Fattore Movimento: una nuova tramvia a Rovezzano by s.pitzianti

Università degli studi di Ferrara Facoltà di Architettura Biagio Rossetti

TESI DI LAUREA FATTORE MOVIMENTO UNA NUOVA STAZIONE A FIRENZE ROVEZZANO

Relatori: Giacomo Bizzarri Roberto di Giulio

Studente: Stefania Pitzianti

Correlatore: Silvia Brunoro

A.A. 2012-2013

Sommario 1.Introduzione......................................................................................................pag.1 2.Le analisi preliminari.......................................................................................pag.6 2.1.La percorrenza.....................................................................................................pag.6 2.2.I punti nodali......................................................................................................pag.10 3.Il masterplan: una strategia orizzontale...................................................pag.12 4.Zoom sulla stazione.......................................................................................pag.18 4.1.Analisi tipologica................................................................................................pag.18 4.2.Analisi normativa................................................................................................pag.30 4.3.Analisi dei casi studio..........................................................................................pag.52 4.4.Lo stato attuale...................................................................................................pag.94 5.Il progetto......................................................................................................pag.106 5.1.Il rapporto tra funzioni e layout..........................................................................pag.106 5.1.Il rapporto tra funzioni forma.............................................................................pag.124 6.Il carattere energetico: il Piano Attuazione Politiche Sostenibili........................pag.140 6.1.Le analisi: il soleggiamento...............................................................................pag.142 6.2.Le analisi: la ventilazione...................................................................................pag.144 6.3.Le analisi: la biomassa......................................................................................pag.148 6.4.Ventilazione e illuminazione naturale..................................................................pag.150 6.5.Recupero energia dal passaggio dei treni...........................................................pag.154 6.6.La mobilitĂ elettrica: mini-bus elettrici e colonnine di ricarica................................pag.156 6.7.Il fotovoltaico: funzionamento e rendimenti.........................................................pag.158 6.8.La produzione di energia da biomassa: la cogenerazione....................................pag.162 6.9.Una stazione autosufficiente..............................................................................pag.166 7.Conclusioni.....................................................................................................pag.170 TAVOLE...............................................................................................................pag.174 FONTI..................................................................................................................pag.194

Introduzione

Lo studio della tesi porta all’attenzione un quartiere di Firenze, Rovezzano, nei suoi rapporti con la città storica: in una prima fase (comune a tutti gli studenti, nel laboratorio di Sintesi Finale C) più a grande scala, questo ha portato all’elaborazione di un masterplan che rimettesse in luce le caratteristiche proprie di questo luogo; in una seconda fase, scendendo di livello, all’elaborazione vera e propria del progetto della nuova stazione. Il progetto della stazione è il nodo cruciale di questo intervento, in quanto pone in diretta relazione la realtà di oggi, che è quella di una stazione sotto-utilizzata, alla realtà futura (previsione della nuova rete tranviaria): con la previsione di una modifica del piano della viabilità previsto dal comune di Firenze, si parte quindi all’elaborazione della stazione come fulcro con un differente ruolo e, quindi, con una maggiore frequentazione di quella attuale. Sì, perché il problema da porsi principalmente è quello della reale utilizzazione di questo spazio; la stazione, di per sé, è il non luogo per eccellenza, nel quale abbiamo solitamente una frequentazione alternata, con le problematiche che ne derivano direttamente: il fatto che vi siano dei momenti “morti” porta la stazione ad essere spesso il luogo di criminalità, oppure anche semplicemente di degrado sociale, a causa della cattiva progettazione della stessa. Per evitare questo tipo di problematiche, l’assunto principale nella progettazione è stato la volontà di evitare che nella stazione si abbia questa sensazione, cercan-

do di non progettare per esempio luoghi troppo bui, oppure corridoi troppo stretti e poco illuminati. Inoltre cerchiamo di dare molto spazio a nuove funzioni, che possano rendere continua la vita della stazione. Le funzioni, in realtà, si ricollegano alle necessità del quartiere: il fatto di poter andare nella stazione, ad esempio, a comprare il pane la mattina, porta il luogo ad essere un nucleo nuovo di questa nuova e rinnovata vita urbana. Ma l’azione sulla stazione non si riferisce solo a questo: essa è anche un modo per risolvere delle problematiche importanti di rapporto con la linea ferroviaria esistente. Infatti la difficoltà principale attuale è il fatto che questa stazione sia un punto di passaggio dell’Alta Velocità e che, anche con le previsioni del nuovo Piano Strutturale, non sarà in futuro esente da questo passaggio: per questa ragione la stazione si pone anche come un nuovo valore, la protezione del quartiere dal traffico ferroviario (il quale, solo trattando l’Alta Velocità, è previsto di 614 treni al giorno).

Dopo questa piccola premessa, e avendo chiari in mente quali sono gli obiettivi della tesi, possiamo inoltrarci al suo interno senza ulteriore indugio.

Le analisi preliminari la percorrenza

Le analisi preliminari saranno il punto di partenza dell’elaborazione dei masterplan, nonchè la base per la comprensione dei problemi reali del quartiere. L’analisi dei percorsi è stata condotta considerando sia la situazione attuale che il Piano Strutturale del comune di Firenze (approvato nel 2010) che mostra delle volontà di modifica rispetto ad alcune problematiche attuali (previsti in attuazione entro il 2020). La zona del quartiere su via di Rocca Tedalda non ha molti collegamenti col centro storico di Firenze: infatti, a livello di mezzi pubblici, le uniche due possibilità sono quelle di utilizzare la ferrovia (con un treno ogni ora circa) oppure l’autobus urbano (14A e 14B) con una frequenza non accettabile in relazione alla vicinanza del quartiere col centro cittadino: ciò naturalmente porta a situazioni spiacevoli, per esempio l’intasamento del centro storico di automobili, oppure anche la scelta di evitare il movimento se non per motivi strettamente necessari. Il problema del collegamento col centro storico però viene comunque considerato all’interno del Piano Strutturale del comune: infatti per la zona è prevista nel piano la creazione di un parcheggio scambiatore (nella zona dell’attuale parcheggio a nord della stazione) nonché l’arrivo di una linea tranviaria, in modo tale che i pendolari possano arrivare al quartiere, lasciare la macchina (magari a condizioni più vantaggiose di quelle che avrebbe parcheggiandola nel centro storico) e utilizzare la tranvia. Inoltre sono previsti anche dei servizi di car sharing e bike sharing che consentono anche una mobilità diversa da quella attuale (considerando il periodo di crisi che stiamo attraversando): in questo modo un potenziale fruitore può condividere il mezzo con gli altri, nel caso dell’auto sostenendo minori costi nel carburante. 6

Tra le innovazioni previste c’è anche da considerare il fatto che il comune di Firenze stia cercando di incentivare l’utilizzo della mobilità elettrica: grazie alla presenza di un parcheggio scambiatore nel nostro caso, sarebbe possibile, per i possessori di auto elettrica, usufruire delle colonnine di ricarica con una mobilità molto più sostenibile. Le questioni che riguardano la viabilità non sono solo relazionate al rapporto con il centro, ma anche rispetto al vicinissimo Arno: infatti il quartiere viene quasi totalmente separato dalla zona del fiume a causa della via Generale dalla Chiesa, un’importante arteria urbana collegata direttamente a uno degli ingressi dell’autostrada. Quello che potrebbe essere in realtà uno sfogo del quartiere (a dieci minuti a piedi dalle abitazioni più a nord) di fatto non può mai essere sfruttato a causa dell’assenza di collegamento verticale in questa arteria: per cui la situazione attuale del quartiere, a livello di viabilità e di collegamento è quella di una sorta di isolamento, anche fisico, rispetto al territorio circostante: a nord la barriera è la ferrovia (che in più sta a una quota più alta rispetto al resto), a sud la barriera è via Generale dalla Chiesa. Ma l’analisi si concentra anche a capire quali siano i rapporti dimensionali delle strade all’interno del quartiere stesso: si nota la preponderanza di strade est-ovest, con grande mancanza di collegamento “verticale”, che sarebbe necessario, per esempio, per evitare di creare i comparti chiusi di edilizia prettamente residenziale. La “chiusura” dei comparti residenziali è ben evidente per il fatto che spesso le strade che portano ai quartieri siano cieche e utilizzate tutte come parcheggio: la gente è costretta spesso a creare dei sentieri secondari per poter raggiungere delle strade in linea d’aria vicine, ma lontane per arrivo secondo le possibilità di percorrenza classiche. Un ultimo, ma non meno importante, ambito di analisi è stato quello delle piste ciclabili: nel Piano Strutturale, come abbiamo già detto, il comune cerca di dare importanza al fattore sostenibilità anche tramite la diffusione del bike sharing. E’ già presente una pista ciclabile lungo l’Arno, che unisce le zone periferiche di Firenze con il centro; come dicevamo però la pista è totalmente isolata rispetto al contesto, in quanto vi è una quasi totale mancanza di viabilità ciclabile che colleghi all’Arno. 8

Le analisi preliminari i punti nodali

Vi sono molti punti importanti all’interno del quartiere che non vengono fruiti spesso dagli abitanti del quartiere per la mancanza della loro conoscenza: - Un centro molto importante, e forse di grande attrazione futura per il quartiere, può essere considerato il Centro Anziani di Villa Bracci, a nord della ferrovia: si tratta di un centro che mette a disposizione 270 orti urbani di 50-60 metri quadrati alle persone che ne fanno richiesta. - Il Parco di Villa Favard, con una superficie di 51.730 metri quadrati, a est del comparto residenziale Erp. - Il lungarno, di cui abbiamo già discusso precedentemente. - Il parco dell’Anconella. - La struttura sportiva Virgin, un centro sportivo privato di dimensioni abbastanza importanti, 9560 metri quadrati di campi (può essere visto come punto di richiamo per esterni al quartiere). Oltre a questi punti di ritrovo nel tempo libero, nel Piano Strutturale è prevista la creazione del Parco del torrente Mensola, a nord della stazione e a ovest rispetto alla Villa Bracci: il torrente Mensola arriva nell’Arno passando prima in superficie nella zona a nord della ferrovia e poi interrandosi per tutta la lunghezza del quartiere di Rovezzano. E’ comunque importante ricordare come siano presenti altri punti di attrazione al quartiere per coloro che non sono i diretti abitanti: - L’Obihall (a sud ovest del quartiere), una sala da concerti molto conosciuta e frequentata da Firenze (si trattava dell’ex Teatro Tenda) - Il centro commerciale Esselunga - Il Conservatorio musicale. 10

Il masterplan una strategia orizzontale

I punti di avvio nella costruzione del masterplan sono le nodalità che sono state individuate durante l’analisi: il concetto principale è che queste siano il punto di partenza, i nuovi poli da utilizzare per la rivivacizzazione del quartiere. Le nodalità individuate, infatti, non sono molto conosciute, soprattutto all’esterno del quartiere: ecco che dunque il passo successivo diventa quello del collegamento di queste nodalità attraverso i percorsi di progetto. Notando già dalle analisi come la viabilità di tipo “verticale” fosse ridotta a semplice comunicazione ai comparti di quartiere, è stato scelto come preferenziale il lavoro su alcune arterie già esistenti, per rafforzarle e renderle la dignità di percorso urbano. Dunque la permeabilità è mirata alla migliore fruizione di questo quartiere, sia dagli abitanti delle altre zone di Firenze che dagli abitanti . Oltre alle polarità entrano in gioco anche le aree verdi, di elevata estensione ma poco collegate tra di loro: citiamo per esempio il Parco del Mensola, una estesissima area verde a Nord della ferrovia oppure il Parco di Villa Favard, oppure il Lungarno. Completamente scollegate fra di loro, non consentono ai fruitori di poterne fare uso in tempi ravvicinati, nonostante la loro vicinanza: il nostro obiettivo è quello di renderle un sistema unico, in modo tale che coloro che arrivano dalla pista ciclabile del Lungarno dalle altre parti della città abbiano comunque la possibilità di fruire delle zone verdi del quartiere di Rovezzano. La scelta principale inoltre è stata quella del lavoro sulle sezioni stradali: nelle zone di viabilità maggiore individuate si sono studiati dei sistemi per introdurre la possibilità di circolazione alternativa a quella dell’automobile. Tutte le strade, con il rafforzamento della viabilità ciclabile, consen12

tono quindi un facile raggiungimento e percorrenza del quartiere con mezzi alternativi: inoltre, la possibilità di “rallentare la vita” grazie ai nuovi percorsi, consente anche un utilizzo che non sia solo quello del tempo libero, ma anche per il lavoro. La presenza della nuova linea tranviaria consentirà di raggiungere facilmente con la bici la nuova stazione e prendere la tranvia per arrivare al centro di Firenze (con un risparmio enorme anche di carattere energetico). Sono di grande importanza, lungo questi percorsi, le intersezioni che avvengono tra questi nuovi percorsi “verticali” e quelli esistenti “orizzontali”: essi danno luogo origine a una serie di progetti singoli studiati in base alla situazione specifica: pensiamo per esempio alla grande importanza del nodo di intersezione con la Via Generale dalla Chiesa. Questo nodo è principale per numerosi motivi: infatti la presenza dell’infrastruttura viaria non permetteva la fruizione da parte del quartiere del Lungarno. L’idea è che il quartiere riesca in un certo senso ad andare sotto la via Generale dalla Chiesa in modo tale da evitare il traffico ed avere un accesso facilitato che non sia quello classico delle strisce pedonali (inadeguate, visto il carico automobilistico della via). Nel caso invece del Parco del Mensola l’idea è quella di renderlo fruibile, mediante un percorso che sia adiacente al torrente e che comporti la presenza contemporanea di un passaggio ciclabile e pedonale. Via di Rocca Tedalda, ancora, diventa il luogo della viabilità rallentata, perchè in questo caso si utilizzano dei mezzi progettuali per valorizzare la quota 0 e la possibilità dunque di percorso alternativa. Riguardo alla zona vera e propria su Rocca Tedalda, come abbiamo già specificato, il ruolo principale sarà dato alla nuova viabilità tranviaria che consentirà un maggiore collegamento col comune di Firenze; a questo si collega inoltre la realizzazione di una zona di interscambio automobilistico per i pendolari. Specificatamente per gli edifici si sceglie la demolizione e la ricostruzione delle H seguendo i criteri base del Piano a volume zero del comune di Firenze e per gli edifici centrali una riqualificazione, che consenta una maggiore permeabilità. 14

PermeabilitĂ da perseguirsi con la riproposizione dei piani terra commerciali che in origine avevano gli edifici, e riapertura di questi.

Zoom sulla stazione analisi tipologica

STAZIONI CENTR Classificazione delle stazioni La classificazione degli impianti ferroviari avviene secondo vari parametri: - secondo le dimensioni (grandi stazioni, medie e piccole); - secondo la posizione rispetto alla linea ferroviaria (terminali, medie e di diramazione); - secondo la posizione del fabbricato viaggiatori (stazioni di testa, di transito, ad isole); Stazioni in senso stretto sono definite quelle che hanno un minimo di attribuzioni, dette anche “abilitazioni”. Se la stazione svolge limitate mansioni di servizio viene denominata “posto di movimento”1. Per la regolazione della circolazione dei treni, le linee sono suddivise in tronchi, agli estremi dei quali sono localizzate le cosiddette stazioni capotronco, che volgono particolari funzioni in materia di circolazione. Secondo questa classificazione abbiamo: - stazioni capotronco; - stazioni di diramazione, nelle quali, dall’una o l’altra estremità, convergono due o più linee da varie direzioni; - stazioni di passggio tra il doppio e il semplice binario, o, generalmente, fra un tratto di linea ed un altro con diverso numero di binari; - stazioni intermedie di linea; - posti di movimento, ossia stazioni non abilitate al servizio pubblico. 1 .F.Policicchio, LINEAMENTI DI INFRASTRUTTURE FERROVIARIE, Firenze University press, Firenze, 2007, pag.111

RALI

STAZIONI PERIFERICHE

STAZIONI PASSANTI

STAZIONI DI TESTA

I binari delle stazioni Nelle stazioni i binari sono distinti in due categorie, binari di circolazione, normalmente adibiti ad arrivo, partenza e transito dei treni, e binari secondari. Tra i binari di circolazione sono compresi i binari di corsa, che costituiscono il proseguimento, in stazione, dei binari di linea. Essi sono, generalmente, di corretto tracciato con percorso (in ingresso e in uscita dalla stazione) cioè privi di deviazioni dovute agli scambi. Sono solitamente binari percorsi dai treni in transito senza fermata nella stazione. I binari di circolazione, che non siano di corsa, sono denominati binari di incrocio nelle linee a semplice binario e binari di precedenza nelle linee a doppio binario. I binari secondari sono utilizzati per il deposito di veicoli, per manovre, per operazioni di carico e scarico merci e per altri servizi di stazione. L’interasse tra i binari delle stazioni e, in genere, di tutti gli impianti ferroviari, non può essere inferiore a 4,60 m, ad eccezione dell’interasse tra binari di corsa delle stazioni, per il quale è consentita la misura di 4 m; la dimensione del binario è sempre di 1,345 m. Tra i binari di corsa e di precedenza l’interasse minimo dovrà essere di 6,50 m. Nei fasci di binari, per ubicare la palificazione della trazione elettrica (almeno un polo ogni sei binari) dovranno prevedersi interassi non inferiori a 5,5 m. L’accesso ai vari settori del piazzale dovrà essere inoltre assicurato da piste tra i vari fasci e passatoie di almeno 2 m; in casi particolari dovranno prevedersi anche sottopassaggi di servizio per collegare rapidamente e sicuramente le singole zone tra loro e col fabbricato viaggiatori. Nel piano di stazione devono essere previsti: - impianti per servizio viaggiatori e merci; - impianti per l’esercizio del movimento (precedenza, smistamento, riordino) e della trazione (pulizia, rifornimento, piccole riparazioni). I binari devono avere una pendenza inferiore al 3% (nelle nuove stazioni 1,2%). Le stazioni, ove possibile, devono essere collocate in un rettifilo. Qualora sia necessario incrementare nella stazione la distanza tra gli assi dei binari, è preferibile eseguire tale collegamento in corris20

pondenza delle curve più prossime alla stazione stessa2. Le lunghezze dei binari di precedenza devono essere maggiori della lunghezza dei treni che si prevede debbano fermarsi in stazione. Nel progetto di stazione è di fondamentale importanza prevedere la possibilità di un futuro incremento del numero dei binari, nonché lo spazio per inserire strutture di sostegno per un possibile sovrappasso. Gli impianti elementari per il movimento in stazione sono: - binari di incrocio e precedenza (paralleli a quelli di corsa e con la funzione di permettere la precedenza o l’incrocio di due treni) - fasci di binari con la funzione di permettere la precedenza o l’incrocio di due treni I fasci di binari sono un gruppo di binari normalmente paralleli tra loro e collegati da scambi. Tutti i binari di solito convergono in un unico binario di opportuna larghezza detto “asta di manovra”. Classificazione per dimensioni - Grande stazione Le grandi stazioni, come detto in precedenza, possono essere passanti (come Bologna C.le, Bari C.le etc.) oppure di testa (come Milano C.le, Venezia S.L, Firenze S.M.N, etc.). Solitamente si caratterizza per la presenza di un numero di binari elevato, con dimensionamento che deve tenere conto del numero di treni, della sosta e del ricovero nel deposito. Normalmente troviamo 7-8 binari di arrivo e partenza treni nella stazione passante e 15-16 binari nella stazione di testa. Impianti necessari: - binari di corsa delle varie linee che fanno capo alla stazione, collegati tra loro da due o più serie di comunicazione incrociate per il passaggio dei treni e delle manovre da un binario all’altro; - binari di arrivo e partenza dei treni; - marciapiedi con interposti eventuali binari di servizio con varia funzione (circolazione locomotive, manovre, deposito di carrozze); - fasci di ricovero e di pulizia delle composizioni dei treni; - binari di circolazioni tradotte per la traslazione dei materiali dei treni in arrivo e in partenza tra i binari di stazione ed il fascio o i 2 .F.Policicchio, LINEAMENTI DI INFRASTRUTTURE FERROVIARIE, Firenze University press, Firenze, 2007, pag.115

fasci di ricovero e pulizia delle composizioni; - binari di circolazione locomotive che collegano il deposito locomotive con i binari di arrivo e partenza dei treni. - eventuali fasci di servizio per il deposito veicoli di scorta e veicoli da riparare; - impianti di carattere sussidiario, quali gli scali per le merci inoltrate con i treni viaggiatori, i terminali per le auto a seguito dei viaggiatori, i raccordi con le poste. Marciapiede e pensiline Nelle ferrovie italiane la distanza del marciapiede dalle rotaie è di 80 cm mentre il dislivello è di 55 cm. La larghezza del marciapiede varia da 3,5 a 10 m. Ogni binario dovrà essere di norma servito da un solo marciapiede ad uso dei viaggiatori, che sarà di una lunghezza standard pari a 125, 250 o 400 metri in relazione alla tipologia di traffico, mentre la sua larghezza deve essere commisurata in base ai flussi previsti di passeggeri, alle dimensioni delle fasce di sicurezza (vedi normativa) e agli ingombri degli ostacoli fissi. In relazione al flusso dei viaggiatori si può considerare necessario 1 mq/viaggiatore (d=N/Am>dmax, dove d= densità viaggiatori, N= numero di viaggiatori che arrivano e partono nell’intervallo medio tra due treni nell’ora di punta, Am= area del marciapiede e dmax= densità viaggiatori massima). La larghezza dei sottopassaggi e delle scale d’accesso dovrà essere adeguata al flusso di viaggiatori previsto e comunque non dovrà essere inferiore a 3,00 m. L’altezza dei sottopassaggi non dovrà essere inferiore a 2,50 m. Fabbricato viaggiatori Il dimensionamento viene effettuato in base ai flussi e all’affollamento all’ora di punta. - Medie stazioni Le medie stazioni solitamente collegano centri urbani di media grandezza, in genere capoluoghi di provincia. Le stazioni di questo livello svolgono il ruolo di origine e termine dei treni e pertanto, oltre ai servizi per i viaggiatori e le merci, de24

caratteristiche del binar

rio

vono essere spesso dotate di spazi coperti per il deposito del materiale rotabile in sosta e per la manutenzione dei mezzi di trazione. In presenza di un traffico consistente il numero dei binari di circolazione aumenta e, oltre determinate soglie, si rende necessaria una maggiore specializzazione della rete e dei servizi annessi; in particolare si richiede una distinzione fra il piazzale per il servizio viaggiatori e quello per il servizio merci. Per il primo tipo di traffico si provvede distanziando i binari, dotandoli di marciapiedi di adeguata larghezza (serviti da pensiline e sottopassaggi); per il secondo tipo di traffico si provvede raggruppando i binari di servizio in fasci razionalmente organizzati3. - Piccole stazioni Le piccole stazioni si organizzano in un numero limitato di binari che svolgono operazioni inerenti la circolazione (incroci e precedenze) sia per il servizio viaggiatori sia per il servizio merci. Le piccole stazioni sono sempre presenziate da un responsabile del movimento, preposto alla circolazione dei treni (e, conseguentemente, al funzionamento dei sistemi di controllo sicurezza) unitamente alle operazioni amministrative e a quelle del rapporto con il pubblico (biglietteria, accettazione merci ecc.). La posizione del binario rispetto al fabbricato viaggiatori non Ă¨ indifferente in quanto la scelta va effettuata in confronto al traffico che si ipotizza sulla linea e avendo presente che treni che non fermano sono costretti a rallentare in caso di deviazione. In corrispondenza delle piccole stazioni i treni sfruttano comunemente, per le operazioni di sosta e di precedenza, binari di ricevimento affiancati ai binari di corsa (o di corretto tracciato), che possono essere promiscui (ovvero utilizzabili nelle due direzioni contrapposte di marcia) oppure distinti. Nel nostro caso possiamo fare riferimento a livello tipologico della piccola stazione, tenendo perĂ˛ adeguatamente conto del fatto che noi ci troviamo nel contesto non di una piccola stazione isolata, ma di una piccola stazione nella periferia di un grosso centro urbano; quindi molte delle dotazioni previste dalle prescrizioni delle 3 .U.Crisalli, LE STAZIONI FERROVIARIE, lezione del corso di Tecnica ed Economia dei trasporti, UniversitĂ Tor Vergata, Roma, A.A.2004-2005

ferrovie dello stato andranno adeguate (ad esempio presenza di fabbricato viaggiatori, etc.). Inoltre nel nostro caso stiamo parlando di stazione passante di linea di treni regionali inferiore a 200 viaggiatori al giorno, ma anche di stazione tranviaria di testa con previsti 2000 passeggeri al giorno (secondo anche quello che Ă¨ stato lâ&#x20AC;&#x2122;afflusso in altre zone periferiche di Firenze).

Zoom sulla stazione analisi normativa

Marciapiedi alti nelle stazioni Le norme riguardano la sicura agibilità dei viaggiatori dai marciapiedi alle carrozze e viceversa. L’altezza di questi marciapiedi è fissata a 0,55 m rispetto al piano di rotolamento1. Per la realizzazione dei marciapiedi occorre che sussistano i seguenti vincoli di fattibilità: - il binario o i binari attigui al marciapiede devono essere di norma rettilinei, ove ciò non sia possibile, per presenza di vincoli planimetrici, non devono avere un raggio di curvatura superiore a 750 m. - il dislivello del primo gradino degli accessi alle carrozze rispetto al ciglio del marciapiede può essere solo positivo e deve essere compreso tra i 0 e i 120 mm2. La distanza del ciglio dall’asse del binario attiguo deve essere misurata parallelamente all’asse di rotolamento: la distanza teorica vale L=1650+S Ogni marciapiede dovrà avere per tutto il suo sviluppo, parallelamente al ciglio, una segnalazione continua costituita da una striscia della lunghezza non inferiore a 120 mm di colore giallo e superficie corrugata ai fini tattili per il riconoscimento da parte dei non vedenti, posizionata a una distanza variabile dal ciglio del gradino di servizio del marciapiede in relazione alla velocità della linea. Le pensiline a servizio dei marciapiedi devono avere un’altezza libera dal piano di calpestio all’intradosso di 3,90 m. I marciapiedi si compongono di tre fasce: fascia di sicurezza, fascia di transito, fascia di sosta, da dimensionarsi in base al traffico .FICHE UIC 741-OR .PRESCRIZIONI PER LA PROGETTAZIONE DI MARCIAPIEDI ALTI NELLE STAZIONI A SERVIZIO DEI VIAGGIATORI, Ferrovie dello Stato, pag.3 1 2

ferroviario della linea, ma anche in base alla velocità dei treni in transito. I servizi igienici per il pubblico Nella normativa si sono individuate alcune unità tipo di servizi igienici da considerare come opportunamente modificabili, commisurate a diverse categorie di fabbricati viaggiatori e configurate sulla base di semplici morfologie riscontrabili nella casistica degli edifici esistenti. Risulta determinante in ogni caso , oltre alla configurazione degli ambienti, la presenza di personale di controllo capace di garantire, nell’arco della giornata, il mantenimento dell’efficienza e l’igiene. Gli obiettivi nella progettazione sono: - semplicità distributiva e costruttiva; - accessibilità a tutte le categorie di utenza; - semplice individuazione delle funzioni e utilizzazione degli impianti; - facilità delle operazioni di pulizia e mantenimento igienico; - manutenibilità; - sicurezza. Il tipo di servizio igienico è interdipendente dalla dimensione della stazione (grande, media o piccola). Le unità essenziali costituenti i servizi per tutte le categorie sono: - bagni singoli con WC con attacco a parete (in modo da garantire la totale ispezionabilità sottostante); - griglia a pavimento di raccolta acque e lavaggio del vaso con dispositivo di scarico a raggi infrarossi; - sedili per WC con asola frontale; - dispenser carta igienica e coprivasi; - lavabi con rubinetti a comando automatico e raggi infrarossi; - asciugamani elettrico ad aria calda; - specchio; - griglia in acciaio per appoggio bagagli; - impianto di illuminazione e illuminazione d’emergenza; - impianto di circolazione dell’aria; - impianto di lavaggio delle griglie di raccolta d’acqua temporizzato. Nelle piccole stazioni e nelle fermate solo un ingresso con il servizio igienico per i portatori di handicap. 32

Accessibilità nelle stazioni a persone con disabilità e ridotta mobilità Per accessibilità delle stazioni ferroviarie si intende l’insieme delle caratteristiche dimensionali e informative, distributive ed organizzative dello spazio costruito, che siano in grado di consentire anche alle persone con difficoltà di movimento, menomazione psichica o sensoriale, la fruizione agevole e sicura dei luoghi e delle attrezzature in esso presenti3. Per persone con mobilità di ridotta si intendono le persone che hanno difficoltà a utilizzare il treno e la relativa infrastruttura. La definizione include le categorie seguenti: - le persone su sedia a rotelle: i principali problemi riscontrati da tali individui nella fruizione degli spazi sono: • impossibilità nel superare dislivelli eccessivi e scale; • impossibilità nel superare grandi pendenze; • limitazione nella capacità di raggiungere oggetti collocati sui piani orizzontali troppo alti o di vedere attraverso finestre e su piani orizzontali quando sono posti ad un’altezza eccessiva; • impossibilità di passare attraverso varchi stretti. - altre persone con problemi di mobilità, fra cui: - le persone con problemi agli arti - le persone con difficoltà di deambulazione - le persone con bambini - le persone con bagagli pesanti o ingombranti - le persone anziane - le donne in gravidanza - persone di bassa statura compreso i bambini - le persone con disabilità sensoriali - con disabilità visive - i non vedenti - con problemi uditivi - i non udenti - con problemi di comunicazione (persone che hanno difficoltà a comunicare o a comprendere il linguaggio scritto o parlato, compresi gli stranieri che non conoscono la lingua locale, le persone con difficoltà di comunicazione, le persone con difficoltà sensoriali, psicologiche e intellettive). 3.ACCESSIBILITA’ NELLE STAZIONI A PERSONE CON DISABILITA’ E RIDOTTA MOBILITA’:Elementi per la progettazione, da Linee guida RFI, pag.3 34

I principali problemi riscontrati sono: • difficoltà nella identificazione degli oggetti utili (come le pulsantiere degli ascensori, ecc.) • difficoltà nell’individuazione di ostacoli, di oggetti pericolosi sui percorsi pedonali o di dislivelli; • difficoltà a muoversi autonomamente in spazi aperti non strutturati o privi di indizi percettivi (acustici, tattili); • difficoltà nell’identificazione di segnali acustici (allarmi, voci, ecc.) • sensazioni di isolamento rispetto all’intorno. Le disabilità possono essere di lunga durata o temporanee, visibili o nascoste. Tra gli interventi atti a favorire la mobilità autonoma dei disabili motori su sedia a ruote e ad altre tipologie di persone con problemi di mobilità si evidenziano: • possibilità di arrivare nei pressi del luogo da visitare; • deve essere garantito n. 1 posto auto ogni 50 posti auto nell’area di parcheggio ubicata il più vicino possibile all’accesso dell’impianto; • mezzi di trasporto accessibili con opportuni spazi e ancoraggi per la sedia a ruote; • percorsi in piano e complanari; • sufficienti spazi di manovra; • servizi di accompagnamento; • altezze fruibili di interruttori e maniglie; • maniglie per le porte con prensilità agevolata; • pavimentazioni lisce e compatte; • porte a ritorno automatico ritardato. Per favorire la ricezione, invece, delle informazioni da parte di persone non udenti/ipoudenti, bisogna prendere in considerazione alcuni importanti fattori nella progettazione degli spazi e della segnaletica: - la trasformazione delle informazioni sonore in informazioni visive; - la moltiplicazione delle possibilità di informazione e di comunicazione grazie all’allargamento del campo visivo; - la creazione di uno specifico sistema di informazioni visive attra36

verso l’installazione di particolari dispositivi; - più in generale, la creazione di ambienti confortevoli dal punto di vista funzionale e psicologico. Le soluzioni che possono essere adottate per rendere un ambiente fruibile ai disabili uditivi sono, quindi, distinguibili in: soluzioni di tipo architettonico (attraverso una particolare organizzazione degli spazi); soluzioni di tipo tecnologico (attraverso l’uso di particolari dispositivi che possono o meno richiedere una modifica dell’ambiente in cui vengono collocati). Aree di parcheggio -“se una stazione dispone di un proprio parcheggio, devono essere presenti parcheggi riservati alle persone con mobilità ridotta, autorizzate ad utilizzare parcheggi per disabili, collocati, all’interno del parcheggio, il più possibile vicino ad un ingresso accessibile”4 - “Si considera accessibile un parcheggio complanare alle aree pedonali di servizio o ad esse collegate tramite rampe o idonei apparecchi di sollevamento” (DPR 503 e DM 236/89) La larghezza del posto auto, per parcheggi perpendicolari al marciapiede o a spina di pesce, non deve essere inferiore a 3,2 metri, mentre la lunghezza dei quelli paralleli al marciapiede non deve essere inferiore a 6 metri. Il raccordo col marciapiede deve essere idoneo al superamento dell’ostacolo. ”Il percorso pedonale deve avere una larghezza minima di 90 cm ed avere, per consentire l’inversione di marcia da parte di persona su sedia a ruote, allargamenti del percorso, da realizzare almeno in piano, ogni 10 m di sviluppo lineare. Qualsiasi cambio di direzione rispetto al percorso rettilineo deve avvenire in piano; ove sia indispensabile effettuare svolte ortogonali al verso di marcia, la zona interessata alla svolta, deve risultare in piano e privo di qualsiasi interruzione”5. Se il percorso pedonale coincide col percorso privo di ostacoli la larghezza minima dovrà essere di 1,60 metri. La progettazione del piano orizzontale nello spazio urbano deve 4 5

.PRM 2007 .DM 236/89 (art. 8.2.1) 38

prendere in considerazione l’intero sistema costituito dalla carreggiata stradale, dai marciapiedi o percorsi pedonali a livello degli attraversamenti, considerando tutti i movimenti che la persona con disabilità può compiere, parallelamente all’asse stradale o trasversalmente allo stesso. In conformità alle STI PMR deve essere presente almeno un percorso privo di ostacoli fra i seguenti punti e servizi: - Fermate di altri modi di trasporto nel perimetro della stazione (taxi, autobus, tram, metropolitana, traghetto, ecc) - Parcheggi per autovetture - Ingressi e uscite accessibili - Uffici informazioni - Altri sistemi informativi - Biglietterie - Punti di assistenza per i passeggeri - Aree di attesa - Depositi bagagli - Servizi igienici - Marciapiedi Tutti i percorsi, le scale, le passerelle e i sottopassaggi privi di ostacoli devono avere una larghezza libera minima di 1.60 m e un’altezza di 2.30 m su tutta la larghezza. Il requisito riguardante la larghezza minima non tiene conto dell’eventuale larghezza supplementare resa necessaria dai flussi di passeggeri. Altre aree aperta al pubblico, come ad esempio le aree commerciali, dovranno comunque essere accessibili in conformità alle norme italiane ( DPR 503/96 e DM 236/89). Il percorso privo di ostacoli deve essere chiaramente identificato tramite informazioni visive. Le caratteristiche della pavimentazione6 come riportato dalla normativa sono: - Antisdrucciolevolezza della superficie del pavimento, secondo i parametri definiti dalla British Ceramic Research Ltd; - Complanarità delle lastre, che devono essere poste in opera in modo da non costituire ostacolo al transito di una persona su sedie a ruote: gli elementi costituenti una pavimentazione devono presentare giunture inferiori a 5 mm, 6

.DM 239/89, par. 4.2.2 e 8.2.2 40

stilate con materiali durevoli, essere piani con eventuali salti di spessore non superiore a 2 mm; - Durevolezza nel tempo, onde evitare che dopo poco si possano creare connessioni che creino ostacolo alla fruizione comoda e sicura del percorso; gli strati di supporto della pavimentazione devono essere idonei a sopportare nel tempo la pavimentazione e i sovraccarichi previsti nonchè ad assicurare il bloccaggio duraturo degli elementi costituenti la pavimentazione stessa; - Compatibilità degli elementi complementari alla pavimentazione: i grigliati utilizzati nei calpestii debbono avere maglie con vuoti tali da non costituire ostacolo o pericolo, rispetto a ruote, bastoni di sostegno e simili. Porte e accessi Per il miglioramento degli accessi alla stazione è auspicabile utilizzare, per quanto possibile, nei luoghi di maggiore flusso delle aperture ad ante scorrevoli con dispositivo automatico a fotocellula. Devono essere evitate porte girevoli, a ritorno automatico non ritardato e quelle vetrate se non fornite di accorgimenti per la sicurezza. Le porte vetrate devono essere facilmente individuabili mediante l’apposizione di opportuni segnali. Occorre dimensionare adeguatamente gli spazi antistanti e retrostanti con riferimento alle manovre da effettuare con la sedia a ruote, anche in rapporto al tipo di apertura. Deve essere presente almeno un accesso agibile alla stazione a almeno un accesso agibile ai marciapiedi. La luce netta della porta di accesso deve essere almeno 80 cm mentre quella delle altre porte deve essere di almeno 75 cm. L’altezza deve essere minimo di 210 cm. L’anta mobile deve poter essere usata esercitando una pressione non superiore a 8 kg. Inoltre devono essere preferite soluzioni per le quali le singole ante delle porte non abbiano larghezza superiore ai 120 cm e gli eventuali vetri siano collocati ad una altezza di almeno 40 cm dal piano del pavimento. I dispositivi di apertura delle porte devono essere posti ad un’altezza tra gli 80 e i 120 cm. 42

Le porte manuali non scorrevoli devono essere provviste di maniglioni a spinta orizzontali lungo l’intera larghezza della porta, su entrambi i lati della porta, e per aprirla o chiuderla, la maniglia deve poter essere azionata con il palmo. Collegamenti verticali Devono avere una larghezza minima di 1.20 m. e i gradini devono essere caratterizzati da un corretto rapporto di alzata/pedata (2A + P = 0,62-0,64). Profilo del gradino deve avere un disegno continuo a spigoli arrotondati, con sottogrado inclinato rispetto al grado, e formante con esso un angolo di circa 75°-80°. In caso di disegno discontinuo, l’aggetto del grado rispetto al sottogrado deve essere compreso fra un minimo di 2 cm e un massimo di 2.5 cm. Il corrimano deve avere una altezza minima di 1,00 m ed essere in attraversabile da una sfera di diametro di 10 cm. In corrispondenza delle interruzioni il corrimano deve essere prolungato di 30 cm oltre il primo e l’ultimo gradino. Il corrimano deve essere posto ad una altezza compresa tra 0.90 e 1 m. e, se posto su parete piena, deve essere distante almeno 4 cm. Le rampe di scale che non sono di uso pubblico devono avere una larghezza di almeno 0,80 m7. Le rampe, conformi alla normativa europea e nazionale, deve avere una distanza tra i mancorrenti di 1,60 m. Per pendenze comprese tra il 5% e l’8% va previsto un ripiano orizzontale di dimensioni minime di 150x150 cm, ovvero di 140 cm in senso trasversale e 170 cm in senso longitudinale al verso di marcia oltre l’ingombro di eventuali porte. Gli ascensori devono avere al minimo le seguenti caratteristiche: - larghezza cabina 1100 mm. - profondità cabina 1400 mm. - portata min. 630 kg. Su almeno un lato della cabina deve essere installato un corrimano. 7 .ACCESSIBILITA’ NELLE STAZIONI A PERSONE CON DISABILITA’ E RIDOTTA MOBILITA’: Elementi per la progettazione, Linee guida RFI, Pag.20-32

Per i tappeti mobili in fase di progettazione si deve fare riferimento a quanto contenuto nella norma UNI-EN 115, ma al contempo occorre per i suddetti motivi adottare particolari misure di sicurezza: - dovranno prevedersi spazi liberi antistanti l’ingresso e l’uscita del marciapiede mobile con lunghezza 2,50 m. dal corrimano e 0,80 m. da ogni lato esterno del marciapiede - la larghezza minima dei segmenti dovrà essere di 0,90 m. - si dovranno installare telecamere inquadranti l’intera corsa e gli sbarchi del marciapiede mobile collegate ad una postazione remota di sorveglianza - la pendenza max. 20% solo se con impedimento all’uso dei disabili su sedia a ruote (previa cartellonistica) e indicazione di ascensore alternativo agli stessi. Anche per le scale mobili si deve fare riferimento a quanto contenuto nella norma UNI-EN 115, ma al contempo occorre per i suddetti motivi adottare particolari misure di sicurezza: - lunghezza complessiva minima di 1200 mm. dei gradini che corrono in piano in ingresso e in uscita dal pettine nel caso di dislivelli superiori a 5 m. - nel caso di impossibilità a rispettare tale indicazione si dovrà ridurre la velocità a 0,50 m/s e dovrà essere installato un pulsante di stop intermedio. - dovranno prevedersi spazi liberi, antistanti l’ingresso e l’uscita della scala mobile, con lunghezza 2,50 m. dal corrimano e 0,80 m. da ogni lato esterno della scala con livello di illuminazione analogo a quello della stessa scala mobile. - la larghezza minima dei gradini dovrà essere di 0,90 m. - nella progettazione della scala mobile si dovrà prevedere nelle adiacenze la costruzione di una scala fissa o altro sistema fisso di collegamento tra i piani serviti . - si dovranno installare telecamere inquadranti l’intera corsa e gli sbarchi della scala mobile, collegate. ad una postazione remota di sorveglianza8. - per i disabili motori, opportuna cartellonistica dovrà indicare nei pressi della scala mobile il percorso di accesso all’ascensore. 8

.D.M. 18/09/1975 46

Il marciapiede di stazione Convenzionalmente si può considerare una suddivisione del marciapiede servente un binario o metà del marciapiede servente due binari (marciapiede ad isola) in tre fasce. A partire dall’esterno avremo: - Fascia di sicurezza (dal ciglio del marciapiede alla striscia gialla compresa) - Fascia di transito - Fascia di attesa e servizi (zona occupata da sedute, scale e ascensori). La distanza minima dal bordo di ostacoli quali muri, sedili, ascensori e scale che hanno una lunghezza superiore a 1000 mm ma inferiore a 10000 mm e il bordo dell’area di pericolo deve essere di 1200 mm. La distanza fra il bordo del marciapiede e il bordo dell’ostacolo in questione deve essere di almeno 2000 mm. La distanza minima fra i bordi di ostacoli quali muri, sedili, tappeti mobili e scale di lunghezza superiore a10000 mm, e il bordo della zona di pericolo deve essere di 1600 mm. La distanza fra il bordo del marciapiede e il bordo dell’ostacolo in questione deve essere di almeno 2400 mm9. Se esistono attrezzature ausiliarie a bordo dei treni o sui marciapiedi per aiutare i passeggeri con sedia a rotelle a salire e scendere dai treni, nei punti in cui tali attrezzature sono normalmente utilizzate deve essere previsto uno spazio libero di 1500 mm dal bordo dell’attrezzatura in cui la sedia a rotelle sale o scende dal treno a livello del marciapiede fino all’ostacolo più vicino sul marciapiede o all’area di pericolo opposta. Percorsi tattili per disabili visivi nelle stazioni ferroviarie Lo scopo generale è l’accessibilità nell’ambito dell’infrastruttura ferroviaria per il settore riguardante l’abbattimento delle barriere architettoniche e sensoriali, precisamente alle problematiche relative alla progettazione di percorsi tattili per disabili visivi. La base è la scelta di un sistema di codici tattili (LOGES) che consentono la totale autonomia di movimento grazie ai messaggi tattili impressi su superfici e pavimentazioni. Il sistema tattile dovrà essere costituito da elementi modulari di pavimentazione che forniscono informazioni direzionali e avvisi 9

.STI PRM 48

situazionali attraverso quattro differenti canali: il senso tattile plantare, il senso tattile manuale, l’udito e il contrasto cromatico (ipovedenti). Nelle guide naturali (intese come conformazione dei luoghi tale da consentire al disabile visivo di orientarsi e di proseguire la marcia senza bisogno di altre indicazioni) non è necessario utilizzare il sistema di guide tattili; questi spazi sono: - Corridoi di larghezza massima 2 metri; - Rampe di larghezza massima 2 metri, fornite di corrimano o parapetto continuo su entrambi i lati; - Sottopassaggi di larghezza massima 2,50 metri; - Passerelle aeree di larghezza massima 2,50 metri. Il percorso è costituito da una fascia lineare larga 60 cm composta da elementi modulari sui quali sono impressi i codici necessari a fornire le informazioni direzionali e gli avvisi situazionali. I colori scelti, mediante contrasto cromatico, devono chiaramente distinguere il percorso dall’intorno per favorire il passaggio degli ipovedenti. In alcuni casi particolari sarà possibile distinguere il percorso con un colore diverso per il contorno. Il valore di contrasto di luminanza non dovrà essere inferiore a 0,4 (valore richiesto per le associazioni disabili). Le guide, attualmente, vengono realizzate nei seguenti materiali: - Piastrelle in grés porcellanato (per interni ed esterni di nuova costruzione) - Pavimenti in gomma sintetica prodotti in nastri e piastre (utilizzato soprattutto negli interni, per incollaggio sul pavimento esistente) - Piastre in pietra naturale ( pietra lavica, adatta per i marciapiedi esterni) - Piastre in pietra ricomposta (graniglia di quarzo sferoidale e cemento, utilizzabile solo se viene prodotta a due strati, per esterni)10.

10 .PERCORSI TATTILI PER DISABILI VISIVI NELLE STAZIONI FERROVIARIE: ELEMENTI PER LA PROGETTAZIONE, da Linee Guida RFI, 2011, pag.5-19

Zoom sulla stazione analisi dei casi studio

Lo studio dei progetti sulle stazioni Ă¨ stato variegato sia per tipologia che per caratteristiche: questo anche per capire semplicemente come si comporti una stazione, nei suoi rapporti col contesto, nei materiali utilizzati, nelle tecnologie bioclimatiche. Tra i casi studio sono presenti anche dei progetti di grandi stazioni: questo perchĂ¨ poteva essere interessante riuscire a capire le interrelazioni con le altre linee, i rapporti di copertura, etc. Capire i risultati di determinate scelte progettuali, anche di progetti a grande scala, possono consentire la replicazione nella scala piĂš piccola del nostro caso particolare.

Stazione Torino Porta Susa AREP Anno progettazione: 2001 Anno realizzazione: 2006-2012 Costo dei lavori: 58.000.000 ŕ¸&#x20AC; Numero passeggeri giornaliero: Tipologia di stazione: fermata metropolitana, stazione intermodale Posizione del fabbricato viaggiatori: Localizzazione della stazione rispetto alla linea: stazione passante Numero linee passanti: Linea AV, M1 Numero binari: Numero piani: 5 Piano primo (+3 m): Aree commerciali Piano terreno (0 m): Piano stradale, quattro accessi dalle vie parallele + servizi commerciali Piano interrato -1 (-4 m): Quattro sovrappassi di collegamento con le banchine dei treni + servizi ai viaggiatori (biglietterie, assistenza clienti) + aree commerciali + sosta taxi Piano interrato -2 (-7 m): sosta taxi + auto private (58 posti) + locali tecnici, di servizio e aree commerciali Piano interrato -3 (-10 m): Piano del ferro Tipologia del servizio ferroviario offerto: metropolitana + stazione alta velocitĂ + treni regionali

Il progetto della stazione di Torino Porta Susa interpreta il tema della stazione come moderno polo di scambio alla scala della città traducendone il carattere profondamente urbano attraverso la sua nuova identità di vera e propria galleria pedonale in acciaio e vetro. L’edificio della stazione è stato concepito come una sorta di edificio simbolo del movimento, simulacro urbano dell’oggetto treno, scomparso al di sotto del nuovo Boulevard della Spina Centrale. Si tratta pertanto del progetto di uno spazio pubblico, dove la stazione, galleria coperta, funge da passage, strada e luogo di una nuova urbanità. Nel nostro caso la stazione, nonostante il passaggio di scala rispetto al nostro progetto, rappresenta dei punti salienti che possono essere agevolmente ripresi: ossia il tema della galleria urbana, come luogo non solo di passaggio ma anche di piacevole sosta, e il fatto di voler portare l’urbanità all’interno del progetto. Inoltre anche il fatto di cercare di utilizzare dei sistemi di ventilazione e illuminazione naturale è un input non indifferente, anche perchè in questa maniera si riesce a ridurre la schiavitù da sistemi di ventilazione e illuminazione attivi. Molto particolare infine è la presenza di vegetazione all’interno della galleria, che apporta delle ombreggiature complementari al complesso. Anche la presenza di un area commerciale può essere uno spunto: il fatto di non essere un edificio monofunzionale porta alla compresenza del flusso in orari non necessariamente di punta; questo è un grande vantaggio in quanto non si ottiene una affluenza solo in determinate fasce orarie ma una affluenza continua, che rende il progetto realmente al centro della vita urbana della città1.

1 .G.Dell’Aquila, Uno spazio pedonale permeabile per l’alta velocità, da Paesaggio Urbano anno XX numero 6, Maggioli editore, novembre/dicembre 2011

Erasme subway station SAMYN AND PARTNERS Anno progettazione: 1992 Anno realizzazione: 2003 Costo dei lavori: Tipologia di stazione: fermata metropolitana cittadina Posizione del fabbricato viaggiatori: assente Localizzazione della stazione rispetto alla linea: stazione passante Numero linee passanti: 1 (linea 5) Numero binari: 2 Numero piani: 2 Piano terreno: piano del ferro Piano interrato: sottopassaggio Tipologia del servizio ferroviario offerto: metropolitana Collegamenti esterni: - linea bus cittadini - parcheggio Erasme Accesso ai binari: lâ&#x20AC;&#x2122;accesso ai marciapiedi della stazione avviene tramite sottopassaggi posti rispettivamente in corrispondenza delle due vie che corrono parallele alla linea metropolitana.

La leggera enfilade della tensostruttura di questa fermata metropolitana in corrispondenza dell’ospedale Erasme, nasce dalla volontà di trasferire in un contesto sterile e privo di stimoli una rinnovata poeticità. Agile, snella, aerea e trasparente questa architettura qualifica il contesto attraverso una nuova dimensione, immediatamente identificabile, che guida l’orientamento e rende piacevole il paesaggio. La grammatica sposata da Samyn in questo progetto attinge la sua ragione di vita dai nuovi traguardi raggiunti dalla tecnologia delle costruzioni e dei materiali con l’ambizione di ridurre al minimo la struttura. Le banchine d’arrivo e delle partenze dei convogli, raggiungibili da un sistema di scale, scale mobili e ascensori idraulici che comunicano con i tunnel sotterranei di circolazione e pedonali, sono protetti da una copertura tensotesa sviluppata secondo una successione di elementi a ferro di cavallo. I materiali utilizzati sono una membrana in tessuto di fibra di vetro impregnata con PTFE (per conferirle la resistenza agli agenti atmosferici e la necessaria duttilità) e delle arcate metalliche in profilati d’acciaio a sezione circolare con agganci a ralinghe stabilizzate da cavi o barre d’acciaio (per il fissaggio superiore e orizzontale). Lungo l’orizzontale si susseguono a ritmo regolare elementi conici di tessuto di metallo translucido di 0,7 mm di spessore. Il progetto è stato considerato nel caso del nostro caso per il fatto di avere la necessità di riuscire ad ottenere con la nuova stazione un nuovo punto di riferimento per il luogo in cui si pone: infatti la stazione di Rovezzano ha una intrinseca necessità di trovare una sua identità e soprattutto di essere riconosciuto come luogo urbano. Inoltre è ben caratteristico, al di là della forma, l’utilizzo della luce come elemento di progetto: a differenza delle stazioni che siamo soliti vedere, questa è la cattedrale della luce, sia durante il giorno, quando protegge ma allo stesso tempo illumina le zone sottostante, sia durante la notte, quando essa stessa s’illumina diventando segno urbano.

Strasbourg station square AREP GROUP Anno progettazione: 2003 Anno realizzazione: 2007 Costo dei lavori: 60.000.000 euro Numero passeggeri giornaliero: 60.000 al giorno (21,9 milioni all’anno) Posizione del fabbricato viaggiatori: Localizzazione della stazione rispetto alla linea: stazione passante per le linee tranviarie cittadine e la metropolitana, di testa per quelle dell’alta velocità e in superficie Numero linee passanti: 21 (Linee TER, Intercitès, Eurocity, TGV, linea tramviaria sotterranea) Numero binari: 14 Numero piani: 3 Piano terreno: piano del ferro, servizi, ingressi Piano interrato (-1): parcheggi Piano interrato (-2): linea tramviaria, linea alta velocità Tipologia del servizio ferroviario offerto: metropolitana, trasporto alta velocità, trasporti regionali Collegamenti esterni: - linea bus cittadini (linea 2 e 10) - parcheggio sotterraneo - servizio bike sharing Accesso ai binari: l’accesso ai binari avviene a livello del piano terreno per le linee regionali, attraverso la grande hall vetrata e la vecchia stazione, mentre per le altre linee avviene tramite le scale mobili poste sotto la hall. 64

La stazione di Strasburgo, costruita dalle ferrovie dello stato tedesco nel 1883 è un edificio monumentale in granito rosa, che risultava inadeguato per accogliere il rinnovato flusso di viaggiatori contemporaneo (da 40.000 a 60.000 viaggiatori al giorno in media). I progettisti, AREP group, nel 2003 ricevono dalla Communautè urbaine de Strasbourg, Sncf e dalla Compagnie de Tramway Strasbourgeois l’incarico del progetto: la creazione di una grande vetrata lunga 130 metri davanti alla stazione raddoppia la superficie utile. La curvatura e lo sviluppo di questo elemento rispettano la vista della facciata storica che risulta quasi “messa in vetrina” alle spalle del fronte bombato della vetrata e delle strutture ad arco. La vetrata, curvata a caldo, partecipa della gestione climatica del volume attraverso l’uso del vetro stratificato a bassa emissività e di una serigrafia progressiva, bianca all’esterno e nera all’interno. Qui convergono tutti i sistemi di circolazione, da quelli su strada a quelli sotterranei. La struttura è in vetro e in metallo: la vetrata è composta: - da una struttura primaria formata da archi e sostegni verticali disposti secondo una trama di 9 metri. -una struttura secondaria formata da elementi tubolari metallici rinforzati con barre d’acciaio (sistema Fink) su una trama di 4,5 metri -una struttura terziaria formata da elementi metallici a sostegno dei vetri su una trama di 1,5 metri -un sistema di controventatura. Il discorso che potrebbe essere considerato interessante in ambito di tesi, oltre al discorso energetico della facciata, potrebbe essere il fatto che in questo caso, con un intervento molto semplice, si sia conferita una nuova identità al progetto della stazione. Naturalmente siamo consapevoli del fatto che si tratti del progetto di una grande stazione e che gli spunti comunque vanno adattati anche in scala al nostro progetto.

Stillwell avenue station NY KISS+CATHCART ARCHITECTS Anno progettazione: 2004 Anno realizzazione: 2007 Costo dei lavori: 300.000.000 $ Numero passeggeri giornaliero: 3.600 al giorno (1,3 milioni allâ&#x20AC;&#x2122;anno) Tipologia di stazione: fermata metropolitana Posizione del fabbricato viaggiatori: Localizzazione della stazione rispetto alla linea: stazione di testa Numero linee passanti: 4 (linea D, F, N, Q della metropolitana) Numero binari: 8 Numero piani: 2 + mezzanino Piano terreno: Ingresso con servizi e fermata autobus Mezzanino: Biglietteria, stazione di controllo Piano primo (+1): piano del ferro Tipologia del servizio ferroviario offerto: metropolitana Collegamenti esterni: - linea bus cittadini (linea B36, B64, B68, B74, B82) Accesso ai binari: Lâ&#x20AC;&#x2122;accesso ai binari avviene tramite degli ascensori che collegano il piano terreno col mezzanino e il primo piano

Il progetto, di Kiss+Cathcart architects, è stato commissionato nel 2004 dalla New York City Transit con un costo di realizzazione di 300.000.000 dollari. Si tratta di una fermata metropolitana di testa, nel blocco di Coney Island all’angolo tra Stillwell e Surf Avenue. Oltre ad essere una stazione metropolitana ha il ruolo di stazione intermodale su due livelli in quanto il progetto in un piano più alto ha la stazione vera e propria, mentre al piano terreno ha la stazione per gli autobus. Inoltre questo progetto è caratteristico per aver integrato in maniera efficiente il fotovoltaico in copertura, composta da unità di BIPV, vincendo anche dei premi: - 2007, Renevable Energy Progect of the year Award dalla NY Association of the Energy Engineers. - 2007, Top ten green Building Award, AIA Commettee on the Environment. - 2006, New York City Green Building Design Competition Award. Il progetto è interessante per noi per la volontà di voler integrare dei sistemi di produzione di energia elettrica per il fabbisogno diretto della stazione. Adattandolo al nostro caso si tratterà di riuscire a progettare un edificio che riesce ad annullare totalmente la richiesta di fabbisogno di energia esterna.

Stadelhofen di Zurigo SANTIAGO CALATRAVA Anno progettazione: 1984-85 Anno realizzazione: 1990 Costo dei lavori: Numero passeggeri giornaliero: Tipologia di stazione: fermata metropolitana, fermata per treni regionali Posizione del fabbricato viaggiatori: Localizzazione della stazione rispetto alla linea: stazione passante Numero linee passanti: Linea metropolitana 11 e 15, Linee della S-Bahn Numero binari: 3 Numero piani: 3 Piano superiore: Area verde, passaggio sopraelevato Piano terreno (0 m): Piano del ferro Piano interrato -1 : Aree commerciali, sottopassaggi di accesso ai binari Tipologia del servizio ferroviario offerto: metropolitana + stazione per treni regionali Collegamenti esterni: Taxi + Autobus Accesso ai binari: Lâ&#x20AC;&#x2122;accesso ai binari avviene tramite i sottopassaggi o direttamente dal livello del piano del ferro se posto nel lato alla medesima altezza.

La stazione di Calatrava interpreta al meglio un contesto molto complesso: pur essendo al centro di Zurigo, vicina al lago, la stazione di Stadelhofen è situata ai piedi di un colle e i binari sembrano correre in una valle. E’ per questo motivo che il progetto di Calatrava nel 1983 si aggiudica il concorso per la stazione, per il fatto che si riesca a destreggiare in maniera egregia rispetto al contesto territoriale nel quale è inserito. Si tratta di un lavoro di ricucitura urbana di elementi a livelli differenti. Gli elementi principali sono tre: - La passeggiata sopraelevata. - La pensilina vetrata dei binari. - La galleria commerciale posta al livello interrato. I materiali utilizzati nella pensilina sono l’acciaio e il vetro: l’acciaio si compone di una membratura verticale antropomorfica, una trave portante tubolare e delle traverse a sbalzo. I piani interrati invece sono in calcestruzzo lasciato a vista. Anche in questo caso è molto interessante l’idea di unire alla fermata metropolitana la doppia funzione di elemento commerciale. Inoltre è da considerare come input di progetto fondamentale la possibilità di trarre vantaggio da un contesto complesso che porta il progetto a relazionarsi a livelli differenti. Anche nel nostro caso ci troveremo in una situazione molto simile, perchè i nostri livelli saranno: - Il livello del quartiere di Rocca Tedalda (ad una quota 0) - La zona nord della stazione (ad una quota +2,4) - Il sottopassaggio (ad una quota -2,0) Per cui, non considerando gli esiti formali naturalmente, comunque l’idea di collegare in maniera differente i livelli rimarrà input anche nel caso del nostro progetto.

Stazione Bologna Centrale ARATA ISOZAKI + ARUP & PARTNERS Anno progettazione: 2007 Anno realizzazione: 2008-2015 Costo dei lavori: 340.000.000 ฀ Numero passeggeri giornaliero: 120.000 attuali, 180.000 previsti per il 2020 Tipologia di stazione: Grande stazione Posizione del fabbricato viaggiatori: Localizzazione della stazione rispetto alla linea: stazione passante per le linee dell’alta velocità e per i treni regionali, di testa per alcune linee regionali Numero linee passanti: Linea AV, treni regionali, Servizio Ferroviario Metropolitano, Metrotranvia, People Mover Numero binari: 27 (in uso attuali) Numero piani: 4 Tipologia del servizio ferroviario offerto: metropolitana + stazione alta velocità + treni regionali + servizio tranvia Collegamenti esterni: servizio bus cittadino, parcheggi Accesso ai binari: L’accesso ai binari avviene tramite degli ascensori e, nel progetto futuro, attraverso scale mobili che collegano il piano terreno con i livelli sottostanti.

La stazione di Bologna Centrale ha avuto un iter progettuale molto lungo: nasce infatti l’idea di rafforzare la linea dell’Alta Velocità con la nuova stazione già nel progetto protocollo d’intesa Cimoli-Giazzaloca nel 7 Giugno del 20011. Bologna in questo caso viene vista come un nodo cruciale e centrale nel sistema della mobilità europea. Peculiarità: Bologna è una stazione passante, in cui l’alta velocità si sovrappone alle linee storiche, e le due stazioni, la vecchia e la nuova, vengono quasi a corrispondere, ad integrarsi in termini del tutto ravvicinati, se non addirittura a coincidere. La complessità in questa sta nel fatto che comunque la stazione deve rimanere in esercizio anche durante l’implementazione del progetto. Molto interessante in questo caso è inoltre la volontà di far confluire nella stazione diverse modalità di spostamento: alta velocità, treni regionali, servizio ferroviario metropolitano, metrotranvia, people mover; da considerare inoltre la grande vicinanza ai capolinea delle linee degli autobus appena usciti fuori dalla stazione. L’interesse di questo progetto per la nostra stazione verte soprattutto su due fronti: - La sovrapposizione di linee di diverso genere - La caratteristica presenza di una stazione passante per un tipo di traffico, ma di testa per un altro. Al di là del fatto che il caso di Bologna centrale sia un caso estremo, considerandone le enormi dimensioni e il flusso di viaggiatori, anche noi ci ritroviamo in questo caso con una stazione passante per alcuni tipi di flusso (Alta Velocità, Regionali) ma di testa per il flusso più importante, ossia la linea della nuova tranvia. La possibilità di più movimenti (auto, treno, tranvia, bici) porta sicuramente una maggiore possibilità di fruizione rispetto a quella attuale, in cui esiste solo il flusso di treni regionali.

1 .G.Crocioni, La nuova stazione di Bologna, da Atti del seminario “Architettura e tecnologia delle grandi stazioni”, da Casabella 710, Arnoldo Mondadori Editore, Milano 2003, pagg.II-III

Stazione Rho-Fiera Milano STUDIO MANGIAROTTI Anno progettazione: 2006 Anno realizzazione: 2009 Costo dei lavori: 80.000.000 ŕ¸&#x20AC; Tipologia di stazione: fermata metropolitana cittadina e piccola stazione Posizione del fabbricato viaggiatori: Localizzazione della stazione rispetto alla linea: stazione passante Numero linee passanti: 2 (linea dei treni regionali e capolinea della linea M1 della metropolitana) Numero binari: 6 Numero piani: 3 Piano terreno: piano del ferro Piano interrato: servizi commerciali Secondo interrato: parcheggio + locali di servizio Tipologia del servizio ferroviario offerto: metropolitana + treni regionali Accesso ai binari: lâ&#x20AC;&#x2122;accesso ai binari avviene dallâ&#x20AC;&#x2122;atrio tramite ascensori (6 da progetto) e scale mobili.

La stazione Rho Fiera Milano é collocata lungo le due linee ferroviarie Milano -Torino (Linee Storiche + AV/AC) e Milano - Domodossola ed è in funzione dall’ottobre del 2009. La banchina ferroviaria nasce dalla necessità di collegamento tra la linea storica della ferrovia con la linea metropolitana. Si compone infatti di queste funzioni principali: - il livello del piano atrio che collega l’uscita in direzione Rho e quello della Fiera a sud - il livello della metropolitana (capolinea linea rossa M1) - il livello dei treni regionali - il livello -2 in cui ospita un parcheggio interrato ad uso delle ferrovie dello stato1 La realizzazione ha dovuto confrontarsi con molteplici vincoli e specificità progettuali, tra cui: - La presenza delle linee ferroviarie (storiche) in esercizio - La presenza delle pile della SP46 “Rho-Monza” con viadotto in esecuzione incombente sul lotto - Adiacenza ad est del sottovia delle Ferrovie dello stato - Aderenza della canna di MM1 - La presenza di una falda a debole soggiacenza, con “trend” in risalita - I forti sovraccarichi sulla copertura del “Triangolo Racchetta” (viabilità e futura edificazione RFI) - Le caratteristiche di impalcato ferroviario di un’ampia porzione delle strutture - La realizzazione di pensiline con montanti in falso sulle banchine Anche nel nostro progetto noi dobbiamo prendere carico di numerose intersezioni: infatti dovremo tener conto del fatto che abbiamo una linea dell’alta velocità in transito, la linea regionale sia in transito che in fermata e la linea della tranvia. Importante sarà inoltre considerare l’intersezione del progetto con il parcheggio scambiatore, che dovrà essere adeguatamente collegato con tutte le linee di trasporto a disposizione.

1 .A.Capsoni, Nuova fermata ferroviaria di Rho-Pero: peculiarità realizzative, da Le nuove tecnologie per la progettazione delle grandi opere civili, Ottobre 2011

Fermata a Scandicci RICHARD ROGERS Anno progettazione: 2003-2009 Anno realizzazione: 2010-2013 Costo dei lavori: 33.950.000 ŕ¸&#x20AC; Numero passeggeri giornaliero: Tipologia di stazione: fermata metropolitana Posizione del fabbricato viaggiatori: assente Localizzazione della stazione rispetto alla linea: assente Numero linee passanti: servizio linea tranviaria Numero binari: 2 Numero piani: 1 (piano del marciapiede) Tipologia del servizio ferroviario offerto: tranvia Accesso ai binari: Lâ&#x20AC;&#x2122;accesso ai binari avviene direttamente al piano del ferro, tramite i marciapiedi, posti al medesimo livello del piano stradale

Il progetto per Scandicci nasce nel programma Direttore elaborato da Richard Rogers nel 2003. L’intervento vuole ridefinire un’area in maniera del tutto organica e funzionale: lo scopo è creare un punto di riferimento capace di connotare il futuro della vita cittadina di Scandicci. Una nuova piazza e un nuovo auditorium avranno il compito fondamentale di aggregazione sociale, ma allo stesso modo il centro si pone anche in stretta relazione con la viabilità per la presenza della fermata della nuova tranvia che porta verso il centro di Firenze. “La stazione della tramvia è il cuore del progetto del nuovo Centro di Scandicci, è l’elemento che dà sostenibilità agli altri spazi pubblici che saranno ultimati nei prossimi mesi, ovvero la piazza e l’auditorium”: sono queste le parole dell’architetto Richard Rogers dopo aver visitato, sabato 1 settembre 2012 assieme al Sindaco Simone Gheri, il cantiere per la realizzazione del nuovo Centro di Scandicci da lui progettato, dove proprio negli ultimi giorni è stata ultimata la “stazione” con la pensilina per i passeggeri della fermata Resistenza. “D’altra parte Rogers era stato chiaro dall’inizio – ha aggiunto il Sindaco Gheri – senza la tramvia il nuovo Centro di Scandicci non l’avrebbe progettato: serve a usare meno le auto, ad avvicinare Scandicci a Firenze e al tempo stesso a farle assumere un’identità sempre più forte”. A meno di due anni dalla posa della prima pietra per il nuovo Centro cittadino (15 novembre 2010) è stata appunto completata la stazione della tramvia alla fermata Resistenza (dopo un mese di lavori lunedì 3 settembre la tramvia tornerà in funzione su tutta la linea), è pressoché concluso l’edificio residenziale con i fondi commerciali, è ultimata la struttura dell’edificio direzionale ed è in fase avanzata di realizzazione l’auditorium. L’inaugurazione del nuovo Centro cittadino, che prevede anche la realizzazione della nuova piazza, è prevista per l’autunno del 2013. La stazione della tramvia, assieme all’auditorium, sono i principali segni architettonici che qualificheranno la nuova piazza pubblica. “La nuova stazione e il suo disegno – è spiegato nelle schede del progetto - fanno sì che si inserisca nella piazza non come semplice pensilina per l’attesa del tram, ma piuttosto come copertura pregiata, che comprende al di sotto anche le banchine della fermata”. 90

La struttura si compone di 6 portali in acciaio verniciato a cavallo della sede tramviaria - con una luce di circa 22 metri, posti ad un passo di 12 metri - e di 2 fasce di pannelli orizzontali in grigliato metallico, appese ai portali, che proteggono lo spazio sottostante delle banchine e della piazza. Il grigliato metallico, che scherma dal sole lo spazio pubblico, ha al di sopra uno strato impermeabile realizzato con lastre di vetro, per proteggere lo spazio della banchina dalla pioggia. Nei sei portali è integrato il sistema di alimentazione aereo della tramvia, che per questo motivo nel tratto della stazione non ha pali di sostegno. “L’impianto di illuminazione artificiale è concepito come sistema integrato alla struttura, che accentua di notte la leggerezza della fascia sospesa”1. Il discorso caratteristico del centro di Scandicci (comunque nell’altra periferia di Firenze, quindi molto relazionato al nostro progetto) è quello della volontà di non creare solo un punto di arrivo della tranvia, ma arricchirlo con altre funzioni che possano far ritrovare una nuova socialità.

.www.scandiccicentro.it 92

Zoom sulla stazione lo stato attuale

La stazione di Rovezzano è passante, in un punto cruciale del piano del ferro di Firenze: si trova infatti tra la stazione Campo di Marte e il bivio di separazione tra linea lenta (LL) e linea veloce (DD) verso Roma. Si tratta dunque di un luogo di passaggio obbligato per i treni, non solo quindi quelli regionali, ma anche per l’Alta Velocità in transito. Il traffico dell’Alta Velocità in transito attuale nella stazione è di 200 treni al giorno circa, e questo naturalmente causa notevoli disagi alla popolazione del quartiere su Via di Rocca Tedalda; considerando anche il fatto che per il 2020 è previsto un incremento del traffico ferroviario di Alta Velocità da 200 a 600 treni al giorno circa (dovuto alla creazione delle nuove stazioni per l’alta velocità), il problema non verrà risolto, anzi sarà incrementato. Inoltre la creazione del nuovo sottopasso ferroviario (per consentire alla linea dell’Alta Velocità di non interferire con il traffico superficiale) sotto Firenze non interessa la stazione di Rovezzano, in quanto la linea riemerge nella stazione di Campo di Marte. Oltre al traffico dell’Alta Velocità passante però abbiamo anche delle linee di transito regionale, quelle verso Arezzo, Montevarchi-Terranuova, Pistoia, Prato, Firenze, nei binari 1 e 2. Non si tratta di un grosso traffico, in quanto i treni in fermata solitamente sono 70 al giorno (considerando anche la scarsa utilizzazione dell’utenza di questa fermata), circa 3 treni ogni ora. Nelle previsioni future per la stazione di Rovezzano sono previste nel Piano Attuazione Politiche Sostenibili: - Aumento del collegamento alle piste ciclabili (come abbiamo anche già avuto modo di considerare nel masterplan); - Creazione di un piano di sosta; 94

- Favorire iniziative di bike sharing e car sharing; - Sviluppo della nuova viabilità tranviaria; - Costruzione di parcheggi scambiatori in modo da incentivare l’utilizzo dei mezzi pubblici e desaturare il centro storico; - Incentivazione della mobilità elettrica1; Per cui lo scopo fondamentale è che nuovamente la stazione di Rovezzano assurga a un ruolo di punto focale del centro urbano, e che sia un riferimento per la mobilità cittadina. A livello di struttura fisica in questo momento il piano dei marciapiedi di stazione si colloca a 2,40 metri rispetto alla quota zero del quartiere di Rocca Tedalda. A nord invece questa differenza tra marciapiede e piano della strada si riduce a 0,85 metri (minima differenza rispetto al sud). L’accesso alla stazione avviene tramite scale e rampe; queste ultime però non sono accessibili dal livello zero del quartiere di Rovezzano (esistono ma non vi è possibilità di fruizione, anche da parte di un disabile motorio). Si tratta di una stazione non presenziata, e per questo oggetto di vandalizzazione soprattutto nel sottopassaggio, a causa della scarsa frequentazione. Inoltre non sono previsti i servizi minimi della stazione (come la biglietteria automatica, i servizi igienici, segnalazione per i portatori di disabilità visiva). Per cui le problematiche principali si riassumono in: - Disturbi causati dalla viabilità in transito (inquinamento acustico); - Scarso utilizzo della stazione; - Collegamento delle linee utilizzate realmente e rapporto con la linea di transito dell’Alta Velocità; - Collegamento dei vari livelli (problematica dell’accesso); - Collegamento con i nuovi punti di scambio; - Modalità di attacco alla linea tranviaria; Sarà necessario considerare sia il rapporto popolazione a Rovezzano-stazione, sia il nuovo rapporto esterni a Rovezzano-stazione, in modo tale che il nuovo polo venga utilizzato sia dagli abitanti che dagli esterni (che quindi diventi una sorta di attrazione). 1

.www.provincia.fi.it 96

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Il progetto il rapporto tra funzioni e layout

Il progetto nasce dal rapporto tra le diverse linee di transito: - Linea Regionali; - Linea Alta Velocità; - Linea tranviaria; Queste si presentano tra loro molto differenti per il loro rapporto col quartiere: la linea AV è totalmente isolata, ma influenza la vita quotidiana degli abitanti, l’attuale linea di treni regionali viene sottoutilizzata, mentre la futura linea tranviaria potrà consentire lo sviluppo di un nuovo rapporto tra centro e quartiere. La problematica principale è il fatto di non poter riunire la linea dei treni regionali con quella della tranvia, in quanto la linea dell’Alta Velocità, che interessa il binario 3 e 4, divide le due linee. Secondo questi assunti il principio base del progetto è la creazione di tre fondamentali barriere: 1.Verso il quartiere: una barriera acustica e, in parte, visiva in modo tale che comunque il ruolo della stazione sia evidente all’interno del contesto. La volontà è quella di creare una sorta di “parete continua”, inframezzata da tagli, che ricollegano tra di loro i punti separati dalla barriera (unione visiva-disgiunzione uditiva). 2.Tra la linea per i treni regionali e Alta velocità: una barriera che si configura più come separazione che come barriera in sè (volontà di mantenere comunque un rapporto visivo tra le due); 3.Tra la linea Alta Velocità e la linea tranviaria: anche in questo caso barriera solo per lo spostamento d’aria. Rimane importante il rapporto visivo tra le due aree, in quanto si fanno molto più importanti le fasce trasparenti. 106

Non si tratta quindi di voler isolare le varie parti, piuttosto separarle, lasciando la consapevolezza dell’esistenza di altre parti. Oltre a questo principio, un secondo, non meno importante, riguarda la concentrazione dei flussi nelle zone e nel tempo. Prendiamo come assunto come le diverse funzioni insediate abbiano una diversa concentrazione di flusso di persone, per il fatto che non consideriamo di incrementare il traffico ferroviario (e di conseguenaza umano) della rete regionale. La nuova tranvia naturalmente avrà una concentrazione di flusso molto maggiore (fattore che è stato comprovato dagli studi fatti a Firenze nelle altre linee della tranvia in uso). Quindi nel nostro caso abbiamo una zona, quella dei treni regionali, con una concentrazione di flusso minore di 100 viaggiatori al giorno, e una seconda zona, quella della tranvia, con una concentrazione di flusso maggiore di 200 viaggiatori al giorno (ipotesi). Importante però è anche la concentrazione dei flussi di persone nel tempo: solitamente il periodo di maggior flusso è quello mattutino (6:00-10:00) e quello serale (18:00-21:00), per i lavoratori pendolari. Da qui la necessità di potenziare le funzioni della stazione con delle attività scollegate al movimento, per incrementare l’utilizzo della stazione anche per coloro che non devono viaggiare (abitanti di quartiere, esterni che trovano nuova attrazione dalle nuove attività): per questo motivo nella stazione sono presenti un supermercato di media dimensione (Conad) e altre funzioni commerciali, in quanto queste riescono a coprire quel flusso lasciato “scoperto” dalla funzione prettamente collegata al movimento. Con questi presupposti naturalmente si pongono i problemi fondamentali: - Quali zone possono rimanere scoperte e quali no. - Come modificare il rapporto stazione-quartiere in modo tale che entrino all’interno del contesto urbano. A livello di progetto si decide di incrementare la possibilità di accesso alla stazione sia dal quartiere di Rovezzano che dalla via Odoardo Spadaro: nel primo caso come nuova strada del quartiere, nel secondo caso come nuovo accesso al punto di interscambio da parte degli esterni al quartiere. 108

L’accesso dal quartiere viene modificato in maniera del tutto sostanziale; prima di tutto viene eliminato il sistema di accesso attuale per due motivazioni principali: - Volontà di cercare l’isolamento acustico per i benefici del quartiere: grazie alla presenza di un setto continuo si riesce a isolare in maniera più efficace dal rumore dei treni in transito. - Volontà di creare un nuovo accesso che costituisca un vero e proprio cono di attrazione per le funzioni del sottopassaggio. Il sottopassaggio deve configurarsi come una nuova strada, senza dare minimamente la sensazione di sottopassaggio. Come un nuovo ramo, che va ad aggiungersi al contesto urbano attuale. L’accesso ai marciapiedi di stazione avviene tramite delle rampe di scale e degli ascensori con ingresso diretto al sottopassaggio. Grazie alla presenza della piazza antistante il sottopassaggio (che consente il superamento del dislivello tra il quartiere di Rovezzano e il sottopassaggio stesso) non abbiamo necessità di creare dei passaggi alternativi per i portatori di disabilità motoria. Inoltre gli ascensori sostitutivi delle rampe consentono una maggiore agilità nel raggiungimento dei binari; secondo normativa delle ferrovie dello stato è possibile eliminare le rampe con uno sviluppo eccessivo (come nel nostro caso, in quanto costrette a superare un dislivello di 4,4 metri). Il metodo con cui si cerca di evitare la sensazione di chiusura di sottopassaggio è quella dell’aumento delle dimensioni in larghezza (da 3 metri a 5 metri nella parte più stretta) e in altezza (da 2,30 metri, illegale adesso per le nuove stazioni, a 2,70 metri), nonchè l’utilizzo di una forma a cono, creata, oltre per essere una sorta di “imbuto visivo”, anche per consentire un maggiore ingresso della luce e creare la sensazione ottica di riduzione della lunghezza del sottopassaggio (effetto ottico del trapezio). Nei sottopassaggi abbiamo una serie di funzioni, come già detto per evitare la monofunzionalità del complesso: - Una edicola-biglietteria, che riceve luce dall’esterno grazie alla forma trapezoidale, - I servizi igienici (di base per la stazione stessa) - Un esercizio commerciale di piccole dimensioni (piccolo negozio di abbigliamento per esempio) che prende luce dalla corte nei sottopassaggi 110

- Un esercizio commerciale di medie dimensioni (ipotizzando di spostare la Conad) in modo tale che sia un punto di riferimento sia per chi viaggia ma soprattutto per gli abitanti del quartiere. Ma salendo dal sottopassaggio nel piano della nuova tranvia, troviamo altri servizi, coperti, ma comunque in uno spazio esterno: - Il bar - Un esercizio commerciale di piccole dimensioni - Una zona dâ&#x20AC;&#x2122;attesa Abbiamo anche inserito il parcheggio scambiatore, che viene inserito sia nel piano terreno a sud dellâ&#x20AC;&#x2122;ingresso (coperto da una pensilina fotovoltaica), che nei sottopassaggi (interrato), e infine nel livello della tranvia (sempre coperto dalla pensilina fotovoltaica).

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Il progetto il rapporto tra funzioni e forma

A livello formale queste funzioni sono implementate attraverso la volontà di differenziare queste due funzioni dei piani del ferro: tranvia e zona di transito dei treni regionali sono formalmente diverse perchè diversa è la funzione che assolvono. Nel caso dei treni regionali la funzione non sarà incrementata, quindi la necessità di copertura sarà molto inferiore rispetto a quella della rete tranviaria che presuppone un flusso maggiore. Da questo si decide in questo caso di coprire i marciapiedi di stazione con una pensilina, che parte dal concetto di voler creare continuità coi “setti” di separazione dal quartiere e dalla linea dell’Alta Velocità: si configurano come dei setti continui intervallati da inserti in materiale trasparente in modo tale che coloro che passano possano avere la consapevolezza del fatto che esiste anche “altro”, nonostante si mantenga la separazione per i motivi pratici di cui abbiamo discusso in precedenza. Utilizziamo dei pannelli prefabbricati fonoisolanti rifiniti in calcestruzzo, autoassemblabili con una struttura portante distante al massimo 3 metri in calcestruzzo armato sagomate per accogliere i pezzi. La pensilina, portata dagli stessi pilastri, sarà una copertura leggera, con una lamierina grecata rifinita all’intradosso e all’estradosso in maniera similare ai pannelli (in modo da conferire una sensazione di continuità formale). Gli inserti in materiale trasparente saranno anche essi inseriti nel pilastro sagomato, di policarbonato in modo tale da assolvere alla funzione fonoisolante. Nella parte dei sottopassaggi il materiale utilizzato per la pavimentazione sarà il cemento lisciato, con le corrugazioni necessarie al fine della facile identificazione da parte dei disabili visivi; le pareti 124

saranno tutte rifinite con l’intonaco bianco (in modo tale da diffondere la luminosità in maniera maggiore rispetto ai colori scuri) ma con delle stratificazioni differenti in base alla funzione. Essendo presenti alcuni volumi riscaldati, in questo caso dovremo utilizzare dei pacchetti murari che conferiscano un adeguato confort ambientale, mentre nel caso siano di collegamento con volumi non riscaldati questi si configureranno come semplici divisioni in pannelli prefabbricati in calcestruzzo. In conclusione alla piccola galleria vi è una sorta di piccola “zona verde”, alberata e con delle sedute sempre in calcestruzzo lisciato (per il requisito di durabilità richiesto dalla normativa vigente). Dalla piccola piazzetta coperta e alberata si può accedere al piano della tranvia, coperto, da un sistema formato da grandi travi in calcestruzzo precompresso sagomate di altezza 1,40 metri e di lunghezza 25 metri. La volontà era quella di creare uno spazio che fosse avvolgente, quindi i materiali corrono lungo la parete verticale per poi diventare copertura, come fossero delle vere e proprie fasce, di materiale opaco (pannelli prefabbricati in calcestruzzo), semitrasparente (policarbonato alveolare) e trasparente (vetro), disposto secondo la funzione degli spazi sottostanti, delle aperture e della necessità di illuminazione sottostante. Questa sorta di grande fascia non è un locale chiuso; quindi le funzioni che vanno ad insediarsi sotto di questa hanno una struttura separata, come dei volumi che sorgono all’interno: il bar, il fabbricato per i macchinisti, il piccolo edificio commerciale e i servizi sono dei volumi a parte con una struttura in acciaio rivestita con pannelli di vetro, oppure in muratura intonacata nel caso vi fosse necessità di spazi totalmente chiusi (bagni). Uscendo dalla stazione si può scorgere il parcheggio fotovoltaico, con struttura in pilastrini di acciaio rivestiti in calcestruzzo (raggio di 20 cm): questo funziona come una sorta di pergolato, utile non tanto per la protezione della pioggia, piuttosto perchè le auto non vengano colpite direttamente dal sole durante tutta la giornata.

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Il carattere energetico Piano Attuazione Politiche Sostenibili Il Piano Attuazione delle Politiche Sostenibili, approvato il 9 marzo 2007 dal comune di Firenze, recepisce nel comune quelle che sono le direttive dell’unione europea, finalizzate alla diminuzione del 20% delle emissioni di C02 e aumentando l’efficienza energetica, utilizzando per la maggior parte possibile le fonti rinnovabili1. Gli elementi chiave del piano sono: - Lo svolgimento di un inventario delle emissioni di base - Assicurare indirizzi delle politiche energetiche di lungo periodo anche mediante il coinvolgimento di varie parti politiche. - Garantire un’adeguata gestione del processo - Assicurarsi della preparazione dello staff coinvolto - Essere in grado di pianificare e implementare progetti nel lungo periodo - Integrare il piano nelle pratiche quotidiane dell’amministrazione comunale - Documentarsi e trarre spunto dagli altri comuni aderenti al patto dei sindaci - Garantire il supporto degli stakeholders e dei cittadini Obiettivo: “La città non è un problema; la città è una soluzione2“. Per cui la base per poter capire cosa possa essere utilizzato nel nostro ambito sarà una analisi delle fonti energetiche presenti nella nostra zona.

1 .Piano d’azione per l’energia sostenibile del comune di Firenze, 2007, pag.7 2 .Piano d’azione per l’energia sostenibile del comune di Firenze,

2007, pag.10 140

Il carattere energetico Le analisi: il soleggiamento

Firenze Rovezzano si trova in una zona di latitudine 43.80 N e longitudine 11.20 E, con 1800 gradi giorno, in zona climatica D. L’insolazione giornaliera media (eliofania) è di 7 ore giornaliere. L’analisi sul soleggiamento è fondamentale per sfruttare al meglio la fonte energetica, ma anche per l’illuminazione naturale. L’utilizzo dei diagrammi solari ci consente di capire anche come schermare dal sole le principali zone di attesa, senza però rinunciare ad una illuminazione adeguata. Grazie ai diagrammi solari inoltre capiamo come la nostra zona sia ben predisposta all’utilizzo di questa fonte energetica: infatti potremmo utilizzare dei sistemi fotovoltaici con una inclinazione di 30° per poterla recepire al massimo.

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Il carattere energetico Le analisi: la ventilazione

Il vento a livello di fonte energetica non è particolarmente pregiata nella nostra zona. Dalle analisi risulta che la direzione preferenziale estiva sia WSW (libeccio) mentre la direzione preferenziale invernale sia NNE (greco). La problematica d’utilizzo non è tanto la direzione in sè, piuttosto la sua debolezza, che raggiunge al massimo solo 8.5 nodi e la bassissima probabilità di evento (al massimo il 17%); inoltre, un’altra causa di non utilizzo è da ascriversi alle condizioni direttamente correlate al contesto: infatti a causa della presenza degli edifici circostanti il vento assume una riduzione del 70-80%. Ma importante, nel nostro caso, non sarà lo studio dell’utilizzo attivo del vento per la produzione di energia, piuttosto effettuare delle considerazioni sul come il progetto partecipa della ventilazione naturale dell’edificio.

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Il carattere energetico Le analisi: la biomassa

Uno studio di Firenze ha raccolto i dati di tutte le alberature presenti nel comune di Firenze. Noi partiamo da questo per capire prima di tutto le specie autoctone, ma anche per capire la disponibilità di biomassa da utilizzare. Alberature presenti (in percentuale sul totale) e potere calorico: - Il tiglio (4325 Kcal/Kg) è il 12% di presenza sul totale - Il platano 10,2 % (3539 Kcal/Kg) - Il bagolaro 9,8% (-) - Il pino 8% (4952 Kcal/Kg) - Il leccio 7,3% (4156 Kcal/Kg) - Il cipresso 5,6% (5920 Kcal/Kg) Grazie a questi dati possiamo capire quali alberature sarebbe meglio piantare, nel caso fosse necessaria una quantità di biomassa maggiore di quella presente. Infatti, vista la necessità di biomassa sempre presente, nel caso di nuove piantumazioni consiglieremo sicuramente quelle a maggiore potere calorico, come il cipresso, il pino e il tiglio, tra quelli già presenti.

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Il carattere energetico ventilazione e illuminazione naturale La ventilazione naturale consente la creazione di flussi d’aria dovuti a una diseguaglianza di pressione dovuta a vari fattori: una differenza di temperatura tra interno ed esterno (o tra zone differenti), oppure differenza di pressione tra pareti (sottovento o sopravvento). Nel nostro caso l’utilizzo di un sottopassaggio comunicante con l’area superiore consente la creazione di una corrente che porta l’aria più fresca verso le zone maggiormente soleggiate. Anche la piccola zona verde dei sottopassaggi ha un ruolo determinante. L’illuminazione naturale è uno dei punti cruciali del progetto della copertura del piano della tranvia. Si tiene conto sia della necessità di creare dei punti di ingresso della luce importanti, ma anche la problematica della schermatura: per questo motivo la copertura si compone di tre tipologie di pannello; 1. pannello prefabbricato in calcestruzzo modulare, nelle zone in cui è necessario mantenere l’ombreggiatura; 2. vetro, in corrispondenza dei punti di maggiore necessità di soleggiamento (sopra i sottopassaggi); 3. policarbonato alveolare opalino che trasmette la luminosità in maniera intermedia. Ma la luce è anche il principio che ha consentito di dare la forma ai sottopassaggi: il concetto era quello di evitare in tutti i modi la creazione di un tunnel. Per questa ragione il sottopassaggio diventa largo 5 metri, e la forma è quella di un doppio imbuto, in modo tale che i prospetti degli esercizi commerciali siano direzionati verso la luce. 150

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Il carattere energetico recupero energia dal passaggio dei treni (AV) Oltre al comportamento passivo dell’edificio abbiamo previsto nel progetto dei sistemi di recupero dell’energia dal movimento dei treni. Soprattutto nel binario per l’Alta Velocità si può utilizzare un sistema di recupero dell’energia: vista la quantità questa può essere utilizzata per ricaricare le colonnine per le auto elettriche. Il sistema utilizzato è quello sperimentato da Innowattech con la collaborazione dell’Università israeliana: è un sistema di piastre piezo-elettriche (piastre che creano una differenza di potenziale con la deformazione) che, una volta inserite nelle traverse dei binari, possono catturare energia dal transito dei veicoli (grazie alla deformazione della piastra dovuto al passaggio dei treni). Col supporto della Israel Railway company, sono stati installati 32 Ipeg Pad sui binari di alcuni tratti ferroviari per raccogliere le sollecitazioni meccaniche e convertirle in energia elettrica: i primi risultati hanno indicato che le aree soggette al passaggio di 1020 treni l’ora (300 vagoni) sarebbero in grado di produrre fino a 120 kWh. Nella previsione futura del comune di Firenze (Piano Strutturale Comunale), con l’incremento da 200 a 600 treni passanti da Firenze per Roma (con il costretto passaggio per Rovezzano) noi possiamo considerare come il numero di vagoni passanti giornaliero (supponendo costante il numero dei vagoni come quello di un Frecciarossa da 12 vetture+2 motrici) al massimo 8400. Con 8400 vagoni (massimi) avremo la produzione di 3360 kWh al giorno (5,6 kWh per ogni Frecciarossa che attraversa Rovezzano). 154

Il carattere energetico la mobilità elettrica: mini-bus elettrici e colonnine di ricarica Incentivare la mobilità elettrica significa andare a incrementare una nuova mobilità futura che avrà rapida espansione in un periodo di costante aumento del prezzo del petrolio. Il progetto vorrebbe incrementarlo posizionando in alcuni parcheggi delle colonnine di ricarica che vengono alimentate dal sistema di recupero di energia dal passaggio dei treni precedentemente descritto e, solo in parte, dal fotovoltaico presente in copertura degli stessi parcheggi. Inoltre, come già evidenziato, si pensa a un tipo di mobilità condivisa, anche magari con l’utilizzo di bus elettrici che colleghino le zone circostanti col nuovo polo ferroviario. L’utilizzo del fotovoltaico per la produzione di energia elettrica per la stazione in uqesto caso viene realizzata utilizzando dei moduli di silicio monocristallino posizionati in corrispondenza dell’ingresso del quartiere (in modo tale da poter essere sfruttato come zona di sosta finalizzata all’utilizzo della rete di treni regionali) e nel piano della tranvia (sopra il parcheggio interrato).

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Il carattere energetico il fotovoltaico: funzionamento e rendimenti Utilizzare il fotovoltaico significa generare la corrente elettrica in seguito all’assorbimento della radiazione elettromagnetica proveniente dal sole da parte di materiali semiconduttori. Un impianto fotovoltaico è composto da un insieme di apparecchiature elettriche ed elettroniche che concorrono alla trasformazione della maggior parte possibile di energia solare in corrente elettrica. Convenzionalmente sono suddivisi in due parti: - celle e moduli (generatori) - BOS (Balance Of System): i sostegni La cella fotovoltaica è un piccolo generatore di corrente; il materiale di maggiore impiego per la sua realizzazione è il silicio, che può essere, a seconda della struttura molecolare, monocristallino, policristallino oppure amorfo, in ordine decrescente di efficienza di conversione (dal 16% all’8% circa). Nelle applicazioni attualmente più diffuse la cella è costituita da una fetta sottilissima di silicio (3,5 decimi di millimetro) di forma rotonda o quadrata, con area generalmente compresa tra i 100 e i 150 cmq, dotata di contatti necessari per raccogliere la corrente elettrica prodotta. Per poter operare efficacemente in ambiente esterno le celle vengono connesse tra loro in serie o in parallelo e vengono inserite nel cosiddetto “laminato fotovoltaico”, generalmente composto da una stratificazione di vetro a basso tenore di ossido di ferro, sigillante EVA, celle, EVA, Tedlar o vetro. Il laminato viene irrigidito tramite l’applicazione di una cornice in alluminio anodizzato, dotata di fori ed ossolature per il fissaggio della struttura di supporto, e gli viene applicata una scatola di giunzione per l’uscita delle connessioni elettriche. In questa maniera si ottiene il pannello: i moduli in commercio 158

misurano un’area variabile tra 0,5 e 1 mq e pesano 15 Kg/mq. L’insieme dei moduli fotovoltaici di un particolare impianto costituisce il generatore, connesso a sua volta col resto del sistema. L’unità di taglia di un impianto fotovoltaico è il kilowatt di picco (kWp), che rappresenta la potenza che il generatore è in grado di erogare in particolari condizioni di riferimento (Standard Test Conditions) cioè: - Irradianza solare sui moduli di 1 kW /mq - Incidenza normale al piano delle celle - Temperatura delle celle di 25°C - Spessore di atmosfera attraversato dalla radiazione pari a 1,5 volte quello misurato sulla verticale del sito1. A partire dal kWp si riesce a capire il rendimento reale delle celle fotovoltaiche inserite. Il generatore nel nostro caso sarà connesso alla rete, utilizzato comunque o per i fabbisogni del fabbricato oppure per la ricarica delle colonnine. La nostra area totale di pannelli fotovoltaici è di 612 mq; L’orientamento dei pannelli è a sud, con una inclinazione del 30°. I dati dunque diventano: - Irraggiamento solare annuo a Firenze: 1455 kWh/annui - Efficienza del modulo fotovoltaico (consideriamo sia un monocristallino): 18% - Efficienza complessiva (considerando che sia 80% quella dell’impianto): 14% (Em x Ei) - Produzione di energia elettrica unitaria (Irraggiamento annuo x Efficienza complessiva): 203,7 kWh/annui al metro quadrato - I metri quadri di pannello solare sono 615: dunque produciamo col nostro impianto 124.660 kWh/anno, di molto superiore al fabbisogno dell’edificio.

.N. Aste, Sistemi fotovoltaici per l’integrazione edilizia, in “Innovazione costruttiva nell’architettura sostenibile” a cura di Laboratorio Abita, Edilstampa, Roma, 2003, pagg.146-151 160

Il carattere energetico la produzione di energia da biomassa: la cogenerazione Cogenerazione significa produzione combinata di energia elettrica e di energia termica (sotto forma di calore per la produzione di acqua calda sanitaria) da impianti che utilizzano la stessa energia primaria, nel nostro caso la biomassa legnosa (cippato). La cogenerazione consente numerosi vantaggi: 1.Maggiore rendimento dalla combustione 2.Minore spreco nella distribuzione dell’energia elettrica 3.Produzione congiunta di energia termica ed elettricità. Solitament, dato un input, solo il 30% viene trasformato in energia elettrica, mentre il 46,5% diviene energia termica, con delle perdite del 23,5%. Il nostro impianto, il più piccolo possibile, visto lo scarso fabbisogno del nostro edificio, necessita di 30 kg di cippato ogni ora. Considerando 2520 ore di funzionamento all’anno (14 ore per 6 mesi), l’area necessaria sarà 59.500 mq, 0,78 mq per ogni kg di cippato (75.600 kg di cippato ogni anno). L’area ipotizzata per il prelievo sarà quella a nord della stazione: prevediamo di utilizzare molto cippato legnoso derivato dalla potatura degli alberi. L’impianto, invece, sarà posizionato a nord della stazione, in corrispondenza di una zona un poco più isolata per aver modo di evitare disturbi agli eventuali residenti. Naturalmente per l’impianto sarà da prevedersi un piccolo edificio, con necessariamente le seguenti zone: - Zona per l’essiccazione - Zona per lo stoccaggio - Zona per il posizionamento dell’impianto 162

- Piazzale per il passaggio dei mezzi; la dimensione di questo locale Ă¨ di 70 mq. Il sistema utilizzato per la cogenerazione Ă¨ costituito da una unitĂ completa pre-assemblata; i principali componenti: - Reattore per la produzione di gas da legno, costituito dal modulo di gassificazione da cippato che comprende le seguenti componenti: 1. Dispositivo di alimentazione 2. Reattore per la generazione di gas da legno 3. Raffreddamento gas 4. Filtro a secco 5. Collegamenti e interconnessioni 6. Strumentazione di controllo 7. Modulo di diagnostica per la manutenzione a distanza

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Il carattere energetico una stazione autosufficiente

Abbiamo precedentemente mostrato quali tipologie di impianti fossero presenti all’interno del progetto, ma ora occorre porsi una domanda: sono sufficienti a garantire che il nostro edificio sia autosufficiente dal punti di vista energetico? Ora risponderemo a questa domanda. Il calcolo del fabbisogno energetico è stato suddiviso in fabbisogno termico (acqua calda sanitaria) e fabbisogno elettrico. Naturalmente, visti gli impianti utilizzati, il fabbisogno elettrico potrà essere soddisfatto sia dall’impianto fotovoltaico che dall’impianto a biomasse, mentre quello termico solo dall’impianto a biomasse. STIMA DEL FABBISOGNO ELETTRICO Il fabbisogno elettrico stimato è di 100 kWh/mq ogni anno. Per cui andiamo a considerare i mq totali di progetto che necessitano di questo fabbisogno: 864 mq. Il fabbisogno elettrico totale sarà di 86.400 kWh/anno. STIMA DEL FABBISOGNO TERMICO Il fabbisogno termico stimato è di 25 W/mc (considerando naturalmente i volumi riscaldati). I metri cubi totali riscaldati sono 3158. Il fabbisogno termico totale sarà di 78,9 kWp (chilowatt di picco). CALCOLO DEL RENDIMENTO TERMICO come abbiamo asserito in precedenza fabbisogno termico viene totalmente soddisfatto dall’impianto di cogenerazione a biomasse. La potenza termica dell’impianto a biomasse è di 90 kWp; ma il 166

funzionamento dell’impianto non è continuo: infatti prevediamo 14 ore giornaliere di funzionamento per 6 mesi. Per cui la potenza termica giornaliera sarà di 90kWp. 24/14, quindi pari a 52,5 % (efficienza dell’impianto). riusciamo anche a produrre in eccedenza, come evidente dal grafico dei fattori di carico, ma in certi periodi risultiamo scoperti, per cui nel nostro impianto ci doteremo di una caldaia che funzioni in alternativa. CALCOLO DEL RENDIMENTO ELETTRICO Il fabbisogno elettrico viene soddisfatto sia dall’impianto a biomasse che dall’impianto fotovoltaico, quindi il rendimento totale elettrico sarà dato dalla somma tra i due. L’energia elettrica unitaria prodotta dai pannelli fotovoltaici è data dall’irraggiamento annuo moltiplicato per l’efficienza complessiva dei pannelli; tale numero va poi moltiplicato per il numero di metri quadrati totale di pannello: nel nostro caso 203,7 kWh/ annui al mq ci portano a una produzione totale di 124.660 kWh/ anno. L’energia elettrica fornita invece dal cogeneratore va calcolata considerando la sua potenza nominale (30 kW, il generatore più piccolo in commercio) moltiplicata per il numero di ore di funzionamento (14 ore per 6 mesi): in totale sono 75.600 kWh/ anno. Il rendimento totale è dunque di 200.260 kWh/ anno; creo dunque un surplus di 113.860 kWh che cedo alla rete (contratto PPA), il 230% del fabbisogno totale. Dunque la risposta alla domanda iniziale è sì, siamo riusciti a rendere autosufficiente la nostra stazione.

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Conclusioni

Il progetto della stazione di Rovezzano ha cercato di dare risposta sia a quesiti direttamente correlati alle esigenze attuali del quartiere, che a esigenze future collegate al nuovo sviluppo della città. La tesi ha offerto una delle tante opportunità di gestione delle risorse, cercando sempre di interrelazionarsi con gli ipotetici sviluppi futuri: la difficoltà della progettazione della stazione in generale è sempre legata al fatto che in realtà non si sappia mai quale sarà il suo ruolo all’interno della scena urbana; si pone sempre come un input, che dovrebbe rendersi fulcro di un cambiamento. Ipotizziamo anche il cambiamento per quello che riguarda l’utilizzo della mobilità elettrica, oggi in minima parte rispetto a quella tradizionale: sarà un futuro in cui tutti saremo costretti a utilizzare i mezzi pubblici e le risorse energetiche alternative; tanto vale premunirsi per tempo anche durante la progettazione degli spazi del movimento, cercando di dare nuove risposte, e imparando dagli errori della progettazione del passato, che ha portato per esempio, al degrado della stazione di Rovezzano. Un degrado che non è solo dovuto, come si potrebbe 170

pensare, alla scelleratezza degli abitanti del quartiere, ma anche alla progettazione. Per concludere, il modo migliore affinchĂ¨ esiste la vita di una stazione senza degrado Ă¨ che questa sia accettata e vissuta dalla comunitĂ come luogo imprescindibile e significativo.

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LE TAVOLE

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Ringraziamenti

Prof. Bizzarri che è sempre stato disponibile a ripetermi le stesse cose, perchè io ho la testa dura e non capisco. Prof. Di Giulio che ha cercato in tutti i modi di indirizzare la mia contorta strada. Prof.ssa Brunoro che con la sua gentilezza e dolcezza ha portato il progetto sulla retta via. La mamma che è sempre confortante e forse ha creduto più di me che io riuscissi in questa impresa. Rossella che è sempre stata dolcissima e mi ha ascoltato in qualunque momento. E’ la criticatrice ufficiale di questo progetto Marianna con cui è sempre piacevole bere, girare e fare festa. Martina che è sempre morbida con me. Valeria e Federica perchè non si può sperare in coinquiline migliori. Manuel che mi revisiona le tavole dal Cile (tranquillo gli alberi li ho cambiati). Claudio che è il critico ufficiale della parte grafica. Andrea che è sempre stato disponibile a correggere le tavole e a consigliarmi il giusto. Jacopo e Pierfrancesco di Copy Art che stampano sempre le tavole migliori. l’università di Ferrara che mi ha accolto in terra straniera. il mio pc che è sempre stato disponibile a farmi utilizzare autocad, photoshop, Rhino e Vray. Grazie di cuore

me stessa, per il supporto 202