Porsche Taycan dalle pagine di Quattroruote by Studium Group

Estratto promozionale ristampato su richiesta di Porsche Italia S.p.A. e distribuito gratuitamente

PORSCHE

TAYCAN DALLE PAGINE DI

TURBO S LA PROVA SU STRADA

4S LE IMPRESSIONI DI GUIDA

orse sarebbero più adatti toni meno forti, perché di fatto questa storia deve ancora essere scritta, ma non è neppure il caso di nascondersi dietro diplomatici giri di parole. Quindi, diciamolo chiaramente: la nuova Porsche Taycan è un vero balzo nel futuro, una svolta epocale difficilmente paragonabile a tutti i modelli, pure unici e straordinari, che l'hanno preceduta nei 72 anni di storia del marchio. A dire il vero, un precedente ci fu, addirittura nel 1898, quando Ferdinand Porsche contribuì al progetto della P1 Egger-Lohner. Una vettura che disponeva di un motore elettrico su ogni ruota: in un colpo solo aveva realizzato un mezzo completamente elettrificato e un'auto a trazione integrale. Quella però era un'altra epoca e il progetto talmente avanti da essere considerato una stravaganza tecnica. E come tale fu trattata. Il seme, comunque, era stato gettato. Come dire che era entrato nel DNA dell'azienda ed è stato fatto poi fruttare, lentamente e lasciandosi guidare dall'istinto e dalla ricerca, dai suoi ingegneri. Nasce così, la Taycan: non un'auto elettrica ma una Porsche elettrica, distinzione che porta con sé un carico molto

importante di unicità, carattere, tradizione, stile e innovazione. Guidare la Taycan è vivere di persona una tappa fondamentale della storia dell'auto sportiva, e lo si percepisce con chiarezza anche nelle pagine della prova su strada di Quattroruote, che trovate qui di seguito. Taycan è rivoluzionaria e cambia il paradigma della propulsione elettrica grazie all'architettura a 800 volt, il doppio rispetto ai 400 delle vetture elettriche oggi sul mercato. Un'innovazione che offre molti vantaggi, come il risparmio di spazio e di peso. E soprattutto una ricarica più rapida. Sono parametri nuovi, ai quali dobbiamo abituarci, capaci di garantire prestazioni degne del marchio. Cavalcare il presente guardando al futuro significa non soltanto potenza e prestazioni, ma anche un impegno profondo verso l'ambiente. Per questo, con la Taycan, Porsche ha inaugurato a Zuffenhausen la linea di produzione a impatto zero, frutto di un investimento importante per costruire auto con un processo neutrale al 100% in termini di CO2. Il mondo in cui viviamo e la natura che ci circonda meritano protezione, al pari delle nostre emozioni, e Taycan le preserva entrambe. Benvenuti a bordo. Pietro Innocenti

Amministratore Delegato Porsche Italia

SCENARI PORSCHE E-PERFORMANCE

RIVOLUZIONE ELETTRICA Oltre a ridefinire il concetto di piacere di guida fra le automobili a emissioni zero, la Porsche è riuscita, con la Taycan, a cambiare il rapporto uomo-vettura. Senza aggiungere ansie da autonomia. Ecco perché

sono in grande espansione: percorrere l'intera lunghezza dello Stivale, dal Brennero fino a Palermo, presto sarà ben più semplice di quel che oggi si può immaginare. C'è poi l'aspetto, non secondario, della ricarica domestica. Tanto per cominciare, la Porsche prevede – in collaborazione con Alpiq Energia Italia S.p.A. – il sopralluogo di un tecnico, per valutare la soluzione di ricarica più adatta: si va dalla semplice wallbox a una colonnina dal design elegante, senza dimenticare l'Home Energy Manager. Un dispositivo "intelligente", in grado di modulare la potenza di ricarica dell'auto in modo da impedire eventuali sovraccarichi sull'impianto domestico durante tutta la durata del rifornimento: se necessario, il sistema riduce temporaneamente la corrente destinata alla vettura. In questo modo, l'interruzione di energia elettrica dovuta a sbalzi di tensione diventa un lonGUIDARE LA TAYCAN È QUALCOSA tano ricordo. Una delle soCHE OGNI AUTOMOBILISTA, PRIMA O POI, DOVREBBE PROVARE luzioni più semplici per fare il pieno nel proprio box alla lare di elettrico, avverte l'irresistibile tenta- Taycan è un contatore aggiuntivo da 11 kW zione di volgere lo sguardo altrove. di potenza, con tariffa flat di 100 euro al meEcco: dopo un giro di prova, come legge- se, in grado di riempire la batteria da 93,4 rete più avanti, anche il più dubbioso degli kWh in un tempo massimo di nove ore. automobilisti sarà costretto a rivedere le sue Una notte, in buona sostanza, necessaria opinioni. Pure in termini di autonomia, perché a rinnovare i 380 km (rilevati da Quattroruoquesta Porsche introduce l'efficiente archi- te) disponibili con un pieno. Se consideriamo tettura a 800 volt, quando le elettriche con- che, secondo la Porsche, il cliente tipo della venzionali possono sfruttarne 400. Ciò signi- Taycan non percorre più di un centinaio di fica, fra l'altro, tempi di rifornimento davvero chilometri al giorno, capite bene che ce n'è ridotti: si parla di un centinaio di chilometri d'avanzo per dormire sonni tranquilli, almeno accumulati in cinque minuti, a patto di ricari- per quanto riguarda l'utilizzo quotidiano. Se care a una colonnina ultraveloce da 270 kW. invece nel mirino c'è un viaggio più lungo del solito, allora l'itinerario è doverosamente piaRIFORNIMENTI VELOCI nificato dal sistema di navigazione tenendo Anche da qui passa la differenza tra il pri- conto della apprezzabile rete di colonnine: le ma e il dopo Taycan. La rete di stazioni di alternative per la ricarica rapida non mancaricarica ad alta potenza di Ionity e quelle che no di certo. A cominciare dalla rete delle vestanno nascendo nei Centri Porsche italiani locissime Ionity, in crescita costante. on si tratta soltanto di dire addio, in modo definitivo e senza rimpianti, al benzinaio. Un'auto come la Taycan porta con sé un cambio di paradigma che è già passato alla storia. E che ha spinto la Porsche a investire oltre 6 miliardi di euro nella mobilità elettrica da qui al 2022; di questi, 700 milioni sono serviti ad adeguare ecologicamente la fabbrica di Zuffenhausen alle nuove necessità produttive. La Casa tedesca, insomma, ci crede. La dimostrazione? Salutare definitivamente il carburante fossile al volante di un mezzo così fa bene al cuore. Anzi, una guidata della Taycan andrebbe inserita di diritto nel curriculum automobilistico di ogni appassionato che si possa definire tale. Anche dell'irriducibile che, solamente a sentir par-

Una strategia completa, capace di offrire la soluzione giusta per ricaricare la Taycan in ogni situazione: oltre alle colonnine di Ionity e in concessionaria, la Casa prevede anche soluzioni domestiche e destination charger

L'OFFERTA ITALIANA In Italia, Ionity conta attualmente otto stazioni di ricarica, con altre nove (sparse tra Veneto, TrentinoAlto Adige, Lombardia, EmiliaRomagna, Toscana, Basilicata e Sicilia) in dirittura d'arrivo. A livello europeo sono già presenti oltre 200 colonnine e la rete è in rapida espansione

COLONNINE IN RETE La notizia arriva dritta dritta dall'E-Performance Manager di Porsche Italia, Nicola Guidetti, e farà la felicità di chi ha intenzione di acquistare (oppure già possiede) una Taycan. «Su un totale di 29 concessionarie, circa la metà potrà erogare oltre 150 kW di potenza, mentre la restante parte si spingerà fino a quota 350». In quest'ultimo caso, quindi, la batteria della Taycan potrà ricaricarsi dal 5 all'80% in soli 22,5 minuti. All'atto dell'acquisto, i clienti della nuova elettrica di Zuffenhausen ricevono anche tre anni di Porsche Charging Service. In questo modo, tramite l'utilizzo di una semplice tessera, si può fare il pieno alle stazioni di ricarica Ionity sfruttando una tariffa agevolata, pari a 0,33 €/kWh; per tutte le altre colonnine (tranne quelle di Enel X, al momento) il costo sale a 0,35 €/kWh, cui si aggiunge una tariffa al minuto compresa fra gli 0,05 e i 0,45 euro, secondo la potenza della colonnina. Una rete che si sta ampliando, per soddisfare i bisogni di una clientela particolarmente esigente.

ELECTRIC

PROVA SU STRADA NUMERO 3.691

PORSCHE TAYCAN

Un passo verso il futuro che, più di tutto, è un modo per non restare fossili, nelle idee e nel carburante. Con una smodata capacità di trasformare i volt in velocità: settant'anni di tradizione hanno il loro peso di Alessio Viola • foto di Wolfango

TURBO S PREZZO (listino) MOTORE POTENZA CONSUMI € 190.977

1 anteriore 460 kW 1 posteriore 625 CV

Omologato

3,7 km/kWh

AUTONOMIA

Rilevato

3,6 km/kWh

Costo (ric. dom.) 5,51 €/100 km Omologato Rilevato Costo (ric. col.) 13,78 €/100 km 388 km 342 km 7

ELECTRIC

PROVA SU STRADA PORSCHE TAYCAN

ei garage della mia memoria, finora, l'unica Porsche verde era una 911 GT3 RS, una splendida 991.2 Lizardgrün. Da oggi, c'è parcheggiata accanto questa Taycan: un verde diverso per una tradizione diversa. Quella del mondo elettrico, al quale non c'è bisogno di giurare né amore acritico né odio ideologico. Semplicemente, il futuro dell'automobile passa (anche) di qui. Meglio allora accoglierlo e plasmarlo attorno ai propri valori. Come accade con la Taycan: dire che è un'auto elettrica non racconta tutto. Tout court, è una Porsche che (per caso, verrebbe da aggiungere) non utilizza combustibili tradizionali. Affianca le sorelle a benzina esattamente come accadde con la prima Porsche a gasolio nell'11 a.C. (avanti Covid, alias 2009). Per darmi modo di scrivere tutto ciò, alla Porsche hanno messo sul piatto il più grande investimento della loro storia (6 miliardi di euro, ovviamente non soltanto per questo modello): la cosa almeno in parte spiega il prezzo di listino, che fa della Taycan l'elettrica più costosa del globo terracqueo e rende meno stringenti eventuali paralleli con la Tesla. Se poi considerate che a dividerle ci sono pure nove primavere (e sette decenni di tradizione), diventa evidente il motivo per cui la Model S non è stata il convitato di pie-

tra per tecnici e progettisti. Avevano la consegna di regalare al mondo elettrico orizzonti ancora più alti, anche se poi, in maniera a volte conscia e a volte no, ogni tanto si finisce a ragionare con la californiana sullo sfondo. Quando non capita, invece, di fare i conti con la 911: quella sì è stata il benchmark costante e vagamente autoreferenziale di chi ha lavorato al progetto J1, sigla che è poi diventata la denominazione ufficiale del telaio che sta sotto la Taycan. PANAMERA? 911? La più eterna delle Porsche ha influenzato anche il lavoro dei designer, che questa volta hanno mantenuto la promessa di realizzare una coupé a quattro porte, ambizione mai del tutto realizzata dalla Panamera (che peraltro di porte ne ha cinque). Cofano curvo, parafanghi rialzati, fianchi larghi, tetto basso e spiovente: la Taycan ha forme più viscerali e aggiunge dettagli che profumano di futuro come la fanaleria posteriore. Il desiderio di avanguardia lo ritrovi nell'abitacolo, al quale si accede con una maniglia a scomparsa che, guarda caso, porta alla mente quella della 911. Ed è ancora lei che ritrovi, in filigrana, mentre ti sistemi al volante: la posizione è bassa allo stesso modo e il sedile è ugualmente capace di essere comodo nei lunghi viaggi e di sostene-

re nella guida impegnata. Più in generale, l'impostazione, sanissima, è quella. Nell'ossatura stilistica della plancia rintracci reminiscenze della 928 e una qualche continuità con la 911, ma di queste eco la Taycan non è prigioniera. Viene anzi da pensare che sia il primo atto di un nuovo corso, costruito su basi fortemente digitali. Il gesto atletico della messa in moto è saldo al suo posto, nella parte sinistra della plancia, con un tasto che fa le veci della chiave che fu. Grande nelle dimensioni più che nella personalità, serve più che altro per spegnere l'auto: quando vi sedete al volante, infatti, basta premere il pedale del freno e la Taycan è pronta a muoversi (sì, in perfetto stile Tesla). Non è granché visibile, proprio come il selettore di marcia che gli fa da controcanto a destra del piantone: posizione poco sexy per ciò che, in un certo senso, riassume in sé l'idea stessa della guida. Gli unici altri tasti fisici sono sulla porta, peraltro con il comando per gli specchi troppo arretrato. Per il resto è un trionfo di schermi, a partire dalla strumentazione: 16,8 pollici lasciati a giorno e vagamente scultorei (il profilo si riallaccia al quadro delle prime 911), con le zone esterne touch che accolgono alcuni tasti virtuali. Visivamente, sono all'esterno della corona del volante, che alla fine copre, a tratti, soltanto il termometro e l'orologio.

VAIRANORING

DOTAZIONI E ACCESSORI

Il video del giro completo su quattroruote.it

RECORD DI CATEGORIA La Taycan raccoglie il testimone della BMW M5 e diventa la quattro porte più veloce a Vairano. Anche qui riesce a dissimulare molto bene la sua massa e a far emergere un bilanciamento notevolissimo. Un accenno di sottosterzo compare all'ingresso delle curve più strette, mentre dal punto di corda si può sempre contare su un sovrasterzo di potenza facile da gestire e perfetto per velocizzare l'uscita. Soltanto nelle frenate scomposte si devono tenere a bada alcune intemperanze del retrotreno. A proposito di freni: infaticabili e con un pedale dalla modulabilità esemplare, inquinata soltanto da qualche sporadico indurimento. 166,3 km/h 1,10 g laterale

TEMPO SUL GIRO Esp disinserito Esp inserito (Psm Sport)

1'14"985 1'15"515

INTERTEMPI 20"54 25"04 29"41

Da A a B Da B a C Da C a A

110,8 km/h 0,69 g laterale 0,56 g longitudinale

74,4 km/h 1,03 g laterale

120,2 km/h 1,07 g laterale

143,5 km/h 1,04 g laterale

1,01 g longitudinale

100,0 km/h 0,98 g laterale CONDIZIONI METEO °C Temperatura aria 23 Temperatura asfalto 34

194,3 km/h 176,8 km/h 72,9 km/h 188,5 km/h 0,78 g laterale

Prezzi in euro

■ Acceleratore a fondo ■ Acceleratore parzializzato ■ Frenata

TEMPI DI RIFERIMENTO

Porsche 911 Carrera S 1'13"447 BMW M5 1'15"773 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 1'15"924

Prezzo di listino 190.977 Prezzo della vettura provata 209.772 Airbag anteriori, laterali e a tendina di serie Airbag ginocchia anteriori di serie Airbag laterali posteriori 421 Apertura porte senza chiave 1.122 Avviso angoli bui 793 Barre antirollio attive (Pdcc Sport) 3.355 Caricabatteria da 150 kW (400 V) 427 Caric. Modo 2 (Mobile charger connect) 1.110 Cavo ricarica Modo 3 305 Cerchi di lega da 21 pollici di serie 1 Climatizzatore automatico quadrizona 842 2 Display passeggero 1.049 Fari a matrice di Led di serie Frenata automatica di emergenza di serie Head-up display – Impianto hi-fi (Bose) di serie 3 Interni di materiale pregiato di serie Omologazione 5 posti 488 Porsche InnoDrive 3.148 4 Porsche Intelligent range manager 293 Retrovisori ripiegabili elettricamente 305 Ruote posteriori sterzanti di serie Sedili anteriori ventilati 1.037 5 Telecamera visione notturna 2.269 Telecamere 360° 1.452 Tetto panoramico 1.647 Vernice metallizzata di serie 6 Vetri fonoassorbenti scuri 1.885 Volante riscaldabile 275 In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) verniciatura nera, 1.220 euro; 2) con pompa di calore, 793 euro; 3) con 14 altoparlanti e 710 watt (Burmester 3D Surround con 21 altoparlanti e 1.455 watt, 4.703 euro); 4) comprende regolatore di velocità attivo, assistenza mantenimento traiettoria, utilizzo cartografia per la guida di livello 2, assistenza sterzo per manovre di emergenza e avviso incroci; 5) con funzione massaggio, 2.062 euro; 6) rosso carminio, 2.440 euro.

LE PINZE DEI CARBOCERAMICI, DAVANTI, HANNO DIECI PISTONCINI. CAMBIO PASTIGLIE? OGNI SEI ANNI 9

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PROVA SU STRADA PORSCHE TAYCAN

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Il resto delle indicazioni è raccolto all'interno, con tre strumenti ampiamente riconfigurabili. Con una logica già vista tra Audi e gruppo Jaguar Land Rover, seguono poi uno schermo principale da 10,9 pollici e, appena sotto, un gregario a sviluppo verticale. Non è finita: tutto a destra è incastonato un secondo 10,9 pollici. Costa oltre un migliaio di euro, non poco, e l'ufficialità racconta che sia dedicato al passeggero (quando guidate da soli, in effetti, riporta soltanto il logo Taycan). Resta da capire perché il vostro compagno di viaggio dovrebbe preferirlo al gemello centrale: sono vicinissimi, identici e gestiscono le stesse cose (musica e navigazione), semmai con qualche funzionalità in

meno per il secondo. Per il Guinness dei primati giova poi ricordare che il climatizzatore quadrizona (842 euro presenti sull'auto in prova) porta con sé un altro display da 5,9 pollici ai posti dietro. A tanta dovizia non corrisponde una user experience altrettanto straordinaria: l'insieme funziona bene, è veloce, ma non segna nuove frontiere in materia. In più, la plancetta della ricarica wireless, sotto l'appoggiabraccio centrale, è tutto fuorché comoda. A proposito: quest'ultimo non è granché capiente, anche se è comunque più ampio del cassetto sulla plancia, già al completo con il classico portadocumenti. Altre cose che non vanno? C‘è Apple CarPlay, ma manca Android Auto.

È invece ineccepibile la finitura, di altissimo livello anche nei dettagli: per quanto si possa cercare con attenzione, nulla è meno che ben fatto. A tratti, qua e là hai addirittura l'impressione di un vago overengineering, ma poco male: in un amen prevale una sensazione di teutonica accuratezza. Qualcosa che è evidente non soltanto nella scelta dei materiali o nell'impeccabile rumore che fanno le porte quando le chiudi, ma pure in espedienti come i foot garage, i due pozzetti per i piedi di chi sta dietro ricavati all'interno del pacco batterie. Un modo per massimizzare le potenzialità di un abitacolo che non è angusto, ma neppure prodigo di centimetri. Per inciso, ecco servite in un colpo continua a pag. 15

PORSCHE COMMUNICATION MANAGEMENT Dimensioni reali schermo (pollici) 10,8 + 8,3 Touch screen sì Prese Usb 4 di tipo C (2 solo ricarica) Ricarica wireless smartphone sì Android Auto/Apple CarPlay no/sì MirrorLink no Posizione e visibilità schermo •••• Definizione schermo ••••• Accessibilità comandi ••••• Telefono-vivavoce ••••• Navigatore ••••• Radio ••••• Impianto audio ••••• Collegamento a internet Sim interna App incorporate sì App smartphone sì Indice di sicurezza •••••

9 1. Display da 16,8 pollici. Sull'estremità sinistra, i tasti per i fanali; su quella destra, Esp, assetto, altezza da terra e tasto personalizzabile. 2. Rotellina Drive mode: Range, Normal, Sport, Sport plus e Individual. 3. Leva del cambio. 4. Schermo da 10,9 pollici. "Hey Porsche" per attivare i comandi vocali. 5. Le bocchette hanno

la peculiarità di non prevedere regolazioni di tipo meccanico. 6. Display da 8,4 pollici con feedback aptico: riunisce i comandi del climatizzatore, quattro shortcut e un touchpad. Quest'ultimo serve anche a governare lo schermo superiore. 7. Vano portaoggetti a giorno. 8. Schermo da 10,9 pollici dedicato al passeggero. 9. Cassetto portaoggetti: ha dimensioni davvero risicate

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PROVA SU STRADA PORSCHE TAYCAN

TECNICA

SEMPRE AL MASSIMO Pur a batteria, la Taycan è una Porsche e i progettisti hanno lavorato per garantire che le massime prestazioni possano essere tenute a lungo, cosa non facile sulle elettriche per via del surriscaldamento dei componenti dovuto all'elevata intensità di corrente in gioco. Ecco perché è la prima vettura ad adottare la rete elettrica a 800 volt in luogo dei consueti 400: a pari potenza, raddoppiando la tensione si dimezza l'intensità di corrente e pure la dissipazione di energia che

porta al riscaldamento dei componenti. Con l'ulteriore vantaggio di poter usare conduttori di minor sezione e, quindi, risparmiare 4 kg. Inoltre, è stato sviluppato un sofisticato sistema di climatizzazione della batteria e dei motori che consente di accettare un'elevata intensità di corrente per la ricarica, che così si compie in fretta: con le colonnine a 800 V e 270 kW, il pieno dal 5 all'80% si può fare in 22,5 minuti. Ma nella Taycan c'è molto di più: ecco le cose più importanti. R.B.

ASSETTO SUPER Per un comportamento stradale all'altezza di una Porsche, la Taycan sfrutta al massimo la tecnologia disponibile nel comparto sospensioni: avantreno a quadrilateri, retrotreno multilink a cinque leve, molle pneumatiche e ammortizzatori a controllo elettronico. Completano il quadro le barre antirollio elettromeccaniche attive e la sterzatura automatica del retrotreno. I freni carboceramici hanno pinze a dieci pistoni davanti e a quattro dietro: il livello di rigenerazione può essere demandato alla telecamera anteriore.

MOTORI AD HOC I due propulsori elettrici, sviluppati dalla Marelli, sono a magneti permanenti, meno soggetti a surriscaldarsi di quelli asincroni, grazie anche a un particolare avvolgimento dello statore, che consente pure di ottenere maggiore potenza. Il motore posteriore da 335 kW, completo di cambio e inverter, pesa 170 kg; quello anteriore da 190 kW, sempre con trasmissione e inverter, 76 kg.

CLIMA FAVOREVOLE Per smaltire il calore che si genera nei componenti elettrici e per mantenere la batteria alla temperatura più adatta per accelerare la ricarica, la Taycan dispone di un sofisticato sistema di raffreddamento che comprende un radiatore, tre pompe, sei valvole, due ventilatori e dieci sensori di temperatura. L'impianto interagisce con quello di climatizzazione della vettura ed è gestito in modo diverso nelle varie modalità di guida: per esempio, in quella Sport la portata di fluido aumenta.

DUE MARCE Il motore posteriore è collegato a un cambio a due velocità e al differenziale autobloccante a controllo elettronico. 1. Cambio epicicloidale a due marce, la prima per il massimo spunto da fermi, la seconda migliora il rendimento alle alte velocità. 2. Il bloccaggio del differenziale si può regolare per trasferire la coppia tra le ruote dell'asse.

ALTA TENSIONE La rete elettrica a 800 volt (il doppio del normale) consente di ottenere maggiori prestazioni e accelerare la ricarica della batteria. Oggi la potenza massima consentita è di 270 kW, ma in futuro salirà a 350 kW e oltre. Con le colonnine fast a 400 volt, la Taycan accetta 50 kW (a richiesta passa a 150).

CELLE AL SICURO L'esploso della batteria al litio mostra chiaramente i suoi componenti. 1. Scatola di collegamento con l'impianto elettrico della vettura. 2. I 33

5. Circuito di climatizzazione (raffredda o riscalda l'accumulatore, secondo le esigenze). 6. Fondo di acciaio per la protezione dagli urti.

moduli, ciascuno con 12 celle a busta, per un totale di 396. 3. Telaio di supporto e protezione di alluminio. 4. Uno dei vani per i piedi dei passeggeri posteriori.

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SCHEDA

Dati dichiarati dalla Casa relativi alla vettura in prova Motore • Anteriore elettrico sincrono a magneti permanenti • Potenza max 190 kW (258 CV) • Coppia max 400 Nm • Posteriore elettrico sincrono a magneti permanenti • Potenza max 335 kW (456 CV) • Coppia max 550 Nm • Potenza max sistema 460 kW (625 CV) • Potenza max sistema con overboost 560 kW (761 CV) • Coppia max di sistema con overboost 1.050 Nm Batteria • Agli ioni di litio, sotto il pianale • 2 gruppi, 33 moduli, 396 celle

• Tensione 723 volt, energia 93,4 kWh Trasmissione • Trazione integrale elettrica • Cambio automatico a 2 marce sul motore posteriore • Differenziale posteriore con trasferimento di coppia attivo Pneumatici • Pirelli P Zero Elect Ant. 265/35ZR21 101Y Post. 305/30ZR21 104Y • Kit di riparazione Corpo vettura • Scocca di acciaio con parti di alluminio, 2 volumi, 4 porte, 4 posti • Avantreno a quadrilateri, molla pneumatica, barra stabilizzatrice attiva • Retrotreno multilink a 5 leve, molla

pneumatica, barra stabilizzatrice attiva • Ammortizzatori idraulici a controllo elettronico • Sterzatura automatica del retrotreno • Freni a disco carboceramici autoventilanti, Abs ed Esp • Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico Dimensioni e massa • Passo 290 cm • Carreggiata ant. 169 cm, post. 166 cm • Lungh. 496 cm - Largh. 197 cm - Alt. 138 cm • Massa 2.370 kg, a pieno carico 2.870 kg • Bagagliaio ant. 81 dm3, post. 366 dm3 Prodotta a • Zuffenhausen (Germania)

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ELECTRIC

PROVA SU STRADA PORSCHE TAYCAN

TEST SISTEMI ADAS

In collaborazione con

CARATTERISTICHE PRINCIPALI Telecamera Radar Sensori ultrasuoni Lidar Laser scanner Range di funzionamento Veicoli Pedoni

1 3 12 – – da 10 km/h da 10 km/h

DOTAZIONI DELL'AUTO IN PROVA

Prezzo

Disattivabile

Regolabile

Frenata automatica di emergenza di serie sì Regolatore di velocità attivo a richiesta sì Assistenza mantenimento di traiettoria a richiesta sì Avviso angoli bui a richiesta sì Monitoraggio traffico posteriore – Commento: il regolatore di velocità attivo e l'assistenza per il mantenimento della traiettoria sono contenuti in un unico pacchetto, denominato Porsche InnoDrive (3.148 euro).

no sì no no -

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: -

PEDONI

Efficace fino a

Avvisi

ATTRAVERSAMENTO (a 5 km/h) Adulto 50 km/h sì ••••• ••••• Bambino 50 km/h sì Commento: il sistema ha gestito in maniera esemplare sia l'attraversamento dell'adulto (come sempre intento a spingere un passeggino) sia quello del bambino. Anche alla massima velocità prevista dai nostri test, la Taycan è riuscita a frenare mantenendo un apprezzabile margine rispetto alla sagoma. Sempre puntuali anche gli avvisi acustici.

VEICOLI

Efficacia

Avvisi

MARCIA IN COLONNA L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

Mitigazione

sì

•••

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

Mitigazione

sì

••

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

Nessun impatto

sì

•••••

Impatto

sì

••

Non rilevabile

–

FALSA PARTENZA L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

PARCHEGGIO L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: negli scenari con veicoli, la Taycan non ha per nulla brillato. Pure nella situazione più semplice, la prima, è riuscita a evitare l'ostacolo soltanto una volta, mentre in tutti gli altri casi ha semplicemente limitato il contatto. In proporzione, ha fatto meglio di molte altre nello scenario più complesso, quello con auto disallineate, dove di nuovo è riuscita a mitigare l'impatto.

Valutazioni Euro NCAP

Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli. Anno 2019

Pedoni 3,8/6

Veicoli 2,1/7

La Turbo S prevede di serie i sedili sportivi con 18 regolazioni. Possono essere adattate anche la lunghezza del sedile e la larghezza dello schienale: dettagli importanti, il primo per il confort, il secondo per quando si guida veloce

segue da pag. 10

soltanto due grandi differenze rispetto alla Tesla, che è decisamente meno ben fatta, ma più spaziosa. Dietro, qualche centimetro in più ci sarebbe stato bene, più che altro per regalare accessibilità. E il fatto che il quinto posto sia a richiesta, e che alla Porsche lo definiscano "configurazione 4+1", la dice lunga sul suo raggio d'azione.

IL PESO NON SI SENTE Qui un Mezger non c'è (i flat six più estremi, dal nome del loro progettista, ndr) e le note vagamente spaziali del Porsche electric sport sound si tengono lontane da maldestre operazioni nostalgia: del futuro non bisogna avere paura e servono semmai a ingaggiare il pilota quando va forte. Non a caso, compaiono in Sport plus, mentre nella quotidianità il silenzio si sposa con un gran confort: la Taycan si muove con morbida ragionevolezza e, tra un corpo vettura che non lascia nulla al caso e il modo di porsi rispetto all'asfalto, sulla carta è perfetta anche per i lunghi viaggi. L'assenza di un motore termico non aiuta a nascondere il rumore di rotolamento dei 21 pollici (che peraltro si fa sentire pure a bassa velocità), anche se, quando le distanze sono ampie, bisogna fare i conti soprattutto con il raggio d'azione.

Per quanto abbia la missione di riscrivere le regole del mondo EV e in buona parte ci riesca (non a caso, la concept da cui deriva si chiamava Mission E), la Taycan non si sottrae a certe limitazioni che, nelle tre dimensioni, sono connaturate a questo tipo di veicoli: autonomia e tempi di ricarica, dei quali parliamo a pagina 165. Sarebbe da citare anche il peso, ma a Zuffenhausen, come vedremo, in questo caso hanno fatto il miracolo: c'è, ma non si sente. Quando metti giù tutto, la Taycan si candida per una moderna reinterpretazione dell'espressione inferno verde. Lo stacco da fermo è vera e totale violenza, una fiondata che non ha confronti nel mondo termico e che scende (si fa per dire) ai livelli di una supercar intorno ai 120-130 orari. Il g meter nel cruscotto conferma le sensazioni, ratificate dagli ancora più precisi strumenti del Centro prove: con il launch control, 2,64 secondi sullo 0-100. Siamo dalle parti dei 2,56 della 918 Spyder e dei 2,55 della 911 GT2 RS, attuale record della nostra pista. L'attentissima gestione termica della batteria (che assieme a quella della massa ha tolto il sonno a parecchi ingegneri) rende la Taycan capace di questa drag race tutte le volte che vuoi. Non solo sul singolo sparo: la

pindarica serenità con la quale ha affrontato il giro di pista, al di là del notevolissimo responso cronometrico, è la prova provata che il risultato è di livello assoluto. Zero cedimenti anche dopo diversi giri a cannone. UN PRIMA E UN DOPO Peraltro solo lì, a velocità Warp, ti accorgi che un leggerissimo rollio c'è, perché finché vai semplicemente forte o fortissimo appare azzerato. Merito dell'arsenale di meccatronica messo in campo, che culmina in elementi come le quattro ruote sterzanti, le barre antirollio attive (optional, ma imprescindibili), il torque vectoring. Perfettamente miscelati dal Porsche 4D Chassis control (che evita conflitti o sovrapposizioni tra i diversi dipartimenti elettronici), ti fanno dimenticare tutti quei chili: mai e poi mai immagineresti che le bilance ne abbiano registrati 2.459. Quelli percepiti sono 1.800, grammo più grammo meno, e il modo di approcciarsi all'asfalto è straordinario. Tra le elettriche, la Taycan apre nuove prospettive. Anzi, riscrive le regole, un po' come fece la 458 Italia, tra le sportive di razza, una decina di anni fa. A differenza della gran parte delle EV, poi, non sembra un computer su ruote: in termini di sensazioni è il suo

MANCA IL TURBO, OVVIO, MA NEL NOME SERVE: RACCONTA CHE QUESTA È LA TAYCAN PIÙ POTENTE 15

ELECTRIC

PROVA SU STRADA PORSCHE TAYCAN

RICARICA DOTAZIONE Cavo

Domestico (modo 2), Wallbox/colonn. (Modo 3)

Presa

Tipo 2 (lato sinistro)

Ccs Combo 2 (lato destro)

Caricabatteria interno 11 kW trifase

Livelli di ricarica domestica 10 ampere

Ricarica in corrente continua

150 kW a 400 volt; 270 kW a 800 volt

TEMPI E COSTI Presa domestica a 2,3 kW1 (da 0 a 100%) Tempo 43h 02' Costo (0,20 €/kWh) kWh erogati Efficienza ricarica (%) Tempo per ricaricare 100 km

Presa a 22 kW (da 0 a 100%) Tempo Costo (0,45 €/kWh) kWh erogati Efficienza ricarica (%) Tempo per ricaricare 100 km

€ 19,80 99,0 84 11h 59' 9h 00' € 42,40 94,3 89 2h 38'

Presa a 50 kW a corrente continua (da 20 a 80%) Tempo 1h 09' Costo (0,50 €/kWh) kWh erogati Tempo per ricaricare 100 km

€ 27,00 54,1 35'

Presa a 350 kW a corrente cont. (da 20 a 80%) Tempo 19' Costo (0,33 €/kWh)2 kWh erogati Tempo per ricaricare 100 km

€ 17,70 53,6 10'

Note: 1) valori stimati; 2) Ionity per clienti Porsche.

pregio più grande. Risponde come una 911, a tratti: il peso sarà pure tanto, ma è rasoterra e questo aiuta a piazzare altrettanto in basso il baricentro. D'altra parte, mezzo secolo e passa di motore a sbalzo dimostra che, alla Porsche, hanno una certa capacità nel gestire gli handicap tecnici. Emula la sorella più che equivalerle, alla fine, ma non va dimenticata una differenza fondamentale: la Taycan non è una sportiva vera. È una granturismo come la Panamera (che è pure più leggera), pur se ben più motivata: è sempre supercomposta, agile e, in uscita di curva, la trazione fa paura. Persino se apri il gas (posso ancora chiamarlo così?) prima del tempo: allarga il giusto con le ruote dietro, ma l'efficacia prevale e non c'è mai neppure l'ombra dell'ignoranza. Lungi da me rimangiarmi le buone parole che ho sempre speso per le Tesla, ma questa Porsche gioca in un altro campionato e vedremo come Elon Musk risponderà con le versioni Plaid a tre motori. E poi lo sterzo, che in ogni istante ti dà la sensazione di padroneggiare in maniera perfetta le ruote anteriori. Racconta per filo e per segno quel che accade là davanti e, pur senza la prontezza di una supercar a motore centrale, ogni grado di movimento del volante ha un suo senso forte. IL CAMBIO C'È. E NON C'È Quando li cerchi, i carboceramici rispondono con forza: una quasi impercettibile esitazione iniziale cui segue una straordinaria generosità. Anche se poi, nella vita di tut-

ti i giorni, è sufficiente la frenata rigenerativa: arriva a infilare nelle batterie fino a 265 kW e, secondo la Casa, basta nel 90% delle situazioni. Ma niente one pedal feeling, che alla Porsche evidentemente considerano roba da signorine: la Taycan si gestisce come una vettura termica e, finché non tocchi il pedale, la rigenerazione equivale al compianto freno motore. Con un tasto sul volante puoi aumentare l'effetto di un pochino oppure, se tieni premuto a lungo, lasciar fare alla telecamera frontale. La quale, secondo quel che vede, decide se aumentarlo o diminuirlo: comodo e pratico. A mano a mano che affondi il piede sul pedale, poi, il passaggio dalla frenata rigenerativa a quella reale è perfetto e inavvertibile. In Sport plus, il cambio al retrotreno si percepisce, ma la sua teatralità non è comparabile, neppure da lontano, con l'universo termico: senti il passaggio di marcia intorno ai 90 orari se acceleri forte, ma alla fin fine rimane un dispositivo per ampliare l'efficienza (migliora l'accelerazione, alza la velocità massima e riduce i consumi a velocità costante). A proposito di cambio: quando ti ingaggi con la strada e arrivi a una curva, sulle prime i paddle e il gesto della cambiata sono l'unica cosa di cui senti la nostalgia. Alla fine ci fai l'abitudine, che anzi arriva persino prima di quel che t'aspetti. Ed è proprio quello il momento in cui ti convinci definitivamente che, con la Taycan, la bella guida senza se e senza ma ha cittadinanza anche nell'elettrocene.

PER FARE IL PIENO ALLA VELOCITÀ DELLA LUCE, SERVONO LE COLONNINE DI IONITY: 229 IN EUROPA, 5 IN ITALIA

380

4,0

Tempo impiegato Velocità media (km/h)

km/kWh

un percorso stradale, soggetto AUTONOMIA E CONSUMI - CICLO NORMALIZZATO QUATTRORUOTE

BENE, MA NON AL TOP Numeri interessanti, a un'incollatura dalla Tesla Model S P90D provata nel 2016: risultati che, almeno in parte, spostano l'ansia da autonomia dall'auto alle infrastrutture. In questo senso, la rete Ionity (a 350

kW, ben più dei 150 dei Supercharger, l'equivalente Tesla) è ancora acerba: cinque colonnine in Italia (e altre dieci in arrivo), con una tariffa di 0,33 €/kWh per i clienti della Casa. Che ricevono anche tre anni

di Porsche charging service: prevede l'accesso a gran parte delle colonnine (al momento, manca Enel X) a 0,35 €/kWh, cui aggiunge una tariffa al minuto da 0,05 a 0,45 euro, secondo la potenza della colonnina.

COSTI

€/100 km

Domestica

Fast

5,52 5,16 5,86 5,51

13,80 12,89 14,65 13,78

0,20 €/kWh 0,50 €/kWh

Città Statale Autostrada Media

70%

QRT EFFICIENCY INDEX

Scarto trip computer 14,2% 342

Porsche Taycan Jaguar I-Pace

317 342

354

Tesla Model S P90D

366 354 379

Porsche Taycan

354

Top range

Jaguar I-Pace Tesla Model S P90D

403

Kia e-Niro

241

Jaguar I-Pace

I-Pace

Model S

Taycan

AUTONOMIA

Dati in km

PERCORRENZE

Dati in km/kWh

3,6

Porsche Taycan

4,1

Jaguar I-Pace

5,0

Valore medio

3,7

Tesla Model S P90D

3,7

Jaguar I-Pace

3,3

4,0

Tesla Model S P90D Porsche Taycan

3,6

Città

3,9

Porsche Taycan

3,7

Statale

Autostrada

333

Tesla Model S P90D

Media generale

Città

322

Porsche Taycan

Media generale

388

2,5

Jaguar I-Pace

Statale

3,4 3,5

Tesla Model S P90D

Autostrada

AUTONOMIA E CONSUMI - CICLO STRADALE QUATTRORUOTE

QUI SI AVVICINA AL DICHIARATO 37%

39%

Città

76 km

24%

Statale

80 km

Autostrada

51 km

207 km

Percorso complessivo

AUTONOMIA

PERCORRENZA

380 km

4,0

km/kWh

Data Data Oradidipartenza partenza Ora (°C) Temperatura(°C) Temperatura Tempoimpiegato impiegato Tempo (km/h) Velocitàmedia media(km/h) Velocità

13/05/2020 10.15 22 4h 32' 46

un percorso stradale, soggetto

PROVA SU STRADA PORSCHE TAYCAN TURBO S

Massima (autolimitata) Scarto tachimetro (%)

260,4 4,0

ACCELERAZIONE

secondi

0-60 km/h 0-100 km/h 0-130 km/h 0-180 km/h 0-200 km/h 0-220 km/h 400 metri da fermo Velocità d'uscita (km/h) 1 chilometro da fermo Velocità d'uscita (km/h)

1,4 2,6 4,0 7,4 9,3 11,5 10,5 211,5 19,5 258,8

anteriore posteriore

90 80 70 60 50 40 km/h

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

FRENATA

a minimo carico

38,3

1,03

3,0

142,8

1,10

2,5

100 km/h su asfalto asciutto + pavé

45,2

0,87

100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio

97,5

0,40

anteriore posteriore

3,5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 scarso

105

AGILITÀ DI MANOVRA Diametro di sterzata tra muri (metri)

11,4

Giri del volante

2,5

Sforzo volante in manovra (kg)

1,5

Totale angoli bui Visibilità posteriore (ostacolo alto 70 cm)

110° (31%) maggiore di 10 m

Visibilità montante anteriore sinistro Uomo ••• Bambino •• Bicicletta ••• Giudizio complessivo •••

VANO DI CARICO Anteriore 34-40

ottimo

1,0

metri

61,4 60,8 60,4 60,7 61,2 61,2 60,8 61,8 61,7 61,2 85

1,5

0,5

10 frenate da 130 km/h a pieno carico

ottimo discreto scarso

2,0

RESISTENZA FRENI

discreto

70,7

m/s2 4,0

metri

100 km/h a minimo carico

200 km/h

SOSPENSIONI

dB(A)

57,0 64,1 74,8

scarso

1,2 1,6 2,7 3,3 4,0 1,3

50 su asfalto 50 su asfalto drenante 50 su pavé Max in accelerazione

discreto

secondi

70-90 km/h 70-100 km/h 70-120 km/h 70-130 km/h 70-140 km/h 30-60 km/h

Indice di articolazione (A.I.) 100

km/h condizione

RIPRESA

misure in centimetri, angoli in gradi

ACUSTICO

ottimo

km/h

discreto

VELOCITÀ

ottimo

ABITABILITÀ E VISIBILITÀ

CONFORT

PRESTAZIONI

scarso

ELECTRIC

pavé

caditoie passo gradino stradali rotaie lastroni carraio

50 km/h

30 km/h

30-37

Posteriore 45 90-148

PROVE DINAMICHE TENUTA DI STRADA Accelerazione laterale

104

181-209

misure in centimetri

1,13

••••• STABILITÀ

57-67

km/h

Doppio cambio di corsia sul bagnato

•••••

Cambio di corsia in rettilineo

•••••

Cambio di corsia in curva

•••••

99 200 113

Agilità e sicurezza conducono la Taycan tra i birilli in maniera perfetta. Incurante della massa, questa Porsche passa i test a velocità molto elevate, lasciando al guidatore la piacevolissima sensazione di padroneggiare la situazione. A ciò contribuisce anche l'elettronica, che interviene sempre in maniera puntuale e delicata.

Capacità complessiva (litri) di cui sotto il pavimento (litri) Altezza soglia di carico (cm)

Ant. 58 – 66

Post. 363 29 67

DATI VETTURA MASSA In condizioni di prova (kg) Ripartizione massa (% ant-post.)

2.459 49-51

AERODINAMICA Cx stradale Superficie frontale (m2) Indice di forma (Cx·S)

0,287 2,308 0,662

Editoriale Domus Sistema di qualità certificato ISO 9001-2015

POSTO GUIDA

••••• CONFORT

Rispetta l'ergonomia e strizza l'occhio alla bella guida: si sta con le gambe distese e vicini all'asfalto (42 cm da terra, nove più che nella 911).

PLANCIA E COMANDI

•••• PRESTAZIONI

Una modernità splendida da vedere, ma a volte un po' avara dell'immediatezza che serve quando si guida. Servirebbe qualche comando fisico in più.

STRUMENTAZIONE

INFOTAINMENT

CLIMATIZZAZIONE

VISIBILITÀ

•••••

••••• RICARICA

•••••

Incuranti della massa, i carboceramici regalano decelerazioni strepitose a tutte le andature. Notevole equilibrio anche in situazioni difficili.

Due motori e un cambio (al retrotreno) dal potenziale straordinario. In un nanosecondo si passa dalla più totale morbidezza alla violenza. Grazie all'architettura a 800 volt, stabilisce nuovi parametri: 270 kW. Alle colonnine giuste (le, per ora, pochissime Ionity), il pieno è velocissimo.

••••• COMPORTAM. DINAMICO ••••• SERVIZI MOBILITÀ

Un quadrizona di notevole raffinatezza. A richiesta (e presente sull'esemplare) la pompa di calore, che migliora l'efficienza del riscaldamento.

•••

Si piazza vicinissima alla Tesla, come dimostra la media di 3,6 kWh/km, appena inferiore ai 3,7 della californiana.

••••• POWERTRAIN

Ben mixato tra le ragioni di una comoda berlina e ciò che serve quando si guida. Pronto il giusto, precisissimo e progressivo. Bel feedback.

•••• FRENI

Grande dispiegamento di display, altrettanta raffinatezza, ma logiche tutto sommato convenzionali. Manca Android Auto: inspiegabile.

••••

Qui non segna nuovi standard. Fa meglio della I-Pace, ma resta dietro alla Model S provata a suo tempo e alle migliori esecuzioni coreane.

••••• CONSUMO

Semplicemente spaventose, in tutte le situazioni. La forza in sé, e ancor più l'immediatezza con la quale è disponibile, non hanno confronti.

••••• STERZO

Un powermeter centrale e un'amplissima possibilità di riconfigurare il layout. Si gestisce tutto, con grande facilità, dal volante.

••••• AUTONOMIA

Non si arriva all'effetto tappeto volante, ma buche e tombini sono sempre ben filtrati. Silenziosa, nonostante la sonorità degli enormi pneumatici.

L'ottima impostazione di base e la gran profusione di elettronica lasciano spazio a un piacere di guida vero e sincero. Molto bene anche nelle emergenze.

••••

Tre anni di Porsche charging service: 0,35 €/kWh (e da 0,05 a 0,45 €/min) su molte colonnine (Enel X escluse, per ora). Con Ionity, 0,33 €/kWh.

Legenda (vale per tutte le tabelle della prova) • Insufficiente •• Sufficiente ••• Discreto •••• Buono ••••• Ottimo • Vale ½ stella ••••• Con lode

PAGELLA

••••

Montanti anteriori non fastidiosi e, più in generale, una bella padronanza della strada. Meno bene dietro: meglio affidarsi a telecamere e sensori.

FINITURA

•••••

ACCESSORI

•••••

Siamo su livelli altissimi. Sia dentro sia fuori è tutto pressoché perfetto, dettagli di secondo e di terzo piano compresi.

La si può far aderire perfettamente ai propri gusti. Viste le cifre, però, elementi come il caricabatterie da 150 kW sarebbero potuti essere di serie.

DOTAZ. SICUREZZA/ADAS

••••

Su questo esemplare c'è tutto, guida assistita di livello 2 compresa. Considerando la categoria, fa specie che l'avviso angoli bui sia a richiesta.

ABITABILITÀ

•••

BAGAGLIAIO

•••

Verrebbe da definirla una quattro posti secchi. Dietro lo spazio non abbonda, ma i limiti sono soprattutto dal punto di vista dell'accessibilità.

Dimensioni adeguate al piglio generale piuttosto che alle dimensioni del corpo vettura. Davanti, spazio per un trolley. O per i cavi di ricarica.

PREGI

Prestazioni. Fuori del comune. È capace di tenere testa alle supercar più prestanti. Handling. Mette da parte la massa ed esibisce un'efficacia sconosciuta al mondo EV.

DIFETTI

Accessibilità posteriore. Salire e scendere richiede attenzione e una certa agilità. Dotazioni di sicurezza. C'è tutto, ma un po' troppe voci sono a richiesta.

IL RAPPORTO TRA MASSA E CAVALLI È MOLTO FAVOREVOLE: OGNUNO È CHIAMATO A SPOSTARE 3,8 CHILI 19

INQUADRA IL QR CODE E GUARDA LA VIDEO PROVA DI PAOLO MASSAI: SCOPRIRAI TUTTI I SEGRETI TECNICI DELLA TAYCAN 21

ELECTRIC

IMPRESSIONI DI GUIDA

GHIACCIO BOLLENTE Abbiamo testato la nuova versione d'ingresso della top car elettrica tedesca oltre il Circolo polare artico, in uno scenario da fiaba natalizia. Per scoprire che freddo e gelo non la spaventano

a i volumi giusti, quelli di un'auto concepita per essere elettrica: bassa e larga davanti, con l'abitacolo rastremato e una coda ben disegnata dove il Dna della Casa di Stoccarda è ancora più evidente. Dentro la Taycan, anche in questa nuova versione d'ingresso, la 4S, l'atmosfera è quella di sempre. Declinata, però, in un universo, per così dire, parallelo. Si sta seduti in basso, ben sostenuti da un sedile profilato con cura, con le gambe semidistese e il volante piccolo e verticale che incorpora la manopola del Driving mode con la quale si selezionano i cinque setup disponibili (Range, Normal, Sport, Sport plus e Individual). L'accensione è, come su tutte le Porsche, a sinistra, ma la chiave è sostituita da un pulsante. Il quadro strumenti è un unico schermo Tft che riproduce i classici indicatori circolari, seguito dai due grandi display tra console e tunnel, senza contare il quarto davanti al passeggero. Ovviamente, non c'è più il contagiri, rimpiazzato da un flussometro d'energia. RISPOSTE IMMEDIATE È la prima volta che guido una Taycan. Sapevo che mi sarei trovato davanti un oggetto particolare, a dir poco speciale, ma questa sportiva tedesca supera ogni aspettativa. Non ho alcun dubbio, sono di fronte a una nuova generazione di auto elettriche. Chiunque voglia avventurarsi in questo

PERFORMANCE BATTERY PLUS Dati dichiarati dalla Casa

Motore • Anteriore e posteriore elettrico sincrono a magneti permanenti • Potenza max totale 420 kW (571 CV) • Coppia max 650 Nm Batteria • Agli ioni di litio, 93,4 kWh Trasmissione • Trazione integrale • Cambio automatico a 2 rapporti Prestazioni • Velocità max 250 km/h • 0-100 km/h 4,0 s • Autonomia 463 km Dimensioni e massa • Passo 290 cm • Lunghezza 496 cm Larghezza 197 cm Altezza 138 cm • Massa 2.220 kg Prezzo • € 117.296

campo non potrà prescindere da questa automobile. Ma, al di là del lato tecnico, che è davvero intrigante (batteria a 800 volt, ricarica in corrente continua fino a 270 kW, cambio a due velocità ecc.), ce n'è un altro che mi sta entusiasmando, e non poco: la Taycan è una Porsche diversa da tutte quelle che l'hanno preceduta, modernissima, futuribile, ma pur sempre una vera Porsche. E questo non era scontato. La spinta, ogni volta che affondo l'acceleratore, è a dir poco sorprendente, decisa. Sulla neve non posso osare più di tanto perché

le ruote, tutte e quattro, oltre un certo limite si mettono a pattinare vorticosamente, però la sensazione d'immediatezza che caratterizza la risposta dei motori elettrici è subito avvertibile. E le condizioni estreme in cui mi trovo a guidare mi permettono di apprezzare un'altra caratteristica della Taycan, cioè il bilanciamento pressoché perfetto con cui la coppia fluisce sulle ruote. Diversamente che su una integrale tradizionale, qui non ci sono frizioni che si chiudono in funzione dei segnali che arrivano

dai vari sensori per trasferire la coppia da un assale all'altro. L'elettronica monitora il comportamento dell'auto e regola di conseguenza la coppia motrice dei due motori. In questo modo non ci sono ritardi, la risposta è immediata e la guida diventa più semplice e istintiva. In pista, con l'Esp disinserito, riesco a farle fare quello che voglio. Basta sfiorare il freno per dare forza all'avantreno e portarla a girare. Se poi il sovrasterzo diventa eccessivo, basta controsterzare e accelerare con un po' più di decisione per riportare il muso

I freni anteriori hanno pinze a sei pistoncini. A richiesta, l'impianto Pscb, con i dischi trattati al tungsteno, o quello carboceramico. Lo spoiler posteriore (qui a lato) si solleva in funzione della velocità. Oltre i 180 km/h, l'auto si abbassa di 22 mm. In questo modo il Cx si riduce fino a 0,22

VA PIÙ LONTANO La 4S rappresenta l'entry level nel mondo Taycan. Meno potente delle sorelle Turbo, offre comunque prestazioni di grande rilievo a un prezzo molto inferiore. Equipaggiata con la batteria Performance Plus (optional a 5.660 euro), è anche quella che garantisce la maggior autonomia (463 km, ciclo 4S Wltp). Qui sotto, Taycan un confronto varie versioni.Battery Plus Taycantra 4SlePerformance Taycan 4S Taycan Turbo Taycan 4STurbo Performance Battery Plus Taycan S Taycan Turbo Taycan Turbo S

Prezzo

(migliaia di €)

Prezzo (migliaia di €)

530 159

193 159 193

sulla traiettoria corretta. A questo punto, con lo sterzo ormai riallineato e l'auto che scivola verso l'esterno, posso accelerare ancora di più mentre la Taycan esce velocissima dalla curva con tutte e quattro le ruote che mordono disperatamente la neve. Fantastico! In condizioni così precarie di aderenza, ho avuto modo di apprezzare molto anche i freni. Nonostante la rigenerazione elettrica (fino a 265 kW di potenza, pari a 0,4 g), il pedale conserva la corsa e la proverbiale consistenza di quello di una 911.

Batteria (kWh)

93 93 7993 93 93 93

530

571

Potenza 571 680 (CV)

Potenza (CV)

761 680 761

Autonomia (km)

413

407 413

450 407463

450 463

112 117 112 117

Marco Perucca Orfei

23 Da Quattroruote n. 773 - Gennaio 2020

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