Katarzyna Białecka, METRO – szansa czy zagrożenie w Krakowie

KATARZYNA BIAŁECKA

METRO – szansa czy zagrożenie w Krakowie

Abstrakt

W obecnych czasach metro jest jedną z wizytówek każdego miasta XXI wieku. Zapewnia szybki transport pod powierzchnią ziemi. Plany wybudowania metra w Krakowie wzbudziły wiele skrajnych emocji. Dyskurs na temat metra służył za główną inspirację powstania tej pracy. Artykuł opiera się na danych zastanych pochodzących z wielu źródeł, opiniach i wypowiedziach ekspertów. Praca ta ma podejście multidyscyplinarne obierające różne perspektywy analizy. Jednymi z kluczowych, zagadnień poruszonych w pracy będą: logistyczna charakterystyka Krakowa, analizy referendum i dyskursu oraz przeprowadzenie analizy SWOT oraz opis obecną sytuację ważnej dla miasta, jakim jest Kraków.

Wstęp

Metro znajduje się w wielu miastach.1 Pierwsza linia podziemna została otwarta w 1863 roku. Miało to miejsce w Londynie. Nieustający rozwój transportu przyczynił się do powstania kolei podziemnej w wielu miejscach na świecie między innymi w Neapolu czy Sztokholmie, gdzie znajdują się jedne z piękniejszych stacji metra na świecie. W Polsce znajduje się w Warszawie. Pomysł padł, aby ten rodzaj komunikacji powstał także w Krakowie. Dyskusja na ten temat trwa już długi czas. Prowadzona była w odniesieniu do tego konferencja w Warszawie a także powstało Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa. Wątek jest poruszany także przez uczonych jak i mieszkańców. Część społeczeństwa twierdzi, że jest to rewelacyjne rozwiązanie, niektórzy jednak nie podzielają ich opinii. Jest to temat kontrowersyjny, który wzbudza wiele skrajnych emocji. Nie jest on wyczerpany, ponieważ plany i stanowiska decydentów są stosunkowo chaotyczne, dlatego tak ważne jest uporządkowanie tego tematu, spojrzenia na niego z różnych perspektyw oraz obiektywne przedstawienie zalet i wad tego rozwiązania. W tym artykule znajdzie się podsumowanie dotychczasowych wniosków i działań jakie podjęto w tym kierunku. Opracowanie skupi się na analizie opinii oraz faktów, nie poruszy jednak w większym stopniu zagadnień finansowych, analizy opłacalności oraz geologii. Metro to osiągająca wysokie prędkości (w porównaniu z alternatywnymi środkami transportu: tramwajami oraz autobusami) kolej elektryczna, która może być postrzegana jako pojedyncza jej część bądź też jako złożona sieć linii kolejowych. Wbrew popularnemu poglądowi metro nie znajduje się jedynie pod powierzchnią ziemi. Oczywiście znakomita jego część jest umieszczona pod poziomem gruntu, aczkolwiek zdarza się, że linie przeprowadzane są również na powierzchni bądź też poprzez estakady.

1 http://www.gerot.pl/WWW/metro/coto.html[dostęp 22.10.2016]

Nie istnieje przyjęta średnia głębokość podziemnej części metra. Osiąga ona zazwyczaj od kilkunastu do najczęściej kilkudziesięciu metrów (rekordową głębokość osiągnięto na stacji Arsenalnej w Ukrainie – 105 m n.p.m.) 2. Bardzo ważnym aspektem podczas rozpatrywania głębokości usytuowania metra jest geologiczna analiza podłoża, gdyż nie każdy sposób rozmieszczenia skał, rodzaj, porowatość oraz przesiąknięcie wodą stwarza dogodne warunki to drążenia tuneli (choć należy podkreślić, że wprowadzane coraz to nowsze innowacje w większym stopniu umożliwiają to nawet w trudnych warunkach). Fakt, że kolej ta prowadzona jest z dala od ruchu miejskiego umożliwia pociągom rozwijanie prędkości nieosiągalnych dla ruchu w centrum zatłoczonego miasta. Średnie prędkości na krótszych odcinkach wynoszą ok. 30-40 km/h, natomiast na dłuższych 40-70 km/h. Drugą przyczyną takich wyników jest również planowanie sieci w taki sposób, aby nie istniały skrzyżowania jednopoziomowe, co w znacznej mierze utrudniłoby realizację tego znanego już od ponad 150 lat projektu.

Krótka Historia metra

Historia metra sięga XIX w., a konkretnie 1845r. kiedy to w Nowym Yorku został wybudowany 0,5 kilometrowy podziemny tunel kolejowy.3 Pierwsza podziemna linia została oddana w Londynie 10 stycznia 1863r. powodując tym samym rewolucję w rozwoju transportu. Oczywiście początkowo wagony były ciągnięte przez lokomotywę parową, a nie jak obecnie potężne silniki, co powodowało dodatkowe utrudnienia w realizacji tego przedsięwzięcia (konieczność przeprowadzenia złożonego systemu wentylacyjnego). Idea zmiany przestrzeni miejskiej poprzez wprowadzenie kolei podziemnej szybko rozprzestrzeniła się po całym świecie. Już w 20-leciu międzywojennym również w Polsce rozpoczęto dyskusje nad budową metra w Warszawie. Polska w tym okresie rozwijała się w bardzo dynamiczny sposób, więc prace były prowadzone w szerokim zakresie i na dużą skalę. Niestety wybuch II Wojny Światowej przerwał gwałtownie projekt i przez długi czas po niej z powodu wysokich kosztów i trudności w budowie nie wznawiano go. Dopiero w latach 80-tych formalnie rozpoczęto budowę warszawskiego metra, jednakże miała ona miejsce głównie w urzędniczych papierach. Pierwsza linia została ukończona dopiero po 25 latach co można uznać za spore niepowodzenie. W przypadku drugiej linii prace zostały zamknięte w przeciągu 5 lat, jednakże wciąż było to ogromne opóźnienie jak na zaledwie 6 kilometrowy odcinek. Pomysł stworzenia linii metra był również poruszany w Łodzi oraz Wrocławiu, jednak upadł ze względu na niekorzystne warunki hydrologiczno-geologiczne w tym mieście. Ostatnio zostały wprawdzie wznowione rozmowy na ten temat, aczkolwiek brak jeszcze konkretnych i szczegółowych koncepcji. Dużo większą inicjatywą okazała się idea utworzenia sieci metra w Krakowie.

Warianty rozwoju sieci komunikacyjnej metra i jego alternatywy

19 stycznia 2016r. zostało wydane „Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa” przygotowanym przez specjalistów z poznańskiego Biura Inżynierii Transportu (BIT) na zlecenie Władz Miasta Krakowa. Opracowano w nim

2http://kropkinamapie.pl/arsenalna-najglebsza-swiecie-stacja-metra-kijow-jakiegoznacie.html[dostęp 22.10.2016] 3 http://metrokrakow.pl/historia_metra.html[dostęp 22.10.2016]

kilkadziesiąt opcji rozwoju komunikacji w Krakowie, jednakże szczególny nacisk postawiono na 9 poniżej zaprezentowanych na infografice możliwości.4 Jako najlepszy z ekonomicznego punktu widzenia wybrano wariant z jedną linią metra połączoną z metrobusem oraz KST (Krakowski Szybki Tramwaj). Pierwsze dwa przedstawione w tabelce są propozycjami wystawionymi odnośnie metra przez Władze Miasta. Metro według owego raportu miałoby być metrem lekkim, o mniejszej przepustowości, aczkolwiek mniej kosztowne w budowie oraz eksploatacji. Składy mają posiadać 4 wagony, natomiast prędkość obliczona z włączeniem postojów na stacjach ma wynosić 33 km/h. Średnia częstość kursowa w okresie szczytu wynosi około 4 min. Pojedyncza linia „A” miałaby obejmować trasę: skrzyżowanie Igołomskiej / Giedroycia – Igołomska – Ptaszyckiego – al. Jana Pawła II – al. Gen. Andersa –Dobrego Pasterza – Lublańska – Młyńska – Meissnera – Mogilska – Topolowa –Dworzec Główny – Basztowa – Grabarska – Rajska – Czarnowiejska – Podchorążych – Armii Krajowej – skrzyżowanie Armii Krajowej / Balickiej. Ryc. 1. Metro A

Źródło:https://krabok.wordpress.com/2016/04/24/studium-rozwojusystemu-transportu-miasta-krakowa/ W przypadku włączenia kolejnych dwóch linii metra, jak zakłada wariant 2 miałyby one następujący przebieg: Metro „A”: bez zmian Metro „B”: stacja kolejowa Kraków Bieżanów – Biskupińska – Płk. Dąbka –Przewóz – Saska – przecięcie Klimeckiego – przecięcie linii kolejowej nr 100 –4https://krabok.wordpress.com/2016/04/24/studium-rozwoju-systemutransportu-miasta-krakowa/[dostęp 22.10.2016]

przecięcie linii kolejowej nr 91 – Legionów Józefa Piłsudskiego – Krakowska –Stradomska – Straszewskiego – Podwale – Rajska – Czarnowiejska – Podchorążych –Armii Krajowej – skrzyżowanie Armii Krajowej / Balickiej. Metro „C”: Opatkowice (w pobliżu autostrady A4) – Szwed-Śniadowskiej –Żywiecka – Obozowa – Pszczelna – Lipińskiego – Kalwaryjska – Krakowska –Stradomska – Straszewskiego – Podwale – Basztowa – Dworzec Główny – Topolowa –Mogilska – Meissnera – Młyńska – Lublańska – Dobrego Pasterza – al. Gen. Andersa – al. Jana Pawła II – Ptaszyckiego – Igołomska – skrzyżowanie Igołomskiej / Giedroycia. Ryc. 2. Metro ABC

Źródło:https://krabok.wordpress.com/2016/04/24/studium-rozwojusystemu-transportu-miasta-krakowa/ Linia metra może zostać skorelowana z metrobusem. Ten typ komunikacji zakłada utworzenie osobnych pasów ruchu dla autobusu, bądź priorytetową pozycję w sygnalizacji. Średnia prędkość wynosiłaby porównywalnie tyle, co dla szybkiego tramwaju. Rozważaną lokalizacją dla linii metrobusa są Aleje Trzech Wieszczów. Schemat planowanej linii metra „A” zintegrowanej z metrobusem:

Ryc. 3. Metro Metrobus

Źródło:https://krabok.wordpress.com/2016/04/24/studium-rozwojusystemu-transportu-miasta-krakowa/ Najbardziej konkurencyjną dla wizji metra możliwością jest przedstawiona poniżej planowana rozbudowa sieci KST. Zakłada ona istnienie tramwaju szybkiego (wydzielone torowiska pozwalają na osiąganie prędkości rzędu 26-27 km/h) poza ścisłym centrum oraz tradycyjnego (średnie prędkości- 14-15 km/h) w śródmieściu. Wymaga ona znacznie mniejszych nakładów pieniężnych, co przekonuje znaczną część sceptyków idei metra w Krakowie. Na ikonografice zaprezentowany jest schemat linii tramwajowych przy założeniu budowy tunelu biegnącego od Ronda Mogilskiego do Placu Inwalidów.

Ryc. 4. Szybki tramwaj z tunelem

Źródło:https://krabok.wordpress.com/2016/04/24/studium-rozwoju-systemutransportu-miasta-krakowa/ Istnieje również mniej popularny, aczkolwiek również propagowany - m.in. przez prof. Antoniego Tajdusia – wariant, który jako właściwą ścieżkę rozwoju pokazuje premetro. Miałoby ono być rozmieszczone głównie pod ziemią, lecz zostać uzupełnione przez części naziemne na niektórych odcinkach. Premetro jest pojazdem, który łączy w sobie cechy metra i tramwaju. Co odróżnia je od tego drugiego środku transportu to z pewnością większe prędkości i korzystanie z tuneli zlokalizowanych w podziemiu. Teoretycznie powinno być systemem przejściowym, który jest wprowadzeniem do realizacji inwestycji metra, jednak jak praktyka pokazuje dosyć rzadko ma to miejsce.

Alternatywne środki komunikacji czyli transport w Krakowie

Omawiając kwestię metra warto się przypatrzyć alternatywnym środkom komunikacji. Miasto Kraków inwestuje w rozwój komunikacji miejskiej, zwłaszcza poprzez zakup nowych autobusów czy też szybkich tramwajów typu „Krakowiak”. Z własnej obserwacji oraz opinii mieszkańców mogę powiedzieć, że płynny ruch samochodowy jest często wielce utrudniony. W ciągu ostatnich lat notowany jest wzrost wskaźnika zmotoryzowania oraz ilości zarejestrowanych samochodów, lecz za tym nie idzie równie szybka rozbudowa dróg. Wprawdzie ich przepustowość jest większa, lecz powstają one zbyt wolno. Przykładem dużego natężenia ruchu samochodowego jest obwodnica Krakowa, na której zaobserwowano nawet do 64

tys. pojazdów na jednym z odcinków południowej (w porównaniu z 2010 r. jest to wzrost o niemalże 30 tys.).5 Ważną charakterystyką są również prędkości osiągane podczas jazdy samochodem po ulicach Krakowa. Według raportu przeprowadzonego wiosną 2016r. w strefie 2 km od centrum miasta wynosiły one w godzinach porannych szczytu (6:00-8:00) ok. 28 km/h, a popołudniowych (15:00-17:00)- 25 km/h. Zbadano również prędkość jazdy po drogach oddalonych od centrum o 5 km. Wynosi ona wtedy dla pierwszego okresu czasowego 35 km/h, natomiast dla późniejszego są to 33 km/h. W porównaniu do innych znaczących miast w Polsce jest to bardzo niska prędkość. Natomiast w przypadku komunikacji autobusowej oraz tramwajowej należy zaznaczyć, że w pobliżu centrum nie ma możliwości budowy nowych pasów autobusowych oraz torów, zatem rozwój tych gałęzi transportu w pobliżu Starego Miasta jest wręcz niemożliwy. W terenach okalających centrum miasta torowisko znajduje się często w złym lub w bardzo złym stanie. Sytuacja ta wygląda nieco lepiej w ścisły centrum, gdzie wykonywane są częste remonty torowisk.6 Wprawdzie większość znajduje się w stosunkowo w dobry stanie aczkolwiek szybkość niszczenia torowisk związana z klimatem oraz dużym obciążeniem jest wysoka.

Referendum

Władze Miasta Krakowa postanowiły skonsultować kwestię budowy metra z mieszkańcami, aby poczuli się oni również współodpowiedzialni za podjęcie tej decyzji.7 Referendum zostało przeprowadzone 25 maja 2014r., a wyniki zostały ogłoszone następnego dnia. Uprawnionych do głosowania było 585 140 osób, a przystąpiło do niego 210 140. Stanowiło to 35,96% co sprawia, że referendum zostało uznane za wiążące. Początkowo miało ono obejmować sprawę organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022r., lecz postanowiono je rozszerzyć o kilka innych. Zostały postawione cztery pytania odnoszące się do różnych kwestii życia społecznego w mieście, drugie z nich dotyczyło budowy metra i brzmiało następująco: „Czy jest Pani/Pan za budową metra w Krakowie?”. Przeważyły

głosy popierające tą inicjatywę w liczbie 112865 (55,11%), jednakże wysoki procent zdobyło stanowisko przeciwne- 91939 (44,89%). Jest to fakt, który należy podkreślić, gdyż nie była to zdecydowana wygrana zwolenników metra w Krakowie.

Nie bez komentarza można pozostawić formę i jakość przeprowadzonego referendum. Pytanie zostało nieszczegółowo sformułowane, biorąc pod uwagę złożoność zjawiska jakiego dotyczyło. Nie istnieje jeden plan rozwoju sieci infrastruktury, dlatego istotne byłoby uwydatnienie innych, alternatywnych możliwości , na które również potrzebna jest zgoda mieszkańców. Konieczne było również ujęcie kwestii, które mogły wpłynąć na decyzję m.in. finansowych, społecznych i logistycznych. Powinno dojść do skutku kolejne referendum, które w właściwy sposób przeprowadzone dałoby jasny pogląd na osąd mieszkańców . Jednakże może ono mieć miejsce dopiero po uściśleniu planów i kampanii

5http://korkowo.pl/raport/wiosenne-predkosci-w-centrach-miast-689[dostęp 22.10.2016] 6 http://kmkrakow.atlaskolejowy.pl/stan.php[dostęp 22.10.2016] 7 https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=60751[dostęp 22.10.2016]

społecznej zachęcającej do udziału w nim, ponieważ w tak ważnej kwestii jak budowa metra, która niesie za sobą poważne konsekwencje wypowiedzieć powinna się większość a nie niecałe 40% populacji miasta.

Wypowiedzi Ekspertów

Autorem koncepcji metra jest mgr inż Stanisław Albricht - właściciel firmy ALTRANS, ekspert ds. komunikacji, pracujący w zespole ds. zmiany studium. 8 Swoje zdanie prezentuje w licznych wywiadach w środkach masowego przekazu i konferencjach, przedstawiając zarówno wady jak i zalety, jednakże skłaniając się ku realizacji idei metra. W swoich wypowiedziach porusza wiele istotnych kwestii, również od ściśle logistycznej i infrastrukturalnej strony. Odniósł się również do przedstawionego powyżej tematu, t.j. referendum, podkreślając złą formę zastosowaną przy jego przeprowadzeniu w maju 2014r. Jest zdania, że nie została przeprowadzona wystarczająca kampania informacyjna, więc mieszkańcy swoje opinie opierają wyłącznie na nielicznych cytatach i zasłyszanych wnioskach, które nie przedstawiają owej koncepcji całościowo i wyczerpująco. Albricht bardzo konkretnie podaje dane konstrukcyjne oraz wszelkie aspekty związane z tym przedsięwzięciem. Jego projekt zakłada budowę linii metra przebiegającego pomiędzy Nową Hutą a Bronowicami. Argumentami na taki dobór trasy są wyniki analizy przemieszczeń ruchu drogowego, największe zagęszczenie pasażerów, duża liczba mieszkańców w tym obszarze wynosząca około 250 tysięcy osób oraz fatalny stan komunikacji w Nowej Hucie. W jego założeniach odległości pomiędzy przystankami mają wynosić 1045 m, co daje stosunkowo dużą konkurencyjność do pozostałych środków transportu. Stacje zostałyby rozlokowane płytko - na głębokości około 12 m. Maksymalna prędkość wyniosłaby 80 km/h, a jeden wagonik pomieściłby ok. 1400 osób. Koszt budowy ma mieścić się w granicach 8-9 mld złotych. Stanisław Albricht wypowiedział się również w sprawie pozyskiwania pieniędzy na tą inwestycję: „To ma być partnerstwo publiczno – prywatne. W 50% byłyby to środki unijne a w 50% prywatny partner, który cały czas puka do drzwi Krakowa. Co do środków europejskich nie jest to jeszcze pewne. Wstępne rozmowy są zachęcające.” Odnosi się także do konkurencyjnej inicjatywy budowy szybkiego tramwaju w zamian za linię metra. Zauważa, że metro osiąga zdecydowanie większe prędkości niż tramwaj, a ponadto jest w stanie przewieźć znacznie większą liczbę pasażerów. Nie wyklucza jednak rozwoju sieci tramwajowej, natomiast podkreśla wagę korelacji jej i wzajemnego uzupełniania z metrem czy komunikacją autobusową. Argumentem koronnym przeciwko ograniczeniu się jednie do obecnie poruszanego konceptu przeciwników metra jest wypowiedź: „W studium Krakowa zakładamy, że wszystkie linie tramwajowe w Krakowie będą liniami szybkiego tramwaju. Trudno sobie wyobrazić, że tą samą ulica przebiegają linie szybkiego i zwykłego tramwaju. Przecież one jadą z tą samą prędkością, są te same wagony i ta sama sygnalizacja. Wszystkie tramwaje w Krakowie na pierwszej obwodnicy jadą przecież z prędkością 11-12 km/h. Nie ma różnicy. Zakładamy, że linie tramwajowe będą rozbudowywane, nie tylko metro. Jaka będzie kolejność, o tym zdecydują możliwości finansowe.” O wadze powstania metra świadczy również często przytaczany w jego wypowiedziach fakt o dramatycznym stanie jakości powietrza w

8http://www.radiokrakow.pl/rozmowy/s-albricht-metro-w-krakowie-jestniezbedne/ [dostęp 22.10.2016]

Krakowie, która jest uciążliwa nie tylko ze względu na zdrowie i komfort życia mieszkańców, lecz ponadto odstrasza potencjalnych inwestorów pragnących zakładać firmy w Krakowie. Powszechnie mówi się o konieczności ograniczenia ruchu samochodowego w centrum, jako panaceum na problemy klimatyczne miasta i jak podkreśla Albricht to metro jako ekologiczny środek transportu jest głównym potencjalnym czynnikiem naprawczym w tej sytuacji. Stanisław Albricht od 35 lat zajmuje się projektowaniem metra dla Krakowa, więc niewątpliwie jest autorytetem w tym dyskursie. Ciekawe stanowisko zajmuje także prof. dr hab. inż Krzysztof Stypuła, członek Rady Naukowo-Konsultacyjnej przy Metrze Warszawskim.9 „Nie stać na niebudowanie metra! Nie stać Krakowa na zmarnowanie szansy na radykalne, trwałe rozwiązanie problemów komunikacyjnych”- twierdzi on w wywiadzie z portalem Transport Publiczny.pl . W wywiadzie uwydatnia wielkość i rangę Krakowa, który zajmuje drugie miejsce pod względem liczby mieszkańców w Polsce. Liczba ludności stolicy Małopolski wynosi wprawdzie ok. 760 tysięcy osób, aczkolwiek należy brać pod uwagę również potężną ilość studentów, których jest około 150 tyś. oraz turystów, których Kraków odwiedza rocznie ok. 10 mln. W rozważaniach na temat sensu powstania metra należy jednak wziąć pod uwagę ludność całej aglomeracji krakowskiej, gdyż również mieszkańcy okolicznych gmin ze względu na planowany przebieg będą z niego w pełni korzystać. Podsumowując, jest to ok. 1,5 mln osób, którym trzeba zapewnić stabilny system komunikacyjny. Biorąc pod uwagę ostateczne szacunki dot. populacji jest to wystarczająca liczba, aby móc rozmawiać na temat metra na poważnie. Przykładem są miasta o mniejszej liczbie ludności, w których dobrze funkcjonuje ten środek transportu. Mowa tu między innymi o Kopenhadze (ok. 1,2 mln mieszkańców zespołu miejskiego), czy Tuluzie ( 1,25 mln mieszkańców aglomeracji). Kolejnym z ważnych argumentów podejmowanych przez profesora Krzysztofa Stypułę jest problem przepustowości tramwajów, gdyż w chwili obecnej w Krakowie osiąga ona maksimum, dlatego konieczne są nowe drogi rozwoju komunikacji w szczególności w centrum miasta„[…]w godzinach szczytu na takich ulicach jak Basztowa, Westerplatte czy św. Gertrudy, tramwaje czekają w kolejce na wjazd na przystanki.” Plany dotyczące sieci tramwajowej ujęte są w przyjętym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Krakowa”, do którego Stypuła odnosi się w słowach: ,, Nie da się rozwiązać problemów komunikacyjnych w centrum Krakowa bez przeniesienia części tej komunikacji pod ziemię. Konsekwencją braku metra będzie dalsze korkowanie się miasta, ograniczania ruchu w centrum, a ostatecznie wyludnianie centrum i jego obumieranie.” W kwestii szybkiego tramwaju oraz ekologicznego znaczenia metra Stypuła zajmuje analogiczne stanowisko co Stanisław Albricht sugerując, że jest to całkowite rozwiązanie obu tych palących spraw, gdyż szybki tramwaj byłby jedynie doraźnym środkiem, który nie miałby tak znaczącego wpływu na zahamowanie negatywnych tendencji w mikroklimacie krakowskim –„ Spośród wszystkich środków transportu miejskiego metro jest najbardziej „ekologiczne”. Nie produkuje spalin, nie zanieczyszcza wody ani gleby

9http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/krakowa-nie-stac-na-brak-metra51236.html [dostęp 22.10.2016]

wyciekami produktów ropopochodnych, a jeśli jedzie w podziemnym tunelu to także nie emituje hałasu.”

Stypuła nawiązuje bardzo często do warszawskiego metra, które znakomicie sprawdziło się jako alternatywa dla ruchu samochodowego, gdyż parkingi rozmieszczone w jego otoczeniu znacznie skuteczniej niż w okolicy tramwajów przyciągają kierowców i zachęcają do zmiany sposobu przemieszczania się po mieście. Wyraża swoją opinię także odnośnie bezpieczeństwa zabytków -które w Krakowie stanowią najważniejszy aspekt ruchu turystycznego- , ponieważ tunele znajdowałyby się bezpośrednio pod wieloma z nich. Dowodem na brak zagrożenia dla tych obiektów są przykłady licznych miast europejskich, posiadających na swoich obszarach zabytki ze Światowej Listy Dziedzictwa UNESCO (zatem znajdujących się pod ścisłą ochroną i dozorem), takich jak : Ateny, Barcelona, Paryż czy też Wiedeń, gdzie pod wspaniałą Katedrą św. Stefana rozmieszczone są aż dwie linie metra. Ponadto rozwiewa wątpliwości natury technicznej związane drążeniem tuneli i ich wpływem na stabilność konstrukcji zabytków. „Drgania całkowicie można wyeliminować. Z kolei jeśli chodzi o samą budowę, to w centrum Krakowa na głębokości do kilkunastu metrów znajduje się mocna skała wapienna. Spokojnie można wywiercić metro 20 metrów pod ulicami - twierdzi. - Tak jak w Pradze. Tam tunele przechodzą pod zabytkami miasta.”

Jednak więcej od strony geologicznej wypowiada się jeden z najwybitniejszych ekspertów od budownictwa podziemnego w Polsce, były rektor AGH prof. Antoni Tajduś.10 Ponadto bardzo precyzyjnie określa hipotetyczny czas trwania realizacji tej inwestycji opierając się na średnich światowych oraz przykładzie Warszawy. Prędkość drążenia tuneli obecnie wynosi około 40 m na dobę. Nawet przyjmując wartość 20 m na dobę dla Krakowa (mimo znacznie „lepszych” skał) szacowany czas budowy 1 km wynosi 3 miesiące, zatem podziemna część metra powinna zostać ukończona w ciągu 2 lat. Wystarczy odpowiednio zsynchronizować to z budową stacji oraz sprawnie przeprowadzić wszystkie procesy decyzyjne, aby pierwsza linia mogła powstać już po 4 latach. „Problemem nie jest technologia, ale determinacja i finanse” – podsumowuje profesor. Tajduś w jednym z wywiadów przedstawił również ciekawe i bardzo dobitne porównanie: „Obecnie traci się 40 minut do godziny, aby z tych miejsc [Bieżanów, Kurdwanów, Swoszowice, czy Kliny] dotrzeć w pobliże np. AGH, czy UJ. Jazda metrem mogłaby skrócić tę podróż do 7 - 10 minut.” Dostrzegł także ważny aspekt przemawiający na korzyść metra w stosunku do tramwajów- podziemne tory w przeciwieństwie do tych na powierzchnie nie są w żaden sposób zależne od warunków klimatycznych i pogodowych, dlatego notorycznie powtarzające się sytuacje z zimy oraz lata, gdy miasto paraliżują korki w wyniku np. wybrzuszenia torów nie miałoby tutaj miejsca. Jako specjalista w tej dziedzinie stwierdza, że „ W Warszawie warunki geologiczne są bardzo złe, występują tam grunty niespoiste i zawodnione. To materiał, w którym się bardzo źle drąży. U nas natomiast są wapienie i mocniejsze skały, w których drąży się łatwiej, 10http://www.sgpm.krakow.pl/newsysn/UserFiles/File/2014-05-13-metro-krakowprof-tajdus.pdf [dostęp 22.10.2016]

czyli taniej. A na głębokościach, o których mówimy, jest mniej wody, w związku z tym krakowskie metro będzie tańsze około 30% niż w Warszawie.” W dyskusji na temat idei metra obecne są również głosy negatywne. Jednym z nich jest wypowiedź profesora Wiesława Starowicza z Politechniki Krakowskiej, w której podkreśla że Krakowa nie stać na tak ogromne koszty związane z budową metra, ponadto możliwe jest, że okaże się to nieopłacalne przy 800 tys mieszkańców. Poruszono również temat zaniedbania innych środków komunikacji w wyniku inwestowania w metro. Dr Bauer zwrócił uwagę na fakt, że osoby mieszkające blisko linii metra zostaną pozbawione alternatywnego środka transportu i nawet jeśli nie będzie to dla nich atrakcyjna oferta- zostaną zmuszone do korzystania z tego typu komunikacji. Dotychczas wymienieni eksperci wypowiadali się niepowodowani korzyściami materialnymi czy też zawodowymi.11 Jednak w dyskursie głośne są również wypowiedzi niżej zaprezentowanych osób. Tomasz Szuba, szef krakowskiej firmy Tines, która specjalizuje się m.in. w dostawie nawierzchni szynowych dla systemów metra twierdzi, że istnieje wysoka konieczność budowy metra. Na przykładzie Warszawy podaje argumenty świadczące za, a mianowicie: na Rondzie Daszyńskiego powstanie więcej powierzchni handlowej niż w całych Katowicach czy Poznaniu, co jest świadectwem na wielki wpływ metra na rozwój gospodarczy miasta. Ponadto przypomina on, że już w 1963r. PAN opracował dokument, w którym jasno stwierdzono, że w Krakowie warunki geologiczne do budowy metra są wiele lepsze niż w Warszawie. Uważam jednak, że wielką wagę ma podkreślenie faktu, że najprawdopodobniej wypowiada się on interesownie i jego głosu nie można zaliczyć do obiektywnych.

Opinie za i przeciw

Kwestia metra jest stosunkowo kontrowersyjna i wywołuje burzliwe dyskusje, gdyż obie strony dysponują mocnymi argumentami na poparcie swoich racji. Jako pierwsze zostaną przedstawione zalety. Metro jest z pewnością środkiem transportu charakteryzującym dobrze rozwijające się miasta, świadczy w pewien sposób o ich prestiżu i wysokiej pozycji. Obecnie żadna prężnie działająca metropolia, znajdująca się w czołówce list światowych nie jest go pozbawiona. Jego obecność daje poniekąd powody, aby wybić się na arenie międzynarodowej czy też zachęcić przedsiębiorców do inwestowania w tym rejonie. Ponadto jest najbardziej komfortowym oraz najszybszym środkiem komunikacji miejskiej. Znacznie skraca długość przejazdu pomiędzy punktami, dzięki jego najbardziej docenianej cesze- nie dotyczą go żadne zakłócenia w ruchu drogowym na powierzchni np. korki. Dodatkowo w przypadku awarii nie będzie miało to wpływu na stan komunikacji na powierzchni, nie zostaną zablokowane przejazdy, co może mieć miejsce w przypadku wypadku samochodowego czy też tramwajowego niejednokrotnie powodującego chaos komunikacyjny w centrum miasta. Należy również uwzględnić wysoką liczbę pasażerów jaką jest w stanie przewieźć jeden tabor, w porównaniu do innych środków transportu miejskiego.

11http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/tomasz-szuba-pytanie-nie-czytylko-jak-budowac-metro-w-krakowie-51629.html [dostęp 22.10.2016]

Przewyższa ona ją kilkukrotnie, dlatego metru nie grozi osiągnięcie maksymalnej przepustowości. Faktem przemawiającym na korzyść metra jest również jego niezależność od warunków pogodowych. Tory położone są zazwyczaj pod powierzchnią gruntu, więc nie grozi im oblodzenie czy też wybrzuszenie w lecie spowodowane znacznym wzrostem temperatury. Dodatkowo nie ma zagrożenia przerwania sieci trakcyjnej np. przez przeciążenie śniegiem. Pomijając kwestie pragmatyczne w kontekście pogody oraz klimatu na rzecz metra skłaniają się również względy komfortu podróży. Tunele metra są odizolowane od powierzchni, więc stan pogody nie ma żadnego znaczenia podczas przemieszczania się nim. Sieć tramwajowa oraz autobusowa nie jest wystarczająco konkurencyjna dla ruchu samochodowego. Brak przestrzeni, w której można byłoby sprawnie połączyć te sposoby przemieszczania się. Metro natomiast może być niezwykle łatwo skorelowane z systemem parkingów, co ułatwi rezygnację z wjazdu do ścisłego centrum autem. Jest to niezwykle istotne zarówno ze społecznego jak i ekologicznego punktu widzenia, gdyż ograniczamy nie tylko zatory na drogach, ale również emisję szkodliwych gazów do atmosfery, co w przypadku Krakowa zmagającego się z problemem niezwykle silnego oraz groźnego smogu jest kwestią nadrzędną. Z perspektywy najemców obecność metra w pobliżu mieszkań może wygenerować znacząco wyższe zyski, zatem ma ono również pozytywny wpływ na gospodarkę i budżet miasta. Metro jest jedyną możliwością, która spowoduje wyjście z impasu, w którym obecnie tkwi Kraków. Nie istnieje obecnie inny sposób, który sprawiłby, że w perspektywie czasu miasto to nie „udusi się”. Jakość powietrza w tym drugim co do wielkości mieście Polski jest fatalna, a wręcz powoduje uplasowanie go w niechlubnej czołówce najbardziej dotkniętych problemem smogu miast w Europie. Pozostałe opcje są jedynie doraźnymi środkami i nawet najzagorzalsi przeciwnicy są zmuszeni, aby przyznać że światowy trend rozwoju wskazuje właśnie na ten typ komunikacji i prędzej czy później aby nie doszło do dramatycznej sytuacji trzeba będzie powziąć kroki zmierzające ku jego budowie. Stolica Małopolski wprawdzie nie w zawrotnym tempie, ale rozrasta się pod względem populacji stałej i tymczasowych mieszkańców. Niestety sieć tramwajowa już na dany moment jest przeciążona i nawet najlepszy jej rozwój w pewnym momencie okaże się niewystarczający, aby w poprawny sposób obsłużyć tak potężną ilość osób. Alternatywą rozwiązującą te zagadnienie jest właśnie metro. Biorąc pod uwagę sondaże przeprowadzane wśród ludności najbardziej palącymi problemami są zakorkowane ulice oraz uciążliwy smog- oba mogą zostać przynajmniej częściowo (położenia geograficznego Krakowa nie jesteśmy w stanie zmienić, więc groźba smogu będzie wisieć nad tym miastem niezmiennie) rozwiązane. W kontekście kosztów, które są przedstawiane jako jedna z głównych wad należy zaznaczyć, co jest wielkim atutem, że w większości zostaną one pokryte przez instytucje zewnętrzne- Fundusze Unii Europejskiej oraz prywatnego inwestora. Wieloletnie doświadczenia światowych stolic jakimi są np. Londyn czy też Paryż pokazują ogromne korzyści płynące z takiego rozwiązania. Londyn przez wiele

wieków zmagał się ze smogiem (powszechnie znany jest tragiczny epizod w jego historii zwany Wielkim Smogiem Londyńskim), wyjątkowo niską prędkością przejazdu autem w centrum i prężnie działające tam, słynne Underground pomogło się z tym uporać. Istnienie w Polsce metra, które znajduje się w Warszawie ułatwiłoby wdrożenie tego środka transportu w Krakowie. W stolicy pierwszy odcinek budowany był przez 25 lat, dlatego jego przykład może posłużyć jako wzorzec. Niestety ten system komunikacji nie jest pozbawiony również wad. Pierwszą i najczęściej podawaną są wysokie koszty budowy oraz eksploatacji. Nie ma precyzyjnych danych, które są w stanie odzwierciedlić dokładną sumę, ponieważ koszt jest podyktowany ilością linii oraz wybranym rozwiązaniem. Pewne jest jednak to, że suma ta wyniosłaby miliardy złotych. W przypadku nie uzyskania dotacji ze źródeł, które obecnie są prognozowane budżet miasta nie będzie w stanie ich pokryć. Liczby jasno pokazują, że dysproporcja pomiędzy kwotą potrzebną na budowę metra, a rozbudową sieci tramwajowej jest ogromna. Dodatkowo rozważając aspekt realizacji tego projektu przebudowa terenu pod metro oraz utworzenie tuneli i infrastruktury wspierającej spowoduje zakłócenia w funkcjonowaniu ruchu drogowego. Nie da się uniknąć pewnego ograniczenia, do którego dojdzie w wyniku prac budowlanych, które nieuchronnie niesie za sobą negatywny wpływ na poziom zadowolenia i komfortu mieszkańców. Do zastanowienia podaje się również fakt, że obecnie najbardziej prawdopodobnym scenariuszem będzie powstanie jednej linii metra, co w oczywisty sposób prowadzi do konkluzji, że nie jest ona w stanie obsłużyć wszystkich mieszkańców, gdyż różne są destynacje ich podróży i nie skupiają się w zaledwie jednej linii poprowadzonej w poprzek miasta. Dlatego w proponowanej formie metro nie jest wystarczającym środkiem komunikacyjnym i należy skupić się również na rozwoju pozostałych. Należy także pamiętać o stosunkowo dalekim położeniu od siebie przystanków, w porównaniu do pozostałych rodzajów transportu miejskiego. Aby metro osiągało zadowalające prędkości nie mogą się one znajdować zbyt blisko siebie, dlatego rozmieszczone będą w odległości około kilometra od siebie. To z pewnością spowoduje, że nie będzie to tak łatwo dostępne dla mieszkańców, choć nie można zaprzeczyć, że wciąż spełnia to podstawowe wymogi komfortu transportu. Również prognozowany wzrost liczby ludności, a co za tym idzie użytkowników komunikacji jest poddawany ciągłej dyskusji. Według części specjalistów szacowane wielkości są zawyżone i mylnie wprowadzają wrażenie konieczności tak wielkiej zmiany. Demografia nie jest nauką, w której zdecydowanie można określić sytuację z przyszłości, zatem ta sporna kwestia pozostanie nierozstrzygnięta. Istotnym skutkiem, jaki niosłoby za sobą skoncentrowanie się na idei metra jest zmniejszenie częstotliwości kursowania autobusów oraz tramwajów, co dla wprawdzie znikomej, aczkolwiek jednak pewnej części mieszkańców może prowadzić do zmniejszenia komfortu podróży po mieście. Nie sposób rozwijać tych dwóch antagonicznych gałęzi transportu jednocześnie, dlatego dla zwolenników pozostałych środków komunikacji może nie być to postrzegane jako krok naprzód.

Jednakże istnieją także zagrożenia wynikające z istnienia kolei podziemnej. W obecnych niespokojnych czasach metro jest narażone na niebezpieczeństwo przez możliwy atak terrorystyczny. Jego podziemna lokalizacja jak i ograniczone wejścia i przepustowość oddziałowują na to, że atak w takim miejscu może skutkować sporą ilością osób rannych oraz zabitych. Częste zamachy w metrach potwierdzają tą zależność. W ostatnich latach można wymienić między innymi zamach w Moskwie z 6 lutego 2004 roku i 29 marca 2010 roku, w Londynie z 7 lipca 2005 roku. Ataki nie ustają czego przykładem może być świeża sprawa z 22 marca 2016, wybuchu na stacji metra Maelbeek w Brukseli w 2016. Podsumowując jednak niekorzystne aspekty nie sposób nie zauważyć, że znaczna część z tych problemów znika przy znaczącym rozwoju sieci metra.

Środowisko

Na terenie województwa wystąpiły w 2015 roku przekroczenia poziomów dopuszczalnych następujących substancji: dwutlenku azotu, pyłu zawieszonego PM10, B(a)P w pylePM10 oraz pyłu zawieszonego PM2,5.12

PM10 Tabela 1. Szkodliwe substancje Poziom dopuszczalny substancji w powietrzu w µg/m3 Dwutlenek azotu 40 Pył zawieszony 40 Średnie stężenie substancji w ciągu roku [µg/m3 ] 63 55*

Benzoapiren w pyle zawieszonym PM10 5 7,65**

Pył zawieszony 20 37*

PM2,5

Źródło:http://monitoring.krakow.pios.gov.pl/opis-monitorowanychsubstancji *Jest to uśredniona wartość dla 3 stacji **Jest to uśredniona wartość dla 2 stacji W samym Krakowie znajduje się 6 aktywnych stacji pomiarowych. Do substancji wydzielanych w wyniku działalności transportu związanych ze smogiem należą benzoapireny oraz tlenki azotu. Oba związki są toksyczne: B(a)Prakotwórcze, NO/NO2- źle wpływa na system oddechowy. Należy wprawdzie zauważyć, że główną przyczyną przekroczeń norm zanieczyszczenia powietrza nie jest ruch samochodowy, lecz tzw. niska emisja; jednakże każda zmiana choć w najmniejszym stopniu poprawiająca obecny stan rzeczy jest konieczna, dlatego istnieje potrzeba ograniczenia ruchu drogowego.

Podsumowanie

Temat metra egzystuje w dyskusjach i zapewne nieprędko zniknie z pola zainteresowania. Należy skłonić władze miasta do podjęcia szybszego procesu decyzyjnego w kwestii tego środku transportu, gdyż w obecnej sytuacji znajdujemy

12http://monitoring.krakow.pios.gov.pl/opis-monitorowanych-substancji[dostęp 22.102016] http://www.krakowskialarmsmogowy.pl/smog/szczegoly/id/78 [dostęp 22.10.2016] http://www.smog.imgw.pl/home [dostęp 22.10.2016]

się w impasie. Warto także wsłuchać się w merytoryczną dyskusję i wyjąć z niej najbardziej obiektywne oraz specjalistyczne opinie , aby uniknąć kierowania się emocjami czy też korzyściami. Należy skupić się na najbardziej kluczowej kwestii a mianowicie finansowaniu budowy metra, gdyż bez pozyskania inwestora oraz dotacji europejskich nie jesteśmy w stanie zrealizować tej inicjatywy. Te wszystkie działania powinny zbliżyć nas do budowy metra w Krakowie. Dzięki temu miasto się rozwinie i zabłyśnie na arenie międzynarodowej.

Bibliografia

1. http://kropkinamapie.pl/arsenalna-najglebsza-swiecie-stacja-metra-kijowjakiego-znacie.html 2. http://metrokrakow.pl/historia_metra.html 3. http://www.gerot.pl/WWW/metro/coto.html 4. https://krabok.wordpress.com/2016/04/24/studium-rozwoju-systemutransportu-miasta-krakowa/ 5. http://innpoland.pl/115737,mieszkancy-wladze-miasta-i-naukowcy-chcawybudowac-metro-w-krakowie-to-nierealne-odpowiada-ekspert 6. http://krakow.naszemiasto.pl/artykul/krakow-naukowcy-czas-na-metrourzednicy-sie-nie-spiesza,3305313,art,t,id,tm.html 7. http://www.pk.edu.pl/index.php? option=com_content&view=article&id=771:metro-w-krakowie-jakie-kiedy-i-zaile&catid=8&Itemid=405&lang=pl 8. http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/tomasz-szuba-pytanie-nie-czytylko-jak-budowac-metro-w-krakowie-51629.html 9. http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/wiceprezydent-krakowaplanujemy-przetarg-na-metro-w-20152016-r-2605.html 10.http://krakow.pl/aktualnosci/ 108541,1482,komunikat,metro___tak_czy_nie_.html 11.http://wiadomosci.onet.pl/krakow/metro-w-krakowie-naukowcy-apeluja-o-jaknajszybsze-dzialanie/0r056h 12.http://krakow.wyborcza.pl/krakow/1,44425,19642304,plan-krakowskiegometra-w-rozsypce-uwagi-ekspertow.html 13.http://lovekrakow.pl/aktualnosci/w-2018-moze-rozpoczac-sie-budowa-jednejz-trzech-linii-metra_3287.html 14.http://www.gazetakrakowska.pl/artykul/3712596,metro-w-krakowie-budowana-pewno-nie-ruszy-w-tym-roku,id,t.html 15.http://www.radiokrakow.pl/rozmowy/s-albricht-metro-w-krakowie-jestniezbedne/ 16.http://krknews.pl/dzialania-dotyczace-metra-prowadzone-sa-po-dziadowsku/ 17.http://www.agh.edu.pl/blog-naukowy/info/article/metro-w-krakowie-za-iprzeciw/ 18.http://lovekrakow.pl/aktualnosci/w-2018-moze-rozpoczac-sie-budowa-jednejz-trzech-linii-metra_3287.html 19.http://www.gazetakrakowska.pl/artykul/3776611,bez-metra-krakow-sieudusi-w-stolicy-druga-linia-a-w-krakowie-tylko-debata-wideo,id,t.html

20.http://www.sgpm.krakow.pl/newsysn/UserFiles/File/2014-05-13-metrokrakow-prof-tajdus.pdf 21. http://monitoring.krakow.pios.gov.pl/opis-monitorowanych-substancji 22.http://www.krakowskialarmsmogowy.pl/smog/szczegoly/id/78 23.http://www.smog.imgw.pl/home 24.https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=60751 25.http://krakow.pl/referendum 26.http://www.gazetakrakowska.pl/motofakty/a/malopolskie-drogi-zatloczone-napotege-raport,9877913/ 27.http://korkowo.pl/raport/wiosenne-predkosci-w-centrach-miast-689 28.http://kmkrakow.atlaskolejowy.pl/stan.php 29. Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa w tym budowy metra