Mobilidade urbana - revitalização do centro de ribeirão preto na escala humana. by Stella Forghieri

CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTÁCIO UNISEB

STELLA BALASTREIRE FORGHIERI

MOBILIDADE URBANA REVITALIZAÇÃO DO CENTRO DE RIBEIRÃO PRETO NA ESCALA HUMANA.

RIBEIRÃO PRETO 2015 5

STELLA BALASTREIRE FORGHIERI

MOBILIDADE URBANA REVITALIZAÇÃO DO CENTRO DE RIBEIRÃO PRETO NA ESCALA HUMANA.

Projeto de pesquisa apresentado no Centro Universitário Estácio UNISEB em cumprimento às exigências parciais para a obtenção do titulo de bacharel em Arquitetura e Urbanismo sob a orientação do Prof. Mestre FRANCISCO GIMENES e da Prof. Doutora VERA LUCIA MIGLIORINI.

RIBEIRÃO PRETO 2015 7

Dedicatória

Dedico este trabalho as pessoas que mais amo na vida. Aos meus pais, que acreditaram e investiram em mim Aos meus amigos, que me apoiaram nos momentos que mais precisei. Ao meu eterno mestre amigo Chiquinho, que me ensinou a amar as cidades como ele amava, até o seu ultimo suspiro.

Ilustração: Francisco Gimenes 9

Agradecimentos Agradeço primeiramente a Deus, pela vida e pela fé que me fortalece sempre. Agradeço aos meus pais por tudo. Agradeço meus amigos pela compreensão, apoio e incentivo. Agradeço aos meus professores do Centro Universitário Barão de Mauá, em especial a professora Dulce Palladini, ao professor Geraldo Lara (in memoriam) e todos os meus professores do Centro Universitário Estácio UniSEB, que me ensinaram a amar a arquitetura e o urbanismo.

Ilustração: Francisco Gimenes 11

Agradeço especialmente ao meu eterno mestre, amigo, Francisco Gimenes, uma pessoa iluminada que transmitia amor por onde passava. Agradeço a Deus por tê-lo conhecido, por ter sido sua aluna, e uma de suas ultimas orientandas. Agradeço por todas as palavras ditas, por todos os puxões de orelha, por cada segundo ao seu lado. Agradeço por ter me passado tudo o que sabia., seus ensinamentos estarão comigo por onde quer que vá. Agradeço por ter existido e ter passado pela minha vida, seu sorriso e sua voz estarão sempre na minha memória. Agradeço pelo carinho e paciência que teve comigo, me tornou uma pessoa mais aberta para questões sociais e públicas, abriu a minha mente como ninguém nunca tinha feito. Agradeço por tudo, Chico. Muito obrigada. Palavras não descrevem a falta que você tem feito. Ilustração: Francisco Gimenes

Sumário

INTRODUÇÃO.............................................................17 A MOBILIDADE URBANA...........................................18 MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRÃO PRETO.............20 O QUADRILÁTERO CENTRAL.......................................27 A ESCALA HUMANA...................................................40 REFERENCIAS PROJETUAIS.........................................45 ANALISES PROJETUAIS...............................................48 OBJETIVOS E DIRETRIZES............................................53 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................55 REFERÊNCIAS ............................................................57 MAPAS E PRANCHAS PROJETUAIS............................59

INTRODUÇÃO

O tema escolhido para a pesquisa é a mobilidade urbana na escala humana. O objeto escolhido, a área central da cidade de Ribeirão Preto. O projeto pretende apresentar soluções para as problemáticas de mobilidade em geral na região central da cidade de Ribeirão Preto, focando especificamente em seu quadrilátero central. Além da mobilidade, o projeto também apresenta as soluções para recuperar a atratividade e atividades de permanência no centro da cidade. As propostas do projeto são voltadas especialmente para os cuidados com a dimensão humana. Com a proposta, o centro da cidade receberia um conjunto de soluções que permitiria recuperá-lo como alternativa comercial, residencial, prestadora de serviços e turística, viabilidade viária entre os edifícios e passeios.

A MOBILIDADE URBANA A Mobilidade Urbana diz respeito à conectividade das cidades, das pessoas e dos sistemas em que vivemos: os sistemas ecológicos, as espécies, a fauna, flora e a biodiversidade com que as pessoas têm todos os dias. A pouco mais de meio século, dois acontecimentos contribuíram para determinar os traços que definiram a mobilidade urbana das cidades brasileiras: a instalação da indústria automobilística no país e a inauguração da capital brasileira no Planalto Central. O país se industrializou, as cidades incharam, as estradas e ruas se multiplicaram, os carros e os caminhões tomaram conta do cenário. Justamente quando a indústria automobilista conseguiu baratear seus custos e popularizar o acesso ao automóvel – que existem linhas de financiamento – e que vira e mexe o governo autoriza a isenção do IPI, o carro se transforma no grande vilão da mobilidade urbana. O carro é um dos produto mais bem sucedidos da história da indústria, e uma das razões deste sucesso é que vivemos a mais de 100 anos em um mundo em que o petróleo é a principal fonte de energia. O carro é uma espécie de filho mimado dessa civilização, que recebe todas as vantagens e atenções. O trânsito caótico reflete uma das faces mais evidentes da sociedade atual, a pressa, que está na raiz do estresse e da convivência pouco harmoniosa entre as pessoas. Com certeza o trânsito reflete o que a sociedade vive hoje, um mundo corrido, tudo pra ultima hora. A partir do momento em que as pessoas deixam o carro em casa e começam a usar o transporte público, a pé e de bicicleta, elas mudam a maneira de ver a cidade, tornando-a mais amigável e agradável para se viver.

Transportar milhares de pessoas diariamente pelos grandes centros é um desafio muito complexo, e não existe solução única. Quando se prioriza os modos coletivos e não motorizados de transporte, permitindo a população chegar a todos os pontos da cidade pagando um preço acessível por esse trajeto, há uma contribuição para a melhoria da qualidade de vida e do meio ambiente. Um bom transporte, sem desperdício de tempo, energia ou dinheiro, quando proporciona o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, contribui para a redução da segregação espacial e resulta numa mobilidade urbana sustentável. Um conjunto de modais de transporte coordenados adequadamente podem resolver os problemas da mobilidade urbana.

A MOBILIDADE EM RIBEIRÃO PRETO Histórico da urbanização de Ribeirão Preto Até a primeira metade do século XIX a cidade de Ribeirão Preto era totalmente ocupada por fazendas de posse das famílias vindas de Minas Gerais. Até 1871 o núcleo urbano era uma pequena área que desempenhava um papel de palco para eventos religiosos ao redor da antiga capela que foi demolida, onde hoje se localiza a Praça Barão do Rio Branco. Nos anos 1880 foi implantada a ferrovia que seria responsável pelo intenso crescimento urbano de Ribeirão Preto, onde foi inserido na cidade o poder econômico do café, afluência de imigrantes e crescimento da população (em 1900 já era quase 60 mil habitantes). O eixo da Rua General Osório no primeiro quarto do século XX já era o principal centro comercial da cidade. Nos anos de 1920 até 1930 houve a construção da nova e atual Igreja Matriz São Sebastião e a construção do Quarteirão Paulista. Até o ano de 1930 um período de desenvolvimento havia sido realizado na cidade a partir do momento que transferiram a igreja para a Praça XV de Novembro, onde o caminho para a implantação de infraestrutura da cidade havia sido aberto.

O período a partir do século XX foi marcado pela expansão horizontal e pela adaptação do tecido urbano para o automóvel. O automóvel trouxe a emergência de um amplo setor econômico ligado a este modo de transporte, entre eles o comércio e a manutenção de veículos, e a decadência da ferrovia. A cidade se transforma com a expansão do automóvel e reorganiza sua estruturação, se implantam as grandes avenidas que drenam as viagens nas zonas de moradias, corredores de comércio e serviços. Ao mesmo tempo, o centro da cidade se transforma em polo de atividades. A partir dos anos 1960, as universidades entram na intensificação das atividades comerciais e industriais da cidade. Localização: Região Central de Ribeirão Preto, Rua General Osório. Data: Janeiro de 1934. Fonte: Ibamendes (http://www.ibamendes.com/2011/05/fotos-antigas-de-ribeiraopreto-sao.html)

Localização: Região Central de Ribeirão Preto, Praça das Bandeiras, Catedral Metropolitana entre as ruas: Visconde de Inhaúma (esq) e Tibiriçá (dir). Data: Março de 1942.. Fonte: IGC (Instituto de Geografia e Cartografia. (http://www.igc.sp.gov.br)

Localização: Região Central de Ribeirão Preto, Praça XV de Novembro no cruzamento entre as ruas: Duque de Caxias e Álvares Cabral). Data: Janeiro de 1934. Fonte: Ibamendes (http://www.ibamendes.com/2011/05/fotos-antigas-de-ribeirao-preto-sao.html)

Legislação Urbana Conforme o Plano Diretor de 1995 a hierarquia viária seria organizada em três categorias: a) as vias arteriais: função de conectar subsetores da cidade, deslocamentos de alta velocidade, sem a permissão de acessos laterais; b) as vias principais: função de interligar e delimitar subcentros, usos urbanos comerciais, de serviços e institucionais; c) as vias secundárias: função de abrigar o tráfego local. Também foi estabelecida hierarquia para deslocamentos por bicicletas, prevendo implantação de ciclovias e ciclo faixas. Somente oito anos depois da primeira lei do plano diretor é que o Plano Viário é aprovado. Seu foco se concentra na definição das infraestruturas de circulação para veículos motorizados e não motorizados. A lei do Plano Viário altera as três categorias previstas (arteriais, principais e locais), propondo um novo agrupamento com novas denominações: Sistema estrutural, composto pelas vias expressas de 1º e 2º categorias, avenidas e avenidas parque; Sistema distribuidor e coletor, compostos pelas vias de distribuição e coletoras; e Sistema local. O Plano Viário prevê duas hierarquias: a Hierarquia Física mapeia as vias existentes e aquelas não existentes, mas necessárias à configuração integral do sistema viário proposto - e a Hierarquia Funcional - apresenta o conjunto do sistema viário em todas as suas categorias.

Mapa Hierarquia Física do sistema viário.

CENTRO

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto 2015

Mapa Hierarquia funcional do sistema viรกrio.

CENTRO

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirรฃo Preto 2015

A ocupação de áreas mais distantes das principais áreas de concentração de empregos gerará a necessidade de deslocamentos mais custosos e investimentos significativos do poder público neste horizonte de quinze anos. Os impactos negativos deste cenário são enormes para o sistema de mobilidade urbana. O período entre 2020 e 2025 reforça a tendência de dispersão urbana. A disponibilização de lotes na cidade para empreendimentos ainda estão em análise, pois exigirá enormes investimentos públicos no que diz respeito à mobilidade. Nas áreas mais próximas á Área do Quadrilátero Central (AQC) existe alguma possibilidade de ocorrências de edifícios de poucos pavimentos, devido à localização estratégica. A disponibilidade de áreas para novas urbanizações na cidade pode ser considerada um dos fatores de desestimulo ao adensamento construtivo. Esta situação contém a valorização de terrenos situados próximos ao centro, não induzindo a um uso mais intensivo do solo urbano. Os Polos Geradores de Viagem são definidos pelo potencial de demanda de transportes coletivos ou individuais, motorizados ou não. Em Ribeirão Preto foram mapeados três usos de grandes fluxos de viagens: os estabelecimentos de ensino superior, shoppings centers e hospitais. Os estabelecimentos de ensino superior são responsáveis por demandar extremamente significativas de viagens em intervalos e tempo restritos. Shoppings centers e hospitais apresentam perfis que geram demandas distribuídas ao longo do dia, com alguma concentração em horários específicos. Os shoppings demandar investimentos em aumento capacidade do sistema viário de acesso, que pode significar ampliação do sistema viário, melhoria da sinalização semafórica ou mesmo a implantação de dispositivos em desnível. Universidades e hospitais apresentam demandas principalmente para o transporte coletivo, por sua vulnerabilidade em relação aos automóveis.

Mapa – Localização das principais áreas comerciais.

CENTRO

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto 2015 Comércios e serviços também têm grande potencial gerador de viagens. Na área onde se encontram as maiores unidades bancárias, comerciais e de serviços especializados relacionam-se a “centralidade polar”. Trata-se da área comercial de referência da cidade com uma série de serviços de apoio, ligados à alimentação, estacionamentos, suprimentos de escritórios entre muitas outras atividades.

Mapa – Localização dos principais polos geradores de viagens.

CENTRO

No centro: 1 estabelecimento de ensino superior 3 hospitais 1 shopping

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto 2015

O QUADRILÁTERO CENTRAL Compreendida entre as avenidas Francisco Junqueira, Independência, 9 de Julho e Jerônimo Gonçalves, a zona urbana da área do Quadrilátero Central, é caracterizada pelo parcelamento em malha regular de vias, formando geralmente certa de 90 metros de lado. Nesta área está a maior concentração de atividades e densidades demográficas. É possível distinguir três zonas de atividades relacionado á renda da população: A zona de centralidade principal de Ribeirão Preto Aa zona de usos e serviços dispersos e baixa densidade residencial Zona de uso misto de alta densidade habitacional. As franjas urbanas são áreas próximas as vias de tráfego intenso que definem o quadrilátero, são lugares de menos interesse às atividades centrais, tais como oficinas mecânicas, lojas de manutenção e venda de motocicletas.

Mapa – Zoneamento funcional da Área do Quadrilátero Central.

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto 2015

Largura das calçadas do Quadrilátero Central.

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto 2015

As ruas Lafaiete e Prudente de Morais dividem a Área do Quadrilátero Central e são importantes corredores de transporte coletivo. A zona de usos comerciais é onde está a área comercial popular de maior vitalidade da cidade, com grande concentração de pedestres e significativa demanda de vagas de estacionamentos 28

Fluxo de pedestres em circulação na Área do Quadrilátero Central.

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto 2015

A área de usos comerciais dispersos e habitação de baixa densidade possui atividades de serviços e comércio ocupando edifícios antes de uso residencial. A porção da área central caracterizada pelo uso misto e pela grande densidade habitacional destacam-se os edifícios residenciais destinados às classes sociais de maior renda, junto com comércios e serviços destinados as eles. 29

Atuais vias atendidas por linhas de Transporte Coletivo na Área Central do Quadrilátero Central.

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto 2015 As franjas urbanas destacam-se pelo grau de deterioração do estoque de edifícios, áreas que perderam valor imobiliário ao longo dos anos e atualmente abrigam atividades com pouco baixo valor agregado de seus produtos. A Área do Quadrilátero Central é responsável pela geração de viagens internas por modos não motorizados. 30

Localização dos estacionamentos privados.

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto 2015 As calçadas do Quadrilátero Central não foram objeto de projeto específico, com caixas de via de ordem de 11 a 12 metros, as larguras das calçadas não ultrapassam de 3 metros, as vezes são 2 metros. O entorno do calçadão da Rua General Osório é a área que apresenta maiores restrições quanto às larguras de calçadas, observa-se a maiores demandas de pedestres.

Mapa do uso do solo do QuadrilĂĄtero Central.

Fonte: monografia de Leandro S. Basso / AlteraĂ§Ăľes posteriores desenvolvida pela autora.

Os mapas levantados na área central de Ribeirão Preto foram o uso e ocupação do solo, largura das calçadas, principal fluxo de pedestres, ruas que servem como passagem de automóveis, principais pontos de ônibus, ruas que mais possuem fluxo de transporte público, lotes sendo usados como estacionamento particulares. Com a junção de todas essas análises, foi definida as quadras que melhor exemplificam as problemáticas de todo o Centro para revitalizá-las e criar o projeto.

Morfologia Urbana A maioria da área urbana da cidade foi associada a uma lógica de urbanização caracterizada pela predominância de parcelamentos e arruamentos ortogonais, resultando em quadras regulares. A expansão dessa malha ortogonal se fez pela reprodução e extensão dos arruamentos regulares e se interrompeu quando se deparou com córregos ou ferrovia. A área central representa um parcelamento regular, abrangendo loteamentos construídos a partir do século XIX a primeira metade do século XX, marcados pelo arruamento ortogonal, formando quadras de geometria regular quadradas ou retangulares.

Localização: Região Central de Ribeirão Preto, rua Barão do Amazonas. Data: Junho de 2015. Fonte: Google Street

Problemáticas

Na Rua General Osório se encontra todos os tipos de problema para uma calçada caminhável. As lojas de 1,99 as ocupam de todo jeito, impedindo que as pessoas desembarquem dos automóveis naquela rua. Além do asfalto se deteriorando e as obras da prefeitura que tornaram a faixa de pedestre um labirinto. Fotos tiradas por Stella Forghieri, 18/05/2015.

Fotos tiradas por Stella Forghieri, 18/05/2015.

Na Rua Barão do Amazonas os buracos são de costume devido ao grande número de fluxo de automóveis no local. Os ônibus que partem da Praça das Bandeiras e entram na Rua General Osório, muitas vezes ficam no meio delas impedindo o trânsito de fluir, devido a sua extensão que não coincide com a largura das ruas e o tempo do semáforo. Além disso, quando o transporte coletivo faz o embarque e o desembarque de passageiros, impedem os automóveis de ultrapassá-los devido sua largura. Somente motocicletas conseguem seguir o percurso, enquanto automóveis precisam esperar o ônibus sair do ponto para poder seguir adiante.

Na Rua Barão do Amazonas, o desrespeito é nítido. Ciclistas, motociclistas, motoristas de automóveis param em cima das faixas de pedestres. O tempo do semáforo entre os cruzamentos das ruas é muito ruim e não tem espera para o cidadão atravessar. No momento em que um fecha o sinal o outro imediatamente já abre. No Centro há muitos flagrantes da pressão que os automóveis fazem sobre a pessoa que tentam atravessar as ruas. Os pontos de ônibus da Praça das Bandeiras são de péssima qualidade, além de ter espécies de árvores que atrapalham a visão do passageiro que espera o seu ônibus.

Na foto ao lado, o momento em que um carro ficou preso no meio do congestionamento pois tentou entrar na Rua Américo Brasiliense na hora em que um ônibus parou no lugar errado. Consequentemente, o sinal do semáforo fechou para esse motorista e ele ficou sem saída, dificultando a passagem do fluxo de automóveis da Rua Américo Brasiliense e da passagem de pedestres.

Outro flagrante da hora de pico na Rua Américo Brasiliense são os ônibus parando em cima da faixa de pedestre. Como essa hora parece que todos os itinerários se encontram ao mesmo tempo no mesmo lugar, não cabem todos os ônibus na quadra, consequentemente alguns param em cima da faixa de pedestres ou impedem o fluxo da Rua Tibiriçá.

A ESCALA HUMANA A dimensão humana A cada ano, as condições para a vida urbana e para as pedestres tornam-se menos dignas devido a competição pelo espaço intensificada pelo tráfego de automóveis. O aumento do tráfego de automóveis tirou de cena a vida na cidade ou tornou completamente impossível os deslocamentos à pé. Nas histórias das cidades, se vê claramente que as estruturas urbanas e o planejamento se influenciam o comportamento humano e as formas de funcionamento das cidades. Os convites para caminhar, permanecer e sentar no espaço público comum resultam em um novo padrão urbano: muito mais pessoas caminham e permanecem na cidade. Se as pessoas são convidadas para a cidade, o tráfego de pedestres e a vida urbana aumentam na mesma proporção.

Podemos ver pessoas a 100 metros de distancia se a distancia for menor, podemos ver um pouco mais. Essa é a distância na qual se pode ver pessoas em movimento e possui um “alcance de visão” muito eficaz. Edifícios baixos estão de acordo com o aparelho sensorial horizontal humano, mas os edifícios altos não. O contato entre os edifícios e a rua é possível nos primeiros cinco andares. Se as fachadas dos térreos forem ricas em variações e detalhes, nossas caminhadas urbanas serão igualmente ricas em experiências. Há o desafio muito mais importante de possibilitar que as pessoas tenham contato direto com a sociedade, isso significa que o espaço público deve ser vivo, utilizado por muitos e diferentes grupos de pessoas. A cidade viva também precisa de uma vida urbana variada e complexa, onde as atividades sociais e de lazer estejam combinadas.

É evidente que lojas, restaurantes, monumentos e funções públicas devem estar localizados onde as pessoas deverão passar. Desse modo, as distâncias feitas a pé parecem mais curtas e o trajeto, algo mais do que uma simples experiência.

Onde houver lojas no térreo e muitas outras zonas de transição, com fachadas de articulações verticais, a distancia a pé parece mais curtas e mais interessantes.

O quadrilátero central de Ribeirão Preto possui calçadas largas e que responde, em sua maioria, ao dimensionamento previsto na norma (NBR 9050), mais de 90% das calçadas do centro possui a rampa de acesso das calçadas, salvo alguns pontos que não possuem ou possuem apenas uma por esquina, como é o caso da Av. Independência.

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Construir vias adicionais é um convite direto à aquisição e ao uso de mais automóveis. Por muitos anos, Copenhague estimulou um maior uso de bicicletas, mais de 50% dos habitantes pedalam todos os dias. (Ibidem) (os carros estacionados protegem o tráfego de bicicletas). A cidade removeu faixas para automóveis e a áreas de estacionamento para criar condições melhores e mais seguras para o tráfego de bicicletas. À medida que melhoram as condições para os ciclistas, surge uma nova cultura da bicicleta. Em Copenhague, ruas foram convertidas para o uso de pedestres e para a vida na cidade e, um a um, os estacionamentos no centro foram transformados em praças que acolher a vida pública.

Em 2002, Londres instituiu um pedágio urbano para veículos que se dirigiam ao centro da cidade. Reduziu o trânsito naquele perímetro e as taxas ajudam na melhoria do sistema de transporte público.

Veneza tem tudo: densa estrutura urbana, curtas distâncias a pé, belos percursos e espaços, intensa mistura de usos, térreos bem ativos, arquitetura diferenciada e detalhes cuidadosamente pensados – e tudo isso numa escala humana.

Em Melbourne e muitas das arcadas e alamedas esquecidas foram incorporadas como espaços de permanência. Foram criadas novas praças, pequenas arcadas, alamedas e amplos passeios ao longo do rio Yarra foram abertos para movimentação e permanência de pedestres. Logo no início do processo de renovação urbana, decidiu-se fazer todo o possível visando estimular as pessoas a caminhar por essa cidade de ruas. As calçadas foram aumentadas e criou-se um novo mobiliário urbano, com bons materiais; sistema de iluminação noturna.

ANALISES PROJETUAIS Em cidades onde as condições para vivenciar o tráfego a pé foram melhoradas, observou-se um crescimento mais amplo nas atividades sociais e de recreação. Uma característica comum da vida no espaço da cidade é a versatilidade e a complexidade das atividades. Atividades necessárias - Atividades que as pessoas geralmente têm que fazer: ir trabalhar ou à escola; esperar o ônibus; trazer mercadorias para clientes. Atividades opcionais – Atividades as vezes recreativas: caminhar em um calçadão, ficar em pé e dar uma boa olhada na cidade; sentar-se para apreciar a vista ou o tempo bom.

Hoje o conselho para uma vida mais saudável é caminhar dez mil passos por dia, muitos problemas de saúde seriam reduzidos e tanto a qualidade de vida quando a qualidade urbana melhorariam. Caminhar é um meio de transporte, mas também um início potencial ou uma ocasião para outras atividades. A maior parte das pessoas está disposta a percorrer cerca de 500 metros. Se o piso for de boa qualidade e se o trajeto for interessante, aceita-se uma caminhada mais longa. Uma boa cidade para se caminhar deve funcionar, sempre que possível, dia e noite, durante o ano todo. 48

Há dois grupos principais de atividades que ocorrem no espaço urbano: atividades em movimento; e estacionárias. As pessoas caminham, permanecem em pé e se sentam onde a qualidade do espaço urbano as convida para isso. Conhecidos como efeito do espaço de transição, os limites do espaço público exercem forte atração sobre as pessoas. Aqui, nosso sentidos podem dominar o espaço, estamos de frente para os eventos e nossas costas estão protegidas. Sempre que as pessoas param um pouco, elas procuram lugares no limite do espaço, um fenômeno que pode ser chamado de “efeito dos espaços de transição”.

Dentre as atividades estacionarias nas zonas de transição do espaço urbano, os cafés de calçada tem um papel particularmente importante na paisagem urbana moderna. Antes cafés de calçada eram exclusivos de cidades e culturas mediterrâneas, mas a ideia se espalhou pelas cidades mais desenvolvidas do mundo. Conforme seus moradores prosperavam e ganhavam mais tempo de lazer, o atendimento ao ar livre foi se espalhando, da Finlândia à Nova Zelândia, do Japão ao Alaska. Os turistas observaram a vida urbana recreativa nos café ao ar livre nos locais que visitaram, e levaram de volta pra casa o conceito de cultura do café. Enquanto as cidades eram antes dominadas por atividades necessárias, os cafés traziam, com força, a ideia de lazer. A popularidade dos cafés e as permanências relativamente longas neles ressaltam o fato de eles oferecerem uma combinação atrativa de opções: cadeiras razoavelmente confortáveis e uma boa visão dos passantes. Nessa nova situação, os cafés de calçadas e o ato de tomar café oferecem novos locais e novas razões para passar horas na cidade. 49

7:31

Para realizar o seminário sobre Mobilidade Urbana da matéria do professor César Muniz, o meu grupo de trabalho fez uma experiência prática sobre mobilidade em Ribeirão Preto. Eu (Stella Forghieri), Catherine Palis e Bianca Machado saímos do mesmo ponto do centro da cidade as 7h30. Eu estava de carro, Bianca de transporte público e Catherine de bicicleta. Fizemos exatamente o mesmo trajeto até chegar no Centro Universitário Estácio UniSEB. Estacionei o carro na Rua Lafaiete esquina com a Rua Tibiriçá, foi onde eu consegui estacionar o mais próximo do ponto de ônibus que a Bianca ia pegar. Saí as 7h31, na velocidade média permitida no centro, transitei pela Rua Lafaiete toda até chegar à Avenida Francisco Junqueira. O trajeto foi tranquilo, não havia um número muito grande de automóveis nem motocicletas como no horário de pico a noite. Não encontrei com nenhum ônibus enquanto trafeguei pela rua. Percebesse no vídeo que algumas motos andam no meu lado querendo a todo custo me ultrapassar, seja pela direita, esquerda, em cima ou em baixo, além de alguns carros não darem setas quando vão entrar em uma rua perpendicular a Rua Lafaiete.

Na Avenida Francisco Junqueira a velocidade média permitida é 70 km/h, ultrapassei o ônibus em que a Bianca estava as 7h40, ultrapassei a Catherine que estava de bicicleta 17 segundos depois na mesma avenida, fiz o retorno que dava para entrar na unidade do curso do Direito e parei em frente a faculdade as 7h45! Não encontrei as meninas, elas ainda não tinham chegado, ou seja, cheguei primeiro. A Bianca nos relatou sua experiência no transporte público, ela teve que ficar alguns minutos na escada do ônibus lotado até que alguns passageiros descessem e abrissem espaço dentro dele para ela conseguir entrar. Para ela conseguir chegar até a unidade do curso de Direito da faculdade, Bianca teve que descer num ponto de ônibus longe e atravessar a Avenida Maurilio Biagi sem faixas de pedestres. Catherine foi uma sobrevivente, ela nos contou que muitos carros passavam numa velocidade muito acima do recomendado numa avenida e muito próximo a ela. Muitos buzinaram, achando que ela estava no lugar errado, ocupando o espaço dos automóveis e numa velocidade abaixo do que eles estão acostumados a trafegar diariamente pela avenida.

Mapa do caminho realizado pelo grupo.

Com essa experiência gravada, conclui que a cidade de Ribeirão Preto é ótima pra se trafegar com carro, pois é rápido, seguro e confortável. Deve ser por isso que as pessoas compram carro sem parar, pois em alguns horários do dia, é possível trafegar tranquilo, sem trânsito. A Rua Lafaiete é onde sempre transitam os ônibus e no meu trajeto não encontrei nenhum, mas muitas vezes que usei o carro e tinha um ônibus na minha frente eu andava atrás dele, pois a rua não possui a morfologia adequada para ter uma faixa de estacionamento e duas faixas de rolamento. Isso faria com que eu perdesse mais tempo, pois teria que andar na velocidade do ônibus e parar todas as vezes que ele parasse em um ponto, onde há o embarque e desembarque de passageiros. A falta de respeito com ciclistas e passageiros de ônibus é gritante na cidade de Ribeirão Preto. O município não possui nenhum tipo de atratividade para as pessoas se deslocarem de transporte coletivo nem de bicicleta.

OBJETIVOS E DIRETRIZES DO PROJETO

O objetivo deste trabalho é destacar o foco sobre as necessidades das pessoas que utilizam o Centro de Ribeirão Preto, criando um espaço com vitalidade, segurança, sustentabilidade e saúde. • Convidar as pessoas a caminhar e os ciclistas a pedalar. • Criar uma estrutura coesa que permita curtas distancias a pé, espaços públicos atrativos e uma variedade de funções urbanas. • Fortalecer grande parte de seu sistema de transporte “verde”, ou seja, descolamentos a pé, de bicicleta e transporte público. • Melhorar percursos de pedestres com calçadas mais largas. • Melhorar assentamentos de pisos. • Plantar árvores de sombra. • Remoção de obstáculos desnecessários das calçadas. • Melhorar os cruzamentos. • Integrar várias funções no centro para garantir versatilidade, riqueza de experiências, sustentabilidade social e uma sensação de segurança. • Abrir os espaços de transição entre o centro e os edifícios, para que a vida no interior das edificações e a vida no espaço urbano funcione em conjunto. • Reforçar os convites para permanência mais longas no centro. • Garantir que o centro ofereça conforto e atração para que os ribeirão-pretanos possam caminhar, permanecer, sentar, olhar, conversar, ouvir e se auto expressar, seja durante o dia e à noite, bem como ao longo das quatro estações do ano.

Considerações finais

Acredito na capacidade do arquiteto e urbanista de requalificar a vida e o espaço urbano de uma cidade. Nas leituras projetuais feitas, identificaram-se as principais problemáticas do ponto de vista do pedestre e tentou-se utilizá-las para o projeto. O principal meio de locomoção do ser humano é a pé. A maior parte dos deslocamentos feitos no mundo é a pé. Portanto deve-se sempre priorizá-los em todas as questões da mobilidade urbana. Através das pesquisas feitas, conclui que nós arquitetos e urbanistas temos a solução do caos urbano nas mãos. O problema não é a falta de informação ou de pessoal qualificado para projetar as cidades, mas a falta da sociedade se impor e querer mudanças. Com base nas características analisadas e a proposta apresentada no trabalho, ficou demonstrado que é possível a priorização das necessidades do pedestre na elaboração de uma requalificação da área central da cidade de Ribeirão Preto.

Referências GEHL, Jan. Cidades Para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013. GEHL, Jan; GEMZOE, Lars. Novos Espaços Urbanos. Barcelona: Gustavo Gili, 2002. VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Mobilidade Urbana e Cidadania. Rio de Janeiro: Senac Nacional, 2012.

Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto (www.ribeiraopreto.sp.gov.br/transerp/mobilidade/i07mobilidade.p hp) Plano Diretor de Ribeirão Preto (https://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/splan/planod/i28planod.php) Projeto Estação Berrini (www.urb-i.com/#!estao-berrini/c5)

Os estacionamentos particulares próximos da avenida Francisco Junqueira e da avenida Jerônimo Gonçalves são necessários para um momento de adaptação, de alternativa para motoristas que necessitam chegar ao centro de automóveis. Os polos geradores de tráfego e as praças são importantes para a circulação de ciclo faixa, pois são espaços de lazer e em sua maioria são escolas. O sistema de circulação com a tipologia de ciclo faixa (tipologia 3) foi definida ligando as praças, escolas e lotes que hoje são estacionamentos particulares mas que serão transformados em bicicletários com equipamentos de vestiário e banheiros. As atividades de permanência (bares, lanchonetes, sorveteria) são importantes lugares de convívio, onde as pessoas sentam para consumir algo para beber e/ou comer e apreciar as pessoas que passam por estes lugares. Com isso, priorizar o pedestre ao máximo nesses pontos é necessário, assim as mesas e cadeiras avançam nas ruas e aumenta a atratividade do lugar.

Tipologia 3 - 1 faixa de rolamento + 1 ciclovia

Tipologia 4 - 2 faixas de rolamento (corredor de

Tipologia 5 - 2 faixas de rolamento PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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