СпецТехника и Коммерческий Транспорт №4/2017

â„–4 2017

Реклама

Реклама

№4 2017 июль-август

Содержание

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Новинки техники Western Star XD-25. Встречаем 25-тонник 4 CASE 570ST. Опираясь на опыт 6 Paul Agro Mover 2.0. Грузовик борозды не портит 8 Rolt Locomotive. «Урал-NEXT» везет вагоны 9 Белорусский «Амкодор».

10 Курс на колесные тракторы?

Gomaco GP4. Автомагистраль под ключ 11 Спецтехника Карьерный ТОНАР. Встречаем второе поколение СТТ-2017 как зеркало кризиса отрасли

12 18

Транспортная техника 24 Iveco Daily. Автомобиль с приложением ISUZU GIGA. С дороги – в карьер 28 NEXT electro. Пересаживаемся на электрические грузовики?

32 Автотранспорт в России: тренды и перспективы 38 MAN в Санкт-Петербурге. Стратегический плацдарм 41 Shanghai Auto Show 2017. Новейшие грузовики китайского автопрома 42 Новое поколение японских грузовиков 46 «Сеспель». Секреты повышенной емкости 50 Дискуссионный клуб «Шелл». Вместе можно все!

52 Техника очищения 54 Общественный транспорт Cobus DES. Тянитолкай в автобусном варианте Elemment Palazzo. Роскошь на колесах Ренессанс электротранспорта Украины

60 61 62

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 14.07.2017 г.

Проект-архив Проект «Мишка». Однажды двадцать лет назад

Арт-директор Андрей Стоцкий

66

Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Реклама

Новинки техники

Western Star XD-25 Встречаем 25-тонник

В мае этого года компания Western Star внесла изменения в выпускаемый модельный ряд тяжеловозов XD OFFROAD, добавив туда новую модель XD-25. Семейство автомобилей Western Star XD-25 ориентировано на покупателей из строительной отрасли, перевозчиков полезных ископаемых, а также нефтяников и газовиков. На презентации новинки Келли Платт, президент компании Western Star Trucks, сказала: «Эти грузовики были специально разработаны для работы на бездорожье с учетом таких важных моментов, как высокая топливная экономичность, производительность и эффективность». Для начала надо сообщить, что 25-тонник Western Star XD-25 базируется на узлах и агрегатах платформы Western Star 4900 с использованием компонентов, применяемых

4

на автомобилях семейства XD OFFROAD, но уступает по параметрам грузоподъемности более тяжелой модели Western Star XD-40. Самосвал, выполненный в классической для тяжелых американских траков капотной компоновке, оснащен 14-литровым дизелем Detroit Diesel Series 60, развивающим максимальную мощность 500 л.с. и максимальный крутящий момент 2100 Нм. С ним агрегатирована 6-диапазонная автоматическая коробка передач Allison 4500 ADS с инсталлированной в ее конструкцию коробкой отбора мощности. Среди отличий конструкции нового самосвала также назовем 9,9-тонную переднюю ось MFS-20-133A, тандем ведущих

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

мостов FR2P-32 с общей допустимой нагрузкой 31,5 т, сваренную из высокопрочной стали 120KSI раму и энергоемкие пружины подвески, используемые в грузовиках серии Western Star XD OFFROAD. На раму самосвала установлена разгружаемая назад платформа 20 YD компании Columbia с эллиптическим профилем и одиночным телескопическим подъемным гидроцилиндром. Из других особенностей Western Star XD-25 стоит назвать сиденья RollTek на пневмоподвеске с боковыми подушками безопасности, герметизацию рамы с помощью водонепроницаемого уплотнения (предотвращает попадание влаги к металлоконструкциям

и уменьшает риск возникновения коррозии), использование более прочной ленты для защиты наружных жгутов и проводов (они довольно быстро изнашиваются в тяжелых условиях применения карьерной самосвальной техники), а также изготовленный из алюминия ящик для инструмента Aluminum Diamond Plate Tool Box. Такой ящик достаточно прочен, чтобы выдерживать суровые условия эксплуатации карьерных самосвалов, и, что также важно для значительной части покупателей американских тяжелых грузовиков, выполнен в традиционном стиле Western Star. Владимир Чехута

Новинки техники

CASE 570ST Опираясь на опыт

Под брендом CASE на российском рынке появился новый экскаватор-погрузчик, обладающий рядом действительно выдающихся характеристик. В год двойного юбилея – 175-летия основания бренда CASE и 60-летия выпуска первого в мире интегрированного серийного экскаватора-погрузчика заводского изготовления – на территории официального дилера CASE Construction, компании «Мега Машинери», состоялась презентация нового экскаваторапогрузчика CASE 570ST. Общие габариты представленной модели, ее масса, а также значительно отличающиеся по размеру колеса требуют отнести ее к «младшей» подгруппе данного сегмента. И, тем не менее, CASE 570ST для своего класса обладает весьма впечатляющими характеристиками! Десятилетия работы над экскаваторами-погрузчиками и постоянный мониторинг их эксплуатации позволили специалистам CASE накопить огромный опыт разработки подобной техники

6

и в свое время предложить для нее множество инновационных решений. Среди них отметим первый экскаватор-погрузчик с системой разворота экскаваторного оборудования на двух цилиндрах двойного действия с гидравлическим демпфированием, эксклюзивную функцию возврата к копанию, телескопическую рукоять с гидравлическим выдвижением (CASE Extenahoe), систему стабилизации Ride Control и трансмиссию Powershift на данном типе машин. При разработке небольшого и в то же время высокопроизводительного, экономичного и предельно надежного CASE 570ST, продолжающего технические традиции компании, был учтен весь предыдущий опыт создания и эксплуатации экскаваторов-погрузчиков в различных регионах мира.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

В числе основных достоинств CASE 570ST: двигатель FPT рабочим объемом 3,9 л и мощностью 97 л.с. с турбокомпрессором, интеркулером и механической системой впрыска топлива, просторная и удобная кабина, выдающаяся для своего класса грузоподъемность 3700 кг переднего ковша, максимальная глубина копания экскаваторным ковшом 6,1 м и усилие отрыва на его кромке 56,1 кН. Важное преимущество – гидравлическая система с закрытым центром, которая в комбинации с насосом высокой производительности обеспечивает увеличение скорости рабочего цикла как экскаваторного, так и погрузочного оборудования, а также плавное и точное управление при синхронизации всех рабочих движений. Нельзя обойти вниманием и новую конструкцию s-образной

стрелы экскаватора, позволяющую, с одной стороны, повысить надежность, а с другой – увеличить рабочий диапазон при высокой производительности работы. Простоте обслуживания CASE 570ST способствует доступность с земли всех точек повседневного контроля. Очень важно, что вышеназванные характеристики обеспечены при минимальном уровне эксплуатационных расходов, достигнутом благодаря не только экономии топлива и надежности машины, но и ее цене, стоимости запчастей, а также стимулирующим кредитно-финансовым мероприятиям, которые потенциальным владельцам лучше обсудить с официальными дилерами компании. Александр Шубин

Новинки техники

Paul Agro Mover 2.0 Грузовик борозды не портит

У традиционной сельхозтехники появился серьезный конкурент: многофункциональная машина Paul Agro Mover 2.0 способна заменить трактор и грузовик на большинстве сельскохозяйственных операций.

Agro Mover 2.0, разработанный компанией Paul Nutzfahrzeuge на шасси Mercedes-Benz Arocs 2051 AK 4x4, позволяет заметно сократить время и расходы, сочетая полевые работы с транспортными перевозками без перезагрузки на краю поля. Для реализации указанных возможностей автомобиль наделили целым рядом оригинальных технических решений. Новая заднерасположенная коробка отбора мощности PTO с выходной мощностью до 375 кВт и максимальным крутящим моментом до 3405 Нм обеспечивает одновременную работу до пяти рабочих орудий. При этом саму коробку можно контролировать из кабины с помощью терминала Isobus. При оборотах двигателя в 1350 мин-1 достигается макси-

8

мальная скорость вращения выходного вала PTO в 1000 мин-1. Мощность поддерживается на постоянном уровне даже при переменном числе оборотов двигателя. Когда оно не превышает 800 мин-1, вал отбора мощности допускается включать прямо во время движения под нагрузкой. Благодаря этому Agro Mover 2.0 способен работать с саморазгружающимися прицепами, распылителями, баками для воды, емкостями с удобрениями и косить траву. Для установки и перемещения разнообразного дополнительного оборудования на задней части машины смонтирован трехточечный гидравлический подъемник. Даже без балласта его грузоподъемность достигает 4,5 т. А со смонтированным в передней части ма-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

шины 1,5-тонным балластом он способен поднять до 7 т, что позволяет пахать или обрабатывать почву мощными культиваторами. В комплектацию Agro Mover 2.0 входят гидравлическая система рабочего оборудования с восемью выводами, стандартизированные крепления для навесных и прицепных агрегатов, седельно-сцепное устройство, регулируемая по высоте шаровая муфта, колеса со сверхширокими шинами Terra (их размерность 560/60R22.5 на переднем мосту и 750/45R22.5 на заднем), полуавтоматическая система контроля давления воздуха в шинах, камера заднего вида, светодиодное освещение, преобразователь напряжения 12 В и устройство для крепления зимнего обо-

рудования. На крыше смонтированы мощные прожекторы. Задняя подвеска пневматическая, регулируемая по высоте. В кабине установлен «тракторный» джойстик управления навесным оборудованием. На испытаниях Agro Mover 2.0, оснащенный 12,8-литровым турбодизелем OM471 мощностью 510 л.с., в среднем расходовал на 23% меньше топлива, чем классические автомобили и тракторы. Причем эту модель можно использовать не только в агросекторе, но и для очистки дорог от снега, для перевозки грузов по дорогам общего пользования со скоростью до 80 км/ч. Agro Mover 2.0 также способен работать в коммунальном и лесном хозяйствах. Валерий Васильев

Новинки техники

Rolt Locomotive «Урал-NEXT» везет вагоны

На предприятии «Мордовцемент» прошли испытания опытного локомобиля Rolt Locomotive, созданного специалистами ROLT power systems на базе грузовика «Урал-NEXT». На внутренних железнодорожных путях многих из предприятий эксплуатируется значительное количество подвижного состава, перемещаемого маневровыми тепловозами. У крупных заводов есть даже собственные депо с парком локомотивов и вагонов, тогда как компании поменьше обычно берут их в аренду. В основном применяемые на подобных предприятиях маневровые тепловозы имеют солидный возраст, большинство из них выпущено еще в СССР. Эксплуатация железнодорожной техники требует серьезных затрат, возрастающих по мере ее старения. Но на приобретение новых локомотивов из-за их высокой стоимости далеко не у всех хватает средств. Компания ROLT power systems решила создать альтернативу маневровым тепло-

возам среднего и легкого классов. Так появился локомобиль Rolt Locomotive, построенный на шасси бортового грузовика «Урал-NEXT». Чтобы он мог успешно перемещаться по железнодорожным путям шириной 1520 мм, разработчики уменьшили колею задних мостов и установили две оси от железнодорожной тележки, одна из которых расположена за передним мостом, вторая – за задним. Грузовик движется по рельсам благодаря вращению колес двух задних осей, подъем и опускание которых осуществляются гидроприводом. Причем передний мост в это время висит в воздухе. Для эффективной работы тормозной системы вагонов установлены дополнительные компрессор и ресивер. Поскольку коэффициент трения пары «резина – металл» выше, чем пары «металл

– металл», пробуксовка шин уменьшилась. Ходовые испытания локомобиля проходили в ПАО «Мордовцемент». Машина достаточно уверенно и быстро выезжала на рельсы и съезжала с них в любом месте железнодорожного полотна. После этого к грузовику цепляли груженые 90-тонные вагоны-хопперы, постепенно увеличивая их количество до 12. Таким образом, общая масса состава достигала порядка тысячи тонн. Это максимальный груз, на который рассчитан локомобиль. В ходе испытаний появился и ряд вопросов. Главный из них – недостаточная производительность компрессора, который оставлял вагоны расторможенными. Кроме того, на локомобиль необходимо ставить более износостойкие шины: штатные слишком быстро стираются из-за высокой нагрузки

при заезде на рельсы и во время движения по ним. Достоинство подобных локомобилей – в десятки раз меньший, чем у тепловозов, расход топлива. Да и обслуживать их проще, ведь это, по сути, обычные грузовики. Кроме того, Rolt Locomotive можно, к примеру, дополнительно оборудовать пневмоинструментом, гидроманипулятором с ковшом и с захватом шпал, передним отвалом для чистки снега или шпалоподбивочным модулем. Естественно, локомобиль в любое время можно использовать и в качестве полноценного грузового автомобиля. «Мордовцемент» обещает положительно решить вопрос о закупке Rolt Locomotive, если разработчик учтет сделанные в ходе испытаний замечания. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

9

Новинки техники

Белорусский «Амкодор» Курс на колесные тракторы?

Известный белорусский производитель строительных машин «Амкодор» неожиданно заявил о готовности взяться за производство колесных тракторов, которые найдут применение как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.

В настоящее время предприятия белорусского машиностроительного холдинга «Амкодор» выпускают погрузчики, дорожные катки, лесозаготовительные машины, экскаваторы и другую строительную технику. И вот неожиданная новость: «Амкодор» намерен освоить производство колесных тракторов собственной разработки! Энерговооруженный колесный трактор «Амкодор 5300» тягового класса 5 предназначен для выполнения энергоемких сельскохозяйственных работ общего назначения,

10

основной и предпосевной обработки почвы, посева зерновых и других культур в составе широкозахватных и комбинированных агрегатов, уборочных работ в составе высокопроизводительных уборочных комплексов по заготовке кормов, уборке зерновых и технических культур, выполнения транспортных и погрузочных работ. По мнению создателей новой машины, ее потенциальными потребителями станут сельскохозяйственные, строительные, дорожные и коммунальные предприятия.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Полноприводный 16-тонный трактор благодаря шарнирно-сочлененной раме обладает высокой маневренностью: угол складывания полурам в 42 градуса обеспечивает минимальный радиус поворота 6,4 м. «Амкодор 5300» развивает тяговое усилие 50 кН и может буксировать прицепы общей массой 40 т. В числе других достоинств – комфортабельная кабина, оптимальная развесовка по осям, переключение передач без разрыва потока мощности, высокая скорость движения при выполнении транспортных работ (37 км/ч), позволяющий

работать не менее 10 часов без дозаправки вместительный топливный бак, а также производительная гидросистема рабочего оборудования, трехточечное навесное устройство IV категории в базовой комплектации и независимый ВОМ со сменными хвостовиками. Специально для амкодоровской новинки на Минском моторном заводе создан перспективный 6-цилиндровый 8-литровый дизель Д-262S2-158 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха, развивающий 330 л.с. при 2100 мин-1 и удовлетворяющий экологическим нормам Tier 2. Для увеличения мощности в его конструкции применены современные решения, позволяющие достичь высокой надежности и потребительских свойств, обеспечить минимальный расход топлива. Двигатель оснащен топливоподающей системой Common Rail с электронным управлением Bosch, позволяющим осуществлять мониторинг, диагностику и управление силовой установкой с максимальным комфортом для оператора. Порядка 90% компонентов, из которых собран «Амкодор 5300», изготовлены на белорусских заводах. А значит, трактору гарантирована конкурентоспособная цена. С кем будет конкурировать новый «Амкодор 5300»? По словам председателя совета директоров ОАО «Амкодор» Александра Шакутина, он должен составить конкуренцию аналогичным по классу моделям таких марок, как John Deere, Challenger или New Holland. Решение о серийном производстве «Амкодор 5300» будет принято после прохождения эксплуатационных испытаний. Владимир Новоселов

Новинки техники

Gomaco GP4

Автомагистраль под ключ Американская компания Gomaco приступила к выпуску самого настоящего передвижного завода, предназначенного для строительства автомагистралей. Бетоноукладчик последнего поколения GP4 с так называемой скользящей формой способен самостоятельно проводить укладку дорожного полотна шириной до 12,2 м. То есть агрегат оставляет за собой практически готовую к эксплуатации четырехрядную автодорогу. Эту дорожно-строительную машину сегодня можно смело назвать самой совершенной среди подобного рода спецтехники, поскольку она снабжена множеством продвинутых интеллектуальных решений.

Gomaco GP4 – это весьма внушительный по размерам агрегат шириной 9,8 м и длиной 8,4 м, который способен формировать непрерывное цементобетонное полотно, одновременно выравнивая, уплотняя и закладывая в него необходимые

анкерные стержни. Сначала на траектории движения бетоноукладчика автобетоносмесители выкладывают бетон, затем экскаватор или погрузчик раскладывает его ковшом, и только после этого к работе приступает Gomaco GP4, который все остальное выполняет уже самостоятельно. Новый бетоноукладчик обладает возможностью многократного изменения ширины укладки и телескопирования рамы с обеих сторон. Гусеничные тележки, опорные стойки и роликовая рама раздвигаются с каждой стороны на 2,1 м. Специальная система отслеживает позиции гусениц, что предотвращает возникновение различных неровностей укладки или отклонений от ее запланированного направления.

Но, пожалуй, самое удивительное – практически полная бесшумность этой машины, а также оснащение ее системой G+ Connect, благодаря которой к бетоноукладчику можно подключать различные дополнительные устройства. Так, при включении в работу аппарата по 3D-нивелированию (выставление уровня, выравнивание) и устройства контроля степени гладкости полотна на выходе получается идеальная поверхность дороги. Контроль – автоматический. К Gomaco GP4 можно подключать и систему погружения анкеров в продольные швы. Бетоноукладчик GP4 удобно перевозить с одного объекта на другой: оператор всего лишь переводит машину в режим транспортировки, перемещая в соответствующую позицию опорные

стойки при помощи полноповоротных гусениц и редукторов на поворотных рукоятях. Система G+ автоматически переключается в режим транспортировки, когда в транспортное положение переведены опорные стойки. Удаленная система диагностики GRD позволяет техническим специалистам проводить оценку состояния машины, находящейся в ремонтной мастерской или на строительном объекте, из головного офиса в США. Эта система способна отправлять настройки G+ и историю неисправностей для мгновенной и полной диагностики. Кроме того, дистанционно можно обновлять программное обеспечение, управлять парком машин и следить за сервисными индикаторами. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

11

СПЕЦТЕХНИКА

Карьерный ТОНАР Встречаем второе поколение ТОНАР-45251: название прежнее – автомобиль другой! Завод продолжает развивать тематику карьерных самосвалов, в мае представив их новое поколение.

12

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

го, что способен буксировать двухзвенный самосвальный полуприцеп грузоподъемностью 130 т. Только теперь на его раму вместо седельно-сцепного устройства установили разгружаемый назад кузов. Впрочем, самосвалы оснащены менее мощными дизелями – все же до полной массы автопоезда-гиганта им далеко. У одного из двух первых изготовленных «ТОНАРом» карьерников нового поколения это тоже Cummins, тоже рядная «шестерка», но рабочим объемом уже не 19, а 13 л и мощностью не 600, а 450 л.с. Второй образец получил отечественный двигатель – тутаевскую V-образную «восьмерку», развивающую 425 л.с. Кроме того, у одного из самосвалов применили не так часто встречающееся гидравлическое рулевое управление, что позволило заметно увеличить угол поворота передних колес, а значит, и маневренность тоже. И еще: в отличие от седельного тягача передняя подвеска самосвалов не пневмогидравлическая, а более простая и менее прихотливая пневморессорная. Таким образом, под маркой ТОНАР за последнее время созданы не просто седельный тягач и не просто карьерный самосвал – на заводе работают над семейством тяжелых внедорожных автомобилей, насколь-

Еще издали заметив на заводской демонстрационной площадке два новых ярко-оранжевых карьерных самосвала, я уже понял: да ведь это двойники тягача, разработанного машиностроительным заводом «ТОНАР» по заказу компании «АЛРОСА» в прошлом году! Того само-

ко это возможно унифицированных между собой. Поэтому и понадобилось проектировать новый карьерник фактически заново: хотя он несет такое же обозначение, как предшественник, но по компоновке, по применяемым агрегатам это совершенно другая машина. Начнем с компоновки. Выпускаемый с 2013 года карьерный самосвал ТОНАР-45251 – бескапотник, причем с сильно смещенной влево одноместной кабиной. Такая компоновка вполне оправданна. С одной стороны, она позволяет минимизировать колесную базу, тем самым снизив массу и улучшив столь важную в карьерах маневренность. С другой – обеспечивает доступ к моторному отсеку без опрокидывания кабины, что у карьерников часто бывает не так просто сделать из-за нависающего над ней внушительного по размерам козырька, надежно защищающего от падающих из ковша экскаватора камней. Другое дело, что вопрос с опрокидыванием кабины неактуален и для ТОНАР-45251 второго поколения, поскольку для него выбрали так называемую классическую, то есть капотную, компоновку. В результате выросли колесная база, габаритная длина и, как следствие, снаряженная масса: у нового

Начиная с 2013 года «ТОНАР» изготовил более 60 карьерных самосвалов первого поколения. Их оснащали дизелем ЯМЗ-650 и 9-ступенчатой механической КПП Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

13

СПЕЦТЕХНИКА

самосвала она составляет 23,5 т против 22 т у предшественника. Но зато перенос кабины за двигатель позволил сделать ее двухместной, по внутреннему пространству не уступающей кабинам других грузовиков. Таким образом, появилась возможность унифицировать шасси для создания машин самого разного назначения. Здоровенный, фактически ничем не лимитированный в своих габаритах моторный отсек позволяет устанавливать разные по мощности, литражу и габаритам двигатели. Кроме того, водитель теперь сидит не над передним колесом, а за ним, в пределах колесной базы, где комфортнее, поскольку вертикальные колебания при движении по неровностям значительно меньше. Кстати, для карьерного самосвала нового поколения завод «ТОНАР» изготавливает кабину, капот и крылья самостоятельно, а не импортирует их, как прежде, из Китая, где был создан его предшественник. Еще один важный момент: оба первых опытных образца нового капотного карьерника получили автоматическую коробку передач Allison 4500, причем в комплекте с мощным трансмиссионным тормозом – ретардером, помогающим при движении на продолжительных спусках. Напомним, что машины предыду-

Первый образец нового ТОНАР-45251 оборудовали 27-кубовым самосвальным кузовом

Самосвал оборудован «автоматом» Allison 4500. Кнопки включения механизмов блокировок дифференциалов размещены на приборной панели

Второй образец карьерного самосвала постарались облегчить. Кузов той же вместимости получил более рациональную форму. Капот, а вместе с ним раму и передний бампер сделали несколько короче

14

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

щего поколения комплектовали не только другим двигателем, ярославским ЯМЗ-650 мощностью 412 л.с., но и принципиально другой КПП – китайской 9-ступенчатой механикой, понятно, с ручным переключением. Кстати, у седельного тягача тоже стоит автомат Allison, но рассчитанный на более высокий крутящий момент. Переход к автоматическому управлению КПП – шаг, безусловно, верный: водитель меньше устает, больше внимания уделяет дороге, что особо важно при движении в сложных дорожных условиях. Да и, с учетом квалификации нынешних водителей, автоматический выбор передач существенно продлевает трансмиссии жизнь. Другое существенное новшество: при проектировании задней подвески новых карьерников конструкторы отказались от использования рессор. Вместо них применена пока непривычная в нашей стране, но, по заверению специалистов «ТОНАРа», очень надежная и неприхотливая балансирная подвеска с использованием резиновых упругих элементов. Они воспринимают вертикальные нагрузки, а продольные и поперечные нагрузки гасятся реактивными тягами с резинометаллическими шарнирами. Переход к компоновке «кабина за двигателем» потребовал

СПЕЦТЕХНИКА

внести изменения в механизм подъема кузова. Чтобы максимально использовать полезную длину рамы, то есть сделать самосвальную платформу максимально вместительной, гидроцилиндр пришлось убрать из пространства между ней и кабиной, заменив его двумя, опирающимися на балку, установленную поперек рамы перед колесами второй оси.

Теперь посмотрим, перепало ли что-то новым самосвалам от их предшественников. Тем более что те и другие обладают схожей грузоподъемностью, составляющей 45 т. Конструкторы, как и прежде, сделали ставку на 25-тонные задние ведущие мосты HANDE – китайские, но очень прочные и долговечные. Мосты этой марки, кстати, после тщательных

испытаний решено использовать и на перспективных карьерных КАМАЗах, о которых мы недавно рассказывали. С целью увеличения проходимости межколесные дифференциалы снабжены механизмами блокировки. Аналогичный механизм встроен и в межосевой дифференциал. Привод блокировок – нажатием кнопок на приборной панели.

Шасси адаптировано под установку нескольких вариантов самосвальных кузовов. Например, первый образец получил упрочненный кузов емкостью 27 кубов без заднего борта – в нем можно вывозить из карьера песок, щебень или вскрышную породу. А второму образцу перспективного карьерника досталась усовершенствованная платформа той же вместимости

Передняя подвеска пневморессорная, а в задней вместо рессор использованы более надежные балансиры с резиновыми упругими элементами Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

15

СПЕЦТЕХНИКА

Самосвал для перевозки скальных пород: чтобы увеличить высоту выгрузки, разработчики подняли ось опрокидывания кузова. Между задними шинами сделаны рейки, препятствующие застреванию камней

с не менее прочным корпусом: толщина днища – 12 мм, бортов – 7 мм. Она рассчитана на скальную породу, без последствий выдерживая удары от выгружаемых из экскаваторного ковша массивных камнеподобных глыб. Поскольку выпускаемые машиностроительным заводом «ТОНАР» самосвалы эксплуатируются преимущественно в регионах с суровым климатом, все варианты самосвальных платформ снабжены системой подогрева выхлопными газами. Остается добавить, что уже в базовой комплектации перспек-

тивные карьерные самосвалы ТОНАР-45251 оборудуют централизованной автоматической смазочной системой LINCOLN, обеспечивающей своевременную подачу масла к 24 точкам смазки. Какая судьба ждет перспективные карьерные самосвалы? У машиностроительного завода «ТОНАР» планы такие. В ближайшее время он сворачивает производство машин первого поколения – несколько их последних образцов как раз доделывали в цехах предприятия во время моего визита.

Чтобы не уменьшать длину кузова, гидроцилиндры его подъема поместили по бокам рамы, под днищем, причем вертикально!

16

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Следом за внедрением в серию второго поколения карьерников грузоподъемностью 45 т здесь собираются разработать и освоить в производстве унифицированную с ними более тяжелую модель грузоподъемностью 60 т. Она, как и следовало ожидать, получит более мощные дизели. Скорее всего, их снова будет два: импортный Cummins 15-й серии и тутаевский V8 с двумя турбинами. Таким образом, завод станет производителем целой линейки карьерной самосвальной техники различной грузоподъ-

емности и грузовместимости, унифицированной по кабине, капоту, трансмиссии и ходовой части. К концу этого года, когда завершатся монтаж и ввод в строй всего необходимого оборудования, в месяц предприятие сможет делать до 7–8 таких автомобилей. А в более отдаленной перспективе «ТОНАР» планирует создать мощности, которые позволят ежемесячно выпускать до 30 карьерных самосвалов, шасси и тягачей. Константин Закурдаев

Подъем к двери кабины – по четырем ступенькам. Сбоку кабины сделана небольшая площадка, под ней виден механизм подрессоривания

СПЕЦТЕХНИКА

СТТ-2017 как зеркало кризиса отрасли Главная в стране выставка строительной техники стала наглядной иллюстрацией, насколько сильно нынешний экономический кризис ударил по поставщикам и производителям: на плаву сумели остаться только самые гибкие и предприимчивые. Если посмотреть ретроспективу выставок СТТ за последние, скажем, пять лет, то создается впечатление эдакого многоступенчатого фильтра: на входе – масса больших и малых производителей с огромной номенклатурой всевозможной техники, а на выходе, после нескольких ступеней просева, – остатки тех, кто прорвался несмотря ни на что. Точнее – прорывается. Потому что сложности в строительной отрасли продолжаются, а значит, продолжается фильтрация, и еще неизвестно, увидим ли мы на следующей СТТ тех, кто экспонировался в этот раз. Не стоит большого труда заметить, что компании, сумев-

Новые модификации «Урал NEXT»: шасси с удлиненной трехдверной двухрядной кабиной, вмещающей бригаду из семи человек, и седельный тягач, кабина которого оборудована спальным отсеком, изготовленным из пластика компанией «Чайка-Сервис»

Намеченный к производству в 2018 году «Урал-9593». Снаряженная масса шасси 12,8 т, полная масса 44 т. Дизель ЯМЗ-653 развивает 422 л.с. КПП – 16-ступенчатая ZF16S2220. Мосты – китайские HANDE: суммарная нагрузка на два передних 18 т, на два задних – 26 т

18

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

шие удержать хотя бы близкие к прежним объемы производства, сделали это за счет тех, с кем раньше делили рынок и кто ныне оттеснен на задворки, а то и вовсе выброшен за борт. Выставка явила множество примеров замещения ниш и целых направлений более расторопными производителями. Причем часто – без особого труда, ибо в этом они опирались не столько на собственные достижения, сколько на ошибки и трудности противоборствующей стороны. Судя по развернутым на СТТ-2017 экспозициям, мало кто делает ставку на действительно новый, точнее – инновационный продукт. Это понятно: вкладываясь в новинки, нужно четко знать ответ на вопрос, как эти вложения будут возвращены. В России на сегодняшний день – никак.

СПЕЦТЕХНИКА

AVIA возвращается в Россию: на выставку привезли двухосное городское шасси D120 полной массой 12 т с несколько измененной передней частью кабины. В моторном отсеке – 4,5-литровый дизель Cummins (207 л.с.). Коробка передач – 6-ступенчатая ZF

И, тем не менее, жизнь – не без оптимистов. Некоторые экспозиции китайских товарищей не обошлись без двух-трех, а то и четырех новинок! Но сами такие экспозиции можно пересчитать по пальцам одной руки. Китайцы еще продолжают ловить птицу-удачу в сегментах тяжелой строительной техники, и прежде всего в козырном для себя сегменте колесных фронтальных погрузчиков. Потому что другой козырный сегмент – бульдозерный – теперь ограничен введенными в России антидемпинговыми пошлинами, а с экскаваторами и грейдерами у экспортеров из Поднебесной дела не ладились и в докризисные времена. Если же говорить об автотехнике, то китайцы не то что не привезли на СТТ-2017 новинок – их грузовики не были представлены совсем! Странно: по словам ряда дилеров, интерес со стороны российских перевозчиков к китайским грузовым автомобилям тяжелого класса постепенно возвращается. Хотя нет, один китайский самосвал затесался в ряды экспонируемой строительной техники. Но – карьерный: трехосный МТ-76А компании LCMG грузоподъемностью 55 т. Интересная машина, но оказавшаяся не на той выставке. Впрочем, пренебрегли выставкой не только китайские автомобилестроители – в «Крокусе» не оказалось стендов никого из представителей европейской «большой семерки». Из Европы – только TATRA. Но – сразу с двумя весьма

Плавающий гусеничный тягач ГСТ от компании «Техинком». При снаряженной массе 12,5 т грузоподъемность составляет 4,5 т. В моторном отсеке ГСТ с доступом из кабины и из кузова установлен дизель ЯМЗ-238 мощностью 310 л.с. в паре с 6-ступенчатой КПП Автокран ZMC-25 (КС-55727Z-1) грузоподъемностью 25 т белорусско-китайского СП «Zoomlion-MAZ» При установке гуська высота подъема груза увеличивается с 32,7 до 41,4 м. Рассматривается изготовление силами белорусской стороны надрамника и выносных опор

Премьера на стенде TATRA – самосвал с поддерживающей пятой осью семейства PHOENIX грузоподъемностью 37,5 т и полной массой 60 т. Дизель Paccar развивает 510 л.с. Вместимость кузова 23,5 м3 – на 5,5 м3 больше, чем у четырехосных моделей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

19

СПЕЦТЕХНИКА

Стреловой автоподъемник ПСС-131.22Э (58-ТВ) тверского ПСЦ «Техинком» на шасси Hyundai HD78. Высота подъема достигает 22 м, максимальный вылет с нагрузкой 80 кг – 11,5 м

Новый универсальный КМУ Palfinger INMAN IT200 с пятью телескопируемыми секциями. Грузовой момент 21 тм, грузоподъемность до 7,2, т, высота подъема до 20,7 м, глубина опускания до 25,1 м. Предусмотрено использование с корзиной и буровым оборудованием

20

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

интересными новинками. Речь идет о впервые прибывшем в нашу страну пятиосном 60-тонном самосвале и четырехосном самосвале, опять же впервые получившем российский кузов – его поставила компания «Автомастер» (бренд «Амкар»). Ах да, еще на СТТ-2017 состоялся рестарт AVIA, казалось бы, окончательно раздавленной западноевропейскими конкурентами, но возрожденной из пепла владельцами нынешней TATRA. На выставке под брендом AVIA показали все тот же 12-тонный среднетоннажник с несколько модернизированной ходовой частью и перелицованной кабиной – будет ли от всего этого толк? Добровольно оставленное иностранными автопроизводителями выставочное «поле боя» не замедлили занять КАМАЗ, МАЗ и «Группа ГАЗ». Хотя ни один из них не раскрыл своих

главных секретов: Камский автозавод не привез фактически готовые к производству перспективные рядные 6-цилиндровые дизели, Минский автозавод решил повременить с российской премьерой следующего поколения своих грузовиков, а «Группа ГАЗ» – с премьерой активно разрабатываемых капотных «Уралов» с колесной формулой 6х4. Но и без всего этого российские автопроизводители довлели не только на собственных стендах, но и на стендах производителей всевозможных кузовов и надстроек: только будучи установлена на отечественных шасси, их продукция оказывалась хоть как-то доступной по цене для донельзя поиздержавшихся в ходе затянувшегося кризиса строителей. Минский автозавод на своем стенде показал очередной продукт совместного предприятия

Первый настоящий автоподъемник Клинцовского автокранового завода АГП-36-5К. Высота подъема достигает 36 м. Он максимально унифицирован с выпускаемыми предприятием кранами, благодаря чему обладает повышенной жесткостью конструкции.

СПЕЦТЕХНИКА

с китайским Zoomlion. Это 25-тонный автокран со стрелой овоидного профиля. Шасси – классический заднеприводный МАЗ-6312В3, а надстройка полностью произведена в Поднебесной. По сути, сейчас белорусы проходят этап «братания с китайцами», который у отечественных производителей завершился еще в начале десятилетия, не оставив никакого видимого следа, кроме воспоминаний о головной боли. Желание Zoomlion зайти на рынок союзного государства через МАЗ вполне понятно: длившаяся несколько лет лобовая атака сколько-нибудь существенных результатов не принесла. И это несмотря на то, что кризис вышиб из седла более половины из некогда работаюКС-55715-1 – еще одна созданная в пику «китайцам» модель «Галичанина» с 40-метровой стрелой. Максимальная грузоподъемность – 30 т. По габаритной длине автокран вписывается в предельные для движения по дорогам общего пользования 12 м. Он оборудован электропропорциональной системой управления крановыми операциями. Подъем противовесов – с помощью гидроцилиндров на поворотной раме. Установка удлинителя стрелы и противовесов в рабочее положение осуществляется без привлечения других грузоподъемных механизмов

Новый экскаватор-погрузчик Ant-2321 Ковровского электромеханического завода КЭМЗ представляет собой частично локализованный турецкий аналог. Под капот Ant-2321 установлен 117-сильный дизель John Deere в паре с роботизированной коробкой передач Power Shift

щих в России производителей автокранов, включая многолетнего лидера, выпускавшего знаменитые «Ивановцы». Но теперь в лидерах не менее крепкий орешек: компания «Кудесник», объединившая под своим крылом Галичский и Клинцовский автокрановые заводы. Этот тандем краностроителей за последние несколько лет предложил

Перспективный RM-Terex TL150 планируют освоить на заводе ЧСДМ. В моторном отсеке стоит ярославская рядная «четверка» ЯМЗ-534 мощностью 190 л.с. С ней агрегатирована ГМП 4WG180. Погрузчик получился сравнительно легким – эксплуатационная масса 14,5 т Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

21

СПЕЦТЕХНИКА

22

Разработанные «Уралвагонзаводом» гусеничный 23-тонный и колесный 19-тонный экскаваторы. Надстройка с двигателем, кабиной и стрелой у обоих одинаковая, применяемый дизель – ЯМЗ-534 мощностью 190 л.с. Для выполнения прецизионно точных операций реализована функция «вторая скорость рукоятки». Емкость базового ковша 0,85 куба

Бульдозер ТМ10.11 ГСТ12 челябинской компании «ДСТ-Урал» с новой шестигранной кабиной и 6-позиционным планировочным отвалом. Он оснащен немецкими 240-сильным дизелем Deutz BF06M и гидростатической трансмиссией Bosch Rexroth

заказчикам целую армию новинок грузоподъемностью от 25 до 100 т, фактически перекрыв собственными моделями все бреши, через которые в страну просачивались краны китайских марок. Более того, «Кудесник» не останавливается на достигнутом: в дополнение к автокранам здесь решили производить манипуляторы и автовышки – их образцы показали на СТТ-2017. Из Клинцов на выставку приехал первый экземпляр автоподъемника АГП-36-5К с коленчатой стрелой и телескопическим 3-секционным первым коленом, а также предсерийный образец крана-манипулятора КМУ-10К Z-образной конструкции с телескопируемыми секциями. А под маркой «Галичанин» посетители смогли увидеть дебютировавший в прошлом году, а теперь запущенный в производство кран-манипулятор КМУ-150 с тросовым приводом. Причем в новом, уникальном для нашего рынка исполнении с возможностью установки люльки, высота подъема которой достигает 24 м. Кстати, автоподъемники стали новым направлением и для тверского ПСЦ «Техинком», основной специализацией которого до последнего времени оставался выпуск пожарной техники. На выставке дебютировала его стартовая разработка – стреловой ПСС-131.22Э (58-ТВ). Интересно, что на еще одном предприятии «Техинкома» разработан специальный гусеничный плавающий тягач ГСТ грузоподъемностью 4,5 т. Это менее

ковровский Ant-2321, рыбинский DM-34), по-прежнему носит штучный характер – при подобном раскладе конкурировать с Китаем, где один завод за день выпускает фронтальных погрузчиков больше, чем за год вся российская промышленность, нет никакой реальной возможности. Да и локализация отечественных машин невысока: трансмиссии, коробки передач, гидравлические системы, а порой и двигатели поставляются из-за рубежа. А значит, туда уплывает и значительная часть выручки. Дорожные катки? «Раскат», входивший в тот же холдинг, что и ивановский «Автокран», под ударами кризиса оказался в глубоком ауте,

дорогая, но более мощная и маневренная альтернатива вездеходу ЧЕТРА ТМ140. А где еще, помимо подъемной техники, сумели преуспеть российские производители? С бульдозерами, несмотря на господдержку, дело по-прежнему идет туго. Главная беда – нет современных отечественных трансмиссий (устаревшие механические не в счет), отчего их задорого приходится закупать у зарубежных поставщиков. Производство погрузчиков, как фронтальных, так и экскаваторов-погрузчиков, несмотря на несколько показанных на выставке весьма амбициозных моделей (челябинские TL150 и ПК65, елабужский ELAZ-BL 888,

КАМАЗ-43253 с выпускаемым на ТЗА линейным бетононасосом CityPump, подающим бетонный раствор на дальность до 500 м и на высоту до 150 м. Максимальная производительность со стороны штоков, в зависимости от модификации, 80 или 110 м3/ч

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

и его место активно занимают конкуренты. В первую очередь – европейские. Плюс усиливающие натиск китайские. Плюс расторопные белорусы: на выставке можно было увидеть их очередную новинку – вибрационный двухвальцовый АМКОДОР-6620. Остаются экскаваторы. В стране худо-бедно сохранилась старая школа их разработки и производства (ТВЭКС и КРАНЭКС), а также успешно создана новая («ЭКСМАШ», бренд UMG). Но выпуск, а главное – продвижение экскаваторов, несмотря на неприятие нашим рынком продукции китайских производителей, остается делом весьма непростым: «ЧЕТРА» пять лет назад попробовала – пока результата нет. Теперь в игру вступает «Уралвагонзавод»: вслед за состоявшимся в прошлом году дебютом гусеничной 23-тонной модели на СТТ-2017 премьеру отпраздновал колесный 19-тонный ЭО33222А. «Посмотрите, вот здесь и здесь в ходовой части мы использовали технические решения, применяемые в боевых машинах!» – с гордостью рассказывал о гусеничном экскаваторе представитель «Уралвагонзавода». Впрочем, в производители землеройной техники это предприятие записывать рано: обе новых модели пока проходят опытную эксплуатацию, и решение о начале их серийного производства будет принято в зависимости от ее результатов. Интересно, что, в отличиеот«ЧЕТРА»,«Уралвагонзавод»

СПЕЦТЕХНИКА

решил не использовать для своих машин зарубежный двигатель и вообще не злоупотреблять импортными комплектующими. Видимо, ставка на максимально отечественный продукт в нынешней ситуации имеет определенный смысл: все равно тягаться с крупнейшими мировыми производителями на их собственном поле, точнее, в их собственном котловане смысла никакого нет. Чтобы в этом убедиться, достаточно было взглянуть на выставочные стенды Hyundai, Komatsu и Hitachi: вот где можно увидеть всю мощь транснациональных производителей экскаваторной техники! Кстати, эти бренды, как всегда, на СТТ были представлены во всем многообразии и во всей красе. Видимо, они из тех немногих, кто смотрит вперед дальше других, а значит, даже в кризисные времена не сбрасывает со счетов потенциал российского рынка строительной техники. Сергей Зайцев

Новый экскаватор UMG Е280С компании «Эксмаш» эксплуатационной массой 27,7–28,7 т. В отличие от других экскаваторов предприятия с дизелями Deutz он оснащен отечественным дизелем СП «КАММИНЗ КАМА». Регулируемый гидравлический насос позволяет выходить на максимальный уровень производительности вне зависимости от условий работы

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

23

Транспортная техника

Iveco Daily Автомобиль с приложением Iveco Daily улучшили характеристики и расширили функционал. Насколько возросли возможности обновившегося «итальянца»?

24

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Транспортная техника

Даже если с особой тщательностью присмотреться к внешности представленных 20 июня в Москве модернизированных Iveco Daily, никаких отличий от тех автомобилей, что начали поставлять в Россию два года назад, не найти. Хотя стоп: слегка изменена облицовка радиатора – на ней для пущего форсу появились стильные, переливающиеся хромом горизонтальные вставки. И еще одно новшество: шасси Iveco Daily теперь может быть не просто длинным, а очень длинным. И даже оченьочень длинным: семейство пополнилось модификациями с колесной базой 5100 и 5500 мм. Это соответственно на 350 и на 750 мм больше колесной базы прежней наиболее удлиненной модификации. Оба новых подросших в длину Daily, продажи которых в России ожидаются со второй половины текущего года, предназначены для перевозки не слишком тяжелых грузов, к примеру всевозможной мебели или текстиля. Сюда же добавим и увеличение на 200 кг максимальной грузоподъемности самого тяжелого из существующих шасси, из-за чего его полная масса выросла с 7,0 до 7,2 т. А что с интерьером? Распахиваю водительскую дверь и еще раз обращаю внимание на очень толковое решение по размещению лючка бензобака.

Единственное нововведение в экстерьере Iveco Daily – хромированные вставки в облицовку радиатора

Этот лючок, встроенный в боковину кузова бок о бок с дверным проемом, не открыть, пока водительская дверь закрыта! Итак, кабина. Поскольку среди владельцев Iveco Daily немало индивидуальных предпринимателей, которые сами крутят баранку, разработчики решили максимально приблизить интерьер грузовичка к таковому у легковушек. Заказчик теперь может выбрать двухцветное торпедо, цветную

отделку центральной части сидений, мягкие подголовники и кожаную оплетку руля. Изменен бокс на центральной консоли – там появилась площадка для беспроводной зарядки продвинутых смартфонов. Установлена более современная магнитола с двумя разъемами USB. Правда, рулевая колонка, как и прежде, регулируется только по углу наклона. Думаю, что от регулировки по вылету отказались намеренно: варьируя

Вместо встроенного в центральную консоль штатного дисплея – закрепленный на универсальном кронштейне личный планшет

высоту кресла и угол наклона руля, удобную посадку подбираешь без каких-то проблем. И самое главное новшество в кабине: по центру верхней части приборной панели закреплен универсальный держатель для планшета. В данном случае планшет призван не дополнить, а полностью заменить имеющийся у конкурентов штатный дисплей. Дело в том, что встраиваемые в центральную консоль дисплеи, которыми массово комплектуют легковые автомобили и малотоннажные грузовички, как правило выпускают в неизменном виде по 10, а то и по 15 лет. Ничего не поделаешь: требования серийности! Поэтому уже на третьем-четвертом году производства такие дисплеи начинают устаревать, ведь совершенствование личных планшетов идет семимильными шагами. Чтобы разорвать этот порочный круг, специалисты Iveco сделали довольно нетривиальный ход: они вообще отказались от встроенного дисплея, передав весь его функционал самому обычному бытовому планшету. А если такового у водителя не окажется – не беда, работодатель приобретет его за весьма скромную по нынешним временам сумму, которая, кстати, как минимум в два раза ниже, чем стоимость

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

25

Транспортная техника

В линейке шасси Iveco Daily появились удлиненные модификации с колесной базой 5100 и 5500 мм

наиболее доступных опционально предлагаемых производителями штатных дисплеев. Получается, садишься в кабину Iveco Daily, пристраиваешь на приборную панель свой собственный планшет или даже смартфон (фирменный кронштейн, который совсем скоро появится на поставляемых в нашу страну Daily, удерживает устройства с диагональю от 4 до 10 дюймов), включаешь функцию Bluetooth, и дело сделано! Теперь бортовой компьютер

грузовичка будет выводить на планшет или смартфон всю информацию, которая у других машин выводится на встроенный дисплей. Правда, для этого еще нужно установить специальное приложение, но это дело пяти минут. Причем упомянутое приложение бесплатное. Платной, и то только со второго года использования, сделана лишь фирменная навигационная система, позволяющая строить оптимальный маршрут с учетом сразу нескольких мест погрузки-

разгрузки. И если через год не появилось желание продолжить ее использовать – отключаешь и возвращаешься к привычной для себя навигации. На функционале коммуникационной системы Iveco Daily остановимся более детально. Ведь от того, удастся ли найти общий язык с бортовым компьютером, зависит эффективность использования грузовичка. Функционал получил название Business UP. Фактически он разделен на две части.

Первая – бизнес-ассистент, помогающий следить за техническим состоянием автомобиля и повышающий эффективность использования всего парка Daily (планирует и распределяет работу между водителями). Кроме того, бизнес-ассистент готов в любой момент связать водителя с круглосуточной сервисной линией и, при необходимости, подобрать ближайший сервисный центр. Вторая часть коммуникационной системы Business UP – ассистент вождения. Помимо уже упоминавшейся профессиональной навигационной системы, а также мультимедийной функции и возможности озвучить или вывести на экран принимаемые сообщения, ассистент вождения оценивает, как водитель управляет грузовичком. Эта функция, традиционно обозначаемая DSE, ранее задействовалась только на коммерческих автомобилях тяжелого класса. Опираясь на балльную систему, она дает характеристику осуществляемым в ходе рейса разгонам, торможениям и манере вождения. Выставленные оценки подкрепляются цветовой индикацией: зеленой, оранжевой или, если все плохо, красной. Кстати, с оценками мастерства управления автомобилем может ознакомиться не только тот, кто непосредственно находится за его рулем, но и, благодаря удаленному доступу, вла-

Самая вместительная версия цельнометаллического фургона: за счет увеличенного заднего свеса внутренний объем довели до 19,6 куба

26

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Транспортная техника

Iveco Daily. Семейный портрет

Рама – из технологичных прямых лонжеронов, горловина сложного по форме топливного бака скрыта за боковой панелью кабины

делец транспортного средства, если, конечно, таковой не сам сидит в кабине. Я тоже опробовал DSE. В общем успешно: после прохождения изобилующей поворотами городской трассы диаграммы разгона и манеры вождения оказались зелеными. А вот диаграмма торможения – оранжевой. Вполне возможно, дело здесь вот в чем. Все прошлые годы на семинарах и практических занятиях по безопасному управлению грузовиками инструкторы акцентировали внимание, что движение накатом – не лучший вариант с точки зрения безопасности. Теперь, видимо, в приоритете экономия топлива: его расход ниже, если ты сбросил газ задолго до места остановки и подкатил к нему не на передаче, а по инерции. Я же действовал, как учили раньше: минимально переключая рычаг КПП в нейтральное положение. Отсюда и соответствующий результат. Какие еще впечатления остались от поездки за рулем «итальянца»? Первым делом отмечу работу силового агрегата. И прежде всего – удачную механическую коробку передач: схема переключения – классическая, механизм работает легко и четко – что еще нужно для полного счастья? Особенно понравилось включение задней ступени – для этого предварительно требуется потянуть кольцо на рычаге КПП – случайность исключена! Я тестировал самое тяжелое шасси (полная масса 7,2 т) с панельным кузовом-

фургоном, в который загрузили три тонны балласта: 3-литровый 150-сильный дизель позволял спокойно трогаться со второй передачи! Ценность этого понимаешь, двигаясь в многокилометровых пробках. То есть когда на автомобиле не едешь, а дергаешься: то тормозишь до полной остановки, то разгоняешься до 20–30 км/ч. Если в ходе этого процесса приходится то и дело переключаться с первой ступени на вторую и обратно, к концу поездки отвалятся и правая рука, и левая нога, которой выжимаешь педаль сцепления. Если же используешь только вторую, поездка протекает гораздо легче! Когда пробок нет, маневрировать в городской застройке удобно на четвертой передаче. Встречавшиеся на пути затяжные подъемы я преодолевал на третьей, а на небольшом шоссейном отрезке мчался на пятой. А ведь есть еще и шестая ступень, обеспечивающая на автомагистрали пониженное потребление топлива. Получается, Iveco Daily при необходимости можно задействовать в «дальнобойных» перевозках, тем более что его полукапотная компоновка обеспечивает лучшую аэродинамику, чем у бескапотников конкурентов, это тоже важно на высоких скоростях. Единственное, чего не хватало, так это заднего парктроника: несмотря на хорошую маневренность, сдавать назад на длиннобазном Iveco Daily приходилось особенно осторожно!

И еще один не до конца проясненный момент: по завершении тестовой поездки я так и не смог добиться от коммуникационной системы автомобиля выведения на экран планшета показания среднего расхода топлива. Может быть, просто не разобрался. Кстати, разработчики обещают, что благодаря применению DSE водители повысят экономичность эксплуатации Iveco Daily в среднем на 15%. Снижение расходов владельца возложено не только на DSE. Специалисты Iveco акцентируют внимание на более конкурентной, в сравнении с аналогами других марок, стоимости владения грузовичком. Из-за более прочной и выносливой конструкции, повышенных грузоподъемности и грузовместимости, а также более мощных и тяговитых двигателей Iveco Daily дороже многих из представленных на российском рынке конкурентов. Но сейчас, когда экономика начинает восстанавливаться, когда покупатели снова способны оценивать свои перспективы не на полгода-год, а на пять-семь лет вперед, главным критерием доходности коммерческого автомобиля снова становится не столько его начальная цена, сколько цена последующей эксплуатации. То есть стоимость владения. И здесь Iveco Daily уже на одной из самых лучших позиций. Константин Закурдаев

Несмотря на проведенную модернизацию, базовые характеристики семейства Iveco Daily если и изменились, то не сильно. Оно попрежнему включает рамные цельнометаллические фургоны полной массой от 2,49 до 7 т с полезным объемом грузового отделения от 7,3 до 19,6 м3, а также аналогичные по весовым характеристикам шасси (теперь полная масса самого тяжелого – 7,2 т). Все – с приводом на заднюю ось. Под капот ставят два различающихся литражом варианта хорошо знакомого российским перевозчикам дизеля F1: 2,3-литровый мощностью 110, 130 или 150 л.с., а также гораздо более популярный у нас 3-литровый мощностью 150, 170 или 210 л.с.

Все – экологического стандарта Евро-5. Но с недавних пор в России предложены и Iveco Daily с 3-литровым двигателем стандарта Евро-6: 170-сильным дизельным или 140-сильным газовым. Предусмотрена возможность комплектации ряда модификаций Iveco Daily автоматической 8-диапазонной гидромеханической коробкой передач. В сравнении с аналогичной по массогабаритным характеристикам и установленному мотору модификацией с механической КПП грузовичок с «автоматом» выйдет дороже на 160 тыс. руб. Как шасси, так и цельнометаллический фургон могут быть поставлены в варианте с двухрядной кабиной увеличенной пассажировместимости.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

27

Транспортная техника

ISUZU GIGA

28

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Транспортная техника

С дороги – в карьер В середине мая к сборке ISUZU GIGA приступили в Ульяновске, а в начале июня мы уже тестировали строительный самосвал, созданный на шасси этого тяжелого грузовика. Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

29

Транспортная техника

С неба сыплет то ли град, то ли снег, ветер шквальный, холод такой, что хоть из дома не выходи, под ногами хлюпают лужи. А на дворе, между прочим, 2 июня! В этот день я отправился в подмосковное Ильинское: там недалеко от дороги есть песчаный карьер, в котором было решено протестировать ISUZU GIGA. Понятно – в варианте самосвала: на трехосном шасси с 15,7-литровым 400-сильным дизелем установили 16-кубовый разгружаемый назад кузов, в котором при допустимой полной массе 33 т можно перевозить до 19,2 т груза. Интересно, что у одних подготовленных для теста самосвалов надстройку изготовила компания Cantoni, а у других – российский «Автомастер» (торговая марка AMKAR). На первый взгляд ISUZU GIGA – совсем не строитель: где каска, комбинезон, кирзовые сапоги? То есть где увеличенный угол въезда, укороченная рама и приподнятый защищенный бампер, как, скажем, у строителей-профи Renault Kerax и Volvo FMX? Да здесь еще и спальное место в кабине сделано. Зачем? Ведь спальник добавляет ей лишние килограммы, одновременно удлиняя, а значит, утяжеляя раму. И это на фоне развернутой конкурентами непримиримой борьбы буквально за каждый сэкономленный килограмм, чтобы обезопасить

Справа ISUZU GIGA в роли строительного самосвала, слева – сельскохозяйственного

перевозчиков от выплаты умопомрачительных штрафов за перегруз! Перед поездкой знакомлюсь с ISUZU GIGA. Если смотреть на этот трехосный грузовик именно как на самосвал, то многое удивляет. Например, где шины с «зубастым» протектором, спасающим на снегу и мягком грунте? Где защита буквально касающихся нижней кромки бампера передних блок-фар? Где свободный подвес последней ступеньки – единственная

гарантия, что ее не оторвет на очередной кочке? Кнопку межосевой блокировки на приборной панели вижу, но нет блокировок межколесных дифференциалов ведущих осей. И в довершение замечаю пристроившийся под передним бампером противоподкатный брус во всю его ширину – да он, как бульдозер, сгребет все неровности! И ведь на этом автомобиле мне сейчас ехать в карьер, где нет ничего, кроме вымоченных многодневным дождем песка и глины!

ISUZU GIGA с кузовом компании «Автомастер» из Набережных Челнов: геометрический объем 16 кубов

30

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Тем не менее мы отправились в путь: я за рулем, инструктор – на пассажирском сиденье. Переваливаясь по рытвинам и вымоинам в многометровом слежавшемся слое песка подъехали к экскаватору, загрузились, сделали круг почета, затем опустошили кузов и уехали восвояси. Должен оговориться: движение по карьеру выполнялось после засыпки в кузов всего одного экскаваторного ковша. Поэтому, как поведет себя самосвал в тех же условиях, когда его

Транспортная техника

Спереди ISUZU GIGA напоминает чисто дорожный грузовик: фары опущены предельно низко, нижняя ступенька жестко встроена в бампер

самосвальную платформу загрузят под самую кромку бортов (в нашем случае при плотности песка 1,6 г/см3 это будет 25,6 т), вопрос по-прежнему открытый. Кстати, из карьера на асфальтированную дорогу пришлось съезжать по продолжительному, а главное – крутому песчаному спуску. Здесь с самой лучшей стороны проявил себя штатный ретардер, приводимый в действие подрулевым переключателем: пока скатывались с горы, я ни разу не нажал на педаль тормоза. Отличная штука! Пусть он односкоростной, но машину сдерживает уверенно – помню, у некоторых других самосвалов, которые я тестировал прежде, действие трансмиссионного тормоза было, напротив, почти неощутимо. А здесь ретардер – настоящий помощник, который халтурить не привык. Так что записываем его ISUZU GIGA в плюс. К плюсам автомобиля отнесу и коробку передач. Хотя здесь не столь любимый мною «робот», но и при ручном переключении эта коробка не доставляет проблем. Главное, у нее не 16 и даже не 12 ступеней, а всего семь, поэтому не нужно то и дело переходить с верхнего ряда на нижний и обратно. Механизм КПП работает внятно, четко и однозначно – это, пожа-

луй, лучшая механическая КПП тяжелого грузовика, которую я опробовал за последнее время. И что еще понравилось в ISUZU GIGA – по меркам самосвала в нем почти не трясет. Не знаю, чему конкретно сказать за это спасибо: подвеске колес (она здесь самая обычная рессорная), подвеске кабины или подвеске водительского сиденья. А может быть, их совместной тщательно отлаженной работе? Неожиданно, но

факт: обычно характерных для порожних самосвалов конвульсивных вздрагиваний при проезде неровностей здесь нет. И еще один штрих, характеризующий конструкторскую школу ISUZU. Невероятно, но факт: японцы смогли довести дизель ISUZU GIGA до уровня Евро-5 без использования системы избирательной каталитической нейтрализации (AdBlue) и сажевого фильтра: только рециркуляция отработавших

газов и только каталитический нейтрализатор DOC в выпускной системе. Для двигателя подобного литража это поистине уникальный случай! Итак, резюмирую. Конструкция ISUZU GIGA хорошо отработана и сбалансирована: автомобиль удобен, легко управляется и уверенно держит дорогу. Нельзя отрицать, что в качестве самосвала, пусть и с неполной загрузкой, он прошел проверку карьером: не увяз, не спасовал на крутом спуске, не сорвал противоподкатную защиту и уверенно маневрировал там, где маневрируют все, кто приезжает в этот карьер за песком. И все же в каждой отрасли – своя специфика, а потому своя экипировка. Почему бы ISUZU GIGA не экипировать так же, как экипированы лучшие в данном классе автомобили-строители? Наверно, прежде, когда тяжелые грузовики данной марки поставлялись к нам из Японии, подобное было непросто организовать. Но теперь их собирают в России, так, может, воспользоваться этим и уже здесь, на месте, разработать и вывести на рынок специальную «русифицированную» комплектацию строительного шасси? Константин Закурдаев

Интерьер кабины лаконичен: вполне уютный, удобный, абсолютно лишенный каких-либо изысков. За сиденьями – самая настоящая спальная полка Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

31

Транспортная техника

NEXT electro

32

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Транспортная техника

Пересаживаемся на электрические грузовики?

С получением одобрения типа транспортного средства перед электрической «Газелью NEXT» – она называется NEXT electro – открыта реальная перспектива запуска в серию. О том, каковы технические особенности этого электромобилямалотоннажника и каким видится его будущее, мы поговорили с руководителем отдела разработки и инноваций компании «СпецАвтоИнжиниринг» Алексеем Востриковым. Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

33

Транспортная техника

– Алексей, когда стартовал проект создания NEXT electro?

– В начале 2014 года компания «СпецАвтоИнжиниринг» обратилась к «Группе ГАЗ» с предложением о создании грузового электромобиля. И получила согласие. В качестве базы для него выбрали грузопассажирский цельнометаллический фургон «Газель NEXT». Уже в следующем году появился первый образец такого электромобиля. А в 2016-м на основе все той же «Газели NEXT» был построен второй образец, который с полным правом можно назвать предсерийным.

– До этого компания «СпецАвтоИнжиниринг» уже имела опыт работы над электромобилями?

– Конкретно электромобилями «СпецАвтоИнжиниринг» не занимался, но тема электричества – одно из основных направлений его деятельности. К примеру, компания разрабатывает оборудование неразрушающего контроля. Если говорить конкретно обо мне, то, прежде

В динамике NEXT electro не уступает дизельным аналогам с автоматическими коробками передач

Внешне и по грузовместимости NEXT electro – обычный грузопассажирский фургон

34

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Транспортная техника

По центру подкапотного пространства виден частично скрытый под блоком коммуникационной разводки корпус зарядной станции. Слева – обычный аккумулятор для питания бортовой сети

чем начать работать над электромобилем, я занимался созданием электролабораторий и бригадных мастерских. Кстати, NEXT electro очень удачно подходит для подобных сфер применения.

– Если заглянуть в будущее, в каком основном качестве Вы видите применение NEXT electro?

– Это может быть служебная машина для самых разных ремонтных бригад, инкассаторский автомобиль или же развозной грузовичок для обслуживания торговых точек и для доставки товаров их конечным получателям. Во всех упомянутых случаях электромобиль работает в каком-то одном районе, с заранее известным плечом, что позволяет уложиться в ограничения, накладываемые емкостью аккумуляторных батарей, и выбрать в графике перевозок окна для их подзарядки.

– Не будет ли ограничивать применяемость NEXT electro полное отсутствие в наших городах инфраструктуры специальных зарядных станций?

– Особенность NEXT electro в том, что он располагает собственной зарядной станцией: если вы откроете капот, то увидите ее прямо посередине, под блоком коммуникационной разводки. Поэтому машину можно без всякого дополнительного оборудования полностью зарядить всего за два с половиной – три часа от 380-вольтовой промышленной электросети. Или, как резервный вариант, – от бытовой электросети в 220 В. Но на это уйдет уже 15–17 часов.

– С точки зрения основных эксплуатационных характеристик NEXT electro сильно отличается от аналогичной по кузову обычной «Газели NEXT»?

– Сразу оговорюсь, что наш электромобиль разработан на базе грузопассажирского фургона с полной массой 4,2 т. Из-за значительной массы аккумуляторных батарей его снаряженная масса сравнительно велика – ровно 3 тонны. Таким образом,

Хорошо видны установленный за электродвигателем одноступенчатый редуктор и кардан, связывающий его с задним мостом Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

35

Транспортная техника

Кожух, прикрывающий установленный в заднем свесе один из четырех блоков аккумуляторных батарей

Клавиши управления трансмиссией. Над правой, которой включается задний ход, виден красный предохранитель

грузоподъемность составляет 1,2 т. Максимальная скорость – 110 км/ч, чего вполне достаточно, чтобы держаться в транспортном потоке. А запас хода, обеспечиваемый аккумуляторами общей емкостью 51 кВт.ч, – в пределах 130–150 км. Что касается грузовместимости, то NEXT electro здесь ни в чем не уступает «Газели NEXT»: если у первого его варианта в грузовом отсеке располагались два внушительных по размеру блока аккумуляторов, то теперь они разделены на четыре

же в полном отказе от коробки передач и в появлении системы подогрева аккумуляторов. Последняя, реализованная за счет установки двух обогревателей Webasto, автоматически включается после того, как температура воздуха опустится ниже 5 0С, что позволяет избежать сокращения запаса хода в холодное время года.

– За счет чего удалось полностью отказаться от применения коробки передач?

– Для второго образца NEXT electro специалисты «Группы

блока и перенесены в пределы рамы: один в передней части, один – в заднем свесе и два – между осями.

– Чем еще нынешний вариант NEXT electro отличается от первого образца?

– Внешне это фактически та же машина. Главные нововведения во втором образце, помимо уже упомянутого переноса блоков аккумуляторов, состоят в изменении местоположения электродвигателя, который прежде был под капотом, а теперь – в центральной части рамы, а так-

ГАЗ» разработали специальный одноступенчатый редуктор – он расположен сразу за электродвигателем. С таким редуктором NEXT Electro разгоняется и трогается в горку не хуже, чем дизельная «Газель NEXT» с классической коробкой передач.

– Раз мы все сильнее углубляемся в особенности конструкции, поясните, как устроен силовой привод NEXT electro.

– Как известно, напряжение электросети у нас переменное, а электродвигатель работает на постоянном токе. Поэтому

На экране в центре приборного щитка отображаются оставшийся запас хода и диаграммка заряда аккумуляторных батарей

36

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Транспортная техника

после аккумуляторной батареи он проходит через специальный преобразователь, получающий команды от блока управления. Этот блок связан с педалью газа – чем сильнее на нее жмешь, тем выше сила тока, подаваемого на двигатель, и тем выше выдаваемая им мощность. Крутящий момент через упоминавшийся выше одноступенчатый редуктор и короткую карданную передачу передается на главную передачу ведущего моста – такого же, как у серий-

но выпускаемых ГАЗом малотоннажников. А тормозная система NEXT electro снабжена системой рекуперации, пополняющей аккумуляторы при каждом нажатии на педаль тормоза. Добавлю, что вся вспомогательная электротехника NEXT electro, например фары, приборная панель, приводы стекол, стеклоочистители, питается от отдельно установленного обычного автомобильного аккумулятора: напряжение бортовой сети – привычные 24 В.

– Планируется ли продолжить совершенствование конструкции NEXT electro?

– Доработки, конечно же, будут вноситься в конструкцию NEXT electro по мере получения результатов проводимой в настоящее время его тестовой эксплуатации. Некоторые из них уже намечены. Например, электродвигатель Siemens мощностью 98 кВт в рамках импортозамещения попытаемся заменить отечественным аналогом. Есть планы взамен используемых литий-ионных аккумуля-

торных батарей попробовать иные их варианты, чтобы снизить массу конструкции и поднять пробег на одной зарядке до 150–170 км.

– Будут ли разработаны другие электромобили в рамках сотрудничества с «Группой ГАЗ»?

– Сейчас мы работаем над созданием электрической модификации микроавтобуса «Газель NEXT». Рассчитываем, что она будет готова в сентябре. Константин Закурдаев

Константин Закурдаев, главный редактор ST-KT.RU

Убери с бортов пояснительные надписи, и с виду NEXT electro будет неотличим от выпускаемых в Нижнем Новгороде серийных грузопассажирских фургоновмалотоннажников. Даже лючок бензобака на своем месте. Причем функционирующий – в него заливается бензин для обогревающих кабину и аккумуляторы отопителей Webasto. Под ногами водителя – всего две педали. Как в автомобиле с АКП. Но рычага коробки передач нет вообще, поскольку нет самой коробки. Управление трансмиссией – всего двумя кнопками на приборной панели: нажимаешь одну – едешь вперед, другую – назад. Проще не бывает! Поворачиваю ключ зажигания, жму кнопку «вперед», слегка надавливаю на педаль газа, и NEXT electro начинает движение. Причем в очень хорошем темпе! Ощущения даже лучше, чем на автомате – ступеней-то в трансмиссии нет вообще, отчего набор скорости абсолютно ровный. Рулится электромобиль легко, но както непривычно, с резким ростом усилия при сбросе скорости. Потом сообразил – здесь же электропривод рулевого механизма, отсюда и несколько иные характеристики.

Общее впечатление – управлять NEXT electro легче и проще, чем его серийным дизельным аналогом. Поэтому на вопрос, смог бы подобный электромобиль найти массового покупателя, говорю однозначное да! Но – при одном условии. Условие простое: на мой взгляд, настоящий спрос на электромобили появится тогда, когда они будут продаваться не более чем хотя бы в два раза дороже дизельных аналогов и хотя бы не более чем в два раза будут уступать им по пробегу на одной заправке. Прошу прощения – на одной зарядке. Пока же разница что по одному, что по другому показателю примерно четырехкратная. Понятно, вся загвоздка – в аккумуляторах. Потому что без них электромобиль куда проще, легче и дешевле дизельного аналога: здесь нет такого сложного узла, как КПП, а электромотор меньше весит и менее сложен в сравнении с двигателем внутреннего сгорания. Не могу не признать, что в деле создания электрического малотоннажника

«СпецАвтоИнжиниринг» достиг впечатляющего результата. Уже одно то, что удалось обойтись без коробки передач, до предела упростив трансмиссию, – несомненное достижение! Вспомним самую первую электрическую «Газель», показанную «Группой ГАЗ» пять лет назад – тогда полный отказ от КПП разработчики называли нереальным. Еще бы заменить топливные отопители на электрические, окончательно закрыв вопрос с необходимостью посещения АЗС (согласитесь, для владельца коммерческого электромобиля это неудобно и в плане логистики, и в плане бухгалтерии). Но здесь мы опять упираемся в эффективность используемых аккумуляторных батарей – если расходовать их энергию еще и на обогрев, то насколько ее вообще тогда хватит? Это еще раз свидетельствует о необходимости аккумуляторной революции: появятся более емкие и менее дорогие аккумуляторы, и мы не успеем оглянуться, как электромобили окажутся в большинстве.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

37

Транспортная техника

Автотранспорт в России: тренды и перспективы В апреле этого года компания «Авто-ПЭК» – одна из наиболее крупных и динамично развивающихся автотранспортных компаний страны – отметила девятый день рождения. О том, каких результатов удалось добиться, какие задачи предстоит решить и каковы перспективы развития автотранспортного рынка России, мы попросили рассказать генерального директора «Авто-ПЭК» Дмитрия Иевлева.

– Дмитрий Владимирович, когда и с какими целями была создана возглавляемая Вами компания «Авто-ПЭК»?

– Основной задачей «АвтоПЭК» было и остается осуществление перевозок в интересах одного из крупнейших логистических операторов страны компании «ПЭК», специализирующейся на доставке сборных грузов. Открытие «Авто-ПЭК» состоялось в апреле 2008 года. Сразу было решено, что новая компания приложит максимум усилий для создания отдельных транспортных подразделений во всех крупных городах страны.

38

И за девять прошедших лет это удалось сделать: сегодня число таких городов достигло 67. В итоге «Авто-ПЭК» стал единственным перевозчиком, с которым федеральные торговые сети, подписав всего лишь один договор, могут обеспечить транспортное обслуживание своих магазинов буквально на всей территории России! Это гораздо удобнее, чем в каждом населенном пункте отдельно договариваться с местными перевозчиками, у каждого из которых свои условия, стандарты, разный парк и технические возможности.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

– Есть достаточно распространенное мнение, что логистическим компаниям выгоднее не владеть собственным транспортом, а заключать договоры со сторонними перевозчиками. Вы пошли своим путем. Почему?

– Действительно, для логистических операторов перевозить грузы исключительно собственным автопарком не всегда удобно и выгодно. В таком случае у компании появляются дополнительные заботы и расходы: необходимо следить за загруженностью всех автомобилей по всем направ-

лениям, содержать и ремонтировать автопарк... Но в то же время собственный грузовой транспорт – это определенная гарантия безопасности бизнеса с точки зрения стабильности перевозок. В наших непростых экономических реалиях компании, имеющей долгосрочную стратегию развития, важно обезопасить себя от неожиданного резкого роста тарифов, а значит – от резкого роста затрат на транспортные услуги.

– Как развивался автомобильный парк компании и во что он вырос к настоящему времени?

Транспортная техника

– К моменту организации нашей компании в распоряжении «ПЭК» было несколько фур с американскими тягачами Freightliner и полтора десятка «Газелей». Естественно, для решения поставленных перед «Авто-ПЭК» задач этот парк требовалось многократно увеличить. Причем сразу по двум направлениям: следовало обзавестись новыми автопоездами для магистральных перевозок и новыми автомобилями грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн для внутригородских перевозок. «Американцы» были сильно подержанными и требовали частого ремонта, который, кстати, в центральной части России толком делать никто тогда не умел. Поэтому поначалу акцент оказался смещен на обновление парка магистральников. Первым приобретением «АвтоПЭК» стали 11 седельных тягачей Scania серии R. Потом «Авто-ПЭК» добавил в коллекцию еще три десятка автомобилей этой же марки, и с тех пор автотехника Scania составляет основу нашего подвижного состава для магистральных перевозок. Она неплохо приспособлена к особенностям наших условий эксплуатации, сервис-

ная сеть Scania охватила фактически всю страну. На данный момент в собственности «Авто-ПЭК» уже более тысячи автомобилей, чуть меньше магистральных, чуть больше среднетоннажных.

– Насколько широко в парке «Авто-ПЭК» представлены различные марки автомобильной техники?

– В выборе тех или иных автомобилей у любого руководителя автотранспортной компании рано или поздно появляются определенные приоритеты. К этому, в частности, подталкивает организация собственных сервисов и складов запчастей, от которых будет прок только при однородном составе автопарка. Постепенно такие приоритеты сформировались и у нас. Как я уже говорил, основа парка магистральников «Авто-ПЭК» – седельные тягачи Scania, а в качестве грузовиков для внутригородской доставки в основном применяются Iveco и ISUZU. Но мы регулярно пробуем автотехнику и других марок. В частности, достаточно долго экспериментировали с Volvo и Mercedes-Benz. И, после двух лет переговоров, заключили контракт почти на сотню тягачей Mercedes-Benz Actros.

Первая треть партии получена нынешней весной. В выборе Mercedes-Benz немалую роль сыграло то, что они выпускаются в России, а потому подпадают под государственную программу поддержки лизинга. Замечу также, что парк «АвтоПЭК» в последние два года пополнялся и отечественными моделями.

– Давайте уточним: закупки отечественных автомобилей начались после роста курса валют и, соответственно, после значительного подорожания иномарок?

– Время от времени мы и раньше приобретали небольшие партии «Газелей». Когда появилась «Газель NEXT», мне довелось побывать на заводе, познакомиться с ее производством, с конструкцией, которая меня приятно удивила. В итоге около двух лет назад мы взяли несколько «Газонов NEXT» и «Газелей NEXT» и, видимо, в будущем возьмем еще. Потому что по уровню надежности и эксплуатационным расходам эти автомобили оказались вполне сопоставимы с аналогичными по классу иномарками, но их стоимость несоизмеримо ниже! Даже от водителей, которые всегда критически настроены к

технике, на которой работают, я не раз слышал, что в плане эксплуатации и комфорта выпускаемые ГАЗом грузовики нового поколения не сильно отличаются от зарубежных. Что касается магистральных перевозок, то пару лет назад на пробу приобрели несколько КАМАЗ-5490 на мерседесовских агрегатах. Честно говоря, сначала было боязно отправлять их в дальние рейсы, но потом мы убедились в их надежности, теперь эти тягачи работают на самых разных маршрутах. Другое дело, что разница в стоимости между КАМАЗами и зарубежными тягачами такого класса сейчас уже не так существенна.

– Сегодня государство много внимания уделяет внедрению автомобилей, работающих на метане. У компании нет планов включить их в свой парк?

– Стоимость топлива играет все большую роль в себестоимости перевозок – этот факт нельзя отрицать. И, на первый взгляд, переход на более дешевый метан видится закономерным шагом. Но здесь есть как минимум две проблемы. Проблема первая. Мы заключили соглашения с несколькими крупными федеральными

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

39

Транспортная техника

топливными компаниями, у которых АЗС расположены по всей стране, и получили весомую скидку на дизтопливо. К сожалению, в случае с метановым топливом заключать аналогичный договор попросту не с кем. У нас до сих пор нет хоть сколько-нибудь разветвленной федеральной сети газовых заправок. Есть небольшие региональные сети заправок пропан-бутаном, и там мы применяем какую-то часть «Газелей» с битопливными двигателями. Проблема вторая. Да, метан дешевле дизельного топлива. Но работающий на нем автомобиль заметно дороже – и сам по себе, и его обслуживание. У такого автомобиля снижается грузоподъемность, для его хранения нужны специально оборудованные площади, ему приходится выстраивать маршрут, учитывающий не скорость доставки, а наличие на трассе газовых заправок. Добавим сюда риск поломки и дорогостоящего ремонта где-нибудь в отдаленном районе. Так что, по всем расчетам, сэкономить на метановом топливе пока не получится. Впрочем, реальная практика может показать иной результат. Поэтому в будущем мы все же планируем включить в парк несколько работающих на метане тягачей. Надо попробовать.

– А как вообще сейчас складывается ситуация с рентабельностью транспортного бизнеса? Помимо скидок на топливо есть ли способ ее повысить?

– Продолжительное время, из-за событий в экономике, мы

40

наблюдали резкий рост себестоимости перевозок. В 2015 году из-за этого «Авто-ПЭК» даже был вынужден отказаться от пополнения парка – при резко увеличившихся ценах на автотехнику и росте ставок по лизингу. Покупать грузовики в ту пору перестали многие российские перевозчики, из-за чего общий парк транспортных средств в стране стал постепенно стареть и, следовательно, уменьшаться. По названной причине со стороны грузоотправителей увеличилась востребованность оставшихся машин. Сейчас рынок постепенно выправляет ситуацию. Грузооборот растет, и компания «ПЭК» – не исключение. Мы снова вернулись к наращиванию численности подвижного состава. Тем не менее задача по снижению себестоимости перевозок год от года становится актуальнее. Для этого «Авто-ПЭК» создал в разных регионах пять собственных сервисных центров и склады запасных частей. На одном из наших предприятий даже построена своя АЗС. Казалось бы, все наши действия по снижению расходов на топливо позволяют выгадать всего 1–2%. Но в пересчете на ежедневные объемы потребления горючего всеми нашими автомобилями итоговая экономия выливается в существенную сумму. Многие расходники, и шины в том числе, благодаря внушительным объемам заказов мы приобретаем по дистрибьюторским ценам. Шины, кстати, восстанавливаем. Единственное, чего в деле сокращения расходов не допу-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

скается категорически, так это снижения качества. Например, на заправочных станциях, с которыми у нас заключен договор о сотрудничестве, мы регулярно берем пробы топлива для оценки его состава – об этом мы договариваемся с партнерами еще на этапе заключения соглашения.

– Вы упомянули восстановление шин. У перевозчиков разное мнение на этот счет. Насколько подобное восстановление выгодно?

– Выгодно, если только его делают качественно. Но качество в данном вопросе – явление крайне редкое: в большинстве случаев это выброшенные деньги. Мы путем проб и ошибок все же нашли тех, кто восстанавливает шины на должном уровне. При подобном раскладе это действительно позволяет сэкономить – и тем ощутимее, чем больше у тебя парк.

– В связи с появлением «Платона» нет планов вывести на междугородные трассы автомобили грузоподъемностью менее 12 тонн?

– Не думаю, что это целесообразно на данном этапе, и вот почему. У магистрального тягача бак 600 литров, а у среднетоннажного грузовика – 200. Следовательно, его нужно в три раза чаще заправлять. Этот автомобиль не всегда доедет до АЗС, с которой у «Авто-ПЭК» заключен договор о предоставлении скидки. Значит, он будет заправляться там, куда доедет, а это фактически съест все возможные финансовые выгоды от применения таких машин. И это еще не все. Если использовать

на междугородных перевозках автомобили грузоподъемностью ниже 12 тонн, их придется снабдить «спальником» за кабиной – иначе где водитель будет ночевать? А это уменьшит полезное пространство кузова. Едем дальше. Пандусы на большинстве складов по высоте рассчитаны на разгрузку стандартных фур, а высота платформ у среднетоннажников ниже. Вообще, любой отход от общепринятых параметров магистрального автопоезда создаст проблем больше, чем решит. И потом, где гарантия, что завтра «Платон» не распространят вообще на все грузовые автомобили? Так что переход к использованию автотехники грузоподъемностью до 12 тонн только на первый взгляд видится оптимальным шагом. Значительной выгоды в этом решении нет. Пока – нет.

– Как Вы видите развитие компании в ближайшей перспективе?

– Если в экономике страны не случится новых серьезных кризисов, «Авто-ПЭК» будет и дальше наращивать автопарк. Крупные перевозчики постоянно проводят оптимизацию бизнес-процессов, что позволяет максимально сдерживать рост тарифов. Скорее всего, этот процесс будет продолжаться, поэтому в будущем «Авто-ПЭК» вполне сможет увеличить число используемых автомобилей в четыре-пять раз. Но, поскольку мы привыкли развиваться постепенно, плавно, это отдаленная перспектива. Константин Закурдаев

Транспортная техника

MAN в Санкт-Петербурге Стратегический плацдарм

«МАН Трак энд Бас РУС» 5 июля открыл под Санкт-Петербургом свой самый современный в Восточной Европе сервисный центр. Вообще, на организованной в связи с открытием нового сервисного центра прессконференции он был назван самым современным техцентром MAN не только в Восточной Европе, но и в мире! Скорее всего, это не так уж далеко от истины, ведь решение о строительстве этого техцентра в компании называют стратегическим. Потому что он находится на одной из ключевых трасс следования коммерческого транспорта в стране – на Московском шоссе, связывающем две российские столицы. Новая сервисная станция крупнее, удобнее и лучше оснащена по сравнению со старой, находившейся на территории СанктПетербурга, на Воздухоплавательной улице. Общая площадь построенного техцентра MAN, расположившегося сразу за границей Санкт-Петербурга, в Шушарах, составляет 28,1 тыс. м3, из которых 2 тыс. – площадь непосредственно сервисной зоны. Ее достаточно, чтобы одномоментно обслуживать до 24

транспортных средств! Здесь сделаны удобные подъездные пути, предусмотрена выделенная парковка. Новейший сервисный центр «МАН Трак энд Бас РУС» оснащен самым современным оборудованием, среди которого, к примеру, есть стапель для правки рам, кабин и кузовов всех классов грузовиков и автобусов, а также уникальная покрасочная камера для кабин и спецнадстроек грузовых автомобилей и кузовных элементов автобусов. «Собственная сервисная станция MAN великолепно сконструирована, имеет прекрасное техническое оснащение и по праву считается самой современной в Европе на сегодняшний день. В регионе немало крупных клиентов, транспортный флот которых в подавляющем большинстве состоит из автомобилей MAN. Я уверен, они по достоинству оценят наши труды и будут приятно удивлены новым уровнем сервиса», – подчеркнул Питер Андерссон, генеральный директор

ООО «МАН Трак энд Бас РУС». Со слов Питера Андерссона, повышению заинтересованности со стороны перевозчиков в сотрудничестве с новым техцентром будет способствовать недавнее увеличение гарантийного срока на фирменные запчасти, который теперь составляет два года. На сегодня именно СанктПетербург и Ленинградская область стали локомотивом автобусного направления деятельности ООО «МАН Трак энд Бас РУС». В кризисный 2009 год были активизированы собственные продажи автобусов MAN в СЗФО на базе филиала – их приобрел широкий круг заказчиков, начиная от транспортных компаний и заканчивая музеями. В январе – апреле 2017 года автобусы марок MAN и Neoplan заняли первое место по продажам среди европейских марок. Доля названных брендов на региональном рынке составляет 25%. «Важно отметить, что новый филиал и сервисный центр MAN в Санкт-Петербурге –

это не только функциональное здание, удачная локация и современное оборудование. Это еще и люди. Обученные, сертифицированные специалисты высокого уровня, которые относятся к бизнесу клиентов как к своему собственному. И такое отношение приносит свои плоды!» – добавляет директор филиалов MAN в СанктПетербурге и Москве компании ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Александр Соколов. Кроме того, по его словам, ничто не мешает обслуживать на построенной станции новый продукт под маркой MAN – малотоннажник TGE (братблизнец Volkswagen Crafter). Прогнозируется, что семейство TGE выйдет на российский рынок в следующем году. Остается добавить, что Санкт-Петербург – не единственный город, где в этом году открывается техцентр MAN. Еще два фирменных техцентра до конца 2017-го вступят в строй в Калуге и Рязани. Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

41

Транспортная техника

Shanghai Auto Show 2017 Новейшие грузовики китайского автопрома В Шанхае прошла международная выставка Auto Shanghai 2017, где наряду с легковыми автомобилями по устоявшейся традиции продемонстрировали самые горячие китайские новинки в сегменте коммерческого автотранспорта. У компании Jianghuai Automobile (JAC Motors) на Auto Shanghai 2017 дебютировал новейший флагман JAC K7. Тяжелый седельный тягач получил новую комфортабельную кабину с высокой крышей. Внутренняя высота салона составляет 2,13 м, его общий объем достигает 11,6 м3, а объем ящиков и ниш для хранения личных вещей водителя доведен до 910 л. Уровень комфорта повышают мультифункциональный руль, широкие полки для сна, выдвижной столик, мини-холодильник и автоматический кондиционер. В моторном отсеке – 12,4-литровый 540-сильный дизель MC13.54-50 экологического стандарта China-V (аналог Евро5). С ним в паре установлена новейшая 16-ступенчатая автоматизированная коробка передач ZF 16S25310RO TraXon (к слову сказать, в апреле эта КПП была представлена в качестве важнейшего узла нового тягача DAF). Выпущенный китайской компанией CNHTC двигатель представляет собой адаптацию дизелей семейства MAN D20/D26. Комплектовочная ведомость нового тягача включает 7-тонную переднюю ось, два 13-тонных ведущих моста, пневмоподвеску, дисковые тормоза с ABS, EBS, ESC и современные электронные системы, повышающие безопасность движения автопоезда. Снаряженная масса автомобиля 8,8 т, максимальная скорость 115 км/ч.

42

Флагманский седельный тягач JAC K7 (фото Xue Wenxiang)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Транспортная техника

Кабина JAC K7 (фото Xue Wenxiang)

Компания JMC Heavy Duty Vehicle, входящая в корпорацию Jiangling Motors, представила перспективные магистральные тягачи и двигатели CGI. Новейший седельный тягач под именем Veyron спроектирован специалистами совместного

предприятия JMC-Ford. Базой для него стал знакомый нам турецкий Ford Cargo. На китайском рынке тяжеловозов JMC Veyron позиционируется как машина класса high-end. Он оборудован 12,7-литровым дизелем JX6D13.420 A5 стандарта

Евро-5 мощностью 420 л.с., с которым агрегатирована 12-ступенчатая механическая КПП FAST 12JSD220TA. Кабина позаимствована у Ford Cargo. Но экстерьер новинки перепроектирован дизайнерами испанского бюро Barcelona Design Center,

благодаря чему внешность грузовика получилась очень энергичной и запоминающейся. Кроме JMC Veyron на выставке компания представила стильный концепт гоночного болида. Точных данных шоустоппера узнать не удалось, но, как выяснили китайские журналисты, спорт-трак изготовлен с использованием узлов и агрегатов Ford Cargo. Учрежденное при участии японцев совместное предприятие Qingling & Isuzu презентовало на Auto Shanghai 2017 новое семейство тяжелых грузовиков ISUZU GIGA. Китайский GIGA, по сути, аналог японского ISUZU GIGA, впервые показанного в 2015 году на Tokyo Autoshow. Эти автомобили станут первыми массовыми тяжеловозами компании Qingling. Линейка китайских ISUZU GIGA будет включать седельные тягачи с колесной формулой 6x2 и 4x2, шасси 8x4 под установку рефрижераторной надстройки, а также шасси 4x2. Модельный ряд Qingling GIGA получит двигатели

Седельный тягач JMC Veyron (фото Xue Wenxiang)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

43

Транспортная техника

Спортивный грузовик JMC (фото Xue Wenxiang)

Qingling Isuzu экологического стандарта Евро-5, мощность которых в зависимости от исполнения от 350 до 520 л.с. Автомобили оснащены коробками передач нового поколения ZF Ecosplit 4 и мостами Meritor. Представленный на выставке тягач Qingling GIGA QL4250W2NCZ (6x4) снаряженной массой 9,28 т предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 39,6 т. Он получил 6-цилиндровый 15,7-литровый дизель Qingling Isuzu 6WG1-TCG51 мощностью 460 л.с. в паре с 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2230TO. Лидер китайской автопром ыш ле н но с ти корпор а ция China National Heavy Duty Truck (CNHTC) представила в своей экспозиции семь автомобилей. Во время пресс-конференции ее руководство поведало о подписании партнерского соглашения с производителем автоматических коробок передач – Allison Transmission Holdings. Согласно этому документу, CNHTC по американской лицензии начнет выпускать автоматические трансмиссии для реализации на китайском рынке. Также в руководстве CNHTC заявили об усилении экспортных позиций корпорации на рынках Южной

Седельный тягач Qingling GIGA QL4250W2NCZ (фото Xue Wenxiang)

Америки. Грузовики CNHTC сегодня продают в 90 странах мира. К выставке специально подготовили модернизированный седельный тягач SITRAK C7H с колесной формулой 6x2. Он оснащен 12,4-литровым 540-сильным дизелем MC13.54-50, разработанным с использованием

44

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Транспортная техника

технологий компании MAN, и автоматической коробкой передач Allison TC-10 с функцией оптимального расхода топлива FuelSense. Автомобиль получил также созданный по лекалам компании MAN 13-тонный ведущий мост MCY13Q, пневмоподвеску, дисковые тормоза с функцией ABS и современные повышающие безопасность электронные устройства. Один из крупнейших китайских автопроизводителей компания Foton Motors Group устроила премьерный показ нового среднетоннажного грузовика Foton Aumark S1 Super Light Truck. Автомобиль грузоподъемностью 2,8 т предназначен в основном для городской логистики. Он разработан китайскими инженерами совместно с немецкими специалистами из Mercedes-Benz. В моторном отсеке – 2,8-литровый 130-сильный дизель Foton Cummins ISF 2.8, с которым агрегатируется 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF. Применены тормозная система Wabco и система телеметрии и коммуникации iFoton. Автогигант FAW привез на выставку концептуальный дальнобойный тягач FAW Jiefang J7. Как поведал главный инженер конструкторского центра компании, FAW Jiefang J7

Седельный тягач SITRAK C7H (6x2), оснащенный автоматической коробкой передач Allison TC-10 (фото Xue Wenxiang)

портные средства, пешеходов и дорожные знаки камеру, электронный контроллер, регистрационные датчики и специальное программное обеспечение. Для обеспечения беспроводной связи между узлами используется технология Bluetooth. Блок управления автоматически регулирует угол поворота колес, скорость движения, а также руководит всеми исполнительными механизмами по шине CAN. Узел управления поддерживает постоянный обмен данными с планшетным компьютером водителя. Руководство FAW полагает, что активная фаза исследований по грузовикам-беспилотникам продлится с 2017 по 2025 год. Далее наступит стадия активного внедрения автоматизированных транспортных средств. Кроме электроники, исполнительных механизмов и программного обеспечения для концепта FAW

станет первым китайским грузовым автомобилем с автономным управлением: данная технология получила название Zhitu. Относящееся к ней оборудование включает радары ближнего и дальнего действия, а также отслеживающую рядность движения, другие транс-

Концептуальный тягач FAW Jiefang J7 с автономным управлением

Jiefang J7 разработали полностью новое шасси FAW J7 500 6х4 (CA4250P77K25T1E5) с оригинальной комфортабельной кабиной, оснащенное 6-цилиндровым 12,5-литровым дизелем FAW CA6DM3-50E5 с максимальной мощностью 500 л.с. и крутящим моментом 2300 Нм. Снаряженная масса седельного тягача составляет 8805 кг, он предназначен для работы в составе 40-тонного автопоезда. Среднетоннажный грузовик Foton Aumark S1 Super Light Truck

Владимир Чехута Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

45

Транспортная техника

Новое поколение японских грузовиков Так совпало, что в апреле-мае этого года гранды японского грузового автопрома – компании Hino, Mitsubishi Fuso и UD Trucks – объявили о выходе в свет новых и модернизированных моделей.

Обновленная модель Hino Profia

В апреле компания Hino Motors запустила в серию обновленные модели тяжелого класса Profia (полная масса до 25 т) и среднетоннажного Ranger (полная масса до 8 т). Первое, что надо отметить у Profia, это появление нового 6-цилиндрового, 8,9-литрового дизеля A09C – VA(AT-X), развивающего 380 л.с. и 1765 Нм. Прежде его предельная мощность составляла 360 л.с. Кроме этого, покупателям предложен 13-литровый двигатель E13CAF(ET-XIX) мощностью 410 л.с. Оба удовлетворяют японским экологическим нормам FY2010 и агрегатируются с 12-ступенчатой автоматизированной трансмиссией Hino ProShift 12. Внешность кабин Profia подверглась рестайлингу, изменился и их интерьер. Эргономика рабочего места водителя стала более функциональной. В салоне появились новые, более удобные кресла водителя и пассажира, а в переработанную панель приборов инсталлировали 7-дюймовый ЖКИ-монитор,

46

Дебют обновленных Hino Profia и Hino Ranger

непосредственно связанный с системой ICT (Information Communication Technology). На него выводятся все рабочие параметры грузовика. Также отметим значительное повышение уровня безопасности нового Profia. В его стандартную комплектацию теперь входят система контроля следования разметке, предотвращающая столкновение с припаркованными и медленно

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

двигающимися машинами система PCS (Pre-Collision Safery System), отслеживающая засыпание водителя система Driver Monitor и система автоматического управления дальним светом фар, позволяющая водителю не заботиться о его выключении при появлении встречного автомобиля или сближении с попутным. Линейка Ranger также получила более комфортабельную модер-

низированную кабину с новыми сиденьями и панелью приборов. В оснащение автомобилей этой серии входят обновленные 5-литровые двигатели A05C-TE(A5-V) мощностью 190, 210 или 240 л.с. (новая версия), 6-ступенчатая автоматизированная коробка передач ProShift 6 и комплекс систем активной безопасности. Корпорация UD Trucks, входящая в промышленную группу Volvo Group, неделей позже

Транспортная техника

объявила о начале производства своего обновленного флагмана Quon. Внешне он стал напоминать модель Quester, которую UD Trucks начала выпускать в Таиланде несколько лет назад. При этом интерьер кабины японского грузовика сделан более элегантно и демонстрирует весьма продуманную эргономику внутреннего пространства. Новый Quon оборудован фирменным 11-литровым дизелем GH11 максимальной мощностью 420 л.с., для которого инженеры модернизировали системы топливоподачи и нейтрализации отработавших газов. В результате на 5% удалось

Интерьер кабины Hino Profia

Среднетоннажная новинка Hino Ranger

снизить расход топлива по сравнению с аналогами двухлетней давности. Трансмиссия пополнилась усовершенствованной автоматизированной коробкой передач ESCOT-VI с обновленным электронным управлением. Кроме нее, водителю в пути помогут система электронной картографии, связанная с адаптивным круиз-контролем, а также электронный подсказчик. Комплекс безопасности нового Quon включает систему Traffic Eye Brake, которая помогает уменьшить вероятность столкновений при помощи высокоточных радаров и камер наблюдения. Грузовик оснащен продвинутой версией системы

Driver Alert Support и дисковыми тормозами с улучшенным теплоотводом. Отметим, что благодаря внедрению новых легких и прочных материалов снаряженная масса грузового автомобиля по сравнению с предшественником уменьшилась примерно на 200 кг. Еще одна японская корпорация, Mitsubishi Fuso Truck and Bus, в мае презентовала новый флагман – тяжелый грузовик Fuso Super Great. Обновление его конструкции носит глобальный характер – у автомобиля новое буквально все: и двигатель, и трансмиссия, и кабина, и электронные системы. А чему удивляться, ведь Fuso входит в состав Daimler Trucks. В частности, именно поэтому Fuso Super Great получил совершенно новый 10,7-литровый двигатель OM470, в котором использованы ключевые технологии корпорации Daimler. В итоге

Иллюстрация работы новой электронной системы, установленной на Hino Profia Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

47

Транспортная техника

Quon – новый флагман UD Trucks Corporation

компоненты для его производства прибывают на завод в Кавасаки с немецких заводов в Мангейме, Касселе и Гаггенау, а также с американского завода Detroit Diesel. Касаемо двигателя можно отметить, что он полностью отвечает японским экологическим нормам JP17 и, как уверяют маркетологи Daimler, на 15% экономичнее предшествующего мотора, использовавшегося в серии Fuso Super Great. Заказчику предложат упомянутые 10,7-литровые дизели серии 6R20 мощностью 360, 394 и 428 л.с., а также дизели серии 6S10 рабочим объемом 7,7 л и мощностью 354 или 381 л.с. Эффективность нового силового агрегата доказывает не только заявленная двузначная экономия топлива, но и выигрыш в массе. Новый Super Great с двигателем 6R20 облегчен на 540 кг в сравнении с предшественником, оснащенным прежним двигателем 6R10. В качестве трансмиссии японский грузовик получил новую 12-ступенчатую автоматизированную коробку передач Fuso ShiftPilot. Основные детали этой коробки передач выпускаются в Германии, на заводе в Гаггенау. В завершение остается добавить, что флагман Mitsubishi Fuso получил абсолютно новую комфортабельную кабину, множество электронных систем безопасности и мерседесовскую систему нейтрализации отработавших газов BlueTec. Fuso Super Great следующего поколения

48

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Владимир Чехута

Реклама

Транспортная техника

Применение четырехосной тележки позволило нарастить объем стального полуприцепацистерны до 32 кубов

«Сеспель» Секреты повышенной емкости «Сеспель» разработал целую гамму инновационных полуприцепов-цистерн повышенной емкости. Судя по проявляемому к ним интересу, новинки попали в самую точку! В конце мая на площадке дилерско-сервисного центра «Русбизнесавто» в Подольске компания «Сеспель» – известный в России производитель всевозможных автоцистерн – продемонстрировала пере-

возчикам сразу несколько новинок. Наиболее интересными среди них оказались два четырехосных полуприцепа со стальными цистернами: SF4332 и SF4B32. Первый – для светлых, второй – для темных

Полуприцеп-битумовоз может поставляться с термоизоляционным покрытием и внешней отделкой из нержавеющей стали

50

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

нефтепродуктов. То есть бензовоз и битумовоз. Интерес к подобным полуприцепам у нас в стране стал быстро расти после того, как в 2015 году официально разрешенную на дорогах общего пользования полную

массу шестиосных автопоездов увеличили с 40 до 44 т. Таким образом, применение счетверенной тележки с пневмоподвеской и межосевым расстоянием более 1,3 м при использовании стандартного

Облегченный стальной полуприцеп SF3330: объем цистерны увеличен до 30 м3, не выходя за рамки дорожных ограничений

Транспортная техника

двухосного седельного тягача позволяет вписаться в установленные законодательством осевые нагрузки, везя при этом на несколько кубов топлива больше. В нашем случае емкость вышеупомянутых четырехосных полуприцепов составляет 32 м3 против 28 м3 у выпускаемых «Сеспелем» трехосных стальных моделей того же назначения. Цистерна SF4332 может быть разделена на 3 или 4 отсека, а цистерна SF4B32 выполнена односекционной, но, по заказу, с термоизоляционным покрытием толщиной 150 мм. Чтобы снизить износ шин, в порожнем состоянии и при прохождении поворотов колеса первой и четвертой осей вышеупомянутых полуприцепов поднимаются. Кстати, «Сеспель» применяет исключительно осевые агрегаты BPW. Оба четырехосника оборудованы двухпроводной электронной тормозной системой WABCO ТEBS с функцией противоопрокидывания. Полная масса полуприцепов фактически схожа: у бензовоза – 35 620 кг, у битумовоза – 35 700 кг. Как фактически схожа та ее часть, которая приходится на колесную тележку: соответственно 25 920 и 26 000 кг. А нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача в обоих случаях и вовсе одинакова: 9700 кг. Обратим внимание, что в заполненном состоянии осевые нагрузки у полуприцепов не превышают 6500 кг. Как сообщили присутствующие на показе новой продукции специалисты «Сеспеля», четырехосные модели сразу же после запуска в серию оказались высоко востребованными. Завод, освоив их в производстве в середине 2016-го, по итогам минувшего года сделал около полутора сотен таких полуприцепов при общем объеме выпуска продукции порядка 800 ед. (по данным «АСМ-холдинга», только прицепной техники в 2015-м «Сеспель» изготовил в количестве 809 ед., в 2016-м – 498 ед.). А в текущем году четырехосники занимают уже около трети всей производственной программы предприятия! Судя по размещенной на официальном сайте «Сеспеля» информации, в линейке выпускаемых под этой маркой

четырехосных моделей есть и полуприцеп с алюминиевой цистерной – он предназначен для перевозки светлых нефтепродуктов. Названный образец на целых полторы тонны легче стального аналога, благодаря чему даже при чуть меньшей полной массе его объем удалось увеличить на 6 кубов. Впрочем, на демонстрационной площадке в этот раз выставлялись исключительно полуприцепыцистерны, изготовленные из хорошо известной в стране стали марки 09Г2С – алюминиевых моделей не было вовсе. Надо сказать, что в целом к полуприцепам с использованием алюминия наши перевозчики относятся весьма настороженно. Не удивительно: в автопроме этот металл до сих пор толком не прижился – слишком чувствительны качество и надежность изготовленной из него техники к добросовестности сталеваров, к технологиям и методам производства конечной продукции. Понятно, проконтролировать ни первое, ни второе, ни третье перевозчик не в состоянии. Потому тем, кто решил сделать выбор в пользу алюминиевых полуприцепов того или иного производителя, крайне целесообразно не пожалеть времени и, чтобы потом не кусать локти, пообщаться с коллегами, эксплуатирующими аналогичную модель хотя бы год-полтора. Остаются возможности снизить снаряженную массу полуприцепа-цистерны и без применения алюминия. «Сеспель» это прекрасно доказал, показав на презентации в Подольске новейший 30-кубовый SF3330. Материал разделенной на три неравных отсека цистерны – все та же сталь 09Г2С. Если заливать топливо с плотностью до 0,84 т/м3, а это бензин, дизель или керосин, то полная масса полуприцепа не превысит 32 000 кг, а нагрузка на тележку – 22 400 кг. Таким образом, и по осевым нагрузкам, и по полной массе автопоезда (если тягач не тяжелее 8 т) SF3330 вполне вписывается во все действующие на сегодня в стране законодательные ограничения.

Перспективный УАЗ «Профи» стал гибридом

Автомобиль с гибридной силовой установкой разработан совместными усилиями специалистов НТЦ ООО «УАЗ» и ФГУП «НАМИ». За базу для него выбран перспективный малотоннажник УАЗ «Профи» полной массой 3,5 т, серийное производство которого стартует в сентябре этого года. Силовой агрегат гибридного уазика включает бензиновый двигатель, стартер-генераторную установку мощностью 84 кВт и тяговый электродвигатель, развивающий 105 кВт и 469 Нм. Он питается от высоковольтной 25-киловаттной аккумуляторной батареи. Кроме того, перспективный УАЗ «Профи» наделили интеллектуальной системой помощи при вождении, которая предупреждает водителя о непреднамеренном уходе с полосы движения, распознает дорожные знаки, светофоры и пешеходов, а также определяет расстояние до идущего впереди автомобиля. Это позволит малотоннажнику обеспечить автоматизацию управления до уровня «2» и «3» (по стандарту SAE J3016). Разработчики рассчитывают, что гибридные уазики увеличат запас хода на одной заправке до 1000 км, поскольку их бензиновый двигатель работает с постоянным числом оборотов, то есть в максимально экономичном режиме. Применительно к УАЗ «Профи» это позволит снизить потребление топлива до 7 л /100 км. Кроме того, такие автомобили смогут проехать до 100 км исключительно на электричестве. Предполагается, что их укомплектуют зарядным устройством, поддерживающим зарядку батареи переменным и постоянным током. Применение электродвигателя сулит увеличение крутящего момента по сравнению с ДВС, что прибавит машине динамики. Гибридная силовая установка предполагает выполнение самых жестких экологических требований, предъявляемых законодательствами стран Евросоюза и других потенциальных экспортных рынков. Осталось выяснить одно: какова будет стоимость ульяновского гибрида? Заметим, что ответ на этот вопрос уже поставил крест на многих аналогах как на Западе, так и на Востоке. Подконтрольную опытную эксплуатацию гибридного УАЗ «Профи» планируется начать в 2019 году.

Сергей Стеклов Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

51

Транспортная техника

Дискуссионный клуб «Шелл» Вместе можно все!

«Шелл Нефть» провела первый Дискуссионный клуб, в котором приняли участие представители ведущих российских компаний горнодобывающей и металлургической отраслей. В конце мая этого года в Екатеринбурге было положено начало регулярным встречам лидеров отечественной промышленности с производителями оборудования и комплектующих, представителями экспертного сообщества, научных кругов и сервисных компаний. Цель встреч – постараться помочь найти сторонам общий язык, предоставить возможность высказать мнение обо всех актуальных вопросах современного бизнеса, обозна-

52

чить рамки взаимовыгодного сотрудничества. Мероприятие получило название «Дискуссионный клуб «Шелл», поскольку инициатором и организатором встречи стала компания «Шелл Нефть», производящая и продающая смазочные материалы для всех отраслей промышленности. В первом Дискуссионном клубе «Шелл» приняли участие лидеры горнодобывающей и металлургической отраслей, включая представителей ПАО

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

«Челябинский трубопрокатный завод», ГК «Петропавловск», «Трубной металлургической компании», «УГМК-холдинга», «Южуралзолото Группы Компаний», компании ЕВРАЗ, Угольной компании «Кузбассразрезуголь», ХК «СДС-Уголь», холдинга «Металлоинвест». В число участников мероприятия также вошли производители оборудования: «Уралмашзавод», БЕЛАЗ, GRACO, Bosch Rexroth. Своим взглядом на задачи, стоящие перед горно-

добывающей и металлургической отраслями, поделились эксперты сервисной компании АО «Майнинг Солюшнс» и Уральского государственного горного университета, а также ведущие специалисты технического департамента и специалисты по развитию бизнеса «Шелл». На шести рабочих сессиях клуба, продолжавшихся более девяти часов, никто из представителей промышленности не произносил заранее написанных речей. И тем ценнее

Транспортная техника

оказались замечания и критические высказывания в адрес ряда поставщиков, рассказы об опыте эксплуатации той или иной техники представителей карьеров, шахт, горно-обогатительных и металлургических предприятий. Каждый делился тем, что наболело, говорил, как он понимает сложившуюся ситуацию в отрасли и какие решения повседневных задач эксплуатации найдены в условиях его предприятия. Одними из главных событий клуба стали презентация международного исследования «Шелл» по рациональному использованию смазочных материалов и последующее за ней обсуждение таких методов развития предприятий отрасли, которые позволяют сокращать затраты на эксплуатацию и ремонт оборудования. По заказу «Шелл» исследовательская компания Edelman Intelligence с ноября по декабрь 2015 года опросила более 180 ведущих специалистов предприятий горнодобывающего сектора, отвечающих за выбор или закупку смазочных материалов, из Бразилии, Канады, Китая, Германии, Индии, России, Великобритании и США, а затем провела анализ их ответов. Как выяснилось, респонденты недооценивают потенциал правильного подбора высококачественных смазочных материалов. Приблизительно 60% опрошенных специалистов горнодобывающих компаний считают, что с помощью грамотной эксплуатации можно снизить затраты на владение оборудованием более чем на 5%. И только четверть из них полагают, что экономия может быть более 10%. На самом же деле предприятия, использующие только смазочные материалы «Шелл», на практике доказали снижение стоимости владения на 30%! Кроме того, руководители отрасли не связывают потери от простоев и недостаточной производительности с использованием тех или иных смазочных материалов. Абсолютное большинство из них сталкивались с внеплановыми простоями оборудования, которые у каждого из респон-

дентов привели за последние три года к потерям более $250 000. Тем не менее только 56% руководителей полагают, что простои могут быть связаны с неправильным выбором смазочных материалов, а 44% из них убеждены, что свойства всех представленных на рынке материалов обеспечивают технике примерно одинаковый уровень производительности. И лишь 53% считают, что стоимость владения снизится при использовании качественных масел и смазок. Персонал всех уровней недостаточно информирован о важности использования смазочных материалов. Тем не менее 40% респондентов считают, что проводят достаточное количество тренингов для своих сотрудников. Еще одна проблема: технологический процесс смазки несовершенен. Лишь в четырех из 10 компаний внедрен комплекс менеджмента смазочных материалов, включающий в себя регламенты по применению, хранению, доставке, процедуре замены и анализу масла. Подобные суждения были высказаны и членами Дискуссионного клуба. Похоже, мало кто не только просчитывал зависимость стоимости владения техники при эффективной ее эксплуатации от используемых смазочных материалов, но и вообще связывал эти понятия между собой. Напрасно: руководитель отдела технической поддержки Андрей Кудинов на наглядном примере, «с цифрами в руках» показал, что высококачественные смазочные материалы способны принести неоценимую пользу бизнесу, составляя при этом лишь малую часть расходов. И наоборот, неправильный подбор масла становится причиной значительных финансовых потерь. Подбор смазочных материалов – лишь одно из слагаемых успеха. Для повышения эффективности использования и снижения стоимости владения «Шелл» готов осуществлять глубокую экспертизу узлов смазки и мониторинг состояния работающего масла, а также диагностику оборудования (предотвращая потери на самой ранней стадии их возник-

Статья расхода или инструмент экономии? В рамках выставки СТТ компания «Шелл» поделилась еще одной частью результатов исследования применения смазочных материалов, выполненного компанией Edelman Intelligence. Тенденции, выявленные в других отраслях, полностью повторились: представители подавляющего большинства российских строительных компаний считают смазочные материалы только статьей расхода, а не инструментом экономии. Например, 46% компаний уверены, что почти все масла обеспечивают одинаковый уровень эффективности, а 54% не ожидают повышения производительности при переходе на их более эффективные сорта. В противовес сложившемуся мнению «Шелл» представил расчет стоимости владения типичным образцом строительной техники. Для гусеничного 50-тонного бульдозера при сроке службы 10 лет или 30 тыс. моточасов, эксплуатирующегося при температуре от –45 до +35 оС, при средних нагрузках (расход топлива 40 л/ч) затраты на эксплуатацию в два раза превысят первоначальную стоимость. Доля смазочных материалов составит 2%. Но за счет возможности «Шелл» четырьмя продуктами перекрыть потребность в них для более 80% строительной техники, увеличения периодичности замены, снижения благодаря качеству смазочных материалов плановых и внеплановых простоев на ремонт, увеличения периодичности между капитальными ремонтами и сокращения затрат на топливо из-за уменьшения времени прогрева смазочной системы применение смазочных материалов «Шелл» способно дать до 7 млн руб. экономии на одной единице техники. Кроме подбора и поставок смазочных материалов «Шелл» готов предложить своим партнерам выполнение анализа работающего масла, обучение персонала, а также мониторинг неисправностей техники, позволяющий устранять их с минимальными затратами. Потенциал компании в этой области велик, а использует его сейчас только каждое пятое предприятие.

новения). Только за последние пять лет «Шелл» помог горнодобывающим предприятиям мира сэкономить около 44 млн долларов. Таким образом, разработки «Шелл» показывают, что одно из решений, ведущих к успешному бизнесу, лежит в области смазочных материалов, правильный выбор которых позволяет увеличить срок службы и эффективность техники, сократить затраты на техобслуживание и время про-

стоев, а также снизить вредные выбросы. Сотрудничество с концерном «Шелл», в том числе участие в таких проектах, как Дискуссионный клуб, открывает еще большие перспективы для партнеров, поскольку «Шелл» видит одну из главных задач использования смазочных материалов в снижении стоимости владения дорогостоящим оборудованием. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

53

Транспортная техника

Техника очищения Прогресс в деле создания коммунальной и уборочной техники не стоит на месте: в России и в мире за последнее время появились несколько ее довольно примечательных образцов. Для Минского автозавода минувшая весна выдалась весьма продуктивной: одна новинка сменяет другую. Среди наиболее интересных и перспективных коммунальных машин – газовый мусоровоз МАЗ-4901С4 с задней загрузкой. Он предназначен для механизированной или ручной загрузки твердых бытовых отходов, их уплотнения с коэффициентом не ниже 6 и транспортировки к месту переработки. За базу для мусоровоза взяли шасси МАЗ-4381С4-540-001 с колесной формулой 4х2, оснащенное 170-сильным газовым двигателем ЯМЗ-53414 CNG экологического стандарта Евро-5. В паре с ним установлена 6-ступенчатая коробка передач Fast Gear 6J70TA. В 9-кубовом кузове допускается перевозить 3 т отходов. Особо ответственные детали конструкции выполнены из износостойкой стали Hardox 450. Полная масса машины не превышает 12,5 т. Вместимость загрузочной емкости – 1,1 м3. По обеим сторонам рамы смонтированы баллоны для хранения сжатого природного газа общим объемом 1300 л.

Мусоровоз МАЗ-4901С4 с ярославским газовым дизелем и 9-кубовым кузовом

Еще одна новинка предприятия – подметально-уборочная машина МАЗ-5917В2-Z10, предназначенная для очистки автодорог, улиц и площадок с асфальтовым покрытием. Она создана на шасси МАЗ-5340В2485-011Р1, оснащенном дизелем

Подметально-уборочная машина МАЗ-5917В2-Z10 с кузовом компании Zoomlion

54

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Cummins мощностью 160 л.с. и 9-ступенчатой механической КПП Fast Gear 9JS135A. Надстройка с автономным приводом, разработанная и изготовленная специалистами китайской компании Zoomlion, включает 8-кубовый накопи-

тельный бункер для мусора с пневматической системой загрузки, бак для воды объемом 1,3 м3 и 5-щеточный подметальный механизм. Максимальная ширина уборки составляет 3,4 м, рабочая скорость движения – 15 км/ч.

Белорусско-датская каналопромывочная машина МАЗ-4926W2

Транспортная техника

Другая интересная разработка сделана Минским автозаводом совместно с датской компанией Hvidtved Larsen. Речь идет об уникальной каналопромывочной машине МАЗ-4926W2, которая способна промывать и очищать ливневые и хозяйственно-бытовые канализационные колодцы диаметром до метра. На двухосный МАЗ с дизелем Cummins установили датскую 4-кубовую цистерну и вакуумный насос, который направляет в канализацию струю воды под давлением до 160 атмосфер. Крайне высокая величина! Для сравнения: в автомобильных шинах давление составляет всего 2 атмосферы, а в пожарном гидранте – до 10 атмосфер. Машина закачивает в колодец воду с интенсивностью 127 л/мин, то есть максимальный запас способна вылить за полчаса. Интересная особенность МАЗ-4926W2: в цистерне сделана перегородка, делящая ее на два отсека. Причем перегородка подвижная: по мере расхода воды под действием гидравлики она смещается к задней крышке, освобождая место для закачивания осадков из канализации. То есть новая белорусско-датская каналопромывочная машина способна заменить две: промывающую водой и собирающую отходы. Следует отметить, что в мороз вакуумные краны не замерзают за счет теплоизоляции и электроподогрева, а в жару перегреться им не дает система охлаждения. Многие процессы автоматизи-

рованы. Так, система CAN-Bus регулирует работу двигателя в связке с насосами. Минский автозавод планирует ежегодно выпускать 10 каналопромывочных машин. Основной рынок сбыта МАЗ-4926W2 – Россия и Беларусь (только Минску их нужно 20). Также планируются поставки в Казахстан, другие страны СНГ и на европейский рынок. Близкая по назначению инновационная машина появилась в США: компания Vactor Manufacturing выпустила вакуумный экскаватор HXX Paradigm, предназначенный для прокладки и очистки городских линий коммуникаций, уборки бытовых и промышленных отходов, ландшафтных работ и даже для выкапывания ям под установку столбов. Ну и, конечно же, это вакуумное чудо техники можно применять для обычной очистки выгребных ям и колодцев от жидких отходов и их транспортировки к месту утилизации. Оборудованный цистерной и вакуумным насосом HXX Paradigm размывает отложения или грунт с последующим всасыванием в цистерну образовавшейся пульпы. Для этого используется мощный всасывающий воздушный поток, создаваемый насосом. Воздух вместе с материалом через рукав попадает внутрь машины, где проходит камеру сбора материала, затем систему фильтров, и выходит обратно в атмосферу. Предусмотрена автоматическая очистка фильтров бортовым

Американский инновационный вакуумный экскаватор Vactor HXX Paradigm

компрессором. Высокая производительность установки обеспечивает движение потока во всасывающем рукаве с огромной скоростью (иногда более 100 м/с). Рукав, смонтированный на коленчатой или телескопической стреле с гидравлическим приводом, можно перемещать в нескольких плоскостях, обеспечивая высокую точность работ. С помощью насадок рукав удлиняется, что позволяет транспортировать материал до 200 м в горизонтальном и до 60 м в вертикальном направлении. При необходимости извлеченный материал можно использовать для обратной засыпки участка раскопки. Камера его сбора при выгрузке опрокидывается как обычный ковш. За базу для этой машины использовали среднетоннажный Freightliner Business Class M2. Что интересно: для работы на бездорожье на место колес допускается установка гусеничных движителей. Еще одна американская компания, Peterbilt, разработала новое тяжелое коммунальное шасси Model 520 с электроприводом. Новинка, относящаяся к 8-му классу грузоподъемности, оборудована фирменной электроприводной системой Transpower ElecTruck, позволяющей успешно эксплуатировать транспортные средства полной массой до 36 т. Мощность питающегося от литий-ионных аккумулятор-

ных батарей общей емкостью 300 кВт.ч электродвигателя – 280 кВт (375 л.с.), пиковый крутящий момент – 3000 Нм. Запас хода на одной полной зарядке (на нее при использовании стандартной розетки уходит 8 часов) достигает 105 км. Предусмотрено и высоковольтное устройство ускоренной подзарядки, которое позволяет залить энергию в АКБ менее чем за три часа. Стоит добавить, что в этом году Model 520 получила ряд изменений, в основном затронувших кабину. Теперь заказчик выбирает среди четырех ее вариантов: с правым или левым сиденьем водителя, с двумя синхронизированными постами управления или же с праворульным управлением, но без водительского сиденья, что максимально облегчает вход и выход из кабины. Кроме того, появилась универсальная система крепления RP-170, позволяющая легко монтировать надстройки разных производителей коммунального оборудования. Совместное предприятие MAZ-MAN, специализирующееся на производстве грузовиков, погрузчиков и вездеходов, предложило заказчикам усовершенствованную машину для содержания дорог. Она разработана на базе самосвала МАЗ-МАН 652558 с колесной формулой 6х4 и может применяться со снегоочистительным и пескосолераспределительным оборудованием. Этот автомобиль, в отличие от прежде изготавливаемых предприятием

Мусоровозное шасси Peterbilt Model 520 в варианте с двумя постами управления Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

55

Транспортная техника

Машина для содержания дорог на базе самосвала МАЗ-МАН 652558

аналогов, получил 6-цилиндровый 400-сильный дизель МАN D2066LF45 с турбонагнетателем и промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха, с электронным управлением впрыска, а также с системами Common Rail и AdBluе. Как итог – соответствие требованиям экологического стандарта Евро-5. Машина снабжена пультом iRoad, который установлен в кабине и предназначен для управления навесным оборудованием (отвалами и распределителем ПГМ), а также подъемом и опу-

сканием самосвальной платформы. Кнопки пульта с крупной индикацией имеют четкие тактильные показатели: их трудно перепутать, они легко находятся водителем во время движения даже в темное время суток. Компания MAN Truck & Bus продолжает осваивать российский рынок коммунальной и уборочной техники. Так, на проходившей в Москве выставке «ВэистТэк-2017» она представила два мусоровоза с кузовами хорошо известного у нас в стране голландского производителя

GeesinkNorba: на российском рынке эта техника продвигается совместными усилиями обеих компаний. Установленные на шасси MAN надстройки GeesinkNorba обслуживаются в официальных сервисных центрах «МАН Трак энд Бас РУС». То есть владелец такого мусоровоза может провести сервисное обслуживание и автомобиля, и мусоровозного кузова в одном месте и в одно время, что удобно. На выставке были представлены два мусоровоза, предлагаемые российским заказчикам.

Мусоровозный 15-кубовый кузов GeesinkNorba 15Н25 на шасси MAN TGM и 22-кубовый GeesinkNorba 22Н25Р, установленный на раму трехосного MAN TGS 33.360 6X4 BB-WW

56

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Первый, GeesinkNorba 15Н25 с 15-кубовым кузовом, базируется на шасси MAN TGM 19.250 4X2 BL – двухосном автомобиле полной массой 18 т с 250-сильным дизелем и 9-ступенчатой механической коробкой передач ZF 9S-1310 OD. Вторая модель – более тяжелый и вместительный GeesinkNorba 22Н25Р с кузовом емкостью 22 м3. Его надстройка смонтирована на раме трехосного MAN TGS 33.360 6X4 BB-WW, полная масса которого может достигать 33 т, а двигатель развивает 360 л.с. С ним агрегатирована 16-ступенчатая КПП ZF 16S 223 OD. В обоих случаях мусоровозные кузова изготовлены полностью из высокопрочной стали. Коэффициент прессования равен 7, а цикл прессования занимает 25 с. Емкость приемного бункера как у одного, так и у другого мусоровоза составляет 2,4 м 3. Отметим, что GeesinkNorba традиционно применяет несколько необычный 4-этапный процесс прессования, когда опускающаяся сверху прессующая плита словно разрубает загруженные в приемный бункер крупногабаритные отходы, затем, подобно экскаваторному ковшу, подает их к основной емкости кузова и, перемещаясь вперед вместе с рамой посредством мощных гидроцилиндров, довершает процесс прессования мусора. Разработчики акцентируют внимание на том, что за счет применения насосов с регулируемым объемом достигается экономия топлива до 20%, а жизненный цикл мусоровозов составляет более 15 лет. В сегменте мусоровозов есть новинки и у российских производителей. Арзамасский завод коммунального машиностроения, известный под аббревиатурой КОММАШ, запускает в серию две их базовые модели: КО-440В грузоподъемностью 7,2 т на шасси КАМАЗ-63505 и КО-440ВМ грузоподъемностью 8,1 т на шасси МАЗ-5340В2 или МАЗ-5337Х2. В обоих случаях применены схожие мусоровозные надстройки емкостью 19 кубов – на три куба больше, чем у прежде выпускаемых предприятием аналогов. Причем разработчики сумели нарастить

Транспортная техника

кубатуру без утяжеления конструкции! Благодаря возможности регулировки давления подающей плиты до 210 атм. и увеличения усилия прессования до 29 830 кгс у новых арзамасских мусоровозов вырос коэффициент прессования – теперь он равен 7. Это позволяет загружать в бункер до сотни 1,1-кубовых евроконтейнеров. Обратим внимание, что гидроцилиндры подающей плиты вынесены наружу и размещены на боковых стенках бункера, что облегчает их обслуживание и продлевает срок службы. Усилен пол загрузочного ковша (толщина 8 мм), емкость которого 3,2 кубометра. По заказу этот ковш можно изготовить из стали HARDOX 400. Важно, что удалось сократить время цикла прессования до 25 с. На элементах механизма прессования и подъема заднего борта установлены гидроцилиндры с повышенным усилием. Отметим, что вся гидравлика мусоровоза – итальянского производства. За счет применения профильного проката квадратного сечения 50х50 мм выросли прочность и износостойкость направляющих подающей плиты. На ней сделаны дополнительные торцевые упоры из антифрикционных материалов, что исключает поперечное смещение при движении. Увеличение размера уплотнения между кузовом и задним бортом по высоте до 750 мм обеспечивает улучшенную герметичность. С целью повысить надежность работы при отрицательных температурах загрузочный ковш снабжен шиберным краном для дренажного слива. Минимальный выступ опрокидывателя уменьшает габаритную длину мусоровоза, а увеличенный клиренс между днищем загрузочного ковша и поверхностью дороги обеспечивает ему повышенную проходимость на полигоне. Система взвешивания и распознавания номеров контейнеров отнесена к числу опций. Вернемся к кузову. По периметру он усилен гнутым профилем. Выталкивающая плита рассчитана на увеличенные нагрузки. Применение современных антифрикционных

Арзамасский 19-кубовый мусоровоз КО-440В на шасси КАМАЗ-63505

полимерных материалов в ответственных узлах трения обеспечивает повышенную плавность движения, а значит, меньший износ рабочих органов. Из прочих особенностей арзамасских мусоровозов нового поколения отметим возможность установки портального захвата для загрузки крупногабаритного мусора контейнерами-лодочками емкостью до 8 кубов и грузоподъемностью до 3 т, сокращенное до 33 секунд время подъема и опускания портала, а также применение уникальной функции встряхивания в конце хода портала

для полной выгрузки мусора из контейнеров. В последнее время работы по расширению линейки коммунальной и уборочной техники активизировал «АВТОКРАЗ». Только в текущем году украинский производитель предложил заказчикам две такие новинки. Первая – шнекороторный снегоуборщик. В качестве шасси для него использован трехосный автомобиль повышенной проходимости КрАЗ-6322. Производительность шнекороторной установки составляет 1500 кубов снега в час. Ширина уборки снежного покрова, который может достигать

1,2 м, достигает 2,74 м. Отвал для уборки снега длиной 2,95 м, с которым может применяться машина, изготовлен из высококачественной стали и усилен ребрами жесткости. Ширина обрабатываемой зоны проезжей части при его использовании – до 2,7 м, высота – 0,6 м. Созданная для борьбы со снежными заносами машина передана в техническую службу ГУ ГСЧС Украины в Николаевской области. Главным образом с прицелом на рынок Восточной Европы продолжают заниматься в Кременчуге и созданием газовых коммунальных автомобилей.

Мусоровоз КО-440ВМ в Арзамасе изготавливают на базе двухосных МАЗов Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

57

Транспортная техника

Шнекороторный снегоуборщик на внедорожном шасси КрАЗ-6322

Самый новый из их числа – портальный мусоровоз, за основу для которого взяли бескапотник КрАЗ-5401 с колесной формулой 4х2. Это шасси оснащено мерседесовским газовым двигателем M906LAG экологического стандарта Евро-5. Размещенная на нем надстройка поставлена кременчугской компанией «ТК «ВИВА». Она представляет собой портальный погрузчик для подъема, транспортировки и последующей разгрузки контейнера ковшового типа объемом 10 кубов. Причем погрузчик может не только поднять контейнер, но и в горизонтальном положении перенести его через препятствие! На первых порах новому газовому «коммунальщику» предстоит проходить эксплуатационные испытания, вывозя

мусор с территории Кременчугского автозавода. Работы хватит: в разных уголках предприятия размещены несколько десятков 10-кубовых мусорных контейнеров. И, в завершение, об автомобилях-роботах: они постепенно проникают и в сферу коммунальной техники тоже. Первая ласточка – разработанный совместными усилиями Volvo Trucks и шведской компании по переработке мусора Renova мусоровоз, способный вывозить мусор в беспилотном режиме. Его испытания уже начались! Как работает автоматизированное управление мусоровоза Volvo? Когда он используется на новой территории, то управляется вручную, а бортовая система постоянно контролирует и

Портальный мусоровоз на двухосном газовом шасси КрАЗ-5401

58

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

фиксирует маршрут с помощью датчиков и технологии GPS. Когда же мусоровоз заезжает в тот же район в следующий раз, он точно знает, по какому маршруту следовать и рядом с какими мусорными баками остановиться. Во время первой остановки, при условии активации системы автоматизации, водитель покидает кабину, подходит к задней части мусоровоза, забирает мусорный контейнер и опорожняет его точно так же, как это делается сегодня. По завершении процедуры, получив команду водителя, грузовой автомобиль автоматически начинает движение задним ходом в направлении следующего контейнера. Водитель следует тем же маршрутом, что и грузовой автомобиль, и поэтому

всегда имеет полное представление о том, что происходит по направлению его движения. Но для чего нужно ехать задним ходом вместо того, чтобы двигаться вперед? Ответ разработчиков таков: когда мусоровоз движется задним ходом, у водителя есть возможность постоянно находиться вблизи пресса, а не ходить постоянно по всей протяженности машины от ее кабины к задней части. А поскольку водителю не нужно садиться в кабину и покидать ее каждый раз, когда мусоровоз начинает движение или останавливается, то снижается риск производственных травм (например, повреждения коленных или других суставов) Поскольку мусоровоз по всему своему периметру оборудован датчиками, которые сканируют окрестности, движение задним ходом осуществляется безопасно, независимо от направления. Даже если проезд окажется заблокирован припаркованной машиной, мусоровоз автоматически объедет ее при условии, что для маневра будет достаточно места. Поскольку системы автоматизации оптимизируют переключение передач, рулевое управление и скорость, расход топлива и выброс вредных веществ также сокращаются. Работы над проектом продолжатся до конца 2017 года. Валерий Васильев, Сергей Стеклов, Владимир Чехута

Разработанный компаниями Volvo Trucks и Renova мусоровоз, способный курсировать между местами сбора мусора в беспилотном режиме

Общественный транспорт

Cobus DES

Тянитолкай в автобусном варианте Один из самых необычных автобусов в мире доставляет туристов на знаменитый французский остров-крепость Мон-Сен-Мишель.

Cobus DES создан немецкой компанией Contrac GMBH Cobus Industries – крупнейшим поставщиком аэродромных автобусов. Дело в том, что переправа на Мон-СенМишель очень узкая и для оказавшегося на территории крепости обычного автобуса не хватает места для разворота. С ростом туристической популярности крепости местная администрация приняла решение заказать автобус, компоновка которого схожа с железнодорожными вагонами, у которых кабина сделана как спереди, так и сзади. Обратились в Cobus: у компании имеется богатый опыт изготовления очень специфичных изделий, предназначенных для работы в конкретных условиях в одной-единственной точке земного шара. Вот так

60

появился уникальный в своем роде автобус-тянитолкай.

Cobus DES действительно напоминает вагон пригородной электрички. Прямоугольные очертания кузова со скругленными вертикальными углами, внешняя отделка, имитирующая дощатую обшивку, закрытые экранами колеса, две пары ведущих в салон дверей прислонно-сдвижного типа, четыре блока наружной светотехники спереди и сзади, в каждом из которых сгруппированы по три фары, круговое остекление, позволяющее наслаждаться проплывающими мимо пейзажами, – этот автобус действительно не похож на другие! Транспортной базой для создания двусторонней прогулочно-туристической машины послужил серийный пер-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

ронный автобус Cobus 2500. Длина Cobus DES 14,5 м, в его салоне вполне комфортно размещаются 98 пассажиров, из которых 18 едут сидя. Интерьер также выполнен в железнодорожном стиле. Пассажирские сиденья (установлены по ходу движения и сбоку), а также внутренние перегородки изготовлены из пластика, воспроизводящего деревянные доски. Места для размещения багажа, обилие хромированных поручней, наличие нескольких расположенных в крыше прозрачных люков и панелей создают соответствующую атмосферу. Автобус выполнен низкопольным, в нем предусмотрены места для пассажиров с ограниченными возможностями. В движение экипаж приводит 200-сильный дизель Cummins

ISB 6.7EV, который работает вкупе с автоматической коробкой передач Allison. Подвеска колес – пневматическая. Машина движется с одинаковой предельной скоростью 50 км/ч как вперед, так и назад. Лобовое стекло с обоих концов кузова занимает только правую или левую по ходу движения часть кабины. Есть у автобуса и несколько других довольно любопытных особенностей. Например, зеркала заднего вида с не используемой в данный момент стороны умеют складываться, чтобы не смущать других водителей, которым не всегда понятно, где сейчас у автобуса передняя часть, а где – задняя. Похожим образом меняют свою дислокацию габаритные огни и стоп-сигналы. Валерий Васильев

Общественный транспорт

Elemment Palazzo Роскошь на колесах

Среди эксклюзивных автомобилей австрийской компании Marchi Mobile самый роскошный – Elemment Palazzo: настоящая вилла на колесах!

Elemment Palazzo относится к классу RV (Recreational vehicle), другими словами – к транспортным средствам для отдыха и развлечений. Стоит он три миллиона долларов и предназначен, прежде всего, для нефтяных магнатов. Не удивительно: шикарный трехосный автодом с вычурным дизайном соединил в себе черты самолета, автомобиля и яхты. При высоте 4,16 м Elemment Palazzo имеет два этажа. Первый – жилая зона с кухней, полностью оборудованной гостиной и спальней, отделанной в классическом стиле. В отделке использованы эксклюзивные породы древесины и ценные панели из натурального камня. Также на первом этаже размещен санузел в составе полноценной душевой кабины, ванны, туалета и зоны

для гигиенических процедур. За электроснабжение передвижного дворца отвечает собственный генератор жилой части, а вода содержится в четырех баках: для питья, душа, кухни и туалета. На втором этаже Elemment Palazzo находится гостевая зона с миниатюрной спальней, вторым санузлом, а также обширным холлом, в котором удобно проводить деловые встречи или принимать друзей. В зоне комфортного отдыха площадью 20 м2 размещены 42-дюймовый телевизор, проектор, диваны, кресла, спальня и санузел. Естественно, есть Wi-Fi. Электронные системы поддерживают заданную температуру воздуха и оптимальное освещение. Таким образом, владельцы Elemment Palazzo проводят время в пол-

ном комфорте, встречают клиентов, организовывают совещания с партнерами по бизнесу.

Elemment Palazzo способен менять свою форму. Специальная механическая система увеличивает внутреннее пространство на 70%, выдвигая стенку кузова с одной из сторон. Общая площадь с учетом террасы на крыше составляет 50 м2. С внешней стороны предусмотрена возможность для обустройства камина или барбекю. С помощью нажатия на одну кнопку на крыше можно обустроить террасу с навесом.

Elemment Palazzo, масса которого составляет от 20 до 28 т в зависимости от исполнения, на шоссе способен прокатить своих владельцев со скоростью 150 км/ч. В моторный отсек

устанавливают двигатель мощностью от 500 до 600 л.с., с которым агрегатирован 6-диапазонный «автомат». Аэродинамика поставленного на 36-дюймовые колеса Elemment Palazzo – почти самолетная: коэффициент лобового сопротивления не превышает 0,3615. Благодаря этому его экономичность на 20–25% выше, чем у близких по массе серийных автомобилей. Благодаря электронной системе стабилизации автодом хорошо управляется. Кабина выполнена из стеклопластика. Сравнительно высокое расположение в ней сидений обеспечивает улучшенный обзор и повышенную безопасность. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

61

Общественный транспорт

Ренессанс

электротранспорта Украины Наш ближайший западный сосед начал активно возрождать городской электрический транспорт. Каким именно образом и каковы первые результаты транспортного ренессанса? К сожалению, на сегодняшний день в России развития общественного электротранспорта как такового нет вообще. За редким исключением (Москва и Крым), троллейбусы и трамваи закупаются в единичных количествах, не обеспечивающих даже плановую замену выбывающей из эксплуатации техники. За последние 20 лет в стране построены всего пять новых эксплуатационных предприятий (депо), все в Москве или области, закрыты же – десятки. В 13 российских городах работа одного или двух видов электротранспорта вообще прекращена. Практически такую же картину до недавнего времени можно было наблюдать и в Украине. Электротранспорт постепенно сдавал позиции частным перевозчикам. Коммунальные (по-нашему – муниципальные) власти лишь разводили руками: в местных бюджетах не хватало средств на все сферы городского благоустройства, государство же фактически самоустранилось от какой-либо поддержки транспортной отрасли. Однако уже в 2015 году ситуация кардинально изменилась.

В 2016 году на средства ЕИБ были приобретены 10 польских трамваев Pesa Fokstrot, вышедших на киевские маршруты

В города стали поступать, пусть и небольшими партиями, новые и бывшие в употреблении (европейские) троллейбусы и трамваи. Был дан старт строительству новых и капитальному ремонту существующих линий электротранспорта. При этом уже в ближайшее время темпы обновления подвижного состава и реконструкции городской транспортной инфраструктуры увеличатся.

Точки роста

Основным двигателем возрождения городского электротранспорта Украины оказалась, как ни странно, сложная финансово-экономическая ситуация в стране. Девальвация местной валюты отрицательно сказалась на доходах как рядовых граждан, так и частных предпринимателей. Первые стали реже пользоваться личным автотран-

При капитальном ремонте с заменой кузова депо фактически получают новые вагоны. На фото трамвай T3UA-3 «Каштан» для Одессы

62

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

спортом, частникам же стало невыгодно работать на коммерческих маршрутах, обновлять парк техники. Услуги коммунального транспорта оказались более востребованы. Экономические перемены негативно отразились и на наполняемости местных бюджетов, которые, впрочем, и ранее испытывали острый дефицит средств. Для исправления ситуации в 2014 году был запущен процесс бюджетной децентрализации, в ходе которого были пересмотрены порядок налогообложения и структура межбюджетных трансфертов. Не углубляясь в цифры и экономические термины, суть реформы можно кратко описать так: по ее результатам регионы, города и небольшие населенные пункты теперь отдают значительно меньшие суммы «наверх», в государственный бюджет. На местах благодаря перераспределению налогов стали оставаться деньги, полученные от сборов, напрямую

Общественный транспорт

Многие города обновили трамвайный парк за счет подержанной техники. На фото харьковские вагоны Tatra T3, ранее работавшие в Риге

зависящих от финансовой активности граждан и предпринимателей, то есть, по сути, от успешной работы местных администраций. Таким образом, бюджетная децентрализация оказалась действенным стимулом для дальнейшего развития украинских регионов, городов и сел. Фактически эту реформу можно назвать логичным продолжением процесса, запущенного ранее и остановившегося на середине. При переходе от плановой советской экономики к новой рыночной в Украине, так же как и в России, многие отрасли, в том числе и городской транспорт, передали из государственного подчинения на местный уровень. При этом местные администрации не получили финансовые инструменты, обеспечивающие стабильное развитие указанных отраслей. Была выполнена отраслевая децентрализация, но не бюджетная. Теперь же этот процесс можно считать завершенным. Однако для ликвидации разрыва между по-

требностями в виде незаконченных или нереализованных инфраструктурных проектов и возможностями (под ними мы подразумеваем финансовые инструменты местной власти) потребуется не один год усиленной работы. Второй точкой роста, обеспечивающей развитие транспортной отрасли, стал государственный проект «Городской общественный транспорт в Украине», принятый к реализации в нынешнем году. В его рамках планируется использовать кредитные средства, предоставляемые Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), на целевые программы, включающие в себя обновление парка подвижного состава, реконструкцию линий электротранспорта, замену тяговых подстанций, а также внедрение современных систем оплаты проезда и информирования пассажиров. Общий объем средств – более 400 млн евро, срок кредитования – 22 года,

Троллейбус Skoda 14TrR из чешского Брно получил «вторую жизнь» в украинском Николаеве

Новый троллейбус Богдан Т70117 на маршруте в Хмельницком

льготный период – до 5 лет. Целевой кредит ЕИБ выдается под государственные гарантии, кредитные линии ЕБРР – в основном под гарантии местных бюджетов, в ряде случаев – в рамках программ софинансирования. Для каждого города, участвующего в проекте, подготовлена индивидуальная целевая программа. Наибольшее количество средств ЕИБ и ЕБРР получат Одесса, Киев и Харьков. Всего же благодаря европейским кредитам удастся обновить транспортные системы более чем в 15 населенных пунктах.

Первые результаты

За 2,5 года, прошедших с начала реформ, украинские города получили около 700 единиц новой и бывшей в употреблении техники – цифра довольно большая даже по российским меркам. Чуть меньше половины из этого числа, а именно 300 единиц, ушло в самые крупные мегаполисы, Киев и Харьков. Кроме того, в 2015–2017 годах из местных бюджетов развития

были выделены средства на завершение некоторых ранее начатых инфраструктурных проектов, а также на реализацию новых. Среди новых транспортных средств наибольшим спросом пользовались троллейбусы – из-за меньшей стоимости и необходимости более частой замены (срок службы трамвайного вагона больше, чем аналогичный показатель у троллейбуса). Также не стоит забывать, что городов, имеющих троллейбусные линии, в Украине больше, чем городов с трамвайным сообщением. Лидером поставок в этом секторе стала корпорация «Богдан», выпускающая одноименные троллейбусы в 12-метровом (Т701) и 18-метровом (Т901) исполнениях. Заметную долю на местном рынке заняла компания «Литан» с моделью Днiпро Т103, де-факто представляющей собой минский троллейбус МАЗ 103Т. Также в 2015–2017 годах в украинские города поставлялись белорусские машины БКМ 321. Чернигов и Львов предпочитали

При капитальном ремонте старая советская техника зачастую преображается до неузнаваемости Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

63

Общественный транспорт

закупать местную продукцию: троллейбусы Еталон Т121 и Electron T191. В конце 2016 года в Ровно поступил выставочный экземпляр сочлененной машины БКМ 43303А «Витовт Max Duo». Затишье на украинском трамвайном рынке вполне объяснимо. На данный момент в стране существует всего два производителя трамваев. Это компания «Татра-Юг», предлагающая вагоны устаревшего типа (высокопольные К1М с низкопольной вставкой), и львовский «Электрон», выпускающий современные 3- и 5-секционные низкопольные трамваи. Стоимость последних, так же как и вагонов иностранного производства, довольно высока, из-за чего их приобретение для небольших городов возможно исключительно в рамках целевых программ или контрактов жизненного цикла. В рассматриваемый период наибольшее количество новых трамваев поступило в Киев: три пятисекционных Electron Т5B64, пять К1М и 10 трехсекционных 71-414К (Pesa Fokstrot). Еще восемь трехсекционных вагонов Electron T3L44 поставлены во Львов по кредитной линии ЕБРР. По одному трамваю К1М получили Мариуполь и Одесса. Необходимость срочного обновления трамвайного парка при отсутствии средств на покупку новой техники привела к разработке ряда оригинальных мер. Одна из них – производство новых кузовов на местных заводах и в вагоноремонтных мастерских для замены старых трамваев при капитально-восстановительном ремонте. Такие

кузова (а фактически – полноценные вагоны), поступившие в Винницу и Одессу, в сводной таблице также отнесены к новому подвижному составу. Многие города Украины пошли по пути обычного капитально-восстановительного ремонта трамваев и троллейбусов, иногда – с элементами модернизации (обновление внешнего вида, установка электронных систем управления, систем длительного автономного хода). Поставки бывшей в употреблении техники также зачастую оформляются как КВР, тем более что большинство европейских вагонов действительно проходит восстановление на местных заводах. Механизм приобретения подвижного состава за рубежом – относительно старого, но еще пригодного для работы на линии – был отлажен еще в начале 2010-х. Самой большой популярностью у наших западных соседей пользуются, естественно, трамваи Tatra T3. Эти вагоны массово закупались в СССР, их устройство досконально известно специалистам эксплуатирующих предприятий. В последние несколько лет в украинские города поступают подержанные «Татры» из Праги, Моста, Литвинова, Оломоуца, Остравы, Пльзени (Чехия), Риги (Латвия), Братиславы и Кошице (Словакия). Помимо обычных T3, приобретаются их модернизированные версии, а также более новая чешская модель – Tatra T6A5. Среди бывших в употреблении троллейбусов ожидаемо лидируют «Шкоды» 14-й и 15-й моделей – они также поставлялись в советские республики, в

том числе и в УССР. Однако европейский троллейбусный рынок не столь широк, и замены подвижного состава проходят там не так массово. В связи с этим украинские депо довольствуются «сборной солянкой» из разных моделей и модификаций машин чешского производства, и не только их. Луцк в течение нескольких лет приобретает польские троллейбусы марки Jelcz (и это при наличии «под боком» завода корпорации «Богдан»). Также в этот город поступил один троллейбус Mercedes-Benz O405NE из польской Гдыни. Кроме того, «Ельчи» пришли в украинское Ровно, а технику с трехлучевой звездой взял в работу Краматорск (два Mercedes-Benz O405GTZ из Винтертура, Швейцария). Троллейбусное управление города Белая Церковь получило четыре будапештских «Икаруса» 280-й модели, но не в привычном нам автобусном, а в троллейбусном исполнении. В Мариуполе эксплуатируются 13 трехосных MAN SL 172 HO из немецкого Золингена – тоже весьма нетипичная для бывшего СССР техника. В Ивано-Франковск в прошлом году пришли восемь «гармошек» Gräf & Stift из австрийского Зальцбурга. Украинские производители выступают за запрет продаж подержанных транспортных средств, однако пока этот инструмент обновления парка доступен и позволяет за ту же сумму заменить в 2–3 раза большее число машин или вагонов. Впрочем, «аппетиты» компаний, выкупающих европейскую технику, растут, и периодически в СМИ появляются новости о

В украинских городах началась модернизация транспортной инфраструктуры. На фото капитальный ремонт трамвайных путей в Харькове

64

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

тендерах с явно завышенными расценками. Помимо покупки подвижного состава, средства, полученные в ходе бюджетной децентрализации, также были направлены на инфраструктурные проекты. За прошедшие 2,5 года открыты новые троллейбусные линии в Днепре, Житомире, ИваноФранковске, Краматорске, Кривом Роге, Львове, Сумах, Тернополе, Харькове и Чернигове. Во Львове завершился масштабный проект по строительству трамвайной линии в микрорайон Сихов, финансируемый за счет комплексного кредита (средства ЕБРР, грант немецкого правительства, городской бюджет). В Киеве, Виннице, Одессе и Харькове ведется качественная реконструкция трамвайных путей.

Будущее развитие

Планы по дальнейшему развитию украинских систем электротранспорта довольно масштабны. Во второй таблице приведены не все имеющиеся на данный момент проекты, а только те, о которых уже известно благодаря средствам массовой информации. Крупные закупки новой техники и инфраструктурные проекты будут реализованы на привлеченные кредитные средства, более скромные статьи расходов профинансируют местные бюджеты. Работа идет: часть тендеров уже объявлена, по некоторым прошли торги и известны подрядчики, которые будут или уже начали поставлять подвижной состав и обновлять транспортные объекты. Обратим внимание: на средства ЕИБ и ЕБРР будут закупаться именно новые троллейбусы и трамваи, причем в основном украинского производства. Также европейские деньги пойдут на приобретение (в значительно меньшем количестве) автобусов и вагонов метро. Немаловажен и тот факт, что помимо покупки подвижного состава многие города уделяют внимание модернизации транспортной инфраструктуры и введению новых сервисов, таких как электронные системы оплаты проезда. Еще один нюанс: развитие транспортных систем инициируется «снизу»: местными предприятиями-перевозчиками и

Общественный транспорт Таблица 1. Поставки трамваев и троллейбусов в города Украины в 2015–2017 ГОДАХ. Данные на май 2017 года Город

Трамвайные вагоны

Троллейбусы

новые

б/у

новые

б/у

Киев

18

101*

71

-

Белая Церковь

-

-

-

4

Винница

6

-

-

-

Днепр (Днепропетровск)

-

-

24

-

Дружковка

-

3

-

-

Таблица 2. Планы по закупке новой техники и обновлению транспортной инфраструктуры на ближайшие годы Город

Закупки новой техники

Модернизация транспортной инфраструктуры

Киев

47 трамваев* КВР 30 старых вагонов* 80 троллейбусов*

Реконструкция трамвайных линий, продление линии скоростного трамвая до Дворца спорта

Белая Церковь

40 троллейбусов

Реконструкция контактной сети троллейбуса

Винница

40 троллейбусов

Внедрение автоматической системы оплаты проезда

Запорожье

4 новых кузова для КВР* 25 троллейбусов

-

Ивано-Франковск

4 троллейбуса* 35 троллейбусов

Реконструкция и модернизация троллейбусного депо

Краматорск

11 троллейбусов*

Строительство новой троллейбусной линии

Луцк

30 троллейбусов

Строительство новой троллейбусной линии, внедрение автоматической системы оплаты проезда

Львов

-

Внедрение автоматической системы оплаты проезда

Мариуполь

5 трамваев (б/у)*

-

Николаев

40 троллейбусов

-

Одесса

56 трамваев 10 новых кузовов для КВР* 45 троллейбусов*

Модернизация подстанций, реконструкция трамвайных путей

Сумы

4 троллейбуса* 22 троллейбуса

-

Харьков

10 троллейбусов (б/у)* 50 троллейбусов

-

Житомир

-

-

-

32*

Запорожье

-

-

6

5

Ивано-Франковск

-

-

-

11

Каменское (Днепродзержинск)

-

9

-

-

Краматорск

-

-

3

2

Краснодон

-

-

2*

-

Кременчуг

-

-

1

-

Кропивницкий (Кировоград)

-

-

20

-

Луцк

-

-

-

10*

Львов

8

-

9

-

Мариуполь

1

10

6

13

Николаев

-

12

-

33

Одесса

7

10

10

-

Полтава

-

-

5

-

Ровно

-

-

1

23*

Сумы

-

-

12

-

Тернополь

-

-

-

18*

Харьков

-

107*

-

13*

Хмельницкий

-

-

14

-

Черкассы

-

-

23

-

Херсон

4 троллейбуса*

-

Чернигов

-

-

10

-

Хмельницкий

4 троллейбуса*

-

Черновцы

-

-

-

12

Чернигов

59 троллейбусов

Всего

40

252

217

176

Реконструкция контактной сети троллейбуса

ИТОГО

292

393

Черновцы

60 троллейбусов

-

* с учётом поставок во 2-й половине 2014 года городскими администрациями. «Сверху» даются только инструменты для возможности обновления парка и ремонта инфраструктуры. Общая программа развития электротранспорта в стране отсутствует. Фактически спасение утопающих – дело рук самих утопающих. И в Украине есть города, не участвующие в данном процессе либо участвующие незначительно. Но их не так уж много.

Послесловие

Как уже было отмечено выше, российский электротранспорт испытывает те же трудности, что и украинский. Более того, в нашей стране начали набирать силу новые процессы, приводящие к разрушению сохранившихся троллейбусных и трамвайных систем, в том числе довольно крупных. Эти процессы необходимо остановить и начать развитие, крайне

* тендеры уже объявлены

необходимое для всех, а именно для местных администраций, транспортников и, в первую очередь, пассажиров. Один из возможных путей развития описан в данном материале. Следовать ли ему либо выбрать другие способы достижения нужной цели – вопрос дискуссионный и отчасти политический, поскольку для кардинального изменения ситуации в Украине были использованы в

том числе и инструменты государственного уровня. Но учесть опыт наших западных соседей по выходу из транспортного кризиса однозначно стоит. Олег Бодня, фото Александра Вельможко, Андрея Конищева, Андрея Сасюка, Владислава Носатенко, Даниила Нестеренко и Сергея Максимова

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

65

Проект-архив

Проект «Мишка»

Однажды двадцать лет назад В 1997 году начались работы над одним из самых ярких и интересных российских автомобильных проектов, который стал известен под названием «Мишка». Будь он доведен до серийного производства, в стране появились бы и легковой, и коммерческий автомобили особо малого класса. О том, как родился и как развивался этот проект, мы попросили рассказать его непосредственного участника и идейного вдохновителя Анатолия Ивановича Титкова.

– Анатолий Иванович, как, где и почему у Вас и Ваших единомышленников появилась идея сделать легковой автомобиль?

– Начну издалека: в 1969 году c должности главного конструктора Уральского автозавода меня перевели на работу в Министерство автомобильной промышленности начальником управления конструкторских и экспериментальных работ. С распадом Союза на базе этого министерства в 1991 году было создано открытое акционерное общество «Автосельхозмаш-

холдинг», сокращенно ОАО «АСМ-холдинг». Его президентом стал бывший министр автомобильной промышленности СССР Николай Андреевич Пугин, но с 1994 года, когда его избрали президентом ОАО «ГАЗ», фактическое руководство холдингом перешло в руки генерального директора Николая Николаевича Волосова: очень энергичного, деятельного, можно сказать, легко загорающегося новыми идеями человека. В ту пору он вынашивал сразу несколько проектов, связанных с автомобильной промышленно-

стью, в которых тем или иным образом могли бы быть задействованы специалисты «АСМхолдинга». И вот в качестве одного из таких проектов в 1997 году я подсказал ему идею разработки и организации производства компактного легкового автомобиля, аргументируя тем, что во всем мире в кризисы (а тогда в экономике страны был очень сложный период) спросом начинают пользоваться именно малолитражки. Он эту идею, что называется, принял на ура, и мы взялись за создание будущего «Мишки».

Стальной каркас кузова «Мишки», на который навешивались пластиковые панели

66

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

– Откуда появилось название «Мишка»? Здесь есть какая-то предыстория?

– Никакой предыстории нет. В определенный момент, когда мы утвердились в планах разработки этого автомобиля и уже думали о его премьере на Московском международном автомобильном салоне, само собой, возник вопрос о названии. Варианты рассматривались самые разные, но Волосов как-то вдруг взял и предложил: а давайте назовем «Мишка»! Я даже не помню, привел ли он хотя бы один существенный аргумент в пользу такого названия. Но оно прижилось, мы даже потом обыгрывали его в рекламных листовках, врезая фотографию автомобиля среди медведей на знаменитой картине Шишкина.

– Каркасно-панельный кузовтрансформер, электромоторы в каждом из четырех колес, использование суперконденсаторов для накопления электроэнергии – как вообще пришла мысль создать столь необычную конструкцию?

– Идея применения мотор-колес моя, и родилась она у меня давным-давно, еще в пору работы на Уральском автозаводе – я планировал с их помощью реализовать привод на передний мост, но тогда попросту не было подходящих по массе и габаритам электродвигателей. А к моменту начала работы над «Мишкой» реализация данной идеи стала вполне реальной – в этом я убедился, познакомившись с генеральным директором

Проект-архив

ЗАО «Инкар-М» Олегом Григорьевичем Дашко: предприятие, которое он возглавлял, работало над самыми разными перспективными проектами, и в том числе успешно выпускало инвалидные коляски с 0,25-киловаттными мотор-колесами собственного изготовления. Концепция каркасно-панельного кузова возникла после знакомства на одной из выставок с экспозицией американской компании, просто поразившей нас своими чрезвычайно прочными и при этом сравнительно недорогими и технологичными пластиковыми кузовными панелями. Работы над суперконденсаторами к середине 1990-х тоже продвинулись далеко вперед – их уже стали ставить на автомобили параллельно с обычными аккумуляторными батареями. Что касается кузова-трансформера – эта мысль пришла в голову лично Волосову как логичное продолжение темы каркасно-панельного кузова, когда отдельные его части легко поддаются демонтажу и замене. Он предложил, чтобы кузов машины можно было без особых усилий переделать из универсала в кабриолет, из кабриолета – в ландо, из ландо – в пикап и обратно.

– И все же, если взглянуть с высоты минувших лет: правильна ли была идея создавать электромобиль? Может быть, получи «Мишка» сразу привычные двигатель и трансмиссию, его судьба сложилась бы более счастливо?

– Во второй половине 1990-х на российский рынок вышли иномарки, в том числе самые разные малолитражки, продолжали активно продаваться «Таврия» и «Ока». С обычным автомобилем того же класса, да еще доселе не известной никому марки, пробиться к покупателю уже тогда стало нереально, для этого требовалась принципиально новая концепция. Такая, которая сделает автомобиль конкурентоспособным на многие годы вперед. За примерами далеко ходить не надо: вспомним хотя бы, как в середине 1950-х НАМИ при непосредственном участии выдающего конструктора и ученого Николая Ивановича Коротоношко заложило концепцию

Кузов-трансформер потребовал сделать дверь багажника из верхней и нижней створок. Последняя у пикапа выступала в качестве откидывающегося борта

«Урал-375», который пусть в сильно измененном виде, пусть уже под другими обозначениями, но вот уже шесть десятилетий продолжает оставаться на конвейере и пользоваться спросом. Поэтому я и сейчас считаю, что мы должны были хотя бы попробовать наделить нашу разработку максимальным запасом новизны. Другое дело, что сама жизнь впоследствии вносила коррективы в технический облик машины.

– Как «АСМ-холдинг» собирался осилить весь цикл

проектно-конструкторских работ, требующих целого штата разносторонних специалистов? Или подключить НАМИ сразу входило в планы?

– Мы были авторами концепции, можно сказать, авторами идеи будущего автомобиля. Но понимание, что для реализации этой идеи в чертежах потребуется соисполнитель, появилось с самого начала. И на то время наилучшим выбором среди возможных соисполнителей ожидаемого стало НАМИ, располагающее специалистами, с одной

стороны способными выполнить проектирование всех узлов и агрегатов, а с другой – не чурающимися новых, где-то даже фантастических идей. В институте все работы по «Мишке» велись под руководством заведующего отделом конструкции грузовых автомобилей Владимира Ивановича Котляренко при самом непосредственном участии Александра Николаевича Наместникова и Николая Сергеевича Семикина. Внешний облик создавали заведующий отделом

Первые образцы «Мишки» были сделаны на базе «Оки». Тогда это был чистый электромобиль Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

67

Проект-архив

В 2000 году «Мишка» обрел свой собственный каркасно-панельный кузов, одновременно превратившись из электромобиля в автомобиль с гибридной силовой установкой

дизайна Владимир Дмитриевич Куранов и его заместитель Феликс Григорьевич Хайдуков. Немалую роль сыграл Владислав Михайлович Ильин – он, в частности, организовал производство пластиковых панелей и придумал, как их закрепить на металлическом каркасе, чтобы это было надежно, технологично и аккуратно. Ведь подобного применительно к серийным автомобилям прежде не делалось ни в нашей стране, ни за рубежом! Ильин также разработал метод, когда наружная пластиковая оболочка, где этого не видно снаружи, крепилась к каркасу саморезами, а в остальных местах – с помощью специального клея.

– На чьи средства велись работы по проектированию, по созданию опытных образцов?

– На первых порах разработку автомобиля «АСМ-холдинг» финансировал самостоятельно. Но, поскольку затраты оказались велики, о выделении необходимых средств удалось договориться с Лужковым. У Волосова, который, надо признать, умел быть очень убедительным, иногда получалось втянуть в свои проекты людей даже самого высокого ранга. К слову, он привлек к нашему общему делу даже Анатолия Карпова, шахматного гроссмейстера. Но это было несколько позже, а тогда Лужков выделил 70 млн руб. – по тем временам немалые деньги. К со-

68

жалению, в итоге из-за изменения условий финансирования от этой суммы «Мишке» досталось лишь порядка 20 млн руб., которых с трудом, но все же хватило на опытно-конструкторские работы и постройку опытных образцов.

– Когда «Мишка» появился «живьем» и что он собой представлял?

– Первые два образца мы показали на выставке МИМС-1999. Это были чистые электромобили. Поскольку их проектирование началось фактически только в 1998-м, всем было понятно, что работы над каркасно-панельным кузовом завершить к началу выставки не удастся, из-

за чего за базу в качестве временного решения взяли серийную «Оку», из которой извлекли силовой агрегат и трансмиссию, переделали пол и изменили дизайн фронтальной части кузова. К сожалению, подходящие суперконденсаторы для автомобиля никто разработать не смог, поэтому вместо них мы использовали обыкновенную аккумуляторную батарею американского производства – по сравнению с отечественными она была более емкая и быстрее заряжалась. А мотор-колеса мощностью по 2,5 кВт, то есть суммарной мощностью 10 кВт или 13,5 л.с., для «Мишки» сделала компания «Инкар-М».

Николай Волосов сумел убедить Юрия Лужкова поддержать разработку «Мишки». К сожалению, на внедрение автомобиля в производство инвесторов так найти и не удалось

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

– Насколько такие электромобили оказались работоспособны на практике? Все-таки менее 15 л.с. почти на тонну полной массы – не маловато?

– Снаряженная масса электромобиля была порядка 700 кг и с четырьмя пассажирами действительно увеличивалась почти до тонны. Четыре мотор-колеса разгоняли его до 68–70 км/ч, запаса хода хватало где-то на 70–75 км. Поскольку выделенные на проект средства оказались уже почти исчерпаны, сколько-нибудь продолжительных испытаний построенных электромобилей не проводилось. Большинство тестовых поездок совершались на обширной территории «Инкар-М», где были и подъемы, и спуски. Тем не менее даже этого хватило, чтобы понять: чисто электрический «Мишка» недотягивает до эксплуатационных характеристик, которые большинство потенциальных владельцев сочли бы приемлемыми. Главная проблема заключалась в том, что негде было заряжать аккумуляторы – сети зарядных станций в стране не существовало и не предвиделось. Одним словом, после первых же пробных поездок стало ясно, что электрическому приводу нужно искать альтернативу. Выход был найден в использовании так называемой гибридной схемы. И выход удачный: симбиоз двух типов двигателей, бензинового и электрического, наделил «Мишку» показателями на уровне чисто бензиновых аналогов. При этом в сравнении с обычными автомобилями управление автомобилем-гибридом было значительно проще: две педали, никакой коробки передач – только переключатель вперед/назад. Сюда же добавим плавный набор скорости и низкий уровень шума. Одним словом, тестовые поездки на гибридном «Мишке» показали, что его вполне можно доработать до серийного образца.

– Но ведь гибридный автомобиль, точнее, его электрическая составляющая наверняка требовали создания и промышленного освоения новых технологий!

– На самом деле ничего экстраординарного в гибридной конструкции «Мишки» не было. Мы заказывали экспертизу

Проект-архив

проекта в НИИТАВТОПРОМе, и, согласно заключению его специалистов, проект не требовал создания принципиально новых производств, все компоненты могли быть в короткий срок освоены на уже действующих заводах, за исключением, может быть, постоянных магнитов для электродвигателей – отечественные в ту пору имели слишком малое напряжение магнитного поля, поэтому мы в конце концов начали закупать такие магниты у китайцев. Тот же «Инкар-М», в 1990-е располагая действующими мощностями по производству моторколес для инвалидных колясок, мог при необходимости развернуть их изготовление в количестве, вполне достаточном по меньшей мере на первом этапе серийного выпуска «Мишки».

– Как в общих чертах выглядела конструкция гибридного автомобиля?

– Была попытка адаптировать для него вазовский двигатель от «Оки», но наилучшим образом и по габаритам, и по выходным характеристикам подошел мелитопольский двигатель, которым комплектовали «Таврии». Мотор-колеса после привлечения к работе серпуховского «Моторпрома» усовершенствовали – они уже развивали по 5 кВт. Таким образом, суммарная мощность получилась 20 кВт или 27 л.с. – уже неплохо! Чтобы уменьшить пусковые токи и сберечь заряд аккумуляторной батареи во время старта, особенно зимой, автомобиль

Верхняя задняя часть кузова «Мишки» снималась, превращая его из универсала в ландо

укомплектовали небольшими суперконденсаторами – они быстро накапливали заряд и в момент трогания мгновенно отдавали его электромоторам. В полезности таких суперконденсаторов меня убедил один эксперимент: в начале 1990-х коллеги из Московского автомеханического института (МАМИ) на моих глазах с помощью созданного ими суперконденсатора размером с ладонь, который за небольшое время зарядился от шести обыкно-

венных батареек «Марс», при температуре воздуха ниже нуля через штатный стартер запустили остывший во время стоянки двигатель «Жигулей». Вот такие суперконденсаторы мы и использовали для облегчения трогания гибридного «Мишки». Кузов, естественно, к тому времени был уже готов свой, каркасно-панельный. Причем сделали его, как и было изначально задумано, в нескольких вариантах: универсал, кабриолет, пикап, ландо. Премьера

гибридных «Мишек» состоялась через год после появления чисто электрической версии, на МИМС-2000, где интерес к ним был просто невероятным!

– И все же в конце концов «Мишка» обзавелся самыми обыкновенными двигателем и трансмиссией. Почему?

– Поскольку сам «АСМхолдинг» профинансировать организацию серийного выпуска автомобиля был не в состоянии, мы рассматривали любые варианты сотрудничества.

В варианте пикапа «Мишка» мог использоваться и для коммерческих перевозок. У пикапа двухместная кабина была отделена от кузова жесткой перегородкой Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2017

69

Проект-архив

70

Была создана и газовая модификация «Мишки» – баллон был спрятан в нише, сделанной в днище багажника

Салон «Мишки». Обращают на себя внимание хорошие проработка и качество элементов интерьера

Естественно, с предложением взяться за производство «Мишки» обратились к крупнейшим отечественным автомобильным заводам. Но большинство из них сразу отказалось – прежде всего их смущала электрическая составляющая конструкции, поскольку ни сами автозаводы, ни поставщики требуемыми производственными возможностями не располагали. Их нужно было создавать, но, трезво оценивая возможности нашей промышленности делать современную качественную электротехнику, никто не хотел с этим связываться. На какое-то время заинтересовался КАМАЗ, поскольку Волосов много лет там работал. Но и с ним сотрудничества не получилось все по той же причине. Вот тогда скрепя сердце мы оборудовали «Мишку» двигателем и коробкой передач, заимствованными у «Таврии». И хотя отношения к автомобилю со стороны автогигантов это не изменило, появилось немало других желающих, которые решили присмотреться к «Мишке» как к возможному продукту для собственного производства.

– Что это были за предприятия и почему они в конце концов тоже не взялись за изготовление автомобиля?

– Приглядывались и приценивались к автомобилю многие, включая даже БЕЛАЗ, которому нужно было чемто загрузить построенный на закате Союза отдельно стоящий цех для выпуска товаров народного потребления. На БЕЛАЗ мы с Волосовым даже ездили – это был 2002 год, как

ЗИЛ, где планировалось выпускать «Мишку», он всячески поддерживал.

– В вопросах финансирования я не столь силен, как в вопросах конструирования, поэтому, может быть, мое видение данной ситуации не совсем точно. К Лужкову мы, конечно, обращались за дальнейшей финансовой поддержкой, но он переадресовал нас в созданный к тому времени городской комитет по промышленности, в котором запросили такой откат… Позже велись переговоры уже с федеральным министерством, но и там деньги пообещали, но в итоге выделили кому-то другому. Одним словом, от госорганов поддержки проект не получил. А у негосударственных компаний собственных средств, чтобы вложить их в организацию производства, попросту не нашлось.

впоследствии добрались аж до одного югославского завода, который по лицензии итальянцев производил малолитражные дизели. Затем появились планы по выпуску машины на ЗИЛе, но и тут нам не повезло: его директор Валерий Борисович Носов, разглядевший в «Мишке» перспективу и даже в мае 2002 года выпустивший приказ о развертывании производства автомобиля, в том же году из-за резко обострившейся болезни оставил свой пост и вскоре скончался, а его преемнику «Мишка» оказался без надобности. Потому что во всех случаях все упиралось в один-единственный вопрос – в финансирование. И этот вопрос раз за разом сводил все наши усилия на нет.

– Разве московский мэр более не проявлял заинтересованности в проекте? Ведь тот же

АСМ-1128-01 «Мишка»: в таком виде автомобиль уже с классическим силовым агрегатом планировали поставить на производство силами одного из заводов-партнеров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

– До какого времени Вы работали в проекте и почему с ним расстались?

– Любой автомобиль имеет ограниченный запас новизны. Применительно к «Мишке» с механической трансмиссией этот запас начал очень быстро растрачиваться к середине 2000-х. По сути, чтобы проект продолжал жить, нужно было создавать новую машину: в прежнем виде успешно вывести ее на рынок стало уже нереально. Но, поскольку ни о какой новой модели речи не велось, ибо вопрос с финансированием оказался неразрешимым, в 2004 году я прекратил работать над «Мишкой», хотя решиться на такой шаг было нелегко.

– Вы следили, как развивался проект после этого?

– Хотя автомобилем я больше не занимался, первое время Волосов неоднократно обращался ко мне для консультаций по тем или иным связанным с ним вопросам. Но потом наши пути окончательно разошлись: Волосов ушел из «АСМ-холдинга», а я занялся другой работой и о дальнейшей судьбе «Мишки» узнавал лишь из прессы, продолжавшей время от времени сообщать о планах организовать его выпуск то на одном, то на другом предприятии. С течением лет такие сообщения появлялись все реже, а в последний раз о судьбе автомобиля я услышал от самого Волосова, случайно столкнувшись с ним года два назад: тогда он сказал мне, что нашел очередного желающего заняться производством «Мишки». На этот раз – в Санкт-Петербурге. Константин Закурдаев

ПОДПИСКА

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции:

- позвоните по телефону: (495) 955-90-80

- подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего;

- получите и оплатите счет на 2017 год;

- отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80

или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2017 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2017 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

72

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2017

Дата

Сумма

Реклама