Вести Автомобильно-дорожного института =Bulletin of the Automobile and Highway Institut. №4(35),2020

I SSN1 9907796

ÂÅÑÒÈ Àâòîìîáèëüíîäîðîæíîã îèíñ òèòóòà= Bul l et i noft heAut omobi l e andHi ghwayI ns t i t ut e

www. ves t ni k. adi donnt u. ru

№ 4( 35) ,2020

1

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ ДОНЕЦКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Международный научно-технический журнал Издается с октября 2004 г. Выходит 4 раза в год

№ 4(35), 2020

2 Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute: международный научно-технический журнал / АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». – Донецк, 2020. – № 4(35).

– 158 с. Учредитель и издатель: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет». Журнал зарегистрирован Министерством информации Донецкой Народной Республики: Свидетельство о регистрации средства массовой информации ДНР Сер. ААА № 000051 от 20.10.2016 г. Журнал внесен в Перечень рецензируемых изданий. Приказ Министерства образования и науки Донецкой Народной Республики № 960 от 09 июля 2019 г. В журнале опубликованы научные труды по техническим и экономическим наукам по следующим группам специальностей: 05.04.02 Тепловые двигатели; 05.22.01 Транспортные и транспортнотехнологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте; 05.22.08 Управление процессами перевозок; 05.22.10 Эксплуатация автомобильного транспорта; 05.23.05 Строительные материалы и изделия; 05.23.11 Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей; 05.23.19 Экологическая безопасность строительства и городского хозяйства; 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям сферы деятельности…); 08.00.13 Математические и инструментальные методы экономики. Журнал индексируется и реферируется в базах данных: Google Академия (http://scholar.google.com.ua), Science Index РИНЦ (http:/elibrary.ru). Редакционная коллегия Главный редактор: Чальцев М. Н. (д-р техн. наук, проф.) Зам. главного редактора: Высоцкий С. П. (д-р техн. наук, проф.), Мищенко Н. И. (д-р техн. наук, проф.) Ответственный секретарь: Гуменюк М. М. (канд. экон. наук, доц.) Члены редакционной коллегии: Андриенко В. Н. (д-р экон. наук, проф.) Башевая Т. С. (канд. техн. наук, доц.) Братчун В. И. (д-р техн. наук, проф.) Быков В. В. (канд. техн. наук, доц.) Вовк Л. П. (д-р техн. наук, проф.) Губа В. В. (канд. техн. наук, доц.) Дрозд Г. Я. (д-р техн. наук, проф.) Дудников А. Н. (канд. техн. наук, доц.) Лепа Р. Н. (д-р экон. наук, проф.) Заглада Р. Ю. (канд. экон. наук, доц.) Мельникова Е. П. (д-р техн. наук, проф.) Легкий С. А. (канд. экон. наук, доц.) Насонкина Н. Г. (д-р техн. наук, проф.) Карпинец А. П. (канд. хим. наук, доц.) Оробинский В. И. (д-р с.-х. наук, проф.) Курган Е. Г. (канд. экон. наук, доц.) Половян А. В. (д-р экон. наук, доц.) Коновальчик М. В. (канд. техн. наук) Полуянов В. П. (д-р экон. наук, проф.) Морозова Л. Н. (канд. техн. наук, доц.) Пухов Е. В. (д-р техн. наук, проф.) Николаенко В. Л. (канд. техн. наук, доц.) Тимохин В. Н. (д-р экон. наук, проф.) Никульшин С. В. (канд. техн. наук, доц.) Солнцев А. А. (д-р техн. наук, доц.) Самисько Д. Н. (канд. техн. наук, доц.) Сильянов В. В. (д-р техн. наук, проф.) Селезнѐва Н. А. (канд. экон. наук, доц.) Хоменко Я. В. (д-р экон. наук, проф.) Скрыпник Т. В. (канд. техн. наук, доц.) Чистяков И. В. (д-р техн. наук, проф.) Химченко А. В. (канд. техн. наук, доц.) Шатров М. Г. (д-р техн. наук, проф.) Чорноус О. И. (канд. экон. наук, доц.) Шилин И. В. (канд. техн. наук, доц.) Издается в соответствии с Решением ученого совета АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». Протокол № 3 от 25.11.2020 г. Адрес редакции: 84646, г. Горловка, ул. Кирова, 51, Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» Тел.: +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. Эл. почта: vestnik-adi@adidonntu.ru Интернет: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru

ISSN 1990-7796 Подписано в печать 15.12.2020 г. Формат 70  90/16. Заказ № 245. Тираж 100 экз. Печать: АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». Распространяется бесплатно  Авторы статей, 2020  АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2020

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

3

MINISTRY OF EDUCATION AND SCIENCE OF THE DONETSK PEOPLE’S REPUBLIC AUTOMOBILE AND ROAD INSTITUTE OF STATE EDUCATIONAL ESTABLISHMENT OF HIGHER PROFESSIONAL EDUCATION «DONETSK NATIONAL TECHNICAL UNIVERSITY»

International scientific and technical journal Published since October 2004 Issued four times per year

№ 4(35), 2020

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

4 Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute: international scientific and technical journal / АRI DONNTU – Donetsk, 2020. – № 4(35). – 158 p.

Founder and publisher: Automobile and Road Institute of State Educational Establishment of Higher Profesional Education «Donetsk National Technical University».

Journal is registered by the Ministry of Information of the Donetsk People’s Republic: Mass media registration certificate of the DPR Ser. ААА № 000051 of 20.10.2016.

Journal is included in the List of peer-reviewed publications. Order of the DPR Ministry of Education and Science № 960 of 09 July 2019.

Journal contains scientific studies on technical and economic sciences on following groups of specialties: 05.04.02 Heat Engines; 05.22.01 Transport and Transport and Technological Systems of the country, its regions and cities, Production Organization in Transport; 05.22.08 Transportation Process Management; 05.22.10 Automobile Transport Maintenance; 05.23.05 Construction Materials and Products; 05.23.11 Design and Construction of Highways, Underground Railroads, Airfields, Bridges and Transport Tunnels; 05.23.19 Ecological Safety of Construction and Municipal Services; 08.00.05 Economics and National Economy Management (by branches of activity…); 08.00.13 Mathematical and Instrumental Methods of Economics.

Journal is indexed in abstract and bibliographic databases: Google Academy (http://scholar.google.com.ua), Science Index RISC (http:/elibrary.ru).

Editorial Board: Editor-in-Chief: Chaltsev M. N. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Deputy Editor-in-Chief: Vysotskiy S. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.), Mishchenko N. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Executive Secretary: Gumeniuk M. М. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.)

Members of the Editorial Board: Andrienko V. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.)

Bashevaia Т. S. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Btratchun V. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Bykov V. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Vovk L. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Guba V. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Drozd G. Ya. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Dudnikov А. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Lepa R. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.)

Zaglada R. Yu. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.)

Melnikova Е. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Legkii S. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.)

Nasonkina N. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Karpinets А. P. (Cand. of Chem. Sc., Assoc. Prof.)

Orobinskii V. I. (Dr. of Agric. Sc., Prof.)

Kurgan Е. G. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.)

Polovian А. V. (Dr. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Кonovalchik М. V. (Cand. of Tech. Sc.) Poluianov V. P. (Dr. of Econ. Sc., Prof.)

Morozova L. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Pukhov Е. V. (Dr. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Nikolaenko V. L. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Timokhin V. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.)

Nikulshin S. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Solntsev А. А. (Dr. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Samisko D. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Silianov V. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Selezneva N. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.

Khomenko Ya. V. (Dr. of Econ. Sc., Prof.)

Skrypnik Т. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Chistiakov I. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Khimchenko А. V. (Cand.of Tech.Sc., Assoc. Prof.)

Shatrov М. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.)

Chornous О. I. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.)

Shilin I. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.)

Published in accordance with the dicision of the Academic Council of the Automobile and Road Institute of the State Educational Establishment of Higher Profesional Education «DONNTU». Protocol № 3 of 25.11.2020.

Editorial Office adress: Kirov St., 51, Gorlovka 84646, Automobile and Road Institute of the State Educational Establishment of Higher Profesional Education «Donetsk National Technical University».

Tel.: +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58.

E-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Website: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru

ISSN 1990-7796 Signed for posting and printing 15.12.2020.

Format 70  90/16. Order № 245. Circulation of 100 copies.

Printed: Automobile and Road Institute of DONNTU. Distributed free of charge.

 Authors, 2020  АRI DONNTU, 2020

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

5

СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТ ................................................................................................................................ 7 А. Н. Дудников, С. А. Легкий, А. В. Фильчаков

РАСЧЕТ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ЦИКЛА ТРЕХФАЗНОГО СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ ДВУХПОЛОСНЫХ ГОРОДСКИХ УЛИЦ ............................................................... 7 Д. Н. Самисько

ПРОЕКТИРОВАНИЕ КООРДИНИРОВАННОГО СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ОСНОВАНИИ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ .............. 15 М. Ю. Ткачёв

ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ САМОЗАТЯГИВАЮЩИХСЯ ГАЕК В ТЯЖЕЛОНАГРУЖЕННЫХ УЗЛАХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ .................................................. 24

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ ................................................................. 32 Т. В. Скрыпник, А. Ю. Кушнир

СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПОДХОДЫ К СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СОСТАВА УКАТЫВАЕМОЙ ЦЕМЕНТОБЕТОННОЙ СМЕСИ ДЛЯ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ........................... 32

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ....................................................................................... 39 С. П. Высоцкий, В. С. Черман

ГЕНЕРАЦИЯ ЭНЕРГИИ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ НАКИПЕОБРАЗОВАНИЯ .................................. 39 С. П. Высоцкий, Д. В. Мачикина

АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ СОЛНЕЧНЫХ ОПРЕСНИТЕЛЕЙ СОЛЕНЫХ ВОД ................................ 49 Д. А. Плотников

ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕКАРБОНИЗАЦИИ ШАХТНЫХ ВОД, ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УМЯГЧЕННЫХ РЕГЕНЕРАТИВНЫМ ПРОДУКТОМ ОТХОДОВ САМОСПАСАТЕЛЕЙ НА ХИМИЧЕСКИ СВЯЗАННОМ КИСЛОРОДЕ .......................................................................................................... 58 Д. А. Макеева

АНАЛИЗ И ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ НОВЕЙШИХ РАЗРАБОТОК В ОБЛАСТИ ВЕТРОЭНЕРГЕТИКИ .................................................................................................................... 64

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ ............................................................................................. 74 А. В. Половян, К. И. Синицына

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКАЯ СРЕДА КАК ИНСТРУМЕНТ МАРКЕТИНГА ТЕРРИТОРИИ ............... 74 Н. В. Белоброва

КОНЦЕПЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПРИ ПЕРЕХОДЕ К ЭКОНОМИКЕ ЗНАНИЙ ................................................................................. 84 Н. С. Палий

ТРУДОВАЯ МИГРАЦИЯ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА ........................................................................ 95 Т. В. Азарова

ОБ ИЗМЕНЕНИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В ПОСТПАНДЕМИЧЕСКИЙ ПЕРИОД . 102 О. И. Чорноус

ОСОБЕННОСТИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ..................................... 108 А. К. Берко

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ДОНЕЦКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ ............................. 119 Н. В. Ващенко

ПРАКТИКИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ ЧЕРЕЗ СИСТЕМУ ОБУЧЕНИЯ ................................................................................................... 126 О. Н. Шарнопольская, С. А. Руссиян

РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПРИОРИТЕТНОГО ИНВЕСТИРОВАНИЯ ОТРАСЛЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОЙ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ .................................................................................. 134 И. А. Ангелина, Е. С. Кожухова

УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ В ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУРАХ: СУЩНОСТЬ И КЛАССИФИКАЦИЯ ..................................................................................................................... 148 ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

6

TABLE OF CONTENTS TRANSPORT……..………………………………………………….……………………………………………

7

А. N. Dudnikov, S. А. Legkii, А. V. Filchakov

CYCLE DURATION CALCULATION OF THE THREE-PHASE SIGNAL CONTROL AT THE INTERSECTIONS OF TWO-LANE URBAN STREETS…………………………………………………….…

7

D. N. Samisko

COORDINATED SIGNAL CONTROL DESIGNING BASED ON THE COMPUTER SIMULATION OF THE AUTOMOBILE TRAFFIC……………………………………………………………………………....

15

М. Yu. Tkachev

USE JUSTIFICATION OF THE SELF-TIGHTENING NUTS IN HEAVILY LOADED UNITS OF MACHINES AND MECHANISMS……………………………………….……………………..………..………

24

HIGHWAY CONSTRUCTION AND MAINTENANCE………………………………………………… 32 Т. V. Skrypnik, А. Yu. Kushnir

EXISTING APPROACHES TO IMPROVING THE COMPOSITION OF THE ROLLED CEMENT AND CONCRETE MIX FOR ROAD COATINGS………………………………………………….…………… 32

ENVIRONMENT PROTECTION.…………………….……………………………………………………… 39 S. P. Vysotskiy, V. S. Cherman

ENERGY GENERATION AND PREVENTION OF SCALE FORMATION…….……..……….…………… 39 S. P. Vysotskiy, D. V. Machikina

ANALYSIS OF THE SOLAR SALT WATER DOSTILLER APPLICATION…………..……..……………… 49 D. А. Plotnikov

INVESTIGATION OF THE MINE WATER DECARBONIZATION PRELIMINARILY SOFTENED WITH WASTE REGENERATIVE PRODUCT FROM SELF-RESCUERS USING CHEMICALLY BOUND OXYGEN…………………………………..…………………………….………………………….…….. 58 D. А. Makeeva

RESEARCH AND ANALYSIS OF THE LATEST DEVELOPMENTS IN THE FIELD OF WIND ENERGY……………………………….………………………………………………………..………………….… 64

ECONOMICS AND MANAGEMENT…..…………………………………………………………………… 74 А. V. Polovian, K. I. Sinitsyna

BUSINESS ENVIRONMENT AS A TERRITORIAL MARKETING TOOL………..……….……………….. 74 N. V. Belobrova

THE CONCEPT OF THE DEVELOPMENT STRATEGY FORMATION FOR INDUSTRIAL ENTERPRISES IN THE TRANSITION TO THE KNOWLEDGE ECONOMY………..…………………… 84 N. S. Palii

LABOUR MIGRATION IN THE CONDITIONS OF THE CRISIS……………………………………………. 95 Т. V. Azarova

ABOUT CHANGES IN INVESTMENT PROCESSES IN THE POST-PANDEMIC PERIOD………..….… 102 О. I. Chornous

INNOVATIVE DEVELOPMENT FEATURES OF THE REGIONAL ENTREPRENEURIAL STRUCTURES IN THE TRANSPORT INDUSTRY………………………………………..…………………… 108 А. K. Berko

BASIC PROVISIONS OF THE DEVELOPMENT CONCEPT OF THE URBAN PASSENGER TRANSPORT SYSTEM OF THE DONETSK PEOPLE’S REPUBLIC…………….…..………….………… 119 N. V. Vаchshenko

PRACTICE OF ESTIMATING THE HR MANAGEMENT EFFICIENCY THROUGH TRAINING…..………………………………………………………………………………….…………………….. 126 О. N. Sharnapolskaia, S. А. Russiian

MATHEMATICAL MODEL DEVELOPMENT AND TECHNIQUE SUBSTANTIATION FOR THE PRIORITY INVESTMENT OF THE INDUSTRIES IN THE CONDITIONS OF THE UNCERTAIN ENVIRONMENT…………………………………………………..………………………………………………… 134 I. А. Angelina, Е. S. Кozhukhova MANAGEMENT DECISIONS IN ENTREPRENEURIAL STRUCTURES: ESSENCE AND CLASSIFICATION……………………………………………………………………………………………….…… 148 ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

7

ТРАНСПОРТ УДК 656.13 А. Н. Дудников, канд. техн. наук, С. А. Легкий, канд. экон. наук, А. В. Фильчаков Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка РАСЧЕТ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ЦИКЛА ТРЕХФАЗНОГО СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ ДВУХПОЛОСНЫХ ГОРОДСКИХ УЛИЦ Проведен анализ существующих методов организации движения транспортных средств при левых поворотах на перекрестках со светофорным регулированием. Получена новая формула расчета длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц, учитывающая обеспечение необходимой их пропускной способности. Ключевые слова: расчет длительности цикла, перекресток, улица городская, регулирование светофорное трехфазное, способность пропускная перекрестка

Постановка проблемы В Донецкой Народной Республике состояние безопасности движения является сложным. Около 70 % дорожно-транспортных происшествий возникает на территории уличнодорожной сети города, из них 75 % происходит на перекрестках. Применение светофорного регулирования обеспечивает повышение безопасности движения на перекрестке улиц путем распределения транспортных и пешеходных потоков во времени. Поэтому проблема расчета оптимальной длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц с учетом их пропускной способности является актуальной. Анализ последних исследований и публикаций Схемы организации движения на регулируемых пересечениях исследованы достаточно хорошо [1]. Однако в условиях плотных транспортных потоков возникают ситуации, связанные с осложнением выполнения левых поворотов и снижением пропускной способности перекрестков улиц. Для указанных условий применяют методы организации движения на левом повороте [2–8]: метод просачивания; метод отсечки; метод уплотнения; организация отдельной фазы регулирования; организация удаленных за пересечения левых поворотов; организация объезда левого поворота по другому маршруту; запрет левых поворотов. Наиболее эффективным и распространенным методом организации движения на левых поворотах перекрестка со светофорным регулированием является метод выделения фазы светофорного регулирования для обеспечения беспрепятственного движения транспортных средств. Другие методы из указанных предусматривают значительные расходы или несоответствующим образом обеспечивают безопасность движения на левых поворотах. Организация трех фаз светофорного регулирования на перекрестках дорог в классическом случае предусматривает выделение третьей фазы в условиях значительных интенсивностей левоповоротных и пешеходных потоков, на что указывает Ю. А. Кременец [2]. Автор утверждает, что согласно средней продолжительности существующих циклов с двумя фазами регулирования, левоповоротную фазу возможно не вводить при интенсивности движения левоповоротного потока до 120 ед/ч. Кроме этого, Ю. А. Кременец отмечает, что в условиях незначительных интенсивностей встречного потока прямого направления максимальная инISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

8 тенсивность левоповоротного потока 120 ед/ч может быть увеличена пропорционально отношению интенсивностей встречного и попутного потоков в прямом направлении. В указанном случае продолжительность фазы будет определяться интенсивностью потока попутного направления [2]. При этом во встречном направлении появляется избыток продолжительности зеленого сигнала, что улучшает завершение левоповоротной фазы. Характеристика направлений движения при светофорном регулировании приведена на рисунках 1–3.

Рисунок 1 – Схема первой транспортной фазы разъезда соответствующих потоков главного направления на перекрестке с трехфазным светофорным регулированием с формированием пропуска пешеходного движения

Рисунок 2 – Схема второй транспортной фазы разъезда соответствующих левоповоротных потоков главного направления на перекрестке с трехфазным светофорным регулированием с формированием пропуска пешеходного движения ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

9

Рисунок 3 – Схема третьей транспортной фазы разъезда левоповоротных потоков соответствующих потоков второстепенного направления на перекрестке с трехфазным светофорным регулированием с формированием пропуска пешеходного движения На рисунках 1–3 имеются следующие условные обозначения: 1 – светофорная опора, где установлены дорожные знаки, транспортные и пешеходные светофоры; 2 – электрическое соединение соответствующей светофорной колонки с дорожным контроллером; 3 – дорожный светофорный контроллер; 4 – границы площади перекрестка; 5 – границы площади подходов к перекрестку; 6 – область слияния двух транспортных потоков, осуществляющих в соответствующей транспортной фазе повороты направо и налево; 7 – ширина проезжей части улицы; 8 – интервал безопасности, ограничивающий транспортные средства при пропуске пешеходов на соответствующем переходе, в условиях выполнения ими поворота налево; 9, 10 – пешеходные переходы, которые задействованы в соответствующей транспортной фазе двухфазного светофорного регулирования на соответствующем городском перекрестке на одном уровне. С учетом встречного движения прямого направления относительно левоповоротного потока организацию движения транспортных средств указанного левоповоротного потока можно разделить на два подхода:  организация левоповоротного потока в условиях наличия разрывов во встречном потоке прямого направления в пределах соответствующей фазы светофорного регулирования;  организация левоповоротного потока в условиях отсутствия разрывов во встречном потоке прямого направления в пределах соответствующей фазы светофорного регулирования. Первый подход должен реализовываться на практике за счет времени продолжительности основного такта и промежуточного такта соответствующей фазы светофорного регулирования.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

10 Второй подход должен реализовываться на практике за счет времени продолжительности промежуточного такта соответствующей фазы регулирования. В условиях, когда времени фазы регулирования недостаточно для разъезда очереди транспортных средств, необходимо организовывать третью фазу светофорного регулирования для обеспечения соответствующего движения транспортных средств налево и повышения пропускной способности перекрестков. Целью исследования является вывод формулы расчета длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц с учетом необходимой их пропускной способности. Изложение основного материала исследования Рассмотрим процесс движения транспортных средств на одном из подходов к перекрестку. В результате переключения сигналов светофора происходит задержка транспортных средств при трогании с места. При этом длительность горения зеленого сигнала на направлении для пропуска определенного количества транспортных средств составит:

tз  (d  k )(na  1) ,

(1)

где t з – длительность основного такта определенной фазы двухфазного светофорного регулирования, с; d – временной интервал между последовательно движущимися автомобилями, с; k – задержка транспортных средств при трогании с места в результате переключения сигналов светофора, с; na – число автомобилей, проезжающих в период основного такта, ед.; ( na – 1) – число интервалов между автомобилями, проезжающими в период основного такта, ед. Необходимая длительность основного такта с учетом выезда последнего транспортного средства с площади перекрестка отдельной фазы светофорного регулирования для бесконфликтного проезда площади перекрестка рассчитывается по формуле: t з  (d  k )(na  1) 

La , Va

(2)

где t з – длительность основного такта с учетом времени проезда стоп-линии последним автомобилем, с.

La – средняя габаритная длина автомобилей в фазе светофорного регулирования;

Va – средняя скорость движения автомобилей в фазе светофорного регулирования. Общая длительность фазы светофорного регулирования: t з  tп  (d  k )(na  1) 

La Lст.л (с),  Va Va

(3)

где Lст.л – расстояние между стоп-линиями на площади перекрестка, м; tп – длительность промежуточного такта, с: tп 

La Lст.л .  Va Va

Длительность цикла трехфазного светофорного регулирования составит: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(4)

11 (t з  tп )1  (t з  tп )2  (t з  tп )3  Тц ,

(5)

где (t з  tп )1 – длительность первой фазы регулирования, с; (t з  tп )2 – длительность второй фазы регулирования, с; (t з  tп )3 – длительность третьей фазы регулирования, с. Используя результаты (3), получим формулу для длительности цикла трехфазного светофорного регулирования: Тц  (d1  k1 )(na1  1)  (d2  k2 )(na 2  1)  (d3  k3 )(na3  1) 



La Lст.л La Lст.л La Lст.л (с),      Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3

(6)

где d1 , d 2 , d 3 – временной интервал между последовательно движущимися автомобилями в 1-й, 2-й, 3-й фазе светофорного регулирования, с; k1 , k 2 , k3 – задержка транспортных средств при трогании с места в 1-й, 2-й, 3-й фазе светофорного регулирования, с; na1 , na 2 , na 3 – число автомобилей, проезжающих в 1-й, 2-й, 3-й фазе светофорного регулирования, ед.; ( na1 – 1), ( na 2 – 1), ( na 3 – 1) – число интервалов между автомобилями, проезжающими в 1-й, 2-й, 3-й фазе светофорного регулирования, ед.; Va1 , Va 2 , Va 3 – средние скорости движения транспортных средств в 1-й, 2-й, 3-й фазе светофорного регулирования, м/с. Покажем в формуле Т ц значения количества автомобилей na : Тц  na1 (d1  k1 )  (d1  k1 )  na 2 (d2  k2 )  (d2  k2 )  na3 (d3  k3 )  (d3  k3 ) 



La Lст.л La Lст.л La Lст.л (с).      Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3

Предполагаем следующее упрощение для транспортных потоков на пересекающихся улицах: d1  d2  d3 ; k1  k2  k3 (с).

(7)

Получим выражение длительности цикла Т ц : Т ц  (d  k )(na1  na 2  na 3 )  3(d  k ) 

La Lст.л La Lст.л La Lст.л .      Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3

(8)

Выразим из формулы (8) значения количества пропущенных автомобилей через перекресток улиц во время отработки цикла светофорного регулирования: L L L L L L Т ц  3(d  k )   a  ст.л  a  ст.л  a  ст.л  Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3 na1  na 2  na 3  d k

   , (ед.).

(9)

Пропускная способность перекрестка с трехфазным светофорным регулированием составит:

Р  2  na1  na 2  na 3 

3600 авт/ч, Тц

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(10)

12 где 2  na1  na 2  na 3  – суммарное количество автомобилей, пропускаемых через перекресток за трехфазный цикл регулирования, ед. (2 – учитывает двухстороннее движение); 3600 – количество оборотов цикла в час, ед. Тц Исходя из соотношения (10), запишем уравнение баланса числа автомобилей, пропускаемых в трех фазах цикла светофорного регулирования: Р  Тц 2  3600

  na1  na 2  na 3  (ед.).

(11)

Преобразуем уравнение (9) с учетом (11): L L L L L L  Т ц  3(d  k )   a  ст.л  a  ст.л  a  ст.л   Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3   Р  Т ц (ед.). d k 2  3600

(12)

Распишем уравнение (12), относительно длительности цикла: L L L L L L  Т ц  3(d  k )   a  ст.л  a  ст.л  a  ст.л   Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3   2  3600  Р  Т ; ц d k La Lст.л La Lст.л La Lст.л         Т Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3  ц    2  3600  Р  Т ц ; 3 d k d  k   

La Lст.л La Lст.л La Lст.л      Т Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3 3  2  3600  2  3600   Р  Т ц  2  3600  ц ; d k d k La Lст.л La Lст.л La Lст.л      Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3 1   3  2  3600  2  3600   Т ц  Р  2  3600  (ед.). d k d  k  

(13)

(14)

(15)

(16)

Выразим из уравнения (16) длительность цикла:

La Lст.л La Lст.л La Lст.л      Va1 Va1 Va 2 Va 2 Va 3 Va 3 3  2  3600  2  3600  d k Тц  , с; 1 Р  2  3600  d k

(17)

Итоговая формула расчета длительности цикла трехфазного светофорного регулирования с обеспечением необходимой пропускной способности перекрестка имеет следующий вид: 21600  Тц 

7200  La  Lст.л La  Lст.л La  Lст.л      d  k  Va1 Va 2 Va 3  , с.

7200 Р d k

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(18)

13 Заключение Получена новая формула расчета длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц, учитывающая реализацию их необходимой пропускной способности. Применение новой формулы расчета длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц позволяет повысить безопасность дорожного движения, снизить количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий за счет лучшей организации движения транспортных средств. Список литературы 1. Столяров, А. Л. Нові підходи щодо покращення безпеки дорожнього руху (за матеріалами іноземних джерел) / А. Л. Столяров, Ю. П. Лапшин // Автошляховик України. – 2007. – № 6. – С. 16–18.

2. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. – Москва : Академкнига, 2005. – 255 c. – ISBN 5-94628-111-9 : 3000.

3. Метсон, Т. М. Организация движения / Т. М. Метсон, У. С. Смит, Ф. В. Хард. – Москва : Автотранзитиздат, 1960. – 464 с.

4. Drew, Donald R. Traffic Flow Theory and Control / D. Drew. – New York : McGraw-HILL BOOK COMPANY, 1968. – 467 p.

5. Живоглядов, В. Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков / В. Г. Живоглядов. – Ростовна-Дону : Северо-Кавказский регион, 2005. – 1082 с.

6. Webster, F. V. Traffic Signals Road Research Technical Paper N56, HMSQ / F. V. Webster, B. M. Cobbe // London, 1966. – 111 p.

7. Дудников, А. Н. Формализация потока насыщения для полос с разрешенными маневрами в трех направлениях перекрестков городских улиц со светофорным регулированием / А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, В. И. Абрамов // Современные тенденции развития и перспективы внедрения инновационных технологий в машиностроении, образовании и экономике. – 2018. – Т. 4, № 1(4). – С. 141–152.

8. Дудников, А. Н. Экспериментальная проверка методики расчета потоков насыщения для полос с разрешенными маневрами в трех направлениях перекрестков городских улиц со светофорным регулированием / А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, В. И. Абрамов // Современные тенденции развития и перспективы внедрения инновационных технологий в машиностроении, образовании и экономике. – 2018. – Т. 5, № 1–2(3). – С. 39–47. А. Н. Дудников, С. А. Легкий, А. В. Фильчаков Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Расчет длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц В Донецкой Народной Республике состояние безопасности движения является сложным. Около 70 % дорожно-транспортных происшествий возникает на территории улично-дорожной сети города, из них 75 % происходит на перекрестках. Применение светофорного регулирования обеспечивает повышение безопасности движения на перекрестке улиц путем распределения транспортных и пешеходных потоков во времени. Поэтому проблема расчета оптимальной длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц с учетом их пропускной способности является актуальной. Проведенный анализ схем организации движения левоповоротных потоков показал, что учетом встречного движения прямого направления относительно левоповоротного потока можно выделить два подхода к организации движения:  организация левоповоротного потока в условиях наличия разрывов во встречном потоке прямого направления в пределах соответствующей фазы светофорного регулирования;  организация левоповоротного потока в условиях отсутствия разрывов во встречном потоке прямого направления в пределах соответствующей фазы светофорного регулирования. Первый подход должен реализовываться на практике за счет времени продолжительности основного такта и промежуточного такта соответствующей фазы светофорного регулирования. Второй подход должен реализовываться на практике за счет времени продолжительности промежуточного такта соответствующей фазы регулирования. В условиях, когда времени фазы регулирования недостаточно для разъезда очереди транспортных средств, необходимо организовывать третью фазу светофорного регулирования для обеспечения соответствующего движения транспортных средств налево.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

14 На основании результатов анализа существующих схем организации движения левоповоротных потоков, с использованием метода системного анализа, предложена формула расчета длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц. Новизна данной формулы заключается в учете необходимой пропускной способности перекрестков. Применение новой формулы расчета длительности цикла трехфазного светофорного регулирования на перекрестках двухполосных городских улиц позволяет повысить безопасность дорожного движения, снизить количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий за счет лучшей организации движения транспортных средств. РАСЧЕТ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ЦИКЛА, ПЕРЕКРЕСТОК, УЛИЦА ГОРОДСКАЯ, РЕГУЛИРОВАНИЕ СВЕТОФОРНОЕ ТРЕХФАЗНОЕ, СПОСОБНОСТЬ ПРОПУСКНАЯ ПЕРЕКРЕСТКА

А. N. Dudnikov, S. А. Legkii, A. V. Filchakov Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Cycle Duration Calculation of the Three-phase Signal Control at the Intersections of Two-lane Urban Streets In the Donetsk of People's Republic the traffic safety state is complicated. About 70 % of road accidents occur on the territory of the city's road network, of which 75 % occur at intersections. Application of the signal control provides the traffic safety increase at intersections of streets by distributing traffic and pedestrian flows in time.

Therefore, the calculation problem of the optimal cycle duration of the three-phase signal control at intersections of two-lane urban streets taking into account their carrying capacity is actual.

The conducted scheme analysis of the traffic organization of the left-hand turning flows showed that taking into account the oncoming traffic of the direct direction relative to the left-hand turning flow, two approaches to the traffic organization can be distinguished:  organization of a left-turn flow in the presence of gaps in the oncoming flow of the forward direction within the corresponding phase of the signal control;  organization of a left-turn flow in the absence of gaps in the oncoming flow of a forward direction within the corresponding phase of the signal control.

The first approach should be implemented in practice due to the duration of the main cycle and the intermediate cycle of the corresponding phase of the signal control.

The second approach should be implemented in practice due to the duration of the intermediate cycle of the corresponding control phase.

In conditions when the time of the control phase is not enough to pass the queue of vehicles, it is necessary to organize the third phase of the signal control to ensure the appropriate movement of vehicles to the left.

Based on the results of the existing schemes analysis for traffic organization of left-turn traffic flows, using the method of the system analysis, a formula for calculating the cycle duration of three-phase signal control at the intersections of two-lane urban streets is proposed. The novelty of this formula lies in the consideration of the required traffic capacity of the intersections.

The new formula application for calculating the cycle duration of the three-phase signal control at the intersections of two-lane urban streets makes it possible to increase the traffic safety, reduce the number and severity of road accidents due to better organization of the vehicle traffic.

CYCLE DURATION CALCULATION, INTERSECTION, URBAN STREET, THREE-PHASE SIGNAL CONTROL, INTERSECTION CAPACITY Сведения об авторах: А. Н. Дудников SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта: С. А. Легкий SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта:

8393-4943 0000-0001-5082-3038 +38 (071) 301-98-50 andudnikov@rambler.ru

А. В. Фильчаков Телефон: +38 (071) 311-15-64 Эл. почта: dron.filchakov@gmail.com

6047-7196 0000-0003-0049-578X +38 (071) 316-84-49 LegkiySA@mail.ru Статья поступила 09.11.2020 © А. Н. Дудников, С. А. Легкий, А. В. Фильчаков, 2020 Рецензент: В. В. Быков, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

15 УДК 656.13 Д. Н. Самисько, канд. техн. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ПРОЕКТИРОВАНИЕ КООРДИНИРОВАННОГО СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ОСНОВАНИИ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Усовершенствована методика проектирования координированного светофорного регулирования за счет определения скоростей и времени движения автомобилей по магистрали координированного движения на основании компьютерного моделирования движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля. Ключевые слова: автомобиль, геометрические параметры, длительность цикла, координированное светофорное регулирование, поток насыщения, светофор, траектория движения

Введение Светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности дорожного движения. В связи с этим в современных городах постоянно увеличивается количество светофорных объектов, что, в свою очередь, усиливает требования к качеству проектирования таких объектов и режимов регулирования. Одним из путей уменьшения задержек транспортных средств на светофорных объектах является внедрение координированного светофорного регулирования. Существенно облегчить работу проектировщиков и повысить качество проектирования светофорных объектов с координированным регулированием позволяет применение компьютерного моделирования. Анализ публикаций Одной из задач организации дорожного движения является повышение пропускной способности перекрестков. Координированное управление транспортными потоками является одним из путей решения этой проблемы, обеспечивая согласованную работу смежных светофоров, при которой водители могут следовать по магистрали практически без остановок. Вопросы исследования координированного управления транспортными потоками отражены как в отечественной, так и в зарубежной литературе. Методы координированного управления разрабатывались Е. М. Лобановым [1], Б. И. Грановским [2], В. Т. Капитановым [3], В. В. Петровым [4]; за рубежом – Д. Робертсоном, Д. Уиземом, И. Виндольфом, И. Бертольдом [5] и другими учеными. Среди основных методов расчета координированного светофорного регулирования можно выделить: графоаналитический метод, комбинационный метод (Великобритания), СИГОП (США), ДАСАМ (Швеция), ТРАНЗИТ (Великобритания) [5]. Основными исходными данными для всех методик расчета координированного светофорного регулирования являются: количество перекрестков и расстояния между ними; интенсивности транспортных потоков, прибывающих к каждому перекрестку; потоки насыщения для прямого и пересекающего направлений; расчетная скорость для каждого перегона; ширина проезжих частей, пересекаемых пешеходами на каждом перекрестке. Общим недостатком всех существующих методов является использование в расчетах скоростей движения, определенных в результате натурных обследований. Натурные наблюдения за транспортным потоком не способны предоставить достоверную информацию о расчетной скорости, необходимую для проектирования координироISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

16 ванного управления дорожным движением. Одним из способов получения значений расчетной скорости является компьютерное моделирование. Существенным преимуществом данного метода перед натурными наблюдениями является возможность моделирования при различных исходных данных. Цель работы Усовершенствовать методику проектирования координированного светофорного регулирования на основании компьютерного моделирования движения транспортного потока на перегонах магистрали. Основная часть Обобщая всю имеющуюся информацию по внедрению координированного светофорного регулирования, представим на рисунке 1 последовательность этапов методики проектирования координированного светофорного регулирования [5].

Рисунок 1 – Этапы существующей методики проектирования координированного светофорного регулирования Отдельно следует остановиться на четвертом этапе методики, во время которого строится график движения по магистрали координации лидеров групп транспортных средств для прямого и обратного направлений движения. При этом исходят из предположения, что скорость движения лидеров групп транспортных средств остается величиной постоянной для всей магистрали координации. Значение этой скорости принимается равным скорости 85 % обеспеченности, увеличенной на 5–8 км/ч и кратной 5 км/ч [5].

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

17 По мнению автора, более точных результатов по определению скорости движения лидеров групп транспортных средств можно добиться с применением имитационного моделирования движения автомобилей по перегонам магистралей. Ранее была разработана компьютерная программа «Расчеты скоростей и времени движения» [6]. Целью создания этого программного продукта являлось моделирование движения автомобилей на подходах к территории перекрестка и определение времени их движения. Данная программа, в зависимости от введенных исходных данных, способна моделировать движение автомобилей и определять время их движения как на подходах к пересечениям и примыканиям, а также на их территориях, так и на перегонах между пересечениями и примыканиями. По результатам моделирования движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля становится возможным проводить корректировку режимов работы светофорных объектов, на которых осуществляется координированное светофорное регулирование. Так, например, при ухудшении погодных условий неизбежно снижается коэффициент сцепления, который в свою очередь приводит к снижению безопасной скорости движения по перегонам. При существующем положении дел автомобиль, въехавший на магистраль с координированным светофорным регулированием на зеленый сигнал светофора на первом пересечении, может не успеть доехать до следующего пересечения до момента смены на нем сигнала на запрещающий. Разработанные в [7, 8] алгоритмы моделирования скоростей движения позволяют определять время проезда автомобилем перегона при любых значениях исходных данных. Таким образом, применение результатов имитационного моделирования движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля позволяет внести изменения в существующую методику проектирования координированного светофорного регулирования. Изложим основные этапы усовершенствованной методики проектирования координированного светофорного регулирования.

1. Выбор среднестатистического для транспортного потока автомобиля и сбор исходных данных о его технических характеристиках в соответствии с перечнем, приведенным в [6].

2. Сбор исходных данных о дорожных условиях, сложившихся на территории перегона. При этом для каждой полосы магистрали с координированным светофорным регулированием и на всех подходах к ним необходимо построить развернутые планы в соответствии с исходными данными, перечисленными в [6].

3. Моделирование движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля на территории магистрали с помощью компьютерной программы «Расчет скорости и времени движения». В результате моделирования для каждой полосы становится известным время, затрачиваемое на движение по магистрали между стоп-линиями и по территориям пересечений. При моделировании учитываются дорожные условия, технические характеристики среднестатистического для транспортного потока автомобиля, существующая (или предлагаемая) организация дорожного движения на пересечениях и перегонах, и психофизиологические особенности водителя.

4. Проектирование режимов светофорного регулирования для всех светофорных объектов, работа которых координируется.

5. Разработка схемы организации дорожного движения. При этом целесообразно предусмотреть установку дорожных знаков переменной информации, указывающих рекомендуемую скорость для автомобилей с учетом меняющихся дорожных условий.

6. Выбор ключевого светофорного объекта и расчет основных тактов для неключевых светофорных объектов.

7. Построение и корректировка графика «время – путь». График «время – путь» строится в системе прямоугольных координат. По горизонтальной оси откладываются значения времени, а по вертикальной – пути.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

18 Слева от вертикальной оси с соблюдением вертикального масштаба вычерчивается план магистрали с указанием границ характерных однородных участков. Вправо через границы светофорных объектов параллельно горизонтальной оси проводятся по две линии, являющиеся продолжениями стоп-линий на пересечениях. Пространство между этими линиями называется «полосой светофорного объекта». На полосе ключевого светофорного объекта в масштабе слева направо наносятся последовательности смены сигналов, регулирующих движение на магистрали координации. При этом следует нанести последовательно 6–10 циклов регулирования. Далее строятся графики движения лидеров групп транспортных средств по магистрали координации в прямом и обратном направлениях. Графики движения берутся из программы «Расчет скорости и времени движения». Примеры графиков зависимостей времени от пути и пути от скорости приведены на рисунке 2.

Рисунок 2 – Примеры графиков зависимостей времени от пути и пути от скорости, взятые из программы «Расчет скорости и времени движения» Графики следует начинать строить через точки начала зеленых сигналов на ключевых перекрестках для прямого и обратного направлений движения. Те же наклонные линии следует проводить через точки, соответствующие выключению зеленого сигнала. Пространство между наклонными линиями, проходящими через точки включения и выключения зеленого сигнала на ключевом перекрестке, называется «лентой безостановочного движения». Физический смысл ленты заключается в том, что если график движения автомобиля попадает в границы ленты, то этому автомобилю гарантируется безостановочное движение по всей магистрали. С целью регулирования скорости движения автомобилей предлагается использовать знаки переменной информации, указывающие рекомендуемые безопасные значения скоростей движения на перегонах. Кроме того, эти знаки позволят значительно повысить безопасность дорожного движения при ухудшении дорожных условий. Размер ленты должен быть не уже чем 0,3 от времени цикла регулирования.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

19 Режим работы светофорных объектов считается скоординированным, если ленты безостановочного движения в прямом и обратном направлениях на всех светофорных объектах, входящих в систему координации, проходят в границах зеленых сигналов светофоров. Классическим способом корректировки графика координации является изменение расчетной скорости для всего перегона между соседними перекрестками, что не всегда является безопасным. В предлагаемой методике становится возможным проведение объективного анализа резервов повышения (или снижения) скоростей движения на отдельных характерных однородных участках магистрали с учетом характеристик выбранного среднестатистического для транспортного потока автомобиля и дорожных условий, сложившихся на соседних участках.

8. Разработка программы координации светофорных объектов. После коррекции графика «время – путь» на полосах всех неключевых светофорных объектов в масштабе наносится последовательность сигналов светофоров, регулирующих движение по магистрали координации. При этом ленты безостановочного движения должны быть полностью размещены в пределах зеленого сигнала по магистрали координации. Таким образом, усовершенствованная методика проектирования координированного светофорного регулирования позволяет учитывать параметры реальных среднестатистических для транспортного потока транспортных средств и дорожные условия, сложившиеся на характерных однородных участках магистрали координации. Полученные в результате компьютерного моделирования значения скоростей и времени движения по отдельным характерным однородным участкам магистрали позволяют организовать координированное светофорное регулирование, которое базируется на реальных динамически изменяющихся исходных данных. Усовершенствованная методика была использована при расчете координированного светофорного регулирования по улице Артема в городе Донецке – на перегоне от пересечения улицы Артема с проспектом Богдана Хмельницкого до пересечения улицы Артема с проспектом Театральный. Были проведены моделирования движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля ZAZ Lanos для летнего и зимнего периода года для каждого пересечения и перегона по каждой полосе движения в каждом направлении. Результаты моделирования показывают, что для летних условий значения смоделированных скоростей движения для автомобиля ZAZ Lanos не отличаются от принятой при существующей схеме организации дорожного движения расчетной скорости 60 км/ч. При этом в зимний период расчетная скорость 60 км/ч становится небезопасной на участках радиусов. При ухудшении погодных условий у автомобиля ZAZ Lanos на участке радиуса величиной 300 м (район пересечения улицы Артема с проспектом Богдана Хмельницкого) уже при скорости 25,3 км/ч начинается занос передней оси. На участке радиусом 500 м (перегон по улице Артема между ее пересечением с проспектом Богдана Хмельницкого и бульваром Шевченко) занос передней оси начинается при скорости 32,7 км/ч. Естественно, стремясь сохранить устойчивость автомобиля, водитель будет снижать скорость и тем самым может не успеть доехать до следующего пересечения до момента смены сигнала на запрещающий. То есть график «время – путь» для данного автомобиля выйдет за пределы «ленты безопасного движения». На основании результатов моделирования движения автомобиля построим графики координированного регулирования для летних и зимних условий (рисунки 3, 4).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

20

Рисунок 3 – График координированного регулирования на участке городской магистрали по улице Артема в городе Донецке для летних условий

Рисунок 4 – График координированного регулирования на участке городской магистрали по улице Артема в городе Донецке для зимних условий без корректировки ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

21 Из графика на рисунке 4 видно, что без внесения корректировок в график координации автомобиль, проехавший пересечение проспекта Богдана Хмельницкого с улицей Артема на зеленый сигнал светофора, на пересечении улицы Артема с бульваром Шевченко попадет на запрещающий сигнал светофора. Следовательно, возникает необходимость в корректировке графика координированного регулирования. При существующей методике внедрения координированного регулирования для проведения корректировки необходимо провести натурное наблюдение за дорожным движением и определить значение расчетной скорости. Ввиду того, что безопасная скорость движения автомобилей зависит от большого количества постоянно меняющихся факторов, такие наблюдения необходимо осуществлять постоянно. Применение компьютерного моделирования позволяет существенно облегчить труд проектировщика, ведь компьютерная программа «Расчет скорости и времени движения» позволяет в течение короткого времени определить значения скоростей и времени движения автомобилей по характерным однородным участкам магистрали при любых исходных данных. Полученная информация позволяет построить графики «время – путь» и выполнить корректировку графиков координированного регулирования (рисунок 5).

Рисунок 5 – График координированного регулирования на участке городской магистрали по улице Артема в городе Донецке для зимних условий с корректировкой Кроме того, результаты моделирования движения автомобиля по характерным однородным участкам магистрали могут быть выведены на знаки переменной информации, что позволит существенно повысить безопасность дорожного движения и предотвратить дорожно-транспортные происшествия, вызванные превышением скорости неопытными водителями. Заключение Усовершенствована существующая методика проектирования координированного светофорного регулирования за счет определения скоростей и времени движения автомобиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

22 лей по магистрали координированного движения на основании компьютерного моделирования движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля. Усовершенствованная методика была использована при расчете координированного светофорного регулирования по улице Артема в городе Донецке – на перегоне от пересечения улицы Артема с проспектом Богдана Хмельницкого до пересечения улицы Артема с проспектом Театральный. Установлено, что для летних условий смоделированная скорость движения автомобиля не отличается от расчетной скорости и составляет 60 км/ч. Результаты моделирования для зимнего периода показали, что расчетная скорость 60 км/ч становится небезопасной на участках радиусов. Для этих участков необходимо определять значения безопасных скоростей движения и использовать их при построении графика координированного регулирования. Список литературы 1. Лобанов, Е. М. Транспортная планировка городов : учебник для студентов вузов / Е. М. Лобанов. – Москва : Транспорт, 1990. – 240 с. – ISBN 5-277-00375-4.

2. Грановский, Б. И. Управление движением транспортных средств / Б. И. Грановский, Н. О. Брайловский. – Москва : Транспорт, 1975. – 110 с.

3. Капитанов, В. Т. Управление транспортными потоками / В. Т. Капитанов, Е. Б. Хилажев. – Москва : Транспорт, 1985. – 92 с.

4. Петров, В. В. Технология координированного управления / В. В. Петров, Л. А. Якушин. – Москва : ВНИЦ БД МВД СССР, 1988. – 86 с.

5. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения : учебник для вузов / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. – Москва : Академкнига, 2005. – 279 с.

6. Самисько, Д. Н. Определение потоков насыщения на основании компьютерного моделирования движения транспортного потока / Д. Н. Самисько // Вести Автомобильно-дорожного института института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute». – 2020. – № 2(33). – С. 19–29.

7. Самісько, Д. М. Моделювання процесу дорожнього руху транспортного засобу і-ю характерною однорідною ділянкою маршруту дослідження / Д. М. Самісько // Вісник Донецької академії автомобільного транспорту. – 2011. – № 3. – С. 38–46.

8. Самісько, Д. М. Алгоритм моделювання процесу дорожнього руху транспортного засобу / Д. М. Самісько // Східно-Європейський журнал передових технологій. – 2012. – № 1/4(55). – С. 43–50.

Д. Н. Самисько Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Проектирование координированного светофорного регулирования на основании компьютерного моделирования движения автомобилей Предложена усовершенствованная методика проектирования координированного светофорного регулирования. В отличие от существующей методики усовершенствованная позволяет определять скорости и время движения на основании компьютерного моделирования движения среднестатистического для транспортного потока автомобиля. При моделировании учитываются дорожные условия, технические характеристики среднестатистического для транспортного потока автомобиля, существующая (или предлагаемая) организация дорожного движения на пересечении и психофизиологические особенности водителя. Предложено моделирование движения автомобилей осуществлять в разработанной автором компьютерной программе «Расчет скорости и времени движения». Усовершенствованная методика была использована при расчете координированного светофорного регулирования по улице Артема в городе Донецке. Установлено, что для летних условий смоделированная скорость движения автомобиля не отличается от расчетной скорости и составляет 60 км/ч. Результаты моделирования для зимнего периода показали, что расчетная скорость 60 км/ч становится небезопасной на участках радиусов. Для этих участков необходимо определять значения безопасных скоростей движения и использовать их при построении графика координированного регулирования. АВТОМОБИЛЬ, ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ, ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ЦИКЛА, КООРДИНИРОВАННОЕ СВЕТОФОРНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ, ПОТОК НАСЫЩЕНИЯ, СВЕТОФОР, ТРАЕКТОРИЯ ДВИЖЕНИЯ ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

23 D. N. Samisko Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Coordinated Signal Control Designing Based on the Computer Simulation of the Automobile Traffic The improved method of the coordinated signal control designing is proposed. As opposed to the existing method, the improved one allows you to determine the speed and movement time based on the computer simulation of the average automobile traffic flow. The simulation takes into account the road conditions, technical characteristics of the average vehicle for the traffic flow, the existing (or proposed) traffic organization at the intersection and the psychophysiological characteristics of a driver. It is proposed to simulate the automobile movement in the computer program «Speed and Movement Time Calculation» developed by the author.

The improved method was used for calculating the coordinated signal control along the Artyom Street in the city of Donetsk.

It was found that for summer conditions the simulated vehicle speed does not differ from the design speed and it is 60 km/h. Simulation results for the winter period have shown that the estimated speed of 60 km / h becomes unsafe on the sections of radii. For these sections, it is necessary to determine the values of safe traffic speeds and use them when plotting a coordinated regulation schedule.

AUTOMOBILE, GEOMETRIC PARAMETERS, CYCLE DURATION, COORDINATED SIGNAL CONTROL, SATURATION FLOW, SIGNAL LIGHT, PATH OF MOTION Сведения об авторе: Д. Н. Самисько SPIN-код: 6088-4257 Телефон: +38 (071) 318-99-61 Эл. почта: sdn1982@yandex.ru Статья поступила 18.11.2020 © Д. Н. Самисько, 2020 Рецензент: А. Н. Дудников, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

24 УДК 621.643.414, 621.882.5 М. Ю. Ткачѐв, канд. техн. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ САМОЗАТЯГИВАЮЩИХСЯ ГАЕК В ТЯЖЕЛОНАГРУЖЕННЫХ УЗЛАХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ Детально рассмотрена и доказана целесообразность применения в тяжелонагруженных резьбовых узлах машин и механизмов, подвергающихся в процессе эксплуатации самоотвинчиванию, самозатягивающихся гаек. Преимуществом предложенного в работе решения является отсутствие необходимости изменения конструкции и размеров деталей, сопрягаемых тем или иным способом с гайками. Ключевые слова: резьбовое соединение, самоотвинчивание, самозатягивающаяся гайка, вероятность безотказной работы

Введение Затяжка резьбовых соединений, созданная при сборке, в процессе работы машины в условиях эксплуатации под действием переменных нагрузок постепенно уменьшается. На интенсивность этого процесса оказывают влияние многие факторы, как-то: состояние и способ получения резьбы, жесткость стыков, микрогеометрия их поверхностей, наличие смазки, величина силы предварительной затяжки. В мобильных машинах и транспортных средствах нарушение стабильности затяжки также зависит от цикличности внешних нагрузок, частоты вынужденных колебаний, релаксации напряжений. Самопроизвольное ослабление затяжки резьбового соединения может привести к нарушению работы сборочной единицы или машины в целом, быть причиной ухудшения ее эксплуатационных свойств, преждевременного отказа или аварии, в том числе вызванных поломками деталей из-за возросших значений динамических нагрузок. Поэтому при проектировании и сборке таких соединений большое внимание уделяют обеспечению стабильности их затяжки, а также стопорению [1, 2]. Существует несколько способов стопорения резьбовых соединений: созданием дополнительных сил трения путем осевого или радиального давления (стопорение контргайкой, винтом, самостопорящимися гайками); взаимной фиксацией гайки относительно болта, одной из скрепляемых деталей или фиксацией нескольких гаек (винтов) (стопорение шплинтом, пружинными и деформируемыми шайбами, проволокой); посредством местных пластических деформаций (накерниванием). Полную картину по данному вопросу раскрывает ОСТ 107.460091.014-2004 [2]. Использование различных способов стопорения в машиностроении характеризуется следующими данными: упругой шайбой – 75…80 %, шплинтами – 10…12 %, специальными шайбами – 5…7 % и проволокой – 1…2 %. Следует отметить, что самоотвинчивание резьбовых соединений при вибрациях, непременно сопровождающих работу машин и механизмов, является достаточно большой проблемой в технике [3]. Сами по себе резьбы обладают свойством «самоторможения», т. е. растягивающая нагрузка не вызывает поворота гайки относительно шпильки (болта). Поэтому достаточно высокая затяжка болтов является надежным средством предохранения соединений от ослабления. В случае действия только осевой статической нагрузки этого средства вполне достаточно. Однако при вибрациях, носящих случайный или систематический характер, во многих случаях, связанных с перекосом опорных поверхностей (при монтаже или в эксплуатации вследствие изгиба), могут быть кратковременные периоды, когда гайка оказывается почти свободной от осевых сил. В результате даже незначительные боковые силы могут вызвать ее поворот. Так, при динамических нагрузках, обусловленных действием вибраISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

25 ции, обычная гайка с упругой шайбой теряет контрящие свойства через 7–8 часов работы (доля плоских пружинных стопорных шайб может достигать 39 % в комплекте крепежа автомобилей). Явление ослабления затяжки резьбовых соединений особо остро проявляется в узлах, детали которых подвержены влиянию комплекса физических и химических факторов, например, в двигателях внутреннего сгорания. Особой категорией резьбовых соединений являются соединения, которые наряду с прочими негативными факторами воспринимают и высокие тепловые нагрузки, что также приводит к напряжениям в теле шпильки (болта) и гайки, а также вызывает их деформации, ухудшая условия нормальной работы, предусмотренные проектной документацией. Вышеперечисленные обстоятельства предопределяют необходимость проверки затяжки резьбовых соединений при проведении технических обслуживаний (ТО). Причем трудоемкость крепежных работ при проведении ТО автомобилей по данным [4] может достигать от 17 % до 30–35 % его общей трудоемкости. При этом следует отметить, что периодическое подтягивание резьбовых соединений без установленной заранее необходимости нарушает их стабильность, влечет появление остаточных деформаций в виде смятия резьбы или сопрягаемых поверхностей. Это в свою очередь может привести к последующему быстрому ослаблению резьбового соединения. После первой подтяжки ранее затянутого болта может быть потеряно до 20–25 % первоначального натяга. При повторных затяжках требуется приложить моменты, превосходящие первоначальные в 2 раза и более. Резьбовые соединения, подвергшиеся 10–15 затяжкам, держат натяг в 2–4 раза хуже, чем новые [5]. Следует также отметить, что использование прогрессивного крепежа (болты, винты и гайки, имеющие фланец, резьбовыдавливающие болты и винты, гайки самоконтрящиеся и т. д.), максимально обеспечивающего стабильность предварительной затяжки в сравнении с другими видами (рисунок 1), в настоящее время достигает лишь 1–13 % [6].

1 – резьбовой фиксатор-адгезив; 2 – болт, гайка с фланцем и зубом на торце; 3 – самоконтрящаяся гайка; 4 – болт – гайка с фланцем; 5 – гайка с полиамидной вставкой; 6 – болт – винт со стопорной (зубчатой) шайбой; 7 – болт – гайка – пружинная шайба; 8 – болт – гайка Рисунок 1 – Кривые самоотвинчивания различных резьбовых соединений и способов их фиксации, построенные по результатам сравнительных испытаний циклическими нагрузками при колебаниях плоскости стыка соединяемых деталей по методу Юнкера Ввиду вышесказанного представляется очевидной актуальность задачи обеспечения отсутствия повышенных и опасных значений вибрации деталей машин и механизмов, выISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

26 званных развитием самоотвинчивания резьбовых соединений, проявляющегося в виде увеличения зазоров в местах сопряжения деталей, за счет стабильности усилия их затяжки, т. е.

– задачи повышения вероятности безотказной работы агрегата в целом. Анализ публикаций Анализ литературных источников [7–9] позволил выделить преимущества и недостатки двух наиболее распространенных методов сборки резьбовых соединений – сборки с приложением внешнего крутящего момента и приложением осевых сил (данные таблицы 1). Таблица 1 – Анализ методов сборки резьбовых соединений Методы сборки резьбовых соединений Приложением внешнего крутящего момента

Приложением осевых сил

Преимущества

Недостатки

– универсальность метода; – требуется наличие только поверхности под установку шайбы или гайки

– создание в теле болтов и шпилек касательных напряжений; – низкая точность контроля за силой затяжки применяемыми методами – создание в теле болтов и – требуется наличие дополшпилек только нормальных нительного пространства для напряжений; установки гидравлического – высокая точность контроля устройства силы затяжки; – нет необходимости в применении шайб и стопорящих элементов

Второй метод является более совершенным с точки зрения надежности и техникоэкономической эффективности при эксплуатации. Однако он ограниченно применим в стесненных условиях, поскольку требует при реализации установки дополнительного оборудования соосно с резьбовым соединением. Его использование, как правило, должно быть предусмотрено на стадии опытно-конструкторских работ при создании машин и механизмов, в том числе путем увеличения длины шпилек или болтов. Но для затяжки крупногабаритных резьбовых соединений этот метод является незаменимым в части создания высоконадежного и стабильного в работе усилия затяжки. Универсальность первого метода предопределила его повсеместное распространение. Однако для контроля значения силы затяжки при сборке высокоответственных резьбовых соединений возникает необходимость в применении специальных измерительных устройств и приспособлений. В целом этот метод менее предпочтителен, поскольку его использование влечет заведомое создание напряжений кручений в элементах резьбового соединения. Выбор того или иного метода контроля затяжки резьбовых соединений во многом обусловлен, по мнению ведущих ученых в этой области (проф. Г. Б. Иосилевича, М. А. Леенсона, Е. Л. Симкина, М. Л. Гельфанда), технической возможностью применения, назначением машины, последствиями, в том числе экономическими потерями, от возможных ее простоев, аварий и т. д. В рамках настоящей работы был также выполнен сопоставительный анализ методов контроля усилия затяжки резьбовых соединений: по экспертным оценкам, по моменту затяжки, по углу поворота гайки, по деформации стягиваемых деталей, по удлинению болта, по значению осевой силы растяжения, с помощью тензодатчиков на болте, по деформации специальных шайб (данные таблицы 2) [10].

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

27 Таблица 2 – Погрешность методов контроля затяжки резьбовых соединений Метод контроля 1. По экспертным оценкам 2. По моменту затяжки 3. По углу поворота гайки 4. По деформации специальных шайб 5. По деформации стягиваемых деталей 6. По удлинению болта 7. По значению осевой силы растяжения 8. С помощью тензодатчиков на болте

Погрешность, % (±) по М. А. Леенсону, по проф. Е. Л. Симкину Г. Б. Иосилевичу – 35 15 ÷ 45 25 20 15 – 10 14 – 16 5 3 – – 1

На практике получили наибольшее распространение контроль по моменту затяжки, по углу поворота гайки, по значению осевой силы растяжения (метод сборки приложением осевых сил). Нижние границы погрешностей первых двух упомянутых методов лежат в области погрешностей общеинженерных расчетов, что делает их применение приемлемым для общего и транспортного машиностроения. Интересным представляется сравнение взглядов Г. Б. Иосилевича и М. Л. Гельфанда на условия, обеспечивающие безотказную работу резьбовых соединений, в том числе высоконагруженных (данные таблицы 3). Таблица 3 – Условия, обеспечивающие безотказную работу резьбовых соединений Критерии ученого по проф. Г. Б. Иосилевичу по М. Л. Гельфанду 1. Значение и степень обоснованности Q0 1. Конструкцией соединения 2. Точность создания Q0 на одиночном 2. Правильностью расчета Q0 , учитывающерезьбовом соединении го функциональные особенности соединения 3. Равномерность затяжки групповых 3. Точностью затяжки в процессе сборки резьбовых соединений 4. Стабильность затяжки резьбового соединения Анализ данных свидетельствует о том, что оба специалиста этой области едины в мнении о том, что надежность высоконагруженных резьбовых соединений безусловно зависит от значения и степени обоснованности усилия предварительной затяжки Q0 , а также от точности его создания в процессе сборки или монтажа. Этого мнения придерживаются и современные исследователи [11]. Таким образом, предохранение резьбовых соединений от самоотвинчивания является актуальной научно-технической задачей, остающейся в полной мере неразрешенной до настоящего времени. Многие методы, представленные выше, требуют при применении резервирования дополнительной длины шпильки или болта, что делает их ограниченно применимыми в стесненных условиях ограниченных габаритов транспортных средств. Применение шплинтов и штифтов также имеет существенный недостаток, а именно – ослабление и без того опасного сечения участка стяжной детали, поверхность которой насыщена концентраторами напряжений (выступами и впадинами витков резьбы).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

28 Цель работы В совокупности с необходимостью наличия устройств для оценки эффективности работы стопорящих элементов вышеперечисленные недостатки требуют принятия нестандартных решений в части разработки конструктивно простых и надежных в эксплуатации самотормозящихся резьбовых соединений. Поэтому в настоящей работе приобрело первоочередное значение решение поставленной задачи за счет замены гаек стандартной конструкции на самозатягивающиеся гайки, поскольку используемые в технике меры, предотвращающие самоотвинчивание, являются ограниченно применимыми в тяжелонагруженных узлах. Изложение основного материала исследования На основании вышеизложенного материала и его анализа было принято решение об использовании в тяжелонагруженных узлах машин и механизмов самозатягивающейся гайки, которая благодаря своим конструктивным особенностям одновременно выполняет крепежную и фиксирующую (стопорящую) роль [12]. Описанная в [13] конструкция самозатягивающихся гаек (рисунок 2) успешно себя зарекомендовала в узлах крепления рельсовых стыков, условия работы которых во многом совпадают с эксплуатацией тяжелонагруженных резьбовых соединений.

1 – корпус гайки, выполненный в виде цилиндрической пружины из проволоки, направление навивки которой противоположно направлению резьбы; 2 – резьба со стандартным профилем; 3 – передний и задний поводковые выступы для закручивания и откручивания гайки; 4 – зубчатый ободок, необходимый для передачи на пружинную гайку максимального крутящего момента в условиях вибрации, обеспечивающего эффект самозатягивания Рисунок 2 – Конструкция самозатягивающейся (пружинной) гайки Самозатягивание гайки происходит автоматически при образовании зазора между соединяемыми деталями (в том числе возникшего из-за износа соединяемых элементов при температурных колебаниях) под действием вибрации до момента исчезновения относительных колебаний соединяемых элементов. Назначение усилия предварительной затяжки модернизированного резьбового соединения, а также определение его геометрических параметров и прочностной расчет необхоISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

29 димо проводить, исходя из рекомендаций [14], в которых оговорены необходимые и достаточные силовые, геометрические и эксплуатационные условия самоподтягивания (самоподкручивания) гайки. Прочностные расчеты направлены на установление значения верхней границы давления, возникающего в резьбовых деталях, и его последующего сравнения с допустимым значением предела прочности (820 МПа) материала, из которого изготовлена самозатягивающаяся гайка (сталь 65Г, подвергнутая термической обработке – закалке в масле при температуре 800–820 °С, и отпуске при температуре 340–380 °С). Модернизация резьбовых узлов, как правило, не приводит к увеличению значения крутящего момента, необходимого для создания предварительной затяжки, в сравнении с ныне существующим. При проектировании резьбового соединения с самозатягивающимися гайками, как правило, назначается, в соответствии с ГОСТ 4608-81, посадка с гарантированным натягом в пределах закона Гука (средний диаметр резьбы гайки выполняется меньше среднего диаметра резьбы болта) [15]. При этом должны быть учтены рекомендации [14], касающиеся определения максимально допустимого значения натяга, необходимого для обеспечения стабильной работы соединения и его самоподтягивания. Оценка вероятности безотказной работы самозатягивающейся гайки в резьбовых соединениях производится по общеизвестным инженерным методикам в соответствии со следующими критериями:  вероятность безотказной работы по критерию нераскрытия стыка;  вероятность безотказной работы по критерию статической прочности;  вероятность безотказной работы по критерию сопротивления усталости. Заключение В ходе исследования предложено использование в высокоответственных тяжелонагруженных резьбовых соединениях, подвергающихся в ходе работы комплексу сложных эксплуатационных факторов (вибрационное воздействие, циклические знакопеременные нагрузки, тепловые деформации, износ соединяемых деталей и т. д.), самозатягивающихся (упругих) гаек, позволяющих практически полностью исключить их возможное самоотвинчивание. Внедрение предлагаемых мероприятий в целом не меняет алгоритма и значений энергосиловых параметров сборки данных узлов в сравнении с технологией, в которой применяются гайки стандартных конструкций, что благоприятно сказывается на дополнительных, в том числе капитальных, затратах при реализации проекта. Направлением дальнейших исследований следует считать изучение показателей надежности рассмотренного резьбового соединения на основании данных, полученных в процессе его эксплуатации. Список литературы 1. Лысенко, В. Г. Детали приборов / В. Г. Лысенко. – Минск : БНТУ, 2015. – 218 с.

2. ОСТ 107.460091.014-2004. Соединения резьбовые. Способы и виды предохранения от самоотвинчивания. Технические требования : стандарт отрасли : издание официальное : взамен ОСТ 4Г 0.019.200 : дата введения 2005-07-01 / разработан ФГУП «ЦКБ РМ». – Москва : ЦНИИРЭС, 2004. – 48 с.

3. Иосилевич, Г. Б. Затяжка и стопорение резьбовых соединений : справочник / Г. Б Иосилевич, Г. Б. Строганов, Ю. В. Шарловский. – Москва : Машиностроение, 1985. – 224 с.

4. Коваленко, Н. А. Техническая эксплуатация автомобилей / Н. А. Коваленко, В. П. Лобах, Н. В. Вепринцев.

– Минск : Новое знание, 2008. – 352 с. – ISBN 978-985-475-265-5.

5. Техническая эксплуатация автомобилей / Ю. П. Баранов, А. П. Болдин, В. М. Власов [и др.]. – Москва : Транспорт, 1983. – 488 с.

6. Синицын, А. К. Основы технической эксплуатации автомобилей / А. К. Синицын. – Москва : Российский университет дружбы народов, 2011. – 282 с. – ISBN 978-5-209-03531-2.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

30 7. Гологорский, Е. Г. Разборка и сборка резьбовых соединений в ремонтном производстве / Е. Г. Гологорский, Д. А. Максимов // Mechanization of construction. – 2014. – № 2(836). – С. 3–7.

8. Водолазская, Н. В. Состояние и некоторые направления развития технологии сборки резьбовых соединений / Н. В. Водолазская // Journal of Advanced Research in Technical Science. – 2016. – № 3. – С. 20–23.

9. Потемкин, А. Н. К вопросу обеспечения точности и уменьшения разброса усилий затяжки групповых резьбовых соединений в условиях механизированной сборки / А. Н. Потемкин // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. – 2013. – № 6(10). – С. 161–166.

10. Brevet d’invention № 2186077 (73.18778) FR France, IPC F16B5/02. Dispositif pour la fixation de pièces de construction en forme de panneaux à une construction sous-jacente : № 19730018778 : date de dépôt 23.05.1973 : publié 04.01.1974 / A. R. Buschor ; demandeur SFS STADLER AG (Suisse). – 12 p.

11. Соловьев, В. Л. Повышение точности контроля усилия затяжки при сборке групповых резьбовых соединений / В. Л. Соловьев // Транспорт. Транспортные и технологические машины. – 2013. – Вып. 3(31). – С. 67–70.

12. Патент № 2199035 Российская Федерация, МПК F16B37/12, B21F35/00, B21F3/04, B21H3/08, B21D11/06. Пружинная гайка и способ изготовления пружинных гаек : № 2001132104/28 : заявл. 29.11.2001 : опубл.

20.02.2003 / Г. И. Котиков, С. В. Бычин, З. З. Коршунова, А. Е. Тер-Нерсесьянц, О. С. Бойко ; заявитель А. Е. Тер-Нерсесьянц. – 9 с.

13. Испытания самозатягивающихся гаек узлов крепления рельсовых стыков / В. Г. Артюх, А. А. Никитченко, В. О. Мазур [и др.] // Научно-технические ведомости СПбПУ. Естественные и инженерные науки. – 2018. – Т. 24, № 1. – С. 154–165.

14. Анализ работоспособности самозатягивающихся гаек узлов крепления рельсовых стыков / В. Г. Артюх, А. А. Никитченко, Н. В. Подгорная [и др.] // Научно-технические ведомости СПбПУ. Естественные и инженерные науки. – 2017. – Т. 23, № 2. – С. 223–231.

15. ГОСТ 4608-81. Основные нормы взаимозаменяемости. Резьба метрическая. Посадки с натягом : межгосударственный стандарт : издание официальное : введен в действие Постановлением Государственного комитета СССР от 16 июня 1981 г. № 2953 : взамен ГОСТ 4608-65 : дата введения 1982-01-01. – Москва : Издательство стандартов, 1981. – 15 с.

М. Ю. Ткачѐв Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Обоснование применения самозатягивающихся гаек в тяжелонагруженных узлах машин и механизмов Детально освещены вопросы самоотвинчивания резьбовых соединений в тяжелонагруженных узлах машин и механизмов. Показано, что использование классических и прогрессивных крепежных средств в настоящее время полностью не решает задачи предотвращения ослабления резьбовых соединений в машинах, что влечет возникновение дополнительных временных затрат на проверку их затяжки при проведении технического обслуживания (до 35 % общей трудоемкости ТО). Выполнен анализ методов сборки резьбовых соединений. Показано, что надежность высоконагруженных резьбовых соединений зависит от значения и степени обоснованности усилия предварительной затяжки, а также от точности его создания в процессе сборки или монтажа. Предложено для тяжелонагруженных резьбовых узлов машин и механизмов, подверженных в процессе эксплуатации влиянию вибрации, использовать самозатягивающиеся (пружинные) гайки, способные длительный период сохранять усилие предварительной затяжки и ликвидировать образующиеся в соединении зазоры посредством автоматической самостоятельной подтяжки. Использование модернизированных гаек не меняет алгоритма сборки резьбовых соединений и энергосиловых параметров проводимых при этом операций, что благоприятно отражается на показателях технико-экономической эффективности внедрения предлагаемых мероприятий. РЕЗЬБОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ, САМООТВИНЧИВАНИЕ, САМОЗАТЯГИВАЮЩАЯСЯ ГАЙКА, ВЕРОЯТНОСТЬ БЕЗОТКАЗНОЙ РАБОТЫ

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

31 M. Yu. Tkachev Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Use Justification of the Self-Tightening Nuts in Heavily Loaded Units of Machines and Mechanisms Issues of threaded connections self-unscrewing in heavily loaded units of machines and mechanisms are covered in detail. It is shown that currently the use of classical and progressive fasteners does not completely solve the problem of preventing the weakening of threaded connections in machines, which entails the emergence of additional time spent on checking their tightening during maintenance (up to 35 % of the total labor intensity of maintenance). The analysis of methods for assembling threaded connections is carried out. It is shown that the reliability of highly loaded threaded connections depends on the value and degree of validity of the pre-tightening force, as well as on the accuracy of its creation during assembly or installation. For heavily loaded threaded assemblies of machines and mechanisms exposed to vibration during operation it is proposed to use self-tightening (spring) nuts capable of maintaining the pre-tightening force for a long period and eliminating the gaps formed in the joint by means of automatic self-tightening. The use of modernized nuts does not change the algorithm for assembling threaded connections and the energy-power parameters of the operations carried out in this case, which favorably affects the indicators of the technical and economic efficiency of the proposed measures implementation.

THREADED CONNECTION, SELF-UNFASTENING, SELF-TIGHTENING NUT, NONFAILURE OPERATION POSSIBILITY Сведения об авторе: М. Ю. Ткачев SPIN-код: 9855-0447 Author ID: 57189358257 ORCID ID: 0000-0001-5795-9595 Телефон: +38 (071) 334-92-61 Эл. почта: mishel-tkachev@ya.ru Статья поступила 01.10.2020 © М. Ю. Ткачев, 2020 Рецензент: Е. П. Мельникова, д-р техн. наук, проф., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

32

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ УДК 625.7 Т. В. Скрыпник, канд. техн. наук, А. Ю. Кушнир Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПОДХОДЫ К СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СОСТАВА УКАТЫВАЕМОЙ ЦЕМЕНТОБЕТОННОЙ СМЕСИ ДЛЯ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Рассматривается область применения укатываемых цементобетонных смесей (RollerCompacted Concrete) при строительстве жесткой дорожной одежды автомобильных дорог, связанная с повышением межремонтного срока эксплуатации дорожных покрытий. Определены ключевые факторы, влияющие на физико-механические свойства состава смеси и особенности технологических приемов производства укладочных работ. Ключевые слова: укатываемая цементобетонная смесь, жесткая дорожная одежда, межремонтный срок эксплуатации дорог, технологические приемы, укладочные работы

Введение Укатываемое цементобетонное покрытие – это слой жесткой дорожной одежды, устраиваемой асфальтоукладчиком с последующим уплотнением вибрационными катками. Для увеличения срока службы цементобетонного дорожного покрытия в условиях интенсивной эксплуатации необходимо применение новых составов смеси. Повышение прочности и продление срока эксплуатации цементобетонного покрытия в условиях интенсивного автомобильного движения возможно за счет использования в его составе минеральных заполнителей более высоких марок, изменения процентного содержания компонентов или их замены на другие, за счет оптимизации состава смеси модифицирующими добавками. Цель исследования Целью исследования является обеспечение межремонтного срока эксплуатации жесткой дорожной одежды с покрытием из укатываемых цементобетонных смесей или RollerCompacted Concrete (RCC). Для достижения поставленной цели необходимо проанализировать методики подбора состава укатываемой цементобетонной смеси для устройства покрытия жесткой дорожной одежды на основании отечественного и зарубежного опыта. Основная часть Укатываемый бетон, или Roller-Compacted Concrete [1], получил свое название от метода строительства, использованного для его изготовления. Он укладывается с использованием асфальтоукладчиков, а затем уплотняется катками. Первая информация об укатываемых цементобетонных покрытиях (RCC) появилась в 1876 году в Шотландии. Широкое распространение они получили лишь 50 лет спустя. Так, до и после Первой мировой войны во многих странах цементобетон уплотнялся катками. В 1930 году воздействие вибрированием на бетон было распространено в инженерном строительстве и использовании строительных материалов. В связи с тем, что в 1970-е годы наблюдался рост стоимости битума, что само по себе привело к увеличению затрат на асфальтобетонные покрытия автомобильных дорог, использование цементобетонного покрытия стало более привлекательным. Канадские инженеры были своего рода пионерами в использовании RCC в 1970 году.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

33 Укатываемые цементобетонные смеси имеют состав аналогичный с асфальтобетонными, а именно:  вяжущее (цемент 70–280 кг/м3);  крупный заполнитель (щебень 1200–1440 кг/м3);  мелкий заполнитель (песок 620–840 кг/м3);  вода. Но в отличие от асфальтобетонных смесей, эта смесь достаточно жесткая, чтобы уплотнять ее с помощью вибрационных катков. Как правило, покрытия из такой смеси устраиваются без стыков. Они не нуждаются ни в формах, ни в отделке, не требуются также дюбели или стальная арматура. Эти характеристики делают покрытия из укатываемых бетонных смесей простым, быстрым и экономичным решением при устройстве слоев дорожной одежды [1]. Это привело к тому, что покрытия из укатываемой цементобетонной смеси перешли от специализированных применений к устройству основного типа покрытий. Их используют поверх любого типа покрытия. Покрытия из укатываемой цементобетонной смеси обладают прочностью и характеристиками обычного бетона с экономичностью и простотой устройства асфальтобетона. В сочетании с длительным сроком службы и минимальным техническим обслуживанием низкие первоначальные затраты на устройство покрытия из укатываемой цементобетонной смеси повышают экономичность и стоимость укладки, а также дальнейшей эксплуатации. Первые покрытия из укатываемой цементобетонной смеси были построены в 70-х годах в США. Это был этап в истории, когда канадская лесозаготовительная промышленность перешла на экологически более чистые методы сортировки бревен на суше. Появилась необходимость в недорогом прочном асфальтобетонном покрытии, способном выдерживать большие нагрузки и специальное оборудование, которое доставлялось для больших сортировочных площадок (которые могли занимать площади в 40 га и более). Покрытие из укатываемой цементобетонной смеси идеально подходило для решения этой задачи и с тех пор используется для устройства покрытий, испытывающих большие нагрузки. Покрытия из укатываемых цементобетонных смесей достаточно быстро устраиваются, что сокращает сроки строительства, а конструкция дорожной одежды выдерживает тяжелые и специализированные нагрузки. Данный вид покрытий долговечен в условиях замораживания-оттаивания и обладает универсальностью для применения в самых разных областях строительства [2–3]. В России и республиках бывшего СССР накоплен значительный положительный опыт строительства и эксплуатации дорог с цементобетонным покрытием. С 1961 года и особенно в период с 1973 года по 2019 год было построено более 6 тыс. км автомобильных дорог, таких как Москва – Волгоград, Минск – Брест, Мерефа – Красноград, Екатеринбург – Челябинск, МКАД, МКАД – Тула, Омск – Новосибирск, МКАД – Кашира и других, которые до сих пор успешно работают. Фактический срок службы покрытий на ряде крупных автомагистралей составлял 20 лет и более. Также цементобетон, как основной материал, используется в аэродромных покрытиях [4]. Во время тридцатых годов ХХ века были разработаны первые, далеко не совершенные с современной точки зрения, цементобетонные составы для дорожных покрытий, которые имели прочность на сжатие около 20 МПа, а предел прочности при изгибе – самая важная характеристика – не был стандартизирован вовсе. В СССР жесткий железобетон широко использовался только для строительства тротуарных оснований с 1984 по 1985 годы. Практически отсутствует опыт по строительству покрытий из укатываемых цементобетонных смесей [4]. Для приготовления использовались бетонные заводы непрерывного или циклического действия. Циклические установки подходят для небольших объемов работ, когда смесь транспортируется на площадку крытыми автосамосвалами. Мешалка должна быть полностью опорожнена после каждого цикла перемешивания, перед смешиванием в следующей ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

34 партии [3]. Непрерывное смешивание для больших проектов позволяет производить цементную бетонную смесь постоянного качества. Правильно подобранная однородная цементобетонная смесь необходимого количества и качества должна поступать на асфальтоукладчик. Из-за сухости смесей RCC надлежащее перемешивание при серийном производстве требует большего энергопотребления, снижающего производительность смесительной установки. Для RCC должны использоваться те же допуски по дозировке, что и для традиционного бетона; однако здесь важно применять измеритель влажности, чтобы избежать сегрегации. Для достижения поставленной цели используют смесители большой емкости. Обычно укатываемые цементобетонные смеси смешивают в смесителях непрерывного действия. Эти высокопроизводительные механизмы обладают эффективностью смешивания, необходимой для равномерного распределения относительно небольшого количества используемой воды. Самосвалы транспортируют смесь и посредством перегружателя перемещают ее в асфальтоукладчик, который укладывает материал слоями толщиной до 25 сантиметров и шириной 7–13 метров [3]. После распределения укатываемой бетонной смеси процесс уплотнения должен продолжаться до тех пор, пока бетонное покрытие не будет соответствовать требованиям плотности. Для удержания цементобетона во влажном состоянии и обеспечения гладкой поверхности необходимо использовать системы водяного полива. Полив должен строго контролироваться, ведь для надлежащей обрабатываемости бетонная смесь должна быть достаточно сухой, чтобы предотвратить опускание вибрационного катка. Необходимо придерживаться следующих правил уплотнения RCC [2–3]:  уплотнение должно начинаться сразу после заливки бетона;  первичное уплотнение должно выполняться с использованием 10-тонного двухвальцового вибрационного катка;  вторичное уплотнение должно быть выполнено с помощью гладковальцовых катков, в исключительных случаях ровная поверхность может быть достигнута с помощью пневматических катков;  в труднодоступных местах, где пространство для тяжелых катков ограничено, можно использовать трамбовку.  уплотнение должно быть завершено через 15 минут после укладки и через 60 минут после окончания смешивания бетона;  скорость уплотнения укатанного уплотненного цементобетонного покрытия может быть легко оценена путем тщательного изучения поведения бетонной смеси под статическими катками;  однородная деформация при уплотнении доказывает соответствующую конкретную последовательность;  если бетон слишком влажный для уплотнения, поверхность слоя становится пастообразной и блестящей после прокатки, и она ведет себя пластично даже при движении пешеходов;  если бетон слишком сухой – поверхность зернистая и пыльная, даже видны трещины;  содержание воды в смеси должно быть изменено, должно быть проверено соответствие материала требованиям или откалиброван весовой баланс;  компоненты свежеуложенных бетонных слоев могут быть сравнительно быстро уплотнены, однако необходимо соблюдать некоторые специальные правила;  в обоих случаях наиболее важным правилом является использование непрерывно низкой (около 3 км/ч) скорости движения, постепенное изменение направления и постепенное ускорение после изменения направления;  смена полосы уплотнения, начало новой полосы движения или повороты должны ложиться только сзади, на уже уплотненном и затвердевшем участке покрытия;  в случае rcc-слоев толщиной 151–250 мм может быть достигнута необходимая ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

35 плотность 98 % за 4–6 проходов 10-тонного вибрационного катка;  при избыточном уплотнении плотность верхнего слоя или краев может уменьшиться [4]. Процесс уплотнения цементобетонной смеси способствует увеличению скорости протекания химической реакции, которая повышает жесткость и прочность уплотненного слоя. Уплотнение также обеспечивает плотность, ровность и текстуру поверхности. Процесс начинается сразу после укладки и продолжается до тех пор, пока покрытие не будет соответствовать предъявленным требованиям. После завершения твердения цементобетонной смеси покрытие готово к использованию. Иногда на литую цементобетонную смесь наносится дополнительный слой из асфальтобетонной смеси для большей ровности при скоростном движении транспортного потока. Твердение смеси обеспечивает прочное и долговечное покрытие [5]. Как и для любого типа бетона, застыванию способствует гидратация – химическая реакция, которая приводит к затвердеванию и увеличению прочности бетона. Распыление воды над будущим покрытием поливомоечной машиной или автогудронатором позволяет сохранить его поверхность во влажном состоянии. Для герметизации влаги внутри цементобетонного слоя можно использовать распыляющую мембрану. В процессе приготовления смеси и устройства слоя покрытия дорожной одежды необходимо придерживаться нескольких правил [4–5]:  количество воды должно тщательно контролироваться (при расходе цемента 300–400 кг/м3 требуется 45–60 л воды);  самосвалы обычно используются для транспортировки смеси к месту укладки;  укатываемая бетонная смесь должна быть распределена в течение 60 минут, иначе у состава может возникнуть расслоение структуры;  наибольшая толщина слоя уплотнения 12–30 см;  бетонная смесь должна быть укатана виброкатком. Укладка цементобетонной смеси выполняется из сплошных слоев с уплотнением виброкатками. Другие преимущества использования укатываемой цементобетонной смеси:  сокращение расхода цемента, так как можно использовать более жидкую смесь (за счет добавления воды или битумной эмульсии);  затраты на опалубку сводятся к минимуму или исключаются благодаря методике размещения слоя;  низкое тепловыделение во время высыхания;  затраты на транспортировку, укладку и уплотнение цементобетонной смеси сводятся к минимуму, поскольку машинно-дорожный отряд состоит всего из нескольких механизмов;  арматура не требуется, поскольку прочность укатываемой цементобетонной смеси удовлетворяет необходимым требованиям;  высокая производительность асфальтоукладчика при устройстве слоя покрытия из укатываемой бетонной смеси;  некоторые составы, содержащие ускорители твердения, можно использовать в качестве проезжей части уже через 24 часа после устройства;  покрытия из цементобетонной смеси не поддаются влиянию розлива масел, топлива и/или гидравлических жидкостей. Существуют несколько методик подбора состава [2–3, 4, 5]. Метод консистенции. Этот метод включает фиксацию двух параметров смеси при варьировании третьего параметра смеси. Например, количество заполнителя и вяжущего смеси может быть двумя параметрами, которые остаются постоянными, пока изменяется содержаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

36 ние воды. Для каждой комбинации параметров консистенция измеряется с помощью консистометра Вебе ASTM–C1170. Этот процесс повторяется до тех пор, пока не будет достигнута требуемая степень связности смеси. Прочностные свойства также должны быть проверены на соответствие требуемым. Этот метод в основном использовался для проектирования цементобетонных смесей для гидротехнических сооружений. Модель твердой суспензии. Этот метод является более теоретическим и фундаментальным подходом к проектированию укатываемой бетонной смеси (RCC). Зная такие свойства, как удельный вес и плотность различных компонентов (т. е. заполнителя и вяжущих материалов), метод позволяет рассчитать плотность сухого уплотнения смеси. Этот метод может быть использован для повышения плотности сухого уплотнения смеси достаточно быстро, поскольку он требует только ранее упомянутых свойств каждого компонента и не требует тестирования каждой пробы смеси в лаборатории. После выбора процентного содержания компонентов, который дает максимальную плотность (или желаемую плотность), рассчитывается количество воды, которое полностью заполняет пустые пространства между сухими ингредиентами (то есть заполнителем и цементными материалами). Прочностные свойства должны быть проверены на соответствие требуемым. Метод оптимального объема смеси. Этот метод аналогичен модели твердой суспензии в том, что его цель состоит в заполнении пустот агрегатной структуры достаточным количеством смеси, чтобы после уплотнения они отсутствовали вовсе. Таким образом, этот метод минимизирует содержание смеси, необходимое для заполнения пустот, присутствующих в структуре. В случае применения природного заполнителя (природного гравия) требуется меньшее количество воды для приготовления укатываемой смеси, такая смесь лучше и легче уплотняется, редко возникает опасность ее расслоения (поскольку смесь на основе гравия расслаивается достаточно редко). Способность массива наполнения деформироваться под воздействием нагрузки определяется ее упругими, деформационными и компрессионными свойствами, которые характеризуются количественными показателями: модуль упругости E, модуль деформации D, модуль сдвига G, коэффициент Пуассона m и коэффициент сжимаемости е [5–6]. Наиболее распространенным способом получения информации о прочностных и деформационных свойствах массива наполнения является испытание образцов, изготовленных в лабораторных условиях или пробуренных из искусственных массивов, в количестве, представляющем массив и тип испытания [6–7]. Прочность и деформационные свойства закладки измеряются в стандартных испытательных периодах с учетом интенсивности отверждения материала закладки (через 1, 3, 7, 14, 28, 60, 90, 130 и 360 дней). Чтобы получить достоверные результаты, 3 образца закладок тестируются в каждый запланированный момент времени. Прочностные характеристики закладки зависят от влажности и объемной массы сформированного искусственного массива, которые также подлежат определению. Заключение Совершенствование состава укатываемой цементобетонной смеси (Roller-Compacted Concrete) является необходимым условием для расширения области ее применения в качестве основного материала покрытий жесткой дорожной одежды в условиях дефицита основных строительных материалов и увеличении межремонтного срока. Основными преимуществами использования укатываемой цементобетонной смеси являются: возможность совершенствования составов применяемой смеси; упрощение технологии устройства и уплотнения слоя. На основании анализа существующих методик подбора состава укатываемой цементобетонной смеси (метод консистенции, метод твердой суспензии и метод оптимального ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

37 объема смеси) можно рекомендовать последний для широкого использования в строительстве, поскольку он позволяет получать оптимальные показатели прочностных и деформационных свойств устраиваемого слоя без потери качества конечной товарной продукции. Список литературы 1. Roller-Compacted Concrete (RCC) Mixture Proportioning. – Текст : электронный // ACPA : Wiki Home.

– 2015. – URL: https://wikipave.org/index.php?title=Roller-Compacted_Concrete_(RCC)_Mixture_Proportioning #Mixture_Proportioning_Methods (дата обращения: 26.12.2019).

2. WHAT IS RCC? – Текст : электронный // Portland Cement Association : [сайт]. – URL: https://www.cement.org/cement-concrete-applications/paving/roller-compacted-concrete-(rcc) (дата обращения: 26.12.2019).

3. Mix Design of Roller Compacted Concrete. – Текст : электронный // The Constructor – Civil Engineering Home : [сайт]. – URL: https://theconstructor.org/concrete/mix-design-of-roller-compacted-concrete/7647/ (дата обращения: 26.12.2019).

4. Современное состояние и перспективы применения технологи укатываемого бетона. Обзорная информация. Автомобильные дороги и мосты. 6-2004. – 87 с.

5. Балабанов, В. Б. Применение зольных отходов в дорожном строительстве / В. Б. Балабанов, В. Л. Николаенко // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2011. – С. 5.

6. Левицкий, Е. Ф. Бетонные покрытия автомобильных дорог / Е. Ф. Левицкий, В. А. Чернигов. – Москва : Транспорт, 1980. – 288 с.

7. Патент № 2463271 Российская Федерация. Бетонная смесь : № 20111111955/03 : заявл. 29.03.2011 : опубл.

10.10.2012, Бюл. № 28 / Николаенко В. Л., Балабанов В. Б. – 6 с.

Т. В. Скрыпник, А. Ю. Кушнир Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Существующие подходы к совершенствованию состава укатываемой цементобетонной смеси для покрытий автомобильных дорог Рассматриваются методики подбора состава укатываемых цементобетонных смесей при устройстве слоев покрытия автомобильных дорог, а также отечественный и зарубежный опыт применения в строительстве. Укатываемое цементобетонное покрытие (RCC) – это слой жесткой дорожной одежды, устраиваемой асфальтоукладчиком с последующим уплотнением вибрационными катками. Для увеличения срока службы дорожного покрытия в условиях интенсивной эксплуатации необходимо применение новых составов смеси. Повышение прочности возможно при использовании минеральных заполнителей более высоких марок, а также различных модифицирующих добавок. Продление срока эксплуатации цементобетонного покрытия в условиях интенсивного автомобильного движения возможно за счет оптимизации состава смеси модифицирующими добавками, изменения процентного содержания компонентов или их замены на другие. Проанализированы методики подбора состава укатываемой цементобетонной смеси для устройства покрытия жесткой дорожной одежды на основании отечественного и зарубежного опыта. Таким образом, можно сделать вывод, что применение укатываемых покрытий вместо асфальтобетонных, дает экономический эффект, увеличивает гарантийный межремонтный срок и не требует масштабной замены машин и механизмов. УКАТЫВАЕМАЯ ЦЕМЕНТОБЕТОННАЯ СМЕСЬ, ЖЕСТКАЯ ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА, МЕЖРЕМОНТНЫЙ СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОГ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРИЕМЫ, УКЛАДОЧНЫЕ РАБОТЫ

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

38 T. V. Skrypnik, A. Y. Kushnir Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Existing Approaches to Improving the Composition of the Rolled Cement and Concrete Mix for Road Сoatings This article considers the methods for selecting the composition of rolled cement-concrete mixtures when arranging the layers of the road surface, as well as domestic and foreign experience in construction.

Rolled Concrete Coating (RCC) is a layer of tough pavement arranged by an asphalt paver followed by compaction with vibratory rollers.

To increase the service life of the pavement in conditions of intensive operation, it is necessary to use new mixture compositions. Strength increase is possible when using mineral aggregates of higher grades, as well as various modifying additives. Extending the life of the cement concrete pavement in conditions of heavy traffic is possible by optimizing the composition of the mixture with modifying additives, changing the percentage of components, or replacing them with others.

The methods of selecting the rolled cement-concrete mixture composition for arranging the coating of the hard pavement on the basis of domestic and foreign experience are analyzed.

Thus, we can conclude that the use of rolled coatings instead of asphalt concrete ones gives an economic effect, increases the warranty overhaul time and it does not require large-scale replacement of machines and mechanisms.

ROLLED CEMENT AND CONCRETE MIX, TOUGH PAVEMENT, OVERHAUL TIME OF ROAD MAINTENANCE, PROCESS TECHNOLOGY, PAVING WORKS Сведения об авторах: Т. В. Скрыпник SPIN-код: 2966-5060 Телефон: +38 (06242) 4-40-39 Researcher ID: G-5121-2016 Эл. почта: skrypnik_tv@rambler.ru А. Ю. Кушнир Телефон: +38 (071) 480-48-82 Эл. почта: anton.kushnir.312@gmail.com Статья поступила 07.04.2020 © Т. В. Скрыпник, А. Ю. Кушнир, 2020 Рецензент: И. В. Шилин, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

39

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ УДК 622.5 + 504 С. П. Высоцкий, д-р техн. наук, В. С. Черман ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка ГЕНЕРАЦИЯ ЭНЕРГИИ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ НАКИПЕОБРАЗОВАНИЯ Исчерпание природных ресурсов вызывает необходимость их экономного использования. В настоящее время наиболее удобной к использованию формой энергии является электрическая. Электрическая энергия производится в основном на ТЭС и АЭС. К основным экологическим проблемам ТЭС, работающих на угле, относятся: поступление в биосферу продуктов сжигания топлива в котлоагрегатах, охлаждение пара в турбинах, сбросы загрязненных вод в водоемы и пр. Экономичность работы ТЭС зависит от наличия отложений на поверхностях нагрева. Потеря мощности на современных энергоблоках при снижении вакуума в конденсаторах турбин всего на 0,01 ата для блоков 200 МВт составляет 1,96 МВт, блоков 300 МВт – 3,34 МВт и блока 1000 МВт – 16 МВт. Ключевые слова: генерация энергии, топливо, затраты, накипеобразование, конденсаторы турбин, карбонатный индекс

Введение Мы живем среди потоков энергии: космической, солнечной, электрической, тепловой, биологической и других. Благодаря солнечной энергии миллионы лет назад возникло и еще продолжает существовать все многообразие жизни на нашей планете, а также возникли многие виды энергетических и других ресурсов. Однако хищническое их исчерпание вызывает несколько запоздалую реакцию на необходимость их экономного использования. По образному выражению Альберта Гора, бывшего вице-президента США, мы относимся к Земле, как к фирме, которая находится в стадии банкротства [1]. В настоящее время наиболее удобной к использованию формой энергии является электрическая. Это обусловлено тем, что она с легкостью преобразуется в другие формы: механическую, тепловую, световую, химическую и т. д. К сожалению, до настоящего времени эта энергия производится с низким коэффициентом полезного действия. На рисунке 1 показана принципиальная схема генерации энергии на современной ТЭС. Из представленного рисунка видно, насколько многообразно неблагоприятное воздействие тепловой электростанции на окружающую природу. К основным экологическим проблемам ТЭС, работающих на угле, относятся: пыление при хранении и транспортировке угля; поступление в биосферу продуктов сжигания топлива в котлоагрегатах; охлаждение пара в турбинах; сбросы загрязненных вод в водоемы; хранение шлама в золоотвалах и другие. При сжигании топлива на ТЭС вся его масса превращается в отходы, при этом продукты сгорания в несколько раз превышают массу топлива за счет включения азота и кислорода воздуха. Загрязнение атмосферного воздуха в большей степени происходит при сжигании топлива. К основным компонентам относятся: пылевые частицы различного состава, оксиды серы и азота, фтористые соединения, оксиды металлов, газообразные продукты неполного сгорания топлива. В общем загрязнении атмосферы отходами производства теплоэнергетические выбросы вредных веществ составляют: по твердым (золе) – до 35 %; диоксиду серы – до 50 %; оксидам азота – до 25 %. Их поступление в воздушную среду наносит большой ущерб как всем основным компонентам биосферы, так и предприятиям, объектам городского хозяйства, транспорту и населению городов.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

40

I – гидросфера; II – атмосфера; III – литосфера; К – котел; Т – турбина; Р – регенеративный подогрев питательной воды; Г – генератор; МО – маслоохладитель; 1 – воздух; 2 – теплота, шум; 3 – электромагнитные поля; 4 – линии электропередач; 5 – теплота; 6 – пар; 7 – осадки; 8 – шлам; 9 – ископаемое топливо; 10 – изменение ландшафта Рисунок 1 – Схема генерации электрической энергии и взаимодействия тепловой электростанции с окружающей средой Влияние ТЭС на литосферу заключается в следующем: поверхностные сбросы и фильтрация приводит к загрязнению прилегающей территории; тепловое воздействие приводит к изменению термического состояния грунтов; уменьшению количества земель пригодных для сельхозугодий; изменению радиоактивного фона территории; накоплению в почве тяжелых металлов, которые подземными водами переносятся в водоемы. Степень неблагоприятного влияния зависит от КПД генерации энергии и, соответственно, от количества сжигаемого топлива. По данным многочисленных исследований [2–4] основные потери тепловой энергии сжигаемого топлива происходят в конденсаторах турбин. Дополнительные затраты, обусловленные загрязнением теплообменных поверхностей, можно разделить на 4 основных категории: увеличение капитальных затрат; увеличение энергетических затрат; увеличение общих затрат на производство; дополнительные затраты на охрану окружающей среды. Оценочные затраты, обусловленные загрязнением поверхностей нагрева в некоторых западных странах, приведены в таблице 1 [5]. Таблица 1 – Финансовые затраты на энергоносители и устранение загрязнений поверхностей нагрева Затраты, обусловленные загрязнением поверхностей млрд долларов США % от ВВП

Страны США

Япония

ФРГ

Соединенное Королевство

Мировые

10–12 0,35–0,40

3,5 0,25–0,30

1,6 0,25–0,30

1,0 0,30–0,35

30 0,25

Целью исследования является оценка видов неблагоприятного воздействия и уменьшения их интенсивности, в первую очередь за счет интенсивности накипеобразования на ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

41 теплопередающих поверхностях. Изложение основного материала исследований На ТЭС могут сжигаться различные виды топлива. Для удобства сопоставления различных видов энергоресурсов и возможности расчетов расход всех видов топлива сравнивается с расходом так называемого условного топлива. За условное принято такое топливо, при сгорании 1 кг которого выделяется 29,3 МДж или 7 000 ккал энергии. В таблице 2 приведены значения удельной энергоемкости для ряда энергетических ресурсов в сравнении с условным топливом. Таблица 2 – Значения удельной энергоемкости для ряда энергетических ресурсов в сравнении с условным топливом Виды топлива

Условное топливо

Уголь антрацит

Дрова сухие

Нефть

Газ пропан

Водород

Уд. энергоемкость, МДж/кг

29,3

33,5

10,5

41,9

46,1

120,6

ккал/кг

7 000

8 000

2 500

10 000

11 000

28 800

Видно, что высокой энергоемкостью обладают газ и нефть, что во многом и определило их хищническое потребление. Тепловая энергия не полностью превращается в другие виды энергии. Указанные отличительные особенности тепловой энергии, условия ее превращения в другие виды энергии определяются II законом (началом) термодинамики. Согласно этому закону процессы, связанные с теплообменом при конечной разности температур, необратимы, т. е. могут протекать самопроизвольно только в одном направлении: от горячих к холодным телам с установлением равновесия в системе. Для оценки практической пригодности энергии, содержащейся в материи, важно знать не только количество эксергии, но и концентрацию, т. е. отношение эксергии к объему термодинамического агента (энергоносителя). Чем выше концентрация эксергии, т. е. плотность энергопотока, тем лучше показатели сооружения и эксплуатации энергетических установок. Очевидно, что 1 Дж энергии в виде электричества имеет большую ценность для потребителя, чем 1 Дж в виде низкотемпературного тепла, например горячей воды. А такой энергоноситель, как лазерный поток, имеет еще больший эксергетический показатель. Важной проблемой ресурсосбережения является экономия водопотребления. Основной составляющей экономии водопотребления является многократное использование, а следовательно, увеличение концентрации загрязнений в циркуляционной системе. Это положение противоречит требованиям обеспечения надежности и экономичности работы конденсаторов и, следовательно, электростанций. С увеличением концентрации катионов кальция и магния, анионов: сульфатов, хлоридов и минерализации циркулирующей воды увеличивается ее агрессивность по отношению к конструкционным материалам и интенсивность образования отложений как на теплопередающих поверхностях, так и на оросителях градирен. Наличие отложений в свою очередь усиливает коррозионные процессы вследствие возникновения пар дифференциальной аэрации, а также вызывает недовыработку электроэнергии и увеличение удельного расхода энергии на ее выработку. Так, потеря мощности для современных энергоблоков при снижении вакуума в конденсаторе всего на 0,01 ата (в результате загрязнения трубок конденсаторов) для блоков 200 МВт составляет 1,96 МВт, блоков 300 МВт – 3,34 МВт и блока 1000 МВт – 16 МВт.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

42 Снижение вакуума в конденсаторе и, соответственно, потеря мощности энергоблоков зависят от термического сопротивления загрязнений на теплопередающих поверхностях. При одинаковой толщине загрязнений поверхностей неорганическими веществами последние располагаются в следующий ряд по степени снижения теплопередачи.

SiO2 > каолин > СаSO4 > СаСО3 > А12О3.

Рисунок 2 – Изменение свойств среды, содержащей соединения с обратной растворимостью На рисунке 2 показано изменение свойств среды, содержащей соединения с обратной растворимостью, например, гидрокарбонат кальция, гипс и т. д. В точке А раствор не насыщен. После подогрева и достижения температуры Т1 (точка В) раствор становится насыщенным. При увеличении подогрева и достижения точки С раствор становится пересыщенным. В точке С температура раствора достигает предела пересыщения и начинается кристаллизация. После дальнейшего подогрева в результате кристаллизации соединений – загрязнителей из раствора происходит снижение их концентрации и равновесие устанавливается в точке D. Наиболее сильное влияние на интенсивность кристаллизации оказывает состав воды. На рисунке 3 показано влияние рН – рПК на интенсивность образования отложений.

Рисунок 3 – Зависимость количества отложений на поверхности нагрева от показателя (рН – рПК) В соответствии с экспериментальными данными были произведены расчеты по определению количества отложений на поверхности нагрева. Зависимость количества отложений ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

43 на поверхности нагрева выражается формулой:

G  1,09 103  exp1,1 pH  рПК  , где G – количество отложений, моль/ч; рН – водородный показатель; рПК – произведение концентраций. Движущей силой процесса образования твердой фазы является градиент химического потенциала, который характеризуется величиной пресыщения по данному накипеобразователю. Однако при том же самом пресыщении удельное количество накипи, которое образуется в водогрейном оборудовании, зависит от факторов, определяющих кинетику процесса: температуры, гидродинамики, конструктивных характеристик оборудования, концентрации накипеобразователей в воде, а также рН раствора. В работе установлено, что вихри в потоке жидкости способны проникнуть в слоистый подслой и транспортировать твердые материалы на поверхность. Турбулентные всплески являются эффективным механизмом удаления частиц с поверхности. Термофорез определяется как движение мелких частиц в потоке жидкости под влиянием температурного градиента. Механизм термофореза важен для частиц размером менее 5 микрон и становятся доминирующими при размере частиц около 0,1 микрона. На сцепление с поверхностью оборудования частиц накипи влияют силы адгезии (рисунок 4). Причина адгезии заключается в молекулярном притяжении контактирующих фаз или их химическом взаимодействии. Обработка в координатах ln(F) = f(d) экспериментальных данных, полученных в [6], позволила получить уравнение зависимости сил адгезии от размера частиц.

Рисунок 4 – Силы адгезии в зависимости от диаметра частиц СаСО3 F = 0,106 ∙ d0,98; R2 = 0,99. Наиболее широко используемые технологии снижения интенсивности загрязнения трубчатых теплообменных поверхностей включают:  увеличение скорости потока;  периодическое изменение направления потока;  влияние на степень шероховатости теплообменных поверхностей или выбор типа материалов теплопередающих поверхностей;  теплообмен в псевдоожиженном слое материала; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

44  применение пульсирующего потока;  применение турбулизаторов потока;  подача очищающих материалов (например, шариков из губчатой резины) через трубы теплообменника;  воздействие на свойства воспринимающей тепло среды (обработка или очистка среды). Отложения, которые имеют малые адгезионные характеристики к теплопередающим поверхностям, могут быть удалены за счет увеличения скорости потока. Например, соединения алюминия, обладающие значительным термическим сопротивлением, полностью удаляются после увеличения скорости потока на короткий период времени. При этом такое решение гораздо эффективнее по сравнению с реверсированием потока среды. Эти решения актуальные при теплопередаче к потокам сточных вод соответствующих предприятий или при обработке вод горнодобывающих предприятий. Преобладающим типом накипи в системах ТЭС является карбонат кальция. Последний может кристаллизоваться в двух формах кальция и арагонита. На переход из одной формы в другую влияют присутствующие в растворе ионы других металлов. Степень влияния отражена в таблице 3. Таблица 3 – Механизм перехода от кальцита к арагониту в зависимости от ионного радиуса и энергии гидратации [7, 8]

Катионы Mg2+ Ni2+ Co2+ Fe2+ Zn2+ Cu2+

Переход от кальцита к арагониту под воздействием иона присутствующий отсутствующий Ионный Энергия Ионный Энергия Катионы радиус, Ао гидратации, EV радиус, Ао гидратации, EV 0,78 21,2 Mn2+ 0,91 2+ 0,78 22,4 Cd 1,03 20,1 2+ 0,82 22,6 Ca 1,06 17,7 2+ 0,83 21,7 Sr 1,27 16,6 2+ 0,83 22,9 Pb 1,32 2+ 22,3 Ba 1,43 15,0

Кроме указанных факторов интенсивность накипеобразования зависит от температуры теплопередающей стенки и скорости жидкости. Последняя определяет интенсивность доставки накипеобразователей к теплопередающей поверхности. В результате обработки экспериментальных данных, полученных во Всероссийском теплотехническом институте и Московском энергетическом институте, составлена математическая модель процесса накипеобразования [8, 9]. Обработанные нами результаты исследований приведены на рисунке 5. Получена корреляционная зависимость интенсивности накипеобразования от скорости потока и температуры стенки. Эта зависимость выражается формулой:

5,55 102  V j  exp  8,3 102  t  , R2 = 0,99, V  5,55 где V – скорость потока, м/с; t – температура стенки, °С.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

45

Рисунок 5 – Зависимость интенсивности отложения накипи от температуры и скорости потока воды (скорости потока: 1 – 2 м/с; 2 – 1 м/с; 3 – 0,5 м/с) При отведении тепла от теплообменников очень важно, чтобы коэффициент загрязнения находился на самом низком уровне. Из таблицы 4 видно, что при увеличении толщины отложений резко растет потребление энергии, которая увеличивает текущие эксплуатационные расходы. Таблица 4 – Изменение энергозатрат и коэффициента теплопередачи в зависимости от толщины накипи Толщина отложений, мм 0,15 0,30 0,60 0,90 1,20

Коэффициент теплопередачи, Вт/м2·°К 4184 1730 862 578 433

Увеличение энергозатрат, % 5,3 10,6 21,5 32,2 43,0

Влияние типов обработки воды на интенсивность накипеобразования и уровень затрат приведено в [9]. Тип кристаллов, образующихся на поверхности теплопередачи, зависит от температуры нагрева воды (рисунок 6). Когда меняется тип кристаллов, всегда увеличивается индукционный период кристаллизации. К значительному повышению температуры стенок труб приводит образование на внутренней поверхности котла слоя накипи толщиной всего 1–2 мм. Допустимая величина интенсивности образования отложений 0,11 г/(м2∙ч). Загрязнение теплообменных поверхностей накипными отложениями снижает эффективность работы оборудования, требует периодической остановки для проведения дорогостоящих мероприятий по его очистке, а также возникает необходимость в дополнительном обслуживании либо преждевременной замене ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

46 отдельных элементов, вызывает цепочку экономических затрат при транспортировке и потреблении тепла.

Рисунок 6 – Полиморфные модификации карбоната кальция в зависимости от температуры Кроме указанных факторов на количество образующихся отложений основное влияние оказывают жесткость, щелочность обрабатываемой воды и содержание углекислоты (рисунок 7).

Рисунок 7 – Влияние качества обрабатываемой воды на интенсивность образования отложений ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

47 Выводы 1. Использование природных энергетических ресурсов вызывает быстрое их исчерпание и необходимость поиска альтернативных источников. Самым экономичным методом генерации энергии является снижение потерь в цикле генерации и экономия энергии.

2. Анализ процесса генерации энергии показывает, что наибольший уровень потерь тепловой энергии происходит в конденсаторах турбин вследствие загрязнения теплопередающих поверхностей. Приведено ранжирование влияния различных материалов – загрязнителей на уровень вакуума в конденсаторах турбин и соответствующее снижение мощности энергоблоков различной мощности.

3. Приведен перечень факторов, позволяющих снизить интенсивность накипеобразования на поверхностях нагрева. Одним из наиболее значимых факторов является загрязнение поверхностей соединениями карбоната кальция.

4. Интенсивность образования отложений зависит от таких факторов: разница рН – рПК, индукционный период кристаллизации, температура среды, размер кристаллов, форма кристаллов карбоната кальция, произведение растворимости соответствующей формы карбоната кальция, наличие ионов металлов, обуславливающих тип кристаллов.

5. Приведены аналитические зависимости для оценки воздействия на интенсивность кристаллизации соответствующих форм кристаллов. Список литературы 1. Гор, Эл. Земля на чаше весов. Экология и человеческий дух / Эл. Гор ; перевод с английского. – Москва : ППП, 1993. – 429 с.

2. Energy Savers: Tips on Saving Money and Energy at Home. US Department of Energy. Office of Energy Efficiency and Renewable Energy. DOE. – 2011. – 1–44 p.

3. Bell, K. J. Mueller A.C. Wolverine Engineering. Data Book II. Wolverine Tube Inc. / K. J. Bell, A. C. Mueller. – 2001. – 20 р.

4. Жданов, О. В. Накипь и проблемы теплоэнергетики / О. В. Жданов // Новости теплоснабжения. – 2006.

– № 4(68). – С. 50–54.

5. Kjellander, М. Formation and Prevention of Calcite Scale at Davamyran / М. Kjellander. – Umea Energy, 2015. – 24 р.

6. Beaudoin, S. A. Theoretical and Experimental Study of Surface Forces in Adhesion of Particles to thin Films / S. A. Beaudoin // Chemical Engineering, Purdue: Purdue Universit. – 2007. – P. 36.

7. Handbook of Industrial Water Treatment. Cooling Water Systems. Chapter 25 – Deposit and Scale Control – Cooling System / Water Technologies and Solutions. Suez. – 2020. – 25 p.

8. Высоцкий, С. П. Очистка, кондиционирование и использование вод повышенной минерализации / С. П. Высоцкий, С. Е. Гулько. – Донецк : Каштан, 2014. – 316 с.

9. Высоцкий, С. П. Эколого-экономические аспекты обработки шахтных вод для подпитки тепловых сетей / С. П. Высоцкий, Е. Л. Головатенко // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2020. – № 3(34). – С. 81–87. С. П. Высоцкий, В. С. Черман ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Генерация энергии и предотвращение накипеобразования Генерация энергии на тепловых электростанциях связана с использованием воды в качестве теплоносителя. Несмотря на применение различных технологий по очистке воды, остаточное количество загрязнений вызывает образование отложений на теплопередающих поверхностях. Наличие отложений в свою очередь усиливает коррозионные процессы вследствие возникновения пар дифференциальной аэрации, а также вызывает недовыработку электроэнергии и увеличение удельного расхода энергии на ее выработку. Так, потеря мощности для современных энергоблоков при снижении вакуума в конденсаторе всего на 0,01 ата (в результате загрязнения трубок конденсаторов) для блоков 200 МВт составляет 1,96 МВт, блоков 300 МВт – 3,34 МВт и блока 1000 МВт – 16 МВт. На сцепление с поверхностью оборудования частиц накипи влияют силы адгезии. Причина адгезии заключается в молекулярном притяжении контактирующих фаз или их химическом взаимодействии. Обработка в координатах ln (F) = f(d) экспериментальных данных позволила получить уравнение зависимости сил адгезии ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

48 от размера частиц. Наиболее широко используемые технологии снижения интенсивности загрязнения трубчатых теплообменных поверхностей включают: увеличение скорости потока; периодическое изменение направления потока; влияние на степень шероховатости теплообменных поверхностей или выбор типа материалов теплопередающих поверхностей; теплообмен в псевдоожиженном слое материала; применение пульсирующего потока; применение турбулизаторов потока; подача очищающих материалов (например, шариков из губчатой резины) через трубы теплообменника; воздействие на свойства воспринимающей тепло среды (обработка или очистка среды). Преобладающим типом накипи в системах ТЭС является карбонат кальция. Последний может кристаллизоваться в двух формах кальция и арагонита. На переход из одной формы в другую влияют присутствующие в растворе ионы других металлов. Тип кристаллов, образующихся на поверхности теплопередачи, зависит от температуры нагрева воды. Когда меняется тип кристаллов, всегда увеличивается индукционный период кристаллизации. В соответствии с экспериментальными данными были произведены расчеты по определению количества отложений на поверхности нагрева. ГЕНЕРАЦИЯ ЭНЕРГИИ, ТОПЛИВО, ЗАТРАТЫ, НАКИПЕОБРАЗОВАНИЕ, КОНДЕНСАТОРЫ ТУРБИН, КАРБОНАТНЫЙ ИНДЕКС S. P. Vysotskiy, V. S. Cherman Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka Energy Generation and Prevention of Scale Formation Energy generation at the thermal power plants is associated with the use of water as a heat carrier. Despite the use of various technologies for water purification, the residual amount of contamination causes the formation of deposits on the heat transfer surfaces.

The presence of deposits, in turn, enhances the corrosion processes due to the appearance of differential aeration steam, and also causes the under-generation of electricity and an increase of the specific energy consumption for its generation. Thus, the power loss for modern power units with a decrease in the vacuum in the condenser by only 0.01 ata (as a result of the condenser tubes contamination) for 200 MW units is 1,96 MW, 300 MW units – 3,34 MW and 1000 MW units – 16 MW. The adhesion of the scale particles to the equipment surface is influenced by the adhesion forces. The reason for adhesion is the molecular attraction of the contacting phases or their chemical interaction. Processing in coordinates ln (F) = f(d) of the experimental data made it possible to obtain the equation for the dependence of the adhesion forces on the particle size.

The most widely used technologies for reducing the contamination intensity of the tubular heat exchange surfaces include: the increase of the flow rate; the periodic change in the direction of flow; the influence on the roughness degree of the heat exchange surfaces or the choice of the material type for the heat transfer surfaces; the heat exchange in the fluidized bed of the material; the pulsating flow use; the use of the flow turbulators; the supply of cleaning materials (for example, sponge rubber balls) through the heat exchanger tubes; the impact on the properties of the heat-receiving medium (the medium treatment or purification).

The calcium carbonate is the predominant type of the scale in the thermal power plants. The latter can be crystallized in two forms of the calcium and aragonite. The transition from one form to another is influenced by the ions of other metals present in the solution. The crystal type forming on the heat transfer surface depends on the temperature at which the water is heated. When the type of crystals changes, the induction period of crystallization always increases.

In accordance with the experimental data, calculations were made to determine the amount of deposits on the heating surface.

ENERGY GENERATION, FUEL, COSTS, SCALE FORMATION, TURBINE CONDENSERS, CARBONATE INDEX Сведения об авторах: С. П. Высоцкий SPIN-код: Scopus Author ID: ORCID ID: Телефон: Эл. почта: В. С. Черман Телефон: Эл. почта:

7497-0100 7004891012 0000-0002-2988-7245 +38 (071) 391-35-97 sp.vysotsky@gmail.com +38 (071) 506-58-14 41dpsch@gmail.com Статья поступила 19.11.2020 © С. П. Высоцкий, В. С. Черман, 2020 Рецензент: М. В. Коновальчик, канд. техн. наук, АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

49 УДК 36.65.68 С. П. Высоцкий, д-р техн. наук, Д. В. Мачикина ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ СОЛНЕЧНЫХ ОПРЕСНИТЕЛЕЙ СОЛЕНЫХ ВОД Рассмотрен способ опреснения воды повышенной минерализации с применением двускатных солнечных опреснителей в системах централизованного и децентрализованного водоснабжения. Обоснована целесообразность применения предложенного метода опреснения воды для решения проблемы дефицита пресной воды надлежащего качества в ДНР, ЛНР и Республике Крым. Ключевые слова: энергия, солнечный испаритель, высокоминерализованная вода, опреснение, эффективность, гелиоустановка

Введение Вода является удивительным веществом. Она способна растворять в той или иной мере почти все материалы. С этим связано ее использование во многих химических технологиях и теплоэнергетических процессах. Особым свойством воды является ее высокая теплоемкость, в несколько раз превышающая теплоемкость многих химических веществ. Это обуславливает функционирование так называемых тепловых машин нагрева, без которых невозможно существование современной цивилизации. Вода является очень важным элементом в повседневной жизни. Она используется для приготовления пищи и питьевых целей. Нехватка воды питьевого качества является хронической, острой и распространенной проблемой во многих регионах Северной Африки, Ближнего Востока, Центральной и Южной Азии [1]. В настоящее время эта проблема является актуальной и для таких регионов, как Донецкая и Луганская Народные Республики и Республика Крым. Опреснение минерализованных вод в этих регионах является существенной альтернативой получения пресной воды. Несмотря на существующие достижения в области эффективности процессов получения пресной воды (например, в области обратного осмоса) опреснение минерализованных вод по-прежнему является значительным потребителем энергии [2]. Практический интерес представляет использование солнечной радиации для опреснения вод повышенной минерализации [3]. В страдающих от дефицита пресной воды многих регионах ДНР, ЛНР и Республики Крым проблема обеспечения населения пресной водой может быть решена за счет опреснения воды повышенной минерализации, которая на этих территориях имеется в избытке. На современных станциях водоподготовки удаление загрязнений из воды ограничивается тремя-четырьмя уровнями очистки. При этом показатель минерализации воды практически не изменяется. Для опреснения воды предложено много технологий, большая часть которых является дорогостоящими и энергоемкими. Учитывая сложную экономическую ситуацию в ДНР, ЛНР и Республике Крым целесообразно рассмотреть более приемлемые, с точки зрения экономики и экологии, варианты приготовления пресной воды. В качестве источника исходной воды могут быть использованы шахтные воды или морская вода [4], а в качестве источника энергии – солнечная радиация. Цель работы Оценка возможности и целесообразности использования для деминерализации солоноватых вод относительно простых солнечных дистилляционных установок.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

50 Основная часть Процесс подготовки питьевой воды, которая будет соответствовать санитарно-гигиеническим требованиям, для нужд населения является очень трудоемким. На большинстве станций водоподготовки вода, прежде чем поступить к потребителю, проходит несколько этапов очистки, среди которых можно выделить и фильтрацию. Области применения различных технологий фильтрации представлены на рисунке 1.

Январь

Февраль

Март

Апрель

Май

Июнь

Июль

Август

Сентябрь

Октябрь

Ноябрь

Декабрь

Рисунок 1 – Области применения технологий фильтрации При приготовлении пресной воды, используемой для питьевых целей и приготовления пищи, следует исходить из принципа разумной достаточности. Для указанных целей требуется примерно 3,5 л воды на одного человека в сутки [1]. Задача приготовления необходимого количества пресной воды может быть решена с применением относительно простых солнечных испарителей. Для санитарно-бытовых нужд может быть использована вода повышенной минерализации. Рассмотрим некоторые показатели уровней солнечной радиации в ДНР, ЛНР и Республике Крым. В среднем за год солнце светит 5–7 часов в сутки. Весной и осенью продолжительность сияния солнца составляет 170–270 часов в месяц (50–65 % возможного). Уровень радиации в Республике Крым 118–119,3 ккал/см2, 125–127 ккал/см2 представляет собой значительную величину. На период «провала» графика солнечного сияния в зимние месяцы придется запасаться водой, накопленной за счет солнечной радиации в весенние, летние и осенние месяцы. Количество энергии, поступающей на поверхность Земли, по городам Симферополь, Донецк и Луганск (в кВт·ч/м2день) по месяцам года указано в таблице 1. Таблица 1 – Уровень солнечной радиации (кВт·ч/м2день) в г. Симферополе, г. Донецке и г. Луганске в зависимости от месяца Месяц

Симферополь 1,27 Донецк 1,21 Луганск 1,23

2,06 1,70 2,06

3,05 2,94 3,25

4,30 4,04 4,05

5,49 5,48 5,46

5,84 5,55 5,57

6,20 5,66 5,65

5,45 5,19 4,99

3,06 3,67 3,62

2,60 2,24 2,23

2,50 1,23 1,70

2,07 0,96 0,93

Город

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

51 Минимальный расход энергии, необходимый для обеспечения обессоливания воды повышенной минерализации, измеряется по формуле

  0  3     V1 10 1    0V2  G   V  A  R  T   c  , W i  1 ln   V  V  V      1 2 т 0  3    V1 10 1  0   0V1   c   

(1)

где W – расход энергии, кВт·ч/м3 (для получения обессоленной воды); Gi – содержание солей в исходной воде, ‰;   – плотность исходной минерализованной воды, кг/м3;

V1 – начальный объем воды, м3; A – коэффициент давления насыщенных паров воды – 5,37·10-4 (‰ -1); R – универсальная газовая постоянная – 8,314 Дж/(моль·K); T − абсолютная температура, К; V2 – конечный объем воды (рассола), м3; Vт – молярный объем воды, 0,018 л/моль;  0 – плотность чистой (обессоленной) воды, кг/м3;  c – усредненная плотность исходной, минерализованной воды, кг/м3. Поток солнечной радиации при облучении поверхности повышает ее температуру в соответствии с законом Стефана-Больцмана для серого тела: j    σ  T 4 , Вт/м2,

(2)

где j – радиационный поток энергии, Вт/м2;  – излучательная способность в долях; σ – константа Стефана-Больцмана, 5,67·10-3 Вт/м2·К4; T – абсолютная температура, К. В течение последнего столетия технологии опреснения воды использовались на наземных заводах и кораблях для обеспечения людей пресной водой. Современные технологии воды представлены на рисунке 2.

Рисунок 2 – Категории процессов опреснения воды ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

52 Стандартные способы опреснения воды, такие как мгновенное вскипание, мультиэффект, компрессия пара и обратный осмос целесообразны только для установок производительностью 100–500 00 м3 пресной воды в день [3, 4]. Применение этих технологий экономически невыгодно для производства небольшого количества пресной воды, а также их эксплуатация существенно осложнена на островах и в отдаленных районах по причине наличия ограничений в техническом обслуживании и энергоснабжении. Кроме того, использование традиционных источников энергии для управления этими технологиями оказывает негативное воздействие на окружающую среду. Таким образом, опреснение с применением в качестве источника энергии солнечной радиации является не только логичным, но и в целом абсолютно необходимым. Использование солнечной энергии в установках для дистилляции воды имеет долгую историю. Эта технология хорошо усовершенствована и испытана в полевых условиях во всем мире. Главное преимущество гелиоустановок – простота конструкции и использование простого местного материала, а главный недостаток – низкая эффективность. Солнечные неподвижные установки используются для воспроизведения гидрологического цикла в гораздо меньших масштабах за счет прямого использования солнечного света. Конструкция и принцип действия солнечного опреснителя по-прежнему прост. Солнечная энергия поступает в устройство через наклонную прозрачную стеклянную или пластиковую панель и нагревает бассейн с соленой водой. Дно бассейна обычно черного цвета для более эффективного поглощения солнечной энергии. Нагретая вода испаряется, а затем конденсируется на более холодных стеклянных полях. Затем конденсированные капли стекают по панелям и собираются для использования. Как правило, эффективность солнечных неподвижных элементов обычно составляет 50 %, а это означает, что они используют менее 50 % падающего солнечного излучения. Базовая конструкция солнечного аппарата, который похож на теплицу, показана на рисунке 3.

Рисунок 3 – Механизм теплопередачи солнечного дистиллятора Солнечные дистилляторы были изучены для производства опресненной воды с использованием солнечной энергии. Многие исследователи изучали влияние различных факторов окружающей среды (поступление солнечной энергии, температура окружающей среды, глубина воды и скорость ветра) на эффективность работы солнечной опреснительной установки. В большинстве случаев, даже в оптимизированных условиях эксплуатации, заявленная эффективность солнечной батареи с одним бассейном все еще находилась в диапазоне ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

53 30–45 % с получением пресной воды менее 5 л/м2. Такой низкий КПД объясняется главным образом полной потерей скрытой теплоты конденсации водяного пара на стеклянной крышке солнечного опреснителя. Результаты исследований [1, 3, 5] показали, что средняя производительность по дистилляту в дневное время составляет около 4 л/м3 с КПД системы 38 % в солнечный полдень. Среднесуточная выработка солнечной установки, основанная на данных исследований за 8 дней в июле 2004 г., составила 1,7 л/сут для площади бассейна 0,54 м 2. КПД дистиллятора был рассчитан как 30,65 % с максимальной производительностью 0,339 л/ч за 1300 ч его работы. Принципиальная схема проектируемого одинарного бассейнового солнечного аппарата представлена на рисунке 4.

Рисунок 4 – Принципиальная схема проектируемого одинарного бассейна солнечного аппарата Гелиоустановки имеют низкую производительность из-за потери тепла конденсации в окружающую среду через стеклянную крышку. Эта проблема была решена путем использования этого тепла для нагрева рассола в мультиэффективных преобразовательных аппаратах. Однако не было сделано никаких работ по использованию тепла рассеиваемого из нижней части перегонного куба, за исключением изоляции нижней части, которая не предотвращает рассеивание тепла. Другой метод, который может быть использован для повышения производительности солнечных преобразовательных станций – это использование систем хранения либо явного, либо скрытого тепла. Одноступенчатый солнечный дистиллятор бассейнового типа и обычный коллектор с плоской пластиной в работе были соединены вместе, чтобы изучить влияние увеличения мощности на дистиллятор в местных условиях. Входной патрубок был соединен с пластинчато-ребристым коллектором местного производства так, что его выходное отверстие соединялось с емкостью для питания дистиллятора вместо общего накопительного резервуара. Максимальная суточная выработка солнечной энергии составляла около 1,4 л/м 3, а его эффективность составляла около 30 % при соответствующей средней солнечной инсоляции 28 МДж/день. Качество конденсатной воды было проанализировано и установлено, что она сопоставима со стандартами качества воды, а также с дождевой и минеральной водой. Установлено влияние соединения плоского солнечного коллектора на производительность солISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

54 нечных перегородок. Было установлено, что соединение солнечного коллектора с дистиллятором увеличило производительность на 36 %. Принципиальная схема, показывающая расположение используемой солнечной неподвижной системы, представлена на рисунке 5.

Рисунок 5 – Принципиальная схема, показывающая расположение систем испарителя Для испарения всего 1 кг воды при температуре 30 °С требуется около 2400 кДж. Если в этом процессе используется солнечная энергия, требуется бóльшая площадь коллектора и, соответственно, требуются бóльшие затраты на установку. Чтобы такая идея была экономически жизнеспособной, необходимо использовать энергосберегающую технологию опреснения. Повышение энергоэффективности возможно за счет восстановления энтальпии испарения в многослойной конструкции. Основное преимущество системы, состоит в том, что она проста в использовании и позволяет исключить такие устройства, как насосы и электронные устройства управления. Принципиальная схема солнечной опреснительной установки представлена на рисунке 6.

Рисунок 6 – Схема солнечной многослойной опреснительной установки ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

55 Самый низкий уровень установки служит первым уровнем опреснительной башни и резервуаром для опресненной воды. Тепло от плоского пластинчатого коллектора поступает в нижний резервуар. Конденсат проходит непосредственно через коллекторы, выступая в качестве теплоносителя. Поскольку коллекторы расположены перед конденсационной установкой, циркуляция через солнечный коллектор осуществляется за счет нормальной тепловой конвекции. Каждый из двух коллекторов площадью 2 м2 имеет собственную систему циркуляции. Сравнение габаритных размеров тепличного котла с опреснительной установкой с плоским коллектором и параболическим отражателем представлено на рисунке 7.

Рисунок 7 – Размещение тепличного котла с опреснительными установками с плоским коллектором и параболическим отражателем На основании проведенного анализа можно сказать, что использование скрытой теплоты конденсации для нагрева более холодного слоя минерализованной воды повысит производительность системы. Солнечный водонагреватель с ваккумной трубкой и тепловыми трубками, подключенный к испарительной конденсационной камере, предлагается в качестве новой конструкции солнечной опреснительной системы. Испарительная конденсационная камера представляет собой многофункциональную дистилляционную установку, которая имеет четыре слоя испарения и четыре поверхности конденсации. Горячая вода из накопительного бака солнечного водонагревателя подается в нижний бассейн испарительноконденсационной камеры, а минерализованная вода, подлежащая дистилляции, подается в верхний испарительный слой камеры. Вода, испаряющаяся из нижнего испарительного слоя в боксе, конденсируется на наклонной конденсационной поверхности и одновременно нагревает соленую воду во втором испарительном слое. Этот процесс повторяется между различными слоями испарения и конденсации в боксе. Таким образом, основная идея этого солнечного аппарата заключается в том, что водяной пар в любом испарительном слое нагревает следующий, и в то же время конденсируется на наклонной поверхности в канале для конденсата. Данная система представлена на рисунке 8.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

56

Рисунок 8 – Схема предлагаемого испарительного конденсационного бокса Заключение Использование солнечной радиации позволяет решить проблему обеспечения населения пресной водой в первую очередь для питьевого водоснабжения и приготовления пищи. Для водоснабжения в отдельных регионах целесообразно разделение систем децентрализованного питьевого водоснабжения и централизованного санитарно-технического. В качестве исходной воды для опреснения можно использовать: в ДНР и ЛНР – шахтную воду, в Республике Крым – морскую. Решить основную проблему систем солнечных опреснителей, а именно их низкий КПД, можно путем применения двускатных дистилляционных гелиоустановок. Для повышения производительности испарительно-конденсационной установки целесообразно увеличить количество слоев испарения и конденсации паров. Список литературы 1. Ali, M. Seawater Desalination Using Solar Energy Sources / M. Ali. – Текст : электронный // ResearchGate : [сайт]. – 2020. – June. – URL: https://www.researchgate.net/publication/341901546_Seawater_desalination_using_ solar_energy_sources .

2. Высоцкий, С. П. Использование шахтных вод для питьевого водоснабжения и в производственных циклах промышленных предприятий / С. П. Высоцкий, С. Е. Гулько // Вісті Донецького гірничого інституту. Всеукраїнський науково-технічний журнал гірничого профілю. – 2013. – Ч. 1, № 2(33). – С. 200–208.

3. Stroud, M. Solar Desalination in the Southwest United States: A Thermoeconomic Analysis Utilizing the Sun to Desalt Water in High Irradiance Regions / M. Stroud // University of Arizona. – 2012. – 102 р.

4. Высоцкий, С. П. Использование шахтных вод в качестве резервного источника водоснабжения / С. П. Высоцкий, С. Е. Гулько // Способы и средства создания безопасных и здоровых условий труда в угольных шахтах. – 2014. – № 1(33). – С. 82–98.

5. Chandler, David L. Simple, Solar-Powered Water Desalination / David L. Chandler. – Текст : электронный // MIT News : [веб-сайт]. – 2020. – February 6. – URL: https://news.mit.edu/2020/passive-solar-powered-waterdesalination-0207.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

57 С. П. Высоцкий, Д. В. Мачикина ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Анализ применения солнечных опреснителей соленых вод В данной статье рассмотрен и обоснован метод приготовления пресной воды с использованием солнечных опреснителей. Постоянный рост численности народонаселения мира и, как следствие, рост потребления природных ресурсов и ухудшение экологической обстановки вынуждает искать альтернативные источники жизненно необходимого для каждого жителя ресурса – пресной воды. На сегодняшний день наиболее остро проблема дефицита питьевой воды стоит в ДНР, ЛНР и Республике Крым. Для решения проблемы деминерализации воды на протяжении многих лет было предложено множество вариантов, однако большая часть стандартных методов опреснения воды (мгновенное вскипание, мультиэффект, компрессия пара и обратный осмос) очень дороги для вышеуказанных регионов ввиду сложной экономической ситуации. Также, для обеспечения жизнедеятельности классических установок опреснения воды, необходимо значительное количество электроэнергии, что негативно сказывается на экологической обстановке ДНР, ЛНР и Республики Крым. С учетом вышеизложенного, для рассматриваемых регионов, логично предложить альтернативные, самое главное, дешевые установки для опреснения воды. К таким установкам можно отнести гелиопреснители. Использование солнечной радиации для деминерализации вод позволит решить проблему дефицита пресной воды и снизит техногенную нагрузку на окружающую среду ввиду отсутствия необходимости использования ресурсоемких источников энергии. ЭНЕРГИЯ, СОЛНЕЧНЫЙ ИСПАРИТЕЛЬ, ВЫСОКОМИНЕРАЛИЗОВАННАЯ ВОДА, ОПРЕСНЕНИЕ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ГЕЛИОУСТАНОВКА

S. P. Vysotskiy, D. V. Machikina Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka Analysis of the Solar Salt Water Distiller Application This article discusses and substantiates the method for preparing fresh water using solar distillers. The constant growth of the world's population and, as a consequence, the growth of the natural resources consumption and the deterioration of the ecological situation forces us to look for alternative sources of the vital resource for every inhabitant – fresh water. Today, the most acute problem of drinking water shortage is in the DPR, LPR and Crimea.

To solve the problem of water demineralization, many options have been proposed over the years, however, most of the standard water desalination methods (instant boiling, multi-effect, steam compression and reverse osmosis) are very expensive for the above regions due to the difficult economic situation. Also, to ensure the life of the classic water desalination plants, a significant amount of electricity is needed, which negatively affects the environmental situation of the DPR, LPR and Crimea. In view of the above, for the regions under consideration, it is logical to propose the alternative, and most importantly, cheap water desalination plants. Such installations include solar water distiller.

The use of solar radiation for water demineralization will solve the problem of the fresh water shortage and will reduce the technogenic load on the environment in the absence of the need to use resource-intensive energy sources.

ENERGY, SOLAR EVAPORATOR, HIGHLY MINERALIZED WATER, DESALINATION, EFFICIENCY, SOLAR PLANTS Сведения об авторах: С. П. Высоцкий SPIN-код: Scopus Author ID: ORCID ID: Телефон: Эл. почта: Д. В. Мачикина Телефон: Эл. почта:

7497-0100 7004891012 0000-00002-2988-7245 +38 (071) 391-35-97 sp.vysotsky@gmail.com +38 (071) 352-83-27 d.machikina@mail.ru Статья поступила 16.11.2020 © С. П. Высоцкий, Д. В. Мачикина, 2020 Рецензент: М. В. Коновальчик, канд. техн. наук, АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

58 УДК 614.894.43 Д. А. Плотников ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕКАРБОНИЗАЦИИ ШАХТНЫХ ВОД, ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УМЯГЧЕННЫХ РЕГЕНЕРАТИВНЫМ ПРОДУКТОМ ОТХОДОВ САМОСПАСАТЕЛЕЙ НА ХИМИЧЕСКИ СВЯЗАННОМ КИСЛОРОДЕ Исследовано влияние десорбции угольной кислоты на степень очистки шахтных вод с использованием кислородсодержащего продукта ОКЧ-3 отходов самоспасателей на химически связанном кислороде. Приведены показатели изменения концентрации катионов металлов в шахтной воде в зависимости от уровня pH, а также результаты предварительного барботирования шахтной воды после осаждения щелочными компонентами. Произведен анализ полученных экспериментально показателей общей щелочности и жесткости до и после декарбонизации шахтной воды (шахт им. А. Ф. Засядько и им. М. И. Калинина), предварительно обработанные регенеративным продуктом (ОКЧ-3) отходов самоспасателей. Ключевые слова: шахтный самоспасатель, утилизация отходов, декарбонизация воды, надпероксид калия, шахтная вода

Постановка проблемы Исследование по умягчению шахтных вод Донбасского региона (шахта им. А. Ф. Засядько, шахта им. М. И. Калинина и др.) регенеративным продуктом отходов самоспасателей на химически связанном кислороде [1], основным компонентом которого является надпероксида калия ( КО2 ) – 85 %, показало, что в обработанной шахтной воде, которая выдерживалась около суток, увеличение содержания карбонат-ионов происходит в меньшей степени. Вероятной причиной этого может быть наличие в шахтной воде углекислого газа, который удаляется из воды в процессе естественной дегазации. На примере работы декарбонизатора легко показать, что можно осуществлять избирательную десорбцию какого-либо газа. Это достигается, согласно закону Генри, снижением парциального давления данного газа над водой без снижения общего давления и подогрева воды, что уменьшает энергетические потери. Практически это реализуется продувкой воды атмосферным воздухом. Диоксид углерода, образующийся в воде, являясь коррозионно-активным, уменьшает рабочую емкость [2]. Десорбция угольной кислоты по мере снижения давления приводит к зарастанию ставов шахт. Обычно CO2 образуется по реакции: H  HCO3  H2CO3  CO2  H2O .

(1)

Ион HCO3 диссоциирует значительно слабее, чем H 2CO3 , поэтому взаимодействие продуктов гидратации с ионами жесткости шахтной воды в основном будет происходить с ионом HCO3 по схеме:

Ca  OH 2  2HCO3  Ca  HCO3 2  2OH .

(2)

Теоретически растворимость CO2 в воде при 40 °C при контакте с атмосферным воздухом, парциальное давление CO2 в котором равно 30 Па (0,03 % по объему), составляет 0,4 мг/дм3. Практическое содержание CO2 в декарбонизированной воде значительно выше (в среднем 4–5 мг/дм3). Это объясняется в первую очередь значительным отклонением процесISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

59 са десорбции от равновесия [3]. Кроме физических факторов, большое значение на эффективность процесса декарбонизации оказывает величина pH, которая регулирует соотношение форм угольной кислоты в воде ( CO2 , HCO3 , CO32 ). С уменьшением pH доля CO2 возрастает и увеличивается эффективность декарбонизации воды. При pH > 8,5 CO2 полностью переходит в ионные формы и поэтому в декарбонизаторе не удаляется. Шахтные воды отличаются многокомпонентным составом катионов, зависящих от уровня рН. Величина уровня pH в значительной мере влияет на концентрацию веществ в шахтной воде [4]. В таблице 1 показано, как изменяется концентрация ионов (мг/кг) в зависимости от уровня рН при осаждении щелочными компонентами [5]. Таблица 1 – Изменение концентрации ионов металлов ( Mt ) и неметаллов ( Э n  ) (мг/кг) в шахтной воде в зависимости от уровня pH*[2] n

pH Al Ba Ca Cr Cu Fe Mg Mn Ni Pb Si Sr Ti Zn Zr Cd Co F Cl Br

1,65 4,40 249 168 0,075 0,058 300 557 4,85 4,58 1,80 1,77 942 926 359 354 113 111 5,75 5,40 0,349 0,068 23,8 22,7 1,77 1,72 3,35 0,26 10,1 8,65 0,092 0,080 0,260 0,255 1,194 1,85 431 257 954 825 280 277 *Степени окисления ионов валентности.

5,70 6,90 8,10 9,10 139 3,40 0,267 0,0924 0,044 0,034 0,028 0,022 641 720 832 875 21,91 0,0055 0,0001 0,000 1,04 0,0302 0,0071 0,0051 578 332 42,1 25,2 352 349 346 343 106 98,8 49,5 15,7 5,03 2,37 0,0907 0,0661 0,023 0,005 0,0014 0,000 6,36 4,27 0,919 0,456 1,39 1,20 1,06 1,02 0,031 0,019 0,005 0,001 5,67 0,544 0,0001 0,000 0,070 0,070 0,070 0,070 0,241 0,220 0,160 0,088 1,80 1,05 0,062 0,0041 141 101 44,0 38,5 673 658 478 452 267 260 258 253 не указаны, так как для каждого элемента

10,10 11,15 2,59 5,49 0,021 0,020 915 989 0,000 0,000 0,0051 0,0050 10,2 8,00 143 6,48 2,60 2,23 0,0587 0,0545 0,0010 0,0126 0,241 0,0954 1,02 1,02 0,000 0,000 0,000 0,000 0,070 0,070 0,080 0,090 0,000 0,000 28,3 10,70 451 448 214 213 возможно проявление

12,50 2,55 0,01 446 0,000 0,0050 4,00 0,54 1,11 0,0525 0,0125 0,325 1,01 0,000 0,0124 0,070 0,108 0,000 0,507 448 213 различной

Изучено влияние предварительного барботирования (обработки окислением) шахтной воды после осаждения щелочными компонентами (в данном случае использовалась известь). Результаты осаждения приведены в таблице 2 [4, 5]. Таблица 2 – Результаты предварительного барботирования шахтной воды после осаждения щелочными компонентами Параметры рН Cr2+ (мг/кг) Cu2+ (мг/кг) Fe (мг/кг) Mn (мг/кг) Ni2+ (мг/кг) Pb2+ (мг/кг) Zn2+ (мг/кг) Cd2+ (мг/кг) Co2+ (мг/кг)

После окисления 1,45 4,85 1,80 942 112 5,75 0,35 10,1 0,26 1,94

Остаточное содержание катионов после обработки известью 5,70 6,90 8,10 2,31 0,005 0,0001 0,96 0,03 0,006 322 18,5 0,452 16,6 0,520 0,09 4,90 2,27 0,09 0,011 0,005 0,0012 4,88 0,541 0,0001 0,238 0,180 0,121 1,80 1,033 0,0600

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Оптимальный результат 6,0–8,5 0,001 0,003–0,006 > 0,2 0,1 0,01–0,05 0,02–0,1 0,05–0,005 0,001–0,002 0,005

60 Цель Целью работы является исследование влияния десорбции угольной кислоты на степень очистки шахтных вод с использованием кислородсодержащего продукта отходов самоспасателей. Изложение основного материала исследования Кислородсодержащий продукт ОКЧ-3 отходов самоспасателей не менее чем на 85 % состоит из надпероксида калия ( КО2 ), который может использоваться для очистки шахтных вод от соединений карбонатной жесткости в виде щелочи (КОН). Проведены исследования по изменению показателей качества воды – снижению жесткости, измерению общей щелочности до и после барботирования в шахтных водах шахт им. А. Ф. Засядько и им. М. И. Калинина. Обработка шахтных вод проводилась раствором концентрацией 40 г/дм3, приготовленным из отходов ОКЧ-3 ( КО2 – 85 %). Раствор реагента в различных количествах (0; 0,1; 0,2; 0,3 ….1,2 мл) постепенно добавлялся в пробы шахтной воды, объем воды с раствором доводился до 25 мл. Перед исследованием образцы отфильтровывались обеззоленными фильтрами марки ФММ-D 12,5 см зеленая лента. Барботаж производился в декарбонизаторе, расход воздуха, нагнетаемого аспиратором, составил 0,245 м3/ч. В ходе исследований было выявлено, что по основным показателям, в том числе и общей жесткости, электропроводимости/минерализации и уровню рН, состав вод на шахтах им. А. Ф. Засядько и им. М. И. Калинина практически идентичен. Данный факт также находит подтверждение в сравнении результатов лабораторных исследований по отбору проб и анализу промышленных стоков, предоставленных шахтами. Поэтому, опубликованные в данной статье показатели обработки шахтных вод справедливы для обеих шахт. Показатели щелочности и жесткости обработанной шахтной воды регенеративным раствором без барботирования представлены на рисунке 1. Показатели щелочности и жесткости обработанной шахтной воды регенеративным раствором после барботирования представлены на рисунке 2.

Рисунок 1 – Показатели щелочности и жесткости обработанной шахтной воды регенеративным раствором без барботирования ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

61

Рисунок 2 – Показатели щелочности и жесткости обработанной шахтной воды регенеративным раствором без барботирования Как известно, процесс удаления диоксида углерода из шахтной воды не является сложным и дорогостоящим. Автором в качестве установки использовалась продувка шахтной воды воздухом в декарбонизаторе [6]. Декарбонизатор (рисунок 3) представляет собой колонну, заполненную насадкой (деревянная, керамические кольца Рашига, кольца Палля и др.) для дробления потока воды, подаваемой сверху на стекающие пленки, что увеличивает поверхность контакта воды и воздуха. Воздух, нагнетаемый вентилятором, движется в насадке навстречу потоку воды и затем вместе с выделившимся CO2 выводится через верхний патрубок.

1 – цилиндрический корпус; 2 – насадка из колец Палля; 3 – отвод газов; 4 – подвод воды; 5 – распределительные трубки для подачи воды на насадку; 6 – верхний щит; 7 – подвод воздуха; 8 – отвод декарбонизированной воды; 9 – нижний, поддерживающий насадку, щит вместе с выделившимся CO2 выводится через верхний патрубок; 10 – уровень воды Рисунок 3 – Схема конструкции декарбонизатора ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

62 Приведенные на рисунках 1 и 2 данные показывают, что обработанная реагентом вода после декарбонизации имеет пониженные показатели по содержанию ионов жесткости, а также по содержанию гидрокарбонат-ионов. Удаление диоксида углерода способствует значительному снижению карбонатной жесткости шахтной воды (около 25–30 %). Однако снижение содержания двуокиси углерода, в теории, должно неизбежно привести к ухудшению очистки шахтной воды от хлорида кальция и магния, вследствие того, что основным действующим компонентом регенеративного продукта является гидроксид калия (KOH) и при его взаимодействии с диоксидом углерода ( CO2 ) образуется карбонат калия ( K 2CO3 ), который нейтрализует хлорид кальция ( СaСl2 ) и хлорид магния ( MgCl2 ), находящиеся в воде. Реакция образования карбоната калия ( K 2CO3 ):

2KOH  CO2  K 2CO3  H2O.

(3)

Реакции нейтрализации хлорида кальция ( СaСl2 ) и магния ( MgCl2 ):

K 2CO3  CaCl2  CaCO3  2KCl , K 2CO3  MgCl2  MgCO3  2KCl .

(4) (5)

Таким образом, установлено, что декарбонизация шахтной воды при условии одновременной очистки воды регенеративным продуктом отходов самоспасателей, в случаях наличия большого количества таких солей, как хлорид кальция ( СaСl2 ) и хлорид магния ( MgCl2 ), находящихся в воде, может быть неэффективна вследствие снижения концентрации карбоната калия ( K 2CO3 ) в декарбонизированной шахтной воде. Выводы 1. Определено, что обработка шахтных вод отходами регенеративного продукта шахтных самоспасателей позволяет обеспечить высокую степень умягчения шахтной воды.

2. Перед обработкой обоснована необходимость декарбонизации продувкой воздухом шахтной воды, что позволяет исключить нецелесообразный расход продукта на удаление CO2 .

3. Установлено, что декарбонизацию шахтной воды не всегда целесообразно производить до нулевого значения. Полное удаление CO2 из шахтной воды снижает концентрацию карбоната калия ( K 2CO3 ), образующегося после очистки реагентами, в связи этим удаление солей хлорида кальция ( СaСl2 ) и магния ( MgCl2 ), которые находятся в воде, становится менее эффективным. Список литературы 1. Плотников, Д. А. Использование отходов шахтных самоспасателей для снижения карбонатной жесткости шахтной воды / Д. А. Плотников // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2020. – № 3(34). – С. 73–80.

2. Evaluation of Advanced Oxidation Processes for Water and Wastewater Treatment – A Critical Review / D. B. Miklos, C. Remy, M. Jekel [et al.] // Water Research. – Vol. 139. – 1 August 2018. – P. 118–131.

3. Jarosite Versus Soluble Iron-Sulfate Formation and Their Role in Acid Mine Drainage Formation at the Pan de Azúcar Mine Tailings (Zn-Pb-Ag), NW Argentina / J. Murray, A. Kirschbaum, B. Dold [et al.] // Minerals. – 2014. – Vol. 4(2). – P. 477–502.

4. Tianfu, X. Numerical Simulation of CO 2 Disposal by Mineral Trapping in Deep Aquifers / X. Tianfu, J. A. Apps, K. Pruess / Earth Sciences Division, Lawrence Berkeley National Laboratory, University of California, Berkeley, CA 94720, USA // Applied Geochemistry. – 2004, Issue 6. – Vol. 19. – P. 917–936.

5. Feng, D. Treatment of Acid Mine Water by Use of Heavy Metal Precipitation and Ion Exchange / D. Feng, C. Aldrich, H. Tan / Department of Chemical Engineering, University of Stellenbosch, South Africa // Minerals Engineering. – 2000. – Issue 6. – Vol. 13. – P. 623–642.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

63 6. Ларин, Б. М. Оценка эффективности декарбонизации добавочной воды атмосферными деаэраторами / Б. М. Ларин, А. Б. Ларин // Теплоэнергетика. – 2015. – № 2. – С. 77–84. Д. А. Плотников ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Исследование декарбонизации шахтных вод, предварительно умягченных регенеративным продуктом отходов самоспасателей на химически связанном кислороде Исследование по умягчению шахтных вод (шахты им. А. Ф. Засядько и М. И. Калинина) регенеративным продуктом отходов самоспасателей на химически связанном кислороде, основным компонентом которого является надпероксид калия (КО2) – 85 %, показало, что в обработанной шахтной воде, которая выдерживалась около суток, увеличение содержания карбонат-ионов происходит в меньшей степени. Вероятной причиной этого может быть наличие в шахтной воде углекислого газа, который удаляется из воды в процессе естественной дегазации. На примере работы декарбонизатора легко показать, что можно осуществлять избирательную десорбцию какого-либо газа. Это достигается, согласно закону Генри, снижением парциального давления данного газа над водой без снижения общего давления и подогрева воды, что уменьшает энергетические потери. Практически это реализуется продувкой воды атмосферным воздухом. Диоксид углерода, образующийся в воде, являясь коррозионно-активным, уменьшает рабочую емкость. Десорбция угольной кислоты по мере снижения давления приводит к зарастанию ставов (этажей) шахт. Проведено исследование влияния десорбции угольной кислоты на степень очистки шахтных вод с использованием кислородсодержащего продукта ОКЧ-3 отходов самоспасателей на химически связанном кислороде. Приведены показатели изменения концентрации ионов в шахтной воде в зависимости от уровня pH, а также результаты предварительного барботирования шахтной воды после осаждения щелочными компонентами. Произведен анализ полученных опытным путем показателей общей щелочности и жесткости до и после декарбонизации шахтной воды, предварительно обработанной регенеративным продуктом (ОКЧ-3) отходов самоспасателей. ШАХТНЫЙ САМОСПАСАТЕЛЬ, УТИЛИЗАЦИЯ ОТХОДОВ, ДЕКАРБОНИЗАЦИЯ ВОДЫ, НАДПЕРОКСИД КАЛИЯ, ШАХТНАЯ ВОДА D. А. Plotnikov Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka Investigation of Mine Water Decarbonization Preliminarily Softened with Waste Regenerative Product from Self-Rescuers Using Chemically Bound Oxygen The research on softening mine waters (mine named after A. F. Zasyadko, mine named after M. I. Kalinin) with a waste regenerative product of self-rescuers using chemically bound oxygen which main component is potassium superoxide (KO2) – 85 %, has showed that in the treated mine water, which was kept for about a day, the increase in the content of carbonate ions occurs to a lesser extent. A likely reason for this may be the content of carbon dioxide in the mine water, which is removed from the water during natural degassing.

Using the example of the calciner operation it is easy to show that it is possible to desorb any gas selectively.

This is achieved according to Henry's law by reducing the partial pressure of the given gas over water without reducing the total pressure and heating the water, which reduces energy losses. In practice, this is realized by blowing water with atmospheric air.

The carbon dioxide, which is formed in water, is corrosive and reduces the working capacity. The desorption of the carbonic acid with decreasing pressure leads to the overgrowth of mines staves (floors).

The article studies the effect of the carbonic acid desorption on the degree of mine water purification using oxygen-containing OKCH-3 waste product from self-rescuers using chemically bound oxygen. Indicators of changes in the concentration of ions in the mine water depending on pH, as well as the results of preliminary mine water bubbling after precipitation with alkaline components are given. The analysis of the empirically obtained indicators of total alkalinity and hardness before and after mine water decarbonization (mines named after A. F. Zasyadko and named after M. I. Kalinin) pretreated with a waste regenerative product (OKCh-3) of self-rescuers is carried out.

MINE SELF-RESCUER, WASTE RECYCLING, WATER DECARBONIZATION, POTASSIUM SUPEROXIDE, MINE WATER Сведения об авторе: Д. А. Плотников SPIN-код: 7111-2362 Телефон: +38 (071) 403-53-70 Эл. почта: denypl90@gmail.com

Статья поступила 31.08.2020 © Д. А. Плотников, 2020 Рецензент: А. П. Карпинец, канд. хим. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

64 УДК 621.311 Д. А. Макеева, канд. техн. наук ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк АНАЛИЗ И ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ НОВЕЙШИХ РАЗРАБОТОК В ОБЛАСТИ ВЕТРОЭНЕРГЕТИКИ Развитие альтернативных источников энергии в настоящее время достигло высоких темпов. Ветроэнергетика занимает одну из лидирующих позиций по распространению среди альтернативных технологий энергетики. Наряду с технологиями, которые уже нашли широкое применение во многих странах, появляются технологии и разработки, многие из которых станут в будущем распространенными и применяемыми так же, как и существующие сегодня. Однако многие из представленных идей находятся на стадии пилотных проектов и ожидают проверки на рациональность, доступность, выгодность. В работе проведен анализ использования ветроэнергетического потенциала разных стран и обзор новейших разработок в области ветроэнергетики. Ключевые слова: ветроэнергетика, ветроэлектростанции, энергосбережение

Введение Уже к 2020 году с помощью ветроэнергетики в мире было выработано 252 ГВт электроэнергии. Ветроэнергетика – один из самых перспективных и быстро развивающихся сегментов всей альтернативной электроэнергетики. Во всем мире на сегодняшний день производится с помощью ветроэнергетических установок более полутора процентов всей электрической энергии. В отдельных странах, где существует поддержка этого сектора государством, доля энергии, полученной из альтернативных источников, уже достигла более 40 % в Дании, 20 % – в Испании, 16 % – в Германии. Специалисты прогнозируют, что доля электроэнергии, вырабатываемой ветрогенераторными установками, будет постоянно расти и к 2030 году может достичь пяти процентов. Это произойдет даже при отсутствии мощной поддержки государств и стимулов рынка. При стимулировании же развития со стороны рынка или государства результат может составить около шестнадцати процентов. Ветроэнергетика, несомненно, является перспективной и основополагающей отраслью промышленности и при соответствующей поддержке со временем может стать одним из важнейших сегментов мировой энергетики. Правительства многих стран осознают, что мероприятия по стимулированию и развитию ветроэнергетики необходимы на международном и общегосударственном уровне. Например, существует план Европейского союза об установке к 2021 году ветроустановок порядка 180 000 МВт. Современная ветроэнергетика во многих развитых странах мира является частью энергетических систем, а в ряде стран – одной из главных составляющих альтернативной энергетики. Во всем мире наблюдается интенсивный прирост мощности возобновляемой энергетики. Важным фактором ее развития в различных странах, независимо от размеров, географического положения, экономического состояния и ресурсной базы энергетики, являются экологические преимущества этих источников и постоянно развивающиеся технологии повышения экологической безопасности установок на основе ветряных электростанций (ВЭС), отсутствие эмиссии парниковых газов. Во многих странах происходит выравнивание стоимостей энергии традиционных источников и ВЭС, прежде всего в связи с ужесточением экологических требований и повышением стоимости энергии традиционных электростанций, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

65 особенно угольных, а стоимость оборудования возобновляемой энергетики столь же непрерывно снижается за счет технологического совершенствования [1]. Цель работы – анализ использования ветроэнергетического потенциала десятью ведущими странами мира и исследование возможностей использования новейших технологий в ветроэнергетике, анализ перспективности новых изобретений и пилотных проектов для дальнейшего развития и выбора наиболее целесообразных. Изложение основного материала исследований Во всем мире ветроэнергетика развивается быстрыми темпами. Каждый год число ветрогенераторов увеличивается на 20 %. По прогнозу WWEA, к 2022 году их суммарная мощность возрастет в четыре раза и превысит 1000 ГВт. В настоящее время мировыми лидерами в отрасли ветроэнергетики являются 10 лидирующих стран мира: Китай, США, Германия, Испания, Индия, Италия, Франция, Канада, Бразилия, Дания. В некоторых странах Европы создаются новые проекты использования ветроэнергии, но многие из них основаны на технологических решениях, которые устарели, потому что появились несколько лет назад. Между тем ветроэнергетика динамично развивается. И ведущие страны в области преобразования энергии ветра, такие как Китай, США, Германия и другие, активно занимаются созданием новых технологий, дополняющих «классику» ветроэнергетики и представляют новые идеи, которым предстоит быть проверенными временем. Китай является мировым лидером в области производства энергии ветра, с самой большой установленной мощностью и перспективой дальнейшего быстрого роста новых ветровых установок (рисунок 1).

Рисунок 1 – Ветроэлектростанция в Китае На основании крупных успехов, которые Китай делает в направлении развития ветроэнергетической отрасли, Мировой Банк предоставляет ему грант в рамках программы «Глобальная Окружающая Среда». В 2020 году мощность объектов ветроэнергетики Китая достигла 210 млн кВт. Государство имеет цель – постепенное увеличение сетевой мощности [2]. Страна ставит перед собой цель увеличить сетевую мощность своих установок морских ветроэнергетических объектов более чем на 5 млн кВт. Второй мировой лидер в области вертоэнергетики – США. Это выражается и в размере существующих станций и в темпах роста установленных мощностей. К 2021 году, по проISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

66 гнозам Американской ветроэнергетической компании, мощность малой ветроэнергетики достигнет 50 ГВт, а это около трех процентов суммарных мощностей всей страны. На третьем месте находится Германия. В 2020 году работа ветровых электростанций предотвратила выбросы углекислого газа в атмосферу на 20 млн т. По всей Германии можно насчитать более 17 000 ветряных мельниц, а их производство давно поставлено на конвейер. В настоящее время мощность всех установленных ветрогенераторов превышает 56 ГВт, что составляет более 15 % от общей доли ветроэнергетики на планете [3]. Испания является четвертым мировым лидером в области ветроэнергетики. Испания находится в постоянном поиске альтернативных путей добычи энергии. В настоящее время ветроэнергетика обеспечивает около семидесяти процентов необходимой стране электроэнергии. Испанская компания «Acciona» имеет более девяти тысяч генераторов по всему миру [4]. У страны есть план по полному переходу на возобновляемые источники энергии к 2050 году. Во время этого перехода, к 2030 году, предусмотрено снижение выбросов парниковых газов в атмосферу на 23 %. Индия занимает пятое место в десятке мировых лидеров ветроэнергетики (рисунок 2).

Рисунок 2 – Ветроэлектростанция в Индии Ветроэнергетический потенциал Индии оценивается внутренним профильным министерством в 45 195 МВт. Интересным фактом является то, что любая компания Индии имеет возможность купить ветрогенератор и установить его на общественной ветряной ферме, которая поставляет энергию в сеть штата. По данным специалистов, установленная энергоемкость указанной энергии может достигать 83 ГВт к 2030 году в соответствии с существующей энергетической политикой и может превзойти 150 ГВт, если будут реализованы соответствующие планы [5]. Италия занимает шестое место в рейтинге крупнейших обладателей ветроэлектростанций. Ветроэнергетика в Италии, в конце 2015 года, состояла более чем из 1 847 ветровых турбин общей установленной мощностью 8,958 МВт. Строительство трех ветропарков началось в 2020 году, их ввод в эксплуатацию запланирован на 2021 год. При общей установленной мощности 8 МВт, электростанция сможет генерировать более 22 кВт·ч в год, что эквивалентно энергетическим потребностям около 1 800 итальянских домов. Тем самым можно ежегодно избежать выбросов почти 9 000 тонн CO2 в атмосферу. Строительство новых «зеленых» мощностей и модернизация существующих электростанций в Италии являются чаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

67 стью обширной программы по развитию возобновляемых источников энергии. Согласно плану, в период с 2020 по 2022 год в стране будут запущены новые объекты возобновляемой энергетики общей мощностью 700 МВт. Франция занимает седьмое место среди лидеров в ветроэнергетике. Правительство страны намерено отказаться от использования АЭС, что в свою очередь способствует использованию альтернативных источников энергии. Комплекс мер, принятых французским правительством, обязал компанию Электрисите де Франс приобретать электричество у «зеленых» генерирующих компаний по установленному тарифу, а также осуществлять значительные инвестиции в отрасль [6]. Сейчас мощность ветрогенераторов во Франции достигает 4 850 МВт. На их долю приходится всего 1,5 % от общего производства электроэнергии. Во Франции введена в эксплуатацию ветровая электрическая станция в коммуне Кулонж, которая считается одной из крупнейших в мире. Мощность станции составляет 36 МВт (рисунок 3).

Рисунок 3 – Ветроэлектростанция Франции Канада заняла восьмое место среди мировых лидеров. Несмотря на активную добычу нефти, газа и каменного угля, Канада активно занимается развитием ветроэнергетики. Для этого есть все предпосылки – мощный ветровой потенциал территорий и активное развитие технологий. Бразилия заняла девятое место в десятке моровых лидеров по ветроэнергетике. Главное преимущество Бразилии – это природные условия и особенности климата, что и делает ветроэнергетику эффективным и производительным направлением. По планам властей, к 2026 году Бразилия достигнет отметки 19 ГВт суммарной мощности ветровых установок. Одна из бразильских компаний установила рекордно низкую цену на электроэнергию от ветрогенераторов [7]. На территории Бразилии находятся одни из самых больших в мире ветростанций. На десятом месте среди лидеров – Дания. Более 20 % электроэнергии жители страны получают благодаря энергии ветра. К 2050 году правительство Дании планирует окончательный полный переход на альтернативные источники энергии. Исследование и анализ новейших разработок в области ветроэнергетики является актуальной задачей для ученых и технологов всего мира. Наряду с «классикой» ветроэнергетики в настоящее время появляются и развиваются новые разработки в данной области, которые поднимают эффективность ветрогенераторов на новый уровень. Многие из этих разработок, возможно, не выйдут на уровень массового ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

68 производства и использования, однако, несомненно, откроют новые возможности в области ветроэнергетики. Рассмотрим новые технологии ветроэнергетики: Компания Makani Power разработала летающий ветрогенератор-планер (рисунок 4).

Makani Power начала создавать планер, который будет генерировать экологически чистое электричество [8]. На высоте около 550 метров он может производить до 1 МВт электроэнергии в год.

Рисунок 4 – Ветрогенератор-планер В последнее время было создано множество прототипов летающей ветряной турбины, специалисты ищут наилучшее решение из них, но пока ни одна из идей не вышла на уровень коммерческого предложения. Для реализации данной технологии одним из основных требований является наличие большого пространства и постоянные ветры. Возможно, проект будет реализован над морской поверхностью. Для улавливания хаотичных завихрений между высокими зданиями городов предложены сферические устройства, конструкция которых представлена на рисунке 5.

Рисунок 5 – Сферический ветрогенератор O-Wind Идея заключается в том, чтобы создать турбину, которая улавливает потоки со всех сторон, в том числе сверху и снизу. Конструкция имеет приближенную к шару форму и покрыта отверстиями с широким раструбом входа и узким выходом. На основании принципа ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

69 Бернулли происходит вращение и преобразование энергии. В настоящее время в использовании только опытные образцы. Компания Tyer Wind предлагает инновационный конвертер ветровой энергии. Это изобретение стало возможным благодаря инженерной науке, которая повторяет природные способы и методы преобразования энергии. Работа турбины основана на имитации движения крыльев колибри [8]. Ее создание стало возможным после тщательного и глубокого наблюдения за работой «прототипа» в естественных условиях. Вместо традиционных лопастей ветряк Tyer Wind имеет два крыла из углеродного волокна, форма которых соответствует природному аналогу (рисунок 6).

Рисунок 6 – Революционный ветрогенератор «Колибри» Готов к выпуску пилотный образец ветрогенератора Machine TW2 Himilce мощностью 1 кВт. Эффективная работа генератора начинается со скорости ветра 3,8 м/с. Указанный ветрогенератор, по заявлениям производителя, обладает довольно высоким КПД, в том числе за счет наличия двух крыльев длиной 1,6 метра. Японская компания Challenergy предложила решение для использования энергии тайфунов. Идея преобразования колоссального количества энергии тайфунов давняя, однако только недавно группа ученых и технологов разработала вертикальный генератор, предназначенный для преобразования мощных ветров от тайфунов (рисунок 7). Подсчитано, что определенное количество подобных установок способно обеспечить государство энергией от одного тайфуна на многие годы вперед. Одну турбину установили в округе Японии, чтобы испытания проходили в реальных условиях.

Рисунок 7 – Тайфунная турбина Также появилась разработка гигантской ветровой турбины, длина лопастей которой около 200 м (рисунок 8). Турбина обладает складывающимися лопастями, которые могут закрываться при скоростях ветра, превышающих предусмотренную [8]. Несмотря на то, что такие масштабные конструкции могут помочь достичь цели Министерства Энергетики США по достижению двадцатипроцентной отметки ветроэнергии в балансе энергетики страны, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

70 сомнения у специалистов вызывает способ монтажа в море таких гигантских конструкций. Возможно, турбины будут иметь модульную конструкцию.

Рисунок 8 – Ветровая турбина (сегментированный ультралегкий трансформирующийся ротор) Идея создания подобных конструкций также подмечена у природы – прототипом является пальмовый ствол, который состоит из секций, которые не ломаются под нагрузкой сильных ветров. Еще одной современной инновацией является голландская разработка экоздания с использованием идей ветроэнергетики. Проект предусматривает создание жилого комплекса туристического назначения в форме ветрового колеса с функционирующей системой оборотного водоснабжения (сбором дождевой воды) и производством биогаза. Создатели проекта намереваются продемонстрировать технические инновации в области максимального и рационального использования природных ресурсов [9]. Электростатический преобразователь ветровой энергии (EWICON) является технологией, разработанной консорциумом TU Delft and Wageningen University в контексте инновационной программы правительства. Она обеспечивает конвертацию энергии ветра в электрическую без движущихся механических частей (рисунок 9).

Рисунок 9 – Экоздание ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

71 Летающий генератор, выполненный из ткани и наполненный гелием, является разработкой Американской компании Altaeros. По планам разработчиков, установка будет парить на высоте около трехсот метров и улавливать энергию сильных порывов и потоков ветра. Помимо основного назначения установка может стать передатчиком мобильных сигналов и точкой сбора метеорологических данных (рисунок 10).

Рисунок 10 – Ветрогенератор-аэростат Принцип преобразования энергии ветра такой же, как и в наземных установках – внутри турбины установлен генератор с лопастями, которые вращает ветер. Установка фиксируется тросом-кабелем, который удерживает ее на определенной высоте. Предполагается использование конструкции в сложных погодных условиях, поэтому подразумевается защита от различных воздействий среды. Использование аэростатов-ветрогенераторов будет в первую очередь возможно в зонах, где установка обычных ВЭУ осложнена, или в зонах, требующих срочного обеспечения электричеством [8]. Испанская компания Vortex Bladeless предлагает ветрогенератор без лопастей (рисунок 11) и заявляет, что данная конструкция превосходит традиционные ветряки по безопасности, эффективности и удобству монтажа. Турбина представляет собой вертикальные столбы, которые генерируют электричество, преобразовывая энергию вихрей воздушных потоков, образующихся при обтекании поверхности столба и раскачивании конструкций [8]. Затраты на обслуживание таких конструкций ниже, чем у традиционных установок, есть возможность устанавливать большее количество генераторов на отведенной территории, что является важным моментом при создании значительных по масштабам электростанций.

Рисунок 11 – Безлопастные генераторы ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

72 Выводы 1. Во всем мире наблюдается интенсивный прирост мощности возобновляемой энергетики. В работе проведен анализ использования ветроэнергетического потенциала десяти ведущих стран и исследование возможностей новейших технологий в ветроэнергетике, а также анализ перспективности новых изобретений и пилотных проектов для дальнейшего развития и выбора наиболее целесообразных. Эти страны постоянно развивают свои возможности и достигают новых масштабов и способов использования ветроэнергии.

2. В последние годы ветроэнергетика выходит на новый уровень и количество электроэнергии в общем мировом энергетическом секторе постоянно увеличивается.

3. Наряду с использованием классических технологий по улавливанию и преобразованию энергии ветра постоянно появляются и разрабатываются новые идеи, которые призваны использовать их еще более рационально. Многие новые разработки, пройдя соответствующие проверки и испытания, перейдут на уровень массового производства и внедрения. Некоторые разработки, которые не были внедрены в массовое производство, могут продемонстрировать миру новые возможности науки и техники в разных областях и подтолкнут разработчиков к новым идеям. Список литературы 1. Понятов, А. Вступив в эпоху электричества… / А. Понятов. – Текст : электронный // Наука и жизнь. – 2020. – № 1. – С. 13–19. – URL: https://www.nkj.ru/archive/articles/37880/ .

2. Экономика Китая. Ветроэнергетика в Китае. – Текст : электронный // Epoch Times : [сайт]. – URL: https://www.epochtimes.ru/vetroenergetika-v-kitae-sozdano-krupnejshee-v-mire-vetryanoe-koleso-99031946/ .

3. Ветряки в Германии. Ветрогенераторы и экология в Германии. – Текст : электронный // Ветродвиг.ru : [сайт]. – URL: https://vetrodvig.ru/vetroenergetika-v-germanii/ .

4. Ветроэнергетика (развитие ветроэнергетики в Испании). – Текст : электронный // ALTER 220 : портал про альтернативную энергию. – URL: https://vetrodvig.ru/vetroenergetika-v-germanii/ . – Дата публикации: 20.07.2017.

5. Сардана, А. Энергия ветра в Индии. – Текст : электронный // Электроэнергетика в современном мире : [сайт]. – URL: https://myelectro.com.ua/347-enerniiya-vetra-v-indii . – Дата публикации: 02.08.2015.

6. Энергетика Франции / Развитие энергетики Франции. – Текст : электронный // Мысль: журнал о науке : [сайт]. –. – URL: https://mysl.su/2019/01/energetika-francii/ . – Дата публикации: 22.01.2019.

7. Бразилия может стать мировым центром ветровой энергетики. – Текст : электронный // Econet : [сайт] / Развитие ветроэнергетики в Бразилии. – URL: https://econet.ru/articles/178989-braziliya-mozhet-stat-mirovymtsentrom-vetrovoy-energetiki .

8. Летающие ветряки Makani от Alphabet. – Текст : электронный // ЭкоТехника : [сайт]. – URL: https://ecotechnica.com.ua/energy/veter/3911-letayushchie-vetryaki-makani-ot-alphabet-teper-budet-sponsirovat-ishell.html (дата обращения: 14.02.2019).

9. Dutch Windweel – огромная ветровая турбина, концептуальное здание Ноттердама. – Текст : электронный // ЭкоТехника : [сайт]. – URL: https://ecotechnica.com.ua/energy/veter/26-dutch-windweel-ogromnaya-vetrovayaturbina-v-kotoroj-budut-zhit-lyudi-kontseptualnoe-zdanie-rotterdama.html .

Д. А. Макеева ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Анализ и исследование возможностей новейших разработок в области ветроэнергетики Развитие альтернативных источников энергии в настоящее время достигло высоких темпов. Ветроэнергетика занимает лидирующие позиции по распространению и использованию в мире. Наряду с технологиями, которые уже нашли широкое применение во многих странах, появляются технологии и разработки, многие из которых станут в будущем распространенными и применяемыми так же, как и существующие сегодня. Однако многие из представленных идей находятся на стадии пилотных проектов и ожидают проверки на рациональность, доступность, выгодность. Во всем мире наблюдается интенсивный прирост мощности возобновляемой энергетики. Важным фактором ее развития в различных странах, независимо от их размеров, географического положения, экономического состояния и ресурсной базы энергетики, являются экологические преимущества этих источников и постоянно развивающиеся технологии повышения экологической безопасности установок на основе ВЭС, отсутствие эмиссии парниковых газов. Показано, что во многих странах происходит выравнивание ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

73 стоимостей энергии традиционных источников и ВЭС, прежде всего в связи с ужесточением экологических требований и повышением стоимости энергии традиционных электростанций, особенно угольных, а стоимость оборудования возобновляемой энергетики столь же непрерывно снижается за счет технологического совершенствования. В работе проведен анализ использования ветроэнергетического потенциала десяти ведущих стран и исследование возможностей новейших технологий в ветроэнергетике, а также анализ перспективности новых изобретений и пилотных проектов для дальнейшего развития и выбора наиболее целесообразных. ВЕТРОЭНЕРГЕТИКА, ВЕТРОЭЛЕКТРОСТАНЦИИ, ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ

D. A. Makeeva Donetsk National Technical University, Donetsk Analysis and Study of the Latest Developments Possibilities in the Field of the Windpower Engineering The development of alternative energy sources has now reached high rates. Wind power is the world's leader in the distribution and use. Along with technologies that have already found wide application in many countries, technologies and developments appear, many of which will become widespread and applied in the future in the same way as those existing today. However, many of the presented ideas are at the stage of pilot projects and are awaiting verification for rationality, accessibility, and profitability. All over the world, there is an intensive increase in renewable energy capacity.

An important factor in its development in various countries, regardless of the size, geographic location, economic condition and resource base of the energy sector, are the environmental advantages of these sources and the constantly developing technologies to improve the environmental safety of installations based on WPPs, the absence of greenhouse gas emissions. In many countries, the cost of energy from traditional sources and wind farms is being equalized, primarily due to the tightening of environmental requirements and an increase in the cost of energy from traditional power plants, especially coal, and the cost of renewable energy equipment is also continuously decreasing due to technological improvement.

The paper analyzes the use of the wind energy potential of a dozen leading countries and studies the latest technologies in wind energy, analyzes the prospects of new inventions and pilot projects for further development and selection of the most expedient ones.

WIND POWER, WIND POWER PLANTS, ENERGY SAVING Сведения об авторе: Д. А. Макеева SPIN-код: 9826-0615 Телефон: +38 (071) 420-25-17 Эл. почта: daria.makejeva@mail.ru Статья поступила 05.10.2020 © Д. А. Макеева, 2020 Рецензент: М. В. Коновальчик, канд. техн. наук, АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

74

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ УДК 332.025: 339.138 А. В. Половян, д-р экон. наук, К. И. Синицына ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКАЯ СРЕДА КАК ИНСТРУМЕНТ МАРКЕТИНГА ТЕРРИТОРИИ Представлены результаты оценки состояния предпринимательской среды Донецкой Народной Республики, которые были получены с помощью маркетингового инструмента – опроса целевой аудитории. За основу формирования анкет была принята методика индекса Doing Business, которая позволяет непосредственно определить уровень бизнес-климата в стране, который влияет на приток инвестиций и позитивно сказывается на уровне жизни населения государства, а также имидже и конкурентоспособности страны на мировой арене. Ключевые слова: предпринимательская среда, маркетинг территории, имидж страны, конкурентоспособность, Донецкая Народная Республика

Постановка проблемы В современных условиях, когда экономика Донецкой Народной Республики (ДНР) начинает возрождаться, а в некоторых отраслях заметен ее стабильный рост, особое значение приобретает создание привлекательного имиджа Республики на мировой арене. Положительный имидж Республики способствует ускорению ее социально-экономического развития, достижению стратегических целей, содействует продвижению общегосударственных и региональных экономических и политических проектов. Любой промышленный комплекс может развиваться при наличии определенных благоприятных условий. Оценка состояния предпринимательской среды делает возможным получение информации об условиях протекания бизнес-процессов с целью выявления тенденций и перспектив, а также ключевых проблем и недочетов в государственном управлении, которые мешают не только функционированию промышленного комплекса, но и формируют отрицательный имидж Республики среди зарубежных инвесторов и стейкхолдеров. Именно поэтому применение маркетингового инструментария в создании привлекательного имиджа Республики через оценку состояния предпринимательской среды может повысить конкурентоспособность ДНР на мировой арене. Анализ исследований и публикаций Мировая практика содержит значительный опыт оценки бизнес-среды как на уровне промышленных комплексов, так и на национальном уровне. На уровне государства среди прочих инструментов оценки бизнес-среды распространены индексы: индекс деловой активности Institute for Supply Management [1], индекс деловой активности Hongkong and Shanghai Banking Corporation [2], индекс деловой активности HIS Markit Economics [3], индекс деловых условий Philadelphia Fed Business Conditions [4], конъюнктурный индекс журнала «Финанс» от Росстата совместно с Российским экономическим барометром, Центром экономической конъюнктуры при Правительстве Российской Федерации (РФ), Институт экономики РАН [5]; индекс деловой среды от Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» [6]; ИПУ от Высшей школы экономики [7]. Наиболее известным и распространенным инструментом оценки предпринимательской среды в мире является индекс Doing Business – показатель легкости ведения бизнеса, разработанный Группой Всемирного Банка [8].

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

75 Любой индекс, оценивающий деловую активность или бизнес-среду, имеет как ряд преимуществ, так и недостатки. Однако использование индекса, признанного мировым сообществом, способствует определению возможностей и препятствий для развития предпринимательской деятельности и место экономики государства в сравнении с другими странами. Целью статьи является анализ состояния составляющих бизнес-среды Донецкой Народной Республики для выявления основных барьеров, препятствующих созданию ее привлекательного имиджа. Основные результаты исследования Существующее состояние Республики характеризуется взаимодействием двух подсистем – экономической и социальной, которое может усложняться за счет несовершенной предпринимательской среды, что приводит к транзакционным издержкам, затрудняющим воспроизводственные процессы в рамках формирования имиджа и уровня конкурентоспособности на мировой арене. Несовершенство предпринимательской среды может быть представлено: рассогласованностью стратегических приоритетов развития; недоработанностью нормативной базы; неразвитостью коммуникационных каналов и т. д., что затрудняет эффективное функционирование промышленных комплексов. Соответственно, для формирования благоприятного имиджа Республики и повышения конкурентоспособности на мировой арене необходимо применение маркетинговых инструментов, позволяющих определять институциональные барьеры, которые влияют на бизнес-процессы в Республике. Таким инструментом может выступать оценка предпринимательской среды, основанная на анкетном опросе. Анализ состояния предпринимательской среды ДНР осуществлялся в соответствии с методологией Группы Всемирного Банка [8]. За основу формирования анкет была принята методика индекса Doing Business, позволяющая непосредственно определить уровень бизнес-климата в Республике, который влияет на приток инвестиций и позитивно влияет на уровень жизни населения. Кроме того, анкеты Группы Всемирного Банка не только позволяют определить проблемы, которые препятствуют развитию предпринимательства, но и выявить причины их возникновения и содержат рекомендации о проведении необходимых реформ. Для обеспечения сопоставимости данных по разным странам используется ряд предположений в отношении предприятий и процедур, времени и стоимости. Респондентами в опросе выступают не только предприниматели местной экономики, но также специалисты соответствующих направлений. Ниже отображены результаты исследования 3 направлений индекса Doing Business ДНР, осуществленных по состоянию на 03.08.2019 г. за 2018 г. и по состоянию на 23.09.2020 г. за 2019 г.: получение кредита, международная торговля, обеспечение исполнения контрактов. Внимание исследования было сосредоточено на данных направлениях в связи с тем, что они в большей степени способны к определению барьеров при формировании привлекательного имиджа Республики. Сформированная анкета «получение кредита» позволяет определить какие существуют институциональные препятствия для предпринимателя в получении средств, и наметить пути для нивелирования выявленной проблемы с целью активизации деятельности субъектов хозяйствования как в общем, так и в развитии занятости в приоритетных стратегических отраслях экономики. Сформированная анкета «международная торговля» позволяет определить какие существуют институциональные препятствия организации процесса пересечения международной границы и наметить пути для нивелирования выявленной проблемы с целью активизации деятельности субъектов хозяйствования для выхода на внешние рынки. Сформированная анкета «обеспечение исполнения контрактов» позволяет определить какие существуют проблемы в судебной системе государства и наметить пути для нивелирования выявISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

76 ленной проблемы с целью активизации привлечения зарубежного инвестиционного капитала для развития приоритетных стратегических направлений экономики. Результаты по данным направлениям получены в ходе анонимного анкетного опроса предпринимателей, осуществляющих свою деятельность в ДНР в сфере оптовой и розничной торговли полимерной плиткой, издательской деятельности, тяжелого машиностроения, производства кондитерских изделий, бытовой химии, а также специалистов органов государственной власти соответствующих направлений. Направление «получение кредита» оценивает законные права заемщиков и кредиторов по обеспеченным сделкам и обмен кредитной информацией. Включает в себя два набора показателей. Первый набор показателей измеряет наличие определенных положений, которые облегчают предоставление займов в рамках законодательства о залоговом обеспечении и несостоятельности (банкротстве). Второй набор оценивает охват, объем и доступность кредитной информации, которую можно получить через поставщиков услуг кредитной отчетности, таких как кредитные бюро или кредитные реестры. Анализ направления «получение кредита» в ДНР осуществлялся также на основе исследования ученых Гарвардского университета S. Djankov, C. McLiesh, A. Shleifer [9] (таблица 1). Таблица 1 – Индикаторы показателя «получение кредита» в ДНР, Российской Федерации, Украине за 2018–2019 гг. [10] Индикаторы Индекс уровня защиты кредитных операций (0–12) Индекс кредитной информации (0–8) Охват кредитным реестром (% взрослого населения) Охват кредитным бюро (% взрослого населения)

ДНР 2018 г. практика отсутствует практика отсутствует практика отсутствует практика отсутствует

2019 г. практика отсутствует практика отсутствует практика отсутствует практика отсутствует

РФ

Украина 2018 г.

2019 г.

2018 г.

2019 г.

9

9

8

8

7

7

7

7

0

0

0

0

88

80

45,9

75,0

Согласно результатам проведенного исследования направления «получение кредита» в ДНР за 2018 г. первоочередное внимание органов государственного управления должно быть направлено на решение следующих проблем: не функционирует (отсутствует) двухуровневая банковская система; не функционирует (отсутствует) бюро кредитной информации (под которым понимается частная компания или некоммерческая организация, ведущая базу данных о кредитоспособности заемщиков (физических или юридических лиц) в финансовой системе и способствующая обмену кредитной информацией между кредиторами); не функционирует (отсутствует) кредитный реестр (под которым понимается база данных, которая администрируется государственным сектором, обычно центральным банком или банковским департаментом, который собирает информацию о кредитоспособности заемщиков (физических или юридических лиц) в финансовой системе и способствует обмену кредитной информацией между банками и финансовыми учреждениями (то время как их основная задача – содействовать банковскому надзору); не функционирует (отсутствует) интегрированная или единая правовая база для обеспеченных сделок, которая распространяется на создание, публичность и приведение в законное исполнение функциональных эквивалентов защищенных интересов, касаемо движимого имущества: передача прав собственности доверенному лицу; финансовый лизинг; присвоение или передача дебиторской задолженности; продажа с сохранением права собственности; отсутствует закон, разрешающий предприятию предоставлять невладельческое залоговое право на отдельную категорию движимых активов (таких как дебиторская задолженISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

77 ность, материальное движимое имущество и товарно-материальные запасы), не требуя конкретного описания залогового обеспечения; отсутствует закон, разрешающий предприятию предоставлять невладельческое залоговое право на практически все его движимые активы, не требуя конкретного описания залогового обеспечения; в залоговом договоре и в регистрационных документах допускается описание лишь некоторых долгов и обязательств; не функционирует (отсутствует) централизованный залоговый реестр или учреждение для регистрации залогового обеспечения движимого имущества, предоставленного всеми типами субъектов, с электронной базой данных, упорядоченной по именам должников. Отсутствие двухуровневой банковской кредитной системы является значительным сдерживающим фактором развития предпринимательства. Предполагалось, что ситуация изменится с открытием осенью 2019 г. на территории ДНР филиала коммерческого банка Южной Осетии [11]. Однако филиал коммерческого банка так и не был открыт, но при этом был принят и вступил в силу Гражданский кодекс ДНР [12], который заложил основы в сфере регулирования залогового обеспечения. Анализ институциональной среды по направлению «получение кредита» позволил сформулировать следующие рекомендации, а именно необходимо:  урегулировать законодательство ДНР по вопросу удовлетворения требований кредиторов по обеспеченным залогам обязательствам. Согласно ч. 1 ст. 403 Гражданского кодекса ДНР установлен порядок преимущественного удовлетворения требований кредитов по обеспеченным залогам обязательствам, но вместе с тем, п. 47.9 ст. 47 Закона ДНР «О налоговой системе» данное преимущество отменяет;  разработать и принять особый порядок проведения выплат обеспеченным кредиторам в случае дефолта должника вне рамок процедуры банкротства;  разработать и принять законодательство, определяющее понятие и состав кредитной истории, порядок формирования, хранения и использования кредитных историй;  разработать и принять положение, регулирующее фидуциарную передачу правового титула;  создать двухуровневую банковскую систему путем разработки и принятия законодательства о коммерческих и центральном банках;  разработать и принять законодательство, регулирующее создание бюро кредитной информации;  разработать и принять законодательство, регулирующее создание кредитного реестра. Показатели направления «международная торговля» оценивают временные и финансовые затраты на организацию и обеспечение экспорта и импорта товаров при прохождении трех этапов: соблюдение требований к оформлению документов, соблюдение требований пограничного и таможенного контроля, транспортировка товаров внутри Республики. Анализ направления «международная торговля» в ДНР осуществлялся также на основе исследования ученых Группы Всемирного Банка S. Djankov, C. Freund и C. S. Pham из Школы бухгалтерского учета, экономики и финансов университета Дикин [13] (таблица 2). Таблица 2 – Индикаторы показателя «международная торговля» в ДНР, Российской Федерации, Украине за 2018–2019 гг. [10] Индикаторы 1 Время на экспорт: пограничный и таможенный контроль (в часах) Стоимость экспорта: пограничный и таможенный контроль (долл. США)

ДНР

РФ

Украина 2018 г.

2019 г.

6 7

2018 г.

2

2019 г.

3

2018 г.

4

2019 г.

5

66

75

66

66

6

6

615,8

641,8

580

580

75

75

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

78 Продолжение таблицы 1 1 Время на экспорт: оформление документов (часов) Стоимость экспорта: оформление документов (долл. США) Время на импорт: пограничный и таможенный контроль (в часах) Стоимость импорта: пограничный и таможенный контроль (долл. США) Время на импорт: оформление документов (часов) Стоимость импорта: оформление документов (долл. США)

2

3

4

5

6

7

62

62

25,4

25,4

66

66

156

182

92

92

192

192

42

50

30

30

32

32

268,7

291

587,5

520,0

100

100

59

65

42,5

42,5

96

48

147

170

152,5

153

162

162

Согласно результатам проведенного исследования направления «международная торговля» в ДНР за 2018 г. были выявленные проблемы, представленные в таблице 3 и сгруппированные по признакам. Таблица 3 – Ключевые проблемы направления «международная торговля» в ДНР в 2018 г. Признак

Затраты времени

Отсутствие электронных систем Проблемы коммуникации Логистика

Описание проблемы Длительное время занимают процедуры, проводимые таможенными органами Длительное время занимают процедуры, проводимые учреждениями помимо таможенных органов Длительное время занимают процедуры на границе Длительное время занимают процедуры, связанные с подготовкой документов Время экспорта/импорта сильно зависит от пропускной способности, которая каждый раз различается Отсутствие системы электронного обмена данными между субъектами (таможней и предприятием, таможней и границей – частично присутствует) Отсутствует единое окно, через которое можно выполнить некоторые процедуры в электронном виде (как например, получить таможенную декларацию, получить полное таможенное оформление, санитарный сертификат стандарта; сертификат технических стандартов) Отсутствие тренингов, организованных таможней для таможенных брокеров Отсутствие железнодорожного сообщения с ближайшими странами для участников внешнеэкономической деятельности

Данные проблемы существенно затрудняют деятельность субъектов хозяйствования. Согласно ответам респондентов, остро обстоят проблемы, связанные с длительностью процедур и оформлением документов. Все респонденты отметили, что внедрение системы на подобие «единого окна» существенно облегчит прохождение пограничного пункта. В 2019 г., по сравнению с 2018 г., произошли изменения по показателю «международная торговля», а именно:  увеличилось время оформления деклараций на таможенных постах в связи с тем, что в таможенной лаборатории (г. Донецк, ул. Университетская, 85) на процесс согласования кодов ТН ВЭД затрачивается 5–6 часов, а также таможенные лаборатории территориально далеко расположены от таможенных постов, что приводит к необходимости разъездов и траты времени на перемещения;  внедрение лицензирования таможенных представителей привело к повышению стоимости услуг декларирования;  внедрение обязательной сертификации торгово-промышленной палаты привело к увеличению стоимости оформления документов и к увеличению сроков их подготовки.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

79 Анализ институциональной среды по направлению «международная торговля» позволил сформулировать следующие рекомендации, а именно необходимо:  создать и внедрить систему электронного обмена данными между субъектами (таможней и предприятием, таможней и границей);  создать единое окно, через которое можно выполнить некоторые процедуры (получить таможенную декларацию, полное таможенное оформление, санитарный сертификат стандарта; сертификат технических стандартов) в электронном виде;  принять меры по снижению цен, которые могут вырасти вследствие увеличения ставки ввозной таможенной пошлины на импорт товаров, не входящих в Перечень товаров, в отношении которых Республикой применяются ставки ввозных таможенных пошлин, отличные от ставок пошлин Единого таможенного тарифа Евразийского экономического союза [14];  повысить уровень оповещения участников внешней экономической деятельности о изменении практики / правил по оформлению таможенных деклараций и других документов, необходимых для пересечения границы;  расширить перечень услуг Центрального Республиканского Банка: добавить оказание онлайн-услуги по оплате единого транспортного сбора и других сборов через интернет и терминалы;  разработать и принять положение, согласно которому разрешение на экспорт в электронном формате имеет такую же юридическую силу, как и в бумажном;  сократить временные рамки у процедур, проводимых учреждениями помимо таможенных органов (от 8 до 24 часов);  сократить временные рамки у процедур на границе (от 10 до 60 часов);  сократить временные рамки у процедур, связанных с подготовкой документов (от 24 до 72 часов);  сократить временные рамки на получение ветеринарной справки, экологического разрешения, карантинного разрешения, сертификата о происхождении, сертификата качества и т. д. Показатели направления «обеспечение исполнения контрактов» оценивают временные и финансовые затраты для разрешения коммерческого спора в местном суде первой инстанции. Также оценивается индекс качества судопроизводства, который определяет, внедрила ли отдельно взятая страна ряд хороших мировых практик, которые способствуют повышению качества и эффективности судебной системы. Анализ направления «обеспечение исполнения контрактов» в ДНР осуществлялся также на основе исследования ученых Группы Всемирного Банка S. Djankov, R. La Porta, P. F. Lopez-de-Silanes, A. Shleifer [15] (таблица 4). Таблица 4 – Индикаторы показателя «обеспечение исполнения контрактов» в ДНР, Российской Федерации, Украине за 2018–2019 гг. [10] Индикаторы Время (в днях) Стоимость (% от суммы иска) Индекс качества системы судопроизводства (0–18)

ДНР

РФ

2018 г.

370,5 14,5

2019 г.

370,5 12,3

2018 г.

337 16,5

2019 г.

337 16,5

4

5

9,5

9,5

Украина 2018 г.

2019 г.

378 378 46,3 46,3 11,5

11,5

Согласно результатам проведенного исследования направления «обеспечение исполнения контрактов» в ДНР в 2018 г. были выявленные проблемы, которые представлены в таблице 5.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

80 Таблица 5 – Ключевые проблемы направления «обеспечение исполнения контрактов» в ДНР в 2018 г. Признак Затраты времени

Отсутствие электронных систем

Процесс

Открытость информации

Описание проблемы Длительное время занимает проведение всех судебных процедур, включая обмен аргументами и доказательствами по делу, проведение всевозможных слушаний, время ожидания между слушаниями и получение экспертного заключения (6 месяцев) Длительное время занимает прохождение всех процедур досудебного разбирательства (30 дней) Дела распределяются в автоматизированном, но не произвольном порядке Неразвитость электронной системы управления делами компетентного суда (система позволяет только получить доступ к законам, нормативным актам и судебной практике. С помощью системы нельзя автоматически сформировать график слушаний по всем делам, находящимся на рассмотрении судьи; осуществить отправку уведомлений юристам; осуществить отслеживание состояния дела в повестке суда; просматривать и управлять делами документов (записок, ходатайств и т. д.) Отсутствует специальная платформа, через которую возможно подать документы в компетентный суд Отсутствует отдельный суд / отдел по рассмотрению мелких претензий и/или ускоренная процедура рассмотрения мелких претензий. Данными вопросами занимается Арбитражный суд Отсутствие отчетов о деятельности компетентного суда, которые показывают работу суда и ход дела через суд в общем доступе: – отчет о продолжительности рассмотрения дел (оценивает время, которое необходимо суду для принятия решения/рассмотрения дела); – отчет о соотношении количества судебных дел, по которым вынесено решение, к числу зарегистрированных дел; – отчет о длительности рассмотрения находящихся в производстве дел (предоставляет выборку всех незавершенных дел по типу дела, сроку нахождения в производстве, последнему совершенному и следующему запланированному действию); – отчет о движении конкретного дела (предоставляет выборку в отношении одного дела)

Выявленные проблемы направления «обеспечение исполнения контрактов» свидетельствуют о неэффективности судебной системы в ДНР, что сказывается на притоке инвестиций в Республику. Ведь для инвестора не ясны «правила», согласно которым будет разрешен коммерческий спор в случае его возникновения, и будет ли затянут по времени предполагаемый судебный процесс. В 2019 г., по сравнению с 2018 г., произошло изменение по показателю «обеспечение исполнения контрактов», а именно был принят и вступил в силу Гражданский кодекс ДНР, который регулирует вопросы ареста движимого имущества, коммерческого арбитража. Анализ институциональной среды по направлению «обеспечение исполнения контрактов» позволил сформулировать следующие рекомендации, а именно необходимо:  создать суд / отдел по рассмотрению мелких претензий и/или разработать и принять положение об ускоренной процедуре рассмотрения мелких претензий;  внедрить в работу суда электронную систему, которая позволяла бы не только распределять дела в автоматизированном, но и произвольном порядке;  разработать и принять положение, согласно которому отчеты о деятельности компетентного суда должны быть в открытом доступе, а именно: отчет о продолжительности рассмотрения дел; отчет о соотношении количества судебных дел, по которым вынесено решение, к числу зарегистрированных дел; отчет о длительности рассмотрения находящихся в производстве дел; отчет о движении конкретного дела;  расширить функционал электронной системы управления делами компетентного суда (система позволяет только получить доступ к законам, нормативным актам и судебной практике. С помощью системы нельзя автоматически сформировать график слушаний по всем делам, находящимся на рассмотрении судьи; осуществить отправку уведомлений юриISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

81 стам; осуществить отслеживание состояния дела в повестке суда; просматривать и управлять делами документов (записок, ходатайств и т. д.); отсутствует полуавтоматическая генерация судебных приказов, просмотр судебных приказов и решений по конкретному делу);  создание и внедрение в эксплуатацию специальной платформы, которая позволяет подавать документы в компетентный суд в электронном виде, а также вручать исковое заявление в электронном виде или по электронной почте для дел, зарегистрированных в компетентном суде;  расширить перечень услуг Центрального Республиканского Банка: добавить оказание онлайн-услуги «оплата судебных издержек» через интернет и терминалы;  разработать и принять положение о публикации судебных решений, вынесенных на всех уровнях по коммерческим делам, на официальных ресурсах;  сократить временные рамки, которые занимает проведение всех судебных процедур, включая обмен аргументами и доказательствами по делу, проведение всевозможных слушаний, время ожидания между слушаниями и получение экспертного заключения (на данный момент временные рамки составляют 6 месяцев);  сократить временные рамки, которые занимает прохождение всех процедур досудебного разбирательства (на данный момент временные рамки составляют 30 дней);  сократить временные рамки, которые занимает прохождение всех процедур судебного разбирательства и вынесения решения (на данный момент временные рамки составляют от 56 до 180 дней);  сократить временные рамки, которые занимает исполнение судебного решения (на данный момент временные рамки составляют 84–90 дней). Выводы Таким образом, имидж, как инструмент маркетинга территории, становится одним из основных факторов конкурентоспособности Республики. Благоприятный имидж позволяет странам эффективно конкурировать между собой за инвестиции, ресурсы, человеческий капитал, лоббировать свои политические и экономические интересы. На основе методологии Группы Всемирного Банка были составлены анкеты и проведен опрос о состоянии предпринимательской среды ДНР за 2018–2019 г. по направлениям «получение кредита», «международная торговля», «обеспечение выполнения контрактов». Полученные результаты свидетельствуют о том, что ряд проблем требует особого внимания органов государственного управления и незамедлительного их решения с целью недопущения ухудшения имиджа Республики и впоследствии снижения уровня ее конкурентоспособности на мировой арене. Список литературы 1. ISM Report On Business. – Текст : электронный // Institute for Supply Management (ISM). – URL: https://www.ismworld.org/supply-management-news-and-reports/reports/ism-report-onbusiness/#:~:text=The%20reports%20are%20available%20on,business%20day%20of%20each%20month .

2. Results and announcements. – Текст : электронный // Hongkong and Shanghai Banking Corporation. – URL: https://www.hsbc.com/investors/results-and-announcements .

3. PMI data are released monthly, in advance of comparable official economic data. – Текст : электронный // HIS Markit Economics : [сайт]. – URL: www.markiteconomics.com/Survey/Page.mvc/PressReleases .

4. Research & Data. – Текст : электронный // Federal Reserve Bank of Philadelphia : [сайт]. – URL: https://www.philadelphiafed.org/research-and-data .

5. Непростая конъюнктура. – Текст : электронный // Финансовый директор: практический журнал по управлению финансами компании. – URL: https://www.fd.ru/articles/93333-neprostaya-konyunktura .

6. Индекс предпринимательских настроений за I квартал 2016 года. – Текст : электронный // Деловая Россия : [официальный сайт]. – URL: https://deloros.ru/indeks-predprinimatelskih-nastroenij-za-i-kvartal-2016-goda1.html .

7. Мониторинг // Высшая школа экономики : [официальный сайт]. – URL: http://www.hse.ru/news/monitorings/ .

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

82 8. Doing Business: оценка бизнес-регулирования. – Текст : электронный // Всемирный Банк : [официальный сайт]. – URL: https://russian.doingbusiness.org/ru/methodology .

9. Djankov, S. Private Credit in 129 Countries / S. Djankov, C. McLiesh, A. Shleifer. – Текст : электронный // Всемирный Банк : [официальный сайт]. – URL: https://russian.doingbusiness.org/content/dam/doingBusiness/media/Methodology/Supporting-Papers/DBMethodology-Private-Credit-in-129-Counties.pdf .

10. Ease of Doing Business Score and Ease of Doing Business Ranking. – Текст : электронный // Всемирный Банк : [официальный сайт].

– URL: https://russian.doingbusiness.org/content/dam/doingBusiness/media/AnnualReports/English/DB19-Chapters/DB19-Score-and-DBRankings.pdf .

11. Председатель ЦРБ рассказал подробности открытия международного банка в ДНР. – Текст : электронный // Горячая линия ДНР : [официальный сайт]. – URL: https://news-dnr.ru/v-dnr-otkroyut-rossijskij-bank.html .

12. Гражданский кодекс Донецкой Народной Республики № 81-IIHC от 13.12.2019, действующая редакция по состоянию на 07.09.2020. – Текст : электронный // Народный Совет ДНР : [официальный сайт]. – URL: https://dnrsovet.su/zakonodatelnaya-deyatelnost/prinyatye/zakony/grazhdanskij-kodeks-donetskoj-narodnojrespubliki/ .

13. Djankov, S. Trading on Time / S. Djankov, C. Freund, C. S. Pham. – Текст : электронный // Всемирный Банк : [официальный сайт]. – URL: https://russian.doingbusiness.org/content/dam/doingBusiness/media/Methodology/SupportingPapers/DB-Methodology-Trading-On-Time.pdf .

14. Постановление Президиума Правительства Донецкой Народной Республики № 48-1 от 28.08.2020 г. – Текст : электронный // Министерство доходов и сборов ДНР : официальный сайт. – URL: http://mdsdnr.ru/index.php/novosti/14-normativnye-dokumenty/%203095-postanovlenie-48-1 .

15. Courts / S. Djankov, R. La Porta, P. F. Lopez-de-Silanes, A. Shleifer. – Текст : электронный // Всемирный Банк : [официальный сайт]. – – URL: https://russian.doingbusiness.org/content/dam/doingBusiness/media/Methodology/SupportingPapers/DB-Methodology-Courts.pdf .

А. В. Половян, К. И. Синицына ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк Предпринимательская среда как инструмент маркетинга территории Все больше государств оценивают прочный позитивный имидж как важный стратегический ресурс, значимое конкурентное преимущество, позволяющее сделать голос страны на мировой арене слышимым, выражаемые ею идеи и концепции – достойными внимания, а ее саму – привлекательным местом как для внешних целевых аудиторий – туристов, инвесторов, так и для собственных граждан. В современных условиях, когда экономика ДНР начинает возрождаться, а по некоторым отраслям заметен стабильный рост, особое значение приобретает создание привлекательного имиджа Республики на мировой арене. Положительный имидж страны способствует ускорению ее социально-экономического развития, достижению стратегических целей, содействует продвижению общегосударственных и региональных экономических и политических проектов. Именно поэтому для формирования благоприятного имиджа Республики и повышения конкурентоспособности на мировой арене необходимо применение маркетинговых инструментов, позволяющих определять институциональные барьеры, которые влияют на бизнес-процессы в Республике. Таким инструментом выступила оценка предпринимательской среды, основанная на анкетном опросе. Анализ состояния предпринимательской среды ДНР осуществлялся в соответствии с методологией Группы Всемирного Банка. За основу формирования анкет была принята методика индекса Doing Business, которая позволяет непосредственно определить уровень бизнес-климата в Республике, влияющий на приток инвестиций и позитивно сказывающийся на уровне жизни государства. Исследование проводилось по трем направлениям индекса Doing Business в ДНР: получение кредита, международная торговля, обеспечение исполнения контрактов. Внимание исследования было сосредоточено на данных направлениях в связи с тем, что они в большей степени способны к определению барьеров при формировании привлекательного имиджа Республики. Полученные результаты свидетельствуют о том, что ряд проблем требует особого внимания органов государственного управления и незамедлительного их решения с целью недопущения ухудшения имиджа Республики и впоследствии снижения ее уровня конкурентоспособности на мировой арене. ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКАЯ СРЕДА, МАРКЕТИНГ ТЕРРИТОРИИ, ИМИДЖ СТРАНЫ, КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ, ДОНЕЦКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

83 A. V. Polovian, K. I. Sinitsyna Economic Research Institute, Donetsk Business Environment as a Territorial Marketing Tool More and more states evaluate a strong positive image as an important strategic resource, the significant competitive advantage, allowing to make the voice of the country in the world stage audible, the ideas and concepts expressed by it worthy of attention, and the country itself – an attractive place for external target audiences – tourists, investors, and for its own citizens.

In modern conditions, when the economy of the DPR begins to revive, and stable growth is noticeable in some industries, the creation of the attractive image of the country on the world stage is of particular importance. The positive image of the country contributes to the acceleration of its socio-economic development and to the achievement of strategic goals, contributes to the advancement of national and regional economic and political projects. That is why, in order to form a favorable image of the country and to increase the competitiveness in the world stage, it is necessary to use marketing tools that allow to identify institutional barriers that affect business processes in the country. The assessment of the business environment based on the questionnaire survey is such a tool.

The analysis of the business environment state in the DPR was carried out in accordance with the methodology of the World Bank Group. The methodology of the Doing Business index was adopted as the basis for the formation of the questionnaires. It allows us to determine the level of the business climate in the country directly, which affects the inflow of investments and has a positive effect on the living standard of living of the country. The study was carried out in three areas of the Doing Business index in the DPR: obtaining a loan, international trade, and enforcing contracts.

The study focused on these areas due to the fact that they are more capable of identifying barriers in the formation of the attractive image of the country.

The obtained results indicate that a number of problems require special attention of government bodies and their immediate solution in order to prevent deterioration of the Republic image and subsequently reduction of its competitiveness level in the world stage.

BUSINESS ENVIRONMENT, TERRITORIAL MARKETING, COUNTRY IMAGE, COMPETITIVENESS, DONETSK PEOPLE'S REPUBLIC Сведения об авторах: А. В. Половян SPIN-код: ORCID ID: ResearcherID: Google Scholar ID: Телефон: Эл. почта: К. И. Синицына SPIN-код: ORCID ID: ResearcherID: Google Scholar ID: Телефон: Эл. почта:

1032-1859 https://orcid.org/0000-0001-8570-6202 S-8479-2017 H0jvi-oAAAAJ&hl +38 (071) 320-49-47 polovyan@yandex.ru 2749-9386 https://orcid.org/0000-0002-4893-5089 R-3091-2017 tSao3bUAAAAJ +38 (071) 413-64-19 SinitsinaK@mail.ru Статья поступила 20.11.2020 © А. В. Половян, К. И. Синицына, 2020 Рецензент: Е. Г. Курган, канд. экон. наук, доц., ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

84 УДК 338:658 Н. В. Белоброва ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк КОНЦЕПЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПРИ ПЕРЕХОДЕ К ЭКОНОМИКЕ ЗНАНИЙ Разработана концепция формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний. Она представляет собой системный взгляд на проблемы обеспечения конкурентных преимуществ промышленных предприятий за счет встраивания знаний в цепочку образования стоимости их продукции. Представленная концепция включает цели, задачи, принципы, механизм и результаты управленческого воздействия в процессе формирования стратегии развития, которая обеспечивает переход к экономике знаний наиболее эффективным способом. Ключевые слова: знания, концепция, промышленные предприятия, стратегия развития, экономика знаний

Введение Промышленные предприятия являются фундаментом экономической системы Донецкой Народной Республики. Производство в ДНР базируется на устаревших технологиях, поэтому восстановление ее производственно-экономического потенциала возможно только на инновационной основе. Опыт экономики развитых стран доказывает, что в условиях современной бизнес-среды конкурентных преимуществ достигают только те компании, которые встраивают знания в цепочку образования стоимости продукции. Так, по оценкам большинства экспертов, на долю новых знаний, воплотившихся в инновациях, приходится около 50 % прироста ВВП, в ряде передовых экономически развитых стран вклад инновационной составляющей в прирост ВВП достигает 70–85 %. Это обстоятельство диктует потребность в переходе промышленных предприятий ДНР к экономике знаний. Экономика знаний представляет собой социально-ориентированный тип экономики, направленной на применение и развитие творческого потенциала и интеллектуальных способностей человека, его способности воспринимать информацию, генерировать знания и создавать новейшие технологические продукты и услуги. Создание, распространение и применение знаний в форме высокотехнологической продукции и услуг определяет тенденции устойчивого развития промышленных предприятий, что является основой экономического роста государства и повышения уровня и качества жизни его граждан. При этом важное значение имеет формирование и реализация грамотной стратегии развития, обеспечивающей эффективный переход отечественных производителей к экономике знаний для обеспечения их конкурентных преимуществ на внутреннем и внешних рынках. Анализ последних исследований Вопросам стратегического планирования и разработке стратегии развития промышленных предприятий посвящены труды таких зарубежных и отечественных ученых, как И. Ансофф, Г. Б. Клейнер, В. Л. Макаров, Г. Минцберг, А. Стрикленд, А. А. Томпсон, Р. А. Фатхутдинов, А. Чендлер и других. Методологический базис управления развитием промышленных предприятий формируют труды А. И. Амоши, Н. В. Афанасьева, И. П. Булева, Н. В. Касьяновой, Н. Н. Лепы, Р. Н. Лепы, Ю. Г. Лысенко, Е. В. Раевневой, Н. В. Цопы, Н. Г. Чумаченко и др. Исследованием проблем управления развитием промышленных предприятий в условиях экономики знаний занимались такие ученые, как А. Э. Воронкова, О. А. Курносова, Ю. С. Погорелов, А. В. Сидорова, Н. И. Чухрай и другие. Несмотря на шиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

85 рокий интерес ученых к проблемам формирования стратегии развития промышленных предприятий, в настоящее время проблемы разработки механизма формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний исследованы фрагментарно, что объясняет отсутствие научно-методической базы для формирования такой стратегии. Разработка концептуальных основ и теоретико-методологических положений механизма по формированию стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний и его формализация до уровня конкретных экономико-математических моделей, методов и информационных технологий является необходимым условием эффективного перехода компаний к экономике знаний. Цель статьи – разработка концепции формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний, реализация которой обеспечит переход к экономике знаний и достижение конкурентных преимуществ за счет включения знаний в цепочку образования стоимости продукции. Изложение основного материала До 2014 г. Донецкая область была одним из наиболее развитых промышленных регионов Украины. Донбасс в структуре промышленного производства Украины обеспечивал 24,6 % общего объема производства, в том числе в разрезе областей: Донецкая – 18,5 %, Луганская – 6,1 %. Экономика Донбасса была представлена 150 видами экономической деятельности, здесь находилось более 2000 промышленных предприятий, 800 из которых обеспечивали 23 % экспортных поступлений Украины [1]. Вместе с тем, ключевой особенностью функционирования и развития промышленности Донбасса является наличие незначительного количества новых предприятий – практически все они построены в период СССР. Начало перестройки и распад СССР, повлекшие разрыв сложнейших кооперационных связей, характеризовали этап длительной стагнации, в результате которой экономика Донбасса была отброшена на много лет назад. Начало 2000-х гг. было ознаменовано некоторым подъемом производства и экономическим оживлением страны, ростом ВВП и других важнейших экономических индикаторов. Тенденции экономического развития были обусловлены не только экстенсивными факторами и благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой. Они явились также следствием структурной, технологической перестройки производства, внедрения в производство новейших производственных технологий. Вместе с тем, высокие значения стоимости основных фондов в Украине, к сожалению, не обеспечивали высокой отдачи. Основную их часть составляли материальные активы, созданные несколько десятков лет назад, т. е. производство базировалось на старых индустриальных технологиях. На балансе предприятий находятся непроизводственные фонды, объекты незавершенного производства, здания и сооружения. Это неликвидные активы, которые увеличивают рыночную стоимость предприятий, но не приносят реальных доходов. Помимо этого, при внедрении инноваций акцент делается на технологическую перестройку, а проблемам совершенствования бизнес-процессов на предприятиях внимание не уделяется [2]. Помимо перечисленных факторов, тенденции развития экономики Украины в 2000–2008 гг. были обеспечены повышением деловой активности в базовых видах экономической деятельности – ростом производства в машиностроении, металлургии, химии и пищевой промышленности, обеспечивающих три четверти промышленного производства. В результате проводимой более двух десятков лет в Украине политики приватизации и разгосударствления в базовых видах деятельности завершился процесс формирования новой структуры собственности. В период 2000–2014 гг. сформировались новые и переформатировались старые производственные цепочки в базовых видах экономической деятельности – химической промышленности, горно-металлургическом комплексе, машиностроении. Консолидация активов и слияние капиталов обусловили транснационализацию бизнеса в Донбассе, в ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

86 частности, это привело к появлению финансово-промышленных групп (ФПГ). Создание корпораций в промышленности Донбасса позволило управлять всей производственной цепочкой от добычи сырья до розничной продажи продукции, обеспечивая кумулятивный эффект корпораций на внутреннем и внешних рынках [2]. В начале 2000-х гг. повышение уровня деловой активности во всех сферах экономической деятельности и динамика устойчивого экономического роста предопределили выход предприятий из затяжного кризиса, обусловив повышенный спрос на инновации, передовые технологии производства и управления. Отечественный хозяйственный комплекс имел для развития достаточный мощный научно-технический потенциал, но переход экономики к рыночным условиям сопровождался возрастающим научно-техническим и технологическим отставанием от индустриально развитых стран. При этом происходил ряд негативных процессов. Были приватизированы и закрыты с целью уничтожения конкурентов многие машиностроительные предприятия. Произошла масштабная структурная деградация и замирание производственно-технологических процессов на уровне, достигнутом на момент начала кризиса в СССР. Закрепилась специализация на производстве низкотехнологичной продукции, характеризующейся энерго- и ресурсоемким производством с большой долей низкооплачиваемого и низкоквалифицированного труда [2–5]. В таблице 1 приведены данные о внедрении инноваций на промышленных предприятиях Донецкой области в 2007–2014 гг. Таблица 1 – Количество инновационно активных предприятий в промышленности Украины и Донецкой области в 2007–2014 гг., единиц [6, 7]

обучение и подготовка персонала

рыночное внедрение инноваций

другие

приобретение машин, оборудования и ПО

82 4,6 12 17 48 83 4,6 13 23 52 80 5,9 14 16 41 86 1,9 10 19 38 85 2,1 9 18 44 91 2,2 10 16 51 85 3 12 16 47 45 1,7 8 7 25 * – без учета части Донецкой области, подконтрольной ДНР.

приобретение других внешних знаний

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014*

приобретение НИР

Годы

Инновационно активных предприятий, всего

Удельный вес реализованной инновационной продукции в объеме промышленной, %

внутренние НИР

По направлениям инновационной активности

13 16 10 6 11 9 8 1

…

8 11 14 13 17 17 15

…

5 8 8 6 6 9 3

23 11 17 12 14 16 12 4

Данные таблицы 1 иллюстрируют, что в анализируемый период в Донецкой области инновационную деятельность осуществляло незначительное количество предприятий. Отсутствие целенаправленной работы по развитию и адаптации производственно-экономических систем к изменяющимся условиям во внешней динамической среде стало основной причиной масштабных кризисных явлений на промышленных предприятиях в условиях мирового финансово-экономического кризиса 2008–2009 гг. Глобальный экономический кризис вскрыл проблемы корпоративной культуры и декларативный характер ценностей отечеISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

87 ственных предприятий. На мировом, национальном, региональном, отраслевом, корпоративном уровнях предпринимались попытки по нейтрализации негативных последствий кризиса. В связи с этим наблюдалось некоторое оживление инновационной активности промышленных предприятий Донецкой области в посткризисные 2011–2013 гг. Основным направлением инновационного развития в данный период стало техническая реконструкция предприятий, приобретение передовых ресурсо- и энергосберегающих технологий, модернизация оборудования, внедрение технологических процессных инноваций. Лишь на отдельных предприятиях осуществлялись разработка новых видов продукции и коммерческое продвижение инноваций. Наметившимся трендом инновационной активности стали автоматизация бизнеспроцессов, совершенствование действующих систем управления на основе внедрения в практику менеджмента современных корпоративных информационных систем и автоматизированных технологий принятия решений, однако данным направлениям уделялось внимание лишь на предприятиях, входивших в крупные ФПГ. В большинстве случаев самыми популярными антикризисными мерами стало сокращение всех видов затрат, чаще всего – оптимизация численности сотрудников. Следовательно, проводимые изменения не носили системного характера, а необоснованное принятие решений по сокращению численности персонала часто не учитывало категории высокопродуктивных расходов, связанных с ростом роли интеллектуального капитала, приносящего огромный мультипликативный экономический эффект для современных организаций в перспективе. Поэтому это приводило к тактическим потерям и негативным стратегическим последствиям на уровне государства. Обострились имеющиеся проблемы с началом военных действий в Донбассе. Военные действия в регионе в течение 2014–2020 гг. привели к резкому сокращению промышленного производства, оттоку иностранных инвестиций, падению всех экономических и производственных показателей, разрушению производственной и логистической инфраструктуры, к полной остановке реализуемых инновационных проектов на предприятиях. Это подтверждается статистическими данными, представленными в таблице 2. Ее данные показывают, что в 2015–2018 гг. уровень инновационной активности промышленных предприятий является низким. Еще ниже удельный вес предприятий, внедряющих организационные инновации. Низкая инновационная активность промышленных предприятий не создает условий для конкурентоспособного развития экономики ДНР. Таблица 2 – Удельный вес предприятий, осуществляющих инновационную деятельность в ДНР [8] Годы

Инновации в целом

2015 2016 2017 2018

14,1 3,5 9,4 15,1

Технологические инновации 7,5 2,0 5,7 8,3

Организационные инновации 2,3 0,6 1,2 2,3

Продуктовые инновации 4,3 0,9 2,5 4,5

Следовательно, промышленные предприятия Республики не готовы к переходу к экономике знаний и практически полностью не соответствуют ее критериям. Тем не менее, Республика, даже с учетом ущерба от разрушений, обладает значительным интеллектуальным и промышленным потенциалом. Процесс восстановления промышленности диктует необходимость реализации ряда первостепенных мер, которые позволят нормализовать условия для функционирования предприятий в сложившейся ситуации и вывести их на новый уровень развития. Одной из первоочередных задач является разработка новой концепции формирования стратегии развития промышленных предприятий для достижения их конкурентных преимуществ. Вместе с тем, методологический анализ существующих подходов к формированию стратегии развития промышленных предприятий показал, что ни одна из известных стратегий не позволяет предприятиям перейти к экономике знаний и не отображает пути по ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

88 достижению их соответствия критериям экономики знаний. Разработанная автором концепция развития предприятий при переходе к экономике знаний представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Концепция формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний (разработано автором) В традиционном понимании любую концепцию трактуют как совокупность взглядов, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

89 способов понимания, толкование отдельного предмета исследования, явлений и процессов, ведущую идею их системной теоретико-методологической характеристики либо как ведущий замысел, определяющий стратегию действий при осуществлении реформ, программ, планов [9, 10]. В связи с этим, концепцию формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний определяем как системный взгляд на решение проблем перехода промышленных предприятий к экономике знаний, который представлен в схематичном виде в структуре цели, принципов, методов и моделей обоснования и реализации решений при поддержке информационного, организационного, финансового обеспечения и действия механизма обратной связи, реализация которой позволяет обеспечить достижение конкурентных преимуществ промышленных предприятий за счет включения знаний в цепочку образования стоимости продукции. Формирование стратегии развития промышленного предприятия при переходе к экономике знаний – сложный, трудоемкий и многоэтапный процесс, зависящий от имеющихся ресурсов и возможностей предприятий. Целеполагание – ключевой элемент концепции, поскольку определяет вектор развития предприятий в долгосрочной перспективе. От того, как правильно и корректно выбрана цель формирования стратегии предприятий, зависит эффективность их деятельности в будущем [2, 11, 12]. В современных условиях успех формирования и реализации стратегии развития компаний определяется под влиянием различных внутренних и внешних факторов. Руководство компаний обязано, перманентно отслеживая множество разнообразных параметров, динамически расставлять приоритеты развития: ориентировать производство на удовлетворение запросов современных клиентов, соблюдать гарантийные и контрактные обязательства перед контрагентами в цепях поставок, способствовать эффективному развитию персонала и включению знаний в цепочку образования ценности, постоянно повышать имидж компании, поддерживать высокую инновационную активность и социальную направленность бизнеса, обеспечивать непрерывный прибыльный рост и т. д. В связи с этим стратегия развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний должна базироваться на следующих ценностях в процессе ее целеполагания: соответствие критериям экономики знаний. Разрабатываемая стратегия развития промышленных предприятий должна быть ориентирована на достижение полного соответствия критериям экономики знаний; стратегия как модель действий. Стратегия развития промышленных предприятий должна представлять собой эффективную модель обоснования и реализации решений, что позволит обеспечить адаптивность системы управления в условиях постоянно изменяющихся тенденций внешней неопределенной среды; сбалансированное развитие. Стратегия развития должна учитывать свойство эмерджентности промышленных предприятий как сложных социально-экономических систем, что предполагает обеспечение сбалансированности целей функционирования входящих в них подразделений; ориентация на потребности клиентов и учет интересов всех контрагентов в цепях поставок. Стратегия развития промышленных предприятий должна быть сбалансированной и учитывать цели и интересы всех заинтересованных сторон для поддержания высокого имиджа предприятий в современной бизнес-среде; рост эффективности бизнеса. Стратегия развития промышленных предприятий должна быть ориентирована на обеспечение прибыльного роста и поддержание высокого благосостояния работников; социальная ответственность бизнеса. Стратегия развития должна быть ориентирована на удовлетворение индивидуальных, коллективных и общественных потребностей на основе эффективного использования ресурсов предприятий; ориентация на лидеров. Стратегия развития промышленных предприятий должна разрабатываться на основе положительного опыта перехода к экономике знаний передовых миISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

90 ровых компаний с учетом угроз и возможностей отечественных условий ведения бизнеса и быть ориентированной на проведение бенчмаркинговых исследований для преодоления возникающих разрывов с предприятиями-лидерами. Синтез перечисленных ценностных ориентиров формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний позволяет сформулировать генеральную цель разработки авторской концепции. Целью концепции является достижение конкурентных преимуществ промышленными предприятиями за счет включения знаний в цепочку создания стоимости выпускаемой продукции. Данная цель обеспечивается благодаря ориентации их деятельности на систему ценностных ориентиров, диктуемых современной бизнес-средой в процессе становления парадигмы экономики знаний. Методологический базис разработанной концепции формирует система принципов. Под принципом понимают основные, исходные положения какой-либо теории, основные правила деятельности либо установившиеся, укоренившиеся, общепринятые, широко распространенные правила хозяйственных действий и свойства экономических процессов [9, 10]. Анализ экономической литературы [2, 11–17] показал, что в качестве принципов управления учеными выделяются свойства сложных социально-экономических систем. В процессе формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний целесообразно обобщить следующие принципы: системности, научной обоснованности, эффективности, адаптивности, целенаправленности. Учитывая широкое употребление для разработки различных концепций и механизмов указанных принципов в современной научной практике, в рамках данного исследования их содержание не конкретизируется. Концепцию формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний предлагается разрабатывать на базе пятиступенчатой иерархии, включающей следующие уровни (рисунок 2):  теоретико-методологический уровень. На данном уровне определяется теоретикометодологическая основа исследования и обосновывается целесообразность применения теорий, на базе которых формируется стратегия развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний;  методический уровень. На нем представлены основные научно-методические подходы, которые реализуют концепцию формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний;  инструментальный уровень, на котором приведены основные инструменты, предлагаемые для обоснования и реализации решений при формировании стратегии развития промышленных предприятий;  модельный уровень содержит разработанные подходы для решения задач формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний;  организационный уровень, на котором обосновывается необходимость создания отдела стратегического и инновационного развития на промышленных предприятиях, который подчиняется непосредственно руководителю или учредителям предприятий, функционирование которого обеспечит разработку и реализацию стратегии развития при переходе к экономике знаний.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Методологическая схема формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний (разработано автором)

91

Взаимосвязь элементов уровней методологической схемы показана стрелками (рисунок 2). Данная схема позволяет получить общее представление о внутренней структуре и научной основе концепции формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний, от теоретико-методологического уровня и до организационного уровня, на котором реализуются предлагаемые научно-методические и прикладные подходы в практике управленческой деятельности.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

92 Ключевым результатом внедрения разработанной концепции в практику управления является включение знаний в цепочку создания стоимости, что обеспечивается за счет:  достижения соответствия промышленного предприятия критериям экономики знаний;  повышения эффективности управления;  управления развитием персонала;  применения информационно-коммуникационных технологий в деятельности компаний;  системного внедрения инноваций;  повышения имиджевого статуса предприятий. Информационное, организационное, финансовое обеспечение процессов формирования стратегии и механизм обратной связи образуют своеобразную обеспечивающую инфраструктуру процессов реализации концепции. Информационное обеспечение разрабатывается для эффективной реализации концепции и отображает основные потоки информации, механизмы и управляющие воздействия, связанные с формированием стратегии развития промышленных предприятий при их переходе к экономике знаний. Для закрепления и распределения функций, связанных с реализацией концепции формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний, разрабатывается организационное обеспечение. Финансовое обеспечение составляют собственные финансовые ресурсы, заемные средства и инвестиции. При реализации стратегии развития промышленных предприятий необходимо иметь обратную информационную связь для получения необходимых сведений о достигнутых результатах и возможности регулирования процесса формирования и реализации стратегии развития предприятия путем своевременного выполнения корректирующих мероприятий и оценки их эффективности. Причем такое регулирование возможно и целесообразно организовывать по двум направлениям: внешнему – со стороны государственных органов управления и внутреннему – со стороны органов управления промышленным предприятием. Выводы Предложенная концепция является основой для формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний. Ключевыми ее отличиями являются:  акцент на достижение соответствия промышленных предприятий критериям экономике знаний;  ориентация на повышение эффективности деятельности промышленных предприятий за счет перехода к экономике знаний;  возможность определения области управленческих решений при формировании стратегии развития промышленных предприятий;  системный подход при формировании стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний;  акцент на доведении концепции до уровня конкретных подходов и экономикоматематических моделей, т. е. до уровня инструментария, что позволит обеспечить обоснованность и прозрачность принимаемых решений;  учет особенностей и тенденций инновационного развития отечественных промышленных предприятий. Для конкретизации положений разработанной концепции и доведения ее до уровня, достаточного для практического внедрения и использования, необходима разработка соответствующего механизма формирования данной стратегии. Его реализация должна учитывать приоритеты развития предприятий для соответствия экономике знаний путем интеграции предлагаемых методов и моделей принятия управленческих решений с информационным, организационным и кадровым обеспечением и обязательной оценкой его эффективности в практике управления промышленными предприятиями. Разработка соответствующего ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

93 механизма является предметом дальнейших исследований автора. Список литературы 1. Экономика Донецкой Народной Республики: состояние, проблемы, пути решения : научный доклад / под научной редакцией А. В. Половяна, Р. Н. Лепы ; Министерство образования и науки Донецкой Народной Республики, Государственное учреждение «Институт экономических исследований». – Донецк, 2017. – 84 с.

2. Сидорова, А. В. Управление развитием предприятий на основе процессных инноваций : монография / А. В. Сидорова, О. А. Курносова. – Донецк : ДонНУ, 2012. – 204 с. – ISBN 978-966-639-528-6.

3. Цопа, Н. В. Управление развитием промышленных предприятий: методология, модели, методы : монография / Н. В. Цопа ; НАН Украины. Ин-т экономики пром-сти. – Донецк, Симферополь : АРИАЛ, 2010. – 320 с. – ISBN 966-237-232-8.

4. Касьянова, Н. В. Управління розвитком підприємства на основі кумулятивного підходу: концепція, моделі та методи : монографія / Н. В. Касьянова ; НАН України, Ін-т економіки пром-сті. – Донецьк : В. С. Купріянов, 2011. – 374 с. – ISBN 978-966-2991-76-5.

5. Управление развитием промышленных предприятий в условиях неоиндустриализации: механизм, модели и методы : монография / Р. Н. Лепа, А. А. Охтень, Р. В. Прокопенко [и др.] ; под общей редакцией Р. Н. Лепы // НАН Украины, Ин-т экономики пром-сти. – Киев, 2016. – 162 с. – ISBN 978-966-02-7958-2.

6. Регіони України : статистичний збірник. Частина ІІ / під редакцією І. М. Жука. – Київ : Август Трейд, Державна служба статистики України, 2015. – 733 с.

7. Головне управління статистики у Донецькій області : официальный сайт. – URL: http://donetskstat.gov.ua (дата обращения: 10.08.2020). – Текст : электронный.

8. Шумаева, E. A. Антикризисное развитие экономики Донецкой Народной Республики через повышение эффективности деятельности промышленного сектора / Е. А. Шумаева, А. А. Подбуцкий // Стратегия устойчивого развития в антикризисном управлении экономическими системами : материалы V Международной научнопрактической конференции, г. Донецк, 17 апреля 2019 г. / ответственный редактор О. Н. Шарнопольская, И. А. Кондаурова, Е. Г. Курган / ГОУВПО ДОННТУ. – Донецк : ДОННТУ, 2019. – С. 321–326.

9. Азрилиян, А. Н. Большой экономический словарь / А. Н. Азрилиян. – Текст : электронный. – Москва : Институт новой экономики, 1997. – URL: https://rus-big-economic-dict.slovaronline.com/11545%D0%9F%D0%A0%D0%98%D0%9D%D0%A6%D0%98%D0%9F (дата обращения: 12.08.2020).

10. Райзберг, Б. А. Современный экономический словарь / Б. А. Райзберг, Л. Ш. Лозовский, Е. Б. Стародубцева. – Текст : электронный. – 6-е изд., перераб. и доп. – 2011. – Москва : ИНФРА-М. – URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_67315/a6f57425137e9aa54537f0b3f5364ce165aedb0a (дата обращения: 10.08.2020).

11. Раєвнєва, О. В. Управління розвитком підприємства: методологія, механізми, моделі : монографія / О. В. Раєвнєва. – Харків : ВД ІНЖЕК, 2006. – 496 с. – ISBN 966-392-111-0.

12. Лепа, Н. Н. Методы и модели стратегического управления предприятием : монография / Н. Н. Лепа. – Донецк : Юго-Восток Лтд, 2002. – 186 с. – ISBN 966-02-3000-1.

13. Журова, Л. И. Этапы процесса формирования стратегии развития предприятия / Л. И. Журова, А. А. Андреева // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Экономические науки. – 2011. – № 4. – С. 146–153.

14. Алтухов, П. Л. Системный механизм формирования стратегии развития промышленного предприятия / П. Л. Алтухов // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. – 2008. – № 4(23). – С. 27–31.

15. Семенова, В. В. Управление формированием комплексной стратегии инновационного развития промышленного предприятия / В. В. Семенова, Д. С. Петросян // Известия МГТУ МАМИ. – 2013. – № 1(15). – С. 26–32.

16. Сульповар, Л. Б. Управление формированием стратегии развития предприятия / Л. Б. Сульповар // СЕРВИС PLUS. – 2012. – № 2. – С. 83–90.

17. Курносова, О. А. Концепция управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях в условиях неоиндустриализации / О. А. Курносова // Вестник Института экономических исследований. – 2019.

– № 2(14). – С. 51–59. Н. В. Белоброва ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк Концепция формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе к экономике знаний В условиях современной бизнес-среды существует острая потребность в переходе промышленных предприятий к экономике знаний. Это обусловлено тем, что компании, которые встраивают знания в цепочку образования стоимости продукции, достигают значительных конкурентных преимуществ. Создание, распроISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

94 странение и применение знаний в форме высокотехнологической продукции и услуг определяет тенденции устойчивого развития промышленных предприятий, что является основой и экономического роста государства и повышения уровня и качества жизни его граждан. Для обеспечения эффективного перехода отечественных производителей к экономике знаний необходимо формирование и реализация грамотной стратегии развития. Стратегия развития промышленных предприятий должна разрабатываться на основе положительного опыта перехода к экономике знаний передовых мировых компаний с учетом угроз и возможностей отечественных условий ведения бизнеса и быть ориентированной на проведение бенчмаркинговых исследований для преодоления возникающих разрывов с предприятиями-лидерами. Одной из первоочередных задач процесса восстановления промышленности Республики для нормализации условий функционирования предприятий в сложившейся ситуации и вывода их на новый уровень развития является разработка новой концепции формирования стратегии развития промышленных предприятий. Предложенная концепция является основой для формирования стратегии развития промышленных предприятий при переходе их к экономике знаний. Она представляет собой системный взгляд на проблемы обеспечения конкурентных преимуществ промышленных предприятий за счет встраивания знаний в цепочку образования стоимости их продукции; включает цели, задачи, принципы, механизм и результаты управленческого воздействия в процессе формирования стратегии развития, которая обеспечивает переход к экономике знаний наиболее эффективным способом. ЗНАНИЯ, КОНЦЕПЦИЯ, ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ, СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ, ЭКОНОМИКА ЗНАНИЙ

N. V. Belobrova Economic Research Institute, Donetsk The Concept of the Development Strategy Formation for Industrial Enterprises in the Transition to the Knowledge Economy In the modern business environment, there is an urgent need for the industrial enterprises to transit to the knowledge economy. This is due to the fact that companies that imbed knowledge into the product value chain achieve significant competitive advantages. The creation, dissemination and application of knowledge in the form of high-tech products and services determine the tendencies for sustainable development of industrial enterprises, which is the basis for both the economic growth of the state and an increase in the level and quality of life of its citizens. To ensure the effective transition of domestic producers to the knowledge economy, it is necessary to form and implement a competent development strategy. The development strategy for industrial enterprises should be developed on the basis of the positive experience of the transition to the knowledge economy of the world leading companies, taking into account the threats and opportunities of the domestic business environment and be focused on conducting bench marketing studies to overcome emerging gaps with leading enterprises.

One of the priority tasks of the Republic industry restoration to normalize the conditions for the functioning of enterprises in the current situation and bring them to a new level of development is to develop a new concept to form the development strategy of industrial enterprises. The proposed concept is the basis of the development strategy formation for industrial enterprises in their transition to the knowledge economy. It is a systematic view of the problems to ensure the competitive advantages of industrial enterprises by embedding knowledge in the value chain of their products; it includes goals, objectives, principles, mechanism and results of management impact in the process of forming the development strategy that ensures the transition to the knowledge economy in the most efficient way.

KNOWLEDGE, CONCEPT, INDUSTRIAL ENTERPRISES, DEVELOPMENT STRATEGY, KNOWLEDGE ECONOMY Сведения об авторе: Н. В. Белоброва SPIN-код: 7240-1889 ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-4984-9270 ResearcherID: M-9535-2018 Google Scholar ID: uGAY2PMAAAAJ Телефон: +38 (071) 331-30-37 Эл. почта: belobrovanatali@mail.ru Статья поступила 21.09.2020 © Н. В. Белоброва, 2020 Рецензент: О. И. Чорноус, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

95 УДК 331.556 Н. С. Палий, канд. экон. наук ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк ТРУДОВАЯ МИГРАЦИЯ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА Исследованы особенности трудовой миграции в условиях кризиса. Проведен анализ факторов и прогноз последствий трудовой миграции с учетом растущей неопределенности внешней среды. Рассмотрены причины трудовой миграции, которые превалируют в настоящее время. Определена степень влияния ряда факторов на процессы трудовой миграции. На основе эмпирического анализа выявлены новые характеристики процесса трудовой миграции, определены ключевые последствия миграционных процессов, а также произведена оценка проблем современной трудовой миграции. В работе показано, что трудовая миграция в условиях кризиса испытывает усиленное влияние таких факторов, как территориальная закрытость, безработица, неравенство в оплате труда, бедность. Значимость данного исследования состоит в выявлении особенностей трудовой миграции в аспекте цифровизации экономики и обеспечении потребности в трудовых ресурсах. Ключевые слова: трудовая миграция, кризис, безработица, цифровая экономика, бедность, оплата труда

Введение Один из главных вопросов в экономическом развитии как отдельных отраслей, так и государств – это обеспечение трудовыми ресурсами. Данная проблема является многогранной, и ее решение зависит от комплекса взаимосвязанных факторов: экономических, демографических, политических (личная безопасность), географических, социальных и других. Сложности трудовой миграции носят долговременный характер, и купировать негативные процессы тяжело по причине их высокой инерционности. Они касаются не только конкретного общества, но и территорий – неравенство между центром и провинцией, между регионами, городами, странами. Не секрет, что за счет трудовых мигрантов многие государства улучшают производительные силы, наращивают экономический потенциал, оптимизируют внутренний рынок труда, при этом не инвестируя ни в образование, ни в здравоохранение, ни в пенсионные фонды (за счет незаконной миграции). Таким образом, благодаря мигрантам (в том числе самой бесправной и низкооплачиваемой категории – нелегальным мигрантам) государство решает проблемы обеспечения кадрами, сокращает безработицу в низкопроизводительных секторах экономики. Анализ публикаций Миграционные процессы, в особенности трудовая миграция, исследуются в рамках проблем демографии и экономики труда уже много десятилетий. Новый ракурс исследования возникает в аспекте глобальных мировых изменений, развития цифровых технологий, смены политических систем. Центрами притяжения для трудовых мигрантов являются регионы с высоким уровнем развития производства, с рабочими местами, достойным уровнем оплаты труда и высоким качеством жизни. Природа экономического развития в определенной степени проявляется в кризисных явлениях, одним из которых является стагнация, существенное падение занятости во многих отраслях, сжатие рынка труда, падение заработных плат. Основоположниками теории миграции являются такие видные ученные, как И. Валлерстайн [1], Э. Ли [2], Е. Г. Равенштейн [2], М. Пиоре [3]. Ценными источниками для данного исследования стали теоретические подходы к оценке неравенства и бедности ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

96 Т. Пикетти [4], Э. Либановой [5] и Дж. Стиглица [6]. Причинам экономического неравенства, бедности, безработицы посвящено много публикаций, в них широко используются аналитические методы (коэффициенты вариации, Джини, Тейла, Аткинсона). Следует отметить ряд интересных публикаций научного и публицистического характера, в которых рассматривается проблематика трудовой миграции. В частности, можно выделить таких авторов, как В. И. Переведенцева [7], Н. В. Зубаревич [8], С. В. Рязанцева [9]. Цель работы Цель данной статьи заключается в том, чтобы на основе эмпирических сведений сформировать комплексное представление о характере и последствиях трудовой миграции в условиях кризиса. Объектом данного исследования являются факторы, причины и следствия трудовой миграции для оценки их влияния на экономику. Стоит заметить, что кризисные явления в большей или меньшей степени затронули всех субъектов экономики, поэтому шоковые воздействия характерны для всей экономической системы. Основная часть Понятие трудовой миграции нормативно закреплено во многих международных законодательных документах: Конвенции ООН «О защите прав всех трудящихся-мигрантов и членов их семей», Европейской конвенции № 93 «О правовом статусе трудящихся-мигрантов», Рекомендациях Международной организации труда (МОТ) № 86 «О трудящихся-мигрантах» и т. д. Трудовая миграция – это процесс перемещения рабочей силы с целью трудоустройства на более выгодных условиях, чем в стране происхождения или регионе постоянного проживания мигранта [10]. Концепция государственной миграционной политики РФ на период до 2025 г. определяет трудовую миграцию «как временную миграцию с целью трудоустройства и выполнения работ (оказания услуг)» [11]. Во все кризисы миграция сокращается, и как это будет происходить сейчас – активно или слабо, пока нет понимания. Восстановление, скорее всего, будет происходить медленно из-за закрытия границ, спада производства и роста безработицы. В 2012–2017 гг. интенсивность внутренней миграции в Российской Федерации увеличилась на 10 %. При этом сохранилась общая тенденция к оттоку населения в Центральный, Северо-Западный, ЮгоЗападный регионы страны, что является постоянным фактором роста диспропорции в размещении населения. Практически весь потенциал внутренней миграции приходится на такие городские агломерации, как Москва и Санкт-Петербург, а также на Краснодарский край. Среднегодовая численность трудящихся-мигрантов составила около 3 млн человек (3,4 % от среднегодовой численности всех трудовых ресурсов) [11]. В России самыми распространенными являются два основных вида трудовой миграции. Первая – маятниковая миграция, когда специалисты, обычно с семьями, выезжают на постоянное место жительства в большие города. В частности, по данным Российского комитета статистики из Московской области в Москву ежедневно прибывают на работу 800 тыс. чел., а по оценкам экспертов – от 1,2 до 1,5 миллионов жителей Подмосковья работают в Москве [8]. Разновидностью маятниковой миграции является менее явная агломерационная миграция, когда из пригородов, городовспутников, областей, граничащих с экономическими центрами, едут на работу в «центр». Второй тип миграции – вахтовый, при котором население уезжает работать на сезонные работы (строительство, сельское хозяйство – уборка урожая). Как правило, это неквалифицированные работники с низкими зарплатными требованиями. Для инженерных кадров, медиков, педагогов, лиц со средним профессиональным образованием привлекательны ценISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

97 тральные регионы (Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар). Для миграции в отдаленные северные регионы сейчас сложились неблагоприятные условия, поскольку нефтегазовые компании сворачивают или замедляют инвестиционные проекты из-за снижения объемов добычи, падения цен на нефть и газ. По мнению ряда представителей науки и общественности, крупные города являются драйверами инноваций и экономического роста и они очень важны для будущего развития. Это нашло отражение в росте интереса к тематике регионального развития, социальноэкономического неравенства, маркетинга территорий. Данная тенденция очень заметна, например, по вакансиям городских центров занятости, а также по крупнейшим рекрутинговым интернет-платформам: HeadHunter.ru (охват рынка – более 250 тыс. предприятий); Superjob.ru (более 20 % – доля на рынке онлайн-сервисов для поиска работы); Rabota.ru (база из 180 тыс. предложений по работе в регионах РФ и странах бывшего СНГ, а для работодателей – около 3 млн резюме). Агломерационная миграция из-за перевода части бизнес-процессов в онлайн режим скорее всего уменьшится, а также очевидно будет снижаться в краткосрочном периоде, так как нет предпосылок для появления новых рабочих мест. Сокращение числа рабочих мест больше зависит не от региона, а от отрасли. Специалисты отмечают, что самое сильное сжатие рынка труда в 2020 г. в секторе услуг, который больше всего развит в крупных городах, региональных центрах. Там очень тяжело пережили кризис многие сервисы. Им сложно будет восстановиться до прежнего уровня, так как доходы населения существенно сократились, ведь в первую очередь экономят на услугах – это отдых, развлечения, фитнес и уход. В настоящее время в Российской Федерации структура распределения населения такова, что идет интенсивный отток населения из восточной части страны в европейскую, в основном – в большие города. Авторитетный ученый-географ XIX в. Е. Г. Равенштейн, исследования которого сильно повлияли на демографию и социологию, сформулировал основные законы миграции [2]. По сути, данные закономерности можно отнести к базовым характеристикам миграционных процессов до последнего времени:  главную роль в миграции играют экономические факторы;  миграционные процессы протекают постепенно;  миграционные потоки стремятся к развитым городским агломерациям, финансовопромышленным центрам;  сельские жители более мобильны в плане миграции, чем городское население (в силу экономических причин);  во внутренних перемещениях преобладает активность женщин, а в международной миграции – мужчин;  основная часть мигрантов – трудоспособные слои населения в фертильном возрасте;  большие города (мегаполисы) стали таковыми именно за счет прибытия нового населения, а не за счет роста рождаемости;  масштабы миграции меняются прямо пропорционально тренду развития промышленности, торговли и транспортной инфраструктуры;  большинство населения из экономически отсталых регионов перемещаются в промышленные центры. Теоретическую основу для понимания современных причин и факторов миграции формирует модель Э. Ли (так называемая модель «выталкивание-притягивание»), получившая распространение еще в 1960-х гг. [2]. В соответствии с этой моделью для каждой территории свойственно влияние уникального комплекса факторов миграции. К ним относят удерживающие, притягивающие и выталкивающие факторы, которые определяют тип миграции. Данные факторы могут носить как объективный характер – то есть влиять на большинство населения ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

98 (например, климат, техногенные факторы, военные действия), так и субъективный характер – влиять только на часть населения (условия труда, качество жизни и т. д.). К типу выталкивающих следует отнести социально-экономические факторы (безработица, низкие доходы, бедность, эксплуатация, сильный налоговый пресс); политические (расовая и религиозная дискриминация, ограничения свободы, военные конфликты); географическое положение, неблагоприятные природные и экологические условия и т. д. Факторами притяжения для миграционных потоков являются: высокий уровень развития экономики, достойное качество жизни, личная безопасность, социальные гарантии, открытый доступ на рынок труда и т. д. Наравне с факторами притяжения и выталкивания на процессы миграции действуют факторы регуляторного характера – факторы удержания, зависящие от государственной политики: транспортная доступность, визовый режим, информационная политика и т. д. Российский ученый В. И. Переведенцев считал, что: «Усовершенствовать нынешнюю миграционную политику в части международной миграции и сложившуюся систему органов, реализующих эту политику, едва ли возможно. Ради оптимизации миграционных процессов их целесообразно коренным образом изменить. Вместо того, чтобы противодействовать въезду в Россию – всячески поощрять въезд, вместо того, чтобы многообразно отравлять жизнь прибывшим в Россию – способствовать их устройству и адаптации. Одним словом – нужен режим наибольшего благоприятствования мигрантам, прибывающим в Россию. Как на постоянное место жительства, так и на заработки. Россия просто не сможет обойтись без большого чистого миграционного притока (перевеса въезда над выездом). По той простой причине, что вскоре начнется быстрая убыль собственных трудовых ресурсов. Сколько народу нужно России – большой вопрос для серьезных исследований. Думаю, что стране никак не нужно уменьшения ее населения – как всего, так и трудоспособного» [7, c. 79]. В качестве резервов для иммиграции населения и заселения территорий российский ученый С. В. Рязанцев видит такие категории населения [9]:  трудовые мигранты из стран бывшего СССР, которых сейчас насчитывается около 3 млн чел. в Российской Федерации;  иностранные студенты-выпускники российских вузов (около 200 тыс. человек в год), которые, если останутся, то пополнят демографический капитал, трудовые ресурсы, потенциал российского общества;  соотечественники – русскоговорящее население за пределами России, в том числе те, кто считает Россию домом (около 30 млн человек). Однако проблема вымывания трудоспособного квалифицированного населения из низкоэффективных отраслей и регионов в пользу и так перенасыщенных рынков труда усугубляется на фоне растущего социально-экономического неравенства. Неправильно решать проблемы одних территорий за счет ухудшения ситуации в депрессивных регионах. В конечном итоге такая политика приведет к дисбалансу спроса и предложения рабочей силы, падению уровня оплаты труда, структурным деформациям. Итак, оценивая сложившуюся ситуацию, к новым особенностям трудовой миграции следует отнести такие аспекты: 1. Экономические факторы частично перестают быть основным стимулом трудовой миграции из-за развития удаленной работы, онлайн-сервисов, электронных платежей, цифровизации экономики.

2. Наблюдается усиление мобильности трудовых ресурсов, большая скорость перемещения населения как результат информационной активности, субъективных техногенных факторов.

3. Движение миграционных потоков зависит от степени привлекательности городов. Сельская местность по-прежнему не представляет интереса для иммиграции из-за низкой ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

99 добавленной стоимости, отсутствия рабочих мест с достойным уровнем оплаты, из-за плохих условий труда и социальной инфраструктуры.

4. На мобильность населения гендерный признак практически не влияет. Исключение составляют те сферы, где применяется только мужской труд.

5. Урбанизация является прогрессирующей тенденцией по ряду объективных причин. Происходят эко-технологические изменения в пользу расширения городской инфраструктуры и повышения качества жизни в городах (например, технологии «умный дом», «умный город», вертикальные фермы, беспилотный городской транспорт, системы доставки и т. д.). Сельские жители более мобильны в плане миграции, чем городское население (в силу экономических причин).

6. Трудовая миграция (эмиграция) стала неизбежной для зон военных конфликтов – трудоспособные лица вынуждены покидать места проживания для элементарного выживания и получения возможности прокормить себя и свою семью.

7. Мегаполисы все больше расширяются за счет пригородных территорий, так как удешевляется инфраструктура. «Якорем» является строительство новых жилых комплексов для растущего числа населения – с одной стороны, а с другой – работает мультипликационный эффект от инвестирования в недвижимость.

8. Тренды трудовой миграции довольно устойчивы в среднесрочной перспективе, попрежнему привязаны к трендам базовых отраслей экономики. Но не стоит сбрасывать со счетов опыт технологически развитых территорий (Силиконовая долина, США), которые достигли выдающихся результатов за счет IT-технологий. Даже такая консервативная отрасль, как торговля, сегодня активно переходит в онлайн-сектор. По мнению современного французского экономиста Т. Пикетти «быстрый экономический рост уменьшает роль капитала и его концентрацию в частных руках, приводит к сокращению неравенства, в то время как замедление роста имеет следствием возрастание значения капитала и увеличение неравенства» [4]. В исторической перспективе рост концентрации капитала увеличивается в ХХI веке как следствие мировых войн, локальных военных конфликтов, а также глобализации экономики и бурного роста IT-компаний, таких как Google, Facebook, Amazon и Apple, которые обладают практически монопольным положением на рынках и продолжают наращивать конкурентные преимущества [12]. Сегодня экономика развивается по модели увеличения концентрации капитала и роста его доходности на фоне стагнации и падения доходов большей части активного населения. То есть мир находится в ситуации, когда неравенство неуклонно увеличивается, в том числе и за счет технологических факторов, цифровизации экономики, что может привести к усилению миграционных процессов. Заключение Таким образом, в результате исследования получено новое представление о факторах и последствиях миграции среди трудоспособного населения. Подводя итог, можно констатировать, что цель изучения миграционных процессов в условиях кризиса состоит в определении позитивных и негативных факторов в социально-экономическом развитии. Эти факторы должны в долгосрочной перспективе обеспечить основу для устойчивого обеспечения занятости, высокой производительности труда. Исследования миграционных процессов также помогают предвидеть перспективы развития новых отраслей, проводить целевую переподготовку кадров, формировать квалификационные и образовательные стандарты. В будущем миграционная политика должна обеспечивать дефицитные направления кадрами соответствующей квалификации, что предполагает развитие многосторонних навыков и компетенций. В новых условиях динамичности и рисков внешней среды требуется обеспечение гибкости для выполнения трудовых ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

100 функций. Все вышеперечисленное позволяет сделать вывод об актуальности исследований в области трудовой миграции в условиях кризиса. Список литературы 1. Валлерстайн, И. Миросистемный анализ: введение / И. Валлерстайн ; перевод Н. Тюкиной. – Москва : Территория будущего, 2006. – 248 с. – ISBN 5-91129-028-6.

2. Абылкаликов, С. И. Экономические теории миграции: рабочая сила и рынок труда / С. И. Абылкаликов, М. В. Винник. – Текст : электронный // Бизнес. Общество. Власть. – 2012. – № 12. – С. 1–19. – URL: https://www.hse.ru/mag/27364712/2012--12/71249233.html// (дата обращения: 29.10.2020).

3. Piore, M. J. Birds of Passage: Migrant Labour and Industrial Societies / M. J. Piore. – New York : Cambridge University Press. – 1979. – 229 p.

4. Пикетти, Т. Капитал в XXI веке / Т. Пикетти. – Москва : Ад Маргинем, 2015. – 592 с. – ISBN 978-5-91103-252-4.

5. Либанова, Э. М. Демографические сдвиги в контексте социального развития / Э. М. Либанова. – Текст : электронный // Демографія та соціальна економіка. – 2014. – № 1. – С. 9–23. – URL: http://nbuv.gov.ua/UJRN/dse_2014_1_3// (дата обращения: 27.07.2020).

6. Stiglitz, J. E. People, Power, and Profits: Progressive Capitalism for an Age of Discontent / J. E. Stiglitz. – Norton, New York, 2019. – 371 р.

7. Переведенцев, В. И. Миграция в ритме времени / В. И. Переведенцев. – Минск : Новая Евразия, 2010. – 80 с.

8. Зубаревич, Н. В. В кризис зарплаты упадут. Будут ли россияне переезжать в другие регионы в поисках работы / Н. В. Зубаревич. – Текст : электронный // Правмир : [сайт]. – URL: https://www.pravmir.ru/v-krizis-zarplatyupadut-budut-li-rossiyane-pereezzhat-v-drugie-regiony-poiskah-raboty// (дата обращения: 27.10.2020).

9. Рязанцев, С. В. Современная миграционная политика России: проблемы и подходы к совершенствованию / С. В. Рязанцев // Социологические исследования. – 2019. – № 9. – C. 117–126.

10. Рыжкова, А. Н. Понятие и виды трудовой миграции / А. Н. Рыжкова // Молодой ученый. – 2014. – № 21(80). – С. 535–538. – URL: https://moluch.ru/archive/80/14376/ (дата обращения: 10.11.2020).

11. Концепция государственной миграционной политики Российской Федерации на период до 2025 года. – Текст : электронный // Президент России : официальный сайт. – URL: http://kremlin.ru/acts/15635 (дата обращения: 12.11.2020).

12. Разрушают независимый бизнес и делают что захотят: главы Google, Facebook, Amazon и Apple дали показания Конгрессу. – Текст : электронный. – URL: https://vc.ru/story/145955-razrushayut-nezavisimyy-biznes-idelayut-chto-zahotyat-glavy-google-facebook-amazon-i-apple-dali-pokazaniya-kongressu// (дата обращения: 17.10.2020).

Н. С. Палий ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского» Трудовая миграция в условиях кризиса Трудовая миграция представляет большой интерес для исследования, в особенности с учетом кризисных явлений во всех сферах деятельности. Сжатие рынка труда, падение доходов населения, урбанизация усиливают миграционные процессы. Трудовая миграция испытывает усиленное влияние таких факторов, как территориальная закрытость, безработица, неравенство в оплате труда, бедность. Главные причины трудовой миграции делятся на типы: удерживающие, выталкивающие и притягивающие. В условиях цифровизации экономики и дефицита трудовых ресурсов усиливается мобильность кадров, снижается мотивация и привязка к работодателю из-за возможностей удаленной работы, продолжается переток населения в крупные города. Процессы трудовой миграции связаны с накоплением капитала, в особенности в технологическом и сырьевом секторах экономики. Динамика перемещения кадров из низкоэффективных отраслей и регионов в пользу перспективных рынков на фоне неравенства чревата негативными последствиями. Неправильно решать проблемы одних территорий за счет ухудшения ситуации в слабо развитых регионах. В конечном итоге такая политика приведет к дисбалансу спроса и предложения рабочей силы, падению уровня оплаты труда, структурным деформациям. Тренды трудовой миграции имеют высокую инерционность, так как связаны с развитием демографии и экономики. Цифровая экономика создает предпосылки для усиления миграции, экспорта квалифицированной рабочей силы. Анализ факторов трудовой миграции и прогноз ее последствий позволяет в перспективе формировать социально-экономическую политику, минимизировать угрозы для общества. ТРУДОВАЯ МИГРАЦИЯ, КРИЗИС, БЕЗРАБОТИЦА, ЦИФРОВАЯ ЭКОНОМИКА, БЕДНОСТЬ, ОПЛАТА ТРУДА ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

101 N. S. Paliy Donetsk National University of Economics and Trade named after Mikhail Tugan-Baranovskiy, Donetsk Labour Migration in the Conditions of the Crisis Labour migration is of great interest for the research, especially in view of the crisis in all spheres of activity.

Labour market shrinking, decline of the population incomes and urbanization intensify migration processes. Labour migration is strongly influenced by such factors as the territorial closedness, unemployment, inequality in wages, and the poverty. The main reasons of the labour migration are divided into following types: retaining, pushing and attracting. In the context of the economy digitalization and a shortage of labour resources, the personnel mobility increases, the motivation and attachment to the employer decrease due to the possibilities of the remote work, and the flow of the population to large cities continues. Labour migration processes are associated with the accumulation of the capital, especially in the technological and raw material sectors of the economy.

The dynamics of the personnel movement from the low-performing industries and regions in favour of promising markets against the background of inequality is fraught with negative consequences. It is wrong to solve the problems of some territories due to the situation worsening in the underdeveloped regions. Ultimately, such a policy will lead to an imbalance in the labour demand and supply, a fall in the level of wages, and structural deformations. Labor migration trends are highly persistent, as they are associated with the demography and economy development. The digital economy creates the preconditions for increased migration and the export of skilled labour. The analysis of the factors of labour migration and the forecast of its consequences allow to form a socio-economic policy, to minimize the threats to society in the future.

LABOUR MIGRATION, CRISIS, UNEMPLOYMENT, DIGITAL ECONOMY, POVERTY, WAGES Сведения об авторе: Н. С. Палий SPIN-код: 3068-8169 ORCID: 0000-0001-9324-8140 Телефон: +38 (071) 323-96-17 Эл. почта: nata_paliy@yahoo.com Статья поступила 18.11.2020 © Н. С. Палий, 2020 Рецензент: О. И. Чорноус, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

102 УДК 330.332 + 339.727.22 Т. В. Азарова, канд. экон. наук ОО ВПО «Донецкая академия транспорта», г. Донецк ОБ ИЗМЕНЕНИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В ПОСТПАНДЕМИЧЕСКИЙ ПЕРИОД Рассмотрены некоторые аспекты влияния пандемии COVID-19 на национальные экономики и перспективы преодоления экономического кризиса. Обозначена система инструментов инвестиционной политики для реагирования на пандемию COVID-19 на национальном и международном уровнях. Определены этапы финансовых инвестиций в отрасли. Ключевые слова: иностранные инвестиции, пандемия COVID-19, поддержка инвесторов, защита отраслей

Постановка проблемы На современную экономику, которая является и без того сложной многоплановой системой, определяющей качество межнациональных отношений, влияет множество других факторов. К ним с некоторых пор относятся и вопросы здравоохранения. В частности появление вируса, повлекшее за собой объявление пандемии. Анализ последних исследований и публикаций Экономисты, изучающие вопросы влияния пандемии на развитие экономики, разделились на два лагеря. Одни считают, что мировой экономике предстоит скорое восстановление (Е. Слепцова, Д. Богов). Другие предполагают, что последствия пандемии продолжительный период будут нарастать (А. Лякин, В. Колташов, Л. Бун, К. Манн, Н. Рубини). Актуальность В борьбе с результатами пандемии коронавируса правительства всего мира прилагают значительные усилия для привлечения и удержания иностранных инвестиций и одновременно оказывают финансовую поддержку национальным компаниям, малым и средним предприятиям, которые в наибольшей степени пострадали от пандемии или могут внести наибольший вклад в восстановление экономики страны. Цель статьи Анализ влияния пандемии COVID-19 на состояния национальных экономик и перспективы выхода из экономического кризиса через призму иностранных инвестиций. Изложение основного материала исследования Многие страны, проигравшие в борьбе с коронавирусом, в экстренном порядке перераспределяют финансовые потоки, стараясь направить последние на производство медицинского оборудования, лекарств и в отрасли, способные в максимально короткие сроки восстановить экономику государства. В частности, правительством Италии начата процедура национализации авиакомпании Alitalia («Алиталия»), а Администрация Президента США выделила 25 млрд долларов для поддержки авиационной отрасли, пострадавшей в результате пандемии. Параллельно с этим происходит выведение производственных мощностей ряда компаний (фирм) с территорий, жители которых более всего пострадали от вируса. Правительством Японии выделены 2,2 млрд долларов на вывод производственных мощностей своих компаний из Китая в свою страну или в другие страны Азии.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

103 Вероятно, такие действия являются результатом опубликованных прогнозов Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). В них отмечено, что в период с 2020 по 2021 год предусматривается сокращение объемов прямых иностранных инвестиций не менее чем на 40 процентов, что свидетельствует о значительном влиянии на реализацию сделок по международным инвестиционным соглашениям глобального распространения COVID-19. При этом власти Южной Кореи, чтобы избежать потери доходов, заявили о готовности вкладывать средства в фармацевтические компании, которые займутся производством вакцины и медикаментов. По результатам мониторинга мировых инвестиционных тенденций, проведенного ЮНКТАД, в среднем среди топ-5000 крупнейших межнациональных корпораций (далее – МНК) мира, на которые приходится значительная доля глобальных прямых иностранных инвестиций, в настоящее время наблюдается тенденция пересмотра своих доходов на 2020 г. Прогнозируется снижение доходов компаний из-за пандемии COVID-19 на 30 %. Наибольший спад ожидается в энергетической и добывающей отраслях промышленности (энергетические компании ожидают сокращения доходов на 208 % в качестве эффектов пандемии и шока падения мировых цен на нефть), авиаперевозки – на 116 %, автомобильная промышленность – на 47 % [1, с. 1]. В развивающихся странах Азии снижение доходов, по прогнозам, составит 21 %. Стоит отметить, что для китайских МНК был произведен пересмотр оценок темпов снижения доходов. В начале марта 2020 г. в Китае при первой оценке прогнозировалось снижение доходов МНК на 26 %, однако уже в конце марта аналитики предположили, что падение в среднем составит 21 %. В Республике Корея, наоборот, прогноз по уменьшению доходов ухудшился с 20 до 29 % [1, c. 2]. В попытках преодолеть кризис страны используют различные имеющиеся в их распоряжении инструменты инвестиционной политики (таблица 1). Большинством стран предусмотрены меры по поддержке инвесторов и защите важных отраслей экономики, однако результаты последствий пандемии COVID-19 оказались настолько значительными, что пересмотр национальных мер по преодолению влияния на инвестиционную политику государств внешних факторов стало первоочередной необходимостью [3]. В этом направлении наиболее вероятен переход к ужесточению политики допуска иностранных инвестиций в сектора и отрасли экономики государства, которые считаются критически важными для принимающих стран. Концерн General Motors (США) уже получил госзаказ на производство приборов для вентиляции легких. В то же время пандемия может спровоцировать усиление конкуренции за привлечение инвестиций в другие отрасли, поскольку пострадавшие страны будут стремиться в самые короткие сроки оправиться от спада и восстановить цепочки поставок. По мнению ряда аналитиков, следующая фаза восстановления национальных экономик, вероятно, будет продиктована необходимостью инвестирования в инфраструктуру, которая требует значительных объемов сырьевых товаров. Это потенциально создаст базу для дальнейшего развития промышленного сектора [4]. Прогноз опубликован в то время, когда участники рынка внимательно следят за наращиванием темпов восстановления мировой экономики на фоне того, что многие страны продолжают бороться с ростом числа зарегистрированных случаев заражения COVID-19. Прогнозы текущего года и перспективы не отличаются оптимизмом и, по мнению аналитиков, являются неопределенными.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

104 Таблица 1 – Система инструментов инвестиционной политики для реагирования на пандемию COVID-19 [2, с. 2] Область инвестиционной Меры политики (примеры) политики Меры политики на национальном уровне Содействие инвестициям Облегчение административного бремени и упрощение бюрократических процедур для инвесторов Удержание инвесторов и после- Предоставление инвесторам полного спектра инфордующая поддержка со стороны мационных услуг по вопросам принимаемых мер для агентств по содействию и про- борьбы с COVID-19; движению инвестиций административная и оперативная поддержка в период кризиса Инвестиционные стимулы Финансовые или фискальные стимулы для производителей медицинского оборудования и медицинских изделий, связанных с борьбой с COVID-19; стимулы для расширения контрактной экономической деятельности; стимулы для конверсии производства Участие государства в уставном Приобретение акционерного капитала в компаниях; капитале компаний в отраслях, частичная или полная национализация наиболее пострадавших от кризиса Местные малые и средние пред- Финансовая или фискальная поддержка отечественприятия (далее – МСП) и цепочки ных поставщиков (в частности, малых и средних поставок предприятий) Национальная безопасность Применение и потенциальное ужесточение процедур отбора прямых иностранных инвестиций в отраслях, от деятельности которых зависит эффективность борьбы с COVID-19 Государственное вмешательство в Требования по обязательному производству (наприсферу здравоохранения мер, медицинских товаров); запрет на экспорт (например, медицинских товаров); упрощение процедур импорта (например, медицинских товаров) Интеллектуальная собственность Введение безвозмездного лицензирования для ускоре(далее – ИС) ния проведения научно-исследовательских и опытноконструкторских работ (далее – НИОКР) в сфере производства лекарственных средств против COVID-19; безвозмездное лицензирование конкретных владельцев ИС для обеспечения возможности импорта лекарственных средств против COVID-19 Меры политики на международном уровне Международные декларации в под- Международные обязательства по поддержке трансдержку инвестиций граничных инвестиций Международные инвестиционные Реформа международных инвестиционных соглашесоглашения ний в части поддержки системы здравоохранения и минимизации рисков, связанных с урегулированием споров между инвесторами и государством Однако одним из признаков начала восстановления экономики и тенденции к ускорению такого восстановления стало сообщение о том, что вторая по величине экономика мира уже увеличила объем промышленного производства. Несколько месяцев Китай работает над восстановлением своей экономики. Опубликованные данные свидетельствуют о росте проISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

105 мышленного производства до 5,6 % в августе текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года [5, c. 37]. Таким образом, можно сказать, что восстановление спроса в стране продолжается, а правительственные стимулы способствуют его восстановлению. Аналитики в области экономики выделяют три направления, которые сырьевые инвесторы должны отслеживать до конца года:  сообщения о создании и производстве вакцин от коронавируса;  скорость и основные векторы восстановления экономики Китая;  масштаб пакета стимулирующих мер в США. Сегодня во всем мире преобладает фискальная реакция экономики на посткоронавирусный кризис (центральные банки снижают процентные ставки и инвестируют больше денег в экономику) [6]. Наряду с нулевыми процентными ставками во всем мире повысился спрос на хеджирование от предполагаемого инфляционного риска. Спотовые фьючерсы на золото поднялись более чем на 28 % в этом году, за этот же период серебро выросло в цене примерно на 50 %. Следующим этапом должны стать финансовые инъекции в инфраструктуру. Во многих развитых странах существует дефицит инфраструктуры. Сейчас наиболее подходящее время для решения этих задач. Объем инвестиций при этом будет обусловлен самой инфраструктурой [7, 8]. Если проблемы развития инфраструктуры имеют свое решение, то вопросы восстановления промышленности остаются. Следует отметить, что цены на железную руду поднялись до новых максимумов. За последние шесть с половиной лет ценовые показатели продемонстрировали свой максимум, составив около $ 129 за сухую метрическую тонну. И это на фоне активного строительства в Китае. Если учесть, что цены на железную руду выросли более чем на 37 % с начала года, то цена на сталелитейный ингредиент снизилась до $ 126,59. В течение более чем десяти лет ЮНКТАД призывает к реформированию режима международных инвестиционных соглашений, чтобы обязательства правительств осуществлять регулирование в общественных интересах было гарантированным и выходило за рамки требований по спорам между инвесторами и государством. В дополнение к реформированию своих режимов международных инвестиционных соглашений и в целях дальнейшего сведения к минимуму риска возникновения споров между инвесторами и государством, ЮНКТАД рекомендует государствам принимать меры политики в области борьбы с пандемией COVID-19 на недискриминационной основе по отношению к инвесторам, а также определить конкретные сроки действия этих мер. Странам также рекомендуется укрепить существующие «системы раннего предупреждения» о потенциальных спорах с инвесторами и ввести в действие существующие альтернативные механизмы разрешения инвестиционных споров [2, c. 12]. Эпидемия коронавируса имеет масштабные последствия для экономики всего мира и России в частности. Остаются открытыми вопросы: какие отрасли и уровни экономии России пострадают от борьбы с коронавирусом прежде всего, что будет со средним и мелким предпринимательством? Каковы главные социальные последствия борьбы с эпидемией будут в России? Какие меры нужно принять уже сейчас, чтобы избежать тяжелых социальноэкономических последствий для страны? Общим результатом является значительное сокращение российской экономики по итогам года. Ожидается снижение показателей ВВП в текущем году от 4 % до 6 %. Большинство экспертов отмечают серьезный риск многомиллионной безработицы, напоминают о возможности масштабного банковского кризиса, опасаются закрытия половины малых и средних предприятий. Помощь предприятиям ограничена множеством условий. Ведется речь о том, что нефтяная отрасль потеряет четверть скважин, и цена на нефть обвалится до $ 20 за баррель.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

106 В соответствии с опубликованным среднесрочным прогнозом Центрального банка в 2019 году экспорт российской продукции составил $ 419 млрд, в 2020 году экспортные поставки ожидаются на уровне $ 250 млрд. Это минус $ 169 млрд. При условии, что во II–IV кварталах баррель Urals будет стоить в среднем $ 20, а в конце года – $ 27 (в прошлом году баррель Urals стоил $ 64). Составляющая импортируемой продукции оценивается Центральным банком на уровне $ 207 млрд в 2020 году. В 2019 году – $ 254 млрд. Профицит торгового баланса, определенный Центральным банком, сократится в 4 раза – со $ 164,3 млрд до $ 43 млрд. Если учесть все импортно-экспортные расходы, то в текущем году дефицит может составить $ 35 миллиардов [9]. А наиболее значимые для страны отрасли экономики, такие как нефтегазовый сектор, черная и цветная металлургия, добыча полезных ископаемых, а так же добыча золота и урана, транспортный сектор и производство электроэнергии требуют к себе повышенного внимания правительства или перераспределения долей рынка между сегментами внутри самих отраслей. Выводы и перспективы дальнейших исследований Правительствам мира необходимо следить за тем, чтобы поглощения национальных компаний международными не противоречили национальным интересам. Основой экономических мер, направленных на противодействие пандемии, должна быть, как считают эксперты, налоговая и финансовая поддержка не только компаний, но и их сотрудников. Методы и приоритетность решаемых задач по восстановлению экономики после пандемии COVID-19, значимость выбираемых векторов развития в этом процессе будут изменяться в зависимости от страны. При этом перед правительством каждой страны возникнет проблема, являющаяся общей для всех – как наилучшим образом и с максимальной выгодой использовать инвестиционную политику для возвращения экономики своей страны в русло устойчивого развития. В качестве дополнительных мер взаимовыгодного сотрудничества к усилиям, прилагаемым одним правительством, необходимо взаимодействие и успешное международное сотрудничество, что будет иметь решающее значение. Особое значение это будет иметь для восстановления экономик развивающихся стран, в том числе наименее развитые страны, и стран с переходной экономикой. В ЮНКТАД убеждены, что государства могут и должны найти рычаги противодействия кризису, вызванному пандемией. Список литературы 1. Investment Trends Monitor. Impact of the COVID-19 pandemic on global FDI and GVCs. Special Issue. March 2020 // United Nations Conference on Trade and Development / New York and Geneva: United Nations, UNCTAD. – 2020. – 5 р.

2. Investment Policy Responses to the COVID-19 p Pandemic / Investment Policy Monitor. Special Issue № 4 // United Nations Conference on Trade and Development / New York and Geneva: United Nations, UNCTAD. – 2020. – 16 р.

3. Мониторинг принятых государствами – членами ЕАЭС мер, направленных на преодоление негативных последствий распространения коронавирусной инфекции (COVID-2019). По состоянию на 12.05.2020 / Евразийская экономическая комиссия. – Текст : электронный. – URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/covid19/Documents/%D0%9C%D0%9E%D0%9D%D0%98%D0%A2%D0%9E%D0%A0%D0%98%D0%9D%D0%93%20% D0%BD%D0%B0%2012%2005.pdf .

4. Global Action Menu for Investment Facilitation. May 2017 // United Nations Conference on Trade and Development / New York and Geneva: United Nations, UNCTAD. – 2020. – 20 р.

5. Саввин, А. Ю. ТНК и их влияние на мировую экономику / А. Ю. Саввин. – Москва : Лаборатория книги, 2012. – 59 с. – ISBN 978-5-504-00031-2.

6. Зайцева, Е. В. Теоретические аспекты и международный опыт реализации инвестиционной политики в целях устойчивого развития / Е. В. Зайцева // Банкаўскі веснік. – 2019. – № 6(671). – С. 48–56.

7. Булатов, А. С. Национальная экономика / А. С. Булатов. – Москва : ИНФА-М, 2012. – 304 с. – ISBN 978-5-9776-0173-3.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

107 8. World Investment Report 2020: International Production Beyond the Pandemic // United Nations Conference on Trade and Development // New York and Geneva: United Nations, UNCTAD. – 2020. – 268 р. – ISBN 978-92-1-112985-4.

9. Среднесрочный прогноз Банка России по итогам заседания Совета директоров по ключевой ставке 24 июля 2020 года. – Текст : электронный // Банк России. – URL: https://www.cbr.ru/Collection/Collection/File/28034/forecast_200724.pdf . Т. В. Азарова ОО ВПО «Донецкая академия транспорта», г. Донецк Об изменении инвестиционных процессов в постпандемический период Статья посвящена вопросам преодоления дестабилизации экономики, вызванной последствиями пандемии COVID-19 на уровне национальных экономик и, как следствие, на международном уровне. Целью статьи является определение степени влияния пандемии COVID-19 на состояния национальных экономик и перспективы выхода из экономического кризиса в результате привлечения иностранных инвестиций. Автор отмечает, что в процессе преодоления экономического кризиса каждая страна самостоятельно определяет перечень и степень глубины принимаемых мер к выводу из депрессии национальной экономики. Однако набор таких инструментов не отличается разнообразием от государства к государству. Следовательно, перечень государственных мероприятий возможно свести в единую систему с определением последовательности этапов вводимых государством мер. Кроме этого, акцентировано внимание на основные направления в экономике стран, на которые необходимо обратить особое внимание и отслеживать потенциальным инвесторам. Отмечено, что в течение продолжительного времени ряд международных организаций призывает к реформированию режима инвестиционных соглашений с нерезидентами. Учитывая масштабы последствий для экономического сектора каждой страны, глобальное реформирование в вопросах привлечения и гарантий стабильности для иностранных инвестиций в национальные экономики уже необходимо. В качестве вывода автор выражает надежду, что государствами будут найдены наиболее оптимальные и максимально выгодные методы воздействия на национальные экономики с целью скорейшего выхода из общего экономического кризиса. ИНОСТРАННЫЕ ИНВЕСТИЦИИ, ПАНДЕМИЯ COVID-19, ПОДДЕРЖКА ИНВЕСТОРОВ, ЗАЩИТА ОТРАСЛЕЙ T. V. Аzarova Donetsk Academy of Transport, Donetsk About Changes in Investment Processes in the Post-Pandemic Period The article is devoted to the issues of overcoming the economy destabilization caused by the consequences of the COVID-19 pandemic at the level of national economies and, as a result, at the international level.

The purpose of the article is to determine the degree of the COVID-19 pandemic influence on the state of national economies and the prospects of overcoming the economic crisis by attracting foreign investment.

The author notes that in the process of overcoming the economic crisis, each country independently determines the list and degree of the measures depth taken to get out of the national economy depression. However, the set of such instruments does not differ in diversity from the state to state. Consequently, the list of state measures can be brought together into a single system with the sequence determination of the measures stages introduced by the state.

In addition, the attention is focused on the main areas in the economies of countries, which should be paid special attention to and tracked by potential investors.

It is noted that for a long time a number of international organizations have been calling for reforming the regime of investment agreements with non-residents. Taking into account the scale of impacts for the economic sector of each country, global reform in attracting and guaranteeing stability for foreign investments in national economies is now already needed.

As a conclusion, the author expresses the hope that states will find the most optimal and most beneficial methods to influence on national economies in order to get out of the general economic crisis as soon as possible.

FOREIGN INVESTMENTS, COVID-19 PANDEMIC, INVESTORS SUPPORT, INDUSTRY PROTECTION Сведения об авторе: Т. В. Азарова Телефон: +38 (071) 302-22-54 Эл. почта: orgsv1@gmail.com Статья поступила 29.09.2020 © Т. В. Азарова, 2020 Рецензент: М. М. Гуменюк, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

108 УДК 656.07 О. И. Чорноус, канд. экон. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ОСОБЕННОСТИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ Исследованы теоретико-методологические подходы к организации деятельности предпринимательских структур в контексте их инновационного развития. Для отображения современных реалий развития бизнеса предложено ввести понятие «региональная предпринимательская структура». В работе выделяется два подхода к формированию предпринимательских структур. Первый из них традиционный, в котором основной акцент направлен на внутреннее построение предпринимательских структур, разделение функций и рациональное управление с целью получения прибыли. Второй подход – системный, предполагает анализ связей предпринимательских структур со средой, в которой они функционируют, и с источниками ресурсов. Обоснованы организационно-управленческие мероприятия по активизации инновационной деятельности предпринимательских структур с целью обеспечения их эффективного функционирования. Ключевые слова: региональные предпринимательские структуры, транспортная система, инновационное развитие, продуктовые инновации, процессные инновации

Введение В современных условиях развития процессов интеграции Донецкой Народной Республики (ДНР) расширяются коммуникационные связи предпринимательских структур с субъектами бизнес деятельности Российской Федерации, Белоруссии, Луганской Народной Республики, Абхазии и других стран. Выход на новые продовольственные рынки сбыта выдвигает новые требования к транспортному сопровождению грузо- и пассажиропотоков: обеспечение доступности транспортных услуг для потребителей; повышение конкурентоспособности субъектов отрасли; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортного хозяйства; качественное изменение состояния автомобильных дорог, мостов и путепроводов Республики; обновление парка подвижного состава; внедрение информационных автоматизированных систем управления транспортом и т. д. В связи с этим в транспортную отрасль должны активно внедряться инновации, а это возможно только за счет улучшения инновационно-инвестиционного климата в целом в регионе. Инновационная деятельность предпринимательских структур в условиях интеграции должна занимать доминирующее положение и охватывать все виды производственной и функционально-обеспечивающей деятельности субъекта хозяйствования: техническую, технологическую, ресурсную, организационную, информационную, сервисную и другие, в том числе и управленческую. Анализ последних исследований и публикаций Базовые концептуальные положения теории предпринимательских структур сформированы такими учеными, как Р. Коуз, Г. Клейнер, П. Друкер, Б. Мильнер, Р. Майлс и С. Сноу. Среди отечественных исследователей следует выделить Э. Торгунакова, А. Тычинского, С. Курдюмова, В. Гейца, В. Семиноженка, О. Амошу, М. Стоянова, Б. Андрушкива, О. Билеги. Обобщение всех наработок по представленной проблеме, накопленный опыт и полученные результаты в области управления предпринимательскими структурами позволяют сделать вывод о незавершенности исследований в этом направлении. В связи с этим актуализируется необходимость рассмотрения взаимосвязи между инновационным и организационным развитием предпринимательских структур.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

109 Цель исследования На основе исследования опыта развития предпринимательских структур выявить резервы для инновационной модернизации обозначенных структур в транспортной отрасли с целью достижения максимального экономического эффекта. Изложение основного материала исследования В теоретических исследованиях, которые определяют природу предпринимательской деятельности, закрепилась точка зрения, в соответствии с которой целью предпринимательства является получение прибыли за счет удовлетворения индивидуальных и коллективных потребностей в товарах, работах и услугах. Для успешного взаимодействия с субъектами предпринимательского процесса и обеспечения конкурентных преимуществ современным предпринимательским структурам необходимо иметь значительную ресурсную базу, используемую в процессе деятельности: информационные ресурсы, предметы и средства труда, современные технологии. Однако центральным звеном любой предпринимательской структуры является сам предприниматель, от его способностей к организации и управлению во многом зависит эффективность функционирования предпринимательской структуры. Он же является автором предпринимательской идеи, а также формирует цель и миссию деятельности предпринимательской структуры. Еще одним важным элементом является персонал, организация деятельности которого осуществляется посредством формирования руководством организационной структуры, штатного расписания и внутреннего порядка работы. В основе понимания сущности предпринимательской структуры лежат разные подходы к предпринимательству (таблица 1). Таблица 1 – Трактовка категории «предпринимательская структура» Автор 1

Определение 2 С точки зрения нормативно-правовых актов Гражданский кодекс РФ Предпринимательская деятельность – это самостоятельная, осуществляемая на свой страх и риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке [1] Гражданский кодекс Предпринимательство – это самостоятельная, инициативная, системаУкраины тическая, осуществляемая на свой риск хозяйственная деятельность, которая реализуется субъектами хозяйствования (предпринимателями) с целью достижения экономических и социальных результатов и получения прибыли [2] Энциклопедический сло- Предпринимательство – инициативная самостоятельная деятельность варь предпринимателя граждан, направленная на получение прибыли или личного дохода, осуществляемая от своего имени, под свою имущественную ответственность или от имени и под юридическую ответственность юридического лица [3] Традиционный подход Герчикова И. Н. Предпринимательская структура – это состав субъектов рыночных отношений, в число которых входят те организационно-хозяйственные единицы, целью которых является получение прибыли как конечного результата деятельности [4] Кошелев В. М. Предпринимательская структура – это юридическая фирма коммерческого образования, занимающаяся от своего имени предпринимательством, т. е. извлекающая прибыль из результатов деятельности [5]

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

110 Продолжение таблицы 1 1 Ткачева Л. Е.

Александров А. В. Попов К. А.

Кочубей Р. В.

Билега О. В.

Ерохина Е. А.

2 Предпринимательская структура – самостоятельно функционирующие экономические единицы, деятельность которых подчиняется законам предпринимательства и заключается в постоянном поиске оптимальной формы соответствия рыночным требованиям в конкретный момент развития рынка [6] Предпринимательская структура – обособленная, самостоятельная юридическая форма коммерческого образования, осуществляющая рисковую деятельность, направленную на получение прибыли [7] Предпринимательская структура – это самостоятельно функционирующие экономические единицы, деятельность которых подчинятся законам предпринимательства и заключается в постоянном поиске оптимальной формы соответствия рыночным требованиям в конкретный момент развития рынка. Является самоокупающейся или самофинансируемой системой, которая должна обеспечивать рентабельную работу [8] Системный подход Предпринимательская структура представляет собой систему социально-экономических, организационно-экономических, политико-экономических, технико-экономических и эколого-экономических отношений между владельцами предпринимательских способностей и владельцами других факторов производства по поводу создания новых комбинаций факторов производства с целью эффективной адаптации к изменяющимся условиям хозяйствования [9] Современная предпринимательская структура – это система социальноэкономических, политико-экономических, технико-экономических, эколого-экономических отношений между предпринимателями и собственниками факторов производства с целью создания новых комбинаций факторов производства и эффективной адаптации к изменениям среды хозяйствования [10] Позволяет изучать предпринимательские структуры на этапе устойчивого развития, основывается на особенностях неустойчивой рыночной среды и неустойчивой нелинейной динамике экономических процессов. Научной основой такого подхода является синергетика, которая основана на системном анализе и акцентирует внимание на объединении упорядоченных и хаотичных форм движения [11]

Таким образом, в научной литературе и хозяйственной практике понятие «предпринимательская структура» трактуется как: 1) юридическое лицо, осуществляющее предпринимательскую деятельность на свой страх и риск с использованием на законном основании некоторого комплекса имущества для получения прибыли; 2) совокупность организаций, действующих в рамках кооперации и осуществляющих согласованные действия на основе соглашений различного рода и различной длительности; вторичные предпринимательские структуры получают новые конкурентные преимущества за счет синергии; 3) структура предпринимательской деятельности в рамках региона на основе организационно-правовых форм хозяйственной деятельности или по отраслевому признаку. Под региональной предпринимательской структурой следует понимать зарегистрированное на территории региона юридическое лицо, осуществляющее коммерческую предпринимательскую деятельность, производящее продукцию (товары, услуги, работы) и реализующее ее на внутрирегиональном, межрегиональном или международном рынке в условиях изменяющейся среды хозяйствования, с обязательным установлением его связи как налогоISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

111 плательщика с формированием регионального бюджета. Транспортный бизнес, как вид предпринимательской деятельности, характеризуется следующими особенностями: во-первых, транспорт – это рисковый вид деятельности, связанный с ущербом от аварий и дорожно-транспортных происшествий; во-вторых – это инициативный вид деятельности; в-третьих – вид деятельности, цель которой получение предпринимательского дохода на основе удовлетворения потребностей потребителей в перевозках грузов и пассажиров; в-четвертых, предпринимательство в транспортной сфере связано с обязательным и постоянным внедрением нововведений; в-пятых – несет в себе не только экономическую функцию (получение предпринимательского дохода), а и социальную – предоставление услуг, связанных с перевозками пассажиров. Важнейшими свойствами транспортной отрасли, как социально-экономической системы, выступают эмерджентность, динамичность, иерархичность, автономность, синергичность, неаддитивность, мультипликативность, инерционность, экономичность, централизованность, надежность, многокритериальность, адаптивность. При этом основополагающими принципами развития предпринимательства в транспортной отрасли выступают: принцип системности, принцип согласованности действий, принцип возвышения потребностей, принцип ограниченности ресурсов, принцип законности, принцип своевременности и полноты информации, принцип адаптивности, принцип деполитизации, принцип гармонии, принцип сохранения окружающей среды. Транспортную отрасль региона следует рассматривать как многоотраслевой комплекс, объединяющий разнообразные по технологиям производства и предоставляемым услугам (товарам, работам) предпринимательские структуры, относящиеся к различным видам экономической деятельности и, соответственно, отраслям региональной экономики. Очевидно, что степень участия тех или иных предпринимательских структур в производстве и предоставлении транспортных услуг (работ, продукции) различна. Поэтому вполне закономерным является вопрос о том, какие из них следует относить к производственной сфере региона, а какие – к социальной. Согласно закону ДНР «О транспорте» [12] в единую транспортную систему ДНР включены: транспорт общего пользования (железнодорожный, морской, речной, автомобильный и авиационный, а также городской электротранспорт); железнодорожный транспорт необщего пользования; ведомственный транспорт; пути сообщения общего пользования. Поскольку предпринимательские структуры в различной степени участвуют в процессе производства и оказания транспортных услуг, то в основу классификации может быть положен методологический подход, позволяющий подразделять производственный процесс на основные, вспомогательные и обслуживающие процессы. Итак, на основе использования предлагаемых подходов и критериев классифицируем региональные предпринимательские структуры транспорта (таблица 2) с точки зрения их включения в единую транспортную систему. Поскольку железнодорожный транспорт необщего пользования и ведомственный транспорт не являются самостоятельными хозяйствующими субъектами, а являются структурными подразделениями других предпринимательских структур, то в таблицу 2 они не внесены. Ядро транспортной системы региона составляют основные предпринимательские структуры, деятельность которых направлена на удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

112

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

113 Целями функционирования предпринимательских структур, реализующих вспомогательные процессы, являются: поддержание нормального протекания основного процесса по организации перевозок грузов и пассажиров различными видами транспорта; обеспечение транспортными средствами, оборудованием, приспособлениями, топливно-энергетическими ресурсами и т. д. Таким образом, региональные предпринимательские структуры транспорта представляют собой совокупность основных, вспомогательных и обслуживающих предпринимательских структур, цели функционирования которых заключаются в предоставлении качественных и безопасных транспортных услуг, получении прибыли и наполнении региональных бюджетов. Проанализируем работу предпринимательских структур транспорта в ДНР. Из таблицы 3 видно, что количество автотранспортных предпринимательских структур в 2018 г. по сравнению с 2017 г. возросло на 3,2 %. Это произошло в основном за счет роста числа индивидуальных предпринимателей, т. е. граждан, зарегистрированных в государственных органах, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров и использующих упрощенную систему налогообложения. В последние годы также наблюдается рост подвижного состава, в т. ч. грузовых автомобилей на 7,1 % и автобусов на 5,6 %. Таблица 3 – Динамика количества предприятий транспорта, парка грузовых автомобилей и автобусов в ДНР [13] Показатель

2015 г.

2016 г.

2017 г.

2018 г.

Относительное отклонение, % 2018/2017 гг.

1293

1756

1960

2024

+3,2

5754

5675

6529

6997

+7,1

2197

2073

2411

2547

+5,6

Количество предприятий автотранспорта Количество грузовых автомобилей, ед. Количество автобусов, ед.

Положительные тенденции на рынке транспортных услуг привели к росту объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота (рисунок 1). тыс. пасс. км

тыс. пасс.

94435,7 1505908,1

1520004,4

84095,2 79628,2

1391903,8

2017 г.

2018 г.

2019 г.

2017 г.

2018 г.

2019 г.

а) б) Рисунок 1 – Динамика пассажирооборота (а) и объемов перевозок пассажиров (б) [13] По данным Главного управления статистики ДНР объем перевезенных грузов автомобильным транспортом в 2019 г. уменьшился по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

114 на 19,44 % и составил 1231,1 тыс. тонн. Грузооборот по сравнению с 2018 г. увеличился на 2,05 % и составил 115 353,6 тыс. т∙км (рисунок 2). тыс. т∙км

тыс. т 128223,9 1528,2 1231,1

1140,1 115353,6 113030,6

2017 г.

2018 г.

2019 г.

2017 г.

2018 г.

2019 г.

а) б) Рисунок 2 – Динамика грузооборота и объемов перевозок грузов [13] Увеличение интенсивности работы предприятий автотранспорта связано: с нормализацией обстановки в экономической сфере Республики; с активизацией экспорта и импорта товарной продукции; со значительной долей (52 %) перевозок пассажиров автомобильным транспортом в общем объеме перевозок; с развитием маршрутной сети пассажирского автомобильного транспорта (темп развития маршрутной сети составил в 2019 г. по сравнению с 2018 г. 6 %); с увеличением транспортной подвижности населения в пригородном, междугороднем и международном сообщениях (в 2018 г. транспортная подвижность составляла 33 поездки, а в 2019 г. – 37 поездок). По состоянию на конец 2019 г. общая протяженность автомобильных дорог, проходящих по территории ДНР (государственного и местного значения), составляет 2 212,9 км (рисунок 3), в том числе: автомобильных дорог государственного значения – 720,1 км, из них: группы «М» – 115,1 км; группы «Н» – 132,3 км; группы «Т» – 472,7 км; автомобильных дорог местного значения 1 492,8 км, из них: группы «О» – 134,4 км; группы «С» – 1 358,4 км. Протяженность автомобильных дорог общего пользования ДНР по техническим категориям представлена на рисунке 3. Дорожная инфраструктура в ДНР поддерживается в рабочем состоянии, однако на сегодняшний день площадь разрушенного асфальтобетонного покрытия составляет 267,152 тыс. м2, отсутствует 3683 единицы дорожных знаков, повреждено или отсутствует 24,519 тыс. м барьерного ограждения. К 2022 г. планируется восстановить 438,492 км автомобильных дорог общего пользования, выполнить на должном уровне эксплуатационное содержание 2 212,9 км автомобильных дорог общего пользования государственного и местного значения, приобрести 175 ед. специальной техники, в т. ч. 62 ед. дорожной и 113 ед. снегоуборочной техники. В настоящее время протяженность автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям, составляет: государственного значения – 20,24 %, местного значения – 0,17 % (рисунок 4).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

115 3%

0,19%

5% I категория - 114,9 км

13%

II категория - 283,9 км III категория - 274,0 км

12%

IV категория - 1477,0 км

67%

V категория - 58,9 км Грунтовое покрытие -4,2 км

Рисунок 3 – Протяженность автомобильных дорог общего пользования ДНР по техническим категориям [14] 20,24

0,17

99,83 79,76 Соответствие нормативным требованиям Несоответствие нормативным требованиям

Соответствие нормативным требованиям Несоответствие нормативным требованиям

а) б) Рисунок 4 – Степень соответствия автомобильных дорог государственного значения (а) и местного значения (б) нормативным требованиям, % Инновации играют существенную роль в развитии транспортного бизнеса и, соответственно, в обеспечении роста экономики. В своей совокупности все виды, типы инноваций, уровни проявления образуют основу или базис для формирования предпринимательской прибыли, а значит для развития предпринимательских структур и систем. В ДНР регулирование инновационной деятельности в транспортной отрасли осуществляет отдел инноваций и транспортного заказа Министерства транспорта ДНР, руководствуясь Временным порядком организации инновационной деятельности. Данный отдел проанализировал мировой опыт инновационных разработок в транспортной и дорожной сфере [15] (таблица 4) и сформировал перечень потребностей в инновационных решениях для предпринимательских структур транспорта в ДНР [16]: 1. Для ГП «Донецкая железная дорога» рекомендуются к внедрению следующие инновационные технологии: микропроцессорная система диспетчерского контроля; микропроцессорная система релейно-процессорной централизации РПЦ-ДОН; комплекс ремонта грузовых вагонов; технология и комплекс для ультразвуковой финишной обработки бандажей локомотивных колесных пар; установка индукционного нагрева деталей буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов и тепловозов при монтаже-демонтаже; системы автоматизированного рабочего места; система видеоконференцсвязи в режиме видеосвязи с совместной работой над электронными документами для всех участников; оптоволоконные линии связи; система устройств зарядки и опробования тормозов; новые типы промежуточных рельсовых ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

116 скреплений; современные системы дефектоскопии; автоматизированная система учета продажи билетов «ЭКСПРЕСС-3», технические паспорта подъездных путей.

2. На ГП «Автодор» рекомендуется внедрить литые асфальтополимерсеробетонные смеси для ямочного ремонта дорог и строительства нежестких дорожных покрытий, использовать инновационный процесс выпуска горячих (теплых) асфальтобетонных смесей, произвести модернизацию асфальтобетонной установки ДС-158 «КРЕДМАШ».

3. Для ГП «Дорэнергосеть» рекомендуются к внедрению: автоматическая конденсаторная установка; консольные светодиодные светильники XLD-ДКУ06 или XLD-ДКУ07 для автомобильных дорог классов А и Б; консольные светодиодные светильники с индивидуальными элементами питания (солнечные панели и аккумуляторы); автомобильный кран с длиной стрелы 16–25 м; горизонтальная буровая установка на базе трактора МТЗ-82 (ЯМОБУР) АБУ-205В, БКМ-2МТ, BUER-1030; баровая грунторезная машина ЭЦ-1800 для прокладки кабельных трасс на базе трактора МТЗ-82.

4. Для ГП «Донавтодорпроект» рекомендуется внедрить программные комплексы автоматизированного проектирования и изысканий автомобильных дорог и искусственных сооружений (CREDO, AUTODESK CIVIL 3D, INDОRROAD); геодезическое оборудование для повышения производительности изыскательских работ (электронный тахеометр, рейки с светоотражателем, лазерный дальномер); оборудование для работ по обследованию автомобильных дорог и искусственных сооружений (приборы для определения прочности бетона неразрушающими методами, приборы для определения расположения арматуры в железобетонных конструкциях). Таблица 4 – Перечень возможных инноваций в транспортную отрасль экономики [15] Вид инновационного решения

Продуктовые инновации (охватывают новые блага и новые источники сырья)

Вид транспорта

Краткая характеристика

Автомобильный

Беспилотный автомобиль; скоростной автобусный транспорт или метробус; интеллектуальный общественный транспорт с использованием систем видеонаблюдения, датчиков ГЛОНАСС, оборудования Wi-Fi, дисплеев и мониторов, речевых информаторов, модулей контроля топлива и давления в шинах, тахографов; «умные» шины; электробусы; электротранспорт; «зеленые» автомобили; солнцемобили; двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия; двигатель НССТ с воспламенением однородной смеси от сжатия

Железнодорожный транспорт Пути сообщения общего пользования

Процессные инновации (охватывают новые методы производства, новые методы сбыта, новые методы организации бизнес-процессов или управления)

Автомобильный

Железнодорожный транспорт Пути сообщения общего пользования

Вакуумный поезд Дорожное покрытие из пластика; технология «самоисцеляющийся» асфальт; проницаемое дорожное покрытие, обладающее функцией активного фильтра; энергетически активные городские дороги; технология асфальтирования «компакт-асфальт»; плавающие люки на дорогах; пеностекольный щебень; наноструктурированные термопластики в дорожной разметке; применение серного бетона в дорожном строительстве Единая система, контролирующая связь транспортного средства с транспортной инфраструктурой; система контроля за режимом движения, устанавливаемая на рабочем месте; кашеринг; платунинг или «умные» автоколонны; плазменное силовое поле, защищающее автомобиль от дорожно-транспортных происшествий; использование единой карты для оплаты всех видов транспорта; использование мобильных приложений для оплаты проезда; карпулинг Создание скоростных железных дорог; механизация погрузочно-разгрузочных работ Система «умные» дороги, «умные» светофоры, динамические дорожные знаки и «умные» остановки, «гнущиеся» дорожные знаки

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

117 Заключение Таким образом, региональные предпринимательские структуры транспорта играют существенную роль в обеспечении роста экономики и представляют собой совокупность основных, вспомогательных и обслуживающих предприятий, цели функционирования которых заключаются в предоставлении качественных и безопасных транспортных услуг, получении прибыли и наполнении региональных бюджетов. На рынке транспортных услуг ДНР наблюдаются как положительные, так и отрицательные тенденции. К положительным тенденциям относятся: ежегодный рост количества предприятий автотранспорта и подвижного состава, увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров автомобильным и железнодорожным транспортом, обновление сети автомобильных дорог, развитие экономических связей с Российской Федерацией и другими государствами. К отрицательным тенденциям можно отнести: уменьшение объемов перевозок грузов, разрушение 1/8 части асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог общего пользования, несоответствие технических характеристик автомобильных дорог современным требованиям в связи с возросшей интенсивностью движения, несоблюдение межремонтных сроков эксплуатации дорожных одежд и покрытий на автомобильных дорогах. Показано, что инновации играют существенную роль в развитии транспортного бизнеса. В своей совокупности они образуют базис для формирования предпринимательской прибыли, а значит для развития предпринимательских структур. Список литературы 1. Кодекс Российской Федерации, № 230-ФЗ от 18.12.2006 г. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч. 4. Ст. 5496. – Текст : электронный // Собрание Законодательства Российской Федерации № 52 от 25 декабря 2006 года Части I-III Все разделы : [сайт]. – URL:http://www.szrf.ru/szrf/docslist.phtml?md=1&nb=100&year=&issid=1002006052000 .

2. Господарський кодекс України від 16.01.2003 р. (ред. від 12.08.2015 р.). – Текст : электронный // Верховна Рада України. Законодавство України : [сайт]. – URL: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/436-15 .

3. Энциклопедический словарь предпринимателя / сост. С. М. Синельников и др. – Санкт-Петербург : Алга-фонд ; Аякс, 1992. – 382 с. – ISBN 5-87290-014-7.

4. Герчикова, И. Н. Менеджмент : учебник для вузов / И. Н. Герчикова. – Москва : ЮНИТИ, 2007. – 499 с.

5. Алексанов, Д. С. Организация консультационной службы в АПК : учебник для студентов вузов / Д. С. Алексанов, А. Ф. Корольков, В. М. Кошелев ; под редакцией В. М. Кошелева. – Москва : КолосС, 2007. – 271 с. – ISBN 978-5-9532-0600-6.

6. Ткачева, Л. Е. Основы процессов управления предпринимательскими структурами / Л. Е. Ткачева. – Москва : ИНФРА, 2010. – 230 с.

7. Александров, А. В. Предпринимательская структура: сущность и роль в современной экономике / А. В. Александров // Проблемы экономики и менеджмента. – 2001. – № 1. – С. 54 – 57.

8. Попов, М. А. Закономерности и особенности развития хозяйственных связей предпринимательских структур в цепях поставок и создания стоимости : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства) : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук / М. А. Попов ; ГОУВПО «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов». – Санкт-Петербург, 2011. – 20 с.

9. Кочубей, Р. В. Содержание понятия «предпринимательская структура» / Р. В. Кочубей // Менеджмент и маркетинг инноваций. – 2012. – № 1. – С. 64 – 68.

10. Білега, О. В. Формування конкурентоспроможних підприємницьких мережевих структур як ключових елементів економіки країни і регіону / О. В. Білега. – Текст : электронный. – URL: http://www.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/en_re/2010_7_2/7.pdf .

11. Ерохина, Е. А. Теория экономического развития: системно-самоорганизационный подход : монография / Е. А. Ерохина. – Томск : изд-во Том. ун-та, 1999. – 160 с.

12. Донецкая Народная Республика. Законы. О транспорте : № 27-IНС от 15.03.2015 года : принят постановлением Народного Совета 27 марта 2015 г. – Текст : электронный. – URL: https://dnrsovet.su/zakon-o-transporte/ .

13. Экономика Донецкой Народной Республики: состояние, проблемы, пути решения : научный доклад / под научной редакцией А. В. Половяна, Р. Н. Лепы, Н. В. Шемякиной; ГУ «Институт экономических исследований». – Донецк, 2020. – 260 с.

14. Донецкая Народная Республика. Законы. Перечень автомобильных дорог общего пользования ДНР: утвержден постановлением Правительства ДНР от 15 февраля 2019 г. № 2-11. – Текст : электронный. – URL: https://gisnpa-dnr.ru/npa/0003-6-5-20170426/ .

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

118 15. Инновационные разработки в транспортной и дорожной сфере. – Текст : электронный // Министерство транспорта Донецкой Народной Республики : [сайт] . – URL: http://donmintrans.ru/deyatelnost/innovatsionnayadeyatelnost-v-dorozhno-transportnom-komplekse/perechen-innovatsionnykh-razrabotok .

16. Перечень потребностей в инновационных решениях. – Текст : электронный // Министерство транспорта Донецкой Народной Республики : [сайт]. – URL: http://donmintrans.ru/deyatelnost/innovatsionnaya-deyatelnost-vdorozhno-transportnom-komplekse/perechen-innovatsionnykh-razrabotok . О. И. Чорноус Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Особенности инновационного развития региональных предпринимательских структур в транспортной отрасли Исследованы теоретико-методологические подходы к организации деятельности предпринимательских структур в контексте их инновационного развития. Для отображения современных реалий развития бизнеса предложено ввести понятие «региональная предпринимательская структура». В работе выделяется два подхода к формированию предпринимательских структур. Первый из них традиционный, в котором основной акцент направлен на внутреннее построение предпринимательских структур, разделение функций и рациональное управление с целью получения прибыли. Второй подход – системный, предполагает анализ связей предпринимательских структур со средой, в которой они функционируют, и с источниками ресурсов. Под региональной предпринимательской структурой следует понимать зарегистрированное на территории региона юридическое лицо, осуществляющее коммерческую предпринимательскую деятельность, производящее продукцию (товар, услуги, работы) и реализующее ее на внутрирегиональном, межрегиональном или международном рынке в условиях изменяющейся среды хозяйствования, с обязательным установлением его связи как налогоплательщика с формированием регионального бюджета. Обоснованы организационно-управленческие мероприятия по активизации инновационной деятельности предпринимательских структур транспорта с целью обеспечения их эффективного функционирования. Все инновационные решения предложено сгруппировать в две группы – продуктовые и процессные инновации. РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИЕ СТРУКТУРЫ, ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА, ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ, ПРОДУКТОВЫЕ ИННОВАЦИИ, ПРОЦЕССНЫЕ ИННОВАЦИИ О. I. Chornous Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka The Innovative Development Features of the Regional Entrepreneurial Structures in the Transport Industry The article studies theoretical and methodological approaches to organizing the activities of entrepreneurial structures in the context of their innovative development. To reflect the modern realities of the business development, it is proposed to introduce the concept of the «regional entrepreneurial structure». The work highlights two approaches to the formation of entrepreneurial structures. The first of them is a traditional one, in which the main focus is on the internal construction of the entrepreneurial structures, the task sharing and the rational management in order to make a profit.

The second approach is a systemic one, it involves the analysis of the entrepreneurial structures relationship with the environment in which they operate, and with the source of resources. A regional entrepreneurial structure should be understood as a legal entity registered in the territory of the region which carries out commercial entrepreneurial activities, manufactures products (goods, services, works) and sells them in the intraregional, interregional or international market in the changing business environment, with the obligatory establishment of its connection as a taxpayer with the formation of the regional budget. Organizational and managerial measures to enhance the innovative activity of entrepreneurial structures in order to ensure their effective operation are substantiated. All innovative solutions are proposed to be grouped into two groups – the product and process innovations.

REGIONAL ENTREPRENEURIAL STRUCTURES, TRANSPORT SYSTEM, INNOVATIVE DEVELOPMENT, PRODUCT INNOVATION, PROCESS INNOVATION Сведения об авторе: О. И. Чорноус SPIN-код: 6362-9293 Телефон: +38 (050) 192-68-56 Эл. почта: kseniya_1382@mail.ru Статья поступила 17.11.2020 © О. И. Чорноус, 2020 Рецензент: Е. Г. Курган, канд. экон. наук, доц., ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

119 УДК 656.025.2:332.1 А. К. Берко ГОУВПО «Донецкая академия управления и государственной службы при Главе Донецкой Народной Республики», г. Донецк ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ДОНЕЦКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ В ходе исследования разработаны основные положения концепции развития системы городского пассажирского транспорта, базирующиеся на программах развития городов Донецкой Народной Республики и мнениях населения. Цель концепции развития системы городского пассажирского транспорта – повысить качество предоставляемых транспортных услуг и, как следствие, увеличить пассажирооборот, производительность, удовлетворенность пассажиров, снизить негативное влияние транспорта на экологию. Ключевые слова: система городского пассажирского транспорта, программа развития, удовлетворенность пассажиров, качество транспортных услуг, городские пассажирские перевозки

Постановка проблемы По результатам предыдущих исследований можно утверждать, что для стабильной работы транспортных предприятий и удовлетворения требований пассажиров важным является обеспечение социально-экономического развития системы городского пассажирского транспорта. В то же время, чем выше экологическая эффективность, тем лучше социальный эффект ее функционирования. Поэтому к разработке концепции развития системы городского пассажирского транспорта необходимо подходить комплексно и учитывать, что результатом ее реализации должно быть достижение желаемого экономического, социального и экологического эффекта одновременно. Цель исследования заключается в разработке основных положений концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики. Анализ последних исследований и публикаций Теоретические и практические основы развития системы городского пассажирского транспорта нашли отображение в научных трудах А. Р. Рахматуллина [1], Д. А. Ильченко [2], П. А. Овчара [3], К. А. Меджидова [4], А. Б. Комова, П. Б. Комова [5], В. Ю. Припотень [6] и других исследователей. Изложение основного материала исследования Концепция развития системы городского пассажирского транспорта – это комплекс направлений развития, которые подчинены одной цели, определены с учетом внутренних и внешних условий эксплуатации системы городского пассажирского транспорта и интегрированы в план действий для достижения наилучших социально-экономических результатов функционирования. Процесс разработки концепции развития системы городского пассажирского транспорта является многоступенчатым, он включает анализ системы и ее внешнего окружения, разработку стратегического плана с определением цели концепции и направлений развития системы городского пассажирского транспорта, формирование эффективного механизма реализации концепции, реализацию стратегических мероприятий, мониторинг и оценку результатов концепции.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

120 Основными приоритетами развития городов и районов Донецкой Народной Республики являются следующие направления: 1) развитие экономики; 2) повышение качества жизни населения; 3) комфортная городская среда [7]. Обеспечение приоритетных направлений развития городов и районов Донецкой Народной Республики планируется по разным направлениям (таблица 1). Таблица 1 – Мероприятия по развитию городов и районов Донецкой Народной Республики в сфере городских пассажирских перевозок на 2020 г. [составлено на основе [7, 8, 9] № п/п 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Город Снежное

Мероприятия Обеспечение стабильной работы систем жизнеобеспечения Обеспечение безопасности дорожного движения. Торез Целевое значение: текущий ремонт 62,3 тыс. м² автодорог Обеспечение повышения уровня и доступности качественного Харцызск предоставления государственных услуг Повышение доступности и качества транспортных услуг. Целевое значение: открытие городского автобусного маршрута обЯсиноватая щего пользования № 25 «АС Ясиноватая Главконтора» (через микрорайон № 3) Восстановление дорожного покрытия автодорог, переездов, тротуаГорловка ров и межквартальных проездов. Целевое значение: текущий ремонт 617 тыс. м² автодорог Обеспечение качественного транспортного обслуживания пассажиров. Целевое значение: Енакиево 1) приобретение 3 автобусов для городских автобусных маршрутов; 2) текущий ремонт 10 км трамвайного пути; 3) капитальный ремонт 5 км контактной сети Обеспечение безопасности дорожного движения. Кировское Целевое значение: текущий ремонт 17,7 тыс. м² внутригородских дорог Повышение качества жизни населения: 1) капитальный ремонт мостов, автодорог, путепроводов; 2) обновление парка трамвайных вагонов, троллейбусных машин и автобусов большой вместимости; 3) увеличение количества проведения текущих и капитальных реДонецк монтов трамвайных вагонов, троллейбусных машин, элементов электрохозяйства и путевого хозяйства путем трудоустройства сотрудников рабочих специальностей; 4) заключение договоров с субъектами хозяйственной деятельности перевозчиками для работы новых автобусов на маршрутах общего пользования г. Донецка в режиме маршрутного такси Развитие инфраструктуры жизнеобеспечения города, повышение уровня благоустройства городской территории: выполнение текущего ремонта дегтебетонным покрытием 331,5 тыс. м² внутриквартальМакеевка ных и автодорог, 8 мостов и 1 путепровода, ремонт 2 подземных и 1 надземного перехода, ремонт дорожных знаков и дорожного ограждения, а также проведение ремонта 5 троллейбусов, замена и ремонт 9,1 км контактной сети ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

121 Таким образом, основываясь на программах развития городов и районов Донецкой Народной Республики на 2020 год, можно сделать вывод, что одним из приоритетных направлений развития является предоставление качественных транспортных услуг населению. В рамках данного направления разработаны основные положения концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики. Основные проблемы, решаемые концепцией развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики:  низкий уровень качества предоставляемых транспортных услуг системой городского пассажирского транспорта (индекс удовлетворенности пассажиров CSI = 42,72 %);  усиление негативного влияния транспорта на экологию;  низкий уровень развития инфраструктуры системы городского пассажирского транспорта;  низкий уровень обновления подвижного состава;  большой срок эксплуатации подвижного состава;  увеличение количества дорожно-транспортных происшествий и ущерба от них с участием городского пассажирского транспорта;  отсутствие современных средств контроля за работой городского пассажирского транспорта. В настоящее время проблему транспортного обслуживания населения следует рассматривать комплексно, с учетом оптимизации потоков системы городского пассажирского транспорта. Этот процесс должен развиваться под контролем государственных органов власти и при взаимодействии государственных органов власти, перевозчиков и пассажиров. Цель концепции – разработка основных направлений, целей, задач и мероприятий развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики с учетом экономических, социальных и экологических составляющих на основе анализа ее текущего состояния и возможностей. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:  проанализировано состояние системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики;  выбраны приоритеты и направления развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики;  сформированы принципы развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики;  разработаны мероприятия концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики, определены исполнители и ожидаемый результат от предложенных мероприятий;  определены целевые индикаторы концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики;  выявлены возможные риски реализации концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики. В концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики не представлены количественные параметры развития городского пассажирского транспорта в среднесрочной и долгосрочной перспективах, так как отсутствие статистики и нестабильная военно-экономическая ситуация не позволяет делать какоелибо прогнозирование. Комплексная схема концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики представлена на рисунке 1.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 − Комплексная схема концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики

Рисунок 1 – Комплексная схема концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики

122

Выводы При изменении социально-экономической, политической и военной ситуаций в Донецкой Народной Республике отдельные приоритеты и положения концепции должны уточISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

123 няться и корректироваться в зависимости от выбранного сценария развития: консервативного, инновационного или форсированного. Консервативный сценарий характеризуется умеренными долгосрочными темпами роста экономики на основе активной модернизации топливно-энергетического и сырьевого секторов экономики при сохранении относительного отставания в гражданских высоко- и среднетехнологичных секторах. Инновационный сценарий подразумевает усиление инвестиционной направленности экономического роста. Сценарий опирается на создание современной транспортной инфраструктуры и конкурентоспособного сектора высокотехнологичных производств и экономики знаний наряду с модернизацией энерго-сырьевого комплекса. Форсированный сценарий разрабатывается на базе инновационного сценария, при этом он характеризуется форсированными темпами роста, повышенной нормой накопления частного бизнеса, созданием масштабного несырьевого экспортного сектора и значительным притоком иностранного капитала. Данным сценарием предусматривается полномасштабная реализация всех основных положений концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики. В ходе реализации концепции могут вырабатываться предложения о целесообразности продолжения работ по отдельным мероприятиям или об их прекращении. Список литературы 1. Рахматуллина, А. Р. Методические положения повышения качества услуг городского общественного транспорта : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – сфера услуг» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Рахматуллина Альбина Рустамовна ; ФГБОУ ВПО «Самарский государственный экономический университет». – Самара, 2014. – 147 с.

2. Ільченко, Д. А. Державне регулювання пасажирського автомобільного транспортного комплексу : спеціальність 08.00.03 «Економіка та управління національним господарством (управління та адміністрування)» : дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук / Ільченко Діана Анатоліївна ; Одеський національний університет імені І. І. Мечникова. – Одеса, 2017. − 268 с.

3. Овчар, П. А. Транспортна система як об’єкт наукових досліджень / П. А. Овчар, С. М. Голубка // Актуальні проблеми економіки. − 2017. − № 12. − С. 4–14.

4. Меджидов, К. А. Государственное регулирование транспортной деятельности / К. А. Меджидов // Научный альманах. Экономические науки. − 2017. − № 10–1(36). − С. 71–75.

5. Комов, А. Б. Основы организации государственного управления инфраструктурой систем транспортной телематики автомобильного транспорта / А. Б. Комов, П. Б. Комов, А. С. Ипатенков // Пути повышения эффективности управленческой деятельности органов государственной власти в контексте социальноэкономического развития территорий : материалы ІV Международной научно-практической конференции, 3–4 июня 2020. Секция 2: Повышение качества управления социально-экономическим развитием региона / ГОУ ВПО «ДонАУиГС». – Донецк : ДонАУиГС, 2020. − С. 88–91.

6. Припотень, В. Ю. Выбор критериев оптимальности для оценки эффективности транспортной логистической системы / В. Ю. Припотень, Ю. В. Бородач // Торговля и рынок. – 2017. – Т. 2, вып. № 4(44). − С. 86–93.

7. Местные программы 2020 года: цели и ориентиры. – Текст : электронный // Министерство экономического развития Донецкой Народной Республики : [сайт] – URL: http://mer.govdnr.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=7658:goroda-i-rajony-prioritety-mestnykhprogramm-na-2020-god&catid=8&Itemid=141 (дата обращения: 14.07.2020).

8. Программа восстановления и развития экономики и социальной сферы города Макеевки на 2020 год. – Текст : электронный // Администрация города Макеевки : официальный сайт. – URL: http://makeyevka.ru/201611-16-09-27-23 (дата обращения: 14.07.2020).

9. Программа восстановления и развития экономики и социальной сферы города Донецка на 2020 год – Текст : электронный // Администрация города Донецка : [сайт]. – URL: http://gorod-donetsk.com/programma-vosstanovleniya-i-razvitiya (дата обращения: 14.07.2020).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

124 А. К. Берко ГОУВПО «Донецкая академия управления и государственной службы при Главе Донецкой Народной Республики», г. Донецк Основные положения концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики В ходе исследования разработаны основные положения концепции развития системы городского пассажирского транспорта, базирующиеся на программах развития городов Донецкой Народной Республики. Цель концепции развития системы городского пассажирского транспорта – повысить качество предоставляемых транспортных услуг и, как следствие, увеличить пассажирооборот, производительность, удовлетворенность пассажиров, снизить негативное влияние транспорта на экологию. Основываясь на программах развития городов и районов Донецкой Народной Республики на 2020 год, можно сделать вывод, что одним из приоритетных направлений развития является предоставление качественных транспортных услуг населению. В рамках данного направления разработаны основные положения концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики. Определена цель концепции – разработка основных направлений, целей, задач и мероприятий развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики с учетом экономических, социальных и экологических составляющих на основе анализа ее текущего состояния и возможностей. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:  проанализировано состояние системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики;  выбраны приоритеты и направления развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики;  сформированы принципы развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики;  разработаны мероприятия концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики, определены исполнители и ожидаемый результат от предложенных мероприятий;  определены целевые индикаторы концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики;  выявлены возможные риски реализации концепции развития системы городского пассажирского транспорта Донецкой Народной Республики. СИСТЕМА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА, ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ, УДОВЛЕТВОРЕННОСТЬ ПАССАЖИРОВ, КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ, ГОРОДСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

А. K. Berko Donetsk Academy of Management and Public Service under the Head of the Donetsk People’s Republic, Donetsk Basic Provisions of the Development Concept of the Urban Passenger Transport System of the Donetsk People’s Republic In the course of the study, the main provisions of the development concept of the urban passenger transport system, based on the programs for the development of cities in the Donetsk People's Republic, are developed. The goal of the development concept of the urban passenger transport system is to improve the quality of provided transport services and, as a result, to increase passenger turnover, productivity, passenger satisfaction, and reduce the negative impact of transport on the environment.

Based on the programs for the development of cities and regions of the Donetsk People's Republic for 2020, it can be concluded that one of the priority areas of the development is the provision of high-quality transport services to the population.

Within the framework of this direction, the main provisions of the development concept of the urban passenger transport system of the Donetsk People's Republic are developed.

The goal of the concept is determined - the development of the main directions, goals, objectives and measures for the development of the urban passenger transport system of the Donetsk People's Republic, taking into account the economic, social and environmental components based on the analysis of its current state and capabilities.

To achieve this goal, the following tasks were solved:  the state of the urban passenger transport system of the Donetsk People's Republic is analyzed; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

125  the priorities and directions of the urban passenger transport system development of the Donetsk People's Republic are selected;  the principles for the development of the urban passenger transport system of the Donetsk People's Republic are formed;  the measures for the development concept of the urban passenger transport system of the Donetsk People's Republic are developed, the executors and the expected result from the proposed activities are determined;  target indicators of the development concept of the urban passenger transport system of the Donetsk People's Republic are determined;  possible risks of the development concept implementation of the urban passenger transport system of the Donetsk People's Republic are identified.

URBAN PASSENGER TRANSPORT SYSTEM, DEVELOPMENT PROGRAM, PASSENGER SATISFACTION, TRANSPORTATION SERVICES QUALITY, URBAN PASSENGER TRANSPORTATION Сведения об авторе: А. К. Берко Телефон: +38 (071) 362-57-80 Эл. почта: annakuhtina77@gmail.com Статья поступила 19.11.2020 © А. К. Берко, 2020 Рецензент: С. А. Легкий, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

126 УДК 005.95/.96:658 Н. В. Ващенко, д-р экон. наук ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк ПРАКТИКИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ ЧЕРЕЗ СИСТЕМУ ОБУЧЕНИЯ Обоснована целесообразность применения практик оценки эффективности управления человеческими ресурсами через обучение персонала, опираясь на современный опыт российских и зарубежных компаний. Представлен широкий обзор подходов к оценке эффективности систем обучения с выделением как их преимуществ, так и недостатков во взаимосвязи с практиками применения моделей в реальном секторе экономики. Ключевые слова: эффективность, управление человеческими ресурсами, система обучения, персонал

Постановка проблемы и ее связь с научными и практическими задачами Обучение и развитие сотрудников представляет собой одно из наиболее важных направлений работы с персоналом, которое является источником создания устойчивых изменений в поведении и понимании сотрудников, повышения эффективности управления человеческими ресурсами (УЧР) и, как следствие, – усиления конкурентоспособности компаний. Инвестирование в человеческий капитал выгодно на всех уровнях: для обученных людей, для их работодателя или компании и для всего сообщества [1]. Однако результаты исследований показывают, что рост инвестиций в программы обучения персонала далеко не всегда приводит к приросту результативности и эффективности показателей деятельности компаний. Так, инвестиции американских компаний в обучение и развитие персонала в 2017 году, в размере 90 миллиардов долларов, увеличились на 32,5 %. При этом далеко не все компании зафиксировали положительную динамику финансовых результатов от программ обучения [2]. Как отмечают исследователи, программы обучения персонала являются эффективными, если они направлены на решение текущих и стратегических задач компании [2, 3]. Следует отметить, что без проведения оценочных мероприятий очень трудно показать влияние системы обучения на эффективность управления человеческими ресурсами и улучшениями компаний. При этом зачастую возникает проблема оценки эффективности обучения персонала и сравнение результатов оценки со стратегическими планами компании в этом направлении. В условиях экономической нестабильности, снижения объемов финансовых результатов, инвестиции, которые не будут приносить реальный эффект, – непозволительная роскошь. При выделении теоретиками и практиками обучения персонала как инструмента повышения конкурентоспособности компаний, определение направлений по совершенствованию формирования системы обучения, как ядра управления человеческими ресурсами, а также оценка ее эффективности является актуальной проблемой. Анализ последних исследований и публикаций Весомый вклад в разработку теоретических и методических подходов управления подготовкой персонала внесли как зарубежные Н. Кларк [4], Д. Киркпатрик [3], П. Сенге [5], так и отечественные ученые: В. Герчиков [6], Ж. Горностаева [7], М. Иноземцев [8], В. Кафидов [9], О. Чуланова, Я. Тимченко [10] и др.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

127 Взаимосвязь процесса обучения персонала, эффективности УЧР и эффективности деятельности компаний обоснованы в исследованиях О. Зеленовой и Е. Просвиркиной [11], М. Магура [12] и других ученых. Цель исследования Проведение критического анализа существующих практик формирования систем обучения и моделей оценки эффективности обучения с учетом международного и российского опыта. Изложение основного материала исследования Система обучения персонала направлена на достижение уровня развития знаний, умений и навыков работников в соответствии с требованиями бизнес-процессов; удовлетворение интересов собственников вследствие роста производительности труда персонала и повышения финансовых результатов бизнеса; обеспечение личных интересов работников, связанных с самореализацией. Основной целью эффективной системы обучения должна стать возможность развития компании на основе личностного и профессионального роста персонала, их инициативности и инновационности, а также готовности к передаче идей и опыта с ориентацией на достижение стратегических целей. Оценка эффективности обучения человеческих ресурсов должна решать ряд задач:  определение уровня достижения программой обучения поставленных целей;  выделение сильных и слабых сторон программ обучения;  идентификация работников для дальнейшего прохождения обучения;  выявление участников с наибольшим и наименьшим результатом от обучения;  сбор данных для будущих маркетинговых программ;  создание эффективной системы обучения для помощи руководству в принятии решений. Как справедливо отмечает в своей работе В. В. Кафидов [9], мероприятия по оценке эффективности УЧР через обучение предпринимаются постоянно. Основная сложность заключается в определении прироста конечных финансовых результатов, связанных с обучением всего персонала и с обучением совокупного работника, результаты деятельности которого сложно связать с финансовыми результатами организации. В мировой практике широкую известность получила модель оценки эффективности программ обучения, предложенная американским профессором Д. Киркпатриком [3, 13]. Кроме теоретического обоснования, методика получила и практическое применение, что подтверждается ее активным применением в мире в течение более 50 лет. Согласно данной модели происходит разделение процесса обучения на этапы (реакция – обучение – поведение – результаты), которые помогают определить те навыки, которые необходимы работникам для достижения поставленных целей с практическим использованием инструментов для оценки эффективности этапов обучения. Оценить эффективность обучения можно на основе прохождения этапов. Чем больше этапов пройдено, тем достовернее является оценка. Так, на первом этапе «реакция» делается вывод о том, что работник думает о программе обучения, понравилось ли она. Второй этап «обучение» характеризует навыки, знания, опыт, компетенции, которые получил работник в результате прохождения программы обучения. Третий этап «поведение» характеризует прирост новой информации, знаний и т. д., что используется работником в трудовой деятельности. Определяется как изменилось поведение, действия участников обучения в рабочем процессе. Четвертый этап – «результаты или эффективность» определяет степень использования результатов обучения и эффект от них [4]. Среди таких результатом может быть сокращение расходов, сроков выполнения работ, улучшение качества и т. д.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

128 Методика Кирпатрика – это алгоритм, оболочка, которую нужно наполнять содержанием. И от этого содержания зависит эффективность методики [9]. Недостатком модели Д. Киркпатрика является отсутствие возможности определения экономического эффекта от системы обучения вне зависимости от других факторов влияния на финансовые результаты. Для получения эффективности от обучения, компания должна четко сформулировать цели, задачи и целевые результаты. Четко сформулированная цель обучения дает возможность оптимизировать инвестиции в персонал, а также добиться необходимого результата. Целевой подход в оценке эффективности обучения предложил Тайлер [5]. Тайлер считал, что одной из главных проблем в сфере обучения является то, что учебные программы «определяют свои цели не четко». Однако поведенческие цели и задачи в рамках этой модели практически не связанны с результатами, влияющими на эффективность обучения. Тайлер не учитывает влияние на модели поведения других факторов, таких как культура, структура и т. д. В отличие от множества методик, строящихся лишь на проведении обучения персонала внутри компании «своими силами», модель Скривенса предполагает привлечение внешних специалистов, что вносит в оценку субъективизм. Модель Скривенса, нацеленная на результат, требует от привлеченного внешнего оценщика определить стоимость и ценность программы обучения на основе результатов. При применении данной модели возникают проблемы с необъективностью мнения самого оценщика, а также с определением степени детализации оценки. Эта модель не может предсказать результаты обучения и рассчитать возврат инвестиций, поскольку она практически не имеет отношения к определению корневых причин низкой эффективности или нежелательных моделей поведения. Системность в оценке эффективности обучения предложил Стафлебим. Его модель объединяет процесс обучения и результаты в единую систему. Модель Стафлебима включает четыре компонента:  оценка контекста развития: постановка целей и задач обучения, определение потребности в обучении;  оценка процесса направлена на определение соответствия фактического положения разработанному плану и программе обучения, идентификацию промежуточных результатов;  оценка продукта, то есть результатов обучения;  определение степени достижения целей, внесение изменений в планы [14, 15]. Развивая предложенную модель, в 70-х годах ХХ века мировому сообществу была предложена модель Берда CIRO [10]. Отличие модели Берда – это оценка не процесса обучения, а определение реакции слушателей программ обучения. Среди этапов применения данной модели автор выделил: C (Content evaluation) – оценка содержания. Кроме выявления целей и задач обучения, определяются навыки и умения, которым необходимо обучить работников; I (Input evaluation) – оценка входов. Данный этап включает определение возможностей и ресурсов организации, видов и методов обучения, критериев оценки эффективности и ожидаемых результатов [10]; R (Reaction evaluation) – оценка реакции. На основе выборочного опроса определяются мнения участников о прошедшем обучении; О (Outcome evaluation) – оценка результатов. Выводы о достижении запланированных результатов. В основе «Модель V», разработанной Брюсом Аароном [16], лежит тот же подход, который используется в области информационных технологий при разработке программного обеспечения. Фактически речь идет о симбиозе анализа и разработки, измерения и оценки.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

129 Последняя модель – Модель Губа & Линкольна [10] основывается на сотрудничестве заинтересованных лиц. Данные подходы не позволяют определить экономический эффект от процесса обучения, что снижает их эффективность. Достаточно объективные результаты оценки эффективности системы обучения могут быть получены в результате использования системы показателей, предложенной Р. Е. Мансуровым для использования производственными компаниями. Показатели позволяют определить экономический эффект от внедрения новых подходов к работе, освоения новой профессии или должности, замещения должности после обучения, изучения изменений в законодательстве (для сокращения штрафных санкций), обучения работе на новом оборудовании и т. д. [17]. Киркпатрик Д. отрицал целесообразность финансовой оценки измерения эффективности обучения [18]. В 1991 году Джек Филлипс усовершенствовал модель Д. Киркпатрика введением пятого уровня. На пятом уровне осуществляется денежная оценка результатов четвертого уровня «результаты». Такая модель позволяет оценить эффективность (ROI – возврат от инвестиций) как отношение дополнительной прибыли от обучения к инвестициям в обучение. Оценка ROI определяет целесообразность проведения программ обучения персонала. Собственники рассматривают затраты на обучение персонала в качестве инвестиций в развитие бизнеса для роста конкурентоспособности компаний. «Однако, чтобы затраты полностью оправдывали себя, необходимо качественно оценить показатели эффективности системы обучения» [10]. Данный подход позволяет оценить: рост производительности труда; повышение норм выработки; сокращение времени на выполнение работ; снижение финансовых затрат на бизнес-процесс; увеличение объема выручки и т. д. Вместе с тем оценка эффективности обучения на основе показателя ROI имеет и недостатки. На практике затруднительно определение роста финансовых результатов (прибыли) от повышения эффективности программ обучения. Сложности вызваны широким спектром факторов как внешнего (доходы населения, платежеспособность стейкхолдеров, спрос, сезонность, конкурентная среда и т. д.), так и внутреннего влияния (технологии, состояние основных фондов, достаточность и оборачиваемость оборотных средств, управление нематериальными активами и т. д.) на финансовые результаты компании. Кроме того, модель Дж. Филлипса – при внешней простоте формулы реальная оценка обозримых для организации результатов обучения сложная и не всегда оправдана, поскольку требует также немалых финансовых затрат. Как отмечают ученые, «в качестве альтернативы ROI предлагается использование метода ROE (возврат от ожиданий) [19], суть которого состоит в том, что до внедрения обучающих программ определяется желаемый эффект от обучения, а после прохождения обучения результаты количественно оцениваются с учетом целевых значений. В своей работе С. В. Авилкина [20] отмечает, что «при фиксированных общих затратах экономически эффективным будет считаться тот способ организации обучения сотрудников, при котором будет обучено максимальное количество сотрудников с максимальной эффективностью обучения». На основе проведенного анализа моделей оценки обучения следует отметить их позитивные черты и общую направленность:  модель Киркпатрика позволяет применить отдельные тренинги в компании и сделать процесс обучения эффективным; простота восприятия; комплексная оценка результатов обучения как участника, так и заказчика обучения; возможность оценки различных по длительности программ; возможность оценки материальных и нематериальных показателей;  модель Филлипса дает возможность оценки финансовых результатов обучения; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

130  модель Тайлера предоставляет возможность сравнивать полученные результаты обучения с теми, которых компания хотела добиться;  модель Стафлебима дает оценку процесса обучения и результатов;  модель Берна характеризует мнения участников обучения, позволяет определить цели и возможности обучения. Негативными чертами, ограничивающими область применения проанализированных подходов, являются:  сложность определения показателей эффективности до и после обучения, отсутствие возможности оценки по финансовым показателям (характерна для модели Киркпатрика);  применение модели Филлипса невозможно при отсутствии управленческого финансового учета и расчета эффективности краткосрочных программ обучения;  модель Тайлера слабо связывает цели и задачи обучения и результативность компании;  оценка по модели Стафлебима не дает возможности расчета ROI;  длительность и сложность оценки по модели Берна. Оценка точностей моделей и их применения в российских компаниях, проведенная среди экспертов в области HR, свидетельствует о том, что более третьей части респондентов отдают предпочтение моделям Киркпатрика (35 %) и Филлипса (35 %). Наименее точными определены модели Берна (18 %) и Стафлебима (12 %) [18]. При этом в исследовании [19] отмечено, что самой распространенной моделью в российском бизнесе является первый этап модели Д. Киркпатрика «реакция». Использование метода опроса отметили 75 % респондентов, 42 % – оценку бизнес-результатов, 33 % – тестирование знаний и только 17 % – ROI. В работе М. И. Иноземцева отмечено, что анализ проведенного в 2019 году опроса 100 компаний выделил однозначное признание модели Д. Киркпатрика как наиболее эффективной. Эффективность первого и второго уровней признали 43 % респондентов, 36 % – эффективность третьего уровня модели [8]. Таким образом, в настоящее время существует целый перечень методов оценки эффективности обучения. Проводя оценку эффективности обучения персонала, следует учитывать как позитивные, так и негативные стороны методик и выбирать те из них, которые будут удовлетворять требованиям заказчика, обеспечивать максимальную объективность оценки. Согласно проведенным исследованиям, в российском бизнесе только 35,14 % компаний используют современные методы обучения персонала [21]. Необходимо определить не только формы, но и методы обучения, которые в наибольшей степени соответствуют достижению целей и задач компании. Подбор оптимальных методов для каждой категории работников – одна из сложных задач организации [22]. Методы обучения разнообразны. Сокращенный теоретический курс в форме лекций, деловые игры, групповые обсуждения, разбор опыта деятельности компаний выделяет В. И. Герчиков [6]. На сегодняшний день существует целый ряд видов и методов обучения как внутри самой компании, так и с отрывом от рабочего места [23]. Внутрифирменное обучение широко используется современными российскими компаниями. Они представлены: инструктажами, ротациями, наставничеством, сторителлингом, подготовкой в проектных группах; деловым общением персонала и т. д. [23]. Так, в Поволжском банке ПАО Сбербанк используется индивидуальный план развития сотрудников и программа развития руководителей. АО «РЖД» использует смену рабочих мест (ротацию) с целью получения новых знаний и приобретение опыта [24]. С ротацией тесно связан метод обучения «secondment» – временное перемещение работника на другие рабочие места с последующим возвращением к своим обязанностям [25]. Негативными сторонами применения метода служит высокая вероятность стрессовых и конфликтных ситуаций.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

131 ПАО «Автоваз» широко использует стажировку своих работников на предприятиях Альянса «АВТОВАЗ-RENAULT-NISSAN». Стажировка – метод обучения, направленный на получение новых знаний в профессиональной деятельности, либо повышение квалификации сотрудника. Наряду с положительными результатами в виде получения опыта, высокой адаптации работников, активизации творческого потенциала стажировка может сопровождаться высокими психологическими нагрузками, а также отрывом от функциональных обязанностей. НПО «АэроВолга» в качестве обучения использует метод наставничества. Наставничество является одним из методов адаптации работников. Данный метод всецело зависит от профессионализма наставника и его личного контакта с обучающимся [7]. Сторителлинг – метод обучения новых сотрудников с помощью ознакомления их с историями и мифами компании, содержащими информацию о правилах поведения в ней [25]. Отрицательным фактором может стать необъективность информации с реалиями компании. Внешнее обучение включает: лекции; семинары и конференции; деловые игры, разбор практических ситуаций (case-study); моделирование организационных проблем; видеообучение; моделирование процессов, происходящих на конкурирующих предприятиях; дистанционное обучение; мастер-классы; коучинг (непрерывное сотрудничество) и т. д. Среди обучения с отрывом от рабочего места успешные примеры демонстрируют АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей», который с 2017 года широко использует метод обучения руководящих кадров в форме решения практических задач. Деловые игры и тренинги активно применяются в ПАО «Сургутнефтегаз», ПАО «Мегафон», ПАО «СК РОСНО», ООО «Русфин» и в других компаниях [23]. Дистанционное обучение является наиболее динамично развивающимся направлением, особенно это проявляется в сегодняшних условиях пандемии. Среди компаний, широко использующих дистанционное обучение: Johnson & Johnson, Microsoft, Adidas, «Газпром», «Яндекс». По оценкам специалистов «мировой рынок онлайн-образования оценивается в $165 млрд, а к 2023 году, по прогнозу Global Market Insights, он вырастет до $240 млрд» [8]. В результате следует подчеркнуть, что эффективное обучение на основе различных методов должно соответствовать главным критериям:  мнение обученного персонала и руководителей о пройденных программах и качестве усвоенного материала [12];  изменение уровня знаний и навыков персонала;  эффект, полученный компанией в результате обучения персонала (изменение психологического климата, снижение травматизма, брака, рост мотивации к труду, снижение текучести кадров и т. д.). Выводы Таким образом, проанализировав подходы, методы и практики оценки эффективности обучения персонала, следует отметить следующее:  для проведения объективной оценки эффективности обучения персонала и разработки рекомендаций по развитию этого направления необходимо использование системного подхода, включающего определение основных целей обучения, наличия возможности инвестирования в обучение компанией, определение потребности в обучении, отбор методов обучения, проведение обучения и оценка результатов;  для оценки эффективности обучения необходимо разработать и запланировать систему показателей (критерии) оценки к которым стремится компания по результатам обучения;  наиболее применимой моделью оценки эффективности обучения компаний является модель Д. Киркпатрика, а основными инструментами ее применения – анкеты, интервью, тесты оценки знаний и мотивации.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

132  эффективность обучения в первую очередь означает повышение успешности деятельности компании в результате изменения качества и производительности труда сотрудников, которые получили знания, развили необходимые умения и навыки, получили ценный опыт в учебном процессе [13]. Список литературы 1. Madej, M. Enterprise’s Investment in its Staff – Efficiency and Profitability of Internal Training / M. Madej, M. Jakubowicz // Рolish journal of management studies. – 2014. – Vol. 9. – Р. 146–158.

2. Carucci, R. When Companies Should Invest in Training Their Employees – and When They Shouldn’t / R. Carucci. – Текст : электронный // Harvard Business Review. – October 29, 2018. – URL: https://hbr.org/2018/10/whencompanies-should-invest-in-training-their-employees-and-when-they-shouldnt (дата обращения: 09.05.2020).

3. Киркпатрик, Д. Л. Четыре ступеньки к успешному тренингу : практическое руководство по оценке эффективности обучения / Д. Л. Киркпатрик, Д. Д. Киркпатрик. – Москва : Эйч Ар Медиа, 2008. – 128 с.

4. Clarke, N. HRD and the Challenges of Assessing Learning in the Workplace / N. Clarke // International Journal of Training and Development. – 2004. – Vol. 8. – Issue 2. – Р. 140–156.

5. Сенге, П. Пятая дисциплина. Искусство и практика самообучающейся организации / П. Сенге. – Москва : Олимп-Бизнес, 2003. – 408 с. – ISBN 5-901028-62-7.

6. Герчиков, В. И. Управление персоналом. Работник – самый эффективный ресурс компании / В. И. Герчиков.

– Москва : ИНФРА-М, 2012. – 282 c.

7. К вопросу о современных подходах к обучению персонала организации с целью повышения уровня конкурентоспособности / Ж. В. Горностаева, С. И. Ершова, В. Е. Жидков, В. В. Баклакова // Kant. – 2017. – № 2(23). – С. 129–132.

8. Иноземцев, М. И. Модели оценки эффективности программ корпоративного обучения руководителей на основе принципа кросс-функциональности / М. И. Иноземцев, М. К. Марушина, А. М. Мирзоева // Высшее образование в России. – 2020. – Том 29, № 3. – С. 97–107.

9. Кафидов, В. В. Методология оценки эффективности управления персоналом и человеческими ресурсами / В. В. Кафидов. – Текст : электронный // Управление экономическими системами : электронный научный журнал.

– 2015. – № 8(80). – URL: http://uecs.ru/uecs-80-802015/item/3664-2015-08-24-06-41-13 (дата обращения: 10.05.2020).

10. Чуланова, О. Л. Корпоративное обучение персонала и методы его оценки: подходы, инструментарий, проблемы и пути их преодоления / О. Л. Чуланова, Я. А. Тимченко. – Текст : электронный // Интернет-журнал «Науковедение». – 2016. – Том 8, № 1. – URL: http://naukovedenie.ru/PDF/13EVN116.pdf (дата обращения: 05.04.2020).

11. Зеленова, О. И. Влияние систем управления человеческими ресурсами на финансовые результаты деятельности банков в России / О. И. Зеленова, Е. Ю. Просвиркина // Российский журнал менеджмента. – 2017. – Том 15, № 4. – С. 463–490.

12. Магура, М. И. Обучение персонала как конкурентное преимущество / М. И. Магура, М. Б. Курбатова. – Москва : Журнал «Управление персоналом», 2004. – 216 с. – ISBN 5-95630-022-1.

13. Пеша, А. В. Анализ релевантности существующих моделей оценки эффективности корпоративного обучения и развития персонала / А. В. Пеша, О. А. Коропец. – Текст : электронный // Современное образование. – 2017. – № 3. – С. 83–95. – URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=24000 .

14. Макота, Е. Игра стоит свеч. Как оценить эффективность бизнес-тренинга? / Е. Макота. – Текст : электронный // LoveRead.ec : [электронная библиотека]. – 2014. – ISBN 978-5-98862-146-1. – URL: http://loveread.ec/contents.php?id=66974 (дата обращения: 26.04.2020).

15. Скиба, Е. Оценка эффективности обучения. Дайджест по девяти основным моделям оценки. По материалам статьи Мартина Шмаленбаха / Е. Скиба. – Текст : электронный. – URL: www. hr-zone.net http://www.trainings.ru/library/articles/?id=6328 (дата обращения: 01.04.2020).

16. Жуков, А. Л. Аудит человеческих ресурсов организации / А. Л. Жуков, Д. В. Хабарова. – Москва; Берлин : Директ-медиа, 2019. – 363 с. – ISBN 978-5-4475-2822-5.

17. Мансуров, Р. Е. Оценка эффективности обучения персонала / Р. Е. Мансуров // Административноуправленческий портал. – URL: http://www.aup.ru/articles/personal/41.htm (дата обращения: 12.04.2020).

18. Удовидченко, Р. С. Сравнительный анализ моделей оценки эффективности обучения персонала / Р. С. Удовидченко, В. С. Киреев. – Текст: электронный // Современные проблемы науки и образования : электронный научный журнал. – 2014. – № 6. – URL: https://www.science-education.ru/ru/article/view?id=16909 .

19. Морозов, И. О. Оценка эффективности обучения в организации / И. О. Морозов, А. Ю. Логинова. – Москва : Компания АйТи, 2006. – 276 с. – ISBN 5-98453-026-0.

20. Авилкина, С. В. Оценка эффективности затрат на дополнительное профессиональное образование персонала компании / С. В. Авилкина // Креативная экономика. – 2016. – Том 10, № 12. – С. 1399–1416.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

133 21. Экономические исследования: анализ состояния и перспективы развития (экономика регионов) : монография / Е. С. Алехина, В. В. Баклакова, А. Н. Бирюков [и др.]. – Воронеж–Москва, 2016. – 185 с. – ISBN 978-5-00044-419-1.

22. Кудряшов, В. С. Основы формирования системы обучения персонала организации / В. С. Кудряшов, Е. А. Мосеева. – Текст : электронный // Juvenis scientia. – 2017. – № 2. – URL: https://readera.org/14110153 .

23. Волкодаева, А. В. Методы обучения и развития персонала в практике современных российских предприятий / А. В. Волкодаева, Д. А. Очкуров // Наука России: Цели и задачи. Часть 2 : материалы XI международной научной конференции, 10 октября 2018 г. – Екатеринбург : Л-Журнал, 2018. – С. 37–40.

24. Наумов, А. И. Проблемы профессионального обучения персонала на железнодорожном транспорте / А. И. Наумов, О. В. Мраморнова // Известия Саратовского университета. Новая серия. Серия: Экономика. Управление. Право. – 2015. – Том 15, № 3. – С. 270–276.

25. Темнова, И. О. Методы обучения работников в современных организациях / И. О. Темнова. – Текст : электронный // Проблемы науки. – 2018. – С. 50–60. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/metody-obucheniyarabotnikov-v-sovremennyh-organizatsiyah . Н. В. Ващенко ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Практики оценки эффективности управления человеческими ресурсами через систему обучения В процессе исследований использованы теоретические и эмпирические методы, а именно: анализ, синтез, сравнение, обобщение, описание. Проанализированы основные модели оценки эффективности обучения с выделением преимуществ и недостатков каждой. Проведенные исследования дают возможность утверждать, что как зарубежные, так и российские компании в большинстве случаев используют модель оценки обучения, предложенную Д. Киркпатриком. При этом проблемой практического применения предложенной модели является сложность определения финансовой оценки измерения эффективности обучения, определение прироста финансового результата компании, полученного за счет повышения эффективности управления человеческими ресурсами на основе роста эффективности обучения персонала. Одним из основных направлений повышения эффективности управления человеческими ресурсами компаний является действенная система обучения персонала, включающая целый ряд методов обучения в наибольшей степени соответствующих достижению целей и задач компании. ЭФФЕКТИВНОСТЬ, УПРАВЛЕНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ, СИСТЕМА ОБУЧЕНИЯ, ПЕРСОНАЛ N. V. Vachshenko Donetsk National University of Economics and Trade named after Mikhail Tugan-Baranovskiy, Donetsk Practice of Estimating the HR Management Efficiency through Training In the research process, theoretical and empirical methods, namely analysis, synthesis, comparison, generalization, description are used.

The main models to estimate the efficiency of training, highlighting their advantages and disadvantages are analyzed.

The conducted research makes it possible to state that in most cases both foreign and Russian companies use the training evaluation model proposed by D. Kirkpatrick. At the same time, the problem of practical application of the proposed model is the complexity of determining the financial assessment of measuring the training efficiency, determining the increase of the company's financial result obtained by improving the efficiency of human resource management based on the effectiveness increase of the personnel training.

One of the main directions to improve the human resource management efficiency of companies is an effective system of personnel training, which includes a number of training methods that best meet the goals and objectives of the company.

EFFICIENCY, HUMAN RESOURCE MANAGEMENT, TRAINING SYSTEM, PERSONNEL Сведения об авторе: Н. В. Ващенко SPIN-код: 6933-8067 AuthorID: 833635 Телефон: +38 (071) 310-22-36 Эл. почта: vashenko2006@gmail.com Статья поступила 11.09.2020 © Н. В. Ващенко, 2020 Рецензент: Е. Г. Курган, канд. экон. наук, доц., ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

134 УДК 658.152:330.4 О. Н. Шарнопольская, канд. экон. наук, С. А. Руссиян, канд. техн. наук ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПРИОРИТЕТНОГО ИНВЕСТИРОВАНИЯ ОТРАСЛЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОЙ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ Разработана и обоснована методика определения приоритетного инвестирования отраслей промышленности территориально-промышленного комплекса региона по нечетким условиям с использованием теории нечетких множеств для разработки различных сценариев и выбора наиболее эффективной отраслевой градации в контексте приоритетности финансирования для максимально быстрого роста экономики региона. Ключевые слова: приоритеты инвестирования, условия неопределенности, антикризисная стратегия, территориально-промышленный комплекс, отрасли промышленности, нечеткие условия, теория нечетких множеств, экономико-математическое моделирование, нечетко-множественные теории, адаптивная методика

Введение Антикризисное социально-экономическое развитие региона в стратегической перспективе возможно только на инновационной основе с обеспечением необходимыми инвестиционными ресурсами, что определяется обоснованием и выбором инвестиционных приоритетов от решения которых зависит реализация важнейших направлений социально-экономической политики. Эффективность осуществления такой стратегии будет зависеть от поставленных задач социально-экономического развития, наличия информационных, инвестиционных и инновационных, демографических и миграционных, инфраструктурных и финансовых составляющих на общегосударственном и отраслевом уровне. Анализ последних исследований и публикаций При изучении проблем инвестиционного обеспечения управленческих решений на макро-, мезо- и микроуровнях экономики рассматривались научные взгляды и подходы Т. Л. Безруковой, О. С. Виханского, С. Ю. Глазьева, И. А. Гольдмана, Д. Грейсона, Л. Кортленда, Э. И. Крылова, М. А. Лимитовского, В. Н. Попова, Е. В. Сибирской, Дж. Харрингтона. Эти ученые внесли существенный вклад в развитие теории и практики стратегического управления развитием региональных экономических систем, а также методологии активизации инвестиционных ресурсов. Однако их исследования посвящены вопросам и проблемам развития признанных государств. Вопросам развития региона в условиях непризнанности де-юре и функционирующих де-факто не уделяется внимания, несмотря на то, что в мире таких регионов около 120. В своей монографии Ю. В. Полшков обосновал и разработал теоретикометодологические аспекты и практические рекомендации относительно формирования механизма «управления экономикой региона с особым статусом в контексте инвестиционноинновационного развития» [1]. Актуальными остаются вопросы определения приоритетности инвестирования в сложившихся кризисных условиях, а также детализации и обоснования межотраслевого взаимообеспечения и взаиморазвития для устойчивого антикризисного развития в стратегической перспективе. Цель статьи заключается в развитии научно-методологических подходов в области реализации стратегического антикризисного управления экономическими системами и актиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

135 визации инвестиционного обеспечения экономического развития территориально-промышленного комплекса в условиях неопределенной внешней среды. Изложение основного материала исследования Как правило, система приоритетных направлений инвестирования в регионе разрабатывается с учетом обоснованных критериев, а также принципов их отбора, с учетом степени соответствия конкретному этапу трансформационных процессов в экономике, целям и задачам государственной социально-экономической политики. Так, в зависимости от направлений развития Г. Татевосян классифицирует инвестиционные приоритеты и выделяет «следующие группы:  неизбежные: к ним относятся приоритеты, которые будут стоять на первом месте при любой концепции общероссийской структурной политики (экономическая безопасность, отрасли промышленности, продукция которых идет на мировой рынок);  наиболее вероятные: к ним относятся направления, связанные с масштабным развитием отдельных отраслей или производств, в разработке которых могут участвовать несколько регионов;  проблемные: при реализации данных приоритетов могут возникнуть трудности и развитие этих направлений возможно только при соответствующих решениях в рамках российской структурной политики» [2]. Новиков Ю. С. предлагает такую классификацию приоритетов:  общеэкономического характера: поддержка производственного аппарата, а также инвестирование, способствующее расширению конкурентной среды и стимулирующее предпринимательство;  межотраслевого уровня: структурная перестройка народного хозяйства, развитие производственной инфраструктуры на основе поддержки инновационных проектов, улучшение экологической ситуации;  целевой характер: обеспечение населения страны продовольственными товарами собственного производства, повышение эффективности топливно-энергетического комплекса путем совершенствования эксплуатационных характеристик его предприятий и снижения затрат тепло- и электроэнергии в быту и производстве;  выбор вариантов инвестирования и государственной поддержки среди предприятий, объектов, нуждающихся в обновлении основных фондов [3]. Исследования принципов обоснования приоритетов инвестирования не получили должного освещения в научной литературе, однако необходимо сделать акцент на целевой направленности инвестиций и особой значимости конкретных инвестиций для экономического и социального развития территории, решения наиболее важных проблем в данный момент. Таким образом, в зависимости от поставленных задач государственной политики антикризисного социально-экономического развития, приоритеты инвестирования отраслей можно разделить на две большие группы: стратегические – нацеленные на новый уровень производства и структурные изменения в экономике, и тактические – решающие текущие задачи по обеспечению населения жильем, продовольственными товарами, услугами, в т. ч. социальной сферы, вопросы экологии и развития коммунального хозяйства. Приоритеты в инвестиционной политике и приоритеты при формировании стратегии социально-экономического антикризисного развития региона тесно взаимосвязаны и касаются прежде всего ограниченности ресурсов и необходимости их сосредоточения на важнейших направлениях. С целью определения приоритетных направлений инвестирования, исходя из целей и задач государственной социально-экономической политики, необходимо определить отрасль – «ядро» стратегического антикризисного развития, направленную на новый уровень производства и структурные изменения в экономике и отрасль – «локомотив» для ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

136 решения тактических задач по обеспечению национальной безопасности, восстановлению экономического потенциала, обеспечению социальной стабильности и т. д. Применительно к структуре экономического потенциала Донецкой Народной Республики для формирования стратегии ее антикризисного развития могут быть выделены четыре ключевые отрасли территориально-производственного комплекса (ТПК): электроэнергетическая, угольная, машиностроение и металлургия. Схема взаимодействия отраслей территориальнопроизводственного комплекса с прямыми и косвенными связями представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Схема взаимодействия отраслей территориально-производственного комплекса с прямыми ( ) и косвенными ( ) связями [4] Предполагается, что «локомотивом» в данной схеме является электроэнергетическая отрасль, которая обеспечит энергетическую безопасность Республики и позволит решить вопрос о восстановлении и развитии любой из отраслей региона, поскольку имеет прямую связь со всеми отраслями территориально-производственного комплекса. В стратегической перспективе эта отрасль может стать и «ядром» развития, например, возобновляемых источников энергии – солнечной, ветряной, биоэнергии. Непосредственное взаимодействие между электроэнергетической и угледобывающей отраслями имеет прямую связь в обеспечении необходимыми ресурсами для их постоянного функционирования. Косвенная связь установлена между угледобывающей и машиностроительной отраслями, которые по мере необходимости удовлетворяют потребности в обеспечении требующимися материальными ресурсами. Восстановление и развитие металлургической отрасли способствует увеличению спроса на продукцию угледобывающей отрасли и электроэнергетики, между которыми установлена прямая связь по обеспечению стратегическими ресурсами. Таким образом, предложенная функциональная схема взаимодействия отраслей внутри ТПК будет способствовать решению текущих задач по взаимному стимулированию функционирования в сложившихся условиях экономической блокады. При определении направления выхода из сложившегося кризиса пути восстановления и формирования стратегии антикризисного развития базовых отраслей потребуют существенной государственной поддержки, капиталовложений, инвестиций. Оценка перспектив состояния экономики промышленного региона во взаимосвязи со стратегическими приоритетами инвестирования характеризуется базовыми показателями, в т. ч. инвестиционной деятельностью в регионе. Одной из таких ключевых характеристик развития выступает объем инвестиций в основной капитал. По оценкам Министерства экономического развития ДНР драйверами роста экономики в 2019 г. стали капитальные инвестиции, рост которых составил 29 %. Это корреспондируется и с итогами инвестиционного Форума ДНР (2019 г.), где было подписано 34 долгосрочных соглашения на общую сумму 135,6 млрд руб. (2,1 млрд долл.), относящихся в основном к машиностроению, металлургии и агропромышленному комплексу [5].

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

137 Экономической наукой предложен и практикой используется методический инструментарий, относящийся к обоснованию и выбору инвестиционных приоритетов. Однако использование его в условиях ДНР затруднено по ряду причин: отсутствие полного комплекса официальных статистических данных по результатам деятельности отраслей в динамике; неясность в определении степени перспективности развития отраслей, уровня инвестиционного риска; неопределенность в перспективах международного признания государственного статуса Республики и т. д. Задача обоснования и выбора приоритетов отраслевого инвестирования в территориально-производственный комплекс Республики является актуальной и служит ключевым аспектом в выработке эффективной политики антикризисного развития в сложившихся условиях с учетом объективных факторов неопределенности и нестабильности. Инвестиционный приоритет, занимая в региональной инвестиционной стратегии промежуточное положение между целями и инструментами их реализации, становится важным ориентиром при решении задач инвестиционного и социально-экономического характера. Обоснование, выбор и реализация инвестиционных приоритетов являются одной из функций управления инвестициями (процесс выработки, принятия и реализации решений в соответствии с принципами управления инвестициями): целевой направленностью, доходностью, сбалансированностью рисков, системностью управления. Такой подход вполне себя оправдал в условиях сбалансированного, бескризисного состояния субъектов экономической деятельности. В кризисных условиях и непризнанности субъектов хозяйственной деятельности конкретного региона (государства) представляется необходимой разработка и обоснование адаптированной методики определения отраслевых инвестиционных приоритетов. В частности, эта задача может быть решена на основе качественного разграничения отраслей территориально-производственного комплекса по нечетким условиям с использованием теории нечетких множеств. Среди известных подходов к выделению секторов экономики [6–11] широко известно направление, в котором рассматривается структура региональной экономики с позиции двух секторов – потребительского и производственного [9, 10]. Однако в отношении промышленных регионов большей рациональностью отличается мнение о приоритетности рассмотрения производственно-промышленного сектора [11]. Анализ взаимодействия территориально-производственного комплекса при выборе отрасли – «локомотива» для решения задач антикризисного развития региона является основой для разработки мероприятий, планов и программ, ранжированных по важности приоритета финансирования. Выбор указанных мероприятий должен основываться на определенных формальных правилах, требующих функционального отображения характера преобразования качественных признаков в количественные оценки, по которым будет осуществляться отраслевая градация в контексте соблюдения приоритетности финансирования в целом и по пяти составляющим: инвестиционной привлекательности; обеспечению ресурсами других отраслей; приоритетности отрасли, обеспечивающей максимально быстрый рост экономики региона; занятости рабочей силы; благосостоянию граждан [1]. Наличие показателей оценки эффективности реализации системы отраслевого распределения, в контексте приоритетности финансирования, характеризующихся количественными и качественными составляющими, имеющими экономическое и социальное основание, требует применения приемов и методов теории нечетко-множественного подхода [12, 13]. В частности, теория нечетких множеств может быть использована как средство сбора и обработки нечеткой информации, представленной экспертом, особенно относительно тех ее аспектов, которые связаны с лингвистической неопределенностью, часто возникающей при работе (с экспертами) на естественном языке. Под лингвистической неопределенностью будем подразумевать качественные оценки естественного языка для логического вывода, принятия решений [14, 15]. При построении системы градации отраслевого распределения целесообразно выдеISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

138 лить три этапа:  формирование массива исходных данных, полученных экспертным методом, с целью ранжирования отраслевого распределения по важности приоритета финансирования; проверка согласованности мнений экспертов;  построение нечеткой модели оценки эффективности реализации системы отраслевого распределения; определение функций принадлежности качественных уровней общего отраслевого распределения; формирование системы правил нечеткого логического вывода;  отнесение отрасли к определенному уровню в системе градации ТПК, в контексте приоритетности финансирования, для максимально эффективного решения задач антикризисного развития региона. На первом этапе формирования массива исходных данных для построения функций принадлежностей качественных уровней градации отраслевого распределения по составляющим представляется целесообразным экспертный опрос с целью определения принадлежности отрасли по признакам низкого, среднего и высокого уровней по интегральным показателям пяти составляющих, которые служат для определения приоритетности финансирования. Такой опрос был проведен в ходе подготовки данного исследования. Рассчитаны значения частоты, с которой экспертами были распределены отрасли по признакам низкого, среднего и высокого уровней. Это значение частоты было сопоставлено со значениями общего интегрального показателя и по его составляющим. Таким образом получен массив исходных данных для построения функций принадлежности общего уровня системы градации отраслевого распределения по пяти составляющим:  уровень инвестиционной привлекательности;  обеспечение ресурсами (конечной продукцией производства) других отраслей;  обеспечение максимально быстрого роста показателей приоритетных отраслей экономики;  повышение уровня полной занятости рабочей силы;  улучшение материального благосостояния граждан. Для определения уровня значимости каждой составляющей было привлечено восемь экспертов – представителей Министерств соответствующих отраслей. Для научного обоснования значимости и достоверности ответов экспертов весомое значение имеет оценка показателя степени согласованности действий экспертов (коэффициент конкордации) и критерия Пирсона, по которому проверяется статистическое значение коэффициента конкордации. Поскольку каждая из указанных составляющих способна влиять на процесс реализации при градации в системе отраслевого распределения в различной степени, то с целью выявления значимости отдельных составляющих экспертам было предложено произвести их ранжирование, т. е. последовательно каждому из критериев экспертом присваивается определенный вес (чем больше вес, тем более велика степень влияния данной составляющей). Результаты ранжирования приведены в таблице 1, где для нахождения согласованной оценки группы экспертов, которые влияют на процесс реализации градации в системе отраслевого распределения, определена сумма весов оценок по каждому показателю. Таблица 1 – Результаты экспертного ранжирования составляющих Ранжируемые составляющие 1 2 3 4 5

1 1 3 2 4 5

2 2 3 1 4 5

Номер эксперта 3 4 5 6 1 1 2 2 3 3 3 3 2 2 1 1 5 5 4 4 4 4 5 5

7 3 1 2 5 4

8 2 3 1 4 5

Суммы весов экспертных оценок 14 22 12 35 37

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

139 Далее упорядочим суммы весов (по возрастанию) и связанные с ними номера ранжируемых составляющих. Так же для построения функций принадлежности сделаем расчет коэффициентов весомости (  i , i  1, n ) для составляющих системы градации отраслевого распределения (таблица 2). В нашем случае количество ранжируемых составляющих n  5 . Таблица 2 – Ранжирование составляющих по возрастанию Оценка экспертов

Номер эксперта

Ранжирование сумм

КваКоэф. драты Ранг весомости весов

1

2

3

4

5

6

7

8

3

2

1

2

2

1

1

2

1

12

144

1

1 = 5/15

1

1

2

1

1

2

2

3

2

14

196

2

 2 = 4/15

2

3

3

3

3

3

3

1

3

22

484

3

 3 = 3/15

4

4

4

5

5

4

4

5

4

35

1225

4

 4 = 2/15

5

5

5

4

4

5

5

4

5

37

1369

5

 5 = 1/15

Всего:

15

15

15

15

15

15

15

15

120

3418

15

1

Таким образом, результат ранжирования, который представляет согласованную оценку экспертов, выглядит следующим образом (составляющие выстроены по возрастанию степени их значимости, по мнению экспертов):  обеспечение максимально быстрого роста приоритетных отраслей экономики;  обеспечение ресурсами (конечной продукцией производства) других отраслей;  уровень инвестиционной привлекательности;  обеспечение более полной занятости рабочей силы;  улучшение материального благосостояния граждан. Проведенное ранжирование показывает, что эксперты наиболее высоко оценили значимость обеспечения максимально быстрого роста приоритетных отраслей экономики для решения задач антикризисного развития региона. Для определения уровня согласованности мнений экспертов рассчитаем коэффициент конкордации (согласования) W: W 

2 m( n  1)

.

(1)

2 В данном случае показатель  рассчитывается по формуле

2 

12S  3m  n  1 , mn(n  1)

(2)

где m – количество экспертов; n – количество ранжируемых составляющих; S – сумма квадратов весов оценок. Полученный коэффициент W оценивается по шкале от 0 до 1. В случае, если W ≥ 0,5, то согласование мнений экспертов является положительным и можно акцентировать внимание на соответствующих составляющих, которые имеют наивысший уровень оценки. Если же W < 0,5, то согласование мнений экспертов является неудовлетворительным, и экспертная оценка не может быть основанием для реализации проектных мероприятий. В данном случае коэффициент согласования для рассматриваемого набора составляISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

140 ющих принимает следующее значение:

2 

12  3418 26,9  3  8   5  1  170,9  144  26,9 ; W   0,84 .

8  5  (5  1) 8  (5  1)

Величина коэффициента конкордации W = 0,84 > 0,5 указывает на положительное согласование мнений группы экспертов, что свидетельствует о высокой степени согласованности мнений экспертов и является доказательством статистической существенности соответствующего коэффициента конкордации. Проверим гипотезу о согласованности мнений экспертов на уровне значимости   0,01 . Для этого найдем табличное значение 2 2 2 0,01 (n  1)  0,01 (5  1)  0,01 (4)  13,3.

2 Будем иметь   26,9  13,3  0,01 (4) .

Таким образом, с надежностью   1    0,99 можно утверждать, что мнения экспертов согласованы и полученные результаты можно использовать при дальнейших расчетах и построений функций принадлежности. На втором этапе формируется нечеткая модель оценки эффективности реализации системы отраслевого распределения. Определим нечеткое множество A на универсальном множестве X (векторе влияющих факторов) как совокупность пар  x,  A  x  , где  A  x  – функция (степень) принадлежности элемента x  X к нечеткому множеству A . Здесь непрерывное нечеткое множество A можно представить в виде:

A   x,  A  x     A  x  / x ,

(3)

A

где знак  означает совокупность пар  A  x  и x . Следует учесть, что над нечеткими множествами выполняются операции, введенные для использования нечетких множеств в задачах принятия решений. При этом основными операциями над нечеткими множествами являются:  пересечение нечетких множеств А и В в X – нечеткое множество A  B с функцией принадлежности:

 AB  x   min  A  x  , B  x  , x  X ;

(4)

 объединение нечетких множеств А и В в X – нечеткое множество A  B с функцией принадлежности:

 AB  x   max  A  x  , B  x  , x  X .

(5)

Нечеткая система включает в себя так называемый фаззификатор, преобразующий множество входных данных в нечеткое множество, базу правил и дефаззификатор, преобразующий нечеткие множества в конкретное значение выходной переменной на выходе (рисунок 2).

Рисунок 2 – Структурная схема нечеткой модели объекта Введение нечеткости или фаззификация – это процедура нахождения значений функISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

141 ций принадлежности нечетких множеств на основе исходных данных. База правил системы нечеткого вывода служит для формального представления эмпирических знаний экспертов, в некоторой предметной области, согласованных относительно используемых в них лингвистических переменных. Дефаззификация или приведение к четкости в системах нечеткого вывода представляет собой процесс нахождения четкого значения для каждой из исходных лингвистических переменных. Таким образом, оценки эффективности реализации системы отраслевого распределения, в контексте приоритетности финансирования, основанные на использовании методов нечеткой логики, представляют собой набор лингвистических (вербальных) правил в формате «ЕСЛИ – ТО». Каждое правило оперирует несколькими переменными: входными − в части ЕСЛИ и выходным – в части ТО. Совокупность условий и выводов есть нечеткое правило R1: R1 : ЕСЛИ x1  A1 и x2  A2 ... xn  An ТО y1  B1 .

(6)

Совокупность нечетких правил образуют нечеткую базу правил:

R j  j 1 : R j : ЕСЛИ ..., ТО ... , k

(7)

где j  1, k . Объединение (агрегация) локальных выводов Bi по каждому правилу Ri в общий вывод B представляет собой зависимость: B

k j 1

Bj ,

(8)

где – объединение локальных выводов [15, 16]. Процедуры фаззификации, композиции базы правил, импликации, дефаззификации в комплексе являются алгоритмом Мамдани. Введем обозначения для функций принадлежности переменных: «Отрасли, обеспечивающие быстрый рост экономики» (I1), «Обеспечение ресурсами другие отрасли» (I2), «Инвестиционная привлекательность» (I3), «Занятость рабочей силы» (I4) и «Благосостояние граждан» (I5). Указанные функции принадлежности уместно разбить на следующие термы: «низкий» – Н, «средний» – С и «высокий» – В. Исходная результирующая переменная «Градация отраслевого распределения» (Dind) также должна быть разделена на 3 аналогичных терма. Используя коэффициенты весомости для составляющих системы градации отраслевого распределения (таблица 2), зададим множество определения термов функций принадлежности и результирующей переменной (таблица 3). Таблица 3 – Множество определения термов функций принадлежности I1, I2, I3, I4, I5 и результирующей переменной Dind Функции принадлежности I1 I2 I3 I4 I5 Dind

Интервалы термов функций принадлежности Н С В 0, 251;0, 751  0;0, 251  0, 751;1 

0;0, 25 2  0;0, 253  0;0, 25 4  0;0, 255  0;2 9

0, 25 2 ;0, 75 2  0, 253 ;0, 753  0, 25 4 ;0, 75 4  0, 255 ;0, 755  2 9 ;7 9

0, 75 2 ; 2  0, 753 ;3  0, 75 4 ; 4  0, 755 ;5 

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

7 9 ;1

142 Формализация низкого (Н), среднего (С) и высокого (В) лингвистических термов осуществлялась с помощью функций принадлежности треугольной формы (рисунок 3, а), имеющих аналитический вид: x  0; 0,   H  Ii   x   1  2 x, 0  x  0,5   i ; 0, x  0,5   i .  x  0; 0, 2 x, 0  x  0,5   ;  i C  I i   x    2  2 x, 0,5   i  x   i ;  x  i . 0, x  0,5   i ; 0,   B Ii   x   2 x  1, 0,5   i  x   i ; 0, x  i , 

(9)

(10)

(11)

где  i – коэффициент весомости для составляющих системы градации (Ii) отраслевого распределения ( i  1, 5 ). Полагая, что в формулах (9), (11) коэффициент весомости  i  1 , формализуем результирующую переменную «Градация отраслевого распределения» (Dind). При этом вариативность среднего (С) лингвистического терма целесообразно выполнить с помощью функции принадлежности трапециевидной формы (рисунок 3, б), записанной аналитически: 0, 2,5 x,   С  Dind   x   1, 2,5  2,5 x,   0,

x  0; 0  x  0, 4; 0, 4  x  0, 6; 0, 6  x  1; x  1.

(12)

Рисунок 3 – Функции принадлежности (Ii) входных (а) и выходной (Dind) (б) лингвистических переменных В таблице 4 представлена система правил (k = 20) для нечеткой модели оценки эффективности реализации системы отраслевого распределения, в контексте приоритетности финансирования. Оперируя данными лингвистическими переменными, возможно осуществить отраслевую градацию приоритетов финансирования для решения задач антикризисного развития региона [13, 15].

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

143 Таблица 4 – Нечеткая база правил отраслевой градации № 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Влияющие факторы I1 I2 I3 I4 I5 Н Н Н С С Н Н С Н С Н С С Н С Н С Н С C Н С Н Н C Н С С С В С Н С Н С С Н Н В С С Н С С В С С Н Н Н

Вывод Dind Н Н Н Н Н С С С С С

№ 11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Влияющие факторы I1 I2 I3 I4 I5 С Н С В С С Н В Н С С С Н В Н С С В Н С С В С Н Н С В В Н С С В В В Н В С С В Н В С В С В В С C В C

Вывод Dind С С С С С В В В В В

Обоснованная структура правил оценки эффективности реализации системы отраслевого распределения, в контексте приоритетности финансирования, иллюстрируется примерами. Так, например, для правила 14 она имеет следующий вид: «ЕСЛИ «Отрасли, обеспечивающие быстрый рост экономики» (I1) – средняя И «Обеспечение ресурсами другие отрасли» (I2) – средняя И «Инвестиционная привлекательность» (I3) – высокая И «Занятость рабочей силы» (I4) – низкая И «Благосостояние граждан»» (I5) – средняя ТО результирующая переменная «Градация отраслевого распределения» (Dind) – средняя. Следовательно, согласно правилу № 14 локальный вывод B14, представляющий собой функцию принадлежности, вычисляется по методу [16]:





B  max C  y  , min  I  x1  , I  x2  , I  x3  , I  x4  , I  x5   , 14

1

2

3

4

5

где xi   0;i  , i  1, 5 , y   0;1 . Согласно (8), общий вывод для нечеткой базы знаний равен: 20

B  y     B j 1

j

 y .

(13)

Дефаззификацию полученного нечеткого множества (13) целесообразно провести по методу центра тяжести (взвешенного среднего): 1

 y  y  dy B

Dind 

0 1

   y  dy

.

(14)

B

0

На третьем этапе в задачу экспертов входило выполнение оценки отрасли ТПК для двух сценариев развития экономики ДНР: I. Стратегия восстановления.

II. Стратегия развития. Результаты экспертных оценок влияющих факторов ( I i , i  1, 5 ) обобщены и трансформированы в количественные показатели на основе использования пятибалльной шкалы от «низкого» уровня до «высокого», нормированных на отрезке  0;  i  . Определено их среднее значение. Общий логический вывод для сценариев I и II представлен в таблице 6.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

144 Таблица 6 – Общий логический вывод для сценариев I и II Отрасли ТПК

I1

Y1 Y2 Y3 Y4

0,22 0,15 0,16 0,24

Y1 Y2 Y3 Y4

0,15 0,25 0,1 0,3

Влияющие факторы I2 I3 I4 Сценарий I 0,27 0,15 0,07 0,14 0,18 0,09 0,21 0,08 0,12 0,17 0,16 0,1 Сценарий II 0,27 0,1 0,05 0,21 0,14 0,1 0,18 0,07 0,12 0,22 0,18 0,08

I5

Вывод Dind

0,06 0,04 0,05 0,06

0,783 0,516 0,57 0,644

0,04 0,03 0,04 0,05

0,505 0,762 0,47 0,845

Согласно математической модели (1–14) ранжирования отраслей ТПК по важности приоритета финансирования для двух сценариев развития экономики ДНР получен следующий логический вывод: I. Для стратегии восстановления: Y1  Y4  Y3  Y2 ; II. Для стратегии развития: Y4  Y2  Y1  Y3 . Следовательно, для стратегии I, более важной отраслью ТПК по приоритету финансирования является электроэнергетика. Далее идут машиностроение, угольная и металлургическая промышленность. Для решения задач антикризисного развития региона (сценарий II) ранжирование по важности приоритета финансирования состоит в следующем: машиностроение, металлургическая промышленность, электроэнергетика, угольная промышленность. Выводы Специфика стратегического антикризисного управления экономикой непризнанного государства заключается в необходимости комплексного учета всего многообразия факторов, влияющих на формирование ключевых показателей развития экономической системы, а также в разработке и принятии научно-обоснованных управленческих решений, обеспечивающих достижение социально-экономических целей антикризисного развития экономики. Прежде всего это касается и вопросов определения приоритетов отраслевого инвестирования, разработки методики, адаптированной к сложившимся условиям. Предложенная методика определения приоритетного инвестирования отраслей промышленности на основе объединения нечеткого логического вывода и экспертных оценок является одним из перспективных подходов к анализу взаимодействия территориально-производственного комплекса при выборе отрасли – «локомотива» для решения задач антикризисного развития промышленного региона. Обобщая вышеизложенные результаты математических обоснований, можно сделать вывод, что качественное разграничение отраслей территориально-производственного комплекса по нечетким условиям с использованием теории нечетких множеств является эффективным и действенным инструментом экономико-математического анализа антикризисного развития региона. Неопределенность, которая неизбежна при взаимодействии отраслей территориальнопроизводственного комплекса, одновременное влияние значительного количества разнородных и разнонаправленных факторов, а также неопределенность относительно характера реакции экономики региона на те или иные воздействия, требует гибкого подхода к исследованию взаимодействия структурных компонентов территориально-производственного комплеISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

145 кса, которое может базироваться на нечетко-множественной теории. Кроме этого, для оценки взаимодействия отраслей территориально-производственного комплекса данная модель позволяет использовать прогнозируемые значения показателей для различных сценариев и выбирать наиболее эффективную отраслевую градацию, в контексте приоритетности финансирования, для максимально быстрого роста экономики региона. Данная методика позволяет получить комплексное и объективное представление об определении отрасли приоритетного инвестирования в условиях, характерных для непризнанного государства с целью антикризисного развития в стратегической перспективе. Направлением дальнейших исследований будет являться расширение анализа взаимодействия химической, пищевой отраслей, а также сельскохозяйственных производств с рассмотренными отраслями территориально-производственного комплекса региона. Список литературы 1. Полшков, Ю. Н. Управление экономикой региона с особым статусом : монография / Ю. Н. Полшков ; под научной редакцией А. В. Половяна. – Ростов-на-Дону : Изд-во Южного федерального университета, 2016. – 331 с. – ISBN 978-5-9275-1951-4.

2. Татевосян, Г. Региональная инвестиционная политика: опыт формирования / Г. Татевосян // Инвестиции в России. – 1999. – № 12. – С. 13–17.

3. Новиков, Ю. С. Инвестиции в регионе: проблемы теории и практики / Ю. С. Новиков. – Сыктывкар : Коми книжное издательство, 1998. – 21 с.

4. Шарнопольская, О. Н. Определение приоритетного направления межотраслевого антикризисного развития / О. Н. Шарнопольская, С. А. Руссиян // Менеджер. – 2018. – № 2(84). – С. 57–63.

5. Итогом работы Донецкого международного инвестиционного форума стало подписание 34 соглашений на сумму 135,6 млрд рублей. – Текст : электронный // Землячество Донбассовцев : [сайт]. – 2019. – URL: http://donbass-moscow.ru/forum_don2019/ .

6. Миролюбова, А. А. Подходы к анализу и прогнозированию инвестиционных вложений в реальный сектор экономики региона на основе эконометрического моделирования / А. А. Миролюбова, М. Б. Ермолаев // Известия высших учебных заведений. Серия: Экономика, финансы и управление производством. – 2011. – № 1(7). – С. 17–23.

7. Фридман, Ю. А. Кузбасс: структурный пасьянс / Ю. А. Фридман, Г. Н. Речко. – Текст : электронный // ЭКО. – 2011. – № 9. – С. 34–49. – URL: http://www.econom.nsc.ru/eco/arhiv/ReadStatiy/2011_09/034Fridman2011_09.pdf .

8. Березинская, О. Б. Инвестиционный процесс в российской экономике: потенциал и направления активизации / О. Б. Березинская, А. Л. Ведев. – Текст : электронный // Вопросы экономики. – 2014. – № 4. – С. 4–16. – URL: https://www.vopreco.ru/jour/article/view/630/0 .

9. Прокудин, А. Ю. Системно-логический подход к рассмотрению структуры региональной экономики / А. Ю. Прокудин. – Текст : электронный // Вестник Тамбовского университета. Серия: Гуманитарные науки. Экономика. – 2008. – № 10(66). – С. 469–472. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sistemno-logicheskiy-podhodk-rassmotreniyu-struktury-regionalnoy-ekonomiki/viewer .

10. Кацук, О. А. Подход к рассмотрению структуры региональной экономики / О. А. Кацук, А. Ю. Прокудин.

– Текст : электронный // Актуальные инновационные исследования: наука и практика. – 2009. – № 2. – С. 26. – URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=16373195 .

11. Верников, В. А. Экономический кризис и стратегическое планирование эффективности предпринимательских структур производственно-промышленного сектора / В. А. Верников. – Текст : электронный // Ученые записки Российской Академии предпринимательства. – 2015. – № 43. – С. 7–14. – URL: https://www.elibrary.ru/download/elibrary_23857090_40400216.pdf .

12. Шевченко, М. Н. Оценка эффективности реализации конкурентной стратегии мясоперерабатывающего предприятия на основе нечеткой логики / М. Н. Шевченко // Пути повышения эффективности управленческой деятельности органов государственной власти в контексте социально-экономического развития территорий : материалы ІІ международной научно-практической конференции, 6–7 июня, 2018, г. Донецк. Секция 2: Повышение качества управления социально-экономическим развитием региона / ГОУ ВПО «ДонАУиГС». – Донецк : ДонАУиГС, 2018. – С. 232–234.

13. Леоненков, А. В. Нечеткое моделирование в среде Matlab и fuzzyTech / А. В. Леоненков. – СанктПетербург : БХВ-Петербург, 2015. – 725 с.

14. Петров, А. А. Метод оценки вероятности возникновения аномальных событий в компьютерной сети, основывающийся на системах нечетких множеств / А. А. Петров // Інформаційна безпека. – 2013. – № 2(10). – С. 135–145.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

146 15. Руссиян, С. А. Прогнозирование результатов спортивных событий в условиях нечеткой информации / С. А. Руссиян, Г. А. Гусар, И. А. Качанова // Сборник научно-методических работ. – 2019. – Вып. 11. – С. 186–192.

16. Заде, Л. А. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений / Л. А. Заде. – Москва : Мир, 2010. – 167 с.

О. Н. Шарнопольская, С. А. Руссиян ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Разработка математической модели и обоснование методики приоритетного инвестирования отраслей промышленности в условиях неопределенной внешней среды Антикризисное социально-экономическое развитие региона в стратегической перспективе возможно только на инновационной основе с обеспечением необходимыми инвестиционными ресурсами, что определяется обоснованием и выбором инвестиционных приоритетов. От этого зависит реализация важнейших направлений социально-экономической политики. Обоснование, выбор и реализация инвестиционных приоритетов являются одной из функций управления инвестициями и определяются целевой направленностью, доходностью, сбалансированностью рисков, системностью управления. Такой подход вполне себя оправдал в условиях сбалансированного, бескризисного состояния субъектов экономической деятельности. В кризисных условиях и непризнанности субъектов хозяйственной деятельности конкретного региона (государства) представляется необходимой разработка и обоснование адаптированной методики определения отраслевых инвестиционных приоритетов. В частности, эта задача может быть решена на основе качественного разграничения отраслей территориально-производственного комплекса по нечетким условиям с использованием теории нечетких множеств. Предложено при построении системы градации отраслевого распределения выделить три этапа: формирование массива исходных данных, полученных экспертным методом, с целью ранжирования отраслевого распределения по важности приоритета финансирования; построение нечеткой модели оценки эффективности реализации системы отраслевого распределения; определение функций принадлежности качественных уровней общего отраслевого распределения; формирование системы правил нечеткого логического вывода; отнесение отрасли к определенному уровню в системе градации ТПК, в контексте приоритетности финансирования, для максимально эффективного решения задач антикризисного развития региона. Предложенная методика определения приоритетного инвестирования отраслей промышленности территориально-промышленного комплекса на основе объединения нечеткого логического вывода и экспертных оценок позволит определить отрасль – «локомотив» и выбрать наиболее эффективную отраслевую градацию в контексте приоритетности финансирования для максимально быстрого роста экономики региона. ПРИОРИТЕТЫ ИНВЕСТИРОВАНИЯ, УСЛОВИЯ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ, АНТИКРИЗИСНАЯ СТРАТЕГИЯ, ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС, ОТРАСЛИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, НЕЧЕТКИЕ УСЛОВИЯ, ТЕОРИЯ НЕЧЕТКИХ МНОЖЕСТВ, ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ, НЕЧЕТКО-МНОЖЕСТВЕННЫЕ ТЕОРИИ, АДАПТИВНАЯ МЕТОДИКА

О. N. Sharnopolskaia, S. А. Russiian Donetsk National Technical University, Donetsk Mathematical Model Development and Technique Substantiation for the Priority Investment of the Industries in the Conditions of the Uncertain Environment The anti-crisis socio-economic development of the region in the strategic perspective is possible only on an innovative basis with the provision of the necessary investment resources which is determined by the substantiation and choice of the investment priorities.

The substantiation, selection and implementation of investment priorities are one of the functions of the investment management and they are determined by the target orientation, profitability, balance of risks, systematic management. This approach has fully justified itself in a balanced, crisis-free state of the economic activity subjects. In crisis conditions and unrecognized economic entities of the particular region (state), it seems necessary to develop and justify an adapted technique to determine the sectoral investment priorities. In particular, this problem can be solved on the basis of the qualitative differentiation of the territorial-production complex branches according to the fuzzy conditions using the theory of fuzzy sets.

It is proposed to distinguish the following stages in the construction of the grading industry distribution system: formation of the initial data array obtained by the expert method in order to rank the sectoral distribution ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

147 according to the importance of the financing priority; determination of the membership functions of quality levels of general industry distribution; system formation of the rules for fuzzy inference; the industry rating to a certain level in the TPC grading system, in the context of the financing priority, for the most effective solution of the problems of the region anti-crisis development.

The proposed technique to determine the priority investment of the territorial-production complex industries on the basis of combining fuzzy inference and expert assessments will determine the industry – «locomotive» and choose the most effective sectoral gradation in the context of the financing priority for the fastest possible growth of the region's economy.

INVESTMENT PRIORITIES, UNCERTAINTY CONDITIONS, ANTI-CRISIS STRATEGY, TERRITORIAL AND PRODUCTION COMPLEX, INDUSTRIAL BRANCHES, FUZZY CONDITIONS, THEORY OF FUZZY SETS, ECONOMIC-MATHEMATICAL MODELING, FUZZY-MULTIPLE THEORIES, ADAPTIVE TECHNIQUE Сведения об авторах: О. Н. Шарнопольская SPIN-код: 9461-5984 ORCID ID: 0000-0002-0057-0690 Researcher ID: В-6073-2016 Телефон: +38 (071) 309-81-08 Эл. почта: o.sharnopolskaya@mail.ru С. А. Руссиян SPIN-код: 5372-5120 ORCID ID: 0000-0001-5506-6144 Researcher ID: D-5746-2016 Телефон: +38 (071) 375-88-25 Эл. почта: st_russ@mail.ru Статья поступила 12.11.2020 © О. Н. Шарнопольская, С. А. Руссиян, 2020 Рецензент: Е. Г. Курган, канд. экон. наук, доц., ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

148 УДК 005.3 И. А. Ангелина, д-р экон. наук, Е. С. Кожухова ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ В ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУРАХ: СУЩНОСТЬ И КЛАССИФИКАЦИЯ Проанализированы основные теоретические подходы и сформулировано авторское понимание экономической категории «управленческое решение», предложена усовершенствованная классификация управленческих решений в предпринимательских структурах по различным критериям. Ключевые слова: управленческие решения, классификация управленческих решений, процесс принятия управленческих решений, эффективность деятельности

Постановка проблемы В современных условиях ведения бизнеса разработка своевременных и оптимальных управленческих решений является одним из ключевых необходимых условий обеспечения эффективной деятельности в нынешних условиях рыночной экономики, формирования рациональных организационных структур, проведения оптимальной кадровой политики, регулирования социально-психологических отношений в организации, создания положительного имиджа. Анализ последних достижений и публикаций Теоретические и методологические основы процесса разработки и принятия управленческих решений в предпринимательских структурах изучали в различных отраслях хозяйствования Л. И. Донец, К. В. Балдин, С. Н. Воробьев, В. Б. Уткин, А. В. Сорокин, Л. С. Ружанская, Н. Г. Фонова, И. В. Бурлакова, А. В. Шелыгов, О. И. Елизарова, О. Б. Яресь, И. В. Паньшин, А. С. А. Аль-Хамдани, А. И. Кораблев, М. Т. Белов, А. В. Рачипа, С. И. Самыгин, А. Н. Асаул, И. С. Новиков, В. С. Юкаева, М. Н. Илющенко, М. А. Сирош, Ю. П. Липунцов и другие ученые и практики. Целью статьи является комплексное исследование научных подходов к толкованию сущности понятия «управленческие решения», усовершенствование классификации управленческих решений в предпринимательских структурах. Изложение основного материала исследования В условиях нестабильной экономической среды отечественные предприятия вынуждены все больше уделять внимание процессу принятия управленческих решений с целью обеспечения эффективного функционирования предприятия и устойчивости развития в долгосрочной перспективе на рынке в условиях неопределенности и непредсказуемости быстрых изменений внешней среды предприятия. Следовательно, от своевременности и обоснованности принятия управленческих решений по регулированию деятельности предприятия будет зависеть успешность его функционирования в долгосрочной перспективе. Систематизация экономической категории «управленческое решение» представлена в таблице 1. Проведенный контент-анализ дефиниции «управленческое решение» позволил сделать вывод, что исследуемое определение является многоплановой экономической категорией, у которой нет общепринятого, универсального определения, удовлетворяющего всех участников рыночных отношений.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

149 Таблица 1 – Систематизация экономической категории «управленческое решение» №

Автор, источник

1.

Л. И. Донец [1]

2.

К. В. Балдин, С. Н. Воробьев, В. Б. Уткин [2]

3.

А. В. Сорокин [3]

4.

5.

Л. С. Ружанская, Н. Г. Фонова, И. В. Бурлакова [4] А. В. Шелыгов, О. И. Елизарова [5]

6.

О. Б. Яресь, И. В. Паньшин [6]

7.

А. С. А. АльХамдани, А. И. Кораблев [7]

8.

М. Т. Белов, А. В. Рачипа, С. И. Самыгин [8]

9.

А. Н. Асаул [9]

10.

И. С. Новиков [10]

11.

В. С. Юкаева [11]

12.

М. Н. Илющенко [12]

13.

М. А. Сирош [13]

14.

Ю. П. Липунцов [14]

Сущность термина «управленческое решение» Управленческое решение как результат Результат сложной системной деятельности людей с помощью последовательных интегрированных процессов, соответствующих функциям организации Промежуточный и конечный продукт управленческого труда в каждой функции управления, отражающий в своем содержании специфические черты каждой функции Результат анализа, прогнозирования, оптимизации, экономического обоснования и выбора альтернативы из множества вариантов достижения конкретной цели системы менеджмента Управленческое решение как выбор альтернативы Выбор, осуществленный руководителем в рамках его должностных полномочий и компетенций, связующий процессы в организации и направленный на достижение целей организации. Представляет собой любой документ, слово или действие, которые имеют смысл и направлены на реализацию этого решения Выбор наилучшей альтернативы перевода управляемого объекта в целевое состояние, осуществленный руководителем в рамках должностных полномочий Выбранная альтернатива разрешения проблемы и проблемной ситуации, отобранная из множества возможных вариантов на основе критериев эффективности или субъективного предпочтения и воли лица, принимающего решение, подкрепленных соответствующими полномочиями Выбор альтернативы, осуществленный руководителем в рамках его должностных полномочий и компетенций и направленный на достижение целей организации Управленческое решение как процесс Процесс осуществления анализа, прогнозирования, оптимизации, экономическое обоснование и выбор альтернативы из множества вариантов достижения конкретной цели системы менеджмента Определенный экономический процесс, совершаемый в рамках управления организацией, имеющий три этапа – подготовки, принятия и реализации управленческих решений Управленческое решение как творческий акт Творческий акт субъекта управления, определяющий программу деятельности коллектива по эффективному разрешению назревшей проблемы на основе знания объективных законов функционирования управляемой системы и анализа информации об ее состоянии Управленческое решение как действие Творческое, волевое действие субъекта управления на основе знания объективных законов функционирования управляемой системы и анализа информации о ее функционировании, состоящее в выборе цели, программы и способов деятельности коллектива по разрешению проблемы или изменению цели Совокупность взаимосвязанных, целенаправленных и логически последовательных управленческих действий, которые обеспечивают реализацию управленческих задач, принятых в социальной системе и направленных на стратегическое планирование, управление управленческой деятельностью, человеческими ресурсами, производственной и обслуживающей деятельностью, формирование системы управления организации, управленческое консультирование и коммуникации с внешней средой Управленческое решение как деятельность Организационно-практическая деятельность управляющей системы в управляемой системе, специфика которой заключается в том, что она в целом и все ее составляющие носят не частный, а комплексный характер. В ней интегрированы и политический, и экономический, и социальный, и организационный, и юридический, и психолого-педагогический, и духовно-нравственные аспекты Организация деятельности предприятия с учетом изменений в окружающей экономической и социальной среде, основанная на отслеживании внутренних и внешних процессов и адекватном реагировании на них

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

150 На основе проведенного исследования управленческое решение можно рассматривать как основное свойство предприятия, без которого невозможно существовать и вести эффективную деятельность в условиях рыночной экономики. Следует отметить работы А. В. Шелыгова, О. И. Елизаровой, О. Б. Яреся, И. В. Паньшина, А. С. А. Аль-Хамдани, А. И. Кораблева, где «управленческое решение» рассматривается как выбор альтернативы. Авторы акцентировали внимание на то, что каждое управленческое решение должно быть принято в рамках должностных полномочий и компетенций субъекта принятия управленческого решения, однако не показано место управленческого решения в системе управления. Аналогичной является трактовка ученых Л. С. Ружанской, Н. Г. Фоновой, И. В. Бурлаковой, где авторы отмечают, что управленческое решение реализуется документально или словесно. Если рассматривать управленческое решение как выбор альтернативы, то более точной является трактовка О. Б. Яреся, И. В. Паньшина. Авторы в своих трудах рассматривают разработку управленческих решений как необходимое условие обеспечения конкурентоспособности продукции на рынке, формирования рациональных организационных структур, проведения эффективной кадровой политики, регулирования социально-психологических отношений в организации, создания положительного имиджа. Положительным является то, что авторы акцентируют внимание на двух важных аспектах принятия управленческих решений, а именно: экономических и социальных, где в зависимости от проблемной ситуации применяется один из них. В свою очередь М. А. Сирош в своих исследованиях отмечает то, что именно решения, принимаемые руководителями предприятий, определяют не только эффективность ее деятельности, но и возможность устойчивого развития, выживаемость в быстро изменяющемся мире. Так же рассматривает управленческое решение в своих трудах Ю. П. Липунцов. Следует отметить другую точку зрения ученых-экономистов на экономическую категорию «управленческое решение», где авторы рассматривают ее как результат сложной системной деятельности в социальной структуре. В частности, в своих исследованиях ученые А. В. Сорокин, Л. И. Донец рассматривали управленческие решения как результат управленческого труда в каждой функции управления: планированию, организации, координации и контролю процессов. Иную точку зрения имеет А. Н. Асаул, рассматривающий в своих исследованиях управленческое решение как определенный экономический процесс, состоящий из ряда последовательных этапов, а именно: подготовки, принятия и реализации управленческих решений, которые включают в себя, помимо выявления проблемы, формулирования заданий, сопоставления альтернативных вариантов решения, еще и составление плана реализации решения и оперативное руководство реализацией решений. Отличительным является то, что автор проводит связь с общепринятыми этапами принятия управленческого решения, что отражено в исследованиях М. Т. Белова, А. В. Рачипы, С. И. Самыгина. Исключительным является трактовка ученого-экономиста И. С. Новикова, где «управленческое решение» рассматривается как творческий акт. Автор акцентирует внимание на взаимодействии субъекта управления и персонала предприятия, целью которого является решение конкретных проблем. Однако, на наш взгляд, не все управленческие решения принимаются коллективно, особенно это относится к предприятиям с авторитарным стилем управления. Важно отметить исследования М. Н. Илющенко, где «управленческое решение» рассматривается как решение, принятое в социальной системе. Положительным, по нашему мнению, в определении является то, что отражена сущность управленческого решения и его место в системе управления. Однако спектр направления принятия управленческих решений намного шире. Также следует отметить, что в своих трудах автор акцентирует внимание на том, что не все решения, разработанные и реализованные руководителем, являются управленческими.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

151 Так, обобщив современные подходы к трактовке экономической категории «управленческое решение», следует отметить, что они включают широкий спектр определений сущности, каждая из которых выражается через различную форму (рисунок 1). Выбор альтернативы

Л. И. Донец, К. В. Балдин, С. Н. Воробьев, В. Б. Уткин, А. В. Сорокин

Процесс М. Т. Белов, А. В. Рачипа, С. И. Самыгин, А. Н. Асаул Действие В. С. Юкаева, М. Н. Илющенко

УПРАВЛЕНЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ

Результат

Л. С. Ружанская, Н. Г. Фонова, И. В. Бурлакова, А. В. Шелыгов, О. И. Елизарова, О. Б. Яресь, И. В. Паньшин, А. С. А. АльХамдани, А. И. Кораблев Творческий акт И. С. Новиков Деятельность М. А. Сирош, Ю. П. Липунцов

Рисунок 1 – Формы принятия управленческих решений в предпринимательских структурах, рассматриваемые в специальной литературе (составлено авторами) Множественные различия подходов к исследуемой категории, на наш взгляд, обуславливаются индивидуальностью субъекта, принимающего управленческое решение, – его мировоззрение, опыт, знания, темперамент и так далее. На основе проведенного контент-анализа различных подходов к определению понятия «управленческое решение» сформулировано авторское понимание, а именно: управленческое решение – это структурированный результат организации деятельности предприятия в соответствии с техническими и экономическими возможностями, который должен быть последовательным и усиливаться или ослабевать в зависимости от состояния внешней и внутренней среды функционирования предприятия, направленный на совокупность целевых ориентиров деятельности предприятия, обусловленных стратегическими изменениями и обеспечивающих эффективное функционирование на потребительском рынке. Оно отличается от существующих тем, что результат управленческих решений имеет системный характер и направлен на совокупность целевых ориентиров деятельности предприятия. Следовательно, располагая информацией о комплексной деятельности предприятия, руководство получает возможность определить свои преимущества и недостатки, и в соответствии с этим принять управленческое решение, адекватное реалиям рыночных процессов Донецкой Народной Республики [1, с. 38–46]. Учитывая многообразие современных подходов к экономической категории «управленческое решение», проведенное теоретическое исследование требует классификации его видов. Так, на основе проведенного исследования экономической литературы можно предложить следующую усовершенствованную классификацию управленческих решений (таблица 2).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

152 Таблица 2 – Классификация структурах Авторы

управленческих

Классификационный признак По организации выработки

Т. Н. Кильмашкина, Д. А. Шагеев, А. В. Тебекин, П. А. Тебекин, А. Н. Асаул, В. П. Грахов, О. С. Коваль, Е. И. Рыбнов, С. А. Кузьмин, Е. А. Волкова, В. М. Хобта, О. А. Солодова, С. И. Кравченко выделяют [15, 16, 17, 9, 18, 19]

По сфере действия По периоду времени По иерархии планирования По функциональным областям По рангу управления По степени охвата подразделений, функций, ресурсов, параметров организации По степени новизны По наличию информации По способу доведения решения По источнику возникновения

А. В Тебекин, П. А. Тебекин дополняют [17]

По объекту воздействия По логичности По целенаправленности

В. М. Хобта, О. А. Солодова, С. И. Кравченко дополняют [19]

По широте охвата По сложности По численности альтернатив По уровню структуризации проблемы

Т. Н. Кильмашкина дополняет [15]

По функциональной направленности По форме представления решений

А. Н. Асаул, В. П. Грахов, О. С. Коваль, Е. И. Рыбнов дополняют [9]

И. А. Ангелина, Е. С. Кожухова

По объекту управления По прогнозной эффективности По взаимодействию субъектов участия В соответствии с юридической легитимностью По степени управляемости По степени новизны По временному фактору По типу цикличности

решений

в

предпринимательских

Управленческие решения Индивидуальные, групповые, коллегиальные, корпоративные Технические, экономические, социальные, экологические, организационные, политические Краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные Стратегические, тактические, оперативные Решения, связанные с закупкой, производством, сбытом, финансированием и т. д. Верхнего, среднего и низшего Глобальные, локальные Рутинные, новаторские, творческие В условиях полной определенности, частичной неопределенности, неопределенности и полной неопределенности Устные, письменные, виртуальные Инициативные, по предписанию, сезонные, ситуационные, по предложению, программные Внешние, внутренние Интуитивные, рациональные и основанные на суждениях Одноцелевые, многоцелевые Общие, касающиеся всех сотрудников, и узкоспециализированные Простые, сложные Бинарные, стандартные, многоальтернативные, непрерывные Хорошо структурированные и количественно сформулированные, неструктурированные или качественно выраженные, слабоструктурированные или смешанные Прогнозирующие, планирующие, организационные, активизирующие, координирующие, контролирующие, информирующие, регулирующие Приказ, распоряжение, указание, акт, протокол, инструкция, договор, соглашение, план, контракт, оферта, акцепт, положение, правила, модель Маркетинговые, производственные, финансовые, кадровые Ординарные (неэффективные, рациональные, оптимальные), синергетические, асинергетические Взаимодействие с персоналом, потребителями, поставщиками, посредниками, конкурентами Законные, незаконные Корректируемые, некорректируемые Инновационные и стандартные Своевременные и несвоевременные Разовые, повторяющиеся

Так, в процессе деятельности любого субъекта хозяйствования на различных организационных уровнях принимается большое количество самых разнообразных управленческих решений, каждое из которых характеризуется определенным признаком, отражающим сущISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

153 ность управленческого решения. В связи с этим следует отметить, что каждый вид управленческого решения обладает определенными свойствами, которым соответствуют разные способы организации процедур их принятия и реализации, а также методы разработки, затраты времени и другие необходимые ресурсы. Относительно классификации управленческих решений в предпринимательских структурах авторы экономической литературы придерживаются разных позиций. Среди признаков классификации большинство авторов выделяют управленческие решения: организация выработки, сфера действия, период времени, иерархия планирования, функциональные области, ранг управления, степень охвата подразделений, функций, ресурсов, параметров организации, степень новизны, наличие информации, способ доведения решения, источник возникновения. Однако ни один из авторов не связывает управленческие решения с взаимодействием субъектов участия, юридической легитимностью, временным фактором, типом цикличности, а также не рассматривает по степени управляемости и новизны. Что подтверждает целесообразность усовершенствования классификации управленческих решений в предпринимательских структурах. Выводы Предложенная формулировка экономической категории «управленческое решение» предопределяет качественно новые требования к обоснованию и принятию управленческих решений, которые являются основой формирования эффективных результатов деятельности субъектов. В свою очередь усовершенствованная классификация управленческих решений в предпринимательских структурах позволяет качественно изучить особенности управленческих решений и на основании этого выбрать наиболее эффективные в определенных условиях. Список литературы 1. Донец, Л. И. Обоснование хозяйственных решений и оценка рисков / Л. И. Донец, А. В. Сергеева, Д. А. Забарина / ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. М. ТуганБарановского». – Донецк : Кириенко С. Г, 2019. – 260 с.

2. Балдин, К. В. Управленческие решения : учебник / К. В. Балдин, С. Н. Воробьев, В. Б. Уткин. – 9-е изд., стер. – Москва : Дашков и К, 2020. – 494 с.

3. Сорокин, А. В. О роли интернет-технологий в совершенствовании процесса принятия управленческих решений / А. В. Сорокин, А. В. Сорокин // Проблемы и перспективы развития экономики и менеджмента в России и за рубежом : материалы пятой международной научно-практической конференции, 18–19 апреля 2013 года. – Рубцовск : АлтГТУ, 2013. – С. 352–354.

4. Общий менеджмент / Л. С. Ружанская, Н. Г. Фонова, И. В. Бурлакова [и др.] ; под общей редакцией Л. С. Ружанской, И. В. Котляревской ; Министерство образования и науки Российской Федерации, Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина. – Екатеринбург : Изд-во Уральского университета, 2017. – 116 с. – ISBN 978-5-7996-2255-8.

5. Шелыгов, А. В. Проблемы технологии принятия управленческих решений в современных условиях / А. В. Шелыгов, О. И. Елизарова // Медиаэкономика 21 века. – 2018. – № 2. – С. 57–75.

6. Яресь, О. Б. Методы принятия управленческих решений / О. Б. Яресь, И. В. Паньшин ; Владим. гос. ун-т имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых. – Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых, 2011. – 66 с. – ISBN 978-5-9984-0174-9.

7. Аль-Хамдани Ашраф Салех Али. Эффективность управления предприятием / Аль-Хамдани Ашраф Салех Али, А. И. Кораблев // Известия Санкт-Петербургской лесотехнической академии. – 2011. – № 197. – С. 222–231.

8. Белов, М. Т. Специфика управленческих решений в системе управления организацией / М. Т. Белов, А. В. Рачипа, С. И. Самыгин // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. – 2018. – № 2.

– С. 11–17.

9. Теория и практика разработки принятия и реализации управленческих решений в предпринимательстве / А. Н. Асаул, В. П. Грахов, О. С. Коваль, Е. И. Рыбнов ; под редакцией А. Н. Асаула. – Санкт-Петербург : ИПЭВ, 2014. – 304 с. – ISBN 978-5-91460-046-1.

10. Новиков, И. С. Управление оборудованием для мониторинга и измерений в системе менеджмента качества организации. – И. С. Новиков // Мир измерений. – 2014. – № 5. – С. 11–12.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

154 11. Юкаева, В. С. Принятие управленческих решений : учебник / В. С. Юкаева, Е. В. Зубарева, В. В. Чувикова.

– Москва : Дашков и К°, 2012. – 324 с.

12. Илющенко, М. Н. Модели и методы принятия решений в бизнесе / М. Н. Илющенко // Экономика и управление народным хозяйством региона. – 2011. – С. 153–154.

13. Сирош, М. А. О технологии процесса разработки и принятия управленческих решений в предпринимательских структурах / М. А. Сирош // Форум молодых ученых. – 2017. – № 1. – С. 552–555.

14. Липунцов, Ю. П. Управление процессами. Методы управления предприятием с использованием информационных технологий. – Москва : ДМК Пресс ; АйТи, 2019. – 224 с. – ISBN 978-5-94074-209-2.

15. Кильмашкина, Т. Н. Управленческое решение: сущность, классификация, предъявляемые требования / Т. Н. Кильмашкина // Труды академии управления МВД России. – 2018. – № 2(46). – C. 28–33.

16. Шагеев, Д. А. Методика разработки согласованных управленческих решений распределения чистой прибыли на предприятии / Д. А. Шагеев, И. М. Перегримова // Вестник ВГУИТ. – 2018. – Т. 80, № 3. – С. 392–415.

17. Тебекин, А. В. К вопросу о классификации методов принятия управленческих решений / А. В. Тебекин, П. А. Тебекин // Транспортное дело России. – 2018. – № 5. – C. 110–115.

18. Кузьмин, С. А. Классификация управленческих решений в сфере логистики промышленного предприятия / С. А. Кузьмин, Е. А. Волкова // Экономика: вчера, сегодня, завтра. – 2018. – Т. 8, № 5A. – С. 159–166.

19. Формирование хозяйственных решений : монография / В. М. Хобта, О. А. Солодова, С. И. Кравченко [и др.] ; под общей редакцией В. М. Хобты. – Донецк : Каштан, 2003. – 416 с. – ISBN 966-8292-01-4.

И. А. Ангелина, Е. С. Кожухова ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Управленческие решения в предпринимательских структурах: сущность и классификация В условиях нестабильной экономической среды отечественные предприятия вынуждены все больше уделять внимание процессу принятия управленческих решений с целью обеспечения эффективного функционирования предприятия и устойчивости развития в долгосрочной перспективе на рынке в условиях неопределенности и непредсказуемости быстрых изменений внешней среды предприятия. В ходе исследования были рассмотрены и систематизированы современные трактовки экономической категории «управленческое решение», на основании которых предложено авторское определение. Предложенная формулировка предопределяет качественно новые требования к обоснованию и принятию управленческих решений, которые являются основой формирования эффективных результатов деятельности субъектов в долгосрочной перспективе. Усовершенствованная классификация управленческих решений в предпринимательских структурах позволяет качественно изучить особенности управленческих решений и на основании этого выбрать наиболее эффективные в определенных условиях с целью эффективного и устойчивого развития предприятия. УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ, КЛАССИФИКАЦИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ, ПРОЦЕСС ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

I. A. Angelina, E. S. Kozhukhova Donetsk National University of Economics and Trade named after Mikhail Tugan-Baranovskiy, Donetsk Management Decisions in Entrepreneurial Structures: Essence and Classification In the unstable economic environment, domestic enterprises are forced to pay more and more attention to the process of making managerial decisions in order to ensure the effective functioning of the enterprise and the long term stable development at the market in the conditions of uncertainty and unpredictability of rapid changes in the enterprise's external environment.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

155 In the course of the research, modern interpretations of the economic category «management decision» were considered and systematized, on the basis of which the author's definition was proposed. The proposed formulation predetermines qualitatively new requirements for the substantiation and adoption of managerial decisions, which are the basis for the effective results formation of the subject activities in the long term.

The improved classification of management decisions in the business structures allows us to study the features of management decisions qualitatively and, on the basis of this, to choose the most effective ones in certain conditions with the aim of effective and stable development of the enterprise.

MANAGEMENT DECISIONS, MANAGEMENT DECISIONS CLASSIFICATION, MAKING MANAGEMENT DECISION PROCESS, PERFORMANCE EFFICIENCY Сведения об авторах: И. А. Ангелина SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта: Е. С. Кожухова SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта:

6137-2575 0000-0001-9635-0862 +38 (071) 307-24-43 irinaangelina5566@gmail.com 5705-1181 0000-0003-2100-0176 +38 (071) 390-22-04 ekaterinakozhukova@mail.ru Статья поступила 05.11.2020 © И. А. Ангелина, Е. С. Кожухова, 2020 Рецензент: Н. А. Селезнѐва, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

156 АВТОРЫ ЖУРНАЛА Азарова Т. В. Ангелина И. А. Белоброва Н. В. Берко А. К. Ващенко Н. В. Высоцкий С. П. Дудников А. Н. Кожухова Е. С. Кушнир А. Ю. Легкий С. А. Макеева Д. А. Мачикина Д. В. Палий Н. С. Плотников Д. А. Половян А. В. Руссиян С. А. Самисько Д. Н. Синицына К. И. Скрыпник Т. В. Ткачѐв М. Ю. Фильчаков А. В. Черман В. С. Чорноус О. И. Шарнопольская О. Н.

ОО ВПО «Донецкая академия транспорта», г. Донецк ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк ГОУВПО «Донецкая академия управления и государственной службы при Главе Донецкой Народной Республики», г. Донецк ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка ГОВПО «Донецкий национальный университет экономики и торговли им. Михаила Туган-Барановского», г. Донецк ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

157 Редакционная коллегия рецензируемого международного научно-технического журнала «Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute» приглашает к сотрудничеству научных работников, аспирантов, докторантов, преподавателей учебных заведений и специалистов производства. К опубликованию принимаются научные статьи, которые посвящены широкому спектру теоретических и практических проблем двигателестроения; автомобильного транспорта; транспорта промышленных предприятий; строительства и эксплуатации автомобильных дорог; охраны окружающей среды; экономики и управления. Основные параметры издания:  

периодичность – 4 раза в год; языки издания – русский, английский, украинский. Требования к рукописям научных статей

Текст статьи должен содержать следующие элементы: постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими заданиями; анализ последних достижений и публикаций, в которых начато решение поставленой проблемы, выделение нерешенных ранее частей общей проблемы, которым посвящена статья; формулирование цели статьи; изложение основного материала исследования с полным обоснованием полученных научных результатов; выводы и перспективы дальнейших исследований в данном направлении. Опубликованию в журнале подлежат статьи, оригинальность основного текста которых при проверке в системе «Антиплагиат» составляет не ниже 70 %. В редакционную коллегию подаются:  статья;  реферат на русском языке (объем – 2000 знаков) с ключевыми словами;  экспертное заключение;  сопроводительное письмо (с указанием того, что статья ранее не опубликована);  сведения об авторах, где указываются: фамилия, имя и отчество, ученое звание, ученая степень, должность, место работы, контактные телефоны (обязательно мобильная связь), е-mail, идентификационные коды автора в наукометрических базах данных. Оформление рукописи статьи Материалы подаются на листах формата А4. Поля зеркальные: внутри и снаружи – 20 мм, верхнее и нижнее – 25 мм. Шрифт: Times New Roman, 12 пт. Междустрочный интервал – одинарный. Объем статьи – 5–10 страниц. Ссылки на литературные источники указываются в квадратных скобках в порядке упоминания. Формулы печатаются в редакторе формул MS Equation – 3.0 или более поздней версии. Номера выставляются в скобках с выравниванием по правому краю. Нумерация формул в пределах статьи. Стиль: переменная печатается курсивом; вектор-матрица – полужирным, шрифт Times New Roman, греческие символы – обычным шрифтом. Размеры: основные символы – 12 пт; крупный индекс – 7 пт; мелкий индекс – 5 пт; крупный символ – 18 пт; мелкий символ – 12 пт. Запрещается выполнять формулы с помощью MathCAD или других аналогичных программ. Рисунки располагаются после упоминания в тексте. Растровые иллюстрации, штриховые графические объекты, графики, диаграммы подаются в форматах *.wmf, *.jpg, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

158 *.tif. Эти иллюстрации дополнительно сохраняются в виде отдельных файлов. При использовании форматов *.jpg, *.tif разрешительная способность должна составлять 300 – 600 dpi. Не допускается создавать рисунки в MS Word. Запрещается внедрять графические материалы в виде объектов, связанных с другими программами, например с КОМПАС, MS Excel и т. п. Таблицы выполняются в MS Word и должны помещаться не более чем на одной странице без переноса. Заголовки таблиц включают номер в пределах статьи и название. Таблицы располагаются после упоминания в тексте. Список литературы. Список литературы должен быть актуальным: содержать не менее 8 литературных источников не старше 10-ти лет, из них 3 – опубликованных за последние 5 лет. В числе источников должно быть не более 5-ти документов, автором или соавтором которых является сам автор. В список желательно включать документы, тексты которых размещены в интернете. Библиографический список составляется в порядке упоминания документов в тексте и выполняется в соответствии с ГОСТ 7.0.100-2018 «Библиографическая запись. Библиографическое описание. Общие требования и правила составления». Рукопись должна содержать:  УДК;  Ф. И. О. авторов, которые печатаются в одном абзаце, через запятую, без переносов, с указанием ученой степени;  информацию об авторах: организация, город, страна, идентификационные коды автора в наукометрических базах данных (РИНЦ SPIN-код; SCOPUS, ORCID), адрес электронной почты;  название статьи;  аннотацию – не более 5 строк. Шрифт: Times New Roman, 10 пт, курсив;  ключевые слова;  текст статьи;  список литературы. Гонорар авторам за публикацию статей не выплачивается. Плата с авторов за опубликование рукописей не взимается. Адрес редакционной коллегии: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», ул. Кирова, 51, г. Горловка, ДНР, 84646. Контактные телефоны: +38 (071) 331-45-58; +38 (071) 412-79-07. Е-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Сайт: http: //www.vestnik.adidonntu.ru

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2020, № 4(35) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru