Boek 7: Thematische beleidskaders - Mobiliteit

1

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

2 RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 1

24/04/2019 16:10

2

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

THEMATISCHE BE L E I DSKA D E R S HOOFDSTUK 1 / HOOFDSTUK 2 / HOOFDSTUK 3 / HOOFDSTUK 4 / HOOFDSTUK 5 / HOOFDSTUK 6 / HOOFDSTUK 7 /

B lau wgroen e stru ctuu r Wonen in multifu n ction ele woonkern e n Werken in Leu ven V oorzieningen structu ur Energie en ruimte Mobiliteit Lan dschap en erfgoed

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 2

24/04/2019 16:10

3

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

HOOFDSTUK

Mobiliteit

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 3

24/04/2019 16:10

4

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

1/

Bestaande mobiliteit &uitdagingen

5

/1 RSL1 OVER MOBILITEIT

5

/2 MOBILITEITSPLAN LEUVEN AAN HERZIENING TOE

9

/3 EEN REGIO MET STERK GROEIENDE MOBILITEIT

12

/3/1 Groei van verplaatsingen binnen de regio

12

/3/2 Welke verplaatsingen in Leuven?

13

/3/3 Modal split: nog steeds de helft verplaatsingen met de auto

15

/4 UITDAGING: OPVANGEN GROEIENDE MOBILITEIT OP LEEFBARE WIJZE

16

/4/1 Uitgangspunt: voortschrijdende groei in Leuven en de regio

16

/4/2 Lopende engagementen van de stad

16

/4/3 Keuze voor ruimte-efficiënte vervoersmodi

16

/4/4 Upgrade kwaliteit publieke ruimte

17

/4/5 Toenemende groei aan goederenstromen

17

2/ Beleidskeuzes mobiliteit

18

18

/1 LEUVEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR HOUDEN /1/1 Nabijheid als sleutel

18

/1/2 Keuze voor fiets en openbaar vervoer omwille van ruimte-efficiëntie

18

/1/3 Autoverkeer beheersen en afstemmen op de leefkwaliteit

18

/1/4 Ontvlechten van de hoofdnetten / verweven van lokale netten

19

/1/5 Stedelijk én regionaal

21

/2 DE VOETGANGER CENTRAAL

21

/3 SUBSTANTIËLE VERHOGING VAN HET FIETSGEBRUIK

22

/3/1 Een gelaagd fietsroutenetwerk voor Leuven

/3/2 Een gediversifieerd fietsparkeeraanbod

29

/3/3 Fiets als voor- en natransportmiddel promoten

30

/4 NAAR EEN MULTIPOLAIR OV-NETWERK, STEDELIJK EN REGIONAAL

33

/4/1 Verbeterde spoorbediening

35

/4/2 Hertekening van stads- en regionaal OV-net

35

/4/3 Prioritaire projecten voor openbaar vervoer

38

/5 LEUVEN, BEREIKBAAR EN LEEFBAAR

39

/5/1 Selectieve autobereikbaarheid

39

/5/2 Een gedifferentieerd parkeerbeleid voor bewoners en bezoekers

22

/6 SLIMME STADSDISTRIBUTIE

42 44

/6/1 Slimme stadsdistributie

45

/6/2 Multimodaal goederenvervoer op regionale schaal

46

3/ Krachtlijnen van het beleid rond mobiliteit

47

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 4

24/04/2019 16:10

5

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

1

I N FOR MAT IEF

Bestaande mobiliteit & uitdagingen /1 RSL1 OVER MOBILITEIT RSL1 formuleerde uitgebreide doelstellingen en heel wat keuzes omtrent mobiliteit en de gewenste verkeersstructuur. Naast inhoudelijke principes, werden ook ruimtelijk heel wat concrete selecties vastgelegd. In 2015 werd de procedure opgestart voor een gedeeltelijke herziening van dit RSL1.

Deze wijzigde enkele heel concrete selecties, maar raakte niet aan de principes waarop RSL1 was gestoeld. We bespreken hieronder kort de inhoud van RSL1, inclusief de reeds doorgevoerde wijziging van de gedeeltelijke herziening.

RSL1 stelde dat er een bijgestuurd beleid nodig was om de bereikbaarheid van Leuven (vanuit de regio) en de verplaatsingsmogelijkheden in Leuven, op langere termijn te waarborgen. En dit op een manier dat de woonkernen leefbaar bleven, het verkeer veilig, en de impact op natuur en milieu beperkt. Het RSL1 formuleerde daarom een aantal duidelijke keuzes.

Het koos voor menging van functies en compacte ontwikkelingen, wat de korte verplaatsingen en duurzame modi ten goede komt. Het formuleerde heel wat doelstellingen i.v.m. weren van sluipverkeer uit de wijken en de herinrichting van het openbaar domein ten behoeve van langzaam verkeer.

Het stelde dat het autogebruik op het huidige peil (i.e. 2004) moest worden gestabiliseerd, en presenteerde een structuur voor het autoverkeer met hiërarchische opbouw, die de woonwijken moest vrijwaren van doorgaand verkeer. Voor parkeren werd een systeem van centrum- en randparkings vastgelegd.

Het ‘ontwierp’ een nieuw netwerk voor bus en trein zodat de capaciteit van het openbaar vervoer flink zou kunnen toenemen. Naast de toevoeging van enkele treinstations, werd ook een webvormig busnetwerk voorgesteld, als aanvulling op het bestaande radiaalvormig netwerk met knooppunt station.

Voor wat betreft het goederentransport, stelde RSL1 dat het goederentransport beter multimodaal gebeurt. De bediening van de (binnen-)stad gebeurde beter met kleine voertuigen; hiertoe was een stedelijke distributiecentrum nodig. Ook zou de overslagkansen spoor en water moeten worden benut.

Het RSL1 stelde dat het fietsgebruik moest groeien, en tekende daartoe een zeer uitgebreid netwerk van fietsroutes uit. De fiets werd hierbij vooral gezien als modus voor lokale verplaatsingen.

Concepttekeningen moesten deze doelstellingen illustreren. Figuur 1 toont de geïntegreerde figuur van de gewenste verkeersstructuur ( f i g. 1) . Belangrijk is, dat ook heel wat structuren expliciet in RSL1 werden vastgelegd. We tonen ze achtereenvolgens: ——

F i g. 2

– gewenste spoorinfrastructuur

——

F i g. 3

– gewenste snelbuslijnen en tangentiële buslijnen

——

F i g. 4

– gewenste businfrastructuur, met zoom op de binnenstad

——

F i g. 5

– gewenste fietsinfrastructuur (provinciale en stedelijke routes) met zoom op binnenstad

——

F i g. 6

– wegencategorisering, met zoom op de binnenstad

De uitspraken over de infrastructuur voor autoverkeer en over de fietsinfrastructuur in RSL1 hielden weinig concrete voorstellen tot aanpassing in. Anders is het gesteld met de uitspraken over de gewenste structuur voor openbaar vervoer. Deze was eigenlijk een bijna volledige hertekening van het net. Hiervan is weinig gerealiseerd, noch de nieuwe spoorstations, noch de aanvullende buslijnen. Door de ringbus en door de joblijn werd het aanbod wel uitgebreid.

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 5

24/04/2019 16:10

6

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

I N FORMAT IEF

f i g. 1 - Gewenste verkeersstructuur volgens Ruimtelijk Structuurplan Leuven 1 (RSL1) (zoals herzien in 2015)

f i g. 2 - Gewenste spoorinfrastructuur volgens Ruimtelijk Structuurplan Leuven 1 (RSL)

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 6

24/04/2019 16:10

7

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

I N FOR MAT IEF

f i g. 3 - Gewenste buslijnen volgens RSL1

f i g. 4 - Gewenste businfrastructuur volgens Ruimtelijk Structuurplan Leuven 1 (RSL1) (incl. herziening binnenstad)

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 7

24/04/2019 16:10

8

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

I N FORMAT IEF

f i g. 5 - Gewenste fietsinfrastructuur volgens Ruimtelijk Structuurplan Leuven 1 (RSL1)

f i g. 6 - Wegencategorisering en centrumparkings Ruimtelijk Structuurplan Leuven 1 (RSL1)

(met zoom op binnenstad): bindend vastgelegd

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 8

24/04/2019 16:12

9

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

I N FOR MAT IEF

/2 MOBILITEITSPLAN LEUVEN AAN HERZIENING TOE De vooropgestelde visie rond mobiliteit in het RSL1 was conform met het mobiliteitsplan Leuven dat dateert van 12 december 2003. Zowel voor de fietsstructuur als voor de autostructuur werd in het mobiliteitsplan een hiërarchisch netwerk uitgewerkt, en voor het OV-netwerk werd zowel een radiale als tangentiële OV-structuur vooropgesteld.

Het fietsroutenetwerk is gebaseerd op het bovenlokale fietsroutenetwerk van de provincie Vlaams- Brabant. Dit bovenlokale netwerk werd fijnmaziger gemaakt met aanvullende lokale routes. Er was reeds sprake van non-stop hoofdroutes, maar het principe om voor de langere fietsafstanden in te zetten op hoogwaardige fietssnelwegen had nog geen topprioriteit. (Een update van het fietsroutenetwerk is nu noodzakelijk en is ook voorzien in het Fietsbeleidsplan van Leuven.)

Voor de openbaarvervoerstructuur werd eveneens het uitgangspunt van een radiaal én tangentieel OV-netwerk vooropgesteld. Er werd een onderscheid gemaakt tussen stadslijnen en snelbuslijnen.

Daarbovenop werd een circulaire joblijn voorgesteld die ook opgenomen werd in het RSL1. Om de groeiende mobiliteitsvraag op te vangen werd de uitbouw van een voorstedelijk spoorvervoer naar Leuven wenselijk geacht. Dit voorstadsnet bouwde verder op het kader van het GEN/BBN waarbij het mobiliteitsplan Leuven benadrukte dat dit voorstadsnetwerk niet louter en alleen op Brussel gericht mocht zijn. In dit voorstadsnet werd reeds gepleit voor het openen van nieuwe stopplaatsen (Putkapel, Hulsberg, Haasrode, Philips-site, Arenberg) en werd reeds gesproken over het inschakelen van tram of lightrail als alternatief voor bestaande zware treintypes (die minder geschikt zijn voor een voorstedelijk vervoersmodel).

De kern van het vooropgestelde OV-netwerk blijft echter zowel in het mobiliteitsplan als in het RSL1 een unipolair OV-net met het station van Leuven als hoofdknoop. Van een transitie naar een multipolair netwerk waarbij zowel op stads- als regionaal niveau een (OV-)vervoersstructuur het kader vormt voor toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen was nog geen sprake.

Voor het autonetwerk werd een wegencategoriseringskaart opgesteld conform de terminologie die gehanteerd wordt in al de gemeentelijke mobiliteitsplannen in Vlaanderen. De wegencategorisering van het mobiliteitsplan vormde de basis voor de wegenhiërarchie van het RSL1, zei het dat er met een andere terminologie gewerkt werd.

In het RSL2 is een grondige aanpassing nodig van het verkeerscirculatieplan van de binnenstad.

Daarnaast is een herziening van de gewenste wegcategorie van de ring – R23 nodig waarbij het onderscheid tussen vesten en singels verlaten wordt.

——

F i g. 7

——

– Stedelijk en voorstedelijk openbaar vervoer / concept – Mobiliteitsplan Leuven, 2002

——

F i g. 9

——

F i g. 10

– Bovenlokale en lokale fietsroutes - Mobiliteitsplan Leuven, 2002

F i g. 8

– 10-jarenplan De Lijn – Mobiliteitsplan Leuven, 2002 – Categorisering wegennet - Mobiliteitsplan Leuven, 2002

De voorbije 14 jaar kende Leuven en de regio rond Leuven een stevige ruimtelijke dynamiek en een daarmee gepaarde mobiliteitsgroei. Er is in tussentijd ook heel wat veranderd binnen het mobiliteitsaanbod en het beheersen van onze verplaatsingsstromen (o.a. elektrische mobiliteit, ICT/verkeersmanagement, stadsdistributie, …). Een grondige vernieuwing van het mobiliteitsplan is dus aan de orde en zal parallel met de herziening van het RSL2 gebeuren. Daar waar de basisuitgangspunten van het toekomstige mobiliteitsbeleid worden opgenomen in het RSL2, zal een verdere uitwerking en concretisering doorgevoerd worden in het vernieuwde mobiliteitsplan.

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 9

24/04/2019 16:12

10

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

I N FORMAT IEF

f i g. 7 - Bovenlokale en lokale fietsroutes - Mobiliteitsplan Leuven, 2002

f i g. 8 - Stedelijk en voorstedelijk openbaarvervoer / concept – Mobiliteitsplan, 2002

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 10

24/04/2019 16:12

11

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

I N FOR MAT IEF

f i g. 9 - 10-jarenplan De Lijn – Mobiliteitsplan, 2002

f i g. 10 - Categorisering wegennet - Mobiliteitsplan Leuven, 2002

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 11

24/04/2019 16:12

12

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

/3 /3/1

I N FORMAT IEF

EEN REGIO MET STERK GROEIENDE MOBILITEIT Groei van verplaatsingen binnen de regio De mobiliteit en de congestie in de Leuvense regio zijn sinds de opmaak van RSL1 enkel maar toegenomen.

De Leuvense bevolking, het aantal studenten en de tewerkstelling in Leuven zijn dan ook flink toegenomen, sterker dan in vele andere Vlaamse steden (zie nota groei, dichtheid en functiemenging). Het is dan ook logisch dat er veel pendel is naar Leuven ( f i g. 1 1) . Zo heeft b.v.

Tervuren meer werkpendel ( f i g. 1 2) naar Leuven dan naar het Brussels Gewest. Tegelijk wijzigde de verkeersstructuur niet noemenswaardig.

f i g. 1 1 - Aard van de verplaatsingen in Leuven. Bron: Vlaamse Verkeerscentrum (V VC), ochtendspits (8-9u) – verwerking Mobiliteit in zicht (MINT)/ Bureau voor Urbanisme (BUUR)

f i g. 1 2 - Aandeel werkpendel naar Leuven per gemeente. Bron: Vlaamse Verkeerscentrum (V VC), ochtendspits (8-9u), 2009 – verwerking Mobiliteit in zicht (MINT)/ Bureau voor Urbanisme (BUUR)

Cijfers tonen aan dat de filezwaarte op het hoofdwegennet in de regio Leuven met 68% toename in de periode 2007 – 2013 ( f i g. 1 3) . In dezelfde periode nam de filezwaarte in de regio’s Antwerpen en Brussel ‘slechts’ met zowat de helft toe. Hiermee zit Leuven mee bij de koplopers in Vlaanderen wat betreft toename van de filezwaarte.

Een deel van deze groei is door het openbaar vervoer opgevangen. Het succesverhaal van De Lijn in Leuven bewijst het potentieel van een goed functionerend openbaar vervoer. Zo vond er in de periode 1993-2013 een vervijfvoudiging plaats van het aantal busreizigers in Leuven, van ca. 9 miljoen reizigers in 1993 naar ca. 46 miljoen reizigers in 2013 ( f i g. 1 4 ) . Deze reizigersgroei is uniek in Vlaanderen, maar ze zorgt tevens voor structurele capaciteits- en leefbaarheidsproblemen.

Tijdens de spits zitten vele buslijnen overvol. De bus staat bovendien vaak mee in de file en het Leuvense busstation zit reeds enkele jaren op haar absolute limietcapaciteit. Een bijkomende groei in OV-aanbod is daarom enkel mogelijk mits een grondige hertekening van het OV-netwerk; van een unipolair netwerk (dat volledig is opgehangen aan het station van Leuven) naar een multipolair netwerk met verschillende overstapknopen.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 12

24/04/2019 16:12

13

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

I N FOR MAT IEF

f i g. 1 3 - Toename congestie in de regio

f i g. 1 4 - Toename van het aantal busreizigers in

regio Leuven

/3/2

f i g. 1 5 - Dagelijkse verplaatsingen tussen Leuven en buurgemeenten. Bron: Multimodaal model Vlaams-Brabant,

referentiejaar 2009. (*) Momenteel wordt het multimodaal geact ualiseerd en verder verf ijnd voor referentiejaar 2013

Welke verplaatsingen in Leuven?

De aard van de verplaatsingen in Leuven werd reeds een eerste keer ruw in kaart gebracht in 2014, in het kader van een SBO-onderzoek (ORDERin’F). Van alle verplaatsingen in Leuven bleken er toen slechts 38% intern (zie figuur 11). De rest van de verplaatsingen is transitverkeer of komt uit de regio rond Leuven. Het grootste aandeel van de verplaatsingen op het grondgebied van Leuven heeft volgens dit onderzoek dus een bovengemeentelijke oorsprong.

Ook het multimodaal model Vlaams-Brabant toont aan dat een groot aandeel van de dagelijkse verplaatsingen in/van/naar Leuven een bovengemeentelijke oorsprong heeft. Het gaat om alle verplaatsingen, dus niet enkel die per openbaar vervoer.

—

Figuur 15 toont de verplaatsingen op dagbasis binnen Leuven (gehele grondgebied) en tussen Leuven en haar buurgemeenten. Opvallend zijn het grote aantal interne verplaatsingen en de belangrijke link met Herent ( f i g. 1 5 ) .

—

De bijna 190.000 verplaatsingen binnen Leuvens grondgebied, worden verder verfijnd in figuren 16, 17 en 18. Figuur 16 toont de interne verplaatsingen binnen een aantal afgebakende zones ( f i g. 16) . Het valt op hoe veel verplaatsingen er gebeuren binnen de binnenstad. Ook andere woonkernen met veel inwoners en b.v. veel scholen, kennen hoge cijfers (Heverlee, Kessel- Lo,…). In figuur 17 wordt getoond hoe sterk de radiale relaties zijn tussen de binnenstad en de Leuvense kernen/gebieden buiten de ring ( f i g. 17) . Figuur 18 toont de tangentiële verplaatsingen tussen de zones buiten de ring, voor zover ze groter zijn dan 1000/dag. Hier zien we de ‘transversale’ verplaatsingsbehoefte binnen Leuven; mensen die zich in Leuven verplaatsen maar er geen boodschap aan hebben om naar/door de binnenstad te rijden.

Alhoewel deze behoefte kleiner is dan de relaties met de binnenstad, is ze soms wel echt aanzienlijk. Er zijn b.v. meer verplaatsingen tussen Kessel-Lo en Heverlee, dan tussen de binnenstad en Wilsele- Wijgmaal tezamen. Opvallend in deze figuur is ook, dat de grote tewerkstellingscentra toch duidelijk rekruteren uit de dichtbij gelegen woonkernen ( f i g. 18) .

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 13

24/04/2019 16:13

14

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

I N FORMAT IEF

f i g. 16 - Dagelijkse verplaatsingen tussen verschillende

f i g. 17 - Verplaatsingen tussen de binnenstad en de

f i g. 18 - Verplaatsingen tussen Leuvense zones buiten de

f i g. 19 - Busgebruik op de oost-west buscorridor door

zones binnen Leuven

ring (indien > 1000/dag)

rest van Leuven

de Leuvense binnenstad (onvolledig resultaat, enkele haltes zoals Kapucijnenvoer ontbreken)

Ook werd het feitelijk busgebruik iets beter in kaart gebracht, met focus op de Leuvense binnenstad ( f i g. 19) . Tellingen wijzen uit dat er op een weekdag van de 50.000 reizigers die op de oost-west as zitten doorheen het centrum, gemiddeld 32.000 op- of afstappen in het centrum. De belangrijkste op- en afstapplaatsen zijn het Rector de Somerplein (16.010 op- en afstappers), de Jan Stasstraat (6.665 op- en afstappers) en de Dirk Boutslaan (5.337 op- en afstappers). Het gaat hier enkel over de reizigers op de oost-west as tussen het station en GHB. Het totaal aantal reizigers dat zich van, naar en in de binnenstad verplaatst is 70.000 reizigers per dag. Uit deze cijfers blijkt dat 60 à 64% van de busreizigers ook effectief op- of afstapt aan de haltes in de binnenstad. Dit is belangrijk om mee te nemen bij de hertekening van het openbaarvervoernetwerk in Leuven.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 14

24/04/2019 16:13

15

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

I N FOR MAT IEF

In 2015 werden via het project routecoach realtime fietsverplaatsingen en fietsroutes in kaart gebracht d.m.v. een app. Figuur 20 toont de resultaten. Opgelet: deze resultaten kunnen fel beïnvloed zijn door de samenstelling van de gebruikersgroep die deze app gebruikte. Opvallend is dat ook uit deze analyse, naast de logische radiale verplaatsingen, de behoefte aan transversale verplaatsingen in het zuidoostelijk stadsdeel duidelijk naar voor komt (via de vesten maar ook b.v. de verbinding tussen Tiense- en Naamsesteenweg via Tivoli). Het is ook opvallend dat fietsers vooral kiezen voor parallelle fietstrajecten ten opzichte van de drukke steenwegen (b.v.

De Oudebaan i.p.v. de Tiensesteenweg). Dit bevestigt de wens om te streven naar een ‘ontvlecht’ fietsroutenetwerk waarbij de hoofdfietsroutes volledig onafhankelijk van de druk verkeersaders functioneren ( f i g. 2 0) .

f i g. 2 0 - Resultaten Routecoach-project 2015. Bron: www.bikeprint.nl - dataset Routecoach Vlaanderen

/3/3

Modal split: nog steeds de helft verplaatsingen met de auto Het huidige verplaatsingsgedrag van Leuven heeft een modal split van grootteorde 50% auto, 17% te voet, 17% fiets, 10% bus, 5% trein en 1% overige ( f i g. 2 1) . Deze cijfers zijn een eigen raming op basis van OVG-data Vlaams-Brabant uit 2001 en prognoses uit het multimodaal verkeersmodel, maar dienen geverifieerd te worden met bijkomend onderzoek.

Ondanks haar enorme groei vertegenwoordigt het busvervoer momenteel ‘slechts’ ca. 10% van het aantal verplaatsingen in Leuven. Van een echt structurele modal shift naar OV is dus nog geen sprake. Rekening houdende met de huidige congestieproblemen en met de verwachte toename van het aantal verplaatsingen, is een structurele modal shift richting fiets en openbaar vervoer cruciaal. Zulke modal shift vergt echter fundamentele aanpassingen aan het OV- en fietsnetwerk, aangezien deze vervoersmodi de dag van vandaag geenszins een volwaardig alternatief bieden voor de vele autoverplaatsingen.

f i g. 2 1 - Modal split in Leuven. Bron: Eigen inschatting gebaseerd op prognoses multimodaal model Vlaanderen

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 15

24/04/2019 16:13

16

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

I N FORMAT IEF

4/ UITDAGING: OPVANGEN GROEIENDE MOBILITEIT OP LEEFBARE WIJZE /4/1

Uitgangspunt: voortschrijdende groei in Leuven en de regio De groei in de Leuvense regio is zeker nog niet gedaan. In de nota ‘groei, dichtheid en functiemenging’ is aangetoond dat de bevolking en de tewerkstelling op Leuvens grondgebied ook in de komende jaren nog flink zal toenemen. Ook in de Leuvense regio zal er nog groei zijn. Voor cijfers hierover, wordt naar deze nota verwezen. Het totaal aantal verplaatsingen zal dus ook nog verder toenemen.

/4/2

Lopende engagementen van de stad In 2015 werd een ‘strategisch project i.k.v. de uitvoering van het structuurplan Vlaanderen’ opgestart genaamd ‘Regionet Leuven’. Dit strategisch project werd opgestart nadat omtrent dit thema het SBO-onderzoek ORDERin’F werd afgerond. De stad is partner, samen met De Lijn Vlaams-Brabant, de provincie Vlaams-Brabant, Interleuven en NMBS. Binnen dit project wordt een visie ontwikkeld waarbij, voor de Leuvense regio, een fikse toename van openbaar vervoer en (bovenlokaal) fietsgebruik in samenhang wordt bekeken met de ruimtelijke verdeling van deze groei in de regio. Hierbij wordt gefocust op —

betere doorstroming en hogere capaciteiten voor OV;

—

bundeling van wonen, werken en voorzieningen rond de knooppunten van OV, die als stedelijke of te verstedelijken knooppunten worden beschouwd;

—

uitbouw van het bovenlokaal fietsnetwerk in samenhang met het openbaarvervoernetwerk.

Zo wordt een verder groeiende auto-afhankelijkheid vermeden.

De deelname van de stad Leuven in dit Regionetproject is logisch, gezien de ambities om te evolueren naar een klimaatneutrale stad. Binnen het project Leuven Klimaatneutraal 2030 werden enkele scenario’s verkend voor deze transitie naar een klimaatneutrale situatie. Hiervoor zou een flinke modal shift noodzakelijk zijn ( f i g. 2 2) . Indien we namelijk naar een afname van 20% autoverplaatsingen willen, dan is een verdubbeling van het aantal fietsverplaatsingen en een meer dan verdubbeling van het aantal openbaar vervoer verplaatsingen noodzakelijk. Zonder dat de stad zich in haar eigen klimaatactieplan hiertoe uitdrukkelijk engageerde (deze shift kan immers door de stad gestimuleerd maar niet afgedwongen worden), benadrukt de stad in haar eigen klimaatactieplan wel de wens om te evolueren naar een fietsstad, en de leefbare groei van het OV te onderzoeken.

f i g. 2 2 - Ambities in een van de scenario's i.k.v. het wetenschappelijk onderzoek voor Leuven Klimaatneutraal 2030 (LKN2030)

/4/3

Keuze voor ruimte-efficiënte vervoersmodi Om een nog sterkere toename van de files te vermijden, die de bereikbaarheid van de stad onder druk zetten, blijft de uitdaging om het autogebruik te stabiliseren en niet verder te laten groeien. De congestie vandaag is al op vele plaatsen ernstig. Bovendien zullen we er blijvend over moeten waken dat de leefkwaliteit in de Leuvense woonwijken, op de werkplekken en rond de grote voorzieningenpolen, versterkt wordt. Ze mogen niet leiden onder de congestie of toenemend sluipverkeer.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 16

24/04/2019 16:13

17

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

I N FOR MAT IEF

Naast een ruimtelijk beleid dat inzet op nabijheid en menging van functies, waardoor verplaatsingen ten dele vermeden kunnen worden, is het vooral zaak om de bijkomende verplaatsingen op te vangen met ruimte-efficiënte vervoersmodi. Fietsgebruik nog verder stimuleren is hier de prioritaire uitdaging. De inspanningen die hier rond al jaren worden gedaan, moeten opgedreven worden met nieuwe en verdergaande maatregelen. De stad werkte hiertoe in 2015 al een ‘verkenningsnota fietsbeleidsplan’ uit, die resulteerde in een fietsbeleidsplan met actieplan in 2017. Ze zette de fietsbereikbaarheid ook sterk op de agenda binnen het Regionetproject.

Omdat de fiets slechts op korte en middellange afstand kan worden ingezet en omdat heel wat verplaatsingen door/naar/van Leuven over langere afstand lopen, is ook de verdere groei van het openbaar vervoer noodzakelijk. Deze groei op een leefbare manier inpassen in ons dicht stedelijk weefsel, is een enorme uitdaging.

/4/4 Upgrade kwaliteit publieke ruimte Bovenstaande uitdaging om het verkeersnetwerk zodanig aan te passen dat het STOP-principe 1 vooropgesteld wordt, resulteert onder meer in verkeerscirculatiemaatregelen die het comfortniveau en de directheid voor voetgangers en fietsers verhogen. Deze aanpassingen in de verkeersstructuur STOP-principe 1 : Trapsgewijze voorrang aan Stappers, Trappers, Openbaar vervoer, Personenwagens die de nabijheid van functies voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoergebruikers versterken, zijn tegelijkertijd een opportuniteit om het aanbod en de kwaliteit van de publieke ruimte voor deze vervoersmodi te versterken. De invoeren van ‘knips’ of andere verkeerscirculatiemaatregelen voor autoverkeer bieden tegelijkertijd mogelijkheden om nieuwe pleinen, bredere voetpaden, extra groenruimte, … te voorzien in de stedelijke omgeving.

/4/5 Toenemende groei aan goederenstromen De mobiliteitsuitdaging ligt niet enkel bij het beheersen van de personenmobiliteit, maar ook de goederenstromen zullen toenemen en bijdragen aan de toenemende verkeersdruk in de binnenstad, deelkernen en de regio. Meer nog dan het autoverkeer, heeft het zwaar verkeer impact op leefkwaliteit van de stedelijke omgeving. Nochtans moet de (groeiende) stad ook voor leveringen bereikbaar blijven.

Een bundeling van goederenstromen en het beperken van het aandeel zwaar vervoer dringt zich dus op in functie van de leefkwaliteit van de binnenstad en andere Leuvense deelkernen. Dit betekent dat er een overslag moet gebeuren van zwaar vervoer naar lichtere (milieuvriendelijke) voertuigen en dat er zoveel mogelijk afzonderlijke goederenstromen worden gebundeld. Deze overslag en bundeling van vervoersstromen gebeurt best in één of meerdere stadsdistributiecentra die een goede bereikbaarheid hebben naar het hoofdwegennetwerk en tegelijkertijd in de nabijheid liggen van het stadscentrum.

Het RSL1 sprak reeds over de noodzaak van dergelijk stadsdistributiecentrum om de bevoorrading van het stadscentrum te waarborgen. Eind 2015 opende CityDepot het eerste stadsdistributiecentrum op in de Vaartzone. Daarnaast zijn er in Leuven reeds verschillende spelers actief die zich focussen op goederentransport met de fiets zoals de fietskoerier Vi-tes, Bubblepost, UPS, …. De transitie naar milieuvriendelijke en kleinere voertuigen voor het beleveren van de binnenstad zal de volgende jaren verder doorzetten waardoor er nood is aan één of meerdere stadsdistributiecentra die vlot ontsloten worden op het hoofdwegennetwerk en zo dicht mogelijk bij het stadscentrum gelegen zijn.

Daarnaast draagt het zwaar vervoer eveneens bij aan de verkeerscongestie in de gehele regio.

Ook op regionaal niveau is het dus gewenst om goederenstromen te bundelen en indien mogelijk een modal shift te realiseren van vervoer over de weg naar vervoer over water.

1

STOP-principe: Trapsgewijze voorrang aan Stappers, Trappers, Openbaar vervoer, Personenwagens.

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 17

24/04/2019 16:13

18

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

2

R I CHTIN G GEV EN D

Beleidskeuzes mobiliteit /1 /1/1

LEUVEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR HOUDEN Nabijheid als sleutel Het vermijden van verplaatsingen of op z’n minst het verkorten van verplaatsingen biedt de mogelijkheid om in de eerste plaats te voet te gaan of gebruik te maken van de fiets. Deze vervoersmodi hebben een zeer bescheiden ruimteclaim en veroorzaken ook weinig overlast wat betreft uitstoot, lawaai of parkeerdruk. De sleutel om zoveel mogelijk korte verplaatsingen mogelijk te maken is de nabijheid en verwevenheid van functies op stadsdeelniveau. Daar waar in het RSL1 heel veel nadruk lag op het opvangen van de woonbehoefte en het verder realiseren van een mix van woonvormen zal het RSL2 bijkomend aandacht schenken aan de verwevenheid van het voorzieningenniveau (recreatie, sport, speelterreinen, parken, scholen, cultuur- en ontmoetingsruimte, handel, tewerkstelling, …) op het niveau van de deelgemeenten. Een juiste mix van functies in het woonweefsel van de verschillende deelgemeenten en deelkernen zal de behoefte om langere verplaatsingen af te leggen doen verminderen en het potentieel voor meer voetgangers- en fietsverplaatsingen verhogen.

/1/2

Keuze voor fiets en openbaar vervoer omwille van ruimteefficiëntie Eigen aan stedelijke gebieden is het groot aantal verplaatsingen binnen een beperkte ruimte.

Naast het rijdende verkeer is er tevens het stilstaande verkeer (auto, fiets) dat een minstens zo grote ruimteclaim heeft. Hoe hoger de stedelijke dichtheid, hoe hoger de ruimteclaim van stilstaand en rijdend verkeer. De keuze voor ruimte-efficiënte collectieve vervoerssystemen (bus, tram, metro, …) in steden is een antwoord om zoveel mogelijk mensen binnen een zo beperkt mogelijke ruimte te verplaatsen. Bij de individuele vervoermiddelen steekt de fiets met kop en schouders uit boven de auto voor wat betreft ruimtegebruik, en dit zowel voor rijden als stilstaan.

De fiets is daarom een bij uitstek stedelijk vervoermiddel, eveneens omwille van de hoofdzakelijk korte verplaatsingen binnen stedelijke gebieden ( f i g. 2 3 ) .

f i g. 2 3 - Ruimtebeslag van de verschillende vervoersmodi.

Bron: Instit uut voor Duurzame Mobiliteit (IDM) Universiteit Gent.

/1/3

Autoverkeer beheersen en afstemmen op de leefkwaliteit Om een duurzaam antwoord te kunnen bieden aan de toenemende verplaatsingsbehoefte, waarbij Leuven leefbaar en bereikbaar blijft, wordt de keuze gemaakt voor Leuven als ‘combistad’.

Leuven combistad houdt in dat het mobiliteitsbeleid focust op een combinatie van Leuven als fietsstad en Leuven als openbaarvervoersstad. Autobereikbaarheid blijft uiteraard een absolute randvoorwaarde, maar hier ligt de nadruk op een selectieve autobereikbaarheid.

Een strakke hiërarchische indeling van de verkeersnetwerken (voetganger, fiets, OV, auto) vormt hierin het fundament. Dit wil zeggen dat in de stads- en woonkernen gestreefd wordt naar autoluwe verblijfsgebieden (via o.a. verkeerscirculatiemaatregelen en opwaardering van de verblijfsruimte/publieke ruimte) en dat de bovenlokale verkeersstromen hoofdzakelijk gebundeld worden op het hogerliggende wegennet ( f i g. 2 4 ) .

Vanuit capaciteitsoogpunt én verkeersveiligheidsoogpunt wordt gestreefd om de hoofdassen van de verschillende vervoersmodi (fiets, OV, auto) zoveel mogelijk te scheiden; dit wordt ‘ontvlechting’ genoemd. Dit vereist in theorie afzonderlijke OV- en autoassen op invalswegen en conflictvrije of ongelijkvloerse kruisingen tussen de hoofdfietsroutes en hoofdverkeersaders.

In de praktijk zal niet altijd voldoende ruimte beschikbaar zijn om dit uitgangspunt te realiseren en zal er via doorstromingsmaatregelen en verkeersmanagement prioriteit gegeven worden aan fiets en openbaar vervoer.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 18

24/04/2019 16:13

19

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

f i g. 2 4 - Selectieve autobereikbaarheid doormiddel van een hiërarchische opbouw van het wegennet.

/1/4 Ontvlechten van de hoofdnetten / verweven van lokale netten In functie van de leefkwaliteit en verkeersveiligheid moet het lokale wegennet zodanig georganiseerd worden (o.a. via verkeerscirculatieplannen) dat het hoofdzakelijk gebruikt wordt door lokaal verkeer. Doorgaand verkeer wordt waar mogelijk geweerd uit de verblijfsgebieden. Zonder structurele modal shift van de auto naar OV of fiets, betekent dit een toenemende verkeersdruk op de stedelijke invalswegen en andere verbindingswegen.

In functie van de doorstroming van OV dringt een ontvlechting van het verbindend autonetwerk en OV-netwerk zich daarom op. Zo niet, staat OV gewoon mee in de file en vermindert de concurrentiekracht.

Eenzelfde uitgangspunt geldt voor de hoofdfietsroutes. Deze fietsroutes liggen vaak parallel met bovenlokale verkeers- of OV-assen. In functie van de verkeersveiligheid, de doorstroming en het comfort van de fietser zijn ongelijkvloerse of conflictvrije lichtenregelingen met deze hoofdverkeer- en OV assen gewenst (zie verder). Dit wil niet zeggen dat er geen fietspaden meer nodig zijn langs drukke steenwegen. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid zijn gescheiden fietsvoorzieningen noodzakelijk langs drukke verkeersaders. Vanuit het oogpunt van vlotte doorstroming en comfort voor de fietsers is het gewenst om parallel en onafhankelijk met deze steenwegen hoofdfietsroutes aan te leggen (vb. Jan Vranckx tracé).

——

F i g. 2 5

——

F i g. 2 6

– Concept ontvlechting fietsnetwerk – autonetwerk

——

F i g. 2 7

– Voorbeeld ontvlechting fietsroutes t.o.v. Tiensesteenweg

——

F i g. 2 8

– Voorbeeld ontvlechting fietsroutes t.o.v. Diestsesteenweg

——

F i g. 2 9

– Voorbeeld ontvlechting fietsroutes t.o.v. Naamsesteenweg

– Ontvlechting van netwerken

Tegenover de ontvlechting (scheiding) van de hoofdverkeersnetten staat het principe van verweven (menging) van verkeersnetten op lokaal niveau. In de eerste plaats voor de voetgangers en fietsers is een zo fijnmazig mogelijk netwerk gewenst zodat de korte verplaatsingen op een zo direct mogelijk manier te voet of met de fiets mogelijk zijn. Het verder uitbouwen van een voetgangersnetwerk (o.a. via doorsteekjes, nieuwe pleintjes, opwaardering buurtwegen, …) en het verfijnen van het bovenlokale fietsroutenetwerk naar een gebiedsdekkend fijnmazig lokaal fietsnetwerk is eveneens gewenst. De uitwerking van verkeerscirculatieplannen voor de verschillende stadsdelen waarbij er een zo fijnmazig mogelijk netwerk ontstaat voor voetgangers en fietsers en waarbij de belangrijkste openbaar vervoer en autoverkeerstromen gebundeld worden op stedelijke ontsluitingsroutes is een manier om de ontvlechting en verweving van de verschillende vervoersmodi tot stand te brengen.

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 19

24/04/2019 16:13

20

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

f i g. 2 5 - Ontvlechten van netwerken: 1. Ontvlechting hoofdasssen via ongelijkvloerse kruisingen of conflictvrije regeling (links).

2. Ontvlechting hoofdassen door zoeken van parallelle tracés in congestiegevoelige zones (rechts)

f i g. 2 6 - Concept ontvlechting fietsnetwerk - autonetwerk

f i g. 27 - Voorbeeld ontvlechting fietsroutes t.o.v. Tiensesteenweg

f i g. 2 8 - Voorbeeld ontvlechting fietsroutes t.o.v. Diestsesteenweg

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 20

24/04/2019 16:13

21

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

f i g. 2 9 - Voorbeeld ontvlechting fietsroutes t.o.v. Naamsesteenweg

/1/5 Stedelijk én regionaal De dynamiek op vlak van wonen en tewerkstelling reikt verder dan de Leuvense stadsgrenzen en maakt deel uit van een regionale evolutie. De inpassing van het stedelijke verhaal in een stadsregionaal verhaal is dan ook essentieel.

Groei op regionaal niveau hoeft op zich geen probleem te vormen in zoverre deze groei op een ruimtelijk doordachte manier plaatsvindt. Voor het regionale verhaal zal het cruciaal zijn om toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen te koppelen aan duurzame mobiliteitsstructuren, zowel op stedelijk als op regionaal niveau.

Inzetten op een hoogwaardig regionaal OV-net en hoogwaardige fietssnelwegen gecombineerd met verdere stedelijke ontwikkeling in verschillende kernen (zowel Leuven, Leuvense deelkernen als kernen rondom Leuven) zijn fundamentele sleutels voor de toekomstige leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad en de regio.

Het strategisch project Regionet Leuven werkt een visie en strategie uit voor de Leuvense regio om een fikse toename van openbaar vervoer en (bovenlokaal) fietsgebruik in samenhang te organiseren met de ruimtelijke verdeling van de groei in de regio ( f i g. 3 0) . In deze studie werd reeds bevestigd dat er veel meer goed gelegen ruimte beschikbaar is rond haltes en goed OV-ontsloten kernen, dan nodig om te voorzien in de ruimtebehoefte tot 2050. Er kunnen dus keuzes gemaakt worden over het sturen van de groei in de regio naar de meest geschikte plekken.

/2 DE VOETGANGER CENTRAAL Het opwaarderen van de publieke ruimte, het uitbreiden van het aandeel groenruimte en parken, de uitbreiding van het aandeel verblijfsruimte op het lokale wegennet, het uitwerken van een fijnmazig netwerk van voetgangersdoorsteken/buurtwegen en het doorvoeren van verkeerscirculatiemaatregelen per deelgemeente staan allemaal in functie van het stimuleren van voetgangersverplaatsingen die het meest ruimte-efficiënt zijn en dus bij uitstek passen in de stad.

Op het niveau van het RSL2 zal vooral het principe van nabijheid en verweving van functies resulteren in meer potentieel voor een voetgangersvriendelijk stad. De verdere uitbouw van een voetgangersstad met een upgrade van het publiek domein, de realisatie van een fijnmazig voetgangersnetwerk en de opwaardering van buurtwegen maken ook onderdeel uit van andere beleids- en uitvoeringsplannen (o.a. nieuw Mobiliteitsplan, Tragewegenplan, …).

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 21

24/04/2019 16:13

22

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

f i g. 3 0 - Regionaal ontwikkelingsmodel met verdichting rond regionaal Openbaar Vervoer (OV) -Haltes

/3

SUBSTANTIËLE VERHOGING VAN HET FIETSGEBRUIK Om het fietsgebruik substantieel te verhogen, zal de stad inzetten op verschillende aspecten van het fietsgebruik. Hiervoor werd een fietsbeleidsplan uitgewerkt dat samen met een fietsactieplan werd goedgekeurd door de gemeenteraad in 2017. We vatten hier slechts de grote lijnen kort samen, en we focussen op de ruimtelijk relevante aspecten. De stad zal gelijktijdig investeren in:

/3/1

—

Inrichting van het openbaar domein gericht op veilig en vlot fietsgebruik. Binnen dit openbaar domein wordt enerzijds een netwerk uitgebouwd van bovenlokale verbindingen, waar vlotte en snelle verplaatsingen voorop staan. Anderzijds investeert de stad in een fijnmazig netwerk van veilige fietsverbindingen, aangetakt op het hoofdfietsroutenetwerk, voor de lokale verplaatsingen.

—

Investeren in ruimte om fietsen te stallen. Het gaat zowel om publieke stallingen (bezoekers, pendelaars,…) als om het stallen van de fiets bij private functies (bewoners).

Een gelaagd fietsroutenetwerk voor Leuven De uitbouw van een gebiedsdekkend, samenhangend en hiërarchisch netwerk van fietsroutes en fietspaden is een topprioriteit om Leuven uit te bouwen tot fietsstad. Ook op regionaal niveau is de verdere ontwikkeling van fietssnelwegen, als ruimtelijke dragers van de verschillende deelkernen, een must.

Basisuitgangspunt is dat het volledige wegennet fietsbaar moet zijn waarbij de grootste concentraties van fietsstromen liggen op wegen/straten met de kleinste concentraties aan autostromen (= principe van ontvlechting). Met andere woorden: lokale woon- en buurtstraten lenen zich bij uitstek voor het bundelen van zoveel mogelijk fietsverplaatsingen.

Wanneer grote fietsstromen gecombineerd worden met grote autostromen is veilige gescheiden fietsinfrastructuur noodzakelijk. In dit netwerk staan veiligheid en comfort voorop. Ontvlechting van de verschillende modi, waarbij voor de hoofdfietsroutes specifiek gezocht wordt naar conflictvrije kruisingen, vormt een belangrijk uitgangspunt bij het uitwerken van het gelaagd rasternetwerk.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 22

24/04/2019 16:13

23

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

Dit rasternetwerk bestaat uit volgende drie sleutelelementen: HOOFDROUTENETWERK / FIETSSNELWEGEN ——

F i g. 3 1

——

F i g. 3 2

– principiële voorstelling hoofdfietsroutes

——

F i g. 3 3

– Leuvense referentiebeelden hoofdfietsroutes

– (stedelijke) fietssnelwegen rekruteren fietsers op korte en lange afstand

f i g. 3 1 - (Stedelijke) fietssnelwegen rekruteren fietsers op korte en lange afstand - Ontsluiting woonwijken door

HST-fietsroute Leuven-Brussel te Herent

f i g. 3 2 - Principiële voorstelling hoofdfietsroutes

f i g. 3 3 - Referentiebeelden Leuven hoofdfietsroutes

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 23

24/04/2019 16:13

24

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

De uitbouw van een hoogwaardig hoofdroutenetwerk is binnen het huidige fietsroutenetwerk de belangrijkste ontbrekende schakel, terwijl dit net de ruggengraat moet zijn van het fietsnetwerk.

Om van Leuven een fietsstad te maken, dient het fietsgebruik als hoofdvervoerswijze bevorderd te worden. Hiervoor hebben we nood aan een fietsnetwerk die de keuze voor de fiets kan beïnvloeden. Een netwerk dat zo performant is dat het een duidelijk voordeel aan de gebruiker geeft en de keuze voor de fiets de meest logische keuze wordt.

Figuur 34 toont het wensbeeld voor het fietsroutenetwerk zoals uitgetekend in het fietsbeleidsplan ( f i g. 3 4) . Dit voorstel bouwt verder op het werkvoorstel voor het provinciale fietssnelwegennetwerk, dat in de werkgroep Regionet werd uitgewerkt.

f i g. 3 4 - Mogelijk fietsroutenetwerk Leuven

Deze hoofdroutes zijn er trouwens niet enkel voor de langere fietsverplaatsingen. Hun ligging in stedelijke zones creëert per definitie ook lokale meerwaarde voor de korte fietsverplaatsingen. De uitbouw van de fietssnelwegen gebeurt in nauwe samenwerking met de provincie Vlaams-Brabant.

Volgende hoofdfietsroutes krijgen de volgende jaren prioriteit voor verdere afwerking of realisatie: —

Fietssnelweg Leuven-Tienen (met o.a. Fietsstraat park Bellevue, fietstunnel onder Tiensesteenweg, fietsstraat Hoegaardsestraat, rechtstreekse aantakking op Haasrode researchpark en de toekomstige stopplaats Haasrode);

—

Fietssnelweg Leuven – Aarschot;

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 24

24/04/2019 16:13

25

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

——

Vervollediging van het Jan Vranckxpad aan de oostzijde, en verbinding Jan Vranckxpad met park Belle Vue en de binnenstad aan de westzijde;

——

Fietssnelweg Leuven-Tervuren;

——

Realisatie fietsspiraal Martelarenplein als hoogwaardige fietsverbinding tussen Kessel-lo en de binnenstad; verbeterde verbinding van sportpleinpad met de binnenstad via een befietsbare verbinding over de sporen t.h.v. Martelarenplein;

——

Verbeteren van de oversteekbaarheid van de ring – verhogen van de fietsdoorstroming (vb. aanpak fietsdoorstroming Diestsepoort, Naamsepoort, Bodart, Parkpoort,… );

——

Verbetering van de tangientiële fietsroute tussen Kessel-Lo en Heverlee;

——

…

Naast hoogwaardige fietsinfrastructuur kan bijkomend ingezet worden op het comfort voor de fietsers door doorstromingsmaatregelen op de hoofdfietsroutes via maatregelen zoals ‘Alle Fietsers Tegelijkertijd Groen’ (AFTG) op kruispunten, voorzien van groene golven voor fietsers, ….

BOVENLOKAAL NETWERK Naast de hoofdroutes die de ruggengraat vormen van het gelaagd rasternetwerk is er het bovenlokaal netwerk dat gezien kan worden als de rest van het skelet. Deze bovenlokale routes verbinden al de belangrijkste attractiepolen en het gaat hier zowel om tangentiële verbindingen als radiale verbindingen. Ook deze routes worden zodanig ingericht dat ze grote fietsstromen aankunnen.

Afhankelijk van hun ligging gaat het zowel om (vrijliggende of aanliggende) fietspaden, als om gemengde verkeerssituaties die al dan niet gevisualiseerd worden (door fietssuggestiestroken of de omvorming tot fietsstraten). Ook voor het bovenlokaal netwerk wordt voor de gemengde verkeerssituaties gestreefd naar autoluwe tracés en/of zone 30 gebieden.

——

F i g. 3 5

——

F i g. 3 6

——

F i g. 3 7

– Verbeteren fietsbereikbaarheid Haasrode Researchpark

——

F i g. 3 8

– Realisatie Leuven Mindgate fietsroute

– Voorbeelden van alternatieve fietsroutes voor hoofdontsluiting auto

– Deelonderzoek verbeteren fietsbereikbaarheid Gasthuisberg (verbinding Herent Gasthuisberg)

Volgende bovenlokale routes krijgen de volgende jaren prioriteit voor verdere afwerking of realisatie: ——

Verbeterde fietsverbinding doorheen Abdij Van Park

——

Verbeteren fietsveiligheid / comfort parallelroute Tiensesteenweg via Oudebaan

——

Verbeteren fietsveiligheid / comfort parallelroute Naamsesteenweg tussen centrum en H.Hartinstituut

——

Realisatie Lüdenscheidfietspad als verbinding tussen Vaartkom – Wilsele-Dorp en Gasthuisberg

——

Realiseren conflictvrije fietsverbinding tussen Wilsele-Dorp en stadscentrum (via Tramweg – Sluispark)

——

Verbetering fietsontsluiting Gasthuisberg

——

Verbeteren fietsontsluiting Haasrode researchpark (dubbelrichtingsfietspad Geldenaaksebaan, fietsdoorsteek kruispunt Meerdaalboslaan naar Hertogstraat, …) (figuur 37)

——

Verbeteren fietsveiligheid en fietscomfort Mechelsesteenweg N26 inclusief conflictvrije fietsoversteek op- en afrittencomplex E314

——

Realisatie Leuven Mindgate fietsroute (figuur 38)

——

…

LOKAAL FIJNMAZIG NETWERK

Op het laagste niveau spreken we over het lokale fietsnetwerk dat gezien moet worden als het fijnmazig netwerk van bloedvaten ( f i g. 3 9) . Uitgangspunt is dat het volledige verkeersnetwerk toegankelijk moet zijn voor fietsverkeer en dat er zoveel mogelijk kortsluitingen en doorsteken voor de actieve modi (fietsers én voetgangers) gecreëerd worden. Enkel in die zones waar fietsers hinderlijk zijn voor het voetgangersverkeer of waar het omwille van verkeersveiligheid onverantwoord is om fietsers in twee richtingen toe te laten, worden fietsers geweerd.

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 25

24/04/2019 16:13

26

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S /  M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

f i g. 3 5 - Voorbeelden van alternatieve fietsroutes voor hoofdontluiting auto:

links: Conflictvrije fietsverbinding Wilsele-Dorp met stadscentrum rechts: Alternatieve fietsring voor R23

f i g. 3 6 - Deelonderzoek verbeteren fietsbereikbaarheid Gasthuisberg

links: Verbinding Herent-Gasthuisberg / rechts: Verbeteren fietsontsluiting Gasthuisberg

f i g. 3 7 - Verbeteren fietsontsluiting Haasrode researchpark

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 26

24/04/2019 16:13

27

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

f i g. 3 8 - Realisatie Leuven Mindgate fietsroute

f i g. 3 9 - Veilig onderliggend fijnmazig fietsnetwerk

Een aantal belangrijke verbindingen op lokaal niveau ontbreken b.v. nog in het netwerk ( f i g. 4 0) .

Hieronder een niet-limitatieve lijst van lokale fietsroutes/verbindingen die verbeterd/aangelegd moeten worden: —

Verbeterde fietsverbindingen in de binnenstad i.k.v. project autoluwe binnenstad; realisatie van fietsstraten: Schapenstraat, Parijsstraat, Heilige-Geeststraat, Ridderstraat, …

—

Verbinding Lijnloperspad – Van Der Nootstraat

—

Verbinding Ymeria – Verbroederingstraat als alternatief voor de onveilige Weggevoerdestraat

—

Oost-West en Noord-Zuidverbindingen doorheen Hertogensite, als alternatieven voor Minderbroedersstraat en Kapucijnenvoer

—

Bijkomende verbinding tussen kern Heverlee ten noorden en zuiden van de spoorweg (vooral voor voetgangers)

—

…

Het fietsroutenetwerk kan er uit zien zoals figuur 34. Het RSL2 zal dit netwerk niet letterlijk vastleggen tot op straatniveau. Het zal de principes omschrijven en de gewenste verbindingen benoemen en schematisch aanduiden. De gedetailleerde uitwerking gebeurt in het kader van het fietsactieplan. In de regionetstudie wordt het bovenlokaal fietsroutenetwerk ook bijgestuurd ( f i g. 4 1) .

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 27

24/04/2019 16:13

28

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

f i g. 4 0 - Voorbeelden van ontbrekende verbindingen in

het fijnmazige netwerk

f i g. 4 1 - Eerste werkvoorstel fietssnelwegennetwerk, uitgewerkt binnen de werkgroep Regionet

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 28

24/04/2019 16:14

29

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

/3/2 Een gediversifieerd fietsparkeeraanbod De sleutel voor meer fietsgebruik is fietsbezit en de basis voor meer fietsbezit is een gediversifieerd aanbod aan fietsparkeervoorzieningen 2 . Dit is een aanbod dat rekening houdt met de verschillende type fietsers (kortparkeerders, langparkeerders, ’s nachts stallen, overdag, …) en verschillende type fietsen (bakfietsen, elektrische fietsen,…) met elk hun specifieke noden. Reismotief, tijdstip en tijdsduur moeten hierbij als leidraad gehanteerd worden. Bij kortparkeerders primeert snelheid/nabijheid boven diefstalveiligheid en bij langparkeerders diefstalveiligheid boven nabijheid ( f i g. 4 2) .

1a

1b

2a

4a

2b

4b

3

4c

f i g. 4 2 - Voorbeelden van een gediversifieerd fietsparkeeraanbod:

1. Hoogwaardige (overdekt, toezicht, extra diensten zoals herstel, verhuur, …) fietsparkeerplaatsen op de grote attractiepolen (o.a. station Leuven, Rector Desomerplein, …)

2. Voorzien in voldoende fietsparkeervoorzieningen op straat 3. Voorzien in een aanbod van kortparkeerplaatsen (= fietsparkeervakken) voor fietsen in het kernwinkelgebied 4. Uitbouw van een netwerk van buurtstallingen om inpandig fietsparkeren in woonbuurten te ondersteunen

4d

De parkeerstudie 3 uit 2013 geeft aan dat het huidige fietsparkeeraanbod ontoereikend is voor de huidige vraag. Zeker met het oog op een stijgend fietsgebruik is een aanzienlijke uitbreiding van het fietsparkeeraanbod dus gewenst.

2

3

Inpandige stallingen op buurtniveau, f ietskluizen in woonwijken, stallingen in de publieke ruimte, inpandige publieke stallingen, gemarkeerde f ietsvakken, vrij stallen in de publieke ruimte, ...

Onderzoek naar het beleid voor het publiek parkeren in Leuven - f ietsparkeren en autoparkeren. Eindrapport, maart 2013.

St udie uitgevoerd door Mint - BUUR in opdracht van de stad Leuven

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 29

24/04/2019 16:14

30

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

Omwille van haar grote impact op fietsbezit (en dus fietsgebruik) moet er bijzondere aandacht gaan naar de uitbreiding van het fietsparkeeraanbod in woonwijken (o.a. buurtstallingen, inpandig parkeren, fietsboxen, …). Naast eigen initiatieven rond het uitbreiden van het bestaande stallingenaanbod, is het ook noodzakelijk dat zowel bewoners, werkgevers, onderwijsinstellingen, … hun eigen verantwoordelijkheid nemen in het voorzien van een voldoende stallingsaanbod.

Een volledig herwerkt (fiets)parkeerverordening zal de basis vormen in het voorzien van een fietsparkeeraanbod op eigen terrein. Volgende initiatieven worden voorzien voor de uitbouw van een buurstallingenaanbod: ——

Selectie en huur van inpandige ruimtes voor buurstallingen;

——

Voorzien in een aanbod van deelbakfietsen in de verschillende buurtstallingen;

——

Ondersteuning van inwoners of andere eigenaars (vb. KULeuven) die eigen ruimtes willen inrichten als buurtfietsenstalling;

/3/3 Fiets als voor- en natransportmiddel promoten Voor langere verplaatsingen kan de fiets ingezet worden als voor- en natransportmiddel. Mensen komen bij voorkeur met het openbaar vervoer tot een treinstation of een bushalte van regionale lijnen ( f i g. 4 3 ) . Ze zetten hun route verder per fiets. Ook kan de wagen geparkeerd worden op randparkings of, bij voorkeur, voorstadsparkings aan de rand van het congestiegevoelige gebied (zie onder), waarna de verplaatsing per fiets kan worden verder gezet.

De rol van de fiets in het voor- en natransport is vandaag al zeer uitgesproken in de stations-

f i g. 4 3 - Fiets als voor- en natransportmiddel

omgeving. Vandaag de dag gebruiken reeds 34% 4 van de opstappende reizigers de fiets als voor- en natransportmiddel naar het station, en dit aandeel zal nog toenemen. Omwille van de zeer grote vraag naar fietsparkeren aan het station zal het huidige aanbod van fietsparkeerplaatsen tegen 2018 uitbreiden; van 5.358 fietsparkeerplaatsen vandaag naar 10.444 plaatsen in 2018 (bijkomende fietsstalling onder het Martelarenplein + nieuwe (betalende) fietsstalling in parking De Bond, extra fietsparkeerplaatsen zijde Kessel-lo).

Binnen de visie van het toekomstige OV-netwerk (zie verder), krijgt de fiets in het voor- en natransport een nog grotere rol toebedeeld. Om het gebruik van de fiets als voor- en natransport te kunnen vergroten zal worden ingezet op een hoogwaardig fietsparkeeraanbod op de belangrijkste OV-knopen. Enerzijds gaat het om het aanbieden van veilige en comfortabele fietsenstallingen voor verschillende types van fietsen, anderzijds kunnen op de grote parkings en OV-knopen, deelfietsen aangeboden worden ( f i g. 4 4 ) . Mogelijke locaties voor park&bike aan randsparkings zijn te zien in ( f i g. 4 5 ) .

Belangrijke nieuwe projecten zijn: ——

Park&bike faciliteiten op de pendelparking aan het Vuntcomplex en aan de parking op het spoorwegplateau

——

Park&bike faciliteiten aan de toekomstige randparking t.h.v. het einde van de Platte-Lostraat

——

Park&bike faciliteiten aan het toekomstige spoorstation Haasrode

——

Park&Bike faciliteiten aan de toekomstige randparking t.h.v. de Boudewijnlaan

——

Park&Bike faciliteiten aan de bestaande randparking op Gasthuisberg

——

Park&Bike faciliteiten aan de bestaande parking Engels Plein

——

Park&Bike faciliteiten aan de eventuele toekomstige randparking op Kareelveld (= bestaande carpoolparking)

RSL2 zal deze locaties niet limitatief vastleggen, maar omschrijft wel het principe.

4

Modal split van de klanten in de Belgische stations, B-Mobilit y NMBS-holding, september 2013

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 30

24/04/2019 16:14

31

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

1a

1b

2a

2b

f i g. 4 4 - Fietsparkeervoorzieningen op knooppunten van

Openbaar Vervoer (OV) en op rand- en voorstadsparkings 1. Fietskluizen op randparking Brugge

2. Hoogwaardig fietsparkeeraanbod op de belangrijkste Openbaar Vervoer (OV)-knopen

2c

1 f i g. 4 5 - Mogelijke locaties voor park&bike:

1. Locaties park & bike geënt op het fietsroutenetwerk 2. Locaties park & bikes geënt op de Openbaar Vervoer (OV)-structuur 3. Locaties park & bikes geënt op de autostructuur

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 31

24/04/2019 16:14

32

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

2

3

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 32

24/04/2019 16:16

33

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

/4 NAAR EEN MULTIPOLAIR OV-NETWERK, STEDELIJK EN REGIONAAL Om een echte oplossing aan te reiken voor de structurele stijging van OV-verplaatsingen is het herdenken van het huidig OV-netwerk noodzakelijk. Het station van Leuven zit momenteel op zijn maximumcapaciteit waardoor het onmogelijk is om nog extra bussen toe te laten. Om de bijkomende vraag - zowel op stedelijk als regionaal niveau - te kunnen opvangen, is een transitie noodzakelijk van een unipolair OV-net naar een multipolair OV-net. De verknoping van regionale OV-lijnen met stedelijke stamlijnen gebeurt dan in verschillende overstapknopen ( f i g. 4 7) .

De succesfactor van het huidige busmodel zit hem o.a. in het feit dat er zowel voor heel wat streeklijnen als voor al de stadslijnen een rechtstreekse bediening is met het stadscentrum. Bij de omslag naar een overstapmodel is de sleutel tot succes het garanderen van een klokvaste bediening zodat aansluitingen in de overstappunten gegarandeerd zijn. Deze klokvastheid vereist een vlotte doorstroming van zowel de streeklijnen als de stadslijnen. De doorstroming wordt gegarandeerd door het aanbieden van vrije busbanen of verkeersmanagementmaatregelen (o.a. toeritdossering, verkeerslichtenbeïnvloeding, …).

Busplan II van De Lijn vormde reeds een eerste stap in de omschakeling naar een overstapmodel, waarbij het busstation op de Gasthuisbergsite functioneert als bijkomende overstapknoop. Met de invoering van de ringbussen wordt ook al ingezet op het verschuiven van een aantal regionale buslijnen naar de ring zodat de belasting van het stadscentrum wordt verminderd (zie figuur 5c). Daar het busplan II hoofdzakelijk verder bouwt op het bestaande netwerk blijft het echter stuiten op volgende knelpunten: ——

Lijnvoering blijft gefundeerd op vlotte doorstroming op de Leuvense invalswegen

——

Capaciteit station Leuven is ontoereikend

——

Capaciteit van de stads-, streek- en snelbussen is ontoereikend om verwachte groei op te vangen

Om een antwoord te bieden op het capaciteitsvraagstuk zal er naast de omslag naar een overstapmodel ook gezocht moeten worden naar andere exploitatievormen dan de klassieke bus.

Dit hoeft geen duur tramsysteem te zijn dat daarenboven weinig flexibel is (een eigen vaste bedding). Het implementeren van trambussystemen die eveneens in een stedelijke structuur ingeschakeld kunnen worden, biedt heel wat mogelijkheden voor een structurele capaciteits-verhoging. In Europa zijn er reeds tal van steden waar stedelijke stamlijnen functioneren op zulke trambussystemen (Eindhoven, Keulen, Nijmegen, Malmö, Metz, Parma, Barcelona, …) en De Lijn werkt momenteel aan een conceptnota om de exploitatievorm van trambussen in verschillende centrumsteden te integreren ( f i g. 4 9) .

Binnen de regionetstudie wordt momenteel een nieuwe OV-structuur uitgewerkt waarbij zowel het spoornet, de regionale buslijnen als het stadsnet hertekent worden naar een multipolair OV-net als alternatief voor busplan II. Doel is om de capaciteit van het openbaar vervoer substantieel te laten stijgen, zonder de leefbaarheidsproblemen en de buscongestie te doen toenemen. Dit nieuwe regionet creëert een heel aantal nieuwe voorstadsknopen die de sleutel vormen tot het verminderen van de verkeerscongestie in en naar/van Leuven.

——

F i g. 4 6

– Optimale benutting van bestaande spoorwegnetwerk

——

F i g. 4 7

– Van unipolair naar multipolair netwerk (conceptueel)

——

F i g. 4 8

– Concept busplan II De Lijn, 2002

——

F i g. 4 9

——

F i g. 5 0

– Exploitatievorm van bustram als betaalbare en flexibele oplossing voor hogere capaciteit – Voorstadsnet vermindert de verkeerscongestie in en naar Leuven

Kernpunt binnen de nieuwe OV-structuur is de verknoping van het regionale radiale netwerk (spoor, bustram, snelbus, …) en een stedelijke circulaire netwerk (bustram, bus) via verschillende OV-knopen. Met deze maatregel komt men aan het capaciteitsprobleem van slechts één knoop (Leuven station) tegemoet.

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 33

24/04/2019 16:16

34

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

f i g. 4 6 - Optimale benutting bestaande spoorwegnetwerk

f i g. 4 7 - Van unipolair naar multipolair netwerk (conceptueel)

f i g. 4 8 - Concept busplan II De Lijn, 2002

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 34

24/04/2019 16:16

35

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

f i g. 4 9 - Exploitatievorm van bustram als betaalbare en flexibele oplossing voor hogere capaciteit: Trambussystemen

zoals de Phileas bus in Eindhoven of de Exqui.City in Metz

f i g. 5 0 - Voorstadsnet vermindert verkeerscongestie in en naar Leuven

/4/1

Verbeterde spoorbediening Binnen het spoorwegnetwerk is de heropening van de voormalige stopplaatsen op Lijn 36 (Leuven- Tienen) een belangrijke doelstelling. Deze stopplaatsen fungeren dan als voorstadsstations voor Leuven. Op het grondgebied Leuven is de opening van een nieuwe stopplaats Haasrode een absolute topprioriteit ( f i g. 5 2) . Haasrode stopplaats zal naast een bestemmingsstation voor Haasrode researchpark ook fungeren als overstappunt naar het stadsnet dat de zuid-oost rand van Leuven bedient ( f i g. 5 1) .

Op de spoorlijn Aarschot-Leuven zal het nieuwe station van Rotselaar (ter vervanging van station Wezemaal) eveneens fungeren als overstapknoop naar het stadsnet van Leuven. De noodzaak voor een nieuwe stopplaats in Wilsele-Putkapel (zoals voorzien in het RSL1) is niet meer noodzakelijk indien het station van Wezemaal zou verhuizen naar Rotselaar.

—

/4/2

F i g. 5 2

– Heropening voorstadsstations op lijn 36 Leuven-Tienen

Hertekening van stads- en regionaal OV-net Het huidige busnetwerk, waarbij alle lijnen samenkomen in het station van Leuven, wordt omgevormd naar een multipolair OV-netwerk. Niet alle reizigers passeren het station van Leuven. Er worden meerdere belangrijke overstappunten voorzien, waar reizigers van lijn kunnen wisselen.

Gasthuisberg wordt bijvoorbeeld zo’n belangrijke overstapknoop. Maar ook elders, op de ring en o.a. Haasrode station worden overstapknopen voorzien.

Dit multipolair netwerk zal bestaan uit twee OV-netten die ontworpen worden vanuit de feitelijke vervoersvraag. Dat wil zeggen dat ze enerzijds de vervoersvraag tussen binnenstad en omgeving bedient, maar anderzijds ook invulling geeft aan de tangentiële vervoersvraag.

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 35

24/04/2019 16:16

36

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

f i g. 5 1 - Onderzoek schets Haasrode stopplaats als bestemmings- en overstapknoop

f i g. 5 2 - Heropening voorstadsstations op lijn 36 Leuven-Tienen

——

Het stadsnet levert een rechtstreekse bediening van de binnenstad met haar onmiddellijke omgeving. Het stadsnet bedient de kernen binnen een straal van ongeveer 10km ( f i g. 5 3 ) .

Deze kernen worden rechtstreeks (zonder overstap) met Leuven centrum verbonden. Het is een lokaal ontsluitend net met voldoende haltes.

——

Een regionaal OV-net verbindt de stad Leuven met de steden in de ruime omgeving (Diest, Tienen, Brussel,…). De regionale lijnen hebben een beperkter aantal stopplaatsen. Het regionaal OV-net geeft een rechtstreekse bediening met de belangrijkste overstapknopen. Een rechtstreekse verbinding met de binnenstad is niet vereist.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 36

24/04/2019 16:16

37

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

f i g. 5 3 - Benaderend bedieningsgebied van het stadsnet Leuven (straal ca. 10 km)

Figuur 54 toont een eerste mogelijk regionaal OV-net (rode lijnen). Deze lijnen verbinden Leuven met de omliggende steden. De halteplaatsen zijn eerder beperkt. Ze worden uitgerust met de nodige faciliteiten voor voor- en natransport (fiets- en autoparkeren) zodat deze halteplaatsen een ruimere regio kunnen bedienen.

Aanvullend aan dit regionale net, worden een aantal hoogfrequente tangentiële lijnen voorzien (groene lijnen in ( f i g. 5 4 ) ), die de grote ontwikkelingspolen in het zuiden van de stad bedienen, en die de nodige overstapmogelijkheden tussen de verschillende regionale lijnen verzekeren.

Deze tangentiële lijnen maken deel uit van het stadsnet.

f i g. 5 4 - Eerste werkvoorstel van regionaal net aangevuld met tangentiële lijnen

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 37

24/04/2019 16:17

38

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

Figuur 55 toont een mogelijke invulling van dat stadsnet, dat binnen een van de werkgroepen Regionet werd ontworpen op basis van de feitelijke vervoersvraag die De Lijn modelmatig berekende (zie boven). Dit stadsnet komt tegemoet aan de doelstelling om de Leuvense stadsdelen onderling te verbinden, en de directe omgeving met Leuven (inclusief binnenstad) te verbinden zonder overstap ( f i g. 5 5 ) .

f i g. 5 5 - Eerste voorstel van stadsnet binnen regionetstudie

De rechtstreekse bediening van de binnenstad met openbaar vervoer blijft een uitgangspunt, ondanks de weerstand die hiertegen bestaat, voor wat betreft de verplaatsingen in een straal van ca. 10 km rond Leuven. Vanuit de ruimere regio kan een overstap wel nodig zijn.

Volgende OV-knopen zijn gewenst om een gebiedsdekkend stedelijk OV-net te integreren in een regionaal OV-netwerk: ——

IC-Station Leuven

——

Wijgmaal station

——

UZ Leuven

——

Herent station

——

Haasrode station (nieuw)

——

Rotselaar station (nieuw)

——

Heverlee station

——

…

De principes van de netten worden in RSL2 vastgelegd. Concrete netten en hun tracés leggen we hier echter niet in vast. Ze worden opgemaakt en goedgekeurd ter uitvoering van RSL2. De stad heeft hier immers geen autonoom zeggenschap over. Bovendien is het belangrijk dat de lijnen aanpasbaar blijven aan de behoeften. Ook moeten de tracéstudies nog grondiger gebeuren vooraleer definitief over tracés te kunnen beslissen.

Uitspraken in RSL2 over frequentie, doorstroming, capaciteit en type voertuigen beperken zich tot de algemene principes en doelstellingen. Concrete keuzes vereisen meer onderzoek en behoren niet tot de (exclusieve) bevoegdheden van de stad. Hierover wordt met De Lijn overlegd en kan een regionale aanpak in de toekomst binnen een Vervoerregioraad verder uitgewerkt worden.

——

F i g. 5 3

——

F i g. 5 4

——

F i g. 5 5

– Benadering van het bedieningsgebied van het stadsnet Leuven

– Eerste werkvoorstel van regionaal net (rode lijnen), aangevuld met tangentiële lijnen (groen) – Eerste werkvoorstel van stadsnet binnen de regionetstudie

/4/3 Prioritaire projecten voor openbaar vervoer De volgende projecten voor een verbetering van het openbaar vervoer schuiven we naar voor als prioritair: ——

Realisatie van het spoorstation van Haasrode;

——

Herstructurering van het stadsnet Leuven, waarbij de lijnen beter worden afgestemd op de bestaande (ook tangentiële) vervoersvraag, in samenspraak met De Lijn.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 38

24/04/2019 16:17

39

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

/5 LEUVEN, BEREIKBAAR EN LEEFBAAR Vanuit de visie om Leuven bereikbaar en leefbaar te houden worden volgende doelstellingen en aanpak geformuleerd: -

Selectieve autobereikbaarheid

-

Duurzaam parkeerbeleid

/5/1 Selectieve autobereikbaarheid Om de congestieproblemen, de leefkwaliteit en verkeersveiligheid te verbeteren is een hiërarchische indeling van het wegennet noodzakelijk. Bij zulke wegencategorisering verschuift de verhouding verkeersfunctie / verblijfsfunctie richting verblijfsfunctie bij de lagere wegcategorieën. Dit wil zeggen dat de capaciteit van het hoger liggende wegennet optimaal benut moet worden door zo weinig mogelijk lokaal verkeer op dit netwerk toe te laten. Te veel aansluitingen tussen het hoofdwegennet en het lokaal wegennet bevorderen het oneigenlijk gebruik (= lokale verplaatsingen op hoofdwegen of bovenlokale verplaatsingen op lokale wegen) van beide netwerken.

Het gevolg hiervan is congestie van de hoofdwegen en sluipverkeer in de woonstraten. Ook een heldere keuze over de functie/vorm van de stadsring die in het RSL2 gedefinieerd wordt als stedelijke verdeelweg dringt zich op. In het RSL1 werd nog een onderscheid gemaakt tussen vesten (stedelijke verdeelweg) en singels (regionale verdeelfunctie).

De auto zal altijd een rol blijven spelen in de stedelijke mobiliteit. Een verdere uitbouw van de infrastructuur voor auto, wordt echter niet nagestreefd. Meer capaciteit zal immers meer autoverplaatsingen genereren, ten koste van de andere modi. Naast het feit dat deze milieuvriendelijker zijn, zijn de andere modi gewoon veel ruimte-efficiënter (zie boven). En het is vooral de ruimte voor automobiliteit die in elk stedelijk gebied erg beperkt is.

EEN HIËRARCHISCH OPGEBOUWD AUTONETWERK Een hiërarchisch opgebouwd autonetwerk laat toe om de verschillende stadsdelen bereikbaar te houden zonder de leefbaarheid aan te tasten. In dit netwerk wordt het principe gevolgd dat een lagere wegcategorie steeds aansluit op één wegcategorie hoger of lager, maar nooit een categorie overslaat. Figuur 56 toont deze hoofdstructuur. Deze hoofdstructuur is opgebouwd volgens volgende uitgangspunten ( f i g. 5 6) : 1.

Beperking aantal aansluitingen op het hoofdwegennet • 3 hoofdontsluitingen naar stadsring (Toekomstig Vuntcomplex, Mechelsesteenweg, Boudewijnlaan) • 3 hoofdontsluitingen naar regionale functies (Regionale winkelconcentraties + Haasrode Researchpark, Campus Arenberg, Gasthuisberg)

2.

Selectie van de ring als stedelijke verdeelweg voor autoverkeer en regionale verbindingsas voor fiets en OV

3.

Bovenlokale verbindingswegen sluiten aan op hoofdwegen

4.

Lokale ontsluitingswegen sluiten aan op verbindingswegen en de ring

5.

Alle tussenliggende zones zijn in principe verblijfsgebieden zonder verbindingswegen.

In deze verblijfsgebieden wordt doorgaand verkeer geweerd door middel van verkeerscirculatiemaatregelen en opwaardering van de verblijfsruimte/publieke ruimte.

In deze hoofdstructuur zitten enkele ruimtelijke knelpunten waarvoor (nog) geen evidente oplossing bestaat. Sommige wegsegmenten moeten een rol opnemen die zij moeilijk kunnen waarmaken, bij voorbeeld: ——

De Weggevoerdestraat die een ontsluitingsweg is voor zowel Wilsele als Wijgmaal, maar tegelijk OV-verbinding en fietsroute.

——

De Hertogstraat die een ontsluitingsweg is voor een groot deel van de woonkern Heverlee, en tegelijk de fiets en openbaar vervoer verbindingsweg is tussen Heverlee en belangrijke attractiepolen in omgeving Haasrode.

——

De westelijke Tervuursevest, die momenteel fungeert als verbindingsweg naar het hoofdwegennet, maar tegelijkertijd als ertoegangsweg fungeert voor de woningen binnen een zeer krappe dwarsprofiel.

——

…

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 39

24/04/2019 16:17

40

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

f i g. 5 6 - Hoofdstructuur autonetwerk

Bij de voorbereiding van RSL2 werd de discussie opgestart over enkele van deze knelpunten.

Er lijken echter weinig realistische oplossingen mogelijk. Zo werd bij voorbeeld de mogelijkheid voor een nieuwe verbindingsweg voor auto’s ten zuiden van het H. Hartinstituut als alternatief voor het smalle deel van de Hertogstraat, opnieuw bekeken ( f i g. 5 7) . Deze zou de woonkern van Heverlee en de school- en werkplekken rond Haasrode met de Naamsesteenweg verbinden, en het smalle deel van de Hertogstraat beschikbaar houden voor fiets en OV. Deze weg was een van de mogelijke invullingen van de ‘zuidelijke omleidingsweg’ die in RSL1 was opgenomen.

Omwille van de hoge landschappelijke en erfgoedwaarden ten zuiden van het H. Hartinstituut, wordt dit idee echter geschrapt.

De meeste steenwegen vervullen een belangrijke rol voor openbaar vervoer en auto, maar er is onvoldoende ruimte om een vlotte doorstroming voor de bus te garanderen (via b.v. vrije busbaan) op momenten van autocongestie. Voor de Aarschotsesteenweg, Diestsesteenweg, Tiensesteenweg, Mechelsesteenweg,… is dit b.v. het geval. De oplossingen worden geval per geval bestudeerd voor de steenwegen die een belangrijke rol voor OV moeten opnemen, binnen het project Regionet.

f i g. 5 7 - Zuidelijke omleiding voor Hertogstraat niet behouden in (Ruimtelijk Structuurplan Leuven 2) RSL2

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 40

24/04/2019 16:18

41

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

RSL2 zal de hoofdstructuur voor autoverkeer benoemen (op niet-bindende wijze). Het zal de principes die gelden voor de verschillende categorieën wegen, beschrijven. Hierbij wordt er een suggestie naar de hogere overheden gedaan om een aanpassing te doen met betrekking tot de selectie van een deel van de R23, ring, als secundaire weg type III. Dit wordt in het gebiedsgericht hoofdstuk, deelsysteem Ring, verder toegelicht.

WOONWIJKEN VRIJWAREN VAN SLUIPVERKEER In de wijken tussen de hoofdstructuur zijn de straten bedoeld voor lokaal verkeer van de wijk, en wordt sluipverkeer geweerd. Hiertoe worden de verkeerscirculatieplannen waar nodig geëvalueerd en aangepast. De stad zette in 2015 al de opmaak of herziening van een aantal verkeerscirculatieplannen aan of voerde ze reeds uit: binnenstad, omgeving Spaanse Kroon en het gebied tussen Tiense- en Diestsesteenweg ( f i g. 5 8) . Ook voor de andere stadsdelen zullen in de toekomst verkeerscirculatieplannen uitgewerkt worden waarbij de combinatie van verkeerscirculatiemaatregelen met de opwaardering van de publieke ruimte (nieuwe pleinen en verblijfsruimte) voor een verbetering van de levenskwaliteit zal zorgen.

Het RSL2 beschrijft enkel het principe van het verkeersluw karakter van de wijken tussen de hoofdstructuur. Het doet verder geen gedetailleerde uitspraken over de maatregelen die hiervoor noodzakelijk zijn.

f i g. 5 8 - Werkvoorstellen m.b.t. de verkeerscirculatieplannen binnenstad en Spaanse Kroon:

1.

Mobiliteitsplan binnenstad

2. Verkeerscirculatieplan Spaanse Kroon

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 41

24/04/2019 16:19

42

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

/5/2 Een gedifferentieerd parkeerbeleid voor bewoners en bezoekers Zoals reeds aangehaald wordt de selectieve autobereikbaarheid voor rijdend verkeer mede ondersteund door een gediversifieerde aanpak voor de stilstaande voertuigen voor zowel de bewoners als de bezoekers.

Zowel voor het bezoekersparkeren als voor het bewonersparkeren wordt een hiërarchie gevolgd.

Deze voorkeurshiërarchie vertaalt zich als volgt: BEZOEKERSPARKEREN 1.

Voorstadsparkings

2.

Randparkings

3.

Centrumparkings

4.

Straatparkeren

Voor het publieke parkeren (parkeren op plekken die voor iedereen beschikbaar staan: straatparkeerplaatsen, rotatieparkings) werkt de stad de principes van een parkeerstructuur op stadsniveau uit gebaseerd op vier types. Op lager niveau kunnen deze principes verder gebiedsgericht verfijnd worden: 1.

Voorstadsparkings zijn gelegen op ruime afstand van Leuven, bij voorkeur buiten het congestiegevoelige gebied. Ze hebben een vlotte aansluiting op het hoofdwegennet, en vanuit de voorstadsparkings kan overgestapt worden op het regionaal OV-net of op een fietsnelweg. Op een voorstadsparking zijn ruime (auto)parkeerfaciliteiten. Voorstadsparkings spelen een fundamentele rol in het verminderen van de verkeerscongestie omdat ze het autoverkeer buiten de congestiegevoelige zones houden. Er wordt daarom absolute voorkeur gegeven aan de uitbouw van een voorstadsnet met voorstadsparkings voor Leuven.

Volgende voorstadsparkings kunnen verder uitgebouwd worden: Kumtich, Boutersem (nieuw), Lovenjoel (nieuw), Kortenberg, Veltem, Herent, Bertem (huidige carpoolparking), Sint-Agatha- Rode, Oud-Heverlee, Gouden Kruispunt, Rotselaar (nieuw), Wijgmaal, Wespelaar, Haacht, … Gezien het gemeente-overschrijdend karakter kan het RSL2 hier verder geen uitspraken over doen.

2.

Randparkings / Park&Bike’s liggen op het grondgebied van Leuven, maar buiten de stadsring. Ze zijn vlot toegankelijk vanuit het verbindend wegennet en ze sluiten naadloos aan op het stadsnet en het (hoofd)fietsroutenetwerk. Figuur 59 toont de mogelijke ruimtelijke inplanting. Randparkings worden uitgerust met hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen inclusief een aanbod van deelfietsen die als natransportmiddel gebruikt kunnen worden.

Randparkings zijn bedoeld voor langparkeerders die goedkoop willen parkeren, maar toch de binnenstad willen bezoeken. Het voorzien van een P + Bus aanbod waarbij een gratis busrit inbegrepen is gecombineerd met een goedkoop parkeertarief is gewenst ( f i g. 5 9) .

Leuven beschikt over volgende randparkings: parking Vaartkom, parking Station, parking Philips, parking Philips.

Volgende randparkings kunnen worden uitgebouwd: parking Vuntcomplex, parking LeuvenNoord (=toekomstige pendelparking, randparking kan complementair zijn aan gebruik), parking Kessel-Lo (Jan Vranckx / Platte-Lostraat)(nieuw), parking Arenberg (nieuw), parking Haasrode researchpark, parking Kareelveld (huidige carpoolparking E314), parking Teken (nieuw op Gasthuisberg en kent vandaag in het weekend reeds een gebruik als randparking), …

3.

Binnen de ring worden centrumparkings voorzien. Een centrumparking is een rotatieparking die rechtstreeks aansluit op de primaire verkeerslussen van de binnenstad. Het gaat bij voorkeur over een inpandige (overdekte of ondergrondse) parking buiten het openbaar domein. Centrumparkings vangen de bezoekers op die op wandelafstand van hun bestemming willen parkeren. Het is gewenst dat de parkeertarieven in de centrumparkings lager zijn dan de straatparkeertarieven zodat bezoekers zo weinig mogelijk op zoek gaan naar een parkeerplaats op straat. Bestaande centrumparkings die niet rechtstreeks aantakken op een primaire lus kunnen op termijn transformeren naar private bestemmingsparkings (bewoners, werknemers in de omgeving) of vervangen worden door andere functies. Bij de realisatie van parkings dient er dan ook aandacht te zijn voor een mogelijke nabestemming van een parkeergebouw zodat deze in de toekomst flexibel kunnen ingezet worden voor andere functies.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 42

24/04/2019 16:19

43

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

R I CHTI N GGEV EN D

f i g. 5 9 - Werkvoorstellen voor structuur van randparkings en centrumparkings

4.

•

Te behouden centrumparkings: parking De Bond, parking Ladeuze, parking Diestsestraat, parking Minckelers, parking Heilig Hart

•

Nieuwe centrumparkings: parking Den Bruul

•

Om te bouwen centrumparkings (indien behoud op lange termijn gewenst): parking Sint- Jacobs (ondergrondse parking)

•

Uitdoving/omvorming centrumparkings: parking Kinepolis (bewonersparkeren?), parking center (bewonersparkeren?), parking Inno, parking Vismarkt, parking Hogeschoolplein, parking Twee Waters (bewonersparkeren?), …

Straatparkeren voor bezoekers wordt bij voorkeur afgebouwd ten voordele van bijkomend fietsparkeeraanbod en bewonersparkeren. Op die manier wordt het zoekverkeer tot een minimum beperkt. Enkel voor zeer kortstondige bezoeken (iets ophalen of brengen) wordt voorzien in een beperkt aanbod van ‘ultrakort’ parkeren (= Shop-and-Go parkeerplaatsen).

Op Shop-and-Go parkeerplaatsen mag je maximum 30 min. gratis parkeren. Je betaalt een hoge parkeerretributie indien je er langer staat. Omdat Shop-and-Go parkeerplaatsen behoorlijk wat zoekverkeer aantrekken, worden ze bij voorkeur geplaatst aan de rand van de autoluwe binnenstad (= buiten de middeleeuwse kern) ( f i g. 6 0) .

f i g. 6 0 - Shop-and-Go formule combineert laden en lossen met ultrakort parkeren (= max 30 min)

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 43

24/04/2019 16:19

44

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

Vaak wordt beweerd door zowel bezoekers, handelaars, … dat het aanbod aan bezoekersparkeerplaatsen ondermaats is en dat het handelscentrum van Leuven hierdoor aan aantrekkings- en concurrentiekracht inboet. Deze negatieve perceptie zal ongetwijfeld een invloed hebben op het al dan niet aantrekken van bezoekers, maar de feiten spreken alvast tegen dat er een onvoldoende aanbod zou zijn aan bezoekersparkeerplaatsen. Het totaalaanbod aan publieke parkeerplaatsen in centrumparkings in Leuven bedraagt meer dan 6.0005. Dit is nagenoeg evenveel als de ca.

6.200 publieke parkeerplaatsen die momenteel in Gent6 worden aangeboden. Daarenboven tonen de bezettingsgraadcijfers aan dat de parkings Ladeuze, De Bond, Center en Kinepolis meestal op zaterdagnamiddag volzet zijn, maar de andere parkings hebben op zaterdagnamiddag nog restcapaciteit. Op andere weekdagen hebben, op parking Ladeuze en De Bond na, al de centrumparkings in Leuven nog voldoende restcapaciteit.

BEWONERSPARKEREN Net zoals met bezoekersparkeren hanteren we ook een volgorde waar bewoners bij voorkeur parkeren. Deze voorkeur staat in het teken van de opwaardering van de publieke ruimte als verblijfsruimte waarbij het de bedoeling is om het straatparkeren af te bouwen mits voldoende off- street parkeeraanbod voor de bewoners.

1.

Stimuleren autodelen

2.

Parkeren op eigen terrein

3.

Buurtparkings

4.

Straatparkeren

1.

Stimuleren autodelen. Eerder kwam al aan bod dat er een dalende trend bestaat in het autobezit in de steden. Daarnaast staat Leuven aan de top in België wat betreft het gebruik van autodelen. Maar met 1,5 autodelers per 100 inwoners is autodelen nog steeds niet mainstream. De stad zet dan ook verder in op de daling van dit autobezit door het aanpassen van de parkeernormen, het ondersteunen van autodelen, het voorzien in een aanbod aan volwaardige alternatieven, …

2.

Parkeren op eigen terrein. Voor bewonersparkeren moet in de eerste plaats voorzien worden in de eigen parkeerbehoefte bij nieuwe ontwikkelingen (o.a. via parkeernormen) en waar dit niet kan, in een netwerk van buurtparkings. Er kan bij de bouw van nieuwe parkings onderzocht worden op welke manier deze parkings flexibel ingezet kunnen worden voor zowel bezoekers als bewoners.

3.

Een uitbreiding van het aanbod van buurtparkings (via onder meer de omvorming van bestaande rotatieparkings of de invulling van binnengebieden met buurtparkeren) maakt een bijkomende afbouw van straatparkeren mogelijk. De stad onderzoekt op welke manier ze actief werk kan maken van de uitbouw van een netwerk van buurtparkings (zie ook fietsparkeren).

4.

Tegelijk met de uitbouw van deze publieke parkeerstructuur, werkt de stad in bepaalde zones aan de afbouw van het straatparkeren. Zeker in die wijken waar het publiek domein te veel verschillende functies moet opnemen in vergelijking met de beschikbare ruimte (veilig langzaam verkeer, verblijfsruimte, plaats voor fietsparkeren,…) verdwijnen publieke parkeerplaatsen van straten en pleinen. Straatparkeren wordt bij voorkeur afgebouwd voor bezoekers. In een ruime kroon rond het uitgebreide voetgangersgebied wordt een zone afgebakend waar uitsluitend bewoners mogen parkeren op straat.

De principes van de verschillende soorten parkings worden vastgelegd in RSL2. De ligging van de parkings wordt niet vastgelegd. Wel worden als prioritair project een aantal zoekzones voor bijkomende parkings van de verschillende types genoemd voor verder onderzoek.

/6 SLIMME STADSDISTRIBUTIE De mobiliteitsuitdaging ligt niet enkel bij het beheersen van de personenmobiliteit. Ook de goederenstromen zullen toenemen en bijdragen aan de toenemende verkeersdruk in de binnenstad, deelkernen en de regio. Meer nog dan het autoverkeer, heeft het zware verkeer impact op leefbaarheid. Nochtans moet de (groeiende) stad ook voor leveringen bereikbaar blijven.

Een bundeling van vervoersstromen en het beperken van het aandeel zwaar vervoer dringt zich dus op in functie van de leefbaarheid van de binnenstad en andere Leuvense deelkernen.

Daarnaast draagt het zwaar vervoer eveneens bij aan de verkeerscongestie in de gehele regio.

Ook op regionaal niveau is het dus gewenst om goederenstromen te bundelen en indien mogelijk een modal shift te realiseren van vervoer over de weg naar vervoer over spoor en/of water.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 44

24/04/2019 16:19

45

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

/6/1

R I CHTI N GGEV EN D

Slimme stadsdistributie Eerder werd reeds aangehaald dat de toenemende groei aan verplaatsingen en de doelstelling om de binnenstad autoluw te maken, een andere manier van bevoorrading van de stad vereist. Dit betekent dat er een overslag moet gebeuren van zwaar vervoer naar lichtere (milieuvriendelijke) voertuigen en een bundeling van vervoersstromen naar en uit de stad.

Zulke optimalisatie van goederenstromen gebeurt in één of meerdere stadsdistributiecentra die een goede multimodale bereikbaarheid hebben en tegelijkertijd in de nabijheid van het stadscentrum zijn gelegen. Eind 2015 opende CityDepot het eerste stadsdistributiecentrum op de AVEVE site langs de Vaart. Daarnaast zijn er in Leuven reeds verschillende spelers actief die zich focussen op goederentransport met de fiets zoals de fietskoerier Vi-tes, Bubblepost, UPS, …. In 2016 werd een proefproject gestart met UPS waarbij er vanuit één centraal verzamelpunt in de kernstad (Lepelstraat) goederen in- en uit de binnenstad gevoerd worden met bakfietsen. Het selecteren van zulke centrale verzamelpunten in de binnenstad die niet gelegen zijn op publiek domein is noodzakelijk in de logistieke keten van slimme stadsdistributie.

De transitie naar milieuvriendelijke en kleinere voertuigen voor het beleveren van de binnenstad zal de volgende jaren verder doorzetten waardoor er nood is aan één of meerdere stadsdistributiecentra die vlot ontsloten worden op het hoofdwegennetwerk en zo dicht mogelijk bij het stadscentrum gelegen zijn. Deze zoeklocaties situeren zich zowel in het noorden als het zuiden van de stad met een ontsluiting naar het hoofdwegennet vanuit respectievelijk het Vuntcomplex en de Koning Boudewijnlaan.

In figuur 61 wordt de locatie van het huidige stadsdistributiecentrum aangeduid en worden mogelijk zoekzones aangeduid voor een bijkomend stadsdistributiecentrum ten zuiden van Leuven ( f i g. 61) . Ook in de binnenstad worden zoekzones aangeduid voor centrale verzamelpunten waar zowel handelaars als klanten hun goederen laten ophalen of brengen ( f i g. 6 2) .

f i g. 61 - Locaties en zoekzones stadsdistributiecentra en centrale verzamelpunten

f i g. 6 2 - Elektrische cargohopper in Utrecht

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 45

24/04/2019 16:19

46

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

Naast een overslagpunt buiten het stadscentrum is een verdere optimalisatie van goederenstromen gewenst door de uitbouw van een netwerk van afhaalpunten op buurtniveau ( f i g. 63 ) .

Deze afhaalpunten bieden de mogelijkheid om gebundeld goederen te leveren en andersom.

Gebruikers kunnen op gelijk welk ogenblik pakketten versturen vanuit de stad.

f i g. 63 - Slimme brievenbussen op buurtniveau

Binnen het kader van de autoluwe binnenstad wordt ook verder ingezet op toegangsbeperkingen voor zwaar en milieubelastend verkeer (o.a. venstertijden, tonnagebeperking, milieuzonering, …)

/6/2 Multimodaal goederenvervoer op regionale schaal Ook op regionaal niveau is een optimalisatie van goederenstromen gewenst in functie van de aanpak van de toenemende verkeerscongestie.

In de visie voor economie wordt benadrukt dat Leuven geenszins bijkomende logistieke functies wenst aan te trekken en Leuven heeft ook geen ambities om een nieuw logistiek centrum te worden in Vlaanderen. Toch is het gewenst om verder te onderzoeken in hoeverre de huidige goederenstromen van AB Inbev en het recent gebouwde nationaal logistieke centrum van AVEVE (dat nog verder uitgebreid wordt) potentieel hebben voor overslag naar het water.

De Vaart is ook interessant voor de aanvoer van bouwmaterialen in bulk en de afvoer van afval.

Gezien de beperkte capaciteit (650 ton) van het kanaal Leuven-Dijle en de beperkte beschikbare ruimte (te kleinschalig) in de Vaartzone is het niet gewenst om nieuwe watergebonden bedrijvigheid uit te bouwen. Het is wel gewenst om de vernieuwde laad- en loskade in de zone van Leuven-Noord zo optimaal mogelijk te benutten.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 46

24/04/2019 16:19

47

TH EM ATIS CH E BE LE IDS KAD ER S / M obilit e it

3

R I CHTI N GGEV EN D

Krachtlijnen van het beleid rond mobiliteit RUIMTE-EFFICIËNTE VERVOERSMODI EERST Om de bereikbaarheid van de stad en de kwaliteit van de woonkernen blijvend te kunnen garanderen, moet het autogebruik zoveel mogelijk beheerst worden. Naast een ruimtelijk beleid dat inzet op nabijheid en menging van functies, waardoor verplaatsingen ten dele vermeden kunnen worden, is het vooral zaak om de bijkomende verplaatsingen op te vangen met ruimte-efficiënte vervoersmodi zoals fietsen en openbaar vervoer.

FIETSGEBRUIK VERHOGEN Fietsgebruik nog verder stimuleren is hier de prioritaire uitdaging. De inspanningen die hier rond al jaren worden gedaan, moeten opgedreven worden met nieuwe en verdergaande maatregelen.

Om het fietsgebruik substantieel te verhogen, zal de stad inzetten op verschillende aspecten van het fietsgebruik.

De uitbouw van een gebiedsdekkend, samenhangend en hiërarchisch netwerk van fietsroutes en fietspaden is een topprioriteit om Leuven uit te bouwen tot fietsstad.

Basisuitgangspunt is dat het volledige wegennet fietsbaar moet zijn waarbij de grootste concentraties van fietsstromen liggen op wegen/straten met de kleinste concentraties aan autostromen (= principe van ontvlechting). Wanneer grote fietsstromen gecombineerd worden met grote autostromen is veilige gescheiden fietsinfrastructuur noodzakelijk. In dit netwerk staan veiligheid en comfort voorop. IN RSL2 wordt een werkvoorstel gedaan m.b.t. fietssnelwegen, het bovenlokale netwerk en het lokale netwerk.

De sleutel voor meer fietsgebruik is fietsbezit en de basis voor meer fietsbezit is een gediversifieerd aanbod aan fietsparkeervoorzieningen. Dit is een aanbod dat rekening houdt met de verschillende type fietsers (kortparkeerders, langparkeerders, ’s nachts stallen, overdag, …) met elk hun specifieke noden.

Fietsen wordt niet alleen gezien als een modus voor (relatief) korte afstanden, maar ook als onderdeel van langere verplaatsingen: als voor- en natransport. Dit vereist een hoogwaardig fietsparkeeraanbod op de belangrijkste OV-knopen en aan. randparkings en voorstadsparkings.

GROEI VAN HET OPENBAAR VERVOER VERGT AANPASSING OV-STRUCTUUR Omdat de fiets slechts op korte en middellange afstand kan worden ingezet en omdat heel wat verplaatsingen door/naar/van Leuven over langere afstand lopen, is ook de verdere groei van het openbaar vervoer noodzakelijk.

Om een echte oplossing aan te reiken voor de structurele stijging van OV-verplaatsingen is het herdenken van het huidig OV-netwerk noodzakelijk. Het station van Leuven zit momenteel op zijn maximumcapaciteit waardoor het onmogelijk is om nog extra bussen toe te laten. Om de bijkomende vraag - zowel op stedelijk als regionaal niveau - te kunnen opvangen, is een transitie noodzakelijk van een unipolair OV-net naar een multipolair OV-net. Binnen de regionetstudie wordt momenteel een nieuwe OV-structuur uitgewerkt waarbij zowel het spoornet, de regionale buslijnen als het stadsnet hertekent worden naar een multipolair OV-net.

Dit multipolair netwerk zal bestaan uit twee OV-netten die ontworpen worden vanuit de feitelijke vervoersvraag. Het stadsnet levert een rechtstreekse bediening van de binnenstad met haar onmiddellijke omgeving (<10km). Een regionaal OV-net verbindt de stad Leuven met de steden in de ruime omgeving (Diest, Tienen, Brussel,…). De regionale lijnen hebben een beperkter aantal stopplaatsen en geeft een rechtstreekse bediening met de belangrijkste overstapknopen.

Naast de omslag naar een overstapmodel, dat een klokvaste bediening en gegarandeerde doorstroming vereist, zal ook gezocht moeten worden naar andere exploitatievormen dan de klassieke bus (trambus, …).

Binnen het spoorwegnetwerk zijn de heropening van de voormalige stopplaatsen op Lijn 36 (Leuven- Tienen) en het openen van een nieuwe stopplaats Haasrode prioriteiten. Deze stopplaatsen fungeren dan als voorstadsstations voor Leuven, waar overgestapt wordt op het stadsnet.

Op de spoorlijn Aarschot-Leuven zal het nieuwe station van Rotselaar (ter vervanging van station Wezemaal) eveneens fungeren als overstapknoop naar het stadsnet van Leuven.

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 47

24/04/2019 16:19

48

TH E M ATIS CH E BE LE IDSKA DER S / M obilit e it

R I CHTIN G GEV EN D

SELECTIEVE AUTOBEREIKBAARHEID EN DUURZAAM PARKEERBELEID Om Leuven per auto bereikbaar en leefbaar te houden wordt gestreefd naar een selectieve autobereikbaarheid en een duurzaam parkeerbeleid.

Een hiërarchische indeling van het wegennet is noodzakelijk. Bij zulke wegencategorisering verschuift de verhouding verkeersfunctie / verblijfsfunctie richting verblijfsfunctie bij de lagere wegcategorieën. Dit wil zeggen dat de capaciteit van het hoger liggende wegennet optimaal benut moet worden door zo weinig mogelijk lokaal verkeer op dit netwerk toe te laten. Te veel aansluitingen tussen het hoofdwegennet en het lokaal wegennet bevorderen het oneigenlijk gebruik (= lokale verplaatsingen op hoofdwegen of bovenlokale verplaatsingen op lokale wegen) van beide netwerken. Het gevolg hiervan is congestie van de hoofdwegen en sluipverkeer in de woonstraten. Ook een heldere keuze over de functie/vorm van de stadsring die in het RSL2 gedefinieerd wordt als stedelijke verdeelweg dringt zich op. In de wijken tussen de hoofdstructuur zijn de straten bedoeld voor lokaal verkeer van de wijk, en wordt sluipverkeer geweerd. Hiertoe worden de verkeerscirculatieplannen waar nodig geëvalueerd en aangepast. RSL2 doet een voorstel van een mogelijke hiërarchische wegenstructuur, zonder deze selectie bindend vast te leggen en benoemt ook knelpunten binnen deze structuur.

De selectieve autobereikbaarheid voor rijdend verkeer wordt ondersteund door een gediversifieerde aanpak voor de stilstaande voertuigen voor zowel de bewoners als de bezoekers. Voor bezoekers onderscheiden we: ——

Voorstadsparkings: zijn gelegen op ruime afstand van Leuven, buiten het congestiegevoelige gebied. Ze hebben een vlotte aansluiting op het hoofdwegennet, en overstapmogelijkheden op het regionaal OV-net of op een fietsnelweg. Er zijn ruime (auto)parkeerfaciliteiten;

——

Randparkings: liggen op het grondgebied van Leuven, maar buiten de stadsring. Ze zijn vlot toegankelijk vanuit het verbindend wegennet en ze sluiten naadloos aan op het stadsnet en het (hoofd)fietsroutenetwerk. Er zijn hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen inclusief een aanbod van deelfietsen en een P + Bus aanbod.

——

Centrumparkings: liggen binnen de ring aan een primaire verkeerslus, zijn inpandig en qua tarief aantrekkelijker dan straatparkeren.

——

Straatparkeren: wordt zoveel mogelijk afgebouwd ten voordele van fietsparkeerplaatsen en bewonersparkeren.

Voor bewoners stimuleert de stad zoveel mogelijk autodeelinitiatieven. Private ontwikkelingen voorzien steeds in de eigen parkeerbehoefte op eigen terrein (en waar dit niet kan: in de omgeving). De stad onderzoekt bovendien op welke manier ze actief werk kan maken van de uitbouw van een netwerk van buurtparkings. Tegelijk met de uitbouw van deze publieke parkeerstructuur, werkt de stad in bepaalde zones aan de afbouw van het straatparkeren.

GOEDEREN: SLIMME STADSDISTRIBUTIE RSL2 houdt ook een pleidooi voor slimme stadsdistributie. De mobiliteitsuitdaging ligt niet enkel bij het beheersen van de personenmobiliteit. Ook de goederenstromen zullen toenemen en bijdragen aan de toenemende verkeersdruk in de binnenstad, deelkernen en de regio. Om de binnenstad (maar ook andere zones) autoluw te kunnen maken, is er een andere manier van bevoorraden nodig, waarbij lichtere voertuigen worden ingezet. Om deze logistieke omslag te kunnen maken is er nood aan zgn. stadsdistributiecentra, die een goede multimodale bereikbaarheid hebben en dichtbij de binnenstad liggen. In RSL2 worden een aantal logische vestigingsplaatsen voor stadsdistributiecentra aangeduid.

Ook op regionaal niveau is een optimalisatie van goederenstromen gewenst in functie van de aanpak van de toenemende verkeerscongestie. Hoewel Leuven op logistiek vlak geen bijzondere ambities heeft moet toch verder onderzocht worden in hoeverre de huidige goederenstromen van AB Inbev en het recent gebouwde nationaal logistieke centrum van AVEVE (dat nog verder uitgebreid wordt) potentieel hebben voor overslag naar het water.

RSL2

RS_BOEK-7_DEEL-3.6_MOBILITEIT_190424.indd 48

24/04/2019 16:19