Tecnología de Neumáticos Specialized by Specialized España

TECNOLOGÍA DE NEUMÁTICOS SPECIALIZED

El fundador de Specialized, Mike Sinyard en los primeros años.

ÍNDICE: Historia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Pruebas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Carcasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Tecnología antipinchazos. . . . . . . . . . 6 Tipos de aro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Compuestos de goma. . . . . . . . . . . . . 8 Sección del neumático. . . . . . . . . . . . 9 Garantía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Cámaras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

HISTORIA Un neumático fue el primer producto que llevó el nombre de Specialized allá por 1976; se trataba del Touring, destinado a bicis de paseo. Dos años después Myke Sinyard lanzó al mercado el Turbo, la primera cubierta que rivalizaba en calidad y rendimiento con los clásicos tubulares de alta gama, que era lo único que se usaba entonces en competición. De aquellos pioneros Turbo se ha ido pasando a una amplísima gama, con modelos para todos los tipos de bici y enfoques; cualquiera de nuestras bici tiene un neumático de la marca específico para ella. Mike cree, y tiene razón, que el neumático es determinante para el comportamiento de la bici; por ello debe tener las características y tecnología precisas para ese enfoque. Cualquiera de nuestros modelos incorpora soluciones de vanguardia, ya sea en calidad de goma, dibujo o protección contra pinchazos, que nos sitúan a la cabeza del mercado.

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Antes de llegar al mercado, cada neumático ha sido sometido a un proceso similar al de nuestros otros componentes: diseño, prototipos y pruebas (por ciclistas de todos los niveles, incluyendo los profesionales) hasta dar con el definitivo, el ideal para el enfoque al que va destinado. Y, dentro de cada denominación, ofrecemos varias opciones en cuanto a estructura, calidad de goma y sección; es decir, lo mismo que cada una de nuestras denominaciones de bicis aparece en diferentes versiones.

DESARROLLO Para ofrecer lo mejor hay que tener un espíritu tan competitivo como el de los ciclistas profesionales. La competencia es dura en el mercado, tan dura como en las carreras, de ahí que hay que dedicar todo nuestro esfuerzo para la investigación, desarrollo y prueba antes de dar con la versión que llegará a las tiendas. Algo que no sólo hacemos para los modelos tope de gama sino para cualquiera, incluso los de uso más recreativo. Porque para nosotros es igual de importante un ciclista del Tour, uno de la Copa del Mundo de Descenso, uno que usa la bici para ir a trabajar o un niño que va con ella por el parque. Y, tras salir al mercado, no nos olvidamos de ese modelo, sino que esperamos las opiniones de los usuarios para, si hay críticas, tratar de mejorar esos fallos y que la siguiente temporada sea todavía mejor. Hacemos todo lo posible en ese momento, pero no nos consideramos perfectos ni infalibles.

El Campeón del Mundo de DH, Sam Hill

DISEÑO Para lograr ese máximo posible no reparamos en gastos. Ni en métodos de diseño ni en materiales. Para el primer diseño por ordenador usamos el Análisis de Elementos Finitos, algo que se suele hacer con cuadros y piezas pero que ninguna otra marca hace en neumáticos para bici. En los de coches y motos sí es habitual hacerlo y por eso hemos adoptado esa tecnología, gracias a la cual podemos ofrecer el tipo de estructura, goma y dibujo.

Por ejemplo para diseñar el taqueado de las de montaña, el AEF resulta ideal ya que en el ordenador se pueden simular las fuerzas a las que se somete el taco en fases de agarre y tracción, y así dar con el diseño ideal según sea el enfoque al que va destinada esa cubierta: paseo, caminos o descenso. Incluso gracias al AEF podemos simular el comportamiento del mismo taco en terreno seco, blando o embarrado.

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PRUEBAS Disponemos tanto de programas informáticos como de aparatos que nos permiten saber como se van a comportar los neumáticos sobre el terreno. Y no sólo probamos los nuestros sino también los de la competencia. Para una misma carcasa probamos diferentes

compuestos; o viceversa, una vez elegido el mejor compuesto para ese enfoque, variamos la carcasa hasta dar con la que mejor comportamiento ofrece.

Resistencia a la rodadura: Para lograr la menor resistencia a la rodadura posible sin que se vean afectadas otras propiedades (duración, agarre, antipinchazos) probamos cada prototipo en un rodillo con medición de vatios. Lo hacemos a diferentes velocidades y presiones, hasta dar con la estructura que menos resistencia ofrece.

Agarre: Para mejorar el agarre simulamos en un neumático inflado las fuerzas a las que se le somete en la realidad, tanto en asfalto como en superficies más deslizantes. En línea recta y en curvas, hasta que llegue el patinazo o derrape. Es un sistema mucho más realista que ponerse a gastar un taco de goma en una máquina tipo rodillo. Se trata de conseguir el equilibrio entre agarre y resistencia a la rodadura, porque si prima uno de los factores el otro se compromete.

Protección antipinchazo: Sometemos al neumático a varias pruebas, valiéndonos de instrumentos afilados que simulen los pinchos, cristales o piedras que la rueda se encontrará en uso real. Se trata de conseguir la mayor protección posible sin que suponga excesivo lastre. Luego al mercado sacamos diferentes opciones, desde las que ofrecen protección limitada sin incrementar el peso hasta las casi impinchables que llevan capa completa Armadillo; entre ambos extremos estan los sistemas que buscan el equilibrio entre peso y protección: Flack Jacket y Armadillo Elite.

Resistencia al destalonamiento: Para estar seguros de que nuestras cubiertas no se van a salir de la llanta, el llamado destalonamiento, lo que hacemos en laboratorio es precisamente provocar esa incidencia. Inflamos los diferentes prototipos -ya sean con cámara o tubeless- hasta que saltan. Localizamos el punto débil y lo reforzamos hasta estar seguros de que en un uso exigente no va a suceder. Pero en las pruebas no usamos aire sino agua, ya que con ella es más sencillo ver dónde se produce el destalonamiento. 4 - NEUMÁTICOS SPECIALIZED

CARCASA Es el chasis del neumático y de sus características depende el rendimiento. Una carcasa se compone del trenzado (hilos de diferentes materiales, sintéticos o algodón) y de la goma; puede

compararse con el cuerpo de los animales, compuesto por huesos y músculos.

120TPI La carcasa de 120 TPI de gran calidad es rápida y ligera, a la vez que proporciona una cómoda sensación de conducción

Carretera: Nuestra gama comienza con las de 60 TPI, en las que la mayor cantidad de goma en la mezcla asegura duración y agarre en cualquier asfalto, pero significa más peso y menos elasticidad. Las de 120 y no digamos las de 290 son muy ligeras, admiten mucha presión sin perder elasticidad y ofrecen por tanto una calidad de marcha insuperable; pero lógicamente no pueden ofrecer mucha duración ni protección antipinchazos.

Carcasa DH: Para el MTB más agresivo ofrecemos cubiertas con carcasa muy reforzada, a base de varias capas de nailon con 60 TPI de aro a aro, no sólo por la banda de rodadura. Además los flancos llevan un recubrimiento interno de Butyl. Así es como garantizamos la protección contra pinchazos ya sea por perforación o por llantazo, aún yendo con poca presión.

Carcasa doble 2 Ply 60TPIde Casing

capa de 60 TPI

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TECNOLOGÍA ANTIPINCHAZOS La pérdida de aire puede estar ocasionada tanto por la perforación como por el pellizco de la cámara tras un pinchazo. La primera incidencia la pueden provocar cristales, pinchos, arbustos, rocas o cualquier otro objeto puntiagudo o cortante. La segunda sucede tras un bache, escalón o roca: el borde de la llanta muerde la

ELITE ELITE

cámara hasta romperla, haciendo dos rajitas en lugar de un orificio; con cubiertas Tubeless se está a salvo de pellizcos, aunque no de perforaciones. Nuestras cubiertas incorporan tecnología para prevenir cualquier tipo de pinchazo, cada tipo de cubierta tiene la suya.

PRO Dual Compound Dibujo de doble Tread compuesto

120TPI Casing Carcasa 120 TPI

120TPI Casing

Armadillo Elite Protection Protección Armadillo (Bead to aro Bead) Elite (de a aro)

120TPI Casing Carcasa 120 TPI Composite Banda de Kevlar Kevlar Belt compuesto

Armadillo Elite Protection

Protección Armadillo Elite Armadillo Elite Protection (Bead to Bead) (banda(Belt) de rodadura) Folding Bead Aro plegable

Aro plegable Folding Bead

Armadillo Elite Protection (Belt) Folding Bead

Armadillo Elite: Sistema que busca el equilibrio entre protección y ligereza. Va en cubiertas de alto rendimiento, plegables, de carcasa 120 TPI. Todo el contorno lleva una capa con Kevlar y en la banda de rodadura hay otra de nailon, que sirve tanto para la protección como para darle mayor vida útil a la cubierta

60TPI Casing

60TPI Casing Carcasa 60 TPI Armadillo Protection (Bead to Bead)

Black Belt: Nuestro sistema para las cubiertas tope de gama de carretera. Se trata de una tira en kevlar bajo la banda de rodadura, que protege la zona de pinchazos y cortes. La flexibilidad de la carcasa de 120 TPI no se ve afectada.

Endurant: Aúna las tecnologías Armadillo Elite y Black Belt, gracias a lo que las cubiertas de alto rendimiento 120 TPI ofrecen gran protección sin merma de rendimiento y con mínimo incremento de peso.

ArmadilloArmadillo Protection Protección Armadillo Protection (Bead to Bead) (de aro a aro) (Belt) Wire Bead Armadillo Protection Protección Armadillo (Belt) (banda de rodadura)

Aro Wire plegable Bead

Armadillo: Nuestro sistema blindado para quien busque la máxima protección y duración sin importarle el peso. Se compone de una capa completa de nailon muy denso y de una tira de kevlar en la banda de rodadura. 6 - NEUMÁTICOS SPECIALIZED

Flak Jacket: Tecnología báscia para cubiertas de rendimiento medio: carcasa reforzada con compuesto más duradero y aro rígido; se busca la durabilidad y protección aunque suponga más peso.

TIPOS DE ARO

Aro plegable Folding Bead

• Carbono: Específico para la cubierta Tubeless de carretera. Combina ligereza, flexibilidad y ajuste, lo necesario para que haya sellado de aire con la llanta y no se salga si hay pinchazo. • Kevlar: Los hilos trenzados de esta fibra de aramida ofrecen tanta o más rigidez que un aro de acero, pero con la ligereza y la flexibilidad necesaria para un perfecto ajuste con la llanta. • Acero: No es un simple aro rígido sino que se forma con varios hilos metálicos, gracias a lo que, auque no sea plegable, sí es más ligero y flexible que los de otras marcas.

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COMPUESTOS DE GOMA El exterior del neumático está formado por goma reforzada con aditivos. Tanto el grosor de la capa como el tipo de compuesto es lo que determina el agarre, la resistencia a la rodadura y la durabilidad. Cada enfoque de ciclismo tiene su neumático Specialized apropiado y por ello ofrecemos compuestos y dibujos bien diferentes. Como con cualquiera de nuestros productos, probamos exhaustivamente tanto en laboratorio como en uso real por todo tipo de ciclistas antes de lanzarlos al mercado. La dureza del compuesto se mide en “durómetro” y la escala va desde 40 a 70, menos número es más menos dureza. En nuestra gama los hay tanto de un sólo compuesto como los más sofisticados doble compuesto. • Compuesto blando: - Se adapta mejor al terreno, lo que mejora el agarre y la tracción. - A costa evidentemente de un desgaste más rápido. •

Compuesto duro: - Apenas se deforma, lo que proporciona menos resistencia a la rodadura. - Menor desgaste. - Más protección antipinchazos.

• Doble compuesto: Según la zona se usa un compuesto de diferente dureza. - Más duro en la banda de rodadura, para ofrecer menos resistencia, más duración y protección al circular en recta. - Más blando en los laterales. Para ofrecer más agarre y tracción en las curvas. Dual-Compound Tread Dibujo de doble compuesto

Compuesto más duro Harder Compound en el centro in center Compuesto Softer más Compound blando en los onlados sides

La capacidad de la goma para deformarse y volver a la forma original, dependiendo del terreno que pisa, se llama histéresis. Se podría considerar como el grado de rebote de la goma. • •

Alta capacidad significa que la goma tarda en rebotar, con lo que se adhiere más al terreno. Eso implica más agarre y tracción, pero menos duración y capacidad de rodadura. Menos capacidad significa que la goma rebota rápidamente para volver a su forma original. Por ello ofrece menos resistencia a la rodadura, más duración y menos agarre y tracción.

En general la goma de las cubiertas de MTB tiene más histéresis que la de las de carretera. Pero dependiendo del enfoque hacemos ajustes específicos. 8 - NEUMÁTICOS SPECIALIZED

SECCIÓN DEL NEUMÁTICO 23/25C ROUBAIX TIRE

23mm

STANDARD 23C TIRE

25mm

mm tread for fast rolling. mm casing adjusts to all road conditions.

Cuanto mayor sea, se mejora la absorción, durabilidad y estabilidad. Lo ideal es lograr el equilibrio entre esas propiedades y la menor resistencia a la rodadura posible. Por ello hemos creado el concepto 23/25, otra de las tecnologías exclusivas de Specialized.

A woven Blackbelt breaker protects the tire under the tread Carcasa 23/25: Dado el peso que soportan, todos los neumáticos se deforman en la zona de contacto con el suelo. A igualdad de peso del ciclista y de presión de aire, un mayor volumen deja una huella más ancha y corta. Con lo que hay menos sección de pared del neumático que se deforma comparado con un neumático de 23C, con lo que la resistencia es menor y por tanto la capacidad de rodado es mayor. Además hay otros beneficios: • • • •

Mayor volumen aporta más capacidad de absorción. Lo mismo sucede con la comodidad, ya que se puede ir con menos presión. Para los cambios de dirección y tumbadas se comporta con una de sección 23. En definitiva, más comodidad significa más velocidad.

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TERMINOLOGÍA Tubulares: Tanto el auténtico tubular cerrado como el abierto, comparten la carcasa de mayor densidad de nuestra gama, 290 TPI, gracias a la que ofrecen un rendimiento sensacional, suave y con mínimo rozamiento. La capa de goma no va vulcanizada sino pegada en frío, ya que el proceso en caliente puede dañar una carcasa de tanta densidad. Es un proceso laborioso que encarece el producto, pero es el necesario para lograr esa calidad. Tubeless Road: Tras muchos años ofreciendo modelos para MTB, nos ponemos en vanguardia con el Mondo Tubeless. Ofrece comportamiento y comodidad como las mejores cubiertas, sin el riesgo de los pinchazos por llantazo, aún rodando a baja presión. Para carreteras en mal estado se puede optar por unos 6 bares, lo que conlleva gran capacidad de absorción. Los pinchazos por perforación son menos que en una cubierta normal al ser la carcasa más gruesa. Y, para la autoreparación en marcha de pequeños orificios se puede optar por meterle líquido sellador de forma permanente. Cubiertas: Nuestra gama de neumáticos abiertos es amplísima, con modelos para todos los enfoques. Los de carretera con hasta 130 TPI y todos los de MTB llevan la goma vulcanizada en la carcasa, independientemente de que el aro sea rígido o flexible. UST Grid: Nuestras mejores cubiertas de MTB se ofrecen en esta versión tubeless, que sella con la llanta sin necesidad de líquido. Son claramente más ligeras que las UST de otras marcas. 2Bliss: Tipo de carcasa que se ofrece en las mejores cubiertas MTB que permite ser usada tanto con cámara como sin ella, eso sí en este caso necesita líquido sellante para mantener la presión. Es una opción más ligera que la UST, pero sin que eso signifique debilidad.

GARANTÍA FRENTE A DESCONTENTOS Estamos tan seguiros de la calidad y rendimiento de nuestros neumáticos que en el hipotético caso de que un cliente no esté satisfecho con el comportamiento –siempre que el uso sea el adecuado, no uno diferente al que va enfocado- tiene hasta tres meses para cambiarlo por otro neumático o producto Specialized.

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CÁMARAS

Tube Thickness 0.8 mm

Aligerar una cámara puede debilitarla, sobre todo por la zona de la válvula. Para evitar que en esa zona haya roturas, las válvulas van pegadas mediante un sistema exclusivo que no solo es más ligero sino tan o más resistente y fiable que el tradicional. Una mayor Tube Thickness seguridad tanto en marcha como cuando se le inserta la bomba, momento en el que la zona de inserción de la válvula es sometida a 0.8 mm tensiones. Parte upper superior Smooth valve de válvula lisa

Smooth upper valve Base de válvula Enhanced 4.8mm ovalada de 4.8mm oval valve base

Enhanced 4.8mm oval valve base Smooth upper valve Grosor cámara: TubedeThickness 0.6 mm 0.6 mm

Tube Thickness Enhanced 4.8mm 0.6valve mm base oval

Turbo: Nuestra cámara más ligera. Sistema de unión de válvula Thickness exclusivo.Tube Ofrece una mejoría de hasta un 13% en resistencia a la 0.6 mm rodadura con respecto a una cámara más gruesa.

Tube Thickness: 0.8 mm + Airlock Grosor cámara: Tubede Thickness: 0.8 0.8mm mm

+ + Líquido sellante Airlock Airlock Thickness: Airlock: Tube Rim Interface Cámaras con líquido 1.2mm sellante incorporado. Las hay de diferentes medidas. Tread Interface Tube Thickness: 4.0mm Rim Interface 1.2mm

Tread Interface 4.0mm Tube Thickness 0.8 mm Tube Thickness 0.8 mm

Grosor de Tube Thickness: cámara: lado de Rim Interface la llanta 1.2 mm

1.2mm

+ Líquido Tubesellante Thickness: + Airlock Rim Airlock Interface Grosor cámara: Tubede Thickness 0.8 mm 0.8 mm

Standard: Nuestra cámara clásica. Su sistema de construcción por molde Tube Thickness: garantiza uniformidad, lo que asegura un rodar suave. 0.8 mm Tube Thickness: + 0.8Airlock mm + Airlock

1.2mm

Lado deInterface cubierta Tread 4.0 mm 4.0mm

+ Airlock

Desert Protection: Cámara Thorn líquido de serie. Es decir que aúna la Treadcon Interface protección del4.0mm gran grosor con la autoreparación en el difícil caso de llegar a producirse.

Tube Thickness: 0.8 mm + Thickness: Tube Airlock Rim Interface Grosor de Tube Thickness: 1.2mm cámara: lado Rim de la Interface llanta 1.2mm 1.2 mm Tread Interface 4.0mm

Lado de cubierta Tread Interface mm Tube 4.0 Thickness: 4.0mm

Rim Interface 1.2mm

Thorn: Tube Thickness: Tread Interface La zona exterior de 4mm de pared, por 1.2 de la interior. 4.0mm Rimes Interface Tube Thickness: 1.2mm Gracias a elloRimlaInterface protección frente a pinchazos es máxima sin 1.2mm necesidad de excesivo material donde no hace falta. + Airlock + Tube Thickness: Airlock Tread Interface Rim Interface 4.0mm 1.2mm Tread Interface 4.0mm + Airlock

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