I SSN1 9907796
â„– 3( 30) ,2019
1
№ 3 (30), 2019
ВЕСТИ
Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute МЕЖ ДУНАРО ДНЫЙ НАУЧ НО -Т ЕХНИЧ ЕСК ИЙ Ж УРНАЛ ИЗДА ЕТСЯ С ОК ТЯБРЯ 2004 Г. ВЫХ ОДИТ 4 РАЗА В ГОД
Учредитель и издатель: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» Главный редактор Чальцев М. Н. (д-р техн. наук, проф.) Зам. главного редактора Высоцкий С. П. (д-р техн. наук, проф.), Мищенко Н. И. (д-р техн. наук, проф.) Ответственный секретарь Гуменюк М. М. (канд. экон. наук, доц.) Редакционный совет: Андриенко В. Н. (д-р экон. наук, проф.) Братчун В. И. (д-р техн. наук, проф.) Вовк Л. П. (д-р техн. наук, проф.) Дрозд Г. Я. (д-р техн. наук, проф.) Лепа Р. Н. (д-р экон. наук, проф.) Мельникова Е. П. (д-р техн. наук, проф.) Насонкина Н. Г. (д-р техн. наук, проф.) Оробинский В. И. (д-р с.-х. наук, доц.) Половян А. В. (д-р экон. наук, доц.) Полуянов В. П. (д-р экон. наук, проф.) Пухов Е. В. (д-р техн. наук, проф.) Тимохин В. Н. (д-р экон. наук, проф.) Солнцев А. А. (д-р техн. наук, доц.) Сильянов В. В. (д-р техн. наук, проф.) Хоменко Я. В. (д-р экон. наук, проф.) Чистяков И. В. (д-р техн. наук, проф.) Шатров М. Г. (д-р техн. наук, проф.) Башевая Т. С. (канд. техн. наук, доц.) Быков В. В. (канд. техн. наук, доц.) Губа В. В. (канд. техн. наук, доц.) Дудников А. Н. (канд. техн. наук, доц.) Заглада Р. Ю. (канд. экон. наук, доц.) Легкий С. А. (канд. экон. наук, доц.) Карпинец А. П. (канд. хим. наук, доц.) Курган Е. Г. (канд. экон. наук, доц.) Коновальчик М. В. (канд. техн. наук) Морозова Л. Н. (канд. техн. наук, доц.) Николаенко В. Л. (канд. техн. наук, доц.) Никульшин С. В. (канд. техн. наук, доц.) Самисько Д. Н. (канд. техн. наук, доц.) Селезнѐва Н. А. (канд. экон. наук, доц.) Скрыпник Т. В. (канд. техн. наук, доц.) Химченко А. В. (канд. техн. наук, доц.) Чорноус О. И. (канд. экон. наук, доц.) Шилин И. В. (канд. техн. наук, доц.) Свидетельство о регистрации № 000051 от 20.10.2016 г. Перечень рецензируемых изданий (Приказ МОН ДНР № 960 от 09 июля 2019 г.) Адрес редакции: 84646, г. Горловка, ул. Кирова, 51. Тел.: +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. Эл. почта: vestnik-adi@adidonntu.ru Интернет: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru Подписано в печать 30.10.2019 г. Решение ученого совета АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». Протокол № 2 от 28.10.2019 г. Формат 70 90/16. Заказ № 220. Тираж 100 экз. Печать: АДИ ГОУВПО «ДОННТУ».
ISSN 1990-7796 Распространяется бесплатно Авторы статей, 2019 АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2019
С О Д Е РЖ А Н И Е ТРАНСПОРТ……………………..………………………………..3 А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, Д. Т. Перекальчук ФОРМАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ СОГЛАСОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ В УСЛОВИЯХ СОВМЕЩЕНИЯ МАРШРУТОВ……………….…3
В. В. Быков, А. И. Петров СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ С УЧЕТОМ КОЭФФИЦИЕНТА БОРТОВОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СИЛ………………...13
СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ….………………………………………………………....20 Т. В. Скрыпник, И. В. Ефремов ЭФФЕКТИВНАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ BIM-ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ПРОГНОЗНОМ ПЛАНИРОВАНИИ ОБЪЕМОВ РЕМОНТНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ………..….20
ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ……………….…..26 С. П. Высоцкий, В. С. Титкова ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗОБНОВЛЯЕМЫХ РЕСУРСОВ ДЛЯ ГЕНЕРАЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ И ТЕПЛОВОЙ ЭНЕРГИИ………..……26
С. П. Высоцкий, О. В. Фрунзе ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОЧВ, ЗАГРЯЗНЕННЫХ ТЯЖЕЛЫМИ МЕТАЛЛАМИ, МЕТОДОМ ФИТОРЕМЕДИАЦИИ……….………………………………..….35
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ………………..………44 И. М. Юркова СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО ФИНАНСОВОГО КОНТРОЛЯ И АУДИТА……………….….44
О. А. Курносова МОДЕЛЬ БИЗНЕС-ПРОЦЕССА ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАКАЗОВ КЛИЕНТОВ В СИСТЕМЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ….…..51
И. Ф. Емельянова СОЦИАЛЬНО-ОРИЕНТИРОВАННАЯ РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА: ОПЫТ ГЕРМАНИИ…………………….……..62
А. Г. Виноградов ПРОЦЕСС ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ………………………………..…..71
Журнал индексируется и реферируется в базах данных: Google Академия (http://scholar.google.com.ua), Science Index (РИНЦ) (http:/elibrary.ru). Журнал содержит научные труды по техническим и экономическим наукам по следующим группам специальностей: 05.04.02 Тепловые двигатели; 05.22.01 Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте; 05.22.08 Управление процессами перевозок; 05.22.10 Эксплуатация автомобильного транспорта; 05.23.05 Строительные материалы и изделия; 05.23.11 Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей; 05.23.19 Экологическая безопасность строительства и городского хозяйства; 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям сферы деятельности…); 08.00.13 Математические и инструментальные методы экономики.
2
№ 3 (30), 2019
ВЕСТИ Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute INT E RN ATI ON AL SCI E NTI FI C AN D T EC HNI C AL J OU RN AL PUBLIS HED S INCE OCT OBER 2004 ISS UED FOUR T IMES PER Y EA R
Founder and publisher: Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment «Donetsk National Technical University» Editor-in-Chief Chaltsev M. N. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Deputy Editor-in-Chief Vysotskiy S. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.), Mishchenko N. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Executive Secretary Gumeniuk M. М. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Editorial Board: Andrienko V. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Btratchun V. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Vovk L. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Drozd G. Ya. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Lepa R. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Melnikova Е. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Nasonkina N. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Orobinskii V. I. (Dr. of Agric. Sc., Assoc. Prof.) Polovian А. V. (Dr. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Poluianov V. P. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Pukhov Е. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Timokhin V. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Solntsev А. А. (Dr. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Silianov V. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Khomenko Ya. V. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Chistiakov I. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Shatrov М. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Bashevaia Т. S. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Bykov V. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Guba V. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Dudnikov А. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Zaglada R. Yu. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Legkii S. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Karpinets А. P. (Cand. of Chem. Sc., Assoc. Prof.) Kurgan Е. G. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Кonovalchik М. V. (Cand. of Tech. Sc.) Morozova L. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Nikolaenko V. L. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Nikulshin S. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Samisko D. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Selezneva N. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Skrypnik Т. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Khimchenko А. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Chornous О. I. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Shilin I. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Registration certificate № 000051 of 20.10.2016. List of peer-reviewed publications (Order of the DPR Ministry of Education and Science № 960 of 09 July 2019) Editorial Office Adress: Kirov St., 51, Gorlovka 84646. Тel.: +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. E-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Website: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru Signed for posting and printing 30.10.2019. Decision of the Academic Council of the Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment DonNTU. Protocol № 2 of 28.10.2019. Format 70 90/16. Order № 220. Circulation of 100 copies. Printed: Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment DonNTU.
ISSN 1990-7796 Distributed free of charge Authors, 2019 ARI «DONNTU», 2019
TABLE OF CONTENTS TRANSPORT……………………..………………………………..3 А. N. Dudnikov, N. S. Vinogrdov, D. Т. Perekalchuk FORMALIZATION OF THE TECHNIQUE FOR COORDINATING BUS AND TROLLEYBUS TRAFFIC IN TERMS OF ROUTE COMBINATION…………….………..…3
V. V. Bykov, А. I. Petrov IMPROVEMENT OF THE ASSESSMENT TECHNIQUE OF THE AUTOMOBILE STABILITY AT BRAKING TAKING INTO ACCOUNT THE FACTOR OF THE SIDE UNEVENNESS OF BRAKING FORCES………………..........13
HIGHWAY CONSTRUCTION AND MAINTENANCE ….…………………………………………….20 Т. V. Skrypnik, I. V. Efremov EFFECTIVE IMPLEMENTATION OF THE BIM-TECHNOLOGY AT PROGNOSTIC PLANNING OF REPAIR-AND-RENEWAL OPERATION VOLUMES……20
ENVIRONMENT PROTECTION……...………….……….26 S. P. Vysotskiy, V. S. Titkova ECOLOGICAL INDICATORS OF THE RENEWABLE RESOURCES USE FOR ELECTRICAL AND THERMAL POWER GENERATION………..……………………………..…26
S. P. Vysotskiy, О. V. Frunze RECOVERY OF SOILS CONTAMINATED BY HEAVY METALS BY PHYTOREMEDIATION……….……….………...35
ECONOMICS AND MANAGEMENT…………..……..…44 I. М. Iurkova ESSENCE AND VALUE OF THE STTE FINANCIAL CONTROL AND AUDIT……………………………………...….44
О. А. Kurnosova A BUSINESS PROCESS MODEL FOR EXECUTING AN ORDER OF CUSTOMERS IN THE LOGISTIC SERVICE SYSTEM OF METALLURGICAL ENTERPRISES….…………………………………………..……..51
I. F. Emelianova SOCIALLY ORIENTED MARKET ECONOMY: GERMAN EXPERIENCE…………………….………….……….62
А. G. Vinigradov STABILIZATION PROCESS OF THE ENTERPRISE DEVELOPMENT………………………………..…………………71
Journal is indexed in abstract and bibliographic databases: Google Academy (http://scholar.google.com.ua), Science Index (RISC) (http:/elibrary.ru). Journal contains scientific studies on technical and economic sciences on following groups of specialties: 05.04.02 Heat Engines; 05.22.01 Transport and Transport and Technological Systems of the country, its regions and cities, Production Organization in Transport; 05.22.08 Transportation Process Management; 05.22.10 Automobile Transport Maintenance; 05.23.05 Construction Materials and Products; 05.23.11 Design and Construction of Highways, Underground Railroads, Airfields, Bridges and Transport Tunnels; 05.23.19 Ecological Safety of Construction and Municipal Services; 08.00.05 Economics and National Economy Management (by branches of activity…); 08.00.13 Mathematical and Instrumental Methods of Economics.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
3
ТРАНСПОРТ УДК 656.13 072 А. Н. Дудников, канд. техн. наук, Н. С. Виноградов, канд. техн. наук, Д. Т. Перекальчук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ФОРМАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ СОГЛАСОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ В УСЛОВИЯХ СОВМЕЩЕНИЯ МАРШРУТОВ Формализована методика согласования движения автобусов и троллейбусов в условиях совмещения маршрутов вдоль городской улицы. Математический аппарат этой методики позволяет, исходя из требуемой наполняемости салонов подвижного состава, а также соотношения тарифов на перевозку и других характеристик перевозочного процесса, рассчитать необходимые интервалы движения подвижного состава в пределах длины совмещенного участка маршрутов. Кроме этого, рассмотрен вариант, когда на совмещенном участке присутствует несколько автобусных и троллейбусных маршрутов. По полученным результатам предложена последовательность действий при согласовании движения автобусов и троллейбусов в условиях совмещения маршрутов вдоль городской улицы. Ключевые слова: городские пассажирские перевозки, согласование движения, автобус, троллейбус, совмещение маршрутов, интервал движения, маршрут движения
Постановка проблемы Важной задачей в решении проблемы совершенствования городских пассажирских перевозок является обеспечение надлежащей организации движения автобусов на совместных участках автобусных и троллейбусных маршрутов в условиях развития автобусных пассажирских перевозок, городского электротранспорта и недостаточного развития улично-дорожной сети городов. Значимые научные разработки по сформулированной проблеме сконцентрированы в работах: И. В. Спирина, Л. Б. Миротина, А. Ю. Михайлова, Н. Б. Островского, Д. И. Самойлова и др. [1–8]. Указанные работы посвящены вопросам организации движения автобусов на отдельных маршрутах. Вопрос организации движения на совместных участках, тем более с троллейбусными маршрутами, рассматривался как частный случай в виде взаимодействия на таких участках только двух маршрутов. Анализ работ [9–13] показал, что есть возможность улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров за счет повышения регулярности движения на совместных участках путем координации интервалов между единицами подвижного состава двух маршрутов, которые проходят через такие участки. Согласование автобусных и троллейбусных маршрутов в условиях их совмещения вдоль городской улицы является актуальной проблемой в настоящее время. Цель работы Формализовать методику согласования движения автобусов и троллейбусов в условиях совмещения маршрутов вдоль городской улицы. Изложение основного материала исследования Техническая скорость движения характеризует весь комплекс конструктивных свойств автобуса. Большое влияние на техническую скорость оказывает интенсивность движения и ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
4 продолжительность задержек по причинам уличного движения. Техническая скорость наиболее полно характеризует скоростные свойства при движении в определенных условиях эксплуатации. Под технической скоростью понимают среднюю скорость за время движения. Техническая скорость движения в значительной степени зависит от мастерства вождения автобуса водителем, погодных условий, времени года и т. д. Время движения подвижного состава может быть представлено как время разгона, время движения с постоянной скоростью, время торможения и время кратковременных остановок в пути. В общем виде техническая скорость автобуса может быть определена по следующей формуле [14]: Vт
L , км/ч, t1 t2 t3 t4 t5
(1)
где L – пройденное расстояние автобусом по участку улицы, км; t1 – время, потраченное на разгон автобуса, ч;
t2 – время движения автобуса с постоянной скоростью, ч; t3 – время, потраченное на замедление автобуса, ч; t4 – время, потраченное на торможение автобуса, ч; t5 – время, затрачиваемое автобусом на кратковременные остановки, связанные с организацией дорожного движения, ч. Основным критерием правильного режима вождения троллейбуса в заданных условиях является выбор рациональной скорости разгона V р , до которой целесообразно разгонять троллейбус к началу участка выбега. Выбор из всех возможных рациональной скорости разгона V р к началу выбега рекомендуется [15–18] ввиду того, что она обеспечивает наиболее экономичный режим движения троллейбуса, минимальное количество пусков на перегоне. Для перегона или отдельного его участка любой длины можно указать максимально возможную скорость разгона Vmax , при которой режим движения складывается только из участков разгона и торможения (указанные особенности показаны на рисунке 1).
Vmax – максимально возможная скорость разгона троллейбуса к началу выбега на перегоне указанной длины; V р – рациональная скорость разгона к началу выбега; Vmin – минимальная скорость разгона к началу выбега. Рисунок 1 – Зависимость скорости разгона троллейбуса от длины перегона [19] Величину рациональной скорости разгона для любой возможной длины перегона или отдельного его участка необходимо определить по кривой V р рисунка 2. Указанная скорость ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
5 обеспечит минимальное время хода по перегону при рациональном расходовании электроэнергии на движение. Если рациональная скорость разгона, устанавливаемая по рисунку 2, превышает допустимую по дорожным условиям скорость движения на участке, то V р должна быть приравнена к допустимой скорости движения. В этом случае режим движения будет определяться не рациональными, а вынужденными скоростями движения. После разбиения перегона на отдельные участки пути выполняем следующий этап расчета – определение времени движения по каждому участку пути. Расчет выполняем графоаналитическим методом: в зависимости от длины участка l и найденного значения скорости разгона V р по графическим зависимостям, отраженным на рисунке 2, для троллейбусов устанавливается время движения t x .
Рисунок 2 – Зависимость времени движения троллейбуса от длины перегона при различных значениях V р км/ч [18] Исходя из приведенной графической зависимости времени движения троллейбуса от длины перегона, можно сделать вывод о нестабильности скорости движения троллейбуса на протяжении определенного перегона. Понятие технической скорости как таковое отсутствует, на перегоне есть два участка пути – это участок разгона и участок выбега. Значение Vтт – это кривая в зависимости от пройденного пути на перегоне или от времени движения на нем, кривая имеет максимум в конце участка разгона. Графическая зависимость на рисунке 2 позволяет выразить значение технической скорости троллейбуса Vтт в виде усредненного путем деления времени хода троллейбуса по перегону на длину совмещенного участка маршрутов. В данном случае длина перегона известна и равна длине совмещенного участка, откуда получаем:
Vтт
t x L
,
(2)
где Vтт – одинаковая нормированная техническая скорость троллейбусов всех маршрутов; t x – время движения троллейбуса по совмещенному участку, определенное по графической зависимости рисунка 2; L – длина совмещенного участка маршрутов. Таким образом, значения технических скоростей движения автобусов и троллейбусов ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
6 в пределах совмещенного участка можно определить по известным, рассмотренным выше, формулам: для автобусов L , (3) Vта t1 t2 t3 t4 t5 где Vта – одинаковая нормированная техническая скорость автобусов; для троллейбусов – формула (2). В [19] получено условие (32) формирования характеристик транспортной работы автобусов и троллейбусов в пределах совмещенного участка, которое далее необходимо распространить на оставшиеся участки отдельных маршрутов движения. Условие обеспечивает требуемую наполняемость салонов автобусов и троллейбусов в пределах совмещенного участка, что уменьшает конкурентную борьбу. Кроме этого, в указанное условие введено соотношение тарифов на перевозку автобусами и троллейбусами, что позволяет уравновесить доходы от перевозочного процесса автобусами и троллейбусами в пределах работы на совмещенном участке маршрутов движения. Выполняя дальнейшие исследования, предлагаем принять, что длина совмещенного участка, деленная на время его проезда, составит техническую скорость, соответственно автобуса и троллейбуса: L (4) Vт , Vта Vтт Vт , T где T – суммарное время движения по совмещенному участку. Преобразуем условие (32) [16] с учетом упрощения (4): Q k1 Qmа k2 Qmт Q , Tпт Q , k1 Tпт Qmа Tпа Qmт Tпа Q k , 2 Tпт Qmа Tпа Qmт qа K нn а L qа K нn а Vта k1 Qmа , K вг K н lin а I a K вг K н lin а qт K нn т L qт K нn т Vтт k Q Q . 2 mт K вг K н lin т I т K вг K н lin т
(5)
где k1 , k 2 – коэффициенты соотношения между тарифами с учетом объема перевозок; Qma – максимальный пассажиропоток на участке автобусного маршрута;
Qmm – максимальный пассажиропоток на участке троллейбусного маршрута;
Q – пассажиропоток на совмещенном участке, который обусловлен движением пассажиров только в пределах указанного участка, пасс/ч; Tпт – тариф на перевозки пассажира троллейбусом; Q – максимальный пассажиропоток на совмещенном участке автобусного и троллейбусного маршрутов; Tпа – тариф на перевозки пассажира автобусом; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
7
qa , qт – пассажировместимость автобуса или троллейбуса, пасс.; K нn а , K нn т – коэффициент, учитывающий наполняемость салона автобуса и троллейбуса;
K вг , K н – коэффициенты, учитывающие неравномерность пассажиропотока по времени, ед; I a , I т – интервалы движения во времени автобусов и троллейбусов; Vт , Vт – технические скорости движения на маршрутах автобусов и троллейбусов; а
т
(lin )а , (lin )т – среднее расстояние ездки пассажира на автобусе и троллейбусе, км. Проведем дальнейшее преобразование (5) для вывода значений необходимых интервалов движения автобусов и троллейбусов на совмещенном участке. Для автобусов преобразуем условие (5): k1 Qmа
k1 Qmа
qа Kнn а L
Kвг Kн lin а I a
qа Kнn а Vта
Kвг Kн lin а
qа Kнn а L
qа K нn а L
Ia
qа K нn а Vта
K вг K н lin а
qа Kнn а L
Kвг Kн lin а I a
k1 Qmа
Kвг Kн lin а I a
k1 Qmа
qа Kнn а Vта
qа Kнn а Vта
Kвг K н lin а
,
,
,
K вг K н lin а I a ,
K вг K н lin а
qа K нn а L qа K нn а Vта K вг K н lin а k1 Qmа K вг K н lin а
.
(6)
Аналогично преобразуем условие (5) для троллейбусов: k2 Qmт Q k2 Qmт Q qт Kнn т L
Kвг Kн lin т I т
qт Kнn т L
Kвг Kн lin т I т qт Kнn т Vтт
Kвг Kн lin т
Iт
qт K нn т Vтт
qт Kнn т Vтт
K вг K н lin т
qт Kнn т L
Kвг Kн lin т I т
k2 Qmт Q
qт K нn т L k2 Qmт Q
qт Kнn т Vтт
Kвг K н lin т
,
,
,
K вг K н lin т I т ,
K вг K н lin т
qт K нn т L q K n V K вг K н lin т k2 Qmт Q т н т тт K вг K н lin т
.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
(7)
8 С учетом (6) и (7) условие совмещения автобусного и троллейбусного маршрутов запишем в виде требуемых интервалов движения I a и I т :
Q k1 Qmа k2 Qmт Q , Tпт Q , k1 Tпт Qmа Tпа Qmт Q Tпа Q k , 2 Tпт Qmа Tпа Qmт Q qа K нn а L I , a qа K нn а Vта K вг K н lin а k1 Qmа K вг K н lin а qт K нn т L I . т qт K нn т Vтт K вг K н lin т k2 Qmт Q K вг K н lin т
(8)
Дополнительно необходимо отметить в условии (8) значения технических скоростей автобусов и троллейбусов на участке совмещенных маршрутов (2) и (3): Q k1 Qmа k2 Qmт Q , Tпт Q , k1 Tпт Qmа Tпа Qmт Q Tпа Q k , 2 Tпт Qmа Tпа Qmт Q qа K нn а L , Ia n q K V а н т а а K вг K н lin а k1 Qmа K K l вг н in а L Vта , t1 t2 t3 t4 t5 qт K нn т L Iт , qт K нn т Vтт K вг K н lin т k2 Qmт Q K вг K н lin т tx Vтт . L
(9)
Полученная группа формул (9) является математическим аппаратом методики согласования автобусного и троллейбусного маршрутов в условиях их совмещения вдоль городISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
9 ской улицы. Далее рассмотрим вариант, когда на совмещенном участке присутствует несколько автобусных и троллейбусных маршрутов. Анализ [9–13] показал, что порядок совмещения нескольких маршрутов предполагает формирование последовательного прибытия подвижного состава к остановочным пунктам на совмещенном участке.
Vта Vтт
Vта
2 la
Vтт
la lт L
Vта – одинаковая нормированная техническая скорость автобусов; la – пространственный интервал движения автобусов на маршруте, рассчитанный по разработанной методике; lт – пространственный интервал движения троллейбусов на маршруте, рассчитанный по разработанной методике Рисунок 3 – Порядок совмещения движения подвижного состава нескольких автобусных маршрутов с троллейбусным маршрутом
В математической форме условие совмещения движения (рисунок 3) можно формализовать следующим образом: Q k1 Qmа k2 Qmт Q ,
k1
Tпт Q
Tпт Qmа Tпа Qmт Q
,
k2
Tпа Q
Tпт Qmа Tпа Qmт Q
k1 Qmа k1 Qmа 1 k1 Qmа2 ... k1 Qmаn , L V , та t1 t2 t3 t4 t5 qа1 K нn а L , I a1 n q K V а н т а а K вг K н lin а k1 Qmа1 K K l вг н in а ... qаn K нn а L Ia , n qа K нn а Vта K вг K н lin а k1 Qmаn K вг K н lin а I a min (I a1 ...I an ), I ai I a m, m 1, 2,3... ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
,
10
t x V тт L , qт K нn т L I , т qт K нn т Vтт K вг K н lin т k2 Qmт Q K вг K н lin т Vта Vтт .
(10)
Для практической реализации условия (10) необходимо организовывать диспетчерский пункт в области слияния схем маршрутов. В условиях, когда большинство случаев организации маршрутов представляют собой маятниковые маршруты, диспетчерских пунктов должно быть два – по краям совмещенного участка. После окончательного формирования места расположения начальных и конечных диспетчерских пунктов на совмещенном участке необходимо составить таблицу расстояний между остановками на маршрутах. Далее определяются объемы перевозок, пассажиропотоки, средние расстояния перевозки пассажиров для всех совмещаемых маршрутов автобусов и троллейбусов, время рейса, оборота и скорости движения на маршруте, необходимое количество автобусов и троллейбусов на совмещаемых маршрутах, а также составляется расписание движения автобусов и троллейбусов по существующим методикам. Заключение В работе формализована методика согласования движения автобусов и троллейбусов в условиях совмещения маршрутов вдоль городской улицы. Математический аппарат этой методики позволяет, исходя из требуемой наполняемости салонов подвижного состава, а также соотношения тарифов на перевозку и других характеристик перевозочного процесса, рассчитать необходимые интервалы движения подвижного состава в пределах длины совмещенного участка маршрутов. Кроме этого, рассмотрен вариант, когда на совмещенном участке присутствует несколько автобусных и троллейбусных маршрутов. Полученные результаты указывают на необходимость следующей последовательности действий: организации движения подвижного состава по участку совмещения маршрутов с расчетом необходимых интервалов движения по разработанной методике; нормирования технической скорости подвижного состава по участку совмещения маршрутов с условием выравнивания технической скорости на всех совмещаемых маршрутах к единому, по возможности, или к общему значению для автобусных маршрутов и общему значению для троллейбусных маршрутов; проведения дополнительных расчетов по организации процесса перевозки пассажиров по совмещаемым маршрутам. Список литературы 1. Тєлєтов, О. С. Маркетингові дослідження міського пасажирського транспорту / О. С. Тєлєтов, Є. І. Нагорний // Механізм регулювання економіки. – 2007. – № 1. – С. 126–132. 2. Спирин, И. В. Городские автобусные перевозки : справочник / И. В. Спирин. – Москва : Транспорт, 1991. – 238 с. – ISBN 5-227-01139-0. 3. Варелопуло, Г. А. Организация движения перевозок на городском пассажирском транспорте / Г. А. Варелопуло. – Москва : Транспорт, 1990. – 208 с. – ISBN 5-277-00401-7. 4. Лобанов, Е. М. Транспортная планировка городов / Е. М. Лобанов. – Москва : Транспорт, 1990. – 240 с. – ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
11 ISBN 5-277-00375-4. 5. Пассажирские автомобильные перевозки / Л. Л. Афанасьев, А. И. Воркут, Л. Б. Миротин [и др.] ; под редакцией Н. Б. Островского. – Москва : Транспорт, 1986. – 224 с. 6. Большаков, А. М. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов / А. М. Большаков, Е. А. Кравченко, С. Л. Черникова . – Москва : Транспорт, 1981. – 206 с. 7. Соловейчик, М. З. Организация пассажирских перевозок / М. З. Соловейчик, Т. А. Сотникова. – Москва : Транспорт, 1977. – 222 с. 8. Антошвили, М. Е. Оптимизация городских автобусных перевозок / М. Е. Антошвили, С. Ю. Либерман, И. В. Спирин. – Москва : Транспорт, 1985. – 102 с. 9. Пассажирские автомобильные перевозки / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев ; под редакцией В. А. Гудкова. – Москва : Горячая линия-Телеком, 2006. – 448 с. – ISBN 5-93517-157-0. 10. Кузьменко, Н. В. Формування підходу до організації міських пасажирських перевезень на сумісних ділянках руху / Н. В. Кузьменко, О. М. Дудніков, М. С. Виноградов // Вісті Автомобільно-дорожнього інституту. – 2009. – № 2 (9). – С. 52–59. 11. Дудніков, О. М. Методика розробки розкладу руху автобусів різних маршрутів з урахуванням сумісної ділянки їх руху / О. М. Дудніков, М. С. Виноградов, І. М. Золотухіна // Вісті Автомобільно-дорожнього інституту. – 2010. – № 2 (11). – С. 21–31. 12. Волошин, С. О. Необхідність координації інтервалів руху автобусів на сумісних ділянках двох незалежних міських маршрутів / С. О. Волошин, М. С. Виноградов // Вісті Автомобільно-дорожнього інституту. – 2008. – № 1 (6). – С. 126–131. 13. Логистика – технология транспортного процесса / Л. М. Костюченко, Е. В. Танцюра, Л. Г. Заенчик [и др.] ; под редакцией Л. Г. Заенчик. – Киев : Кий, 2000. – 356 с. – ISBN 966-7161-47-1. 14. Геронимус, Б. Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте / Б. Л. Геронимус, Л. В. Царфин. – Москва : Транспорт, 1988. – 192 с. 15. Дуднев, Д. И. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом / Д. И. Дуднев. – Москва : Транспорт, 1974. – 296 с. 16. Блатнов, М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки / М. Д. Блатнов. – Москва : Транспорт, 1973. – 304 с. 17. Ларин, О. Н. Организация пассажирских перевозок / О. Н. Ларин. – Челябинск : Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с. 18. Об утверждении рекомендаций по нормированию скоростей сообщения трамвайных вагонов и троллейбусов : приказ принят Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР от 8 мая 1981 года № 260. – Текст : электронный. – URL: http://www.economics.kiev.ua/download/ZakonySSSR/data02/tex13512.htm . 19. Дудников, А. Н. Общие подходы к совмещению автобусного и троллейбусного маршрутов движения / А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, Д. Т. Перекальчук // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2019. – № 2 (29) – С. 3–11.
А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, Д. Т. Перекальчук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Формализация методики согласования движения автобусов и троллейбусов в условиях совмещения маршрутов Важной задачей в решении проблемы совершенствования городских пассажирских перевозок является обеспечение надлежащей организации движения автобусов на совместных участках соответствующих автобусных и троллейбусных маршрутов в условиях развития автобусных пассажирских перевозок, городского электротранспорта и недостаточного развития улично-дорожной сети городов. Вопрос относительно организации движения на совместных участках, тем более с троллейбусными маршрутами, рассматривался во многих работах как частный случай в виде взаимодействия на таких участках только двух маршрутов. Кроме этого, отдельные работы показывают, что есть возможность улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров за счет повышения регулярности движения на совместных участках путем координации интервалов между единицами подвижного состава двух маршрутов, которые проходят через такие участки. Указанные аспекты раскрывают необходимость в согласовании автобусных и троллейбусных маршрутов в условиях их совмещения вдоль городской улицы, что является актуальным в настоящее время. В работе формализована методика согласования движения автобусов и троллейбусов в условиях совмещения маршрутов вдоль городской улицы. Математический аппарат этой методики позволяет, исходя из требуемой наполняемости салонов подвижного состава, а также соотношения тарифов на перевозку и других характеристик перевозочного процесса, рассчитать необходимые интервалы движения подвижного состава в пределах длины совмещенного участка маршрутов. Кроме этого, рассмотрен вариант, когда на совмещенном участке присутствует несколько автобусных и троллейбусных маршрутов. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
12 Полученные результаты указывают на необходимость следующей последовательности действий: организации движения подвижного состава по участку совмещения маршрутов с расчетом необходимых интервалов движения по разработанной методике; нормирования технической скорости подвижного состава по участку совмещения маршрутов с условием выравнивания технической скорости на всех совмещаемых маршрутах к единой, или к общему значению для автобусных маршрутов и общему значению для троллейбусных маршрутов; проведения дополнительных расчетов по организации процесса перевозки пассажиров по маршрутам, которые совмещаются. ГОРОДСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ, СОГЛАСОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ, АВТОБУС, ТРОЛЛЕЙБУС, СОВМЕЩЕНИЕ МАРШРУТОВ, ИНТЕРВАЛ ДВИЖЕНИЯ, МАРШРУТ ДВИЖЕНИЯ
А. N. Dudnikov, N. S. Vinogradov, D. T. Perekalchuk Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Formalization of the Technique for Coordinating Bus and Trolleybus Traffic in Terms of Route Combination An important task in solving the problem of improving urban passenger traffic is to ensure the proper organization of bus traffic on joint sections of the corresponding bus and trolleybus routes in the conditions of the bus passenger traffic, urban electric transport development and insufficient development of the urban road network. The question regarding the traffic organization on joint sections, especially with trolleybus routes, was considered in many works as a special case in the form of interaction on such sections of only two routes. In addition, some works show that it is possible to improve the quality of transport services for passengers at the expense of increasing the regularity of traffic on joint sections by coordinating the intervals between the rolling stock units of two routes that pass through such sections. These aspects reveal the need to coordinate bus and trolleybus routes in the conditions of their combination along the city street, that is actual at present time. The work formalizes the technique of coordinating the buses and trolleybus traffic in terms of route combination along the city street. The mathematical apparatus of this technique allows to calculate required intervals of the rolling stock traffic within the length of the route joint section on the basis of the necessary occupancy of the rolling stock saloons, as well as the ratio of tariffs for transportation and other characteristics of the transportation process. In addition, an option when several bus and trolleybus routes are present on the joint section is considered. The obtained results indicate the need for the following sequence of actions: the organization of the rolling stock movement along the route joint section with the calculation of necessary traffic intervals according to the developed technique; rationing the road speed of the rolling stock along the route joint section with the condition of adjusting the road speed on all the combined routes to a single speed, or to a general value for bus routes and a general value for trolleybus routes; carrying out additional calculations to organize the process of transporting passengers along the routes that are combined. URBAN PASSENGER TRANSPORTATION, TRAFFIC COORDINATION, BUS, TROLLEYBUS, ROUTE COMBINATION, TRAFFIC INTERVAL, TRAFFIC ROUTE Сведения об авторах: А. Н. Дудников SPIN-код: 8393-4943 Телефон: +38 (071) 301-98-50 Эл. почта: andudnikov@rambler.ru Н. С. Виноградов SPIN-код: 6801-2397 Телефон: +38 (050) 975-23-12 Эл. почта: nikolayx6m@mail.ru
Д. Т. Перекальчук Телефон: +38 (071) 375-63-61 Эл. почта: silverbullet23796@gmail.com
Статья поступила 04.05.2019 © А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, Д. Т. Перекальчук, 2019 Рецензент: Д. Н. Самисько, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
13 УДК 629.117 В. В. Быков, канд. техн. наук, А. И. Петров Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ С УЧЕТОМ КОЭФФИЦИЕНТА БОРТОВОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СИЛ Рассмотрены вопросы контроля осевой и бортовой неравномерности действия тормозных сил колес на основе информации, полученной при инструментальном контроле колесных транспортных средств. Предложены пути повышения качества инструментального контроля. Установлена необходимость совершенствования методики ГОСТ 33997-2016 в части испытаний оценочных параметров устойчивости колесных транспортных средств. Внесены предложения по изменению оценочных параметров эффективности и устойчивости колесных транспортных средств при торможении с учетом коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил колес. Ключевые слова: колесные транспортные средства, торможение автомобиля, траектория движения, ширина нормативного коридора движения, коэффициент осевой неравномерности тормозных сил, коэффициент бортовой неравномерности тормозных сил
Введение Обеспечение безопасности движения легковых автомобилей является важной государственной задачей. Для предотвращения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с человеческими жертвами и значительными материальными потерями необходима целенаправленная работа всех заинтересованных ведомств по обеспечению удовлетворительного технического состояния парка автомобилей Донецкой Народной Республики (ДНР). В ДНР за последние пять лет ввезено большое количество легковых автомобилей, что привело к увеличению парка автомобилей и, как следствие, в ряды участников дорожного движения вливаются новые водители, еще не располагающие необходимым опытом управления автомобилем в условиях интенсивного движения. Анализ причин ДТП показывает, что часть их происходит из-за неудовлетворительного технического состояния автомобилей, а часть из-за дорожных условий. По данным Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел России (НИЦ БДД МВД РФ), а также по результатам российских научных исследований, доля ДТП, в которых причиной ДТП было неудовлетворительное техническое состояние колесных транспортных средств (КТС), составило около 13 % происшествий всех видов. Самыми распространенными видами происшествий из-за технической неисправности транспорта в 2018 году были отказы в тормозной системе (32,5 %). Наиболее значительная часть (41,7 %) общего количества происшествий из-за технических неисправностей приходится на водителей легковых автомобилей (32,7 %) [1]. Более половины происшествий на легковом транспорте вызвано неисправностями автомобилей со сроком эксплуатации свыше 10 лет. Как известно, средний возраст автомобилей у нас превышает 18,2 года. Если сравнивать с другими странами, то в Саудовской Аравии средний возраст автомобилей составляет три года, в странах Евросоюза – восемь лет, в США – 11 лет, в России – 12, в Украине – 20 лет, на Кубе – 38 лет [2]. В ходе проведения эксперимента, который был предложен Министерством транспорта России совместно с Госстандартом России и МВД России по организации инструментального контроля колесных транспортных средств, было выявлено, что преобладающими неисправностями КТС, оказывающими наибольшее влияние на безопасность дорожного движения, являются неисправности тормозной системы. Результаты проверки 105 820 автомобилей в 180 центрах инструменISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
14 тального контроля показали, что свыше 30 % автомобилей имели неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация. Причем 29 % от общего количества неисправных автомобилей имели неисправности тормозной системы. Ввиду морального и технического старения автомобильного парка КТС и его негативного влияния на показатели аварийности, особую актуальность приобретает проблема повышения безопасности технического состояния находящихся в эксплуатации КТС и эффективности контроля их технического состояния. Введение в действие Правил ЕЭК ООН, в качестве государственных стандартов, обеспечивает как совершенствование конструктивной безопасности, так и в целом повышение безопасности дорожного движения. За последние пять лет в РФ было разработано 34 государственных стандарта с современными показателями, направленными на повышение конструктивной безопасности КТС, внесены изменения в 14 действующих стандартов. Так, с введением ГОСТ 33997-2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки» [3] ужесточились требования к ширине нормативного коридора движения колесных транспортных средств категорий М1, N1 и О1 при торможении рабочей тормозной системой в дорожных условиях. Ширина данного коридора сократилась с 3,0 м (по ГОСТ Р 51709-2001) до 2,6 м по новому ГОСТу. Все это представляет определенный теоретический и практический интерес для исследования поведения автомобиля при неравномерном действии тормозных сил на передней оси, задней оси и по бортам автомобиля. По требованиям ГОСТ 33997-2016 при проверках на стендах устойчивость автомобиля оценивается разностью тормозных сил на колесах передней и задней осей, которая для автомобилей категории М1 с дисковыми колесными тормозными механизмами на оси составляет не более 20 % и для оси с барабанными колесными тормозными механизмами – не более 25 %. Однако в ГОСТе не указывается предельная величина бортовой неравномерности. В условиях эксплуатации возможно совпадение знаков осевой неравномерности, что может повлиять на устойчивость автомобиля при торможении. Анализ публикаций Влияние бортовой неравномерности тормозных сил на устойчивость движения КТС рассмотрено А. И. Коробко [4]. Ограничение относительной разницы тормозных сил на бортах определено аналитически: PТ 1 PТ 2 4 L2 PТ B
ψ 1 1 ma v02 K y1 K y 2
,
PТ 1 PТ 2 – относительная разница тормозных сил на бортах; PТ L – колесная база КТС, м; B – колея КТС, м; ψ – допустимый курсовой угол автомобиля в конце торможения, рад;
где
ma – масса автомобиля, кг; v0 – начальная скорость автомобиля, м/с; K y1 и K y 2 – коэффициенты сопротивления увода соответственно передней и задней осей, Н/рад. Однако в данной статье не проведены численные вычисления для проверки ограничений. Железнов Р. Е. определил, что предельное значение коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил составляет 0,925 [5]. Следовательно, разность тормозных сил межISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
15 ду колесами левого и правого борта не должна превышать 7,5 %. Для примера, коэффициент осевой неравномерности тормозных сил по ГОСТ 33997-2016 составляет 20 %. Поэтому необходимо для определения предельно допустимых значений бортовой неравномерности провести испытания автомобилей в дорожных условиях и найти граничные условия, при которых возможна безопасная эксплуатация КТС. Цель работы Определение предельно допустимых значений коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил автомобилей категории М1, что позволит обеспечить безопасную эксплуатацию колесных транспортных средств. Основная часть Как известно, ГОСТ 33997-2016 предписывает для проверки эффективности торможения и устойчивости колесных транспортных средств проведение дорожных или стендовых испытаний и определяет условия их проведения. Наибольшее влияние на безопасность движения КТС оказывают внешняя среда и параметры, связанные с техническим состоянием тормозной системы. Наиболее значимы – коэффициент трения тормозных пар «тормозной диск-тормозная колодка» и «тормозной барабан-тормозная колодка» [6], осевая и бортовая неравномерность тормозных сил, распределение тормозных сил по осям автомобиля. Анализируя дефекты тормозных систем автомобилей на линии инструментального контроля BOSCH SDL 260 лаборатории «Диагностика» Автомобильно-дорожного института Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Донецкий национальный технический университет», можно отметить, что частота появления дефекта по коэффициенту неравномерности тормозных сил передней и задней осей автомобилей категории М1 составляет 42 % [7]. Для оценки влияния коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил на устойчивость при торможении испытания проводились на автомобиле категории М 1 ZAZDaewoo «Sens», который проходит проверку на линии инструментального контроля BOSCH SDL-260 по требованиям ГОСТ 33997-2016 с предельно допустимыми значениями осевой неравномерности тормозных сил (рисунок 1). Результаты определения на линии инструментального контроля разницы тормозных усилий рабочей тормозной системы при наличии неравномерности действия тормозных сил представлены на рисунке 2. Дорожные испытания проводились по ГОСТ 33997-2016, путем торможения КТС рабочей тормозной системой с начальной скоростью 40 км/ч и силой на органе управления не более 490 Н – для КТС категории М1. Во время испытания автомобиль не должен ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 2,6 м, при этом управляющие воздействия на рулевое управление в процессе проверки рабочей тормозной системы в дорожных условиях не допускаются.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
16
Рисунок 1 – Результаты диагностирования рабочей тормозной системы автомобиля категории М1
Рисунок 2 – Результаты определения разницы тормозных усилий рабочей тормозной системы ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
17 Для определения ограничения относительной разницы тормозных сил на бортах автомобиля необходимо найти значение коэффициента сопротивления увода передней и задней осей. Данный коэффициент с достаточной точностью можно вычислить по эмпирической формуле [8]: К у 780 dш 2 Вш Вш 98 рш ,
где d ш – посадочный диаметр шины, м;
Вш – ширина профиля шины, м; рш – давление воздуха в шине, кПа. Для автомобиля ZAZ-Daewoo «Sens» (с шинами 175/70R13 и манометрическим давлением в шине 220 кПа) коэффициент сопротивления уводу одной шины составляет 29525,4 Н/рад. Так как на автомобиле все шины имеют одинаковый размер, то можно принять, что коэффициент сопротивления уводу передней и задней осей равен 59050,8 Н/рад. Согласно ГОСТ 33997-2016 при проверке тормозной системы в дорожных условиях на срабатывание тормозной системы отводится до 0,6 с, соответственно за это время автомобиль проезжает 6,6 м. Всего тормозной путь не должен превышать 16,6 м, следовательно на полную остановку автомобиля после срабатывания тормозной системы приходится всего 10 м. Во время испытания автомобиль шириной 1,678 м не должен выходить из коридора движения шириной 2,6 м. Соответственно допускается отклонение в любую сторону на 0,46 м. Учитывая это отклонение, в конце торможения курсовой угол автомобиля принимает значение 0,046 рад, если бы курсовой угол автомобиля оставался постоянным, но в процессе торможения он увеличивает свое значение, поэтому ограничиваем допустимый курсовой угол автомобиля в конце торможения значением 0,14 рад (8). Таким образом для автомобиля ZAZ-Daewoo «Sens» относительная разница тормозных сил на бортах, согласно аналитическому выражению, составляет 0,380 или 38,0 %. Заключение Кроме контроля осевой неравномерности действия тормозных сил колес, на взгляд авторов, необходим и контроль бортовой неравномерности действия тормозных сил колес, который может быть оценен при инструментальном контроле на основе полученной информации. Для повышения качества инструментального контроля необходимо: совершенствовать методики ГОСТ 33997-2016 в части испытаний оценочных параметров устойчивости КТС; внести предложения в нормативные документы по изменению оценочных параметров эффективности и устойчивости КТС при торможении с учетом нового параметра – коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил, что позволит обеспечить безопасную эксплуатацию колесных транспортных средств. Список литературы 1. Техническое состояние и безопасность автотранспортных средств. – Текст : электронный // О транспорте : [сайт]. – 2019. – URL: http://www.transportpart.ru/pojds-111-2.html . 2. Средний возраст автомобилей в Украине превышает 20 лет. – Текст : электронный // ТСН : [сайт]. – 2018. – URL: https://tsn.ua/ru/ukrayina/sredniy-vozrast-avtomobiley-v-ukraine-prevyshaet-20-let-1146537.html . 3. ГОСТ 33997-2016. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки : национальный стандарт РФ : издание официальное : утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 18 июля 2017 г. № 708-ст : введен впервые : дата введения 2018-02-01 / разработан Малым инновационным предприятием «Международная автомобильно-дорожная экспертиза и консалтинг» (ООО «МИП «МАДИЭКСПЕРТИЗА»). – Москва : Стандартинформ, 2018. – 73 с. 4. Подригало, М. А. Влияние бортовой неравномерности тормозных сил на отклонение автомобиля / М. А. Подригало, А. И. Коробко // Автомобильный транспорт. – 2009. – № 24. – С. 33–35. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
18 5. Железнов, Р. Е. О влиянии геометрических параметров автомобиля на курсовую устойчивость при торможении / Р. Е. Железнов, Д. В. Аксенов, Е. И. Железнов // Энерго - и ресурсосбережение: промышленность и транспорт. – 2016. – № 5 (17). – С. 16–23. 6. Быков, В. В. Оценка тормозных свойств автомобилей категории М1 по результатам инструментального контроля / В. В. Быков // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2018. – № 1 (24). – С. 9–12. 7. Быков, В. В. Контроль технического состояния тормозных дисков автомобилей в условиях эксплуатации / Б. Г. Гасанов, В. В. Быков, О. В. Косар. – Текст : электронный // Научно-технические аспекты развития автотранспортного комплекса : материалы IV международной научно-практической конференции в рамках четвертого международного научного форума Донецкой Народной Республики «Инновационные перспективы Донбасса: Инфраструктурное и социально-экономическое развитие», 24.05.2018. – Горловка : АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2018. – С. 109–111. – URL: http://ea.donntu.org:8080/bitstream/123456789/33478/1/ADI%-20ATRK%202018%20.pdf . 8. Хусаинов, А. Ш. Эксплуатационные свойства автомобиля / А. Ш. Хусаинов. – Ульяновск: УлГТУ, 2011. – 109 с. – ISBN 978-5-9795-0888-7.
В. В. Быков, А. И. Петров Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Совершенствование методики оценки устойчивости автомобиля при торможении с учетом коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил Обеспечение безопасности движения легковых автомобилей является важной государственной задачей. Для предотвращения дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами и значительными материальными потерями необходима целенаправленная работа всех заинтересованных ведомств по обеспечению удовлетворительного технического состояния парка автомобилей Донецкой Народной Республики. В ДНР за последние пять лет ввезено большое количество легковых автомобилей, что привело к увеличению парка автомобилей. Анализ причин ДТП показывает, что часть их происходит из-за неудовлетворительного технического состояния автомобилей. С введением ГОСТ 33997-2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки» ужесточились требования к ширине нормативного коридора движения колесных транспортных средств категорий М1, N1 и О1 при торможении автомобилей рабочей тормозной системой в дорожных условиях. Ширина данного коридора сократилась с 3,0 м (по ГОСТ Р 51709-2001) до 2,6 м (по новому ГОСТу). Авторами предложено производить контроль бортовой неравномерности действия тормозных сил колес, который может быть оценен при инструментальном контроле на основе полученной информации. Для повышения качества инструментального контроля необходимо совершенствовать методики ГОСТ 33997-2016 в части испытаний оценочных параметров устойчивости КТС и внести предложения по изменению оценочных параметров эффективности и устойчивости КТС при торможении с учетом нового параметра – коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил, что позволит обеспечить безопасную эксплуатацию колесных транспортных средств. КОЛЕСНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, ТОРМОЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ, ТРАЕКТОРИЯ ДВИЖЕНИЯ, ШИРИНА НОРМАТИВНОГО КОРИДОРА ДВИЖЕНИЯ, КОЭФФИЦИЕНТ ОСЕВОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СИЛ, КОЭФФИЦИЕНТ БОРТОВОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СИЛ
V. V. Bykov, А. I. Petrov Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Improvement of the Assessment Technique of the Automobile Stability at Braking Taking into Account the Factor of the Side Unevenness of Braking Forces Ensuring the traffic safety of automobiles is an important state task. To prevent traffic accidents with human toll and significant material losses, purposeful work of all interested departments is required to ensure a satisfactory technical condition of the car fleet of the Donetsk People's Republic. Over the past five years, a large number of cars ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
19 have been imported into the DPR, which has led to an increase in the car fleet. The analysis of accident causes shows that some of them are due to the unsatisfactory technical condition of automobiles. With the introduction of the Sate Standard 33997-2016 «Wheeled vehicles. Safety requirements for operation and verification methods», the requirements for the width of the regulatory movement corridor of wheeled vehicles of categories M1, N1 and O1 when braking cars with a working brake system in road conditions. The width of this corridor was reduced from 3,0 m (according to the State Standard P 51709-2001) to 2,6 m (according to the new State Standard). The authors propose to control the side unevenness of braking forces. This control can be evaluated by the instrumental control based on the information received. To improve the quality of instrumental control, it is necessary to improve the methods of the 33997-2016 State Standard in terms of testing the estimated stability parameters of wheeled vehicles efficiency and stability at braking, taking into account a new parameter – the factor of the side unevenness of braking forces, which will ensure the safe operation of wheeled vehicles. WHEELED VEHICLES, AUTOMOBILE BRAKING, MOTION PATH, WIDTH OF REGULATORY MOVEMENT CORRIDOR, FACTOR OF AXIAL UNEVENNESS OF BRAKING FORCES, FACTOR OF SIDE UNEVENNESS OF BRAKING FORCES Сведения об авторах: В. В. Быков SPIN-код: 8378-0977 Телефон: +38 (071) 301-98-53 Эл. почта: bykov_v_v_59@mail.ru А. И. Петров Телефон: +38 (071) 430-60-28 Статья поступила 27.09.2019 © В. В. Быков, А. И. Петров, 2019 Рецензент: А. В. Химченко, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
20
СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ УДК 625.7 Т. В. Скрыпник, канд. техн. наук, И. В. Ефремов Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ЭФФЕКТИВНАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ BIM-ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ПРОГНОЗНОМ ПЛАНИРОВАНИИ ОБЪЕМОВ РЕМОНТНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ Рассмотрены основные аспекты инновационного подхода к прогнозному планированию объемов ремонтно-восстановительных работ автомобильных дорог с использованием программных продуктов от компаний Microsoft и Autodesk. Определены способы реализации BIM-технологии при планировании ремонтно-восстановительных работ. Описан порядок взаимодействия программных продуктов и определены преимущества данного подхода. Ключевые слова: BIM-технологии, Microsoft Project, Civil 3D, планирование работ, процессная инновация
Введение Производство ремонтно-восстановительных работ автомобильных дорог включает в себя выполнение большого количества отдельных задач, в которых задействованы трудовые ресурсы. При одновременном производстве значительных объемов работ сразу на нескольких объектах, планирование использования трудовых ресурсов вручную становится затруднительным, и требует календарной увязки выполняемых задач и ресурсов. Наиболее эффективным средством для решения этих задач является использование технологий информационного моделирования объемов работ, а также технологий автоматизированного планирования и управления большими проектами. Программные продукты Civil 3D и Navisworks от компании Autodesk позволяют производить моделирование объемов работ [1], а продукты Project и Excel от компании Microsoft позволяют осуществлять автоматизированное планирование работ и расчет отдельных задач [2]. Однако ввиду специфики планирования ремонтно-восстановительных работ совместное использование этих продуктов требует более детального анализа. Цель работы Целью работы является описание подхода совместного использования программных продуктов от компаний Autodesk (Civil 3D, Navisworks) и Microsoft (Project, Excel) для повышения эффективности реализации BIM-технологии при планировании ремонтных работ на автомобильных дорогах. Основная часть В настоящее время большая часть инноваций в сфере дорожного строительства направлена на ремонт и содержание автомобильных дорог. Наибольший эффект от внедрения инновационных технологий достигается при отсутствии должного финансирования ремонтных работ. Одним из способов повышения эффективности производства работ является усовершенствование методов и приемов организации строительных или ремонтных работ по средISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
21 ствам применения информационных технологий. Внедрение новых технологий в процессы планирования может рассматриваться в контексте процессных инноваций. Процессной инновацией является нововведение, направленное на повышение эффективности производства путем освоения новых методик производства продукции, внесения изменений в организацию производства или замены (модернизации) оборудования. Основной задачей внедрения инноваций, в данном случае, является минимизация затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог. С целью оптимизации проектировочных работ в последнее время широкое распространение получило использование инновационных BIM-технологий при разработке технических проектов автомобильных дорог. Идеей BIM-технологии является информационное моделирование сооружений в многомерном пространстве совместно с использованием систем автоматизированного проектирования автомобильных дорог, дорожной одежды и искусственных сооружений на дорогах [3]. Использование такого подхода имеет ряд преимуществ: уменьшение влияния человеческого фактора при разработке технических проектов; значительное сокращение сроков проектирования; устойчивость разработанных проектов к последующим изменениям; удобство в сопровождении нескольких строительных проектов тесно связанных друг с другом; снижение расходов на проектирование; хранение модели объекта и его сопровождение на всем его жизненном цикле. На практике BIM-технологии реализуются в контексте использования специализированных программных пакетов для 3D проектирования [4], таких как Civil 3D, Topomatic Robur, Indor Cad Road. Помимо использования 3D технологий в области информационного моделирования постепенно получает распространение использование 5D технологий, в которых помимо трех привычных пространственных измерений также используются такие измерения, как время и расходы на строительство. Использование 5D технологий позволило ввести в состав пространственной информационной модели планирование организационных строительных мероприятий, что объединило технический проект дороги и проект организации строительства в единое целое. На данный момент такую реализацию поддерживает программный продукт Autodesk Navisworks [5]. Данный продукт используется в связке с программным продуктом Civil 3D от того же производителя. В настоящее время планирование организационных мероприятий в Autodesk Navisworks для дорожной отрасли достаточно затруднительно, ввиду необходимости ручного расчета большого количества задач. В связи с этим, в качестве инновационного подхода, предлагается использование программных продуктов Project и Excel от компании Microsoft, входящих в состав пакета Office, совместно с приведенными ранее программными продуктами от компании Autodesk на этапе планирования ремонтно-восстановительных работ. Данные технологии эффективны не только при подготовке проектов строительства или реконструкции, но и при организации мероприятий по текущему ремонту или содержанию автомобильной дороги. Использование MS Project позволяет эффективно планировать ремонтные работы. Эффективность достигается путем своевременного обнаружения рисков, которые могут повлечь за собой финансовые или временные потери. Такими рисками могут быть поломки ведущих машин, дни с неблагоприятными погодными условиями, перебои в поставках материалов или недоступность трудовых ресурсов по тем или иным причинам. Применение MS Project позволяет в автоматизированном режиме прогнозировать ход выполнения ремонтных работ, а при необходимости и корректировать их в реальном времени. Мониторинг использования трудовых ресурсов позволяет избежать ресурсных конфликтов, а также точно ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
22 определить временные промежутки, в которых строительная техника должна выполнять работы на объекте, что достаточно актуально при сопровождении ремонтных работ на нескольких объектах параллельно. Планирование работ в среде MS Project осуществляется путем формирования задач и их увязки. Для формирования задач в MS Project существует три типа задач: суммарная задача, подзадача, веха. В качестве суммарных задач выражаются задачи отдельных звеньев. Они несут в себе информацию о длительности, а также датах начала и завершения работы звеньев. Суммарные задачи не имеют ресурсов, а их длительность определяется автоматически на основании подзадач, входящих в нее. Суммарные задачи также могут иметь вложенные суммарные задачи. Вложенные суммарные задачи несут информацию о сроках работ на определенном участке. Подзадачи являются перечнем работ, выполняемых с применением назначенных на эту работу материальных и трудовых ресурсов. Назначение ресурсов задачам, позволяет определять потребность в материальных, трудовых и затратных ресурсах во времени. При добавлении подзадач в проект указывается название задачи, длительность и перечень ресурсов, требуемых для выполнения данной задачи. Длительность задачи определяется отношением объема работ на участке к производительности механизма или отряда рабочих, выполняющих данную технологическую операцию. Во избежание ресурсных конфликтов между задачами, выполнение которых пересекается друг с другом во времени, а также в случаях, если доступность ресурсов, выполняющих данные задачи, окажется недостаточной, используются приоритеты выполнения задач. В случае конфликта ресурсов задача с более высоким приоритетом выполняется в первую очередь, а задача с меньшим приоритетом переносится на другой, более поздний срок. Для увязывания задач в MS Project используются следующие типы связей: окончание – начало (ОН); начало – начало (НН); окончание – окончание (ОО); начало – окончание (НО). Тип связи «окончание – начало» подразумевает, что последующая задача не начнется до тех пор, пока не завершится предшествующая задача. Тип связи «начало – начало» подразумевает, что последующая задача не начнется до тех пор, пока не начнется предшествующая задача. Тип связи «окончание – окончание» подразумевает, что последующая задача не закончится до тех пор, пока не закончится предшествующая задача. Тип связи «начало – окончание» подразумевает, что последующая задача не окончится до тех пор, пока не начнется предшествующая задача. Задачи увязывают друг с другом, четко придерживаясь технологической последовательности выполнения операций [6]. Календарный график работ в MS Project представлен в виде диаграммы Ганта (рисунок 1), которая состоит из временных отрезков, характеризующих длительность выполнения технологических операций с привязкой к времени и датам. На диаграмме Ганта отображаются типы связей между задачами, названия задач и задействованные ресурсы. В соответствии с диаграммой Ганта в среде MS Project существует возможность определять потребности в ресурсах. Потребность в ресурсах – это количество используемых единиц ресурсов за рассматриваемый период, необходимых для выполнения работ в этот период. Использование программного продукта MS Project позволяет контролировать потребность в ресурсах и их доступность в тот или иной период времени. Потребность в ресурсах определяется на основаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
23 нии календарного графика с использованием представлений проекта «использование ресурсов» и «график ресурсов».
Рисунок 1 – Диаграмма Ганта Представление проекта «использование ресурсов» (рисунок 2) позволяет анализировать трудозатраты трудовых ресурсов и потребности в материальных ресурсах за рассматриваемый период времени. Представление проекта «график ресурсов» позволяет определять пиковые единицы используемых трудовых ресурсов, т. е. максимальный показатель потребности единиц трудовых ресурсов из диапазона рабочих дней в рассматриваемый период времени.
Рисунок 2 – Планирование использования ресурсов В MS Project реализовано автоматическое построение сетевых графиков, на основании перечня работ и типа связей между работами, указываемыми при построении диаграммы Ганта. Сетевой график является сетевой моделью, отображающей способы увязки задач и технологических операций друг с другом с учетом рассчитанных временных параметров. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
24 Использование сетевых графиков позволяет выделять задачи, непосредственно влияющие на длительность выполнения проекта, с целью выделения критического пути и дальнейшей оптимизации графиков производства работ. Критическим путем является цепочка задач, в состав которой входят только те задачи, которые непосредственно определяют длительность проекта. Уменьшая длительность задач, входящих в состав критического пути, или меняя порядок их выполнения, уменьшаем длительность всего проекта и тем самым оптимизируем сроки. Немаловажной функцией MS Project является возможность экспорта данных из электронных таблиц MS Excel. Ввиду большого количества вычислений при планировании работ и назначении ресурсов, их целесообразно производить в программном продукте MS Excel, а уже затем экспортировать в проект MS Project для дальнейшего использования [7]. После разработки проекта в MS Project полученные данные экспортируются в Navisworks, где происходит окончательная увязка объемов работ и их календарного планирования. Таким образом, реализуется основная идея BIM-технологии – сопровождение модели инженерного сооружения на всем его жизненном цикле и исключаются трудности календарного планирования ремонтно-восстановительных работ, обусловленные спецификой выполняемых работ и недостаточным базовым функционалом данного продукта. Выводы Описан подход совместного использования программных продуктов от компаний Autodesk (Civil 3D, Navisworks) и Microsoft (Project, Excel) для повышения эффективности реализации BIM-технологии при планировании ремонтных работ на автомобильных дорогах. Применение изложенного подхода к управлению организацией строительных или ремонтных работ позволит эффективно управлять ресурсами, минимизировать расходы на производство работ, а также повышает устойчивость планирования в случае возникновения непредвиденных ситуаций, влекущих за собой срыв сроков выполнения ремонтно-восстановительных работ и потерю их качества. Точное календарное планирование ремонтно-восстановительных работ позволяет актуально отслеживать ход выполнения работ, избегать ресурсных конфликтов и обеспечивать своевременный контроль качества выполняемых работ. Список литературы 1. Батишев, В. Из практики информационного моделирования / В. Батишев // Sportbuild. – 2015. – № 7. – С. 20–27. 2. Бовтеев, С. В. Информационные технологии в строительстве. Управление строительными проектами в среде Microsoft Project 2013 Professional / С. В. Бовтеев. – Санкт-Петербург : Изд-во Политехнического университета, 2014. – 291 с. – ISBN 978-5-7422-4322-9. 3. Meadati, P. BIM – A Knowledge Repository / P. Meadati, J. Irizarry. – Текст : электронный // Associated Schools of Construction : Proceedings of the 46th Annual International Conference / Hosted by Wentworth Institute of Technology – Boston, Massachusetts. – 2010. – April 7–10. – URL: http://ascpro0.ascweb.org/archives/cd/2010/paper/CERT177002010.pdf . 4. Чэпел, Э. AutoCAD Civil 3D 2014. Официальный учебный курс / Э. Чэпел. – Москва : ДМК Пресс. – 2015. – 440 с. – ISBN 978-5-97060-103-7. 5. Galong Tong. BIM Technology in the Actual Project Coordination and Construction Plans to Try / Tong Galong Tong // Sichuan Building Materials. – 2015. – № 6. – Р. 252–253. 6. Pinedo, M. L. Scheduling: Theory, Algorithms, and Systems / M. L. Pinedo. – Текст : электронный. – New York, USA : Springer, 2012. – Р. 671. – ISBN: 978-0-387-78934-7. – URL: http://www.math.nsc.ru/LBRT/k5/Scheduling/Scheduling_Theory,%20Algorithms,%20and%20Systems(Pinedo,2008). pdf . 7. Богданов, В. В. Управление проектами в Microsoft Project 2007 : учебный курс (+СD) / В. В. Богданов. – Санкт-Петербург : Питер, 2008. – 592 с. – ISBN 5-94723-782-2. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
25 Т. В. Скрыпник, И. В. Ефремов Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Эффективная реализация BIM-технологии при прогнозном планировании объемов ремонтно-восстановительных работ Рассмотрены особенности использования BIM-технологии при прогнозном планировании объемов ремонтно-восстановительных работ, в контексте применения процессных инноваций в дорожной отрасли. Проведен анализ функциональных возможностей программных продуктов, реализующих BIM-технологию при планировании дорожных работ. Описан подход совместного использования программных продуктов от компаний Autodesk (Civil 3D, Navisworks) и Microsoft (Project, Excel) для повышения эффективности реализации BIM-технологии при планировании ремонтных работ на автомобильных дорогах. Использование MS Project при планировании ремонтных работ позволяет в автоматизированном режиме прогнозировать ход выполнения ремонтных работ, а при необходимости и корректировать их в реальном времени. При этом исключается возможность возникновения ресурсных конфликтов, влекущих за собой увеличение длительности работ или потерю качества выполняемых работ. BIM-ТЕХНОЛОГИИ, MICROSOFT PROJECT, CIVIL 3D, ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ, ПРОЦЕССНАЯ ИННОВАЦИЯ
Т. V. Skrypnik, I. V. Efremov Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Effective Implementation of the BIM-technology at Prognostic Planning of Repair-and-renewal Operation Volumes Particular use of the BIM-technology at prognostic planning of repair-and-renewal operation volumes in the context of process innovation application in the road sector is considered. The analysis of software products functionality implementing the BIM-technology when planning road works is carried out. The approach to the sharing use of software products from companies Autodesk (Civil 3D, Navisworks) and Microsoft (Project, Excel) to enhance the efficiency of the BIM-technology implementation when planning repair works on highways is described. The use of the MS Project when planning repair works allows to predict their progress automatically, and if necessary adjust them in real time. This eliminates the possibility of resource conflicts involving an increase in duration of works or quality loss of work performed. BIM-TECHNOLOGIES, MICROSOFT PROJECT, CIVIL 3D, PLANNING OF WORKS, PROCESS INNOVATION Сведения об авторах: Т. В. Скрыпник SPIN-код Researcher ID Телефон: Эл. почта: И. В. Ефремов Телефон: Эл. почта:
2966-5060 G -5121-2016 +38 (06242) 4-40-39 kf_adis@adidonntu.ru +38 (06242) 4-40-39 efremov_iv@bk.ru Статья поступила 19.04.2019 © Т. В. Скрыпник, И. В. Ефремов, 2019 Рецензент: В. В. Губа, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
26
ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ УДК 336.2 С. П. Высоцкий, д-р техн. наук1, В. С. Титкова2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗОБНОВЛЯЕМЫХ РЕСУРСОВ ДЛЯ ГЕНЕРАЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ И ТЕПЛОВОЙ ЭНЕРГИИ Урбанизация и увеличение количества используемых энергетических ресурсов вызывают ряд экологических проблем, связанных с обеспечением устойчивости развития собственных систем. Для решения проблем защиты окружающей среды наиболее рационально использование возобновляемых энергетических ресурсов. Проведен анализ эффективности применения различных энергоресурсов с точки зрения снижения их отрицательного воздействия на состояние окружающей среды. Ключевые слова: окружающая среда, возобновляемые энергоресурсы, отходы, изменение климата, мощность электроносителей
Введение Увеличение численности населения в мире приводит к возрастанию потребления различных видов энергии – от традиционных до возобновляемых. Потребление энергии при этом стремительно нарастает. Изменение генерации энергии с использованием различных источников представлено на рисунке 1 [1]. Из приведенных данных видно, что прогнозируемый рост генерации энергии составляет 2,7 % в год. Существенное ее увеличение произойдет за счет использования энергии Солнца (с применением прямых солнечных преобразователей), гидроэнергии и энергии ветра. Следует отметить, что энергия ветра и гидроэнергия являются производными от солнечной энергии. Несмотря на увеличение использования ископаемых источников энергии, их доля несколько снизится. Обращает на себя внимание перераспределение генерации энергии по континентам и странам (рисунок 2). Прежде всего произойдет существенное увеличение генерации энергии в таких азиатских странах, как Китай и Индия. Соответствующее увеличение генерации энергии и массы парниковых газов почти в 1,5 раза в азиатском регионе приведет к возрастанию природных катаклизмов в мире. Цель исследования Анализ способов генерации электрической энергии с использованием ископаемых и возобновляемых энергоресурсов, методов повышения качества возобновляемых ресурсов и оценка влияния способа генерации энергии на состояние окружающей среды.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
27
1) уголь; 2) нефтепродукты; 3) природный газ; 4) ядерная энергия; 5) энергия гидроэлектростанций; 6) возобновляемые источники энергии Рисунок 1 – Изменения генерации энергии (в млрд кВт.ч) [1]
Рисунок 2 – Изменение энергопотребления и, соответственно, генерации энергии (в млрд кВт.ч) по континентам Изложение основного материала Возобновляемые источники энергии все чаще используются в энергетическом секторе, и поэтому основное внимание сосредоточено на аспекте их взаимодействия с окружающей средой. Несмотря на то, что и в прошлом использовались возобновляемые источники энергии, вопросу экологической безопасности их применения уделялось мало внимания, поскольку они считались экологически чистыми [2]. Экологические проблемы тесно связаны прежде всего с экономическим положением в конкретных странах, основными показателями которого являются ВВП на душу населения, а ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
28 также производство и потребление энергии (таблица 1). Таблица 1 – Основные экономические и энергетические характеристики различных стран мира Страна
Население, млн чел.
США Китай Россия Япония Индия Украина
325,7 1433 146,8 127,8 1393 42,3
ВВП на душу населения по ППС, долл. США 59792 16696 27893 36200 7183 8713
Потребление электроэнергии Мощность На душу электростанций Всего, млрд населения в год ГВт (э) кВт∙час (кВт∙час на 1 чел.) 1063 4380,1 13448 1454 3684,5 2571 244,1 1020,6 6952 285,4 1079,8 8449 199,8 909,4 653 52,8 149,8 3541
Из таблицы 1 видно, что удельное энергопотребление в развитых странах в 11–17 раз больше, чем в развивающихся. В настоящее время возобновляемые источники энергии (ВИЭ) обеспечивают 14 % мирового спроса на энергию [2]. ВИЭ включают в себя энергию биомассы, гидроэнергетику, солнечную и ветровую энергию. Использование возобновляемых источников энергии вызывает ряд глобальных и локальных экологических проблем, что показано на рисунке 3. Потребление энергетических ресурсов резко возрастает вместе с улучшением качества жизни, индустриализацией развивающихся стран и увеличением численности населения мира. Уже давно признано, что чрезмерное потребление ископаемого топлива не только приводит к увеличению темпов снижения их запасов, но также оказывает значительное неблагоприятное воздействие на окружающую среду, что вызывает ухудшение здоровья людей и угрозы глобального изменения климата [3].
Рисунок 3 – Взаимосвязь глобальных и локальных экологических проблем Требованиям улучшения окружающей среды, снижения потребления первичных энергоресурсов, генерации отходов и загрязнения воздуха парниковыми и потенциально кислыми ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
29 газами уделяется более широкое внимание во всем мире, особенно в развитых странах. Из доклада Комиссии ООН по проблемам окружающей среды (UNEP) следует, что прогноз развития человечества до 2032 года является неутешительным. Под воздействием человеческой деятельности на планете будут происходить необратимые изменения. Более 70 % земной поверхности будет деформировано, более 1/4 всех видов животных и растений в мире будут безвозвратно потеряны. Безопасный воздух, чистая питьевая вода, ненарушенные ландшафты станут безвозвратным дефицитом, а способность природы к восстановлению от человеческого воздействия уменьшится [4]. Существует тенденция увеличения генерации электрической энергии во всех странах мира. Для генерации электрической энергии необходим первичный достаточно мощный энергоноситель. Энергетические ресурсы разделены на три категории: ископаемое топливо, возобновляемые ресурсы и ядерные ресурсы. Возобновляемые источники энергии – это те ресурсы, которые могут быть многократно использованы для получения энергии. Солнечная энергия является одной из самых экологически чистых форм энергии. Потенциальный вред от использования солнечной энергии для окружающей среды появляется только при производстве фотоэлектрических преобразователей и утилизации отработанных элементов [5]. При использовании энергии ветра на ветровых электростанциях отсутствует эмиссия в атмосферу вредных выбросов, однако эксплуатация фактически работающих ветровых турбин позволила обнаружить ряд негативных явлений. К ним относятся: ущерб, нанесенный птицам и животным, создание механического и аэродинамического шума и мощных инфразвуковых колебаний, а также создание помех для воздушного движения [6]. При генерации электрической энергии на гидроэлектростанциях применяется возобновляемая энергия падающего потока воды, которая затем преобразуется в электричество. Основные экологические проблемы гидроэлектростанций связаны с созданием водохранилищ и затоплением больших площадей плодородных земель [6]. Геотермальная энергия оказывает основное отрицательное воздействие на окружающую среду при разработке месторождения, строительстве водопроводных труб и зданий, но обычно местоположение этого вида энергии ограничено областью месторождения [7]. Энергия биомассы считается наиболее экологически безопасной отраслью энергетики, так как она способствует снижению загрязнения окружающей среды всевозможными отходами (животноводческими, бытовыми, лесной и деревообрабатывающей промышленности и т. д.). Производство биогаза путем анаэробного сбраживания обеспечивает значительные преимущества перед другими видами получения биоэнергии и оценивается, как одно из наиболее энергоэффективных и экологически чистых технологий для производства биоэнергии. Для производства биогаза используется различное сырье. Сырьем являются органические отходы домашних хозяйств и пищевой промышленности, энергия сельскохозяйственных культур и сельскохозяйственных отходов – таких, как растительные остатки и навоз. Большое количество навоза животных в секторе животноводства представляет постоянный риск загрязнения с потенциальным негативным воздействием на окружающую среду [7]. Для предотвращения выбросов парниковых газов и выщелачивания питательных веществ и органического вещества в окружающую среду необходимо выделить контурные системы от производства до использования сельскохозяйственных культур и отходов их выращивания, а также оптимальные меры по рециркуляции (рисунок 4).
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
30
Рисунок 4 – Схематическое представление устойчивого цикла анаэробного совместного сбраживания навоза животных и органических отходов Биогаз представляет собой смесь газов, которая состоит в основном из 50–87 % метана, 13–50 % CO2, незначительных примесей H2 и H2S. Понятие «биомасса» включает в себя все многообразие естественной растительной органики (древесину, торф, водоросли, листья); растительные отходы сельскохозяйственной деятельности (солому, шелуху подсолнечника, ботву, скорлупу орехов); отходы промышленных производств, прежде всего лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, целлюлозно-бумажных комбинатов; специально выращенные на энергетических плантациях быстрорастущие растения (сорго, рапс, мискантус, тополь, осина, ива); органическая часть бытовых отходов. Запасы биомассы (и в первую очередь древесины) огромны. Для повышения потребительских свойств биомассы применяется торрефикация. Процесс торрефикации заключается в нагреве исходного сырья в инертной газовой среде до температуры торрефикации, и выдержке при этой температуре в течение заданного времени. При нагревании биомассы происходит ее термическое разложение, в результате которого образуются летучие продукты и твердый остаток с повышенным содержанием углерода. В состав летучих веществ входят неконденсирующиеся газы – СО2, СО, Н2, N2 и СnHm (среди газообразных углеводородов основным является СH4) и пары пирогенетической воды, различных кислот и смол. Последние – при нормальных температурных условиях, формируют жидкую фракцию. На рисунке 5 представлен примерный состав продуктов торрефикации. Состав каждой из фракций и количественное соотношение между ними зависят от типа биомассы, температуры торрефикации и в меньшей степени от скорости нагрева. Наглядное представление об элементном составе различных видов твердого топлива дает диаграмма Ван Кревелена [8], представленная на рисунке 6. На диаграмме приведены данные для необработанной древесины, торрефицированной древесины с указанием температуры торрефикации (в скобках), древесного угля, каменного угля и торфа. Согласно диаграмме Ван Кревелена торрефицированная биомасса приближается к твердым топливам, обладающим более высокими значениями теплоты сгорания. Эта тенденция сохраняется как при увеличении температуры торрефикации, так и при возрастании времени выдержки. Стоит отметить, что тип биомассы также оказывает сильное влияние на режимные параметры и свойства конечного продукта процесса торрефикации. Так, при одинаковых условиях (температура торрефикации – 290 ºС, время – 30 мин) массовые потери соломы пшеницы (содержание гемицеллюлозы составляет 30,8 %) существенно превышают таковые для древесины ивы (концентрация гемицеллюлозы равна 14,1 %).
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
31
Рисунок 5 – Продукты торрефикации биомассы
Рисунок 6 – Диаграмма Ван Кревелена для различного топлива (в скобках указана температура торрефикации) [8] Данные о применении (в процентах, %) традиционных и возобновляемых источников энергии в отдельных странах мира приведены в таблице 2 [9]. При рассмотрении влияния на окружающую среду выбросов вредных веществ установлено, что наибольшая эмиссия загрязнений имеет место при сжигании угля, эмиссия снижается в два раза при сжигании нефти и природного газа. Сопоставимая величина эмиссии имеет место при использовании генерации энергии в солнечных батареях и применении гидроэнергии и энергии ветра (рисунок 7).
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
32 Таблица 2 – Использование традиционных и альтернативных видов энергии в различных странах мира Углеводороды и Возобновляемые источники Страны ядерное топливо (%) (в том числе гидроэнергия), % Канада 83,5 16,5 (12,1) Норвегия 50,4 49,6 (44,7) Россия 96,6 3,4 (2,3) Финляндия 75,1 24,9 (3,9) Швеция 67 33 (14,4) Украина 34,2 2,8 (12) Мировая экономика 86,5 13,5 (2,2) %
Рисунок 7 – Суммарный комплексный показатель (в процентах) вредного воздействия различных источников энергии на окружающую среду и человека Каждый из рассматриваемых видов энергии влияет на состояние окружающей среды и здоровье людей. Степень влияния различных видов энергии зависит от того, на какой стадии происходит использование тех или иных энергоресурсов: при производстве энергоносителей, эксплуатации генерирующего оборудования, а также при переработке отходов после исчерпания жизненного цикла энергетических устройств. Выводы 1. Экологические характеристики различных видов энергии, описанные в статье, проявляются в размещении электростанций, сбросе отходов и загрязнении атмосферы и литосферы продуктами сгорания. 2. Процесс торрефикации является прогрессивным методом термической обработки топлива из биомассы. В результате топливные пеллеты становятся гидрофобными, а их теплота сгорания увеличивается по сравнению с исходным состоянием. Торрефицированная биомасса, как конечный продукт, может быть использована при совместном сжигании биомассы с углем в пылеугольных котлах, при сжигании в пеллетных котлах и при газификации (получение газа с повышенными теплотехническими характеристиками). 3. Перспективным направлением является создание систем энергоснабжения с использованием соломенных рулонов в качестве альтернативных источников тепла для выработки электричества и горячей воды. Солома зерновых культур является потенциально важным для сельскохозяйственных регионов видом биомассы. Этот вид биомассы в нашей ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
33 стране в энергетических целях практически не используется. 4. Сравнивая экологические характеристики различных видов энергии, можно сделать вывод, что наименьший ущерб окружающей среде при производстве энергии наносится при использовании возобновляемых источников энергии, которые имеют, кроме того, и самый низкий показатель платежей за загрязнение. Из возобновляемых источников энергии минимальный уровень загрязнения приходится на малые гидроэлектростанции, а максимальный – на солнечные электростанции. Список литературы 1. Potentials and prospects for renewable energies at global scale / G. Resch, А. Held, T. Faber [et al.]. – Текст : электронный // Energy Policy. – 2008. – V. 36. – P. 4048–4056. – URL:https://socionet.ru/publication.xml?h=repec:eee:enepol:v:36:y:2008:i:11:p:4048-4056 . 2. Грачев, А. С. Глобальные экологические проблемы / А. С. Грачев, О. В. Плямина // Век глобализации. – 2017. – № 1. – С. 86–97. 3. Panwar, N. L. Role of renewable energy sources in environmental protection: A review / N. L. Panwar, S. C. Kaushik, Kothari Surendra // Renewable and Sustainable Energy Reviews. – 2011. – № 15. – Р. 1513–1524. 4. Global Energy Statistical Yearbook 2019 : [сайт]. – Grenobl' Frantsiya. – URL: https://yearbook.enerdata.net . – Текст : электронный. 5. Современное развитие технологий генерации энергии из возобновляемых источников / В. Б. Сажин, И. Селдинас, О. С. Кочетов [и др.] // Успехи в химии и химической технологии. – 2008. – Т. 22, № 9 (89). – С. 104–120. 6. Классификация возобновляемых источников энергии. – Текст : электронный // Умный дом и энергосбережение [сайт]. – URL: https://avtonomny-dom.ru/ekonomiya-elektroenergii/vidyi-vozobnovlyaemyih-istochnikov-energii.html . 7. Nielsen, J. B. H. The future of anaerobic digestion and biogas utilization / J. B. H. Nielsen, T. A. Seadi, P. O. Popiel // Bioresource Technology. – 2009. – V. 100. – P. 5478–5484. 8. BP Statistical Review of World Energy. – June 2012. – URL: https://www.laohamutuk.org/DVD/docs/BPWER2012report.pdf . – Текст : электронный. 9. Schill, W. P. Residual load, renewable surplus generation and storage requirements in Germany / W. P. Schill. – Текст : электронный // Energy Policy. – 2014. – October (v. 73). – Р. 65–79. – URL: http://dx.doi.org/10.1016/j.enpol.2014.05.032 .
С. П. Высоцкий1, В. С. Титкова2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Экологические показатели использования возобновляемых ресурсов для генерации электрической и тепловой энергии Значительный рост потребления энергии и соответствующего использования энергоресурсов вызывают непредсказуемые опасные изменения в окружающей среде. Для минимизации указанных изменений необходимо более широкое применение возобновляемых энергетических ресурсов. Выполнен анализ текущего и прогнозируемого потребления различных ресурсов в отдельных странах и в целом мире. Увеличение дифференциации потребления энергоресурсов, прежде всего за счет резкого увеличения доли выработки энергии в таких странах, как Китай и Индия, может привести к интенсификации появления природных катаклизмов. Это обусловлено дифференциацией эмиссии парниковых газов и изменениями разности температур над отдельными континентами на планете. Анализ экологических издержек использования различных видов топлива показывает, что наибольший вред окружающей среде происходит при сжигании угля, на втором месте по этим показателям идут нефть и природный газ. Использование солнечной энергии с применением электрических преобразователей, гидроэнергии и геотермальной энергии имеют близкие значения отрицательного воздействия на состояние окружающей среды. Отрицательные воздействия могут быть распределены во времени: при производстве энергоносителей, эксплуатации генерирующего оборудования, а также при переработке отходов после исчерпания жизненного цикла энергетических устройств. Анализ использования возобновляемых ресурсов показывает, что повышение эффективности их сжигания может быть достигнуто за счет предварительной торрефикации. Торрефицированное топливо может исISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
34 пользоваться для генерации тепловой или электрической энергии при совместном сжигании с ископаемыми видами топлива или при раздельном сжигании в специально оборудованных котлах. ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА, ВОЗОБНОВЛЯЕМЫЕ ЭНЕРГОРЕСУРСЫ, ОТХОДЫ, ИЗМЕНЕНИЕ КЛИМАТА, МОЩНОСТЬ ЭНЕРГОНОСИТЕЛЕЙ
S. P. Vysotskiy1, V. S. Titkova2 1 – Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeyevka, 2 – Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Ecological Indicators of the Renewable Resources Use for Electrical and Thermal Power Generation Considerable growth of energy consumption and respective use of energy resources cause unpredictable dangerous changes in the environment. To minimize indicated changes it is necessary to use renewable energy resources more widely. The analysis of current and predictable consumption of various resources in separate countries and in the whole world is carried out. Increased differentiation of energy resources, primarily due to the sharp increase in the share of energy production in such countries as China and India, can lead to the intensification of nature convulsions. This is due to the differentiation of greenhouse gas emissions and changes in differential temperature over certain continents on the planet. The analysis of environmental side effects of various fuel types use shows that the greatest damage to the environment is caused by coal firing, in the second place in terms of these indicators are oil and natural gas. The application of solar energy using electric transducers, waterpower and geothermal energy have similar importance of negative environmental impact. Negative effects can be distributed in time: in the production of energy resources, during operation of generating equipment and in the processing of wastes after exhausting the life cycle of energy devices. The analysis of renewable resources use shows that efficiency improvement of their combustion can be achieved through pre-torrefaction. Torrefacted fuel can be used to generate thermal and electrical energy in co-combustion with fossil fuels or in separate combustion in specially equipped boilers. ENVIRONMENT, RENEWABLE ENERGY RESOURCES, WASTE MATERIALS, CLIMATE FLUCTUATION, POWER OF ENERGY RESOURCES Сведения об авторах: С. П. Высоцкий SPIN-код: Scopus Author ID: ORCID ID: Телефон: Эл. почта: В. С. Титкова Телефон:
7497-0100 7004891012 0000-0002-2988-7245 +38 (071) 391-35-97 sp.vysotsky@gmail.com +38 (071) 391-35-97 Статья поступила 01.04.2019 © С. П. Высоцкий, В. С. Титкова, 2019 Рецензент: А. П. Карпинец, канд. хим. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
35 УДК 504.5:631.4 С. П. Высоцкий, д-р техн. наук1, О. В. Фрунзе2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОЧВ, ЗАГРЯЗНЕННЫХ ТЯЖЕЛЫМИ МЕТАЛЛАМИ, МЕТОДОМ ФИТОРЕМЕДИАЦИИ Загрязнение почв тяжелыми металлами является одной из основных экологических проблем всего мира, которая представляет угрозу как для растений, животных, так и для человека. Тяжелые металлы обладают высокой токсичностью, часто не поддаются биохимическому распаду и могут оказывать негативный эффект на почвенные микроорганизмы, тем самым замедляя процессы биоремедиации. Тяжелые металлы легко поглощаются растениями из почвы через ризосферу и увеличение их концентрации в тканях растений может привести к нарушению ростовых, физиологических, биохимических и молекулярных процессов в растениях. Поэтому фиторемедиация может выступить важным методом очистки урбанизированных территорий, загрязненных тяжелыми металлами. Технология фиторемедиации использует растения для рекультивации участков, загрязненных органическими и неорганическими веществами, а также ионами тяжелых металлов, которые используются в промышленности. Ключевые слова: тяжелые металлы, токсичность, загрязнение окружающей среды, фиторемедиация
Введение Индустриализация и урбанизация привели к загрязнению окружающей среды различными токсичными и опасными веществами, что является основной проблемой века. Загрязнение почв тяжелыми металлами является одной из основных экологических проблем вследствие их прямого негативного воздействия на продуктивность растений. Большие площади земель во многих странах подвержены загрязнению как органическими, так и неорганическими веществами. Органические загрязнители имеют в основном антропогенное происхождение и попадают в окружающую среду при аварийном разливе топлива, проведении военных операций, ведении сельского хозяйства и промышленной деятельности. Неорганические загрязняющие вещества встречаются в виде природных элементов в земной коре. Неорганические загрязняющие вещества могут быть необходимыми для растений макроэлементами, такими как нитраты и фосфаты, микроэлементами, такими как хром (Cr), медь (Cu), железо (Fe), марганец (Mn), молибден (Мо), никель (Ni), цинк (Zn); элементами, физиологическая роль которых для растений не определена, такие как мышьяк (As), кадмий (Cd), кобальт (Со), ртуть (Hg), свинец (Pb), ванадий (V) и т. д. [1, 2]. Загрязнение окружающей среды как органическими, так и неорганическими веществами, напрямую или косвенно негативно влияет на здоровье человека. Обширное загрязнение сельскохозяйственных угодий во всем мире значительно снижает продуктивность пахотных земель при выращивании сельскохозяйственных культур. Таким образом, общемировая проблема загрязнения окружающей среды требует немедленного решения, направленного на детоксикацию токсичных и опасных загрязнителей, с целью восстановления чистой, зеленой и безопасной окружающей среды. В настоящее время предприняты все меры для поиска менее загрязняющих окружающую среду и экономически эффективных экологически чистых технологий. В связи с этим в последние годы технология фиторемедиации может рассматриваться как эффективная, менее затратная альтернатива общепринятым рекультивационным технологиям восстановления окружающей среды, загрязненной широким спектром токсичных и вредных веществ [3, 4]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
36 Современные технологии восстановления почв, загрязненных такими тяжелыми металлами, как Cd, Cr, Ni, Со, Mn, Hg и As и т. д. используют сорбционные свойства растений [5–7]. В развивающихся странах очищенные и неочищенные сточные воды обычно используются для орошения сельскохозяйственных угодий, что приводит к накоплению в почвах тяжелых металлов, что негативно сказывается на качестве пахотных земель. Сорбция тяжелых металлов из загрязненных участков почвы с помощью зеленых технологий является приемлемым подходом [8]. Природная геологическая и антропогенная деятельность являются основными источниками загрязнения почв тяжелыми металлами. Тяжелые металлы легко поглощаются растениями через корни и транспортируются в надземные части органов. Поглощение ионов тяжелых металлов зависит от нескольких факторов, таких как рН почвы, температура, содержание органического компонента, наличие хелатирующих агентов и т. д. Среди различных почвенных факторов рН почвы является наиболее важным, влияющим на подвижность ионов тяжелых металлов. Выделяют несколько категорий технологии фитоочищения почв: 1. Фитоэкстракция или фитоаккумуляция. Процесс, при котором используют растения для сорбции загрязняющих веществ из почвы в корень и надземные части – стебель и листья (процент накопления ионов тяжелых металлов может варьировать от 0,01 % до 1 % сухой массы растения, в зависимости от металла). Эта технология дает возможность сорбировать металлы в растительном материале, который затем можно легко транспортировать для надлежащей утилизации в специальных установках для сжигания, с последующим восстановлением металлов. Таким образом отработанный растительный материал может служить дополнительным источником ионов тяжелых металлов, которые можно использовать в производстве. 2. Фитодеградация или фитотрансформация. Процесс поглощения растениями загрязнителей из почвы вследствие их трансформации в более стабильные, менее токсичные или менее подвижные формы, под действием различных ферментов, вырабатываемых растительными тканями [5]. 3. Фитостимуляция. Процесс биоремедиации загрязняющих веществ растениями при помощи почвенных микроорганизмов, которые при взаимодействии с ризосферой растений стимулируют поглощение ионов тяжелых металлов растениями. В основном в данной технологии используют почвенные бактерии рода Pseudomonas [6]. 4. Ризофильтрация. Процесс, который включает в себя восстановление загрязненных почв путем адсорбции тяжелых металлов корнями растений. Ризофильтрация похожа на фитоэкстракцию, но используется в основном для очищения не почв, а загрязненных грунтовых вод. Растения, которые будут использоваться для очистки, выращиваются в теплицах методом гидропоники. 5. Фитостабилизация. Процесс, при котором растения снижают мобильность и способность к миграции тяжелых металлов из загрязненной почвы за счет их поглощения и осаждения тканями растения, таким образом снижая их биологическую доступность. Этот процесс уменьшает подвижность тяжелых металлов и предотвращает их миграцию в грунтовые воды или воздух, что уменьшает их биодоступность для включения в пищевые цепи. Эффективность процесса сорбции ионов тяжелых металлов зависит от вида растений, которые способны накапливать высокие концентрации металла в их надземной части без каких-либо видимых признаков угнетения ростовых показателей. Эти растения называют гипераккумуляторами, а явление – гипераккумуляцией. Около 500 видов растений являются гипераккумуляторами. Среди них примерно 0,2 % принадлежат к покрытосеменным [9, 10]. Идеальные для фиторемедиации растения должны обладать способностью накапливать высокие концентрации металла, выдерживать высокие концентрации соли, обладать высокой скоростью роста, быстро накапливать биомассу, эффективно накапливать металл в их ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
37 надземных частях [6]. Поэтому целью исследования является оценка сорбционной способности ионов кобальта, марганца и хрома некоторыми видами декоративных травянистых растений. Методика выполнения экспериментов Для выбора видов растений для фиторемедиации измеряют соотношение между содержанием металла в почве и частях растений (фактор переноса металла) и это соотношение должно быть больше единицы. Это означает более высокое накопление ионов металла в частях растений, нежели его содержание в почве [11]. Изучена способность фиторемедиации Co, Mn и Cr у шестнадцати видов травянистых растений: Ageratum houstonianum cv. Bule Lagoon, Alyssum maritimum Lam., Brassica naps L., Dahlia variabilis Desf., Echinacea purpurea, Cosmos sulphureus Cav., Agrostemma githago L., Linum usitatissimum L., Atriplex hortense L., Calendula officinalis L., Petunia Hybrida Grandiflora, Silene coeli rosa, Phacelia tanacetifolia L., Zinnia aqnustifolla H., Tagetes erectus L., Salvia splendens. Исследование накопления тяжелых металлов проростками декоративных травянистых растений в условиях загрязнения почвы ионами кобальта и марганца проводились по схеме полного двухфакторного трехуровневого эксперимента. В качестве загрязнителей использовались сульфат кобальта и сульфат марганца по стехиометрическому отношению. Концентрации марганца составляли 0–3 г/кг, кобальта: 0–10 мг/кг, хрома: 0–6 мг/кг. Семена растений проращивали согласно их биологическим особенностям. Выращивание вели на протяжении тридцати дней, при продолжительности светового дня 14 часов и температуре +20–22 °С, влажности почвы около 70 % полной влажности. В каждый сосуд вносилось по 350 г почвы, просеянной через почвенное сито с диаметром отверстий 3 мм, в который предварительно вносились сульфат кобальта и сульфат марганца согласно схеме эксперимента. Содержание марганца и кобальта в растительном материале определяли по методу атомно-адсорбционной спектроскопии по В. Прайсу на атомно-адсорбционном спектрофотометре Сатурн-3. Метод основан на кислотном вскрытии растительного сырья, распылении полученных растворов в пламя ацетилен-воздух или введении в графитовую печь спектрофотометра полученного раствора с последующей электротермической атомизацией. Полученные данные обрабатывали статистически с помощью специально разработанных программ. Изложение основного материала исследований Проведенные исследования показали, что способность растений накапливать в своих органах тяжелые металлы зависит как от металла, так и от специфических особенностей вида растений. Так, в вариантах внесения в почву ионов кобальта в концентрации 1 ПДК наблюдалось повышение содержания данного металла в вегетативных органах Ageratum houstonianum cv. Bule Lagoon, Alyssum maritimum Lam., Brassica napus L., Cosmos sulphureus Cav., Linum usitatissimum L., Atriplex hortense L. в 2–6 раз, по сравнению с растениями, выращенными на незагрязненной почве. При дальнейшем повышении концентрации поллютанта до 2 ПДК также увеличивалась концентрация ионов кобальта в вегетативных органах данных растений в 6–10 раз (рисунок 1). У проростков Echinacea purpurea L., Agrostemma githago L., Silene coeli rosa, Phacelia tanacetifolia L., Zinnia aqnustifolla H., Tagetes erectus L. так же наблюдали способность сорбировать ионы кобальта на 50–90 %, в сравнении с контролем (в условиях загрязнения почвы ионами Co в концентрации 1 ПДК). При увеличении концентрации кобальта до 2 ПДК сорбционная способность проростков несколько снижалась, но все равно оставалась на достоверном уровне. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
38 35
Содержание Со, мг/кг
30
25 Алиссум обыкновенный Космея крупноцветковая
20
Куколь обыкновенный Фацелия пижмолистная
15
Цинния Обыкновенная Тагетис прямостоячий
10
Петуния крупноцветковая 5
0 0
1 ПДК (5 мг/кг)
2 ПДК (10 мг/кг)
Вариант загрязнения
Рисунок 1 – Сорбция Со вегетативными органами некоторых видов декоративных травянистых растений У проростков Salvia splendens L., Petunia Hybrida Grandiflora, Calendula officinalis L., Dahlia variabilis Desf. при внесении в почву ионов кобальта в концентрации 1 ПДК практически не прослеживалось достоверного увеличения металла в вегетативных органах растений, что говорит о низкой сорбционной способности данных видов. С увеличением концентрации кобальта до 2 ПДК сорбционная способность снижалась или оставалась на прежнем уровне. Данный факт можно объяснить защитной реакцией растения на пагубное воздействие поллютанта. При внесении в почву ионов марганца прослеживалась похожая картина. При внесении в почву марганца концентрации 1 ПДК наблюдалось повышение содержания данного металла в вегетативных органах Ageratum houstonianum cv. Bule Lagoon, Alyssum maritimum Lam., Brassica napus L., Cosmos sulphureus Cav., Linum usitatissimum L., Atriplex hortense L. практически в 4–6 раз, по сравнению с растениями, выращенными на незагрязненной почве. При дальнейшем повышении концентрации поллютанта до 2 ПДК так же увеличивалась концентрация ионов марганца в вегетативных органах данных растений в 6–10 раз (рисунок 2). У проростков Echinacea purpurea L., Agrostemma githago L., Silene coeli rosa, Phacelia tanacetifolia L., Zinnia aqnustifolla H., Tagetes erectus L. при внесении в почву 1 ПДК Mn так же наблюдали способность сорбировать ионы марганца в 2–3 раза, в сравнении с контролем. При увеличении концентрации марганца до 2 ПДК сорбционная способность проростков несколько снижалась, но все равно оставалась на достоверном уровне. У проростков Salvia splendens L., Petunia Hybrida Grandiflora, Calendula officinalis L., Dahlia variabilis Desf. при внесении в почву ионов марганца в концентрации 1 ПДК практически не прослеживалось достоверного увеличения металла в вегетативных органах растений, что говорит о низкой сорбционной способности данных видов. Фиторемедиация является экологически стабильной и экономически эффективной зеленой стратегией в отличие от традиционных очистных технологий, которые часто требуют больших инвестиций, огромных затрат энергии и труда. Ее можно рассматривать в качестве долгосрочной перспективы рекультивации загрязненных земель. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
39 1400
Содержание Mn, мг/кг сухой массы
1200
1000 Алиссум обыкновенный 800
Космея крупноцветковая Куколь обыкновенный Фацелия пижмолистная
600
Цинния Обыкновенная
Тагетис прямостоячий
400
Петуния крупноцветковая
200
0 0
1 ПДК (1,5 г/кг)
2 ПДК (3 г/кг)
Вариант загрязнения
Рисунок 2 – Сорбция Mn вегетативными органами некоторых видов декоративных травянистых растений Подобная закономерность прослеживалась и при внесении в почву ионов хрома. Данные исследования представлены на рисунке 3. 20
Содержание Cr, мг/кг сухой массы
18 16 14 Алиссум обыкновенный 12
Космея крупноцветковая Куколь обыкновенный
10
Фацелия пижмолистная
8
Цинния Обыкновенная
6
Тагетис прямостоячий
4
Петуния крупноцветковая
2 0 0
1 ПДК (3 мг/кг)
2 ПДК (6 мг/кг)
Вариант загрязнения
Рисунок 3 – Сорбция Cr вегетативными органами некоторых видов декоративных травянистых растений ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
40 Сорбция металлов зависит от видовой специфики растений, химической характеристики металлов и характеристики почвы. Проведенные исследования показали, что представители растений-гипераккумуляторов принадлежат к различным семействам, таким как Asteraceae, Brassicaceae, Cunouniaceae, Fabaceae, Flacourtiaceae, Lamiaceae, Poaceae, Violaceae, Amaranthaceae, Boraginaceae и т. д. В таблице 1 представлены данные фактора переноса ионов Co, Mn, Cr некоторых травянистых растений. Таблица 1 – Фактор переноса Co, Mn, Cr некоторых видов травянистых растений № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Вид растения Ageratum houstonianum cv. Bule Lagoon Alyssum maritimum Lam. Brassica napus L. Cosmos sulphureus Cav. Linum usitatissimum L. Atriplex hortense L. Echinacea purpurea L. Agrostemma githago L. Silene coeli rosa Phacelia tanacetifolia L. Zinnia aqnustifolla H. Tagetes erectus L. Salvia splendens L. Petunia Hybrida Grandiflora Calendula officinalis L. Dahlia variabilis Desf.
Семейство
Co
Фактор переноса Mn
Cr
Asteraceae
15,1
15,2
15,2
Brassicaceae Brassicaceae Asteraceae Linaceae Amaranthaceae Asteraceae Caryophyllaceae Caryophyllaceae Boraginaceae Asteraceae Asteraceae Lamiaceae Solanaceae Asteraceae Asteraceae
15,1 14,0 14,8 13,8 6,6 5,5 5,3 5,3 4,3 3,2 2,2 1,1 1,0 1,0 1,0
15,5 14,2 14,0 13,0 6,8 5,5 5,5 4,5 4,2 3,2 2,1 1,0 1,0 1,0 1,0
15,1 14,0 14,0 13,0 6,5 5,6 5,5 4,5 4,2 3,2 2,1 1,0 1,0 1,0 1,0
Исследования показали, что у Ageratum houstonianum cv. Bule Lagoon, Alyssum maritimum Lam., Brassica napus L., Cosmos sulphureus Cav. и Linum usitatissimum L. фактор переноса металла превысил 15 для Co, Mn и Cr, что говорит о высокой способности данных видов растений накапливать ионы тяжелых металлов в вегетативных органах. У Atriplex hortense L., Echinacea purpurea L., Agrostemma githago L., Silene coeli rosa, Phacelia tanacetifolia L., Zinnia aqnustifolla H., Tagetes erectus L. фактор переноса металла колебался от 6,5 до 3,2, что так же показывает значительную способность данных видов растений к накоплению ионов Co, Mn и Cr. Наименьшую способность накапливать ионы тяжелых металлов показали проростки Salvia splendens L., Petunia Hybrida Grandiflora, Calendula officinalis L., Dahlia variabilis Desf., фактор переноса металла которых не превысил 1,0. Технология фиторемедиации заключается в использовании определенного особого вида растений для восстановления почвы путем деактивации ионов металлов в ризосфере или транслокации их в надземных частях. Новая технология фитосорбции имеет ряд преимуществ, таких, как малозатратность и высокая эстетика проведения технологии [2]. Выводы 1. Технология фиторемедиации имеет ряд преимуществ, таких, как высокая экономическая эффективность, экологичность, эстетичность, применима к широкому спектру тяжелых металлов. 2. Фиторемедиация имеет ряд недостатков: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
41 наличие комплекса нескольких типов тяжелых металлов и органических загрязнителей могут представить сложность в накоплении; климатические и гидрологические условия могут ограничить рост растений, используемых для рекультивации; это длительный процесс, который может занять несколько лет, и он применим только к верхним слоям почвы; накопленная растениями биомасса может превратиться в опасные отходы, для которых будет необходима надлежащая утилизация. 3. Эффективность выбранной технологии зависит от видов растений, устойчивых к абиотическим и антропогенным факторам, их способности сорбировать более высокие концентрации тяжелых металлов. Подбор растений осуществляется с учетом высоких темпов роста, степени накопления биомассы и скорости поглощения ионов тяжелых металлов. 4. Проростки Ageratum houstonianum cv. Bule Lagoon, Alyssum maritimum Lam., Brassica napus L., Cosmos sulphureus Cav., Linum usitatissimum L., Atriplex hortense L. благодаря устойчивости к условиям металлопрессинга, интенсивному уровню накопления биомассы, обладают высокой сорбционной способностью, что дает возможность рекомендовать данные виды к использованию в технологии восстановления почв, загрязненных ионами тяжелых металлов. Список литературы 1. Агротехногенное загрязнение почвенного покрова тяжелыми металлами: источники, масштабы, рекультивация / В. А. Большаков, Н. М. Краснова, Т. И. Борисочкина [и др.]. – Москва. – 1993. – 91 с. 2. Высоцкий, С. П. Пути решения проблем экологической безопасности автотранспорта / С. П. Высоцкий, Н. В. Игнатенко, Н. А. Столярова // Екологічні проблеми паливно-енергетичного комплексу. ІІ регіональна наукова конференція аспірантів і студентів, 26–27 квітня 2011 р. – Донецьк : ДонНТУ. – 2011. – С.16–18. 3. Высоцкий, С. П. Пути снижения влияния автотранспорта на окружающую среду / С. П. Высоцкий, Н. А. Столярова, А. В. Фаткулина, К. С. Широких // Вісті Автомобільно-дорожнього інституту. – 2012. – № 1 (14). – С. 139–145. 4. Гуральчук, Ж. З. Фітотоксичність важких металів та стійкість рослин до їх дії / Ж. З. Гуральчук. – Київ : Логос. – 2006. – 208 с. – ISBN 966-581-754-X. 5. Давыдова, С. Л. Тяжелые металлы как супертоксиканты XXI века / С. Л. Давыдова. – Москва : Изд-во РУДН, 2002. – 140 с. – ISBN 5-209-01318-9. 6. Ильин, В. Б. Тяжелые металлы в системе почва-растение / В. Б. Ильин. – Новосибирск : Наука, 1991. – 151 с. – ISBN 5020294225. 7. Фрунзе, О. В. Содержание кобальта и марганца в проростках декоративных травянистых растений в условиях контролируемого загрязнения / О. В. Фрунзе, М. Н. Конопленко // Проблемы экологии и охраны природы техногенного региона. – 2018. – № 3–4. – С. 132–136. 8. Glick, B. R. Phytoremediation: Synergistic Use of Plants and Bacteria to Clean Up the Environment / B. R. Glick // Biotechnology Advances. – 2010. – Vol. 21, № 5. – Р. 383–393. 9. Junior, A. M. D. Dispersal Pattern of Airborne Emissions From an Aluminium Smelter in Ouro Preto, Brasil, as Expressed by foliar fluoride accumulation in eight plant species /A. M. D. Junior, M. A. Oliva, F. A. Ferreira // Ecological Indicators. – 2012. – Vol. 8, № 5. – Р. 454–461. 10. Assessment of Landfill Leachate Volume and Concentration of Cyanide and Fluoride during Phytoremediation / D.-H. Kang, D. Tsao, F. Wang-Cahill [et al.] // Bioremediation Journal. – 2012. – Vol. 12, № 1. – Р. 32–45. 11. Kramer, U. Phytoremediation: Novel Approaches to Cleaning Up Polluted Soils / U. Kramer // Current Opinion in Biotechnology. – 2008. – Vol. 16, № 2. – Р. 133–141.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
42 С. П. Высоцкий1, О. В. Фрунзе2 1 – ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка, 2 – ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк Восстановление почв, загрязненных тяжелыми металлами, методом фиторемедиации Большие площади земель во многих странах подвержены загрязнению как органическими, так и неорганическими веществами. Органические загрязнители имеют в основном антропогенное происхождение и попадают в окружающую среду при аварийном разливе топлива, проведении военных операций, ведении сельского хозяйства и промышленной деятельности. Неорганические загрязняющие вещества встречаются в виде природных элементов в земной коре. Неорганические загрязняющие вещества могут быть необходимыми для растений макроэлементами, такими как нитраты и фосфаты, микроэлементами, такими как хром (Cr), медь (Cu), железо (Fe), марганец (Mn), молибден (Мо), никель (Ni), цинк (Zn); элементами, физиологическая роль которых для растений не определена, такие как мышьяк (As), кадмий (Cd), кобальт (Со), ртуть (Hg), свинец (Pb), ванадий (V) и т. д. В настоящее время предприняты все меры для поиска менее загрязняющих окружающую среду и экономически эффективных экологически чистых технологий. В связи с этим в последние годы технология фиторемедиации может рассматриваться как эффективная, менее затратная альтернатива общепринятым рекультивационным технологиям восстановления окружающей среды, загрязненной широким спектром токсичных и вредных веществ. Современные технологии восстановления почв, загрязненных такими тяжелыми металлами, как Cd, Cr, Ni, Со, Mn, Hg и As и т. д., используют сорбционные свойства растений. В развивающихся странах очищенные и неочищенные сточные воды обычно используются для орошения сельскохозяйственных угодий, что приводит к накоплению в почвах тяжелых металлов, что негативно сказывается на качестве пахотных земель. Сорбция тяжелых металлов из загрязненных участков почвы с помощью зеленых технологий является приемлемым подходом. Эффективность процесса сорбции ионов тяжелых металлов зависит от вида растений, которые способны накапливать высокие концентрации металла в их надземной части без каких-либо видимых признаков угнетения ростовых показателей. Эти растения называют гипераккумуляторами, а явление – гипераккумуляцией. Около 500 видов растений являются гипераккумуляторами. Фиторемедиация является экологически стабильной и экономически эффективной зеленой стратегией в отличие от традиционных очистных технологий, которые часто требуют больших инвестиций, огромных затрат энергии и труда. Ее можно рассматривать в качестве долгосрочной перспективы рекультивации загрязненных земель. Сорбция металлов зависит от видовой специфики растений, химической характеристики металлов и характеристики почвы. Проведенные исследования показали, что представители растений-гипераккумуляторов принадлежат к различным семействам, таким как Asteraceae, Brassicaceae, Cunouniaceae, Fabaceae, Flacourtiaceae, Lamiaceae, Poaceae, Violaceae, Amaranthaceae, Boraginaceae и т. д. Технология фиторемедиации имеет такие преимущества, как высокая экономическая эффективность, экологичность, эстетичность, применима к широкому спектру тяжелых металлов. Недостатками фиторемедиации являются: наличие комплекса нескольких типов тяжелых металлов и органических загрязнителей могут представить сложность в накоплении; климатические и гидрологические условия могут ограничить рост растений, используемых для рекультивации; это длительный процесс, который может занять несколько лет, и он применим только к верхним слоям почвы; накопленная растениями биомасса может превратиться в опасные отходы, для которых будет необходима надлежащая утилизация. Проростки Ageratum houstonianum cv. Bule Lagoon, Alyssum maritimum Lam., Brassica napus L., Cosmos sulphureus Cav., Linum usitatissimum L., Atriplex hortense L. благодаря устойчивости к условиям металлопрессинга и интенсивному уровню накопления биомассы обладают высокой сорбционной способностью, что дает возможность рекомендовать данные виды к использованию в технологии восстановления почв, загрязненных ионами тяжелых металлов. ТЯЖЕЛЫЕ МЕТАЛЛЫ, ТОКСИЧНОСТЬ, ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ, ФИТОРЕМЕДИАЦИЯ
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
43 S. P. Vysotskiy 1, О. V. Frunze2 1 – Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka, 2 – Donetsk National Technical University, Donetsk Recovery of Soils Contaminated by Heavy Metals by Phytoremediation Large areas of land in many countries are subject to pollution by both organic and inorganic substances. Organic pollutants are mainly of anthropogenic origin and enter the environment during accidental fuel spill, military operations, agricultural and industrial activities. Inorganic pollutants are found as natural elements in the Earth's crust. Inorganic pollutants may be necessary macrocells for plants, such as nitrates and phosphates, trace elements such as chromium (Cr), copper (Cu), iron (Fe), manganese (Mn), molybdenum (Mo), nickel (Ni), zinc (Zn); elements whose physiological role for plants is not defined, such as arsenic (As), cadmium (Cd), cobalt (Co), mercury (Hg), lead (Pb), vanadium (V), etc. Currently, all measures have been taken to search for less polluting and economically efficient environmentally friendly technologies. In this regard, in recent years, phytoremediation technology can be considered as an effective, less costly alternative to generally accepted remediation technologies for restoration of the environment, contaminated with a wide range of toxic and harmful substances. Modern technologies for the restoration of soils contaminated with such heavy metals as Cd, Cr, Ni, Co, Mn, Hg and As, etc., use the sorption properties of plants. In developing countries, treated and untreated wastewater is commonly used for irrigation of agricultural land. It leads to the accumulation of heavy metals in soils, which negatively affects the quality of arable lands. Sorption of heavy metals from contaminated soil using green technology is an acceptable approach. The efficiency of the sorption process of heavy metal ions depends on the type of plants which are capable of accumulating high concentrations of metal in their aerial parts without any visible signs of inhibition of growth indicators. These plants are called hyperaccumulators, and the phenomenon is called hyperaccumulation. About 500 plant species are hyperaccumulators. Phytoremediation is an environmentally sustainable and cost-effective green strategy in contrast to traditional treatment technologies which often require large investments, huge expenditures of energy and labor. It can be considered as a long-term prospect for the restoration of contaminated land. Sorption of metals depends on the specific character of plants, the chemical characteristics of metals and soil characteristics. Studies have shown that representatives of hyperaccumulator plants belong to different families, such as Asteraceae, Brassicaceae, Cunouniaceae, Fabaceae, Flacourtiaceae, Lamiaceae, Poaceae, Violaceae, Amaranthaceae, Boraginaceae, etc. Phytoremediation technology has such advantages as high economic efficiency, environmental friendliness, aesthetics applicable to a wide range of heavy metals. The disadvantages of phytoremediation are: the presence of a complex of several types of heavy metals and organic pollutants may present difficulty in accumulation; climatic and hydrological conditions may limit the growth of plants used for reclamation; this is a long process that can take several years, and it applies only to the upper layers of the soil; biomass accumulated by plants can turn into hazardous waste, which will require proper disposal. Sprouts of Ageratum houstonianum cv. Bule Lagoon, Alyssum maritimum Lam., Brassica napus L., Cosmos sulphureus Cav., Linum usitatissimum L., Atriplex hortense L. due to their resistance to metal pressing conditions and the intense level of biomass accumulation, have high sorption capacity, which makes it possible to recommend these species for use in the technology of restoration of soils contaminated with heavy metal ions. HEAVY METALS, TOXICITY, ENVIRONMENTAL POLLUTION, PHYTOREMEDIATION Сведения об авторах: С. П. Высоцкий SPIN-код: Scopus Author ID: ORCID ID: Телефон: Эл. почта: О. В. Фрунзе Телефон: Эл. почта:
7497-0100 7004891012 0000-0002-2988-7245 +38 (071) 391-35-97 sp.vysotsky@gmail.com +38 (071) 394-18-25 hromyh82@mail.ru Статья поступила 16.09.2019 © С. П. Высоцкий, О. В. Фрунзе, 2019 Рецензент: М. В. Коновальчик, канд. техн. наук, АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
44
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ УДК 657.6 И. М. Юркова ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО ФИНАНСОВОГО КОНТРОЛЯ И АУДИТА Рассмотрены и обобщены взгляды отечественных и зарубежных ученых касательно сущности и значения таких категорий, как «государственный финансовый контроль», «государственный аудит», «аудит эффективности». Проведен критический анализ существующих в литературе определений по данному направлению, уточнена их сущность. Ключевые слова: государственный финансовый контроль, государственный аудит, аудит эффективности, эффективность государственного управления
Постановка проблемы В настоящее время в Донецкой Народной Республике одной из самых главных и актуальных проблем является проблема эффективности государственного управления. Государственный финансовый контроль является главной составляющей эффективного государства. Во многих странах реформирование государственного управления привело к преобразованию государственного финансового контроля в государственный аудит. С точки зрения многих научных исследователей, в отличие от финансового контроля, государственный аудит направлен не только на выявление неэффективного использования бюджетных средств и нарушений, а еще и на эффективность использования финансовых ресурсов и государственной собственности. Анализ исследований и публикаций Исследованиям в области финансового контроля и государственного аудита уделяли внимание многие отечественные и зарубежные ученые. Так, проблемы и перспективы правового регулирования финансового контроля в Российской Федерации исследовали Л. Л. Арзуманова, О. В. Болтинова и др. [1]. Современные подходы к пониманию института финансового контроля и направления его совершенствования в своих работах исследовали Г. В. Станкевич и А. В. Пенчук [2, 3]. Исследовали вопросы эффективности государственного контроля и аудита использования финансовых ресурсов Л. Ф. Шайбакова, А. К. Измоденов, Е. В. Ларькова [4]. В Донецкой Народной Республике практически отсутствует нормативная и законодательная база относительно проведения государственного аудита. Это влияет прежде всего на возможность органов государственного финансового контроля выявлять и предупреждать нарушения, возникающие у всех субъектов хозяйствования и предоставлять рекомендации по совершенствованию их деятельности. Государственный финансовый контроль реализуется через проведение государственного финансового аудита, проверок государственных закупок, проверок и ревизий финансово-хозяйственной деятельности, что регламентируется Постановлением Совета Министров «Об утверждении Порядка проведения ревизий и проверок Департаментом финансового и бюджетного контроля Министерства финансов Донецкой Народной Республики» [5]. Однако на этом вся нормативно-законодательная база по проведению государственного финансового контроля и аудита ограничивается. Не выстроена четкая структура органов ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
45 финансового контроля и государственного аудита, не разработаны стандарты, которые должны регулировать проведение государственного аудита. Более того, нигде не раскрыты даже понятия «государственный финансовый контроль» и «государственный аудит». Несмотря на значительные наработки касательно раскрытия проблемного вопроса сущности государственного финансового контроля и аудита, единой позиции среди ученых не существует. Этот вопрос требует дальнейших исследований. Цель исследования Критический анализ существующих в литературе определений «государственный финансовый контроль» и «государственный аудит», что позволит уточнить и углубить его сущность. Изложение основного материала Понятия государственного аудита и финансового контроля в настоящее время являются достаточно дискуссионными. Мнения научных деятелей относительно трактовки данных понятий расходятся. Одни из них считают государственный аудит формой или методом финансового контроля, а другие считают государственный аудит самостоятельным и независимым от государственного финансового контроля. Не разобравшись с данным вопросом, принятие решений на этапе становления государственного аудита становится практически невозможным. Изначально в научной литературе авторы представляют финансовый контроль как деятельность по наблюдению за полнотой поступления государственных доходов и по проверке учетных записей [6]. Однако в настоящее время понятие финансового контроля имеет более глубокий смысл. По мнению профессора Н. С. Малеина, под финансовым контролем необходимо понимать урегулированную нормами права деятельность органов и организаций, целью которой является обеспечение финансовой, бюджетной, кредитной, расчетной и кассовой дисциплины, выражающейся в проверке законности, обоснованности и рациональности денежных затрат [2]. Ученые А. Г. Грязнова и Е. В. Маркина считают, что финансовый контроль – это совокупность действий и операций, осуществляемых специально уполномоченными органами. При этом основной целью, отмечают они, выступает контроль над соблюдением органами государственной власти и местного самоуправления норм права в процессе образования, распределения и использования финансовых ресурсов для своевременного получения полной и достоверной информации о ходе реализации принятых управленческих финансовых решений [7]. Подобное определение финансового контроля приводят также Н. И. Химичева и Е. В. Покачалова, определяя финансовый контроль как надзор за правомерностью действий в сфере образования и использования финансовых средств государства и органов местного самоуправления в целях эффективного развития страны и отдельных регионов [8]. Финансовый контроль осуществляется исключительно в рамках финансовых отношений, возникающих при аккумулировании, распределении и использовании централизованных и децентрализованных фондов денежных средств – приходят к выводу Г. В. Станкевич и Е. В. Касевич в своем исследовании. По их мнению, финансовый контроль – это деятельность органов государственной власти и управления по выявлению, предупреждению и пресечению: 1) ошибок и злоупотреблений в управлении государственными денежными и материальными ресурсами, влекущих за собой финансовый и материальный ущерб государству; 2) несоблюдения финансового законодательства; 3) недостатков в организации систем управления финансово-хозяйственной деятельностью государственных организаций и их объединений, организаций с государственным участием или связанных с деятельностью государства; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
46 4) угроз финансовой безопасности государства [2]. Пенчук А. В. также отмечает, что государственный финансовый контроль – это деятельность контрольных органов, которая осуществляется с помощью специфических приемов и методов с целью обеспечения законности, целесообразности и эффективности формирования, распределения и использования бюджетных средств [3]. Таким образом, обобщив литературные источники, мы можем сказать, что государственный финансовый контроль – это предусмотренная на законодательном уровне деятельность государственных контрольных органов с целью обеспечения законности, целесообразности и эффективности формирования, распределения и использования государственных финансовых ресурсов. Данная деятельность должна быть направлена на выявление и предупреждение нарушений, связанных с несоблюдением законодательства, ошибками, недостатками и злоупотреблениями в управлении государственными ресурсами, угроз финансовой безопасности государства. Не менее спорным и дискуссионным в настоящее время остается понятие «государственного аудита». Для полного представления о данном понятии целесообразно рассмотреть непосредственно само понятие «аудит». Так, в Законе Украины «Об аудите финансовой отчетности и аудиторской деятельности», принятом в 2018 г. [9] понятие «аудит» как таковое не рассматривается вообще. Однако в утратившем силу Законе «Об аудиторской деятельности» [10] такое понятие имело место. Согласно данному законодательно-нормативному документу, аудит – это проверка публичной бухгалтерской отчетности, учета, первичных документов и другой информации о финансово-хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования с целью определения достоверности их отчетности, учета, его полноты и соответствия действующему законодательству и установленным нормативам. В Федеральном законе РФ «Об аудиторской деятельности» сказано, что аудит – независимая проверка бухгалтерской (финансовой) отчетности аудируемого лица в целях выражения мнения о достоверности такой отчетности [11]. В ДНР на сегодняшний день отсутствует законодательная база, регулирующая данное понятие. И это является проблемным аспектом становления системы финансового контроля и аудита в республике. Исходя из вышесказанного, можно прийти к выводу, что основной целью аудита является подтверждение достоверности учета и финансовой отчетности аудируемых лиц. Аудиторская деятельность осуществляется наряду с финансовым контролем, и по мнению многих авторов является одним из его видов [12]. Однако, в отличие от финансового контроля, аудиту не свойственно наличие властных полномочий. Украинский ученый Л. А. Савченко считает государственный аудит формой государственного контроля. По его мнению, государственный аудит предусматривает анализ финансово-хозяйственной деятельности подконтрольного субъекта относительно определения правильности ведения им учета и финансовой отчетности. Государственный аудит, говорит он, выявляет законность осуществления операций и соответствия их установленным нормам, а также исследует экономичность, эффективность и результативность административной деятельности соответствующих органов, организаций, относительно публичных финансов, с целью внесения предложений и представления рекомендаций относительно устранения обнаруженных недостатков [13]. Однако существуют также и другие мнения. Так, ряд авторов считают, что государственный аудит независим от финансового контроля. Коростелев Д. А. приводит следующее определение государственного аудита: «Независимый контроль, который осуществляется с целью объективной оценки и выражения сведущего мнения о достоверности отчетности, о законности и эффективности операций и о правильности их отражения в учете» [14]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
47 Наиболее емкое определение приводит С. В. Степашин. Он рассматривает государственный аудит как «внешний и независимый публичный аудит деятельности органов государственной власти по управлению общественными ресурсами (финансовыми, материальными, интеллектуальными)». С его точки зрения, государственный аудит и государственный контроль являются взаимодополняющими элементами современной системы управления общественными ресурсами [15]. Опыт развитых стран говорит нам о том, что государственный аудит является одним из механизмов обеспечения легитимности власти и подтверждения законности ее деятельности [16]. Проанализировав и обобщив научные исследования, можно сказать, что целью государственного аудита является проверка контролирующими органами деятельности субъектов, являющихся получателями государственных средств, а также выявление эффективности использования ими полученных средств. Государственный аудит включает три вида проверок, которые дают возможность оценить: насколько эффективно используются государственные средства, и какие результаты при этом достигнуты; насколько продуктивно использование получателем государственных средств финансовых, материальных и трудовых ресурсов в процессе своей деятельности; какова результативность деятельности проверяемых организаций по результатам выполнения поставленных перед ними задач и достижению определенных результатов, т. е. сравнение плановых и фактических показателей. В соответствии с этим, ряд ученых считают, что в практику государственного аудита следует ввести следующие его формы: аудит рациональности, аудит адекватности и аудит эффективности. Так, аудит рациональности предоставляет возможность органам государственной власти узнать: о возможности выполнения конкретного проекта; о рациональности управленческих решений, принятых для его реализации; об осуществимости данного проекта и о его последствиях. В случае, если реализация принятых управленческих решений возможна, то необходимо прибегнуть к аудиту адекватности, который применяется уже непосредственно к принятым управленческим решениям. Он позволяет определить последствия реализации принятых решений. В свою очередь, аудит эффективности должен быть направлен на проверку фактически достигнутого эффекта в результате принятия управленческих решений. При этом аудит эффективности должен базироваться именно на финансовом анализе [17]. С точки зрения автора основной формой государственного аудита является именно аудит эффективности. Как показывает практика, аудит эффективности проводится в ряде развитых стран мира. Если рассматривать и анализировать аудит эффективности с теоретических позиций, то можно прийти к выводу, что единого мнения по этому вопросу также нет. Данное понятие ассоциируется с принятием Лимской декларации, согласно которой выделяется только два типа государственного аудита: финансовый аудит и аудит эффективности. При этом задачей высшего органа финансового контроля является проверка законности и правильности управления финансами и представления финансовой отчетности, а аудит эффективности направлен на проверку эффективности, экономичности и результативности государственного управления [18]. Исходя из данной декларации, аудит эффективности должен дополнять финансовый аудит. Однако многие ученые считают аудит эффективности составной частью финансового контроля. Тем не менее существуют также и другие точки зрения. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
48 Так, по мнению Ю. Воронина аудит эффективности не является особым видом государственного финансового контроля. Он отмечает, что на этапе проведения аудита эффективности осуществляется оценка эффективности использования государственных финансовых ресурсов, определение законности и целесообразности затрат, что в совокупности характеризуется как метод проведения финансового контроля [19]. К такому же мнению приходит и М. Аюбов, указывая на то, что при аудите эффективности акцент должен делаться на результат, полученный при расходовании государственных средств и использовании государственной собственности [20]. В свою очередь, И. Баснецов в своем научном труде доказывает, что аудит эффективности – это самостоятельная оценочная форма контроля. По его мнению, она подразумевает три основных направления: аудит эффективности управленческих решений, аудит эффективности использования государственных материальных ресурсов и аудит эффективности использования государственных финансовых ресурсов [21]. Аудит эффективности – это «новый метод государственного финансового контроля, позволяющий оценить эффективность управления финансовыми ресурсами и государственной собственностью получателями бюджетных средств на основе анализа показателей эффективности. Это позволяет определить организационные возможности улучшения реализации властных решений, разработать рекомендации по проведению мероприятий, направленных на получение экономического и социального результата от использования государственных финансовых ресурсов», считает О. В. Филлиповская [22]. По мнению Е. В. Рябовой аудит эффективности отличается от финансового контроля тем, что главной целью является не выявление нарушений финансового законодательства, а оценка эффективности деятельности бюджетополучателей по использованию ими государственных ресурсов [23]. На взгляд авторов с этим мнением стоит согласиться. Также следует отметить, что финансовый контроль должен быть направлен прежде всего не на выявление нарушений финансового законодательства и привлечение виновных к юридической ответственности, а на выявление скрытых резервов в экономическом развитии страны. Главная идея аудита эффективности должна заключаться в создании действенного механизма контроля органов исполнительной власти и эффективному использованию всех видов государственных ресурсов. Выводы На данном этапе исследования рассмотрены теоретические вопросы касательно сущности «государственного финансового контроля» и «государственного аудита». По результатам исследования необходимо отметить, что сформулированные определения предоставят возможность на этапе формирования системы государственного финансового контроля и аудита определить ее ключевые направления в будущем. Также следует сделать вывод, что именно аудит эффективности является самым перспективным механизмом влияния на совершенствование системы финансового контроля и повышения эффективности использования финансовых и материальных бюджетных ресурсов. И поэтому именно аудит эффективности требует дальнейшего исследования и разработки механизма его осуществления. Становится необходимой разработка и законодательное регламентирование стандартов финансового контроля и государственного аудита, оценочных показателей эффективности расходования бюджетных ресурсов. Исследования в данной области и мировой опыт свидетельствуют о необходимости разработки определенной последовательности этих мероприятий: принятия соответствующего закона, стандартов, регулирующих проведение финансового контроля и государственного аудита, правовой базы аудита эффективности и методических материалов с детальной разработкой показателей эффективности.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
49 Список литературы 1. Правовое регулирование финансового контроля в Российской Федерации: проблемы и перспективы : монография / Л. Л. Арзуманова, О. В. Болтинова, О. Ю. Бубнова [и др.] ; ответственный редактор Е. Ю. Грачева. – Москва : НОРМА, ИНФРА-М, 2013. – 384 с. – ISBN 978-5-91768-403-1. 2. Станкевич, Г. В. Современные подходы к пониманию института финансового контроля / Г. В. Станкевич // Инновационная наука. – 2015. – № 8–2. – С. 123–126. 3. Пенчук, А. В. Государственный финансовый контроль в Российской Федерации и направления его совершенствования / А. В. Пенчук. – Текст : электронный // Концепт : электронный журнал. – 2014. – № 7. – С. 21–25. – URL: https://e-koncept.ru/2014/14177.htm . 4. Шайбакова, Л. Ф. Эффективность государственного контроля и аудита использования финансовых ресурсов в законодательстве Российской Федерации / Л. Ф. Шайбакова, А. К. Измоденов, Е. В. Ларькова // Economics. – 2016. – № 12(21). – С. 41–44. 5. Порядок проведения ревизий и проверок Департаментом финансового и бюджетного контроля Министерства финансов Донецкой Народной Республики : утвержден Постановлением Совета Министров Донецкой Народной Республики № 13–32 от 22.07.2015 г. – URL: https://minfindnr.ru/wp-content/uploads/2016/05/post_13-32_ot_22-072015.pdf . – Текст : электронный. 6. Финансовое право / Н. М. Артемов, О. Н. Горбунова, И. Г. Денисова, А. А. Жданов ; ответственный редактор О. Н. Горбунова. – Москва : Юристъ, 1996. – 400 с. – ISBN 5-7357-0119-7. 7. Грязнова, А. Г. Финансы / А. Г. Грязнова, Е. В. Маркина ; под редакцией А. Г. Грязновой, Е. В. Mapкиной. – Москва : Финансы и статистика, 2004. – 504 c. 8. Химичева, Н. И. Финансовое право : учебно-методический комплекс / Н. И. Химичева, Е. В. Покачалова ; ответственный редактор Н. И. Химичева. – Москва : Норма, 2005. – 464 с. – ISBN 5-89123-873-Х. 9. Україна. Закони. Про аудит фінансової звітності та аудиторську діяльність : Закон України № 2258-VIII от 21.12.2017. – URL: http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2258-VIII . – Текст : электронный. 10. Україна. Закони. Про аудиторську діяльність : Закон Украины № 3126-XII от 22.04.1993. – URL: http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/3125-12 . – Текст : электронный. 11. Российская Федерация. Законы. Об аудиторской деятельности : Федеральный закон № 307-ФЗ от 30 декабря 2008 года : принят Государственной думой 24 декабря 2008 года : одобрен Советом Федерации 27 декабря 2008 года. – URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_83311/ . – Текст : электронный. 12. Федотов, А. Ф. Финансовый контроль / А. Ф. Федотов. – Кемерово : Кемеровский государственный университет, 2012. – 182 с. – ISBN 978-5-8353-1215-3. 13. Савченко, Л. А. Правовые основы финансового контроля: научное пособие / Л. А. Савченко. – Киев : Юринком Интер, 2008. – 504 с. – ISBN 978-966-667-319-3. 14. Коростелев, Д. А. Государственный аудит: некоторые теоретико-правовые предпосылки к исследованию / Д. А. Коростелев // Актуальные проблемы государственного и муниципального финансового контроля: сборник научных статей / под редакцией И. В. Левакина, Т. В. Ярыгиной, О. Н. Кряжуовой. – Москва : НИИ СП. – 2013. 15. Степашин, С. В. Государственный аудит и экономика будущего / С. В. Степашин. – Москва : Наука, 2008. – 608 с. – ISBN 978-5-02-036766-1. 16. Дусаева, Е. М. Государственный аудит в системе экономического контроля / Е. М. Дусаева, Н. С. Шестакова // Известия Оренбургского государственного аграрного университета. – 2009. – № 2. – С. 254–257. 17. Шевченко, Н. В. Механізм оцінки эфективності державного фінансового контролю на Україні : спеціальність 08.00.08 «Гроші, фінанси і кредит» : автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук / Н. В. Шевченко ; Українськая академія банківської справи Національного банку України. – Суми, 2011. – 21 с. – Місце захисту : Українська академія банківської справи Національного банку України. 18. Лимская декларация руководящих принципов финансового контроля. – Текст : электронный. – URL: http://www.kspstav.ru/content/limskaja-deklaracija . 19. Воронин, Ю. М. Государственный финансовый контроль: вопросы теории и практики : монография / Ю. М. Воронин. – Москва : Финансовый контроль, 2005. – 431 с. – ISBN 5-902048-47-8. 20. Аюбов, Н. А. Аудит эффективности планирования и использования государственных средств / Н. А. Аюбов // Учет и статистика. – 2008. – № 9. – С. 124–132. 21. Басанцов, І. В. Розвиток державного фінансового контролю в умовах ринкової економіки України : спеціальність 08.00.08 «Гроші, фінанси і кредит» : автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидат економічних наук / І. В. Басанцов ; Національний університет Державної податкової служби України. – Ірпінь, 2008. – 34 с. – Місце захисту: Національний університет Державної податкової служби України. 22. Филипповская, О. В. Анализ организации внешнего и внутреннего контроля качества работы аудиторских организаций и аудиторов / О. В. Филипповская // Аудитор. – 2014. – № 1. – С. 23–31. 23. Рябова, Е. В. Парламентский финансовый контроль как необходимый элемент программно-целевого бюджетирования: некоторые вопросы правового обеспечения / Е. В. Рябова // Российская юстиция. – 2013. – № 6. – С. 5–7. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
50 И. М. Юркова ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Сущность и значение государственного финансового контроля и аудита Реформирование государственного управления в Донецкой Народной Республике привело к преобразованию государственного финансового контроля в государственный аудит. В отличие от финансового контроля государственный аудит направлен не только на выявление неэффективного использования бюджетных средств и нарушений, а и на эффективность использования финансовых ресурсов и государственной собственности. В Донецкой Народной Республике отсутствует нормативная и законодательная база относительно проведения государственного аудита. Это влияет на возможность органов государственного финансового контроля выявлять и предупреждать нарушения, возникающие у всех субъектов хозяйствования и предоставлять рекомендации по совершенствованию их деятельности. Не выстроена четкая структура органов финансового контроля и государственного аудита, не разработаны стандарты, которые должны регулировать проведение государственного аудита. Более того, нигде не раскрыты даже понятия «государственный финансовый контроль» и «государственный аудит». На данном этапе исследования рассмотрены теоретические вопросы касательно сущности «государственного финансового контроля» и «государственного аудита». По результатам исследования необходимо отметить, что сформулированные определения предоставят возможность определить ключевые направления системы государственного финансового контроля и аудита в будущем. Выявлено, что именно аудит эффективности является самым перспективным механизмом влияния на совершенствование системы финансового контроля и повышения эффективности использования финансовых и материальных бюджетных ресурсов. Исследования в данной области свидетельствуют о необходимости разработки стандартов финансового контроля и государственного аудита. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ФИНАНСОВЫЙ КОНТРОЛЬ, ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АУДИТ, АУДИТ ЭФФЕКТИВНОСТИ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ
I. M. Iurkova Donetsk National Technical University, Donetsk Essence and Significance of State Financial Control and Audit Reformation of state control in the Donetsk People’s Republic has led to the transformation of the state financial control into state audit. Unlike financial control, state audit is aimed not only at identifying inefficient use of budgetary funds and violations but also at the efficient use of financial resources and state property. In the Donetsk People’s Republic there is no regulatory and legislative basis regarding the state audit. This affects the ability of state financial control authorities to detect and prevent violations in all business entities and to provide recommendations for improving their activity. A clear structure of financial control and state audit bodies is not built, standards that should regulate the state audit have not been developed. Moreover, the concepts of «state financial control» and «state audit» are not disclosed anywhere. At this stage of the study, theoretical questions about the essence of «state financial control» and «state audit» are considered. According to the study, it should be noted that formulated definitions will provide an opportunity to identify key directions of the state financial control and audit system in the future. It is revealed that the management audit is the most promising mechanism of influence on financial control systems and effectiveness increase of financial and material budget resources use. Studies in this field suggest the need to develop standards of financial control and state audit. STATE FINANCIAL CONTROL, STATE AUDIT, MANAGEMENT AUDIT, STATE ADMINISTRATION EFFICIENCY Сведения об авторе: И. М. Юркова SPIN-код: 7415-2428 Телефон: +38 (071) 302-33-66 Эл. почта: Yurkova_80@mail.ua Статья поступила 22.04.2019 © И. М. Юркова, 2019 Рецензент: Н. А. Селезнѐва, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
51 УДК 338+658.3 О. А. Курносова, канд. экон. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка МОДЕЛЬ БИЗНЕС-ПРОЦЕССА ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАКАЗОВ КЛИЕНТОВ В СИСТЕМЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ Осуществлен анализ бизнес-процесса выполнения заказа клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий. Построены модели бизнес-процесса «как есть» и «как надо» с использованием нотации IDЕF0. Обоснована необходимость включения в бизнес-процесс выполнения заказов клиентов виртуального посредника для обеспечения продвижения металлопродукции предприятий Донецкой Народной Республики на внешние рынки в обход дипломатической изоляции и действующей международной системы санкций. Ключевые слова: бизнес-процесс, виртуальный посредник, выполнение заказа клиентов, металлургическое предприятие, модель бизнес-процесса, нотация IDЕF0, система логистического сервиса
Введение Технологическая цепочка «уголь – кокс – металл» является стрежневой для экономической системы Донецкой Народной Республики. Вместе с тем, ее функционирование в современных условиях сопряжено с действием множества неблагоприятных факторов политического и экономического характера. Ключевой проблемой является разобщенность цепей поставок, что стало следствием дипломатической изоляции и экономической блокады со стороны Украины. Усугубляется ситуация экспортноориентированным характером деятельности входящих в технологическую цепочку звеньев прежде всего металлургических предприятий. В настоящее время для обеспечения производства сырьем и продвижения продукции на внешние рынки отечественные металлопроизводители вынуждены выстраивать новые схемы цепей поставок, ориентированные на рынки ЛНР, Российской Федерации, стран Таможенного союза, Азии. Однако отсутствие проработанных механизмов логистического обслуживания приводит к формированию коррупционных схем с включением в цепи поставок большого количества посредников. Это влечет повышение себестоимости производимой в Республике продукции. Учитывая, что металлургическое производство ДНР базируется на устаревших ресурсо- и материалоемких технологиях, повышение логистических затрат существенно снижает конкурентные возможности предприятий на внешних рынках. В данных обстоятельствах для качественного выполнения заказов клиентов и обеспечения реализации обязательств перед контрагентами необходима оптимизация бизнес-процессов в системе логистического сервиса металлургических предприятий, ориентированная на повышение эффективности и устойчивости их цепей поставок. Анализ последних исследований Вопросы управления заказами клиентов базируются на концептуальных положениях современной интегрированной логистики и теории управления цепями поставок. Их базис формируют труды А. У. Альбекова, Б. А. Аникина, Д. Дж. Бауэрсокса, Д. Л. Вордлоу, Д. Ф. Вуда, А. М. Гаджинского, Дж. С. Джонсона, Е. И. Зайцева, Д. А. Иванова, Д. Дж. Клосса, Е. В. Крикавского, Д. М. Ламберта, В. С. Лукинского, Л. Б. Миротина, Н. Г. Плетневой, Дж. Р. Стока, Н. И. Чухрай и др. Различные аспекты управления логистическим сервисом исследованы в работах Е. Р. Абрамовой, В. М. Аристова, В. А. Бондаренко, А. В. Бубелы, О. В. Васильевой, Н. В. Гайдабрус, М. Ю. Григорак, Н. В. Гузенко, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
52 В. В. Дыбской, А. В. Ивановой, И. А. Кожемякиной, Е. В. Крикавского, С. И. Кубив, В. Б. Мантусова, О. И. Мельниченко, Т. Н. Одинцовой, В. И. Сергеева, Т. Н. Скоробогатовой, О. А. Фрейдман, С. М. Хаировой, Н. И. Чухрай, Р. В. Шеховцова, И. Ю. Ягузинской и др. Несмотря на значительный вклад отмеченных авторов в теорию и практику управления логистическим обслуживанием, предлагаемые подходы имеют существенные ограничения для реализации в практике управления отечественными предприятиями, функционирующими в условиях продолжающихся боевых действий, экономической блокады, действующей системы санкций, разобщенности технологических цепочек. Цель статьи – на основе анализа современных тенденций развития металлургических предприятий ДНР предложить модель бизнес-процесса выполнения заказов клиентов в системе их логистического сервиса на основе горизонтальной и виртуальной интеграции для повышения устойчивости новых схем цепей поставок и продвижения металлопродукции на внешние рынки в обход дипломатической изоляции. Изложение основного материала Металлургические предприятия обеспечивают потребности всех видов деятельности в металлопродукции как основного конструкционного материала, объем их реализации составляет 45 % всего объема реализации промышленного производства ДНР. До 2014 г. металлургический комплекс был ведущим видом экономической дельности в Донецкой области. Черная металлургия была представлена тремя металлургическими предприятиями и пятью предприятиями по производству труб. В едином процессе производства металлопродукции работали семь коксохимических производств, три флюсодобывающих и шесть огнеупорных предприятий. Цветная металлургия была представлена предприятиями по производству свинца, проката цветных металлов на основе меди и ее сплавов, ртути. В 2013 г. в Донецкой области произведено: чугуна – 12,9 млн т, стали – 13,3 млн т, готового проката – 7,5 млн т, металлических труб – 407,4 тыс. т. В товарной структуре экспорта Донецкой области 55,6 % приходилось на черные металлы, в 2013 г. их поставки за пределы Украины осуществлены в размере 6,9 млрд долларов [1, с. 10]. Военные действия в регионе в течение 2014–2019 гг. привели к резкому сокращению металлургического производства. Несмотря на то, что большинство предприятий до 2017 г. на территории ДНР продолжало осуществлять деятельность под юрисдикцией Украины, значительное их количество ощутило последствия боевых действий вследствие разрушения производственной и логистической инфраструктуры. Введение экономической блокады со стороны Украины в начале 2017 г. привело к полной остановке крупнейших металлургических предприятий из-за потери сырьевой базы и невозможности отгружать металлопродукцию потребителям. Разрыв устоявшихся торговых схем обусловил ввод 1 марта 2017 г. внешнего управления предприятиями и взятие бизнеса под контроль Правительства ДНР. Совместный комплекс мероприятий Министерства экономического развития и Министерства промышленности и торговли ДНР по восстановлению производственно-экономического потенциала обеспечили запуск предприятий металлургического комплекса в 2016–2018 гг. Реализация мер была направлена на обеспечение производства и реализации, занятости, выплату долгов по заработной плате, создание новых рабочих мест. Поиск поставщиков сырья и новых рынков сбыта определили переориентацию деятельности металлопроизводителей на рынок ЛНР, Российской Федерации, стран Таможенного союза и формирование новых схем цепей поставок в отечественном металлургическом комплексе. В настоящее время он остается базовым видом деятельности в структуре экономики ДНР, его доля в промышленности составляет 29,9 %. Существенных изменений в структуре металлургического комплекса по сравнению с довоенным временем не произошло. Он представлен металлургическими, коксохимическими ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
53 предприятиями и предприятиями, производящими готовые металлические изделия, кроме машин и оборудования. В 2018 г. тут действовало 46 работающих предприятий, которые обеспечили треть общего объема реализации промышленной продукции, большую часть (более 50 %) экспорта ДНР. Из них предприятий черной металлургии – восемь, цветной металлургии – два, металлообработки – восемь [2; 3, с. 13; 4]. С целью устранения последствий экономической блокады и защиты прав трудовых коллективов было принято решение о введении временной государственной администрации на семи крупнейших предприятиях металлургического комплекса. Согласно Постановлению Совета Министров Донецкой Народной Республики от 27 февраля 2017 г. № 2-1 временным администратором определено ЗАО «Внешторгсервис». Это позволило запустить производство на ключевых для экономики ДНР предприятиях металлургического комплекса и обеспечить продвижение продукции на внешние рынки при посредничестве РФ. Металлопродукция реализуется потребителям ДНР, ЛНР и РФ. Основные показатели развития предприятий металлургического комплекса Республики в 2016–2018 гг. представлены в таблице 1. Таблица 1 – Основные показатели деятельности предприятий металлургического комплекса ДНР в 2016–2018 гг. [2; 3; 4; 5] Показатели Количество работающих предприятий, единиц Объем реализованной продукции, млрд руб. Производство основных видов продукции, тыс. т: чугун сталь прокат готовый проволока из стали кокс известняки флюсовые Объем экспорта, млн руб. Среднесписочная численность, тыс. чел. Средняя заработная плата, тыс. руб.
2016 48 51,5
2017 49 47,3
2018 46 102,1
2700 2100 1200 … 2400 … … 21,4 …
1528,4 1087,4 865,9 6,6 1198,3 340,5 18540 24,15 13,0
2252,9 1520,2 1015,8 14,9 2159,7 1064,3 … 26,75 14,99
Как можно заметить, в 2017 г. из-за экономической блокады отмечено снижение всех производственно-экономических показателей вследствие практически полной остановки металлургических предприятий. Их запуск обеспечил прирост численности занятых в металлургическом комплексе на 12,8 %. Вместе с тем, объем реализованной продукции сократился на 8,2 %. В первую очередь это связано с невозможностью полной загрузки предприятий изза разрыва основных технологических цепочек. Например, «Енакиевский металлургический завод» (филиал № 2 ЗАО «Внешторгсерис») работает всего на 36 % потенциальной мощности, а для обеспечения безубыточности объемы производства должны быть почти вдвое выше. Вынуждены простаивать вследствие отсутствия рынков сбыта небольшие металлургические предприятия, работающие вне сферы ЗАО «Внешторгсервис». Среди них «Донецкий металлопрокатный завод», имеющий небольшие мощности (в 2016 г. произведено 14,5 тыс. т металлопродукции), ГП «Юзовский металлургический завод», созданный на базе «Донецкого электросталеплавильного завода» (бывший «ИСТИЛ»), способный производить около 1 млн т стали в год [6; 7]. В 2018 г. произошло незначительное сокращение количества работающих предприятий металлургического комплекса, что объясняется прежде всего геополитическим фактором, влияющим на возникновение юридических, экономических и политических противоречий при осуществлении внешнеэкономических сделок и замедляет процессы восстановления экономики Республики [3, с. 9]. Несмотря на это, объем реализованной продукции металлургического комплекса в 2018 г. по сравнению с 2017 г. увеличился на 97,8 %, количество заISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
54 нятых – на 10,8 %, средний уровень заработной платы – на 15,3 %. Данные иллюстрируют положительную динамику роста объема производства и реализации металлопродукции. Производство чугуна, стали, готового проката, кокса увеличилось более чем в два раза; производство проволоки из стали – более чем в три раза. Наращивание объемов производства и реализации продукции в 2018 г. было достигнуто за счет: стабилизации работы и увеличения загрузки предприятий, возобновивших производственную деятельность в 2017 г.; модернизации и ремонта основного оборудования; введения временных администраций на бесхозные и длительно простаивающие предприятия по причине отсутствия собственников на территории ДНР [5]. Однако, несмотря на позитивные сдвиги, негативное влияние экономических и политических факторов на развитие предприятий металлургического комплекса ДНР в настоящее время остается определяющим. В данных обстоятельствах основными приоритетами при их восстановлении должны стать: работа в направлении полного прекращения боевых действий и политического признания ДНР; создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в металлургический комплекс Республики; переход к неоиндустриальным технологическим укладам; всестороннее внедрение инноваций; обеспечение устойчивости цепей поставок с интеграцией в них зарубежных контрагентов из Европы, Китая, Азии в обход политической изоляции; качественный логистический сервис во всей технологической цепочке; реализация мероприятий по обеспечению полной загрузки предприятий металлургического комплекса; масштабное внедрение современных информационных технологий в процессы управления и организации производства с целью интеграции ключевых бизнес-процессов на базе современных корпоративных информационных систем (КИС). Формирование новых схем цепей поставок требует создания современной системы логистического сервиса на металлургических предприятиях, что предполагает интеграцию таких ключевых бизнес-процессов: управление взаимоотношениями с клиентами, логистическое обслуживание клиентов, управление спросом, управление выполнением заказов, логистическая поддержка производственно-технологических процессов, управление материально-техническим обеспечением, логистическое обслуживание жизненного цикла продукции, управление обслуживанием обратных материальных потоков [7]. Интегрированное управление бизнес-процессами базируется на положениях концепции Supply Chain Management – SCM (управление цепями поставок). В ее рамках интеграция рассматривается как процесс взаимодействия участников цепи поставок, направленный на достижение общих целей путем расширения и углубления хозяйственных связей при совместном использовании ресурсов, объединении капиталов и создании благоприятных партнерских отношений для осуществления совместной деятельности. Интеграция бизнес-процессов в цепях поставок предприятий означает, что организация деятельности осуществляется на принципах стратегического взаимодействия с контрагентами. Это заключается в синхронизации и интеграции ключевых бизнес-процессов и моделей планирования и управления на основе единой информационной платформы с поставщиками и клиентами по всей цепи поставок. Интеграция ключевых бизнес-процессов важна для повышения эффективности, получения возможности интегрированного планирования и осуществления контроллинга цепей поставок [8]. Для обеспечения устойчивости цепей поставок целесообразно переходить от вертикальной интеграции бизнес-процессов к другим ее видам – межорганизационной и виртуальной, что предполагает формирование сетевой структуры бизнеса. Основным преимуществом ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
55 вертикальной интеграции является способность противодействовать неопределенности внешней среды посредством снижения уровня изменчивости по ценам и транзакционным издержкам в цепях поставок. Однако данная форма неизбежно ведет к меньшей гибкости системы в целом и возникновению дополнительных административных затрат. Реализация стратегии аутсорсинга, напротив, позволяет максимизировать использование производственных мощностей и расширить ресурсную базу через больший охват квалифицированных поставщиков и 3PL-провайдеров логистических услуг. Но межорганизационное взаимодействие приводит к большим суммарным затратам за счет транзакционных издержек. Это подтверждают данные металлургических предприятий ДНР, которые свидетельствуют о значительном повышении себестоимости за счет включения посредников для обеспечения продвижения и сбыта металлопродукции на внешние рынки. Наравне с этим виртуальная интеграция позволяет достичь одновременно и производственной гибкости, и оптимального уровня суммарных затрат посредством увеличения как внешнего, так и внутреннего контроля. Снижение совокупных затрат на отечественных предприятиях имеет важное значение в условиях недостатка собственных финансовых ресурсов, отсутствия кредитования бизнеса, оттока внешних инвестиций. Виртуальная интеграция предполагает интеграцию ключевых бизнес-процессов на базе современных информационных технологий для достижения согласованного выполнения операционной деятельности и скоординированных процессов планирования и контроля в системе логистического сервиса. На операционном уровне использование информационных технологий позволяет поддержать взаимодействие между участниками цепи поставок при выполнении основных логистических операций, а на тактическом уровне – обеспечить совместное принятие решений и контроль показателей эффективности деятельности. Использование виртуальной интеграции ориентировано на сокращение уровня запасов и длительности выполнения заказов клиентов, а, следовательно, позволяет оптимизировать функциональный цикл и за счет этого значительно повысить эффективность деятельности предприятий. В процессе виртуальной интеграции осуществляется формирование виртуальных систем поставок ресурсов. Важнейшей их характеристикой является гибкая, адаптивная, динамичная сетевая структура [9]. При формировании системы логистического сервиса металлургических предприятий предлагается использовать преимущества горизонтальной и виртуальной интеграции для обеспечения продвижения продукции на внешние рынки в обход дипломатической изоляции и действующей международной системы санкций. Для этого требуется разработка модели бизнес-процесса выполнения заказов клиентов с учетом включения в нее виртуального посредника и 3PL-операторов. Модель бизнес-процесса выполнения заказов клиентов разработана средствами AllFusion Process Modeler с помощью нотации IDEF0. Использование IDEF0-диаграмм позволяет формализовать реализацию работ по выполнению заказов клиентов на уровне процессов обработки информации. Это особенно важно при внедрении проектов реинжиниринга и дальнейшей оптимизации бизнес-процессов в системе логистического сервиса металлургических предприятий. На первом этапе разработана модель бизнес-процесса «как есть», т. е. построена модель реального бизнес-процесса выполнения заказов клиентов. На самом обобщенном уровне абстракции бизнес-процесс выполнения заказов клиентов металлургических предприятий в контексте связей с внешней средой представлен в виде «черного ящика», т. е. известны входы и выходы, но не описан процесс преобразования входов в выходы. Сверху в бизнес-процесс входят управляющие воздействия, снизу – обеспечивающая инфраструктура, слева – входы, которые преобразуются в процессе реализации бизнес-процесса на выходы справа. На входе в бизнес-процесс поступает информация о заказах клиентов, плане сбыта, договоры с клиентами, т. е. те данные, которые необходимы для реализации бизнес-процесса. Входы преобразуются на выходы на основе контролирующего воздействия со стороны отдела маркетинга и сбыта, бухгалтерии и действующей информаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
56 ционной системы. Управляющее воздействие формируют договорные условия с клиентами, факторы внешней среды, действующее правовое поле, правила администрирования заказа. В качестве выходов выступают ожидаемые результаты деятельности, выполнение заказа и отгрузка готовой продукции. Данный перечень входов и выходов не является исчерпывающим и может дополняться в зависимости от текущих потребностей на конкретном металлургическом предприятии (рисунок 1). USED AT :
AUTHOR: Курносова PROJECT: Курносова
DATE: 07.06.2019 REV: 11.09.2019
NO TES: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Договорные условия с клиент ами
Факт оры внешней среды
WORKING DRAFT RECOMMENDED PUBLICATION
Действующее правовое поле
READER
DATE CO NTEXT: TOP
Правила админист рирования заказа
Пл ан сбыта продукции Ожидаемые рез ультаты деятел ьности Заказы клиентов Договоры с клиентами
Информцация об объемах з апасов на складах
От груз ка и транспорт ировка груза
Процесс выполнения заказов клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий "как есть"
Готовая продукция и другие товары
База данных кл иентов 0?
0
От дел маркет инга и сбыт а
NO DE:
TITLE: A-0
Действующая ИС
Бух галт ерия
Процес с выполнения заказов клиентов в системе логистичес кого с ервиса металлургических предприятий "как есть"
NUMBER:
Рисунок 1 – Верхний уровень представления бизнес-процесса выполнения заказа в системе логистического сервиса металлургических предприятий «как есть» Диаграмма декомпозиции, представленная на рисунке 2, являет собой подробное описание работ по реализации бизнес-процесса выполнения заказа клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий «как есть». Бизнес-процесс выполнения заказов разбивается на четыре блока работ: планирование объема отгрузки готовой продукции, формирование заказов клиентов на отгрузку продукции, подготовка заказов, отгрузка готовой продукции со склада. Декомпозиция бизнес-процесса на верхнем уровне показывает потребности отражения информационных потоков, сопровождающих процесс выполнения заказов. Интерфейсные дуги на диаграмме IDEF0 показывают потоки информации (входящей, исходящей и управленческой информации, механизмов ее обработки), а блоки отражают процессы ее обработки. Механизмы, которые на диаграмме входят в блоки снизу, обеспечивают выполнение процессов и включают управляющее воздействие со стороны отдела маркетинга и сбыта, бухгалтерии, действующей информационной системы (ИС).
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
57 USED AT:
AUTHOR: Курносова PROJECT: Курносова
DATE: 07.06.2019 REV: 11.09.2019
WORKING DRAFT RECOMMENDED PUBLICATION
NOTES: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Факторы внешней среды
Договорные усл овия с клиентами Пл ан сбыта продукции
Договоры с клиентами
0?
DATE CONTEXT:
A-0 Правила админист рирования з аказ а
Дейст вующее правовое пол е
Пл ан отгруз ки
Пл анирование объема отгруз ки гот овой продукции
Заказ ы клиент ов
READER
Ожидаемые результ ат ы деятельности
Формирование з аказ ов клиентов на от груз ку продукции
1 0?
Заказ на отгруз ку 2
Информцация об объемах з апасов на скл адах
Подгот овка заказ ов 0?
3
Задание на отгруз ку продукции Гот овая продукция и другие товары
Баз а данных клиентов
От груз ка гот овой продукции со скл ада 0?
От дел маркетинга и сбыта
4
От груз ка и т ранспортировка груз а
Накладная Бухгал терия Дейст вующая ИС
NODE:
TITLE: A0
Процесс выполнения заказов клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий "как есть"
NUMBER:
Рисунок 2 – Декомпозиция бизнес-процесса выполнения заказа в системе логистического сервиса металлургических предприятий «как есть» Для обеспечения устойчивости новых форм цепей поставок металлургических предприятий, помимо использования стратегии аутсорсинга и привлечения 3PL-провайдеров логистических услуг, предлагается интегрировать в систему логистического сервиса дополнительное звено – виртуального посредника, обеспечивающего продвижение продукции отечественных металлопроизводителей на внешние рынки средствами электронной торговли. Поскольку среда Интернета не имеет границ, становится возможным построение виртуальной цепи поставок, что позволяет осуществлять сбыт отечественной металлопродукции в обход политической и экономической изоляции. Для обеспечения деятельности виртуального посредника требуется внедрение специальных комплексных решений на базе современных КИС за счет синтеза межорганизационной и информационной интеграции бизнес-процессов. Такой подход при реализации бизнес-процесса выполнения заказов клиентов предполагает внесение коррективов в базовую модель и представление модифицированных диаграмм бизнес-процесса выполнения заказов клиентов «как должно быть». Реализация бизнес-процесса выполнения заказов клиентов при посредничестве виртуальных посредников в контексте связей с внешней средой «как должно быть» представлена на рисункке 3. На входе в бизнес-процесс поступает информация о заказах клиентов, плане сбыта, договорах с клиентами. Для обеспечения межорганизационной и виртуальной интеграции входная информация дополнена данными об услугах логистических провайдеров (аутсорсерах логистических услуг) и виртуальных посредников. Входы преобразуются на выходы на основе контролирующего воздействия со стороны центра управления логистическими услугами, внедряемой КИС (ERP-класса), отдела сбыта, логистических 3PL-операторов, виртуального посредника. В качестве выходов выступают партия груза металлопродукISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
58 ции и заключение новых контрактов с клиентами. Управляющее воздействие оказывают действующий стратегический план, контрактные условия с клиентами и аутсорсерами логистических услуг (3PL-операторами), организационно-правовые основы и формы деятельности виртуального посредника. USED AT:
AUTHOR: Курносова PROJECT: Курносова
DATE: 08.06.2019 REV: 11.09.2019
NOTES: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Стратегический план
Контрактные условия с клиентами
WORKING DRAFT RECOMMENDED PUBLICATION
READER
DATE CONTEXT: TOP
Контрактные Организационно-правовые условия с основы деятельности аутсорсерами виртуального посредника
План сбыта продукции Заказы клиентов Договоры с клиентами Услуги логистических провайдеров Услуги виртуальных посредников
Процесс выполнения заказов клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий "как должно быть" 0?
Центр управления логистическими услугами
NODE:
TITLE: A-0
Партия груза металлопродукции Заключение новых контрактов с клиентами
0
КИС ERP/TMS
Отдел сбыта
3PL-оператор
Виртуальный посредник для продвижения продукции в обх од дипломатической изоляции
Процесс выполнения заказов клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий "как должно быть"
NUMBER:
Рисунок 3 – Верхний уровень представления бизнес-процесса выполнения заказа в системе логистического сервиса металлургических предприятий «как должно быть» Диаграмма декомпозиции бизнес-процесса выполнения заказа клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий «как должно быть» представлена на рисунке 4. В данном случае бизнес-процесс разбивается на шесть блоков работ: контроллинг, прием и обработка заказа, планирование выполнения заказа, грузопереработка, доставка, работа с рекламациями. Несмотря на усложнение работы по процессу, эффект интеграции заключается в межорганизационном и информационном взаимодействии производителя металлопродукции с логистическими провайдерами и виртуальными посредниками. Кроме того, повышается прозрачность управления процессом за счет внедрения функций контроллинга и отслеживания ключевых показателей деятельности (KPI). Контролирующая и координирующая функция за исполнением работ по процессу возлагается на внедряемую КИС, синтезирующую в себе управление циклом выполнения заказов клиентов. Она интегрирует все бизнес-процессы как внутри металлургического предприятия, так и за его пределами в единую сетевую структуру с элементами электронной торговли через виртуальных посредников для обеспечения продвижения продукции на внешние рынки. Декомпозиция процесса выполнения заказа показывает подход к межорганизационной и информационной интеграции при выполнении заказов клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий на основе комплексного ИТ-решения по внедрению КИС с использованием электронной торговли. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
59 USED AT:
AUTHOR: Курносова PROJECT: Ку рнос ова
DATE: 08.06.2019 REV: 11.09.2019
NOTES: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 План сбыта продукции
Стратегический план Контролл инг 0? 1
Контрактные усл овия с клиентами
WORKING DRAFT RECOMMENDED PUBLICATION
Прием и обработ ка заказа 0? 2
DATE CONTEXT:
A-0
Организационно-правовые основы деятельности виртуального посредника
KPI
Заказы кл иент ов
READER
Заявка Задания на грузопереработ ку
Контрактные усл овия с аут сорсерами Заключение новых контрактов с клиентами
KPI
Договоры с клиентами
Планирование выполнения заказа 0? 3
Услуги виртуальных посредников
План выполнения заказов
Грузопереработка Виртуальный посредник для продвижения продукции в обх од дипломат ической изоляции
Услуги логистических провайдеров
Центр управления логистическими усл угами
NODE:
КИС ERP/SCM
TITLE: A0
4
Партия груза мет аллопродукции Доставка 0?
ERP/WMS
Отдел сбыта
ERP
0?
Задание на доставку
ERP/CRM
3PL-операт ор
5 Работа с рекламациями ERP/TMS 0 ? 6
Про цесс вып олне ния за казов кли ентов в си сте ме логи сти ческого с ервис а металлург ичес ких пр едпр иятий "как до лжно быть"
Ответы на претенз ию клиентов или партнеров
NUMBER:
Рисунок 4 – Декомпозиция бизнес-процесса выполнения заказа в цепи поставок «Енакиевский металлургический завод» «как должно быть» Заключение Таким образом, включение виртуального посредника в бизнес-процесс выполнения заказов клиентов позволяет решить ключевую проблему в деятельности металлургических предприятий ДНР в настоящее время, связанную с отсутствием сырьевой базы и потерей существовавших до введения экономической блокады рынков сбыта. Формирование виртуальных цепей поставок и переход к сетевой организации бизнеса обеспечивает гибкость, устойчивость цепей поставок и повышение эффективности деятельности компаний. Очевидно, что реализуемые мероприятия должны быть грамотно спланированы и экономически обоснованы. Разработка инструментария экономического обоснования реинжиниринга и оптимизации бизнес-процессов в системе логистического сервиса, а также оценка синергетического эффекта реализуемых изменений являются предметом дальнейших исследований автора. Список литературы 1. Экономика Донецкой Народной Республики: состояние, проблемы, пути решения : научный доклад / под научной редакцией А. В. Половяна, Р. Н. Лепы ; Министерство образования и науки Донецкой Народной Республики, Государственное учреждение «Институт экономических исследований». − Донецк, 2017. − 84 с. 2. Министерство промышленности и торговли Донецкой Народной Республики : официальный сайт. – Донецк. – URL: http://mpt-dnr.ru . – Текст : электронный. 3. Экономика Донецкой Народной Республики: состояние, проблемы, пути решения : научный доклад. Ч. I. / под научной редакцией А. В. Половяна, Р. Н. Лепы ; Министерство образования и науки Донецкой Народной Республики, ГУ «Институт экономических исследований». – Донецк, 2018. – 124 с. 4. И. о. министра промышленности и торговли Алексей Грановский подвел итоги работы за 2017 год. – Текст : электронный // Народный Совет Донецкой Народной Республики : официальный сайт. – 2017. – URL: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
60 http://dnrsovet.su/i-o-ministra-promyshlennosti-i-torgovli-aleksej-granovskij-podvel-itogi-raboty-za-2017-god/ . 5. Доклад Эдуарда Арматова об итогах работы Министерства промышленности и торговли за 2018 год. – Текст : электронный // Народный Совет Донецкой Народной Республики : официальный сайт. – 2018. – URL: https://dnrsovet.su/doklad-eduarda-armatova-ob-itogah-raboty-ministerstva-promyshlennosti-i-torgovli-za-2018-god/ . 6. Курносова, О. А. Проблемы логистического обслуживания металлургических предприятий Донбасса / О. А. Курносова // Стратегия устойчивого развития в антикризисном управлении экономическими системами : материалы IV Международной научно-практической конференции, Донецк, 5 апреля 2018 г. / Донецкий национальный технический университет ; ответственные редакторы О. Н. Шарнопольская, Л. В. Шабалина, И. А. Кондаурова. – Донецк : ДОННТУ, 2018. – С. 173–179. 7. Lambert, D. M. Supply Chain Management: Implementation Issues and Opportunities / D. M. Lambert, M. C. Cooper, J. D. Pagh // The International Journal of Logistics Management. – 1998. – Vol. 9, № 2. – P. 1–20. 8. Интеграция ключевых бизнес-процессов в цепях поставок. – Текст : электронный // Хелпикс.Орг : сайт. – URL: https://helpiks.org/6-24457.html . 9. Постернакова, М. И. Виртуальные цепи поставок как один из способов повышения эффективности межорганизационной координации / М. И. Постернакова, И. П. Эльяшевич // Логистика и управление цепями поставок. – 2015. – № 4 (69). – С. 27–36.
О. А. Курносова Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Модель бизнес-процесса выполнения заказа клиентов в системе логистического сервиса металлургических предприятий Металлургические предприятия Донецкой Народной Республики обеспечивают потребности всех видов промышленной деятельности Республики в металлопродукции, как основного конструкционного материала. Объем реализации металлопродукции составляет 45 % от всего объема реализации промышленного производства ДНР. В современных условиях функционирование компаний сопряжено с негативным воздействием политических и экономических факторов, связанных с непризнанным юридическим статусом Республики и экономической блокадой. В данных обстоятельствах для обеспечения производства сырьем и для продвижения металлопродукции на внешние рынки возникает острая потребность в построении новых схем цепей поставок. С целью обеспечения устойчивости новых форм цепей поставок, предложено использовать преимущества горизонтальной и виртуальной интеграции, что позволяет обеспечить продвижение металлопродукции на внешние рынки в обход дипломатической изоляции и действующей международной системы санкций. Для этого с использованием IDEF0-диаграмм разработана модель бизнес-процесса выполнения заказов клиентов с учетом включения в нее виртуального посредника и 3PL-операторов. Для обеспечения деятельности виртуального посредника в модели бизнес-процесса «как должно быть» предусмотрено внедрение специальных комплексных решений на базе современных корпоративных информационных систем. Декомпозиция бизнеспроцесса выполнения заказа клиентов в модели «как должно быть» предусматривает разбиение его на шесть блоков работ: контроллинг, прием и обработка заказа, планирование выполнения заказа, грузопереработка, доставка, работа с рекламациями. Несмотря на усложнение работы по процессу, эффект интеграции заключается в межорганизационном и информационном взаимодействии производителя металлопродукции с логистическими провайдерами и виртуальными посредниками. Кроме того, повышается прозрачность управления процессом за счет внедрения функций контроллинга и отслеживания ключевых показателей деятельности. Такой подход обеспечивает формирование виртуальных цепей поставок ресурсов, важнейшей характеристикой которых является гибкая, адаптивная, динамичная сетевая структура бизнеса. БИЗНЕС-ПРОЦЕСС, ВИРТУАЛЬНЫЙ ПОСРЕДНИК, ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАКАЗА КЛИЕНТОВ, МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, МОДЕЛЬ БИЗНЕС-ПРОЦЕССА, НОТАЦИЯ IDЕF0, СИСТЕМА ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
61 О. А. Kurnosova Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka A Business Process Model for Executing an Order of Customers in the Logistic Service System of Metallurgical Enterprises The metallurgical enterprises of the Donetsk People's Republic meet the needs of all types of industrial activity of the Republic in metal products as the main structural material. The sales volume of metal production is 45 % of the total sales volume of the DPR. In modern conditions, the functioning of companies is associated with the negative impact of political and economic factors, connected with the unrecognized legal status of the Republic and the economic blockade. In these circumstances, there is an urgent need to build new supply chain schemes to provide production with raw materials and to promote metal products to foreign markets. In order to ensure the stability of new forms of supply chains, it is proposed to use the advantages of horizontal and virtual integration, which allows to promote metal production to foreign markets bypassing diplomatic isolation and the existing international system of sanctions. To do this, using IDEF0 diagrams, a business process model for executing customer orders taking into account the inclusion of a virtual intermediary and 3PL-operators in it is developed. To ensure the activities of the virtual intermediary in the business process model «as it should be», the introduction of special integrated solutions based on modern corporate information systems is provided. Decomposition of the business process to execute the customer order in the «as it should be» model provides for its subdivision into 6 work blocks: controlling, order receiving and processing, planning the order execution, cargo processing, delivery, complaints handling. Despite the process complication, the effect of integration is in the interorganizational and informational interaction of the metal producer with logistic providers and virtual intermediaries. In addition, the transparency of process control is enhanced by introducing controlling functions and tracking key performance indicators. This approach ensures the formation of virtual supply chains of resources, the most important characteristic of which is a flexible, adaptive, dynamic network business structure. BUSINESS PROCESS, VIRTUAL INTERMEDIARY, CUSTOMER ORDER EXECUTING, METALLURGICAL ENTERPRISE, BUSINESS PROCESS MODEL, IDЕF0 NOTATION, LOGISTIC SERVICE SYSTEM Сведения об авторе: О. А. Курносова SPIN-код: ORCID ID: ResearcherID: Google Scholar ID: Телефон: Эл. почта:
3815-8530 http://orcid.org/0000-0002-0333-0182 H-9755-2016 7G2VSM0AAAAJ +38 (050) 636-53-99, +38 (071) 353-28-39 kurnosova.olesya@mail.ru Статья поступила 12.09.2019 © О. А. Курносова, 2019 Рецензент: Е. Г. Курган, канд. экон. наук, доц., ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
62 УДК 330.34(430) И. Ф. Емельянова, канд. экон. наук ГОУВПО «Горловский институт иностранных языков», г. Горловка СОЦИАЛЬНО-ОРИЕНТИРОВАННАЯ РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА: ОПЫТ ГЕРМАНИИ Проанализирован германский опыт создания социально-ориентированного государства с высоким уровнем экономического и социального развития, актуальный для современной отечественной экономики. Проведен комплексный анализ теоретических основ становления социально-ориентированной рыночной экономики, изложенных немецким политиком и общественным деятелем Л. Эрхардом. Рассмотрены цели, основные черты и принципы германской послевоенной модели социальной рыночной экономики. Особое внимание автор уделяет рассмотрению функций государства и рынка в германской послевоенной модели социально-ориентированной рыночной экономики. Ключевые слова: социально-ориентированная рыночная экономика, конкуренция, социальная политика, государство, рынок, конкурентный порядок
Актуальность темы Мировой опыт эволюционного развития общественно-экономических систем, наличие большого круга социальных проблем, создающих угрозу социальной устойчивости общества, обуславливают необходимость анализа сущности социально-ориентированной рыночной экономики как наиболее эффективной модели экономической системы, отвечающей общемировым тенденциям развития. Особую актуальность данное направление исследования имеет для Донецкой Народной Республики, так как в современных условиях развития отечественной экономики остро стоит вопрос восстановления экономики и выбора научно-обоснованной модели дальнейшего экономического развития, отвечающей требованиям социальноэкономической целесообразности. В настоящее время изучение концепции социально-ориентированной рыночной экономики является одним из ведущих направлений современной экономической теории. Теоретическая концепция социально-ориентированной рыночной экономики, как специфический тип рыночной экономики, зародилась и получила развитие в ФРГ. Поэтому изучение особенностей германской модели социально-ориентированной рыночной экономики, как одного из наиболее эффективных рыночных механизмов хозяйствования, исторически оправдавших себя на практике, представляет актуальный научный и практический интерес для стран постсоветского пространства, в том числе и для ДНР. Степень разработанности проблемы В научной экономической и исторической литературе и в политической среде на протяжении последних лет непрерывно ведется дискуссия относительно выбора наиболее эффективной модели развития экономики. Наиболее популярным объектом таких дискуссий является модель социально-ориентированной рыночной экономики. Анализом теоретических и практических проблем социально-ориентированной рыночной экономики занимались такие ученые, как О. Т. Богомолов [1], Т. Е. Давыдова [2], Г. Ю. Ивлева [3], И. В. Сычева [4] и др. Значительный вклад в изучение теоретических основ теории социально-ориентированной рыночной экономики, в частности германского опыта становления социальной рыночной экономики, внесли современные российские исследователи В. Б. Белов [5], А. С. Закурский [6], М. Р. Морозова [7], А. Г. Худокормов [8] и др. Тем не менее научные исследования концепции социально-ориентированной рыночной экономики, как специфического типа рыночной экономики, с точки зрения автора, еще являются недостаточными. Существует немало противоречий в вопросах определения сущISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
63 ности, принципов и методов, конкретных форм проявления социально-ориентированной рыночной экономики. Актуальность темы исследования и необходимость поиска ответа на поставленные вопросы обусловили определение цели научного исследования. Целью научного исследования является определение сущности понятия «социальноориентированная рыночная экономика», комплексный анализ теоретических основ становления германской модели социально-ориентированной рыночной экономики, как одного из наиболее эффективных рыночных механизмов хозяйствования, формирование перечня базовых характеристик социальной рыночной экономики. Изложение основного материала Термин «социально-ориентированная рыночная экономика» в научном экономическом обиходе стал широко использоваться сравнительно недавно. Что же вкладывается сегодня в это понятие? В настоящее время единого подхода к определению «социально-ориентированная рыночная экономика», как экономической категории, не существует. Не существует и универсального подхода к формированию перечня ее базовых характеристик. Социально-ориентированное рыночное хозяйство в экономическом словаре определяется как «экономика, хозяйство, направленные на развитие экономической деятельности, производства во имя удовлетворения общественных потребностей, социальных запросов населения, интересов определенных классов, социальных групп» [9]. Ивлева Г. Ю. понимает социально-ориентированную рыночную экономику как «экономическую систему, в которой производственные отношения и механизм хозяйствования обеспечивают подчинение воспроизводственных процессов задачам развития личности через преодоление отчуждения человека от труда и его продуктов, средств производства, общества и культуры» [3]. Богомолов О. Т. понимает социально-ориентированную рыночную экономику как особую форму рыночного хозяйства, ориентированную на обеспечение социальной справедливости, в которой «социальное измерение рынку придает государство, которое устанавливает и обеспечивает соблюдение правил поведения участников рынка» [1]. Давыдова Т. Е. считает, что социальная рыночная экономика в своей основе – это «совокупность, создаваемая для общества и на его благо, имеющая двойственный, противоречивый характер – в ее основе лежат и социальная, и рыночная составляющие» [2]. Множество определений термина «социально-ориентированная рыночная экономика» связано с наличием различных ее моделей. Сегодня в разных странах мира реализованы американская, японская, немецкая, скандинавская модели социально-ориентированной экономики, каждая из которых имеет как общие, так и отличительные особенности. Однако необходимо заметить, что термин «социально-ориентированная экономика» является развитием введенной в 1946 г. в ФРГ названия системы «Социально-рыночная экономика» (Soziale Markwirtschaft). Поэтому, на взгляд автора, исследования концепции социально-ориентированной рыночной экономики, как специфического типа рыночной экономики, формирование перечня базовых характеристик социальной рыночной экономики, целесообразно проводить на примере германской модели. Важно проанализировать – какими же были нормативные и теоретические отправные точки этой концепции в Германии. Рассмотрим германский опыт становления социально-ориентированной рыночной экономики. Термин «социально-рыночная экономика» был предложен А. Мюллер-Армаком – экономистом и сотрудником Министерства экономики ФРГ. Он описал социальную рыночную экономику как «третью форму» в дополнение к чисто либеральной рыночной экономике и экономике, основанной на государственном контроле [10]. Автором концепции этой ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
64 системы был министр экономики Германии (впоследствии федеральный канцлер Германии) Людвиг Эрхард. Основные элементы концепции социально-ориентированной рыночной экономики ФРГ были заложены в работах ученых трех основных направлений: фрайбургской школы, созданной в середине 1930-х гг. профессорами В. Ойкеном и Ф. Бѐмом; неолиберальной гуманистической традиции (В. Рѐпке и А. Рюстов); социал-либералов, в значительной мере ориентированных на социальное католическое учение (А. Мюллер-Армак) [7, 8]. Проведенный анализ научных исследований [6–8, 10–14], изучающий германский опыт становления социально-ориентированной рыночной экономики (СОРЭ) – социального рыночного хозяйства, позволяет сформулировать цели, основные черты и принципы германской послевоенной модели социальной рыночной экономики, которые представлены на рисунке 1.
Рисунок 1 – Цели, основные черты и принципы германской послевоенной модели социальной рыночной экономики (авторская разработка) ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
65 Главными целевыми установками концепции социально-ориентированной рыночной экономики, реализованной в ФРГ в первые послевоенные годы, были: повышение благосостояния населения; устранение резкого социального неравенства; свобода и справедливость. Были определены главные рычаги достижения поставленных целей, а именно демонтаж командной системы и замена ее рыночной. Теоретики германской модели социальноориентированной экономики считали, что рыночная экономика должна быть основана на свободе, конкуренции и взаимной ответственности граждан. Основным и принципиальным стержнем социальной рыночной экономики ФРГ в период со второй половины 1940 до начала 1960-х гг. является сочетание свободной частной инициативы и конкуренции с обязательным активным участием государства в хозяйственной жизни. Разработчики доктрины «социальной рыночной экономики» исходили из того, что экономический порядок не устанавливается сам по себе, его способно установить государство. Сильное государство должно выступать основным гарантом конкурентного порядка, создавать необходимые условия и формировать соответствующие правовые основы для эффективного функционирования рынка. Провозглашалось «принципиальное отличие немецкой модели, с одной стороны, от истинно либеральной экономики американского образца, с другой – от социалистического подхода, который претворялся в жизнь в Восточной Европе и Советском Союзе» [15]. Эрхард Л. внес в это определение «социальная рыночная экономика» существенное уточнение: «Глубинный признак социальной рыночной экономики «…» – соединять на рынке принцип свободы с социальной сбалансированностью и нравственной ответственностью каждого человека перед сообществом» [13]. В наиболее общем виде германская послевоенная модель социально-ориентированной рыночной экономики характеризовалась такими специфическими чертами, как замена командной экономики развитой рыночной экономикой; поощрения и защита частной собственности; защита и поощрение конкуренции; подчинение всех групп населения общему благу; предоставление возможности для развития личности. Эрхард был уверен, что социальная рыночная экономика должна основываться на частной собственности, низких налогах, свободных ценах, антитрестовском законодательстве, льготах для свободного частного инвестирования и прочих элементах, которые создавали бы в Германии перспективы экономической свободы при надежной государственной защите от внешней конкуренции. Популярность новой теории, пытавшейся соединить рыночную экономику и социальную направленность системы, была высочайшей. Государству в концепции социального рыночного хозяйства отводилась особая роль. Сторонники этой концепции выступали за сосуществование рынка и государства в неразрывном единстве. Рынок обязан обеспечивать экономическую эффективность, а государство поддерживать основы его эффективности и конкурентоспособности. Согласно концепции Л. Эрхарда «обеспечение свободной конкуренции – одна из важнейших задач государства, основанного на свободном общественном строе» [12]. В социальной рыночной экономике государство должно выступать не в классической роли «ночного сторожа», а быть «регулирующей» силой, ориентированной на формирование либеральных ценностей в экономике. Государство не устанавливает экономические цели, а создает правовые и социальные рамочные условия для реализации экономической инициативы, т. е. устанавливает экономический порядок в стране. Эрхард Л. писал: «Представляющийся мне идеал покоится на том, чтобы человек мог сказать: «У меня достаточно сил, чтобы постоять за себя, я хочу сам нести риск в жизни, хочу быть ответственным за свою собственную судьбу. Ты, государство, не заботься о моих делах, но предоставь мне столько свободы и оставь мне от результата моей работы столько, чтобы я мог сам и по собственному усмотрению обеспечить себе существование, мою судьбу и судьбу моей семьи» [12]. Таким образом, государство должно обеспечить условия для своISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
66 бодной самостоятельной деятельности индивидов, способных создавать блага и самостоятельно позаботиться о себе и своих близких. Этот принцип был положен в основу всей государственной политики и создал необходимые условия для «экономического чуда». Поэтому основными функциями государства в германской послевоенной модели социально-ориентированной рыночной экономики стали: выработка и проведение социальной политики, направленной на установление экономического и социального порядка; формирование институциональной рыночной среды; совершенствование отношений между частными предпринимателями и потребителями в целях эффективного функционирования экономики; проведение эффективной социальной политики, направленной на защиту социально слабых групп (пенсионеров, инвалидов); обеспечение условий для свободной самостоятельной деятельности индивидов, способных создавать блага и самостоятельно позаботиться о себе и своих близких; проведение эффективной политики макроэкономической и финансовой стабилизации. Рынок же в социально-ориентированной рыночной экономике в свою очередь является основой экономики, так как обеспечивает постоянную связь между спросом и потреблением и устанавливает пропорции в экономике; направляет производство на удовлетворение растущих и меняющихся потребностей людей; обеспечивает удовлетворение социальных целей, в частности, максимальное развитие творческих сил личности; обеспечивает технический прогресс и экономический рост; стимулирует поиск наиболее эффективных путей развития производства; освобождает экономику от неэффективной хозяйственной деятельности с помощью механизма свободной конкуренции (таблица 1). Таблица 1 – Функции государства и рынка в социально-ориентированной рыночной экономике (авторская разработка) № 1
2
3
4
5
6
Функции государства
Фунции рынка Является основой экономики, так как Устанавливает экономический порядок в обеспечивает постоянную связь между стране спросом и потреблением и устанавливает пропорции в экономике Направляет производство на удовлетвоФормирует институты рыночной среды рение растущих и меняющихся потребностей людей Совершенствует отношения между частОбеспечивает удовлетворение социальными предпринимателями и потребителяных целей, в частности, максимальное ми в целях эффективного функционироваразвитие творческих сил личности ния экономики Проводит эффективную социальную полиОбеспечивает технический прогресс и тику, направленную на защиту социально экономический рост слабых групп Обеспечивает условия для свободной самостоятельной деятельности индивидов, Стимулирует поиск наиболее эффективспособных создавать блага и самостояте- ных путей развития производства льно позаботиться о себе и своих близких Проводит эффективную политику мак- Освобождает экономику от неэффективроэкономической и финансовой стабили- ной хозяйственной деятельности с помозации щью механизма свободной конкуренции
Анализ научной литературы по данной проблематике [5, 6, 8, 14] позволяет выделить основные принципы германской послевоенной модели социально-ориентированной экономики, которые обеспечили ей привлекательность. К ним относятся: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
67 принцип социальной ориентации рынка; принцип рыночной конкуренции; принцип свободы экономической деятельности субъектов хозяйствования в рамках существующих законов; принцип ответственности граждан за экономическую эффективность как своей, так и общей деятельности; принцип социального партнерства, обеспечивающий равноправие и равноответственные отношения между нанимателями, работниками и государством; принцип социальной справедливости; принцип социальной защиты людей; принцип участия в управлении; принцип доверия к регулирующей роли рынка; принцип ответственности государства за игру рыночных сил. Таким образом, основной смысл германской послевоенной модели социально-ориентированной рыночной экономики состоял в том, чтобы связать принцип свободы на рынке с принципом социальной защищенности и социальной справедливости. Рассмотренная концепция исходит из требования, что ни государство, ни частный бизнес не вправе иметь полный контроль над экономикой, а должны служить людям. Поэтому главной функцией государства в германской послевоенной модели социально-ориентированной рыночной экономики стала выработка и проведение социальной политики, направленной на установление экономического и социального порядка. Отличительными особенностями современной немецкой модели социально-ориентированной рыночной экономики, реализованной в Германии являются: ориентация на экономическую активность государства и на сильное государство; сочетание социального баланса и рыночной свободы; высокий удельный вес государственной собственности; направленность социальной политики на предоставление всем формам хозяйства (крупным, мелким, средним) возможностей устойчивого развития; значительное государственное регулирование экономики, направленное в том числе на решение социальных проблем; низкий разрыв в уровне заработной платы работающих [4, 8, 16]. В последнее время Германия испытывает определенные трудности в реализации модели социально-ориентированной экономики, связанные в первую очередь с высоким уровнем социальных гарантий. Очевидно, что современное немецкое социальное рыночное хозяйство оказалось весьма далеко от тех принципов, которые закладывали в его существование отцы-основатели – неолибералы и ордолибералы, чьи надежды были связаны с созданием в Германии эффективной рыночной системы, дополняемой социальными гарантиями лишь для наиболее незащищенных слоев общества. Выводы Критический анализ теоретических подходов к определению сущности социальноориентированной рыночной экономики, а также проведенный комплексный анализ теоретических основ становления германской послевоенной модели социально-ориентированной рыночной экономики позволяет сформулировать авторское определение социально-ориентированной рыночной экономики как экономической категории. По мнению автора, социально-ориентированная рыночная экономика – это система хозяйствования, основу которой составляют рыночные отношения, соединение свободной конкуренции и социальной справедливости, при которой деятельность государства и ее социально-экономических институтов направлены на достижение социальных интересов личности, экономическую свободу субъектов хозяйствования, высокую экономическую эффективность, справедливую систему защиты, высокий уровень и качество жизни населения. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
68 Опыт послевоенной Германии в построении социально-ориентированной рыночной экономики весьма актуален как с теоретической, так и с научно-практической точки зрения, так как теоретические обобщения могут быть полезны для практического переосмысления различных моделей экономики, а также могут быть использованы при дальнейшей разработке модели дальнейшего экономического развития республики. На взгляд автора, чрезвычайно важное значение для отечественной экономики имеет использование некоторых отдельных ее принципов. Исходя из анализа немецкой модели, в нашей Республике целесообразно было бы использовать принципы, предложенные В. Ойкеном: 1. Принцип сильного государства, согласно которому государство не должно вмешиваться в хозяйственные процессы, а должно создавать необходимые правовые условия для их эффективного развития, не только путем стимулирования предложения, но и путем создания стабильных условий для деятельности экономических субъектов. 2. Принцип индивидуальной свободы: экономический строй должен защищать частную собственность и соответствовать идеалам свободы и достоинству человека. 3. Принцип системной экономической политики, согласно которому экономическая политика должна ориентироваться на совершенствование хозяйственного механизма, достижение устойчивого роста благосостояния всех субъектов экономики. На современном этапе социально-экономического развития Республика должна стремиться к построению такой модели рыночной экономики, которая будет основана на сочетании экономических и социальных критериев развития, эффективной системе социальной защиты, уважении к частной собственности, уважении к законам и государственной власти, соблюдении моральных и правовых норм, готовности к риску при внедрении новых идей и одновременной ответственности за последствия своей деятельности, преданности своей профессии. Дальнейшие исследования будут направлены на анализ других моделей социальноориентированной экономики с целью использования их опыта для внедрения и адаптации применительно к отечественной экономике. Список литературы 1. Богомолов, О. Т. Российской нормой должна стать социально-ориентированная рыночная экономика / О. Т. Богомолов // Экономическая наука современной России. – 2000. – № 5. – С. 37–40. 2. Давыдова, Т. Е. Социальная ориентация системы высшего образования как принцип формирования эффективной социальной рыночной экономики / Т. Е. Давыдова // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 3: Экономика. Экология. – 2012. – № 1. – С. 45–52. 3. Ивлева, Г. Ю. Социально-ориентированная рыночная экономика – цель развития России / Г. Ю. Ивлева // Вестник Оренбургского государственного университета. – 2000. – № 2. – С. 80–85. 4. Сычева, И. В. Социально ориентированная экономика: содержание, характеристики, основные модели / И. В. Сычева // Известия ТулГУ. Экономические и юридические науки. – 2017. – Ч. 1, № 2. – С. 222–232. 5. Германия. Вызовы XXI века / под редакцией В. Б. Белова ; Институт Европы, филиал союза «Фонда имени Фридриха Эберта». – Москва : Весь Мир, 2009. – 788 с. – ISBN 978-5-7777-0467-2. 6. Закурский, А. С. Социально ориентированная рыночная экономика. Германская модель и перспективы трансформации российского общества : специальность 22.00.03 «Экономическая социология и демография» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук / Закурский Александр Семенович ; Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова. – Москва, 2004. – 20 с. – Место защиты: МГУ им. М. В. Ломоносова. 7. Морозова, М. Р. Реализация модели социального государства ФРГ на примере федеральной земли БаденВюртемберг (2-я половина XX в. – начало XXI в.) : специальность 07.00.03 «Всеобщая история (новая и новейшая история)» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук / Морозова Мария Равильевна ; ГОУВПО «Уральский государственный университет им. А. М. Горького». – Екатеринбург, 2007. – 23 с. – Место защиты: ГОУВПО «Уральский государственный университет им. А. М. Горького». 8. Худокормов, А. Г. Национальные экономические школы в Германии и теория социального рыночного хозяйства / А. Г. Худокормов, С. И. Невский // Экономическая политика. – 2017. – Т. 12, № 4. – С. 204–249. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
69 9. Райзберг, Б. А. Современный экономический словарь / Б. А. Райзберг, Л. Ш. Лозовский, Е. Б. Стародубцева. – 5-е изд., переработанное и дополненное. – Москва : ИНФРА-М, 2006. – 494 с. – ISBN 978-5-16-009966-8. 10. Мордовченков, Н. В. Людвиг Эрхард и социальная рыночная экономика в Германии: инфраструктурный аспект / Н. В. Мордовченков, Н. В. Паленова, В. М. Поляков // АНИ: экономика и управление. – 2015. – № 3 (12). – С. 67–71. 11. Социальное рыночное хозяйство – основоположники и классики / [редакторы-составители : К. Кроуфорд, С. И. Невский, Е. В. Романова ; предисловие К. Кроуфорд ; Фонд Аденауэра в России]. – Москва : Весь мир, 2017. – 416 с. – ISBN 978-5-7777-0676-8. 12. Эрхард, Людвиг. Благосостояние для всех / Л. Эрхард ; [перевод с немецкого ; авторы предисловия Б. В. Багаряцкий, В. Г. Гребенников]. – Москва : Начала-Пресс, 1991. – 332 с. – ISBN 5-86256-001-7. 13. Эрхард, Людвиг. Полвека размышлений: Речи и ст. / Л. Эрхард ; [перевод с немецкого ; предисловие Л. Пияшевой]. – Москва : Руссико, 1993. – 606 с. – ISBN 5-8442-0072-1. 14. Henderson R., David. German Economic Miracle / David R. Henderson. – Текст электронный // Library Economics liberty. – URL : http://www.econlib.org/library/Enc/GermanEconomicMiracle.html . 15. Социальное государство в странах ЕС: прошлое и настоящее / ответственный редактор Ю. Д. Квашнин. – Москва : ИМЭМО РАН, 2016. – 189 с. – ISBN 978-5-9535-0487-4. 16. Марков, К. А. Развитие социального государства в ФРГ во второй половине ХХ – начале ХХI вв. / К. А. Марков // Актуальні проблеми вітчизняної юриспруденції. – 2016. – № 6. – С. 7–12.
И. Ф. Емельянова ГОУВПО «Горловский институт иностранных языков», г. Горловка Социально-ориентированная рыночная экономика: опыт Германии Проведено исследование германского опыта создания социального государства с высоким уровнем экономического и социального развития, актуального для современной отечественной экономики. Проведен комплексный анализ теоретических основ становления социально-ориентированной рыночной экономики, изложенной немецким политиком и общественным деятелем Л. Эрхардом. Рассмотрены цели, основные черты и принципы германской послевоенной модели социально-ориентированной рыночной экономики. Особое внимание уделено рассмотрению функций государства и рынка. В исследовании использованы приемы комплексного исследования, сравнительного анализа. В качестве инструментов исследования применены методы анализа, синтеза, дедукции, индукции; группировки; обобщения и детализации. Научная новизна проведенного исследования состоит, в обосновании необходимости стремления к эволюции отечественной экономики в социально-ориентированную систему рыночного хозяйства, обеспечивающую развитие предпринимательства, полную занятость трудоспособного населения, справедливое распределение дохода на основе социальных гарантий и социальной справедливости. Результаты проведенного исследования могут быть использованы в дальнейшей разработке концепции социально-ориентированной рыночной экономики, а также в процессе анализа научных и практических проблем развития социально-экономической сферы и реализации социальной политики в ДНР. СОЦИАЛЬНО-ОРИЕНТИРОВАННАЯ РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА, КОНКУРЕНЦИЯ, СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА, ГОСУДАРСТВО, РЫНОК, КОНКУРЕНТНЫЙ ПОРЯДОК
I. F. Еmelianova Gorlovka Institute of Foreign Languages, Gorlovka Socially Oriented Market Economy: German Experience The study of the German experience in creating a social state with a high level of economic and social development actual for the modern domestic economy is carried out. Comprehensive analysis of theoretical foundations of the socially oriented market economy formation stated by the German politician and public figure L. Erhard is carried out. Goals, main features and principles of the German post-war model of a socially oriented market economy are considered. Particular attention is paid to the consideration of state and market functions. In the study, the methods of the comprehensive study and comparative analysis are used. As research tools methods of analysis, synthesis, deduction, induction; grouping; generalization and detailing are applied.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
70 The scientific novelty of the study consists in justifying the need for the evolution of the domestic economy in a socially-oriented system of market economy, ensuring the development of entrepreneurship, full employment of the working population, a fair distribution of income on the basis of social guarantees and social justice. The results of the study conducted can be used in further development of the socially oriented market economy concept, as well as in the process of analyzing scientific and practical problems of the socio-economic sphere development and implementation of the social policy in the DPR. SOCIALLY ORIENTED MARKET ECONOMY, COMPETITION, SOCIAL POLICY, MARKET, COMPETITIVE ORDER Сведения об авторе: И. Ф. Емельянова SPIN-код: 2223-0010 Телефон: +38 (071) 370-44-96 Эл. почта: rena108@rambler.ru Статья поступила 06.09.2019 © И. Ф. Емельянова, 2019 Рецензент: С. А. Легкий, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
71 УДК 330.34.011 А. Г. Виноградов ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк ПРОЦЕСС ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ Рассмотрен один из важных аспектов процесса управления предприятием – процесс обеспечения устойчивости развития как элемент контроля и профилактики эффективности функционирования системы управления развитием предприятия. Методические положения о процессе обеспечения устойчивости развития предприятия получили функциональное и процедурное обоснование в двух тесно взаимодействующих между собой механизмах – механизме оценки и механизме обеспечения устойчивости развития предприятия. Ключевые слова: предприятие, система управления, устойчивость развития, механизм оценки, механизм обеспечения
Постановка проблемы Потребность субъектов хозяйствования в адаптации к динамичному состоянию бизнес-среды и доступности ресурсов обуславливает необходимость перехода к новому качеству менеджмента, реализации механизма функционирования предприятий, основанного на активном внедрении современных технологий и современных методов управления. Такой механизм должен отвечать новым требованиям научно-технического прогресса, быть приспособленным для достижения стратегических целей предприятий, способствовать повышению экономической эффективности и долговременному устойчивому развитию предприятия, удовлетворять экономические интересы всех участников бизнеса [1]. Сегодня устойчивость корпоративных структур является одним из актуальных вопросов корпоративного управления. Современные представления об устойчивости предприятия все чаще рассматривают устойчивость как «тенденцию к устойчивому развитию» [2]. Это наблюдается в различных формах, среди которых: корпоративная устойчивость [3], корпоративная социальная ответственность [4], социально ориентированный бизнес [5], устойчивое производство [6], устойчивое предпринимательство [7]. Популярность Целей ООН в области устойчивого развития и распространение в предпринимательской и бизнес-среде основ политики в области устойчивого развития находят отклик в бизнес-сообществе, формируя уверенность, что устойчивое предпринимательство ведет к повышению эффективности бизнеса, а устойчивость развития хозяйственного субъекта и его конкурентоспособность по существу взаимозависимы и взаимно усиливают друг друга. Принципиальная важность для предприятия устойчивости процесса развития отмечается многими исследователями. Устойчивость, устойчивое развитие признается важной темой в управлении качеством предприятий [8]. Устойчивость рассматривается как процесс целенаправленных изменений [6]. Устойчивость – это не метод или инструмент; это состояние компании, в котором эффективность ресурсов максимизируется, клиенты в значительной степени удовлетворены, улучшенное состояние является долговременным, успех поддерживается и конкурентное преимущество сохраняется [9]. Субъекты предпринимательской деятельности стремятся сочетать деловую практику с устойчивым развитием и тем самым трансформировать свои деловые секторы [7]. Устойчивость требует учета как потребностей текущего развития, так и потребностей будущего развития [10], учета взаимовлияния экологических, финансово-экономических и социальных показателей при оценке деятельности субъекта хозяйствования. Однако только понимание совокупности факторов и применение отдельных процедурных решений по обеспечению устойчивости развития предприятия выISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
72 зывает сложность в реализации столь желательного свойства хозяйствующего субъекта как устойчивость его развития. Анализ последних достижений и публикаций Обеспечение устойчивости и устойчивого развития предпринимательских структур, как открытых динамических систем, признается одним из важнейших вопросов современности [11]. Управление развитием промышленного предприятия требует разработки соответствующей стратегии, в которой меры по развитию отдельных сфер деятельности промышленного предприятия объединяются и координируются, а особенности развития, обусловленные влиянием внешней среды, учитываются [12]. Понимание необходимости соответствовать актуальному состоянию внешней среды и ее тенденциям обуславливает также необходимость наличия на предприятии механизма устойчивого развития и инструментов противостояния негативным воздействиям среды. В этом контексте Т. Л. Иванова и Е. В. Городничая утверждают, что «устойчивое развитие предприятия является следствием и результатом качества принимаемых стратегических решений, а механизм обеспечения устойчивости представляет собой ядро формирования стратегии устойчивого развития предприятия» [13], тем самым подчеркивая органическую связь стратегии и обеспечения ее реализации: стратегия без обеспечения не может быть реализована. Аналогичная картина наблюдается, когда, например, функциональная часть автоматизированных информационных систем, отвечающая за выполнение задач, для которых и предназначена информационная система, требует обязательного наличия обеспечивающей части, включающей информационное, техническое, программное, организационное и ряд других обеспечений. Коняшова А. В. [14] связывает механизм обеспечения экономической устойчивости развития предпринимательской структуры (ПС) с разработкой стратегических решений по обеспечению экономической устойчивости развития ПС, проведением мониторинга экономического движения ПС, своевременным корректированием стратегии развития ПС. Холкин О. В. идет еще дальше, ставя вопрос о необходимости принятия стратегии обеспечения устойчивости, устойчивого развития предпринимательских структур [15], а Т. В. Терентьева обосновывает, что начинать следует с концепции обеспечения устойчивости развития и среди этапов алгоритма ее выстраивания, в частности, выделяет формирование стратегии устойчивости развития и разработку механизма, обеспечивающего устойчивость развития [16]. Данный анализ показывает, что исследователи, по-разному трактуя и сочетая применяемые управленческие конструкции, связывают обеспечение устойчивости со стратегическим управлением. Для эффективного управления развитием предприятия необходимы не только профессионализм, ответственное поведение высшего менеджмента и мобилизация соответствующих ресурсов, но и реализация совокупности усилий по обеспечению успешности протекания процесса достижения сформулированных и, как правило, закрепленных в стратегии развития предприятия целей, а разные позиции исследователей по вопросу обеспечения устойчивости развития предприятия обуславливают необходимость системного рассмотрения вопросов, связанных с процессом обеспечения устойчивости развития предприятия. Формулирование цели статьи Цель исследования – разработка процесса обеспечения устойчивости развития предприятия. Изложение основного материала исследования По своей природе процессы обеспечения вторичны, т. к. создают и поддерживают необходимые условия для выполнения основных функций и процессов. Для снижения неопределенности при движении к цели и для получения планируемых результатов процесс развиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
73 тия предприятия должен иметь адекватное обеспечение как в форме методически проработанных процедур, так и в виде совокупности мер, гарантирующих достижение, поддержание или коррекцию в требуемом направлении состояния устойчивости развития предприятия. Обеспечение процесса развития актуализируется уже в процессе формирования предприятием стратегии своего развития. Тогда в дальнейшем, формируя, принимая и реализуя решения, управленческая деятельность концентрируется на обеспечении успешности протекания процессов достижения прежде всего стратегических целей развития, не допуская разрыва «между разработанной стратегией и повседневной деятельностью» [17]. Если же предприятие не выработало стратегию своего развития, то развитие (если оно и имеет место) принимает спонтанный и ситуационный характер, поскольку отсутствуют четкие цели, не поставлены ясные задачи, у управленческого аппарата нет конкретных ориентиров, управление развитием принимает исключительно реактивный характер. Комплекс действий обеспечивающего характера призван подкрепить уверенность менеджмента предприятия в надежности протекания процесса развития предприятия, успешности движения по траектории развития в его динамике. Например, по мнению М. В. Глазовой, в целях обеспечения устойчивости развития своего бизнеса предпринимательские структуры должны уделять повышенное внимание управлению изменениями, развивать способность адаптироваться к постоянным переменам условий на рынке, а прогнозирование экономической, финансовой, промышленной и деловой среды должно быть частью долгосрочного корпоративного мышления и планирования в целом [18]. В долгосрочной перспективе жизнеспособность предприятий означает, что управление должно базироваться на трех основных установках: экономической, социальной и экологической. Однако и сегодня слишком многие фирмы, в том числе и зарубежные, попрежнему сосредоточены преимущественно на экономической составляющей устойчивости, в то время как социальная и экологическая составляющие рассматриваются почти исключительно в целях соблюдения законодательства [19]. Процессы управления и обеспечения являются жизненно важными блоками любой организации, и если процессы дают точные и желаемые результаты в течение длительного периода времени, компания будет находиться в устойчивом состоянии [9]. Стратегия движения по траектории развития предприятия служит отправной точкой реализации процесса обеспечения устойчивости развития (процесса обеспечения нахождения в допустимых границах запланированного траекторного пути развития). Следуя принципам менеджмента, процесс обеспечения устойчивости развития предприятия должен включать такие и обязательные и несколько специфичные компоненты как оценка, прогнозирование, моделирование, проектирование, планирование, организация и контроль, которые в совокупности должны быть направлены на выявление незадействованных резервов успешности развития. Процесс обеспечения устойчивости развития предприятия – это одновременно и проектно-аналитическая процедура и управленческая процедура. Процесс обеспечения устойчивости развития, как проектно-аналитическая процедура – это проектирование, моделирование и выявление факторного влияния на устойчивость развития, включая «системы раннего предупреждения на основе инструмента сценарного планирования» [18], снимая при этом интуитивно устанавливаемые психологические ограничители: «В сценарном планировании будущего развития … необходимо снять ограничения на развитие, обусловленные обстоятельствами …, не пренебрегая при этом прочими альтернативами, которые также могут осуществиться» [20]. Процесс обеспечения устойчивости развития, как управленческая процедура – это определение тех факторов, резервы которых предприятие будет в состоянии реализовать, используя подходящие инструменты и меры воздействия для обеспечения устойчивости своего развития.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
74 Следовательно, для реализации процесса обеспечения устойчивости развития должны быть функционально и процедурно предопределены и введены в действие два механизма – механизм оценки и механизм обеспечения устойчивости развития предприятия (рисунок 1).
Рисунок 1 – Схема реализации процесса обеспечения устойчивости развития предприятия Оценка устойчивости развития – это многоплановая инструментальная процедура идентификации жизнестойкости предприятия, призванная проложить путь к обоснованным суждениям о многих ключевых аспектах развития предприятия: шкалирование состояния устойчивости развития предприятия, качество управления предприятием, возможности достижения поставленных целей, соответствие достигнутых результатов планируемым, динамика, тенденции и закономерности развития, проектирование устойчивости. Оценка устойчивости призвана помочь менеджменту сформировать объективное восприятие и понимание ситуации, в которой находится предприятие, определить приемлемые способы устойчивого развития, а также выяснить факторы ограничения для дальнейшей оптимизации [21]. Оценка эффективности устойчивости требует системного, структурированного и комплексного подхода, который учитывает все аспекты устойчивости предприятия [22]. Системно значимой целью управления устойчивостью является протекание процесса развития согласно принятому к реализации курсу, не допуская значительных отклонений по срокам, затрачиваемым ресурсам, качеству запланированного результата и ожиданиям стейклолдеров, что требует знания реального состояния устойчивости. Поэтому оценку устойчивости можно рассматривать как средство достижения цели для эффективного содействия устойчивости, а не только для оценки ее прогресса и/или сравнения вариантов [23]. Понимание устойчивости, как концепции деятельности, предполагает необходимость определения объективных критериев оценки того, насколько эффективно предприятие способно реализовать и какие меры принимает для обеспечения устойчивости [2]. «Следует отметить прямую зависимость роста несоответствия стратегии предприятия состоянию внешней среды и отклонений параметров предприятия от их оптимальных значений» [1]. В этом контексте заслуживает внимания принцип оценки тенденции развития предпринимательских структур, введенный в научный оборот Т. В. Терентьевой: «Оценивая степень устойчивого развития организации нет необходимости ориентироваться на «эталонное» значение. Необходимо оценить соответствие тенденций действия показателя требованиям устойчивости ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
75 развития» [16]. Тем самым подчеркивается приоритетность самоопределения менеджментом предприятия относительно своего понимания сущности устойчивости развития применительно к своим реалиям. Поскольку целью оценки устойчивости развития является использование ее в качестве средства достижения цели, информационной платформы формирования и реализации своевременных управленческих решений, то одна из важных функций механизма оценки устойчивости развития состоит в регламентации последовательных шагов (этапов) по идентификации как текущего состояния, так и тенденций изменения устойчивости развития предприятия. Измерителем степени развития предприятия может служить уровень социально-экономического развития (СЭР) предприятия [24]. Тогда, считая количественной оценкой качества функционирования предприятия оценку уровня социально-экономического развития предприятия, а оценкой устойчивости развития предприятия – положительный стабильный тренд оценки уровня социально-экономического развития предприятия с учетом положений критериальных условий устойчивости социально-экономического развития предприятия, механизм оценки устойчивости социально-экономического развития предприятия (рисунок 2) предполагает выполнение с определенной периодичностью двух процедур: первая процедура связана с построением оценки уровня социально-экономического развития предприятия; вторая процедура непосредственно следует за первой и связана с формированием собственно оценки устойчивости социально-экономического развития предприятия. Влияние информационной составляющей на устойчивость трудно переоценить, т. к. именно связанные с оценкой устойчивости развития процедурные этапы запускают процесс обеспечения устойчивости развития предприятия. Построение и реализация модели устойчивости даст возможность менеджменту прогнозировать и балансировать процессы развития и обеспечения устойчивости [25]. Однако по мнению В. В. Горбатенко «активному внедрению концепции устойчивости, как необходимого элемента корпоративной структуры, препятствуют слабые механизмы контроля и анализа факторов, влияющих на устойчивость в нефинансовом понимании» [2]. К этому следует еще добавить планирование процесса обеспечения устойчивости развития предприятия. Признавая планирование траектории развития, как генеральный процесс, планированию процесса обеспечения устойчивости развития отводится роль одной из ключевых, обеспечивающих составляющих данной плановой работы. Эти процессы взаимообусловлены и должны осуществляться параллельно. Как процесс достижение устойчивости является результатом взаимосвязи и взаимодействия системных элементов, цель которых – генерация факторов равновесия и создание фундамента для дальнейшего развития вопреки влиянию факторов риска и неопределенности. Проблемы жизнестойкости предприятия не могут быть преодолены без функционирования адаптационного и формирования других защитных механизмов, которые позволят своевременно и на регулярной основе информировать о степени устойчивости развития, выявить проблемные зоны устойчивости, конкретизировать защитные и превентивные меры и рычаги влияния, что в совокупности следует определить как механизм обеспечения устойчивости развития предприятия (рисунке 3). Механизм обеспечения устойчивости развития предприятия определяет последовательность процессов, действий, в том числе цели, задачи, способы воздействия и инструментарий, призванные рационализировать процесс выявления резервов устойчивости развития предприятия и направлен на определение рычагов влияния, разработку и организацию мер достижения требуемого или достаточного уровня устойчивости развития предприятия, что и определяет его место в процессе обеспечения устойчивости развития предприятия.
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
76
Рисунок 2 – Механизм оценки устойчивости социально-экономического развития предприятия ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
77
Рисунок 3 – Механизм обеспечения устойчивости развития предприятия Как следует из рисунка 3, механизм обеспечения устойчивости развития предприятия включает четыре последовательно выполняемых этапа: мониторинг устойчивости развития предприятия; идентификация проблемных зон устойчивости; выстраивание системы защитных механизмов; разработка и организация реализации мер по достижению желаемого уровня устойчивости. Мониторинг, осуществляемый на системной основе, позволяет говорить о мониторинговой системе, главная задача которой – наблюдать и собирать информацию о параметрах интересующих процессов, выявлять и прогнозировать изменения состояния процессов. Мониторинговая система устойчивости развития предприятия – это совокупность процедур, позволяющих по результатам наблюдения за уровнем устойчивости получить информацию о текущем состоянии устойчивости, опасностях и рисках, связанных с ее изменением, спрогнозировать эти изменения, смоделировать другие сведения, необходимые для выработки корректирующих и упреждающих мер. По результатам наблюдения мониторинговая система ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
78 генерирует целесообразные направления управляющих воздействий с целью обеспечить необходимый запас устойчивости предприятия, качество его функционирования. Идентификация проблемных зон устойчивости – это систематическая работа по выявлению проблем в развитии, по оценке перспектив развития, по анализу факторов, влияющих на устойчивость развития, что требует координации систем планирования, контроля и источников информации. Эта работа направлена на выявление факторов неустойчивости, факторов усиления устойчивости и незадействованных резервов. Защитные механизмы (методы защиты) служат для устранения, предохранения, предупреждения и сведения к минимуму опасностей (угроз), негативных, ухудшающих жизнестойкость или не способствующих развитию предприятия возмущений. Защитные механизмы – это спектр способов реализации защитных функций, совокупность процедур выработки и реализации управляющих воздействий, направленных на противодействие дестабилизирующему влиянию возмущений. Выстроив собственную систему защитных механизмов, система управления предприятием обретает способность своевременно и правильно реагировать на возмущения, применяя лучший способ достижения целей управления через защитные управляющие воздействия. Весомость системы защитных механизмов значительно возрастает в период активных изменений, когда существенно повышается значимость способности системы управления оценивать и минимизировать влияние возмущений, а управление с учетом риска возникновения нестабильности, несбалансированности и даже кризиса становится особенно актуальным. Требование достижения устойчивости развития предприятия предопределяет, в частности, необходимость активного применения таких специальных защитных механизмов, как проектный подход к управлению (метод проектов) в сочетании с контроллингом устойчивости развития и сценарной проработкой купирования проблемных ситуаций, прогнозируемое возникновение которых способно нарушить устойчивость. Все предыдущие процедурные этапы носят обязательный характер, поскольку призваны привести к разработке, организации и реализации эффективных мер по достижению желаемого уровня устойчивости развития предприятия. Выводы Значительная самостоятельность хозяйствующих субъектов рыночной экономики, резко меняющаяся мезо- и макросреда требуют новых подходов, механизмов и критериев в принятии управленческих решений. Процесс обеспечения устойчивости развития реализует функцию контроля и определения способов воздействия, профилактики эффективности функционирования системы управления развитием предприятия, успешности движения в направлении достижения стратегических целей развития. Понимание сущности процесса обеспечения устойчивости развития предприятия и разработанные методические положения, обосновывающие основные этапы и алгоритм ключевых составляющих этого важного процесса управления устойчивостью развития предприятия функционально раскрыты и процедурно оформлены в два тесно взаимодействующих между собой механизма: механизм оценки и механизм обеспечения устойчивости развития предприятия. Дальнейшие исследования будут сосредоточены на разработке рекомендаций по адаптации процесса обеспечения устойчивости развития предприятия к отраслевым особенностям предприятий. Список литературы 1. Организационно-экономический механизм повышения эффективности функционирования промышленных предприятий : коллективная монография / под редакцией М. Я. Веселовского, И. В. Кировой. – Москва : Научный консультант, 2015. – 269 с. – ISBN:978-5-9906383-6-5. 2. Горбатенко, В. В. Устойчивость, как концепция развития предприятий / В. В. Горбатенко // Бизнесобразование в экономике знаний. – 2017. – № 3 (8). – С. 27–30. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
79 3. A Review of Strategic Implementation Initiatives for Enterprise Sustainability Management / F. W. Lai, K. S. Khalid, Z. Ghazali, A. Sharif // International Proceedings of Economics Development and Research. – 2012. – Vol. 57. – P. 55–59. 4. Śmigielska, G. A Business Case for Sustainable Development / G. Śmigielska // CES Working Papers. – 2018. – Vol. 10, iss. 1. – P. 49–66. 5. Khan, R. The Contribution of Socially Driven Businesses and Innovations to Social Sustainability : Thesis For the Degree of Doctor of Philosophy / Khan Rakhshanda ; Lappeenranta University of Technology. – Lappeenranta, 2017. – 79 p. 6. Moldavska, A. A Holistic Approach to Corporate Sustainability Assessment: Incorporating Sustainable Development Goals Into Sustainable Manufacturing Performance Evaluation / A. Moldavska, T. Welo // Journal of Manufacturing Systems. – 2019. – Vol. 50. – P. 53–68. 7. Gibbs, D. Sustainability Entrepreneurs, Ecopreneurs and the Development of a Sustainable Economy / D. Gibbs // Greener Management International. – 2006. – Iss. 55. – P. 63–78. 8. Jochem, R. Sustainability Modelling as an Enterprise Quality Requirement / R. Jochem // Current Issues of Business and Law. – 2011. – Vol. 6 (1). – P. 129–140. 9. AlSagheer, A. Applying Six Sigma To Achieve Enterprise Sustainability: Preparations And Aftermath Of Six Sigma Projects / A. AlSagheer // Journal of Business & Economics Research. – 2011. – Vol. 9 (4). – P. 51–58. 10. Liao, F. N. Firms’ Sustainability: Does Economic Policy Uncertainty Affect Internal Control? / F. N. Liao, X. L. Ji, Z. P. Wang // Sustainability. – 2019. – Vol. 11(3). – P. 794–819. 11. Тихомирова, О. Г. Методологические основы устойчивости и устойчивого развития предпринимательских структур как социально-экономических систем / О. Г. Тихомирова // Научно-технический вестник информационных технологий, механики и оптики. – 2012. – № 2 (78). – С. 120–124. 12. Kwilinski, A. Mechanism of formation of industrial enterprise development strategy in the information economy / A. Kwilinski // Virtual Economics. – 2018. – Vol. 1 (1). – P. 7–25. 13. Иванова, Т. Л. Стратегические решения по управлению устойчивым развитием промышленного предприятия / Т. Л. Иванова, Е. В. Городничая // Стратегия предприятия в контексте повышения его конкурентоспособности. – 2018. – № 7. – С. 140–144. 14. Коняшова, А. В. Обеспечение экономической устойчивости развития предпринимательской структуры : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: 8. Экономика предпринимательства» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Коняшова Алина Владимировна ; ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет». – Волгоград, 2015. – 24 с. – Место защиты: Волгоградский государственный технический университет. 15. Холкин, О. В. Стратегия обеспечения устойчивости развития предпринимательских структур / О. В. Холкин // Журнал правовых и экономических исследований. – 2015. – № 1. – С. 177–180. 16. Терентьева, Т. В. Методологические основы обеспечения устойчивости развития рыбохозяйственных предпринимательских структур : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства», 08.00.12 «Бухгалтерский учет, статистика» : автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук / Терентьева Татьяна Валерьевна ; Владивостокский государственный университет экономики и сервиса. – Владивосток, 2011. – 40 с. – Место защиты: Владивостокский государственный университет экономики и сервиса. 17. Давлетова, Р. С. Система сбалансированных показателей для оценки устойчивости предприятия / Р. С. Давлетова, Р. В. Файзуллин // Научный журнал НИУ ИТМО. Серия Экономика и экологический менеджмент. – 2014. – № 3. – С. 130–141. 18. Глазова, М. В. Проблемы и перспективы обеспечения устойчивости развития предпринимательских структур в условиях экономического кризиса / М. В. Глазова // Региональная экономика: теория и практика. – 2016. – № 9 (432). – С. 129–137. 19. Measuring Industrial Sustainability Performance: Empirical Evidence From Italian and German Manufacturing Small and Medium Enterprises / A. Trianni, E. Cagno, A. Neri, M. Howard // Journal of Cleaner Production. – 2019. – Vol. 229. – P. 1355–1376. 20. Иванова, Т. Л. Факторы и показатели устойчивого роста социально ориентированной экономики / Т. Л. Иванова // Вестник Института экономических исследований. – 2018. – № 2 (10). – С. 28–37. 21. Sustainability Assessment of Refining Enterprises Using a DEA-Based Model / H. Li, K. Dong, R. Sun [et al.] // Sustainability. – 2017. – Vol. 9. – P. 620–634. 22. Searcy, C. Measuring Enterprise Sustainability / Searcy, C. // Business Strategy and the Environment. – 2016. – Vol. 25 (2). – P. 120–133. 23. Sala, S. A Systemic Framework for Sustainability Assessment / S. Sala, B. Ciuffo, P. Nijkamp // Ecological Economics. – 2015. – Vol. 119. – P. 314–325. 24. Надтока, Т. Б. Оценка уровня социально-экономического развития коксохимического предприятия / Т. Б. Надтока, А. Г. Виноградов // Научные труды Донецкого национального технического университета. Серия : Экономическая / Донецкий националный технический университет. – 2014. – № 4. – С. 66–76. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
80 25. Шотыло, Д. М. Организационно-экономическое и информационное обеспечение устойчивости производственной системы / Д. М. Шотыло, В. Н. Родионова, М. С. Луценко // Организатор производства. – 2017. – № 2. – С. 22–33.
А. Г. Виноградов ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Процесс обеспечения устойчивости развития предприятия Цель исследования – разработка процесса обеспечения устойчивости развития предприятия. Процесс обеспечения устойчивости развития предприятия – это один из важных аспектов реализации процесса управления развитием предприятия, поскольку реализует функцию контроля и определения способов воздействия, профилактики эффективности функционирования системы управления предприятием в целом, успешности достижения стратегических целей развития. Разработанные методические положения о процессе обеспечения устойчивости развития предприятия получили функциональное и процедурное обоснование в составе двух тесно взаимодействующих между собой механизмов – механизма оценки и механизма обеспечения устойчивости развития предприятия. Поскольку целью оценки устойчивости развития является использование ее в качестве средства достижения цели, то одна из важных функций механизма оценки устойчивости развития состоит в регламентации последовательных шагов (этапов) по идентификации как текущего состояния, так и тенденций изменения устойчивости развития предприятия. Содержание этапов механизма оценки продемонстрировано на примере этапов механизма оценки устойчивости социально-экономического развития предприятия, который предполагает выполнение с определенной периодичностью двух процедур – процедуры построения оценки уровня социально-экономического развития предприятия и процедуры формирования собственно оценки устойчивости социально-экономического развития предприятия. В свою очередь, механизм обеспечения устойчивости развития предприятия определяет последовательность процессов, действий, включая цели, задачи, способы воздействия и инструментарий, призванные рационализировать процесс выявления резервов устойчивости развития предприятия и направлен на определение рычагов влияния, разработку и организацию мер достижения требуемого или достаточного уровня устойчивости развития предприятия. Механизм обеспечения устойчивости развития предприятия включает четыре последовательно выполняемых этапа: мониторинг устойчивости развития предприятия; идентификация проблемных зон устойчивости; выстраивание системы защитных механизмов; разработка и организация реализации мер по достижению желаемого уровня устойчивости. ПРЕДПРИЯТИЕ, СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ, УСТОЙЧИВОСТЬ РАЗВИТИЯ, МЕХАНИЗМ ОЦЕНКИ, МЕХАНИЗМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
А. G. Vinogradov Donetsk National Technical University, Donetsk Stabilization Process of the Enterprise Development The aim of the study is to develop stabilization process of the enterprise development. Stabilization process of the enterprise development is one of the important aspects of the implementation process of the enterprise development management, since it implements the function of monitoring and determining methods of influence, preventing the effectiveness of the enterprise management system as a whole, and the success of achieving strategic development goals. Developed methodical propositions on the stabilization process of the enterprise development have received a functional and procedural justification as part of two closely interacting mechanisms – assessment mechanism and stabilization mechanism of the enterprise development. Since the purpose of assessing the stability of the development is to use it as a means towards goal achievement, then one of the important functions of the assessment mechanism of the stability development is to regulate successive steps (stages) to identify both the current state and the stability trends of the enterprise development. The content of the stages of the assessment mechanism is demonstrated by the example of the stages of the mechanism for assessing the stability of the socio-economic development of the enterprise, which involves performing two procedures at regular intervals – procedures for assessment construction of the socio-economic development level of the enterprise; and procedures for the formation of the actual stability assessment of the socio-economic development of the enterprise. In turn, the stabilization process mechanism of the enterprise development determines the sequence of processes, actions, including goals, objectives, impact modes and tools, designed to rationalize the process of identifying stability ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
81 reserves of the enterprise development. It is aimed to determine leverage, development and organization of measures to achieve the required or sufficient level of the enterprise stability. The mechanism for stabilization process of the enterprise development includes four sequentially performed stages: monitoring the stability of the enterprise development; identification of stability problem areas; building a system of protective mechanisms; development and organization of measures to achieve the desired level of stability. ENTERPRISE, MANAGEMENT SYSTEM, STABILITY DEVELOPMENT, ASSESSMENT MECHANISM, SECURITY MECHANISM Сведения об авторе: А. Г. Виноградов SPIN-код: ORCID ID: Google Scholar ID: Телефон: Эл. почта:
1443-5436 https://orcid.org/0000-0003-4976-7352 H1Iot4gAAAAJ +38 (071) 361-83-94 v-a-g@mail.ua Статья поступила 12.09.2019 © А. Г. Виноградов, 2019 Рецензент: О. И. Чорноус, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
82 АВТОРЫ ЖУРНАЛА Быков В. В. Виноградов А. Г.
Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Виноградов Н. С. Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Высоцкий С. П. ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Емельянова И. Ф. ГОУВПО «Горловский институт иностранных языков», г. Горловка Дудников А. Н. Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Ефремов И. В. Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Курносова О. А. Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Перекальчук Д. Т. Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Петров А. И. Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Скрыпник Т. В. Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Титкова В. С. Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Фрунзе О. В. ГОУВПО «Донецкий национальный университет», г. Донецк Юркова И. М. ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
83 Редакционная коллегия рецензируемого международного научно-технического журнала «Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute» приглашает к сотрудничеству научных работников, аспирантов, докторантов, преподавателей учебных заведений и специалистов производства. К опубликованию принимаются научные статьи, которые посвящены широкому спектру теоретических и практических проблем двигателестроения; автомобильного транспорта; транспорта промышленных предприятий; строительства и эксплуатации автомобильных дорог; охраны окружающей среды; экономики и управления. Основные параметры издания:
периодичность – 4 раза в год; языки издания – русский, английский, украинский. Требования к рукописям научных статей
Текст статьи должен содержать следующие элементы: постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими заданиями; анализ последних достижений и публикаций, в которых начато решение поставленой проблемы, выделение нерешенных ранее частей общей проблемы, которым посвящена статья; формулирование цели статьи; изложение основного материала исследования с полным обоснованием полученных научных результатов; выводы и перспективы дальнейших исследований в данном направлении. Опубликованию в журнале подлежат статьи, оригинальность основного текста которых при проверке в системе «Антиплагиат» составляет не ниже 70 %. В редакционную коллегию подаются: статья; реферат на русском языке (объем – 2000 знаков) с ключевыми словами; экспертное заключение; сопроводительное письмо (с указанием того, что статья ранее не опубликована); сведения об авторах, где указываются: фамилия, имя и отчество, ученое звание, ученая степень, должность, место работы, контактные телефоны (обязательно мобильная связь), е-mail. Оформление рукописи статьи Материалы подаются на листах формата А4. Поля зеркальные: внутри и снаружи – 20 мм, верхнее и нижнее – 25 мм. Шрифт: Times New Roman, 12 пт. Междустрочный интервал – одинарный. Объем статьи – 5–10 страниц. Ссылки на литературные источники указываются в квадратных скобках в порядке упоминания. Формулы печатаются в редакторе формул MS Equation – 3.0 или более поздней версии. Номера выставляются в скобках с выравниванием по правому краю. Нумерация формул в пределах статьи. Стиль: переменная печатается курсивом; вектор-матрица – полужирным, шрифт Times New Roman, греческие символы – обычным шрифтом. Размеры: основные символы – 12 пт; крупный индекс – 7 пт; мелкий индекс – 5 пт; крупный символ – 18 пт; мелкий символ – 12 пт. Запрещается выполнять формулы с помощью MathCAD или других аналогичных программ. Рисунки располагаются после упоминания в тексте. Растровые иллюстрации, штриховые графические объекты, графики, диаграммы подаются в форматах *.wmf, *.jpg, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru
84 *.tif. Эти иллюстрации дополнительно сохраняются в виде отдельных файлов. При использовании форматов *.jpg, *.tif разрешительная способность должна составлять 300 – 600 dpi. Не допускается создавать рисунки в MS Word. Запрещается внедрять графические материалы в виде объектов, связанных с другими программами, например с КОМПАС, MS Excel и т. п. Таблицы выполняются в MS Word и должны помещаться не более чем на одной странице без переноса. Заголовки таблиц включают номер в пределах статьи и название. Таблицы располагаются после упоминания в тексте. Список литературы. Список литературы должен быть актуальным: содержать не менее 8 литературных источников не старше 10-ти лет, из них 3 – опубликованных за последние 5 лет. В числе источников должно быть не более 5-ти документов, автором или соавтором которых является сам автор. В список желательно включать документы, тексты которых размещены в интернете. Библиографический список составляется в порядке упоминания документов в тексте и выполняется в соответствии с ГОСТ 7.0.100-2018 «Библиографическая запись. Библиографическое описание. Общие требования и правила составления». Рукопись должна содержать: УДК; Ф. И. О. авторов, которые печатаются в одном абзаце, через запятую, без переносов, с указанием ученой степени; информацию об авторах: организация, город, страна, коды наукометрических баз данных (РИНЦ SPIN-код; SCOPUS, ORCID), адрес электронной почты; название статьи; аннотацию – не более 5 строк. Шрифт: Times New Roman, 10 пт, курсив; ключевые слова; текст статьи; список литературы. Гонорар авторам за публикацию статей не выплачивается. Плата с авторов за опубликование рукописей не взимается. Адрес редакционной коллегии: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», ул. Кирова, 51, г. Горловка, ДНР, 84646. Контактные телефоны: +38 (071) 331-45-58; +38 (071) 412-79-07. Е-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Сайт: http: //www.vestnik.adidonntu.ru
ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 3(30) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru