fin de afrontar las nuevas situaciones que surgen.

Texto: César Torrell

Alfonso Carrera Ciria

Toda una vida dedicada al Control Aéreo Alrededor de 1945, con motivo del Servicio Militar, se enroló en el ejército del Aire y en los cursos de especialistas que, a la sazón, se efectuaban en Málaga de donde salió como mecánico radio. Estuvo destinado en canarias y Sidi-Ifni, durante varios años. Por 1952/53 vino destinado al Aeropuerto de Barcelona. En 1954, con motivo del incremento del tráfico aéreo y ya puesta en servicio en 1953 del F.I.C., se creía una necesidad urgente personal, razón que le hizo trabajar durante un cierto período como técnico de radio y Controlador. Corto tiempo después pasó definitivamente a Control. En los años 60 asistió diversas veces a cursos en Madrid, y posteriormente viajó a Eurocontrol, Méjico, etc. En los últimos años antes de su jubilación estuvo dedicado a trabajos en aplicaciones informáticas al sistema de Control Aéreo. Falleció en Barcelona el 28 de abril de 2008. E.P.D.

Figuras de la Aeronáutica Española 1 Además, la Fundación Aena ha publicado un libro titulado Figuras de la Aeronáutica Española 1, que recoge las ponencias y comunicaciones de las undécimas Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos que se celebraron en Madrid en octubre de 2007. En esta obra podemos encontrar conferencias referentes al transporte y navegación aéreos, a la industria aeronáutica, a las ciencias, a las técnicas y a las enseñanzas aeronáuticas de nuestro país.

Texto: Mercedes Valero

Adiós a Esteban Linares Me han pedido que escriba unas líneas sobre Esteban y para mí es muy difícil pensar que ya no está, que no va a aparecer más en cualquier sitio con su fanfarronería y su cariño. Esteban me sorprendió mucho cuando le conocí y no dejo de hacerlo nunca en los cinco años que pasé con él en Sabadell. Parecía muy campechano a los ojos de todos, pero detrás se encontraba una persona muy preparada, que había estudiado dos carreras universitarias, hablaba varios idiomas, era un excelente piloto e instructor de vuelo y que... ¡también fue jugador de fútbol profesional! Era muy buen controlador, nos daba cien vueltas a todos los que pasamos por allí, pese a su difícil y característico acento que hacía que los pilotos le contestaran a menudo: “Sabadell, repita, por favor”. Esto le exaspereaba y le hacía sacar su mal genio,¡que tenía mucho! Esteban disfrutaba con su trabajo. Le gustaba controlar y la jefatura de torre. Aunque había pasado por otras dependen-

cias, le encantaba su aeropuerto, Sabadell, que es un pequeño gran pueblo. Allí se sentía como en casa y tenía innumerables amigos que habrán sentido su perdida. Tambien adoraba pilotar y volando se ha ido con su compañera Gloria. Queda su hija Alba, a la que crió como un padrazo él solo tras quedar viudo muy pronto. El resultado está ahí. Alba es una mujer lista, sensible, cariñosa y muy independiente, aunque sentía pasión por su papi y había entre ellos adoración mutua. Esteban tenía muchos amigos y yo sólo soy una más. Extendió su manto protector sobre mí cuando llegue a Sabadell y me trató siempre con un cariño enorme. Ojalá no se hubiera ido y se quedara aquí muchos años mas gastando bromas, riendo, vacilando, gruñendo, hablando con todos, de aquí para alla, siempre tan lleno de vida.