Вести Автомобильно-дорожного института =Bulletin of the Automobile and Highway Institut. №2(33),2020 by Донецкий политехник (Донецкий национальный технический университет)

I SSN1 9907796

â&#x201E;&#x2013; 2( 33) ,2020

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ ДОНЕЦКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Международный научно-технический журнал Издается с октября 2004 г. Выходит 4 раза в год

№ 2(33), 2020

2 Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute: международный научно-технический журнал / АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». – Донецк, 2020. – № 2(33). – 208 с. Учредитель и издатель: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет». Журнал зарегистрирован Министерством информации Донецкой Народной Республики: Свидетельство о регистрации средства массовой информации ДНР Сер. ААА № 000051 от 20.10.2016 г. Журнал внесен в Перечень рецензируемых изданий. Приказ Министерства образования и науки Донецкой Народной Республики № 960 от 09 июля 2019 г. В журнале опубликованы научные труды по техническим и экономическим наукам по следующим группам специальностей: 05.04.02 Тепловые двигатели; 05.22.01 Транспортные и транспортнотехнологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте; 05.22.08 Управление процессами перевозок; 05.22.10 Эксплуатация автомобильного транспорта; 05.23.05 Строительные материалы и изделия; 05.23.11 Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей; 05.23.19 Экологическая безопасность строительства и городского хозяйства; 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям сферы деятельности…); 08.00.13 Математические и инструментальные методы экономики. Журнал индексируется и реферируется в базах данных: Google Академия (http://scholar.google.com.ua), Science Index РИНЦ (http:/elibrary.ru). Редакционная коллегия Главный редактор: Чальцев М. Н. (д-р техн. наук, проф.) Зам. главного редактора: Высоцкий С. П. (д-р техн. наук, проф.), Мищенко Н. И. (д-р техн. наук, проф.) Ответственный секретарь: Гуменюк М. М. (канд. экон. наук, доц.) Члены редакционной коллегии: Андриенко В. Н. (д-р экон. наук, проф.) Башевая Т. С. (канд. техн. наук, доц.) Братчун В. И. (д-р техн. наук, проф.) Быков В. В. (канд. техн. наук, доц.) Вовк Л. П. (д-р техн. наук, проф.) Губа В. В. (канд. техн. наук, доц.) Дрозд Г. Я. (д-р техн. наук, проф.) Дудников А. Н. (канд. техн. наук, доц.) Лепа Р. Н. (д-р экон. наук, проф.) Заглада Р. Ю. (канд. экон. наук, доц.) Мельникова Е. П. (д-р техн. наук, проф.) Легкий С. А. (канд. экон. наук, доц.) Насонкина Н. Г. (д-р техн. наук, проф.) Карпинец А. П. (канд. хим. наук, доц.) Оробинский В. И. (д-р с.-х. наук, проф.) Курган Е. Г. (канд. экон. наук, доц.) Половян А. В. (д-р экон. наук, доц.) Коновальчик М. В. (канд. техн. наук) Полуянов В. П. (д-р экон. наук, проф.) Морозова Л. Н. (канд. техн. наук, доц.) Пухов Е. В. (д-р техн. наук, проф.) Николаенко В. Л. (канд. техн. наук, доц.) Тимохин В. Н. (д-р экон. наук, проф.) Никульшин С. В. (канд. техн. наук, доц.) Солнцев А. А. (д-р техн. наук, доц.) Самисько Д. Н. (канд. техн. наук, доц.) Сильянов В. В. (д-р техн. наук, проф.) Селезнёва Н. А. (канд. экон. наук, доц.) Хоменко Я. В. (д-р экон. наук, проф.) Скрыпник Т. В. (канд. техн. наук, доц.) Чистяков И. В. (д-р техн. наук, проф.) Химченко А. В. (канд. техн. наук, доц.) Шатров М. Г. (д-р техн. наук, проф.) Чорноус О. И. (канд. экон. наук, доц.) Шилин И. В. (канд. техн. наук, доц.) Издается в соответствии с Решением ученого совета АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». Протокол № 7 от 27.05.2020 г. Адрес редакции: 84646, г. Горловка, ул. Кирова, 51, Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» Тел.: +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. Эл. почта: vestnik-adi@adidonntu.ru Интернет: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru

ISSN 1990-7796 Подписано в печать 27.05.2020 г. Формат 70  90/16. Заказ № 73. Тираж 100 экз. Печать: АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». Распространяется бесплатно  Авторы статей, 2020  АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2020

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

MINISTRY OF EDUCATION AND SCIENCE OF THE DONETSK PEOPLE’S REPUBLIC AUTOMOBILE AND ROAD INSTITUTE OF STATE EDUCATIONAL ESTABLISHMENT OF HIGHER PROFESSIONAL EDUCATION «DONETSK NATIONAL TECHNICAL UNIVERSITY»

International scientific and technical journal Published since October 2004 Issued four times per year

№ 2(33), 2020

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

4 Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute: international scientific and technical journal / АRI DONNTU – Donetsk, 2020. – № 2(33). – 208 p. Founder and publisher: Automobile and Road Institute of State Educational Establishment of Higher Profesional Education «Donetsk National Technical University». Journal is registered by the Ministry of Information of the Donetsk People’s Republic: Mass media registration certificate of the DPR Ser. ААА № 000051 of 20.10.2016. Journal is included in the List of peer-reviewed publications. Order of the DPR Ministry of Education and Science № 960 of 09 July 2019. Journal contains scientific studies on technical and economic sciences on following groups of specialties: 05.04.02 Heat Engines; 05.22.01 Transport and Transport and Technological Systems of the country, its regions and cities, Production Organization in Transport; 05.22.08 Transportation Process Management; 05.22.10 Automobile Transport Maintenance; 05.23.05 Construction Materials and Products; 05.23.11 Design and Construction of Highways, Underground Railroads, Airfields, Bridges and Transport Tunnels; 05.23.19 Ecological Safety of Construction and Municipal Services; 08.00.05 Economics and National Economy Management (by branches of activity…); 08.00.13 Mathematical and Instrumental Methods of Economics. Journal is indexed in abstract and bibliographic databases: Google Academy (http://scholar.google.com.ua), Science Index RISC (http:/elibrary.ru). Editorial Board: Editor-in-Chief: Chaltsev M. N. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Deputy Editor-in-Chief: Vysotskiy S. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.), Mishchenko N. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Executive Secretary: Gumeniuk M. М. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Members of the Editorial Board: Andrienko V. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Bashevaia Т. S. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Btratchun V. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Bykov V. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Vovk L. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Guba V. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Drozd G. Ya. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Dudnikov А. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Lepa R. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Zaglada R. Yu. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Melnikova Е. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Legkii S. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Nasonkina N. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Karpinets А. P. (Cand. of Chem. Sc., Assoc. Prof.) Orobinskii V. I. (Dr. of Agric. Sc., Prof.) Kurgan Е. G. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Polovian А. V. (Dr. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Кonovalchik М. V. (Cand. of Tech. Sc.) Poluianov V. P. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Morozova L. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Pukhov Е. V. (Dr. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Nikolaenko V. L. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Timokhin V. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Nikulshin S. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Solntsev А. А. (Dr. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Samisko D. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Silianov V. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Selezneva N. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof. Khomenko Ya. V. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Skrypnik Т. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Chistiakov I. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Khimchenko А. V. (Cand.of Tech.Sc., Assoc. Prof.) Shatrov М. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Chornous О. I. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Shilin I. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Published in accordance with the dicision of the Academic Council of the Automobile and Road Institute of the State Educational Establishment of Higher Profesional Education «DONNTU». Protocol № 7 of 27.05.2020. Editorial Office adress: Kirov St., 51, Gorlovka 84646, Automobile and Road Institute of the State Educational Establishment of Higher Profesional Education «Donetsk National Technical University». Tel.: +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. E-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Website: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru

ISSN 1990-7796

Signed for posting and printing 27.05.2020. Format 70  90/16. Order № 73. Circulation of 100 copies. Printed: Automobile and Road Institute of DONNTU. Distributed free of charge.  Authors, 2020  АRI DONNTU, 2020

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТ....................................................................................................................................... 9 А. В. Химченко, Н. И. Мищенко, В. В. Коваленко, П. П. Гладкоскок

ПОДХОДЫ К ИМИТАЦИОННОМУ МОДЕЛИРОВАНИЮ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ФИКСИРУЮЩЕГО МЕХАНИЗМА ............................................................................................ 9 Д. Н. Самисько

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТОКОВ НАСЫЩЕНИЯ НА ОСНОВАНИИ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА ...................................................... 19 С. В. Никульшин, В. Ю. Векличев, Д. С. Никульшин

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОРИЗИРОВАННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА .................... 30 И. Ф. Воронина, Ф. М. Судак, А. Э. Кулиш, Р. Е. Зверев

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА УСЛУГИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА АВТОСЕРВИСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ............. 41

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ .................................................................... 48 Т. В. Скрыпник А. В. Хоролец

ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ РЕГЕНЕРИРОВАННОЙ АСФАЛЬТОБЕТОННОЙ СМЕСИ ДЛЯ РЕМОНТА ПОКРЫТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ .......................................................................................... 48 Т. В. Скрыпник, Р. А. Пилипенко ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ УСТРОЙСТВА УКАТЫВАЕМЫХ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ

ПОКРЫТИЙ ЖЕСТКОЙ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ ............................................................................. 55

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ........................................................................................... 62 С. П. Высоцкий, А. А. Печенога

КОМБИНИРОВАННЫЙ ПРОЦЕСС МИКРОФИЛЬТРАЦИИ И ОБРАТНОГО ОСМОСА ДЛЯ ОЧИСТКИ ШАХТНЫХ ВОД ............................................................................................................... 62 С. П. Высоцкий, Р. В. Рыжова

ИОНООБМЕННАЯ ДЕМИНЕРАЛИЗАЦИЯ ВОДЫ С ПРИМЕНЕНИЕМ ДИОКСИДА УГЛЕРОДА В КАЧЕСТВЕ РЕГЕНЕРАНТА ................................................................................................................ 68 С. П. Высоцки, О. Ю. Ятченко

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕМБРАННЫХ СИСТЕМ ОЧИСТКИ ВОДЫ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ПОРОШКООБРАЗНОГО АКТИВИРОВАННОГО УГЛЯ........................................... 77

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ.................................................................................................. 87 Н. И. Хромов

ГУМАНИЗАЦИЯ ТРУДА – ОСНОВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ТРУДОВОЙ ЖИЗНИ РАБОТНИКА......................................................................................................................... 87 Р. Н. Лепа, Н. В. Белоброва

СТАНОВЛЕНИЕ ЭКОНОМИКИ ЗНАНИЙ: МИРОВОЙ И ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ОПЫТ ................... 94 О. А. Курносова

ГЕНЕЗИС, ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СЕРВИСНОЙ ПАРАДИГМЫ ЛОГИСТИКИ ............................................................................................................. 109 Е. Г. Курган, Е. И. Яценко

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ И ФАКТОРАМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ .................................................................................................. 120 В. Н. Антонов А. А. Ювко

МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ СПОРТИВНОГО МАРКЕТИНГА ............... 131 ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

6 С. А. Легкий, Е. А. Кропива

ОБОСНОВАНИЕ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ УСЛУГ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ЭФФЕКТИВНОЙ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ .................................................................................................................. 139 Г. А. Шавкун, Ю. В. Костенко

АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В КОНТЕКСТЕ ПОВЫШЕНИЯ ЕГО КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ................ 147 А. А. Кужелева

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ .................................................................................. 155 И. А. Ангелина, Я. С. Мусацкая

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕССА СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСНЫХ СИТУАЦИЙ ........................................................ 171 Л. В. Ганич

ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО ТРУДА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ ....................................................................................................................................... 181 В. О. Бессарабов

ЛОГИКА И АРХИТЕКТОНИКА КОНЦЕПЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В УСЛОВИЯХ ЦИФРОВИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ .................................................................................................... 190 Н. А. Гладкий

ПРАКТИКА СОЦИАЛЬНОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В СЛОВАКИИ И ПОЛЬШЕ: СОПОСТАВИТЕЛЬНЫЙ КОНТЕКСТ ............................................................................................... 200

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

TABLE OF CONTENTS TRANSPORT………………………………………………………………………………………………….

A. V. Khimchenko, N. I. Mishchenko, V. V. Kovalenko, P. P. Gladkoskok

APPROACHES TO SIMULATION MODELLING OF ELEMENTS INTERACTION OF THE FIXING MECHANISM…………………………………………………………………………………………

D. N. Samisko

DETERMINATION OF SATURATION FLOWS BASED ON THE COMPUTER SIMULATION OF THE TRAFFIC FLOW………………………………….................................................................. 19 S. V. Nikulshin, V. Yu. Veklichev, D. S. Nikulshin

MONITORING SYSTEM IMPROVEMENT OF THE OPERATING EFFECTIVENESS OF THE AUTHORIZED CAR SERVICE ENTERPRISES……….…………………………………………………. 30 I. F. Voroninа, F. M. Sudak, A. E. Kulish, R. E. Zverev

DEMAND FORECASTING FOR SERVICES OF CAR SERVICE CENTERS………………………… 41

HIGHWAY CONSTRUCTION AND MAINTENANCE…….……………………………………… 48 T. V. Skrypnik, A. V. Khorolets

EXPERIENCE OF USING RECLAIMED ROAD CONCRETE MIX FOR ROAD PAVEMENTREPAIR…………………………………………………………………………………………... 48 T. V. Skrypnik, R. A. Pilipenko

FEATURES OF THE ARRANGEMENT TECHNOLOGY FOR ROLLED CEMENT CONCRETE SURFACES OF THE HARD ROAD PAVEMENT………………………………………………………..….... 55

ENVIRONMENT PROTECTION……………………………………………………………………..… 62 S. P. Vysotskiy, А. А. Pechenoga

COMBINED MICROFILTRATION AND REVERSE OSMOSIS PROCESS FOR MINE WATER TREATMENT………………………………………………………….………………………………………… 62 S. P. Vysotskiy, R. V. Ryzhova

ION-EXCHANGE WATER DEMINERALIZATION USING CARBON DIOXIDE AS A REGENERANT…………………………………………………………….…………………………………… 68 S. P. Vysotskiy, O. Yu. Yatchenko

EFFICIENCY IMPROVEMENT OF THE MEMBRANE WATER PURIFICATION SYSTEMS THROUGH APPLICATION OF THE POWDERY ACTIVATED CARBON……………………………. 77

ECONOMICS AND MANAGEMENT………………………………………………………………….. 87 N. I. Khromov

LABOUR HUMANIZATION IS THE MAIN DIRECTION OF THE QUALITY IMPROVEMENT OF AN EMPLOYEE CAREER DEVELOPMENT………………………………………………………………. 87 R. N. Lepa, N. V. Belobrova

FORMATION OF THE KNOWLEDGE ECONOMY: GLOBAL AND DOMESTIC EXPERIENCE…………………………………………………………………………………..………………. 94 О. А. Kurnosova

GENESIS, DEVELOPMENT STAGES AND CONCEPTUAL ITEMS OF THE LOGISTICS SERVICE PARADIGM………………………………………………………………………………………… 109 Е. G. Kurgan, Е. I. Iatsenko

THEORETICAL APPROACHES TO THE DEFINITION AND FACTORS OF THE ENTERPRISE ECONOMIC STABILITY………………………………………………………………………………………. 120 V. N. Antonov, A. A. Yuvko

IMPLEMENTATION MECHANISM OF THE SPORTS MARKETING DEVELOPMENT STRATEGY…………………………………………………………………………………………..…………. 131

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

8 S. А. Legkii, E. A. Kropiva

SUBSTANTIATION OF THE COMPETITIVENESS MANAGEMENT PROCESS OF THE ROAD PASSENGER TRANSPORT SERVICES BASED ON THE EFFECTIVE TARIFF POLICY………………………………………………………………………………………………… 139 G. A. Shavkun, Y. V. Kostenko

ANALYSIS OF THE FINANCIAL AND ECONOMIC ACTIVITIES OF A METALLURGICAL ENTERPRISE IN THE CONTEXT OF ITS COMPETITIVE RECOVERY…………………………….. 147 А. А. Kuzheleva

CONCEPTUAL FOUNDATIONS OF STRATEGIC PLANNING OF REGIONAL SOCIAL AND ECONOMIC SYSTEMS……………………………….…………………………………………………….... 155 I. A. Angelina, Y. S. Musatskaia

ORGANIZATION IMPROVEMENT OF THE STRATEGIC PLANNING PROCESS IN CRISIS SITUATIONS…………………………………….……………………………………………………. 171 L. V. Ganich

STUDY OF THE ADMINISTRATIVE WORK ORGANIZATION IN MODERN CONDITIONS…………………………………………………………………………………………………… 181 V. О. Bessarabov

LOGIC AND ARCHITECTONICS OF THE CONCEPT OF ECONOMIC SECURITY ENSURING OF ENTREPRENEURIAL ACTIVITY IN THE CONTEXT OF THE ECONOMIC DIGITALIZATION………………………………………………………………………….…… 190 N. А. Gladkii

SOCIAL ENTREPRENEURSHIP PRACTICE IN SLOVAKIA AND POLAND: COMPARATIVE CONTEXT……………………………………………………………………………………200

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ТРАНСПОРТ УДК 004.94 + 629.43 А. В. Химченко, канд. техн. наук, Н. И. Мищенко, д-р техн. наук, В. В. Коваленко, П. П. Гладкоскок Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ПОДХОДЫ К ИМИТАЦИОННОМУ МОДЕЛИРОВАНИЮ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ФИКСИРУЮЩЕГО МЕХАНИЗМА Проведена апробация практического применения для имитационного моделирования в Simulink контактного взаимодействия трехмерных объектов аналитического и дискретного матричного методов построения моделей. Показано, что работа с моделями деталей в виде матриц является перспективной, так как позволяет автоматизировать решение задачи. Достигнуто увеличение скорости моделирования в Simulink за счет применения аппроксимирующей нейронной сети более чем в 106 раз. Ключевые слова: имитационное моделирование, механизм фиксации штока, упругое взаимодействие деталей, применение Matlab Simulink

Введение Автомобильная техника сегодня – это сложные технические системы, разработка и отладка которых требует больших финансовых и материальных затрат. Сегодня автомобиль уже не сильно отстает от авиации по сложности конструкции и уровню применяемых технологий. Целый ряд передовых технологий, отрабатываемых в авиации, находит применение и в автомобильном транспорте. Именно поэтому интересны цифры, прозвучавшие в докладе Государственного летноиспытательного центра Министерства обороны Российской Федерации им. В. П. Чкалова (ГЛИЦ). На сегодняшний день объем работ при проектировании летательных аппаратов следующий: 5–10 % – математическое моделирование, 10–15 % – полунатурное моделирование, 75–85 % – летные испытания. К 2025 году поставлены цели достичь применения математического моделирования до 15–20 %, полунатурного моделирования – 20–30 %, а на летные испытания оставить 50–65 % [1]. Модельно-ориентированное проектирование позволяет сократить время проектирования и уменьшить финансовые затраты. Сегодняшние тенденции в авиации – это уже и сегодняшние тенденции в автомобилестроении. Особенно при проектировании беспилотных автомобилей и разработке новых силовых установок. В Автомобильно-дорожном институте ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» на кафедре «Автомобильный транспорт» ведутся разработки перспективных конструкций двигателей внутреннего сгорания [2]. Существенное внимание уделяется моделированию рабочего процесса и работе отдельных конструктивных элементов. В качестве инструмента, оптимального для условий проведения исследований, принято моделирование в среде Matlab и Simulink. Достаточно часто в различных конструкциях элементов автомобиля, в том числе двигателей, встречаются фиксирующие механизмы. Это фиксаторы положения рычага коробки переключения передач, фиксаторы штока в бесшатунном двигателе с отключением цилиндров путем остановки поршня, фиксаторы отключаемых клапанов газораспределительного механизма или другие подобные механизмы. Моделирование их работы связано с рядом трудностей. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

10 Целью данного исследования был поиск технологии имитационного моделирования в Simulink контактного взаимодействия трехмерных объектов таких, как шток и палец в фиксирующем механизме остановки цилиндра бесшатунного двигателя: нахождение силы взаимодействия, точки ее приложения и направления действия с приемлемой скоростью моделирования для применения в системной модели. Проблема имитационного моделирования механизма Описание общих подходов к моделированию механизма отключения цилиндра приведено в [3]. Из особенностей следует отметить, что в процессе работы фиксирующего механизма шток и палец взаимно перемещаются. Шток имеет возможность перемещения вдоль оси Z и поворота относительно этой же оси. Палец, учитывая конструктивные особенности, может перемещаться вдоль оси X штока и поворачиваться относительно всех осей. Контакт деталей может осуществляться по поверхностям с разной геометрией. Как показывает опыт, физическое твердотельное моделирование в Simulink позволяет достаточно хорошо описать различного рода связи между деталями. Однако для моделирования взаимодействия деталей, которые не находятся в постоянной кинематической связи, специальных стандартных блоков у разработчиков мало. Они описывают контакт лишь простейших геометрических фигур. Имеется дополнительная библиотека Simscape Multibody Contact Forces Library. Но ее специализация не позволяет решать ряд специфических задач. Например, трехмерную задачу фиксации штока цилиндрическим пальцем. Конечно, такие задачи, но в другой постановке, решены в САПР, предназначенных для 3D моделирования, но это или не может быть интегрировано в Simulink, или интеграция существенно затруднена. В связи с этим были опробованы различные подходы к поиску решения. Сравнение матричного и аналитического подходов к моделированию На этапе поиска рационального подхода к моделированию взаимодействия пальца и штока была выполнена попытка найти аналитические решения для определения пересечения поверхностей взаимодействия. Уравнения, описывающие взаимодействующие поверхности штока и пальца достаточно просты. Это уравнения цилиндров и плоскостей. Наилучшим образом цилиндрические поверхности описываются в цилиндрических координатах, а плоскости – в декартовых. Поэтому так или иначе необходимо перейти к одной из систем координат. В зоне фиксации пальца, имеются вырезы, выполненные цилиндрами, перпендикулярными оси пальца. Совместное решение уравнений, описывающих основной цилиндр штока и вырезающий цилиндр, дают уравнения ребер, образованных пересечением поверхностей: x

Dшт 2  2 Dшт   Rпал  Z пал  z  Z пал  Rпал  z 

y

2 Dшт

2 Z пал z  Rпал 2  Z пал 2   Dшт

 Rпал  Zпал  z  Rпал  Zпал  z   z 2

;

(1)

(2)

где x, y и z – координаты; Dшт – диаметр цилиндра штока; Rпал, Zпал – радиус и координата центра цилиндрического выреза под палец. В зависимости от сочетания знаков «плюс» и «минус» получаем четыре уравнения, описывающих линии пересечения в четырех октантах. Аналогичные уравнения можно получить для других четырех октант. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

11 Это пересечение только двух поверхностей, описывающих шток. Всего поверхностей пять. Но уже на этом этапе очевидно, что решением, позволяющим найти зону пересечения, будет достаточно сложная система уравнений – набор заданных кусочно-аналитических функций. В случае описания поверхности штока заранее могут быть найдены точки пересечения ребер (рисунок 1), а следовательно, и определена система уравнений. Но оперировать такими уравнениями достаточно сложно.

Рисунок 1 – Линии и точки пересечения поверхностей, описывающих цилиндр штока и вырезанный полуцилиндр под палец в зоне фиксации пальца ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

12 Кроме того, в зависимости от текущего перемещения пальца и угла поворота штока необходимо искать новые уравнения, описывающие дополнительные пересечения. Это усложняет процесс автоматизации вычислений и решения данной задачи, который является необходимым условием для имитационного моделирования. В связи с этим было принято решение использовать матричный подход. Для этого изначально были созданы модели штока и пальца, которые представляют собой трехмерные матрицы координат в полярных и декартовых системах. Графики этих матриц отображают поверхности деталей, взаимодействие между которыми возможно в процессе моделирования. В качестве примера на рисунке 2 показана поверхность штока, описанная в виде матрицы.

Рисунок 2 – Поверхности штока, описанные в виде матрицы Модели взаимодействующих деталей готовятся один раз и могут иметь различный размер, в зависимости от требований к ним. Размер может быть определен в зависимости от:  требований к точности моделирования;  требований ко времени моделирования;  располагаемыми вычислительными ресурсами: объемом оперативной памяти, возможностью объединения компьютеров в вычислительный пул. Сравнение положения точек взаимодействующих деталей относительно оси штока позволяет достаточно легко и точно определить наличие и зону этого взаимодействия. Кроме того, аналитически несложно осуществляется поворот деталей и их перемещение. Поворот, например, выполняется с помощью матричных операций умножением модели на матрицу поворота. Матричный подход позволяет получить модели поверхностей в заданный момент времени. Фактически аналитическая геометрия позволяет описать положение точки поверхISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

13 ности с помощью поворота локальной системы координат и перемещение центра координат заданной детали в новую точку пространства. Указанные преимущества определили выбор матричного подхода к моделированию. В дальнейшем работа велась с матричными моделями взаимодействующих деталей. Поиск взаимного положения и пересечения поверхностей пальца и штока Задача поиска взаимного положения пальца и штока фактически является задачей преобразования координат точек поверхности деталей в динамике. При имитационном моделировании в Simulink блоки измерений позволяют получить данные о повороте системы координат и перемещении интересующих точек. Таким образом, задача сводится к определению новых координат поверхности детали с учетом поворота и перемещения локальной системы координат. Разберем математическую модель и технологию получения матрицы, описывающей положение поверхностей деталей в конкретный момент времени. В качестве исходных данных рассматриваем известные координаты начала локальной системы координат пальца и углы ее поворота относительно соответствующих координатных осей. Поворот локальной системы координат и, соответственно, поворот точек может быть описан с помощью матрицы поворота в трехмерном пространстве [4, 5]. Любое вращение в трехмерном пространстве может быть представлено как композиция поворотов вокруг трех ортогональных осей, например вокруг осей Декартовых координат. Этой композиции соответствует матрица, равная произведению соответствующих трех матриц поворота на угол α в трехмерном Декартовом пространстве с неподвижной системой координат [6]:

0 0  1  cos  0 sin    cos   sin  0      M x ()   0 cos   sin   , M y ()   0 1 0  , M z ( )   sin  cos  0  .  0 sin  cos     sin  0 cos    0 0 1      

(3)

С помощью преобразования координат были получены текущие значения точек в матрицах поверхности штока Ашт и поверхности пальца Ап:

Aшт  Aшт0  M x (x )  M y (y )  M z (z );

(4)

Aп  Aп0  M x (x )  M y (y )  M z (z ) ,

(5)

где Ашт0, Ап0 – матрицы поверхностей штока и пальца в локальных системах координат. В дальнейшем выполнялись следующие действия. Модели деталей для удобства анализа и преобразования зоны пересечения были переведены в полярные координаты. Учитывая то, что зона пересечения не может быть вне наибольшего диаметра штока, из матрицы, описывающей поверхность пальца, были отброшены точки, имеющие длину радиус-вектора больше, чем диаметр штока. Модель штока также была ограничена по высоте так, чтобы все точки лежали между соответствующими координатами пальца. Последовательными проверками максимальных и минимальных значений координат z, ρ и φ была достигнута минимизация размеров матриц. Далее проводилось сравнение координат точек и были оставлены только те части матриц, которые соответствуют условию пересечения поверхностей:

 zп  zшт ;  п  шт ;    ,  п шт ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(6)

14 где индексами «п» и «шт» обозначены соответствующие координаты пальца и штока в полярной системе координат. Определение силы взаимодействия пальца и штока При взаимодействии двух твердых поверхностей в зоне соприкосновения возникают, как правило, силы трения и упругости. Силы упругости направлены перпендикулярно опорной поверхности, а силы трения по касательной в точке соприкосновения. На основании информации о координатах поверхностей возможно определение зоны пересечения поверхностей, то есть деформации. Знания об упругих деформациях могут позволить получить значение силы, действующей при взаимодействии пальца и штока. Для моделирования поверхностного взаимодействия пальца и штока необходимо определить: точку взаимодействия – точку приложения равнодействующей сил упругой деформации деталей; величину силы и ее направление. При наличии нормальной составляющей силы взаимодействия найти силу трения не будет представлять сложности. Для определения силы упругости, как правило, используется закон Гука ( E    ), описывающий взаимосвязь между относительной линейной деформацией ε и напряжением σ. Применение метода конечных элементов, несмотря на его широкие возможности вплоть до оптимизации топологии детали из условия равнопрочности отдельных элементов [7], при имитационном моделировании сложной технической системы пока нецелесообразно, так как существенно увеличивает время вычислений. Это при имитационном моделировании работы двигателя становится неприемлемо. Процесс моделирования взаимодействия деталей является дискретным. Это означает, что не всегда удается определить момент соприкосновения деталей. Наиболее вероятно, что в процессе имитации система определит положение деталей до соприкосновения, а в следующий момент модельного времени, с учетом динамики взаимодействующих деталей и шага времени моделирования, их поверхности пересекутся. В этот момент необходимо определить возможную глубину деформации и возникшую при этом силу упругости. Даже в случае определения момента соприкосновения сила в этот момент не действует и поверхности начнут пересекаться на следующем шаге. С одной стороны, деформации деталей нельзя считать абсолютно линейными, так как происходит их объемная деформация. С другой стороны, закон Гука дает достаточную точность при инженерных расчетах и работает не только при линейных перемещениях, но и при наличии касательных напряжений. Это прекрасно иллюстрирует применяемость закона Гука к цилиндрическим пружинам. Учитывая вышесказанное, задачу определения силы упругого взаимодействия можно свести к задаче определения зависимости линейной относительной деформации ε деталей и определения площади поверхности соприкосновения S при деформации. То есть равнодействующая сила из закона Гука F

 dS  E  dS .

(7)

В сравнении с методом конечных элементов описанный подход, очевидно, будет менее точным и приведет к некоторым погрешностям, но позволит гораздо точнее определить силу и направление взаимодействия в сравнении с плоским рассмотрением задачи. С некоторой допустимой погрешностью можно считать направлением действия равнодействующей силы упругости направление из точки приложения перпендикулярно оси пальца, так как реальное соприкосновение не приводит к существенной деформации, а нормальная сила действует перпендикулярно опорной поверхности. Таким образом, направление действия силы упругости может быть легко найдено после определения точки приложения силы. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

15 Учитывая физическое понятие центра тяжести (центра масс), равнодействующая сила будет приложена в центре масс площади средней поверхности деформации, для которой относительная деформация выполняет роль плотности силы. Наличие декартовых координат точек средней поверхности деформации позволяет определить ее центр масс исходя из общего выражения

m r  , m i i

(8)

где rc – радиус-вектор центра масс;

ri – радиус-вектор i-й точки системы; mi – масса i-й точки. Закон Гука в дискретной форме дает возможность определить взаимосвязь равнодействующей силы упругости и ее элементарных составляющих Fi  Ei Si  F   Fi  E  i Si . i

(9)

Таким образом, исходя из моментов сил относительно начала координат, получаем, аналогично нахождению центра масс, значение радиус-вектора, направленного к точке приложения равнодействующей силы:

 F r  S r   . F  S i i

i i i

(10)

i i

Здесь i Si представляет собой массу mi каждой i-й точки поверхности. Задача поиска направления действия равнодействующей силы решается, как поиск пересечения прямых в пространстве при наличии известных точек и направляющих векторов. Ее постановка в общем виде достаточно известна. Особенностью программного обеспечения Matlab является возможность постановки задачи в общем виде и получение численного результата. Это и использовалось при моделировании. В результате реализации данного подхода были получены функции и скрипты Matlab, позволяющие определять:  зону пересечения деталей;  точки, принадлежащие средней поверхности деформации (рисунок 3);  точку приложения и направление действия равнодействующей силы;  величину равнодействующей силы. Реализация имитационной модели и оценка скорости моделирования При написании скриптов Matlab и выборе функций, применяемых при решении задачи, особое внимание уделялось скорости поиска результатов. В связи с этим некоторые функции были отброшены, а поиск решения выполнялся по более сложным, но быстрым алгоритмам. Simulink позволяет включать в модели блоки, представляющие собой функции Matlab, или написанные подпрограммы на С, так называемые S функции. Программа в виде скрипта Matlab для поиска силы взаимодействия может быть реализована в Simulink в виде S функции второго уровня. Для оценки возможности применения такого решения был создан блок в Simulink, на котором реализована простейшая модель. Она применялась для оценки времени имитационного моделирования. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 3 – Зона деформации и поверхности при взаимодействии деталей Следует отметить, что время имитационного моделирования является критичным. Встраивание в сложную системную модель не должно приводить к существенной задержке в ее работе. Тестирование модели на разных исходных данных показало следующие результаты: 1) время поиска результата существенно зависит от исходных данных; 2) максимальное время работы скрипта составляло 17 секунд; 3) время работы модели с S функцией второго уровня увеличилось более чем в 2 раза и составило около 40 секунд. Такой результат нельзя было считать удовлетворительным. Так как при моделировании шаги модельного времени могут быть достаточно малы и в отдельных случаях составляют сотые доли секунды. Такое время расчета одной точки может привести к увеличению времени моделирования в 1000 раз. Опираясь на опыт работы с нейронными сетями, было принято решение проверить возможность обучения нейронной сети и тестирования на модели с аппроксимирующей нейронной сетью. Подготовка данных для нейронной сети позволила отладить работу алгоритма в некоторых частных случаях. Однако она заняла существенное время. Также достаточно большое время занимает обучение нейронной сети. Но в целом это компенсируется ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

17 повышением производительности. Так, модель нейронной сети из 200 нейронов затратила всего 13 секунд на расчет 10 000 000 точек модельного времени, то есть на один расчет затрачено 1,3 мкс. При этом очевидно существенное увеличение скорости моделирования с помощью нейронной сети, как двойника более сложной и медленной модели. Это увеличение может достигать 106 раз и более. В данном конкретном случае выбор был сделан в пользу предварительной подготовки данных и обучения нейронной сети. Заключение В результате проведенной работы была отлажена технология создания модели для имитации трехмерного контактного упругого взаимодействия отдельных деталей механизмов, которые не находятся в постоянном контактном взаимодействии. В основу моделирования положено получение 3D моделей в виде трехмерной матрицы, состоящей из точек, описывающих взаимодействующие поверхности, и определение пересечения этих поверхностей в динамике. Показано, что полученные скрипты для определения силы взаимодействия и точки ее приложения могут быть реализованы в виде S функции и встроены в имитационную модель Simulink, построенную в Simscape Multibody. На основе результатов расчетов может быть обучена нейронная сеть. Применение нейронной сети существенно снижает время имитационного моделирования. Работа является частью работ, направленных на исследование и разработку нового нетрадиционного двигателя для легкового автомобиля. Полученные результаты позволяют решить ряд проблем с построением имитационных моделей механизмов, применяемых в автомобилях, двигателях и других агрегатах, а также их систем управления. Список литературы 1. Зимин, В. М. Речь на открытии конференции / В. М. Зимин. – Текст : электронный // Международная научнопрактическая конференция «Технология разработки и отладки сложных технических систем». – Москва : МГТУ им. Н. Э. Баумана, 27–28.03.2019. – URL: https://youtu.be/KRbffgaamIM . 2. Новый бесшатунный двигатель для автомобиля / Н. И. Мищенко, А. В. Химченко, Ю. В. Юрченко [и др.]. – Текст : электронный // 8-е Луканинские чтения. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса : материалы международной научно-технической конференции, 31 января 2019 г. – Москва : МАДИ, 2019. – С. 383–396. – URL: https://elibrary.ru/ download/elibrary_37540779_49514748.pdf . 3. Химченко, А. В. Имитационное моделирование работы механизма отключения цилиндра в двигателе с кривошипно-кулисным механизмом / А. В. Химченко, И. И. Мищенко. – Текст : электронный // 8-е Луканинские чтения. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса : материалы международной научнотехнической конференции, 31 января 2019 г. – Москва : МАДИ, 2019. – С. 410–422. – URL: https://elibrary.ru/ download/elibrary_37540777_61835915.pdf . 4. Корн, Г. Справочник по математике для научных работников и инженеров: Определения. Теоремы. Формулы / Г. Корн, Т. Корн ; [перевод И. Г. Арамановича и др.]. – 6-е изд. – Санкт-Петербург : Лань, 2003. – 832 с. – ISBN 5-8114-0485-9. 5. Выгодский, М. Я. Справочник по высшей математике / М. Я. Выгодский. – 10-е изд., стер. – Москва : Наука, 1973. – 872 с. 6. Лурье, А. И. Аналитическая механика / А. И. Лурье. – Москва : ГИФМЛ, 1961. – 825 с. 7. Чирский, С. П. Результаты проверки адекватности метода топологической оптимизации деталей поршневых двигателей / С. П. Чирский, Л. Л. Мягков. – Текст : электронный // 8-е Луканинские чтения. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса : материалы международной научно-технической конференции, 31 января 2019 г. – Москва : МАДИ, 2019. – С. 445–454. – URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_37540783_67253549.pdf .

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

18 А. В. Химченко, Н. И. Мищенко, В. В. Коваленко, П. П. Гладкоскок Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Подходы к имитационному моделированию взаимодействия элементов фиксирующего механизма Проведена апробация практического применения для имитационного моделирования в Simulink контактного взаимодействия трехмерных объектов аналитического и дискретного матричного методов построения моделей. Определены подходы и зависимости для определения упругой силы взаимодействия поверхностей и нахождения ее точек приложения и направления. Показано, что работа с моделями деталей в виде матриц является перспективной, так как позволяет автоматизировать решение задачи. Для сокращения времени имитационного моделирования сложных технических систем перспективным является применение аппроксимирующей нейронной сети, как двойника более сложной и медленной модели. Показано, что увеличение скорости моделирования в Simulink может достигать 106 раз и более. Полученные результаты будут использованы для построения имитационных моделей механизмов, применяемых в автомобилях, двигателях и других агрегатах, а также в их системах управления. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ, МЕХАНИЗМ ФИКСАЦИИ ШТОКА, УПРУГОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ДЕТАЛЕЙ, ПРИМЕНЕНИЕ MATLAB SIMULINK

A. V. Khimchenko, N. I. Mishchenko, V. V. Kovalenko, P. P. Gladkoskok Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Approaches to Simulation Modelling of Elements Interaction of the Fixing Mechanism In Simulink the testing of the practical application for simulation modelling of contact interaction of threedimensional objects of analytical and discrete matrix methods to construct models is carried out. The approaches and dependencies to determine the elastic force of surface interaction and find its points of application and direction are determined. It is shown that work with part models in the form of matrices is a perspective one, since it allows you to automate the solution of the problem. It is perspective to use an approximating neural network as a twin of more complex and slow model to reduce the simulation modelling time of complex technical systems. It is shown that the increase in simulation speed in Simulink can reach 106 times or more. The results obtained will be used to build simulation models of mechanisms applied in automobiles, engines and other units, as well as in their control systems. SIMULATION MODELLING, ROD FIXING MECHANISM, ELASTIC INTERACTION OF PARTS, MATLAB SIMULINK APPLICATION Сведения об авторах: А. В. Химченко SPIN-код: 4568-1757 Телефон: +38 (0624) 55-24-06 Эл. почта: hiav@adidonntu.ru Н. И. Мищенко SPIN-код: 6604-8459 Телефон: +38 (0624) 55-05-05

В. В. Коваленко Эл. почта: hiav@adidonntu.ru П. П. Гладкоскок Эл. почта: hiav@adidonntu.ru

Статья поступила 24.03.2020 © А. В. Химченко, Н. И. Мищенко, В. В. Коваленко, П. П. Гладкоскок, 2020 Рецензент: В. Л. Николаенко, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

19 УДК 656.13 Д. Н. Самисько, канд. техн. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТОКОВ НАСЫЩЕНИЯ НА ОСНОВАНИИ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА Усовершенствована методика определения потоков насыщения на основании моделирования движения транспорта на подходах к территории пересечения. Ключевые слова: автомобиль, геометрические параметры, компьютерное моделирование, поток насыщения, светофор, траектория движения

Введение Светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности дорожного движения. В современных городах постоянно увеличивается количество светофорных объектов и выдвигаются все более серьезные требования к качеству их проектирования. Поток насыщения является одним из параметров транспортного потока, используемых при проектировании регулируемых пересечений. При этом существующие методики по определению значений потоков насыщения не лишены недостатков (большая трудоемкость, ограниченность применения для вновь проектируемых светофорных объектов, отсутствие учета изменяющихся дорожных условий). В связи с этим возникает потребность в усовершенствовании существующих, либо разработке новых методик определения потоков насыщения. Одним из направлений усовершенствования существующих методик определения потоков насыщения является применение компьютерного моделирования движения транспорта на подходах к территории пересечения. Анализ публикаций Методика расчета режимов работы светофорных объектов была разработана английским исследователем Ф. Вебстером (F. J. Webster) [1]. Данная методика основывается на определении соотношения между интенсивностью движения транспортных средств на перекрестке и величиной потока насыщения. Исследуемым параметром при таком методе становится интенсивность движения (N, ед/ч), расчетным параметром – поток насыщения (МН, ед/ч). Наиболее точно величину потока насыщения можно измерить непосредственно на местности. Для этого разные современные руководства [2–4] предлагают отличающиеся друг от друга методики его определения в полевых условиях. Анализ этих методик позволяет выявить ряд присущих им недостатков: 1) во всех методиках указано, что потоки насыщения нужно определять в периоды, когда на подходе к перекрестку формируются достаточно большие пачки транспортных средств. Конкретное количество автомобилей в пачке не отмечается; 2) процесс определения потока насыщения является достаточно трудоемким, т. к. замеры необходимо повторять на протяжении 10–15 светофорных циклов для каждого характерного часа суток и периода года, для которых рассчитывается программа регулирования; 3) данные методики не могут быть использованы для перекрестков, которые проектируются заново. Кроме методик, основанных на измерениях непосредственно на местности, существуют также те, которые используют упрощенные формулы для расчета потоков насыщеISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

20 ния. Данные методики и применяемые в них формулы являются универсальными и могут применяться для любых пересечений. В то же время на каждом пересечении наблюдаются определенные дорожные условия (продольные уклоны, радиусы кривых в плане, коэффициенты продольного и поперечного сцепления, коэффициенты сопротивления качению), которые изменяются не только от пересечения к пересечению, а даже на территории одного пересечения могут иметь разные значения. Анализ существующих расчетных методик определения потоков насыщения позволяет выявить их основной недостаток – расчетные значения потоков насыщения не учитывают дорожных условий (например, изменение коэффициента сцепления, коэффициента сопротивления качения и т. д.). Из всего вышесказанного следует, что существует потребность в новой методике определения потоков насыщения. Одним из вариантов ее реализации может стать определение потоков насыщения на основании компьютерного моделирования движения транспортного потока. Цель работы Усовершенствование методики определения потоков насыщения с использованием результатов компьютерного моделирования движения транспортного потока. Основная часть Учитывая тот факт, что наиболее точно величину потока насыщения можно определить непосредственно на местности, в качестве базовой для усовершенствования выберем методику определения потока насыщения, изложенную в [5] и основанную на фиксации времени проезда через стоп-линию группы автомобилей, которые накопились перед ней за время горения запрещающего сигнала светофора. В соответствии с этой методикой поток насыщения определяется по формуле:

M нij 

m  3600  m1 m2    ...  n  , ед/ч, n  t1 t2 tn 

(1)

где n – количество замеров; m – количество транспортных средств, которые проехали через стоп-линию, ед.; t – время, которое понадобилось для пропуска транспортных средств, стоявших у перекрестка в ожидании зеленого сигнала, с. Кроме натурных наблюдений, время проезда может быть получено на основании компьютерного моделирования движения транспортных средств на подходах к перекрестку. Изложим основные теоретические положения компьютерного моделирования движения транспортных средств на подходах к регулируемому перекрестку. Предположим, что перед перекрестком на каждом из его подходов на каждой полосе движения стоит бесконечная очередь легковых транспортных средств (в формулу (1) необходимо подставлять количество транспортных средств, приведенных к легковому автомобилю). Целесообразно предположить, что очередь состоит из среднестатистических для региона, где находится перекресток, транспортных средств. Расстояния между транспортными средствами, которые стоят в очереди один за другим, должны быть такими, чтобы обеспечивать возможность объезда одним транспортным средством другого (рисунок 1).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – Схема определения дистанции безопасности между автомобилями, которые остановились возле стоп-линии Исходя из данных рисунка 1, расчетная формула для определения дистанции безопасности имеет следующий вид: D

 r  Ba    L  c  2

 r 2  L  c , м,

(2)

где r – внутренний радиус поворота автомобиля, м; Ba – габаритная ширина автомобиля, м; L – база автомобиля, м; c – расстояние от переднего бампера до передней оси автомобиля, м. r , Ba , L, c (задаются в технической характеристике автомобиля). За время горения запрещающего сигнала светофора перед стоп-линией накапливается очередь транспортных средств. На рисунке 2 представлена схема размещения перед стоп-линией очереди, состоящей из m автомобилей. При этом последний автомобиль в очереди до пересечения стоп-линии должен проехать расстояние lm , м. Следует отметить, что расстояние lm может состоять из неоднородных по дорожным условиям отдельных участков. Время движения по этим участкам и, соответственно, время проезда расстояния lm может быть определено с помощью компьютерного моделирования разъезда очереди автомобилей, накопившейся перед стоп-линией.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Схема определения расстояния, которое проезжает автомобиль с номером в очереди m С учетом изложенного существующая зависимость для определения потока насыщения (1) может быть преобразована следующим образом:

M нij 

3600  m

m t

 tlm



, ед/ч,

(3)

где t р – время реакции водителя на появление разрешающего движение сигнала светофора или время, которое проходит между началом движения предыдущего и следующего за ним автомобилей, с (согласно современным исследованием это время принимается от 0,3 до 2,5 с [6]); tlm – время, которое тратится непосредственно на проезд расстояния lm (рисунок 2) автомобилем, который имеет номер в очереди m. В [7, 8] отражены разработанные автором аналитические зависимости и алгоритмы для моделирования движения одиночного автомобиля по характерным однородным участкам. В данной работе эти зависимости и алгоритмы применены для усовершенствования методики определения потоков насыщения. С целью учета особенностей движения автомобилей по улично-дорожной сети в разработанный в [9] алгоритм моделирования максимально возможных скоростей движения дополнительно внесены условия, связанные с определением максимально допустимой скорости из условий отсутствия выезда за границы полосы движения [10] и максимально допустимой скорости по правилам дорожного движения. Схема усовершенствованного алгоритма определения максимально возможных скоростей движения на подходах к стоп-линии представлена на рисунке 3. В первом блоке алгоритма вводятся исходные данные, необходимые для определения максимально возможных скоростей движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля на подходах к стоп-линии. Во втором блоке алгоритма осуществляется переход от одного характерного однородного участка к другому. В блоках 3, 5, 7, 9, 11, 14 для каждого характерного однородного участка подхода к стоп-линии осуществляется расчет: максимально допустимой скорости при условии отсутствия бокового скольжения [10], максимально допустимой скорости при условии отсутствия угрозы опрокидывания, [10], максимально допустимой скорости при условии отсутствия заноса передней оси автомобиля [11], максимально допустимой скорости при условии отсутствия заноса задней оси автомобиля [11], максимально допустимой скорости из баланса мощностей автомобиля [7], максимально допустимой скорости из условия отсутствия выезда за границы полосы движения [10]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 3 – Алгоритм определения максимально возможных скоростей движения автомобиля на подходах к стоп-линии ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

24 В блоке 13 задается значение максимальной скорости для среднестатистического автомобиля. В блоках 4, 6, 8, 10, 12 и 15 выводятся на экран значения скоростей, определенных в блоках 3, 5, 7, 9, 11 и 14. В блоке 16 задается значение максимально допустимой скорости по правилам дорожного движения. В блоках 17–22 из всех рассчитанных и принятых для каждого характерного однородного участка скоростей определяется минимальная. В блоке 23 осуществляется переход к следующему характерному однородному участку подхода к перекрестку. Основываясь на алгоритмах определения максимально возможных скоростей движения автомобиля на подходах к стоп-линии (рисунок 3), а также алгоритмах моделирования процесса дорожного движения автомобиля по характерным однородным участкам маршрута [7, 8], в среде программирования Delphi с помощью языка программирования Object Pascal была разработана компьютерная программа «Расчеты скоростей и времени движения». Целью создания этого программного продукта являлось моделирование движения автомобилей на подходах к территории перекрестка и определение времени их движения. Программный продукт разработан с учетом таких ограничений:  подход к перекрестку и его территория разбиты на характерные участки в зависимости от условий движения по ним (наличие продольных и поперечных уклонов, кривых в плане, коэффициентов продольного и поперечного сцепления колеса с дорогой);  определение времени движения автомобилей осуществляется с учетом изменения скоростей их движения на отдельных характерных участках [11], к тому же скорости на каждом характерном участке определяются путем их моделирования, учитывая технические характеристики автомобилей, условия дорожного движения, длину k-го характерного однородного участка, максимально возможные ускорения и замедления автомобилей и значения их скоростей на предыдущих и следующих характерных однородных участках;  ускорения автомобилей j, м/с2, моделируются для каждого характерного однородного участка подхода к территории перекрестка. Ускорения автомобиля на k-м характерном однородном участке равняется расчетному ускорению на этом участке арасч.k, которое определяется во время моделирования скоростей движения на отдельных характерных однородных участках. В программе предусмотрена возможность представления результатов моделирования как в табличном, так и в графическом виде. Все исходные данные и результаты моделирования могут быть сохранены в виде электронной таблицы Microsoft Office Excel для дальнейшего практического анализа. Принимая во внимание результаты моделирования движения среднестатистического автомобиля на подходах к стоп-линии, становится возможным усовершенствование методики определения потоков насыщения. Изложим основные этапы усовершенствованной методики определения потоков насыщения: 1. Выбор среднестатистического для транспортного потока автомобиля и сбор исходных данных о его технических характеристиках в соответствии с перечнем, приведенным на рисунке 4. 2. Сбор исходных данных о дорожных условиях, сложившихся на территории пересечения и каждом из подходов к нему.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 4 – Исходные данные для моделирования движения автомобиля

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

26 3. Исходные данные о дорожных условиях на подходе к перекрестку необходимо собирать на расстоянии, которое является достаточным для размещения очереди из 15 среднестатистических для транспортного потока автомобилей. Именно такое количество автомобилей, по мнению авторов [1], является достаточно длинной очередью для определения потока насыщения. 4. Моделирование движения среднестатистического автомобиля на подходах к перекрестку с помощью компьютерной программы «Расчет скорости и времени движения». В результате моделирования для каждой полосы каждого подхода к территории перекрестка становится известно время, затрачиваемое на пересечение стоп-линии 15-м автомобилем, стоящим в очереди на запрещающий сигнал светофора. При моделировании учитываются дорожные условия, технические характеристики среднестатистического для транспортного потока автомобиля, существующая (или предлагаемая) организация дорожного движения на перекрестке и психофизиологические особенности водителя. 5. Расчет значений потоков насыщения для каждой полосы каждого подхода к перекрестку с использованием зависимости (3). При этом получаем смоделированное значение потока насыщения для транспортного потока, движущегося в прямом направлении М Н прямо , ед/ч. 6. Расчет значений потока насыщения по зависимости [1]:

М Н  М Н прямо 

100 , ед/ч, а  1,72  b  1, 25  c

(4)

где а, b, с – доли прямо-, лево- и правоповоротных транспортных средств, осуществляющих движение с одной полосы, %. При этом получаем смоделированное значение потока насыщения для транспортного потока, содержащего транспортные средства движущиеся прямо, направо и налево. 7. В случае наличия на перекрестке транспортного потока, движущегося только в направлениях прямо, направо или налево, следует ограничиться расчетами по зависимости (3). Таким образом становится возможным определять потоки насыщения без проведения большого количества наблюдений за транспортным потоком. Кроме того, данная методика применима не только для существующих, но и для вновь проектируемых перекрестков. Апробация теоретических положений проводилась на трех перекрестках со светофорным регулированием в городе Горловке: перекресток улицы Интернациональной с улицей Минина и Пожарского, перекресток проспекта Ленина с улицей Остапенко и перекресток улицы Кузнецова-Зубарева с улицей Молодежной (результаты моделирования приведены в таблице 1). Во время исследования для каждого перекрестка в каждом направлении и в каждой фазе регулирования определялись:  дорожные условия на подходах к перекрестку и на его территории;  интенсивности движения транспортных средств и состав транспортного потока;  потоки насыщения путем натурных наблюдений по методике, изложенной в [5], и на основании моделирования движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля на подходе к перекрестку. Адекватность смоделированных значений потоков насыщения экспериментально установленным оценивалась при помощи t-критерия Стьюдента [12]. В результате расчетов установлено, что расчетное значение критериев Стьюдента (tр = 0,323) меньше, чем табличное значение (tТ = 2,1098), установленное для уровня значимости 0,05. Таким образом установлено, что усовершенствованная методика определения потоков насыщения на основании моделирования движения транспортного потока может применяться на практике. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Поток насыщения, определенный экспериментально, ед/ч.

Смоделированный поток насыщения, ед/ч.

Смоделированный поток насыщения для прямого направления, ед/ч.

Время разъезда очереди из 15 автомобилей, ч.

Схема перекрестка

Обозначение полосы

№ по порядку

Таблица 1 – Результаты моделирования времени разъезда очереди

Перекресток улицы Интернациональной с улицей Минина и Пожарского 1

А1 0,00717

2092

1798

1742

А2 0,00717

2092

1872

1929

B1 0,00717

2092

2043

2160

0,0073

2055

1174

1200

C1 0,00748

2060

1730

1688

D1 0,00719

2086

1669

1636

D2 0,0072

2092

1337

1385

Перекресток проспекта Ленина с улицей Остапенко 8

А1 0,00717

2092

1790

1742

А2 0,00717

2092

2077

B1 0,00717

2092

2077

B2 0,00717

2092

1539

1543

C1 0,00717

2092

1334

1317

С2 0,00717

2092

1196

1125

Перекресток улицы Кузнецова-Зубарева с улицей Молодежной 14

А1 0,00717

2092

2160

А2 0,00717

2092

1971

1929

B1 0,00717

2092

1818

1862

B2 0,00717

2092

2160

1594

949

931

0,0094

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

28 Заключение Предложена усовершенствованная методика для определения потоков насыщения, основанная на компьютерном моделировании движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля на подходе к перекрестку и его территории. Моделирование движения автомобилей осуществляется в разработанной автором компьютерной программе «Расчет скорости и времени движения». В отличие от существующих, усовершенствованная методика позволяет учитывать дорожные условия на подходах к перекресткам и на их территориях. Применение усовершенствованной методики позволит повысить качество проектирования регулируемых перекрестков. Список литературы 1. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. – Москва : Академкнига, 2005. – 279 с. – ISBN 5-94628-111-9. 2. Handbuch fuer die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS 2001) // Forshungsgesellschaft fuer Strassen und Verkehrswesen. – Koeln, Januar, 2002. 3. Highway Capacity Manual 2000 // Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., USA. – 2000. – 1134 p. 4. Teply, S. Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections / S. Teply, D. I. Allingham, D. B. Richardson [et al.] // Committee Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections. – 2-e ed. – 1995. – 122 p. 5. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. – Москва : Стройиздат, 1974. – 97 с. 6. Гудков, В. А. Безопасность транспортных средств (автомобили) / В. А. Гудков, Ю. Я. Комаров, А. И. Рябчинский, В. Н. Федотов. – Москва : Горячая линия – Телеком, 2010. – 431 с. – ISBN 978-5-9912-0090-5. 7. Самісько, Д. М. Моделювання процесу дорожнього руху транспортного засобу і-ю характерною однорідною ділянкою маршруту / Д. М. Самісько // Вісник Донецької академії автомобільного транспорту. – 2011. – № 3. – С. 38–46. 8. Самісько, Д. М. Алгоритм моделювання процесу дорожнього руху транспортного засобу / Д. М. Самісько // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. – 2012. – № 1/4(55). – С. 43–50. 9. Куниця, А. В. Алгоритм моделювання процесу перевезень з урахуванням його багатофакторного дослідження / А. В. Куниця, Д. М. Самісько // Вісті Автомобільно-дорожнього інституту. – 2010. – № 2(11). – С. 64–70. 10. Афанасьев, Л. Л. Конструктивная безопасность автомобиля / Л. Л. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А. Иларионов. – Москва : Машиностроение, 1983. – 212 с. 11. Сахно, В. П. Автомобілі : Тягово-швидкісні властивості та паливна економічність / В. П. Сахно, Г. Б. Безбородова, М. М. Маяк, С. М. Шарай. – Київ : КВІЦ, 2004. – 174 с. – ISBN 966-7192-55-5. 12. Кобзарь, А. И. Прикладная математическая статистика. Для инженеров и научных работников / А. И. Кобзарь. – Москва : ФИЗМАТЛИТ, 2006. – 816 с. – ISBN 5-9221-0707-0. Д. Н. Самисько Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Определение потоков насыщения на основании компьютерного моделирования движения транспортного потока Предложена усовершенствованная методика для определения потоков насыщения, основанная на компьютерном моделировании движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля на подходе к перекрестку и его территории. Данная методика, в отличие от существующих, учитывает дорожные условия, сложившиеся на территории перекрестка и подходах к нему, а также технические характеристики среднестатистического для транспортного потока автомобиля. Предложенное моделирование движения автомобилей осуществляется в разработанной автором компьютерной программе «Расчет скорости и времени движения». Применение усовершенствованной методики позволит повысить качество проектирования регулируемых перекрестков. В результате проведения экспериментальных исследований установлено, что усовершенствованная методика может быть применена на практике. АВТОМОБИЛЬ, ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ, КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ, ПОТОК НАСЫЩЕНИЯ, СВЕТОФОР, ТРАЕКТОРИЯ ДВИЖЕНИЯ ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

29 D. N. Samisko Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Determination of Saturation Flows Based on the Computer Simulation of the Traffic Flow The improved technique for determining saturation flows, based on the computer simulation of the automobile average traffic flow on the way to the intersection and its territory is proposed. This technique, unlike existing ones, takes into account the road conditions prevailing at the intersection and approaches to it, and also specifications for the automobile average traffic flow. The proposed simulation of the vehicular traffic is carried out in the computer program «Calculation of the Movement Speed and Time» developed by the author. The use of the enhanced technique will improve the design quality of regulated intersections. As a result of experimental studies, it is determined that the improved technique can be applied in practice. AUTOMOBILE, GEOMETRIC PARAMETERS, COMPUTER SIMULATION, SATURATION FLOW, TRAFFIC LIGHTS, MOTION PATH Сведения об авторе: Д. Н. Самисько SPIN-код: 6088-4257 Телефон: +38 (071) 318-99-61 Эл. почта: sdn1982@yandex.ru Статья поступила 21.04.2020 © Д. Н. Самисько, 2020 Рецензент: А. Н. Дудников, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

30 УДК 656. 13. 071. 8 С. В. Никульшин, канд. техн. наук, В. Ю. Векличев, Д. С. Никульшин Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОРИЗИРОВАННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА Разработана методика мониторинга эффективности функционирования автосервисных предприятий на основе системы сбалансированных показателей в современных экономических условиях. Определен комплекс ключевых показателей эффективности по четырем перспективам. Разработана стратегическая карта авторизированного предприятия автосервиса. Предложен комплекс инициатив по достижению ключевыми показателями эффективности автосервиса целевых индикаторов. Ключевые слова: автосервис, эффективность, сервисный трафик, машино-проход, услуга, производственный процесс, показатели, стратегическая карта, выработка, прибыль

Введение Процесс развития отечественной системы автосервиса состоит из многочисленных переходных этапов, каждый из которых соответствует изменениям либо условий функционирования автомобильного рынка, либо условий хозяйствования субъектов малого и среднего бизнеса, составляющих основу рассматриваемой системы. Как результат, структурные и количественные изменения в системе автосервиса носят непрерывный характер. Анализ последствий этих изменений показывает, что процесс формирования автосервиса как системы носит стихийный характер, соотношение автосервисных предприятий (АСП) различного назначения, мощности и специализации в отдельных сегментах, их размещение не имеет достаточного обоснования. Высокая интенсификация производственных мощностей, характерная для начала текущего десятилетия, в последнее время значительно снизилась. Если в 2012 году в Российской Федерации функционировало 4 200 автомобильных дилеров, то к 2019 году их количество сократилось до 3 370, хотя за данный период парк легковых автомобилей вырос с 36,5 млн ед. до 44,5 млн ед., а емкость рынка услуг по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту автомобилей в денежном эквиваленте выросла с 548 млрд руб. до 589,3 млрд руб. [1], что свидетельствует о низкой адаптации авторизированных предприятий сервиса (АПС) колесных транспортных средств (КТС) к современным сложным условиям турбулентности отечественной экономики. В таких условиях довольно трудно оценить технико-экономическое состояние отдельных предприятий автосервиса, определить объективные закономерности их взаимодействия с обществом, биологической средой и внутренней организацией системы, и практически невозможно со значимой вероятностью спрогнозировать их состояние. В то же время возрастает актуальность проблемы достижения их стабильного устойчивого состояния. Основным направлением решения указанной проблемы является совершенствование системы мониторинга эффективности функционирования АПС КТС. Анализ публикаций Проблема оценки эффективности функционирования и развития автосервисных предприятий поднималась еще в 90-е годы прошлого века в работах И. П. Курникова [2]. Используемый им подход основывается на определении эффективности функционирования АСП, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

31 как критерия конкурентоспособности: эффективность оценивалась комплексом показателей, состоящих из фондоотдачи, фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности. Данный подход нашел широкое отражение и в современных работах целого ряда специалистов, в частности Б. Ю. Сербиновского, Н. В. Напхоненко, Л. И. Колосковой [3], Н. Н. Сергеева, А. А. Потапова [4] и др. В современных же условиях, когда в системы управления предприятием интегрированы клиентоориентированные модели и процессный подход, данного комплекса показателей недостаточно для оценки эффективности, поскольку они:  позволяют анализировать использование только основных средств;  не дают оценку продуктивности персонала и результата работы с клиентами;  позволяют анализировать конечный результат, а не результат отдельных производственных процессов, что идет в разрез с положениями стандартов ISO в области качества услуг. Кроме того, рентабельность – это относительный показатель экономической эффективности комплексно отражающий степень эффективности использования ресурсов. Следовательно, данный подход к оценке эффективности функционирования АСП утратил свою актуальность. В последние годы в практике корпоративных сетей, в том числе и автомобильных (Audi AG, Daimler AG и др.), широко применяется модель «Общие цели ← Целевые индикаторы ← Оценка эффективности». При этом оценку эффективности осуществляют на основе комплекса так называемых «ключевых показателей деятельности» (Key Performance Indicator – KPI), которые являются инструментом измерения уровня достижения поставленных целей [5, 6]. Практически на всем постсоветском пространстве данный комплекс трансформировался в систему ключевых показателей эффективности (КПЭ). Данная система позволяет оценить результат каждого процесса, но при этом не дает общую оценку использования ресурсов и основных средств производства. Кроме того, отдельные KPI разных процессов могут быть разбалансированы, т. е. противоречить друг другу. Стоит отметить, что в систему входят только количественные показатели, что делает оценку удовлетворенности сервисом клиентов недостаточно объективной. Цель статьи Целью статьи является обеспечение устойчивого технико-экономического состояния АПС КТС на основе мониторинга их конкурентоспособности. Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:  определить комплекс показателей для мониторинга эффективности функционирования и развития АПС КТС;  разработать инструментарий анализа результатов мониторинга. Изложение основного материала исследования Ключевые показатели эффективности – система оценок, которая помогает организации определить достижение стратегических и тактических (операционных) целей. Их использование дает организации возможность оценить свое состояние и помочь в оценке реализации стратегии. KPI позволяет производить контроль деловой активности сотрудников и компании в целом в реальном времени. Вторым важнейшим аспектом применения системы KPI является возможность использовать ее в качестве базиса системы мотивации. Сотрудники организации наделяются набором в три-пять KPI и отвечают за их выполнение. Премии и бонусы рассчитываются через достижения намеченных показателей (применяя их удельный вес). ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

32 Это делает данную систему одним из прогрессивных инструментов управления АПС КТС. В тоже время стоит отметить, что общего правильного алгоритма по разработке и внедрению KPI не существует, что довольно часто приводит к серьезным ошибкам, которые нивелируют ее целесообразность. Требования к ключевым показателям эффективности четко сформулированы:  охват важнейших составляющих производства (бизнеса);  наличие механизма прогнозирования;  измеримость;  объективность;  наличие одного варианта определения, точное и безошибочное описание;  реалистичность и простота расчета;  осуществление постановки системы через верхний уровень управления и охват максимального количества сотрудников. Несмотря на это, выбор объективных и точных показателей в нужном количестве для оценки достижения той или иной цели всегда сопряжен с рядом трудностей и прежде всего с группированием показателей по определенным признакам и уровням. Анализ научных и практических работ, посвященных разработке и внедрению KPI, позволил выделить наиболее распространенные признаки: 1) финансовые (валовый доход, маржинальная прибыль и т. д.) и натуральные (проданное количество штук автомобилей или нормо-часов, количество заездов или проходов автомобилей, количество механиков); 2) общие (выручка, прибыль, рентабельность, оборачиваемость текущих активов и т. д.) и отдельных процессов (продажа автомобилей, техническое обслуживание и ремонт, гарантийный ремонт, кузовной ремонт, страхование и кредитование); 3) рыночные (рыночный потенциал, уровень освоения рынка и т. д.), использование производственных мощностей (количество часов, реализуемых на одном посту, количество постов на одного продуктивного члена персонала и т. д.), по продажам в сервисе (проданные часы, доход по запасным частям, доход по аксессуарам и т. д.), по деятельности мастерской (уровень посещаемости, уровень эффективности, продуктивность и т. д.), по прибыльности (валовая прибыль, маржа и т. д.); 4) оперативные (общее количество часов, коэффициент присутствия, степень загрузки, продуктивность и т. д.) и технико-экономические (общий доход, маржинальная прибыль и т. д.); 5) отдельные функциональные зоны (приемки, стола заказов, сервисного цеха, службы запасных частей и т. д.). Как показывает практика, чтобы четко определиться с показателями эффективности и их количеством для оценки поставленной цели, а также в правильности их группировки, использовать автономно KPI недостаточно. Необходимо также учитывать, что выбор необходимых показателей – это не первостепенная задача, поскольку даже объективные показатели не помогут компании достичь успеха, если неточно сформулированы цели. На наш взгляд, наиболее целесообразным для оценки эффективности функционирования АПС КТС является использование системы сбалансированных показателей (ССП) – Balanced Scorecard (BSC) с интегрированным в нее процессом определения KPI. В отличие от системы ключевых показателей эффективности ССП – это не просто комплекс показателей, а полноценная система управления, которая позволяет любой организации, в том числе и АСП, четко сформулировать стратегию, планы на будущее и воплотить их в реальные действия. Построение системы сбалансированных показателей мы рекомендуем разделить на девять этапов (таблица 1). ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

33 Таблица 1 – Этапы построения системы сбалансированных показателей Этап

Этап 1

Этап 2 Этап 3

Наименование этапа

Определение видения Определение стратегии Определение перспектив

Этап 4

Построение стратегической карты

Этап 5

Выбор и обоснование показателей KPI

Этап 6

Расчет показателей KPI и их анализ

Этап 7

«Каскадирование» ССП по структурным подразделениям

Этап 8

Определение инициатив

Этап 9

Закрепление ССП в системе управления компанией

Особенности этапа Формирование общей картины того, к чему предприятие хочет прийти через определенный промежуток времени. Определяется на основании анализа собственной миссии и состояния внешней среды предприятия Разработка интегрированной модели действий, предназначенных для достижения целей предприятия Определение направлений формирования целей предприятия Графическая интерпретация выявленных причинноследственных связей как между показателями, так и между действиями, которые предпринимает компания Для каждой поставленной цели подбирается комплекс показателей, позволяющих сделать вывод о достижении цели Выбор методов определения выбранных ключевых показателей эффективности Построение вертикальной интеграции системы по всей иерархической структуре компании. Стратегические цели, показатели, целевые значения и мероприятия конкретизируются и адаптируются в подразделениях и отделах Выбор мероприятий, направленных на достижение значения ключевых показателей эффективности целевых индикаторов Принятие решения о дальнейшей интеграции ССП в систему управления компанией

Для реализации всех этапов мы предлагаем общую схему системы сбалансированных показателей для АМС КТС (рисунок 1). Внедрение ССП позволяет получить ответы на четыре самых важных вопроса автосервиса:  как фирму оценивают клиенты (аспект клиента);  какие процессы могут обеспечить фирме исключительные конкурентные преимущества (внутрихозяйственный аспект);  каким образом можно достичь дальнейшего улучшения состояния фирмы (аспект инноваций и обучения);  как оценивают предприятие акционеры (финансовый аспект). Построение цепочки причинно-следственных связей между целями, показателями и действиями внутри и между различными аспектами оценивания позволяет сделать систему сбалансированной. Баланс выражается не только в согласованном выполнении организацией различных функций, но и в координированном движении к достижению долгосрочных целей на всех уровнях управленческой иерархии. При таком подходе равное внимание различным аспектам оценивания позволяет поддерживать необходимый баланс и требуемую согласованность при реализации организационных стратегий [5]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – Общая схема системы сбалансированных показателей для АМС КТС Автомобильный дилер – это коммерческий проект. Автосервис – вид бизнеса. Компания может стремиться к достижению разных целей, например, удовлетворенность клиентов, удовлетворенность персонала и ряда других социально ориентированных целей, но главной целью (миссией) всегда будет оставаться достижение максимальной прибыли [7]. Вот почему видение АПС КТС заключается в достижении доминирования на целевом рынке, лидерских позиций, максимальных конкурентных преимуществах, имидже как самой привлекательной марки на автомобильном рынке. В тоже время стратегия данных предприятий будет реализовываться по двум направлениям, которые способствуют получению прибыли, – уменьшение затрат (издержек) и увеличение количества продаж (автомобилей, запасных чаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

35 стей и аксессуаров, нормо-часов). Так, например, Toyota Motorc Co в новом сегменте стремится расширить свое присутствие за счет максимального объема продаж автомобилей, поэтому создает не автоцентры, а преимущественно автосалоны (соотношение между ними может достигать 1:10). После освоения определенного потенциала рынка на базе автосалонов или на новом месте строятся комплексные АСП. Как показывает практика, при формировании стратегии на основе ССП деятельность любого АПС КТС целесообразно рассматривать в рамках четырех перспектив (направлений постановки целей): финансы, клиенты, производственные процессы (внутренние бизнеспроцессы) и персонал (обучение и развитие). Именно эти перспективы и определяют признаки группирования KPI. Оптимальным соотношением числа показателей для целей каждой из перспектив на стратегической карте является такое соотношение [6]:  финансы: 4–5 показателей (22 %);  клиенты: 4–5 показателей (22 %);  производственные процессы (внутренние бизнес-процессы): 8–10 показателей (34 %);  персонал (обучение и развитие): 4–5 показателей (22 %). Источниками оперативных данных для определения показателей эффективности являются:  система планирования сервиса (загрузка сервисного цеха, нагрузка механика);  учет времени (часы присутствия, продуктивные часы);  Dealer Management System (проданные часы, выручка);  комбинация учета времени и Dealer Management System (коэффициент присутствия, производительность);  опрос удовлетворенности клиентов (удовлетворенность качеством, доступностью услуг, соблюдением договорных сроков). Основным видом оперативных данных является время, которое делится на продуктивное и непродуктивное, оплачиваемое и неоплачиваемое. Система учета времени используется как инструмент повышения производительности, поэтому ряд автомобильных компаний рассматривают время как основной вид своей продукции. Например, один из ключевых девизов концерна Audi АG так и гласит – «Мы продаем время». В итоге определение большинства ключевых показателей эффективности базируется на учете использования рабочего времени (рисунок 2). Продуктивное время определяется как T П  TК  TГ  TВ ,

(1)

где TК – время работы по коммерческим заказам клиентов;

TГ – время работы по гарантийным заказам; TВ – время работы по внутрифирменным заказам. Непродуктивные затраты времени

TНП  Т С1  Т С 2  Т С3  Т С 4 ,

(2)

где TC1 – время, затраченное на внутрицеховые заказы для собственных нужд (например, техническое обслуживание оборудования, уборка помещений); Т С 2 – время простоев;

Т С 3 – время обучения на рабочем месте (учитываемое только для ученика), совместная работа ученика и автомеханика; Т С 4 – время доработки по результатам выходного контроля. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Схема распределения рабочего времени на АПС КТС Время присутствия на работе T ПР  TП  TНП .

(3)

Оплаченное время отсутствия на работе

TОР  ТС 5  ТС 6  ТС 7  ТС 8 ,

(4)

где TC 5 – оплачиваемые отпуска;

Т С 6 – обучение с отрывом от работы; Т С 7 – оплачиваемые пропуски по болезни; Т С 8 – прочее (например, замещение мастера-приемщика и т. д.). Суммарное время, оплаченное работодателем: TОП  Т ПР  ТОР .

(5)

Фактические продуктивные затраты времени

TФП  TК  TГ  TВ .

(6)

Коэффициент присутствия КП 

Т ПР 100 . Т ОР

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(7)

Коэффициент использования рабочего времени (загрузки) КЗ 

ТФП 100 . Т ПР

(8)

Целевой показатель для механиков К З = 90 %. Коэффициент эффективности К ЭФ 

TОК 100 , TФП

(9)

где TОК – оплаченное клиентами время (по заказам TК , TГ , TВ ). Целевой показатель для механиков К ЭФ = 100 %. Продуктивность Р

Т ОК 100 . Т ОП

(10)

Целевой показатель для механиков Р = 71 %. Увязать цели и показатели оценки их достижения по всем выбранным перспективам позволяет стратегическая карта сбалансированной системы показателей. Данная карта представляет собой модель, демонстрирующую, как стратегия объединяет нематериальные активы и процессы создания стоимости. Финансовая составляющая описывает материальные результаты реализации стратегии при помощи традиционных финансовых понятий [5]. Предлагаемая нами стратегическая карта сбалансированной системы показателей для АПС КТС, представлена на рисунке 3. Инициативы – программы, проекты или мероприятия, которые осуществляет компания для достижения стратегических целей (таблица 2). Таблица 2 – Инициативы, реализуемые в системе автосервиса Перспектива

Инициативы

Управление затратами и внедрение системы логистического бюджетирования. Финансы Система распределения косвенных затрат. Управление добавочной стоимостью Управление отношениями с клиентами. Прямая приемка. Улучшение социальных условий для клиентов на внутренней территории. Клиенты Masterfit. Гибкое управление режимом работы. Внедрение системы управления качеством Реинжиниринг бизнес-процессов. Внутренние Концепция вовлеченности работников в постоянные усовершенствования. процессы Управление по целевой себестоимости. Улучшение технологии Систематическое обучение по профильным программам. Персонал Внедрение базы знаний, управление знаниями

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 3 – Стратегическая карта системы сбалансированных показателей АПС КТС Основными конкурентными преимуществами АПС КТС сегодня становятся грамотное стратегическое управление, эффективность производственных процессов, нематериальный капитал компании, воплощенный в знаниях и квалификации сотрудников, способность компании удерживать клиентов и привлекать новых, корпоративная культура, поощряющая инновации и организационные улучшения. Первостепенное значение приобретают способISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

39 ности компании адекватно реагировать на изменения (реактивные способности), прогнозировать изменения и работать на опережение [8]. Заключение Система сбалансированных показателей направлена прежде всего на координацию показателей в денежном выражении с операционными измерителями таких аспектов деятельности предприятия, как удовлетворенность клиента, внутрифирменные хозяйственные процессы, инновационная активность, меры по улучшению финансовых результатов. Усовершенствованная система мониторинга эффективности функционирования АПС КТС на базе BSC c интегрированной KPI позволяет: контролировать реализацию стратегии; воспринимать цели разных уровней всеми исполнителями; ускорить внедрение системы менеджмента качества; гибко реагировать и адаптироваться к изменениям в ресурсном обеспечении; доводить стратегию компании до конкретных целей для каждого сотрудника; улучшать систему мотивации персонала. Список литературы 1. Тимерханов, А. Какова емкость российского рынка услуг автосервиса? / А. Тимерханов. – Текст : электронный // АВТОСТАТ. Аналитическое агентство : [сайт]. – 2020. – URL: https://www.autostat.ru/infographics/42442/ . 2. Канарчук, В. Є. Виробничі системи на транспорті / В. Є. Канарчук, І. П. Курніков. – Київ : Вища школа, 1997. – 359 с. – ISBN 5-11-004580-1. 3. Экономика автосервиса. Создание автосервисного участка на базе действующего предприятия / Б. Ю. Сербиновский, Н. В. Напхоненко, Л. И. Колоскова, А. А. Напхоненко. – Москва : МарТ, 2006. – 432 с. – ISBN 5-241-00641-9. 4. Автосервис / Н. Н. Сергеев, А. А. Потапов, А. Н. Сергеев [и др.]. – Тула : Изд-во ТулГУ, 2016. – 126 с. 5. Колмаков, C. Ключевые показатели эффективности автосервиса первого уровня / С. Колмаков. – Текст : электронный // Прибыльный автосервис : [сайт]. – 2020. – URL: /https://avtoservice-profit.ru/blog/613710 . 6. Брилевский, А. KPI – рука на пульсе / А. Брилевский. – Текст : электронный // АвтоБизнесРевю : сайт. – 2010. – № 5. – URL: https://abreview.ru/ab/success/management_kpi_ruka_na_pulse/ . 7. Никульшин, С. В. Совершенствование структуры региональной системы автосервиса / С. В. Никульшин, В. Ю. Векличев, С. А. Носов // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin оf The Automobile And Highway Institute. – 2019. – № 2(29). – С. 20–25. 8. Ломакин, Д. О. Методика комплексной оценки эффективности функционирования предприятий автосервиса / Д. О. Ломакин // Известия Тульского государственного университета. Технические науки. – 2011. – Вып. 4. – С. 196–203.

С. В. Никульшин, В. Ю. Векличев, Д. С. Никульшин Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Совершенствование системы мониторинга эффективности функционирования авторизированных предприятий автосервиса В современных экономических условиях авторизированные предприятия автосервиса имеют низкую технико-экономическую устойчивость, что способствует развитию деструктивных процессов в системе управления техническим состоянием автомобилей. Автосервисное предприятие – это коммерческий проект. Следовательно, его стратегическая цель – максимальная прибыль, видение – доминирование на целевом рынке. Достигается это за счет продаж автомобилей, запасных частей, часов по обслуживанию и ремонту автомобилей на основе инжиниринга. Интегрирование экономических и технических аспектов значительно усложняет мониторинг внутренних производственных процессов. Эффективным инструментом, который позволяет решать данную проблему, является система сбалансированных показателей. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

40 Адаптация системы сбалансированных показателей к автосервисному предприятию направлена прежде всего на увязку экономических показателей с операционными измерителями таких аспектов деятельности, как удовлетворенность клиента, внутрифирменные хозяйственные процессы, инновационная активность, меры по улучшению финансовых результатов. АВТОСЕРВИС, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, СЕРВИСНЫЙ ТРАФИК, МАШИНО-ПРОХОД, УСЛУГА, ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС, ПОКАЗАТЕЛИ, СТРАТЕГИЧЕСКАЯ КАРТА, ВЫРАБОТКА, ПРИБЫЛЬ

S. V. Nikulshin, V. Yu. Veklichev, D. S. Nikulshin Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Monitoring System Improvement of the Operating Effectiveness of the Authorized Car Service Enterprises In modern economic conditions authorized car service enterprises are characterized by low technical and economic stability resulting in destructive processes within the management system of the car technical condition. A car service enterprise is a commercial project, therefore, its strategic goal is getting the maximum profit, vision presupposes the domination on the target market. Desired goal and vision are achieved through selling cars, spare parts, cars’ maintenance and repair hours based on engineering. Integration of economic and technical aspects greatly complicates the monitoring of internal production processes. The efficient way to solve the problem is a system of balanced indicators. The adaptability of the balanced scorecard system to a car service company is primarily aimed at combining economic indicators with operational measures of the following activity aspects: customer satisfaction, internal business processes, innovative activity, measures to improve financial results. CAR SERVICE, EFFICIENCY, SERVICE TRAFFIC, PASSAGE, SERVICE, PRODUCTION PROCESS, INDICATORS, STRATEGIC MAP, PROFIT Сведения об авторах: С. В. Никульшин SPIN-код: 1647-8727 Телефон: +38 (071) 245-54-05 +38 (095) 207-07-57 Эл. почта: SergNuN@gmail.com В. Ю. Векличев Телефон: +38 (071) 345-34-72 Эл. почта: v.vovchik9696@gmail.com

Д. С. Никульшин Телефон: +38 (071) 430-53-78

Статья поступила 18.05.2020 © С. В. Никульшин, В. Ю. Векличев, Д. С. Никульшин, 2020 Рецензент: А. Н. Дудников, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

41 УДК 656.13 И. Ф. Воронина, канд. техн. наук, Ф. М. Судак, канд. техн. наук, А. Э. Кулиш, Р. Е. Зверев Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА УСЛУГИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА АВТОСЕРВИСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ Рассматривается методика решения актуальных вопросов, связанных с прогнозированием спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту автосервисных предприятий, так как это дает возможность определить предстоящий объем работ и планировать загрузку технологического оборудования и персонала предприятий. Ключевые слова: автосервисное предприятие, прогнозирование спроса, количество обращений на СТО, трудоемкость работ

Введение Программа развития системы автосервиса региона должна предусматривать максимальное удовлетворение спроса на услуги, минимизацию затрат времени и средств, а также уменьшение простоя автомобиля в ожидании обслуживания или ремонта. Это возможно лишь в том случае, когда известен объем предстоящих работ на планируемый период. Анализ и прогнозирование спроса – основные исходные данные разработки стратегического планирования развития и формирования станций технического сервиса в отдельных населенных пунктах и промышленных агломерациях, так же, как и потребность в обслуживании на данной территории, считается приоритетным условием, характеризующим возможности их формирования [1, 2]. Анализ публикаций Проблемой повышения эффективности систем автосервиса за счет прогнозирования объема услуг, предоставляемых предприятиями занимались такие ученые, как Е. И. Кривенко, Г. В. Крамаренко, М. Я. Пронштейн, Е. А. Кирсанов, В. К. Толкачев, В. А. Щетина, А. А. Таржибаев, И. И. Кривенко и другие [3]. Названные ученые в основном решали проблему максимального удовлетворения потребности владельцев автотранспортных средств в услугах автосервисных предприятий. Однако до сих пор остается нерешенной проблема прогнозирования спроса на автосервисные услуги и динамики его изменения. Ее решение значительно повысит эффективность работы системы автосервиса [4, 5]. Целью статьи является усовершенствование методики прогнозирования объема услуг по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту (Р), предоставляемых владельцам транспортных средств предприятиями автосервиса. Методика и результаты исследования Количество легковых автомобилей, принадлежащих населению, постоянно возрастает. Так, например, за период 2013–2018 гг., несмотря на экономический кризис, численность автопарка в ДНР увеличилась в 2,3 раза [6]. Потенциальные возможности населения и неучтенные сферы рыночной экономики позволяют спрогнозировать дальнейший рост автомобилей и услуг ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

42 автосервиса. А без учета динамики изменения количества автотранспортных средств и видовой структуры автопарка, не представляется возможным определить объем автосервисных работ. Для определения видовой структуры автопарка используются экспертные оценки структуры парка легковых автомобилей, данные о динамике выпуска автомобилей конкретными предприятиями, сведения об экспорте и импорте различных типов автомобилей. Выбытие автомобилей оценивается по регистрационным данным Госавтоинспекции. Для получения достоверных результатов увеличивается продолжительность исследуемого периода. Можно предположить, что каждый год, в более «старшую» возрастную группу, переходит 10 % автомобилей «младшей» группы. Проведенные исследования подтвердили, что в видовой структуре парка легковых автомобилей произошли заметные изменения. Наиболее стабильным остался удельный вес в структуре автопарка продукции ВАЗ, уменьшился удельный вес до 3 % продукции автозаводов ГАЗ и УАЗ. Сбор статистической информации производился на основе анкетного опроса владельцев транспортных средств, пользующихся услугами СТО. Наиболее заметной тенденцией в структуре автопарка является рост удельного веса иномарок, как ввозимых из-за рубежа, так и произведенных на территории РФ и Украины (до 23 %). Структура автомобилей иностранного производства так же является не однородной как по маркам, так и по разновидностям. Возрастная структура легкового автопарка в отчетный период изменилась кардинально. Удельный вес новых автомобилей (условно отнесенных в возрастную группу до 5 лет эксплуатации) с 33 % в 2013 г. снизился до 20,3 % в 2018 г. Учитывая неравномерность и цикличность колебаний потоков заявок на обслуживание автомобилей, наблюдения проводились дифференцированно по дням недели по всем основным технологическим циклам операций технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р). Одним из показателей, характеризующим спрос на автосервисные услуги, является интенсивность эксплуатации автомобилей [6, 7], данные о которых, приведены в таблице 1, на примере станции технического обслуживания (СТО) «Риво-Моторс», г. Донецк, а данные по наработке на одно обращение в таблице 2. Таблица 1 – Данные по интенсивности эксплуатации автомобилей Значения Отечественные Импортные автомобили автомобили 2013–2018 2013–2018 72 000 90 000 58 000–93 000 75 000–230 000 12 000 15 000

Характеристика режимов эксплуатации Год выпуска автомобилей Пробег автомобиля на момент покупки, км Текущий пробег, км Среднегодовой пробег, км

Таблица 2 – Наработка на одно обращение Виды работ ТО Диагностирование и ремонт электронной системы управления двигателем (ДЭСУД) Уборочно-моечные Ремонт трансмиссии Ремонт рулевого управления и подвески Ремонт тормозной системы Электротехнические Шиномонтажные Другие виды работ

Средняя наработка, тыс. км 10,1

Среднее количество обращений в год 1,6

1,13

1,3 40 27,4 28,1 38,2 10,25 17,5

320 1,08 1,35 1,47 0,75 1,2 1

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

43 Оценка возможного спроса на услуги предприятия автосервиса производится на основе определения следующих показателей, которые оцениваются по каждому виду работ: 1. Среднесуточное количество обращений: nвыб

n

где

nвыб

N k 1

(1)

nвыб

 N   количество обращений за рассматриваемый период;

nвыб  количество дней, за которое собиралась информация. 2. Стандартное отклонение σ( N ) суточного количества обращений по i-му виду работ за j-й период деятельности предприятия, характеризующее его случайные колебания в течение рассматриваемого периода: (2) σ( N )  N . В данном случае используется выражение для определения стандартного отклонения величины N, имеющей дискретное распределение, поскольку количество обращений в день принимает конечное целое значение. 3. Математическое ожидание x. 4. Средняя трудоемкость одного обращения: N

t

где

t

i 1

N

(3)

N

 t  сумма фактических трудоемкостей одного обращения. i 1

5. Стандартное отклонение трудоемкости одного обращения по i-му виду работ за j-й период деятельности предприятия:

 t N

σ(t ) 

i 1

t

N  1



(4)

Данное выражение используется для определения стандартного отклонения непрерывной случайной величины. 6. Математическое ожидание трудоемкости одного обращения x (t ). 7. Коэффициент загрузки ψ. Расчеты указанных показателей, проведенные на этапе сбора и обработки информации, используются при определении среднесуточной трудоемкости t c (характеризующей суточный объем работ за рассматриваемый временной период), вычисляемой с помощью выражения:

tc  t  N.

(5)

Окончательные результаты определяемых статистических характеристик входящих потоков и объемов работ по ТО и Р автомобилей сводятся в таблицу вида: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

44 Таблица 3 – Массив информации для статистического анализа показателей по рассматриваемому виду услуг Месяц Январь Февраль

Участок ДЭСУД ТО … ДЭСУД … …

N 1,8 1 … 2,2 … …

σ( N ) 0,8 0,9 … 0,85 … …

x( N ) 1,4 1,1 … 1,5 … …

σ(t ) 0,403 0,47 … 0,33 … …

x (t ) 3,44 1,9 … 1,2 … …

t 7,5 2 … 0,8 … …

0,75 0,45 … 0,9 … …

Следующим этапом является устранение резко выделяющихся значений, т. е. неизбежной случайной составляющей, появление которой в собираемой статистической информации неизбежно. Производится переход к более крупным временным периодам, т. е. от ежемесячных данных к посезонным [3, 8]. Данный переход осуществляется с помощью следующих выражений: m

N   N j  Pj ;

(6)

j 1

t   t  Pj ;

(7)

j 1

 σ(t )

σ(t ) 

j 1

 Pj ,

(8)

где m – количество временных периодов меньшего порядка в одном крупном (например, один сезон включает 3 месяца – m = 3); N j – суточный объем работ за j-й период деятельности предприятия; Pj – удельный вес рассматриваемого временного периода, определяемый из выражения;

Pj 

N j 1

(9)

Динамика изменения показателей спроса на отдельные виды работ в течение года (по месяцам) представлены на рисунках 1–4. 3

N, обр/сут

2,5 2

1,5 1

0,5 0 0

Месяцы

Рисунок 1 – Изменение количества обращений для проведения ТО по периодам года

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

45 4 3,5 3 t, чел/час

2,5 2 1,5 1 0,5 0 0

8 Месяцы

Рисунок 2 – Изменение среднесуточной трудоемкости ТО по периодам года Как следует из приведенных данных (рисунок 1), сезонные пики обращений на рассматриваемую СТО приходятся на весну, осень и зиму. Это объясняется тем, что многие владельцы проводят работы по ТО (замена масла, регулировка зазоров ГРМ и т. д.) весной, перед летним периодом эксплуатации, и осенью, перед зимним периодом эксплуатации. На рисунке 3 показано изменение среднесуточной трудоемкости ТО по периодам года. Тенденция изменения суточной трудоемкости в целом подтверждает данные, приведенные на рисунке 1, а также говорит о большей трудоемкости работ по ТО, выполняемых осенью, что связано с возвращением автовладельцев из отпусков и скорым наступлением холодного периода года, вследствие чего они готовят автомобиль к зиме, заказывая больший объем работ. Приведенные на рисунке 3–4 данные для работ по диагностированию и ремонту ДЭСУД указывают на то, что пик обращений по ним приходится на осенний период, что связано с особенностями погодных условий региона, которые приводят к отказу электроники. 6 5

N, обр/сут

4 3 2 1 0 0

15 Месяцы

Рисунок 3 – Изменение среднего количества обращений на участке по диагностированию и ремонту ДЭСУД по периодам года 6 5

t, чел/час

4 3 2 1 0 0

Месяцы

Рисунок 4 – Изменение средней суточной трудоемкости по диагностированию и ремонту ДЭСУД по периодам года ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

46 Сезонные колебания количества эксплуатируемых автомобилей вызывают колебания коэффициента загрузки постов и участков (рисунки 5–6). При этом было установлено, что определенной устойчивой закономерности между картиной изменения коэффициентов загрузки для различных видов специализации не наблюдается. 0,6

0,7

0,5

0,6

Коэффициент загрузки

0,7

0,4 0,3 0,2 0,1 0 0

0,5 0,4 0,3 0,2 Месяцы

0,1 2 0

Месяцы

0 2 4 6 8 12 Рисунок 5 – Колебание среднего коэффициента загрузки для10постов ТО

0,7

1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

Коэффициент загрузки

1,2

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 Месяцы

0,1 0

12 Месяцы

2 4 6 8 10 Рисунок06 – Колебание среднего коэффициента загрузки по участку диагностирования и ремонта ДЭСУД

Выводы Разработанная методика прогнозирования спроса на услуги предприятий автосервиса дает возможность оперативно корректировать загруженность технологического оборудования и производственного персонала при сезонных колебаниях объема работ. На период минимальной загруженности производственных мощностей автосервисное предприятие может планировать выполнение особо трудоемких ремонтных работ, например кузовных, по сниженным тарифам. Список литературы 1. Марков, О. Д. Автосервис: Рынок, автомобиль, клиент / О. Д. Марков. – Москва : Транспорт, 1999. – 270 с. – ISВN 5-277-02125-6. 2. Крамаренко, Г. В. Техническое обслуживание автомобилей : учеб. для вузов / Г. В. Крамаренко, И. В. Барашков. ‒ Москва : Транспорт, 1982. ‒ 368 с. 3. Воронина, И. Ф. Совершенствование методики прогнозирования потребности в запасных частях автомобилей на предприятиях автосервиса / И. Ф. Воронина, Ф. М. Судак, Д. С. Подгорный // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2016. – № 2(19). – С. 16–22. 4. Ивченко, Г. И. Математическая статистика : учебник / Г. И. Ивченко, Ю. И. Медведев. – Москва : ЛИБРОКОМ, 2014. – 352 с. – ISBN 978–5–397–04141–6.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

47 5. Судак, Ф. М. Усовершенствование методики расчета необходимого количества запасных частей на предприятиях автомобильного транспорта / Ф. М. Судак, И. Ф. Воронина, А. И. Заика // Вести Автомобильнодорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2018. – № 3(26). – С. 44–48. 6. Главное управление статистики Донецкой Народной Республики. – Текст : электронный // Главстат ДНР : официальный сайт. – URL: http://glavstat.govdnr.ru/ . 7. Воронина, И. Ф. Прогнозирование расходов запасных частей на автосервисных предприятиях с использованием корреляционно-регрессионного анализа / И. Ф. Воронина, Ф. М. Судак, А. С. Чернецкий, А. И. Матин // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2019. – № 2(29). – С. 27–34. И. Ф. Воронина, Ф. М. Судак, А. Э. Кулиш, Р. Е. Зверев Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Прогнозирование спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств на автосервисных предприятиях Программа развития системы автосервиса региона должна предусматривать максимальное удовлетворение спроса на услуги, минимизацию затрат времени и средств, а также уменьшение простоя автомобиля в ожидании обслуживания или ремонта. Это возможно лишь в том случае, когда известен объем предстоящих работ на планируемый период. Анализ и прогнозирование спроса – основные исходные данные разработки стратегического планирования развития и формирования станций технического сервиса в отдельных населенных пунктах, промышленных агломерациях, так же, как и потребность в обслуживании на данной территории считается приоритетным условием, характеризующим возможности их формирования. Эффективность работы системы автосервиса можно повысить, внедрив систему прогнозирования спроса на автосервисные услуги с учетом факторов, влияющих на их объем, и за счет этого снизить возможные простои технологического оборудования и производственного персонала. В связи с постоянно повышающимся спросом на автосервисные услуги разработана методика прогнозирования объема услуг, предоставляемых владельцам транспортных средств предприятиями автосервиса. АВТОСЕРВИСНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА, КОЛИЧЕСТВО ОБРАЩЕНИЙ НА СТО, ТРУДОЕМКОСТЬ РАБОТ

I. F. Voroninа, F. M. Sudak, A. E. Kulish, R. E. Zverev Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Demand Forecasting for Vehicle Maintenance and Repair Services at Car Service Centers The development program of the region car service system should provide for the maximum satisfaction of demand for services, cost minimization of time and money, as well as reduction of the vehicle downtime awaiting maintenance or repair. This is possible only when the scope of forthcoming work for the planning period is known. Analysis and demand forecasting are the basic data to design the development strategic planning and to form technical service stations in certain settlements, industrial agglomerations, as well as the need for service in this territory is considered as a priority condition characterizing the possibility of their formation. The efficiency of the car service system can be improved by introducing a demand forecasting system for car services, taking into account factors affecting their volume, and thereby reducing the possible downtime of technological equipment and production personnel. In connection with the ever-increasing demand for car services, it is necessary to develop a prediction technique of the volume of services provided to car owners by car service centers. CAR SERVICE CENTER, DEMAND FORECASTING, NUMBER OF APPEALS, LABOUR INTENSITY Сведения об авторах: И. Ф. Воронина Телефон: +38 (071) 425-11-65 Эл. почта: voronina.adi@mail.ru Ф. М. Судак Телефон: +38 (06242) 2-40-40 Эл. почта: voronina.adi@mail.ru Статья поступила 04.02.2020 © И. Ф. Воронина, Ф. М. Судак, А. Э. Кулиш, Р. Е. Зверев, 2020 Рецензент: С. В. Никульшин, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ УДК 625.7 Т. В. Скрыпник, канд. техн. наук, А. В. Хоролец Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ РЕГЕНЕРИРОВАННОЙ АСФАЛЬТОБЕТОННОЙ СМЕСИ ДЛЯ РЕМОНТА ПОКРЫТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Приведен анализ существующих методов ремонта дорожных покрытий нежесткого типа с использованием регенерированной асфальтобетонной смеси. Определены возможности повторного использования старого асфальтобетона. Рассмотрен опыт применения пластификаторов для восстановления свойств битума и особенности процесса модификации битума полимером в регенерированной асфальтобетонной смеси. Ключевые слова: модифицированное битумное вяжущее, регенерированная асфальтобетонная смесь, ремонт асфальтобетонного покрытия, полимер-битумное вяжущее

Введение Самым распространенным материалом для устройства усовершенствованных покрытий на автомобильных дорогах является асфальтобетон. Проблема повторного использования старого асфальтобетона возникла с момента появления первых асфальтобетонных покрытий и в настоящее время становится все более актуальной. Это вызвано тем, что по окончании срока службы в покрытии сохраняется до 80–90 % полезной массы асфальтобетона, пригодной для дальнейшего использования. Расчетный срок службы (период времени, на протяжении которого в асфальтобетоне не возникают дефекты, снижающие эксплуатационные свойства покрытия) верхнего слоя асфальтобетонных покрытий, устроенных на качественном основании, составляет до 10 лет. Для более длительного срока службы дорожного покрытия в условиях интенсивной эксплуатации необходимо повышение прочности асфальтобетона [1]. Цель работы Целью исследования является определение преимуществ и недостатков использования регенерированной асфальтобетонной смеси с битумом, модифицированным полимером. Основная часть Рост интенсивности движения и особенно увеличение максимальных осевых нагрузок в связи с появлением большегрузных транспортных автомобилей способствует ускорению разрушения дорожных конструкций и образованию трещин на асфальтобетонных покрытиях [2–4]. В результате многих сотен и тысяч нагрузок, а порой и перегрузок покрытия, износа и старения его материалов, а иногда и не очень высокого начального их качества или неполноценного и неравномерного выполнения отдельных дорожно-строительных операций, особенно уплотнения, на нем со временем возникают различные дефекты, деформации и разрушения [1]. На дорожное асфальтобетонное покрытие влияет большое количество факторов, основными из которых являются: ударные нагрузки в зонах контакта колес с покрытием; попеременное замораживание-оттаивание и увлажнение-высыхание; действие солнечной радиаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

49 ции и других элементов окружающей среды. Это приводит к большому количеству дефектов, образующихся на дорожном покрытии: трещины, выбоины, выкрашивания, шелушения, сдвиги, наплывы, волны, колейность и др. [1, 5, 6]. Рассматривая влияние этих факторов, можно выделить три вида напряженно-деформационного состояния асфальтобетона и связанные с этим три вида возможных дефектов и разрушений покрытия. Первый – напряжения на сдвиг под действием нагрузки. В условиях высокой температуры под влиянием этих напряжений могут появляться опасные смещающие деформации асфальтобетона, снижающие скорость движения и приводящие в отдельных случаях к преждевременному разрушению покрытия. Второй – возникновение напряжений на растяжение при снижении температуры в холодное время года и образование вследствие этого трещин, что приводит во многих случаях к преждевременному разрушению покрытия и снижению его долговечности. Третий – работа асфальтобетона на износ под воздействием транспортной нагрузки в сочетании с влиянием переменных климатических факторов. Все это в значительной мере определяет показатели транспортно-эксплуатационных свойств и долговечность дорожного покрытия в целом. В дорожных покрытиях, при движении современных автомобилей, возникают значительные горизонтальные (сдвиговые) усилия, достигающие величины вертикальных и составляющие 0,6–0,8 МПа. Горизонтальные усилия возникают при торможении, трогании с места и изменении скорости движения. Эти усилия вызывают на асфальтобетонном покрытии напряжения смещения и сопутствующие им деформации – волны, наплывы и колейность. Напряжения, возникающие в дорожной одежде при проезде автомобиля от воздействия нормального и тангенциального усилий, затухают по глубине [7]. Показатели автомобильных нагрузок определяют их влияние на дорожную одежду, ее напряженно-деформированное состояние, износ, работоспособность и срок службы [7]. Опыт показывает, что с уменьшением прочности дорожной одежды площадь ямочности в процессе эксплуатации резко увеличивается. В любом случае выбоины и ямы необходимо устранять на ранней стадии их образования. Опыт показывает, что каждая одиночная не устраненная выбоина увеличивается в размерах и способствует появлению новых выбоин. Вначале этот процесс проходит медленно, а затем приобретает лавинообразный характер. Если стоимость ямочного ремонта, выполненного ранней весной, принять за единицу, то с опозданием на 2–3 месяца стоимость ремонтно-восстановительных работ может вырасти в 3–5 раз [2, 5]. Характерная особенность асфальтобетона, как материала на термопластичных органических вяжущих, не позволяет однозначно идентифицировать его как вязкоупругое или твердое (хрупкое) тело [5]. При отрицательных температурах испытания, близких к температуре стеклования органического вяжущего, и при воздействии циклических нагрузок большой величины асфальтобетон ведет себя как хрупкое тело, при этом разрушающая трещина очень четкая и полностью обозначена. При положительных температурах материал ведет себя уже как вязко-упруго-пластическое тело, при этом процесс начала разрушения проявляется раньше и разрушения нечетко выражены [4, 8]. Исследованиями установлено, что поверхность покрытия автомобильной дороги, которая требует локального текущего ремонта, ежегодно может составлять до 2–3 % от общей площади покрытия дороги или ее участка. А когда повреждения значительные и дефекты достигают 12–15 %, принято выполнять ремонт на 100 % площади [1]. В процессе эксплуатации дороги снижается прочность дорожной одежды, ухудшается ровность и целостность покрытия. Традиционно ремонт покрытия проводят путем устройства выравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси с укладкой дополнительного слоя износа. Этот способ имеет существенные недостатки: образование во вновь уложенных или ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

50 восстановленных слоях покрытия отраженных трещин и, в конечном итоге, сокращение срока службы отремонтированного покрытия по сравнению с расчетным сроком его службы [2, 5]. С появлением дорожных фрезерующих машин (холодных фрез) стал широко применяться способ «переукладки», который заключается в удалении слоев асфальтобетона, которые имеют значительное количество трещин или потеряли несущую способность, и дальнейшего устройства новых монолитных слоев. Этот способ ремонта позволяет получить дорожную одежду со сроком службы как при новом строительстве [5]. В зарубежной практике переработку старого асфальтобетона начали широко применять в конце 70-х гг. [2]. Тогда была изучена и введена регенерация на дороге (горячая и холодная); фрезерование покрытия (горячее и холодное); переработка старого асфальтобетона на базе существующего АБЗ. В настоящее время для переработки старого асфальтобетона выпускаются специальные дорожные машины и установки. Они стали неотъемлемой составной частью машинно-дорожных отрядов для выполнения дорожно-ремонтных работ во всех развитых странах мира. В Украине переработка старого асфальтобетона внедряется с начала 80-х гг. Регенерация на дороге (термопланирование, термоусиление) выполняется с использованием зарубежных машин, в основном производства Германии (в частности, ремиксер фирмы «Wirtgen»). Применяются также машины для фрезерования покрытий («Wirtgen», «Robot», «Vogel») [2, 9]. На сегодняшний день в ДНР при резком увеличении стоимости и дефицитности дорожно-строительных материалов, особенно органических вяжущих, создаются условия, при которых традиционный ремонт улиц и дорог с постоянным наращиванием дорожных одежд за счет устройства новых слоев асфальтобетона не является экономичным. Требования к капитальному ремонту автомобильных городских дорог в настоящее время заключаются в следующем:  расход новых дорожно-строительных материалов, особенно органических вяжущих, должен быть минимальным;  надежность и прочность отремонтированного покрытия должна соответствовать показателям покрытия, которое построено из новых материалов;  в процессе выполнения капитального ремонта препятствия движущемуся транспорту должны быть сведены к минимуму. Рациональное применение старого асфальтобетона, в результате которого удается использовать имеющиеся в нем материалы, в том числе дефицитный битум, представляет одну из важнейших научно-технических проблем. Ее решение позволит резко снизить потребность дорожного хозяйства в асфальтобетоне и в битуме [2, 3, 8, 10]. Существуют два способа использования старого асфальтобетона: повторное использование и регенерация. Повторное использование предполагает использование старого асфальтобетона после несложной переработки (или без нее) в несвязных слоях дорожной одежды и для укрепления обочин. Возможно его применение вместо черного щебня, а также для изготовления штучных изделий (плит, камней для мощения и др.) [5]. Регенерация старого асфальтобетона предусматривает его переработку различными методами с целью возвращения ему первоначальных свойств [5]. Обычно для восстановления старого асфальтобетона рекомендуют вводить органические вяжущие: жидкий битум, битумную эмульсию, отработанные масла и т. п. [4]. Учитывая, что старый асфальтобетон является ценным сырьем, следует признать наиболее предпочтительным его регенерацию с последующим использованием в покрытии и верхнем слое основания. Различают холодное и горячее фрезерования покрытий в зависимости от использованных средств механизации. Холодное фрезерование в зарубежной практике выполняют ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

51 специальными дорожными фрезами, рабочими элементами которых являются резцы из высокопрочных материалов. Ассортимент фрез огромен: фирма «Wirtgen» (Германия) выпускает фрезы с шириной фрезерования от 0,3 до 4,2 м, которые автоматически обеспечивают фрезерование на заданную глубину, выполняют заданные продольный и поперечный уклоны. Горячее фрезерование выполняют фрезами, которые представляют собой машины со сменными нагревателем и оборудованием для фрезерования – например, на базе машины «Unimog» производства Германии [5, 10]. Виды регенераций дорожного покрытия и их методы применения представлены в таблице 1. Таблица 1 – Виды регенераций дорожного покрытия и их методы применения [5, 10] Вид регенерации

Холодная регенерация

Горячая регенерация

Методы применения Холодное фрезерование применяют для: снятия старого покрытия с трещинами, чтобы предупредить их выход на новое покрытие при усилении дорожной одежды; для восстановления поперечного профиля дорожной одежды и устранения колеи, выбоин и других деформаций; увеличения вертикального габарита путепровода над дорогой; уменьшения собственного веса дорожной одежды на мостах и путепроводах; сохранения высоты бордюров и отметок водосборных, водоотводных и дренажных систем в населенных пунктах, на городских улицах и в других случаях. Методы холодной регенерации включают в себя снятие и дробление материала слоев асфальтобетонного покрытия, их обработку органическим или минеральным вяжущим с добавлением или без добавления новых минеральных материалов, укладку и уплотнение [4, 6, 7] При горячем фрезеровании смесь можно применять для устройства оснований тротуаров и дорог с незначительной интенсивностью движения. Для горячей регенерации одной из основных операций является разогрев старого асфальтобетонного покрытия. Задача состоит в том, чтобы плавно разогреть обрабатываемый слой асфальтобетона до температуры его переработки и при этом не перегреть вяжущее, которое при высокой температуре ухудшает свои свойства за счет испарения легких фракций и выгорает, если нагрев превышает температуру вспышки вяжущего, равной 180–220 °С для вязких и 45–110 °С для жидких битумов [4, 6, 7]

Температура переработки асфальтобетона на вязких битумах колеблется от 100 °С до 150 °С, в отдельных случаях до 180–200 °С. Экономические расчеты показывают, что использование регенерированного асфальтобетона может дать народному хозяйству значительную экономию денежных и материальных средств, а также быть дополнительным источником материалов для устройства оснований и покрытия автомобильных дорог. Одним из путей регенерации (восстановления) асфальтобетона является его пластификация. Как пластификаторы битума можно применять госсиполевую смолу, моторную нефть, экстракты селективной очистки масляных фракций нефти, антраценовое масло, мазут, которые сочетаются с высокомолекулярными связями и предоставляют им определенные физические свойства (пластичность и эластичность), а также уменьшают вязкость и хрупкость. Все модификаторы, которые применяются для регенерации старого асфальтобетона, должны хорошо сочетаться с битумом, иметь малую летучесть и достаточную стабильность состава во времени. Кроме того, технологический процесс регенерации с использованием ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

52 модификаторов должен быть простым, а сами модификаторы – доступны по цене и недефицитны. Они не должны оказывать вредного воздействия на людей в процессе производства работ. Свойства битума при холодном фрезеровании, в отличие от горячего фрезерования, не изменяются. Однако следует учитывать, что фрезерование производят на старых асфальтобетонных покрытиях, битум в которых за годы эксплуатации значительно постарел в результате сложных структурных и химических превращений под воздействием на материал различных факторов: кислорода и температуры воздуха, солнечной радиации, воды и т. п. В процессе старения в битумах происходит интенсивное накопление асфальтенов, при этом доля ароматических углеводородов уменьшается. Все это приводит к ухудшению коллоидной стабильности битумов и их физико-механических свойств: нарастанию вязкости, снижению пластичности и деформативности, повышению хрупкости. Таким образом, использование фрезерованного асфальтобетона без проведения мероприятий по восстановлению свойств битума способствует повышенной хрупкости, склонности к трещинам материалов, изготовленных на его основе [4, 6, 7]. Улучшение деформативных свойств битума при модификации объясняется частичным восстановлением коллоидной структуры битума. При этом имеет место внешняя пластификация асфальтенов и твердых смол, входящих в состав битума под действием углеводородов пластификатора [4, 6]. Анализ теоретических исследований [2, 5, 9] показал, что для более полного восстановления коллоидной структуры постаревшего битума следует использовать катионактивные ПАВ (поверхностно-активные вещества). Известно, что стабильность битума определяется совместимостью асфальтенов и мальтенов (углеводородов, смол). Совместимость может быть улучшена путем повышения лиофильности асфальтенов и диспергирующей способности мальтенов. Введение катионактивных ПАВ позволяет повысить коллоидную стабильность битума и сохранить ее в процессе старения. Оптимальное количество вводимых ПАВ колеблется от 0,5 % до 1,5 %. Поэтому необходимо подобрать такое оптимальное концентрационное соотношение полимера в битуме, при котором его влияние на комплекс положительных реологических и деформационно-прочностных характеристик вяжущего было бы максимальным [3, 4, 6, 7, 8]. При этом повторное использование старого асфальтобетона дает экономический эффект, тем более что необходимость в дополнительных расходах определяется только средствами, которые используются на непосредственный процесс его переработки. Материал, его подготовка и транспортировка не требуют дополнительных затрат. Выводы В условиях ограниченного финансирования дорожно-эксплуатационной службы и повышения требований к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, увеличение продолжительности срока службы отремонтированных покрытий возможно за счет разработки специальных материалов для ремонта покрытий автомобильных дорог. Одним из таких материалов является асфальтобетонная смесь на основе регенерированного асфальтобетона с битумом, модифицированным полимером. Преимущества регенерированной асфальтобетонной смеси с битумом, модифицированным полимером, соответствуют особенностям технологии ремонтных работ дорожных покрытий и условиям их дальнейшей эксплуатации.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

53 Список литературы 1. Костельов, М. П. Современные методы и средства ямочного ремонта дорожных покрытий / М. П. Костельов // Каталог-справочник «Дорожная техника – 2001». – Санкт-Петербург, 2001. – С. 16–19. 2. Братчун, В. И. Модифицированные дегти и дегтебетоны повышенной долговечности / В. И. Братчун, В. А. Золотарев. – Макеевка : МИСИ, 1998. – 226 с. 3. Caudenberg, Sharlede / Nice, France, German Patent, De-semwer 10. – № 116 –1989. – 126 p. 4. Рыбьев, И. А. Асфальтовые бетоны / И. А. Рыбьев. – Москва : Высшая школа, 1969. – С. 221–229. 5. Максименко, В. А. Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий с использованием органоминеральных смесей на основе сфрезерованного асфальтобетона / В. А. Максименко, Е. В. Углова, А. В. Пасечников // Сборник трудов Международной НПК «Строительство-2001». – Ростов-на-Дону, 2001. – С. 8–10. 6. Уменьшение трещинообразования покрытий на цементогрунтовом основании / Ю. М. Васильев, А. А. Надежко [и др.]. – Москва : Автомобильные дороги. – 1979. – № 8. – С. 14–16. 7. Губа, В. В. Дефекты асфальтобетонного покрытия / В. В. Губа, Д. С. Рыжикова // Научно-технические аспекты развития автотранспортного комплекса : материалы V международной научно-практической конференции, 22 мая 2019 г. – Горловка : АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2019. – С. 251–255. 8. Robson, J. City Investigates Different Roadway Repair Methods / J. Robson, M. Cohen // Public Work, 1984. – № 115(4). – P. 70–71. 9. Васильев, А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / А. П. Васильев, В. М. Сиденко ; под редакцией А. П. Васильева. – Москва : Транспорт, 1980. – 234 с. 10. Бахрах, Г. С. Регенерация покрытий и дорожных одежд нежесткого типа / Г. С. Бахрах // Наука и техника в дорожной отрасли. – 1998. – № 3. – С. 18–21.

Т. В. Скрыпник, А. В. Хоролец Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Опыт применения регенерированной асфальтобетонной смеси для ремонта покрытия автомобильных дорог Рациональное применение старого асфальтобетона, в результате которого удается использовать имеющиеся в нем материалы, в том числе дефицитный битум, представляет одну из важнейших научно-технических проблем. Ее решение позволит резко снизить потребность дорожного хозяйства в асфальтобетоне и в битуме. Учитывая, что старый асфальтобетон является ценным сырьем, следует признать наиболее предпочтительным его регенерацию с последующим использованием в покрытии и верхнем слое основания. В статье определены существующие методы ремонта дорожных покрытий нежесткого типа с использованием регенерированной асфальтобетонной смеси. Рассмотрен опыт применения модификаторов для восстановления свойств битума в регенерированном асфальтобетоне. Одним из путей регенерации (восстановления) асфальтобетона является его пластификация. Пластификаторы, которые применяются для регенерации старого асфальтобетона, должны хорошо сочетаться с битумом, иметь малую летучесть и достаточную стабильность состава во времени. Анализ теоретических исследований показал, что для более полного восстановления коллоидной структуры постаревшего битума следует использовать катионактивные ПАВ (поверхностно-активные вещества). Введение катионактивных ПАВ позволяет повысить коллоидную стабильность битума и сохранить ее в процессе старения. Установлено, что в условиях ограниченного финансирования дорожно-эксплуатационной службы и повышения требований к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, увеличение срока службы отремонтированных покрытий является актуальной и важной задачей дорожной отрасли. Повысить качество ремонтных работ и продолжительность безотказной работы дорожных покрытий после ремонта возможно на основании разработки специальных материалов для ремонта покрытий автомобильных дорог. Одним из таких материалов является пластифицированная асфальтобетонная смесь на основе регенерированного асфальтобетона. Таким образом, можно сделать вывод, что повторное использование старого асфальтобетона дает экономический эффект, тем более что необходимость в дополнительных расходах определяется только средствами, которые используются на непосредственный процесс его переработки. Материал, его подготовка и транспортировка не требуют дополнительных затрат. МОДИФИЦИРОВАННОЕ БИТУМНОЕ ВЯЖУЩЕЕ, РЕГЕНЕРИРОВАННАЯ АСФАЛЬТОБЕТОННАЯ СМЕСЬ, РЕМОНТ АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ, ПОЛИМЕР-БИТУМНОЕ ВЯЖУЩЕЕ

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

54 T. V. Skrypnik, A. V. Khorolets Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Experience of Using Reclaimed Road Concrete Mix for Road Pavement Repair The rational use of old asphalt concrete, as a result of which it is possible to use the materials available in it, including scarce bitumen, is one of the most important scientific and technical problems. Its solution will dramatically reduce the need of road facilities in asphalt concrete and bitumen. Considering that old asphalt concrete is a valuable raw material, it should be recognized as the most preferable for its regeneration with subsequent use in the coating and the upper layer of the base. The article identifies existing methods for repairing non-rigid pavements using reclaimed road concrete mixes. The experience of using modifiers to restore the properties of bitumen in reclaimed asphalt concrete is considered. One of the ways of reclaiming (recovery) of asphalt concrete is its plasticization. Plasticizers, which are used to reclaim old asphalt concrete, should be well combined with bitumen, to have low volatility and sufficient stability of the composition over time. An analysis of theoretical studies has shown that for a more complete recovery of the colloidal structure of aged bitumen, cationic surface-active substances (surfactants) should be used. The introduction of cationic surfactants can increase the colloidal stability of bitumen and maintain it during ageing process. It is established that in the conditions of limited funding of road maintenance services and increasing requirements for the transport and operational condition of roads, increasing the service life of repaired pavements is an urgent and important task of the road industry. It is possible to improve the quality of repair work and the duration of no-failure operation of road pavements after repair based on the development of special materials for repairing road pavements. One of these materials is a plasticized road concrete mixture based on the reclaimed asphalt concrete. Thus, it can be concluded that the reuse of old asphalt concrete gives an economic effect, especially since the need in additional costs is determined only by the funds that are used for the direct process of its processing. The cost of the material, its preparation and transportation do not require additional costs. MODIFIED ASPHALT BINDER, RECLAIMED ROAD CONCRETE MIX, ASPHALT PAVEMENT REPAIR, POLYMER- ASPHALT BINDER Сведения об авторах: Т. В. Скрыпник SPIN-код: 2966-5060 Researcher ID: G-5121-2016 Телефон: +38 (06242) 4-40-39 Эл. почта: skrypnik_tv@rambler.ru А. В. Хоролец Телефон: +38 (071) 367-51-09 Эл. почта: horolecanna001@gmail.com Статья поступила 07.04.2020 © Т. В. Скрыпник, А. В. Хоролец, 2020 Рецензент: В. В. Губа, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

55 УДК 625.7 Т. В. Скрыпник, канд. тех. наук, Р. А. Пилипенко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ УСТРОЙСТВА УКАТЫВАЕМЫХ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ ЖЕСТКОЙ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ Проанализированы расчетные характеристики цементобетонных укатываемых смесей, позволяющие обосновать толщину конструктивного слоя и параметры виброуплотнения с оценкой надежности (безотказной работы в течение заданного срока эксплуатации) полученного покрытия. Рассмотрена технология устройства покрытий из укатываемых цементобетонных смесей; подобрана ведущая машина; установлены оптимальные расчетные характеристики асфальтобетонных и цементобетонных смесей и выбраны рекомендуемые толщины конструктивных слоев для покрытий и оснований из укатываемых цементобетонных смесей. Ключевые слова: асфальтоукладчик, каток дорожный, укатываемые цементобетонные покрытия, прочность цементобетонных покрытий, бетонная смесь, долговечность цементобетонных покрытий

Введение Одним из критериев уровня развития стран современного мира является состояние сети автомобильных дорог. Транспортно-эксплуатационные характеристики большинства отечественных автомобильных дорог отстают от мирового уровня. На некоторых из них интенсивность движения в 1,5–3 раза превышает допустимую для данной категории дороги. Возрастающим требованиям к увеличению межремонтных сроков работы покрытий автомобильных дорог в наибольшей степени отвечают дорожные одежды жесткого типа. Снижение себестоимости устройства укатываемых цементобетонных покрытий и оснований возможно за счет применения асфальтоукладчиков для укладки бетонной смеси. Постановка проблемы Существующие технологии устройства нежесткой дорожной одежды не могут в полной мере удовлетворить возрастающие требования, предъявляемые к увеличению межремонтных сроков работы дорог. Поэтому своевременным и актуальным вопросом является повышение прочности и жесткости дорожной одежды путем устройства покрытий и оснований из укатываемых цементобетонных смесей [1]. Анализ публикаций Технология устройства оснований и покрытий из литых цементобетонных смесей получила широкое распространение в 40–50-х годах прошлого века, а применение в дорожном строительстве укатываемых цементобетонных смесей было крайне ограниченно. Основания и покрытия, выполненные из укатываемых цементобетонных смесей, впервые были построены в Канаде, США, Швеции, Германии, Франции и др. Одним из основных направлений применения покрытий из укатываемых цементобетонных смесей является строительство дорог местного и сельскохозяйственного назначения. Существует также практика применения аналогичных жестких цементобетонных смесей под различными наименованиями, применяемых при строительстве покрытий дорог местного значения и внутрихозяйственных дорог [1–5]. Укатываемые цементобетонные смеси, применяемые в дорожном строительстве, чаще всего представлены очень сухими бетонами, состоящими из: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

56  вяжущих материалов – шлакопортландцементов либо портландцементов марок М300 и выше;  мелкозернистых или крупнозернистых заполнителей с фракциями 5–40 мм;  воды с жесткостью 4,00–12,50 единиц рН, не имеющей примесей в виде: жиров, нефтепродуктов, масел, с содержанием фенолов, поверхностноактивных веществ и солей. Цель исследования Целью исследования является совершенствование технологии устройства укатываемых цементобетонных покрытий и оснований жесткой дорожной одежды из тяжелых цементобетонных смесей. Основной материал Исходя из нормативных требований [2], установлены оптимальные расчетные характеристики укатываемых цементобетонных смесей и подобраны рекомендуемые толщины конструктивных слоев для покрытий и оснований из укатываемых цементобетонных смесей, которые приведены в таблицах 1 и 2. Таблица 1 – Рекомендуемые толщины конструктивных слоев для покрытий и оснований из укатываемых цементобетонных смесей

№ п/п

Материалы конструктивных слоев

Покрытия на основаниях: – из малоцементного укатываемого бетона класса В7,5 с добавлением материала от переработки – из малоцементного укатываемого бетона класса В15 с добавлением материала от переработки – из щебня с добавлением материала от переработки Основания: – из малоцементного укатываемого бетона Подстилающий слой – из природного песка

Толщины конструктивных слоев, см Магистральные дороги Магистральные улицы Скоростные с Общегородского Районного регулированным значения значения движением Покрытия из цементобетона класса В30 В27,5 В27,5 В30 В27,5

22,00

23,00

22,00

20,00

21,00

22,00

21,00

19,00

20,00

24,00

25,00

24,00

22,00

23,00

15,00

Толщина назначается в зависимости от вида грунтов земляного полотна, в соответствии с нормативными требованиями [2]

Исходя из нормативных требований и конструктивных особенностей предлагается применение следующих схем конструкций дорожной одежды автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями из малоцементных укатываемых цементобетонных смесей (рисунок 1) [2]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

57 Таблица 2 – Расчетные характеристики укатываемых цементобетонных смесей Марка укатываемого Предел прочности, (мПа) бетона (класс бетона Назначение по прочности на на растяжение при сжатии сжатие) при изгибе 1 (В5) 75 10 Для тротуаров, технологического слоя Для улиц и дорог общегородского и 2 (В7,5) 100 16 районного значения (в том числе скоростных дорог, магистральных улиц) Для двухстадийного строительства 3 (В15) 200 24 улиц и дорог в районах массовой жилой застройки

1 – покрытие из цементобетона класса В25 – В30; 2 – основание из укатываемого цементобетона; 3 – основание из щебня; 4 – подстилающий слой из песка; 5 – полиэтиленовая пленка, пергамин Рисунок 1 – Принципиальные схемы конструкций дорожных одежд с цементобетонными покрытиями и основаниями из малоцементных укатываемых цементобетонных смесей Жесткий литой цементобетон успешно применятся в дорожном строительстве:  как материал оснований под дорожные покрытия;  как материал для обустройства цементобетонных стяжек;  при строительстве покрытий и оснований, автомобильных дорог при помощи одностадийной технологии (на 1-й стадии) и при двустадийном строительстве проезжей части автомобильных дорог, а также для пешеходных тротуаров и бетонных площадок различного типа и назначения. Одной из самых важных и сложных проблем при устройстве оснований из цементобетонных смесей является подбор и укомплектование машинно-дорожного отряда, состоящего из большого количества машин. Строительство литых цементобетонных покрытий и оснований ранее выполнялось комплектами бетоноукладочных машин двумя способами:  комплектом машин ДС-100, со скользящей опалубкой;  комплектом машин ДС-110, на рельс-формах [3–5]. Комплект машин ДС-100 состоит из: бетоноукладчика со скользящей опалубкой, профилировщика, распределителя, бетоноотделочной машины (трубный финишер), нарезчика поперечных швов, нарезчика продольных швов, машины для розлива пленкообразующих материалов, конвейер-перегружателя, тележки арматурной, перегружателя арматуры, бункера и вибробISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

58 руса, нарезчика контрольных швов, заливщика швов. Таким образом, традиционный способ устройства цементобетонных покрытий подразумевает собой применение целого комплекта машин, из-за чего и высокие соответствующие затраты на его эксплуатацию и содержание. Подбор нового состава машинно-дорожного отряда по устройству цементобетонных покрытий позволит значительно упростить технологию устройства оснований и покрытий из укатываемых цементобетонных смесей, сократив временные и стоимостные показатели без снижения качества производимых работ. Для устройства оснований и покрытий из укатываемой цементобетонной смеси, предлагается применить: асфальтоукладчик – для укладки цементобетонной смеси; виброкаток – для уплотнения цементобетонной смеси. Технология работы с укатываемыми цементобетонными смесями обозначается в зарубежной литературе как RCC (Roller–compacted concrete – уплотненный катком бетон) и получила широкое распространение в тех случаях, когда требуется в сжатые сроки получить прочное и жесткое цементобетонное покрытие. Для этого применяют жесткие цементобетонные смеси с повышенной скоростью твердения. Уже через сутки после укладки жесткой цементобетонной смеси в соответствии с технологией RCC по новой дороге разрешается движение легкового транспорта, а уже через неделю дорога может использоваться без какихлибо ограничений на передвижение по ней. Для укладки оснований и покрытий из укатываемых цементобетонных смесей целесообразно применять асфальтоукладчики Bomag BF 800C и Vogele SUPER 3000-2. Данные асфальтоукладчики способны укладывать как асфальтобетонные, так и цементобетонные смеси. При этом модели в классе 20 т могут быть задействованы как в работе на крупных проектах, так и при строительстве городских дорог и улиц. Асфальтоукладчики Bomag BF 800C и Vogele SUPER 3000-2, оборудованные следящими системами, обеспечивают распределение цементобетонной смеси на заданную проектную высоту. Уплотнение осуществляется при помощи вибрационных катков [5, 6, 7]. В качестве главного привода на асфальтоукладчиках типа Bomag BF 800C установлен дизельный двигатель Deutz TCD 6.1 мощностью 140 кВт, позволяющий развивать скорость до 4,5 км/ч. Асфальтоукладчик оснащен двумя высокопроизводительными плитами типа S500 (2,5–5,0 м) и S600 (3,0–6,0 м). Снаряженная масса асфальтоукладчика составляет от 18,9 до 21,3 т в зависимости от исполнения. Большая масса асфальтоукладчика позволяет произвести максимально эффективное предварительное уплотнение укладываемой смеси (до 95 %). Двигаясь с постоянной скоростью до 1,5 км/ч, асфальтоукладчик единовременно может укладывать полосу цементобетона шириной до 10 м, базовая же ширина укладки – 2,5 м. Укладку цементобетонной смеси асфальтоукладчиком Bomag BF 800C при ширине дороги до 9 м следует вести отдельными захватками длиной от 40 до 50 м с расчетом на то, чтобы разрыв во времени укладки смежных полос не превышал 1 часа во избежание обезвоживания боковой кромки ранее уложенной полосы. Асфальтоукладчики фирмы Vogele SUPER 3000-2, способны вести укладку цементобетонной смеси шириной до 12 м. В тех случаях, когда ширина дороги более 12 метров укладка смеси должна производиться двумя или тремя асфальтоукладчиками с опережением одного укладчика относительно другого на 10–15 метров. Ходовая часть асфальтоукладчика Bomag BF 800C представлена в виде массивной гусеничной ленты с несколькими парами колес, что подразумевает собой их применение на масштабных строительных объектах. Самая длинная гусеница в этом классе машин обеспечивает хорошую устойчивость асфальтоукладчика [5, 6, 7]. При эксплуатации асфальтоукладчика Bomag BF 800C достигается крайне высокая производительность и хорошее качество укатываемого цементобетонного покрытия без дефектов и неровностей. Асфальтоукладчик марки Bomag BF 800C характеризуется высоким показателем динамичности и обладает хорошей маневренностью в условиях ограниченного пространства. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

59 Асфальтоукладчик имеет бункер объемом 7,2 м3, вмещающий до 15 т смеси, что позволяет вести беспрерывный процесс укладки даже в период смены грузовиков, загружающих бетонную смесь в бункер. В таких случаях укладка может производиться в непрерывном режиме, при этом производительность укладки достигает до 800 т/ч. Асфальтоукладчик Bomag BF 800C оборудован функцией смены положения шнека, регулируемой по высоте посредством гидропривода, что позволяет быстро и легко изменить толщину укладки цементобетонной смеси при устройстве покрытия. Применяемая в машинах марки Bomag система «Ecomode», согласует между собой уровень мощности двигателя с действующей конкретной нагрузкой. За счет работы системы снижается расход топлива, понижается шумовой фон работы двигателя. Система бокового обзора дает возможность оператору полностью контролировать процесс укладки бетона, а также вести наблюдение за загрузкой бункера. Перед началом работ по устройству оснований из укатываемой цементобетонной смеси должны быть проверена исправность и готовность укладочных и уплотняющих машин и механизмов. Укатка ведется с перекрытием следа на 15–25 см. Она должна начинаться от обочин к оси проезда при двухскатном профиле и навстречу поперечному уклону при односкатном. Уплотнение можно считать достаточным, когда при проходе тяжелого катка на поверхности покрытия или основания не остается следа от его прохода. Основание толщиной более 20 см рекомендуется устраивать в 2 слоя с послойным уплотнением. Катки следует выбирать из условия того, что уплотнение смеси ведется в один слой (таблица 3) [7, 8]. Толщина распределенного слоя должна быть на 15–20 % больше толщины уплотненного слоя и уточняется по ходу проведения работ по укатке цементобетонного покрытия [7, 8, 9]. Укладка цементобетонной смеси при устройстве площадок ведется от бортового камня к оси проезда. Движение укладочных машин в продольном направлении должно происходить под уклон, если он больше 30 %. Дефекты поверхности основания, такие как впадины или разрывы на свежеуложенной цементобетонной смеси должны устраняться по ходу работы путем подсыпки смеси. Для уплотнения цементобетонной смеси в слоях основания рекомендуется применять самоходные комбинированные вибрационные катки с пневматическими ведущими вальцами. Для уплотнения слоев покрытия, устроенных из укатываемой цементобетонной смеси, следует применять виброкаток ДУ-52. Таблица 3 – Характеристика цементобетонных смесей Тип катка

Комбинированный, самоходный, вибрационный

Самоходный на пневматических шинах, самоходный, гладковальцовый

катков

режимов

уплотнения

укатываемых

Наибольшая Число проЖесткость толщина ходов по Марка катка Масса, т бетонной уплотняемо- одному смеси, с го слоя, см следу ДУ-52 16 90–120 30 6–8 ДУ-62 13 90–120 30 6–8 ДУ-57 14 90–120 30 6–8 ДУ-47Б 6–8 90–120 25 6–8 Райле-120РМ 14, 25 90–120 35 6–8 МС-1" 9 (10, 15) 90–120 30 6–8 Райле-212(Д) 9,3 90–120 30 6–8 СА-25" Д2-29 15–30 100–110 25 8–10 ДУ-31А

8–16

100–110

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

8–10

60 Применение данного типа катка обусловлено тем, что каток имеет подходящую массу для уплотнения слоя покрытия с наиболее распространенной толщиной уплотняемого слоя в 30 см из укатываемой цементобетонной смеси. Выводы На основании анализа расчетных характеристик цементобетонных укатываемых смесей в слоях покрытия была обоснована оптимальная толщина конструктивного слоя и параметры виброуплотнения с оценкой надежности 0,98 для полученного покрытия. Усовершенствование технологии устройства покрытий из укатываемых цементобетонных смесей заключается в подборе ведущей машины для их устройства (асфальтоукладчики Bomag BF 800C и Vogele SUPER 3000-2). Применение этих асфальтоукладчиков позволяет сократить сроки устройства и улучшить качество изготовления слоя, повысить производительность труда и снизить себестоимость выполняемых работ. Список литературы 1. Ушаков, В. В. Современные методы строительства, ремонта и содержания цементобетонных покрытий автомобильных дорог / В. В. Ушаков // Новости в дорожном деле: Научно-технический информационный сборник. – 2003. – Вып. 6. – С. 57–64. 2. ГОСТ 8736–93. Песок для строительных работ. Технические условия : межгосударственный стандарт : издание официальное : введен в действие Постановлением Минстроя России от 28 ноября 1994 г. № 18–29 : взамен ГОСТ 8736–85, ГОСТ 26193-84 : дата введения 1995-07-01. – Москва : Издательство стандартов, 1995. – 7 с. 3. Носов, В. П. Цементобетон в дорожном строительстве / В. П. Носов // Новости в дорожном деле: Научнотехнический информационный сборник. – 2003. – Вып. 6. – С. 51–57. 4. ВСН 16–95. Инструкция по применению укатываемого малоцементного бетона в конструкциях дорожных одежд : департамент строительства : дата введения 1995-10-01. – Департамент строительства Москвы. – Москва, 1995. – 31 с. 5. Бетоны тяжелые укатываемые из смесей жестких для дорожного строительства. Технические условия: Проект ОСТ / ГП Росдорнии. – Москва : 2002. – 21 с. 6. Методические рекомендации по строительству оснований и покрытий из виброукатанного цементобетона / разработан Союздорнии Минтрансстроя. – Москва : Союздорнии. –1991. – 7 с. 7. Басурманова, И. В. Исследование свойств укатанного бетона для строительства покрытий / И. В. Басурманова, Л. М. Кириллова, В. И. Коршунов // Вопросы проектирования и строительства автомобильных дорог. – Москва : Союздорнии. – 1993. – С. 44–51. 8. Методические рекомендации по устройству оснований дорожных одежд из «тощего» бетона : отраслевой дорожный методический документ : издание официальное : принят и введен в действие от 23.05.2003 г. № ОС-459-р. / разработан Государственным унитарным институтом Росдорнии. – Москва : ФГУП ИНФОРМАВТОДОР, 2003. – 35 с. 9. ГОСТ 7473–94. Смеси бетонные. Технические условия : межгосударственный стандарт : введен в действие Постановлением Минстроя России от 26.06.95 № 18—61, в качестве государственного стандарта Российской Федерации взамен ГОСТ 7473–85 : дата введения 1996-01-01 / разработан НИИЖБ. – Москва : Издательский стандарт, 1996. – 14 с.

Т. В. Скрыпник, Р. А. Пилипенко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Особенности технологии устройства укатываемых цементобетонных покрытий жесткой дорожной одежды Увеличение транспортной нагрузки ведет к быстрому износу покрытия, следовательно вопрос о повышении прочностных свойств покрытий из асфальтобетонной смеси является своевременным и актуальным. Для повышения прочностных свойств асфальтобетонного покрытия возможно дополнительное устройство слоя покрытия или основания из укатываемых цементобетонных смесей. Предложенные слои устраивают при помощи асфальтоукладчика, что влечет за собой уменьшение комплекта машин для выполнения таких работ и снижение эксплуатационных затрат на содержание машинно-дорожного отряда. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

61 В данной статье рассмотрены особенности технологии устройства покрытий и оснований из укатываемых цементобетонных смесей, выполнен подбор ведущей машины, установлены оптимальные расчетные характеристики цементобетонных смесей и выбраны рекомендуемые толщины конструктивных слоев для о снований из укатываемых цементобетонных смесей. Применение асфальтоукладчиков Bomag BF 800C и Vogele SUPER 3000-2 позволяет сократить сроки устройства и улучшить качество изготовления слоя, повысить производительность труда и снизить себестоимость выполняемых работ. АСФАЛЬТОУКЛАДЧИК, КАТОК ДОРОЖНЫЙ, УКАТЫВАЕМЫЕ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫЕ ПОКРЫТИЯ, ПРОЧНОСТЬ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ, БЕТОННАЯ СМЕСЬ, ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ

T. V. Skrypnik, R. A. Pilipenko Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Features of the Arrangement Technology for Rolled Сement Concrete Surfaces of the Hard Road Pavement An increase of the transport load leads to rapid wear of the surface, so the question of improving the strength properties of pavements made of asphalt concrete mix is timely and relevant. To improve the strength properties of the asphalt concrete pavement, it is possible to add an additional arrangement of the coating layer or base from rolled cement-concrete mixtures. The proposed layers are arranged with the asphalt paver, which entails reducing the set of machines for execution of such works and reducing operating costs for the maintenance of the road detachment. This article considers the features of the arrangement technologies of pavements and bases from rolled cementconcrete mixtures. The selection of leading machine is carried out, the optimal design characteristics of cement-concrete mixtures are set and recommended thicknesses of structural layers for bases from rolled cement-concrete mixtures are selected. The use of the Bomag BF 800C and Vogele SUPER 3000-2 asphalt pavers allow you to reduce the time of the arrangement and to improve the quality of the layer making, to increase productivity and reduce the cost of work performed. ASPHALT PAVER, ROLLER, ROLLED CEMENT CONCRETE PAVEMENTS, STRENGTH OF CEMENT CONCRETE PAVEMENTS, CONCRETE MIX, DURABILITY Сведения об авторах: Т. В. Скрыпник SPIN-код 2966-5060 Телефон: +38 (06242) 4-40-39 Researcher ID: G -5121-2016 Эл. почта: skrypnik_tv@rambler.ru Р. А. Пилипенко Телефон: +38 (06242) 4-40-39 Эл. почта: pilipenko_ra@mail.ru Статья поступила 07.04.2020 © Т. В. Скрыпник, Р. А. Пилипенко, 2020 Рецензент: Л. Н. Морозова, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ УДК 628.5 С. П. Высоцкий, д-р техн. наук1, А. А. Печенога2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка КОМБИНИРОВАННЫЙ ПРОЦЕСС МИКРОФИЛЬТРАЦИИ И ОБРАТНОГО ОСМОСА ДЛЯ ОЧИСТКИ ШАХТНЫХ ВОД Для предотвращения опасного действия на окружающую среду предлагается использовать мембранные технологии для очистки шахтных вод, а также технологию обратного осмоса. Решением вопроса является очистка воды до уровня соответствующего требованиям потребителей. Для исследования была подготовлена загрязненная вода, содержащая высокие концентрации металлов, а также других элементов. Для реминерализации была включена дополнительная обработка реминерализатором Semidol. Полученное качество воды, с точки зрения жесткости и наличия нитратов и тяжелых металлов, улучшилось и метод очистки воды подходит для приготовления как для воды, безопасной для окружающей среды, так и для промышленной воды. Ключевые слова: шахтная вода, обратный осмос, микрофильтрация воды, окружающая среда, водоочистка

Введение Загрязнение поверхностных вод шахтными водами является серьезной проблемой во всем мире в настоящее время. Обработка воды с использованием мембранных методов является обычной для многих применений, включая умягчение, обессоливание, снижение солесодержания и удаление определенных компонентов, таких как железо, мышьяк и другие металлы и взвешенные вещества [1, 2]. Тяжелые металлы представляют собой серьезную проблему для окружающей среды, и это следует учитывать в какой либо технологии, включая очистку шахтных вод [3] во время добычи полезных ископаемых, а также после закрытия шахт [4]. Идеальная мембрана должна соответствовать следующим критериям [5]: а) индивидуальные характеристики мембраны, такие как размер пор, диапазон размеров пор, количество пор на см2, доля поверхности, покрытой порами, и многие другие должны быть адекватно определены и оставаться стабильными на период эксплуатации; б) до и во время фильтрации физико-химические свойства проб (то есть распределение частиц по размерам в воде) должны быть также стабильными; в) на химический состав проб не должны влиять органические или неорганические загрязнители, которые выделяются из мембраны. Микрофильтрация, с точки зрения мембранных процессов, очень похожа на классическую фильтрацию. Разделение происходит в зависимости от размера частиц (от 0,1 до 10 мм). В этом случае не происходит проскок микрочастиц. Давление, применяемое при микрофильтрации, является относительно низким (< 0,2 МПа) по сравнению с другими фильтрационными процессами [6]. Она часто используется в качестве предварительной обработки воды для последующей очистки обратным осмосом или электродиализом [7]. Это надежный барьерный метод для удаления твердых микрочастиц, микроорганизмов и других загрязняющих веществ в воде из разных источников. Использование мембранных технологий обеспечивает качественное и надежное производство очищенной воды, сокращая время простоя и затраты на техническое обслуживание оборудования [7]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

63 Обратный осмос – это метод с использованием высокого давления, обеспечивающий удаление растворенных металлов и солей из загрязненной воды. Благодаря типичному размеру пор и большой способности к разделению, обратный осмос является эффективным способом удаления почти всех распространенных загрязнителей воды, кроме летучих органических соединений [1]. Он работает по тому же принципу, что и микрофильтрация, ультрафильтрация и нанофильтрация. Он отличается используемыми мембранами и рабочим давлением. Частицы размером 0,1–1 Нм удаляют. Мембраны выделяют только растворитель (воду) и некоторые растворимые вещества, в том числе катионы и анионы [8]. Цель исследования: анализ процесса микрофильтрации и систем обратного осмоса для очистки шахтных вод, а также сточных вод промышленных предприятий. Изложение основного материала Индивидуальные определения выбранных показателей, которые были проведены с пробой воды, приготовленной в лаборатории, следующие:  концентрация нитрат-ионов по фотометрическому определению;  реакция воды (pH), температура и электропроводимость;  концентрация тяжелых металлов – As, Cu, Fe, Ni, которая определяется с помощью атомно-адсорбционного спектрометра. Область применения и характеристики различных методов фильтрации показаны на (рисунке 1). В используемой в данной работе системе микрофильтрации применялась керамическая мембрана. Активный слой мембраны выполнен из α-Al2O3, который размещен на жесткой пористой основе. Мембрана устойчива к механическим воздействиям, скачкам давления, нагреву до 150 °С [6, 7]. Диапазон pH составляет от 0,5 до 13,5, что позволяет очищать мембрану агрессивными химическими веществами. Мембрана имеет трубчатую форму с внутренним диаметром 7 мм. Длина мембраны составляет 25 см, а эффективная площадь мембраны составляет 50 см2. Средний размер пор мембраны составляет 0,1–0,5 мкм. Система обратного осмоса также оснащена керамической мембраной для предочистки воды. Она работает в диапазоне температур от 2 до 40 °C и в диапазоне давлений от 300 до 600 кПа. После деминерализации исходной воды в системе после обратного осмоса следует дополнительная обработка, в которой вода обогащается минералами, такими как кальций, магний и т. д. В этом случае используется минерализатор Semidol. Semidol – это доломитовый фильтрующий материал для очистки питьевой воды, воды для бассейнов, промышленной воды, а также для раскисления и удаления железа, марганца и силикатов:  содержание в воде карбоната кальция и оксида магния составляет более 99 %;  продукт имеет идеальный стехиометрический состав;  содержание сопутствующих неорганических веществ значительно ниже допустимых требований чистоты. Поэтому Semidol пригоден в качестве фильтрующего материала (зерна однородные, пористые с шероховатой поверхностью без трещин). Semidol имеет пористость 14,4 % и насыпную плотность (в зависимости от размера зерна) от 1,1 до 1,2 кг/дм 3. Доступны частицы следующих размеров: 0 – от 0,5 до 1,2 мм, I – от 0,5 до 2,5 мм, II – от 2,0 до 4,5 мм, III – от 4,0 до 7,0 мм.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

1 – молекула воды; 2 – нитраты; 3 – пестициды; 4 – вирусы; 5 – бактерии; 6 – клетка крови; 7 – человеческий волос Рисунок 1 – Области применения различных методов фильтрации Изменение концентрации загрязнения после каждого этапа очистки показаны на рисунках 2–4 и таблице 1. Как показано на рисунке 2, исходный образец воды до обработки содержал 134,27 мг/дм3 ионов кальция и 130,38 мг/дм3 ионов марганца. После обработки их значения снизились до концентрации 32,11 мг/дм3 и 10,9 мг/дм3.

Рисунок 2 – Концентрации катионов после каждой стадии очистки (1 – ионы Ca2 +; 2 – ионы Mg2 +) Как показано на рисунке 3, исходная проба воды перед обработкой содержала 123,08 мг/дм3 хлоридов, 134,69 мг/дм3 сульфатов и 108,06 мг/дм3 нитрат-ионов. После обработки значение снизилось до концентрации 8,43, 3,45 и 0,84 мг/дм3.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 3 – Концентрация анионов после каждой стадии очистки (1 – Cl- ионы; 2 – ионы SO42 -; 3 – NO3- ионы) Как показано на рисунке 4, исходная проба воды перед обработкой содержала около 5 мг/дм3 ионов мышьяка, меди, железа и никеля каждого. После очистки значение упало до нуля.

Рисунок 4 – Концентрация ионов тяжелых металлов после каждой стадии очистки (1 – As5 + ионы; 2 – Cu2 + ионы; 3 – Fe3 + ионы; 4 – Ni2 + ионы) Таблица 1 – Физические параметры воды после каждого этапа Стадия

Исходная вода После микрофильтрации После обратного осмоса После реминерализации

7,18 6,40 7,59 8,72

Проводимость (mk∙см/см) 693 756 0 104

Температура (°С) 10,5 20,5 19,7 19,7

В таблице 1 показаны изменения pH, температуры и проводимости воды в исходном образце и после каждой стадии обработки. На температуру воды после всех этапов влияла температура окружающей среды. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

66 Выводы Целью исследования была оценка эффективности очистки воды мембранными технологиями, чтобы очищенная вода соответствовала критериям качества воды, поступающей различным потребителям. Также введена альтернативная технология очистки воды, состоящая из обратного осмоса с предварительной микрофильтрационной очисткой и повторной минерализацией после очистки. В результате чего эффективно удаляются загрязняющие вещества, и вода может использоваться в промышленных технологиях, сбрасываться в окружающую среду или, после дальнейшей соответствующей обработки, использоваться для питьевых целей. Использование очищенной воды в технологиях также имеет не только экологический, но и экономический эффект, так как качество очищенной воды с точки зрения концентрации ионов жесткости, катионов и анионов, а также содержания тяжелых металлов, соответствует стандартам. Список литературы 1. Ковалева, О. М. Методы очистки промышленных сточных вод / О. М. Ковалева, А. А. Фомин // Экология производства. – 2011. –№ 12. – С. 85–87. 2. Dirner, V. Qualitative Analisys of Problems Associated with Waste Deposition in Underground Mine Workings / V. Dirner, A. Kiraly, A. Dobes // Проблеми екології. – Донецьк, 2013. – № 2. – C. 3–9. 3. Синявский, С. А. О проблеме деминерализации шахтных вод / С. А. Синявский // Уголь Украины. – 2010. – № 2. – С. 22–24. 4. Кулаков, А. А. Исследование барьерных возможностей традиционной биологической очистки сточных вод на основе технологического моделирования / А. А. Кулаков, Е. А. Лебедева, М. Ф. Умаров // Экология и промышленность России. – 2010. – № 11. – С. 33–36. 5. Чеботаева, М. В. Оборотная система водопользования / М. В. Чеботаева, Д. Н. Исайцев, О. Бранденберг // Экология производства. – 2011. – № 5. – С. 49–50. 6. Высоцкий, С. П. Проблемы выбора технологий обессоливания воды / C. П. Высоцкий, М. В. Коновальчик // Энергосбережение и водоподготовка. – 2016. – № 2(100). – С. 29–35. 7. Высоцкий, С. П. Совершенствование технологий очистки воды / С. П. Высоцкий, А. В. Фаткулина, М. В. Коновальчик // Збірник наукових праць Луганського національного аграрного університету. Серія : Технічні науки. – 2006. – № 67(90). – С. 81–94. 8. Wastewater Recycling to Potable Water Standards / Filtration & Separation. – 2010. – Vol. 47, Issue 5. P. 38–40.

С. П. Высоцкий1, А. А. Печенога2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Комбинированный процесс микрофильтрации и обратного осмоса для очистки шахтных вод При добыче полезных ископаемых, таких как уголь, шахтным способом возникает необходимость постоянного отведения из шахтных выработок больших объемов шахтных вод, чтобы не допустить затопление подземных горизонтов. Учитывая дефицит водных ресурсов в Донецком регионе, шахтные воды можно рассматривать как реальный альтернативный источник водоснабжения. Профилактика загрязнения наземных и подземных водных источников и непосредственное вовлечение очищенных водных ресурсов в хозяйственный оборот предприятия могут быть достигнуты в результате очистки шахтных вод путем комбинированного процесса микрофильтрации и обратного осмоса. В ходе исследования нужно было понять насколько эффективен мембранный метод очистки воды. Анализ по изучению концентрации загрязнения проводились в лабораторных условиях, для которых были заранее отобраны и приготовлены пробы шахтных вод. Анализ проводился до начала очистки (исходная вода), а также после каждой стадии обработки. Для очистки применялась технология отобранного мембранного процесса состоящего из двух стадий: 1) микрофильтрация – эта система оснащена керамической мембраной, которая является устойчивой к механическим воздействиям, скачкам давления, нагреву до 150 °С, а также рН диапазон которого составляет от 0,5 до 13,5, что в свою очередь позволяет очищать мембрану агрессивными химическими веществами; 2) обратной осмос – эта система также имеет керамическую мембрану, которая позволяет ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

67 производить процесс предочистки воды, температурный режим в этой системе колеблется от 2 до 40 °С, а диапазон давлений – от 300 до 400 кПа. В процессе очистки после деминерализации исходной воды в системе после обратного осмоса подключается стадия, вода в которой обогащена минералами. Тут уже используется минерализатор Semidol. Semidol – это доломитовый фильтрующий материал, используемый для очистки воды различных типов загрязнения. Он состоит из чистого доломита, а также имеет идеальный стехиометрический состав. Semidol используется в качестве фильтрующего материала, за счет того, что содержание неорганических веществ значительно ниже допустимых требований чистоты. Технология комбинированного процесса очистки воды в ходе исследований показала, что имеется не только экологический, но и экономический эффект, что позволяет значительно снизить затраты на водопотребление и водоотведение как на предприятиях промышленного типа, так и для городского водопотребления. ШАХТНАЯ ВОДА, ОБРАТНЫЙ ОСМОС, МИКРОФИЛЬТРАЦИЯ ВОДЫ, ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА, ВОДООЧИСТКА

S. P. Vysotskiy1, А. А. Pechenoga2 1 – Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka, 2 – Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Combined Microfiltration and Reverse Osmosis Process for Mine Water Treatment When mining minerals such as coal, there is a need for constant diversion of large volumes of mine water from mine workings, to prevent flooding of the underground horizons. Taking into account the scarcity of water resources in the Donetsk region, mine water can be considered as a real alternative source of water supply. Pollution prevention of ground and underground water sources and direct involvement of purified water resources in the economic turnover of the enterprise can be achieved as a result of mine water treatment by a combined process of microfiltration and reverse osmosis. In the course of the study it was necessary to understand how effective the membrane method of water purification is. The analysis to study the concentration of pollution was carried out in laboratory conditions, for which mine water samples were taken and prepared in advance. The analysis was carried out before the start of treatment (source water), as well as after each stage of treatment. For cleaning, the technology of the selected membrane process consisting of two stages was used: 1) microfiltration – this system is equipped with a ceramic membrane that is resistant to mechanical stress, pressure surges, heating to 150 °C, and also the pH range of which is from 0,5 to 13,5, which in turn allows to clean the membrane with aggressive chemicals; 2) reverse osmosis – this system also has a ceramic membrane that allows the process of water primary purification, the temperature regime in this system ranges from 2 to 40 °C, and the pressure range, in turn, from 300 to 400 kPa. In the process of purification after demineralization of the source water in the system, a reverse stage is connected after reverse osmosis, the water in which is enriched with minerals. Here, the Semidol mineralizer is already used. Semidol is a dolomite filter material used to purify water of various types of pollution. It consists of pure dolomite and also has an ideal stoichiometric composition. Semidol is used as a filter material due to the fact that the content of inorganic substances is significantly lower than the acceptable purity requirements. In the course of the study the technology of the combined process of water purification has shown that there is not only an environmental, but also an economic effect. It allows to reduce significantly the cost of water consumption and water diversion both at industrial enterprises and for urban water consumption. MINE WATER, REVERSE OSMOSIS, WATER MICROFILTRATION, ENVIRONMENT, WATER PURIFICATION Сведения об авторах: С. П. Высоцкий SPIN-код: Scopus Author ID: ORCID ID: Телефон: Эл. почта: А. А. Печенога Телефон: Эл. почта:

7497-0100 7004891012 0000-0002-2988-7245 +38 (071) 391-35-97 sp.vysotsky@gmail.com +38 (071) 365-94-00 rogovenko.2608@gmail.com Статья поступила 18.03.2020 © С. П. Высоцкий, А. А. Печенога, 2020 Рецензент: М. В. Коновальчик, канд. техн. наук, АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

68 УДК 628.1 С. П. Высоцкий, д-р техн. наук1, Р. В. Рыжова2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ИОНООБМЕННАЯ ДЕМИНЕРАЛИЗАЦИЯ ВОДЫ С ПРИМЕНЕНИЕМ ДИОКСИДА УГЛЕРОДА В КАЧЕСТВЕ РЕГЕНЕРАНТА Совместное применение слабокислотной ионообменной смолы в форме свободной кислоты и анионообменной смолы в форме гидрокарбоната позволяет обеспечить частично деминерализацию воды без использования кислот и щелочей. Особое преимущество этого процесса заключается в том, что для одновременной регенерации обеих смол может использоваться угольная кислота. Как следствие, сточные воды содержат только то количество соли, которое было удалено в цикле обессоливания. В настоящей статье обсуждаются результаты испытаний процесса в случае деминерализации воды, используемой для питьевых целей. Ключевые слова: ионообменная смола, гидрокарбонат, деминерализация воды, регенерация смол, обессоливание воды, питьевая вода

Введение При традиционной технологии деминерализации воды с помощью ионного обмена при удалении растворенных солей образуются молекулы воды по схеме: R c  H  Na R a  OH  Cl

 

R c  Na R a  Cl

 H 2O .

(1)

После истощения смол они превращаются в свободную кислотную и основную формы с помощью, например, растворов соляной или серной кислоты и едкого натра.

R c  Na  HCl   R c  H  NaCl ,

(2)

R a  Cl  NaOH   R a  OH  NaCl .

(3)

Процесс регенерации эффективен, однако имеет два недостатка: потребляются только протоны и гидроксильные ионы, тогда как катионы удваивают количество соли в сточных водах. Кроме того, смолы с сильным электролитом требуют больших избыточных количеств химических веществ для регенерации [1, 2]. Были предприняты различные попытки преодолеть эти недостатки. В процессе DESAL поглощенные соли вытесняются углекислотой. Во время регенерации диоксидом углерода оксид используется для превращения анионита в гидрокарбонатную форму. Поскольку используются только слабоэлектролитные смолы, масса сбрасываемых солей получается лишь немного больше, чем теоретический минимум – 200 % массы солей [3, 4]. Любое дальнейшее уменьшение количества соли в сточных водах возможно только в том случае, если регенерат в цикле восстановления обменной емкости смол можно использовать для регенерации обеих типов ионитов. Эта концепция была реализована в процессе Sirotherm, который на стадии регенерации использует повышенную диссоциацию молекул воды при более высоких температурах [5, 6]. Обе основные идеи – обмен солей с использованием углекислоты, а также использование соединения продукта после регенерации объединены в процессе CARIX.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

69 Деминерализация: R c  COOH R a  HCO3

 NaCl  

R c  COONa R a  Cl

 H2CO3 .

(4)

Регенерация: R c  COONa R a  Cl

 H2CO3  

R c  COOH R a  HCO3

 NaCl .

(5)

При совместном применении слабокислотного катионита в форме свободной кислоты и анионита в форме гидрокарбоната поглощенные ионы солей вытесняются углекислотой. Как видно из уравнений (4, 5), сточные воды этапа регенерации содержат только то количество соли, которое было удалено в течение рабочего цикла. Направление обмена зависит от концентрации CO2. При низких концентрациях происходит удаление солей, тогда как при высоких концентрациях происходит восстановление (регенерация) ионита. Как было показано в исследованиях, метод регенерации приводит только к частичному превращению смол в свободную кислотную и гидрокарбонатную формы. Как следствие, процесс допускает только частичную деминерализацию воды, необходимую, например, для очистки питьевой воды [7]. Обычно эффективное восстановление емкости катионообменных и анионообменных смол, происходящее на стадии регенерации, не происходит, поскольку оба обменных процесса не связаны стехиометрически. Кроме того, на производительность системы очистки воды может влиять соотношение объемов ионообменных смол. Таким образом, может быть реализовано удаление катионов или анионов. Это приводит к возможности адаптации процесса к индивидуальным задачам водоподготовки [8–11]. Целью исследования является определение возможности одновременного удаления из обрабатываемой воды катионов и анионов в смешанном слое ионообменных смол при использовании в качестве регенеранта компримированного углекислого газа. Изложение основного материала исследований Из уравнений (3, 4), которые описывают основной принцип процесса, можно сделать вывод, что непосредственный контакт между обеими смолами и общим раствором будет способствовать удалению солей, а также регенерации смол. В обоих случаях одновременный контакт между раствором и смолой поддерживает рН на благоприятных промежуточных значениях. Как следствие, ионообменные смолы можно использовать в смешанном слое, что представляет собой простейшее и наиболее эффективное техническое решение. Два компонента не должны быть разделены для регенерации как в обычных смешанных слоях (в фильтрах смешенного действия). Цикл обслуживания и регенерация могут быть реализованы в обычном противоточном режиме. Однако во время регенерации осаждение CaCO3 и CaSO4 может привести к агломерации материала смолы. Чтобы избежать какого-либо образования отложений, слой смолы должен перемешиваться или псевдоожижаться во время регенерации. Фундаментальные исследования эффективности регенерации показали, что в качестве катионита следует использовать метакриловую смолу. Анионообменная смола должна адсорбировать гидрокарбонат-ионы и должна диссоциировать при значениях рН около 7. Наилучшие результаты были получены с сильноосновными смолами типа II и с акриловыми смолами. Исследования выполнены на полупромышленной установке с максимальной производительностью 72 дм3/ч и давлением CO2 при регенерации до 10 бар. Смесь из 720 см 3 ионообменных материалов ионообменных смол загружена в фильтр с площадью поперечного сечения 12 см2 и высотой слоя 0,6 м. Во время сервисного цикла исходная вода фильтруется сверху вниз. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

70 На этапе противоточной регенерации исходная вода в эжекторе-смесителе непрерывно насыщается СО2, а затем прокачивается через слой смолы вместе с газообразным СО2, который обеспечивает псевдоожижение материала смолы. Чтобы поддерживать pH раствора для регенерации в благоприятных пределах для превращения анионита в гидрокарбонатную форму, в фильтр может подаваться суспензия CaCO3. Регенерант покидает фильтр через вентиляционное отверстие в верхней части, из которой неизрасходованный углекислый газ поступает обратно в промежуточный резервуар СО2. Испытание работы установки выполнено на водопроводной воде, которая содержала 1,3 ммоль/дм3 нитрата и 1,3 ммоль/дм3 сульфата. Целью было снижение содержания нитратов до уровня ниже будущего стандарта для питьевой воды 0,8 ммоль/дм3 (= 50 мг/дм3). В соответствии с желаемым удалением анионов смесь смол состояла из 166 см3 метакрилового катионита Amberlite IRC 50 и 500 см3 смолы II типа Lewatit M 600, что соответствует объемному соотношению Vк/Va, равному 1/3. Регенерацию осуществляли с использованием семи объемов исходной воды насыщенной CO2, объемом смеси ионитов при давлении СО2 6 бар и с добавлением суспензии СаСО3. В рабочем цикле скорость фильтрации составляла 6 м/ч, что было признано оптимальной скоростью. На рисунке 1 показаны типичные кривые проскока нитратных и сульфат-ионов. Концентрация нитрата была снижена примерно до 0,5 ммоль/дм3, а его проскок до уровня 0,8 ммоль/дм3 был достигнут после пропускной способности 35 объемов слоя. Концентрация сульфата снижалась на 75–80 % благодаря более сильному сродству обменника к двухвалентным ионам. Как видно из представленных данных, качество получаемой воды не является постоянным. Для усреднения концентрации очищенная вода должна храниться и смешиваться в резервуаре. Концентрации ионов в фильтрате показаны в рабочем цикле как функция времени и производительности и показаны на рисунке 2. Результаты показали, что выход воды составляет около 80 %. Это означает, что 20 % исходной воды используется для регенерации и промывки. Расход CO2 находится в диапазоне 0,7–1 кг/м3 очищенной воды продукта в зависимости от давления и количества добавленного CaCO3.

Рисунок 1 – Изменение концентраций нитратных и сульфат-ионов при обессоливании воды ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Изменение концентраций нитратов и сульфатов в резервуаре, который поставляется продуктом вода (рисунок 1) Во втором цикле испытаний процесс CARIX был применен для совместного удаления сульфатных и щелочноземельных металлов. В серии испытаний исходная вода содержала 2,6–3,1 ммоль/дм3 сульфата и 5,4–6,9 ммоль/дм3 кальция и магния. Поскольку целью было уменьшить как катионы, так и анионы, смесь ионитов состояла из 230 см3 Амберлит IRC 50 и 460 л леватит М 600, что соответствует объемному соотношению 1: 2.

Рисунок 3 – Изменение концентраций ионов металлов щелочноземельных и сульфатных ионов в регенерационном растворе На рисунке 3 показаны типичные кривые состава регенерационного раствора в одном из циклов регенерации. В начале цикла регенерации имеет место повышенная концентрация ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

72 сульфатов. Однако по мере перевода ионита в гидрокарбонатную форму концентрация сульфат-ионов уменьшается и приближается к концентрации исходной воды. Как следствие добавления карбоната кальция, концентрации кальция и магния хотя и повышаются, однако это не указывает на степень регенерации катионита. Изменение концентраций щелочноземельных ионов является следствием регенерации анионита: из-за сульфатно-гидрокарбонатного обмена pH слегка падает и твердый карбонат кальция растворяется. С уменьшением степени анионного обмена растворение СаСО3 также уменьшается. Кривые проскока последующей деминерализации изображены на рисунке 4, как функция времени и количества пропускаемой воды.

Рисунок 4 – Кривые проскока концентраций щелочноземельных ионов, сульфат и хлорид-иона в одном из экспериментов Концентрации ионов сульфатов и жесткости достигают их содержания в исходной воде после пропуска через фильтр около 35 объемов слоя. В начале цикла хлорид-ионы также удаляются примерно до 75 %. Однако из-за более высокого сродства к сульфат-ионам хлоISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

73 рид-ионы вытесняются, и максимальные концентрации примерно вдвое превышают их содержание в исходной воде. Так как очищенная вода содержит избыток CO2, который в последующем удаляется в декарбонизаторе, pH фильтрата имеет кислую реакцию. В лабораторных испытаниях выход воды составлял около 85 %, а потребление CO2 составляло от 0,6 до 1,5 кг/м3 ~ очищенной воды. Выполнено также испытание применения процесса на преимущественное снижение общей жесткости исходной воды, содержащей 5,0 ммоль/дм3 кальция и магния. В соответствии с поставленной задачей соотношение объемов теплообменника Vc: Va было снова увеличено, и смесь состояла из 350 мл Amberlite IRC 50 и 350 мл Amberlite IRA 458. Поскольку необходимо было повысить эффективность регенерации катионита, CaCO3 не добавляли, и таким образом pH поддерживали на минимальном уровне. На рисунке 5 показаны некоторые кривые проскока ионов, построенные как функции времени и количества пропускной воды.

Рисунок 5 – Кривые проскока концентраций ионов щелочноземельных металлов, гидрокарбонатных, сульфатных и нитрат-ионов в одном из экспериментов Первоначальная концентрация щелочноземельных металлов уменьшается примерно на 75 %. Однако она быстро увеличивается одновременно с увеличением концентрации сульфат-ионов в очищенной воде. После того, как концентрация сульфат-ионов достигла своего исходного значения, дальнейшее удаление нейтральных солей не происходит, процесс дальше идет как снижение концентрации гидрокарбонатов. В конце цикла жесткость все еще снижается примерно на 25 %. В течение всего цикла концентрация гидрокарбонат-ионов уменьшается примерно на 50 %. Выход воды в этих сериях испытаний составлял 80–85 %, а потребление CO2 составляло около 0,75 кг/м3 очищенной воды. Результаты экспериментов показывают, что при максимальной пропускной способности фильтра обеспечивается степень удаления анионов – составляет 35–40 объемов слоя, и до 55 объемов слоя – для снижения содержания катионов щелочноземельных металлов. По сравнению с расходами, получаемыми при эксплуатации ионообменных смол, регенерируемых традиционным способом, эти значения являются относительно низкими. Плохая пропускная способность является следствием ограниченной эффективности углекислоты в качестве регенератора. Тем не менее, расчеты затрат на такую обработку питьевой воды показали, что CARIX обеспечивает экономическую частичную деминерализацию. На основании ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

74 результатов вышеописанных испытаний и цены на CO2 в 100 долл. США за тонну, затраты на реагенты варьируют от 5 до 6,5 цент/м3 очищенной воды. Капитальные затраты могут быть оценены в диапазоне от 6,5 до 11 цент/м3, в зависимости от местных условий. Принимая во внимание небольшое количество солей в сточных водах, процесс CARIX предлагает конкурентные возможности для очистки соленой неочищенной воды, которая должна использоваться в качестве питьевой воды. Выводы Процесс CARIX, в котором используется слабокислотный катионит в сочетании с анионитом, обеспечивает эффективную деминерализацию воды, при использовании в качестве регенеранта углекислого газа. Испытания показали, что его можно применять для обработки питьевой воды, содержащей повышенные уровни жесткости, сульфат или нитратионов, или их комбинации. Процесс имеет некоторые особые преимущества. 1. Двуокись углерода, используемая для одновременной регенерации обеих смол, является экологически чистым химическим веществом. 2. Протоны, а также гидрокарбонат-ионы регенеранта расходуются одновременно. Таким образом, сточные воды при регенерации содержат только то количество соли, которое было удалено в рабочем цикле. Обычно это количество дополнительно уменьшается при осаждении карбоната и частично сульфата кальция. 3. На производительность фильтра может влиять подходящий выбор соотношения объемов ионообменных смол. Следовательно, удаление нейтральных солей может быть обеспечено без использования традиционных регенерантов: растворов кислот и щелочей. 4. Очищенная вода содержит избыток CO2. Последующая очистка ее может быть реализована в декарбонизаторе. 5. В результате частичной деминерализации соотношение гидрокарбонатов и анионов минеральных кислот изменяется незначительно. Поэтому исключаются проблемы коррозии оборудования. Качество деминерализованной воды изменяется в процессе фильтроцикла. Поэтому очищенная вода должна храниться и смешиваться в резервуарах для усреднения ее качества. Список литературы 1. Высоцкий, С. П. Обработка подпиточной воды для систем теплофикации и условия накипеобразования / С. П. Высоцкий, С. Е. Гулько // Очистка, кондиционирование и использование вод повышенной минерализации : монография. – Донецк : Каштан, 2014. – 316 с. 2. Филиппов, В. Н. Оборудование и технология очистки сточных вод, примеры расчета на ЭВМ / В. Н. Филиппов, А. П. Зиновьев, Г. И. Рыжов. – Уфа : УГНТУ, 2003. –299 с. – ISBN 5-7831-0536-8. 3. Высоцкий, С. П. Совершенствование технологий очистки воды / С. П. Высоцкий, А. В. Фаткулина, М. В. Коновальчик // Збірник наукових праць Луганського національного аграрного університету. Серія : Технічні науки. – 2006. – № 67(90). – С. 81–94. 4. Feuerstein, W. Feldversuche mit dem CARIX-Verfahren zur Verminderung von Nitrat, Sulfat und H~rte, Gas Wasserfach, Wasser Abwasser / W. Feuerstein, W. Hoell, W. Kretzschmar, K. Hagen. – Vol. 126. – 2011. – P. 343–349. 5. Hoell, W. Teilentsalzung mit En-Tcarbonisierung Durch ein Mischbett aus Schwach Saurem und Stark Basischem Austauschermaterial / W. Feuerstein, W. Hoell, B. Kiehling // Kernforschungszentrum Karlsruhe, KfK-Report 3407. – 1999. – Р. 120. 6. Hoell, W. Entwicklung und Grundlagen eines neuen Verfahrenskonzepts zur Teilentsalzung yon Wasser mit Ionenaustauschern unter Verwendung von Kohlenstoffdioxid als Regenerierchemikalie / W. Hoell // Habilation Thesis. – University of Karlsruhe, 2011. – Р. 425. 7. Высоцкий, С. П. Проблемы выбора технологий обессоливания воды / C. П. Высоцкий, М. В. Коновальчик // Энергосбережение и водоподготовка. – 2016. – № 2(100). – С. 29–35. 8. Hoell, W. Partial Demineralization by ion Exchange Using Carbon dioxide as Regenerant. Part 1 / W. Hoell, B. Kiehling // Desalination.– 2010. – P. 253–266. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

75 9. Patent № 1062682. Deutsches Patentamt. Urkunde i~ber die Eintragung des Zeichens «CAR~X». – 2010. – May 2. – Р. 455. 10. Weiss, D. An ion-Exchange Рrocess with Thermal Regeneration. Part I. The Place of a Demineralization Plant in an Overall System of Water Management in Arid Areas / D. Weiss. – Текст : электронный // J. Inst. Eng. Aust. – Vol. 37. – 2012. – P. 193–222. – URL: https://publications.csiro.au/rpr/pub?list=BRO&pid=procite:97a2327e-0da2-4f9ab3c2-d300b0022eff . 11. Bolto, B. A. Sirotherm desalination. Ion exchange with a twist / B. A. Bolto // Chemtech. – May, 2012. – P. 303–307.

С. П. Высоцкий1, Р. В. Рыжова2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Ионообменная деминерализация воды с применением диоксида углерода в качестве регенеранта Рассмотренные особенности применения технологии деминерализации воды с использованием слабокислого катионита и полиакрилового анионита. Традиционная технология деминерализации с использованием в качестве реагента сильной кислоты и щелочи сопряжена с необходимостью применения раздельных загрузок ионитов в фильтрах. При эксплуатации указанной технологии в окружающие поверхностные водные источники сбрасывается количество засоленных стоков, масса солей в которых более чем в 2 раза превышает количество солей извлеченных из обрабатываемой воды. Задачей исследования являлась возможность реализации технологии деминерализации в ионослое, состоящем из смеси веществ слабокислотного катионита и анионита. Для регенерации ионообменных смол использовался углекислый газ. При этом получаемые за счет гидролиза углекислого газа протоны и гидрокарбонат-ионы расходуются одновременно. Получаемые в процессе регенерации сточные воды содержат массу растворенных солей, эквивалентную количеству удаленному в процессе деминерализации. Учитывая то, что регенерационный раствор пересыщен по карбонату кальция, а в некоторых случаях и по сульфату кальция, то масса сбрасываемых солей меньше на количество указанных соединений, выпавших в осадок в емкости выдержки регенеранта. Емкость поглощения ионообменного загрязнения при использовании смешанного слоя ионита существенно меньше по сравнению с применением традиционных технологий обессоливания. При этом емкости поглощения по анионам составляет 1,3 ммоль/дм3, а по катионам 1,3 ммоль/дм3. Для повышения эффективности регенерация анионита в регенерационный раствор дозируется измельченный карбонат кальция в количестве 50 г/дм3. Недостатком снижения обменной емкости поглощения компенсируется экологическими преимуществами в эксплуатационных условиях за счет сокращения сброса засоленных стоков и применения экологически чистого регенеранта – углекислого газа, а так же за счет сокращения капитальных затрат – уменьшения количества необходимых фильтров. Показано, что при использовании исследуемой технологии качество обработанной воды изменяется в процессе фильтроцикла. Для стабилизации качества очищенной воды необходимо применение емкости – усреднителя. Обессоленная вода насыщена углекислым газом, поэтому необходимо применение традиционной технологии ее декарбонизации. ИОНООБМЕННАЯ СМОЛА, ГИДРОКАРБОНАТ, ДЕМИНЕРАЛИЗАЦИЯ ВОДЫ, РЕГЕНЕРАЦИЯ СМОЛ, ОБЕССОЛИВАНИЕ ВОДЫ, ПИТЬЕВАЯ ВОДА

S. P. Vysotskiy1, R. V. Ryzhova2 1 – Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka, 2 – Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Ion-exchange Water Demineralization Using Carbon Dioxide as a Regenerant Peculiarities of applying water demineralization technology using subacid cationite and polyacrylic anionite are considered. The traditional technology of dimenialization using strong acid and alkali as reagents is associated with the need to use separate loads of ion exchangers in filters. During this technology operation the amount of salted drain is discharged in the surrounding surface water sources, the mass of salts in which is more than 2 times the amount of salts extracted from the treated water. The objective of the study was the possibility of implementing the demineralization technology of in the ion-containing layer consisting of a mixture of subacid cationite and anionite. Carbon dioxide was used to regenerate ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

76 ion-exchange resins. In this case, protons and bicarbonate ions obtained due to the hydrolysis of carbon dioxide are consumed simultaneously. The wastewater obtained during the regeneration process contains a mass of dissolved salts, equivalent to the amount removed during demineralization. Considering that the regeneration solution is supersaturated with calcium carbonate, and in some cases also with calcium sulfate, the mass of discharged salts is less by the amount of these compounds precipitated in the regenerant holding tank. The absorption capacity of ion-exchange pollution when using a mixed layer of ion exchanger is significantly less compared to the use of traditional desalination technologies. In this case, the absorption capacity for anions is 1,3 mmol / dm3, and for cations 1,3 mmol / dm3. To increase the efficiency of anion regeneration, pounded calcium carbonate is dosed into the regeneration solution in an amount of 50 g / dm3. The disadvantage of reducing the exchange capacity of absorption is compensated by environmental benefits in operating conditions by decreasing the discharge of salted drain and the use of the environmentally friendly regenerant – carbon dioxide, as well as by reducing capital costs – decreasing the number of necessary filters. It is shown that when using the investigated technology, the quality of the treated water changes during the filter cycle. To stabilize the quality of purified water, it is necessary to use a balancing tank. Desalted water is saturated with carbon dioxide, so it is necessary to use the traditional technology of its decarbonization. ION-EXCHANGE RESIN, HYDROCARBONATE, WATER DEMINERALIZATION, RESIN REGENERATION, WATER DESALINATION, DRINKING WATER Сведения об авторах: С. П. Высоцкий SPIN-код: Scopus Author ID: ORCID ID: Телефон: Эл. почта: Р. В. Рыжова Телефон: Эл. почта:

7497-0100 7004891012 0000-0002-2988-7245 +38 (071) 391-35-97 sp.vysotsky@gmail.com +38 (071) 411-56-70 rusya.ryzhova@gmail.com Статья поступила 18.03.2020 © С. П. Высоцкий, Р. В. Рыжова, 2020 Рецензент: Т. С. Башевая, канд. техн. наук, доц., ГОУВПО «ДонНАСА»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

77 УДК 628.3 С. П. Высоцкий1, д-р техн. наук, О. Ю. Ятченко2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕМБРАННЫХ СИСТЕМ ОЧИСТКИ ВОДЫ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ПОРОШКООБРАЗНОГО АКТИВИРОВАННОГО УГЛЯ Исследовано применение порошкообразного активированного угля для повышения эксплуатационной надежности обратноосмотических мембран при обработке исходной воды с высокой концентрацией загрязнений органической природы. Выполнено сравнение работы двух систем при отсутствии дозировки порошкообразного активированного угля и с дозировкой 20 г/дм3. При длительности эксплуатации 65 дней на установке с дозировкой порошкообразного активированного угля, перепад давления на мембране увеличился на 16 кПа, а на установке без дозировки порошкообразного активированного угля перепад давления на мембране увеличился до 61 кПа за 48 дней. Число бактерий в установке без дозировки порошкообразного активированного угля было в 100 раз больше, чем в установке с его применением, при этом большая часть бактерий присутствует в адсорбированной форме. Ключевые слова: микрофильтрация воды, плоская листовая мембрана, порошкообразный активированный уголь, бактерии, загрязнение органическими веществами

Введение Технология мембранного разделения широко используется для очистки поверхностных и сточных вод [1, 2, 3]. Однако мембранная технология имеет некоторые ограничения, например, исходная вода должна подвергаться предварительной обработке, а мембрана должна периодически очищаться для предотвращения уменьшения расхода потока из-за загрязнения мембраны [4, 5]. Мембранные процессы, такие как обратный осмос и нанофильтрация, могут удалить большую часть загрязняющих веществ, включая растворенные органические вещества, однако при этом эксплуатационные расходы высоки из-за повышенных затрат электроэнергии и реагентов на восстановление загрязненных мембран [6, 7]. Микрофильтрация (МФ) или ультрафильтрация (УФ) являются экономически эффективными способами. Но растворенное органическое вещество не может быть удалено из-за их относительно больших пор [8, 9]. Таким образом, мембранный процесс требует сочетания с надлежащими процессами обработки для его успешного применения при утилизации и повторном использовании воды. Поскольку мембраны устойчивы к большинству окислителей и устойчивы к высоким концентрациям взвешенных твердых веществ, они также могут быть включены в обычный процесс обработки воды, такой как окисление, коагуляция, абсорбция или биологическая обработка, для удаления как растворенных, так и твердых загрязняющих веществ [9]. Типичным примером является окисление соединений при удалении железа и марганца, или погружение мембран в порошкообразную активированную суспензию для удаления природного органического вещества или синтетических органических химикатов. Гибридная мембранная система, соединенная с порошкообразным активированным углем, была исследована как усовершенствованный процесс обработки, в связи с природой активированного угля, для удаления растворимых органических загрязнений путем адсорбции [10, 11]. Порошкообразный активированный уголь (ПАУ) включали в систему ультрафильтрации с использованием полых волокон (ПАУ-УФ) для удаления общего органического углерода и синтетического органического химиката, 2,4,6-трихлорфенола из природной воды [11]. Применялась комбинированная адсорбция МФ и порошкообразного активированISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

78 ного угля для очистки воды, загрязненной органическими соединениями. Проводили экспериментальное исследование биологической активированной угольной системы МФ для удаления стойких органических загрязнителей. Результаты показали, что система может удалять 83 % общего органического углерода (ООУ) с дозой 20 г/дм3 ПАУ в течение 64 дней. Было обнаружено, что система может последовательно удалять более 95 % ООУ с дозой ПАУ 40 г/дм3 в течение 40 дней из синтетических сточных вод. Предыдущие исследования показали, что добавление ПАУ может обеспечить лучшее физическое удаление природного органического вещества (ПОВ) и синтетических органических соединений (СОС), уменьшить прямую нагрузку растворенных органических загрязнителей на мембрану и предотвратить загрязнение мембраны. Погружные мембраны – это гибкие инструменты, которые могут использоваться для прямой фильтрации или могут быть соединены с обычным процессом, таким как окисление, коагуляция, абсорбция или биологическая обработка, для удаления как растворенных, так и взвешенных загрязняющих веществ. Уровень очистки может быть легко повышен по мере изменения качества исходной воды или стандартов питьевой воды. Погружные мембраны также очень универсальны; их можно использовать для строительства новых или модернизации существующих установок, погружая мембраны непосредственно в осветлитель или песчаный фильтр. Погружная мембранная адсорбционная гибридная система имеет много преимуществ. ПАУ можно использовать в течение длительного периода. По мере того как адсорбированные органические вещества подвергаются биодеградации, на поверхности ПАУ образуется все больше адсорбционных участков. Погруженные в воду мембраны не закупориваются, поскольку почти вся органика удаляется ПАУ, и роль мембраны заключается только в удержании ПАУ и других взвешенных твердых веществ. Потребность в энергии очень низка (всего 0,2 кВт·ч/м3), а также отсутствуют проблемы с образованием осадка [9]. Цель исследования: определение влияния присадки в обрабатываемую воду порошкообразного активированного угля на производительность и перепад давления на плоских мембранных элементах. Изложение основного материала Гибридная система, как показано на рисунке 1, представляет собой мембранный процесс, который состоит из комбинации порошкообразного активированного угля и микрофильтрации (ПАУ-МФ). Синтетическую воду готовили путем разбавления и смешивания исходных растворов в резервуаре для исходной воды. Затем она подавалась перистальтическим насосом в реактор, в котором осуществлялось перемешивание растворов с помощью сжатого воздуха. Вода отфильтровывалась и подавалась всасывающим насосом с потоком 16–18 л/м2·ч. Уровень воды в фильтровальном баке поддерживался с помощью датчика уровня, который управлял приточным насосом и всасывающим насосом, для поддержки постоянного объема воды в реакторе. Для измерения величины перепада давления на мембране (ПДМ) использовался манометр. Аэрация осуществлялась с расходом воздуха 3 л/мин воздушным компрессором через диффузор, прикрепленный к днищу реактора, с целью псевдоожижения ПАУ и предотвращения осаждения ПАУ на мембране. Диапазон изменения температуры во время работы составлял 22–26 °С. ПАУ дозировали в бак исходной воды. После начала эксперимента добавление ПАУ не производилось. В этом эксперименте система А была без порошкообразного активированного угля в реакторе, а система Б была с концентрацией 20 г/дм3 порошкообразного активированного угля в реакторе. Расход ПАУ для системы Б составлял 80 г при объеме реактора 4 л.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – Схема погружной мембранной системы В начале этого эксперимента использовали исходную воду с концентрацией загрязнений в 100 раз превышающей обычную, которая использовалась в реакторах с аэрацией перед фильтрацией в течение 24 ч. Затем, как только начиналась фильтрация, использовалась подача исходной воды с обычной концентрацией. Концентрация загрязнений в исходной воде, используемой при исследовании процесса предварительного загрязнения мембраны, приведена в таблице 1. Пять исходных растворов (концентрированных 1000 раз) были приготовлены для пяти соединений. Каждый исходный раствор в количестве 20 мл вводили в емкость с исходной водой (20 л) для разбавления с целью получения конечной концентрации, указанной в таблице 1. В начале исследования в оба реактора подавали исходную воду (а в процессе загрязняли в 100 раз большей концентрацией, чем обычная синтетическая исходная вода) и аэрировали без фильтрации в течение 24 ч перед экспериментом. Это осуществлялось для оценки роли ПАУ даже тогда, когда ПАУ был истощен по сорбционной способности перед добавлением органических загрязнений. Обе системы затем эксплуатировались в непрерывном режиме с использованием синтетической исходной воды с регулярной концентрацией. Таблица 1 – Компоненты исходной воды Органические/неорганические вещества Полипептон Дрожжевой экстракт Глюкоза MgSO4·7H2O MnSO4·7H2O

Концентрация (мг/дм3) 10,00 5,00 1,50 0,20 0,05

Диапазон размеров частиц ПАУ составлял от 0,147 до 0,044 мм. В экспериментах использовалась плоская полиэфирсульфоновая мембрана МФ. Эффективная площадь составила 0,04 м2 с размером пор 0,2 мкм. Размеры составляли 150 × 300 × 6 (мм) при методе работы всасывающего типа, а рабочее давление составило примерно 65 кПа. Пробы исходной воды из реакторов и выходящего потока отбирались один раз в сутки в течение всего периода эксплуатации. Поскольку образцы, взятые из фильтрационного резервуара, включали некоторые взвешенные твердые вещества, их фильтровали с помощью фильтра 0,45 мкм, а затем хранили в стеклянной бутылке объемом 100 мл, закрывали крышкой и помещали в холодильник перед измерением. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

80 Сопротивление мембраны оценивалось с помощью модели последовательного сопротивления по формуле: RC  RM  RБП  RО 

ПДМ , μJ

где RC – суммарное гидравлическое сопротивление (м-1);

RM – гидравлическое сопротивление мембраны (м-1); RБП – гидравлическое сопротивление блокирования пор (м-1); RО – гидравлическое сопротивление отложений (м-1); ПДМ – перепад давления на мембране (кг/м/с2); μ – динамическая вязкость воды (кг/м/с); J – удельный поток рассола при фильтрации (м3/м2·с). Для получения каждого значения сопротивления составляющие оценивались следующим образом: I – RC оценивали по конечному потоку микрофильтрации сточных вод; II – поверхность мембраны промывали водой и очищали губкой для удаления слоя осадка. После этого снова измеряли скорость потока деионизированной воды, чтобы получить значения гидравлического сопротивления RM  RБП ; III – RM оценивали путем измерения потока деионизированной воды после химической промывки (мембрану погружали в 0,2 моль/дм3 NaOH и 0,4 % раствор NaOCl на 12 ч). RО , полученный из I и II этапа, и RБП рассчитывали по этапам II и III. Одним из важных параметров в мембранных системах является перепад давления на мембране, который увеличивается со временем работы. Управление ПДМ тесно связано с эффективностью систем. Затраты на управление могут быть снижены за счет повышения эффективности эксплуатации и увеличения времени фильтрации после достижения определенного ПДМ. Фактическая продолжительность эксперимента составила 65 дней. Было обработано почти 1 280 л исходной воды. Органические вещества в реакторе системы Б (с ПАУ), адсорбированные на порошкообразном активированном угле, увеличивали размер частиц, способствуя мембранной фильтрации. Для системы А (без ПАУ) на поверхности образовался слой обрастания, что сократило время непрерывной фильтрации. На рисунке 2 показаны профили изменения ПДМ в двух системах. По мере специальной утилизации в начале эксперимента величина ПДМ быстро увеличивалась в течение первых трех суток, а затем несколько уменьшалась из-за разбавления в реакторе (без ПАУ). После этого он постепенно увеличивался, и продолжительность фильтрации составляла 48 дней, пока ПДМ системы А не поднялся до 61 кПа. Затем проводили химическую промывку с использованием 0,2 моль/дм3 NaClO и 40 % раствора NaOH (погружали в воду на 12 ч). Для системы Б величина ПДМ не давала заметного увеличения в течение всего эксперимента и в конце возросла до 16 кПа. Таким образом, мембранная система может работать более двух месяцев без каких-либо проблем. Кроме того, ПДМ увеличивался плавно. Это означает, что ПАУ работал как буфер против высокой нагрузки загрязняющих веществ. Однако мембрана в реакторе без ПАУ нуждается в более частой химической промывке во время работы.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Изменение ПДМ в двух системах Анализ сопротивления фильтрации был проведен с дальнейшей модификацией, как показано на рисунке 3. Из общего сопротивления около 96,6 % приходилось на сопротивление отложений ( RО ) и около 1 % – на сопротивление мембраны ( RM ). Сопротивления пор мембраны ( RБП ) в системе А составило 3–4 % – почти вдвое больше, чем RБП в системе Б (2 %). Результаты показывают, что ПАУ уменьшил сопротивление пор.

Рисунок 3 – Сравнение значений сопротивления Средние концентрации загрязнений в исходной воде были следующими: ООУ 3,19 мг/дм3; мутность 0,6 мг/дм3; NH4  N 1,117 мг/дм3. Учитывая, что цель настоящего исследования заключалась в повторном использовании воды, предполагалось, что исходная вода будет иметь то же качество воды, что и вторичные стоки. Сточные воды для мембранных биореакторов (МБР) являются одним из видов вторичных стоков. Поскольку качество сточных вод данного исследования для установки МБР и исследования подводного мембранного биореактора нанофильтрации (НФ МБР) близки к синтетической воде, эта система может быть использована для очистки вторичных сточных вод этой установки. Прозрачность воды важна в продуктах, предназначенных для потребления человеком, и во многих производственных операциях. Мутность в воде вызывается взвешенными и коллоидными веществами, такими как глина, мелкодисперсные органические и неорганические вещества, а также планктон и другие микроскопические организмы. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

82 Изменение мутности в образцах имеет одинаковую скорость ее удаления для двух систем. Фаза разбавления для реактора системы А длилась более 40 дней, при этом система Б оставалась неустойчивой. Неустойчивое состояние системы Б продолжалось до 10-го дня. Средняя концентрация мутности в притоке составила 0,6 мг/дм3 (с 11-го по 64-й день) (рисунок 4). Концентрация сточных вод для системы А составила 0,038 мг/дм3, а степень удаления – 93,8 %. Такой же результат был получен в системе Б. Они обладали почти одинаковой способностью к удалению мутности. В реакторе системы Б ПАУ адсорбировал взвешенные и коллоидные вещества. В системе А на поверхности образовался слой обрастания, что улучшило скорость удаления органического вещества. 0,7

Мутность мг/дм3

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Исходная вода

Сточная вода (Система А)

Сточная вода (Система Б)

Рисунок 4 – Средняя мутность Так как взвешенные и коллоидные вещества адсорбировались на ПАУ, средняя мутность в системе Б была ниже, чем во входящем потоке. С другой стороны, увеличение мутности в реакторе системы А было аналогично накоплению ООУ в том же реакторе. Предполагалось, что органическое вещество будет сорбироваться на частицах сорбента, а не прикрепляться к поверхности мембраны. Большая часть бактерий находились во взвешенном состоянии в объеме раствора системы А, в то время как те, что находились в системе Б, были адсорбированы на поверхности порошкообразного активированного угля. В течение всего цикла исследований произошло некоторое снижение содержания взвешенных веществ. Взвешенные твердые частицы прилипали к поверхности мембран и реактора. Кроме того, в реакторе системы А было много отложений из различных пресноводных водорослей, образующих обычно зеленоватую пленку на поверхности стоячей воды. За исключением нестабильного периода, концентрация ОOУ на входе варьировалась от 1,76 мг/дм3 до 5,99 мг/дм3, при этом средняя концентрация ООУ на входе составляла 3,19 мг/дм3. Средние значения для пяти проб показаны на рисунке 5. Концентрация ООУ не является стабильной из-за способа приготовления исходной воды (разбавление и смешивание). Добавление в исходную воду ООУ через день может вызвать накопление твердых частиц в резервуаре для исходной воды в течение двух дней и привести к изменениям концентрации. В начале этого эксперимента использовался высококонцентрированный входной поток, который перемешивался в реакторах в течение 24 ч с аэрацией перед фильтрацией. Затем, как только началась фильтрация, была использована обычная концентрация загрязнений в исходной воде. В результате наблюдалось неустойчивое состояние с 1-го по 18-й день для суточной смены ООУ. С 19-го дня эксплуатационные параметры стабилизировались. Средняя приточная концентрация ООУ составила 3,19 мг/дм3 в течение стационарного состояния с 19-го по 64-й день. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ООУ (мг/дм3)

5 4 3 2 1 0 Исходная вода

Реактор (Система А)

Реактор Сточная (Система вода Б) (Система А)

Сточная вода (Система Б)

Рисунок 5 – Среднее значение ООУ Средняя концентрация ООУ в очищенной воде составляла 0,96 мг/дм3, а скорость удаления составила 69,8 % для системы Б. Система А показала значения 1,08 мг/дм3 и 66,2 %. Скорость удаления в системе Б была несколько выше, чем в системе A, из-за наличия ПАУ, который адсорбировал органические вещества в реакторе. Для системы А на поверхности образовался слой обрастания, что улучшило скорость удаления органического вещества; в то же время считалось, что время непрерывной фильтрации сокращается. Этот результат соответствовал расчетным данным, показывающим, что скорость удаления составила 52,0 % для мембранной системы без ПАУ и 74,4 % для мембранной системы с 10 г/дм3 ПАУ с использованием полых волокон. Сравнение результатов первого и настоящего исследования показало, что лучшее удаление в ООУ было получено с помощью полой волокнистой мембраны, но более длительное время непрерывной фильтрации было получено при применении плоской листовой мембранной системы. Различия в характеристиках работы этих двух систем обусловлены различием размеров пор двух мембран: 0,1 мкм для полого волокна и 0,2 мкм для плоского листа. Средняя концентрация ООУ в реакторе системы А составила 4,62 мг/дм3, а в системе Б – 1,98 мг/дм3. По сравнению с данными по сбросам было обнаружено, что в обеих системах наблюдалась некоторая потеря концентрации ООУ. Некоторые из них были окислены кислородом в реакторах, а некоторые были адсорбированы на поверхности мембран и реактора. В системе А ООУ накапливается в реакторе во время фильтрации. Возможная причина заключается в том, что ООУ отторгался в объем, а не прикреплялся к поверхности мембраны, образуя адсорбированный на мембране слой. С другой стороны, большая часть ООУ была адсорбирована на поверхности ПАУ в системе Б. Способность противостоять высокой нагрузке органического вещества может быть повышена путем интеграции ПАУ в систему, что может обеспечить более стабильные и безопасные характеристики обработки. Разница между концентрацией в реакторе и в стоках в системе А составила 3,54 мг/дм3, при этом в реакторе осталось 76,7 % органического углерода. С другой стороны, разница в системе Б составила 1,02 мг/дм 3, причем в реакторе оставалось 51,6 % органического углерода. Различие между двумя системами подтверждается разницей загрязнений мембран в двух реакторах. Концентрации азота в аммиаке, нитритах и нитратах были измерены для образцов из резервуара исходной воды, а также из притоков на входе и выходе. Установлено, что концентрация азотистых соединений в баке исходной воды была равна их концентрации на выходе установки для всех проб на протяжении всего эксперимента. Это подразумевает, что все азотистые соединения не удалялись мембранной фильтрацией. Наблюдалась фаза разбавления для аммиака из-за высокой концентрации поступающего вещества в первые сутки эксперимента. После нестационарной фазы (с 1-го по 10-й ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

84 день) средняя концентрация NH4  N в притоке составила 1,117 мг/дм3 в течение стационарной фазы (с 11-го по 64-й день) для аммиака. Концентрация сточных вод для системы А составляла 1,348 мг/дм3, значение для сточных вод системы Б составляло 1,343 мг/дм3. Хотя наблюдалось небольшое количество NO2  N , концентрация NO3  N в сточных водах не имела явных изменений по сравнению с количеством поступающих веществ. Средние концентрации NO3  N составили 3,188 мг/дм3 для входящего потока, 3,136 мг/дм3 – для выходящего потока системы А и 3,003 мг/дм3 – для стока системы Б. Поскольку не было явного увеличения NO3  N , окисление аммиака не было доказано. Вопервых, это может быть связано с тем, что концентрация NH4  N в притоке была слишком низкой для реакции. Во-вторых, существовали только органические источники азота (полипептон и дрожжевой экстракт), а не неорганические источники азота. Реакция окисления в этих условиях протекает с трудом. Кроме того, аэрированного количества было недостаточно, аэробная реакция не была завершена. В системе, использующей полое волокно с 40 г/дм3 ПАУ, окисление аммиака было очевидным, но не наблюдалось различий в концентрации аммиака между притоком и стоком, как для мембранной системы без ПАУ, так и для мембранной системы с 10 г/дм3 ПАУ. Это означает, что дозирование порошкообразного активированного угля в системе Б (20 г/дм3) было недостаточным для того, чтобы привести к увеличению биологической активности, что привело к окислению аммиака в сравнительно короткий срок эксплуатации. В начале фильтрации не было явного эффекта во время фазы разбавления; значения рН сточных вод практически не менялись с притоком в течение всего эксперимента. Значение рН увеличилось после очистки. Среднее значение рН притока составило 7,20, значения двух реакторов составляли: 7,47 (система Б) и 7,45 (система А). В сточных водах составляли 7,52 (система Б) и 7,53 (система А). Между сточными водами этих двух систем не было никакой существенной разницы. Это означает, что ПАУ не оказывает никакого влияния на значение рН в этой гибридной системе в течение периода эксплуатации. В результате подсчета бактерий в течение одного месяца были получены данные, приведенные в таблице 2. Данные в таблице 2 показывают, что количество бактерий в реакторе системы Б было примерно в сто раз выше, чем в реакторе системы A. Количество бактерий, подсчитанных из образца после осаждения ПАУ, было меньше, чем из смеси с ПАУ в реакторе системы Б. Таким образом, большинство бактерий считалось находящимися в адсорбированном состоянии на ПАУ (иммобилизованном состоянии). Это дает возможность сделать вывод, что ПАУ обеспечивает хорошую среду обитания для бактерий, которые, как можно ожидать, в дальнейшем будут удалять органические вещества с помощью биологической активности. Таблица 2 – Подсчет бактерий (КОЕ/мл)* Кол-во дней 43 46 Исходная вода – – 4 Реактор (Система А) 1,20·10 2,00·104 Реактор (Система Б) 2,10·106 7,90·105 Реактор (Система Б) – – осаждение *КОЕ – Колониеобразующие единицы.

52 9,10·102 – 1,97·105

54 7,83·102 3,87·104 7,15·105

58 6,88·102 1,47·104 7,10·105

61 7,36·102 1,27·104 1,19·106

65 5,67·102 5,17·103 7,60·105

–

1,83·103 1,75·103 1,67·103

Выводы Эксплуатация мембранных элементов с применением порошкообразного активированного угля обеспечивает увеличение времени непрерывной фильтрации за счет уменьшеISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

85 ния загрязнения мембран. За счет обеспечения сорбции органических веществ повышается качество сточных вод. Дозировка порошкообразного активированного угля до 20 г/дм3 в течение исследуемого периода (64 дня) обеспечило стабильную работу. Перепад давления мембранной системы без сорбента увеличился до 61 кПа после 48 дней. На основании увеличения перепада давления на мембране, содержания компонентов загрязнений в исходной воде, весового баланса общего органического углерода и содержания взвешенных веществ можно констатировать, что основным компонентом обрастания являются органические вещества. Список литературы 1. Yoo, R. S. Microfiltration: a Case Study / R. S. Yoo, D. R. Brown, R. J. Pardini, G. D. Bentson // Journal American Water Works Association. – 2010. – Vol. 87, Issues 3. – P. 38–49. 2. Lebeau, T. Immersed Membrane Filtration for the Production of Drinking Water: Combination with PAC for NOM and SOCs Removal / T. Lebeau, C. Lelièvre, H. Buisson [et al.] // Desalination. – 2015. – Vol. 117, Issues 1–3. – P. 219–231. 3. Tchobanoglous, G. Ultrafiltration as an Advanced Tertiary Treatment Process for Municipal Wastewater / G. Tchobanoglous, J. Darby, K. Bourgeous [et al.] // Desalination. – 2010. – Vol. 119, Issues 1–3. – P. 315–322. 4. Panglisch, S. Ultra- and Microfiltration Pilot Plant Investigations to Treat Reservoir Water / S. Panglisch, W. Dautzenberg, O. Kiepke [et al.] // Desalination. – 2015. – Vol. 119, Issues 1–3. – P. 277–288. 5. Madaeni, S. S. The Application of Membrane Technology for Water Disinfection / S. S. Madaeni // Water Research. – 1999. – Vol. 33, Issue 2. – P. 301–308. 6. Sobsey, M. D. Inactivation of Health-Related Microorganisms in Water by Disinfection Processes / M. D. Sobsey // Water Science & Technology Water Supply (Water Sci Tech Water Supply). – 2010. – Vol. 21, Issues 3. – P. 179–195. 7. Kim, H.-S. Application of Microfiltration Systems Coupled with Powdered Activated Carbon to River Water Treatment / H.-S. Kim, S. Takizawa, S. Ohgaki // Desalination. – 2007. – Vol. 202, Issues 1–3. – P. 271–277. 8. Seo, G. T. Sorption Characteristics of Biological Powdered Activated Carbon in BPAC-MF (Biological Powdered Activated Carbon-Microfiltration) System for Refractory Organic Removal / G. T. Seo, S. Ohgaki, Y. Suzuki // Water Science and Technology. – 2015. – Vol. 35, Issue 7. – P. 163–170. 9. Vigneswaran, S. Submerged Membrane Adsorption Hybrid System (SMAHS): Process Control and Optimization of Operating Parameters / S. Vigneswaran, W. S. Guo, P. Smith, H. H. Ngo // Desalination. – 2007. – Vol. 202, Issues 1–3. – P. 392–399. 10. Seo, G. T. Ammonia Oxidation at Low Temperature in High Concentration Powdered Activated Carbon Membrane Bioreactor / G. T. Seo, S. Takizawa, S. Ohgaki // Water Science & Technology Water Supply. – 2015 – Vol. 2, Issue 2. – P. 169–176. 11. Adham, S. S. Predicting and Verifying Organics Removal by PAC in an Ultrafiltration System / S. S. Adham, V. I. Snoeyink, M. M. Clark, J. L. Bersillon // Journal American Water Works Association. – 2015. – Vol. 83, Issue 12. – P. 81–91.

С. П. Высоцкий1, О. Ю. Ятченко2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Повышение эффективности мембранных систем очистки воды за счет применения порошкообразного активированного угля Процесс очистки с применением порошкообразного активированного угля (ПАУ) и погруженными мембранами может быть использован как для промышленной, так и для коммунальной очистки сточных вод. Исследование данного процесса является приоритетной задачей в связи с ухудшением состояния водной среды во всем мире. Очистка с применением ПАУ имеет преимущества по сравнению с классическими методами очистки воды. Обеспечивается работа мембраны при более высоких концентрациях биомассы с результирующими высокими скоростями метаболизма. При этом получается более гигиеничный сток, поскольку гидравлические и твердые вещества (биомасса) удерживаются независимо друг от друга, система дает дополнительную степень свободы для управления технологическим процессом. Основное энергопотребление обусловлено аэрацией, которая используется для подачи растворенного кислорода и для поддержания твердых частиц во взвешенном состоянии. Аэрация используется для перемешиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

86 вания в резервуаре и доставки кислорода в биомассу. Кроме того, аэрация используется для очистки и/или мягкого перемешивания ПАУ с целью контроля загрязнения. Исследование проведено с целью изучения влияния порошкообразного активированного угля с погруженной в него плоской листовой мембраной на эффективность работы и обработки, а также для оценки производительности системы. Эксперименты проводились в рабочих условиях со средней скоростью фильтрации 0,65 м/сут, с температурой воды 22–26 °С и дозой ПАУ 0 г/дм3 (система А) и 20 г/дм3 (система Б). Удаление ООУ составило 66,2 % для системы А и 69,8 % для системы Б. В течение 65 дней эксперимента величина ПДМ (перепада давления на мембране) в системе Б увеличилась на 16 кПа, но через 48 дней величина ПДМ в системе Б достигла 61 кПа. В результате с помощью ПАУ было увеличено время непрерывной фильтрации. Количество бактерий в реакторе системы Б оказалось в сто раз выше, чем в системе А, и большинство бактерий существовало в адсорбированном состоянии на ПАУ. Более высокую биологическую активность можно ожидать, удерживая ПАУ в фильтрационном реакторе. В результате исследования установлено, что введение ПАУ в систему фильтрации повышает эффективность работы мембран. МИКРОФИЛЬТРАЦИЯ ВОДЫ, ПЛОСКАЯ ЛИСТОВАЯ МЕМБРАНА, ПОРОШКООБРАЗНЫЙ АКТИВИРОВАННЫЙ УГОЛЬ, БАКТЕРИИ, ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОРГАНИЧЕСКИМИ ВЕЩЕСТВАМИ

S. P. Vysotskiy1, O. Yu. Yatchenko2 1 – Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka, 2 – Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Efficiency Improvement of the Membrane Water Purification Systems through Application of the Powdery Activated Carbon The cleaning process using powdery activated carbon (PAC) and immersed membranes can be used for both industrial and municipal wastewater treatment. The study of this process is a priority in connection with the deterioration of the aquatic environment worldwide. Purification using PAC has advantages over classical water purification methods. The membrane operation is ensured at higher biomass concentrations with resulting high metabolic rates. This results in a more hygienic drain, since hydraulic agents and solids (biomass) are held independently of each other, the system provides an additional degree of freedom for controlling the process. The main energy consumption is due to aeration, which is used to supply dissolved oxygen and to maintain solid particles in suspension. Aeration is used to mix oxygen in the tank and deliver it to the biomass. In addition, aeration is used to clean and / or gently mix PAC to control contamination. The study was conducted in order to study the effect of powdery activated carbon with a flat sheet membrane immersed in it on the efficiency of work and processing, as well as to evaluate system performance. The experiments were carried out under operating conditions with an average filtration rate of 0,65 m/day, with a water temperature of 22–26 °C and a dose of PAC of 0 g/dm3 (system A) and 20 g/dm3 (system B). ROI removal was 66,2 % for system A and 69,8 % for system B. During 65 days of the experiment, the magnitude of the PDM (pressure drop across the membrane) in the system B increased by 16 kPa, but after 48 days, the PDM value in the system B reached 61 kPa. As a result, the continuous filtration time was increased using PAC. The number of bacteria in the reactor of the system B was a hundred times higher than in the system A, and most bacteria existed in the adsorbed state on the PAC. Higher biological activity can be expected by holding PAC in the filtration reactor. As a result of the study, it is found that the PAC introduction into the filtration system increases the efficiency of membranes. WATER MICROFILTRATION, FLAT SHEET MEMBRANE, POWDERY ACTIVATED CARBON, BACTERIA, ORGANIC POLLUTION Сведения об авторах: С. П. Высоцкий SPIN-код: Scopus Author ID: ORCID ID: Телефон: Эл. почта: О. Ю. Ятченко Телефон: Эл. почта:

7497-0100 7004891012 0000-0002-2988-7245 +38 (071) 391-35-97 sp.vysotsky@gmail.com +38 (071) 406-68-50 motakudji@list.ru Статья поступила 18.03.2020 © С. П. Высоцкий, О. Ю. Ятченко, 2020 Рецензент: М. В. Коновальчик, канд. техн. наук, АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ УДК 331.45 Н. И. Хромов, д-р экон. наук ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк ГУМАНИЗАЦИЯ ТРУДА – ОСНОВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ТРУДОВОЙ ЖИЗНИ РАБОТНИКА Эффективность управления организацией применительно к сфере человеческих ресурсов, с одной стороны, требует применения экономического расчета в части затрат труда, но с другой стороны, задачей руководителей предприятия является определение кадровой политики с учетом приспособления инструментов и условий труда к потребностям человека. В статье проанализированы подходы авторов к интерпретации сущности понятия «гуманизация труда». Определены ключевые факторы, влияющие на качество условий труда и качество профессиональной жизни работника. Ключевые слова: охрана труда, эргономика, управление человеческими ресурсами, условия труда, гуманизация труда

Постановка проблемы В рыночной экономике ключевым фактором развития организации, способствующим росту стоимости бизнеса и, по сути, возможности получения конкурентного преимущества, являются наемные работники этой организации. Они влияют на эффективность и результативность используемых ресурсов и, соответственно, на качество финансовых и нефинансовых результатов организации. Уровень вовлеченности работника в выполняемые им задачи в значительной степени зависит от качества взаимоотношений и условий труда, поэтому качество трудовой жизни работника примерно соответствует уровню его общего качества жизни. Согласно C. Caldwell, качество жизни можно определить как «уровень удовлетворения потребностей духовного и финансового характера человека, уровень выполнения ожиданий в действиях и ситуациях повседневной жизни общества» [1, с. 174]. Следовательно, качество жизни можно определить путем оценки условий жизни человека – уровня его жизнедеятельности и степени удовлетворенности существующими условиями. Для человека, работающего в организации, неоспоримое влияние на качество жизни оказывает качество взаимоотношений с другими людьми и условия труда. Трудовые отношения рассматриваются как отношения, возникающие между работниками или наемными работниками и работодателями. На качество условий труда влияют общефизические и психосоциальные факторы, вытекающие из рабочей среды и влияющие на людей, что в свою очередь подымает вопрос о необходимости гуманизации труда. Анализ исследований и публикаций Современная ситуация в организациях, по мнению ряда ученых и практиков, актуализирует необходимость развития гуманизации труда. В частности, Н. Н. Крайнов рассматривает гуманизацию труда, как многоаспектную проблему, предполагающую создание благоприятных условий для реализации трудового потенциала человека, т. е. обогащение социально-экономического содержания труда, уменьшение монотонности труда, обеспечение безопасности производственного процесса, уменьшение негативного влияния на окружающую природную среду. Автор обосновывает положения о креативной составляющей труда в современных условиях, когда человек с его устремлениями и знаниями становится своеобразным «мотором» экономики [2, с. 68–70]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

88 Беляевым В. И. и О. В. Кузнецовой предпринята попытка по решению проблем преодоления трудового оппортунизма в сфере охраны труда, причины которого обусловлены сложившимися противоречиями между гуманистическими целями в этой сфере управления и экономическими интересами менеджмента как предприятий, так и их кооперационных объединений [3, с. 4–15]. Исследования Ю. В. Мурашовой и Л. С. Морозовой в области гуманизации труда более практического характера. Если ранее охарактеризовать степень гуманизации труда можно было исключительно качественными параметрами, то на современном этапе развития экономики труда и практики управления персоналом авторы предлагают применить объективные количественные параметры и показатели для оценки данного феномена [4, с. 41–49]. Лаврентьевой И. В. и Т. Н. Внуковской подробно рассмотрена гуманизация труда как сложный социально-экономический процесс воспроизводства человеческих ресурсов, испытывающий негативные, дисфункциональные и травматические последствия и увеличивающий риски как в продуктивном, так и репродуктивном секторах экономики. Раскрыт механизм гуманизации труда в сфере социально-трудовых отношений с учетом рисков репродуктивного труда. Авторами приведено обоснование, что не включение учета рисков репродуктивного труда в национальную экономику ведет к дегуманизации труда, снижению количества человеческих ресурсов и невозможности инновационного скачка страны к шестому укладу [5, с. 191–195]. Несмотря на наличие разработок в данном направлении, вопрос гуманизации труда достаточно актуален. Целью статьи является определение ключевых факторов, влияющих на качество условий труда и качество профессиональной жизни работника. Основные результаты исследования Как уже отмечалось выше, изменения, происходящие в среде предприятий, в значительной степени влияют на процесс труда, причем не только в сфере интенсивности выполнения организационных задач, но и на положительные и отрицательные последствия труда для современного человека. К положительным последствиям технического прогресса в процессе работы, несомненно, можно отнести следующие:  упрощение процесса обеспечения дальней связи (электронная почта);  упрощение доступа к знаниям (интернет-ресурсы);  реализация права на информацию;  ускорение экономического оборота (электронный бизнес);  содействие международной торговле;  создание более комфортных условий для жизни. Можно наблюдать изменения в способах выполнения служебных обязанностей с возрастающей ролью современных технологий, компьютеризации, глобализации. Труд, как таковой, играет в современном мире очень важную роль как сфера деятельности человека и характеризуется следующими признаками [6]:  труд представляет собой особую ценность, поскольку, выполняя работу, человек получает не только заработную плату, но и соответствующее ей положение и социальный престиж;  заработная плата за труд является результатом свободного соглашения между работодателем и наемным работником;  модификация труда (процесс широкомасштабных изменений в оценке труда, начатый в прошлом, все еще проявляется в современных оценках труда, в этих оценках заметны различия во взглядах на его экономическую ценность, но также и на его значение в жизни человека, и связан с включением проблемы инструментальности в подход к труду как источнику дохода). ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

89 В этом контексте крайне важно провести исследование состояния современных отношений «человек-труд», «начальник-подчиненный», «рабочий-рабочий» для обеспечения тех условий труда, которые способствуют развитию человека [7]. Одной из тенденций в этой области является гуманизация труда, различные интерпретации которой представлены в таблице 1. Таблица 1 – Подходы к интерпретации понятия «гуманизация труда» Автор M. Huselid, R. Beatty, S. Kerr, B. Becker [8]

Определение Гуманизация труда – это специфическое формирование его содержания, отношений и условий, которые делают человеческий труд более эффективным, а также лучше приспособленным к психофизическим возможностям и потребностям человека и руководящим принципам его жизнедеятельности Гуманизация труда – это преобразование процесса и условий труда таким образом, чтобы они удовлетворяли человеческие потребности, потребности работников и служили развитию их личности Гуманизация труда – это процесс превращения работы в более подходящую, более приспособленную к природе взрослого человека

B. P. Owems, D. R. Hekman [9] S. Smith, R. Peters, C. Caldwell [10] Н. Н. Крайнов [2] C. C. Тимофеева [11]

Гуманизация труда – это оптимальная адаптация труда к человеку и наоборот, тем самым удовлетворяя материальные потребности работников, реализацию интересов и амбиций, развитие личности Гуманизация труда – это расширение творческого потенциала человека и повышение эффективности работы

Анализ подходов и источников [2–5, 8–11] позволяет сделать вывод, что одной из функций труда является развитие человеческого потенциала. При отсутствии обеспечения со стороны руководства действий по развитию человеческого потенциала работника возможно проявление дегуманизации труда, заключающееся в отчуждении, трудоголизме, ожирении, интернет-зависимости и хронической нехватке времени. Рабочее место определяется как самая маленькая, неделимая и организационная единица, в которой реализуется разнообразный трудовой процесс. Рабочее место понимается как система работы, которая характеризуется такими элементами, как цель, вход, выход, трансформация процесса, окружающая среда, оборудование и люди [12]. В рамках рабочих процессов человек с помощью инструментов преобразует объект труда, изменяет его свойства и состояние, тем самым реализуя соответствующие процессы, преобразует входные элементы (ресурсы) в выходные (продукты). От сотрудника требуется эффективность и компетентность, поскольку данные качества приносят ожидаемые выгоды для организации. Результат труда человека можно рассматривать как результат его мотивации, знаний и умений. Если какой-либо из этих элементов отсутствует или «неполон», то полученные результаты могут быть недостаточными. Поэтому необходимо крайне внимательно относиться к стремлению оптимизировать качество условий труда, а также к отношениям между работниками и выбору компетентных сотрудников [13–14]. Условия выполнения работы во многом зависят от обязанностей, которые должны выполнять работники на конкретных рабочих местах. Также большое влияние оказывают качество рабочих мест, особенности технологического процесса, уровень современности существующего оборудования, необходимость использования сложных и опасных в эксплуатации инструментов, выполнение обязанностей в опасных условиях с применением легковоспламеняющихся материалов. На практике возникает необходимость диагностики рабочей среды, которая призвана оптимизировать эффективность, результативность и безопасность условий труда. Помимо трудностей, возникающих из-за нагрузок, создаваемых материальной средой (технологическим процессом, экологическими условиями его осуществления), ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

90 могут возникать проблемы, возникающие в результате неправильной организации труда или неправильного выбора работника. Такая ситуация может привести к увеличению вероятности проявления человеком поведения, ограничивающего способность к безопасной работе, что нередко приводит к усилению различных рисков, которые трудно прогнозировать и разрешать, следствием чего является увеличение количества несчастных случаев. Таким образом, следует стремиться к созданию культуры качества, самым фундаментальным элементом которой является безопасность. Это тесно связано с необходимостью выбора управленческих инструментов, определяющих оптимизацию качества трудовых отношений и условий труда. Большую роль в данном аспекте играет стиль реализованного лидерства, умение формировать правильные коммуникативные каналы, обусловливающие эффективность передачи сообщения, а также адекватную интерпретацию информации. Руководитель обязан спроектировать подходящую организационную структуру или создать мотивационную систему, определяющую полное вовлечение работников в выполняемые ими обязанности. Психофизическое благополучие в значительной степени зависит от качества условий труда. Большое значение придается правильному подбору сотрудников, распределению ролей, задач, совместимых с их навыками и способных эффективно и результативно реализовываться. В практике функционирования организации человек играет важнейшую роль и должен быть вовлечен в процесс снижения профессиональных рисков, ликвидации несчастных случаев на производстве, факторов, вызывающих профессиональные заболевания. Поэтому очень важно правильно подбирать работников. В этом процессе необходимо оценить способности и навыки человека:  интеллектуальные способности, обусловливающие запоминание информации и делающие возможной адекватную интерпретацию происходящих явлений;  когнитивные способности, благодаря которым работники могут правильно оценить ситуацию, в которой они должны принять решение;  психомоторные навыки, обусловливающие эффективное выполнение шагов, необходимых для реализации решения и выполнения поставленной задачи;  личностные особенности сотрудника, что позволяет решить вопрос о возможности делегирования задачи на конкретного человека (сюда можно отнести: чувство ответственности за выполнение поставленной задачи, способность эмоционального самоконтроля, способность предсказывать будущее – последствия своих решений). Работник должен видеть смысл работы, значимость своей должности, необходимость ее соотнесения с другими и знать свое место в подсистеме. Это повышает вероятность того, что он будет отождествлять себя с целями организации и в полной мере участвовать в их реализации [8]. Руководителям необходимо обращать внимание на факторы, оказывающие негативное влияние на качество профессиональной жизни. К наиболее распространенным негативным факторам относятся:  необходимость выполнять простые и повторяющиеся задания, вызывающие монотонность, усталость и уныние;  физические и умственные перегрузки (например, назначая работника для выполнения задач, превышающих его способности, навыки или недооценивая его возможности, назначая работника для выполнения задач значительно ниже его способностей);  отсутствие действий, направленных на создание организационной культуры, подчеркивающей ценности, уважаемые персоналом, навыки, ориентацию на качество, совершенство, этику и безопасность;  отсутствие соответствующих выполняемым задачам рабочих мест;  отсутствие предоставления информации о рисках, связанных с работой, принятия мер по ограничению (полному устранению) рисков, связанных с работой, чрезмерной нагрузкой на разные системы организма человека, которая может привести к формированию ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

91 травматизма, профессиональных заболеваний, возникновению дискомфорта или чрезмерной усталости;  отсутствие склонности к выбору технологий, материалов, оборудования, не угрожающих здоровью и жизни работника;  отсутствие способности формировать организационные решения, считающиеся социально ответственными, что негативно сказывается на качестве жизни работника и т. д. Различные виды нарушений могут привести к тому, что производственные отношения и условия труда будут непосредственно угрожать безопасности труда, распространяя всевозможные патологии (например, сознательное желание избежать работы, увеличение числа больничных листов, снижение производительности труда). Целью должно стать обеспечение эргономичности рабочего места, определяемой как способность адаптировать технические параметры должности и рабочего процесса к индивидуальным психофизическим возможностям работника. Низкое качество рабочей среды может привести к усталости, стрессу, депривации, перегрузкам, возникновению угроз в реализации поставленных задач (таблица 2) [15–16]. Таблица 2 – Последствия некачественной рабочей среды (неправильная подготовка рабочего места) Причина Усталость

Стресс

Депривация

Перегрузка Угрозы

Характеристика Работник характеризуется снижением способности реагировать на раздражители, снижением объема внимания, зрительно-моторным состоянием, сонливостью и потерей мотивации к выполнению заданий. Следствием чего является снижение или полная утрата способности выполнять поставленные задачи Стресс рассматривается как совокупность физиологических изменений в организме, которые могут быть результатом неправильных условий труда, вредных раздражителей (шум, температура, освещение). Стресс может быть следствием различного рода перегрузок организма, вызывающих психологические изменения, приводящих к подготовке эмоционального состояния к напряжению. К группе стрессоров относятся: дискомфорт от работы, социальная изоляция, неадекватно подготовленное рабочее место Депривация происходит из-за умственной усталости, которая является результатом длительной угрозы, не обеспечивающей ключевые элементы для нормального функционирования организма. Депривация может привести к нарушениям в плане восприятия различных явлений при выполнении работы Длительная перегрузка приводит к унынию и даже истощению сил, что в свою очередь приводит к потере трудоспособности Угроза рассматривается как наличие ситуации, угрожающей потерей ценностей работника, в том числе его здоровья или даже жизни. В зависимости от ситуации у человека проявляются различные защитные реакции (агрессия или попытки уйти от проблемы)

Отсутствие эргономических составляющих на рабочих местах, понимаемых как несоответствие техническим параметрам работы, индивидуальным умственным и физическим возможностям, является следствием ошибочного проектирования рабочей среды. Неправильный выбор технологий, инструментов, организации труда, отсутствие возможности ограничить привычки, расширить творческие способности могут привести к неадекватному поведению и к различным нарушениям в организме (повреждение движения сдавливанием нервов или кровеносных сосудов) [16]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

92 Заключение Эффективность управления организацией применительно к сфере человеческих ресурсов, с одной стороны, требует применения экономического расчета в части затрат труда, но с другой стороны, задачей руководства предприятия является определение кадровой политики с учетом приспособления инструментов и условий труда к потребностям человека. Это требует правильного отношения менеджеров и определяет соответствующие затраты на эргономику и безопасность. Список литературы 1. Caldwell, C. Trustworthiness, Governance, and Wealth Creation / С. Caldwell, М. H. Hansen // Journal of Business Ethics. – 2010. – Vol. 97. – Issue 2. – Р. 173–188. 2. Крайнов, Н. Н. Гуманизация социально-трудовых отношений / Н. Н. Крайнов // Креативная экономика. – 2011. – № 4. – С. 67–70. 3. Беляев, В. И. Охрана и гуманизация труда: принципы интеграции в институциональной структуре социально-трудовых отношений в целях решения проблем трудового оппортунизма на предприятиях и в цепях межфирменных взаимодействий / В. И. Беляев, О. В. Кузнецова // Экономика. Профессия. Бизнес. – 2018. – № 4. – С. 5–15. 4. Мурашова, Ю. В. Современные подходы к оценке степени гуманизации труда / Ю. В. Мурашова, Л. С. Морозова // Сервис в России и за рубежом. – 2012. – № 6(33). – С. 171–179. 5. Лаврентьева, И. В. Механизм гуманизации труда через призму рисков репродуктивного труда при переходе к постэкономическому обществу / И. В. Лаврентьева, Т. Н. Внуковская // Вестник Университета. – 2014. – № 6. – С. 191–195. 6. Баранов, Ю. В. Оценка состояния социально-трудовых отношений в сфере охраны труда – путь к их развитию / Ю. В. Баранов, Н. В. Косинова // Экономика труда. – 2018. – Т. 5, № 2. – С. 503–512. 7. Kristof-Brown, A. L. Consequences of Individuals’ Fit at Work: A Meta-Analysis of Person-Job, PersonOrganization, Person-Group, and Person-Supervisor Fit / A. L. Kristof-Brown, R. D. Zimmerman, E. C. Johnson // Personnel Psychology (Person Psychol). – 2005. – Vol. 58, Issue 2. – Р. 281–342. 8. Becker, B. Е. The Differentiated Workforce: Translating Talent into Strategic Impact / B. Е. Becker, M. А. Huselid, R. W. Beatty, S. Kerr. – Boston : Harvard Business School Press, 2009. – P. 272. – ISBN 978-1-4221-0446-0. 9. Owens, B. P. How Does Leader Humility Influence Team Performance? Exploring the Mechanisms of Contagion and Collective Promotion Focus / B. P. Owens, D. R. Hekman // Academy of Management Journal. – 2016. – Vol. 59, Issue 3. – Р. 1088–1111. 10. Smith, S. S. Creating a Culture of Engagement – Insights for Application / S. S. Smith, R. Peters, C. Caldwell // Business and Management Research. – 2016. – Vol. 5, Issue 2. – Р. 70–80. 11. Тимофеева, С. С. Инновации в охране труда / С. С. Тимофеева // XXI век. Техносферная безопасность. – 2016. – Т. 1, № 3. – С. 10–21. 12. Слезингер, Г. Э. Труд в условиях рыночной экономики / Г. Э. Слезингер. – Москва : ИНФРА-М, 1996. – 336 с. – ISBN 5-86225-244-4. 13. Поздняков, А. Н. Стимулирование работодателей к безвредному и безопасному труду / А. Н. Поздняков // Вестник Томского государственного университета. Экономика. – 2017. – № 39. – С. 109–121. 14. Caldwell, C. New Employee Onboarding – Psychological Contracts and Ethical Perspectives / C. Caldwell, R. Peters // Journal of Management Development. – 2018. – Vol. 37, Issue 1. – Р. 27–39. 15. Caldwell, C. Transformative Philosophy – A Leadership Approach to Achieving Excellence // C. Caldwell, H. Hooper, S. Atwijuka // Open Journal of Human Resource Management. – 2018. – Vol. 1, Issue 1. – P. 53–56. 16. Zanko, M. Occupational Health and Safety Management in Organizations: A Review / M. Zanko, P. Dawson // International Journal of Management Reviews. – 2012. – Vol. 14, Issue 3. – Р. 328–344.

Н. И. Хромов ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк Гуманизация труда – основное направление повышения качества трудовой жизни работника В рыночной экономике ключевым фактором развития организации, способствующим росту стоимости бизнеса и, по сути, возможности получения конкурентного преимущества, являются наемные работники этой организации. Они влияют на эффективность и результативность используемых ресурсов и, соответственно, на качество финансовых и нефинансовых результатов организации. Уровень вовлеченности работника в выполняISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

93 емые им задачи в значительной степени зависит от качества взаимоотношений и условий труда, поэтому качество трудовой жизни работника примерно соответствует уровню его общего качества жизни. Для человека, работающего в организации, неоспоримое влияние на качество жизни оказывает качество взаимоотношений с другими людьми и условия труда. Трудовые отношения рассматриваются как отношения, возникающие между работниками или наемными работниками и работодателями. В статье проанализированы подходы авторов к интерпретации сущности понятия «гуманизация труда». Определены ключевые факторы, влияющие на качество условий труда и качество профессиональной жизни работника. Различные виды нарушений могут привести к тому, что производственные отношения и условия труда будут непосредственно угрожать безопасности труда, распространяя всевозможные патологии (например, сознательное желание избежать работы, увеличение числа больничных листов, снижение производительности труда). Целью должно стать обеспечение эргономичности рабочего места, определяемой как способность адаптировать технические параметры должности и рабочего процесса к индивидуальным психофизическим возможностям работника. Отсутствие эргономических составляющих на рабочих местах, понимаемых как несоответствие техническим параметрам работы, индивидуальным умственным и физическим возможностям, является следствием ошибочного проектирования рабочей среды. Неправильный выбор технологий, инструментов, плохая организация труда, отсутствие возможности ограничить привычки и расширить творческие способности могут привести к неадекватному поведению и к различным нарушениям в организме. ОХРАНА ТРУДА, ЭРГОНОМИКА, УПРАВЛЕНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ, УСЛОВИЯ ТРУДА, ГУМАНИЗАЦИЯ ТРУДА

N. I. Khromov Donetsk National University, Donetsk Labour Humanization is the Main Direction of the Quality Improvment of an Employee Career Development In the market economy the key factor in the organization development, contributing to the growth of business value and, in fact, the possibility of obtaining a competitive advantage is the employees of the organization. They affect the efficiency and performance of the resources used and, consequently, the quality of the financial and non-financial results of the organization. The level of employees’ involvement in the tasks performed by them largely depends on the quality of relationships and working conditions, therefore the quality of the employee career development approximately corresponds to the level of their overall quality of life. For a person working for an organization, the quality of relationships with other people and working conditions have an indisputable impact on the quality of life. Labour relations are seen as relations arising among employees and employers. The article analyzes the authors approaches to the essence interpretation of the «labour humanization» concept. The key factors, affecting the quality of working conditions and professional life of employees, are identified. Various violations can lead to the fact that working relations and working conditions would directly threaten labour safety, disseminating all kinds of pathologies (for example, a conscious desire to avoid work, an increase of the sick leaves number, reduction of the labour productivity). The goal should be to ensure the ergonomics of the workplace, defined as the ability to adapt the technical parameters of the position and work process to the individual psychophysical capabilities of employees. The lack of ergonomic components at the workplace, understood as a mismatch with the technical parameters of work, individual mental and physical capabilities, is the result of false design of the working environment. Wrong choice of technologies, tools, labour organization, lack of ability to limit habits, to expand creative abilities can lead to inappropriate behavior and to various disorders in the body. LABOUR PROTECTION, ERGONOMICS, HUMAN RESOURCES MANAGEMENT, LABOUR CONDITIONS, LABOUR HUMANIZATION Сведения об авторе: Н. И. Хромов SPIN-код: 6137-6896 Телефон: +38 (071) 330-22-65 Эл. почта: nkhromov@bk.ru Статья поступила 03.04.2020 © Н. И. Хромов, 2020 Рецензент: Р. Ю. Заглада, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

94 УДК 330.341.1/316.422:338:658 Р. Н. Лепа, д-р экон. наук, Н. В. Белоброва Государственное учреждение «Институт экономических исследований», г. Донецк СТАНОВЛЕНИЕ ЭКОНОМИКИ ЗНАНИЙ: МИРОВОЙ И ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ОПЫТ Осуществлен анализ отечественного и зарубежного опыта становления экономики знаний. Выявлены характерные черты становления экономики знаний в развитых странах на разных уровнях и результаты их влияния на промышленные предприятия. Обоснована необходимость создания целостного многоуровневого подхода по формированию стратегии развития предприятия для перехода к экономике знаний. Ключевые слова: инновационная система, промышленная политика, промышленное предприятие, стратегия развития, человеческий потенциал, экономика знаний

Введение Современное развитие экономики и общества базируется на возрастании роли и значимости интеллектуального капитала и знаний как новых факторов производства, материализация которых осуществляется посредством внедрения инноваций. Это обусловливает высокие темпы информатизации и цифровизации промышленности, применение информационных и коммуникационных технологий в производстве и управлении. Вместе с тем современные тенденции развития экономики на всех уровнях предоставляют не только новые возможности, но и выдвигают следующие условия для развития предприятий как фундамента национальных экономик:  способность быстрого переосмысления найденных решений проблем из-за краткосрочности их характера;  достижение конкурентоспособности в условиях изменчивой внешней бизнес-среды с перспективой устойчивого развития;  необходимость быстрой адаптации к процессам, происходящим в обществе, для успешного функционирования предприятий как в настоящем, так и в будущем;  необходимость применения методов анализа, моделирования, прогнозирования и принятия взвешенных и обоснованных управленческих решений как основы устойчивого развития компаний. Следовательно, переход к экономике знаний требует разработки долгосрочных стратегий государственного инновационного развития, которые должны быть направлены на структурные реформы различных секторов экономики для воспроизводства знаний; программ инновационных преобразований; формирования организационного обеспечения управления процессами инновационного развития экономики на всех уровнях. Инновационные стратегии должны включать в себя прогрессивные методы финансирования фундаментальных научных исследований, новейшие программы системы образования и подготовки квалифицированных кадров, эффективные способы поддержки и стимулирования инновационного предпринимательства, защиту авторских прав и распространения знаний, изменение подходов к организации производства и управления на всех уровнях – макро- (на уровне государства), мезо- (на уровне видов деятельности и регионов), микро- (на уровне промышленных предприятий). Анализ последних исследований Актуальность затронутых вопросов обусловливает пристальное внимание к ним со стороны зарубежных и отечественных ученых. Основополагающими трудами в сфере стаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

95 новления экономки знаний являются работы таких авторов, как Д. Бэлл, П. Друкер, Ф. Махлуп, Э. Тоффлер, И. Нонака, Х. Такеучи. Вопросам развития экономики знаний посвящены труды таких российских и украинских авторов, как А. И. Амоша, Е. В. Арефьева, В. М. Геец, Г. Б. Клейнер, Ю. Г. Лысенко, В. Л. Макаров, Л. Э. Миндели, Л. К. Пипия, Л. И. Федулова, Н. И. Чухрай. В Донбассе вопросы стратегического управления и инновационного развития предприятий исследуются в работах В. Н. Андриенко, В. В. Красновой, Л. М. Кузьменко, Н. Н. Лепы, Ю. Н. Полшкова, В. Н. Тимохина и др. Несмотря на значительное количество работ по данной проблематике, в настоящее время отсутствует стратегия инновационного развития предприятий Донецкой Народной Республики. Имеющиеся научно-методические подходы не учитывают тенденции развития предприятий на непризнанных юрисдикциях, разработанные методы и модели не доведены до уровня принятия обоснованных управленческих решений. Для формирования стратегии инновационного развития в контексте становления экономики знаний необходима разработка взаимоувязанного подхода на всех уровнях принятия управленческих решений: страны, видов деятельности, предприятий. Цель статьи – на основе анализа отечественного и зарубежного опыта становления экономики знаний предложить целостный многоуровневый подход к формированию стратегий инновационного развития предприятий. Изложение основного материала Становление и развитие экономики знаний является основным направлением повышения конкурентоспособности национальных экономик современных стран. Способность государств генерировать новые знания и эффективно использовать их в производстве является одним из основных факторов экономического роста в настоящее время. В масштабе государства это подразумевает развитие перспективных промышленных предприятий, как носителей массива уникальных знаний относительно культуры и технологии процессов производства и реализации продукции, воспроизводства ресурсов, применения передовых технологий и инструментов менеджмента. Предприятие, как общеэкономический институт, представляет собой социально-экономическую систему, использующую знания как основу его эффективной деятельности для удовлетворения потребностей общества в значимых для него благах. Следовательно, каждое предприятие одновременно выступает как система накопления и хранения знаний и система переработки знаний – своеобразная база знаний и процессор знаний [1]. Обмен знаниями между предприятиями, как между микроэкономическими объектами, является одним из основных экономических процессов, сравнимым по важности с товарно-денежным обменом. Опыт экономически развитых стран иллюстрирует, что переход к экономике знаний на всех уровнях определяет конкурентные преимущества государства в длительной перспективе, достижение которых стало возможным благодаря целенаправленной промышленной и инновационной политике, изменениям экономического и институционального режимов, развитию системы образования, возникновению и развитию сектора информационно-коммуникационных технологий. Так, опыт развития Финляндии свидетельствует о том, что небольшая периферийная страна может трансформировать свою ресурсную экономику в экономику знаний за относительно короткий период времени. Республика Южная Корея за последние десятилетия превратилась из отсталой аграрной страны с ограниченными природными ресурсами, высокой инфляцией и низким уровнем жизни населения в одного из мировых лидеров инновационного развития. Также представляет огромный интерес опыт перехода к экономике знаний Китая, еще недавно одной из самых бедных и отсталых стран мира, осуществившей в начале ХХI века комплекс мер по созданию условий к строительству экономики знаний и уже к 2050 году рассчитывающий построить ее. Экономическое развитие СингапуISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

96 ра стало одним из самых показательных примеров перехода развивающейся страны в ряды мировых экономических лидеров. Развитие экономической системы Донецкой Народной Республики осуществляется в уникальных условиях – продолжаются боевые действия, до настоящего момента не определен политический статус государства, действует экономическая блокада, разобщены основные технологические и логистические цепочки в промышленном секторе, законодательная база находится в переходном периоде – большинство нормативно-правовых актов синтезируют нормы законодательств Украины и Российской Федерации. В связи с этим формирование стратегии инновационного развития отечественных промышленных предприятий должно осуществляться с учетом тенденций становления и развития в этих странах. Индекс экономики знаний, представляющий собой комплексный показатель, который характеризует уровень развития экономики, основанной на знаниях, представлен в таблице 1. Таблица 1 – Индекс экономики знаний [2]

Страна Финляндия Cингапур Южная Корея Китай Россия Украина

Индекс экономики знаний (Knowledge Economy Index) 2000 г. 2012 г. Место Значение Место Значение в рейтинге индекса в рейтинге индекса 8 9,22 2 9,93 20 8,57 23 8,26 24 8,42 29 7,97 91 3,83 83 4,37 65 5,28 54 5,78 54 5,65 55 5,73

Анализ статистических данных показывает, что все страны, занимающие высокие позиции в рейтинге экономики знаний, сделали ставку на человеческий ресурс – повышение уровня образования и профессиональной грамотности, подготовку высококвалифицированных инженеров и рабочих, формирование научно-исследовательских кадров, ставших основой экономического роста. Динамика индекса развития человеческого потенциала (составного индекса, определяющего уровень достижений в трех основных измерениях человеческого развития: долгая и здоровая жизнь, знания и достойный уровень жизни) представлена на рисунке 1. 0,94

0,95

0,92

0,90

Индекс (баллы)

0,93 0,93

Китай - 4 место

0,85

Сингапур - 9 место

0,82

Финляндия - 12 место

0,80

Южная Корея - 23 место Россия - 49 место Украина - 87 место

0,75 0,75

в рейтинге за 2018 г.

0,70

0,65 1990

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Годы

Рисунок 1 – Динамика индекса развития человеческого потенциала (Human Development Index) в разных странах (разработано авторами на основе данных [2]) ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

97 Анализ данных на рисунке 1 позволяет сделать следующие выводы. В Финляндии значительная часть государственных проектов направлена в сферу образования, а университеты и фонды являются, наравне с государственными министерствами, спонсорами инновационных процессов в различных сферах [3]. Согласно данным отчета о глобальной конкурентоспособности 2017–2018 гг. Всемирного экономического форума у Финляндии лучшее начальное образование в мире, а согласно Global Innovation Index 2017 – лучший человеческий капитал и исследования в мире [4]. Финляндия лидирует в проводимом ОЭСР Международном исследовании образовательных достижений учащихся (PISA) [5]. Южная Корея имеет самый высокий показатель наличия высшего образования у людей в возрасте от 25 до 34 лет среди передовых промышленно развитых стран. Причем эти данные сравнимы с ними не только по количественным характеристикам образования, но и по качеству результатов обучения, равенству образовательных возможностей. В Южной Корее создана эффективная система передачи знаний от исследовательских центров и университетов промышленным компаниям [3, 6]. В Китае реформирование вузов основывалось на децентрализации и учете потребностей рынка с дальнейшей отменой распределения, бесплатного образования, узкой отраслевой спецификации, внедрением системы бакалавров широкого профиля. Особенностью вузов КНР является значительное преобладание естественно-технических специальностей – около 60 % студенческих мест (для сравнения: в США – 14 %, Японии – 26 %, Малайзии – 30 %), тогда как управленцы-менеджеры занимают около 17 % [7]. Благодаря успешно проведенному проекту по созданию в Китае университетов мирового уровня и проводимой руководством Китая политике, направленной как на обучение и стажировку специалистов за границей, так и на привлечение на работу в вузы профессоров и преподавателей из других стран, иностранных специалистов и студентов, вузы КНР составляют конкуренцию в мировых рейтингах старым известным университетам [8]. В Китае действуют три академии наук – Академия инженерных наук, Академия общественных наук и Академия наук КНР, позиционирующая себя как научно-исследовательскую организацию. В структуре НИОКР практические разработки значительно превышают теоретические исследования: приблизительно 70 % расходов – разработки, 6 % – фундаментальные, 24 % – прикладные исследования. Интересным является опыт по обеспечению социальной и общественной поддержке науки и ученых – с 2006 г. реализуется План действий по увеличению понимания науки населением. Руководство Сингапура приоритетом в своей деятельности избрало развитие человеческого фактора как единственного ресурса, которым обладает государство. Обучение цифровой грамотности в стране начинают с детского сада, а среднее образование считается одним из лучших в Азии. Для ликвидации дефицита в высококвалифицированных кадрах, в том числе способных возглавить исследовательские центры и институты, в стране реализовывалась программа по привлечению иностранных специалистов и возвращению на родину известных сингапурских ученых, работавших за границей. Благодаря усилиям правительственного Агентства по науке, технологиям и исследованиям A*STAR в Сингапур удалось привлечь именитых ученых в области био- и информационных технологий, медицины, микроэлектроники [9]. Подобная стратегия дополнялась программами стипендий и грантов A*STAR для сингапурских аспирантов, обучающихся в зарубежных вузах по инженерным и техническим специальностям в области биотехнологий и микроэлектроники. В рамках инициативы «Умная нация» (Smart Nation), официально запущенной премьер-министром Ли Сянь Луном еще в конце 2014 г., планируются совместные действия правительства, граждан и бизнеса для улучшения качества жизни и модернизации экономики. Таким образом, анализ показал, что эффективная политика в области образования и науки способствовала созданию квалифицированной рабочей силы, что повлекло за собой внедрение новых технологий в производственных процессах и сформировало круг научноисследовательских кадров, необходимых для развития новых отраслей промышленности. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

98 Одним из проявлений активной роли государства в построении новой экономической модели является целенаправленная промышленная политика, являющаяся стержневой частью комплексного социально-экономического стратегического планирования [1]. Благодаря эффективной промышленной политике, анализируемым странам удалось реструктуризировать экономику и создать перспективные наукоемкие отрасли, в частности – химическую, нефтехимическую, биомедицинскую, фармацевтическую, электронную и информационнокоммуникационную. В процессе ее реализации был задействован широкий арсенал финансовых, фискальных, правовых, институциональных и прочих механизмов. Динамика значений глобального индекса инноваций, представляющего собой соотношение затрат и эффекта, позволяющего объективно оценить эффективность усилий по развитию инноваций в станах, представлена на рисунке 2. 65,00

59,8 60,00

Индекс (баллы)

58,4 56,6

55,00

54,8

Финляндия - 6 место Сингапур - 8 место Южная Корея - 11 место

50,00

Китай - 14 место Россия - 46 место

45,00

Украина - 47 место 40,00

37,6

в рейтинге за 2019 г.

37,4

35,00 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Годы

Рисунок 2 – Динамика глобального инновационного индекса (Global innovation index) (разработано авторами на основе данных [2, 10]) Так, в Финляндии стремительность перехода к экономике знаний обусловлена созданием многообразных связей между секторами и отраслями финской экономики. Лесобумажные отрасли промышленности Финляндии создали для передовых компаний сектора электроники и ИКТ ценный экспериментальный внутренний рынок. В свою очередь, в связи с развитием рынка конкурентоспособных операторов связи, в частности компании «Nokia», взявшей на себя роль промышленного локомотива, сектор ИКТ получил дальнейшее развитие и является одной из опор финской экономики наряду с машиностроением и лесобумажной промышленностью [5]. Промышленная политика Финляндии, начиная с 1990-х гг., была нацелена на создание структурных условий для компаний и промышленных кластеров путем стимулирования НИОКР и связанной с ними инновационной деятельности на микроэкономическом уровне. Как результат – стремительный рост доли НИОКР в ВВП – по интенсивности научно-исследовательской деятельности Финляндия занимает одно из ведущих мест в мире. Национальный фонд исследований и развития «СИТРА», разработавший ряд политических курсов и программ национального экономического развития, и Центр развития технологий «ТЕКЕС», осуществляющий финансирование проектов НИОКР в частном секторе, в университетах, научно-исследовательских институтах сыграли существенную роль в восстановлении и развитии промышленного потенциала страны. В Южной Корее основным инструментом формирования и развития креативной экономики стали крупные ТНК (Samsung, Hyundai, LG, SK и другие) – «чеболи» [6]. За период 1970–1990 гг. корейские корпорации, используя всестороннюю поддержку государства, создали мощный фундамент в научно-исследовательской сфере, заложив основу для развития ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

99 современных производственных мощностей, при этом разработав основные системы управления производством в сфере логистики и производственного менеджмента и успешно реализовав программу в сфере образования, вырастив собственную высококвалифицированную рабочую силу. С конца 1990 г. упор был сделан на развитие наукоемких и высокотехнологичных отраслей промышленности, включая информационные технологии, полупроводники, электротехническую продукцию. В 2013 г. экономическая политика государства была частично пересмотрена в сторону усиления государственного контроля за «чеболями», с акцентом на развитие малого и среднего бизнеса, который в перспективе должен создать благоприятную среду для развития инноваций. В Китае после отмены запрета на привлечение прямых иностранных инвестиций и изменений инвестиционного законодательства предприятия с иностранными инвестициями создавались по схеме «трех капиталов»: контрактные кооперационные предприятия, совместные предприятия, зарубежные филиалы ТНК. Благодаря проводимым налоговым реформам и многочисленным преференциям при инвестировании в наукоемкие производства, Китай к 2002 г. стал ведущим реципиентом иностранных инвестиций в мире – было зарегистрировано более полумиллиона экспортоориентированных предприятий с иностранным капиталом [7]. Позитивное влияние на экономику страны оказало создание зон развития высокотехнологичных производств и зон технико-экономического освоения, занятых разработкой и внедрением инноваций, поддержкой и реализацией инновационных проектов посредством создания высокотехнологичных предприятий. В Сингапуре ориентирами государственной промышленной политики последовательно выступали: импортозамещение; экспортная ориентация; параллельное создание и развитие капиталоемких и высокотехнологичных отраслей промышленности и новых видов деятельности в сфере услуг; развитие национального сектора НИОКР с серьезной государственной поддержкой малого и среднего бизнеса; переход к инновационной экономике; увеличение инициатив по поддержке малого и среднего бизнеса, работающего в сфере инновационного развития [11]. Используя кластерный подход, правительство Сингапура параллельно реализовывало специальные проекты, направленные на развитие промышленной инфраструктуры: создание промышленных площадок, офисных комплексов, бизнес- и технопарков. Следовательно, основой развития государства в условиях экономики знаний является высокая инновационная активность в реальном секторе. Для его эффективного функционирования требуется разработка концепции национальной инновационной системы, которая представляет собой основной элемент политики в сфере науки и технологии, способствующей увеличению количества предприятий, основу деятельности которых составляют инновации и ноухау, а также укреплению организаций, занимающихся исследовательской деятельностью. Характерными чертами финской системы внедрения инноваций являются: эффективное государственное управление; ориентированность на практические исследования и коммерциализацию НИОКР; развитие государственно-частных партнерств; эффективные механизмы формирования взаимовыгодного сотрудничества и тесные сетевые связи между компаниями, университетами и научно-исследовательскими организациями; высокий уровень образования; накопленный социальный капитал; высокая степень интеграции бизнеса и науки на внутреннем и международном уровне. Основные направления инновационного развития следующие: биоэкономика, альтернативная энергетика, информационно-коммуникационные технологии и здравоохранение. На этапах развития промышленной и научно-технической политики Южной Кореи были приняты пятилетние планы экономического развития, научно-технических инноваций, введены в действие законы о поддержке науки и техники, о научных и технологических инновациях, меры по привлечению прямых иностранных инвестиций, либерализации таможенного и банковского регулирования, ряд шагов по реформированию экономики, правительственные стратегические инициативы, создана система государственных институтов, регуISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

100 лирующих и контролирующих развитие инноваций (Министерство науки, телекоммуникаций и планирования будущего, Национальный инвестиционный фонд и т. д.), центры развития «креативной экономики» и инноваций [6]. В конечном итоге, в Южной Корее сложилась устойчивая целостная инновационная система, позволившая вырабатывать правила эффективного продвижения своей продукции на международные рынки, обеспечившая корейским товаропроизводителям мотивацию формировать собственную стратегию выхода на рынок с новым качественным высокотехнологичным продуктом, и инновационная инфраструктура, в которой инвестиции и человеческий капитал обеспечивают высокую эффективность и качество используемых инноваций. В Китае государству принадлежит определяющая роль в инвестиционном развитии: созданы благоприятные условия для привлечения иностранного капитала; осуществляется жесткое регулирование отраслевой и региональной структуры прямых иностранных инвестиций с целью их направления в секторы высоких и новых технологий; переход от импортозамещения к экспортной стратегии; стимулирование переориентации экспорта с трудоемкой на высокотехнологичную продукцию с высокой долей добавленной стоимости. Благодаря эффективно проведенной государственной экономической политике Китай сумел параллельно реализовать инвестиционное и инновационное развитие. Этому также способствовало использование значительной части валютной экспортной выручки для приобретения современного оборудования и технологий, отказ от импортной продукции в пользу технологических ноу-хау, лицензий и технической документации, необходимой для проведения самостоятельной реконструкции и обновления производственной базы, что в свою очередь позволило на базе реконструируемых предприятий наладить собственное производство высокотехнологичной наукоемкой продукции. Ключевая роль в принятии решения по развитию инновационной экономики Сингапура отведена Совету по исследованиям в сфере инноваций и предпринимательства (RIEC), который консультирует правительство по вопросам промышленной политики и стратегиям развития науки и инноваций с целью ускорения процесса трансформации общества Сингапура на основе экономики знаний. Среди особенностей инновационной модели Сингапура можно выделить следующие: развитие инновационного сектора в условиях авторитарного режима с национальным лидером во главе; акцентирование на развитие собственных научных кадров посредством заимствования зарубежного опыта и привлечения научных кадров; государственное финансирование инновационного сектора, научных исследований.

Концентрация исследований 2019/'18

Патентная активность 2019/'18

Южная Корея Финляндия Cингапур Китай Россия Украина

Эффективность высшего образования 2019/'18

0 –2 +3 +2 +1 –4

Плотность высоких технологий 2019/'18

1 7 3 19 25 46

Продуктивность 2019/'18

Изменение позиции 2017/2018 гг.

0 +4 –3 +3 –2 –7

Производство добавленной стоимости 2019/'18

Место в 2018 г.

1 3 6 16 27 53

Интенсивность исследований и разработок 2019/'18

Изменение позиции 2018/2019 гг.

Экономика

Кол-во очков, 2019 г.

Место в 2019 г.

Таблица 2 – Рейтинг инновационных экономик 2019 [12]

87,38 85,57 84,49 78,35 66,81 48,05

2 9 13 14 33 54

2 16 5 13 37 58

18 5 11 47 51 60

4 13 17 11 25 37

7 9 1 6 10 28

7 8 13 39 24 46

20 5 14 2 30 35

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

101 Совершенствование государственной инновационной экономической и законодательной политики совместно с целенаправленной промышленной политикой обусловливает высокие позиции в рейтинге инновационных экономик анализируемых стран, представленные в таблице 2. Таким образом, анализ показал, что ключевыми критериями соответствия государства требованиям экономики знаний является акцент на развитие кадрового, научно-технического, инновационного, производственно-экономического потенциалов. Характерные черты становления экономики знаний в развитых странах на разных уровнях и результаты их взаимовлияния обобщены на рисунке 3.

Рисунок 3 – Характерные черты становления экономики знаний в развитых странах на разных уровнях и их взаимовлияние (разработано авторами) Для перехода к новой экономической модели развития требуется активное участие государства с целью создания законодательной базы в сферах научно-технического развития, формирования инновационной стратегии развития институциональной и инновационной инфраструктуры. Именно государство ответственно за поддержание и развитие процессов создания, распространения и закрепления знаний, их хранение, аккумуляцию и использование. При отсутствии разработанного и законодательно закрепленного комплекса мер отдельные инициативы и инвестиционные проекты, носящие преимущественно имиджевый характер, не способны дать положительного эффекта. Формирование стратегии развития промышленных предприятий должно базироваться на эффективной системе критериев, которые определяют их соответствие требованиям экономики знаний. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

102 Вместе с тем на постсоветском пространстве, в частности в Российской Федерации и в Украине, вследствие доминирования в течение многих лет ресурсо- и энергоемких технологий и видов деятельности, соответствующих устаревшим технологическим укладам, сырьевой ориентации экспорта и чрезмерной концентрации производства в промышленных регионах, сформировалась такая структура управления развитием, которая в целом является неэффективной и экологически небезопасной. Сложившаяся ситуация в экономике требует активизации работы в сфере разработки новых проектов и программ. Для формирования в РФ общества знаний законодательно закреплена ведущая роль государства в создании условий для его создания, обеспечении всеобщего доступа к пространству знаний, совершенствовании механизмов распространения знаний, применении их на практике во всеобщих интересах [13, 14]. В задачах инновационного развития РФ отмечена необходимость обеспечения открытости национальной инновационной системы и экономики, интеграции России в мировые процессы создания и использования нововведений [14]. Для развития промышленного потенциала страны разработаны и приняты стратегии развития отраслей промышленного комплекса, в частности, среди целей стратегии развития химического и нефтехимического комплекса обозначен переход от экспортно-сырьевой модели развития к инновационноинвестиционной, за счет масштабной модернизации действующих мощностей, в том числе направленной на снижение негативного воздействия на окружающую среду, создания новых мощностей на базе прогрессивных современных технологий [15]. Промышленность Украины находится в состоянии глубокого кризиса, связанного как с ухудшением общей экономической и политической ситуации в стране, так и со специфическими факторами, присущими конкретным отраслям, что в сумме приводит к усилению конкурентной борьбы на внутреннем рынке, ухудшению условий доступа на внешние рынки, сокращению инвестиций и снижению финансово-хозяйственных результатов деятельности промышленных предприятий [16, 17]. Одной из причин сложившейся ситуации является отсутствие многоуровневой системы стратегического планирования. Вследствие этого проект стратегии устойчивого развития Украины, отражающий цель государственной инновационной политики – переход к интегрированному экономическому, социальному и экологическому развитию страны до 2030 года, не выполняется должным образом [18]. Основными проблемами, унаследованными промышленными предприятиями ДНР от украинской промышленности, являются: низкие эффективность и конкурентоспособность производства вследствие его высокой себестоимости, энерго- и ресурсоемкости. Промышленные предприятия ДНР находятся в очень сложном положении, отягощенном условиями неопределенного политического статуса территории, продолжающихся военных действий, оттоком квалифицированных и научных кадров, экономической и транспортной блокадой со стороны Украины. Это привело к снижению стабильности в работе ведущих промышленных предприятий, разрыву кооперационных связей, потере рынков сбыта и сырьевой базы. Тем не менее Республика, даже с учетом ущерба от разрушений, обладает промышленным потенциалом. Процесс восстановления промышленности диктует необходимость реализации ряда первостепенных мер, которые позволят нормализовать условия для функционирования предприятий в сложившейся ситуации. В таблице 3 обобщены критерии, позволяющие определить стратегические приоритеты отечественных предприятий в процессе их перехода к экономике знаний.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

103 Таблица 3 – Система (разработано авторами)

критериев

соответствия

требованиям

экономики

знаний

Внешние инвестиции в НИОКР + + Развитая банковская сфера + + Планы и программы экономического развития + + Зоны развития высокотехнологичных произ+ + водств и технико-экономического освоения Цифровые платформы по сотрудничеству и об+ + мену знаниями Структурные условия для промышленных кла+ + стеров Развитые малые и средние промышленные + + предприятия Эффективное законодательство в сфере инноваций, авторского права, о поддержке науки и + + техники Система государственных институтов, регули+ + рующих и контролирующих развитие инноваций Приоритеты промышленных предприятий Гибкая организационная структура + + Применение передовых технологий менеджмента + + Качество и скорость принятия решений + + Эффективная стратегия развития предприятия + + Наличие эффективного информационного обеспечения процессов обоснования и реализации + + управленческих решений Действующая система менеджмента + +

ДНР

Украина

РФ

Финансирование НИОКР бизнесом

Сингапур

Южная Корея

1 2 3 Государственные и региональные приоритеты Прогрессивная система среднего образования + + Прогрессивная система высшего образования + + Фундаментальные научные исследования + – Прикладные научные исследования и разработки + + Квалифицированные кадры + + Научно-исследовательские кадры (собственные) + + Научно-исследовательские кадры (приглашен+ + ные из-за рубежа) Системы передачи знаний от исследовательских центров и университетов промышленным пред- + + приятиям Цифровое образование + + Прогрессивные ИКТ + + IT-инфраструктура + + Доступность Интернета + + Государственное финансирование проектов + + НИОКР

Китай

Эффективность управления

Экономические стимулы и институциональный режим

Инвестирование в инновационную систему

ИКТ

Образование и квалифицированные кадры

Критерии экономики знаний

Финляндия

Страна

+ + – + + +

+/– +/– + + + +

– – + +/– +/– +

– – + – – +

+/–

–

+ + + +

– – – +

+/–

–

+ + +

– + +

– + +/–

– – +

–

+/–

–

+/–

–

+/–

–

+ + + +

– +/– +/– +/–

–

+/–

–

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

– – +/– – – – +/– +/–

104

Ориентация на достижение конкурентных преимуществ

Управление инновациями

Управление развитием ИКТ

Управление развитием персонала

Продолжение таблицы 3 1 Программы обучения и повышения квалификации персонала Поощрение рационализаторства Трансформация корпоративной культуры Мероприятия по преодолению сопротивления персонала инновациям Система наставничества Применение информационных – коммуникационных технологий в производственном процессе Интеграция бизнес-процессов на основе современных корпоративных информационных систем Участие специалистов в НИОКР Внедрение нематериальных активов Создание, накопление и использование знаний Повышение инвестиционной привлекательности Взаимодействие с профильными научно-исследовательскими организациями Содействие инновациям со стороны руководства Внедрение продуктовых, процессных и предметных инноваций Клиентоориентированная организация бизнеса Экологическая безопасность производства Устойчивость и эффективность цепей поставок Повышение имиджа предприятия среди контрагентов Оптимизация функционального цикла Система менеджмента качества Сетевая организация бизнеса

+/–

–

+ +

+/– –

– –

+/–

–

+/–

–

+/–

–

+ + + +

+/– +/– +/– +

+/– +/– +/– +/–

– – – –

+/–

–

+/–

–

+ + +

+ +/– +

+ + +

+/– – +

– – –

+/–

–

+ + +

+/– +/– +/–

– – –

+/– +/–

Таким образом, данные таблицы 3 позволяют сделать вывод, что экономика ДНР практически по всем позициям не соответствует требованиям экономики знаний. При разработке стратегии инновационного развития промышленных предприятий следует учитывать опыт развитых стран. Она должна быть максимально адаптирована к отечественным условиям ведения бизнеса и отражать следующие ключевые моменты:  формирование системы госзаказа на подготовку инженерных кадров, обладающих необходимыми навыками работы в современных условиях развития информационно-коммуникационных технологий, для сохранения и поддержания кадрового потенциала;  повышение уровня квалификации персонала путем внедрения системы коучинга, восстановления системы наставничества, стимулирования самообразования;  создание научно-практических структур на уровне предприятий для совершенствования технологических процессов и увеличения доли прикладных научно-исследовательских работ и практических разработок;  проведение инвентаризации имеющихся АСУ ТП и информационно-аналитических систем с целью оценки их функциональной необходимости и возможности интеграции в системы более высокого уровня на основе современных цифровых технологий;  развитие корпоративной культуры, формальных и неформальных правил коллективных взаимоотношений; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

105  внедрение современных инструментов обеспечения устойчивости и эффективности цепей поставок промышленных предприятий;  стимулирование внедрения всех видов инноваций;  привлечение внешних инвестиций. Для реализации данного комплекса мер необходимы взаимоувязанные стратегии развития на всех уровнях принятия управленческих решений: макро- (на уровне государства), мезо- (на уровне видов деятельности и регионов), микро- (на уровне промышленных предприятий) (рисунок 4).

Рисунок 4 – Целостный многоуровневый подход по формированию стратегии развития предприятия для перехода к экономике знаний (разработано авторами) ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

106 Заключение Таким образом, применение целостного многоуровневого подхода по формированию стратегии развития предприятий для их перехода к экономике знаний способно изменить не только внутреннюю обстановку на предприятиях, сформировать ориентиры их деятельности, структурировать процесс принятия решения стратегических решений на предприятиях, но и обновить и оздоровить отношения между предприятиями, между предприятиями и органами власти, содействовать созданию благоприятных условий для ведения бизнеса. Созданная стратегия развития предприятия, обсужденная и принятая в соответствии с определенной процедурой, повысит степень целостности предприятия, консолидации заинтересованных в его деятельности лиц. Разработанные и утвержденные на уровне предприятия стратегические планы развития могут стать объектом для информационного агрегирования и координации, для разработки стратегических планов на уровне регионов, отраслей и государства. В экономике знаний конкуренция товаров отходит на второй план, уступая место конкуренции стратегий, поэтому в выигрыше будут предприятия, на чьей стороне окажутся лучшие стратегии создания, накопления и использования знаний и лучшие исполнители этих стратегий. Список литературы 1. Макаров, В. Л. Микроэкономика знаний / В. Л. Макаров, Г. Б. Клейнер. – Москва : Экономика, 2007. – 204 с. – ISBN 978-5-282-02710-5. 2. Мировая и региональная статистика, национальные данные, карты и рейтинги. – Текст : электронный // Мировой атлас данных : [сайт]. – URL : https://knoema.ru/atlas/topics . 3. Шляйхер, А. Экономика знаний: почему образование – ключ к успеху Европы / А. Шляйхер // Вопросы образования. – 2007. – № 1. – С. 28–46. 4. Technology Superpower. – Текст : электронный // Invest in Finland : [сайт]. – . – URL: https://www.investinfinland.fi/documents/162753/197730/Finland+Fact+Book/7b46dfaa-209f-4e27-91473b7ed6624d8a . 5. Финляндия как экономика знаний. Элементы успеха и уроки для других стран / под редакцией Карла Дж. Дальмана, Йормы Роутти, Пекки Юля-Анттила ; перевод с английской публикации Всемирного банка. – Москва : Весь мир, 2009. – 170 с. – ISBN 978-5-7777-0434-4. 6. Лешакова, Н. П. Государственное регулирование инновационного развития Республики Корея / Н. П. Лешакова // Вопросы инновационной экономики. – 2017. – Т. 7, № 2. – С. 161–174. 7. Син, В. Китай строит экономику знаний / В. Син, М. Ковалев // Вестник ассоциации белорусских банков. – 2015. – № 7(758). – С. 3–11. 8. World University Rankings 2018. – Текст : электронный // Times Higher Education : [сайт]. – URL: https://www.timeshighereducation.com/world-university-rankings/2018/world-ranking#!/page/0/length/1/locations/CN/sort_by/rank/sort_order/asc/cols/stats . 9. Осипова, М. Г. Инновационная модель Республики Сингапур / М. Г. Осипова // Юго-Восточная Азия: актуальные проблемы развития. – 2018. – Т. 1, № 2(39). – С. 173–182. 10. 2019 Report. – Текст : электронный // Global innovation index : [сайт]. – URL: https://www.globalinnovationindex.org/gii-2019-report . 11. Каримуллина, А. В. Промышленная политика Республики Сингапур: этапы, инструменты, результаты / А. В. Каримуллина // Проблемы национальной стратегии. – 2012. – № 3(12). – С. 153–167. 12. Рейтинг инновационных экономик – 2019: Южная Корея лидирует шесть лет. – Текст : электронный // The World Only : [сайт]. – URL: https://theworldonly.org/rejting-innovatsionnyh-ekonomik-2019/ . 13. Стратегия развития информационного общества в Российской Федерации на 2017–2030 годы : утверждена Указом Президента Российской Федерации от 09.05.2017 г. № 203. – Текст : электронный // Президент России : [портал]. – URL: http://kremlin.ru/acts/bank/41919 . 14. Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года : утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 08.12.2011 г. № 2227-р. – Текст : электронный // Кодекс : электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. – URL : http://docs.cntd.ru/document/902317973 pdf . 15. О внесении изменений в Стратегию развития химического и нефтехимического комплекса на период до 2030 года : приказ Минпромторга Росии и Минэнерго России от 14.01.2016 г. № 33/11. – Текст : электронный // Кодекс : электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. – URL: http://docs.cntd.ru/document/420336564 . ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

107 16. Управление развитием промышленных предприятий в условиях неоиндустриализации: механизм, модели и методы : монография / Р. Н. Лепа, А. А. Охтень, Р. В. Прокопенко [и др.] ; под общей редакцией Р. Н. Лепы. – Текст : электронный / НАН Украины, Институт экономики промышленности. – Киев, 2016. – 162 с. – ISBN 978-966-02-7958-2 (электронное издание). – URL: https://iie.org.ua/wpcontent/uploads/monografiyi/2016/2016_mono_Lepa_Okhten_prokopenko2016.pdf . 17. Дасив, А. Ф. Анализ функционирования промышленности Украины с позиции неоиндустриализации / А. Ф. Дасив, Е. А. Руссиян // Вісник економічної науки України. – 2016. – № 2(31). – С. 57–65. 18. Про Стратегію сталого розвитку «Україна – 2020» : схвалено Указом Президента України від 12.01.2015 р. № 5/2015. – Текст : электронный // Законодавство України : інформаційний портал. – URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/5/2015 .

Р. Н. Лепа, Н. В. Белоброва Государственное учреждение «Институт экономических исследований», г. Донецк Становление экономики знаний: мировой и отечественный опыт Становление и развитие экономики знаний является основным направлением повышения конкурентоспособности национальных экономик современных стран. В масштабе государства это подразумевает развитие перспективных промышленных предприятий, как носителей массива уникальных знаний относительно культуры и технологии процессов производства и реализации продукции, воспроизводства ресурсов, применения передовых технологий и инструментов менеджмента. Промышленные предприятия ДНР находятся в очень сложном положении, отягощенном условиями неопределенного политического статуса территории, продолжающихся военных действий, оттоком квалифицированных и научных кадров, экономической и транспортной блокадой со стороны Украины, что привело к нарушению работы промышленности и разрушению большей части экономических связей. Для целостного инновационного развития страны, как и промышленного предприятия, являющегося одним из институтов современной экономической системы, необходимы взаимоувязанные стратегии развития на всех уровнях принятия управленческих решений: макро- (на уровне государства), мезо- (на уровне видов деятельности и регионов), микро- (на уровне промышленных предприятий). Применение предложенного целостного многоуровневого подхода по формированию стратегии развития предприятия для перехода к экономике знаний позволит изменить не только внутреннюю обстановку на предприятиях, сформировать ориентиры их деятельности, структурировать процесс принятия стратегических решений на предприятиях, но и обновить и оздоровить отношения между предприятиями, между предприятиями и органами власти, содействовать созданию благоприятных условий для ведения бизнеса. Созданная стратегия развития предприятия, обсужденная и принятая в соответствии с определенной процедурой, повысит степень целостности предприятия, консолидации заинтересованных в его деятельности лиц. Разработанные и утвержденные на уровне предприятия стратегические планы развития могут стать объектом для информационного агрегирования и координации для разработки стратегических планов на уровне регионов, отраслей и государства. ИННОВАЦИОННАЯ СИСТЕМА, ПРОМЫШЛЕННАЯ ПОЛИТИКА, ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ, ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ, ЭКОНОМИКА ЗНАНИЙ

R. N. Lepa, N. V. Belobrova Economic Research Institute, Donetsk Formation of the Knowledge Economy: Global and Domestic Experience Formation and development of the knowledge economy is the main direction of the competitiveness increase of national economies in modern countries. On a nationwide scale, this implies the development of promising industrial enterprises as holders of unique knowledge regarding culture and technology of production and sales processes, reproduction of resources, the use of advanced technologies and management tools. The industrial enterprises of the Donetsk People’s Republic are in a very difficult situation, burdened by conditions of uncertain political status of the territory, ongoing hostilities, the outflow of qualified and scientific personnel, the economic and transport blockade from Ukraine, which led to the industry disfunction and the destruction of economic ties. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

108 Integral innovative development of the country as well as industrial enterprise, being one of the institutions of the modern economic system, needs interconnected development strategies at all levels of managerial decision-making: macro- (at the state level), meso- (at the level of activities and regions), micro- (at the level of industrial enterprises) levels. Applying the suggested integral multi-level approach to shape an enterprise development strategy for transition to knowledge economy, makes it possible to change not only the internal situation at enterprises, to form guidelines for their activities, to structure the decision-making process of strategic decisions at enterprises, but also to update and improve relations between enterprises, between enterprises and authorities, and to create favorable conditions for conducting business activities. The created enterprise development strategy, discussed and adopted in accordance with a specific procedure, increases the degree of enterprise integrity, the consolidation of persons interested in its activities. Strategic development plans, designed and approved at the enterprise level, can become an object for information aggregation and coordination to develop strategic plans at the level of regions, industries and the state. INNOVATIVE SYSTEM, INDUSTRIAL POLICY, INDUSTRIAL ENTERPRISE, DEVELOPMENT STRATEGY, HUMAN POTENTIAL, KNOWLEDGE ECONOMY Сведения об авторах: Р. Н. Лепа SPIN-код: 2048-9776 ORCID ID: http://orcid.org/0000-0001-9232-2493 ResearcherID: R-4376-2017 Google Scholar ID: xvM8KUUAAAAJ Телефон: +38 (071) 347-29-20 Эл. почта: Roman.Lepa@Gmail.com Н. В. Белоброва SPIN-код: 7240-1889 ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-4984-9270 ResearcherID: M-9535-2018 Google Scholar ID: uGAY2PMAAAAJ Телефон: +38 (071) 331-30-37 Эл. почта: belobrovanatali@mail.ru Статья поступила 26.02.2020 © Р. Н. Лепа, Н. В. Белоброва, 2020 Рецензент: Е. Г. Курган, канд. экон. наук, доц., ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

109 УДК 338+658.3 О. А. Курносова, канд. экон. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ГЕНЕЗИС, ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СЕРВИСНОЙ ПАРАДИГМЫ ЛОГИСТИКИ Проанализированы генезис и этапы развития сервисной парадигмы логистики. Обобщены основные ее концептуальные положения. В отличие от имеющихся подходов классификации логистических парадигм, предлагаемые положения сервисной парадигмы базируются на определении места и роли логистического сервиса в развитии промышленных предприятий при переходе к неоиндустриализации и исходят из инновационной парадигмы логистики в условиях сервисизации, интеллектуализации и цифровизации экономики. Ключевые слова: «индустрия 4.0», логистика, «логистика 4.0», неоиндустриализация, парадигмы логистики, сервисизация экономики, сервисная парадигма логистики, цифровизация, экономика знаний

Введение Одной из основополагающих и важнейших характеристик экономического развития в конце XX – первой четверти XXI веков стал переход от индустриальной в постиндустриальную эпоху, в которой основными факторами производства становятся знания и интеллект человека, инновации, а инструментами принятия решений – цифровые платформы и информационные системы. Цифровая трансформация объективно обусловлена взрывным характером технологического развития и кардинальным совершенствованием производительных сил, в результате чего постоянно интенсифицируется сфера производства, возрастает производительность труда, ускоряется скорость принятия решений. Цифровизация экономики в настоящее время задает вектор развития социально-экономических систем всех уровней в долгосрочной перспективе. При этом она обусловлена тенденциями сервисизации и реализуется на ее основе, затрагивая все аспекты жизнедеятельности современного общества и определяя эволюцию существующих концепций и научных теорий управления. Особо цифровизация и сервисизация затрагивают сферу логистики и управления цепями поставок, определяя потребность в пересмотре существующей практики обоснования и реализации решений, внедрения современных инструментов и моделей менеджмента, широкое использование компьютерных технологий. По мнению большинства ученых эволюция логистики осуществлялась от аналитической до интегральной парадигмы. Вместе с тем, с точки зрения сервисизации экономики целью логистики является предоставление качественного и эффективного сервиса – поставка продукции «точно вовремя» в необходимом количестве, нужного качества и по заранее определенной цене. Такое понимание логистики определяет необходимость анализа генезиса и этапов развития и становления, а также обобщения основных положений сервисной парадигмы логистики, которая характеризует современный этап эволюции ее теории. Анализ последних исследований Вопросам исследования эволюции парадигм и проблемам унификации категорийного аппарата логистики посвятили свои работы такие зарубежные и отечественные ученые, как Н. А. Адамов [1], М. Адамчак [2], Г. В. Бубнова [3], О. И. Вивчар [4], И. В. Воловельськая [5], Е. И. Зайцев [6], М. Ф. Зяйлик [4], М. И. Иванова [7], Д. А. Карх [8], К. В. Катаева [5], Дж. Ковакс [9], Г. М. Креймер [10], Е. В. Крикавский [11], Б. А. Левин [3], В. А. Медведев [12], А. В. Мерзляк [13], В. Г. Санков [14], О. Сзыманская [2], В. И. Скицко [15], Т. Н. Скоробогатова [16, 17], Л. А. Сосунова [10], К. М. Спенс [9], Ю. В. Стоноженко [5], ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

110 Н. Р. Струк [18], П. Цыплик [2], Т. Г. Шульженко [19] и др. Несмотря на широкое освещение проблемы формирования современной парадигмы логистики в научной экономической литературе, до настоящего момента отсутствует единство взглядов ученых относительно набора парадигм, характеризующих этапы эволюции концепции логистики, периодизации их становления, а также определения и обобщения современного этапа ее развития. Цель статьи – на основе анализа генезиса и этапов развития сервисной парадигмы логистики обосновать ее концептуальные положения, которые базируются на определении места и роли логистического сервиса в развитии промышленных предприятий в условиях неоиндустриализации и исходят из инновационной парадигмы логистики в условиях сервисизации, цифровизации и интеллектуализации экономики. Изложение основного материала Согласно современным исследованиям в области интегрированной логистики и управления цепями поставок, логистика как научное направление являет собой процесс планирования, выполнения и контроля эффективного с точки зрения снижения затрат потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связной информации от точки зарождения до точки потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения потребителей и снижения всех видов затрат компании [20, 21, 22, 23]. В современных условиях логистика как современная экономическая наука, так и эффективный инструмент управления, стремительно развивается. Трансформация форм организации логистики имеет закономерную эволюционную природу в силу действия таких факторов, как:  изменение идеологии управления с производственно-ориентированной, господствующей в индустриальную эпоху на инновационную, характерную для постиндустриального общества;  глобализация производственных и рыночных отношений;  формирование глобальных цепей поставок;  развитие сетевой организации ведения бизнеса;  переход от конкуренции компаний к конкуренции их цепей поставок с включением в них конкурирующих компаний;  ориентация на рост прибавочной стоимости, а не на сокращение издержек;  системное использование современных цифровых технологий, распространение корпоративных информационных систем и увеличение всеобщей информированности всех заинтересованных сторон;  внедрение методов интегрированного логистического менеджмента в практику бизнеса;  новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента конкурентных возможностей компаний. Все эти изменения обусловливают трансформацию парадигм логистики, а развитие логистической концепции приводит к появлению новых инструментов управления предприятиями, адекватных уровню развития конкурентной бизнес-среды. В традиционном понимании парадигма (греч. paradeigma – пример, образец) трактуется с нескольких позиций: 1) как ключевая идея, лежащая в основе построения концепции; 2) как исходная позиция (понятие, модель) в постановке проблем, их объяснении и решении; 3) как пример из истории, взятый для доказательства, сравнения [24, с. 356]. Следовательно, парадигму логистики будем определять, как совокупность идей и концептуальных положений логистики, которые соответствуют современным условиям развития науки управления и тенденциям развития общества в целом. Развитие логистической концепции приводит к появлению новых инструментов ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

111 управления предприятиями, адекватных уровню развития конкурентной бизнес-среды. Исторически сложились четыре фундаментальные парадигмы логистики:  аналитическая (1960-е – 1970-е гг.);  технологическая (1970-е – 1980-е гг.);  маркетинговая (1980-е – 1990-е гг);  интегральная (1990-е – начало XXI ст.). Большинство ученых придерживаются именно этой классификации. Каждая парадигма определяет уровень логистического развития экономических систем различного уровня иерархии. Вместе с тем некоторые ученые классифицируют парадигмы логистики на три типа – функциональную, ресурсную и инновационную. Первые две характерны для периода стремительного развития логистики, а инновационная парадигма связана со становлением этапа интегрированной логистики и концепции управления цепями поставок [18, 19, 25, 26, 27, 28]. Кроме того, особого внимания требует тот факт, что в экономической литературе отсутствует однозначность в понимании современного этапа развития логистики. Часть ученых придерживается мнения, что в настоящее время осуществляется дальнейшее развитие интегральной парадигмы логистики [1, 4, 5, 9, 29, 30]. Учитывая тенденции глобализации цепей поставок и перехода к сетевым структурам бизнеса, некоторые ученые вводят свои определения современной парадигмы логистики. Так, польскими учеными вводится понятие «логистика 4.0», которая соответствует концепции новой индустриализации «индустрия 4.0» [2]. Аналогичной позиции придерживаются Д. А. Карх [8] и В. И. Скицко [15]. Определяют современную парадигму логистики, как цифровую, Г. В. Бубнова и Б. А. Левин [3]. Понятие коммуникативной парадигмы логистики вводит В. А. Медведев. Ведущие российские ученые-логисты В. В. Дыбская, Е. И. Зайцев, В. И. Сергеев, А. Н. Стерлигова акцентируют внимание на том, что на рубеже ХХ–XXI вв. интегральная парадигма логистики породила новую идеологию управления логистическими процессами и бизнесом в целом – Supply Chain Management (SCM) – управление цепями поставок, под которой понимают «интеграцию ключевых бизнес-процессов (в основном логистических), начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц [23, с. 30–31]. Развивая данный взгляд, М. И. Иванова подразделяет новую парадигму логистики на две стадии – управление цепями поставок и «интеллектуальную» цепь поставок [7]. Что современная парадигма является синергетической, отмечают Е. И. Зайцев [6], Е. В. Крикавский [11], В. Г. Санков [14]. С учетом усиления тенденций цифровой трансформации, сервисизации экономики и с ростом значения интеллектуальных факторов производства в работе [31] нами выдвинута гипотеза, что современная логистика все более принимает форму обслуживающего вида экономической деятельности, что, на наш взгляд, предопределяет становление и развитие сервисной парадигмы логистики. Взаимообусловленные и взаимозависимые процессы цифровизации и сервисизации на базе развития интегральной парадигмы в особой степени затрагивают сферу логистической деятельности. Сервисизация (от англ. servicizing, servicization, productservice system, service-dominant logic/model) – модель, при которой ценность предоставляется через комбинацию полезных свойств реализуемого продукта и сопровождающего его сервиса, благодаря чему достигается удовлетворение потребностей клиента либо путем увеличения сервисной составляющей предложения, либо путем продажи не самого товара, а его функциональности [32]. Следовательно, качественный и эффективный сервис в современных условиях рассматривается как конкурентное преимущество компаний на внутренних и внешних рынках. Ряд ученых сервисизацию понимают как процесс усиления роли и значения сферы услуг в современном мире. Этот процесс затрагивает не только экономику, но и общество в целом. При этом, по мнению коллектива авторов в [33], формирование и развитие экономики сопровождается следующими явлениями и процессами:  изменяются макроэкономические показатели: повышается удельный вес услуг в ВВП ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

112 (или ВРП), растет занятость населения в сфере услуг, увеличивается количество хозяйствующих субъектов, функционирующих в области сервиса, растет объем капитала и инвестиций в данной сфере, повышается доля расходов на услуги в бюджете домашних хозяйств и т. д.;  развивается сервисная деятельность в сфере материального производства, при этом сервис рассматривается как неотъемлемая его часть, как необходимость для его эффективного функционирования [33, с. 26]. Данные доводы подтверждаются динамикой статистических данных экономически развитых стран за последние годы, отражающих удельный вес услуг в ВВП (таблица 1). Таблица 1 – Динамика сферы услуг в ВВП ряда стран в 1970–2016 гг. [34, 35], % Страна США Великобритания Германия Италия Япония Российская Федерация Мир в целом

1970 61 54 47 51 51 … 53

1980 64 56 58 55 58 … 57

1990 70 65 60 66 60 32 62

2000 75 71 69 68 67 … 68

2010 79 79 70 72 71 67 71

2016 79 80 69 74 70 63 69

Как можно заметить, динамика доли сферы услуг в ВВП представленных стран имеет устойчивую тенденцию к росту. Важнейшая структурная характеристика современной развитой экономики – высокая доля или преобладание в ее составе многочисленных сервисных видов деятельности, что связано с опережающим ростом нематериальных элементов общественного производства в ходе его исторической эволюции [36]. Увеличение доли сферы услуг в ВВП стран обусловил бурное развитие ними торговли и роста экспорта. Начиная с 1970-х гг., в мире наблюдалось ускоренное развитие системы международного разделения труда, о чем свидетельствует быстрый рост объемов международной торговли на протяжении последних 40 лет. До конца 1990-х годов рост торговли происходил постепенно, а период времени с 1995 г. по 2008 г. характеризовался ускоренным ростом, тенденции которого снизились с наступлением глобального экономического кризиса 2008–2009 гг. В период 2002–2008 гг. рост торговли сопровождался ростом цен на сырьевые товары. Объем торговли в 2015 г. почти в 2 раза превысил мировой объем торговли 2005 г. Увеличение доли услуг в мировом экспорте – сравнительно новая тенденция, наблюдаемая в процессе глобализации. Этому явлению способствовали различные факторы и закономерности современного этапа мирового развития, в том числе переход мировой экономики на постиндустриальный тип развития, научно-технический прогресс, расширение сферы применения Интернета, либерализация внешней торговли товарами и услугами, рост благосостояния граждан во многих странах мира и т. д. [37]. При этом интересным считается факт, что сервисизация мировой экономики осуществляется за счет снижения доли сельского хозяйства при относительной стабильной динамике роста доли отраслей обрабатывающей промышленности. Еще одной особенностью сервисизации является то, что доля логистических услуг в структуре объема всех услуг является преобладающей. Развитие глобальных цепей поставок формирует новые форматы товарно-сбытовой кооперации, изменяя систему международного разделения труда, в которой цепная организация обменно-распределительных отношений фактически демонтирует системы таможенного протекционизма. В современных условиях осуществляются радикальные революционные изменения, связанные с ведением глобальной онлайн-торговли. Широкое распространение цифровых технологий и Интернета сравнимо с прогрессом в результате промышленной революции, что приводит к реорганизации существующих подходов к построению сбыта и системы продаж в целом. Планирование деятельности на основе логистического подхода в этом процессе имеет решающее значение. ИнтеISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

113 грация классического и электронного бизнеса содействовало возникновению интегрированных логистических систем, использование которых в практике хозяйствования способствует объединению физических и кибернетических элементов в единую цепь. В связи с этим, Т. Н. Скоробогатова отмечает: «В условиях сервизации общества и экономики наблюдается интерес к сфере услуг и практиков, и теоретиков. Частью процесса сервизация является логистизация, находящая отражение в востребованности логистических услуг» [16, 17]. Коллектив авторов в [38, с. 31] вводит понятие сервисной услуги, которую рассматривают с точки зрения обслуживания технологического процесса или процесса покупки товара: «Сегодня используются различные термины, такие как сервис, сервисное обслуживание, техническое обслуживание, технический сервис и собственно, сервисные услуги, при этом зачастую все эти термины используются как синонимы. Все подходы так или иначе рассматривают сервисные услуги как некоторую систему сопутствующих услуг, обеспечивающих поддержку основного бизнес-процесса (это может быть процесс продажи товара, это могут быть производственные процессы, это могут быть процессы оказания сопутствующих услуг…». Другими словами, в данном случае осуществляется отождествление понятий логистической и сервисной услуги. На этом акцентирует внимание и профессор М. А. Окландер. Несмотря на то, что становление сервисной парадигмы логистики началось в последнее десятилетие, исследователь доказывает, что еще «…с начала 60-х годов ХХ ст. горизонт теории логистики расширился за счет техобслуживания, которое использовалось в то время преимущественно в отраслях военно-промышленного комплекса. Сервис начали относить к логистике… Позднее стремление решить вопрос качественного сервиса в процессе разработки изделий стало характерным не только для производителей высокотехнологического оборудования» [39, с. 35]. Следовательно, можно сделать следующий вывод. Хотя логистика и относится к обслуживающему виду деятельности, основным объектом управления в ней является материальный поток, который продуцируется в сфере материального производства. Поэтому дальнейшая эволюция форм логистики способствует технологическому развитию промышленных предприятий. При этом с учетом тенденций цифровизации и сервисизации логистика обеспечивает сервисное сопровождение продукции и в настоящее время является основой конкурентных преимуществ. Исходя из этого, целью совершенствования инструментов логистики в контексте развития ее сервисной парадигмы можно рассматривать оптимизацию процесса товародвижения и повышения качества сервисного обслуживания жизненного цикла продукции, что повышает ее потребительские качества и делает ее более предпочтительной для клиентов. В данном контексте неслучайно появление концепции «логистика 4.0», которая развивается применительно к термину «индустрия 4.0», под которой понимают четвертую промышленную революцию. Она обеспечивает новый уровень организации производства и управления цепочкой создания стоимости на протяжении всего жизненного цикла выпускаемой продукции на базе цифровых технологий в управлении производством, распространения знаний и продвижения новых разработок на мировые рынки. Другое ее название – неоиндустриализация. В глобальной бизнес-среде логистика является фактором развития предприятий в условиях неоиндустрилазции, поскольку она обеспечивает реализацию принципов инновационного производства, распространения знаний, доступа к информации и финансам и включает автоматизацию процессов производства: цифровое проектирование изделия, создание его виртуальной копии, совместную работу инженеров и дизайнеров в едином цифровом пространстве. На основе этих изменений появляются новые эффективные модели бизнеса на цифровой основе [40, с. 176–178]. Переход к неиндустриализации промышленных предприятий может существенно повысить производительность труда и качество выпускаемой продукции при значительном сокращении сроков поставки изделий, отвечающих запросам и ожиданиям потребителей. Таким образом, можно сделать вывод, что процессы сервисизации и цифровизации экономиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

114 ки влекут за собой постепенную логистизацию и технологическое развитие в сфере производственных отношений. Это взаимозависимые и взаимообусловленные процессы. Схематично их зависимость можно показать в виде схемы на рисунке 1.

Рисунок 1 – Взаимосвязь и взаимообусловленность процессов сервисизации в контексте развития сервисной парадигмы логистики (разработано автором) Таким образом, сервисную парадигму логистики характеризуют следующие концептуальные положения:  уникальность производства и сервиса;  кастомизация и limited edition;  высокие стандарты качества сервиса;  нарастание интеграционной тенденции в процессе обслуживания цепи поставок промышленных предприятий;  переход к сетевой организации бизнеса;  распространение SMART-контрактов;  виртуализация цепей поставок;  автоматический характер реализации логистических бизнес-процессов;  интеграция логистических бизнес-процессов на базе современных корпоративных информационных систем и цифровых технологий;  инструменты поддержки принятия управленческих решений – нейронные сети, цифровые технологии, облачные вычисления, высокопроизводительные системы;  развитие цифровой инфраструктуры и обеспечение защищенности цифровых данных;  фокус на функциональную и межорганизационную координацию в цепях поставок;  переход на аддитивное производство;  средства защиты информации – блокчейн;  финансовые ресурсы – электронные деньги и криптовалюты;  переход от конкуренции к сотрудничеству;  HR-брендинг логистического персонала и построение экономики компетенций;  формирование оптимальных партнерских бизнес-схем при эффективном моделировании горизонтальных производственно-экономических и торгово-экономических связей в интегрированных цепях поставок;  перманентное отслеживание потребностей клиента;  создание инновационных видов и комплексов логистических услуг на базе интеллектуальных информационных систем и т. д. Учитывая изложенное выше, периодизацию развития парадигм логистики в соответISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

115 ствии с динамикой внешней динамичной среды и изменением подходов к пониманию сущности промышленного предприятия можно представить в виде следующей схемы (рисунок 2).

Рисунок 2 – Эволюции парадигм логистики в соответствии с трансформацией подходов к управлению предприятиями и динамикой глобальной бизнес-среды (разработано автором) Содержательная характеристика форм организации логистики в соответствии с ее парадигмами обобщена в таблице 2. Таблица 2 – Этапы развития сервисной парадигмы логистики (разработано автором) № Парадигма п/п логистики 1 2 1 Аналитическая

Период, Содержательная характеристика парадигм логистики годы 3 4 1960-е– Классический подход к логистике как к науке об управлении 1970-е материальными потоками. Теоретико-методологическую основу формируют экономико-математические методы (системный анализ, кибернетика, исследование операций, управление запасами и др.). Предполагает решение сложных оптимизационных задач, построение сложных моделей, алгоритмов. Объектом управления являются внутрипроизводственные процессы 2 Технологическая 1970-е– Связана с развитием информационно-компьютерных техно(информационная) 1980-е логий. Теоретической основой является системный подход. Управление материальным потоком осуществляется с помощью информационных технологий, основанных на функциональном подходе к управлению (реализация функций планирования, закупки, сбыта и др.) ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

116 Продолжение таблицы 2 1 3

2 Маркетинговая

Интегральная

Сервисная

3 4 1980-е– Внедрена в практику управления в 1980-х гг. и используется 1990-е до настоящего момента. Базируется на постулате, что ключевая цель логистического подхода в управлении – эффективная конкурентная стратегия на рынке сбыта, что требует решения ряда маркетинговых задач: изучение рынка, позиционирование, прогнозирование спроса и др. Теоретический базис формируют экономическая теория, организация производства, операционный менеджмент, теория вероятностей, математическая статистика 1990-е– Развивает маркетинговую парадигму, увязывая ее с аналити2000-е ческой и технологической парадигмами. Ключевым фактором конкурентоспособности определяет время. Предполагает сокращение длительности обработки заказов клиентов, поставки, оплаты и др. при одновременном увеличении скорости потоков и сокращении числа элементов логистической цепи. Характеризуется становлением новой концепции управления – «управление цепями поставок», под которой понимают интеграцию ключевых бизнес-процессов (в основном логистических), начиная от момента поставки до конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг, информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц. Конкуренция в сфере управления цепями поставок – основная задача, решение которой необходимо для снижения себестоимости продукции в условиях дефицита традиционных видов ресурсов с целью повышения прибыли и доли рынка. Логистика рассматривается как инструмент менеджмента, интегратор различных функций, связанных с материальным потоком, для достижения целей бизнеса. Примером таких функций являются JIT (Jist-in-time – система точно в срок), Lean production («бережливое» производство») 2000-е– Современный этап развития, характеризуемый понятием наше «сервисная логистика», под которой понимается управление время интегрированными экономическими потоками услуг, направленное на удовлетворение производственных и общественных потребностей. Управление реализуется в соответствии с концепцией логистики, получившей название «логистика сервисного отклика» – процесса координации логистических операций, необходимых для предоставления услуг наиболее эффективным способом с точки зрения затрат и удовлетворения запросов потребителей. Логистический сервис рассматривается как основной некапиталоемкий инструмент повышения конкурентоспособности предприятий. Предусматривается автоматизация рутинных логистических бизнес-процессов, использование программного IT-обеспечения, в том числе в виде приложений и облачных интернетплатформ. Виртуализация цепей поставок

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

117 Выводы Таким образом, цифровизация и сервисизация как взаимообусловленные и взаимозависимые процессы предопределяют логистизацию производственной деятельности в контексте сервисной парадигмы логистики, для которой характерны очень высокий уровень интеграции в цепях поставок и их виртуализация. Обоснование сервисной парадигмы логистики важно с методологической точки зрения при формировании и реализации механизма управления системой логистического сервиса, что является предметом дальнейших исследований автора. Список литературы 1. Адамов, Н. А. Современные парадигмы, методы и цели логистики как научного направления / Н. А. Адамов. – Текст : электронный // Российский экономический интернет-журнал. – 2014. – № 1. – URL: http://www.erej.ru/upload/iblock /f25/f252057c1ed55634b10a7bc5c362de96.pdf . 2. Szymańska, O. Logistics 4.0 – a New Paradigm or Set of Known Solutions? / O. Szymańska, M. Adamczak, P. Cyplik // Research in Logistics & Production. – 2017. – Vol. 7, № 4. – Р. 299–310. 3. Бубнова, Г. В. Цифровая логистика – инновационный механизм развития и эффективного функционирования транспортно-логистических систем и комплексов / Г. В. Бубнова, Б. А. Левин // International Journal of Open Information Technologies. – 2017. – Т. 5, № 3. – С. 72–77. 4. Зяйлик, М. Парадигма і наукова база логістичного управління / М. Зяйлик, О. Вівчар. – Текст : электронный // Соціально-економічні проблеми і держава. – 2011. – Вип. 1(4). – URL: http://sepd.tntu.edu.ua/images/stories/pdf/2011/11zmfblm.pdf . 5. Воловельськая, И. В. Генезис логистики как отрасли знаний / И. В. Воловельськая, Ю. В. Стоноженко, К. В. Катаева // Вісник економіки транспорту і промисловості. – 2016. – № 53. – С. 116–118. 6. Зайцев, Е. И. Логистика и синергетика. Новая парадигма в теоретической логистике / Е.И. Зайцев // Логистика и управление цепями поставок. – 2004. – № 1(1). – С. 7–13. 7. Іванова, М. І. Парадигма як модель дослідження розвитку логістики / М. І. Іванова // Науковий вісник Одеського національного економічного університету. – 2015. – № 10. – С. 95–109. 8. Карх, Д. А. Развитие теории логистики в условиях индустриализации / Д. А. Карх // Новая индустриализация: мировое, национальное, региональное измерение : материалы Международной научно-практической конференции, Екатеринбург, 6 декабря 2016 г. : [в 2 томах] / [ответственный за выпуск Е. Б. Дворядкина ; ответственные редакторы : Н. Ю. Ярошевич, Н. В. Сбродова, Н. А. Истомина]. – Екатерингбург : Изд-во Уральского государственного экономического университета, 2016. – 1 т. – С. 15–18. 9. Kovács, G. Logistics Theory Building / G. Kovács, К. M. Spens // The Icfai Journal of Supply Chain Management. – 2007. – Vol. IV, № 4. – Р. 7–27. 10. Сосунова, Л. А. Развитие концепции логистики / Л. А. Сосунова, Г. М. Креймер // Вестник Рязанского государственного университета им. С. А. Есенина. – 2009. – № 4(25). – С. 140–144. 11. Крикавський, Є. В. Нова парадигма логістики: стратегічний статус / Є. В. Крикавський // Наукові праці ДонНТУ. Серія: економічна. – 2013. – № 4(46). – С. 240–247. 12. Медведев, В. А. Коммуникативная парадигма логистики / В. А. Медведев // Информация и Космос. – 2014. – № 2. – С. 98–101. 13. Мерзляк, А. В. Логистические, информационные и управленческие аспекты эволюции экономических парадигм от экономики масштаба до сетевой экономики / А. В. Мерзляк // Российское предпринимательство. – 2015. – № 16(21). – С. 3909–3932. 14. Санков, В. Г. Парадигма логистики сегодня синергетическая / В. Г. Санков // Логистические системы в глобальной экономике. – 2014. – № 4. – С. 226–231. 15. Скіцько, В. І. Логістика в індустрії 4.0 / В. І. Скіцько // Економiка та держава. – 2016. – № 4. – С. 28–33. 16. Скоробогатова, Т. Н. Логистические системы в сервисе : монография / Т. Н. Скоробогатова. – Симферополь : ДОЛЯ, 2007. – 416 с. 17. Скоробогатова, Т. Н. Естественно-исторический характер выделения сервисной логистики как концепции управления человеческими и сопутствующими потоками / Т. Н. Скоробогатова // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. – 2010. – № 3. – С. 240–243. 18. Струк, Н. Парадигма логістики як методологічна основа управління логістичною діяльністю / Н. Струк // Вісник Львівського національного аграрного університету. Серія: «Економіка АПК». – 2013. – № 20(1). – С. 372–375. 19. Шульженко, Т. Исследование проблем логистической интеграции в рамках эволюционного процесса логистики и управления цепями поставок / Т. Шульженко // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. – 2011. – № 4. – С.102–105. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

118 20. Сouncil of Supply Chain Management Professionals : [сайт]. – URL: http://www.clm1.org/ . – Текст : электронный. 21. Christopher, M. Logistics and Supply Chain Management: Strategies for Reducing Cost and Improving Service / M. Christopher. – 2-е ed. – London : Prentice Hall, 1998. – 294 p. 22. Jonsson, P. Logistics and Supply Chain Management / P. Jonsson. – UK: The McGraw-Hill Companies, Inc., 2008. – 491 p. 23. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / В. В. Дыбская, Е. И. Зайцев, В. И. Сергеев, А. Н. Стерлигова ; под редакцией В. И. Сергеева. – Москва : Эксмо, 2013. – 944 с. – ISBN 978-5-699-22549-1. 24. Райзберг, Б. А. Современный социоэкономический словарь / Б. А. Райзберг. – Москва : ИНФРА-М, 2009. – 629 с. – ISBN 978-5-16-003670-0. 25. Фролова, Л. В. Логістичне управління підприємством: теоретико-методологічні аспекти / Л. В. Фролова : монографія. – Донецьк : ДонДУЕТ ім. М. Туган-Барановського, 2004. – 261 с. 26. Сергеев, В. И. Терминологические аспекты понятия «устойчивости» цепей поставок в фокусе логистической интеграции / В. И. Сергеев, Е. А. Дорофеева // Логистика и управление цепями поставок. – 2010. – № 3 – С. 8–27. 27. Кузменко, Ю. Г. Генезис и современное состояние логистической интеграции в условиях глобализации экономики / Ю. Г. Кузменко, А. Б. Левина, А. В. Шмидт // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: «Экономика и менеджмент». – 2014. – Т. 8, № 3. – С. 148–161. 28. Алькема, В. Г. Логістична концепція в розвитку економічної безпеки сучасних мікроекономічних систем / В. Г. Алькема // Логістична теорія та практика: науковий журнал Луцького національного технічного університету. – 2011. – № 1. – С. 4–11. 29. Савіна, Н. Б. Інвестування у логістичні системи : монографія / Н. Б. Савіна. – Львів : Видавництво Львівської політехніки, 2013. – 328 с. 30. Трегубов, В. Н. Логистические концепции как методологическая основа синхронизации в логистических системах / В. Н. Трегубов. – Текст : электронный // Научный журнал КубГАУ. – 2011. – № 66(02). – URL: http://ej.kubagro.ru/2011/02/pdf/35.pdf . 31. Курносова-Юркова, О. А. Современные информационные технологии в системе логистического сервиса предприятий / О. А. Курносова-Юркова. – Текст : электронный // Вісник Дніпропетровського університету. Серія: «Економіка». – 2014. – Вип. 8(1). – С. 73–83. 32. Елизаров, Н. Н. Трансфер бизнес-модели сервисизация (servicizing) на российский рынок / Н. Н. Елизаров, А. А. Сивцова. – Текст : электронный // Управление экономическими системами : электронный научный журнал. – 2016. – № 7(83). – URL: http://uecs.ru/teoriya-upravleniya/item/4024--servicizing . 33. Стратегическое управление развитием сервисной экономики региона / Л. Л. Тонышева, О. В. Заруба, Е. В. Назмутдинова, О. Б. Федорова. – Тюмень : ТюмГНГУ, 2013. – 220 с. – ISBN 978-5-9961-0717-9. 34. Всемирный банк : [сайт]. –URL: https://www.vsemirnyjbank.org/. – Текст : электронный. 35. The Global Economy : [сайт]. – https://ru.theglobaleconomy.com/ . – Текст : электронный. 36. Услуги в современной экономике : монография / ответственный редактор Л. С. Демидова, Б. В. Кондратьева. – Москва : ИМЭМО РАН, 2010. – 342 с. – ISBN 978-5-9535-0246-7. 37. Глухова, М. Н. Роль услуг в глобальных цепочках создания стоимости / М. Н. Глухова // Вестник Витебского государственного технологического университета. – 2017. – № 1(32). – С. 202–210. 38. Сервисная экономика: международные рынки услуг и инновации / под редакцией Л. В. Хоревой. – СанктПетербург : Изд-во СПбГЭУ, 2018. – 145 с. 39. Окландер, М. А. Логістична система підприємства : монографія / М. А. Окландер. – Одеса : Астропринт, 2004. – 309 с. 40. Формирование цифровой экономики и промышленности: новые вызовы / под редакцией А. В. Бабкина. – Санкт-Петербург : Изд-во Политехнического университета, 2018. – 660 с.

О. А. Курносова Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Генезис, этапы развития и концептуальные положения сервисной парадигмы логистики Одной из основополагающих и важнейших характеристик экономического развития в конце XX – первой четверти XXI вв. стал переход от индустриальной в постиндустриальную эпоху, в которой основными факторами производства становятся знания и интеллект человека, инновации, а инструментами принятия решений – цифровые платформы и информационные системы. Цифровая трансформация объективно обусловлена взрывным характером технологического развития и кардинальным совершенствованием производительных сил, в результате чего постоянно интенсифицируется сфера производства, возрастает производительность труда, ускоряется скорость принятия решений. Цифровизация экономики в настоящее время задает вектор развиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

119 тия социально-экономических систем всех уровней в долгосрочной перспективе. При этом она обусловлена тенденциями сервисизации социально-экономических систем на всех уровнях и реализуется на ее основе. Цифровизация и сервисизация затрагивают сферу логистики, определяя становление и развитие ее сервисной парадигмы, под которой понимается управление интегрированными потоками услуг, направленное на удовлетворение производственных и общественных потребностей. Управление реализуется в соответствии с концепцией логистики, получившей название «логистика сервисного отклика» – процесса координации логистических операций, необходимых для предоставления услуг наиболее эффективным способом с точки зрения затрат и удовлетворения запросов потребителей. В ее рамках логистический сервис рассматривается как основной некапиталоемкий инструмент повышения конкурентоспособности предприятий. Предполагает виртуализацию цепей поставок, автоматизацию рутинных бизнес-процессов, использование программного IT-обеспечения, в том числе в виде приложений и облачных интернет-платформ. Понимание логистики с такой позиции определяет необходимость анализа генезиса и этапов развития и становления концепции логистики, а также обобщения основных положений ее сервисной парадигмы, которая характеризует современный этап эволюции ее теории. «ИНДУСТРИЯ 4.0», ЛОГИСТИКА, «ЛОГИСТИКА 4.0», НЕОИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ, ПАРАДИГМЫ ЛОГИСТИКИ, СЕРВИСИЗАЦИЯ ЭКОНОМИКИ, СЕРВИСНАЯ ПАРАДИГМА ЛОГИСТИКИ, ЦИФРОВИЗАЦИЯ, ЭКОНОМИКА ЗНАНИЙ

O. A. Kurnosova Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Genesis, Development Stages and Conceptual Items of the Logistics Service Paradigm One of the fundamental and most important characteristics of the economic development at the end of the XXth - the first quarter of the XXIst centuries became the transition from industrial to post-industrial era, in which the main factors of production are human knowledge and intelligence, innovation, but decision-making tools are digital platforms and information systems. The digital transformation is objectively determined by the explosive nature of the technological development and the radical improvement of productive forces, as a result of which the production sphere is constantly intensified, labor productivity increases, and decision-making speed is accelerated. The digitalization of the economy is currently setting the vector for the development of socio-economic systems at all levels in the long-term outlook. Moreover, it is due to the trends in the servicing of socio-economic systems at all levels and is implemented on its basis. Digitalization and serviceization affect the field of logistics, determining the formation and development of its service paradigm, which is understood as the management of integrated service flows aimed at meeting production and social needs. Management is implemented in accordance with the concept of logistics, called the «service response logistics» – the process of coordinating the logistics operations necessary to provide services in the most efficient way in terms of costs and meeting customer needs. In its framework, logistics service is considered as the main non-capitalintensive tool to increase the competitiveness of enterprises. It involves the virtualization of supply chains, the automation of routine business processes, the use of IT software, as well as in the form of applications and cloud-based Internet platforms. Understanding logistics from this perspective determines the need for analysis of the genesis, development stages and formation of the logistics concept, as well as generalization of the main items of its service paradigm, which characterizes the modern stage of its theory evolution. «INDUSTRY 4.0», LOGISTICS, «LOGISTICS 4.0», NEOINDUSTRIALIZATION, LOGISTICS PARADIGMS, ECONOMIC SERVICE, LOGISTICS SERVICE PARADIGM, DIGITIZATION, KNOWLEDGE ECONOMY Сведения об авторе: О. А. Курносова SPIN-код: ORCID ID: ResearcherID: Google Scholar ID: Телефон: Эл. почта:

3815-8530 http://orcid.org/0000-0002-0333-0182 H-9755-2016 7G2VSM0AAAAJ +38 (071) 353-28-39 kurnosova.olesya@mail.ru Статья поступила 21.05.2020 © О. А. Курносова, 2020 Рецензент: С. А. Легкий, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

120 УДК 658.16 Е. Г. Курган, канд. экон. наук, Е. И. Яценко ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ И ФАКТОРАМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ Проведен анализ определения экономической устойчивости, определены факторы, влияющие на экономическую устойчивость предприятия. Проанализированы теоретические подходы к формированию экономической устойчивости предприятия. Предложен методический подход к формированию системы стратегического управления экономической устойчивостью предприятия в условиях риска и неопределенности. Ключевые слова: экономическая устойчивость, факторы экономической устойчивости предприятия, принципы экономической устойчивости, стратегическое управление, неопределенность

Введение Мировая экономическая ситуация в настоящее время характеризуется высокой степенью неопределенности вследствие неожиданных кризисных эпизодов и активной конкурентной борьбы субъектов хозяйствования. Чтобы сохранить свою целостность в таких условиях предприятию необходимо обладать высоким уровнем экономической устойчивости, которая, в свою очередь, обеспечит независимость предприятия от изменения рыночной конъюнктуры и снизит риск оказаться на грани банкротства. Таким образом актуальность исследования вопроса обеспечения экономической устойчивости предприятия (ЭУП) обусловлена проблемой необходимости формирования условий, при которых становится возможным самосохранение фирмы в неопределенных рыночных условиях. Для раскрытия в полной мере сути категории ЭУП необходимо рассмотреть процесс становления термина и разные подходы к его формированию, что позволит выделить факторы, влияющие на ЭУП, и принципы управления ею, в том числе с позиции стратегического управления. Анализ последних исследований Исследованиям экономической устойчивости предприятий посвятили свою деятельность И. В. Пискунова [1], Д. М. Шотыло [2], Д. А. Сулейманова [3], Т. Л. Безрукова [4], Б. Н. Герасимов и М. Н. Рубцова [5], А. В. Белозерская [6], С. Н. Никешин [7], Ю. П. Анисимов [8], А. В. Кривчанская [9], Н. К. Васильева [10], В. П. Васильев [11] и др. Вместе с тем, до настоящего момента в отечественной практике менеджмента отсутствует единый подход к определению экономической устойчивости предприятия и вопросов стратегического управления ею в условиях риска и неопределенности. Цель статьи – на основе анализа теоретических подходов к определению экономической устойчивости предприятия разработать методический подход, позволяющий осуществлять эффективное стратегическое управление экономической устойчивостью предприятия в условиях риска и неопределенности. Изложение основного материала Для полноценного раскрытия категории «экономическая устойчивость предприятия» обратимся к истории ее становления. В конце ХХ века в отечественной научной литературе в соответствии с глобальными изменениями в экономике среди прочих проблемных вопросов была сформулирована проблема устойчивости в целом экономики и ее отдельных субъектов. В 90-е годы прошлого века основной задачей предприятий постсоветского пространства быISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

121 ла выживаемость в жестких экономических условиях, но в настоящее время все более актуальной становится задача обеспечения устойчивости предприятий в условиях динамично развивающейся внешней среды. При этом устойчивость имеет более широкое значение в отличие от выживаемости, которая в свою очередь является частным, критическим случаем устойчивости. Изначально категория «устойчивость» использовалась в физических системах и характеризовала «способность системы сохранять установившееся состояние или восстанавливать его (а также переходить в новое состояние) после устранения действия фактора, выведшего ее из этого состояния» [1]. Впоследствии, с увеличением частоты появления кризисов экономики, вызванных новым, более производительным, способом хозяйствования, возникла необходимость адаптировать данную категорию к социально-экономическим системам. В экономической теории понятие устойчивости хозяйствования впервые возникло во второй половине XIX в. вместе с развитием капиталистических отношений в странах Западной Европы [2]. Однако, несмотря на более чем вековую историю, концепция экономической устойчивости продолжает развиваться. В настоящее время существует множество трактовок понятия «экономическая устойчивость предприятия». В Большом энциклопедическом словаре [12] дано определение: «устойчивое предприятие – это юридическое лицо, у которого структура соотношения активов и обязательств такова, что при всех нормальных условиях выручка от продажи или использования активов достаточна для покрытия всех обязательств», а в современном экономическом словаре устойчивость рассматривается как «стойкость, постоянность, не подверженность риску потерь и убытков» [13]. По мнению Д. А. Сулеймановой [3], наиболее полно понятие экономической устойчивости раскрывается при его трактовке как «…комплекса мер, направленных на обеспечение стабильного финансового состояния, прибыльной деятельности организации, развитие производственных мощностей при помощи действенного менеджмента, позволяющего использовать эффективно производственный и кадровый потенциал в условиях меняющейся среды». Представители теории максимизации прибыли А. Смит, А. Маршалл, Д. Кейнс и др. принимали за устойчивое состояние предприятия такое его состояние, при котором оно способно поддерживать прибыль на заданном уровне [14]. Чеблоков А. Т. под устойчивостью предприятия подразумевал «…комплекс свойств его производственной, инновационной, организационной, финансово-кредитной деятельности, их взаимовлияние и взаимодействие, качество и новизну выпускаемой продукции, научно-технический уровень материально-технической базы предприятия, стабильность его ресурсного обеспечения, состояние кадрового и интеллектуального потенциала, характер инновационного менеджмента» [15]. Солнцев В. связывает устойчивость предприятия с приносимой им прибылью, в случае ее отсутствия индикатором низкой эффективности являются убытки. В этом случае предприятие должно изменить свою хозяйственную политику, уменьшить себестоимость, сократить количество работников либо принять другие меры по своему оздоровлению. В противном случае предприятию грозит банкротство и ликвидация [16]. Безрукова Т. Л. связывает понятия «устойчивое развитие» и «экономический рост», при этом рассматривая устойчивость как способность находиться в равновесии под воздействием внешних сил и возвращаться в положение равновесия. А в категорию экономического роста, наравне с экономической устойчивостью, включает также социальную и экологическую устойчивость [4]. Согласно Б. Н. Герасимову «концепция экономической устойчивости заключается в максимальном значении роста экономики (в том числе предприятия) при минимальном отклонении экономической системы (предприятия) от состояния равновесия» [5]. Данные факторы легли в основу общей модели экономической устойчивости (рисунок 1), ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

122 которую предлагается применять для оценки состояния предприятия.

Рисунок 1 – Модель экономической устойчивости [5] Ряд других определений экономической устойчивости приведен в таблице 1. Таблица 1 – Определения понятия «экономическая устойчивость предприятия» Автор 1 А. В. Белозерская [6]

Определение понятия 2 «Экономическая устойчивость предприятия – это способность сохранять сбалансированное целенаправленное развитие хозяйственной системы, а также поддерживать положительные структурные изменения в финансово-экономической и производственной деятельности, которая позволяет обеспечить стабильную прибыльность и условия для устойчивого экономического роста в длительной перспективе под воздействием внешних и внутренних факторов» Т. М. Конопляник [17] «Устойчивость хозяйственной системы в общем смысле представляет собой свойство данной системы сохранять свою целостность и стабильность относительно заданного вектора развития в долгосрочной перспективе в условиях изменчивой внешней среды» С. Н. Никешин [7] «Предприятие экономически устойчиво, если способно найти оптимальное соотношение между всеми его элементами, установить связи между ними, которые позволяют максимально долго поддерживать жизненно важные параметры на заданном уровне, эффективно противодействуя возмущающему воздействию внешней среды (определение дано с позиции экономической кибернетики)» В. Д. Камаев [18] «Экономическая устойчивость – это стабильность получения организацией доходов от продаж» Ю. П. Анисимов [8] «Экономическая устойчивость – такое состояние предприятия, при котором характеризующие его социально-экономические параметры сохраняют исходное равновесие и находятся в заданных границах при воздействии внутренней и внешней среды (определение исходит из системы планирования предприятия и нахождения ее в равновесном, с точки зрения плановых показателей, состоянии)»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

123 Продолжение таблицы 1 1 В. И. Захарченко [19]

И. Т. Балабанов [20]

И. Н. Омельченко Е. В. Борисова [21]

2 «Экономическая устойчивость предприятия – это комплекс свойств организационной, инновационной, логистической, производственной, финансово-кредитной деятельности с учетом их взаимовлияния и взаимодействия» «Экономическая устойчивость предприятия – это наличие инновационного потенциала устойчивого развития и его эффективное использование для нейтрализации внешних воздействий и факторов дестабилизации» «Организационно-экономическая устойчивость – это финансовоэкономическая стабильность (устойчивость), а именно способность промышленного предприятия сохранять свою финансовую стабильность при постоянном изменении рыночной конъюнктуры путем совершенствования и целенаправленного развития его производственно-технической и организационной структуры методами логистико-ориентированного управления»

Таким образом, в общем смысле под устойчивостью понимается способность системы сохранять некоторое ее свойство по отношению к возмущению или неопределенности некоторых параметров самой системы или внешней среды. Устойчивость во взаимосвязи с другими первичными качествами системы, а именно с надежностью, управляемостью, самоорганизацией, обеспечивает ее живучесть, т. е. относительно продолжительный период существования системы, в течение которого она выполняет основные присущие ей функции, стремясь к достижению поставленных целей, а также способствует ее эффективности, что в конечном счете формирует безопасность системы. Проведенный анализ позволил выделить основные подходы к определению категории экономической устойчивости предприятия (рисунок 2).

Рисунок 2 – Подходы к определению экономической устойчивости предприятия (разработано авторами) Представители первого подхода: А. Б. Олейник, Б. К. Злобин, Г. С. Мерзликина, И. А. Литвиненко, В. Иоффе, Э. А. Уткин, С. В. Чупров, Е. В. Шеврина. Типичное определение этого подхода: «Экономическая устойчивость предприятия – это способность предприяISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

124 тия восстанавливать первоначальное или принимать новое устойчивое состояние после прекращения действия возмущений внешней и внутренней сред» [22]. Данный подход рассматривает экономическую устойчивость предприятия с позиции системного подхода, делая акцент на таком свойстве системы, как самосохранение, т. е. на способности восстанавливать связи в случае их нарушения. Однако у этого подхода имеется недостаток: не уточнен механизм, обеспечивающий предприятию стабильное функционирование и развитие. Представители второго подхода: А. О. Каммаев, О. В. Зеткина. «Экономическая устойчивость предприятия – обеспечение рентабельной производственно-коммерческой деятельности за счет повышения эффективности использования производственных ресурсов и управления предприятием, обеспечение устойчивого финансового состояния за счет улучшения структуры активов, а также стабильного развития мощности предприятия и социального развития коллектива при самофинансировании в условиях динамично развивающейся внешней среды» [23]. Данный подход выделяет условия, за счет которых обеспечивается устойчивость предприятия – рентабельность и эффективность хозяйственной деятельности предприятия. Недостатком же выступает упущение способности адаптироваться к изменениям внутренней и внешней среды. Представители третьего подхода: В. И. Рощин, А. В. Каспиров, В. С. Митюшин. «Экономическая устойчивость предприятия – состояние динамического развития хозяйствующего объекта, когда характеризующие его социально-экономические параметры при любых возмущениях внешней и внутренней сред сохраняют положение экономического равновесия» [24]. Данный подход более полный, так как принимает во внимание не только финансовые показатели деятельности, но и социальные внутрифирменные факторы. Однако данная трактовка близка к категории «экономического равновесия», которая относится к другой области исследования. Представители четвертого подхода: В. Д. Камаев, Д. Г. Ковалев и Т. Г. Сухорукова, Э. М. Коротков, Н. А. Кульбака, Б. А. Райзберг, А. Д. Шеремет, А. В. Кривчанская. Пример определения: «Экономическая устойчивость предприятия – финансовое состояние предприятия, хозяйственная деятельность которого обеспечивает в нормальных условиях выполнение всех его обязательств перед работниками, другими организациями, государством, благодаря достаточным доходам и соответствию доходов расходам» [9]. Тут экономическая устойчивость тесно переплетается с финансовой устойчивостью, которая, являясь одним из основных компонентов первой, отражает лишь одну ее сторону. В рамках данного подхода вопросы самофинансирования текущей деятельности предприятия становятся приоритетными. Анализ различных подходов к определению позволил сделать выводы, что ЭУП предполагает как поддержание экономического равновесия предприятия – выживание, так и его переход к новому равновесному состоянию – развитие. И также, что ЭУП является категорией динамической и связана с изменением состояния предприятия во времени, т. е. представляет собой его способность восстанавливать равновесие в условиях нестабильной среды. Однако на данное время не выработано единой универсальной дефиниции данной категории, но у каждой есть своя область применения, будь то устойчивость экономики либо хозяйствующего субъекта, устойчивость по финансовым показателям или способность высшего руководства успешно маневрировать в быстро изменяющихся условиях. Выделим наиболее точное, на наш взгляд, определение: «ЭУП – это способность предприятия поддерживать определенный (заранее установленный) уровень значений экономических параметров, который обеспечивает его рентабельное функционирование и стабильное развитие и позволяет восстанавливать первоначальное или принимать новое равновесное состояние после прекращения возмущений внешней и внутренней среды в настоящем и прогнозируемом будущем» [25]. Сформулированное определение позволяет определить факторы, влияющие на экономическую устойчивость и, соответственно, управление ею. Все многообразие явлений и реISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

125 сурсов, оказывающих влияние на экономическую устойчивость предприятий, поддается классификации, которая имеет существенное значение для определения направлений ее обеспечения. Обзор имеющихся научных источников свидетельствует о наличии большого количества классификационных признаков. Одни делят факторы по степени их активности в процессе производства, другие – по их отношению к данному процессу, третьи – по степени участия в формировании результатов хозяйственной деятельности. В работах Н. К. Васильевой [10] и В. П. Васильева [11] акцентируется внимание на естественных и экономических факторах и подчеркивается значимость учета экологических факторов. В трудах М. Н. Сидорова [26] выделяется классификация факторов с позиций их вклада в результативность развития исследуемого явления через следующие признаки:  долговременно общие и кратковременно особенные;  главные и второстепенные;  управляемые и неуправляемые. Резниченко С. М. при классификации факторов устойчивости предлагает выделять такие характеристики, как внешняя и внутренняя среда их возникновения, степень прямого и косвенного воздействия, возможность регулирования, а также объективного и субъективного возникновения [27]. Белозерская А. В. указывает на необходимость учета таких признаков, как воздействие на результат – основное и второстепенное, структурное наполнение – простое и сложное, временное ограничение – постоянное и временное [6]. Таким образом, авторы предлагают классифицировать факторы, влияющие на ЭУП, по следующим признакам:  по способу влияния: стабилизирующие и дестабилизирующие (повышающие экономическую устойчивость либо нет);  по месту возникновения: внутренние и внешние (созданные внутри среды предприятия, посредством деятельности ее работников, либо вне ее);  по характеру воздействия: прямые и косвенные (оказывающие непосредственное воздействие на устойчивость либо опосредованное);  по степени обусловленности: объективные и субъективные (первые обусловлены объективно развивающимися процессами или обстоятельствами, вторые создаются целенаправленно отдельными группами людей, исходя из их интересов). Так, к примеру, к внутренним дестабилизирующим факторам субъективного характера можно отнести ошибки и некачественные действия сотрудников конкретного предприятия, обусловленные отсутствием надлежащего профессионального опыта; финансовые просчеты; плохую организацию труда; утечку конфиденциальной информации и т. д. К внешним стабилизирующим факторам относится нормативно-правовая база, благоприятно влияющая на деятельность предприятия, сокращение количества конкурентов, стабилизация национальной валюты и уменьшение инфляции в стране, предоставление выгодных условий контрагентами. По совокупности факторов, влияющих на ЭУП, сформулируем принципы управления ею: 1. Принцип комплексности планирования. В процессе планирования требуется всесторонне учитывать влияние управленческих решений на деятельность предприятия и уровень его экономической устойчивости, нельзя ограничиваться планированием только одной из составляющих устойчивости (кадровой, маркетинговой, производственной, финансовой). Кроме того, при принятии вопроса о реализации инвестиционного проекта необходимо учитывать не только эффективность самого проекта, но и то, как последний повлияет на эффективность деятельности всего предприятия и на уровень его устойчивости. 2. Принцип эффективности. Заключается в поддержании такого уровня показателей деятельности предприятия, который обеспечивает наиболее эффективное использование ресурсов. Эффективное использование ресурсов, являясь основой рентабельного функциониISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

126 рования и стабильного развития предприятия, способствует поддержанию его устойчивости. 3. Принцип сочетания стратегических и тактических целей. Суть этого принципа заключается в том, что стратегической целью управления экономической устойчивостью предприятия должно быть не столько сохранение текущего равновесного состояния предприятия, сколько его переход в новое, более устойчивое, состояние. При этом тактическое управление должно быть направлено на поддержание устойчивости предприятия выше определенного (критического) уровня [11]. Так же следует отметить специфику ЭУП как экономического процесса. Экономический процесс – это постоянное изменение, развитие экономической системы, движение факторов производства в ходе хозяйственной деятельности. Следовательно, экономическая устойчивость носит дискретный характер. В каждый конечный момент времени экономическая устойчивость хозяйствующего субъекта является статическим показателем, однако на протяжении всего процесса экономической деятельности – является динамическим показателем. Экономическая устойчивость характеризует и оценивает процесс развития хозяйствующих объектов в постоянном движении во времени. Два вида экономической устойчивости – статическая и динамическая, в процессе хозяйственной деятельности взаимообусловливают и взаимодополняют друг друга, существуя в единстве. Выявленные аспекты необходимо учитывать при формировании эффективного подхода к стратегическому управлению ЭУП. Одной из главных целей стратегического управления ЭУП является обеспечение и создание эффективной, непрерывной и слаженной деятельности предприятия благодаря созданию механизма, снижающего степень негативного воздействия внешних и внутренних факторов, обусловленных неопределенностью внешней среды. Для достижения данной цели система стратегического управления ЭУП должна включать ряд задач, наиболее важными из которых являются:  исследование текущей ситуации, включая прогнозирование экономических рисков предприятия и оценку возможного ущерба;  разработка методов предотвращения выявленного негативного воздействия или минимизация нанесенного вреда;  разработка инструментов для поддержания стабильного развития экономической системы при обеспечении непрерывного процесса ее модернизации и стабилизации. Таким образом, стратегическое управление ЭУП возможно только после комплексной оценки надежности экономической деятельности предприятия, основанной на использовании методов статистического мониторинга. В ходе анализа экономическая деятельность рассматривается с двух позиций: финансовой устойчивости (ликвидности, рентабельности, автономности бизнеса) и анализа конкурентной среды, который охватывает не только внутреннюю среду фирмы, но и изучает внешнюю среду, конкурентов, тенденции отрасли и требования рынка. Также необходимо учитывать возможные риски, появляющиеся вследствие неопределенности внешней среды. Стратегическое управление ЭУП строится по следующей схеме: имея в своем распоряжении результаты анализа внешней и внутренней среды предприятия, эксперт составляет прогноз развития бизнеса с точностью, достаточной для выбора конкретного управленческого решения. Результаты анализа должны быть точными, однако в процессе сбора данных часто приходится сталкиваться с фактором неопределенности, что снижает уровень достоверности как исходных данных, так и полученных результатов. Таким образом, подобный под-ход становится в лучшем случае бесполезным, а в худшем – просто опасным. Недооценка фактора неопределенности может привести к выбору стратегии, не позволяющей компании не защититься от угроз со стороны конкурентов, не воспользоваться теми уникальными воз-можностями, которые открываются в ситуации высокой неопределенности. Опасно так же и вовсе отказываться от прогноза тенденций отрасли, ссылаясь на высокую степень неопреде-ленности и используя сугубо интуитивные управленческие решения. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

127 Компаниям, вынужденным принимать управленческие решения при разработке и реализации стратегии в условиях неопределенности, нужен подход, свободный от обеих крайностей. С учетом всех рассмотренных положений, предлагается методический подход к построению системы стратегического управления ЭУП, представленный на рисунке 3.

Рисунок 3 – Методический подход к построению системы стратегического управления ЭУП в условиях риска и неопределенности (разработано авторами) Данный подход, в отличии от существующих, предусматривает наличие в общем контуре стратегического управления блока антикризисного управления, способствующего, через реализацию этапов предусмотрения, предотвращения и исправления кризисных ситуаций, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

128 снижению уровня риска и неопределенности и достижению целевых показателей предприятия в долгосрочной перспективе. Заключение В современных условиях ЭУП формируется под воздействием сложного комплекса факторов. При всем многообразии конкретных хозяйственных ситуаций наблюдается определенное единство понимания данной категории, характеризующее экономически устойчивые предприятия. Это единство проявляется в наличии предпринимательского подхода к организации производственной, финансовой, маркетинговой деятельности; умении улавливать «слабые» сигналы об изменении среды и быстро реагировать на них посредством приспособления и (или) активного противодействия; способности руководства предприятия эффективно использовать «человеческий капитал» посредством гармонизации интересов предприятия и отдельных работников; постоянном обновлении технологий, динамизме и инновациях. Для управления экономической устойчивостью предприятию требуется контролировать всю поступающую информацию об изменениях внешней среды и мгновенно реагировать на нее путем адаптации либо противодействия. Такой порядок действий является основой стратегического управления предприятием и находит отражение в предложенном методическом подходе к построению системы стратегического управления ЭУП в условиях риска и неопределенности. Применение данного подхода будет способствовать достижению предприятием желаемого состояния в будущем. Список литературы 1. Пискунова, И. В. Эволюция трактовки устойчивости предприятия / И. В. Пискунова. – Текст : электронный // Экономические науки. – 2015. – № 5(66). – С. 71–74. – URL: http://ecsocman.hse.ru/data/2011/05/20/1266918948/13.pdf . 2. Шотыло, Д. М. Сущность и содержание производственной системы / Д. М. Шотыло. – Текст : электронный // EKportal.ru : информационный сайт по экономике. – URL: http://ekportal.ru/page-id-1785.html . 3. Сулейманова, Д. А. Теоретико-методологические аспекты исследования экономической устойчивости организации / Д. А. Сулейманова. – Текст : электронный // Наука: общество, экономика, право. – 2019. – № 2. – С. 15–19. – URL: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_39246248_51584298.pdf . 4. Безрукова, Т. Л. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий / Т. Л. Безрукова, С. С. Морковина. – Москва : КНУРУС, 2010. – 356 с. 5. Герасимов, Б. Н. Экономическая устойчивость в деятельности организация / Б. Н. Герасимов, М. Н. Рубцова. – Текст : электронный // Вестник Оренбургского государственного университета. – 2006. – № 8(58). – С. 108–111. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ekonomicheskaya-ustoychivost-v-deyatelnosti-predpriyatiy . 6. Белозерская, А. В. Экономическая устойчивость сельскохозяйственного предприятия, факторы ее формирования / А. В. Белозерская, Т. А. Должкова. – Текст : электронный // Роль банковского сектора в решении проблем социально-экономического развития : сборник статей. В 2 частях. Часть 1. – Уфа : АЭТЕРНА, 2017. – С. 31–36. – URL: https://aeterna-ufa.ru/sbornik/NK-EC-74-1.pdf . 7. Никешин, С. Н. Предприятие и переходная экономика (некоторые аспекты) / С. Н. Никешин. – СанктПетербург : СПбГИЭА, 2010. – 80 с. 8. Анисимов, Ю. П. Экономическая устойчивость предприятия в условиях активной инновационной деятельности / Ю. П. Анисимов, А. В. Булгакова // ЭКОНОМИНФО. –2017. – № 1–2. – С. 50–53. 9. Кривчанская, А. В. Сравнительный анализ подходов к определениям понятий «устойчивость» и «устойчивое развитие организации» / А. В. Кривчанская. – Текст : электронный // Стратегии бизнеса. – 2019. – № 3(59). – С. 26–31. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sravnitelnyy-analiz-podhodov-k-opredeleniyam-ponyatiy-ustoychivosti-ustoychivoe-razvitie-organizatsii . 10. Васильева, Н. К. Социально-экономическая безопасность региона: состояние, проблемы обеспечения / Н. К. Васильева, С. М. Резниченко // Труды Кубанского государственного аграрного университета. – 2011. – № 31. – С. 7–11. 11. Васильев, В. П. Оценка эффективности управления экономической устойчивостью сельскохозяйственных организаций региона (на примере Краснодарского края) / В. П. Васильев // Научное обозрение. – 2014. – № 8–2. – С. 684–688. 12. Большой энциклопедический словарь / главный редактор А. М. Прохоров. – 1-е изд., перераб. и доп. – Москва : Большая российская энциклопедия, 1991. – 1456 с. – ISBN 5-85270-160-2. 13. Райзберг, Б. А. Современный экономический словарь / Б. А. Райзберг, Л. Ш. Лозовский, Е. Б. Стародубцева. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

129 – 6-е изд., перераб. и доп. – Москва : ИНФРА-М, 2017. – 512 с. 14. Голобокова, Г. М. Экономическая стабильность / Г. М. Голобокова. – Москва : ИНФРА – М, 2008. – 107 с. 15. Чеблоков, А. Т. Стабильное производство – основа финансовой устойчивости предприятий / А. Т. Чеблоков // Финансы. – 2009. – № 8. – С. 57–59. 16. Солнцев, В. Государственное регулирование цен и контроль за их применением / В. Солнцев // Экономист. – 2006. – № 9. – С. 21–24. 17. Коноплянник, Т. М. Управление устойчивостью хозяйственных систем: теория и методология : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (теория управления экономическими системами) : автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук / Конопляник Татьяна Михайловна ; Институт проблем региональной экономики Российской академии наук. – Санкт-Петербург, 2007. – 37 с. – Место защиты: ГОУВПО «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов». 18. Камаев, В. Д. Экономика и бизнес (теория и практика предпринимательства) / В. Д. Камаев. – Москва : Экономика, 2012. – 200 с. 19. Захарченко, В. И. Экономическая устойчивость предприятия в переходной экономике / В. И. Захарченко // Машиностроитель. – 2011. – № 1. – С. 9–11. 20. Балабанов, И. Т. Финансовый менеджмент / И. Т. Балабанов. – Москва : Финансы и статистика, 2009. – 475 с. 21. Омельченко, И. Н. Финансово-экономическая стабильность как составная часть организационноэкономической устойчивости предприятий / И. Н. Омельченко, Е. В. Борисова // Вестник машиностроения. – 2009. – № 4. – С. 64–67. 22. Олейник, А. Б. Экономическая устойчивость предприятия в современных условиях : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (промышленность)» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Олейник Андрей Борисович ; Волгоградский государственный университет. – Текст : электронный. – Волгоград, 2002. – 198 с. – URL: https://www.dissercat.com/content/ekonomicheskaya-ustoichivost-predpriyatiya-v-sovremennykh-usloviyakh . 23. Зеткина, О. В. Об управлении устойчивостью предприятия / О. В. Зеткина. – Москва : Аудит, ЮНИТИ, 2003. – 134 с. 24. Рощин, В. И. Экономическая устойчивость предприятий и реализация их экономических интересов : специальность 08.00.01 «Экономическая теория» : автореферат диссертации на соискание степени кандидата экономических наук / Рощин Всеволод Игоревич ; Чувашский государственный университет им. И. Н. Ульянова. – Текст : электронный. – Чебоксары, 2000. – URL: http://www.dissercat.com/ content/ekonomicheskayaustoichivost-predpriyatii-i-realizatsiya-ikh-ekonomicheskikh-interesov . 25. Сулейманова, Ю. М. Управление инновационным развитием промышленного предприятия по критерию экономической устойчивости : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Сулейманова Юлиана Маратовна ; ФГБОУ ВПО Южно-Уральского государственного университета. – Челябинск, 2013. – 155 с. 26. Сидоров, В. А. Общая экономическая теория : учебник для студентов высших учебных заведений : электронное учебное издание / В. А. Сидоров, Е. Л. Кузнецова, А. В. Болик. – Текст : электронный. – Майкоп : ЭлИТ, 2017. – URL: http://201824.selcdn.ru/elit-050/index.html . 27. Резниченко, С. М. Проблемы устойчивого развития аграрного сектора экономики : монография / С. М. Резниченко. – Краснодар : Просвещение-Юг, 2012. – 298 с.

Е. Г. Курган, Е. И. Яценко ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Теоретические подходы к определению и факторам экономической устойчивости предприятия Мировая экономическая ситуация в настоящее время характеризуется высокой степенью неопределенности вследствие неожиданных кризисных эпизодов и активной конкурентной борьбы субъектов хозяйствования. Чтобы сохранить свою целостность в таких условиях предприятию необходимо обладать высоким уровнем экономической устойчивости, которая в свою очередь обеспечит независимость предприятия от изменения рыночной конъюнктуры и снизит риск оказаться на грани банкротства. В современных условиях ЭУП формируется под воздействием сложного комплекса факторов. При всем многообразии конкретных хозяйственных ситуаций наблюдается определенное единство понимания данной категории, характеризующее экономически устойчивые предприятия. Это единство проявляется в наличии предпринимательского подхода к организации производственной, финансовой, маркетинговой деятельности; умении улавливать «слабые» сигналы об изменении среды и быстро реагировать на них посредством приспособления и (или) активного противодействия; способности руководства предприятия эффективно использовать «человеческий капитал» посредством гармонизации интересов предприятия и отдельных работников; постоянном обновлении технологий, динамизме и инновациях. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

130 Для управления экономической устойчивостью предприятию требуется контролировать всю поступающую информацию об изменениях внешней среды и мгновенно реагировать на нее путем адаптации либо противодействия. Такой порядок действий является основой стратегического управления предприятием и находит отражение в предложенном методическом подходе к построению системы стратегического управления ЭУП в условиях риска и неопределенности. Данный подход, в отличии от существующих, предусматривает наличие в общем контуре стратегического управления блока антикризисного управления, способствующего, через реализацию этапов предусмотрения, предотвращения и исправления кризисных ситуаций, снижению уровня риска и неопределенности и достижению целевых показателей предприятия в долгосрочной перспективе. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ, ФАКТОРЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ, ПРИНЦИПЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ, СТРАТЕГИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ, НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ

Е. G. Kurgan, Е. I. Iatsenko Donetsk National Technical University, Donetsk Theoretical Approaches to the Definition and Factors of the Enterprise Economic Stability The world economic situation is currently characterized by a high degree of uncertainty due to unexpected crisis episodes and active competition of business entities. In order to maintain its integrity in such conditions, the enterprise must have a high level of economic stability, which, in turn, will ensure the independence of the enterprise from changes in market conditions and reduce the risk of being on the verge of bankruptcy. In modern conditions, the enterprise economic stability is formed under the influence of a complex set of factors. With all the variety of specific economic situations, there is a certain unity of this category understanding that characterizes economically stable enterprises. This unity becomes apparent in the entrepreneurial approach to the organization of production, financial, and marketing activities; the ability to pick up «weak» signals about a change in the environment and respond to them quickly by means of adaptation and (or) active counteraction; the ability of the enterprise management to use effectively «human capital» through the harmonization of the enterprise and individual employees interests; constant update of technologies, dynamism and innovation. To manage economic stability, the enterprise should control all incoming information about changes in the external environment and instantly respond to it through adaptation or counteraction. Such a procedure is the basis of the enterprise strategic management and is reflected in the proposed methodological approach to the construction of the strategic management system for the enterprise economic stability in the conditions of risk and uncertainty. This approach, unlike the existing ones, provides for the presence of the crisis management unit in the overall strategic management circuit, facilitating, through the implementation of stages of the provision, prevention and correction of crisis situations, to reducing the level of risk and uncertainty and achieving the target indicators of the enterprise in the long-term perspective. ECONOMIC STABILITY, ENTERPRISE ECONOMIC STABILITY FACTORS, ECONOMIC STABILITY PRINCIPLES, STRATEGIC MANAGEMENT, UNCERTAINTY Сведения об авторах: Е. Г. Курган SPIN-код: ORCID ID: Researcher ID: Google Scholar ID: Телефон: Эл. почта: Е. И. Яценко Телефон: Эл. почта:

8463-7900 http://orcid.org/0000-0001-9438-8605 I-2350-2016 FNujM4AAAAJ +38 (071) 331-45-67 kurganelena@mail.ru +38 (071) 331-96-81 lena.yats97@gmail.com Статья поступила 14.05.2020 © Е. Г. Курган, Е. И. Яценко, 2020 Рецензент: Н. А. Селезнёва, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

131 УДК 338.246 В. Н. Антонов1, канд. экон. наук, А. А. Ювко2 1 – Правительство Донецкой Народной Республики 2 – ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ СПОРТИВНОГО МАРКЕТИНГА В ходе исследования обоснованы направления по повышению эффективности маркетинговой деятельности организаций спортивной индустрии. Усовершенствован механизм реализации стратегии развития спортивного маркетинга, который в отличие от существующих, включает этап поддержки, сохранения и расширения внешних связей на маркетинговом уровне с применением элементов фандрайзинга. Разработана система мероприятий по повышению результативности маркетинговой стратегии развития организаций спортивной индустрии. Ключевые слова: маркетинговая стратегия развития, спортивные организации, спортивный рынок, фандрайзинг

Постановка проблемы В соответствии с изменениями в экономике Донецкой Народной Республики происходят значительные сдвиги в секторе спортивной индустрии, что на современном этапе приобретает особое значение для формирования стабильной бизнес-структуры, которая позволит повысить авторитетность спорта и физической культуры. Отрасль физической культуры и спорта можно считать одной из самых приспособленных к требованиям рыночной системы, ориентированной на сферу услуг, и наименее мобильной и адаптированной к социальноэкономическим изменениям. Необходимо отметить, что эффективное управление сферой физической культуры и спорта на всех уровнях требует соответствующего маркетингового обеспечения. Современные учреждения и организации физической культуры и спорта нуждаются в совершенствовании маркетинговой стратегии развития, которая способствовала бы реализации функции управления в соответствии с требованиями современного спортивного рынка с учетом внедрения инновационных технологий. Эта проблема требует детального исследования и анализа для реализации высокого спортивного потенциала, а также формирования механизма реализации стратегии развития спортивного маркетинга. Цель исследования заключается в обосновании этапов стратегии развития спортивного маркетинга и совершенствовании механизма ее реализации. Анализ последних исследований и публикаций Теоретические и прикладные задачи по разработке и внедрению маркетинговой стратегии развития в деятельность организаций, в том числе и спортивных, освещают труды таких ученых, как Е. В. Антушевич, Л. В. Балабанова, Дж. Бич, В. В. Галкин, С. А. Демьянов, М. М. Еншин, Ф. Котлер, А. В. Малыгин, С. Чедвик; по оценке готовности к реализации маркетинговой стратегии – Т. Ахтямов, В. Шкардун. Изложение основного материала исследования В условиях стратегических изменений особую значимость приобретает формирование нового подхода к стратегическому управлению спортивной индустрией, в том числе маркетингового, ориентированного на результативность маркетинговой деятельности, а значит на ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

132 соблюдение таких критериев, как определенность, готовность, соответствие и согласованность. При этом возникает потребность не только в разработке программы действий или комплекса мероприятий, как принято понимать маркетинговую стратегию, а главное – быть готовым к их внедрению. Поэтому механизм реализации стратегии развития спортивного маркетинга направлен на сочетание таких этапов, как доказательство необходимости разработки общего плана маркетинговых действий; оценка готовности их воспринять спортивной организацией и обоснование плана корректирующих мероприятий по улучшению такого восприятия и обеспечения мобильности и социальной ответственности предприятий спортивной индустрии в рыночной среде, их конкурентоспособности и устойчивого развития в условиях стратегических изменений. Для решения такого важного вопроса необходимо проанализировать подходы к определению маркетинговой стратегии развития спортивной организации (таблица 1). Таблица 1 – Подходы к определению маркетинговой стратегии развития спортивной организации Автор Дж. Бич, С. Чедвик

Ф. Котлер Е. В. Антушевич

Л. В. Балабанова В. В. Галкин М. М. Еншин

С. А. Демьянов А. В. Малыгин

Определение Процесс планирования, внедрения и контроля над маркетинговыми усилиями, направленными на достижение целей спортивной организации и удовлетворение потребительского спроса на спортивный продукт (услугу) [1] Определение основных приоритетных направлений и пропорций развития спортивной организации, с учетом материальных источников его обеспечения и спроса рынка [2] Стратегия должна быть направлена на оптимальное использование возможностей спортивной организации и предотвращение ошибочных действий, которые могут привести к снижению эффективности деятельности спортивной организации [3] Основные направления сосредоточения усилий, философия спортивного бизнеса [4] Обобщенная система маркетинговых мероприятий, направленных на достижение маркетинговых целей спортивной организации [5] Стратегия ставит долгосрочные задачи и определяет пути их достижения. Это требует постоянного анализа внешнего окружения и внутренних процессов спортивной организации. Состояние спортивного рынка заставляет руководителей спортивных организаций мыслить все более стратегически [6] Процесс, в ходе которого спортивная организация мобилизирует все свои ресурсы для выполнения своей миссии и достижения своих целей [7] Направление и виды деятельности спортивной организации в долгосрочном периоде, нацеленные на создание конкурентного преимущества над ее соперниками посредством использования ресурсов и компетенций для удовлетворения ожиданий заинтересованных сторон [8]

Отдавая должное ценности описанных выше научных достижений, отметим их одностороннюю трактовку – только как направление, вектор, средство, систему. Так как наличие таких составляющих не означает возможность их восприятия внешней и даже внутренней бизнес-средой.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

133 Поэтому приведенные научные подходы сформированы так, чтобы оттенить авторское видение важности комплексного подхода к разработке механизма реализации стратегии развития спортивного маркетинга как процесса по разработке маркетинговой стратегии, оценке готовности предприятия к ее внедрению и обоснованию корректирующих мероприятий по реализации такой стратегии. Процесс разработки стратегии спортивного маркетинга коллектив под руководством Ф. Котлера предлагает делить на следующие этапы: выбор направлений поиска; генерация идей; разработка концепции и ее тестирование; разработка рыночной стратегии; экономический анализ; создание прототипов товаров; пробный маркетинг; коммерциализация; ускоренная процедура разработки товара; организация новаторского процесса [2]. Вайсман А. предлагает использовать следующие шаги к эффективной маркетинговой стратегии развития, в частности: разработка имиджа спортивной организации и концепции коммуникации, философии предприятия; анализ внешней среды, анализ конкурентов, анализ потребителей, анализ собственной ситуации, определение позиции на рынке и переход к практическому применению стратегии; формирование цели; обеспечение наглядности; реализация стратегии маркетинга и маркетинговый контроллинг. Заслуживает особого внимания предложенный в научной литературе подход Д. Шкардуна и Т. Ахтямова, которые определяют такие направления маркетинговой стратегии развития спортивной организации [9, с. 80]: конкретизация миссии; постановка целей и стратегии; способность своевременного определения проблем и механизмы их решения; повышение конкурентоспособности; использование существующих (выявленных) возможностей; организационное разграничение целей стратегического управления и задач текущего управления; ориентация нынешнего управления на выполнение стратегических целей; наличие подразделений, осуществляющих внутрисистемное консультирование по вопросам маркетингового стратегического развития; эффективность маркетинговой деятельности; привлечение специалистов к решению маркетинговых целей; информирование работников о стратегических целях и планах; качественный уровень корпоративной этики. Бич Дж. и Чедвик С. разработали пятиэтапную модель стратегического спортивного маркетинга, включающую такие этапы: формулировка и уточнение организационных и маркетинговых целей; ситуационный анализ: SWOT-анализ; сегментация рынка; разработка комплекса интегрированных маркетинговых коммуникаций; внедрение стратегии, контроль и оценка [1]. Считаем целесообразным дополнить эту модель этапом поддержки, сохранения и расширения внешних связей на маркетинговом уровне, поскольку для спортивной индустрии особо важное значение имеет эффективное построение отношений с потребителями, партнерами, спонсорами и инвесторами. Взяв за основу приведенные научные подходы, предлагаем следующие этапы маркетинговой стратегии развития организаций спортивной отрасли: 1. Формулировка и уточнение организационных и маркетинговых целей. 2. Ситуационный анализ спортивного рынка. 3. Сегментация спортивного рынка. 4. Разработка комплекса интегрированных маркетинговых коммуникаций. 5. Поддержка, сохранение и расширение внешних связей на маркетинговом уровне. 6. Внедрение стратегии, контроль и оценка. Разработанный процесс маркетинговой стратегии требует разработки рационального, логически обоснованного механизма действий по его реализации (рисунок 1).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – Механизм реализации стратегии развития спортивного маркетинга

134

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

135 Определившись с основными этапами маркетинговой стратегии развития организаций спортивной индустрии, предлагаем в соответствии с механизмом ее реализации перейти к оценке готовности реализации такими организациями. Для оценки готовности организаций спортивной индустрии к реализации маркетинговой стратегии развития ученые используют методику, основанную на экспертных оценках и уровнях проявления каждого признака в деятельности организации спортивной индустрии: «5» – если данный признак полностью проявляется в спортивной организации; «4» – если данный признак проявляется не полностью; «3» – если данный признак проявляется слабо; «2» – если данный признак не проявляется. Общей оценкой уровня готовности спортивной организации к маркетинговой стратегии развития является средневзвешенный балл:

S

n 1 m K  i  Sij , m  n i 1 j 1

(1)

где m – число рассматриваемых признаков; n – количество экспертов; Sij – балльная оценка j-го эксперта уровня проявления i-го признака;

K i – коэффициент важности i-го признака, определяемого по правилу: 1 – если признак «менее важен»; 2 – если признак «важен»; 3 – если признак «очень важен». В оценке участвовал 21 эксперт, которые работают в организациях спортивной индустрии. Таким образом n = 21, а m = 6. Предлагаем следующие предельные числа: S мин = 0,2 – соответствует случаю полного непроявления всех признаков;

Ki =

Sсл = 0,3 – соответствует случаю слабого проявления всех признаков; S нп = 0,4 – соответствует случаю неполного проявления всех признаков; S макс = 0,5 – соответствует случаю полного проявления всех признаков. Исходя из формул:

S1 = S мин + 0,75 ( Sсл – S мин ),

(2)

Sср = 0,5 ( S мин + S макс ),

(3)

S 2 = S нп + 0,25 ( S макс – S нп ),

(4)

рассчитаем пороги: S1 = 0,275; Sср = 0,350; S 2 = 0,425. Готовность организаций спортивной индустрии к маркетинговой стратегии развития следует оценивать по следующей шкале результатов [9, с. 82]:  очень высокая, если полученный результат попадает в диапазон S 2 – S макс ;  высокая, если полученный результат попадает в диапазон Sср – S 2 ;  умеренная, если полученный результат попадает в диапазон S1 – Sср ;  низкая, если полученный результат попадает в диапазон S мин – S1 .

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

136 В таблице 2 приведены результаты обобщенной оценки готовности организаций спортивной индустрии к реализации маркетинговой стратегии развития по шести перечисленными признакам. Таблица 2 – Готовность организаций спортивной индустрии к реализации маркетинговой стратегии развития № п/п

Этапы маркетинговой стратегии развития

Оценка уровня проявления признака

Коэффициент важности *

Балльная оценка

Балльная оценка, взвешенная на коэффициент важности

Формулировка и уточнеОпределяется ние организационных и 2 2 4 не полностью маркетинговых целей Ситуационный анализ Определяется 2. 2 4 8 спортивного рынка слабо Сегментация Определяется 3. 2 3 6 спортивного рынка слабо Разработка комплекса Не 4. интегрированных марке2 2 4 определяется тинговых коммуникаций Поддержка, сохранение и расширение внешних Определяется 5. 2 3 6 связей на маркетинговом не полностью уровне Внедрение стратегии, Определяется 6. 2 2 4 контроль и оценка не полностью Итоговый рейтинг – – – 0,375 * Примечание: коэффициент важности и балльная оценка определены на основе ответов большинства участников анкетирования без усреднения таких значений. 1.

На основании полученного рейтинга можно утверждать, что организации спортивной индустрии готовы к реализации маркетинговой стратегии развития, что соответствует достаточному проявлению всех признаков. В механизме представлены мероприятия по повышению готовности к восприятию маркетинговой стратегии развития организациями спортивной индустрии как основы для обеспечения развития, в состав которых будут включены конкретные маркетинговые мероприятия, которые должны быть соблюдены в краткосрочной или долгосрочной перспективе на основе выделенных выше признаков. Выводы Приведенный авторский механизм реализации стратегии развития спортивного маркетинга сформирован так, чтобы показать важность комплексного подхода к маркетинговой стратегии развития организаций спортивной индустрии как процесса по разработке маркетинговой стратегии развития, оценке готовности организации к ее внедрению и обоснованию корректирующих мероприятий по восприятию такой стратегии организациями. Такой механизм ориентирован на исследование уровня результативности маркетинговой деятельности организаций спортивной индустрии на основе критериев определенности, готовности, соответствия и согласованности. Он, в отличие от существующих, подчеркивает важность поддержки, сохранения и расширения внешних связей на маркетинговом ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

137 уровне, что подразумевает оптимизацию процессов коллаборации в спортивной индустрии, активное применение элементов фандрайзинга как маркетингового инструмента в спорте, обеспечение экономической стабилизации, социальной ответственности и тесного партнерского сотрудничества в спортивной сфере. Список литературы 1. Маркетинг спорта / под редакцией Джона Бича и Саймона Чедвика ; перевод с английского – 4-е изд. – Москва : Альпина Паблишер, 2017. – 706 с. – С. 37. – ISBN 978-5-9614-6325-5. 2. Котлер, Ф. Маркетинг менеджмент / Ф. Котлер, К. Л. Келлер. – Санкт-Петербург : Питер, 2015. – 800 с. – ISBN 978-5-496-00177-9. 3. Антушевич, Е. В. Разработка маркетинговой стратегии спортивной организации / Е. В. Антушевич, Е. Н. Карчевская // Вестник ГГТУ им. П. О. Сухого. – 2016. – № 3. – С. 80–86. 4. Балабанова, Л. В. Организация маркетингового управления деятельностью предприятий: концепция, методология исследования, стратегия оптимизации / Л. В. Балабанова. – Харьков : НТМТ. – 2015. – 205 с. 5. Галкин, В. В. Экономика спорта и спортивный бизнес / В. В. Галкин. – Москва : Кнорус, 2016. – 320 с. 6. Еншин, М. М. Спортивный менеджмент и маркетинг / М. М. Еншин ; Белорус. гос. ун-т физ. культуры. – 2 изд., испр. – Минск : БГУФК, 2015. – 229 с. 7. Демьянов, С. А. Спортивный менеджмент и маркетинг / С. А. Демьянов, В. П. Колесникович. – Пинск : ПолесГУ, 2013. – 72 с. – ISBN 978-985-516-228-6. 8. Малыгин, А. В. Роль субъективации в формировании стратегических конкурентных преимуществ спортивной организации / А. В. Малыгин // Journal of Modern Competition. – 2019. – № 4(76). – С. 58–65. 9. Шкардун, В. Оценка готовности предприятия к реализации маркетинговой стратегии / В. Шкардун, Т. Ахтямов // Маркетинг. – 2011. – № 3(58). – С. 79–86.

В. Н. Антонов1, А. А. Ювко2 1 – Правительство Донецкой Народной Республики 2 – ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Механизм реализации стратегии развития спортивного маркетинга В условиях стратегических изменений особую значимость приобретает формирование нового подхода к стратегическому управлению спортивной индустрией, в том числе маркетингового, ориентированного на результативность маркетинговой деятельности, а значит на соблюдение таких критериев, как определенность, готовность, соответствие и согласованность. При этом возникает потребность не только в разработке программы действий или комплекса мероприятий, как принято понимать маркетинговую стратегию, а главное – быть готовым к их внедрению. Механизм реализации стратегии развития спортивного маркетинга направлен на сочетание таких этапов, как доказательство необходимости разработки общего плана маркетинговых действий; оценка готовности их воспринять спортивной организацией и обоснование плана корректирующих мероприятий по улучшению такого восприятия и обеспечения мобильности и социальной ответственности предприятий спортивной индустрии в рыночной среде, их конкурентоспособности и устойчивого развития в условиях стратегических изменений. В ходе исследования обоснованы направления по повышению эффективности маркетинговой деятельности организаций спортивной индустрии. Для этого усовершенствован механизм реализации стратегии развития спортивного маркетинга, который в отличие от существующих, подчеркивает важность поддержки, сохранения и расширения внешних связей на маркетинговом уровне с применением элементов фандрайзинга. Такой подход позволил разработать систему мероприятий по повышению результативности маркетинговой стратегии развития организаций спортивной индустрии. МАРКЕТИНГОВАЯ СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ, СПОРТИВНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, СПОРТИВНЫЙ РЫНОК, ФАНДРАЙЗИНГ

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

138 V. N. Antonov1, A. A. Yuvko2 1 – the Government of the Donetsk People’s Republic 2 – Donetsk National University of Economics and Trade named after Mikhail Tugan-Baranovskiy, Donetsk Implementation Mechanism of the Sports Marketing Development Strategy In conditions of strategic changes, the formation of a new approach to the strategic management of the sports industry, including the marketing one, focused on the effectiveness of marketing activities, and therefore on the its compliance with such criteria as certainty, willingness, relevance and consistency, is of particular importance. At the same time, there is a need not only to develop an action program or a set of measures, as it is customary to understand the marketing strategy, but the most importantly – to be ready for their implementation. The mechanism for the implementation of the sports marketing development strategy is aimed at the combination of such stages as proving the need to develop a general plan of marketing actions; assessment of their readiness to be accepted by a sports organization and justification of the corrective action plan to improve such perception and ensuring mobility and social responsibility of sports industry enterprises in the market environment, their competitiveness and sustainable development in conditions of strategic changes. In the course of the study, directions for increasing the effectiveness of the marketing activities of sports industry organizations are substantiated. For this, the implementation mechanism of the sports marketing development strategy is improved. Unlike the existing ones, it emphasizes the importance of supporting, maintaining and expanding external relations at the marketing level with the use of fundraising elements. This approach made it possible to develop a system of measures to increase the effectiveness of the marketing strategy for the development of sports industry organizations. MARKETING DEVELOPMENT STRATEGY, SPORTS ORGANIZATIONS, SPORTS MARKET, FUNDRAISING Сведения об авторах: В. Н. Антонов SPIN-код: 2131-5244 А. А. Ювко SPIN-код: 2011-0870 Телефон: +38 (071) 307-24-43 Эл. почта: iuvko27@mail.ru Статья поступила 22.05.2020 © В. Н. Антонов, А. А. Ювко, 2020 Рецензент: С. А. Легкий, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

139 УДК 656.13.032 С. А. Легкий, канд. экон. наук, Е. А. Кропива Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ОБОСНОВАНИЕ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ УСЛУГ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ЭФФЕКТИВНОЙ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ Проведен анализ процессов управления конкурентоспособностью предприятий, определены их преимущества и недостатки. Предложен процесс управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта, позволяющий поддерживать необходимый уровень конкурентоспособности за счет применения эффективной тарифной политики. Ключевые слова: управление конкурентоспособностью, конкурентоспособность автотранспортной услуги, политика тарифная

Постановка проблемы Управление конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта является сложным процессом, требующим учета большого количества факторов и показателей, необходимых для ее оценки. Как и все существующие процессы, он состоит из определенных этапов, от последовательности, состава и содержания которых будет зависеть его конечный результат – уровень конкурентоспособности автотранспортной услуги. Ошибки при установлении уровня конкурентоспособности могут привести к падению спроса на предоставляемую услугу, к потере части прибыли и даже к рассмотрению вопроса о прекращении ее предоставления. Поэтому проблема обоснования процесса управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики является актуальной. Анализ последних исследований и публикаций Проведенный анализ последних исследований и публикаций [1–6] показал, что большинство ученых в своих работах рассматривают процессы управления конкурентоспособностью предприятий в целом и не уделяют достаточного внимания процессу управления конкурентоспособностью товаров и услуг. Так, авторы [1, 2] считают, что процесс управления конкурентоспособностью предприятий должен состоять из следующих этапов: – мониторинг конкурентной среды и оценка конкурентной ситуации в отрасли и на рынке; – диагностирование конкурентоспособности предприятия и его основных соперников; – конкурентное позиционирование предприятия – выбор стратегических хозяйственных подразделов с преимуществами в конкурентной борьбе; – разработка концепции и стратегии управления конкурентоспособностью предприятия; – реализация конкурентной стратегии предприятия. Недостатком этого процесса является то, что он не содержит такой важной функции управления конкурентоспособностью, как контроль реализации конкурентной стратегии и регулирование. Кроме этого, в процессе отсутствует этап установления целей управления конкурентоспособностью. Устраняет недостаток представленного выше процесса Е. А. Диденко [3], дополняя его этапом контроля реализации конкурентной стратегии и регулирования. Однако представISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

140 ленный им процесс не содержит этапов мониторинга конкурентоспособности предприятия и установления целей управления конкурентоспособностью. Авторы [4, 5] устраняют недостатки рассмотренных процессов управления конкурентоспособностью предприятий, кроме недостатка, заключающегося в отсутствии этапа мониторинга конкурентоспособности. Самый совершенный процесс управления конкурентоспособностью предприятий представила в своей работе Н. А. Савельева [6]. Она считает, что управление конкурентоспособностью фирмы включает следующие этапы: – мониторинг конкурентоспособности фирмы; – выделение ключевых источников формирования конкурентных преимуществ фирмы; – построение дерева целей управления конкурентоспособностью фирмы; – формирование стратегии обеспечения конкурентоспособности фирмы; – планирование мероприятий по организации стратегии обеспечения конкурентоспособности фирмы; – организация выполнения мероприятий по организации стратегии обеспечения конкурентоспособности фирмы; – стратегический и тактический контроль, оценка процесса реализации стратегии обеспечения конкурентоспособности фирмы. Однако данный процесс не может быть использован для управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики по нескольким причинам. Во-первых, между понятиями конкурентоспособность предприятия и конкурентоспособность услуг существуют принципиальные отличия: конкурентоспособность предприятия оценивается им самим, а конкурентоспособность услуги – потребителями; конкурентоспособность услуги исследуется и оценивается во временном интервале, соответствующем жизненному циклу услуги, а конкурентоспособность предприятия – соответствующему периоду функционирования предприятия; конкурентоспособность услуги рассматривается применительно к каждому ее виду, а конкурентоспособность предприятия охватывает весь перечень услуг, эффективность сбыта и продвижения, производственной деятельности, уровень финансового положения предприятия [7, 8]. Во-вторых, рассмотренные процессы управления конкурентоспособностью предполагают воздействие на все ее факторы, а не на один. Цель статьи – обосновать состав, последовательность и содержание этапов процесса управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики. Изложение основного материала исследования Основой управления конкурентоспособностью услуг является управление факторами конкурентоспособности. Воздействуя на факторы конкурентоспособности, предприятие может управлять уровнем конкурентоспособности предоставляемых услуг, улучшая свои конкурентные позиции на рынке. В нашем случае управление конкурентоспособностью услуг осуществляется за счет воздействия только на один фактор конкурентоспособности – тариф. Поэтому управление конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики является одним из аспектов управления процессом тарифообразования. На основании результатов анализа существующих процессов управления конкурентоспособностью предприятий и организаций, разработанного процесса установления тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта (тарифообразования) [9], предлагается ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

141 следующий алгоритм процесса управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики (рисунок 1).

Рисунок 1 – Схема алгоритма процесса управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики Этапы 1–6 предлагаемого процесса управления конкурентоспособностью представляют собой процесс установления тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта, приведенный в [9]. Приведем краткое содержание этих этапов. На первом этапе проводилось маркетинговое исследование рынка с целью сбора, обработки и анализа информации, необходимой для установления параметров потребительской ценности услуги и расчета ее себестоимости. Дополнительно на этом этапе необходимо собирать, обрабатывать и анализировать информацию о конкурентах для анализа конкуренции и расчета интегрального показателя конкурентоспособности их услуг, а также о внутренней среде предприятия для анализа собственных затрат на перевозку пассажиров. Маркетинговое исследование проводилось на городском автобусном маршруте № 35 г. Горловки в рамках выполнения магистерской диссертации на тему «Управление конкурентоспособностью пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики». ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

142 На втором этапе устанавливались параметры потребительской ценности услуги. В результате проведения экспертного опроса и обработки его данных было установлено, что для автобусного маршрута № 35 параметрами потребительской ценности являются: время начала и окончания работы маршрута, время рейса, эксплуатационная скорость, интервалы движения в час пик и межпиковое время, количество автобусов на маршруте и их вместимость. На третьем этапе устанавливались коэффициенты удовлетворенности потребителей параметрами ценности услуги. Для автобусного маршрута № 35 эти коэффициенты составляют: время начала работы маршрута – 0,87; время окончания работы маршрута – 0,22; время рейса – 0,93; эксплуатационная скорость – 0,96; интервал движения в час пик – 0,21; интервал движения в межпиковое время – 0,47; количество автобусов на маршруте – 0,38; вместимость автобусов – 0,91. На четвертом этапе определялся интегральный коэффициент, учитывающий потребительскую ценность. Для автобусного маршрута № 35 он равен 0,53. На пятом этапе определялась себестоимость единицы услуги. Для автобусного маршрута № 35 себестоимость единицы услуги равна 6,03 руб/пасс. На шестом этапе устанавливался тариф на услугу. Для автобусного маршрута № 35 тариф на услугу равен 7,1 руб. С учетом наименьшего номинала денежных знаков тариф на услугу округляем до 7,5 руб. На седьмом этапе определялся интегральный показатель конкурентоспособности собственной услуги и услуги наиболее сильного конкурента. Предлагается интегральный показатель конкурентоспособности услуги рассчитывать по формуле [1]:

Кинт 

I ТП , I ЭП

(1)

где I ТП – индекс технических параметров услуги (индекс качества);

I ЭП – индекс экономических параметров услуги (индекс тарифов). Индекс технических параметров услуги определяется по формуле

I ТП 

К , Коб

(2)

где К – коэффициент качества обслуживания пассажиров оцениваемой услуги; Коб – коэффициент качества обслуживания пассажиров услуги-образца. Индекс экономических параметров услуги определяется по формуле

I ЭП 

Т , Т об

(3)

где Т – тариф оцениваемой услуги; Т об – тариф услуги-образца. При этом в качестве услуги-образца, относительно которой определяется интегральный показатель конкурентоспособности, рекомендуется принимать «идеальную» услугу, имеющую, согласно существующим нормативам, образцовый уровень качества обслуживания пассажиров [10] и минимальный тариф на перевозку пассажиров. Наиболее сильным является конкурент, имеющий максимальное фактическое значение интегрального коэффициента качества обслуживания пассажиров [10]. В результате обработки данных маркетингового исследования, проводимого на маршруте № 35 было установлено, что по таким технико-эксплуатационным показателям, как ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

143 время работы маршрута, интервал движения автобусов и процент дублирования (совмещения) трасс маршрутов, основными конкурентами маршрута № 35 являются городские автобусные маршруты № 2 «ул. Гречнева – Бессарабка», № 24 «Химзавод – ж/м Строитель» и № 100 «ст. Никитовка – пос. Комарова». Для маршрутов-конкурентов маршрута № 35 были определены показатели качества обслуживания пассажиров, а также установлены нормативные значения показателей качества обслуживания пассажиров для «идеального» маршрута (таблица 1). Таблица 1 – Определение интегрального коэффициента пассажиров на маршруте № 35 и маршрутах-конкурентах № п/п 1 2 3 4 5 6 7

Наименование показателей

Фактический коэффициент наполнения автобусов, γф Коэффициент относительного наполнения автобуса, Кγ Коэффициент относительных затрат времени на передвижение, Кt Коэффициент регулярности движения, Кр Коэффициент динамического изменения уровня ДТП, Кб.д Интегральный коэффициент качества обслуживания пассажиров, Кк.о Тариф, руб.

качества

обслуживания

Номер маршрута 2 24 100

Идеал

0,95

1,05

0,95

1,15

–

0,8

0,72

0,8

0,66

1,0

0,85

1,0

0,98

0,81

0,88

0,81

0,9

0,98

0,55

0,63

0,65

0,59

0,96

10,0

Анализ данных таблицы 1 позволяет сделать вывод, что по интегральному коэффициенту качества обслуживания пассажиров наиболее сильным конкурентом маршрута № 35 является маршрут № 24. Далее определяем интегральный показатель конкурентоспособности собственной услуги и услуги наиболее сильного конкурента. Индекс технических параметров услуг (параметров качества) равен: – на маршруте № 35:

IТП 

0,55  0,57; 0,96

I ТП 

0,65  0,68. 0,96

– на маршруте № 24:

Индекс экономических параметров услуг (параметров тарифов) равен: – на маршруте № 35: существующий:

I эк 

10  1,0; 10

после применения эффективной тарифной политики:

I эк 

7,5  0,75; 10

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

144 – на маршруте № 24:

I эк 

10  1,0. 10

Интегральный показатель конкурентоспособности услуг равен: – на маршруте № 35: существующий: Кинт 

0,57  0,57; 1,0

после применения эффективной тарифной политики: Кинт 

0,57  0,76; 0,75

Кинт 

0,68  0,68. 1,0

– на маршруте № 24:

Далее производится сравнение интегрального показателя конкурентоспособности с.у к.у собственной услуги К инт и услуги наиболее сильного конкурента К инт . с.у к.у  Кинт Если Кинт , то собственная услуга является более конкурентоспособной и уровень ее конкурентоспособности остается без изменения (выполняется восьмой этап). с.у к.у  Кинт Если Кинт , то собственная услуга является менее конкурентоспособной и уровень ее конкурентоспособности необходимо повысить. Для этого предусмотрен девятый этап – выявление резервов снижения себестоимости услуги. На этом этапе проводится анализ себестоимости услуги и определяются все возможные пути ее снижения (экономия горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов; использование менее дорогих эксплуатационных материалов; снижение расходов на техническое обслуживание и текущий ремонт; снижение общехозяйственных расходов; выбор оптимальных поставщиков всех видов материальных ресурсов и т. д.). После определения конкретных мероприятий по снижению себестоимости услуги повторяется выполнение пятого этапа, во время которого рассчитывается величина себестоимости единицы услуги, полученная в результате внедрения указанных мероприятий. Далее выполняются этапы 6 и 7. Если снижение себестоимости услуги не приводит к выполнению условия с.у к.у Кинт  Кинт (собственная услуга остается неконкурентоспособной), то необходимо на шестом этапе снизить величину тарифа до выполнения этого условия, однако не ниже, чем 1,096·Sусл. Проведенные расчеты показывают, что интегральный показатель конкурентоспособс.у ности собственной услуги Кинт при тарифе за перевозку 7,5 руб. больше интегрального пок.у казателя конкурентоспособности услуги конкурента Кинт (0,76 > 0,68), поэтому собственная услуга является более конкурентоспособной и уровень ее конкурентоспособности и тариф остается без изменения. В результате применения разработанного механизма управления конкурентоспособностью услуг удалось повысить интегральный показатель конкурентоспособности услуги по перевозке пассажиров на городском автобусном маршруте № 35 г. Горловки с 0,57 до 0,76

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

145 (на 33,3 %), что подтверждает эффективность этого механизма, а также применяемой тарифной политики. Выводы Обоснован состав, последовательность и содержание этапов процесса управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики. Новизна данного научного результата заключается в высокой гибкости процесса управления конкурентоспособностью услуг, которая обеспечивается определенным диапазоном изменения тарифа. Кроме этого, предлагаемый процесс позволяет поддерживать оптимальный уровень конкурентоспособности услуг, не нарушая интересов автотранспортных предприятий и пассажиров. Список литературы 1. Управление конкурентоспособностью предприятия / С. М. Клименко, О.С. Дуброва, Д.О. Барабась [и др.] – Киев : КНЭУ, 2006. – 527 с. 2. Павлова, В. А. Система управління конкурентоспроможністю підприємства / В. А. Павлова, Р. В. Губарєв // Європейський вектор економічного розвитку. – 2014. – № 2(17). – С. 168–176. 3. Діденко, Є. О. Модель управління конкурентоспроможністю підприємства / Є. О. Діденко, П. І. Жураківський. – Текст : электронный // Ефективна економіка : електронний журнал. – 2017. – № 5. – URL: http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=5590 . 4. Гранатуров, В. М. Управление конкурентоспособностью предприятий / В. М. Гранатуров, И. А. Кораблинова. – Одесса : ОНАС, 2016. – 152 с. – ISBN 978-617-582-037-7. 5. Лысова, Е. А. Разработка организационно-экономического механизма управления конкурентоспособностью предприятия сферы услуг / Е. А. Лысова // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Экономические науки. – 2014. – № 2(192). – 88–97. 6. Савельева, Н. А. Управление конкурентоспособностью фирмы / Н. А. Савельева. – Ростов-на-Дону : Феникс, 2009. – 382 с. – ISBN 978-5-222-16227-9. 7. Бурланков, С. П. Управление конкурентоспособностью предприятий сферы обслуживания и оказания транспортных услуг как элемент инновационного развития / С. П. Бурланков, И. Е. Ильина, А. Е. Скворцов // Общество: политика, экономика, право. – 2011. – № 3. – С. 85–91. 8. Чорна, Л. О. Стратегічне управління конкурентоспроможністю підприємства – система взаємозв'язку якісних та кількісних показників розвитку / Л. О. Чорна, Н. Ю. Чорна // Інвестиції: практика та досвід. – 2015. – № 3. – С. 15–18. 9. Легкий, С. А. Методика установления гибких тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта / С. А. Легкий, Е. А. Кропива // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2019. – № 4(31). – С. 70–79. 10. Большаков, А. М. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов / А. М. Большаков, Е. А. Кравченко, С. Л. Черникова. – Москва : Транспорт, 1981. – 206 с. С. А. Легкий, Е. А. Кропива Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Обоснование процесса управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики Актуальность изучения проблемы обоснования процесса управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики обусловлена тем, что этот процесс является очень сложным и требует учета большого количества факторов. Недостаточное внимание к этим факторам может привести к ошибкам при установлении уровня конкурентоспособности услуги, падению спроса, к потере части прибыли и даже к рассмотрению вопроса о прекращении ее предоставления. Проведенный анализ последних исследований и публикаций показал, что большинство ученых в своих работах рассматривают процессы управления конкурентоспособностью предприятий и организаций в целом и не уделяют достаточного внимания процессу управления конкурентоспособностью товаров и услуг. Представленные в их работах процессы не могут быть использованы для управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики по нескольким причинам. Во-первых, между понятиями конкурентоспособность предприятия и конкурентоспособность услуг сущеISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

146 ствуют принципиальные отличия. Во-вторых, рассмотренные процессы управления конкурентоспособностью предполагают воздействие на все ее факторы, а не на один. На основании результатов анализа существующих процессов управления конкурентоспособностью предприятий и организаций, с использованием разработанного процесса установления тарифов, предлагается процесс управления конкурентоспособностью услуг пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики, состоящий из следующих этапов: этапы 1–6 представляют собой процесс установления тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта; седьмой этап – определение интегрального показателя конкурентоспособности собственной услуги и услуги наиболее сильного конкурента; восьмой этап – установление конкурентоспособности собственной услуги; девятый этап – выявление резервов снижения себестоимости услуги. Предлагаемый процесс отличается высокой гибкостью управления конкурентоспособностью услуг, которая обеспечивается широким диапазоном изменения тарифа. Кроме этого, предлагаемый процесс позволяет поддерживать необходимый уровень конкурентоспособности услуги, не нарушая интересов автотранспортных предприятий и пассажиров. Разработанный процесс может быть использован для управления конкурентоспособностью услуг других видов транспорта, с учетом особенностей установления тарифов на перевозки. УПРАВЛЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ, КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ АВТОТРАНСПОРТНОЙ УСЛУГИ, ПОЛИТИКА ТАРИФНАЯ

S. А. Legkii, E. A. Kropiva Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Substantiation of the Competitiveness Management Process of the Road Passenger Transport Services Based on the Effective Tariff Policy Actuality of the study of the problem substantiation of the competitiveness management process of the road passenger transport services based on the effective tariff policy is due to the fact that this process is very complex and requires accounting of a large number of factors. Lack of attention to these factors can lead to errors in leveling the service competitiveness, to a recession in demand, loss of the profit share, and even consideration of its provision cessation. The analysis of recent studies and publications has shown that most scientists in their works consider the competitiveness management process of enterprises and organizations in general and do not pay enough attention to the competitiveness management process of goods and services. The processes presented in their works cannot be used to manage the competitiveness of road passenger transport services based on the effective tariff policy for several reasons. Firstly, there are fundamental differences between the concepts of the enterprise competitiveness and service competitiveness. Secondly, the considered competitiveness management processes involve an impact on all its factors, and not on one of these. Based on the analysis of existing competitiveness management process of enterprises and organizations, using the developed tariff setting process, the competitiveness management process of road passenger transport services on the basis of the effective tariff policy is proposed. It consists of the following stages: stages 1–6 are the process of setting tariffs for road passenger transport services; the seventh stage is the determination of the integral indicator of the competitiveness of own service and services of the strongest competitor; the eighth stage is to set the competitiveness of own services; the ninth stage is the identification of reserves to reduce the cost of services. The proposed process is highly flexible in the management of competitive services, which are provided by a wide range of tariff changes. In addition, the proposed process allows to maintain the necessary level of the service competitiveness, without violating the interests of road transport companies and passengers The developed process can be used to manage the service competitiveness of other transport modes, taking into account peculiarities of setting tariffs for transportation. COMPETITIVENESS MANAGEMENT, ROAD TRANSPORT SERVICE COMPETITIVENESS, TARIFF POLICY Сведения об авторах: С. А. Легкий SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта: Е. А. Кропива Телефон: Эл. почта:

6047-7196 0000-0003-0049-578X +380 (71) 316-84-49 LegkiySA@mail.ru +380 (71) 384-74-48 kropiva@list.ru Статья поступила 06.02.2020 © С. А. Легкий, Е. А. Кропива, 2020 Рецензент: М. М. Гуменюк, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

147 УДК 338.45:339.564 Г. А. Шавкун, канд. экон. наук, Ю. В. Костенко ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В КОНТЕКСТЕ ПОВЫШЕНИЯ ЕГО КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ Рассматривается проблема повышения конкурентоспособности металлургического предприятия через призму анализа места Российской Федерации на рынке стальной продукции и эффективности его финансово-экономической деятельности. Объясняется зависимость результатов деятельности компании от доступности и эффективности использования финансовых и экономических ресурсов. Ключевые слова: экспорт, рынок стали, конкурентоспособность, металлургия, источник финансирования, финансовая устойчивость, рентабельность, оборотные средства

Постановка проблемы Проблема повышения конкурентоспособности промышленных предприятий становится все более актуальной, что связано с возросшей интенсивностью развития всех процессов экономической среды, изменениями макро факторов в результате усиления процессов глобализации и повышением риска внешнеэкономической деятельности. Многие страны мира поддерживают и развивают металлургическую промышленность как одно из перспективных направлений экономического развития, поскольку ее продукцию используют практически во всех сферах экономики. Российская Федерация является одним из ведущих мировых производителей стали. Развитие российской металлургической отрасли заключается в обеспечении растущего спроса на металлопродукцию в номенклатуре, качестве и объемах поставок, необходимых металлоемким отраслям как на внутреннем рынке, так и на внешнем, на основе ускоренного инновационного обновления отрасли, повышения ее экономической эффективности, экологической безопасности, конкурентоспособности продукции и предприятий отрасли. Таким образом, повышение конкурентоспособности металлургической промышленности смягчит зависимость от любых внешнеэкономических колебаний, и, что особенно важно, будет способствовать трансформации положения РФ на внешнем рынке. Анализ последних исследований и публикаций Конкурентоспособность предприятия исследовали многие ученые: Г. Л. Азоев, А. П. Челенков [1], П. С. Завьялов [2], Е. С. Русак [3], И. В. Сергеев [4], С. Г. Светуньков [5] и др. Проблему конкурентоспособности российской металлургической отрасли затрагивали в своих работах И. Н. Иванов 6, С. И. Бондаренко 7, А. А. Козицын 8 и др. Проблема повышения конкурентоспособности промышленных предприятий в настоящее время остается актуальной и требует дальнейших исследований, особенно для отраслей, ориентированных на экспорт. Цель статьи заключается в анализе финансово-экономической деятельности металлургического предприятия в контексте повышения его конкурентоспособности. Для достижения поставленной цели проанализирован российский рынок металлургической продукции и осуществлена оценка финансово-экономической деятельности ПАО «Трубная металлургическая Компания».

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

148 Изложение основного материала исследования Российская Федерация является одним из ведущих мировых производителей стали, в 2018 году занимала пятое место с объемом 71,7 млн т [9] пропустив вперед Китай, Японию, Индию и США (рисунок 1).

Рисунок 1 – Динамика производства стали в РФ за 2008–2018 гг., млн т [10] В таблице 1 приведены показатели производства основных видов продукции металлургии РФ за 2016–2018 гг. Необходимо подчеркнуть важность этой отрасли для российского экспорта, который помимо топливно-энергетических продуктов включает также металлы и металлопродукцию. Таблица 1 – Производство основных видов продукции черной и цветной металлургии РФ в 2016–2018 гг., млн т* Показатель

Год 2017 60,9 11,3 3,71 0,94 0,16 0,26

Темп роста (снижения), % 2017/2016 2018/2017 101,0 101,1 111,9 105,3 100,8 101,1 106,8 110,6 88,9 100,0 104,0 96,1

2016 2018 Производство готового проката 60,3 61,6 Производство стальных труб 10,1 11,9 Производство первичного алюминия 3,68 3,75 Производство меди 0,88 1,04 Производство никеля 0,18 0,16 Производство цинка 0,25 0,25 * Составлена на основе данных [10, 11]. Общий объем экспорта стали и проката (без труб) в 2018 году увеличился на 6,5 % – до 30,6 млн т (рисунок 2). Это новый исторический максимум, предыдущий максимум составлял 30,3 млн т в 2005 году. Крупными экспортерами являются Китай (менее 60 млн т), Япония (около 35 млн т), Республика Корея (28 млн т). Доля импортного проката во внутреннем потреблении составляет порядка 14 %. Основными странами нетто-экспортерами стальной продукции являются: Турция, Белоруссия, Польша, Казахстан, Латвия, Узбекистан, США, Вьетнам, Италия, Германия. К нетто-импортерам относятся: Казахстан, Украина, Китай, Республика Корея, Германия, Бельгия, Венгрия, Финляндия, Франция и Япония.

Рисунок 2 – Российский экспорт стали и проката (без труб) в 2008–2018 гг., млн т [12] ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

149 Трубная промышленность является одной из самых передовых отраслей российской металлургии с точки зрения технологий, оборудования и используемых ресурсов. Российская трубная отрасль прошла этап консолидации активов и производственных мощностей компаний, в результате чего были сформированы крупнейшие производственные холдинги – ПАО «Трубная металлургическая Компания» (ТМК), Группа ЧТПЗ, Объединенная металлургическая компания (ОМК), на долю которых приходится 70 % трубного рынка РФ [13]. В 2018 году экспорт стальных труб увеличился на 14,7 % до 2,46 млн т. Уже второй год подряд можно наблюдать максимальные показатели. РФ впервые заняла четвертое место в мире после Китая, Италии и Германии (в предыдущем году она занимала пятое место) (рисунок 3). Стальные трубы экспортируются в Финляндию, Турцию, Казахстан, Белоруссию, США, Болгарию, Узбекистан, Египет, Азербайджан, Саудовскую Аравию.

Рисунок 3 – Объем российского экспорта стальных труб за 2008–2018 гг., млн т [12] Анализируя импорт и экспорт стальных труб, можно увидеть некоторую зависимость: при значительном увеличении экспортных поставок импорт уменьшается (рисунок 4). Логика этого явления, по-видимому, заключается в объеме внутреннего производства: чем больше производится в стране за год, тем меньше предложение из-за рубежа и тем выше экспорт. Это наблюдение указывает на хорошее соотношение цены и качества российской продукции. Импортируется в РФ трубная продукция из Китая, Казахстана, Украины, Италии, Белоруссии, Японии, Германии, Австрии, США, Республики Корея.

Рисунок 4 – Объем импорта трубной продукции в РФ за 2008–2018 гг., млн т [12] Для анализа эффективности финансово-экономической деятельности была выбрана ПАО «Трубная металлургическая Компания», являющаяся крупнейшим производителем труб в РФ и мире (третье место), общий объем ее поставок в 2018 г. составил 4,01 млн т 14. Анализ имущества компании по составу и источникам за 2014–2018 гг. показал, что если в 2014 году в структуре имущества доминировал внеоборотный капитал (85,60 %), в ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

150 основном за счет доли финансовых вложений, то в 2018 г. его часть значительно снизилась – до 45,26 % (рисунок 5). Значительные изменения произошли в структуре оборотных средств. В 2018 г. доля дебиторской задолженности увеличилась до 74,60 % против 15,70 % в 2014 г. Значительно сократилась доля краткосрочных финансовых вложений компании с 72,10 % в 2014 г. до 0,08 % в 2018 г. Что касается общей величины оборотного капитала, то за исследуемый период она выросла почти в 5 раз [14]. Следует отметить, что рост дебиторской задолженности компании может привести к убыткам, вследствие несвоевременного непогашения контрагентами их обязательств.

Рисунок 5 – Динамика изменения стоимости имущества ПАО «ТМК», млн руб. За период с 2014 по 2018 гг. в составе источников финансирования деятельности компании изменилось соотношение между долгосрочными и краткосрочными заимствованиями, почти уровняв их (таблица 2). Доля собственного капитала оставалась примерно на одном уровне – чуть более 10 %, за исключением 2015 г. – 3,06 %. Таблица 2 – Структура источников финансирования деятельности ПАО «ТМК» за 2014–2018 гг.* Заемный капитал Собственный Итого капитал долгосрочный краткосрочный млн руб. 16 537,19 93 289,95 18 144,54 127 971,68 2014 % 12,92 72,90 14,18 100 млн руб. 5203,41 119 307,32 45 554,39 170 065,12 2015 % 3,06 70,15 26,79 100 млн руб. 22 939,41 104 052,99 41 361,55 168 353,95 2016 % 13,63 61,81 24,57 100 млн руб. 30 603,71 97 227,80 80 831,77 208 663,28 2017 % 14,67 46,60 38,74 100 млн руб. 25 668,92 91 248,31 114 003,57 230 920,81 2018 % 11,12 39,51 49,37 100 * Рассчитана на основе данных годовой финансовой отчетности ПАО «ТМК» 14. Год

Ед. изм.

Анализ показателей ликвидности за 2014–2018 гг. показал их соответствие нормативным значениям. Исключением стал 2018 г., когда срочная и текущая ликвидность были ниже норматива на 44,28 % и на 55,00 %. ПАО «ТМК» подвержено риску ликвидности, т. е. могут возникнуть сложности со своевременным исполнением обязательств при наступлении срока их погашения. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

151 Анализ финансовой устойчивости компании на основе показателей, представленных в таблице 3, позволил прийти к определенным выводам. Таблица 3 – Анализ финансовой устойчивости ПАО «ТМК»*

от среднего по отрасли

2018/2014

2018

Отклонение, %

2017

2016

2015

Год

2014

среднее по отрасли в 2018 г.

Показатели

нормативное

Значение показателя

Коэффициент >0,5 финансовой 0,14 0,13 0,03 0,14 0,15 0,11 –15,4 –21,4 независимости Коэффициент финансовой 0,8–0,9 0,31 0,86 0,75 0,75 0,61 0,51 –40,7 64,5 устойчивости Коэффициент финансового 0,43–0,82 1,92 6,74 31,11 6,34 5,82 8,00 18,7 316,7 рычага Коэффициент >1,0 0,52 0,15 0,03 0,16 0,17 0,13 –13,3 –75,0 финансирования Коэффициент обеспеченности собственными >0,6–0,8 0,03 0,01 0,04 0,20 0,19 0,10 900,0 233,3 источниками финансирования Коэффициент маневренности 0,2–0,5 0,71 0,02 0,40 0,45 0,62 0,48 2300,0 –32,4 собственного капитала * Показатели рассчитаны на основе данных годовой финансовой отчетности ПАО «ТМК» 14 и данных 15, 16. В ПАО «ТМК» за анализируемый период существенно выросла величина собственных оборотных средств, что привело к значительному росту показателей маневренности собственного капитала (в 23 раза) и обеспеченности собственными источниками финансирования (в 9 раз). Также обращает на себя внимание ухудшение всех рассматриваемых показателей предприятия за анализируемые пять лет. Увеличение зависимости предприятия от заемных источников средств является потенциальной опасностью возникновения недостатка собственных денежных средств, что может служить причиной затруднений в получении новых кредитов. Однако, учитывая специфику ПАО «ТМК», увеличение краткосрочных обязательств является нормой. Коэффициенты ликвидности и финансовой устойчивости в значительной степени зависят от размера и даты погашения дебиторской задолженности. Компания не имеет просроченной дебиторской задолженности и обязательств. Далее проанализируем показатели рентабельности предприятия, используя данные таблицы 4.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

152 Таблица 4 – Анализ показателей рентабельности ПАО «ТМК» за 2014–2018 гг.* Год Показатели

2014

2015

2016

2017

2018

Абсолютное отклонение 2018 г. от 2014 г., % 64,80 43,39

Рентабельность продаж, % –60,30 5,40 5,40 4,50 4,50 Рентабельность продукции, % –38,55 5,99 5,97 4,88 4,84 Рентабельность собственного –90,75 –82,19 119,48 38,03 –9,17 капитала, % Рентабельность оборотных –29,18 –2,71 33,88 13,44 –2,28 активов, % Фондорентабельность, % –23,82 –7,80 14,24 9,03 –2,42 * Рентабельность рассчитана на основе данных годовой финансовой ПАО «ТМК» 14.

81,58 31,46 21,40 отчетности

Показатель рентабельности продаж с 2014 по 2018 гг. увеличился на 64,8 %. В целом, рассматривая 2017–2018 гг., можно говорить о стабильном спросе на продукцию предприятия. Значение показателя рентабельности продаж соответствует нормальному уровню для данной отрасли – не менее 4 %. Рентабельность продукции увеличилась на 43,39 %, рост этого показателя указывает на рост объема продаж и прибыли большими темпами, чем затраты. В 2018 г. каждый рубль собственного капитала предприятия обеспечил 09,17 руб. убытка, оборотных активов – 02,28 руб., основных активов – 02,42 руб. убытка. По сравнению с 2014 г. показатели рентабельности капитала улучшились, что положительно сказывается на предприятии, поскольку увеличение коэффициента позволяет повысить финансовую устойчивость и инвестиционную привлекательность предприятия. Следует отметить, что нормальное значение показателя рентабельности собственного капитала для данной отрасли считается 9 % и более 16. Выводы Таким образом, анализ финансово-экономической деятельности ПАО «ТМК» позволил выявить сильные и слабые стороны предприятия в контексте повышения его конкурентоспособности. К сильным сторонам можно отнести: соответствие показателей ликвидности нормативным значениям, т. е. предприятие в состоянии в срок рассчитываться по краткосрочным обязательствам; хорошая финансовая устойчивость; рентабельность продукции; улучшение отдачи на каждый рубль, вложенный в собственный капитал, по сравнению с началом анализируемого периода. Слабыми сторонами ПАО «ТМК» являются: значительная зависимость от кредиторов по причине недостатка собственного капитала; отрицательная динамика изменения собственного капитала, при том, что активы существенно увеличились; убыточность деятельности в 2018 г. Для дальнейшего развития компании и повышения ее конкурентоспособности на российском и зарубежном рынках необходимо развитие экспортного потенциала путем повышения эффективности использования имеющихся финансовых и экономических ресурсов. Список литературы 1. Азоев, Г. Л. Конкурентные преимущества фирмы / Г. Л. Азоев, А. П. Челенков. – Москва : Новости, 2017. – 255 с. – ISBN 5-88149-045-2.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

153 2. Завьялов, П. С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах / П. С. Завьялов. – Текст : электронный. – Москва : Инфа-М, 2002. – 496. – ISBN 5-16-000011-9. – URL : http://web.krao.kg/6_marketing/0_pdf/11.pdf (дата обращения: 27.03.2020). 3. Экономический механизм развития предприятий в условиях инновационной экономики / Е. С. Русак Е. И. Сапелкина [и др.] ; под общей редакцией Е. С. Русак ; Академия управления при Президенте Республики Беларусь. – Минск : Право и экономика, 2012. – 345 с. – ISBN 978-985-552-082-6. 4. Сергеев, И. В. Экономика предприятия / И. В. Сергеев. – 2-е изд., переработанное и дополненное. – Москва : Финансы и статистика, 2000. – 304 с. – ISBN 5-279-02205-5. 5. Светуньков, С. Г. Конкуренция и предпринимательские решения / С. Г. Светуньков, А. А. Литвинов. – Ульяновск : Корпорация технологий продвижения, 2000. – 255 с. – ISBN 5-7572-0053-7. 6. Иванов, И. Н. Проблемы конкурентоспособности отечественных металлургических предприятий / И. Н. Иванов, Д. Ю. Фукова // Микроэкономика. – 2010. – № 1. – С. 105–109. 7. Бондаренко, С. И. Конкурентоспособность продукции металлургического комплекса России : состояние, проблемы, перспективы : монография / С. И. Бондаренко. – Москва : Научная книга, 2006. – 104 с. – ISBN 5-95935-073-1. 8. Козицын, А. А. Конкурентоспособность и экономическая безопасность – приоритетные задачи металлургического комплекса региона и его лидеров в условиях нестабильности / А. А. Козицын, М. В. Дудинская // Экономика региона. – 2015. – № 3(43). – С. 204–215. 9. Мировое производство стали в 2018 году. – Текст : электронный // Научно-производственное предприятие «Машпром» : официальный сайт. – 2019. – URL: https://mashprom.ru/press/news/mirovoe-proizvodstvo-stali-v2018-godu (дата обращения: 04.04.2020). 10. Steel Statistical Yearbooks 2010 to 2019. – Текст : электронный // World Steel Association : официальный сайт. – URL: https://www.worldsteel.org/steel-by-topic/statistics/steel-statistical-yearbook.html (дата обращения: 04.04.2020). 11. Перспективы импортозамещения на рынке цветных металлов России. Прогноз развития рынка цветных металлов до 2023 года. – Текст : электронный // Аналитическое кредитное рейтинговое агентство : официальный сайт. – 2020. – URL: https://www.acra-ratings.ru/research/1279 (дата обращения: 04.05.2020). 12. Экспортные достижения металлургии России в 2018 г. – Текст : электронный // Сделано у нас : сайт. – 2020. – URL: https://sdelanounas.ru/blogs/117397 (дата обращения: 12.04.2020). 13. Малышев, И. А. Российский рынок стальных труб и перспективы его развития / А. А. Малышев. – Текст : электронный / Фонд развития трубной промышленности : официальный сайт. – 2019. – URL: http://frtp.ru/wpcontent/uploads//2019/12/Презентация-ФРТП-И.А.-Малышев.-Брифинг_10-декабря-2019-г._compressed.pdf (дата обращения: 10.04.2020). 14. Трубная металлургическая компания : официальный сайт. – Москва. – URL: https://www.tmk-group.ru (дата обращения: 02.04.2020). – Текст : электронный. 15. Сравнение финансового состояния фирмы с отраслевыми показателями и конкурентами. Финансовые показатели. – Текст : электронный // TestFirm : сайт. – URL: https://www.testfirm.ru/ (дата обращения: 12.04.2020). 16. Финансовый анализ: все о финансовом анализе. Финансовые коэффициенты. – Текст : электронный // Южная аналитическая компания : сайт. – 2020. – URL: http://1-fin.ru/?id=311 (дата обращения: 12.04.2020). Г. А. Шавкун, Ю. В. Костенко ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Анализ финансово-экономической деятельности металлургического предприятия в контексте повышения его конкурентоспособности Российская Федерация является одним из ведущих мировых производителей стали. В 2018 году она занимала пятое место после Китая, Японии, Индии и США с объемом производства 71,7 млн т. Развитие российской металлургической отрасли заключается в обеспечении растущего спроса на металлопродукцию в номенклатуре, качестве и объемах поставок, необходимых металлоемким отраслям на внутреннем и на внешнем рынке на основе ускоренного инновационного обновления отрасли, повышения ее экономической эффективности, экологической безопасности, конкурентоспособности продукции и предприятий отрасли. Цель статьи заключается в анализе финансово-экономической деятельности металлургического предприятия в контексте повышения его конкурентоспособности. Трубная промышленность является одной из самых передовых отраслей российской металлургии с точки зрения технологий, оборудования и используемых ресурсов. Российская трубная отрасль прошла этап консолидации активов и производственных мощностей компаний, в результате чего были сформированы крупнейшие производственные холдинги – ПАО «Трубная металлургическая Компания», Группа ЧТПЗ, Объединенная металлургическая компания, на долю которых приходится 70 % трубного рынка РФ. В 2018 году эксISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

154 порт стальных труб увеличился на 14,7 % до 2,46 млн т. Уже второй год подряд можно наблюдать максимальные показатели. Анализ финансово-экономической деятельности ПАО «ТМК» позволил выявить в контексте повышения конкурентоспособности сильные и слабые стороны предприятия. К сильным сторонам можно отнести: соответствие показателей ликвидности нормативным значениям, т. е. предприятие в состоянии в срок рассчитываться по краткосрочным обязательствам; хорошая финансовая устойчивость; рентабельность продукции; улучшение отдачи на каждый рубль, вложенный в собственный капитал по сравнению с 2014 г. К слабым сторонам можно отнести: значительную зависимость от кредиторов по причине недостатка собственного капитала; отрицательную динамику изменения собственного капитала, при том, что активы существенно увеличились; убыточность деятельности в 2018 г. Для дальнейшего развития компании и повышения ее конкурентоспособности на российском и зарубежном рынках необходимо развитие экспортного потенциала путем повышения эффективности использования имеющихся финансовых и экономических ресурсов. ЭКСПОРТ, РЫНОК СТАЛИ, КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ, МЕТАЛЛУРГИЯ, ИСТОЧНИК ФИНАНСИРОВАНИЯ, ФИНАНСОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ, РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ, ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА

G. A. Shavkun, Y. V. Kostenko Donetsk National Technical University, Donetsk Analysis of the Financial and Economic Activities of a Metallurgical Enterprise in the Context of its Competitive Recovery Russia is one of the world's leading steel producers. In 2018, it took the fifth place after China, Japan, India and the USA with a production volume of 71,7 mln tons. The development of the Russian metallurgical industry is to ensure the growing demand for metal products in the range, quality and volume of supplies necessary for metalintensive industries in the domestic and foreign markets based on the accelerated innovative renewal of the industry, economic efficiency increase, ecological safety and competitiveness of products and companies in the industry. The purpose of the article is to analyse the financial and economic activities of a metallurgical enterprise in the context of its competitive recovery. The pipe industry is one of the most advanced sectors of the Russian metallurgy in terms of technologies, equipment and products in use. The Russian pipe sector has passed the stage of consolidation of assets and production facilities of companies, as a result, the largest production holdings were formed – Pipe Metallurgical Company, CHELPIPE Group, United Metallurgical Company which account for 70 % of the pipe market in the Russian Federation. In 2018, exports of steel pipes increased by 14,7 % to 2,46 million tonnes. For the second year in a row, the maximum performance can be observed. The analysis of the PC «PMC» financial-economic activity allowed to identify the strengths and weaknesses of the enterprise in the context of the competitive recovery. The strengths are: compliance of liquidity ratios with regulatory values, i.e. the company is able to pay short-term obligations; good financial stability; cost effective production; the improvement of the return on each ruble invested in equity as compared with 2014. The weaknesses are: the significant dependence on the creditors due to the lack of own capital; the negative dynamics of changes in equity, despite the fact that the assets have increased significantly; activity unprofitability in 2018. For further company development and its competitiveness increase on Russian and foreign markets, it is necessary to develop the export potential by improving the efficiency of available financial and economic resources use. EXPORT, STEEL MARKET, COMPETITIVENESS, METALLURGY, SOURCE OF FINANCE, FINANCIAL STABILITY, PROFITABILITY, CIRCULATING ASSETS Сведения об авторах: Г. А. Шавкун SPIN-код: 2670-5627 ResearcherID: B-4688-2016, ORCID ID: 0000-0002-0401-7163 Телефон: +38 (071) 460-78-24 Эл. почта: Galina.Shavkun@mail.ru Ю. В. Костенко Телефон: +38 (071) 326-21-13 Эл. почта: kostenkoyuliya98@gmail.com Статья поступила 15.04.2020 © Г. А. Шавкун, Ю. В. Костенко, 2020 Рецензент: О. И. Чорноус, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

155 УДК 338.26:332.122 А. А. Кужелева, канд. экон. наук ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ Изучены и детализированы существующие дефиниции понятий: «планирование» → «стратегия» → «стратегическое планирование» → «стратегическое планирование региональной социально-экономической системы». Обоснованы отличительные особенности стратегического планирования региона и стратегического планирования организации. Авторское исследование показало, что архитектоника стратегического планирования состоит из объекта и субъекта, постановки и решения задач, направленных на достижение экономического эффекта сложной структуры региона, которая вынуждена функционировать чаще в некомфортных условиях институциональной среды. Ключевые слова: планирование, стратегия, стратегическое планирование, регион, территория, субъект, объект, система, социально-экономическая система, региональная социально-экономическая система

Постановка проблемы Трансформация социально-экономических систем (СЭС) в состояние, отвечающее требованиям ХХ в., невозможна без формирования и реализации стратегического планирования (СП) на уровне регионов. Большинство государств поставили перед собой задачу: пространственная реорганизация экономики в эффективную систему управления, модифицированную в плоскость повышения роли институтов и усиления их контроля за СП. Система СП на постсоветском пространстве – новый метод в управлении, обусловленный историческими особенностями. Тем не менее, наработанный научный и методологический опыт, параллельно с законодательно-нормативным сопровождением, позволяет осуществлять практические действия. Естественно, СП на уровне региональных СЭС (РСЭС) далеко от совершенства, что поясняется применением неактуальных, а чаще стандартных, методических схем и приемов, порой не учитывающих специфические особенности региона как объекта. В связи с этим, целью данной статьи является исследование концептуальных основ стратегического планирования региональных социально-экономических систем. Анализ последних достижений и публикаций Вопросами исследования стратегического планирования в контексте РСЭС, а также его принципов и характерных особенностей на основе изучения сущностного содержания, занимались многие отечественные и зарубежные ученые: А. Н. Азрилиян, Д. Андерхилл, И. Ансофф, Дж. Барни, Н. Е. Белова, Е. П. Голубков, И. Н. Герчикова, С. Дорошенко, А. Т. Зуб, А. Д. Корнилова, А. С. Ларионова, П. В. Магданов, Г. Минцберг, Е. Н. Мезенцева, М. Портер, Н. И. Пшиканокова, Б. А. Райзберг, В. Е. Селиверстов, О. О. Смирнова, А. Дж. Стрикленд, А. Татаркин, А. А. Томпсон, Д. Н. Ушаков, Л. Фараго, Р. А. Фатхутдинов, А. Д. Чандлер, Л. С. Шеховцева, В. Е. Шкурко и многие другие. Однако степень полного и глубокого исследования по-прежнему остается актуальной и значимой для изучения СП РСЭС. Основные результаты исследований На первый план выходит проблема отсутствия достоверной информации по причине недоступности мониторинга эффективности реализации стратегий, программ и т. п., слабо применяются современные методы и возможности информационных технологий. Большинство ученых-регионалистов схожи в своих утверждениях: формализм и чрезмерная «технологичность» в системе СП наносит самый большой вред как институтам, так и индивидуISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

156 умам регионального уровня. Следовательно, с уверенностью можно утверждать, что разработка и практическая реализация программ и планов стратегического характера актуальна для регионов, а необходимость разработки и реализации методологических основ СП РСЭС предопределили актуальность исследования. Исследование концептуальных основ СП РСЭС начнем с понятия «планирование», т. к. оно является ключевым. Планирование (происходит от французского слова: planer – парить, ровный, плоский, гладкий, след, отпечаток ноги; от латинского слова: planus, т. е. плоский; от праиндоевропейского языка: pla-no- [1]. Впервые этот термин стал употреблять в 1704 г. Петр І в словосочетании «русское планирование» или «русское очертание следа». Интерпретация этого понятия имеет огромное разнообразие, что поясняется семантическими свойствами: «планировать», «составлять план», «описывать последовательность будущих действий» и полиархией областей применения: техническая, медицинская, экономическая, социальная, экологическая и т. д. Значит, необходимость его применения всегда актуальна в случаях, когда речь идет о проекте или плане. А исследование термина «планирование» должно носить комплексный характер, что позволит раскрыть его сущностные особенности (таблица 1). Таблица 1 – Определение термина «планирование» Определение Автор, источник Один из экономических методов управления, выступающий как ос- А. Н. Азрилиян [2] новное средство использования экономических законов в процессе хозяйствования Д. Андерхилл, Любая попытка центрального руководства достичь определенной С. Барретт, цели (например, экономического процветания или особой модели П. Бернелл, землепользования) П. Бернем [3] Процесс разработки планов развития экономических объектов разно- Л. П. Кураков, го уровня. В широком смысле слова включает также процессы орга- В. Л. Кураков, низации осуществления планов, корректировки планов и контроля за А. Л. Кураков [4] их выполнением Планирование – одна из составных частей управления, заключающа- Б. А. Райзберг, яся в разработке и практическом осуществлении планов, определя- Л. Ш. Лозовский, ющих будущее состояние экономической системы, путей, способов и Е. Б. Стародубцева средств его достижения [5, с. 243] Разработка планов экономического и социального развития, а также Д. Н. Ушаков [6] комплекса практических мер по их выполнению. На микроэкономическом уровне выступает как внутрипроизводственное, внутрифирменное планирование. На макроэкономическом уровне – важный элемент системы управления обществом и средство осуществления социальноэкономической политики государства. Охватывает собственно разработку плана, организацию и контроль за его выполнением Ориентированный на будущее, осуществляемый на основе системати- В. Е. Шкурко, ческой подготовки регулярно повторяющийся процесс переработки Н. Ю. Никитина информации и принятия решений, который проводится как на уровне [7, с. 9–10, 60–62]; системы (предприятия) в целом, так и ее отдельных элементов (струк- Н. Д. Стрекалова турных подразделений, функциональных подсистем, отдельных работ- [8, с. 10, 64–65] ников). Результатом планирования является план или система планов Оптимальное распределение ресурсов для достижения поставленных [9] целей, деятельность (совокупность процессов), связанная с постановкой целей (задач) и действию в будущем ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

157 Таким образом, общее содержание и особенности планирования конвергентны для большинства авторов, т. к. одни считают, что это процесс определения соответствующего будущего в призме выбора последовательных действий; другие – непосредственно процесс подготовки решений (или их комплекса) для осуществления действий по достижению последующих целей более предпочтительными средствами; третьи – прогнозирование ожидаемых целей при одновременной формулировке и реализации программ. Т. е. в общем данные подходы к определению термина «планирование», по своей сути, идентичны и образуют группы, которые Л. Фараго уточнил и расширил на основе теорий стратегирования (таблица 2). Таблица 2 – Модернизированные теоретико-методологические подходы к планированию [10, с. 18–24; 11] Подходы Псевдо-позитивистское функциональное планирование

Рациональное комплексное планирование

База Определение целей должно быть функцией политиков и лиц, принимающих решения; разработка планов – функцией плановиков, которые должны занимать нейтральную позицию к целеполаганию Четкая последовательность шагов: анализ проблем; формулирование и операционализация целей; идентификация критериев принятия решений; оценка и генерирование альтернатив; оценка и мониторинг результатов

Планирование на базе прагматического инкрементализма

Одновременный выбор как целей развития, так и управляющих политик, или альтернативы, незначительно отличающиеся, и упрощенные экспертные решения

Планирование, основанное на социальных коммуникациях и сотрудничестве

Возможность реализации представительной демократии с непосредственным участием различных социальных стратов и структур

Постсовременный модернизм планирования

Учет современных потребностей общества и экономики в динамично развивающихся условиях

Миссия Определить возможные пути достижения экзогенно заданных целей, не подвергающихся корректировке в процессе планирования

Внешняя постановка целей и самостоятельность в их формулировке Ориентировано на мелкомасштабные социальные реформы и на минимизацию рисков при принятии управленческих решений Ориентировано на решение более приземленных и текущих проблем, не предполагающих крупных социально-экономических и технологических изменений Синтезировать остальные типы планирования и учитывать современные потребности общества и экономики в динамике

Следовательно, по мнению Л. Фараго, актуальность применения планирования на определенной территории всегда учитывает настоящие социальные, политические, экономические, природоохранные и прочие потребности населения. Причем использование данных подходов направлено на предотвращение конфликтных ситуаций между органами власти и индивидуумами. В любом случае, безапелляционно заявим, что любое общество не может существовать без планирования, т. к. классическое представление о «невидимой руке рынка» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

158

идентификация и оценка альтернативных реакций

разработка мероприятий и действий

ЭТАПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ

СТРУКТУРИРОВАНИЕ ПРОБЛЕМЫ

не имеет под собой практического применения в современных условиях. Примечательно, что автор изначально не включает в представленные подходы инновационное планирование, которое по его утверждению должно быть самостоятельным направлением, т. к. на толчках в ускорении динамики роста объекта исследования (например, технологические уклады). Если планирование рассматривать в биссекторности процесса, то следует выделить такие этапы [12, с. 167]: 1. Структурирование проблемы: изначально определяется набор целей и возможных ограничений. А формулировка целей должна давать возможность для быстрого вмешательства и управления. Разрабатываются критерии успешности реализации стратегии. 2. Идентификация и оценка альтернативных решений: перечисляются возможные решения и оцениваются осязаемые и неосязаемые доходы/расходы, обусловленные альтернативными средствами достижения желаемой цели. Выбор делается из перечня, составляемого на основе заранее определенных критериев. 3. Разработка мероприятий и действий, определяющих реализацию СП. 4. Проверка и оценка плана: определяется точность осуществления планов и оценивается эффект (исход), к которому приведет его реализация. Реализация данного этапа происходит спустя время без участия авторов плана (рисунок 1).

проверка и оценка плана

Рисунок 1 – Этапы планирования (составлено автором на основании [12, с. 167]) Таким образом, определение проблемы обозначает цель, решения – пути и способы, действия – конкретные способы или набор их комбинаций. В конечном итоге первична всегда цель, которая является фундаментом плана. Естественно, что синергия РСЭС требует более обширного трактования содержания этапов территориального планирования, поэтому исследуя планирование в контексте планов и прогнозов, отметим его принципы, которые выработаны в экономике управления и будут актуальны: полнота, точность, ясность, непрерывность, экономичность. Здесь, на наш взгляд, интересным является выделение определенных выводов, которые по сути отражают отдельные сущностные характеристики планирования: всегда строится на распределении благ или ценностей определенной территории (региона). Причем данное распределение благ подразумевает: прозрачность, достоверность, ценность и заботу о каждом индивидууме; ранжирование благ / ценностей происходит на основе опыта региона и в плоскости правовой базы. Такой процесс можно назвать «спиралью», подразумевающую эффективное планирование, направленное на рост благосостояния населения данного региона; логичность планирования, т. е. оно едино на строго обозначенной территории или в регионе и не противоречит интересам социума;

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

159 демократичность – неотъемлемый атрибут данного процесса, обусловленный народовластием. Иначе принципы демократии при принятии решений, разработке планов снижают вариативность коллегиальности ошибок; целевое действие базируется на влиянии на социум, местное самоуправление, государственные органы власти, но и становится фундаментом для корректировки, в отдельных случаях отмены / принятия, определенных правил: конституция, законы, указы, инструкции, правила и т. д.; информативность (то, что нас возвращает к вышеперечисленным сущностным характеристикам) позволяет разрабатывать и реализовывать актуальные планы, подразумевающие снижение количества и масштабности возможных недоработок и ошибок. Отметим, каждая неточность – движение вниз по «спирали планирования», а значит, торможение. Наличие различных форм хозяйствования и отношений собственности в мировой практике обусловило выделение и применение различных видов планирования, в частности индикативного и директивного. Как показала история, самой популярной формой планирования стало индикативное планирование, в основе которого заложен рекомендательный характер на основе принципа «рынок – насколько возможно, план – насколько необходимо» [13]. Многие экономисты утверждают, что конкретно данная форма позволяет «задать нации ясные и понятные ориентиры на ближайшую и более отдаленную перспективу» [14, с. 98]. Т. к. каждая страна на протяжении своей истории старается реализовывать направленные на рост благосостояния нации программы, то индикативные планы оказались самыми жизнеспособными. Как отмечалось ранее, план – многоступенчатая итерация, которая строится на отличительных особенностях той или иной модели (таблица 3). Таблица 3 – Модели индикативного планирования (составлено автором на основании [13]) Модель Европейская модель индикативного планирования Азиатская модель индикативного планирования

Особенности построения Комплекс экономических (налоговых, кредитных, финансовых и прочих) стимулов (сила государственного закона) Единство государства и крупного капитала, использование некоторых элементов социалистической системы (умеренная дифференциация заработной платы, развитая система партнерства, обеспечение почти полной занятости, неуклонный рост заработной платы) (комплексные планы национального развития)

Индикативное планирование в странах с развивающейся экономикой

Федеративный характер государства, распределение конституционных полномочий между центром и штатами (демократическое планирование)

Индикативное планирование в переходных экономиках

Постепенный отход от командно-распределительных механизмов в сторону рыночных: выстраивались рыночные механизмы, видоизменившие цели, методы и способы реализации разрабатываемых планов (эволюционная система планирования)

Пример Франция (с 1947 г. и по н. в.) Япония (с 1956 г. и по н. в.)

Индия (с 1951 г. и по н. в.) КНР (с 80-х гг. ХХ в. и по н. в.)

Таким образом, каждая из представленных форм планирования – эффективный инструмент повышения качества жизни населения и развития потенциала региона, обеспечивающий преемственность власти, проведение логически выстроенной долгосрочной политики муниципалитета (рисунок 2). ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

160

ПЛАНИРОВАНИЕ

Директивное

Индикативное

(разработка планов)

(координация действий равноправных хозяйствующих субъектов)

особый процесс разработки планов, которые в свою очередь доводятся вышестоящими органами управления до отдельных структурных подразделений [15]

механизм координации интересов и деятельности государственных и негосударственных субъектов управления экономикой, который сочетает ее государственное регулирование с рыночным саморегулированием и основывается на разработке системы показателей (индикаторов) социально-экономического развития [16, с. 15]

Сущность: единый плановый центр. Собственность: государственная. Условия применения: методы принуждения и поощрения выполнения планов. Содержание: адресный характер, чрезмерная детализация. Пример: СССР.

Сущность: координация интересов и деятельности государственных и негосударственных субъектов. Собственность: государственная / частная. Условия применения: самостоятельное принятие решений. Содержание: обоснование целей, задач, направлений и методов реализации государственной социально-экономической политики. Пример: страны Западной Европы, США, Япония.

Рисунок 2 – Классификация основных типов планирования (составлено автором на основании [15, 16]) История показывает, что теоретико-методологические основы планирования развивались синхронно с народным хозяйством, которое могло эффективно решать задачи только на основе практического опыта под пристальным вниманием государства. Такой сценарий обеспечил экономике динамичное развитие и решение социально-экономических целей на основе имеющихся ресурсов отдельно взятой территории. Татаркин А. и Дорошенко С. утверждают, что «парадигма саморазвития регионов на основе самоокупаемости и самофинансирования определила макроэкономические импульсы расширенного воспроизводства для изменения политических и экономических условий общественного развития с выведением их на качественно новый уровень» [17, с. 100–101]. Как раз саморазвитие, по мнению авторов, идентифицировало наличие и действие двух процессов: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

161  чрезмерного увлечения выстраиванием вертикали власти, что ограничивало инициативы региональных и муниципальных систем;  возрастающей потребности в обеспечении устойчивого развития экономики, которая требует подключения к социально-экономическому развитию всех возможностей, резервов и источников роста [17, с. 101]. Построение саморазвития территорий (регионов) нашло свое успешное применение в макро- и микросреде. Именно здесь происходят процессы, определяющие планирование развития региона в виде симбиоза самостоятельной подсистемы и саморазвивающейся системы. Поэтому можно утверждать, что планирование актуально на любом уровне управления и для любой территории. В этой связи стратегическое планирование имеет особое значение для саморазвивающихся регионов. В экономической теории СП начало формироваться в начале ХХ в. В теоретическом и впоследствии и практическом плане долгосрочное планирование на уровне предприятия сформировалось в 50-е гг. и основывалось на утверждении, что развитие предприятия рассматривается в будущем и особенно эффективно оно на стадии экономического подъема экономики. Этимология слова «стратегия» происходит от греческого слова στρατηγία – искусство полководца, вождь, полководец, командующий, из στρατός «войско» и άγω «веду»; от латинского слова strategia, т. е. это военный термин, означающий «вести войско». Первое упоминание данного термина было в период с 480 и 221 гг. до н. э. в Древнем Китае, о чем свидетельствует книга «Искусство стратегии» [18]. Принято считать, что основоположники СП А. Д. Чандлер, И. Ансофф, К. Эндрюс и М. Портер. Термин «стратегия» начал активно использоваться в 50-е гг. ХХ в., а у же в 60-е гг. ХХ в. были сформированы первые концепции стратегической адаптации организаций. Одним из первых дал определение понятию «стратегия» А. Д. Чандлер, в своем трактате «Стратегия и структура» [19], которое считается классическим в силу своей емкости и концептуальной содержательности «как установление основных долгосрочных целей и задач предприятия и выработка программы действия и распределения ресурсов, необходимых для достижения этих целей» [19, с. 15–16; 20, с. 13]. Данный подход к стратегии на основе институциональных взглядов А. Д. Чандлера впоследствии был положен в основу мультидивизиональной организационной формы (М-структура), а чандлеровская концепция стратегии стала основой стратегического управления. Эндрюс К. в книге «Концепции корпоративной стратегии» [21] делает попытку обоснования методики разработки стратегии на основе анализа внутренней и внешней среды (метод SWOT), основывающейся на корпоративной стратегии единства организации. Впоследствии на основе SWOТ-метода Г. Б. Клейнер вместе с единомышленниками сформулировал свою последовательность стратегии «выявление уникального потенциала предприятия и сценариев развития его внешней среды и лишь затем переходящая к оценке его сильных и слабых сторон, внешних угроз и возможностей» [22]. По сути К. Эндрюс согласился с чандлеровской концепцией, немного дополнив ее. Им емко выделены и проанализированы аспекты стратегии: формулировка или содержание и осуществление или процесс, что позволило выделить четыре компонента: рыночные возможности, корпоративные способности, система ценностей, идеалов и устремлений индивидов и социальной ответственности. Эндрюс К. впервые сформулировал подход к оценке стратегий, предложив набор из «10 важных вопросов». Следовательно, А. Д. Чандлер и К. Эндрюс стали пионерами в разработке базовых основ стратегии и тем самым заложили будущий фундамент: дефиниции понятия «стратегия», исследованию внутренних факторов организации, согласованию внутренних и внешних сред организации, в гарвардскую традицию сочетания концепций стратегий. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

162 В своей монографии «Корпоративная стратегия: аналитический подход к политике роста и экспансии бизнеса» (1965 г.) И. Ансофф представляет смелую для того времени модель стратегического планирования, состоящую из последовательного процесса принятия стратегических решений. Он разделил все решения на три группы: стратегические, административные и оперативные, дополнив тем самым модель А. Д. Чандлера и К. Эндрюса. Ансофф И. в книге «Новая корпоративная стратегия» писал, что «стратегия – набор правил для принятия решений, которыми организация руководствуется в своей деятельности» [23, с. 24]. Минцберг Г. в книге «Разработка стратегии в адхократии» писал, что «стратегия – это модель (образ поведения) в потоке будущих действий или решений» [24, с. 5]. Дальнейшие исследования привели его к комбинации «пяти П»: плана, паттерна, позиции, перспективы и приема [24, с. 13–21]. Именно Г. Минцберг сделал попытку проникнуть в суть организационных процессов или цепи управленческих решений, результатом которых и есть стратегия. Схоже мнение Дж. Барни с Г. Минцбергом, который писал, что «стратегия – это модель размещения ресурсов, которая позволяет организации улучшить результаты ее хозяйственной деятельности» [25, с. 32]. Другим ярким исследователем в данной области считается М. Портер, который сделал значимый прорыв в теории стратегического планирования в своей работе «Конкурентные стратегии» (1980 г.), в которой обобщил и сформулировал стратегии конкуренции современных фирм [2]. Портер М. считал, что «стратегия – это сознательный выбор определенного комплекса действий для создания уникальной ценности» [26, с. 16]. Портер определяет, что предложение уникальной стоимости позволяет ответит на вопросы: «Кто покупатели? Какие потребности? Какова относительная цена?» Все это определяет пределы адаптивных действий компании и приносит обещанную стоимость. Рассматривая идеи И. Ансоффа, Г. Минцберга и М. Портера, отметим, что все они характеризуют конкурентные преимущества фирм (компаний), а выбор компромиссных решений позволяет достичь равновесия, направленного на положительный результат. Томпсон А. А. и Стрикленд А. Дж. указывали, что «комплексный план управления, который должен укрепить положение компании на рынке и обеспечить координацию усилий, привлечение и удовлетворение потребителей, успешную конкуренцию и достижение глобальных целей. Комбинация методов конкуренции и организации бизнеса, направленная на удовлетворение клиентов и достижение организационных целей. Стратегия означает выбор компанией пути развития, рынков, методов конкуренции и ведения бизнеса» [27, с. 32]. Что касается отечественных ученых, то И. Н. Герчикова утвердительно кратко и четко заявляла: «это рассчитанная на перспективу система мер, обеспечивающая достижение конкретных намеченных компанией целей» [28, с. 51]. Определение, представленное Р. А. Фатхутдиновым – «программа, план, генеральный курс субъекта управления по достижению им стратегических целей в любой области деятельности» [29, с. 440] является аналогией. Такого же мнения придерживается А. Т. Зуб, заявляя, что это «обобщающая модель действий, необходимых для достижения поставленных долгосрочных целей путем координации и распределения ресурсов компании. По существу, стратегия есть набор правил для принятия решений, которыми организация руководствуется в своей деятельности» [30, с. 259]. По мнению Л. С. Шеховцевой, «стратегия – это комплекс установок, правил принятия решений и способов перевода системы из старого (существующего) положения в новое (целевое) состояние, обеспечивающее эффективное выполнение ее предназначения (миссии)» [31, с. 691]. Следовательно, объектом их пристального внимания является организация или фирма. Опыт современного СП РСЭС строится на аналогичных принципах и архитектуре, тем не менее нужно выделить принципиальные отличия, которые заложены в сущности региона как объекта нашего внимания. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

163 Отличительные особенности СП организации и региона заключаются в правовом поле. Каждый из этих объектов не может существовать самостоятельно и обязательно являются частью государства (единой системы). А любое государство строится на подчинении, иерархичности, субсидиарности, контроле. Безусловно, регион, как отдельная исторически сложившаяся территория, автономен также как и организация, но эта особенность имеет свою специфику [32, с. 138–139] (таблица 4). Таблица 4 – Отличительные особенности СП региона и СП организации (составлено автором) Регион Организация (фирма) 1 2 1. Регион, независимо от формы правления 1. Организация – самостоятельна по своей государства, всегда находится в подчинении: природе. Исключение – корпоративная струвласть, ответственность, полномочия, т. е. ктура выстраивается четкая скалярность Следовательно, регион менее самостоятелен и автономен в принятии и реализации стратегических решений 2. Регион – территория с населением, т. е. 2. Организация – место, где создаются обсоциумом. Именно социальный аспект щественные блага в процессе замкнутого определяет основу СП, доказывая: люди – производства. Цель производства – стаглавный и обязательный атрибут, удостове- бильная прибыль и ее максимизация. ряющий пространство как общность Безусловно, здесь нужно отметить, что главным носителем знаний, опыта и технологий являются люди (рабочие, трудящиеся), но мы делаем акцент на главной цели производителя! Следовательно, регион является носителем «человеческой» сущности, а организация – материального блага, как потенциального носителя прибыли, созданного в процессе производства 3. Регион – территория, которая управляет- 3. Организация – четко структурированная ся людьми или их представителями (здесь архитектура, функционирующая по принцимы акцентируем внимание на опыте боль- пу единоначалия. Интересы руководителя шинства стран). Значит, власть представле- чаще не совпадают с интересами подчиненна ограниченным числом населения, прожи- ных. вающего на данной территории и носит исЕстественно, нужно указать на роль профполнительный характер, т. е. служит народу союзных организаций и вероятность принятия решений за пределами данной организации, что обусловлено формой собственности или международной экономической деятельностью Следовательно, управление регионом происходит во благо и для блага населения строго определенной территории (всегда учитываются интересы граждан), а организация учитывает интересы собственника капитала 4. Регион, как система, более пассивен. При- 4. Организация – динамично развивающаяся чем степень ее зависит от площади террито- система. Скорость ее изменения и преобрарии: чем она больше, тем более пассивность зования зависит от целевой установки рукодоминирует (это поясняется сложностью водителя архитектуры и допустимой скорости эволюционирования)

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

164 Продолжение таблицы 4 1 2 Следовательно, регион в своем развитии («спираль планирования») требует большего временного интервала и зачастую на скорость развития оказывают активное влияние рядом находящиеся регионы (отношения с ними), а время и скорость развития организации определяет руководство 5. Регион – исторически сложившаяся кон- 5. Организация – самоликвидируемая систанта, которая была, есть и будет стема (и это считается нормальным, учитывая «теорию жизненного цикла компании») Следовательно, создание региона – это длительный исторический процесс, в котором обязательны территория и люди. Причем их существование неотделимо друг от друга и носит характер паритетности. Организация – система, находящаяся в постоянной трансформации: исчезновение одной всегда сопровождается появлением другой / других и это естественно Таким образом, СП региона далее будем рассматривать в более общем контексте, поэтому не будем в нашем дальнейшем рассмотрении различать СП для макро-, микрорегиона, муниципального образования и т. п., как элемента СЭС. Поэтому внимание будет обращено к нивелированному СП РСЭС. История эволюционирования СП происходила в ХХ в. преимущественно в Западной Европе и, как утверждает П. В. Магданов, прошло такие этапы [33, с. 108–109]: подготовительный этап (XVII в. – середина ХІХ в.): были сформированы социальноэкономические предпосылки зарождения научного менеджмента и формальных методов управления; долгосрочное планирование (1920–1930-е гг.): практическое применение первой концепции планирования на уровне отдельных компаний, отраслей экономики, государства на примере командно-административной системы управления народным хозяйством; финансовое или бюджетное планирование (1940–1950 гг.): концепция долгосрочного планирования преобразована для рыночных условий; концепция стратегического планирования (60-е гг. ХХ в.): концепция СП появилась и теоретически обоснована, что позволило ее практически применить в компаниях и государственных органах власти в качестве перехода от долгосрочного планирования к СП; становление концепции стратегического планирования (70-е гг. ХХ в.): изучение накопленных практических проблем СП и совершенствование теоретико-методологических основ процесса разработки и реализации стратегических планов в условиях изменяющейся рыночной конъюнктуры; концепция стратегического планирования (1980–1990 гг.): в научном менеджменте появились новые управленческие концепции и категории, что внесло корректировку в теорию и методологию СП, приемы по преодолению кризиса концепций СП. Представленный процесс эволюции СП позволяет сделать вывод, что данный метод управления зародился, развивался и принимал характерные особенности под влиянием не конкретного государства, а мировой экономики в целом. Многие авторы утверждают, что революционным для формирования СП послужили технологические уклады. Данный тезис имеет под собой обоснованную почву, т. к. еще А. Д. Чандлер, на примере предпринимательства в северных штатах Америки, обосновал: структура управления зависит от социальноэкономических изменений, происходящих в обществе и это аксиома, проверенная временем. Вне всякого сомнения можно утверждать, что подходы к организации планирования также будут индивидуальны для конкретной страны, а значит, и конкретной территории (региона). ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

165 Учитывая вышесказанное, приведем определения СП, что позволит в дальнейшем исследовать атрибутивность СП РСЭС на основе общепринятых подходов (таблица 5). Таблица 5 – Определение термина «стратегическое планирование» Определение 1 Стратегическое планирование – процесс формирования миссии, целей и алгоритма реализации стратегии развития компании, основанной на выявлении факторов влияния внешней и внутренней среды компании, и направленной на реализацию ее конкурентных преимуществ – целевой подход Стратегическое планирование – процесс разработки и поддержания стратегического равновесия между целями и возможностями организации в изменяющихся рыночных условиях – целевой подход Стратегическое планирование – это процесс выбора руководящей линии функционирования предприятия, направленной на достижение конечных целей деятельности – целевой подход Под стратегическим планированием следует понимать процесс объективного обоснования системы наиболее приоритетных целей развития экономического субъекта (домохозяйства, организации, государства в целом) и методов их наиболее эффективного достижения – целевой подход Стратегическое планирование представляет собой систему знаний, относящихся к процессам определения будущего и планирования развития какого-либо экономического субъекта-индивида, организации или группы организаций – и к процессам разработки и контроля выполнения мероприятий по развитию данного субъекта – системный подход Стратегическое планирование – специфическая организационно-управленческая деятельность, ориентированная на формирование будущего видения предприятия с учетом перспектив его развития, складывающихся условий и тенденций во внешней и внутренней среде его функционирования, и определяющая пути достижения и направления движения к желаемому состоянию – организационно-управленческий подход Стратегическое планирование представляет собой набор действий и решений, предпринятых руководством, которые ведут к разработке специфических стратегий, предназначенных для того, чтобы помочь организации достичь своих целей – организационно-управленческий подход Под региональным стратегическим планированием подразумевается процесс обоснования и выбора стратегических приоритетов и направлений устойчивого и эффективного развития региона в единстве социальных, экономических, научно-технических, экологических и институциональных факторов и условий, разработка на этой основе управляющих политик и механизмов реализации, обеспечивающих повышение конкурентоспособности социально-экономической системы региона и ее адаптацию к изменяющимся условиям внешней среды – векторный подход

Автор, источник 2 Н. Е. Белова [34, с. 5]

Е. П. Голубков [35, с. 14] А. Д. Корнилова [36, с. 7] А. С. Ларионова [37]

П. В. Магданов [38, с. 44]

Е. Н. Мезенцева [39, с. 5]

М. Мескон [40]

В. Е. Селиверстов [41, c. 78]

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

166 Продолжение таблицы 5 1 Стратегическое планирование – оптимальное распределение ресурсов для достижения поставленных федеральной политикой целей по основным направлениям социально-экономического развития Российской Федерации (регионы, муниципалитеты, отрасли) на долгосрочную перспективу и формирование механизма по их реализации – целевой подход Стратегическое планирование – процесс, направленный на формулирование образа желаемого состояния системы в длительной перспективе, определение пути и инструментов его достижения в зависимости от складывающихся условий функционирования данной системы – системный подход Стратегическое планирование – это процесс оптимизации всех видов ресурсов, позволяющий организации наилучшим способом исполнить ее миссию и добиться устойчивых конкурентных преимуществ – системный подход Под стратегическим планированием в России понимается определение основных направлений, способов и средств достижения стратегических целей устойчивого развития России и обеспечения национальной безопасности – векторный подход Стратегическое планирование – это принципиальный инструмент, посредством которого политическое лидерство достигается путем сочетания политики и военных реалий, а также используемый для управления военными операциями и расположения вооружений для их поддержки – векторный подход

2 О. О. Смирнова [42, с. 66]

И. С. Штапова, В. В. Мельников [43] А. В. Якимов [44, с. 23]

[45]

M. Matloff, E. M. Snell [46, р. 167]

Представленные определения ведущих ученых в СП позволяют утверждать, что авторские подходы можно ранжировать по применению:  целевого подхода (Н. Е. Белова, Е. П. Голубков, А. Д. Корнилова, А. С. Ларионова, О. О. Смирнова);  организационно-управленческого подхода (Е. Н. Мезенцева, М. Мескон);  векторного подхода (В. Е. Селиверстов, законодательство РФ, M. Matloff, E. M. Snell). Превалирование целевого подхода поясняется тем, что в конституции страны прописываются социально-экономические цели (вытекающие из функций) как основные, а социум (население), как признак любой РСЭС, а также объект власти – главный. Численность населения, его средняя продолжительность жизни, качество жизни, уровень благосостояния – это задачи, решаемые политической системой, в противном случае она бессмысленна! Интересно то, что для каждого региона целевой подход всегда индивидуален, что обусловлено диспропорциями в развитии. Данного подхода придерживаемся и мы в исследовании. Таким образом, целевой подход – это процесс реализации системы знаний, опыта, целей, реализуемый в определенных конкурентных условиях или это организационно-управленческая деятельность, направленная на создание благоприятных условий для устойчивого развития и функционирования индивидуумов определенного региона. Кроме того, представленная архитектоника СП позволяет сделать выводы. 1. СП конкретно взятой территории состоит из объекта (институциональная категория) и субъекта (человеческая категория). Акцентируя внимание на элементах, утвердительно очертим:  СП реально может реализовываться только его субъектами или социумом данного региона, которые законодательно наделены властью согласно конституционного права, полномочиями, ресурсами (материальными и управленческими); ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

167  СП всегда затрагивает интересы как региона, так и конкретно взятого жителя. Регион не имеет права абстрагироваться от населения, т. к. без последнего он утратит свои базовые признаки. Отметим, СП в контексте объективизма, а именно базируясь на нормах, правилах, законах, традициях и т. п., не всегда может получить положительный конечный результат в своей деятельности. 2. Достижение эффекта в СП происходит на основе отдельно взятой РСЭС, призванной ставить и решать задачи, направленные на достижение экономического эффекта (т. е. априори оно может быть только в качестве эффективного СП), а следовательно – на повышение благосостояния населения и социально-экономического развития, поэтому их достижение происходит в результате четко обозначенного алгоритма действий и включает: стратегический анализ (анализ текущего состояния территории и основных тенденций развития), кластерный анализ (исследование действующих и создаваемых кластеров данной территории), оценку конкурентных преимуществ территории (анализ основных конкурентных преимуществ), формирование стратегического выбора или стратегии развития территории (выделение приоритетов развития территории и согласование их с основными субъектами хозяйственной деятельности и населением), отраслевой кластерный анализ (исследование отраслевых кластеров, которые определены в качестве приоритетов развития и разрабатываются программы содействия отраслевым кластерам), формирование стратегического плана развития территории (создание сводного или общего плана развития территории), институциональное обеспечение реализации стратегического плана развития («подстройка» административной структуры управления на реализацию плана развития), принятие и реализация годовых планов по реализации стратегии и их исполнение, ежегодная корректировка планов развития. 3. СП является следствием сложной структуры региона, которая вынуждена функционировать чаще в некомфортных условиях институциональной среды. Человеческая составляющая вынуждено подчиняется определенной стратегии, считая, что сама ее определила. Фактически субъективная категория не вправе самоликвидироваться и быть независимой от объективной. Отметим, что большинство ученых экономистов утверждают, что генезис концепций СП в целом был завершен в конце 1990-х гг. в связи с окончанием четвертого технологического уклада [47, с. 25]. Однако с данным тезисом не можем согласится, утверждая, что парадигма СП не исчерпала своих возможностей. Так, П. Друкер писал, что «концепция единоличного управления потерпела крах, а новые формы организации хозяйственной деятельности привели к смене форм и методов управления корпорациями» [48, с. 40]. Поэтому форма и содержание СП всегда вынуждено адаптируются к стремительно меняющейся внутренней и внешней средам региона, а значит, этот процесс будет бесконечен. Заключение Таким образом, исследование концептуальных основ СП РСЭС на основе детализации существующих дефиниций понятий: «планирование» → «стратегия» → «стратегическое планирование» → «стратегическое планирование региональной социально-экономической системы», позволило вербализировать авторское определение: стратегическое планирование региональной социально-экономической системы – это сложный организационнометодологический процесс реализации системы целей, происходящий на исторически сложившейся атрибутивно локальной территории, обусловленный характером паритетности и постоянной трансформации в организации производительных сил и производственных отношений.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

168 Список литературы 1. Этимологический словарь Крылова Г. А. – Текст : электронный // Лексикографический онлайн-портал: онлайн-словари русского языка : [сайт]. – URL: https://lexicography.online/etymology/krylov/%D0%BF/%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%91%D1%80 (дата обращения 03.01.2019). 2. Азрилиян, А. Н. Большой экономический словарь / А. Н. Азрилиян. – Текст : электронный. – Москва : Институт новой экономики, 1997 // Словари онлайн : [сайт]. – URL: https://rus-big-economic-dict.slovaronline.com/ (дата обращения 04.01.2020). 3. Политика. Толковый словарь / Д. Андерхилл, С. Барретт, П. Бернелл, П. Бернем [и др]. – Текст : электронный. – Москва : ИНФРА-М, Весь Мир. – 2001. – URL: https://dic.academic.ru/dic.nsf/politology/4008 (дата обращения 04.01.2020). 4. Кураков, Л. П. Экономика и право: словарь-справочник / Л. П. Кураков, В. Л. Кураков, А. Л. Кураков. – Текст : электронный // Наука. Искусство. Величие : [сайт]. – 2004. – URL: http://economics.niv.ru/doc/dictionary/economy-and-law/index.htm (дата обращения 04.01.2020). 5. Райзберг, Б. А. Современный экономический словарь / Б. А. Райзберг, Л. Ш. Лозовский, Е. Б. Стародубцева. – 6-е изд., переработанное и дополненное. – Москва : ИНФРА-М, 2017. – 512 с. 6. Толковый словарь Д. Н. Ушакова. – Текст : электронный // Академик. Словари и энциклопедии : сайт. – URL: https://dic.academic.ru/dic.nsf/ushakov/937770/%D0%9F%D0%9B%D0%90%D0%9D%D0%98%D0%A0%D0%9E% D0%92%D0%90%D0%9D%D0%98%D0%95 (дата обращения 09.01.2019). 7. Шкурко, В. Е. Бизнес-планирование в предпринимательской деятельности / В. Е. Шкурко, Н. Ю. Никитина. – Екатеринбург : Изд-во Урал. ун-та, 2016. – 172 с. 8. Стрекалова, Н. Д. Бизнес-планирование / Н. Д. Стрекалова. – Санкт-Петербург : Питер, 2012. – 352 с. – ISBN 54-96-004-489. 9. Планирование. – Текст : электронный // Википедия : электронная энциклопедия. – URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B 0%D0%BD%D0%B8%D0%B5 (дата обращения 03.01.2019). 10. Морозова, Т. Г. Прогнозирование и планирование в условиях рынка / Т. Г. Морозова, А. В. Пикулькин. – Москва : ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 279 с. 11. Farago, L. The General Theory of Public (Spatial) Planning (The Social Technique for Creating the Future). – Pecs, 2004. – Р. 86. 12. Пшиканокова, Н. И. Научно-методологические основы территориальной организации в условиях глокализации регионов России / Н. И. Пшиканокова, С. Д. Пшиканокова, Н. Д. Пшиканокова // Вестник АГУ. – 2014. – Выпуск 3(142). – С. 165–170. 13. Андрюшкевич, О. А. Индикативное планирование в экономиках разного типа / О. А. Андрюшкевич. – Текст : электронный. – URL: http://kapital-rus.ru/articles/article/indikativnoe_planirovanie_v_ekonomikah_raznogo_tipa/ (дата обращения 01.01.2020). 14. Кочкаров, Р. А. Стратегическое планирование и прогнозирование / Р. А. Кочкаров // Вестник ФА. – 2006. – № 4. – С. 97–109. 15. Директивное планирование. – Текст : электронный // Бизнес-Прост.ру : [сайт]. – URL: https://biznesprost.ru/direktivnoe-planirovanie.html (дата обращения 05.01.2020). 16. Попова, Е. П. Индикативное планирование как основной метод формирования долгосрочной социальноэкономической стратегии России / Е. П. Попова // Инновации. – 2008. – № 9(119). – С. 15–27. 17. Татаркин, А. Институт стратегического планирования в условиях формирования саморазвивающихся регионов / А. Татаркин, С. Дорошенко // Общество и экономика. – 2009. – № 11–12. – С. 100–120. 18. Катькало, В. С. Исходные концепции стратегического управления и их современная оценка / В. С. Катькало // Российский журнал менеджмента. – 2003. – № 1. – С. 7–30. 19. Chandler, A. D. Strategy and Structure: Chapters in the History of the Industrial Enterprise / A. D. Chandler, D. Alfred Chandler, Jr. – Cambridge, MA, 1962. – P. 463. – ISBN: 97-80-262-030-045. 20. Стратегический менеджмент / под редакцией А. Н. Петрова. – Санкт-Петербург : Питер, 2006. – 496 с. 21. Andrews, K. R. The Concept of Corporate Strategy / K. R. Andrews. – Dow Jones-Irwin : Homewood, IL, 1971. – P. 245. 22. Клейнер, Г. Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / Г. Б. Клейнер, В. Л. Тамбовцев, Р. М. Качалов. – Москва : Экономика. – 1997. – 288 с. 23. Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия / И. Ансофф. – Санкт-Петербург : Питер Ком, 1999. – 416 с. 24. Mintzberg, H. Strategy Formation in Adhocracy / H. Mintzberg, A. McHugh. – MacGill University. Faculty of Management. – 1985. – 460 р. 25. Barney, J. B. Gaining and Sustaining Competitive Advantage / J. B. Barney. – New York, 1996. – P. 570. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

169 26. Handbook of Budgeting / Edited byWilliam R. Lalli. – 6th ed. – Hoboken, New Jersey : John Wiley & Sons, Inc., 2012. – 846 p. 27. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации для анализа / А. А. Томпсон, А. Дж. Стрикленд ; перевод с английского. – Москва : Вильямс, 2006. – 928 с. 28. Герчикова, И. Н. Менеджмент / И. Н. Герчикова. – Москва : ЮНИТИ, 1995. – 480 с. 29. Фатхутдинов, Р. А. Стратегический менеджмент : учебник / Р. А. Фатхутдинов. – 7-е изд., испр. и доп. – Москва : Дело, 2005. – 448 с. 30. Зуб, А. Т. Стратегический менеджмент: теория и практика / А. Т. Зуб. – Москва : Аспект Пресс, 2002. – 415 с. 31. Шеховцева, Л .С. Концептуальные основы стратегического управления развитием региона / Л. С. Шеховцева // Вестник МГТУ. – 2006. – Т. 9, № 4. – С. 690–693. 32. Кужелева, А. А. Теоретические основы стратегического развития региона / А. А. Кужелева // Вестник ДонНУ. Серия В. «Экономика и право». – 2017. – № 4. – С. 133–140. 33. Магданов, П. В. Генезис концепции стратегического планирования в контексте смены технологических укладов / П. В. Магданов // Вестник Пермского университета. Экономика. – 2012. – Спецвыпуск. – С. 108–119. 34. Белова, Н. Е. Стратегическое планирование предпринимательской деятельности инвестиционностроительных компаний : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательство» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Белова Надежда Евгеньевна ; Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строитительный университет. – Санкт-Петербург, 2013. – 196 с. 35. Голубков, Е. П. Стратегическое планирование и роль маркетинга в организации / Е. П. Голубков // Маркетинг в России и за рубежом. – 2000. – № 3. – С. 3–21. 36. Корнилова, А. Д. Стратегическое планирование развития материально-технической базы строительства в регионе : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Корнилова Анна Дмитриевна ; ФГБОУ ВПО «Самарский государственный архитектурно-строительный университет». – Санкт-Петербург, 2013. – 19 с. 37. Ларионова, А. С. История и инструментарий стратегического развития в России / А. С. Ларионова. – Текст : электронный // КиберЛенинка : сайт. – URL: https://cyberleninka.ru/article/v/istoriya-i-instrumentariystrategicheskogo-planirovaniya-v-rossii (дата обращения: 12.11.2017). 38. Магданов, П. В. Процесс стратегического планирования в корпорации / П. В. Магданов // Вестник пермского университета. Экономика. – 2012. – Вып. 1(12). – С. 43–49. 39. Мезенцева, Е. Н. Стратегическое планирование в системе управления машиностроительного предприятия : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – промышленность)» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Мезенцева Екатерина Николаевна ; Пермский филиал Федерального государственного бюджетного учреждения науки Института экономики Уральского отделения Российской академии наук. – Тюмень, 2013. – с. 27. 40. Мескон, М. Основы менеджмента / М. Мескон, М. Альберт, Ф. М. Хедоури. – Москва : Дело, 1997. – 704 с. 41. Селиверстов, В. Е. Эволюция категорий и принципов регионального стратегического планирования / В. Е. Селиверстов // Проблемный анализ и государственно-управленческое проектирование. Вопросы методологии. – 2010. – № 6. – С. 59–79. 42. Смирнова, О. О. Методология и базовые принципы разработки отраслевых документов стратегического планирования Российской Федерации – стратегий развития отраслей экономики и социальной сферы / О. О. Смирнова // Проблемы экономики и менеджмента. – 2015. – № 9(49). – С. 58–68. 43. Штапова, И. С. Генезис понятия «стратегическое планирование» / И. С. Штапова, В. В. Мельников. – Текст : электронный // Современные проблемы науки и образования : электронный научный журнал. – 2014. – № 6. – URL: https://science-education.ru/ru/article/view?id=16137 (дата обращения: 12.12.2019). 44. Якимов, А. В. Теория и практика стратегического планирования / А. В. Якимов // Бизнес-журнал. – 2010. – № 5. – С. 23–25. 45. Российская Федерация. Законы. Об основах стратегического планирования в Российской Федерации : Указ Президента Российской Федерации № 536 от 12 мая 2009 года. – Текст : электронный // Каспаров.ру : интернет-газета. – 2009. – URL: http://www.kasparov.ru/note.php?id=4AEEEC233AEA5 (дата обращения: 21.12.2019). 46. Matloff, M. Strategic Planning for Coalition Warfare: 1941–1942 / M. Matloff, E. M. Snell. – Washing ton, DC : Centre of Military History, United States Army, 1980. – P. 476. 47. Магданов, П. В. Современный подход к стратегическому планированию / П. В. Магданов // Ars Administrandi. – 2011. – № 1. – С. 11–26. 48. Drucker, P. The Practice of Management / P. Drucker. – New York : Harper & Row, 1954. – Р. 545.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

170 А. А. Кужелева ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк Концептуальные основы стратегического планирования региональных социально-экономических систем Стратегическое планирование на уровне региона, как новый метод в управлении, начал свое существование в ХХ в. и формировалось на симбиозе модификаций социально-экономических систем. Понимание планирования строилось на семантике его свойств, что отразилось в наборе выбора определенной последовательности действий, направленных на достижение целей, в параметре ожидания эффекта. Бисекторность процесса планирования эволюционно позволило поэтапно определить, что цель всегда первична. Синергия исторически доказала, что в результате «спиралей» выделилось два вида планирования: индикативное и директивное. Накопленный опыт доказал, именно индикативное планирование стало практичным и результативным для большинства стран, что обусловлено синхронностью его развития с народным хозяйством. Благодаря пристальному вниманию к сущностным характеристикам стратегирования сформировалось множество мнений относительно его отличительных особенностей на уровне региона и отдельно взятой организации. Было дискуссионно обозначено, что подходы к этим двум субъективным единицам должны принципиально отличаться. Последнее позволило утверждать, что стратегическое планирование региональной социально-экономической системы находится в постоянном эволюционировании благодаря постоянным изменениям происходящим внутри и во вне. А эффективное формирование целей всегда происходит индивидуально, что характеризует исторические, природные, экономические, социальные и прочие особенности в развитии. ПЛАНИРОВАНИЕ, СТРАТЕГИЯ, СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ, РЕГИОН, ТЕРРИТОРИЯ, СУБЪЕКТ, ОБЪЕКТ, СИСТЕМА, СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА, РЕГИОНАЛЬНАЯ СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

А. А. Kuzheleva Donetsk National University, Donetsk Conceptual Foundations of Strategic Planning of Regional Social and Economic Systems Strategic planning at the regional level, as a new method in management, began to exist in the twentieth century and was formed on the symbiosis of modifications of socio-economic systems. Understanding of planning was based on the semantics of its properties, reflected in the selection set of a certain action sequence aimed at achieving goals in the parameter of the effect expectation. The bisector nature of the planning process evolutionarily made it possible to determine step-by-step that the goal is always primary. Synergy has historically proved that as a result of «spirals» two types of planning have been distinguished: indicative and directive. The accumulated experience has proved that it is indicative planning that has become practical and effective for most countries, due to the synchronization of its development with the national economy. Thanks to the close attention to the essential characteristics of the strategy, many opinions have been formed regarding its distinctive features at the regional level and in a single organization. It was debatable indicated that approaches to these two subjective units should be fundamentally different. The latter made it possible to assert that the strategic planning of the regional socio-economic system is in constant evolution due to the constant changes taking place inside and outside. And the effective formation of goals always happens individually, which characterizes the historical, natural, economic, social and other features in development. PLANNING, STRATEGY, STRATEGIC PLANNING, REGION, TERRITORY, SUBJECT, OBJECT, SYSTEM, SOCIAL AND ECONOMIC SYSTEM, REGIONAL SOCIAL AND ECONOMIC SYSTEM Сведения об авторе: А. А. Кужелева Телефон: +38 (071) 391-12-79 Эл. почта: kuzhelechka@yandex.ua Статья поступила 13.04.2020 © А. А. Кужелева, 2020 Рецензент: М. М. Гуменюк, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

171 УДК 338.264 И. А. Ангелина, д-р экон. наук, Я. С. Мусацкая ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕССА СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСНЫХ СИТУАЦИЙ В ходе исследования сформированы направления совершенствования организации процесса стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций, которые сводятся к последовательной проработке этапов исследуемого процесса с адаптацией алгоритма принятия управленческих решений на каждом из них. Ключевые слова: стратегическое планирование, кризисные ситуации на предприятии, стратегическое планирование в условиях кризисных ситуаций

Постановка проблемы В условиях современности стратегическое планирование является неотъемлемой составляющей деятельности любого предприятия, ориентированного на достижение своих целей и задач. Именно стратегическое планирование позволяет обоснованно выбрать вектор будущего развития, во многом предопределить его траекторию, несмотря на динамическое развитие социальных и экономических процессов. Общеизвестно и не вызывает сомнений, что одной из причин внедрения стратегического планирования на предприятии выступает необходимость реакции на изменения условий функционирования предприятия. Здесь стоит отметь, что сложность стратегического планирования на практике, учитывая всю его многогранность и многоаспектность, во многом предопределяется отсутствием четко регламентированных подходов и этапов к его организации. Учитывая вышесказанное, первостепенное значение имеет решение проблемы рациональной и научно обоснованной организации стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций, что позволит обоснованно перейти к разработке механизмов его развития. Анализ последних исследований и публикаций Среди научных исследований, посвященных стратегическому планированию, выделяются работы В. В. Божковой, Н. И. Колышкиной, Л. Г. Квасний, М. Д. Лесечко, М. Х. Мескона, З. Е. Шершневой и др. [1–17]. Принимая во внимание результаты исследований ученых [1–17] и траектории развития предприятия, в контексте этапов жизненного цикла возможные варианты организации процесса стратегического планирования могут быть сведены к трем подходам: 1) административному, в рамках которого стратегическое планирование осуществляется силами руководителей структурных подразделений при соответствующих консультациях с руководством (собственниками) предприятия; 2) экспертному, предполагающему привлечение (в том числе и на конкурсной основе) к разработке плана деятельности консалтинговые фирмы, научно-исследовательские учреждения или высшие учебные заведения); 3) партнерскому, который заключается в максимально совместной разработке стратегического плана деятельности руководством предприятия с работниками (представителями структурных подразделений). Подчеркивая ценность полученных результатов вышеуказанных ученых, в то же время следует отметить недостаточную разработанность организационных основ стратегиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

172 ческого планирования в современных условиях, что приводит к острой необходимости продолжения исследований в данном направлении. Цель статьи заключается в формировании направлений совершенствования организации процесса стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций посредством последовательной проработки этапов исследуемого процесса с адаптацией алгоритма принятия управленческих решений на каждом из них. Изложение основного материала исследования В современных условиях наиболее оптимальным подходом к организации стратегического планирования, тем более в условиях кризисных ситуаций, является партнерский, согласно которому разработка плана происходит на основе диалога и максимально возможного согласования интересов всех внутренних заинтересованных сторон предприятия (собственники, руководство, работники). Так, собственникам предприятия и его руководству план деятельности необходим как демонстрация работникам того, что руководящие органы четко знают и понимают как решить имеющиеся проблемы, какие действия для этого должны быть осуществлены, и каким именно образом их следует осуществлять. В то же время, руководство предприятия и структурных подразделений не могут ограничиваться взаимодействием только с собственниками, так как стратегическое планирование в современных условиях рассматривается, как, своего рода, процесс коммуникации, к которому целесообразно привлекать работников, имеющих рациональные взгляды на развитие деятельности предприятия. Для работников предприятия важность участия в разработке плана деятельности стратегии объясняется тем, что четко очерченные и согласованные цели, ориентиры развития позволяют строить свои планы на будущее. При этом привлечение работников к стратегическому планированию (в должностные обязанности которых это не входит) должно происходить исключительно на общественных началах, что позволит избежать излишней заинтересованности и мотивации. Основой партнерского подхода к организации процесса стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций является осознание важности и практического значения консолидации усилий и согласования интересов максимального количества заинтересованных сторон в процессе разработки плана действий и установления ответственных за их реализацию. Итак, основными преимуществами партнерского подхода к организации процесса стратегического планирования являются:  синергетическое сочетание интеллектуального потенциала и усилий рабочей группы, которая состоит из представителей как руководства, так и структурных подразделений;  повышение прозрачности планирования и принятия соответствующих управленческих решений;  тесное сотрудничество при работе над итоговым документом между разными группами работников предприятия, что содействует формированию сплоченности и мотивации;  всестороннюю проверку и контроль наработанных решений вследствие формирования рабочих групп из представителей разных структурных подразделений. Несложно заметить, что важное место при организации стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций занимает отбор потенциальных участников и формирование рабочей группы. При этом ключевым условием реализации партнерского подхода к организации процесса стратегического планирования является соблюдение максимальной прозрачности и гласности процесса от начальных этапов работы рабочей группы до контроля за реализацией итогового документа. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

173 Процесс организации стратегического планирования с позиции партнерского подхода можно представить как совокупность трех этапов: подготовительного, основного, заключительного. Каждый из обозначенных этапов не только направлен на организацию стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций, но и на реализацию самого процесса, предопределяя тем самым результат теоретического и практического характера. По нашему мнению, для эффективной и скоординированной реализации этапов стратегического планирования целесообразно создание рабочей группы, в состав которой должны войти руководитель группы, аналитик (экономист, бухгалтер, контроллер) и представители (руководители) структурных подразделений. Очевидно, что такой состав рабочей группы требует расширения функциональных обязанностей каждого из участников и в то же время не вынуждает руководство вносить изменения в организационную структуру предприятия. Функциональные обязанности участников рабочей группы по стратегическому планированию в условиях кризисных ситуаций представлены на рисунке 1. Ключевое значение для реализации этапов стратегического планирования имеют функциональные обязанности руководителя рабочей группы. Помимо указанных на рисунке 1 функциональных обязанностей руководитель рабочей группы осуществляет общее руководство процессом стратегического планирования, а именно: планирует работу рабочей группы; разрабатывает нормативно-методические документы и регламенты работы; утверждает, корректирует, дополняет функциональные обязанности членов рабочей группы, а также несет персональную ответственность за выполнение возложенных на рабочую группу задач. Также нельзя отдельно не отметить значение функциональных обязанностей и роли представителей структурных подразделений при последовательной реализации этапов стратегического планирования. Так, от предоставления необходимой информации (в виде справок, отчетов) о возможности достижения поставленных целей деятельности, в конечном итоге, зависит успех разработки стратегии деятельности и методических подходов к ее реализации, учитывающих специфику работы предприятия. Предложенные этапы организации стратегического планирования в рамках партнерского подхода связаны с рядом управленческих решений, которые должны приниматься рабочей группой. Общеизвестно, что каждое управленческое решение сопровождается этапами его формирования, выбора, принятия и реализации, что, по своей сути, аналогично исследуемой нами проблематике (разработке плана или стратегии деятельности). Данный тезис отражает разработанный алгоритм принятия управленческих решений рабочей группой при стратегическом планировании в условиях кризисных ситуаций, схема которого представлена на рисунке 2. Представленный на рисунке 2 алгоритм: 1) предопределяет последовательность и очередность принятия управленческих решений участниками рабочей группы в рамках заседаний; 2) показывает, что любое управленческое решение сопровождается этапами его формирования, выбора, принятия и реализации; 3) выступает основой разработки плана-графика принятия управленческих решений (работ) участниками рабочей группы во время заседаний.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – Основные функциональные обязанности участников рабочей группы по стратегическому планированию в контексте этапов его организации (составлено авторами)

174

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

175

Рисунок 2 – Алгоритм принятия управленческих решений рабочей группой по стратегическому планированию в условиях кризисных ситуациях (авторская разработка) Для составления такого графика (таблица 1), который представляет особую актуальность для координации работы рабочей группы, целесообразно разделить весь планируемый массив управленческих решений по:  времени принятия (дни, недели, месяцы);  заседаниям рабочей группы;  контрольным датам (дни, недели, месяцы); ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

176  ответственным исполнителям. Таблица 1 – Форма плана-графика принятия решений рабочей группой стратегическому планированию в условиях кризисных ситуаций (составлено авторами)

по

Заседания рабочей группы / Период (день, неделя, месяц) Ответственный управленческие решения исполнитель 1 2 3 4 5 ... Первое заседание рабочей группы +  Ф.И.О., должность  управленческое решение 1 +  Ф.И.О., должность  управленческое решение n Второе заседание рабочей группы  Ф.И.О., должность +  управленческое решение 1 Ф.И.О., должность  +  управленческое решение n ... ... ... ... ... ... ... ... Примечание – (+) – дата принятия управленческого решения; () – дата контроля выполнения принятого управленческого решения

Весь массив управленческих решений, который может быть принят на заседаниях рабочей группы по стратегическому планированию, состоит из двух групп решений, направленных на само планирование стратегии и ее реализацию, в том числе и контроль. Так, условно первая группа включает: решения по постановке миссии и целей предприятия; решения о показателях, по значениям которых в дальнейшем будет происходить контроль состояния реализации стратегии; решения об установлении предельно допустимых значениях показателей; решения о критериях и методах выбора стратегии и т. д. Ко второй группе относятся решения о: реорганизации организационной структуры предприятия; распределении и адаптации к принятой стратегии функций и полномочий работников структурных подразделений; проведении тех или иных мероприятий в рамках реализации стратегии; установлении правил и процедур; материальном, финансовом, информационном и другом обеспечении реализации стратегии и т. д. Реализация своих функциональных обязанностей членами рабочей группы должна осуществляться регулярно. При этом на заседаниях рабочей группы, которых необходимо как минимум пять, происходит, своего рода, отчет об отдельных результатах деятельности участников, их обсуждение и корректировка. Первым шагом после того, как было принято решение о необходимости стратегического планирования, выступает подбор участников рабочей группы с одновременным составлением множества вариантов планов и графиков ее работы, которые должны быть совместно согласованы. Реализация вышесказанного находит свое отражение в формализации решения о создании рабочей группы (речь идет о соответствующем приказе руководителя предприятия). В приказе указываются должности участников рабочей группы (роли: руководитель, аналитики, представители структурных подразделений), а также лицо, на которое будут возложены обязанности по контролю его выполнения (как правило, руководитель предприятия). Именно на руководителя предприятия или на его заместителя целесообразно возложить обязанности по руководству рабочей группой для сохранения управленческих связей. Одним из ключевых приложений к такому приказу должно быть Положение «О рабочей группе по стратегическому планированию», структура которого следующая: 1. Общие положения. 2. Задачи и функции рабочей группы. 3. Организация деятельности рабочей группы. 4. Права и обязанности участников рабочей группы. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

177 5. Оценка эффективности и контроль деятельности рабочей группы. Согласно п. 3.2 разработанного Положения, секретарь ведет протоколы заседаний рабочей группы, которые подписываются всеми ее участниками. На первом заседании рабочей группы проводится обучение процедуре процесса планирования, пояснение участникам их роли и задач, которые поставлены перед ними, согласование формы и графика работы. Параллельно проводят анализ реализации предыдущих стратегий (при их наличии), а также существующих данных о факторах внешней и внутренней среды. После проведения такого анализа происходит второе заседание рабочей группы, во время которой проводится формирование и обоснование приоритетных направлений стратегического планирования и путей решения возможных проблем, а также определение потенциала развития предприятия на основе анализа факторов внутренней и внешней среды. Во время третьего заседания рабочей группы должно состояться согласование приоритетов стратегии, определение сценариев ее реализации, а также перечня мероприятий в рамках каждой ее задачи. Предложения, наработанные во время заседания рабочей группы, должны быть систематизированы и упорядочены. Во время четвертого заседания рабочей группы происходит выбор стратегии из имеющихся вариантов, представленных участниками, определение ответственных за реализацию задач и мероприятий, согласование проекта стратегии деятельности, анализ и обоснование источников финансирования и т. д. Стоит отметить, что для эффективности четвертого заседания рабочей группы важное значение имеет активность представителей структурных подразделений предприятия, так как именно они знают все особенности и детали деятельности предприятия. Привлечение работников структурных подразделений позволит обеспечить максимальный учет и согласование интересов наибольшего количества заинтересованных сторон предприятия. Учитывая то, что для участия в данном заседании рабочей группы может привлекаться широкий круг представителей структурных подразделений, внешних консультантов, целесообразным является заполнение ими карты предложений/замечаний к проекту стратегии. В случае невозможности участвовать в заседании рабочей группы карта может быть отправлена по почте (электронной почте) или передана на предприятие заранее. Структурно карты предложений/замечаний к проекту стратегии состоят из двух частей: в первой указываются контактные данные лица, которое ее заполнило, а вторая часть детально раскрывает сущность предложений/замечаний с обоснованием их целесообразности. На пятом заседании рабочей группы представляются и анализируются результаты реализации стратегии, составляется отчет, в котором помимо выводов и перспективных путей решения возникших проблем указываются ответственные за отклонения от плановых показателей. Одним из важнейших условий работы рабочей группы по стратегическому планированию в условиях кризисных ситуаций является адекватная оценка результативности ее деятельности. Отдельно отметим, что существующие методические подходы к оценке деятельности любых коллективов, рабочих групп сводятся к оценке исключительно результатов реализации решений, без установления важности этапов их работы. Оценку эффективности деятельности рабочей группы по стратегическому планированию в условиях кризисных ситуаций целесообразно осуществлять с учетом этапов его организации по формуле:

Э  k1  y1  k2  y2  k3  y3

(1)

или

Э  i ki  yi , 3

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(2)

178 где Э – эффективность деятельности рабочей группы по стратегическому планированию; k1, 2,3 – коэффициент важности соответствующего этапа организации стратегического

планирования; y1,2,3 – уровень реализации принятых управленческих решений в рамках каждого этапа организации стратегического планирования. В свою очередь, уровень реализации принятых управленческих решений в рамках каждого этапа организации стратегического планирования определяется по формуле:

yi 

КРУР , n

(3)

где yi – уровень реализации принятых управленческих решений в рамках каждого этапа организации стратегического планирования; КРУР – количество реализованных управленческих решений, ед.; n – общее количество принятых управленческих решений, ед. Определение коэффициентов важности соответствующих этапов организации стратегического планирования (сумма которых равна единице) при расчете эффективности деятельности рабочей группы должно происходить на каждом предприятии отдельно, максимально учитывая специфику его деятельности. Применительно к исследуемым предприятиям сервиса и торговли, распределение коэффициентов важности этапов было получено с применением метода экспертных оценок. В ходе исследования установлено, что формула (1) применительно к предприятиям сервиса и торговли выглядит следующим образом:

Э  0,23  y1  0,58  y2  0,19  y3 .

(4)

Интервалы значений эффективности деятельности рабочей группы по стратегическому планированию и их интерпретация представлены в таблице 2. Применение пяти уровней оценки (шаг – 0,2) предоставляет возможность адекватно оценить эффективность деятельности рабочей группы по стратегическому планированию как «очень низкое», «низкое», «среднее», «достаточное», «высокое». Учитывая установленные коэффициенты важности этапов организации стратегического планирования на предприятиях сервиса и торговли, непринятие ни одного управленческого решения будет свидетельствовать о нулевой эффективности деятельности рабочей группы, реализация решений на двух и более этапах свидетельствует, как минимум, о средней эффективности, так как приведет к значению показателя более 0,41. Таблица 2 – Интервалы значений эффективности деятельности рабочей группы по стратегическому планированию и их интерпретация (составлено авторами) Интервал значения Свыше 0,81 0,61–0,8 0,41–0,6 0,21–0,4 До 0,2

Интерпретация значения Высокая эффективность Достаточная эффективность Средняя эффективность Низкая эффективность Очень низкая эффективность

Выводы Таким образом, сформированы направления совершенствования организации процесса стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций, которые нашли отражение ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

179 не только в детальной проработке этапов исследуемого процесса с адаптацией алгоритма принятия управленческих решений на каждом из них, но и в разработке комплекса необходимых регламентных документов. В свою очередь, формализация процесса организации стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций позволила обосновать логику деятельности соответствующей рабочей группы на предприятии: от ее создания до оценки эффективности работы. Список литературы 1. Колышкина, Н. И. Обоснование стратегического планирования на предприятии в современных условиях / Н. И. Колышкина // Сборник научных трудов Таврического государственного агротехнологического университета (экономические науки). – 2013. – № 2(5). – С. 170–176. 2. Ибрагимов, Э. Эффективное стратегическое планирование на основе системного подхода / Э. Ибрагимов // Экономический анализ. – 2012. – Т. 10(3). – С. 274–276. 3. Божкова, В. В. Исследование категориального аппарата стратегического планирования маркетинговых коммуникаций инновационной продукции / В. В. Божкова. – Текст : электронный // Эффективная экономика : электронный научный журнал. – 2010. – № 9. – URL: http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=323 (дата обращения 10.01.2020). 4. Агеева, И. Н. Исследование процессов стратегического планирования на пищевых предприятиях / И. Н. Агеева, М. Д. Милева // Экономика пищевой промышленности. – 2010. – № 1. – С. 20–23. 5. Шершнева, З. Е. Стратегическое управление : учебник / З. Е. Шершнева. – Москва : КНЭУ, 2004. – 699 с. 6. Василенко, В. А. Стратегическое управление / В. А. Василенко, Т. И. Ткаченко. – Киев : ЦУЛ, 2003. − 396 c. 7. Гольдштейн, Г. Я. Стратегический менеджмент / Г. Я. Гольдштейн. – 2-е изд., доп. – Таганрог : ТРТУ, 2003. – 94 с. 8. Котлер, Ф. Основы маркетинга / Ф. Котлер. – Санкт-Петербург : Корунс, 1994. – 647 с. 9. Маслєнніков О. Ю. Фінансова стратегія та планування в умовах становлення ринку / О. Ю. Маслєнніков, А. Я. Шпачук // Науковий вісник. – 2007. – № 17(3). – С. 260–262. 10. Саати, Т. Аналитическое планирование. Организация систем / Т. Саати, К. Кернс ; перевод с английского Р. Г. Вачнадзе ; под редакцией И. А. Ушакова. – Москва : Радио и связь, 1991. – 224 с. – ISBN 5-256-00380-1. 11. Квасній Л. Г. Стратегічне і тактичне планування діяльності підприємства як основні складові механізму забезпечення його економічної безпеки / Л. Г. Квасній, О. М. Попівняк, О. Я. Щербан // Науковий вісник Миколаївського державного університету імені В. О. Сухомлинського. Серія : Економічні науки. – 2015. – № 1(4). – С. 48–53. 12. Лесечко М. Д. Стратегічне планування / М. Д. Лесечко, Р. М. Рудницька. – Львів : ЛРІДУ НАДУ. – 2004. – 73 с. – ISBN 966-619-114-8. 13. Сумец, А. Н. Стратегический менеджмент / А. Н. Сумец, М. И. Бондаренко. – Киев : Хай-Тек Пресс, 2010. – 240 с. 14. Ридинг, К. Стратегическое бизнес-планирование / К. Ридинг – Киев : Баланс Бизнес Букс, 2005. – 384 с. – ISBN 966-8644-39-5#0-7494-3807-Х. 15. Lorange, P. Corporate Planning: аn Executive Viewpoint / P. Lorange. – Englewood Cliffs: Prentice-Hal, 1980. – 245 p. 16. Мескон, М. Х. Основы менеджмента / М. Х. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури ; перевод с английского. – Москва : Дело, 2002. – 704 с. 17. Томпсон, А. А. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии : учебник для вузов / А. А. Томпсон, А. Дж. Стрикленд ; перевод с английского под редакцией Л. Г. Зайцева, М. И. Соколовой. – Москва : Банки и биржи : ЮНИТИ, 1998. – 576 с. – ISBN 5-85173-059-5.

И. А. Ангелина, Я. С. Мусацкая ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Совершенствование организации процесса стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций В современных условиях наиболее оптимальным подходом к организации стратегического планирования, тем более в условиях кризисных ситуаций, является партнерский, согласно которому разработка плана происходит на основе диалога и максимально возможного согласования интересов всех внутренних заинтересованных сторон предприятия (собственники, руководство, работники). Основными преимуществами партнерского подхода к организации процесса стратегического планирования являются: синергетическое сочетание ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

180 интеллектуального потенциала и усилий рабочей группы; тесное сотрудничество при работе над итоговым документом между разными группами работников предприятия; всесторонняя проверка и контроль наработанных решений вследствие формирования рабочих групп из представителей разных структурных подразделений. В ходе исследования сформированы направления совершенствования организации процесса стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций, которые сводятся к последовательной проработке этапов исследуемого процесса с адаптацией алгоритма принятия управленческих решений на каждом из них. Разработанный и адаптированный алгоритм: предопределяет последовательность и очередность принятия управленческих решений участниками рабочей группы в рамках заседаний; показывает, что любое управленческое решение сопровождается этапами его формирования, выбора, принятия и реализации; выступает основой разработки планаграфика принятия управленческих решений (работ) участниками рабочей группы во время заседаний. В рамках адаптации и формализации процесса организации стратегического планирования в условиях кризисных ситуаций предопределена последовательность управленческих решений рабочей группы, на которую могут быть возложены обязанности по разработке стратегического плана деятельности предприятия. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ, КРИЗИСНЫЕ СИТУАЦИИ НА ПРЕДПРИЯТИИ, СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСНЫХ СИТУАЦИЙ

I. A. Angelina, Y. S. Musatskaia Donetsk National University of Economics and Trade named after Mikhail Tugan-Baranovskiy, Donetsk Organization Improvement of the Strategic Planning Process in Crisis Situations In modern conditions, the most optimal approach to the strategic planning organization, especially in times of crisis, is a partnership one, according to which the development of the plan is based on the dialogue and the maximum possible interest coordination of all enterprise internal interested parties (owners, management, employees). The main advantages of a partnership approach to organizing the strategic planning process are: a synergistic combination of intellectual potential and the efforts of the working group; close cooperation when working on the final document between different groups of employees; comprehensive verification and control of the decisions made as a result of the formation of working groups from representatives of various structural divisions. In the course of the study, directions to improve the organization of the strategic planning process in crisis situations, which boil down to the sequential study of the stages of the process under study with the adaptation of the algorithm for making managerial decisions on each of them are formed. The developed and adapted algorithm predetermines the sequence and order of managerial decisions by the participants of the working group in the framework of meetings; it shows that any management decision is accompanied by the stages of its formation, selection, adoption and implementation; it acts as the basis for the development of a schedule for the adoption of management decisions (work) by members of the working group during meetings. Within the process adaptation and formalization of the strategic planning organization in crisis situations, the sequence of managerial decisions of the working group is predetermined. It may be vested with a function to develop an enterprise strategic plan. STRATEGIC PLANNING, CRISIS SITUATIONS AT THE ENTERPRISE, STRATEGIC PLANNING IN THE CONDITIONS OF CRISIS SITUATIONS Сведения об авторах: И. А. Ангелина SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта: Я. С. Мусацкая SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта:

6137-2575 0000-0001-9635-0862 +380 (71) 307-24-43 irinaangelina5566@gmail.com 8756-6745 0000-0003-9876-3456 +380 (71) 401-78-02 jana.mitina@mail.ru Статья поступила 07.04.2020 © И. А. Ангелина, Я. С. Мусацкая, 2020 Рецензент: О. И. Чорноус, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

181 УДК 331.103.2 Л. В. Ганич, канд. экон. наук ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО ТРУДА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ Исследовано значение организации управленческого труда работников предприятия, проанализирован метод фотографии рабочего дня руководителя, изучена планировка рабочего помещения (кабинета) и организации рабочего места управленческого персонала, проанализировано содержание работы с персоналом и общение с сотрудниками на рабочих местах, проведен анализ баланса рабочего времени, даны рекомендации по улучшению условий труда работников управленческого персонала. Ключевые слова: анализ, управленческий труд, рабочее время, рабочее место, работник

Постановка проблемы Управленческая работа существует во всех областях человеческой деятельности, и ее ключевая роль заключается в обеспечении выполнения всех наиболее важных решений, направленных на надлежащее функционирование и повышение эффективности организации. Высокоэффективные организации оцениваются на основе их результатов, а эффективность достижения результата напрямую зависит от эффективности управленческой работы. В конечном итоге эффективность управленческой работы определяет уровень развития компании в целом, экономики и социальной сферы в частности. Эффективность любого бизнеса зависит от рационального использования рабочего времени его сотрудниками, так как время является наиболее важным и незаменимым ресурсом. Можно рационально спроектировать рабочий процесс, а также обосновать определенные затраты рабочего времени сотрудников, основываясь только на исходной информации (технологическом процессе и специальных документах, регулирующих работу отдельных сотрудников) и специальных исследованиях. В процессе анализа использования рабочего времени необходимо проверить обоснованность производственных задач, изучить уровень их выполнения, выявить потери рабочего времени, установить их причины, наметить пути дальнейшего улучшения использования рабочего времени, разработать необходимые меры. Исследование стоимости рабочего времени и времени использования оборудования проводится непосредственно на каждом рабочем месте посредством наблюдений (метод аналитического исследования) с целью выявления структуры затрат рабочего времени, устранения потерь и непроизводительных затрат, в полной мере использования оборудования, технологий, организации труда и производственных возможностей; оценки применяемых приемов и методов работы; определения оптимального содержания и последовательности выполнения отдельных элементов операций; расчета норм и стандартов; установления причины несоблюдения или значительного соблюдения правил. Анализ исследований и публикаций Основы менеджмента и управления персоналом, в рамках которых рассматриваются проблемы управленческого труда, получили отражение в работах Д. А. Аширова [1], А. Я. Кибанова [2], Ю. Г. Одегова [3]. Целью статьи является исследование организации управленческого труда, которое позволит дать рекомендации по улучшению условий труда работников. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

182 Управленческая деятельность предполагает создание такой атмосферы в коллективе, которая бы стимулировала и мотивировала их на выполнение функций, необходимых руководству организации [4]. Руководитель – лицо, ответственное за определение общих целей, задач, механизма их реализации и осуществление контроля над деятельностью, управляемой им организации [5]. Руководитель наделен всеми видами полномочий и осуществляет единоличное руководство. Руководитель несет полную ответственность за результаты деятельности вверенного ему объекта [6]. Функции руководителя. Слово функция (от латинского funcitio – исполнение, осуществление) означает обязанность, круг или вид деятельности, назначение, роль [7]. Суть функциональной структуры управления состоит в том, что выполнение отдельных функций по конкретным вопросам возлагается на специалистов, т. е. каждый орган управления (либо исполнитель) специализирован на выполнении отдельных видов управленческой деятельности [8]. Прежде чем проводить всесторонний анализ состояния организации управленческой работы на НПО «Ясиноватский машиностроительный завод» (ЯМЗ), стоит отметить, что деятельность всех работников завода, в том числе управленческая, регулируется Уставом компании, Правилами труда, внутренним кодексом делового поведения компании и должностными инструкциями. В перечисленных документах, с которыми сотрудники немедленно ознакамливаются при приеме на работу, представлены все права и обязанности сотрудников, их сфера ответственности, рабочая программа и этика отношений в коллективе. Более детальный анализ деятельности управленческого персонала на Ясиноватском машиностроительном заводе проведен по следующему плану: изучение менеджерами использования фактора времени, содержания индивидуальной организации труда и планирования работы; планировка офисного помещения и организация рабочего места управленческого персонала; содержание работы с персоналом и общение с работниками на рабочем месте. Для анализа использования рабочего времени управленческого персонала на заводе мы использовали метод фотографии рабочего времени сотрудников, который позволил нам детально анализировать, как используют менеджеры разных уровней их время в течение рабочего дня [9]. Наблюдение проводилось за руководителями завода в течение двух недель, т. е. 10 рабочих дней, с режимом работы с 8:00 до 18:00 и регламентированным перерывом с 13:00 до 14:00. Суммарный фонд времени составил 5400 минут. Усредненные данные, полученные за весь период наблюдения, представлены в таблице 1. Таблица 1 – Анализ соответствия фактических затрат рабочего времени выполняемым функциям руководителя завода (составлено автором) Наименование затрат времени 1 Оперативное совещание с управляющим директором по текущим вопросам Оперативное совещание с менеджерами Составление плана по приходам Деловые телефонные разговоры Участие в разработке мотивационных схем Разбор конфликтов с клиентами офиса Проведение собеседований Нерегламентированные перерывы

Продолжительность, мин 3

8:00

8:30 9:00 9:05 9:25 9:45 10:05 10:55

30 5 20 20 20 50 35

Текущее время

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

183 Продолжение таблицы 1 1 Контроль за заключением договоров Регламентированные перерывы Служебные разъезды Проведение собеседований с кандидатами Подготовка отчетов Прием посетителей по деловым вопросам Подготовка отчетов Наведение порядка на рабочем месте Конец рабочего дня

2 11:30 12:00 13:30 15:30 16:15 17:15 18:00 19:15 19:30

3 30 90 120 45 60 45 75 15 –

Планирование рабочего времени включает эффективное управление временем и технологию его рационального использования для достижения целей организации и повышения эффективности деятельности (таблица 2). Таблица 2 – Фактические затраты рабочего дня руководителя Категория (виды) затрат рабочего времени Подготовительно-заключительная работа (ПЗ) Оперативная работа (ОП) Отдых и личные надобности (ОТЛ) Потери организационно-технические (ПОТ) Нарушение трудовой дисциплины (НТД) Итого Переработка сверх нормы

Фактические затраты мин % 15 2,0 570 78,0 90 12,4 55 7,6 0 0 730 100 190 26

На основании данных таблицы 2, рассчитаем коэффициент использования рабочего времени ( К исп ) руководителем отдела, согласно формуле [9].

Кисп   ПЗ  ОП  ОТЛ  ПОТ 

 затрат  П ,

(1)

К исп = (15 + 570 + 90 + 55) / 730 · 100 % + 26 % = 126 %. На основании расчетов можно сказать, что согласно рабочей программе – 540 минут в день, руководитель группы работает по 730 минут в день. Например, избыточная обработка составляет 190 минут или 26 % времени. Это указывает на высокий уровень рабочей нагрузки для менеджеров или на неоптимальное использование ими рабочего времени. Следует отметить, что руководитель предприятия только частично планирует свой день. Это связано с внезапным возникновением незапланированных проблем в течение дня, которые невозможно предсказать. Чрезмерная переработка также связана с плохим делегированием полномочий подчиненным, попытками личного участия во всех накопленных делах. С одной стороны, это положительно характеризует руководителя, потому что он лично пытается решать возникающие проблемы и не привык переносить все трудности на подчиненных. Но с другой стороны, его перегрузка приводит к эмоциональному истощению, переутомлению и стрессу, которые впоследствии могут вызвать серьезные заболевания. Далее мы рассмотрим стандартную планировку исполнительных офисов, т. е. расположение рабочего стола и другой офисной мебели в помещении в зависимости от конфигурации помещения, положения двери и окон. Известно, что удачный дизайн кабинета менеджера позволяет одновременно рационально использовать пространство, оптимизировать ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

184 объем офисной мебели и, следовательно, затраты, а также создать достаточно комфортные условия для работы менеджера. Планировка кабинетов ЯМЗ отвечает всем основным требованиям. Наиболее функционально привлекательной и наиболее распространенной является прямоугольная конфигурация кабинетов. Рабочее место руководителей завода размещено в помещении таким образом, чтобы оно равномерно в течение рабочего дня освещалось естественным или искусственным освещением, чтобы в течение года в нем поддерживалась оптимальная для труда температура, обеспечивалась сохранность работоспособности. Площадь рабочих мест составляет более 3 м2, что достаточно удобно для работы с документами, и размещения средств организационного оборудования и связи, канцтоваров, документов. Кроме того, такая организация рабочего места очень удобна для людей, приглашенных в офис, поскольку существуют условия для работы с деловыми бумагами, просмотра подготовленных материалов, ведения заметок, проведения расчетов на калькуляторе, использования ноутбука и т. д. С точки зрения эргономики и уровня соответствия техническим требованиям, касающимся эксплуатационных особенностей и средств оснащения рабочего места менеджера – это высокий уровень эффективности с учетом всех особенностей сотрудников. Рабочее место менеджера на заводе оснащено необходимым офисным оборудованием: компьютером, принтером, сканером и копировальной техникой, проектором, стационарным телефоном и т. д. На рабочем месте менеджеров завода предусмотрены организационные приемы управления новейшими методами и совершенный дизайн рабочего места для повышения эффективности управленческой работы. Несмотря на то, что технические средства контроля довольно дороги и требуют регулярного обновления, они более продуктивны в принятии управленческих решений, что определяет их выбор. Очевидно, что использование телефона с памятью и набором номера значительно сокращают потери рабочего времени, а новая модель компьютера значительно повышает эффективность и надежность принятия решений. Что касается организации поддержания рабочего места руководителя, то в нашем случае работа руководителя группы контролировалась. Здесь стоит отметить некоторые недостатки, которые увеличивают нагрузку на руководителя из-за слабого делегирования полномочий:  подготовка информации для принятия управленческих решений;  подготовка проектов документов;  связь с внешними телефонными абонентами;  подбор специальной литературы;  наличие свежих периодических изданий. Далее рассмотрим содержание работы руководителей завода с персоналом и общение с сотрудниками на рабочих местах. Необходимость для менеджера принимать сотрудников в рабочее время обусловлена тем, что сотрудники имеют профессиональную информацию или готовят ее от имени начальника, что может быть полезно при подготовке и принятии решений. Кроме того, сотрудники, выполняющие функциональные обязанности, могут быть полезны при обсуждении профильной проблемы в качестве профессиональных консультантов. Существует серьезный недостаток в организации приема персонала завода: прием персонала для начальника искусственно ограничен, но производственные потребности не могут быть ограничены крайним сроком приема. Понятно, что в кабинете руководителя не должно быть столпотворений и хаотичности входа и выхода сотрудников, однако порой возникают срочные проблемы, которые требуют немедленного решения. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

185 Стоит отметить, что во взаимоотношениях «руководитель – подчиненный» ведущую роль всегда играет руководитель. Именно он выбирает стиль взаимодействия, способы мотивации и особенности общения с подчиненным. В основе идеальной модели подобных отношений лежит понимание особенностей подчиненного и умение держать границы при общении с ним. К сожалению, сегодня культурный, добрый и порядочный руководитель – редкость. Более того, такого управленца зачастую расценивают как слабого. Поэтому руководитель, чтобы завоевать уважение подчиненных, вынужден сильнее «закручивать гайки», даже если это ему не свойственно. Для повышения эффективности работы завода необходимо совершенствовать структуру использования рабочего времени. Полноту использования персонала можно оценить по количеству дней и часов, которые отработал один работник за анализируемый период, а также по степени использования фонда рабочего времени. Объектом анализа в данном случае является отклонение фактических отработанных часов в человеко-часах в отчетном периоде от соответствующего показателя предыдущего года. На это отклонение могут влиять следующие факторы: изменение количества работников, изменение продолжительности рабочего дня и изменение продолжительности рабочей смены. В таблице 3 приведены основные показатели рабочего времени на одного среднесписочного работника ЯМЗ. Таблица 3 – Анализ баланса рабочего времени работника Годы

Показатели Календарный фонд рабочего времени, дни. В т. ч.: Праздничные, дни Выходные, дни Номинальный фонд рабочего времени, дни Неявки на работу, дни. В т. ч.: ежегодные отпуска, дни болезни, дни прогулы, дни Явочный фонд рабочего времени, дни Продолжительность рабочего дня, час Бюджет рабочего времени, ч Предпраздничные сокращенные дни, ч Полезный фонд рабочего времени, ч Средняя продолжительность рабочего дня, ч

Абсолютное отклонение 2017 2018 от 2016 от 2017

Относительный прирост, % 2017 2018 /2016 /2017

2016

2017

2018

366

365

–1

–

–0,2

–

10 105

10 104

– –1

– –

– –0,96

– –

251

–

+17,6

21 9 4

24 9 7

24 11 7

+3 – +3

– +2 –

+14,2 – +75

– +22,2 –

217

211

209

–6

–2

–2,8

–0,9

–

1736

1688

1672

–48

–16

–2,8

–0,9

+16,7

+28,6

1730

1681

1663

–49

–18

–2,8

–1

7,96

7,94

–0,02

–

–0,3

–

Номинальный фонд рабочего времени определяется по формуле [9]:

ФРВном  ФРВк  Вых  Пр , ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(2)

186 где ФРВном – номинальный фонд рабочего времени;

ФРВк – календарный фонд рабочего времени; Вых – выходные дни; Пр – праздничные дни. Явочный фонд рабочего времени определяется по формуле [9]:

ФРВяв  ФРВном  Неявки .

(3)

Бюджет рабочего времени определяется по формуле [9]: БРВ  ФРВяв  Т раб. дн ,

(4)

где БРВ – бюджет рабочего времени; ФРВяв – явочный фонд рабочего времени; Т раб . дн – продолжительность рабочего дня. Исходя из данных таблицы, можно отметить, что в период с 2016 г. по 2018 г. на заводе значительно увеличились неявки на работу в расчете на одного рабочего – на 23,5 %, особенно за счет прогулов, количество которых увеличилось практически в два раза. Соответственно сократился явочный фонд рабочего времени на 3,7 %, а также полезный фонд рабочего времени на 3,9 %. В этом контексте мы можем сделать вывод, что руководство не полностью контролирует дисциплину сотрудников. Необходимо разработать меры по снижению количества неявок на работу, потому что это негативно влияет на трудовой потенциал сотрудников и, соответственно, на трудовой потенциал всего завода. Однако вышеперечисленные показатели не полностью отражают состояние использования работников. В более широком смысле использование трудовых ресурсов может быть оценено с использованием фонового индикатора рабочего времени. Фонд рабочего времени зависит от численности рабочих, количества отработанных дней одним рабочим в среднем за год и от средней продолжительности рабочего дня. Исчисления данного показателя на заводе отражены в таблице 4.

Среднесписочная численность рабочих, чел. Отработано за год одним рабочим, дни Отработано за год одним рабочим, ч Средняя продолжительность рабочего дня, ч Фонд рабочего времени, ч

2016

2017

2018

Относительный прирост 2018 к 2016, %

Показатель

Абсолютный прирост 2018 к 2016

Таблица 4 – Фонд рабочего времени

1755

1702

1713

–42

–2,4

217

211

209

–8

–3,7

1730

1681

1663

–67

–3,9

7,96

7,94

–0,02

–0,3

3 031 446,6

2 851 428,68

2 842 654,98

–188 791,62

–6,2

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

187 Фонд рабочего времени определяется по формуле [9]:

ФРВ  Ч ср. сп.  Д  Т раб. дн ,

(5)

где Ч ср. сп. – среднесписочная численность работников; Д – количество отработанных дней одним работником в среднем за год; Т раб. дн – средняя продолжительность рабочего дня. Проанализировав полученные результаты, можно отметить, что фонд рабочего времени на ЯМЗ за 2 года сократился на 188 791,62 часа, или на 6,2 %. Далее, с помощью вычислений посчитаем, какие факторы в наибольшей степени повлияли на сокращение фонда рабочего времени на анализируемом предприятии. Для этого воспользуемся способом цепной подстановки:

ΔФРВчр  Ч ср. сп.1  Д 0  Т раб. дн.0

ΔФРВд  Ч ср. сп.1  Д1  Т раб. дн.0 , ΔФРВТ

раб. дн.

 Чср. сп.1  Д1  Траб. дн.1 ,

(6) (7) (8)

где ΔФРВчр – изменение фонда рабочего времени за счет изменения среднесписочной численности работников; ΔФРВд – изменение фонда рабочего времени за счет изменения количества отработанных дней одним рабочим в среднем за год; – изменение фонда рабочего времени за счет изменения средней продолΔФРВТ раб. дн.

жительности рабочего дня; Ч ср. сп.1 – среднесписочная численность работников в настоящем периоде;

Д 0 – количество отработанных дней одним рабочим в среднем за год в прошлом периоде;

Д1 – количество отработанных дней одним работником в среднем за год в настоящем периоде; Т раб. дн.0 – средняя продолжительность рабочего дня в прошлом периоде;

Т раб. дн.1 – средняя продолжительность рабочего дня в настоящем периоде. С помощью подстановки показателей в формулы получились следующие результаты: 1) за счет изменения среднесписочной численности работников фонд рабочего времени сократился на 72 547,28 ч; 2) за счет изменения количества отработанных дней одним рабочим в среднем за год фонд рабочего времени сократился на 109 083,84 ч; 3) за счет изменения средней продолжительности рабочего дня фонд рабочего времени сократился на 7 160,34 ч. Таким образом, можно сделать вывод, что все вышеперечисленные факторы негативно повлияли на фонд рабочего времени. Наибольшее влияние на него оказало сокращение рабочих дней сотрудникам завода, т. е. из-за возросшего показателя неявок на работу по нескольким причинам. Также немалое влияние на изменение фонда рабочего времени оказало уменьшение численности работников предприятия, и незначительное сокращение, по сравнению с остальными факторами, вызвала средняя продолжительность рабочего дня, которая сократилась на 0,3 %. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

188 Поэтому можно сделать вывод, что потеря рабочего времени обусловлена такими факторами: дополнительные отпуска с разрешения администрации, неявки на работу, простои, увеличение заболеваемости, которые можно считать неиспользованными резервами для увеличения фонда рабочего времени. Можно сказать, что руководство должно обращать внимание на психофизиологический и личностный компонент трудового потенциала работников, поскольку, согласно исследованию, они оказывают большее влияние на ухудшение состояния предприятия. Однако надо иметь в виду, что потери рабочего времени не всегда приводят к уменьшению объема производства продукции, поскольку они могут быть компенсированы повышением интенсивности труда работников. Выводы Таким образом в ходе исследования организации управленческого труда выработаны рекомендации по улучшению условий труда работников: необходимо сократить внутрисменные и целодневные потери рабочего времени; ввести организационные мероприятия; повысить трудовую дисциплину; соблюдать правила техники безопасности; улучшить условия труда; проводить мероприятия по охране труда; снизить заболеваемость; ликвидировать прогулы работников и простои оборудования; сократить количество неявок с разрешения администрации до запланированного уровня; сократить количество неявок, разрешенных законом до запланированного уровня. На уровень работоспособности работника влияют как субъективные факторы, которые отражают особенности личности человека (состояние здоровья, тип нервной системы, мышечная сила, выносливость, возраст, мотивация труда, эмоциональное состояние, уровень квалификации), так и объективные факторы (содержание и условия труда). Балансирование уровня трудового потенциала работника с рабочей средой позволяет повысить уровень производительности труда, мотивацию работников к качественной и эффективной работе и их удовлетворенность своей трудовой деятельностью. Список литературы 1. Аширов, Д. А. Управление персоналом / Д. А. Аширов. – Москва : ТК Велби, Проспект, 2017. – 432 c. 2. Кибанов, А. Я. Управление персоналом. Теория и практика. Система управления персоналом / А. Я. Кибанов. – Москва : Проспект, 2016. – 462 c. 3. Одегов, Ю. Г. Кадровая политика и кадровое планирование. Учебник и практикум / Ю. Г. Одегов, М. Г. Лабаджян. – Москва : Юрайт, 2015. – 444 c. – ISBN 978-5-9916-4830-1. 4. Шипунов, В. Г. Время руководителя. Эффективность использования / В. Г. Шипунов, Е. Н. Кишкель. – Москва : Спектр, 2014. – 112 с. 5. Швец, Ю. А. Понятие «стратегическое управление» в философском контексте: подходы к пониманию / Ю. А. Швец // Молодой ученый, 2014. – № 3 (62). – С. 601–606. 6. Осипова, Н. Г. Современный менеджмент / Н. Г. Осипова. – Текст : электронный // Электронная библиотека : [сайт]. – URL: uchebniki-online.ru . 7. Чернышева, М. А. Основы менеджмента / М. А. Чернышева, Э. М. Коротков, И. Солдатова. – Москва : Наука-Пресс, 2012. – 335 с. 8. Квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и других служащих : утвержден постановлением Минтруда РФ от 21 августа 1998 г. № 37. – Текст : электронный // Административноуправленческий портал : [сайт]. – URL: http://www.aup.ru/docs/d2/ . 9. Тычинский, А. В. Экономика, организация и управление на предприятии / А. В. Тычинский. – Ростов-наДону : Феникс, 2010. – 476 с. – ISBN 978-5-222-16873-8.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

189 Л. В. Ганич ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк Исследование организации управленческого труда в современных условиях Эффективность любого бизнеса зависит от рационального использования рабочего времени его сотрудниками, так как время является наиболее важным и незаменимым ресурсом. Можно рационально спроектировать рабочий процесс, а также обосновать определенные затраты рабочего времени сотрудников, основываясь только на исходной информации (технологическом процессе и специальных документах, регулирующих работу отдельных сотрудников) и специальных исследованиях. В статье исследовано значение организации управленческого труда работников компании, проанализирован метод фотографии рабочего дня руководителя, изучена планировка рабочего помещения (кабинета) и организация рабочего места управленческого персонала, проанализировано содержание работы с персоналом и общение с сотрудниками на рабочих местах, проведен анализ баланса рабочего времени, даны рекомендации по улучшению условий труда работников управленческого персонала. На уровень работоспособности работника влияют как субъективные факторы, которые отражают особенности личности человека (состояние здоровья, тип нервной системы, мышечная сила, выносливость, возраст, мотивация труда, эмоциональное состояние, уровень квалификации), так и объективные факторы (содержание и условия труда). В то же время работоспособность изменяется в течение смены, недели, года, что обусловлено уровнем и продолжительностью нагрузок, определяемых содержанием и условиями труда. Балансирование уровня трудового потенциала работника с рабочей средой позволяет повысить уровень производительности труда, мотивацию работников к качественной и эффективной работе и их удовлетворенность своей трудовой деятельностью. АНАЛИЗ, УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ ТРУД, РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ, РАБОЧЕЕ МЕСТО, РАБОТНИК

L. V. Ganich Donetsk National University, Donetsk Study of the Administrative Work Organization in Modern Conditions The effectiveness of any business depends on the rational use of working time by its employees, since time is the most important and irreplaceable resource. The workflow can be rationally designed, as well as certain costs of the staff working time, based only on initial information (technological process and special documents regulating the work of certain employees) and on special studies can be justified. The article studies the importance of organizing the administrative work of company employees, analyzes the method of photographing the manager’s working day, examines the planning of the workroom (office) and the organization of the managerial personnel workplace, analyzes the job contents with personnel and communication with employees at workplaces, analyzes the balance of working hours. Recommendations on improving the working conditions of the management personnel are given. The level of the worker efficiency is influenced by subjective factors that reflect the personality characteristics (state of health, type of nervous system, muscle strength, endurance, age, labor motivation, emotional state, skill level), and objective factors (job content and working conditions). At the same time, working capacity changes during a shift, week, year, due to the level and duration of loads determined by job content and working conditions. Balancing the level of the employee’s labor potential with the working environment makes it possible to increase the level of labor productivity, motivating employees to work in a high-quality and efficient manner, and their satisfaction with their work. ANALYSIS, ADMINISTRATIVE WORK, WORKING TIME, WORKPLACE, EMPLOYEE Сведения об авторе: Л. В. Ганич SPIN-код: 3796-8142 Телефон: +38 (071) 43-15-659 Эл. почта: lud.ganich@yandex.ru Статья поступила 15.01.2020 © Л. В. Ганич, 2020 Рецензент: Н. А. Селезнёва, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

190 УДК [330.101.8:005.934]:004 В. О. Бессарабов, канд. экон. наук ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк ЛОГИКА И АРХИТЕКТОНИКА КОНЦЕПЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В УСЛОВИЯХ ЦИФРОВИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ Статья посвящена обоснованию логики и формированию архитектоники концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательский деятельности в условиях цифровизации экономики. Цель статьи достигнута посредством формирования доминант исследуемой концепции, которые рассматриваются во взаимосвязи и взаимозависимости со структурными ее элементами. Ключевые слова: экономическая безопасность, предпринимательская деятельность, цифровизация экономики, концепция обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности

Постановка проблемы В современных условиях достижение порядка в хозяйственной деятельности происходит под влиянием стремительного развития процессов глобализации и цифровизации экономики, что приводит к возникновению совершенно новых проблем в предпринимательской деятельности. Разработка действенных стратегий и механизмов решения современных проблем напрямую связана с обеспечением защиты предпринимательской деятельности, которая становится возможной лишь при условии обеспечения и поддержания высокого уровня ее безопасности. Необходимым условием этого является разработка концептуальных основ обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности. Нельзя не отметить, что такая концепция (которая может быть реализована как в рамках государственно-частного партнерства, так и отдельно субъектами предпринимательской деятельности) представляет особую актуальность для приоритетов развития экономики Донецкой Народной Республики [1], одним из которых является создание благоприятной среды для ведения бизнеса. Анализ последних исследований и публикаций Стоит отметить, что среди значительного количества диссертаций, посвященных экономической безопасности на уровне предпринимательской деятельности за последние годы, выделяется ряд работ [2–6], которые приближают поиск решений исследуемых научных проблем. Однако, несмотря на бесспорную значимость и существенный вклад в исследуемую проблематику, особенности и тенденции влияния цифровизации экономики на обеспечение экономической безопасности предпринимательской деятельности еще не полностью нашли свое отражение в разработанных учеными механизмах, алгоритмах, моделях и концепциях. Тем не менее динамика исследований, посвященных влиянию цифровых технологий на экономическую безопасность, постоянно растет. Нельзя обойти стороной при разработке архитектоники соответствующей концепции исследования работы И. В. Стояненко и А. А. Лубенец [7], В. П. Капыша [8], И. В. Манаховой и Е. В. Левченко [9, 10], Д. В. Удалова и Ю. А. Коблова [11], в которых ученые не только предопределяют составляющие экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики (что представляет особую актуальность для ее диагностики), но и определяют перспективные направления разработки соответствующих механизмов, моделей и концепций. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

191 Цель статьи заключается в формировании архитектоники концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики. Изложение основного материала исследования Разработка любой концепции, в том числе и исследуемой, должна начинаться с определения ее логики и четкого понимания доминант, которые будут являться базисом и позволят выдвинуть ряд гипотез. Прежде всего отметим, что в толковом словаре русского языка С. И. Ожегова под доминантой понимается: 1) явление, доминирующее, главенствующее в какой-нибудь сфере; 2) доминирующая идея [12, с. 310]. Схожее определение дает и словарь современного русского языка Д. Н. Ушакова: доминанта – доминирующая идея, основной признак чего-нибудь [13, с. 396]. Другими словами, при взаимодействии специализированных научных знаний и опыта людей в обеспечении экономической безопасности следует выделить доминанты данного процесса, которые, в свою очередь, гармонично соединят все блоки разрабатываемой концепции, так как они будут направлены на реализацию одной доминирующей идеи и подчинены одной цели. Общеизвестно, что процесс взаимодействия специализированных научных знаний и опыта людей развивается следующим образом: первые случайные и хаотичные связи перерастают в единое целое в процессе своего развития. Речь идет о тезисе, который будет определять логику формирования архитектоники концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности: от синергии специализированных научных знаний и опыта людей к их интеграции. Итак, доминантами концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности, по мнению автора, являются синергия, синтез и интеграция. Согласно толковым словарям русского языка [12, 13]:  синергия – комбинирующее воздействие факторов или совместное действие чеголибо;  синтез – единство, неразрывная целостность частей;  интеграция – объединение в целое частей или элементов в процессе развития. Так, синергия специализированных научных знаний и опыта людей в обеспечении экономической безопасности проявляется в формировании факторов, влияющих на нее, и выделении соответствующих функций. Далее, постепенно, под действием теории, формируются условия для синтеза, в рамках которого «вышелушиваются» цели и задачи обеспечения экономической безопасности. Исходя из них, с развитием методологии (уже имеющей четкую цель и предмет влияния) происходит формулирование принципов и постулатов обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности. Такая своего рода интегральность процесса приводит к тому, что практика становится продолжением научной деятельности, а наука становится продолжением практики, одновременно выдвигая ряд гипотез (как научных предположений, выдвигаемых для объяснения явлений [12, с. 254]). Вышесказанное определяет логику разработки концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности, которая схематично изображена на рисунке 1. При этом автор исходил из «классического» понимания концепции как системы взглядов, отражающих определенный способ видения (точка зрения), понимания, трактовки каких-либо явлений и процессов [14, с. 505].

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

192

Специализированные научные знания Опыт и размышления людей

+ Теория

+ Методология

Синергия

Синтез

Интеграция

Факторы

Цель

Принципы

Функции

Задачи

Постулаты

Гипотеза

Концепция обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности Рисунок 1 – Логика и доминанты разработки концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности (авторская разработка) Концепция обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности должна основываться на доминантах взаимодействия специализированных научных знаний с опытом людей, что позволит ей соответствовать современному этапу развития социально-экономических отношений. Логика разработки концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности, схематично представленная на рисунке 1, определяет перечень элементов, которые должны найти отражение в ней (от факторов, через теорию и методологию, до принципов и постулатов). Необходимо отдельно отметить, что набор таких элементов не является универсальным, он может быть расширен, так как любая концепция представляет собой управленческую конструкцию, содержащую общее системное представление путей перехода от текущего положения объекта к желаемому. Принимая вышесказанное во внимание, следует сделать вывод о том, что структурно концепция обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности должна состоять из трех блоков (теоретического, методологического и, собственно, практического). При содержательном наполнении элементов теоретического блока концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности обращают на себя внимание диссертационные работы по соответствующей специальности (08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (по отраслям сферы деятельности, в т. ч. экономика предпринимательства), защищенные за последние годы. Принятие во внимание концепций диссертаций по искомой специальности [14–16] позволит максимально учесть динамику научной мысли и фундаментальные идеи представителей отечественных научных школ. Отдельно подчеркнем, что проанализируем только элементы теоретических блоков концепций ученых, так как рассмотрение таковых в рамках методологических и практических блоков является не совсем целесообразным, поскольку для каждого объекта исследования методология заметно отличается. Следует отметить общую позицию ученых [14–16] о необходимости рассмотрения таких элементов теоретического блока концепций, как объект, предмет, категории, принципы, цель и задачи. В свою очередь, другие элементы (субъект, главная идея и др.) встречаются не во всех концепциях, во многом этом связано с тем, что они, по своей сути, являются очевидными для представленных исследований и следуют из названий диссертационных работ. Учитывая вышесказанное, к элементам теоретического блока концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности отнесем: объект, субъект, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

193 предмет, основные категории, базовые теории, факторы, функции, цель, задачи, принципы и постулаты. Нельзя не отметить, что развитие цифровых технологий, выступая одним из факторов обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности, является одновременно предпосылкой и следствием становления цифровой экономики, понимание которой изначально в зарубежной экономической литературе (условно до 2000 г.) сводилось к электронной коммерции и маркетинговым технологиям. При этом понятие «цифровая экономика» впервые было применено в 1995 г. Д. Тапскоттом [17] для того, чтобы подчеркнуть зависимость современных экономик от компьютерных технологий и Интернет-ресурсов. Однако уже в 2001 г. Т. Месенбург [18] выделил следующие основные составляющие цифровой экономики: поддерживающая инфраструктура (аппаратное и программное обеспечение, компьютерные и телекоммуникационные сети и т. д.); электронный бизнес (любые процессы, которые предприятия и организации осуществляют с помощью компьютерных сетей); электронная коммерция (продажа товаров и услуг онлайн). Активное развитие технологий привело к тому, что уже к 2015 году в научных исследованиях существовало значительное количество предложенных как отечественными, так и зарубежными учеными дефиниций понятия «цифровая экономика». Результаты изучения специальной экономической литературы позволили выделить, как минимум, два подхода к пониманию ее сущности применительно к проблематике исследования. Первый. Цифровая экономика является качественно новой моделью экономики (удачно, по мнению автора, описана в [19]), результатом реализации которой как в глобальных, так и национальных масштабах выступает трансформация предпринимательской деятельности вследствие применения цифровых технологий обработки, хранения и передачи информации. Второй. Цифровая экономика предстает как совокупность информационных технологий, находящихся в открытом доступе для всех ее субъектов, реализация которых кардинально меняет все сферы жизнедеятельности современного общества в целом и предпринимательской деятельности в частности. Другими словами, согласно первому подходу, цифровая экономика выступает новым укладом ведения предпринимательской деятельности, а второму – технологией ее развития. Такое понимание является крайне важным для разработки методологии обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности, а именно для выделения элементов соответствующих методик, чему внимание будет уделено дальше в ходе представленного исследования. Выделение вышеуказанных подходов приводит к тому, что в современных условиях цифровая экономика проявляется прежде всего как экономика, ориентированная на потребителя (on-demand economy), то есть направленная на реализацию для всех ее субъектов различных услуг. В частности, это и получение гражданами справок, заявлений, ответов на запросы в электронном виде, осуществление электронных платежей и т. д. Непосредственно предпринимательская деятельность находится под влиянием онлайн-магазинов, Интернетбанкинга, мессенджеров и социальных сетей, не говоря уже о программных продуктах для анализа больших массивов аналитической информации. В свою очередь, цифровизация экономики, как процесс, проявляется через соответствующие реформы во всех сферах жизнедеятельности общества, что, конечно, находит свое отражение и в предпринимательской деятельности. Так, по нашему мнению, влияние цифровизации экономики на предпринимательскую деятельность проявляется в:  развитии цифровой инфраструктуры, приводящей к упрощению и мобильности ведения предпринимательской деятельности;  динамичности использования ресурсов вследствие активного использования Интернет-банкинга, средств электронной коммерции; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

194  формировании цифровой культуры предпринимательской деятельности (речь идет о возможности электронной подписи, представлении отчетности в государственные органы и т. д.) и повышении соответствующих квалификационных требований к работникам. Следовательно, цифровизация экономики является процессом интеграции цифровых технологий во все ее сферы, особенно в предпринимательскую деятельность и в подходы к ее развитию. Очевидно, что современный опыт (один из векторов разработанного ранее социологического подхода) ее ведения непосредственно связан с активным применением цифровых технологий. При этом цифровизация экономики может происходить в разных формах (развитие технологий, модернизация процессов, возникновение новых бизнес-процессов), каждая из которых находит свое отражение в предпринимательской деятельности, а именно и в процессе обеспечения ее экономической безопасности. С целью разработки научно-методических рекомендаций, в рамках второго (методологического) блока концепции необходимы анализ практики, оценка уровня экономической безопасности предпринимательской деятельности и изучение современных подходов к ее обеспечению, результаты которых позволят обоснованно перейти к разработке методологии. Учитывая многогранность экономической безопасности предпринимательской деятельности, разработка методологии ее обеспечения должна сопровождаться не только моделированием соответствующих методик, но их гармонизацией между собой и институционализацией на уровне предприятия. Разработка научно-методических рекомендаций по обеспечению экономической безопасности предпринимательской деятельности в рамках третьего блока концепции отражает сущность ее доминант и направлена на: 1) реализацию механизма обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности; 2) интеграцию механизма обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в стратегию развития предприятия; 3) апробацию научно-методического алгоритма оценки механизма обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности. Сама идея разработки концепции заключается в гармоничном сочетании и структуризации элементов обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в единое целое в рамках трех логичных и последовательных блоков, о которых речь шла ранее. Другими словами, уместно говорить о сочетании соответствующих элементов в единое целое. Такое сочетание или архитектоника (согласно толковым словарям русского языка [12, 13]) позволяет одновременно рассмотреть каждый элемент концепции и одновременно сформировать ее целостное представление. Архитектоника применительно к процессам и явлениям, которые происходят в предпринимательской деятельности, в ряде публикаций [20, 21] рассматривается как гармоничное сочетание составляющих элементов в целостную и общую композицию. Данный термин, применительно к обеспечению экономической безопасности предпринимательской деятельности, и его цели наилучшим образом подходят для графической интерпретации, выполненной в трехмерном пространстве. Именно трехмерное пространство (рисунок 2) позволит увидеть логически содержательную структуру обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики, под которой и будем понимать ее архитектонику.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

195

Рисунок 2 – Архитектоника обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики (авторская разработка) При этом целостность архитектонике обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности придают доминанты, определенные нами ранее (синергия, синтез, интеграция). Поясним их значение для архитектоники обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности, а не взаимодействия специализированных научных знаний и опыта доминанты, чему внимание уже было уделено. Синергия в архитектонике обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности проявляется через суммарный дополнительный эффект, который заключается в том, что в последовательной реализации всех механизмов (выявления, оценки и противодействия угроз) существенно преобладает эффект реализации каждого из них по отдельности. Другими словами, синергия архитектоники заключается в дополнительных эффектах (социальных, экономических), которые образуются исключительно в случае гармоничного сочетания действий всех механизмов. В пределах архитектоники обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности достигается синтез его цели и задач, проявляющийся через перманентные изменения и корректировку соответствующих механизмов. Другими словами, происходит синтез механизмов, выстраивается взаимосвязь их ключевых элементов и последовательность этапов реализации. Интеграция в рамках архитектоники обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности проявляется в том, что только реализация всех механизмов позволит реализовать концепцию. Для это необходимым является не только разработка соответствующей методологии или адаптация существующей, но и формулирование принципов и постулатов. Реализация всех механизмов и принципов формирует целостное видение архитектоники обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

196 Вышесказанное свидетельствует, что архитектоника обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности основывается на положениях (рисунок 3), подтверждающих логику разработанной концепции и ее структурно-содержательную и цифровую направленности. Концептуальные положения обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики Структурно-содержательная направленность

Цифровая направленность

1) концепция обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности как центральное звено архитектоники включает в себя три взаимосвязанных и последовательных блока: теоретический, методологический и практический; 2) выступая самостоятельной концепцией, она одновременно является производной от концепции диагностики обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности, так как масштабы первой зависят от результатов реализации второй; 3) перечень индикаторов экономической безопасности предпринимательской деятельности определяется сигналами угроз, взаимосвязь которых предопределяет масштабы диагностики; 4) графическая интерпретация архитектоники обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности имеет свою внутреннюю логику, которая предопределяет необходимость равной и последовательной реализации соответствующих механизмов; 5) реализация механизмов выявления, оценки и противодействия угрозам экономической безопасности предпринимательской деятельности подчинена цели и задачам концепции

1) создание единой коммуникационной среды (справочно-правовой системы), позволяющей получить доступ ко всему массиву нормативно-правовой, нормативно-справочной и необходимой фактографической информации для всех субъектов предпринимательской деятельности; 2) разработка внутрифирменной информационной среды, а именно: единой точки доступа к внутренним распорядительным документами, отдельным формам отчетности, методическим рекомендациями, в том числе и по обеспечению экономической безопасности; 3) адаптация программного обеспечения (прежде всего касающегося приложений для анализа массивов информации) к деятельности субъектов предпринимательской деятельности и обеспечению экономической безопасности; 4) обеспечение дистанционной возможности (доступ через интернет, мобильные приложения) реализации механизмов выявления и оценки угроз экономической безопасности; 5) многоуровневое разграничение прав доступа субъектов предпринимательской деятельности (в том числе и в структурных подразделениях предприятий) к определенной информации и принятым управленческим решениям

Рисунок 3 – Концептуальные положения обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики (авторская разработка) Выводы В ходе исследования определены доминанты взаимодействия специализированных научных знаний и опыта людей в обеспечении экономической безопасности предпринимательской деятельности, которые были положены в основу разработки соответствующей концепции. Реализация предложенной концепции, состоящей из теоретического, методологического и практического блоков, позволит эффективно обеспечивать экономическую безопасность предпринимательской деятельности через последовательную реализацию соответствующих механизмов, направленных на достижение как экономического, так и социального эффекта. В свою очередь, логика исследования сделала возможным сформировать и обосновать архитектонику обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности, графическая интерпретация которой подтвердила структурно-содержательную и цифровую направленность разработанной концепции. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

197 Список литературы 1. Итоги, приоритеты и ориентиры программ городов и районов на 2019 год. – Текст : электронный // Министерство экономического развития ДНР : [сайт] – URL: http://mer.govdnr.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=6963:itogi-prioritety-i-orientiry-programmgorodov-i-rajonov-na-2019-god&catid=8&Itemid=141 (дата обращения: 20.01.2020 г.). 2. Шибанова, А. А. Обеспечение экономической безопасности системы государственных закупок в РФ : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность)» : диссертация на соискание научной степени кандидата экономических наук / Шибанова Анна Анатольевна ; ФГБОУВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет». – Санкт-Петербург, 2020. – 145 с. 3. Шишов, Ю. В. Экономическая безопасность металлургического комплекса России в условиях современных вызовов и угроз : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность)» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Шишов Юрий Владимирович ; ФГБОУВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет». – СанктПетербург, 2020. – 244 с. 4. Оздоев, Т. Б. Формирование стратегии обеспечения экономической безопасности корпораций промышленных предприятий : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность)» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Оздоев Тимур Беланович ; ФГБОУВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет». – СанктПетербург, 2020. – 186 с. 5. Рязанова, О. А. Развитие мониторинга факторов экономической безопасности субъектов малого бизнеса на основе риск-ориентированного подхода : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность)» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Рязанова Олеся Александровна ; ФГБОУ ВО «Вятский государственный университет». – Киров, 2018. – 183 с. 6. Балдов, Д. В. Развитие диагностики экономической безопасности в продовольственной сфере : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность)» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Балдов Дмитрий Валентинович ; ГБОУ ВО «Нижегородский государственный инженерно-экономический университет» Княгино, 2019. – 207 с. 7. Стояненко, І. В. Вплив діджиталізації на діяльність та економічну безпеку підприємств торгівлі / І. В. Стояненко, А. О. Лубенець // Молодий вчений. – 2019. – № 1 (65). – С. 516–519. 8. Капыш, В. П. Концепция комплексного обеспечения безопасности предприятий промышленности Российской Федерации / В. П. Капыш // Закон и право. – 2019. – № 8. – С. 163–167. 9. Развитие механизма обеспечения экономической безопасности предприятий при внедрении цифровых технологий / И. В. Манахова, Е. В. Левченко, А. В. Быстров, А. Р. Есина // Вестник Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова. – 2019. – № 6 (108). – С. 183–190. 10. Манахова, И. В. Обеспечение экономической безопасности компании в условиях цифровизации экономики / И. В. Манахова, Е. В. Левченко // Известия Саратовского университета. Новая серия. Серия: Экономика. Управление. Право. – 2020. – Т. 20, вып. 1. – С. 16–21. 11. Удалов, Д. В. Роль государства в обеспечении экономической безопасности в условиях цифровизации / Д. В. Удалов, Ю. А. Коблова // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. – 2019. – № 3 (77). – С. 28–31. 12. Ожегов, С. И. Толковый словарь русского языка : около 100 000 слов, терминов и фразеологических выражений / С. И. Ожегов ; под общей редакцией Л. И. Скворцова. – 28-е изд., перераб. – Москва : Мир и Образование : ОНИКС, 2012. – 1375 с. – ISBN 978-5-94666-657-2. 13. Ушаков, Д. Н. Толковый словарь современного русского языка / Д. Н. Ушаков. – Москва : Аделант, 2013. – 800 с. – ISBN 978-5-93642-345-1. 14. Ващенко, Н. В. Развитие предприятия на основе реализации инновационного потенциала персонала : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства» : диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук ; Ващенко Наталья Валерьевна ; ГОВПО «ДонНУЭТ имени Михаила Туган-Барановского». – Донецк, 2016. – 428 с. 15. Алексеева, Н. И. Стратегическое планирование экономического поведения торгового предприятия в условиях кризиса : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям сферы деятельности, в т. ч. экономика предпринимательства)» : диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук ; Алексеева Наталья Ивановна ; ГОВПО «ДонНУЭТ имени Михаила Туган-Барановского». – Донецк, 2019. – 506 с. 16. Салита, С. В. Теория и методология формирования конкурентных преимуществ предприятий : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям сферы деятельности, в т. ч.: экономика предпринимательства) : диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук ; Салита Светлана Викторовна ; ГОВПО «ДонНУЭТ имени Михаила Туган-Барановского». – Донецк, 2019. – 414 с. 17. Tapscott, D. The Digital Economy: Promise and Peril in the Age of Networked Intelligence / D. Tapscott. – New York: McGraw-Hill, 1997. – P. 368. – ISBN: 0-07-063342-8. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

198 18. Mesenbourg, T. L. Measuring the Digital Economy. – Текст : электронный // T. L. Mesenbourg // US Bureau of the Census. – 2001. – Suitland : [сайт]. – URL: https://papers.ssrn.com/sol3/Data_Integrity_Notice.cfm?abid=3431732 (дата обращения: 21.01.2020 г.). 19. Стефанова, Н. А. Модель цифровой экономики / Н. А. Стефанова, А. П. Седова // Карельский научный журнал. – 2017. – Т. 6, № 1 (18). – С. 91–93. 20. Институциональная архитектоника и динамика экономических преобразований : монография / Т. И. Артемова, С. И. Архиереев, А. А. Гриценко [и др.] ; под редакцией А. А. Гриценко. – Харьков : Форт. – 2008. – 928 с. – ISBN 978-966-8599-36-1. 21. Сотникова, С. И. Архитектоника развития персонала: новый контур в рыночной экономике XXI в. / С. И. Сотникова // Вестник Томского государственного университета. Экономика. – 2017. – № 38. – С. 137–154.

В. О. Бессарабов ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Логика и архитектоника концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики Вектор развития теории и методологии обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности связан с тем, что процесс взаимодействия специализированных научных знаний и опыта людей развивается следующим образом: первые случайные и хаотичные связи перерастают в единое целое в процессе своего развития. В этой связи в ходе исследования определена логика формирования архитектоники концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности: от синергии специализированных научных знаний и опыта людей к их интеграции. Формированию архитектоники концепции обеспечении экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики предшествовало логическое выделение доминант, которые положены в ее основу и гармонично соединяют все структурные блоки, максимально соответствующие реализации цели и задач, находящихся под влиянием принципов и постулатов. Обоснование предложенной архитектоники в обеспечении экономической безопасности предпринимательской деятельности посредством взаимосвязи механизмов выявления, оценки и противодействия мошенничеству сформировало целостное представление разработанной концепции через призму ее структурно-содержательной и цифровой направленности. В ходе исследования предопределена структура и содержание концепции обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности в условиях цифровизации экономики, в основу реализации которой положены теоретическая, методологическая и практическая направленность на достижение цели и подтверждение гипотез, позволяющих комплексно решить существующие научные проблемы в исследуемой проблематике. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, ЦИФРОВИЗАЦИЯ ЭКОНОМИКИ, КОНЦЕПЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

V. O. Bessarabov Donetsk National University of Economics and Trade named after Mikhail Tugan-Baranovskiy, Donetsk Logic and Architectonics of the Concept of Economic Security Ensuring of Entrepreneurial Activity in the Сontext of the Economy Digitalization The development vector of the theory and methodology to ensure economic security of entrepreneurial activity is connected with the fact that the interaction process of specialized scientific knowledge and people's experience develops as follows: the first random and chaotic connections develop into a single whole in the process of its development. In this regard, during the study, the logic of forming the architectonics of the concept of economic security ensuring of entrepreneurial activity from the synergy of specialized scientific knowledge and experience of people to their integration is determined. The architectonics formation of the concept of economic security ensuring of entrepreneurial activity in the context of the economy digitalization was preceded by a logical allocation of dominants, which are its basis and harmoniously connect all structural blocks that are the most relevant to the implementation of goals and objectives influenced by principles and postulates. The justification of the proposed architectonics to ensure the economic security of business through the interconnection of the mechanisms to identify, evaluate and counteract fraud has formed an ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

199 integral view of the developed concept in the light of its structurally-meaningful and digital focus. In the course of the study, the structure and concept content of ensuring the economic security of entrepreneurial activity in the context of the economy digitalization are predetermined, the implementation of which is based on a theoretical, methodological and practical focus to achieve the goal and confirm hypotheses allowing to solve comprehensively existing scientific problems in the studied problem. ECONOMIC SECURITY, ENTREPRENEURIAL ACTIVITY, ECONOMY DIGITALIZATION, CONCEPT OF ECONOMIC SECURITY ENSURING OF ENTREPRENEURIAL ACTIVITY Сведения об авторе: В. О. Бессарабов SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Researcher ID: Телефон: Эл. почта:

8593-3950 0000-0003-3866-3240 T-9079-2017 +38 (071) 382-33-03 bessarabov93@gmail.com Статья поступила 07.04.2020 © В. О. Бессарабов, 2020 Рецензент: С. А. Легкий, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

200 УДК 338.22 Н. А. Гладкий, канд. экон. наук ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского» ПРАКТИКА СОЦИАЛЬНОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В СЛОВАКИИ И ПОЛЬШЕ: СОПОСТАВИТЕЛЬНЫЙ КОНТЕКСТ Освещен опыт социального предпринимательства в отдельных странах Европейского союза – Словакии и Польше. Рассматриваются вопросы законодательного регулирования, государственной и международной поддержки социальных предпринимателей этих стран. Констатируются существующие проблемы и пути их решения. Ключевые слова: предпринимательство, социальное предпринимательство, социальные инвестиции, международная поддержка, государственная поддержка, общество

Постановка проблемы Нарастающий социальный кризис, положительная динамика диапазона социальной дифференциации стан мира за последние четверть столетия наглядно свидетельствуют о пересмотре отношения общества, в том числе правительств всех без исключения стран, к проблемам социальной сферы. Решить все возрастающую массу социальных проблем (бедность, снижение качества и уровня жизни людей, в том числе пенсионеров, лиц с ограниченными возможностями, и др.) государствам становится все сложнее. Выход видится в частногосударственном партнерстве: в привлечении к решению социальных проблем предпринимателей, основой деятельности которых является создание социальной ценности в обществе с получением определенного экономического эффекта. Принимая во внимание опыт и практику функционирования социальных предприятий в таких странах Европейского союза, как Словакия и Польша, целесообразно изучить те подходы, которые сформировались в этих странах, и обозначить проблемы, с которыми встречаются социальные предприниматели в своем бизнесе. Это позволит обратить на них превентивное внимание при развитии социального предпринимательства в Донецкой Народной Республике. Анализ последних исследований и публикаций Формирование и развитие социального предпринимательства в Польше и Словакии рассматривали в своих исследованиях Л. Пчолинская, Ш. Сцанто, Г. Коримова, К. Благова, Д. Маерчакова, И. Гребликайте, М. Старнавска, Б. Стречански, К. Столарикова и другие. Анализ работ ученых свидетельствует, что социальное предпринимательство в ряде европейских стран активно развивается. Вместе с тем четко прослеживаются определенные проблемы (в законодательной сфере, в области финансовой поддержки, в осознании обществом социальных проблем и т. д.), решить которые возможно посредством переноса положительной практики (Best Practice), характерной для той или иной страны в реальность отечественного предпринимательства. Цель статьи заключается в изучении возможности и целесообразности использования в Донецкой Народной Республике опыта создания и функционирования социального предпринимательства в Польше и Словакии.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

201 Изложение основного материала исследования Исследование практики социального предпринимательства в Польше и Словакии определилось ввиду ментальной близости ценностно-культурного мировоззрения этих стран с нашим, отечественным восприятием социальных проблем. В дискурсе данного исследования рассмотрим опыт и проведем сравнительную характеристику этих двух Европейских стран. Отметим, что деятельность социальных предпринимателей в Словакии в настоящее время находится на спаде. Так, если в 2012 г. местные органы труда и социальных дел зарегистрировали 63 предприятия, то в начале 2017 г. их осталось только 10. Такая негативная динамика обусловлена целым рядом факторов: 1) снижением выгод и привилегий для социальных предпринимателей (в стране все дотации уравнены независимо от вида предпринимательской деятельности); 2) низкой мотивацией предпринимателей к образованию социального предприятия, ввиду негативного восприятия данного вида деятельности в социуме; 3) отсутствием заинтересованности крупных предприятий в социальных инвестициях; 4) достаточно высоким уровнем коррупции при создании и продвижении проекта «социальное предприятие»; 5) отсутствием в стране краудфандинговой системы; 6) растущим уровнем бедности; 7) острым дефицитом знаний и опыта в области социального предпринимательства; 8) отсутствием специальных дотаций и налоговых льгот [1]. Среди основных причин срыва первых «пилотных» социальных предприятий в Словакии были злоупотребления со стороны многих заинтересованных сторон (чаще всего – политики). Они касались прежде всего распределения финансирования из фондов Европейского союза [2, 3, 4]. Вместе с тем, в стране насчитывается достаточно большое количество безработных лиц с низкой квалификацией, которые долгое время находились без работы. Правительство предполагает обратить на эту категорию лиц самое пристальное внимание и направить туда свои ресурсы (в том числе финансовые). Для этой работы планируется привлекать социальные предприятия, выделив последним 72 млн евро в качестве государственной поддержки. Эти средства будут выделены из программы «Человеческие ресурсы» и представлены в форме возвратной финансовой помощи (займы, поручительство в банках, прямое имущественное участие в возникающем социальном предприятии). Кроме этого, государство выделяет сумму в 30 млн евро, которая предназначается для поддержки в форме невозвратной финансовой помощи (гранты). В будущем планируется поддержка социальных предприятий посредством законодательных мер, которыми государство намерено обеспечить социальным предприятиям более выгодное существование. Речь идет о принятии закона о социальном предпринимательстве [5]. Значимость поддержки социальных предпринимателей со стороны государства социального предпринимательства отмечает Л. Пчолинская [1], она констатирует, что «социальные предприятия в Словакии зависят от первоначального их финансирования посредством государственных фондов либо фондов Европейского союза». Ученый также подчеркивает, что форма финансирования этих предпринимателей не является четко закрепленной в законах. Заметим, что Словакия была первым государством средней Европы, которая ввела термин «социальная экономика» в свои правовые документы. Более того, эта страна определила условия признания социального предприятия, а именно – это физическое либо юридическое лицо, которое: предоставляет поддержку и помощь работникам, которые до оформления трудовых отношений находились в тяжелом положении и не могли трудоустроиться на открытом рынке труда; трудоустраивает лиц, которые до вступления в трудовые отношения находились в тяжелом положении (причем количество таких лиц должно представлять миISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

202 нимум 30 % от общего числа работников); минимум 30 % своих финансовых средств, заработанных посредством хозяйственной деятельности, остающихся после уплаты всех обязательств и налогов, использует для создания новых рабочих мест либо направляет на улучшение условий труда; состоит в регистре социальных предприятий [6, 7]. Несмотря на поддержку социального предпринимательства на законодательном уровне, Словакия находится среди тех государств Европейского союза, в которых социальная экономика практически не развита. Так, в общественном опросе, проведенным на тему понимания основных терминов и понятий, связанных с социальным предпринимательством или социальной экономикой, было выяснено, что в этой стране данные термины являются далекими от понимания либо не понимаются вообще [8, с. 87–100]. Однако в стране готовы «пересмотреть свои приоритеты: сконцентрироваться на активности третьего сектора, изменить общественную политику в сторону большей поддержки социальных предпринимателей, добиваться увеличения финансирования со стороны Европейской комиссии, принимать новые законы, нацеленные на дальнейшее развитие и поддержку социального предпринимательства в стране» [9, с. 1–8]. Подчеркнем, что впервые понятие «социальное предпринимательство» на законодательном уровне появилось в 1991 году в итальянском парламенте. Именно тогда был принят закон «О специальном статусе социальных кооперативов» (они существуют в Италии до настоящего времени). Нельзя не отметить среди стран ЕС Великобританию, создавшую специальные правовые нормы для социальных предприятий, и Словакию, где были интегрированы социальные предприятия в государственную политику трудоустройства [10]. Практика поддержки социального предпринимательства в Польше несколько отличается от опыта Словакии. Польским социальным предпринимателям в значительной степени помогают специализированные организации. Они оказывают помощь: в проведении исследований, в открытии новых социальных предприятий, в сопровождении их развития, в финансировании рабочих мест [11, 12]. Более того, в стране разработана «Государственная программа развития социальной экономики», которая полностью регламентирует социальную экономику и определяет ключевые направления ее общественной поддержки. Этот закон определяет мероприятия, которые польские органы должны проводить для поддержки социальной экономики [13, с. 381–388]. В стране также активно обсуждают и другие виды поддержки – прямые дотации, более выгодные условия кредитования, доступ к бесплатной информации, гарантийные фонды. В поддержке социального предпринимательства принимают участие, кроме государственных, международные организации [13, с. 388–396]. Именно они имеют большое влияние на развитие социального предпринимательства в странах ЕС. Среди них можно выделить такие организации, как Международный научно-исследовательский и информационный центр по вопросам государственной, социальной и кооперативной экономики (CIRIEC), сеть научных учреждений (EMES) и Социальные Фирмы Европы (CEFEC). CIRIEC – это международная государственная исследовательская организация с долгой историей своего существования, а также с представительствами по всему миру. Она возникла в 1947 году, одной из ее главных областей деятельности является социальная экономика, которую данная организация исследует с глобальной точки зрения. Организация создает и публикует квалификационные заключения и статьи, которые посвящены текущей ситуации, масштабам деятельности и роли сектора социальных предприятий. EMES – это исследовательская сеть научных учреждений, возникшая в 1996 году, которая занимается развитием социальной экономики преимущественно в Европе. Эта сеть состоит из известнейших крупнейших исследовательских центров, высших школ экономики, университетов, а также отдельных исследователей. Занимается публикацией мультидисциплинарных исследований, которые освещают различные подходы в понимании социальной ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

203 экономики. Организация стремится внести свой вклад в образование в области социальной экономики в европейских университетах. С 2013 г. членами этой организации могут стать исследователи и ученые из любой страны мира. Европейская сеть фирм и организаций (Social firms Europe; (CEFEC)) функционирует с целью создания оплачиваемых рабочих мест для людей с ограниченными возможностями. Членами этой организации, главный офис которой находится в Бельгии, являются социальные фирмы, социальные кооперативы, государственные организации и организации, преследующие подобную цель. В 2016 году эта организация насчитывала порядка 40 членов. Преимущества членства: ежегодное участие в конференциях по обмену опытом в разных странах Европейского союза; поддержка членов в создании новых рабочих мест; участие в конкурсе, награда «Year Award» – вручается лучшему предприятию; обмен информацией и взаимная поддержка на международном уровне; помощь в европейских проектах. С целью повышения информированности социальных предпринимателей и ознакомления с опытом их работы в Польше создан web-портал «ekonomiaspoleczna.pl», где накапливается вся актуальная и интересная информация о социальном предпринимательстве. Кроме того, на портале можно получить правовую консультацию, а также воспользоваться услугами электронной библиотеки [12]. Что касается статистики относительно количества социальных предприятий в Польше, то «подавляющее их большинство было образовано после 1989 года. В 2014 г. было зарегистрировано всего 1300 социальных предприятий. Сейчас в Польше существует несколько тысяч организаций социального бизнеса и наблюдается динамичный рост их количества, причем в среднем одно социальное предприятие насчитывает семь участников и 83 % из них являются бывшими безработными. Социальные предприятия могут иметь различные правовые формы» [14, с. 78–95]. Среди основных проблем в сфере социального предпринимательства в Польше следует выделить (как и во многих других странах) отсутствие закона о социальном предпринимательстве [15, с. 27–34]. Таким образом, функционирование социального предпринимательства в Польше и Словакии отличается наличием (отсутствием) специального закона, разным общественным отношением к социальным проблемам и финансированию предпринимателей, чья основная задача заключается в решении социальных задач, поставленных временем. На пути своего возникновения и развития они встречаются с более сложными проблемами и трудностями, нежели обычные предприятия. Это в первую очередь «отсутствие или несовершенное законодательство, недостаточность источников финансирования, сложность выхода на рынок, трудности с получением дотаций» [16]. Для решения этих проблем создаются международные организации (CIRIEC, EMES, CEFEC и др.), которые помогают социальным предприятиям и предоставляют им целый спектр других сопутствующих услуг [17]. Выводы по данному исследованию и направление дальнейших разработок в данном направлении Проведенное исследование состояния и развития социального предпринимательства в Словакии и Польше показало, что в этих странах Европейского Союза нет единого подхода к данному виду предпринимательства. Вместе с тем, есть целый ряд общих для всех государств предложений, направленных на решение социальных проблем, а именно: организация частно-государственного партнерства, поддержка со стороны международных организаций, законодательное регулирование всех вопросов, связанных с функционированием социальных предпринимателей, предоставление грантов, дотаций и льгот на открытие и продвижение социального «бизнеса». ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

204 Вместе с тем, отдельного исследования заслуживают вопросы информирования, «пропаганды» лучших практик и результатов деятельности социальных предпринимателей в обществе. Необходимо продолжить «воспитание» членов социума, ориентированное на смысловую (семантическую) значимость человеческого бытия, придавая ему ценностно-мировоззренческий характер. Только в тесном содружестве, в связке «государство-общество-личность», можно решить тот ряд сложных проблем, который возник и продолжает возникать (разного масштаба) в социальной сфере каждой из стран мира. Перспективами дальнейших исследований будет изучение передового опыта, лучшей практики социального предпринимательства в Великобритании. Список литературы 1. Pčolinská, L. Social Economy, Its Perception and Possibilities of Its Development in Conditions of the Slovak Republic / L. Pčolinská. – Текст : электронный // CIRIEC Working paper. – 2014. – № 10. – URL: http://heccloud01.segi.ulg.ac.be/repec/wp14-10.pdf . 2. Szántó, Š. Škandál v Gemerskom sociálnom podniku / Š. Szántó. – Текст : электронный. – URL: http://www.gemerland.sk/?p=2316 (дата обращения: 06.04.2020). 3. Korimová, G. Osvedčené sociálne podnikanie / G. Korimová. – Текст : электронный // Pravda : [сайт]. – URL: https://nazory.pravda.sk/analyzy-a-postrehy/clanok/275713-osvedcene-socialne-podnikanie/ (дата обращения: 08.04.2020). 4. Ústredie práce, sociálnych vecí a rodiny : сайт. – Ба́нска-Би́стрица, Словакия. – URL: http://www.upsvar.sk/ (дата обращения: 03.04.2020). – Текст : электронный. 5. Marcinčin: Vidíme obrovský záujem o sociálne podniky. – Текст : электронный // SME Ekonomika : [сайт]. – URL: https://ekonomika.sme.sk/c/20471406/marcincin-vidime-obrovsky-zaujem-o-socialne-podniky.html (дата обращения: 07.04.2020). 6. Zákon Slovenské republiky. О službách zamestnanosti a o zmene a doplnení niektorých zákonov : zákon 5/2004, § 50b. – Текст : электронный. – URL: http://www.zakonypreludi.sk/zz/2004-5 (дата обращения: 06.04.2020) 7. Blahová, Kvetoslava. Sociálny podnik v podmienkach obce, samosprávnych krajov, združeniach obcí a samosprávnych krajov a v podmienkach právnických osôb založených alebo zriadených obcou alebo samosprávnym krajom. Ústredie práce, sociálnych vecí a rodiny. SZ, OISS, Ústredie práce, sociálnych vecí a rodiny [online]. – 2009. – 18 s. 8. Strečanský, B. Social Economy and Social Enterprises in Slovakia / B. Strečanský, K. Stoláriková // Civil Szemle. – 2012. – № 4. – P. 87–100. 9. Majerčáková, D. Social Entrepreneurship as Challenge for Slovak Social System / D. Majerčáková // ACRN Journal of Finance and Risk Perspectives. – 2015. – Vol. 4, Issue 1. – P. 1–8. 10. Marek Vyskočil. Podklad pro koncepci politiky vlády vůči NNO do roku 2020. URL: https://www.vlada.cz/assets/ppov/rnno/dokumenty/studie_vyskocil_pro_web.pdf . – Текст : электронный. 11. WOES : [сайт]. Ośrodek. – URL: http://woes.pl/osrodek/projekt/ (дата обращения: 05.04.2020). – Текст : электронный. 12. FISE : [сайт]. – Warszawa. – URL: http://www.fise.org.pl/ (дата обращения: 05.04.2020). 13. Greblikaite, J. Development of Social Entrepreneurship in European union: Policy and Situation of Lithuania and Poland / J. Greblikaite, W. Sroka, J. Grants // Transformations in Business & Economics. – 2015. – Vol. 14, Issue 2B-35B. – P. 376–396. 14. Starnawska, M. Exploring Governance Among Social Co-Operatives: Three Models From Poland / M. Starnawska // Social Sciences. – 2015. – Vol. 4, Issue 90. – P. 78–95. 15. Kurleto, M. Possibility of Using in Poland Contemporary Solutions Concerning Philanthropy and Social Entrepreneurship Adopted in the US / M. Kurleto // Global Management Journal. – 2013. – Vol. 5, Issue 1/2. – P. 27–34. 16. Policy Brief on Social Entrepreneurship. – Текст : электронный // OECD : [сайт]. – URL: https://www.oecd.org/cfe/leed/Social%20entrepreneurship%20policy%20brief%20EN_FINAL.pdf . 17. Srpová, J. Základy podnikání. Teoretické poznatky, příklady a zkušenosti českých podnikatelů / J. Srpová, V. Řehoř, [et al.]. – 2010. – Praha : Grada. – ISBN 978-80-247-3339-5.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

205 Н. А. Гладкий ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского» Практика социального предпринимательства в Словакии и Польше: сопоставительный контекст Данная статья освещает опыт социального предпринимательства в отдельных странах Европейского союза – Словакии и Польше. Рассматриваются вопросы законодательного регулирования, государственной и международной поддержки социальных предпринимателей этих стран. Констатируются существующие проблемы и пути их решения. Проведен анализ существующих работ современных авторов, специализирующихся на данной тематике, детально изучен опыт социального предпринимательства в Польше и Словакии. Приведен актуальный статистический материал по динамике количества социальных предприятий в этих странах. Рассмотрена практика государственной поддержки социальных предпринимателей в Польше и Словакии, странах Европейского союза, как наиболее близких нашему обществу своими культурно-нравственными ценностями. Освещены проблемы законодательного характера и финансовой поддержки со стороны международных организаций. Изучены причины негативной динамики развития социального предпринимательства указанных стран. Приведены условия признания социального предприятия в Словакии и практика поддержки социального предпринимательства в Польше и Словакии. Изучена возможность и целесообразность использования в Донецкой Народной Республике опыта создания и функционирования социального предпринимательства в Польше и Словакии. Приведен ряд общих для всех государств предложений, направленных на решение социальных проблем, а именно: организация частно-государственного партнерства, поддержка со стороны международных организаций, законодательное регулирование всех вопросов, связанных с функционированием социальных предпринимателей, предоставление грантов, дотаций и льгот на открытие и продвижение социального «бизнеса». ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО, СОЦИАЛЬНОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО, СОЦИАЛЬНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ, МЕЖДУНАРОДНАЯ ПОДДЕРЖКА, ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА, ОБЩЕСТВО

N. А. Gladkii Donetsk National University of Economics and Trade named after Mikhail Tugan-Baranovskiy, Donetsk Social Entrepreneurship Practice in Slovakia and Poland: Сomparative Сontext This article highlights the experience of social entrepreneurship in separate countries of the European Union Slovakia and Poland. The issues of legislative regulation, state and international support of social entrepreneurs of these countries are considered. The existing problems and ways to solve them are stated. The analysis of existing works of modern authors specializing in this subject, is carried out. The experience of social entrepreneurship in Poland and Slovakia is studied in detail. Actual statistical material on the dynamics of the number of social enterprises in these countries is provided. The state support practice of social entrepreneurs in Poland and Slovakia, in the countries of the European Union, as the closest states to our society with their cultural and moral values, is considered. The problems of legislative character and financial support from international organizations are highlighted. The causes of the negative dynamics of the social entrepreneurship development in these countries are studied. The conditions of a social enterprise recognition in Slovakia and the practice of supporting social entrepreneurship in Poland and Slovakia are given. The possibility and expediency of using the experience in the creation and functioning of social entrepreneurship in Poland and Slovakia in the Donetsk People’s Republic are studied. A number of proposals common to all states aimed at solving social problems, namely: organization of publicprivate partnerships, support from international organizations, legislative regulation of all issues related to the functioning of social entrepreneurs, the provision of grants, subsidies and benefits for the opening and promotion of social «business» is given. ENTREPRENEURSHIP, SOCIAL ENTREPRENEURSHIP, INTERNATIONAL SUPPORT, STATE SUPPORT, SOCIETY Сведения об авторе Н. А. Гладкий Телефон: +38 (071) 346-00-80 Эл. почта: ngladkiy@yandex.ru Статья поступила 15.04.2020 © Н. А. Гладкий, 2020 Рецензент: С. А. Легкий, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

206 АВТОРЫ ЖУРНАЛА Ангелина И. А. Антонов В. Н. Белоброва Н. В. Бессарабов В. О. Векличев В. Ю. Воронина И. Ф. Высоцкий С. П. Ганич Л. В. Гладкоскок П. П. Гладкий Н. А. Зверев Р. Е. Коваленко В. В. Костенко Ю. В. Кропива Е. А. Кужелева А. А. Кулиш А. Э. Курган Е. Г. Курносова О. А. Легкий С. А. Лепа Р. Н. Мищенко Н. И. Мусацкая Я. С. Никульшин Д. С. Никульшин С. В. Печенога А. А. Пилипенко Р. А. Рыжова Р. В. Самисько Д. Н. Скрыпник Т. В. Судак Ф. М. Химченко А. В. Хоролец А. В. Хромов Н. И. Шавкун Г. А. Ювко А. А. Ятченко О. Ю. Яценко Е. И.

ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Правительство Донецкой Народной Республики Государственное учреждение «Институт экономических исследований», г. Донецк ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского» Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Государственное учреждение «Институт экономических исследований», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

207 Редакционная коллегия рецензируемого международного научно-технического журнала «Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute» приглашает к сотрудничеству научных работников, аспирантов, докторантов, преподавателей учебных заведений и специалистов производства. К опубликованию принимаются научные статьи, которые посвящены широкому спектру теоретических и практических проблем двигателестроения; автомобильного транспорта; транспорта промышленных предприятий; строительства и эксплуатации автомобильных дорог; охраны окружающей среды; экономики и управления. Основные параметры издания:  

периодичность – 4 раза в год; языки издания – русский, английский, украинский. Требования к рукописям научных статей

Текст статьи должен содержать следующие элементы: постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими заданиями; анализ последних достижений и публикаций, в которых начато решение поставленой проблемы, выделение нерешенных ранее частей общей проблемы, которым посвящена статья; формулирование цели статьи; изложение основного материала исследования с полным обоснованием полученных научных результатов; выводы и перспективы дальнейших исследований в данном направлении. Опубликованию в журнале подлежат статьи, оригинальность основного текста которых при проверке в системе «Антиплагиат» составляет не ниже 70 %. В редакционную коллегию подаются:  статья;  реферат на русском языке (объем – 2000 знаков) с ключевыми словами;  экспертное заключение;  сопроводительное письмо (с указанием того, что статья ранее не опубликована);  сведения об авторах, где указываются: фамилия, имя и отчество, ученое звание, ученая степень, должность, место работы, контактные телефоны (обязательно мобильная связь), е-mail, идентификационные коды автора в наукометрических базах данных. Оформление рукописи статьи Материалы подаются на листах формата А4. Поля зеркальные: внутри и снаружи – 20 мм, верхнее и нижнее – 25 мм. Шрифт: Times New Roman, 12 пт. Междустрочный интервал – одинарный. Объем статьи – 5–10 страниц. Ссылки на литературные источники указываются в квадратных скобках в порядке упоминания. Формулы печатаются в редакторе формул MS Equation – 3.0 или более поздней версии. Номера выставляются в скобках с выравниванием по правому краю. Нумерация формул в пределах статьи. Стиль: переменная печатается курсивом; вектор-матрица – полужирным, шрифт Times New Roman, греческие символы – обычным шрифтом. Размеры: основные символы – 12 пт; крупный индекс – 7 пт; мелкий индекс – 5 пт; крупный символ – 18 пт; мелкий символ – 12 пт. Запрещается выполнять формулы с помощью MathCAD или других аналогичных программ. Рисунки располагаются после упоминания в тексте. Растровые иллюстрации, штриховые графические объекты, графики, диаграммы подаются в форматах *.wmf, *.jpg, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

208 *.tif. Эти иллюстрации дополнительно сохраняются в виде отдельных файлов. При использовании форматов *.jpg, *.tif разрешительная способность должна составлять 300 – 600 dpi. Не допускается создавать рисунки в MS Word. Запрещается внедрять графические материалы в виде объектов, связанных с другими программами, например с КОМПАС, MS Excel и т. п. Таблицы выполняются в MS Word и должны помещаться не более чем на одной странице без переноса. Заголовки таблиц включают номер в пределах статьи и название. Таблицы располагаются после упоминания в тексте. Список литературы. Список литературы должен быть актуальным: содержать не менее 8 литературных источников не старше 10-ти лет, из них 3 – опубликованных за последние 5 лет. В числе источников должно быть не более 5-ти документов, автором или соавтором которых является сам автор. В список желательно включать документы, тексты которых размещены в интернете. Библиографический список составляется в порядке упоминания документов в тексте и выполняется в соответствии с ГОСТ 7.0.100-2018 «Библиографическая запись. Библиографическое описание. Общие требования и правила составления». Рукопись должна содержать:  УДК;  Ф. И. О. авторов, которые печатаются в одном абзаце, через запятую, без переносов, с указанием ученой степени;  информацию об авторах: организация, город, страна, идентификационные коды автора в наукометрических базах данных (РИНЦ SPIN-код; SCOPUS, ORCID), адрес электронной почты;  название статьи;  аннотацию – не более 5 строк. Шрифт: Times New Roman, 10 пт, курсив;  ключевые слова;  текст статьи;  список литературы. Гонорар авторам за публикацию статей не выплачивается. Плата с авторов за опубликование рукописей не взимается. Адрес редакционной коллегии: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», ул. Кирова, 51, г. Горловка, ДНР, 84646. Контактные телефоны: +38 (071) 331-45-58; +38 (071) 412-79-07. Е-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Сайт: http: //www.vestnik.adidonntu.ru

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 2(33) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru