Consultoría que brinde los insumos para potenciar el uso de la bicicleta en Valledupar by Stevens Cujia Jimenez

Proyecto: ConsultorĂa que brinde los insumos para potenciar el uso de la bicicleta en valledupar

Resumen Ejecutivo Documento de trabajo Valledupar Diciembre de 2016

Preparado por:

.org

Financiado por Olgoonik – LCRD

Ernesto Betancur Coordinador Subnacional Programa LCRD Santiago Fonseca Especialista de Transporte Programa LCRD Andrés Peña Especialista de Transporte Programa LCRD

Elaborado por Fundación Ciudad Humana FCH .org

Ricardo Montezuma Director del Proyecto Pedro Bravo Asesor internacional de comunicaciones Lucía Salem Especialista de comunicaciones Carlos Castro Experto Urbanista Jorge Luis Riveros Especialista de Transporte Claudia Castillo Asistente de comunicaciones Felipe León Asistente de Transporte Camilo Patiño Asistente de coordinación Nicolás Gómez Ingeniero de proyectos Hernán David: Arquitecto de proyectos María de los Ángeles Sepúlveda Coordinadora administrativa

Febrero de 2017

Consultoría que brinde los insumos para potenciar el uso de la bicicleta en Valledupar

Contenido Programa LCRD en Colombia ..................................... 4 Presentaciรณn y Agradecimiento ................................. 6 Eje central de comunicaciones ................................... 8 Carrera de modos ......................................................... 10 A la Escuela en Bici ...................................................... 26 Bici Corredor Mรณvil ....................................................... 66

Programa LCRD en Colombia

Esta consultoría se enmarca en el proyecto “Low Carbon Resilient Development” de USAID, cuyo objetivo es apoyar a Colombia en los esfuerzos en cambio climático enmarcados en la Estrategia Colombiana de Desarrollo de Bajo Carbono (ECDBC) y el Plan de Adaptación Nacional, tanto a nivel nacional como sub nacional. El programa busca reforzar los procesos de planeación en mitigación y adaptación al cambio climático en los que el país ha avanzado y apoyar el establecimiento de las condiciones propicias para la implementación de acciones a nivel nacional y sub nacional que sean consistentes con y retroalimenten la planificación territorial. El programa aborda dos niveles de intervención: a nivel nacional en el marco de políticas que integren consideraciones de cambio climático y a nivel sub nacional con el apoyo a diferentes ciudades y un Departamento. En el nivel sub nacional el programa identificará y apoyará la implementación de mitigación y adaptación que tengan efectos demostrables y de replicabilidad para el nivel nacional.

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Un componente transversal tiene como objetivo identificar y proponer formas de monitoreo del progreso y los impactos en todos los niveles en términos de reducción de gases de efecto invernadero así como el aumento de la resiliencia climática de la infraestructura y las comunidades. El programa LCRD apoya a nivel nacional al Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, otros ministerios sectoriales y el Departamento Nacional de Planeación; y trabaja con municipios, autoridades ambientales, oficinas de planificación, oficinas de transporte y las divisiones de gestión de riesgos para desarrollar el programa en el nivel sub-nacional. De igual manera, centra sus esfuerzos en todos los niveles de los siguientes sectores y servicios prestados a las comunidades: el transporte y la movilidad, la disponibilidad de agua potable, aguas residuales y sistemas de drenaje para las comunidades urbanas y espacios públicos, y la vivienda en entornos urbanos. Tomado de lcrdcolombia.es

Presentación: Este documento presenta una síntesis de los productos y actividades acordados en el contrato #8 suscrito entre Olgoonik Federal Services LLC – Sucursal Colombia y la Fundación Ciudad Humana, en el marco del Programa de Desarrollo Resiliente Bajo en Carbono de USAID. El objeto de dicho contrato, es proveer insumos para potenciar el uso cotidiano de la bicicleta en Valledupar. La consultoría se centra en tres insumos que de ser desarrollados, tienen el potencial de incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad y de crear una cultura en torno al uso de este modo de transporte. Las tres actividades enmarcadas en la consultoría son:

Carrera de modos

Vinculación de actores

1. Diseñar e implementar la primera carrera de modos de Valledupar 2. Diseñar un programa “A la Escuela en Bici” 3. Diseñar un bici-corredor móvil con servicios complementarios A continuación se presenta de manera gráfica el esquema de trabajo seguido para alcanzar los objetivos de la mencionada consultoría.

A la escuela en bici

Caracterización cualitativa y cuantitativa

Diseño de la carrera

Estudio de buenas prácticas internacionales

Implementación de la carrera

Vinculación de actores

Resultados

Conclusiones

Diseño del programa

Hoja de ruta para implementación

Bici-corredor movil

Caracterización cualitativa y cuantitativa

Selección del corredor y costado optimo

Criterios de diseño y trazado

Diseño técnico del Bici-corredor

Diseño de servicios complementarios

Recomendaciones de monitoreo y escalamiento

7 Hoja de ruta para implementación

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Agradecimientos

En nombre de la Fundación Ciudad Humana, manifestamos nuestros agradecimientos, especialmente al Alcalde De Valledupar, Augusto Daniel Ramírez Uhía, a la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, en cabeza de Víctor Arizmendy Arias, al equipo técnico del Sistema Integrado de Transporte de Valledupar - SIVA, liderado por Heliana Mendoza, a la Fundación Universitaria del Área Andina y el programa de Cultura Ciudadana encabezado por la Directora Gelca Gutiérrez, agradecemos al equipo de LCRD, conformado por Ernesto Betancurt, Santiago Fonseca y Andrés Peña, quienes con su compromiso y apoyo, hicieron más ameno el trabajo desarrollado para la implementación de la Consultoría que busque los insumos para potenciar el uso cotidiano de la bicicleta en Valledupar.

oportunidad de promover las actividades realizadas en el marco de la consultoría, su participación en los diferentes eventos y la promoción y divulgación de los mismos a través de sus programas. Los resultados obtenidos son fruto del trabajo en equipo realizado para la implementación del proyecto en Valledupar, sin el apoyo de los actores que participaron en el mismo, no hubiese sido posible cumplir el objetivo entre todos. Sentimos gran satisfacción por el compromiso de cada uno de ustedes, por el ánimo y por el querer de la administración municipal y todos sus equipos de trabajo, de fomentar el uso de modos de transporte no motorizados en Valledupar, convertiremos la bicileta en un estilo de vida en esta maravillosa ciudad.

Extendemos nuestros agradecimientos a los medios locales de comunicación, quienes nos abrieron sus micrófonos, cabinas de radio, páginas en el periódico y cámaras para televisión, brindándonos la

Eje central de comunicaciones Esta estrategia tuvo como punto de partida los objetivos inicialmente solicitados en el proyecto: Potenciar el uso cotidiano de la bicicleta en Valledupar Involucrar a los públicos y comunidades relacionados con los proyectos. Adicionalmente a estos objetivos iniciales, consideramos que, a través de la comunicación, podemos alcanzar otra serie de objetivos, de manera directa o indirecta, que aportan valor también al trabajo de Valledupar y su Alcaldía por convertirse en en una ciudad ejemplar. Estos objetivos adicionales son: Comunicar los beneficios de la movilidad sostenible

Comenzar a construir un relato que permita abarcar las futuras actuaciones de la ciudad en cuanto a movilidad sostenible. Dar una imagen de avance, modernidad y desarrollo transmitiendo además los valores y el espíritu de la ciudad.

Un mensaje visual y escrito que sea motivador tanto para la ciudadanía como para los gobernantes. Estos valores son: • • • • •

Movilidad sostenible Modernidad Cercanía Conveniencia Respeto

Tomando como punto de partida los valores antes mencionados, para desarrollar el eje de comunicación y el concepto sobre el que trabajar, buscamos elementos sobre los que poder apalancar la comunicación, elementos latentes en nuestros públicos a través de los cuales transmitir un mensaje concreto y a su vez inspirador sobre el que alcanzar nuestros objetivos. Estos elementos son:

Orgullo: Debemos generar orgullo ciudadano por avanzar de forma conjunta en una ciudad moderna, saludable y sostenible, en una dinámica que realimente los propios objetivos de las acciones del programa.

Alegría: Otro de los valores esenciales que queremos expresar es el optimismo, la alegría que caracteriza a los ciudadanos de Valledupar y que expresan sobre todo a través de la música.

Orgullo = Valledupar Alegría = Ritmo

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“Tip”

Como punto de partida, se elaboró un eje central de comunicación que sirviera como paraguas para diseñar las estrategias de cada una de las actividades bajo un mismo eje conceptual que transmita los mensajes que se quieren lograr con la consultoría.

Buscamos un concepto que represente los valores del proyecto pero también el compromiso de la ciudad por esa apuesta. Nuestro concepto:

Valledupar A Ritmo de Bici Después de tener el concepto se debe desarrollar la imagen. En esta imagen tiene que agruparse el lema de la campaña pero también iconos e imágenes que sitúen al receptor del mensaje en el asunto del que estamos hablando, y que ayude a conseguir los objetivos mencionados:

El Palo de Mango

Tratamos de hacer alusión a él, de manera que se intuya claramente que es el elemento que queremos usar pero sin que tenga un peso excesivo gráficamente. • A este elemento deberíamos añadir otro elemento gráfico que represente la bicicleta, dejando siempre la posibilidad de añadir otros que representen otros modos de movilidad sostenible • El color es un elemento importante en nuestra comunicación. A través de él transmitimos esos valores de felicidad, vitalidad, modernidad, etc. Y esto lo trasladamos desde el propio logotipo

Posible tratamiento y uso:

Carrera de modos La primera carrera de modos de Valledupar, fue una actividad realizada el miércoles 26 de octubre de 2016, diseñada como una actividad de comunicación que pudiera transmitir a los ciudadanos de Valledupar los beneficios del uso de modos de transporte sostenibles como la bicicleta, la caminata y el transporte público. La finalidad de la carrera era comparar la eficiencia de 5 modos diferentes de transporte al realizar un viaje típico en la ciudad durante la hora pico de la mañana. Los modos seleccionados fueron: automóvil, motocicleta, caminata, transporte público y bicicleta.

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“Tip”

Una carrera de modos es una actividad de comunicación cuyo objetivo es transmitir a los ciudadanos los beneficios de utilizar modos de transporte sostenibles como la bicicleta, la caminata y el transporte público; al comparar su eficiencia en distintos ámbitos con respecto a modos motorizados individuales como el automóvil y la motocicleta.

Vinculación de actores

La selección de actores claves para la primera carrera de modos en Valledupar, se realizó a través de la identificación de

personas del común, entidades públicas y privadas de la ciudad, líderes de opinión, entidades municipales, entre otros.

Los Actores que participaron en la primera Carrera de Modos en Valledupar fueron: * Alcaldía Municipal de Valledupar

* Fundación Universitaria del Área Andina

* Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal

* Programa de Cultura Ciudadana

* Sistema Integrado de Transporte de Valledupar – SIVA S.A.S. * Centro Comercial Mayales Plaza: punto de partida de la carrera

* Medios de comunicación locales * Usuarios de diferentes medios de transporte * Líderes de opinión de la ciudad

1.2

Primer grupo focal con actores

El 19 de octubre se realizó el grupo focal con actores de la carrea de modos para indagar percepción, conocimientos y definir las condiciones de la carrera de modos. En el grupo focal se definieron junto con actores clave algunas características de diseño y logística de la carrera. Los temas tratados en el grupo focal fueron:

* Definición de la ruta de la carrera * Condiciones y requerimientos para la carrera * Importancia del fomento de la bicicleta para la ciudad * Percepción de usuarios actuales de la bicicleta

2. Diseño de la carrera El diseño de la carrera partió de una visión amplia que incluyera la participación de los actores clave vinculados en el proceso, de la mesa de consulta en Valledupar, de la entidad contratante y del contratista. Se buscó generar una actividad que además de cumplir parámetros que permitieran evaluar los indicadores técnicos necesarios; generara un impacto considerable en la población, en los medios de comunicación y en los tomadores de decisiones.

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2.1

Selección de participantes

Luego de identificar a los actores que podrían participar en la carrera, se hizo la selección final, determinando la participación de cada uno de ellos y la función que asumirían para el proceso. Los participaren incluyeron la participación de funcionarios de la Alcaldía y del SIVA, medios de comunicación y generadores de opinión, activistas y estudiantes. Los participantes fueron:

* Carlos Vega: Administración Municipal (Automóvil) * Juan Porras: U. Área Andina (Automóvil) * Violeta Ortiz: líder de opinión (Transporte público) * Yenni Castro: SIVA (Transporte público) (no se midieron indicadores) * Alejandro Bejarano: Usuario típico del sistema (Transporte público) * Hernán Felipe Araujo: líder de opinión (Bicicleta) * Clara Molina: Activista de la bicicleta (Bicicleta) * Víctor Montaño: Alcaldía Municipal (Bicicleta)

* Heldor Zaparán: Estudiante U. Área Andina (Motocicleta) * Anderson Molina: Usuario típico (Motocicleta)

2.2 Diseño de la ruta Se seleccionó en primer lugar la Plaza Alfonso López como punto de llegada debido a su importancia como punto atractor de viajes y a su representatividad para generar un impacto en la ciudadanía en términos de comunicación. Para la salida, en trabajo con la mesa de consulta se consideraron 3 puntos que fueran aproximadamente equidistantes a la Plaza y que representaran puntos generadores de viajes dentro de la ciudad; estos fueron: Se seleccionó en primer lugar la Plaza Alfonso López como punto de llegada debido a su importancia como punto atractor de viajes y a su representatividad para generar un impacto en la ciudadanía en términos de comunicación. Para la salida, en trabajo con la mesa de consulta se consideraron 3 puntos que fueran aproximadamente equidistantes a la Plaza y que representaran puntos generadores de viajes dentro de la ciudad; estos fueron:

• Centro Comercial Guatapurí • Centro Comercial Mayales • Batallón La Popa

* Jhon Jairo Molina: Estudiante U. Área Andina (Bicicleta)

Al final, se optó por designar un punto de salida único en el Centro Comercial Mayales debido a su importancia como punto generador de viajes, su conexión por varios ejes directos con la plaza de bolívar, su ubicación estratégica dentro de la ciudad y conectividad, y la integración de varios sectores económicos y estratos. La selección de la ruta para llegar desde el punto de origen al punto de destino se dejó a criterio de los participantes; teniendo en cuenta condiciones de seguridad, comodidad y conectividad.

Origen

Destino

Viajes representativos de Valledupar

Zona atractora

Centro comercial mayales

Plaza Alfonso López

Anotación: en el documento no aprarece titulo del mapa

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Indicadores

2.3

Selección de indicadores

Desempeño Tiempo [min] Distancia recorrida [km] Velocidad [km/h]

Los indicadores escogidos para medir el rendimiento de los viajes en los cinco modos que participaron en la carrera fueron: (1) tiempo de viaje en minutos, (2) distancia recorrida en kilómetros, (3) velocidad media en kilómetros por hora, (4) consumo energético en kilocalorías, (5) frecuencia cardiaca media en latidos por minuto, (6) nivel de emisiones en gramos de CO¬2, (7) costo asociado en pesos, y (8) espacio vial ocupado en metros cuadrados.

Frecuencia cardiaca media [lat/min] Consumo energético [kcal]

Nivel de emisiones Medidos en gramos de CO2 Metodología para el desarrollo de la NAMA de transporte no motorizado Depende del rendimiento (km/galón) de vehículos y pasajeros

Costo asociado

Vehiculos privados Costo del vehículo, vida útil y uso según viaje y distancia Combustible Costo de mantenimiento Costo por Seguros, imprevistos kilómetro Elementos de seguridad recorrido Transporte público Costo del pasaje

Espacio vial usado Modo

x1 {m}

x2 {m}

y2 {m}

Bicicleta

1,0

1,4

1,8

2,8

Bus

3,0

3,6

7,0

Moto

1,4

2,0

4,6

Carro

2,4

3,6

4,6

7,6

x2 x1 y2 y1

Área efectiva del vehículo Espacio Libre de circulación segura

2.4

Estrategia de comunicación

Como punto de partida se trabajó con el concepto paraguas de comunicación propuesto, “Valledupar a ritmo de bici”. Se buscó que el tono y estilo de la comunicación fuera cercano, informativo, y sobre todo con un carácter positivo, constructivo, y motivador para que la ciudadanía se involucre con los proyectos y participaran en él. La carrera de modos y el seminario se plantearon como las primeras actividades dentro de la campaña “Valledupar a Ritmo de Bici”. Otros objetivos específicos de comunicación de las actividades realizadas el 26 de octubre fueron:

Difusión: dar a conocer a los diferentes públicos los proyectos, de una forma cercana, transparente y eficaz. Participación y Enriquecimiento: establecer contacto con determinados públicos que se consideran estratégicos en el desarrollo de los proyectos, y con los que establecer procesos participativos para el buen desarrollo de los mismos. Identificación e Involucración: a través de la comunicación, pero también desde las diferentes actividades. Prescripción y Comunicación: establecer dinámicas participativas con las que involucrar a la ciudadanía en la comunicación y prescripción de la movilidad sostenible.

Implementación de la carrera La carrera se llevó a cabo el día miércoles 26 de octubre en la mañana, buscando que su implementación se llevara a cabo en la hora pico para que los resultados fueran más acordes con las dinámicas de movilidad de la ciudad. Es importante anotar, que bajo sugerencia del contratante (programa LCRD), se definió como norma que todos los viajes debían ser intermodales para que asemejaran más un trayecto realista de la ciudad.

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En este sentido, se pidió a los participantes de todos los modos que debían iniciar y finalizar su viaje caminando. Cabe anotar también, que debido a una restricción existente por el Decreto 000086 del 7 de febrero de 2016, los motociclistas no tuvieron acceso a algunas vías del centro de la ciudad. La carrera inició a las 8:05 a.m., teniendo como punto de partida la entrada del Centro Comercial Mayales. Los participantes tenían su vehículo estacionado dentro del centro comercial, por lo cual debieron ingresar para retirarlo; mientras que los peatones y usuarios de transporte público salieron directamente hacia su ruta. En el punto de llegada, había un pendón que representaba la meta y una mesa donde los participantes pudieron hidratarse, recibir diplomas y dar entrevistas con sus testimonios.

3.1

Rueda de medios

Se realizó un recorrido de medios en la ciudad, en compañía del Secretario de Tránsito y Transporte Municipal Víctor Arismendy en representación del municipio como uno de los actores de la actividad y con la participación de Pedro Bravo, consultor internacional de transporte y comunicación. A través de los medios se pudo contar a la comunidad Vallenata, en lo que consiste la Carrera de Modos y los que buscaba arrojar como resultado en la ciudad. Asimismo, se lanzó la campaña “Valledupar a Ritmo de Bici”. Los medios visitados fueron:

La Voz del Cañaguate

Cacica Estéreo – Cacica noticias

Radio Guatapurí – La tribuna del Cesar

Maravilla Estéreo – Maravilla informa

3.3

Comunicado de prensa

Se realizó un comunicado de prensa con todos los detalles y resultados de la primera Carrera de Modos en Valledupar, el cual fue enviado a los diferentes medios de comunicación locales y publicados a través de los mismos en sus programas radiales, prensa escrita, internet y televisión.

Canal 12 – Hola Valledupar

Canal 12 – RPT Noticias

Periódico El Pilón

Radio Guatapurí – Caliente y Picante

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internacional 3.5 Seminario “Valledupar a Ritmo de Bici” Con el fin de generar un impacto mayor hacia las actividades de la consultoría y hacia la carrera, se organizó un seminario de fomento de la bicicleta en Valledupar denominado “Seminario Internacional: Valledupar a Ritmo de Bici”. En este seminario, se sumaron esfuerzos en pro de

la bicicleta con actividades con iniciativa tanto de la administración municipal, como de la presente consultoría. El seminario se llevó a cabo el día miércoles 26 de octubre a las 2: p.m.; y se contó con la asistencia de 121 actores clave para el desarrollo de Valledupar.

Con el seminario, se buscaba desmitificar los principales limitantes que se tienen en el imaginario colectivo para el uso cotidiano de la bicicleta en Valledupar. En ese sentido, se buscó en primer lugar presentar una experiencia local reciente de fomento de la bicicleta, que a pesar de haber tenido éxito tuvo también algunas limitantes de las cuales se pueden generar soluciones. Esta parte estuvo a cargo de Felipe Araujo, quien lideró hace un par de años la primera iniciativa de ciclopaseos nocturnos en Valledupar. En segundo lugar, Ricardo Montezuma, director del proyecto, presentó las principales actividades que

se realizarán en el marco de la “consultoría que brinde los insumos para el fomento de la bicicleta en Valledupar”, además de los resultados de la carrera de modos donde se expusieron los beneficios que trae la bicicleta y otros modos sostenibles en la ciudad; y los principales valores que se representan en la campaña “Valledupar a Ritmo de Bici”. Por último, la participación de Pedro Bravo; experto en comunicación y movilidad, buscaba exponer algunos casos internacionales de ciudades donde se han derribado barreras sociales y espaciales para generar una cultura de la bicicleta.

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4. Resultados técnicos 4.1 Resultados (análisis de indicadores) La bicicleta fue el modo que tuvo mejor desempeño en general; presentando en promedio el menor tiempo, el mayor ritmo cardiaco, y la menor cantidad de emisiones junto con la caminata. El automóvil tuvo una mayor velocidad promedio, pero al presentar distancias mayores de recorrido fue el modo en tener el segundo menor tiempo. La caminata presentó además la mayor cantidad de calorías consumidas en promedio; el menor costo asociado y la menor ocupación de espacio público. Por su parte, el transporte público resultó ser la mejor opción en cuanto a distancia recorrida (menor), un espacio vial ocupado muy bajo, el menor costo entre los vehículos motorizados y el menor espacio vial.

Carrera de modos La primera carrera de modos de Valledupar se llevó a cabo el día miércoles 26 de octubre de 2016. Esta carrera fue concebida para el fomento de modos de transporte sostenibles como la bicicleta, la caminata y el transporte público colectivo.

La bicicleta fue el modo que tuvo mejor desempeño en general; presentando en promedio el menor tiempo, el mayor ritmo cardiaco, y la menor cantidad de emisiones junto con la caminata.

La caminata presentó la mayor cantidad de calorías consumidas en promedio; el menor costo asociado y la menor ocupación de espacio público.

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La motocicleta se podría considerar la mayor perdedora de la jornada, al tener en promedio uno de los tiempos más altos, un costo mayor incluso al del transporte público, un bajo consumo calórico y una alta cantidad de emisiones y de espacio público ocupado.

El automóvil, a pesar de tener el segundo menor tiempo fue el modo que presentó un mayor costo, una mayor cantidad de emisiones y de espacio público ocupado; además de tener un bajo consumo calórico.

El transporte público resultó ser la mejor opción en cuanto a distancia recorrida (menor), un espacio vial ocupado muy bajo, el menor costo entre los vehículos motorizados y el menor espacio vial.

Ámbito técnico • La bicicleta presentó en general el mejor resultado de eficiencia en términos de todos los indicadores medidos. Tuvo un mejor rendimiento en cuanto a tiempo, ritmo cardiaco, velocidad y un empate en cuanto a cantidad de emisiones. Ámbito comunicacional • La participación activa del Alcalde de Valledupar y de su gabinete se puede considerar un resultado positivo del impacto generado por las actividades en las instituciones municipales y en los 23 tomadores de decisiones de la ciudad.

Conclusiones A partir de las actividades realizadas en esta primera etapa de la consultoría, se pueden identificar conclusiones en dos ámbitos principales: un ámbito técnico y un ámbito comunicacional. El ámbito técnico, está relacionado con la medición de la eficiencia de diversos modos de transporte para un mismo trayecto en Valledupar y las limitantes identificadas en el entorno en términos de infraestructura, sociales e institucionales para realizar los viajes. La bicicleta presentó en general el mejor resultado de eficiencia en términos de todos los indicadores medidos. Esto, debido a que a pesar de ser superada en algunos indicadores por la caminata (espacio vial ocupado, costo asociado y consumo energético), tuvo un mejor rendimiento en cuanto a tiempo, ritmo cardiaco, velocidad y un empate en cuanto a cantidad de emisiones. Se encontró que a pesar de presentar un tiempo más alto y una velocidad considerablemente menor, la caminata resultó ser más eficiente que los modos motorizados en cuanto a condiciones de consumo energético, ritmo cardiaco, cantidad de emisiones, costo asociado y espacio vial ocupado. De igual manera, el transporte público resultó ser más favorable en cuanto

a costo, cantidad de emisiones y espacio vial ocupado que otros modos motorizados como la motocicleta y el automóvil. Dentro de las limitantes identificadas para el uso de modos sostenibles de transporte, se encontró una deficiencia en infraestructura para ciclistas y peatones; en un entorno construido en donde se favorece al vehículo privado y a los modos motorizados de transporte. Por su parte, el ámbito comunicacional se relaciona principalmente con el impacto que se generó en actores institucionales y tomadores de decisiones de la ciudad y con el mensaje de fomento de la bicicleta, movilidad y sostenibilidad que fue transmitido a la ciudadanía.

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En primer lugar, se considera que la participación activa del Alcalde de Valledupar y de su gabinete, se puede considerar un resultado muy positivo del impacto que generaron las actividades en las instituciones municipales y en los tomadores de decisiones de la ciudad. De igual manera, se pudo percibir que la ciudadanía y el público objetivo tuvo una respuesta positiva hacia el mensaje que se quería transmitir. Los usuarios que participaron en la carrera de modos, grupos focales y en el seminario mostraron optimismo respecto al uso de la bicicleta en la ciudad, comprendieron su viabilidad y los beneficios que representa.

A la escuela en bici En este capítulo se presenta el diseño de un programa “A la Escuela en Bici” para los colegios Alfonso López Pumarejo, CASD e INTSPECAM; todos con accesos cercanos en la manzana comprendida entre la Carrera 19 al oriente, la Carera 19 D al occidente, la Calle 11 al norte y la Calle 13 B al sur. El programa comprende componentes físicos, institucionales y sociales que buscan generar una cultura de uso de la bicicleta en los estudiantes de bachillerato en Valledupar y mejorar las condiciones actuales del transporte escolar.

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“Tip”

La creación de rutas escolares en bicicleta puede traer beneficios inmensos a niños y jóvenes que hoy en día se ven afectados por las externalidades negativas del transporte motorizado individual. Además, representa una gran oportunidad para posicionar la bicicleta como modo de transporte cotidiano viable desde edades tempranas.

Diagnóstico del área de acceso a las instituciones Para el diagnóstico, se determinó un área de estudio para las instituciones considerando los puntos de acceso comunes para las tres y la manzana dotacional que marca el funcionamiento del área donde se localizan. Esta manzana es clave para el funcionamiento de los accesos de los colegios debido a que por su morfología, su uso dotacional y sus características urbanas define las dinámicas de la zona. Tabla 1. Área de estudio determinada para la caracterización.

Fuente: elaboración propia.

Caracterización física de la infraestructura Escala urbana El sector de Valledupar donde se encuentran ubicados los colegios que hacen parte del programa a la escuela en bici, corresponde con una zona central de la ciudad, la cual presenta un nivel adecuado de interconexión con los elementos principales del tejido urbano y con las zonas de vivienda desde donde se originan los viajes. El área de estudio cuenta con proporciones considerables que responden

adecuadamente a las necesidades de este tipo de equipamientos, no obstante, por su amplitud, esta concentración (o nodo de equipamientos) se constituye como una interrupción o vacío en el tejido. Esta situación que se identifica a nivel urbano, presenta implicaciones que se evidencian principalmente en la escala del peatón.

Ilustración 2. Emplazamiento del área de estudio dentro de Valledupar.

Fuente: elaboración propia.

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Escala zonal El polígono, o nodo de equipamientos interrumpe el tejido urbano y limita la conexión de los barrios de vivienda que se encuentran hacia los cuatro costados del mismo. Esta situación conlleva a una monofuncionalidad del suelo, lo que implica un desaprovechamiento de estas áreas durante las horas en las que no funcionan las instituciones, lo cual a su vez repercute en inseguridad y falta de vitalidad del sector.

Ilustración 3. Contexto urbano del área de estudio.

Fuente: elaboración propia.

Ilustración 4. Usos del suelo en el área inmediata del polígono analizado.

Fuente: elaboración propia.

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Escala humana Consecuentemente con los análisis que se desarrollaron en las escalas anteriores, al igual que en la cartografía de diagnóstico, en la escala del peatón se realiza una revisión y caracterización de los componentes del espacio público, tanto a nivel vial como a nivel peatonal para determinar la capacidad de esta zona de la ciudad para recibir el programa.

Alturas

ArborizaciĂłn

Usos del suelo

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Iluminaciรณn artificial

Comercio informal

Análisis de volúmenes vehiculares De acuerdo con los objetivos del proyecto, se seleccionaron las intersecciones del área de influencia directa a los accesos de las instituciones, para hacer los aforos y la caracterización de los volúmenes vehiculares. Dado que la toma de información se realizó para dos días hábiles, para efectos del ejercicio de análisis de volúmenes vehiculares se tomó el promedio de los dos días para cada cuarto de hora aforado. En consecuencia, se obtuvo la información necesaria para identificar la partición moda, la hora de máxima demanda (HMD) y los

accesos con mayores volúmenes vehiculares. En primer lugar, tal como se presenta en el Gráfico 1, la hora de máxima demanda del conjunto de intersecciones aforadas corresponde a el periodo comprendido entre las 11:45-12:45. Sin embargo, como se puede apreciar en la misma gráfica, los volúmenes se mantienen más altos que el resto del día hasta las 13:00. Posiblemente, esta situación se relaciona con las jornadas académicas de las instituciones educativas del sector.

Gráfico 1. Volumen vehicular total de todas las intersecciones en conjunto.

Fuente: elaboración propia.

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A pesar de ser un aspecto crítico de la movilidad del sector, que la movilidad tenga esa influencia de las personas vinculadas a las comunidades educativas, representa una posibilidad de trabajo con ellos, para garantizar que desde sus vehículos y medios de transporte se conviertan en agentes de seguridad para el proyecto.

En cuanto a la partición modal en las intersecciones estudiadas, se encontró, que para todos los casos la cantidad de motos supera el 50%. Además los autos alcanzan valores de 40% y las bicicletas 4% (ver Gráfico 2). Este es un aspecto de importancia para el proyecto debido al comportamiento en vía de los usuarios de motocicletas, principalmente.

Gráfico 2. Partición modal total en las intersecciones aforadas.

Fuente: elaboración propia.

Gráfico 3. Partición modal total por intersecciones.

Fuente: elaboración propia.

Ilustración 7. Flujos vehiculares por accesos en intersecciones.

Fuente: elaboración propia.

Finalmente, en cuanto a los volúmenes por acceso en cada una de las intersecciones aforadas se encontró que para todas hay prevalencia de un acceso. Dado que la hora de máxima demanda HDM, como se mencionó, tiene una influencia importante por los horarios escolares, el comportamiento de los accesos muestra que son más altos entrando y saliendo del sector. En ese sentido, conviene pensar las soluciones propuestas para los desplazamientos del proyecto en un escenario bidireccional de los volúmenes más altos. Adicionalmente, con base a información suministrada por el SIVA S.A., se elaboró un análisis de velocidades promedio de las vías que componen el área de estudio.

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Ilustración 7. Velocidades promedio de las vías del área de estudio.

Fuente: elaboración con base a información suministrada por SIVA S.A.

Una vez procesada y analizada la información recopilada en campo, se puede concluir que las condiciones de tránsito del sector representan un desafío para el proyecto. En primer lugar, los volúmenes de la avenida 19 son altos y la configuración del corredor representa dificultades para el cruce seguro de bici-usuarios, con la salvedad de la existencia del puente peatonal que no representa las mejores condiciones para hacer el cruce en bicicleta. En segundo lugar, la intersección Poporos tiene una configuración geométrica que permite diferentes movimientos; y finalmente, como la intersección complejo de tenis es una glorieta, la priorización del paso peatonal y de bici usuarios resulta más difícil.

Identificación de puntos críticos en el área de accesos

A partir de los análisis presentados anteriormente, se identificaron 5 puntos críticos que se considera deben ser intervenidos para asegurar el acceso de estudiantes a las instituciones en bicicleta (ver ilustración).

Ilustración 8. Puntos críticos identificados.

Fuente: elaboración propia.

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Encuestas a estudiantes, padres de familia y plantel educativo Se realizaron encuestas de percepción a la población involucrada DE cada plantel educativo con la intensión de identificar el grado de afinidad con el posible desarrollo de un programa “A la Escuela en Bici”. Se diseñaron 3 formatos de encuesta dirigidos a cada una de las poblaciones objeto (estudiantes, padres de familia y plantel educativo de cada una de las instituciones). En los Anexos 2, 3 y 4 se presentan los formatos de las tres encuestas mencionadas. Los ejes temáticos fueron:

Caracterización sociodemográfica

2. 3.

Caracterización de los viajes Percepción de la bicicleta como modo de transporte y del programa “A la Escuela en Bici”.

Fuente: FCH, 2016.

Teniendo en cuenta que uno de los factores sensibles del el programa “A la escuela en Bici” es la percepción de los padres sobre los temas de seguridad vial y personal de los hijos se presenta a continuación el comportamiento de las variables teniendo en cuenta el criterio de los padres y la percepción de los estudiantes frente a dicho programa.

En promedio el 54% de los padres llevan a sus hijos al colegio; esto se considera un factor decisivo al momento de diseñar el programa ya que se deben contemplar factores de fomento de uso de la bicicleta para los padres entendiendo que este acompañamiento de los padres a sus hijos es una práctica de se debe estimular ya que afianza los vínculos familiares.

Gráfico 9. Acompañamiento de padres a sus hijos al colegio encuesta a padres de familia. Valledupar 2016. Fuente: elaboración propia.

Teniendo en cuenta que el factor económico es decisivo, se encuentra que en promedio el 76% de la población pertenece al estrato 1 y 2.

Gráfico 10. Estrato de su vivienda. Encuesta a padres de familia. Valledupar 2016. Fuente: elaboración propia.

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Al indagar con los estudiantes sobre su modo de transporte habitual, se encontró que en promedio el 46% de estos usa la motocicleta para ir a estudiar. Al respecto se recomienda generar campañas de seguridad vial en donde

se explique tanto a padres como alumnos las implicaciones y las cifras de accidentalidad en términos de seguridad vial que este modo implica; y cómo el uso de la bicicleta representa un menor riesgo para sus desplazamientos.

Gráfico 11. Modo de transporte actual, encuesta estudiantes. Valledupar 2016 Fuente: elaboración propia.

En promedio el 72% de los padres estarían dispuestos a permitir que sus hijos se desplacen en bicicleta al colegio, lo que es

una gran potencialidad que puede garantizar el éxito del programa.

Gráfico 12. Estaría dispuesto a permitir que sus hijos se transporte en bicicleta al colegio, encuesta a padres de familia Valledupar 2016. Fuente: elaboración propia.

Se encontró que el 42% de los alumnos estaría muy interesado en usar la ruta en bicicleta al colegio

Gráfico 13. Que tan interesado estaría en usar esta ruta en bicicleta, encuesta a estudiantes. Valledupar 2016. Fuente: elaboración propia.

En cuanto a la percepción de la parte administrativa y docente de cada uno de los planteles, se encontró que 26% de la planta

docente encuestada estaría interesado en acompañar una ruta de al colegio en bici.

Gráfico 14. ¿Estaría interesado en acompañar una ruta de al colegio en bici?, encuesta a planta docente. Valledupar 2016 Fuente: elaboración propia.

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Al indagar con el cuerpo docente sobre por qué motivo no usaría la bicicleta se encontró que los motivos principales de no uso son la preferencia por su modo de transporte actual y el calor.

Lo que sugiere que deben adelantar campañas al interior de los planteles educativos que tiendan a sensibilizar a los docentes y a su estos a su vez sensibilicen a los alumnos.

Gráfico 15. ¿Por qué motivo no usaría esta ruta en bicicleta al colegio?, encuesta a docentes. Valledupar 2016. Fuente: elaboración propia.

En términos generales, un diagnóstico de fortalezas y debilidades nos permite decir que existen condiciones favorables para la implementación de un programa “A la Escuela en Bici”

Fortalezas

Debilidad

Premiso de padres

No tenencia de bicicleta

Acompañamiento de las instituciones academicas

No uso de elementos de seguridad

Disponibilidad de los alumnos

Uso de la moto

Percepcion buena de la segurida vial y personal Ilustración 11. Fortalezas y debilidades para la aplicación del programa identificadas a partir de la encuesta. Fuente: elaboración propia.

Vinculación de actores estratégicos La participación de actores estratégicos dentro del entorno urbano se considera un aspecto clave para el correcto desarrollo del proyecto en sus diversas fases, y para procurar una futura expansión que incluya la mayoría de colegios de Valledupar. El primer acercamiento con los actores clave para el programa, se realizó a través

de una reunión convocada por el Programa LCRD y la Fundación Ciudad Humana, con el apoyo de la Secretaría de Educación Municipal, en la que se socializó la intención del programa “A la Escuela en Bici” y sus principales componentes a los 3 colegios pre-seleccionados. Para la implementación del programa en la ciudad de Valledupar, se identificaron los siguientes actores clave:

• Alcaldía de Valledupar • Secretaría de Educación Municipal • Secretaría de Tránsito Municipal

Ilustración 12. Primera reunión con actores clave en la Secretaría de Educación para el lanzamiento del programa. Fuente: FCH, 2016.

• Directores de las instituciones educativas (anteriormente mencionadas) • Docentes de las instituciones educativas • Padres de familia • Estudiantes • Tiendas de bicicletas • Policía de tránsito • Vecinos del sector

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Diseño del programa Para implementar el programa “A la Escuela en Bici” en Valledupar, se consideran tres componentes principales que servirán como pilares de la concepción del mismo. El primero, corresponde a la creación de rutas seguras para que transiten los estudiantes. El segundo componente es la involucración de actores en diversos ámbitos y por último, se considera que el éxito del programa dependerá de una implementación realista que avance de la mano a los procesos de los actores involucrados.

Rutas escolares seguras Una ruta escolar segura, es una vía de circulación seleccionada para el tránsito de estudiantes de acuerdo a su lugar de residencia, la cual facilitará que ir a la escuela sea de nuevo una experiencia de autonomía y contacto directo de los niños y adolescentes con su entorno cotidiano, su barrio y sus habitantes, utilizando modalidades de movilidad no contaminantes como la bicicleta. Establecer un programa “A la Escuela en Bici” para los estudiantes con rutas escolares seguras, implica:

• Generar compromisos por parte de los diversos actores que conforman la comunidad • Promover una conciencia sobre el cuidado al otro • Fomentar espacios de participación comunitaria como mecanismo fundamental para la construcción de la seguridad de los niños y jóvenes. • Reconocer que la seguridad de los niños y adolescentes no es un problema exclusivo de las familias, sino que es un problema público y colectivo • Concebir a toda la comunidad como sujetos activos.

Diseño de rutas “bus bici” Para diseñar las rutas utilizadas por los estudiantes, se tuvieron en cuenta los orígenes de los viajes de los estudiantes por barrios. Obtenidos con las encuestas realizadas en los 3 colegios. Para seleccionar las rutas, se identificaron los barrios que generan más viajes entre los estudiantes que presentaron interés en el programa. Se diseñaron rutas bajo criterios de accesibilidad, vitalidad y seguridad.

Análisis de puntos de origen y distribución de viajes por barrios Ilustración 13. Mapa de viajes de estudiantes por barrio

Fuente: elaboración propia.

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Ilustraciรณn 14. Mapa de viajes de estudiantes en bicicleta por barrio.

Fuente: elaboraciรณn propia.

Selección de rutas “bus-bici” Una vez identificados los principales corredores de viajes hacia los colegios, tanto generales como en bicicleta, se puede entrar a definir las rutas “bus-bici”. Para esto, se analiza una pregunta clave de las encuestas realizadas a estudiantes sobre el interés que tendrían en participar en un programa de ruta colectiva y la tenencia de bicicleta en el hogar.

Ilustración 15. Mapa de estudiantes con bicicleta dispuestos a participar en el programa.

Fuente: elaboración propia.

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Este grupo de estudiantes fue el seleccionado para ser el piloto del programa “A la escuela en bici” y de las rutas diseñadas. Se tuvieron en cuenta los siguientes criterios, ordenados según prioridad, durante el diseño de estas:

• El primero fue el proceso ya explicado de identificar la mayor concentración de residencias de estudiantes con bicicleta interesados en el programa y la superposición con los corredores y barrios que mayor cantidad de viajes generan. • Las rutas deben conectar centralidades y puntos emblemáticos, es decir que el punto de encuentro sea fácil de ubicar para los estudiantes y que sea central en cada uno de los barrios por los que pasan las rutas.

• La accesibilidad de las vías es importante para que los estudiantes experimenten circulación constante, es decir, preferencia a vías pavimentadas, existencia de separadores, entre otros. • Se busca que las rutas se ubiquen en vías con vitalidad urbana y tráfico relativamente calmado con disponibilidad de áreas de espacio público y arborización (elemento común en las vías de Valledupar) para que los estudiantes tengan sombra durante el recorrido.

Teniendo en cuenta estos criterios, se definieron tres rutas “bus-bici”. IIlustración 16. Mapa de rutas del programa “A la Escuela en Bici”

Fuente: elaboración propia.

En las tres rutas se considera una velocidad promedio de circulación de los estudiantes de 12 km/h y horas de llegada a los colegios de 5:55 am y 11:55 am, 5 minutos antes de comenzar las jornadas de la mañana y la tarde, respectivamente.

La misma ruta se toma de regreso con encuentro a las 12:05 pm y 6:05 pm en los mismos puntos de llegada por la mañana. A continuación, se presentan las características de las tres rutas.

Ruta

Distancia [km]

Tiempo de recorrido estimado [min]

Barrios

Punto de salida

Punto de llegada

2,2

Fundadores Jorge Dangond

Diag 18A - Trans 25

Calle 12 – Carrera 19D

3,0

Primero de Mayo Jorge Dangond

Diag 18A - Trans 25

Calle 12 – Carrera 19D

3,3

La Nevada Divino Niño 5 de Enero Garupal

Plaza hospital Eduardo Arredondo

Calle 12 – Carrera 19D

Actores involucrados El programa involucrará diferentes actores en diversos ámbitos que van desde lo personal hasta lo comunitario. Cada uno de los actores jugará un papel clave en la construcción de entornos seguros donde los estudiantes puedan movilizarse en bicicletas. A continuación se presentan de manera esquemática los actores que se busca involucrar en el programa.

Ilustración 17. Actores involucrados en el programa “A la Escuela en Bici” Fuente: elaboración propia.

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Trabajo social estudiantil En las tres rutas se considera una velocidad promedio de circulación de los estudiantes de 12 km/h y horas de llegada a los colegios de 5:55 am y 11:55 am, 5 minutos antes de comenzar las jornadas de la mañana y la tarde, respectivamente.

Patrullas Escolares de Tránsito Líderes dentro del programa A la Escuela en Bici Liderar talleres y mantenimientos Gestionar entrada y salida de bicicletas a el colegio

Se puede aprovechar el trabajo social obligatorio en estudiantes de grado 11 para generar un equipo de apoyo en el área logística. Entre las acciones de apoyo propuestas se encuentran:

Puntos de mantenimiento y despinche para usuarios del programa.

Recomendaciones para implementación y escalamiento Para el desarrollo del programa “A la Escuela en Bici”, es necesario que exista una participación activa y organizada de todos los actores. Para esto, se considera primordial que exista una gestión conjunta entre las 3 instituciones y una comunicación directa con agentes institucionales y actores externos que facilite llevar a cabo las actividades propuestas. Adicionalmente, proponemos la implementación de una etapa piloto del programa donde se dé prioridad a estudiantes que usen actualmente la bicicleta y aquellos que expresaron mayor interés de participar.

Gestión conjunta entre los colegios El primer paso, debe consistir en generar un comité con representantes de los 3 colegios, estudiantes líderes en la iniciativa que utilicen la bicicleta en la actualidad, padres de familia, vecinos del sector, un representante de la Secretaría de Educación y uno de la Secretaría de Tránsito. Este comité deberá realizar reuniones semanales que empiecen en enero antes de la entrada de los estudiantes para iniciar las gestiones correspondientes y las actividades propuestas en la hoja de ruta.

Etapa piloto del programa Para la etapa piloto, se prevé la participación de aproximadamente 60 estudiantes con participación equitativa de los tres colegios. (20 participantes de cada institución). Para este etapa, se considera clave el reconocimiento de los estudiantes que viajan actualmente en bicicleta, debido a que los resultados de la encuesta arrojaron que un 95% de los ciclistas actuales estarían algo o muy interesados en hacer parte de la iniciativa. Al igual, se incluirán algunos estudiantes que a pesar de no utilizar la bicicleta en la actualidad, respondieron estar muy interesados en el programa (42% del total de estudiantes) y entre estos se seleccionarán aquellos que cuentan con una bicicleta en la actualidad (28% de estudiantes que están muy interesados en el programa); considerando que sus viviendas tengan accesibilidad a alguna de las tres rutas. A continuación se presentan las actividades de la etapa piloto.

• Compra de cascos y elementos de seguridad • Talleres de formación • Reunión de socialización con padres de familia y vecinos del sector • Diseño e implementación de página web y aplicación móvil • Reconocimiento de rutas • Designación de guías (profesores) para cada ruta • Agentes de tránsito • Alianza con talleres de bicicletas • Medición de indicadores de salud • Encuesta de indicadores de percepción

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Etapa complementaria Para la etapa complementaria, se propone la inclusión de más estudiantes que participen en el programa de manera paulatina para que se genere un crecimiento controlado. Se considera que cada mes se podrán inscribir 5 estudiantes nuevos en la medida en que se expanda la comunicación y se riegue la voz entre los estudiantes, considerando un incremento mensual del 25% de los participantes en la etapa piloto. De igual manera, se considera importante favorecer el acceso a bicicletas de los estudiantes que no tienen, los cuales fueron identificados como mayoría. Gestionar descuentos y planes de financiamiento con tiendas de bicicleta (considerando que sólo 28% de estudiantes muy interesados en el programa tienen bicicleta en la actualidad).

• Gestionar préstamo de bicicletas públicas por parte de la alcaldía • Repetir talleres mensualmente con nuevos estudiantes • Repetir revisiones mecánicas y reparaciones • Compra mensual de cascos y elementos de protección • Repetir socialización con padres de familia y vecinos del sector a mayor escala • Evento de inauguración del programa con actores estratégicos y medios de comunicación • Generar lugares de estacionamiento seguro de bicicletas e las instituciones

Plan de incentivos Un componente adicional que se considera puede aportar significativamente al desarrollo del programa, es la generación de incentivos para los estudiantes que participen. De esta manera, se buscará obtener beneficios tanto dentro como fuera de la institución que favorezcan la participación de los jóvenes. Dentro del plan de incentivos se propone:

• La compra de cascos y reflectivos que se contemplan para el programa se consideran un buen incentivo para los participantes. • La gestión de descuentos y planes de financiamiento por parte de tiendas de bicicleta de la ciudad puede fomentar la participación por parte de los alumnos. • Se puede buscar la participación de centros comerciales y otros entes de comercio que puedan aportar con descuentos o rifas para el fomento de la iniciativa. • Gestión de beneficios (descuentos) en las cafeterías internas o aledañas a las instituciones. • Beneficios académicos en áreas como educación física y ciencias sociales.

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Diseño del área de acceso a las instituciones

Teniendo en cuenta los principales aspectos urbanísticos identificados en el diagnóstico, y las condiciones de tráfico del área de estudio, se considera apropiado generar una serie de medidas y acciones técnicas y logísticas a desarrollar para consolidar el proyecto y para que la población estudiantil sienta entusiasmo frente a la idea de transportarse en bicicleta al colegio.

Identificación de necesidades de intervención en el área de estudio.

Fuente: elaboración propia.

Se considera clave en primer lugar, generar pasos seguros para los peatones y ciclistas en las proximidades a dichas intersecciones viales. Esto como una medida que busca reducir la velocidad de los modos de transporte motorizados y de esta forma conseguir unas condiciones de circulación más seguras para la población estudiantil. Adicionalmente, teniendo en cuenta las recomendaciones desprendidas del capítulo de análisis de volúmenes vehiculares; se propone desarrollar las rutas una cuadra hacia

afuera y de esta forma producir únicamente una zona de contacto perpendicular, la cual además se ubicaría lejos de las intersecciones viales determinando pasos exclusivos para los bici-corredores. Esta alternativa debe complementarse con un bici-carril uni-direccional paralelo a la macromanzana que circule en el mismo sentido de las vías e interconecte los colegios que la conforman.

Intervención general propuesta para el área de acceso a las instituciones.

Fuente: elaboración propia.

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Esquema 3D del diseño del acceso al colegio INSTPECAM visto desde arriba.

Fuente: elaboración propia.

Esquema 3D del diseño del acceso al colegio INSTPECAM visto a nivel de calle.

Fuente: elaboración propia.

Recomendaciones de intervenciones en las vías por donde irán rutas “bus-bici” Debido a que no es realista esperar una intervención completa que otorgue infraestructura para el tránsito exclusivo de bicicletas sobre las rutas propuestas, se considera que en el corto plazo se podrán generar medidas enfocadas a dos componentes que son clave para reducir el riesgo de ocurrencia de accidentes: la

ELEMENTO

NOMBRE

APLICACIÓN

Reglamentaria

Indica que la vía es compartida entre bicicletas y vehículos motorizados.

Reglamentaria

Indica a los ciclistas que deben mantenerse a la derecha en vías compartidas.

Reglamentaria

visibilidad de los estudiantes (ciclistas) y la velocidad de los vehículos que utilizan la infraestructura propuesta dentro de las rutas bus-bici. En ese sentido, proponemos que se reglamenten las velocidades de las vías por donde irán las rutas “bus bici” a 30 Km/h buscando proteger al máximo los estudiantes.

En vías compartidas indica la velocidad máxima que deberán tener los vehículos, buscando proteger a los estudiantes que van en la ruta.

Preventiva

En vías compartidas indican la presencia de bicicletas en la calzada.

Preventiva

Se deben localizar principalmente en cruces, indicando que existe tránsito de bicicletas en el sentido opuesto de circulación de los conductores.

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Preventiva

Resalto portátil

Estoperol

En vías compartidas, indica la presencia de ciclistas a la derecha y la distancia mínima que deben guardar los vehículos para adelantarlos.

Reducción de la velocidad de vehículos en las intersecciones más complejas donde confluyan con las rutas seleccionadas bus-bici.

Reducción de la velocidad de vehículos en las intersecciones donde confluyan con las rutas seleccionadas bus-bici.

Señalización horizontal

Las vías e intersecciones que compongan as rutas “bus-bici” deberán ser ntervenidas para que tengan señalización horizontal adecuada.

Señalización horizontal

Indica la presencia de ciclistas en vías compartidas.

Intervenciones sugeridas en las vías que componen las rutas “bus-bici” para la seguridad de los estudiantes. Fuente: elaboración con imágenes de Guía Colombiana de Ciclo-Infraestructura y Manual de Señalización Vial. Ministerio de Transporte.

Diseño de talleres para estudiantes y profesores guías Uno de los aspectos que se consideran clave para el programa, es la capacitación de estudiantes y profesores guías para que puedan transportarse en bicicleta teniendo conocimientos y habilidades suficientes que les permitan hacerlo de manera segura cómoda y eficiente, cumpliendo siempre las normas básicas de tránsito.

En este sentido se propone la realización de un taller donde se sensibilice a los usuarios sobre el riesgo que existe en el transporte urbano por carreteras y la vulnerabilidad que tienen como ciclistas; donde además se impartan conocimientos de normas de tránsito y consejos prácticos para movilizarse en bicicleta bajo los criterios expuestos.

Componente de normas de Protocolos en casos de tránsito y seguridad vial emergencias y formación en mecánica Un taller enfocado a promover la seguridad vial en estudiantes y demás actores involucrados en el programa; debe partir de una sensibilización sobre el riesgo que existe en el sistema de transporte por carreteras y la vulnerabilidad que tienen sus usuarios, principalmente peatones y ciclistas.

Se considera que lo primero que se debe brindar en un taller de este tipo, será generar un mapa de servicios complementarios para el manejo de:

Accidentes viales Despertar un sentido de riesgo y vulnerabilidad ante accidentes de tránsito en los participantes Exponer condiciones que incrementan el riesgo de sufrir accidentes

Daño de bicicletas Problemas de salud Puntos de hidratación

Definir medidas de seguridad para que los participantes identifiquen su influencia en la reducción de riesgos Exponer normativa que rige a ciclistas en la vía

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Una vez generado este mapa es importarte informar a cada una de las instituciones y establecimientos contemplados para que estos incluyan en sus servicios actividades que tiendan a mejorar las seguridad de la ruta. Adicionalmente cada coordinador o acompañante y estudiante que participe en el programa deberá estar capacitado en:

Primero auxilios Mantenimiento básico de bicicletas Verificación del adecuado funcionamiento de las bicicletas Verificar que se cuenta con todos los elemento de seguridad Preparación física antes de realizar la ruta

Diseño de la estrategia de comunicación para el lanzamiento del programa

La estrategia de comunicación para el lanzamiento del programa “A la Escuela en Bici” se enmarca en el concepto “Valledupar a Ritmo de Bici” que busca potenciar el uso cotidiano de la bicicleta en Valledupar, comunicar a los ciudadanos los beneficios de la movilidad sostenible, integrar públicos y comunidades relacionados con el proyecto

y dar una imagen de desarrollo y modernidad bajo los valores y principios de la ciudad. Del mismo modo, la estrategia de comunicación deberá ser intersectorial, que se traduce en diagnosticar y actuar en tres ámbitos principales: lo social, lo físico y lo institucional.

Ámbitos

Actores

Comunicación

Físico

Ciudad

Inclusiva

Social

Ciudadanía

Participativa

Institucional

Alcaldía

Diversa

Diagrama metodológico de la estrategia de comunicación para el lanzamiento del programa “A la Escuela en Bici”. Fuente: Bravo P., 2016.

Seminario “Valledupar a Ritmo de Bici”, actividad clave para la fase 1 de la estrategia de comunicación. Fuente: FCH, 2016.

Fase 1:

Corresponde al lanzamiento de la consultoría y del programa; con las actividades “carrera de modos” y sobretodo el seminario internacional donde se dio inicio a la consultoría y se socializó con la comunidad y con actores estratégicos el proyecto.

Fases de la estrategia de comunicación para el programa “A la Escuela en Bici” Fuente: elaboración propia, 2016.

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Fase 2:

Corresponde a la etapa previa al lanzamiento del programa. En esta etapa, se debe continuar con un puso de comunicación. Se buscará que a partir de esta etapa sea la misma ciudadanía la que comunique desde su experiencia con las iniciativas, mientras que la alcaldía e instituciones continúen con su rol de impulsor. Actividades:

Taller de dibujo para niños Habla a la Cámara Spot, cuña de radio o página de prensa Carta-email y sesión informativa Taller profesores y alumnos Kit “A la Escuela en Bici”

Fase 3:

Esta etapa corresponde con el lanzamiento del programa “A la Escuela en Bici”, donde se generarán acciones de comunicación específicas para promocionar y promover el programa entre la ciudadanía y los grupos de interés específicos. Actividades:

Spot en medios de comunicación Evento de inauguración Pulso de comunicación

Recursos humanos, tecnológicos y financieros Recursos financieros por fases Recursos fase 1

30.337.500,00

Recursos fase 2

34.985.000,00

Recursos infraestructura

199.078.132,00

Total

$ 264.400.632,00

Conclusiones

Las conclusiones de este informe se estructuran de acuerdo a los principales elementos relacionados con el objeto de estudio: Seguridad vial, Infraestructura; Sentido de comunidad; Transporte escolar; Usuarios actuales; Participación activa de actores y Comunicación.

Seguridad vial: Es clave que se haga énfasis en este tema para que todos los actores de la movilidad y los estudiantes comprendan su vulnerabilidad como usuarios de la vía, de la bicicleta y del sistema de transporte urbano en general. Es importante que todos los actores evalúen su comportamiento como aspecto básico que puede, de una parte proteger a todos los actores y de otra, salvar las vidas de los más vulnerables.

Usuarios actuales de la bicicleta: Existe una cantidad considerable de jóvenes que utilizan actualmente la bicicleta como modo de transporte cotidiano para movilizarse hacia los colegios en estudio. Consideramos que la prioridad del programa debe centrarse en ellos, en reconocerlos y valorarlos, otorgándoles facilidades, elementos de seguridad mínima, educándolos en temas de protección, de seguridad vial, cumplimiento de normas de tránsito, mantenimiento y pericia para la conducción en bicicleta.

Infraestructura: En general el estado actual de la infraestructura en accesos a instituciones, sumado a la carencia de facilidades para circulación de ciclistas, representa un riesgo para los estudiantes que ya han decidido movilizarse en bicicleta. Es necesario realizar intervenciones de infraestructura no solamente para ciclistas sino para peatones y personas de movilidad reducida, que le devuelvan la prioridad a los estudiantes que utilizan modos sostenibles tradicionales.

Transporte escolar sustentable: La administración debe otorgar prioridad al transporte sustentable de estudiantes debido a su importancia dentro de la ciudad, a la gran cantidad de viajes que representa y las vidas de niños y jóvenes que se ponen en riesgo a diario.

Sentido de comunidad educativa: Existe un conjunto amplio de actores dentro y alrededor de los colegios que deben ser considerados como la comunidad en el más amplio sentido de la palabra. De todos los actores de la comunidad depende la seguridad de estudiantes en su paso por el espacio público.

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Participación activa de actores: El programa debe contar con una participación activa de todos los actores que representan un rol estratégico para el mismo. Entidades como la alcaldía, secretaría de educación, secretaría de tránsito, instituciones educativas, padres de familia, estudiantes y vecinos del sector deberán trabajar en conjunto para que “A la Escuela en Bici” pueda ser implementado de manera exitosa.

Participación y Comunicación Ciudadana: Consideramos que la participación y comunicación ciudadana es un aspecto estratégico donde existen oportunidades para inculcar en todos los actores los beneficios que representa la implementación del programa “A la Escuela en Bici”. Se deben desmitificar las convicciones preexistentes que ponen a la bicicleta como un modo de transporte no viable para el uso de estudiantes en el entorno urbano, eliminando barreras “invisibles” como el miedo, el clima, la inseguridad, etc.

Bici-corredor móvil En este capítulo se presenta el diseño de un bicicorredor móvil con servicios complementarios que conecte a la Plaza Alfonso López desde la Carrera 6 con la Gobernación y su espacio público aledaño en la Carrera 12. Para el diseño de este bici-carril, se tenían dos corredores contemplados para el posible emplazamiento de la infraestructura: la Calle 15 y la Calle 16. La construcción de infraestructura para el tránsito exclusivo de ciclistas ha probado ser una medida exitosa para fomentar el uso de la bicicleta en nuevos usuarios; además de otorgar seguridad y reconocimiento a usuarios que ya utilizan este modo de transporte. En Valledupar, existe un antecedente complejo en relación con la construcción de carriles exclusivos para bicicleta. En el año 2015, se realizó una intervención en la Carrera 9 y la Calle 17 para generar ciclo-carriles que generó un amplio rechazo por parte de la población en general y los vecinos del sector en particular. A pesar de esto, la significativa participación en la partición modal de los ciclistas; sumada a la coyuntura institucional y política que existe en Valledupar en torno a la bicicleta, crean una oportunidad única para generar un merecido lugar en el entorno urbano a los ciclistas actuales, que los haga visibles a otros sectores de la población que no reconocen su existencia.

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“Tip”

Debido a los complejos antecedentes relacionados con la implementación de cicloinfraestructura en Valledupar, es importante generar una apropiación del proyecto por parte de la ciudadanía por medio de acciones de participación y comunicación.

Diagnóstico

Caracterización urbana de los corredores en estudio Condiciones generales de la estructura urbana Los corredores en estudio se localizan sobre la comuna 1, que constituye la más céntrica de la ciudad. Adicionalmente, desde la Carrera 10 hasta la 6, ambos corredores se enmarcan en la delimitación del centro histórico de la ciudad definida en el PEMP. Ilustración 1. Ubicación en comuna 1 y centro histórico de los corredores.

Fuente: elaboración con base al POT de Valledupar.

La Calle 16 constituye uno de los principales corredores de acceso al centro histórico, mientras que la Calle 15 presenta condiciones que se adecúan más a una vía local. Existen 3 vías principales que cortan los corredores en el área de estudio: la Carrera 9, la Carrera 11 y la Carrera 12.

Ilustración 2. Sentido de las vías y jerarquía del sistema vial.

Fuente: elaboración propia.

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La red de espacio público es bastante considerable en el área, con la Plaza Alfonso López y la Plaza de Banderas en la Gobernación como los espacios más representativos. También están el Parque Las Madres, el Parque de la Alcaldía y el espacio público anexo al edificio Bellas Artes, el Palacio Nacional y la Biblioteca Pública Departamental.

Ilustración 3. Red de espacio público en el área de estudio.

Fuente: elaboración con base al POT de Valledupar.

Metodología para el levantamiento de información en campo Para el levantamiento de la se definieron tramos en cada corredores en cada costado, calificados de acuerdo a las parámetros ya mencionados.

información, uno de los que fueron variables y

A continuación se presentan los códigos definidos para cada uno de los tramos:

Ilustración 4. Códigos definidos para cada uno de los tramos por corredor y costado.

Fuente: elaboración propia.

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Calle 15

Calle 16

La calle 15 constituye un corredor de menor jerarquía para el centro de la ciudad; conecta a la Plaza Alfonso López con algunos lugares estratégicos del centro y presenta usos mixtos entre comercio, vivienda y algunas instituciones.

Este corredor constituye una de las principales vías de ingreso al centro de la ciudad. Tiene conexión directa con la Avenida Fundación que a la altura de la Carrera 12 desemboca sobre la calle 16 en el sentido suroccidentenororiente.

Es una vía angosta que en ningún tramo presenta más de dos carriles. Tiene conexión directa con vías principales como la Carrera 9 y la Carrera 12; aunque sobre esta última se restringe su paso hacia el suroriente lo que limita su conexión con vías importantes como la Avenida Fundación. El corredor también tiene conexión con elementos importantes de espacio público para el centro de la ciudad, como lo son la Plaza Alfonso López, el Parque Las Madres y la Plaza de la Gobernación.

Es una vía amplia de 3 carriles entre las Carreras 12 y 9, además presenta gran actividad comercial e institucional; al punto que es conocida como la “Calle de los Bancos”. En la Carrera 9 presenta una reducción drástica de su sección debido al ingreso al centro histórico tradicional; lo que genera un cambio considerable en las condiciones urbanísticas de la vía.

Red de sombra por arborización

Características del paisaje urbano

Señalización y demarcación

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IluminaciĂłn

Puntos de interĂŠs sobre el trazado

Percepción de seguridad personal

Caracterización del tránsito en los corredores de estudio Análisis de flujo vehicular y de bicicletas en el área de estudio Para desarrollar la caracterización del tránsito en los corredores de estudio, se realizaron conteos vehiculares direccionales cuyos resultados permiten definir la hora de máxima demanda (HMD) y las condiciones del tráfico en este periodo.

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Hora de máxima demanda Calle 15 Se determinó la hora de máxima demanda (HMD) para el conjunto de intersecciones que componen el corredor, como se aprecia en la siguiente gráfica.

Gráfico 1. Flujos vehiculares en la Calle 15. Fuente: elaboración propia.

En términos generales el flujo vehicular es mucho mayor el día jueves que los días del fin de semana. Como se puede ver en la gráfica anterior, la HMD se presenta el día jueves en el periodo horario de 11:30 a 12:30.

Calle 16 De la misma forma, se determinó la hora de máxima demanda para el conjunto de intersecciones que componen la calle 16, como se aprecia en la siguiente gráfica.

Gráfico 2. Flujos vehiculares en la Calle 16. Fuente: elaboración propia.

En términos generales el flujo vehicular es mayor el día jueves que los días del fin de semana. Aunque los volúmenes hacia el mediodía del jueves y el sábado tienden a ser similares. Como se puede ver en la gráfica anterior, la HMD se presenta el día jueves en el periodo horario de 17:15 a 18:15.

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Composición vehicular en la HMD Calle 15

Gráfico 3. Composición vehicular en la Calle 15 HMD. Fuente: elaboración propia.

Calle 16

Gráfico 4. Composición vehicular en la Calle 16 HMD. Fuente: elaboración propia.

Volúmenes vehiculares por tramos en los corredores Ilustración 6 Volúmenes vehiculares por tramos en la Calle 15 HMD.

Fuente: elaboración propia.

A pesar de conocer el volumen de bicicletas en la HMD para cada uno de los corredores, es importante realizar un análisis completo en todas las horas registradas para cada uno de los 3 días, en el cual se pueda identificar el volumen crítico de bicicletas en cada corredor. Ilustración 7. Volúmenes de bicicletas en horarios de máxima demanda por tramos.

Fuente: elaboración propia.

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Velocidades Por medio de la metodología de vehículo flotante, se desarrolló la toma de información de velocidades al tráfico mixto en cada uno de los corredores los días sábado y jueves, en diferentes periodos del día.

Recursos financieros por fases

Día

Hora

Tiempo de recorido (min)

Velocidad (km/h)

Calle 16 - Entre Carreras 12 y 6ta

Sábado