Вести Автомобильно-дорожного института =Bulletin of the Automobile and Highway Institut. №4(27),2018 by Донецкий политехник (Донецкий национальный технический университет)

I SSN1 9907796

№ 4 (27), 2018

ВЕСТИ Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute МЕЖ ДУНАРО ДНЫЙ НАУЧ НО -Т ЕХНИЧ ЕСК ИЙ Ж УРНАЛ

Учредитель и издатель: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» Главный редактор Чальцев М. Н. (д-р техн. наук, проф.) Зам. главного редактора Высоцкий С. П. (д-р техн. наук, проф.) Мищенко Н. И. (д-р техн. наук, проф.) Ответственный секретарь Гуменюк М. М. (канд. экон. наук, доц.) Редакционный совет Братчун В. И. (д-р техн. наук, проф.) Вовк Л. П. (д-р техн. наук, проф.) Дрозд Г. Я. (д-р техн. наук, проф.) Лепа Р. Н. (д-р экон. наук, проф.) Мельникова Е. П. (д-р техн. наук, проф.) Насонкина Н. Г. (д-р техн. наук, проф.) Оробинский В. И. (д-р с.-х. наук, доц.) Половян А. В. (д-р техн. наук, доц.) Полуянов В. П. (д-р экон. наук, проф.) Пухов Е. В. (д-р техн. наук, проф.) Солнцев А. А. (д-р техн. наук, доц.) Сильянов В. В. (д-р техн. наук, проф.) Чистяков И. В. (д-р техн. наук, проф.) Шатров М. Г. (д-р техн. наук, проф.) Башевая Т. С. (канд. техн. наук, доц.) Дудников А. Н. (канд. техн. наук, доц.) Заглада Р. Ю. (канд. экон. наук, доц.) Химченко А. В. (канд. техн. наук, доц.) Карпинец А. П. (канд. техн. наук, доц.) Курган Е. Г. (канд. экон. наук, доц.) Морозова Л. Н. (канд. техн. наук, доц.) Никульшин С. В. (канд. техн. наук, доц.) Селезнева Н. А. (канд. экон. наук, доц.) Скрыпник Т. В. (канд. техн. наук, доц.) Шилин И. В. (канд. техн. наук, доц.) Адрес: 84646, г. Горловка, ул. Кирова, 51. Телефоны: +38 (06242) 55-82-08, +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. Эл. почта: vestnik-adi@adidonntu.ru Интернет: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru

Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute 2018, № 4 (27) Свидетельство о регистрации средства массовой информации № 000051 от 20.10.2016 г. Издается с октября 2004 г. Периодичность издания 4 раза в год. Подписано к размещению на сайте и к печати 31.10.2018 г. в соответствии с решением ученого совета АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». Протокол № 2 от 31.10.2018 Формат 70 х 90/16. Заказ № 258. Тираж 100 экз. Печать: АДИ ГОУВПО «ДОННТУ».

ISSN 1990-7796 Распространяется бесплатно  Авторы статей, 2018  АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2018

СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТ……………………………………………………….……………..3 А. В. Химченко, Н. И. Мищенко СОСТАВЛЕНИЕ ЕЗДОВОГО ЦИКЛА АВТОМОБИЛЯ ПУТЕМ АППРОКСИМАЦИИ ОТФИЛЬТРОВАННЫХ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ С ПОМОЩЬЮ НЕЙРОННЫХ СЕТЕЙ…………………………...3

А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, С. А. Гау ФОРМУЛИРОВАНИЕ ПОДХОДОВ К ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК С УЧЕТОМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ……….……14

А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, М. В. Строителев РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ РАСЧЕТА КОЭФФИЦИЕНТОВ ПРИВЕДЕНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДЛЯ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКОВ УЛИЦ…………………………………………………….…..24

А. Н. Дудников, Н. Н. Дудникова, А. С. Быстров ФОРМУЛИРОВАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ПРОВЕДЕНИЯ ТОПОГРАФИЧЕСКОГО АНАЛИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В ЗОНАХ ГОРОДСКИХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ…………………………………………………………………..….35

И. Ф. Воронина, Ф. М. Судак, А. В. Злей РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА МАТЕРИАЛЬНОТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА………………………………………………………………..…46

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ …….…….….53 В. В. Пархоменко, О. Л. Пархоменко ОЦЕНКА ДОЛГОВЕЧНОСТИ ПЛИТЫ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ В УСЛОВИЯХ ЦИКЛИЧЕСКИХ НАГРУЖЕНИЙ И НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ…………………………….….53

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ…………………..…..............59 В. В. Лихачева, А. Н. Кузьменко ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ ГИДРОЦИКЛОНОВ ДЛЯ ОЧИСТКИ ШАХТНЫХ ВОД……………………………………….……59

Г. Я. Дрозд, М. Ю. Хвортова СОВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ПРИРОДНОУРБАНИЗИРОВАННОЙ СРЕДЫ ТЕРРИТОРИИ ЛУГАНЩИНЫ……..68

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ…………………………………..…82 О. А. Бородина ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ БАЛАНСА ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ТОВАРОВ СОВРЕМЕННОГО ДОНБАССА……………………………………………………………………….82

Е. Г. Курган, Т. В. Каденец, О. Ю. Савченко АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АГРОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА ДНР И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВ ЕГО РАЗВИТИЯ………………………………………………………………….92

 Журнал индексируется и реферируется в базах данных: Google Академия (http://scholar.google.com.ua), Science Index (РИНЦ) (http:/elibrary.ru).  Журнал содержит научные труды ведущих ученых, докторантов и аспирантов АДИ ГОУВПО «ДонНТУ», а также других высших учебных заведений, научно-исследовательских организаций и предприятий.  Тематика журнала – теоретические и прикладные проблемы автомобильного транспорта, транспорта промышленных предприятий, строительства и эксплуатации дорог, охраны окружающей среды, экономики и управления.

№ 4 (27), 2018

Founder and publisher: Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment «Donetsk National Technical University» Editor-in-Chief Chaltsev M. N. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Deputy Editor-in-Chief Vysotskiy S. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Mishchenko N. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Executive Secretary Gumenyuk M. M. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Editorial Board Bratchun V. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Vovk L. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Drozd G. Ya. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Lepa R. N. (Dr. of Econ.Sc., Prof.) Melnikova Е. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Nasonkina N. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Orobinskii V. I. (Dr. of Agric. Sc., Assoc. Prof.) Polovian А. V. (Dr. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Poluianov V. P. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Pukhov Е. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Solntsev А. А. (Dr. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Silianov V. V. (Dr. of Tech.Sc., Prof.) Chistiakov I. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Shatrov М. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Bashevaia T. S. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Dudnikov А. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Zaglada R. Yu. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Khimchenko А. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Karpinets А. P. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Kurgan Е. G. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Morozova L. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Nikulshin S. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Selezneva N. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Skrypnik T. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Shilin I. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Adress: Kirov St., 51, Gorlovka, 84646. Tel: +380 (6242) 55-82-08, +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. E-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Website: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru

Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute 2018, № 4 (27) Registration certificate of mass media № 000051 of 20.10.2016. Published since Oktober 2004. Frequency: 4 times per year. Signed to print 31.10.2018 according to the decision of the Academic Council of Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment DonNTU. Protocol № 2 from 31.10.2018 Format 70 х 90/16. Order № 258. Circulation 100 copies. Printed: Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment DonNTU.

TABLE OF CONTENTS TRANSPORT……………………………………………………….…….……….3 А. V. Khimchenko, N. I. Мishchenko FORMATION OF THE AUTOMOBILE DRIVING CYCLE BY THE APPROXIMATION OF EXPERIMENTAL DATA USING NEURAL NETWORK………………………………………………………3

А. N. Dudnikov, N. S. Vinogradov, S. А. Gau FORMULATION OF APPROACHES TO THE ORGANIZATION OF URBAN PASSENGER BUS TRANSPORTATION TAKING INTO ACCOUNT TRAFFIC SAFETY.............................................…14

A. N. Dudnikov, N. S. Vinogradov, М. V. Stroitelev CALCULATION PROCEDURE DEVELOPMENT OF THE INTENSITY REDUCTION COEFFICIENTS FOR SIGNALED CROSSINGS……………24

A. N. Dudnikov, N. N. Dudnikova, A. S. Bystrov FORMULATION OF THE THEORY FOR TOPOGRAPHIC ANALYSIS OF TRAFFIC ACCIDENTS IN THE AREAS OF URBAN PEDESTRIAN CROSSINGS………….…………………………………………………….………35

I. F. Voronina, F. М. Sudak, А. V. Zlei MONITORING SYSTEM DEVELOPMENT OF THE SERVICE CENTERS LOGISTICAL SUPPORT……………………………………..…….46

HIGHWAY CONSTRUCTION AND MAINTENANCE ……..……..53 V. V. Parkhomenko, О. L. Parkhomenko ROADWAY SLAB LONGEVITY EVALUATION OF HIGHWAY REINFORCED CONCRETE BRIDGES IN CONDITIONS OF CYCLIC LOADING AND ADVERSE EFFECTS OF THE ENVIRONMENT……………………………………………………….……….….53

ENVIRONMENT PROTECTION………….………..….......................59 V. V. Likhacheva, А. N. Kuzmenko PROSPECTS OF THE HYDROCYCLONES IMPLEMENTATION FOR THE MINE WATER PURIFICATION …………………………..……59

G. Ya. Drozd, М. Yu. Khvortova MODERN STATE CHANGE OF THE NATURAL AND URBANIZED ENVIRONMENT OF THE LUGANSK REGION TERRITORY …………....68

ECONOMICS AND MANAGEMENT…………………………………….82 О. А. Borodina FEATURES OF THE FOODSTAFFS BALANCE BUILDING IN MODERN DONBASS………………………………………………………….82

Е. G. Kurgan, Т. V. Kadenets, О. Yu. Savchenko THE ANALYSIS OF THE DPR AGRICULTURAL SECTOR STATE AND DEPERMINATION OF ITS DEVELOPMENT …………………….…92

ISSN 1990-7796 It is distributed free of charge  Authors, 2018  ARI «DONNTU», 2018

 Journal is indexed by: Google Academy (http://scholar.google.com.ua), Science Index (RISC) (http:/elibrary.ru).  Journal contains original research articles of top scientists, doctoral candidates and graduate students of Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment DonNTU, other higher educational establishments, research organizations and enterprises.  Journal subject matter is theoretical and applied problems of automobile transport, transport of industrial enterprises, highway construction and maintenance, environmental protection and economics and management.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ТРАНСПОРТ УДК 004.94 + 656.078.13 + 338.47:656 А. В. Химченко, канд. техн. наук, Н. И. Мищенко, д-р техн. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» СОСТАВЛЕНИЕ ЕЗДОВОГО ЦИКЛА АВТОМОБИЛЯ ПУТЕМ АППРОКСИМАЦИИ ОТФИЛЬТРОВАННЫХ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ С ПОМОЩЬЮ НЕЙРОННЫХ СЕТЕЙ Предложен метод составления ездовых циклов для определения интегральных показателей движения автомобиля. Метод основан на применении нейронных сетей для аппроксимации экспериментальных данных. Проведенные расчетно-теоретические исследования применения нейронных сетей показали, что оптимальное количество нейронов в скрытом слое сети зависит от количества участков в ездовом цикле и находится в пределах 2–4 на один участок или переход. Такие нейронные сети хорошо аппроксимируют ездовой цикл и имеют сравнительную погрешность при определении интегральных показателей цикла не более 0,005 %. Данный метод может быть альтернативой стендовым и дорожным испытаниям, а также может являться дополнением к дорожным испытаниям с упрощенной методикой проведения. Ключевые слова: составление ездового цикла автомобиля, интегральные показатели движения, аппроксимирующие нейронные сети, оптимизация параметров сети

Введение Объективное нормирование расхода топлива на автомобильном транспорте является важным экономическим и социальным фактором, влияющим на работу предприятий, эксплуатирующих автомобили. В настоящие время в Донецкой Народной Республике нормирование осуществляется на основе инструкции, которая, в начальный период становления законодательные базы республики, была разработана на основе аналогичного документа Украины. Этот документ имеет целый ряд недостатков, которые были проанализированы и показаны ранее [1–2]. Но основным можно считать отсутствие определенности в отношении точки отсчета – базового расхода топлива. В нормативных документах Российской Федерации понятие базового расхода топлива четко определено [3, 4] – это расход топлива в определенных ездовых циклах [4]. Расход топлива в ездовом цикле может определяться либо заездами на треке, либо расчетным путем, но на основании характеристик двигателя, которые могут быть получены только экспериментально. Оба метода в Донецкой Народной Республике не реализуемы из-за отсутствия материально-технической базы. Современный уровень развития вычислительной техники, средств измерения и микропроцессорной техники позволяет разработать другие расчетно-экспериментальные методы для определения расхода топлива автомобиля, обладающее не меньшей точностью. Так как ездовые циклы включают в себя реальные режимы движения автомобиля, сбор данных о режиме движения может позволить получить соответствующие точки на кривой ездового цикла. Из этих точек может быть составлен реальный ездовой цикл конкретного автомобиля, то есть зависимости различных показателей от времени движения. Наличие зависимости часового расхода топлива от времени движения GТ  f (t ) позволит определить общий расход топлива в ездовом цикле ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

4 tЦ

GЦ   GТ (t )dt .

(1)

Фактический путь, который проходит автомобиль в течение ездового цикла, может несколько отличаться от теоретического из-за наличия допусков по скорости и времени. Конечно же, при наличии реальной зависимости скорости от времени vа  f (t ) пройденный путь можно будет легко определить tЦ

SЦ   vа (t )dt .

(2)

При наличии расхода топлива в ездовом цикле и пути, пройденного в течение этого цикла, определение путевого расхода не составит труда. Вопрос исключительно в наличии зависимости часового расхода топлива и реальной скорости автомобиля. Эти зависимости могут быть получены аппроксимацией из экспериментальных данных. Как показано в [5], из массива данных, снимаемых с автомобиля в процессе эксплуатации, можно выбрать группы данных, соответствующих определенным режимам ездового цикла. В зависимости от типа цикла, естественно, необходимо использовать различные фильтры. Алгоритм их написания в среде Simulink и технология обработки данных были отработаны авторами и показали высокую точность и хорошую производительность. При качественной аппроксимации экспериментальных данных можно составить зависимости реального изменения отдельных показателей во время мнимого усредненного ездового цикла. Условно назовем такой метод «методом составления ездового цикла», который является методом моделирования на основе аппроксимации экспериментальных данных. Цикл, полученный таким методом, будем называть «составленным». Составленный ездовой цикл определяется по усредненным показателям из массива данных, соответствующих отдельным точкам, с учетом допустимых нормативными документами отклонений. Целью данного исследования был поиск рационального метода аппроксимации отобранных экспериментальных данных для составления ездового цикла. Предварительный анализ методов аппроксимации При проведении данного исследования в качестве тестового ездового цикла был принят упрощенный одиночный городской ездовой цикл в соответствии с правилами ЕЭК ООН 83. Упрощения заключались в отсутствии времени на переключение передач и постоянстве ускорений на участках разгона и замедления. Данные упрощения уменьшили предварительный объем работ и усугубили особенности реального ездового цикла. В чем же заключаются, на наш взгляд, эти особенности, влияющие на качество аппроксимации? Европейский ездовой цикл имеет отдельные участки, на которых изменение скорости описано линейным законом. Плавные переходы между этими участками отсутствуют. Они соединяются под определенными углами, что невозможно в реальности. Фактически допуски по времени и скорости дают возможность плавно изменять режим движения. Естественно, ускорение тоже не будет постоянным, а будет меняться в определенных границах. Только группа участков, на которых автомобиль находится в неподвижном состоянии, может быть четко аппроксимирована линейной зависимостью. На других же участках цикла предварительно определить вид функции для аппроксимации невозможно. Это же касается и участков движения с постоянной скоростью. Фактически водитель при испытаниях тоже не может повторить идеально ездовой цикл. Ему важно оставаться в пределах допустимых параметров движения. При рассмотрении аппроксимации кусочно-заданной функцией проблема может возникнуть в точках перехода с одного участка на другой. Если не согласовывать аппроксимиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

5 рующие функции так, чтобы их первая производная была одинакова в точке соединения, то в местах перелома она стремится к бесконечности. Кроме того, аппроксимация должна проводиться на каждом отдельном участке и автоматизировать этот процесс будет достаточно сложно. Использование интерполяции также выглядит нецелесообразным по следующим причинам. Во-первых, функции интерполяции проходят через конкретные точки, а, следовательно, данные придется дополнительно обрабатывать. Минимальная дополнительная обработка отфильтрованных данных будет предполагать получение среднего значения описываемой величины, а функция интерполяции обязательно пройдет через это значение. Так как данное значение не является истиной, а всего лишь оценкой математического ожидания, то прохождение зависимости через эту точку не обязательно, а иногда даже нецелесообразно. Это может привести к неоправданным колебаниям описываемой зависимости. Во-вторых, при отсутствии данных на отдельных участках могут возникать необоснованные всплески функции интерполяции. Особенно такое наблюдается в местах быстрого изменения дифференциала функции. В-третьих, дальнейшее использование функции интерполяции для дифференциального и интегрального исчисления непроизводительно. Подобные функции для прогнозирования значения в любой отдельной точке используют весь массив исходных данных, что существенно увеличивает время вычислений. Особенно это будет сказываться при работе с большими массивами данных. Указанными недостатками не обладают аппроксимирующие нейронные сети. При разном количестве нейронов в скрытом слое нейронная сеть может описывать любую зависимость с разной степенью сглаживания. Оптимальное количество нейронов может быть определено в зависимости от количества данных и количества участков в ездовом цикле. Нейронная сеть, выступающая в качестве аппроксимирующей функции, как правило, достаточно хорошо описывает резкие переходы и всплески функции и позволяет применять методы численного интегрирования. В связи с вышеизложенным было принято решение использовать для аппроксимации нейронные сети. Составление ездового цикла с помощью аппроксимирующей нейронной сети Для оценки возможности качественной аппроксимации использовались данные, полученные с помощью генератора случайных чисел и отфильтрованные с помощью Simulink [5]. Следует заметить, что фильтром оценивалась принадлежность каждой группы данных не к одной точке цикла, а к нескольким с учетом допустимых отклонений по скорости и ускорению. В результате обработки 10000 групп было получено более 60000 групп, отвечающих соответствующим точкам цикла (рисунок 1). Это связано с тем, что режимы движения автомобиля в ездовом цикле повторяются. При создании и обучении нейронной сети использовался Neural Fitting Toolbox applications: одно из приложений, входящих в состав Matlab. Схема нейронной сети показана на рисунке 2. При проведении численных экспериментов обучались нейронные сети с количеством нейронов N в скрытом слое от 10 до 1950. Нейронная сеть должна была аппроксимировать данные по скорости в зависимости от времени. Обучение проводилось доступными алгоритмами: Левенберга–Марквардта [6], Байесовской регуляризации [7] и масштабированного сопряженного градиента [8]. Отметим сразу, что в нашем исследовании алгоритм Левенберга–Марквардта, в отличие от результатов других исследователей [9], показал себя наиболее быстрым и достаточно точным. Обучение с помощью алгоритма Байесовской регуляризации требовало значительных затрат времени и прекращалось по окончанию допуска по количеству эпох. В нашем случае это было 1000. При этом точность оставалась та же. Составленные ездовые циклы ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

6 тоже были достаточно близки и обладали аналогичными недостатками. Алгоритм масштабированного сопряженного градиента при большом количестве нейронов даже за 1000 эпох не справлялся с поставленной задачей.

Рисунок 1 – Данные, распределенные в соответствии с режимами ездового цикла

Рисунок 2 – Схема аппроксимирующей нейронной сети При обучении обращалось внимание на следующие ключевые моменты и численные результаты:  статистическую оценку точности аппроксимации в виде коэффициента корреляции целей и выходов нейронной сети;  время обучения и автоматическую остановку при переобучении сети;  количество эпох обучения;  фактическое сглаживание экспериментальных данных и плавность полученной кривой. Поиск рационального размера нейронной сети В процессе эксперимента было обучено 9 нейронных сетей, аппроксимирующих скорость движения автомобиля по ездовому циклу. Количество нейронов изначально выбиралось произвольно, опираясь на гипотезу о связи оптимального числа нейронов с количеством участков и количеством переходов на графике ездового цикла. Так появилась сеть с количеством нейронов 84. Для проверки влияния увеличения числа нейронов была создана сеть в ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

7 195 нейронов – по количеству секунд в цикле, и в 1950 нейронов. Последняя сеть обучалась несколько часов, что, на наш взгляд, неприемлемо долго для такой задачи. График представлял слишком зашумленную кривую и не на каких участках не попадал в ограничения по ездовому циклу. Поэтому в дальнейшем данная сеть не рассматривалась. Количество нейронов в других сетях определялось, исходя из необходимости получения достаточного количества точек в зоне оптимизации. Обращает на себя внимание, что в зависимости от количества нейронов в скрытом слое точность обучения сети и скорость обучения, выраженная в эпохах (рисунок 3), показывают достаточно близкий результат.

Рисунок 3 – Зависимость скорости и качества обучения нейронной сети от количества нейронов в скрытом слое Из приведенных графиков видно, что сети, имеющие от 30 до 200 нейронов, примерно с одинаковой точностью аппроксимируют данные, а дальнейшее увеличение количества нейронов к существенному повышению точности не приводит. Количество же эпох обучения стабилизируется и мало изменяется для сетей, имеющих более 110 нейронов. На основании этих данных можно предположить, что наилучший результат дадут сети, имеющие количество нейронов в скрытом слое приближающееся к 100. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

8 Окончательные выводы можно получить только рассмотрев графики составленных ездовых циклов, построенные с помощью полученных нейронных сетей. В среде Simulink была реализована модель, позволяющая моделировать скорость движения автомобиля на основе обученных нейронных сетей. Графики составленных ездовых циклов показаны на рисунке 4. Анализ полученных графиков показывает, что сеть с 10-ю нейронами очень плавно сглаживает данные и выходит за допустимые пределы, что в принципе неприемлемо. Сеть с тридцатью нейронами показывает лучший результат, но также неудовлетворительно описывает участки, на которых автомобиль должен был находиться в неподвижном состоянии. То есть применение сетей с малым количеством нейронов невозможно.

Рисунок 4 – Графики составленных ездовых циклов, полученные с помощью тестируемых нейронных сетей Другой крайностью обладают сети с большим количеством нейронов. Сети, имеющие 1000, 400 и 195 нейронов, наоборот, на участке равномерного движения показывали очень значительные колебания. Это хорошо видно между 60 и 85 секундами цикла. Таких значительных колебаний скорости при движении исправного автомобиля быть не может, да и тестовые данные этому не соответствовали. На участках перехода с одного режима движения на другой, на которых отсутствовали тестовые данные, эти сети выдавали всплески, например, между 10 и 11 секундами. В некоторых местах кривые очень близко подошли к допустимой границе скорости, что также свидетельствует о недостаточном сглаживании. Такие сети так же следует считать неудовлетворительными. Таким образом, остались только 3 сети с 55, 84 и 110 нейронами. Это подтверждает выдвинутое ранее предположение. Ездовые циклы, составленные данными сетями, представлены на рисунке 5.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 5 – Графики составленных ездовых циклов, полученные с помощью отобранных нейронных сетей Анализ графиков показывает, что отобранные сети достаточно качественно описывают изменение скорости движения автомобиля в ездовом цикле. Следует заметить, что на используемом для тестирования упрощенном ездовом цикле присутствует nуч  15 участков и

nпер  14 переходов. А количество нейронов в отобранных сетях отвечает соотношению Nн   2

4   nуч  nпер  . То есть среднее количество нейронов в скрытом слое сети в данном

случае должно быть ≈87. Оценка определения интегральных показателей цикла Так как конечной целью было определение суммарного расхода топлива за ездовой цикл, для оценки этой возможности необходимо получить интегральные показатели цикла, определенные по формулам (1) и (2). В тестовых данных расход топлива не задавался, но оценка может быть осуществлена по определению пройденного пути, тем более, что теоретический путь, а также теоретические минимальный и максимальный пути, для сравнения могут быть определены по условиям ездового цикла. Графики пройденного пути при движении с теоретической скоростью, с максимальной и минимальной скоростями, а также по усредненным показателям, выдаваемым тремя отобранными нейронными сетями, приведены на рисунке 6.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 6 – Графики пройденного пути Как видно из графика, линии, построенные нейронными сетями, практически сливаются. Максимальное отклонение данных на основе нейронных сетей составило 0,0041 %, т. е. можно считать отобранные нейронные сети равноценными. Отклонение от теоретического пройденного пути не превысило 0,85 %. Последнее значение является справочным, так как при обработке экспериментальных данных в большом количестве это отклонение может быть сведено к нулю. С другой стороны, в рассматриваемом ездовом цикле нормируется не пройденный путь, а время движения с погрешностью в одну секунду (0,5 %). Эта погрешность определяет максимальную погрешность пройденного пути. В конечном итоге метод составления ездового цикла по экспериментальным данным, полученным в процессе эксплуатации автомобиля, позволяет получить интегральные показатели ездового цикла такие, как пройденный путь и суммарный расход топлива. Точность определения зависит от количества и качества собранных экспериментальных данных. Это отдельный этап исследования, для проведения которого необходима разработка соответствующей измерительной и регистрирующей аппаратуры. Описанный метод может быть использован для определения показателей в любых ездовых циклах и при наличии соответствующей измерительной аппаратуры стать альтернативой стендовым испытаниям автомобилей, а в некоторых случаях и двигателей. Выводы Предложенный в работе метод составления ездовых циклов на основе экспериментальных данных, полученных в процессе эксплуатации автомобиля, основанный на использовании нейронных сетей для аппроксимации экспериментальных данных, позволяет определить интегральные показатели движения за ездовой цикл. Анализ параметров аппроксимирующих нейронных сетей и их расчетно-теоретические исследования показали: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

11  с учетом особенности графиков скорости ездового цикла количество нейронов в скрытом слое аппроксимирующей нейронной сети должно быть от 2 до 4 на участок или переход;  сети с рекомендуемыми параметрами достаточно качественно сглаживают экспериментальные данные и обеспечивают четкие переходы между участками движения и неподвижного состояния автомобиля;  для нейронных сетей с рекомендуемыми параметрами погрешность определения интегрального показателя за ездовой цикл не превысила 0,005 %. Предложенный метод требует экспериментальной проверки, а при положительных результатах может быть применен для определения расхода топлива в разных ездовых циклах, а также как альтернатива стендовым испытаниям при других видах испытаний автомобилей и двигателей. Он также может являться дополнением к дорожным испытаниям с упрощенной методикой проведения. Список литературы 1. Практические проблемы учета расхода топлива в ДНР предприятиями, эксплуатирующими автомобили / [Электронный ресурс] А. В. Химченко [и др.] // Научно-технические аспекты развития автотранспортного комплекса 2017. Материалы III Международной научно-практической конференции «Научно-технические аспекты развития автотранспортного комплекса» в рамках третьего Международного научного форума Донецкой Народной Республики «Инновационные перспективы Донбасса: Инфраструктурное и социально-экономическое развитие», 25 мая 2017 г. / под ред. М. Н. Чальцева [и др.]. – Горловка : АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2017. – С. 85–93. – Режим доступа: http://www.adidonntu.ru/node/1923 2. Химченко, А. В. О целесообразности учета перехода на зимнее топливо при нормировании расхода автомобилями, работающими на сжиженном углеводородном газе / А. В. Химченко, Н. И. Мищенко // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2018. – № 2 (26). – С. 3–11. – ISSN 1990-7796. 3. Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» : Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р (ред. от 14.07.2015) «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» // Консультант Плюс. 14 марта 2014. – Режим доступа: http: //www. consultant.m 4. Методика определения базовых норм расхода топлива на автомобильном транспорте : Р 03112134-0367-97 : утв. Федеральной автомобильно-дорожной службой России 14.10.1996. – 1996. – 21 с. – Министерство транспорта России, Федеральная автомобильно-дорожная служба, Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НИИАТ. 5. Поиск рационального метода выбора экспериментальных данных, соответствующих ездовому циклу автомобиля / [Электронный ресурс] А. В. Химченко [и др.] // Научно-технические аспекты развития автотранспортного комплекса 2018. Материалы IV Международной научно-практической конференции «Научнотехнические аспекты развития автотранспортного комплекса» в рамках четвертого Международного научного форума Донецкой Народной Республики «Инновационные перспективы Донбасса: Инфраструктурное и социальноэкономическое развитие», 24 мая 2018 г. / под ред. М. Н. Чальцева [и др.]. – Горловка : АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2018. – С. 55–62. – Режим доступа: http://www.adidonntu.ru/node/2103 6. Hagan, M. T. Training feedforward networks with the Marquardt algorithm / M. T. Hagan, M. B. Menhaj // IEEE Transactions on Neural Networks. – 1994. – Vol. 5, no. 6. – P. 989–993. – DOI: 110.1109/72.3296971. 7. Foresee, F. D. Gauss-Newton approximation to Bayesian regularization / F. D. Foresee, M. T. Hagan //. – SAGE Publications, 1997. – P. 1930–1935. 8. Fletcher, R. Function minimization by conjugate gradients / R. Fletcher, C. M. Reeves // Computer Journal. – 1964. – Feb. – Vol. 7, no. 2. – P. 149-154. – DOI: 10.1093/comjnl/7.2.149. 9. Kayri, M. Predictive Abilities of Bayesian Regularization and Levenberg–Marquardt Algorithms in Artificial Neural Networks: A Comparative Empirical Study on Social Data / M. Kayri // Mathematical and Computational Applications. – 2016. – May. – Vol. 21, no. 2. – P. 20. – DOI: 110.3390/mca210200201

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

12 А. В. Химченко, Н. И. Мищенко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» Составление ездового цикла автомобиля путем аппроксимации отфильтрованных экспериментальных данных с помощью нейронных сетей Одной из нерешенных проблем автомобильного транспорта Донецкой Народной Республики является нормирование расхода топлива. В законодательстве отсутствует определение точки отсчета – базового расхода топлива. Он может быть определен экспериментальными или расчетными методами, которые в конечном итоге также основаны на экспериментальных данных. В современных условиях Донецкой Народной Республики применение экспериментальных методов, основанных на традиционном подходе, достаточно затратно и в отдельных случаях нереально. В основе определения базового расхода топлива лежит расход топлива в ездовом цикле. Поэтому целью исследования была разработка экспериментального метода определения интегральных показателей ездового цикла, например пройденного пути, в городском ездовом цикле. Объектом исследования была возможность применения нейронных сетей для аппроксимации отобранных экспериментальных данных, соответствующих определенным режимам движения в ездовом цикле. В работе использовались общетеоретические и статистические методы исследования такие, как анализ, имитационное компьютерное моделирование, аппроксимация, численный эксперимент, корреляционный анализ. Предложен метод составления ездовых циклов для определения интегральных показателей движения автомобиля. Метод основан на применении нейронных сетей для аппроксимации экспериментальных данных. Проведенные расчетно-теоретические исследования применения нейронных сетей показали, что оптимальное количество нейронов в скрытом слое сети зависит от количества участков в ездовом цикле и находится в пределах 2–4 на один участок или переход. Такие нейронные сети хорошо аппроксимируют ездовой цикл и имеют сравнительную погрешность при определении интегральных показателей цикла не более 0,005 %. Данный метод может быть альтернативой стендовым и дорожным испытаниям, а также являться дополнением к дорожным испытаниям с упрощенной методикой проведения. СОСТАВЛЕНИЕ ЕЗДОВОГО ЦИКЛА АВТОМОБИЛЯ, ИНТЕГРАЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИЖЕНИЯ, АППРОКСИМИРУЮЩИЕ НЕЙРОННЫЕ СЕТИ, ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ СЕТИ

А. V. Khimchenko, N. I. Mishchenko Automobile and Highway Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Formation of the Automobile Driving Cycle by the Approximation of Experimental Data Using Neural Network One of the open problems of the DPR automobile transport is fuel consumption fixing. In the legislation, there is no definition of the reference point– basic fuel consumption. It can be defined by experimental and calculation methods which are ultimately based on experimental data. In modern conditions in the DPR, it is quite expensive and in some cases unrealistic, to use experimental methods based on the traditional approach. The basis for the determination of the basic fuel consumption is the fuel consumption in the driving cycle. Therefore, the aim of the study was the experimental method development of the integrated driving cycle index determination, for example, travel in urban driving cycle. The object of the study is to use neural network for the approximation of selected experimental data corresponded to certain traffic conditions in the driving cycle. In the work general theoretic and statistic research methods such as analysis, simulation, approximation, numerical experiment, and correlation analysis are used. The method of the driving cycle formation for the determination of the automobile traffic integrated index is suggested. The method is based on the neural network use for the approximation of experimental data. Conducted computational and theoretical studies of the neural network use have shown that optimal number of neurons in the buried layer of the network depends on the number of sections in the driving cycle and is in the range of 2-4 per section or transition. Such neural networks approximate driving cycle well and have comparative error when ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

13 determining integrated cycle indexes not more than 0,005 %. This method can be an alternative to bench and road tests and it is an addition to road tests with simplified procedure. AUTOMOBILE DRIVING CYCLE FORMATION, TRAFFCI INTEGRATED INDEX, APPROXIMATE NEURAL NETWORK, NETWORK PARAMETERS OPTIMIZATION Сведения об авторах: А. В. Химченко SPIN-код: 4568-1757 Телефон: +38 (0624) 55-24-06 Эл. почта: hiav@adidonntu.ru Н. И. Мищенко SPIN-код: 6604-8459 Телефон: +38 (0624) 55-05-05 Статья поступила 10.10.2018 © А. В. Химченко, Н. И. Мищенко, 2018 Рецензент: Гуменюк М. М., канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

14 УДК 656.13 072 А. Н. Дудников, канд. техн. наук, Н. С. Виноградов, канд. техн. наук, С. А. Гау Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ФОРМУЛИРОВАНИЕ ПОДХОДОВ К ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК С УЧЕТОМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Сформулированы подходы к организации пассажирских городских автобусных перевозок с учетом безопасности дорожного движения. Предложено при проектировании автобусных маршрутов учитывать места концентрации дорожно-транспортных происшествий путем расчета коэффициентов опасности движения по участкам маршрута и узлам уличнодорожной сети. Получена формула расчета итогового коэффициента оценки опасности движения на маршруте, целевая функция которого предполагает определение минимального значения для разных проектов схемы маршрута. Ключевые слова: безопасность дорожного движения, автобусные перевозки, место концентрации дорожно-транспортных происшествий, коэффициент опасности движения

Постановка проблемы Обеспечение безопасности движения на автомобильном транспорте представляет собой значительную научно-практическую проблему, которая проявляется практически во всех сферах деятельности человека. По данным Всемирной организации здравоохранения в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) ежегодно гибнет 1,2 млн человек и 50 млн человек получают ранения. Среди указанных данных значительное количество ДТП происходит с участием пассажирского маршрутного транспорта. Такие происшествия имеют максимальные показатели тяжести. Более детальный анализ мероприятий, направленных на уменьшение показателей аварийности на пассажирском маршрутном транспорте, показал наиболее важную группу задач, относящихся к городским автобусным перевозкам. В указанном направлении задачи обеспечения безопасности движения решаются в целом ряде направлений, при этом минимальное внимание обеспечению безопасности движения городских автобусов уделяется при маршрутизации перевозок и нормировании технической скорости. Таким образом формулирование подходов к организации пассажирских городских автобусных перевозок с учетом безопасности дорожного движения является актуальным. Цель работы Формулирование подходов к организации пассажирских городских автобусных перевозок с учетом безопасности дорожного движения. Изложение основного материала исследования Сформулируем понятийную базу организации пассажирских городских автобусных перевозок. Передвижение – это перемещение людей от пункта отправления до пункта назначения [1, 2, 3]. Передвижения принято классифицировать на:  пешеходные и транспортные;  простые и сложные;  встречные и возвратные. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

15 Передвижения могут формироваться в виде движения пешком и на массовом или индивидуальном пассажирском транспорте. Соответственно передвижения пешком называют пешеходными, а с использованием различных транспортных средств – транспортными. Передвижение с применением транспортных средств совершается в виде отдельной поездки. Поездка – это передвижение пассажира от момента входа в транспортное средство до момента выхода из него [1, 2]. Человек может осуществлять выбор между пешеходным и транспортным передвижениями. В городах начальное расстояние, с которого население начинает пользоваться транспортом, составляет 500–600 м, а предельное, выше которого все население зоны тяготения к маршруту пользуется транспортом, составляет 1,5 км. В сельской местности указанные выше расстояния увеличиваются примерно вдвое [1, 2]. Применение определенного вида транспорта, равно как и нескольких видов сразу, для перевозок пассажиров в населенных пунктах определяется следующими наиболее важными факторами [1, 2]:  планировочные особенности населенных пунктов;  численность жителей;  природно-климатические особенности;  экономический потенциал;  уровень развития транспортной системы. Важным и определяющим фактором при организации перевозок по маршрутам является планировочная структура города в виде улично-дорожной сети (УДС). Для всех населенных пунктов с численностью жителей свыше 2 тыс. человек должны разрабатываться комплексные транспортные схемы (планы) развития всех видов транспорта на проектируемый срок 10–15 лет с выделением первоочередных работ на ближайшие 5 лет. Транспортная схема населенного пункта – это совокупность дорог для транспортных передвижений в пределах населенного пункта [1, 2, 4]. Комплексная транспортная схема – это элемент генерального плана населенного пункта, основанная на схеме УДС [1, 2, 4]. Генеральный план населенного пункта – это проектный документ, определяющий комплексное решение функциональных элементов населенного пункта и перспектив его развития, включая систему транспортного обслуживания [5]. Разработка генерального плана населенного пункта проводится в две стадии [1, 2, 5]:  обоснование технико-экономических основ развития населенного пункта (создание эскиза генерального плана);  разработка генерального плана населенного пункта. Организацией комплексного транспортного обслуживания населения и учреждений вся территория населенного пункта разделяется на транспортные районы. Транспортные районы – это элементы территории населенного пункта, образуемые центрами массового тяготения грузов и пассажиров [1, 2]: административные, торговые, культурные центры города, промышленные и жилые районы, вокзалы, парки, стадионы и т. д. Транспортные районы населенного пункта связываются между собой магистральными улицами, которые обладают высокой пропускной способностью и развитой транспортной инфраструктурой для различных видов городского транспорта. Магистральные улицы должны проходить через центры транспортных районов. Принципами разделения территории населенного пункта на транспортные районы являются следующие факторы:  транспортный район образуется центром тяготения и должен иметь связи по магистральным улицам с другими транспортными районами населенного пункта;  границы между транспортными районами представляют собой «нейтральные линии», отделяющие зоны тяготения к той или иной магистрали;  транспортный район должен быть по возможности однородным по своему функциISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

16 ональному назначению;  в каждом транспортном районе необходимо выделить центр тяжести, который представляет собой геометрический центр района, смещенный в сторону основных пунктов тяготения. Транспортная сеть – это совокупность магистральных улиц, связывающих транспортные районы населенного пункта [5]. Назначение транспортной сети – обеспечивать высокоскоростные транспортные связи между районами населенного пункта. Магистральные улицы должны быть пригодны для организации по ним движения маршрутного пассажирского транспорта. Проектирование транспортной сети основано на соблюдении следующих принципов:  транспортная сеть должна по кратчайшим расстояниям соединять все основные транспортные районы;  длина транспортной сети должна быть минимальной при условии максимального транспортного обслуживания территории населенного пункта;  основные транспортные районы должны быть связаны беспересадочными маршрутами с центром населенного пункта и по возможности между собой;  плотность транспортной сети центральной части населенного пункта должна быть больше, чем на периферии;  расстояние от наиболее удаленной точки жилой застройки до магистральной улицы не должно превышать 500 м в центральной части населенного пункта и в зонах многоэтажной застройки, 750 м – в периферийных зонах и районах малоэтажной застройки. Городские пассажирские перевозки осуществляются в пределах границ города или населенного пункта. Основным способом организации движения автобусов в городах является маршрутное движение, которое рассмотрим далее. При маршрутном способе организации движения автобусы останавливаются на остановках, расположенных в местах наибольшего скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки могут быть необязательными и выполняются только по просьбе пассажиров (остановки «по требованию»), что необходимо обязательно учитывать. Скоростные городские пассажирские маршруты имеют участки, где автобусы следуют без остановок значительные расстояния. Такие маршруты формируются: при наличии устойчивого пассажиропотока между определенными остановочными пунктами, при наличии остановок с незначительным пассажирообменом или падением спроса в определенное время суток, при заполнении автобуса уже на первых остановках маршрута. Введение скоростного движения позволяет сократить время поездки для большинства пассажиров. На практике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направлениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршрутах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов. Экспрессные городские пассажирские маршруты не имеют промежуточных остановок и предназначены для доставки пассажиров от начального до конечного пункта. Если значительный пассажиропоток наблюдается только на части маршрута (обычно это происходит в определенный период суток), на маршруте вводят укороченные рейсы. Маршрутная технология транспортного обслуживания применяется при устойчивых пассажиропотоках. То есть при организации маршрутных перевозок учитывается общность интересов достаточно большой группы пассажиров по направлениям передвижений в течение достаточно большого периода времени. Территориальная характеристика передвижений учитывается при выборе трассы маршрута, а временная – при составлении расписания движения. Сущность маршрутной технологии перевозок пассажиров состоит в организации движения подвижного состава по неизменному пути следования (маршруту) в виде последовательности повторяющихся циклов транспортировки – рейсов. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

17 Маршрут – это установленный и обустроенный в процессе организации перевозок путь следования пассажирского транспортного средства между начальными и конечными пунктами [1, 2, 5]. Рейс – это законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров по маршруту в один конец. Трасса маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям. Проектирование маршрутной системы должно вестись с учетом следующих основных принципов [6]: 1) маршрутная система должна соответствовать пассажиропотокам по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение их по сети, при котором наилучшим образом обеспечивается прямолинейность поездок пассажиров, минимальные количество пересадок и затраты времени на передвижения; 2) маршрутная система должна обеспечивать максимально равномерное распределение пассажиропотоков по длине маршрутов и во времени, а также по районам движения и видам транспорта; 3) расположение маршрутов должно обеспечивать удобство пересадки пассажирам на транспортные средства других видов городского транспорта; 4) маршруты городских сообщений должны проходить вблизи маршрутов пригородных и междугородных сообщений; 5) маршруты с большим объемом перевозок пассажиров не должны начинаться и заканчиваться в центре города; 6) совмещение на одной улице более четырех маршрутов не рекомендуется, так как осложняет регулярность движения; 7) длина отдельных маршрутов должна назначаться с учетом обеспечения регулярности движения подвижного состава и охраны труда водителей, исходя из принятой скорости сообщения; 8) кольцевые маршруты городского транспорта рекомендуется проектировать в городах с населением свыше 500 тыс. жителей. Организация маршрутов большой протяженности имеет следующие преимущества:  обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами города;  не требует организации конечных пунктов в центральной части города. Короткие маршруты имеют следующие преимущества:  облегчается достижение более равномерной загрузки транспортных средств на всем протяжении маршрута;  обеспечивается более высокая регулярность движения. При проектировании маршрутной системы в населенных пунктах с небольшим числом жителей (менее 100 тыс. человек) маршрутная система организовывается с учетом обеспечения беспересадочных сообщений между различными частями застройки, расположенными вдоль небольшого числа магистралей. То есть схема маршрутов должна позволять пассажирам проехать в любой район населенного пункта без пересадки. Например, если застройка расположена вдоль трех сходящихся магистралей и удалена от них на расстояние не более 500 м, возможна организация всего трех маршрутов [6]. В общем случае процедура разработки маршрутной системы предполагает выполнение пяти последовательных этапов [6]: 1) построение топологической схемы; 2) формирование маршрутной сети; 3) составление матрицы пассажиропотоков; 4) разработка маршрутной системы; 5) выбор вида и вместимости пассажирского транспорта. Построение топологической схемы представляет собой плоский граф с вершинами в ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

18 микрорайонах населенного пункта и транспортными связями между ними, характеризуемыми расстоянием и временем сообщения. Для построения топологической схемы населенные пункты разбиваются на микрорайоны с учетом особенностей расположения центров тяготения и необходимости обеспечения транспортной доступности для жителей обособленных районов. В качестве микрорайонов выбирают: жилые массивы, проходные заводов с большим числом работающих, другие места массового тяготения пассажиров – вокзалы, стадионы, театры, торговые комплексы и т. д. Если центр тяготения расположен вдоль магистрали, имеющей единственную транспортную связь с остальной городской застройкой (магистраль-радиус), то он принимается за один микрорайон. Каждому микрорайону присваивают номер. Территория микрорайона не должна пересекаться естественными и искусственными преградами – реками, оврагами, заборами, если не обеспечен удобный пеший проход пассажиров. На масштабном плане города наносят границы и центры микрорайонов и определяют кратчайшие возможные пути проезда между соседними микрорайонами. Если микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для пассажирского транспорта (река, пустырь и т. п., непригодные для организации движения улицы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Для остальных микрорайонов составляют топологическую схему с указанием расстояния и времени проезда между ними. Время сообщения зависит от средней скорости транспортного потока в данном направлении, которая определяется экспериментальным путем. Топологическая схема характеризует возможные связи между микрорайонами населенного пункта и является основой для формирования маршрутной сети. Микрорайоны могут быть связаны между собой несколькими магистральными улицами, в том числе иметь обособленные линии для движения отдельных видов пассажирского транспорта (трамвайные пути). Поэтому перед разработкой маршрутов необходимо определить, по каким магистральным улицам будут проходить маршруты и каких видов городского пассажирского транспорта. Закрепление маршрутных линий за конкретными магистральными улицами, связывающими микрорайоны, приводит к формированию маршрутной сети. Значения пассажиропотоков в пределах конкретного маршрута имеют существенную изменчивость по остановкам, по времени суток, по дням недели, по месяцам, с учетом также направления движения по маршруту [7]. Указанные особенности отображены на рисунках 1 и 2.

Рисунок 1 – Картограмма пассажиропотоков на городском пассажирском маршруте [7]

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Эпюры изменения пассажиропотоков на определенном маршруте по времени суток, дням недели, месяцам, а также в зависимости от направления движения по маршруту [7] Остановочные пункты внутригородских и пригородных маршрутов и стоянки такси обозначаются соответствующими дорожными знаками согласно Правилам дорожного движения [6]. Установка знаков производится по разрешению Государственной инспекции безопасности дорожного движения. На каждом остановочном пункте размещается расписание движения пассажирского транспорта. Основным аспектом в обеспечении безопасности движения пассажирского маршрутного транспорта должен быть учет мест повышенной опасности для движения. Опасность в движении прежде всего определяет скорость, выражаемая в значениях кинетической энергии, которая может в результате ДТП превратиться в разрушения транспортных средств и травмирование людей. Следовательно, скорость движения пассажирского маршрутного транспорта должна формироваться с учетом уровня опасности участков и узлов уличнодорожной сети. Предлагаем, при проведении маршрутизации городских автобусных перевозок на участках маршрута и в транспортных узлах, ввести коэффициент опасности движения автобусов по конкретному участку УДС. На рисунке 3 необходимо обозначить коэффициентами опасности движения по участкам (Ка,в; Кб,в; Кд,в; Кд,г; Ке,д; Ка,е) и узлам (Кв; Кб; Кд; Кг; Ке; Ка) УДС. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

20 K а ,в

Kа

Kв

K б, в K б

K а ,е

Kе K д, в

K е, д

Kд

K д, г

Kг

Рисунок 3 – Картограмма пассажиропотоков на городском пассажирском маршруте с коэффициентами опасности движения по участкам и узлам УДС Необходимо сформулировать коэффициенты опасности для участка УДС и ее узла. Опасность движения автобуса по участку УДС, как указывалось выше, прежде всего связана со скоростью движения, но также и с УДС, в рамках которых она реализуется. В анализе аварийности и теории безопасности дорожного движения [8, 9] принято считать, что при прочих равных условиях, чем больше ДТП, тем хуже условия движения. Принято считать, что место концентрации ДТП формируется в определенном количестве происшествий на длине участка улицы и дороги. Место концентрации ДТП – участок автомобильной дороги, характеризующийся уровнем аварийности, показатели которого превышают установленные критические значения [10]. Дополнительно существуют более развернутые определения места концентрации ДТП: участок автомобильной дороги, не превышающий 1000 м вне населенного пункта и 200 м в населенном пункте, или пересечение дорог, где в течение последних 12 месяцев произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или ранены люди [11, 12]. Используется также понятие участка концентрации ДТП – ограниченный по длине участок автомобильной дороги, характеризующийся устойчивым и не случайным совершением ДТП [11, 12]. Предлагаем коэффициент опасности для участка УДС рассчитывать как отношение суммарной длины мест концентрации ДТП к длине соответствующего участка:

K i ,i 1 

N мк i ,i 1  L мк i ,i 1 L i ,i 1

(1)

где K i ,i 1 – коэффициент опасности движения на участке i, i  1 УДС, ед.;

N мк i ,i 1 – количество мест концентрации ДТП на участке i, i  1 УДС на маршруте, ед.;

L мк i,i 1 – нормативная длина участка места концентрации ДТП, м [13]; L i ,i 1 – длина участка i, i  1 УДС на маршруте, м. Предлагаем коэффициент опасности для узла УДС рассчитывать как отношение количества ДТП в узле за год к нормативному количеству ДТП [13] для места концентрации ДТП: Ki 

2  N дтп i

n дтпi

 N дтп i

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(2)

21 где K i – коэффициент опасности движения в узле i на участке i, i  1 УДС, ед.; N дтп i – количество ДТП в узле i на участке i, i  1 УДС в год на маршруте, ед/год; N nдтпi – нормативное количество ДТП для места концентрации в узле i на участке

i, i  1 УДС в год, ед/год [13]. Оценку результатов расчетов по формулам (1) и (2) необходимо проводить, исходя из того, что чем меньше коэффициенты, тем лучше, тем безопасней маршрут. Итоговый коэффициент оценки опасности движения на маршруте предлагаем рассчитывать как усредненное значение по маршруту по следующим формулам: K

K

n 1  n 1  K  Ki  ;   i ,i 1  2n  1  i1 i 1 

1  n 1  N мк i ,i 1  L мк i,i1  n  2  N дтпi    n 2n  1  i1  L i,i1  i1  N дтпi  N дтпi 

(3)   ,  

(4)

где K – итоговый коэффициент оценки опасности движения на маршруте, ед.; n – количество узлов УДС на маршруте, ед.; n  1 – количество участков УДС на маршруте, ед. Целевая функция проектирования автобусного маршрута по обеспечению безопасности движения на нем выглядит следующим образом: K

1  n 1  N мк i ,i 1  L мк i,i1  n  2  N дтпi    n 2n  1  i1  L i,i1  i1  N дтпi  N дтпi 

   min .  

(5)

Выводы 1. Сформулированы подходы к организации пассажирских городских автобусных перевозок с учетом безопасности дорожного движения. При проектировании автобусных маршрутов предложено:  учитывать места концентрации ДТП путем расчета коэффициентов опасности движения по участкам маршрута и узлам улично-дорожной сети;  ввести коэффициент опасности движения на участках автобусного маршрута и рассчитывать его как отношение суммарной длины участка, относящейся к местам концентрации ДТП, к общей длине указанного участка;  ввести коэффициент опасности движения в узлах автобусного маршрута и рассчитывать его как отношение суммарного количества ДТП в узле, к нормативному количеству ДТП для места концентрации в таком узле. 2. Получена формула расчета итогового коэффициента оценки опасности движения на маршруте, целевая функция которого предполагает получение минимального значения для разных проектов схемы маршрута. Список литературы 1. Спирин, И. В. Городские автобусные перевозки : справ. / И. В. Спирин. – М. : Транспорт, 1991. ‒ 238 с. 2. Варелопуло, Г. А. Организация движения перевозок на городском пассажирском транспорте / Г. А. Варелопуло. – М. : Транспорт, 1990. – 208 с. 3. Брайловский, Н. О. Моделирование транспортных систем / Н. О. Брайловский, Б. И. Грановский. – М. : Транспорт, 1978. – 220 с. 4. Лобанов, Е. М. Транспортная планировка городов / Е. М. Лобанов. – М. : Транспорт, 1990. – 240 с. 5. Форум про громадський транспорт та транспортні системи [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://marshrutky.com.ua/forum/ . ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

22 6. Правила дорожного движения Украины 2018 [Электронный ресурс]. – Режим доступа : https://vodiy.ua/pdd/33/ . 7. Ларин, О. Н. Организация пассажирских перевозок : учеб. пособие / О. Н. Ларин. – Челябинск : Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с. 8. Коноплянко, В. И. Основы управления автомобилем и безопасность движения / В. И. Коноплянко, С. В. Рыжков, Ю. В. Воробьев. – М. : ДОСААФ, 1989. – 224 с. 9. Васильев, А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях / А. П. Васильев. – М. : Транспорт, 1976. – 224 с. 10. Банатов, А. В. Оценка безопасности движения в городских условиях : автореф. дис. … канд. техн. наук : 05.23.11 / А. В. Банатов. – Волгоград : Волгоградская гос. архитектурно-строит. акад., 2002. – 21 с. 11. Справочник по безопасности дорожного движения, обзор мероприятий по безопасности дорожного движения / под ред. В. В. Сильянова. – Осло ; М. ; Хельсинки : Институт экономики транспорта Норвегии ; МАДИ (ГТУ) ; Совет министров Северных стран, 2001. – 576 с. 12. Иларионов, В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В. А. Иларионов. – М. : Транспорт, 1989. – 255 с. 13. ОДМ 218.4.004-2009. Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог / Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР). – М. : ИНФОРМАВТОДОР, 2009. – 93 с.

А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, С. А. Гау Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Формулирование подходов к организации пассажирских городских автобусных перевозок с учетом безопасности дорожного движения Обеспечение безопасности движения на автомобильном транспорте представляет собой значительную научно-практическую проблему, которая проявляется практически во всех сферах деятельности человека. По данным Всемирной организации здравоохранения в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) ежегодно гибнет 1,2 млн человек и 50 млн человек получают ранение. Среди указанных данных значительное количество ДТП происходит с участием пассажирского маршрутного транспорта. Такие происшествия имеют максимальные показатели тяжести. Более детальный анализ мероприятий, направленных на уменьшение показателей аварийности на пассажирском маршрутном транспорте, показал наиболее важную группу задач, относящихся к городским автобусным перевозкам. В указанном направлении задачи обеспечения безопасности движения решаются в целом ряде направлений, при этом минимальное внимание обеспечению безопасности движения городских автобусов уделяется при маршрутизации перевозок и нормировании технической скорости. Таким образом формулирование подходов к организации пассажирских городских автобусных перевозок с учетом безопасности дорожного движения является актуальным. Сформулированы подходы к организации пассажирских городских автобусных перевозок с учетом безопасности дорожного движения. Предложено при проектировании автобусных маршрутов: учитывать места концентрации ДТП путем расчета коэффициентов опасности движения по участкам маршрута и узлам уличнодорожной сети; ввести коэффициент опасности движения на участках автобусного маршрута и рассчитывать его как отношение суммарной длины участка относящейся к местам концентрации ДТП к общей длине указанного участка; ввести коэффициент опасности движения в узлах автобусного маршрута и рассчитывать его как отношение суммарного количества ДТП в узле к нормативному количеству ДТП для места концентрации в таком узле. Получена формула расчета итогового коэффициента оценки опасности движения на маршруте, целевая функция которого предполагает получение минимального значения для разных проектов схемы маршрута. БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, АВТОБУСНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, МЕСТО КОНЦЕНТРАЦИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ, КОЭФФИЦИЕНТ ОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

23 А. N. Dudnikov, N. S. Vinogradov, S. А. Gau Automobile and Highway Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Formulation of Approaches to the Organization of Urban Passenger Bus Transportation Taking into Account Traffic Safety To ensure traffic safety in automobile transport is the significant theoretical and practical problem evident practically in all spheres of human activity. According to the World Health Organization as a result of traffic accidents every year kills 1,2 million people and 50 million people are injured. Among these data, a significant number of accidents occur with the participation of passenger route transport. Such accidents have maximum severity factor. More detailed analysis of measures aimed at reducing accident rate on passenger route transport has shown important group of tasks related to urban bus transportation. Problems of traffic safety are solved in a number of areas, wherein a minimum attention is paid to traffic safety of city buses when routing traffic and at the normalization of road speed. Therefore, the formulation of approaches to the organization of urban passenger bus transportation taking into account traffic safety is actual. Approaches to the organization of urban passenger bus transportation taking into account traffic safety are formulated. At designing of bus routes it is suggested to take into account concentration places of road accidents by calculating traffic danger coefficients on sections of the route and junctions of street network; to introduce traffic danger coefficient on sections of bus routes and to calculate it as a ratio of the section total length related to concentration places of traffic accidents to the total length of the indicated section; to introduce traffic danger coefficient in junctions of the bus route and to calculate it as a ratio of traffic accidents general number in the junction to the standard quantity of traffic accidents for the place of concentration in such junction. Calculation formula of the final traffic danger coefficient on the route is obtained. Objective function of this coefficient assumes a minimum value for various projects of the route scheme. TRAFFIC SAFETY, BUS TRANSPORTATION, CONCENTRATION PLACE OF TRAFFIC ACCIDENTS, TRAFFIC DANGER COEFFICIENT Сведения об авторах: А. Н. Дудников SPIN-код: 8393-4943 Телефон: +38 (071) 301-98-50 Эл. почта: andudnikov@rambler.ru Н. С. Виноградов SPIN-код: 6801-2397 Телефон: +38 (050) 975-23-12 Эл. почта: nikolayx6m@mail.ru

С. А. Гау Телефон: Эл. почта:

+38 (071) 388-41-85 serega.gau@gmail.com

Статья поступила 15.06.2018 © А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, С. А. Гау, 2018 Рецензент: Н. А. Селезнева, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

24 УДК 656.13.05 А. Н. Дудников, канд. техн. наук, Н. С. Виноградов, канд. техн. наук, М. В. Строителев Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ РАСЧЕТА КОЭФФИЦИЕНТОВ ПРИВЕДЕНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДЛЯ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКОВ УЛИЦ Разработана методика расчета коэффициентов приведения интенсивности движения с учетом формирования динамического габарита транспортного средства. Предлагается рассчитывать их как отношение расчетного количества легковых автомобилей к физически проехавшим контрольное сечение автомобилям за время наблюдения. Ключевые слова: коэффициент приведения, интенсивность движения, динамический габарит, перекресток, площадь перекрестка

Постановка проблемы В современных условиях наблюдается рост интенсивностей и плотностей транспортных потоков в городах. Существенное увеличение плотности и интенсивности таких потоков усиливает воздействие его состава на пропускную способность и дорожную обстановку в пределах регулируемых перекрестков улиц, что оказывает огромное влияние на состояние транспортной связи в городе [1]. В связи с чем, для организации светофорного регулирования на перекрестках улиц необходим детальный учет состава транспортных потоков на подходах к перекресткам улиц и на их площади. Таким образом формируется научная задача по разработке методики расчета коэффициентов приведения интенсивности движения для регулируемых перекрестков улиц. Цель работы Разработка методики расчета коэффициентов приведения интенсивности движения для регулируемых перекрестков улиц. Изложение основного материала исследования Сформулируем понятийную базу для проведения анализа формирования состава и интенсивности движения транспортных средств на подходах и площади перекрестка:  перекресток дорог или улиц – это место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей;  светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям; прежде всего это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность дорожного движения. Критерии введения светофорной сигнализации учитывают интенсивность пересекающихся транспортных потоков, их суммарные задержки и степень опасности движения;  светофорный цикл регулирования – это периодически повторяющаяся совокупность всех фаз светофорного регулирования;  светофорная фаза – это совокупность основного и промежуточного светофорного такта; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

25  светофорный такт – это время, на протяжении которого действует та или иная комбинация светофорных сигналов. Такты могут быть основными и промежуточными. Во время основного такта движение транспорта и/или пешеходов в определенных направлениях разрешается. Промежуточный такт предназначен для того, чтобы оставшийся на перекрестке транспорт завершил начатые во время основного такта маневры. В это время запрещен въезд на перекресток новому транспорту;  интенсивность – это количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение дороги в определенном направлении или направлениях в единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения;  приведенная интенсивность – это совокупность интенсивностей движения транспортных средств разного типа с учетом соответствующих приведенных коэффициентов для этих типов;  коэффициенты приведения – так как в смешанном потоке автомобилей транспортные средства разного типа занимают различную площадь дороги и имеют разные динамические характеристики, то для сопоставимости оценок количество транспортных средств определенного типа приводят к легковому автомобилю с помощью коэффициентов приведения;  поток насыщения – это максимальное количество машин, движущихся с минимальными интервалами, которое может за единицу времени проехать через стоп-линию перекрестка, при разъезде длинной очереди;  плотность транспортного потока является пространственной характеристикой, определяющей степень стесненности движения на полосе дороги. Ее измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дороги. Предельная плотность достигается при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе. Предлагается применить понятие динамический габарит автомобиля для проведения анализа формирования состава и интенсивности движения транспортных средств на подходах и площади перекрестка [2]. Динамический габарит может быть определен тремя способами, а именно: путем вычисления минимальной теоретической, максимальной теоретической и реальной дистанции безопасности. При расчете дистанции безопасности, исходя из ее минимального теоретического значения, принимаем абсолютно равными тормозные свойства пары автомобилей и учитываем только время реакции ведомого водителя. Тогда LД = la +Va t p +l0 ,

(1)

где L Д – участок дороги, необходимый для безопасного движения в транспортном потоке, м; l a – длина автомобиля, м; Va – скорость автомобиля при начале замедления, м/с; t p – время реакции ведомого автомобиля, с;

l 0 – зазор до остановившегося впереди автомобиля, м. Принимается равным 1,5–2,0 м. Данный подход не учитывает индивидуальные особенности поведения водителей автомобилей-«лидеров». Здесь главную роль играет только увеличение/уменьшение времени реакции водителя «ведомого» автомобиля и скорости «ведомого» автомобиля. Так, чем выше скорость автомобиля и чем больше время реакции водителя «ведомого» автомобиля, тем дистанция безопасности больше. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

26 При расчете, исходя из вычисления ее максимального теоретического значения, дистанцию d принимаем равной полному остановочному пути ведомого автомобиля. То есть по сравнению с расчетом, исходя из вычисления минимальной теоретической дистанции безопасности, учитываем не только время реакции ведомого водителя, но и время, которое потребуется на полную остановку транспортных средств (ТС) ( Va2 / 2 ja ). Тогда динамический габарит определяется по формуле: L Д  l a  Va t p 

Va2  l0 , 2 ja

(2)

где ja – замедление ТС, м/с2. Такой подход больше соответствует требованиям обеспечения безопасности движения при высоких скоростях. При расчете дистанции безопасности, исходя из вычисления ее реального значения, необходимо учитывать разницу тормозных путей (или замедлений) автомобилей, так как «лидер» в процессе торможения также перемещается на расстояние, равное своему тормозному пути. Тогда дистанцию безопасности, м, можно определить по формуле:

d  Va t p 

Va2 2

1 1    ,  j2 j1 

(3)

где j1 – начальное замедление ТС, м/с2; j2 – конечное замедление ТС, м/с2. Если принять время реакции водителя (включая время запаздывания срабатывания гидравлического тормозного привода) равным 1 с, а разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния тормозной системы в допустимых нормативами пределах около 0,08 м/с2, то динамический габарит выразим формулой:

L Д  l a  Va  0,04  Va2  1 .

(4)

При этом разность максимальных замедлений получим по формуле: 1 1  , j2 j1

(5)

где j2 = 5,8 [3]; j1 = 11,1 [4]. Для осуществления процедуры приведения интенсивности движения на перекрестках дорог необходимо применять следующие модели формирования безопасной дистанции между транспортными средствами в потоке:  на площади перекрестка d  Va t p 

Va2  l0 , 2 ja

где d – дистанция безопасности, м; Va – скорость автомобиля при начале замедления, м/с; t p – время реакции ведомого автомобиля, с;

l 0 – зазор до остановившегося впереди автомобиля, м. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(6)

27  на подходах к перекрестку

d  Va t p 

Va2 2

1 1    .  j2 j1 

(7)

С учетом формул (6) и (7) далее необходимо обратить внимание на их составляющие. Реакция – психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации [5]. Известно, что реакция – это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым – на действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора водителю приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом). Время реакции можно определить как промежуток времени, прошедший с начала возникновения раздражителя (аварийной ситуации) до момента совершения действия, направленного на его устранение [5]. Условно этот промежуток времени можно разделить на два интервала – сенсорный и моторный. Сенсорный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на восприятие сложившейся опасной дорожной ситуации, выделение создающего опасность объекта и принятие решения для предотвращения ДТП. Моторный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на выполнение действий по управлению автомобилем для предотвращения ДТП. В исследованиях [5] было определено, что длительность моторного интервала практически стабильна у каждого человека. Среди основных факторов, влияющих на продолжительность реакции, можно выделить трудность в принятии решения, пол, возраст, стаж вождения (опыт), состояние организма, концентрацию внимания и индивидуальные психологические особенности личности водителя, а также климатические факторы и время суток [5]. Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет [6]: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом – 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте – 0,40 с, на дорожные знаки – 0,50 с, на неровности на дороге – 0,80 с. Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин – 0,57 c, женщин – 0,62 c. Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c – у 50 %; 0,78 и более – у 48 % [6]. При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м [4]. Условия работы водителей также влияют на процессы реакции. Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе [5]. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции. Даже у одного человека время реакции может изменяться [5]. Время реакции водителя является одной из основных характеристик, определяющих уровень безаварийности транспортного движения. В большинстве случаев именно быстрота и правильность принятия решений при угрозе возникновения аварийной ситуации, а также время на их реализацию прямым образом влияют на вероятность возникновения аварии. Также в формулах (6) и (7) присутствует величина замедления транспортных средств. Замедление j – одна из основных величин, необходимых при проведении расчетов для установления механизма происшествия и решения вопроса о технической возможности предотвратить происшествие путем торможения. Значения замедления при экстренном торможении всеми колесами в общем случае определяется по формуле [7]:

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

 φ  j  9,8    сosα  sin α  м/с2 ,  Kэ 

(8)

где  – коэффициент сцепления на участке торможения; K э – коэффициент эффективности торможения транспортного средства;  – угол уклона на участке торможения (если   6...8 , сos α можно принимать равным 1). Знак (+) в формуле принимается при движении транспортного средства на подъем, знак (–) – при движении на спуске. Коэффициент сцепления  представляет собой отношение максимально возможного на данном участке дороги значения силы сцепления между шинами транспортного средства и поверхностью дороги Pcц к весу этого транспортного средства G a . В формулах (6) и (7) присутствует значение скорости движения, которую также необходимо проанализировать. В таблице 1 показано наблюдаемое изменение скорости ТС в непосредственной близости от регулируемых пересечений. Таблица 1 – Наблюдаемое изменение скорости транспортных средств в непосредственной близости от регулируемых пересечений [1] № п/п 1 2 3 4 5 6 7

Момент начала замедления t1, с 0 0 0 0 0 0 0

Начальная скорость V1 , км/ч 23,8 51,4 39,3 44,1 24,7 10,8 27,6

Момент конца замедления t2, с 21 16 44 33 30 13 11

Конечная скорость V2 , км/ч 1,7 1,2 1,8 1,9 1,3 1,2 1,1

По данным таблицы 1 определены значения замедлений транспортных средств. При вычислении использовалось соотношение для линейного замедления: 

V2  V1 , t 2  t1

(9)

где  – линейное замедление, м/с; V2 – конечная скорость ТС, м/с; V1 – начальная скорость ТС, м/с; t 1 – момент начала замедления, с; t 2 – момент конца замедления. Вычисление значений замедления представлены в таблице 2. Таблица 2 – Значения наблюдаемого замедления [1] № п/п 1 2 3 4

Начальная скорость, м/с 0,333333 0,472222 0,361111 0,305556

Наблюдаемое замедление, м/с2 –0,20513 –0,29233 –0,21667 –0,66919

№ п/п 5 6 7

Начальная скорость, м/с 0,500000 0,527778 0,333333 –

Наблюдаемое замедление, м/с2 –0,23574 –0,35522 –0,87513 –

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

29 Таким образом, на основании проведенного анализа утверждаем, что интервалы между последовательно движущимися автомобилями в транспортных потоках формируются индивидуально на подходах к перекресткам и на площади перекрестков. Предлагаем формализовать значения указанных интервалов путем применения понятия динамического габарита транспортного средства с двумя расчетными формулами. Формула для подходов к перекрестку учитывает наличие впереди движущегося транспортного средства, а формула для площади перекрестка не учитывает наличие впереди движущегося транспортного средства. Для оценки реальной загрузки перекрестка транспортом пользоваться абсолютным значением интенсивности без учета состава транспортного потока некорректно. Состав транспортного потока – это соотношение различных видов транспортных средств к легковому автомобилю. Состав транспортного потока оказывает значительное влияние на параметры, характеризующие свойства транспортного потока. Для учета различных видов транспортных средств в транспортном потоке предлагаем применять коэффициент приведения kпр к условному легковому автомобилю через значения времени. Количество приведенных автомобилей будем рассчитывать как отношение времени наблюдения к времени проезда сечения наблюдения одним автомобилем с учетом его динамического габарита. Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах предлагаем определять по формуле: n

q np   q i k npi ,

(10)

i 1

где q np – интенсивность движения в условных приведенных единицах, прив. авт/ч; q i – интенсивность движения транспортных средств i-го типа, авт/ч; k npi – коэффициент приведения для транспортных средств i-го типа; n – количество типов транспортных средств, на которое разделены данные наблюдения. Количество типов транспортных средств предлагаем разбить на следующие группы:  легковые автомобили;  грузовые автомобили грузоподъемностью, т: – до 2, – от 2 до 5, – от 5 до 8, – свыше 8;  автобусы малой вместимости;  автобусы средней вместимости;  автобусы большой вместимости;  автопоезда;  троллейбусы;  мотоциклы. Коэффициент приведения k npi предлагаем рассчитывать по формуле:

 на площади перекрестка

k npi 

n a1л n a1i

(11)

где n a1л – количество легковых автомобилей, проехавших через сечение наблюдения на площади перекрестка за определенное время, с учетом собственной габаритной длинны и динамического габарита, ед.; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

30 n a1i – количество i-того типа автомобилей, проехавших через сечение наблюдения на площади перекрестка за определенное время, ед.;  на подходах к перекрестку

k npi 

n a 2л n a 2i

(12)

где n a 2 л – количество легковых автомобилей, проехавших через сечение наблюдения на подходах к перекрестку за определенное время, с учетом собственной габаритной длинны и динамического габарита, ед.; n a 2 i – количество i-того типа автомобилей, проехавших через сечение наблюдения на подходах к перекрестку за определенное время, ед. Для определения интенсивности движения на перекрестке необходимо выделить контрольные сечения учета направлений движения транспорта в местах перераспределения транспортных потоков (всего 4 сечения). Буквами А, В и С на стрелках (рисунок 1) указаны направления транспортных потоков.

Рисунок 1 – Схема контроля физической интенсивности движения на подходах к перекрестку Направления I и III, принимаются для главной дороги или дороги с наибольшей интенсивностью движения. Сообщения II и IV – второстепенная дорога. В организации безопасности движения приняты следующие обозначения: Аi – левоповоротный поток; Вi – прямые потоки; Сi – правоповоротный поток; i – направление движения на перекрестке. Для проведения непосредственных расчетов по формулам (11) и (12) необходимо вывести формулы для значений n a1 и n a2 . Для осуществления процедуры приведения интенсивности движения на перекрестках дорог необходимо применять модели формирования безопасной дистанции во времени межISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

31 ду транспортными средствами в потоке, приведенные выше. С учетом динамического габарита автомобиля и его скорости получаем время движения через контрольное сечение:  на площади перекрестка

Va2 Va t p   l0 2 ja d ,  Vп1 Vп1

(13)

где Vп1 – скорость транспортного средства на площади перекрестка, м/с;  на подходах к перекрестку d  Vп 2

Va2 Va t p  2

1 1     j2 j1  ,

(14)

Vп 2

где Vп 2 – скорость транспортного средства на подходе к перекрестку, м/с. Необходимо для осуществления процедуры приведения интенсивности движения на перекрестках дорог применять следующие модели формирования интервалов во времени между транспортными средствами в потоке:  на площади перекрестка d  La  Vп1

Va2  l0 2 ja L  a , Vп1 Vп1

Va t p 

(15)

где L a – усредненная длина транспортного средства, м;  на подходах к перекрестку d  La  Vп 2

Va2 Va t p  2

1 1     j2 j1   L a . Vп 2 Vп 2

(16)

Задавшись временем наблюдения, за которое будет фиксироваться физическое количество проехавших контрольное сечение транспортных средств, и зная значения времени по формулам (15) и (16), получим следующее количество приведенных транспортных средств:  на площади перекрестка

n a 1  Vп1 

T  d  La

T 2 a

v va t p   l0 2 ja L  a Vп1 Vп1

(17)

где T – время наблюдения, с;  на подходах к перекрестку n a 2  Vп 2 

T  d  La

T 2 a

1 1     j2 j1   L a Vп 2 Vп 2

V Va t p  2

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(18)

32 С учетом формул (17) и (18) значения коэффициентов (11) и (12) приведения k npi предлагаем рассчитывать по формуле:  на площади перекрестка T

k npi  n a1i

  Va2  l0   Va t p  2 ja La      Vп1 Vп1     

(19)

где n a1i – количество i-того типа автомобилей, проехавших через сечение на площади перекрестка за определенное время, ед.;  на подходах к перекрестку

k npi 

  V 1 1     Va t p   2  j2 j1  L a      Vп 2 Vп 2      2 a

n a 2i

(20)

где n a 2i – количество i-того типа автомобилей, проехавших через сечение на подходах к перекрестку за определенное время, ед. Выводы Установлено, что интервалы между последовательно движущимися автомобилями в транспортных потоках формируются индивидуально на подходах к перекресткам и на площади перекрестков. Предложено формализовать значения указанных интервалов путем применения понятия динамического габарита транспортного средства с двумя расчетными формулами. Формула расчета коэффициента приведения для подходов к перекрестку учитывает наличие впереди движущегося транспортного средства, а формула расчета коэффициента приведения для площади перекрестка не учитывает наличие впереди движущегося транспортного средства. Разработана методика расчета коэффициентов приведения интенсивности движения транспортных средств с учетом формирования динамического габарита для двух условий: на площади перекрестка и на подходах к перекрестку. Коэффициенты приведения предлагается рассчитывать как отношение расчетного количества легковых автомобилей к физически проехавшим контрольное сечение автомобилям за время наблюдения. Количество легковых автомобилей рассчитывается как отношение времени наблюдения к времени проезда контрольного сечения легковым автомобилем с учетом собственной габаритной длины и присутствующего динамического габарита. Применение разработанной методики позволит увеличить точность расчетов режима работы светофорного регулирования в реальных условиях. Список литературы 1. Якимов, М. Р. Транспортное планирование. Особенности моделирования транспортных потоков в крупных российских городах : моногр. / М. Р. Якимов, А. А. Арепьева. – М. : Логос, 2016. – 280 с. 2. Дудников, А. Н. Баланс числа автомобилей на перекрестке в одном уровне и безопасность движения на нем / А. Н. Дудников, Р. А. Лапутин // Безпека дорожнього руху України : наук.-техн. вісн. / ДНДЦ БДР ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

33 ДДПСММ МВСУ. – К. : ДНДЦ БДР ДДПСММ МВС України, 2005. – № 3–4 (21). – С. 100–104. 3. ГОСТ 51709–2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. – Введ. 2002‒01‒01. ‒ М. : Государственный стандарт Российской Федерации : Стандартинформ, 2010. – 37 с. 4. Коноплянко, В. И. Основы безопасности дорожного движения / В. И. Коноплянко. ‒ М. : ДОСААФ, 1978. – 128 с. 5. Время реакции водителя / Эксплуатация автомобиля. Уход и обслуживание. – Режим доступа : https://wmeste.su/vremya-reakcii-voditelya/ . 6. Время реакции водителя / Физика вождения. – Режим доступа : http://v-fizika.com/article/149/ . 7. Замедление при экстренном торможении транспортных средств. Коэффициент сцепления шин с дорогой / ДТП Профи. – Режим доступа : http://dtp-profi.ru/page12.html/ .

А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, М. В. Строителев Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Разработка методики расчета коэффициентов приведения интенсивности для регулируемых перекрестков улиц В современных условиях наблюдается рост интенсивностей и плотностей транспортных потоков в городах. Существенное увеличение плотности и интенсивности таких потоков усиливает воздействие его состава на пропускную способность и дорожную обстановку в пределах регулируемых перекрестков улиц, что оказывает огромное влияние на состояние транспортной связи в городе. В связи с чем, для организации светофорного регулирования на перекрестках улиц необходим детальный учет состава транспортных потоков на подходах к перекресткам улиц и на их площади. Таким образом формируется научная задача по разработке методики расчета коэффициентов приведения интенсивности движения для регулируемых перекрестков улиц. Установлено, что интервалы между последовательно движущимися автомобилями в транспортных потоках формируются индивидуально на подходах к перекресткам и на площади перекрестков. Предложено формализовать значения указанных интервалов путем применения понятия динамического габарита транспортного средства с двумя расчетными формулами. Формула расчета коэффициента приведения для подходов к перекрестку учитывает наличие впереди движущегося транспортного средства, а формула расчета коэффициента приведения для площади перекрестка не учитывает наличие впереди движущегося транспортного средства. Разработана методика расчета коэффициентов приведения интенсивности движения транспортных средств с учетом формирования динамического габарита для двух условий: на площади перекрестка и на подходах к перекрестку. Коэффициенты приведения предлагается рассчитывать как отношение расчетного количества легковых автомобилей к физически проехавшим контрольное сечение автомобилям за время наблюдения. Количество легковых автомобилей рассчитывается как отношение времени наблюдения к времени проезда контрольного сечения легковым автомобилем с учетом собственной габаритной длины и присутствующего динамического габарита. Применение разработанной методики позволит увеличить точность расчетов режима работы светофорного регулирования в реальных условиях. КОЭФФИЦИЕНТ ПРИВЕДЕНИЯ, ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ДИНАМИЧЕСКИЙ ГАБАРИТ, ПЕРЕКРЕСТОК, ПЛОЩАДЬ ПЕРЕКРЕСТКА

А. N. Dudnikov, N. S. Vinogradov, M. V. Stroitelev Automobile and Highway Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Calculation Procedure Development of the Intensity Reduction Coefficients for Signaled Crossings In modern conditions, there is an increase in the intensity and density of urban traffic flows. The significant increase in density and intensity of these traffic flows enhances the impact of its composition on the carrying capacity and road condition within signaled crossings. It has a great impact on the state of transport communication in the city. In this connection for traffic signalization at street crossings it is necessary to take into account in detail the composition of traffic flows on approaches to street crossings and on their area. Thus the scientific problem to develop calculation procedure of the intensity reduction coefficients for signaled crossings is formed. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

34 It is established that intervals between consecutive automobiles in traffic flows are formed individually on approaches to street crossings and on their area. It is suggested to formalize values of indicated intervals by applying the notion of vehicle dynamic clearance with two design formulae. The calculation formula of the reduction coefficient for approaches to the crossing takes into account ahead moving vehicle and the calculation formula of the reduction coefficient for crossing area does not account ahead moving vehicle. The calculation procedure of the reduction coefficients of the traffic intensity taking into account dynamic clearance formation for two conditions: on the crossing area and on approaches to the crossing is developed. It is suggested to calculate reduction coefficients as the ratio of the calculated number of cars to cars physically passed the control section for the period of observation. The number of cars is calculated as a ratio of the observation time to the time of the control section passage by a car accounting own clearance length and present dynamic clearance. The application of the developed procedure will allow to increase the calculation accuracy of the traffic light control mode in real conditions. REDUCTION COEFFICIENT, TRAFFIC INTENSITY, DYNAMIC CLEARANCE, CROSSING, CROSSING AREA Сведения об авторах: А. Н. Дудников SPIN-код: 8393-4943 Телефон: +38 (071) 301-98-50 Эл. почта: andudnikov@rambler.ru Н. С. Виноградов SPIN-код: 6801-2397 Телефон: +38 (050) 975-23-12 Эл. почта: nikolayx6m@mail.ru

М. В. Строителев Телефон: +38 (095) 162-50-84 Эл. почта: demencer94@gmail.com

Статья поступила 21.05.2018 © А. Н. Дудников, Н. С. Виноградов, М. В. Строителев, 2018 Рецензент: С. А. Легкий, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

35 УДК 656.13.05 А. Н. Дудников, канд. техн. наук, Н. Н. Дудникова, канд. техн. наук, А. С. Быстров Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ФОРМУЛИРОВАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ПРОВЕДЕНИЯ ТОПОГРАФИЧЕСКОГО АНАЛИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В ЗОНАХ ГОРОДСКИХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ Сформулирована методика уточнения расположения городских пешеходных переходов с учетом топографического анализа дорожно-транспортных происшествий в их зонах. Методика предполагает дополнительный учет в оценке значимостей пешеходных корреспонденций: интенсивности пешеходного движения с соответствующей пропускной способностью; интенсивности движения транспортного потока с соответствующей пропускной способностью; скорости транспортного потока с максимально разрешенной скоростью и количества дорожно-транспортных происшествий в области корреспонденции с максимальным количеством 3 происшествия в год. Ключевые слова: топографический анализ, методика, дорожно-транспортное происшествие, пешеходный переход

Введение Ежегодно в Украине на пешеходных переходах совершается от 10 до 25 % всех наездов на пешеходов. В России, по официальным данным за 2016 год, около 28 % всех наездов на пешеходов произошло на пешеходных переходах. Из них 72 % были совершены на нерегулируемых пешеходных переходах [1]. Указанные статистические данные говорят о том, что, несмотря на большой арсенал технических средств обустройства наземных пешеходных переходов на перегонах улиц, пешеходные переходы не гарантируют безопасность перехода пешеходом проезжей части улицы. Это дает повод усомниться в адекватности отечественных норм и рекомендаций по оборудованию наземных пешеходных переходов в целом. Кроме того, в настоящее время отсутствуют соответствующие методики организации нерегулируемых наземных пешеходных переходов с учетом результатов топографического исследования дорожно-транспортных происшествий с пешеходами. Имеются только приблизительные рекомендации относительно условий их внедрения, особенно в пределах требований их расположения. Указанное выше раскрывает актуальность рассматриваемого направления исследований и позволяет сформулировать научную задачу. Цель исследования Усовершенствование топографического анализа дорожно-транспортных происшествий в зонах городских пешеходных переходов с уточнением расположения указанных переходов. Объект исследования. Движение транспортных средств и пешеходов в зонах городских пешеходных переходов. Для объективной оценки результативности мероприятий, проводимых органами управления дорогами по обеспечению безопасности движения на обслуживаемой сети дорог, следует предусматривать проведение количественного анализа общего состояния аварийности на дорогах. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

36 Исходными данными являются показатели аварийности, значения которых позволяют количественно оценить состояние аварийности и основные тенденции ее изменения, связанные с дорожными условиями, на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Количественный анализ [2–4] ДТП оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год и пр.). Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня. Качественный метод [2] анализа направлен на установление причин ДТП. Как правило, каждое ДТП обусловлено воздействием нескольких причин. Выявляя основную причину ДТП, не следует игнорировать влияние сопутствующих факторов. Например, основной причине ДТП «несоблюдение дистанции» могут также сопутствовать следующие побочные факторы: недостаточные навыки управления транспортным средством, пониженные зрительные способности, неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства. Целью топографического анализа [2] является выявление мест концентрации ДТП, очагов аварийности. Технология выполнения работ по устранению очагов ДТП включает следующие этапы:  проведение топографического анализа ДТП на улично-дорожной сети города;  выявление мест концентрации ДТП;  классификация очагов ДТП и анализ аварийности;  разработка комплексов мероприятий по ликвидации очагов ДТП. Топографический анализ ДТП может быть реализован в виде карты ДТП, линейного графика ДТП, масштабной схемы ДТП [2]. Топографический анализ ДТП включает также определение показателей для оценки степени опасности отдельных улиц или их участков. Показатель Рейнгольда определяется по следующей формуле [5]:

d

n 0  d 0  n1  d1  n 2  d 2  n 3  d 3 , Q

(1)

где d 0 – происшествия с материальным ущербом, ед.; d 0 = 1;

d1 – происшествия с легкими телесными повреждениями, ед.; d1 = 5;

d 2 – происшествия с тяжкими телесными повреждениями, ед.; d 2 = 70; d 3 – происшествия со смертельным исходом, ед.; d 3 = 130; Q – годовая транспортная нагрузка, авт/год; n 0 , n1 , n 2 , n 3 – количество происшествий данного вида, ед. Проведем уточнение метода топографического анализа ДТП с учетом места расположения пешеходных переходов. Предлагается для повышения безопасности движения в зонах пешеходного перехода связать положение мест концентрации ДТП и координаты расположения пешеходного перехода, пример показан на рисунке 1. По данным рисунка 1 первый этап усовершенствования топографического анализа ДТП с учетом места расположения пешеходных переходов предполагает связать линейными координатами точки расположения пешеходных переходов и соседних мест концентрации ДТП. Тенденция обеспечения безопасности движения в зонах пешеходных переходов предполагает максимальное отдаление положения пешеходного перехода от места концентрации ДТП. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

37 Целевая функция расположения пешеходного перехода относительно места концентрации ДТП будет иметь вид:

Lx  max .

(2)

Рисунок 1 – Пример первого этапа усовершенствования топографического анализа относительного расположения пешеходных переходов и мест концентрации ДТП (1, 2, 3) на участке улично-дорожной сети по линейной координате L х С учетом указанного выше необходимо отметить, что место концентрации ДТП определяется по формуле

Z

a  106 , 365  N  L  n

(3)

где а – количество всех ДТП на участке дороги за последние три года; N – среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут; L – фактическая длина участка дороги, м; n – количество лет, за которые суммируются данные по ДТП (n = 3), путем расчета значения коэффициента относительной аварийности. Полученное значение коэффициента относительной аварийности должно составлять более 0,4. Предлагается сформулировать условие повышения безопасности движения на пешеходных переходах путем совершенствования топографического анализа ДТП, т. е. первый этап:  относительно мест концентрации ДТП:

N дтп  106 Z  0,4 , 365  N  L  n

Lx  max ,

(4)

где N дтп – суммарное количество ДТП всех видов на участке улично-дорожной сети длиной L в год, ед/год. Значения (4) характеризуют первый этап уточнения топографического анализа ДТП с учетом места расположения пешеходного перехода на улично-дорожной сети. Дополнительно предлагается разделить места концентрации ДТП на два вида:  места концентрации ДТП по всем видам ДТП, кроме наездов на пешехода;  места концентрации ДТП по наездам на пешехода. Указанные два вида предлагаемых мест концентрации ДТП предполагают второй этап уточнения топографического анализа ДТП. Рассмотрим далее главные особенности ДТП в виде наезда на пешехода. Появление пешехода на проезжей части улицы может быть рассмотрено в двух вариISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

38 антах:

 движение пешехода в области пешеходного перехода с учетом или с нарушением Правил дорожного движения [6];  движение пешехода вне области пешеходного перехода с учетом или с нарушением Правил дорожного движения [6]. Второй вариант движения предполагает создание аварийной ситуации на проезжей части, следовательно, ДТП с пешеходом вне пешеходного перехода имеют детерминированные предпосылки. Указные предпосылки свидетельствуют о том, что пешеход не смог воспользоваться ближайшим переходом т. к. он, по его мнению, находится слишком далеко. Следовательно, места концентрации ДТП с участием пешеходов необходимо дополнительно рассматривать в рамках топографического анализа ДТП. Результаты исследований формируют несомненную актуальность и важность учета в топографическом анализе ДТП отдельных мест концентрации наездов на пешехода. Далее необходимо сформировать коэффициент относительной аварийности для мест концентрации наездов на пешеходов с обязательным учетом опыта вывода формулы (3). Для указного мероприятия необходимо в формулу (3) дополнительно ввести количество ДТП с пешеходами в год, а также среднегодовую суточную интенсивность пешеходного движения:

Zп 

12 N пеш дтп  10

 365

 N  Nп  L  n

(5)

где N пеш дтп – суммарное количество ДТП с участием пешеходов на участке уличнодорожной сети длиной L в год, ед/год; N п – среднегодовая суточная интенсивность движения пешеходов на участке уличнодорожной сети длиной L , пеш/сут. Условие принятия места совершения ДТП с пешеходами к рассмотрению как место концентрации ДТП предлагается записать в виде: Zп 

12 N пеш дтп  10

 365

 N  Nп  L  n

 Zпеш ,

(6)

где Zпеш – нормативное значение коэффициента относительной аварийности для мест концентрации наездов на пешехода, подлежит экспериментальной установке. Предлагается второй этап уточнения топографического анализа ДТП с учетом места расположения пешеходных переходов формировать по примеру на рисунке 2. По данным рисунка 2 второй этап усовершенствования топографического анализа ДТП с учетом места расположения пешеходных переходов предполагает связать линейными координатами точки расположения пешеходных переходов, соседние места концентрации ДТП и соседние места концентрации наездов на пешехода. Тенденция обеспечения безопасности движения в зонах пешеходных переходов предполагает максимальное приближение положения пешеходного перехода к месту концентрации наездов на пешехода, дабы обеспечить возможность пешеходам перехода проезжей части по пешеходному переходу, который должен быть ближе к возможной траектории нарушения. Целевая функция расположения пешеходного перехода относительно места концентрации ДТП:

Lр  min .

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(7)

возможные траектории нарушения Правил дорожного движения пешеходами в области места концентрации наезда на пешеходов (2) Рисунок 2 – Пример второго этапа усовершенствования топографического анализа относительного расположения пешеходных переходов и мест концентрации ДТП (1, 3) по линейной координате L х и мест концентрации наездов на пешехода (2) по линейной координате L р Необходимо отметить, что место концентрации наездов на пешеходов определяется по предложенной формуле (6), откуда с учетом (7) условие повышения безопасности движения, то есть второй этап:  относительно мест концентрации наездов на пешеходов:

Zп 

12 N пеш дтп  10

 365

 N  Nп  L  n

 Zпеш , Lр  min .

(8)

Основными показателями, которые характеризуют движение пешеходных потоков, есть средняя скорость, плотность, интенсивность. Скорость движения пешеходов зависит от темпа движения, возраста, пола, возрастания, температуры окружающего воздуха. Пешеходы переходят через дорогу с случайными скоростями своего движения, но каждый пешеход избирает такую скорость перемещения, которая обеспечивает ему комфортный и безопасный переход через проезжую часть [7, 8]. Анализ наблюдений за скоростью передвижения пешеходов показывает, что она распределяется соответственно нормальному закону [9]. Время движения пешеходов по переходу в области перекрестка выведено в [6] с учетом наличия разрешения перехода в двух направлениях: t ппi  t рпi

  D'i  D''i (Vλmax )i   L пi   1 (Vλ' )i  (Vλ'' )i   N 'i  N ''i 2





 L пi  l ,  min  ' '' ) (Vλmin )i (V )  (V  λ i λ i 

(9)

где t ппi – время движения пешеходов на переходе в двух встречных направлениях смешанного движения, с; t рпi – среднее время реакции пешехода на смену сигналов пешеходного светофора с красного на зеленый по двум встречным направлениям пешеходного движения, с [10, 11]; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

40 D'i , D''i – плотности движения пешеходов встречных направлений на пешеходном переходе определенной ширины в соответствующем направлении, пеш/м; N ' , N '' – интенсивности движения пешеходов встречных направлений на пешеходi

ном переходе определенной ширины в соответствующем направлении, пеш/с; L пi – длина пешеходного перехода, м;

V 

min λ i

– минимальное значение из расчетных скоростей пешеходов, по і-му направ-

лению, соответственно из встречных пешеходных потоков, м/с; V ' , V '' – скорости пешеходов встречных направлений, м/с; λ

   D'i  D''i  1  – обратное значение скорости движения смешанного пешеходного по' ''   Ni  Ni  2  тока по встречным направлениям, с/м;    D'i  D''i  L пi    – продолжительность движения смешанного пешеходного потока 1 ' ''   Ni  Ni  2  при движении на расстоянии, которое равняется длине пешеходного перехода, с;    D'i  D''i  (Vλmax )i  L пi    – продолжительность движения смешанного пеше' '' 1 ' '' (Vλ )i  (Vλ )i   Ni  Ni  2  ходного потока при движении на расстоянии, которое равно длине пешеходного перехода, в условиях включения красного сигнала на пешеходных светофорах к моменту разделения смешанного пешеходного потока на отдельные группы пешеходов в завершении перехода проезжей части, с; L пi – продолжительность движения отдельных групп пешеходов после раз(V' )  (V'' )











λ i



деления смешанного потока к границам пешеходного перехода, с; l min – продолжительность движения последнего пешехода от бордюрного камня к (Vλmin )i полному выходу с территории проезжей части с минимальной скоростью с двух встречных пешеходных потоков, с. Целевая функция с точки зрения топографического анализа дорожно-транспортных происшествий по формированию пешеходного движения предполагает минимизацию времени движения через проезжую часть, поэтому можно сформулировать третий этап уточнения топографического анализа ДТП с учетом места расположения пешеходных переходов:  относительно времени движения пешеходов по переходу: п пi

t  t рпi

  D'i  D''i (Vλmax )i   L пi   1 (Vλ' )i  (Vλ'' )i   N 'i  N ''i 2





 L пi  l   min  min .  ' )  (V'' ) (Vλmin )i (V  λ i λ i 

(10)

Для выяснения места расположения пешеходного перехода на улично-дорожной сети города необходимо на схемы рисунка 2 добавить корреспонденции объектов притяжения ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

41 пешеходов, рисунок 3. Предлагается указанные корреспонденции изображать в виде прямых линий, которые соединяют соответствующие пункты тяготения пешеходов вдоль перегона улицы. Соответственно предыдущим исследованиям [3, 9] предлагается сохранить в теоретических положениях, которые разрабатываются, учет значимости корреспонденции, зависящей от целевого назначения пешеходного передвижения. Указанная необходимость явным образом вытекает из примера рисунка 3. Предлагается пункты остановки общественного пассажирского транспорта отнести к четвертой группе значимости корреспонденций, где коэффициент значимости составляет 1,7, так как по данным современной статистики дорожно-транспортных происшествий в зонах пунктов остановки общественного пассажирского транспорта наблюдается максимальная тяжесть происшествий и общая тенденция увеличения количества указанных происшествий.

возможные траектории нарушения Правил дорожного движения пешеходами в области места концентрации наезда на пешеходов (2); корреспонденции пунктов, образующих потоки пешеходов. Рисунок 3 – Пример второго этапа усовершенствования топографического анализа относительного расположения пешеходных переходов и мест концентрации ДТП (1, 3) по линейной координате L х и мест концентрации наездов на пешехода (2) по линейной координате L р Соответственно полученным результатам предлагается формулу [11]

Н i  Si  N пi ,

(11)

где Н i – транспортная характеристика пешеходных корреспонденций, которые связывают пункты генерации пешеходных потоков вдоль городской улицы; Si – коэффициент, который учитывает значимость пешеходной корреспонденции, которая зависит от целевого назначения пешего передвижения; N пi – интенсивность пешеходов по i-ой корреспонденции, усовершенствовать с учетом интенсивности и скорости, имеющихся на перегоне городской улицы транспортных потоков: Hi  Si  N пi  N тпi ,

(12)

где H i – транспортная характеристика пешеходной корреспонденции, которая дополнительно учитывает интенсивность движения транспортного потока, который пересекается; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

N тпi – интенсивность движения транспортного потока, который пересекается соответствующей корреспонденцией пешеходного движения, авт/сут. В формуле (12) избранное действие в виде произведения интенсивностей движения должно раскрывать общую интенсивность взаимодействий транспортного и пешеходного потока. Кроме интенсивностей необходимо учесть сложность взаимодействия пешеходного и транспортного потока путем введения в формулу (12) значения скорости транспортного потока. Скорость транспортного потока необходимо внести в формулу (12) из расчета, что чем выше скорость, тем более опасность переходить проезжую часть, тем ниже должна быть значимость пешеходной корреспонденции, следовательно, переход должен быть дальше от данной корреспонденции. Формула (12) получит следующую запись: Hi  Si  N пi  N тпi 

1 , Vтпi

(13)

где Vтпi – скорость движения транспортного потока, который пересекается соответствующей корреспонденцией пешеходного движения, м/с. С точки зрения корректности проведения расчетов и избрания соответствующих единиц измерения для интенсивностей движения пешеходов и транспортного потока в формуле (13) предлагается провести следующие преобразования:

 Vтп Hi  Si   maxi  Vтп i 

  N пi   N тпi    1     1  Р пi   Р тпi  

  , 

(14)

где H i – транспортная характеристика пешеходной корреспонденции, которая дополнительно учитывает интенсивность и скорость движения транспортного потока, который пересекается указанной корреспонденцией, ед.; Р пi – пропускная способность для пешеходного движения по соответствующей корреспонденции, пеш/сут; Р тпi – пропускная способность на перегоне городской улицы в пределах сечения ее с соответствующей корреспонденцией пешеходного движения, авт/сут; Vтпmax – максимальная разрешенная скорость на перегоне городской улицы в пределах i сечения ее с соответствующей корреспонденцией пешеходного движения, м/с;  N пi   1   – коэффициент повышения значимости соответствующей пешеходной корР пi   респонденции за счет имеющейся интенсивности пешеходного движения и существующей пропускной способности пешеходного движения, ед.;  N тпi   1   – коэффициент повышения значимости соответствующей пешеходной корР тп i   респонденции за счет имеющейся интенсивности транспортного потока и существующей пропускной способности на перегоне городской улицы в пределах ее сечения с соответствующей корреспонденцией, ед.  Vтпi   max  – коэффициент снижения значимости соответствующей пешеходной корре Vтпi  ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

43 спонденции за счет имеющейся скорости транспортного потока и существующей максимальной разрешенной скорости на перегоне городской улицы в пределах ее сечения с соответствующей корреспонденцией, ед. Дополнительно необходимо ввести в формулу (14) коэффициент, учитывающий количество ДТП в области прохождения соответствующей пешеходной корреспонденции с учетом нормы для места концентрации ДТП в 3 ДТП в год. Тенденция должна быть такова, что с увеличением количества ДТП значимость корреспонденции должна уменьшаться, что обеспечивает отдаление пешеходного перехода от места совершения ДТП. Формула (14) примет вид:  3 Hi  Si    N дтп i 

  Vтпi    max   Vтпi

  N пi    1+ Р пi  

  N тпi    1+ Р тпi  

   ,  

(15)

где N дтпi – количество дорожно-транспортных происшествий в области прохождения пешеходной корреспонденции, ДТП/год; 3 – общепринятая норма количества дорожно-транспортных происшествий в области прохождения пешеходной корреспонденции для места концентрации ДТП, ДТП/год. Таким образом, уточненная методика расположения наземного пешеходного перехода с учетом топографического анализа будет включать две основных формулы, которые являются четвертым этапом уточнения топографического анализа ДТП с учетом места расположения пешеходных переходов:  относительно пешеходных корреспонденций в зоне пешеходного перехода:  3 Hi  Si    N дтп i 

  Vтпi   N пi    max    1+ Р пi   Vтпi  

  N тпi    1+ Р тпi  

   ,  

lk 

  H  L  . L i

(16)

Выводы В работе сформулирована методика уточнения расположения городских пешеходных переходов с учетом топографического анализа дорожно-транспортных происшествий в их зонах. Методика предполагает дополнительный учет в оценке значимостей пешеходных корреспонденций: интенсивности пешеходного движения с соответствующей пропускной способностью; интенсивности движения транспортного потока с соответствующей пропускной способностью; скорости транспортного потока с максимально разрешенной скоростью и количества дорожно-транспортных происшествий в области корреспонденции с максимальным количеством 3 происшествия в год. Список литературы 1. Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения (архив) [Электронный ресурс]. ‒ Режим доступа : http://www.gibdd.ru/stat/archive/ . 2. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения / Г. И. Клинковштейн, В. И. Коноплянко. – М. : МАДИ, 1977. – 60 с. 3. Chowdhury, D. Statistical Physics of Vehicular Traffic and Some Related Systems / D. Chowdhury, L. Santen, A. Schadschneider // Phys. Rep. – 2000. – Vol. 329. – P. 199–329. 4. He, Guoguang. Transportation System / Guoguang He, Gerhard Noth // Proceedings of the 8th IFAC Symposium of Transportation Systems. ‒ Chania, Greece, 16‒18 June 1997. – Vol. 2. – P. 512–521. 5. ОДМ 218.0.000-2010. Методические рекомендации по проектированию элементов обустройства автомобильных дорог, доступных для инвалидов и других маломобильных групп населения / Федеральное дорожное агентство. – М. : РОСАВТОДОР, 2010. – 90 с. 6. ПДД ДНР Правила дорожного движения Донецкой Народной Республики (ПДД ДНР 2016). – Донецк, 2016. – 138 с. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

44 7. Дудніков, О. М. Підвищення безпеки руху врахуванням кінематичних характеристик пішохідного руху у трьохфазному світлофорному регулюванні / О. М. Дудніков, К. О. Пархоменко // Вісті Автомобільнодорожнього інституту : наук.-вироб. зб. – Горлівка, 2012. – № 2 (15). – С. 146–157. 8. Лобанов, Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя / Е. М. Лобанов. – М. : Транспорт, 1980. – 312 с. 9. Клебельсберг, Д. Транспортная психология / Д. Клебельсберг ; пер. с нем. ; под ред. В. Б. Мазуркевича. – М. : Транспорт, 1989. – 367 с. 10. Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения. – М. : Всесоюзный научноисследовательский институт безопасности дорожного движения МВД СССР, 1977. – 51 с. 11. Романов, А. Г. Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения / А. Г. Романов, Ю. Д. Шелковый. ‒ М. : ВНИИБД МВД, 1977. – 26 c.

А. Н. Дудников, Н. Н. Дудникова, А. С. Быстров Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Формулирование теоретических основ проведения топографического анализа дорожно-транспортных происшествий в зонах городских пешеходных переходов Проведенные исследования говорят о том, что, несмотря на большой арсенал технических средств обустройства наземных пешеходных переходов на перегонах улиц, пешеходные переходы не гарантируют безопасность перехода пешеходом проезжей части улицы. Это дает повод усомниться в адекватности отечественных норм и рекомендаций по оборудованию наземных пешеходных переходов в целом. Кроме того, на сегодня отсутствуют соответствующие методики организации нерегулируемых наземных пешеходных переходов с учетом результатов топографического исследования дорожно-транспортных происшествий с пешеходами, имеются только приблизительные рекомендации относительно условий их внедрения, особенно в пределах требований их расположения. Указанное выше раскрывает актуальность рассматриваемого направления исследований и позволяет сформулировать научную задачу. Целью исследования является усовершенствование топографического анализа дорожно-транспортных происшествий в зонах городских пешеходных переходов с уточнением расположения указанных переходов. Объектом исследования является движение транспортных средств и пешеходов в зонах городских пешеходных переходов. В результате сформулирована методика уточнения расположения городских пешеходных переходов с учетом топографического анализа дорожно-транспортных происшествий в их зонах. Методика предполагает дополнительный учет в оценке значимостей пешеходных корреспонденций: интенсивности пешеходного движения с соответствующей пропускной способностью; интенсивности движения транспортного потока с соответствующей пропускной способностью; скорости транспортного потока с максимально разрешенной скоростью и количества дорожно-транспортных происшествий в области корреспонденции с максимальным количеством 3 происшествия в год. ТОПОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ, МЕТОДИКА, ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

А. N. Dudnikov, N. N. Dudnikova, А. S. Bystrov Automobile and Highway Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Formulation of the Theory for Topographic Analysis of Traffic Accidents in the Areas of Urban Pedestrian Crossings Conducted researches suggest that pedestrian crossings do not ensure safety passage of the carriageway by a pedestrian despite large arsenal of technical means of the ground pedestrian crossing facilities on the streets. It gives rise to doubt the adequacy of domestic norms and recommendations for equipping ground pedestrian crossings in general. Besides today, there is no appropriate technique of the organization of unsupervised ground pedestrian crossings taking into account results of the topographic studies of traffic accidents with pedestrians. There are only approximate recommendations on the conditions of their implementation especially within requirements of their location. The mentioned above reveals the urgency of the considered direction of studies and allows to formulate scientific problem. The purpose of the study is to improve topographic analysis of traffic accidents in the areas of urban pedestrian crossings clarifying location of these crossings. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

45 The object of the study is the traffic of vehicles and pedestrians in the areas of urban pedestrian crossings. As a result, the refinement technique of the urban pedestrian crossings location taking into account topographic analysis of traffic accidents in their areas is formulated. The technique assumes additional accounting in the significance assessment of pedestrian correspondences: intensity of pedestrian traffic with appropriate capacity; intensity of the traffic flow with appropriate capacity; rate of traffic flow with maximum allowed speed and number of traffic accidents in the field of correspondence with a maximum of 3 accidents per year. TOPOGRAPHIC ANALYSIS, TECHNIQUE, TRAFFIC ACCIDENT, PEDESTRIAN CROSSING Сведения об авторах: А. Н. Дудников SPIN-код: 8393-4943 Телефон: +38 (066) 418-65-80 Эл. почта: andudnikov@rambler.ru Н. Н. Дудникова SPIN-код: 1424-1363 Телефон: +38 (050) 589-90-37 Эл. почта: DudnikovaNN@rambler.ru

А. С. Быстров Телефон: +38 (050) 589-90-37 Эл. почта: DudnikovaNN@rambler.ru

Статья поступила 25.06.2018 © А. Н. Дудников, Н. Н. Дудникова, А. С. Быстров, 2018 Рецензент: Н. А. Селезнева, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

46 УДК 656.13 И. Ф. Воронина, канд. техн. наук, Ф. М. Судак, канд. техн. наук, А. В. Злей Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА Рассматривается попытка решения комплекса вопросов, связанных с повышением эффективности и качества технического обслуживания и ремонта автомобилей путем мониторинга и усовершенствования материально-технического обеспечения предприятия. Ключевые слова: автосервисное предприятие, мониторинг материально-технического обеспечения, технический сервис, материальные ресурсы, математическая модель

Введение Рост автомобилизации во всем мире, динамика приобретения легковых и грузовых автомобилей предопределяет рост и развитие сферы автосервиса. Рост услуг, предоставляемых автосервисными предприятиями, демонстрирует положительную динамику. Но только каждое десятое автосервисное предприятие отвечает современным требованиям и имеет необходимое контрольно-диагностическое оборудование. В данное время вопрос приближения к современным стандартам предприятий автосервиса становится все более актуальным, поскольку состояние этой сферы по масштабам, количеству, качеству и другим потребительским ожиданиям оказываемых услуг не отвечает возрастающим потребностям автомобильного парка страны. Анализ публикаций Многие ученые исследуют проблемы мониторинга деятельности предприятий в своих работах, в частности: А. А. Антонюк, Т. В. Богуславская, Т. А. Буровая, И. Е. Давыдович, О. Е. Лубенченко, И. П. Мойсеенко, С. Г. Петренко, М. С. Пушкарь, В. В. Полякова, И. Д. Чулипа, Н. А. Шедина, Н. М. Шмиголь, В. Г. Щербак, Ю. П. Яковлев и др. Хотя исследователи единодушны в понимании сущности мониторинга как наблюдения за состоянием и параметрами определенного объекта, наблюдаются значительные расхождения относительно понимания места мониторинга в системе управления предприятия. Кроме этого, существуют разногласия относительно инструментария мониторинга, временного диапазона его направления, критериев осуществления. Цель статьи Мониторинг формирует предпосылки для обеспечения качественных управленческих процессов на всех уровнях, а также содействует информационному обеспечению системы поддержки принятия управленческих решений. Несмотря на объективную необходимость использования мониторинга в менеджменте, до сих пор не решенными остаются проблемы его места с позиции процесса управления предприятиями, методологического и методического обеспечения осуществления мониторинга. Целью статьи является повышение эффективности и качества технического обслуживания и ремонта автомобилей путем мониторинга и усовершенствования материальнотехнического обеспечения автосервисного предприятия. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

47 Методика и результаты исследования Исследования, направленные на повышение качества предоставления услуг предприятиями автосервиса в условиях ограниченных ресурсов и с учетом факторов конъюнктуры рынка, цикличности, сезонности колебаний спроса на услуги, их структурного изменения, немногочисленны [1]. Наличие внутреннего рынка является ключевой предпосылкой развития национального автомобилестроения. В Донецкой Народной Республике с 1 августа 2016 г. на учет поставлено около 200 тыс. транспортных средств. В настоящее время трудно сказать, сколько станций технического обслуживания автомобилей (СТО) находится на территории Донецкой Народной Республики. Однако, проведя исследование на территории Донецка, было выявлено 27 СТО, хотя их количество может быть и больше. Из 27 выявленных СТО:  20 занимается полным комплексом услуг (техническое обслуживание и ремонт автомобиля);  6 занимаются тюнингом и покраской автомобилей;  1 занимается обслуживанием и ремонтом топливной дизельной аппаратуры. Большинство СТО не могут гарантировать полноту и качество выполняемых работ, наличие автозапчастей и обосновать стоимость своих услуг. Причинами такой ситуации являются: отсутствие современного ремонтного и диагностического оборудования, инструментов, недостаточная квалификация персонала и его техническая подготовка, отсутствие надежного поставщика и полного ассортимента автомобильных запчастей. Также имеет место недостаточное финансирование, информационная и рекламная поддержка продаж автозапчастей и организации сервиса. Таким образом, хотя рыночная конкуренция среди предприятий автосервиса непрерывно возрастает, рынок наукоемких и технологически сложных услуг еще не заполнен [2]. С учетом динамики парка автомобилей, полученные данные о структуре рынка услуг автосервиса необходимо использовать в процессе мониторинга для сегментации рынка услуг и последующего дифференцированного подхода к разработке управляющих воздействий в области регулирования формирования и развития рынка услуг автосервиса. Уровень развития материально-технической базы тесно связан с технологическими процессами в областях экономики. Автотранспортные предприятия ощущают на себе благотворное влияние прогресса технических средств в автомобильной, машиностроительной, химической, нефтяной и других отраслях промышленности [1]. Автосервисные предприятия – это сложные производственные системы. Они имеют значительное количество внутренних и внешних связей. На них влияет целая гамма разноплановых факторов, таких как существующий рынок автосервисных услуг и его изменения, экономическая и политическая ситуация в Республике, состояние рынка энергетических и материальных ресурсов, наличие в данном регионе кадровых ресурсов, условия формирования парка технологического оборудования. Те модели систем управления, которые используются на автосервисных предприятиях на современном этапе, не всегда бывают оптимальными. Они или не учитывают технические, организационные и экономические возможности владельцев предприятий и условия функционирования, или не охватывают все составляющие развития технологий. При этих обстоятельствах не обеспечивается максимальная эффективность поступательного, планового развития систем управления составляющими производственного процесса. Необходима разработка новых, обоснованных методов оценки качества услуг автосервисных предприятий, внедрение новых методов, способов и технологий производства услуг, рыночных механизмов нормирования качества услуг и производственных процессов. Автосервисные предприятия при решении отдельных задач в пределах исследований ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

48 производственных процессов целесообразно рассматривать как технические, производственно-экономические и социально-экономические системы [3, 4]. Мониторинг должен быть комплексным, то есть охватывать всю логистическую цепь перемещения материальных ресурсов в процессе производства услуг по ТО и ремонту автомобилей. Важным этапом мониторинга является закупка ресурсов [5]. Система мониторинга предусматривает на первом этапе проведение анализа эффективности материально-технического обеспечения по общим показателям эффективности использования затрат (ресурсов) живого и материализованного труда, связанных с процессом обращения средств производства. Неритмичная поставка материальных ресурсов ведет к простою оборудования, автомобилей, потерям рабочего времени, необходимости сверхурочных работ, что в свою очередь ведет к увеличению себестоимости услуг автосервиса, и, соответственно, снижению прибыли предприятия. Изучение уровня влияния внутренних и внешних факторов на процесс материальнотехнического обеспечения автосервисного предприятия проводилось методом экспертного опроса [6]. Была проведена предварительная оценка рейтинговым голосованием специалистовэкспертов автосервисного предприятия основных составляющих мониторинга, которые представлены в таблице 1. Таблица 1 – Факторы, влияющие материально-технических средств № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

на

повышение

качества

услуг

системы

Фактор

Обозначение

Своевременность составления планов Разработка норм затрат материальных ресурсов Корректирование норм затрат материальных ресурсов Анализ рынка материально-технических ресурсов Оценка качества материальных ресурсов Поиск инвесторов для приобретения материальных ресурсов Образование долгосрочных связей с поставщиками материальных ресурсов Составление графиков снабжения материальных ресурсов Контроль за выполнением графиков снабжения Контроль за состоянием информационного обеспечения материальнотехнических средств Контроль за состоянием складского хозяйства Контроль за деятельностью участков комплектации Контроль за перемещением материалов

Пл Нз Кнз Ар О Пин Сп Гс Кг Коб Ксх Кдк Км

На основе анкетирования были составлены матрицы рангов, которые представляют собой сводную анкету для ранжирования факторов (таблица 2) [6, 7].

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

49 Таблица 2 – Матрица рангов

Результаты ранжирования факторов обрабатываются в следующей последовательности: 1. По каждому из факторов определяется сумма рангов n

ai   aij ,

(1)

j 1

где aij – ранг, представленный j-м экспертом для i-го фактора; n – количество экспертов. 2. Исчисляется средняя сумма рангов

a

1 k  ai , k i 1

(2)

где ai – сумма рангов по i-му фактору; k – общее количество оцениваемых факторов. a

910  70. 13

3. Определяется отклонение суммы рангов ai от средней a n

i   aij  a .

(3)

j 1

4. Исчисляются квадраты отклонений  i 2 . 5. Определяется сумма квадратов отклонений: k

S   ( i )2 . j 1

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(4)

50 6. Коэффициент конкордации W в случае отсутствия взаимозависимых факторов исчисляется по формуле:

W

12 S , n (k 3  k )

(5)

где S – сумма квадратов отклонений от средней по всем факторам; k – общее количество факторов,

12  15836  0,8701. 102  (133  13) 7. Для оценки значимости коэффициента конкордации используется критерий Пирсо2

на χ :

χ 2p  n  (k  1)  W , χ 2p  10  (13  1)  0,8701  104, 4.

(6)

8. Число степеней свободы:

f  k  1,

(7)

f  13  1  12.

2 Из таблиц значений χ p для 5 % уровня значимости при числе степеней свободы

2 f  12 находим χ 0,05  21.

В связи с тем, что χ p  χ 0,05 , можно с 95 % доверительной вероятностью утверждать, что мысль экспертов относительно степени влияния факторов повышения качества услуг системы материально-технического обеспечения согласуется. Это позволяет построить диаграмму рангов для рассмотренных факторов (рисунок 1). Несущественные Существенные

Доминирующие

Рисунок 1 – Диаграмма ранжирования факторов Ранги факторов

Рисунок 1 – Диаграмма рангов

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

51 Выводы Для повышения эффективности и качества технического обслуживания и ремонта автомобилей путем мониторинга и усовершенствования материально-технического обеспечения автосервисного предприятия были проведены исследования, при помощи которых установлено, что наиболее значимыми (доминирующими) являются следующие составляющие:  оценка качества материальных ресурсов;  образование долгосрочных связей с поставщиками материальных ресурсов;  своевременность составления планов материально-технических средств;  контроль за выполнением графиков снабжения;  контроль за перемещением материалов. Список литературы 1. Политковская, И. В. Формирование модели оценки рыночного потенциала автотранспортного предприятия / И. В. Политковская, Н. В. Черткова // Автотранспортное предприятие. – 2005. – № 912. – С. 37–42. 2. Марков, О. Д. Автосервис: Рынок, автомобиль, клиент / О. Д. Марков. – М. : Транспорт, 1999. ‒ 270 с. 3. Воронина, И. Ф. Совершенствование методики прогнозирования потребности в запасных частях автомобилей на предприятиях автосервиса / И. Ф. Воронина, Ф. М. Судак, Д. С. Подгорный // Вести Автомобильно-дорожного института. – 2016. – № 2. – С. 16–22. 4. Костюкова, Е. И. Механизм регулирования процесса воспроизведения материально-технических ресурсов / Е. И. Костюкова // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. – № 18. – С. 13–17. 5. Охтилев, М. Ю. Интеллектуальные технологии мониторинга состояния и управления структурной динамикой сложных технических объектов / М. Ю. Охтилев, Б. В. Соколов, Р. М. Юсупов. – М. : Наука, 2006. – 410 с. 6. Малышев, А. И. Экономика автомобильного транспорта / А. И. Малышев. – М. : Транспорт, 1983. – 336 с. 7. Кобзарь, А. И. Прикладная математическая статистика. Для инженеров и научных работников / А. И. Кобзарь. – М. : ФИЗМАТЛИТ, 2006. – 816 с.

И. Ф. Воронина, Ф.М. Судак, А. В. Злей Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Разработка системы мониторинга материально-технического обеспечения предприятий автосервиса Рост автомобилизации во всем мире, динамика приобретения легковых и грузовых автомобилей предопределяет рост и развитие сферы автосервиса. Рост услуг, предоставляемых автосервисными предприятиями, демонстрирует положительную динамику. Но только каждое десятое автосервисное предприятие отвечает современным требованиям и имеет необходимое контрольно-диагностическое оборудование. Повышение эффективности и качества технического обслуживания и ремонта автомобилей путем мониторинга и усовершенствования материально-технического обеспечения автосервисного предприятия становится все более актуальным. Система мониторинга предусматривает на первом этапе проведение анализа эффективности материально-технического обеспечения по общим показателям эффективности использования затрат (ресурсов) живого и материализованного труда, связанных с процессом обращения средств производства. Для повышения эффективности и качества технического обслуживания и ремонта автомобилей путем мониторинга и усовершенствования материально-технического обеспечения автосервисного предприятия были проведены исследования, при помощи которых установлено, что наиболее значимыми (доминирующими) являются следующие составляющие: оценка качества материальных ресурсов; образование долгосрочных связей с поставщиками материальных ресурсов; своевременность составления планов материально-технических средств; контроль за выполнением графиков снабжения; контроль за перемещением материалов. АВТОСЕРВИСНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, МОНИТОРИНГ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ, ТЕХНИЧЕСКИЙ СЕРВИС, МАТЕРИАЛЬНЫЕ РЕСУРСЫ, МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

52 I. F. Voronina, F. M. Sudak, A. V. Zlei Automobile and Highway Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Monitoring System Development of the Service Centers Logistical Support The growth of the automobilization throughout the world, the dynamics of cars and trucks purchase predetermine the growth and development of service centers. The growth of services provided by service centers demonstrates positive dynamics. But only every tenth service center meets modern requirements and has necessary control and diagnostic equipment. Efficiency and quality improvement of the automobile maintenance and repair by monitoring and improvement of material and technical support of service centers becomes more and more actual. At the first stage, the monitoring system provides for the analysis of the logistical support efficiency by general efficiency indexes of costs (resources) use of living and materialized labour connected with the process of the means of production circulation. To improve efficiency and quality of the automobile maintenance and repair by monitoring and improvement of material and technical support of service centers, researches have been carried out. With the help of these researches, it is established that the most significant (dominant) constituents are the following: quality assessment of material resources; formation of long-term relationships with suppliers of material resources; timeliness of material and technical means planning; control over the implementation of supply schedules; control over the movement of materials. SERVICE CENTER, LOGISTICAL SUPPORT MONITORING, TECHNICAL SERVICE, MATERIAL RESOURCES, MATHEMATICAL MODEL Сведения об авторах: И. Ф. Воронина Телефон: +38 (06242) 55-29-60 +38 (06242) 55-29-82 +38 (06242) 55-20-26 Эл. почта: voronina.adi@mail.ru Ф. М. Судак Телефон: +38 (06242) 55-29-60 +38 (06242) 55-29-82 +38 (06242) 55-20-26 Эл. почта: voronina.adi@mail.ru

А. В. Злей Телефон: Эл. почта:

+38 (06242) 55-29-60 +38 (06242) 55-29-82 +38 (06242) 55-20-26 voronina.adi@mail.ru

Статья поступила 28.05.2018 © И. Ф. Воронина, Ф. М. Судак, А. В. Злей, 2018 Рецензент: С. В. Никульшин, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ УДК 624.21 В. В. Пархоменко, О. Л. Пархоменко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ОЦЕНКА ДОЛГОВЕЧНОСТИ ПЛИТЫ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ В УСЛОВИЯХ ЦИКЛИЧЕСКИХ НАГРУЖЕНИЙ И НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ Рассматривается совместное влияние на долговечность плиты проезжей части циклических нагружений от подвижной нагрузки и главных факторов окружающей среды. Разработаны критерии оценки разрушения бетона плиты проезжей части автодорожных мостов и приведены результаты длительных, систематических наблюдений за развитием трещин от совместного воздействия циклических нагружений и окружающей среды. Ключевые слова: автодорожные мосты, плита проезжей части, циклические нагружения, климатические факторы, критерии разрушения плиты, критериальные параметры разрушения

Постановка проблемы В условиях длительной эксплуатации мостов, срок службы которых рассчитан на 70−100 лет, большое значение имеет учет совместного действия нагрузок от обращающихся транспортных средств и неблагоприятного влияния внешней среды, особенно для плиты проезжей части. К таким факторам относятся: попеременное замораживание и оттаивание, фильтрация воды, коррозия бетона и арматуры, образование изморози на поверхности балок при знакопеременных температурах в зимний период, карбонизация защитного слоя бетона, механический износ поверхностных слоев при повреждении защитных слоев дорожной одежды. Интенсивности воздействия окружающей среды способствует и подвижной состав на дорогах (рисунок 1).

Рисунок 1 − Схема воздействия транспорта и окружающей среды на пролетное строение ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

54 Действующие нормы [1] предусматривают соответствующие формы учета влияния возникающих из-за воздействий окружающей среды характерных повреждений, но основаны они, скорее всего, исходя из требований прочности. Действительный же учет влияния окружающей среды на долговечность конструкции значительно отличается от нормируемого и возможен только на основе накопленного материала по возникновению и развитию дефектов, в частности трещин в плите проезжей части, с использованием вероятностных методов теории надежности [2]. Анализ исследований и публикаций Некоторые попытки в направлении учета неблагоприятных факторов на состояние плиты проезжей части автодорожных мостов, основанных на результатах длительных наблюдений, приведены в [3, 4]. Оценка надежности какого-либо элемента является сложной проблемой, которая может быть решена путем одновременного выполнения как экспериментальных, так и теоретических разработок. Исходным материалом для построения расчетного метода оценки надежности и эффективного его использования является целенаправленный системный сбор материала, основанный на теоретических исследованиях. Цель исследования Разработать критерии оценки разрушения плиты проезжей части автодорожных мостов от совместных воздействий циклических нагружений от подвижных нагрузок и факторов окружающей среды на основании имеющихся результатов многолетних обследований сооружений. Изложение основного материала Плита проезжей части балочных пролетных строений обладает рядом особенностей в различные периоды ее функционирования. К ним можно отнести следующие:  в процессе изготовления балок при нарушении технологии возможно образование поперечных трещин насквозь рассекающих плиту. Трещины также могут возникнуть при транспортировке и монтаже. Ширина раскрытия трещин – 0,01–1,5 мм. В процессе транспортировки и складирования в трещины проникает вода и мелкий мусор. При отрицательных температурах замерзшая в полости трещин вода разрушает бетон;  после установки балок в пролеты плита образует сжатую зону бетона балочной конструкции, и раскрытие трещин частично уменьшается. Полному закрытию трещин препятствуют узлы омоноличивания между балочными конструкциями (продольные швы, поперечные диафрагмы, заполнение полости трещин пылью и строительным мусором и т. п.);  основное время эксплуатации характеризуется приложением многократно повторяющейся нагрузки и воздействием среды. В результате этих процессов с течением времени происходит изменение прочности бетона. После окончания твердения бетона надежность конструкции по признаку выносливости бетона и арматуры является убывающей функцией времени;  износ или нарушение гидроизоляции проезжей части, наблюдаемые, по экспертным оценкам [4], у 90 % обследованных мостов, способствует развитию коррозионных процессов арматуры и бетона по трещинам. Совокупность указанных причин влияет на долговечность и срок службы плиты проезжей части, как одного из наиболее нагруженных и уязвимых, от воздействия неблагоприятных факторов внешней среды, элементов моста.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

55 В настоящее время нет единых критериев оценки разрушения плиты в результате развивающихся деструктивных процессов из-за отсутствия длительных, регулярных исследований и наблюдений за отдельными специфическими дефектами в элементах сооружений. Степень разрушения может быть оценена по таким критериям, как прогибы сечений, напряжения в бетоне и арматуре или плотность развития трещин по плите. Оценка разрушения по прогибам и напряжениям относится к объективным методам, но точность измерений в большей мере зависит от периодичности испытаний, выполнить которые технически сложно. Оценка разрушения по критерию образования и развитию трещин, представляется предпочтительным методом, так как позволяет с частой периодичностью производить осмотры и измерения параметров разрушений. Целесообразно рассмотреть один из возможных критериев разрушения плиты, основанный на материалах периодических наблюдений группы мостов, эксплуатирующихся около 50 лет [5, 6]. Работа по наблюдению и сбору материалов за процессом разрушения конструкции плиты подразделялась на три вида: ежемесячные, регулярные осмотры, обследования, проводимые через 2–3 года и детальное наблюдение за участками, подвергающимися значительному разрушению. Плотность бетона проверялась простукиванием молотком. Характер, число и длина трещин определялась визуальным осмотром. Измерение раскрытия трещин производилось с помощью отсчетного микроскопа МБП-2 24-х кратного увеличения с точностью измерения 0,05 мм, производилось фотографирование дефектов. В качестве критериального параметра разрушения было принято образование, развитие и распространение трещин в процессе длительной эксплуатации. Их можно разделить на две группы. К первой группе следует отнести трещины, отсекающие плиту от ребра и изменяющие расчетную схему. Такие трещины возникают от изгиба стенки из ее плоскости при эксцентричном воздействии тяжелой временной нагрузки, находящейся на проезжей части в произвольном положении, или от суммарного воздействия скалывающих напряжений от изгиба плиты, действующих по вертикальной площадке в пределах высоты сжатой зоны. Трещины данной группы встречаются сравнительно редко и достаточно хорошо изучены. Вторая группа представляет собой сетку поверхностных и сквозных трещин, главным образом влияющих на долговечность конструкции. В настоящей работе рассмотрен механизм разрушения плиты под воздействием второй группы трещин. Плита проезжей части подвергается множественным циклическим нагружениям от колес движущихся транспортных средств. В результате, при движении чрезмерных нагрузок в плите возникают изгибающие моменты, превышающие допустимые для бетона растягивающие напряжения. В процессе длительной эксплуатации, при большой интенсивности движения тяжелых транспортных средств, может произойти образование трещин. Развитие трещин в плите условно можно разделить на следующие этапы (рисунок 2).

Рисунок 2 – Схема процесса трещинообразования ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

56 1. Под действием изгибающего момента от воздействия тяжелой нагрузки в плите образуются продольные микротрещины, расположенные в наиболее напряженной зоне (поз. 0 и 1), с последующим развитием в трещины. Влияние факторов окружающей среды, таких как увлажнение с последующим замораживанием при отрицательных температурах, способствует повреждению поверхностного слоя бетона на глубину до 2 мм. В зонах с большой концентрацией вредных выбросов в атмосферу дополнительное воздействие оказывает карбонизация защитного слоя бетона. 2. После возникновения начальных продольных трещин в направлении, перпендикулярном им, возникают поперечные трещины (поз. 2). Интенсивность коррозионных процессов в бетоне от влияния окружающей среды усиливается. 3. Трещины, образовавшиеся в двух направлениях, распространяются по всей нижней поверхности плиты (поз. 3). В отдельных трещинах при дождливой погоде наблюдается фильтрация воды, признаки размораживания бетона и образование белых пятен и потеков от отложения продуктов выщелачивания бетона. Глубина повреждений защитного слоя бетона по нижней поверхности плиты проезжей части достигает 2–5 мм. 4. По мере развития плотности трещин происходит их распространение вглубь конструкции, потеря сцепления между частичками бетона, их отслаивание друг от друга и от арматуры. Разрушение происходит интенсивнее на тех участках, где плита была предварительно повреждена при строительстве и в местах интенсивной фильтрации воды (поз. 4). В качестве критериального параметра предлагается использовать плотность трещин (м/м2), т. е. суммарное удлинение трещин в продольном и поперечном направлениях на площади 1 м2. В таблице 1 приведен критериальный анализ степени разрушения плиты проезжей части в зависимости от плотности развития трещин, составленный на основании систематических наблюдений группы мостов, эксплуатируемых в различных регионах, отличающихся климатическими характеристиками и воздействиями на сооружения. Категории разрушения 0 присущи однонаправленные поверхностные трещины раскрытием до 0,05 мм, расположенные на расстоянии более 1 м. Плотность трещин мала. Плита в хорошем состоянии. Категории 1 – дополнительное образование однонаправленных (продольных) трещин раскрытием 0,1–0,15 мм со средним расстоянием 0,7–1 м между ними. Фильтрация воды не наблюдается, что свидетельствует о несквозном характере трещин. Требуется текущий ремонт, например окраска поверхности ПХВ красками. Категории 2 – образование и развитие трещин в продольном и поперечном направлениях. Среднее направление между трещинами от 0,7 до 0,4 м. Раскрытие находится в пределах от 0,1 до 0,15 мм. На нижней поверхности видны участки просачивания воды и выщелачивания бетона. Требуется ремонт, включая герметизацию трещин. Категории 3 – образование густой сетки поверхностных и сквозных трещин, локальное выкрашивание лещадок бетона. Многочисленные участки просачивания воды, выщелачивания и отслоения защитного слоя бетона с коррозией рабочей арматуры. Глубина повреждений достигает 10–15 мм. Требуется срочный капитальный ремонт конструкции. Категории 4 – образование и развитие сетки трещин с плотностью менее 0,2 м между ними, полное разрушение защитного слоя бетона и коррозия рабочей арматуры, образование локальных проломов в плите проезжей части под местами прохода временной нагрузки. Повсеместная фильтрация воды с покрытия, вымывание цементного камня из бетона. Потеря связи бетона с арматурой. Разрушение тем интенсивнее, чем чаще происходит колебание температур с отрицательных на положительные и наоборот. Требуется срочный капитальный ремонт, усиление плиты проезжей части (например устройство монолитной неразрезной плиты по верху поврежденной) или замена пролетных строений. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

57 Таблица 1 − Результаты экспериментальных наблюдений Критериальные параметры Средний интервал трещин (a), м Плотность трещин (n), м/м2 Ширина трещин (Δ), мм Характер трещин

Категория разрушения 2 3

a>1

0,7 < a < 1

0,4 < a <0,7

0,2 < a < 0,4

a < 0,2

n<1

n=1÷3

n=3÷5

n=5÷7

n>7

волосные Δ ≤ 0,05

0,1 < Δ < 0,2

0,2 < Δ < 0,3

0,3 < Δ < 0,4

Δ > 0,4

в одном или двух направлениях

в двух направлениях

в различных направления

сетка

фильтрация, выщелачивание

фильтрация, выщелачивание, отслоение

фильтрация, выщелачивание, отслаивание, разрушение защитного слоя

требуется ремонт

необходим срочный ремонт, герметизация трещин

усиление, реконструкция с заменой конструкций

в одном направлении

Состояние поверхности бетона

хорошее

местная фильтрация

Решение по восстановлению при эксплуатации

нет необходимости ремонта

окраска поверхности ПХВ красками

Выводы 1. Разработаны критерии образования и развития трещин в плите проезжей части балочных автодорожных мостов при совместном воздействии циклического нагружения и неблагоприятного влияния окружающей среды. 2. В качестве критериального параметра предлагается использовать плотность трещин (м/м2), т. е. суммарное удлинение трещин в продольном и поперечном направлениях на площади 1 м2. 3. Приведены результаты системных наблюдений за развитием трещин в плите проезжей части балочных автодорожных мостов, эксплуатируемых в различных климатических условиях и на участках дорог с высокой интенсивностью движения транспортных средств повышенной грузоподъемности. Список литературы 1. СНиП 2.05.03.84 Мосты и трубы. – М.: Госстрой СССР, 1985. 2. Железобетонные пролетные строения мостов индустриального изготовления / Л. И. Иосилевский [и др.] М.: Транспорт, 1986. – 216 с. 3. Казей, И. И., Трещиностойкость мостовых конструкций из бетона и железобетона / И. И. Казей, В. П. Польевко. – М.: Транспортное строительство, 1971. – № 4. – С. 44–45. 4. Виноградский, Д. Ю. Эксплуатация и долговечность мостов / Д. Ю. Виноградский, Ю. Д. Руденко, А. А. Шкуратовский. – К.: Будівельник, 1985. – 104 с. 5. Пархоменко, В. В. Исследование напряженного состояния плиты проезжей части балочных пролетных строений мостов // Автомобільні дороги і дорожнє будівництво. – К.: НТУ. – 2002. – Вып. 64. – С. 194–195. 6. Пархоменко, В. В. Исследование пролетных строений мостов, усиленных монолитной накладной плитой // Вісник Донбаської державної академії будівніцтва і архітектури. – 2005. – Вип. 1(49). – С. 86–90.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

58 В. В. Пархоменко, О. Л. Пархоменко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Оценка долговечности плиты проезжей части железобетонных автодорожных мостов в условиях циклических нагружений и неблагоприятных воздействий окружающей среды В процессе эксплуатации плита проезжей части железобетонных мостов подвергается циклическим нагрузкам от статического и динамического действия транспортных средств, при активном влиянии окружающей среды. Чаще всего совокупность указанных причин вызывает трещинообразование в материале конструкций и ее разрушение. В настоящее время из-за отсутствия длительных, регулярных исследований и наблюдений нет единых критериев оценки трещинообразования и разрушения плиты в результате взаимно развивающихся деструктивных процессов. Предложен механизм оценки трещинообразования и критериальный параметр разрушения бетона плиты проезжей части при совместном воздействии внешней окружающей среды и напряженного состояния от подвижной нагрузки. В качестве параметра использовано понятие «плотность трещин», т. е. суммарное удлинение трещин в продольном и поперечном направлении на площади 1 м2. Приведен критериальный анализ степени разрушения плиты проезжей части в зависимости от плотности развития трещин, составленный на основании систематических наблюдений группы мостов, эксплуатируемых в различных регионах, и предложены решения по восстановлению целостности конструкции в процессе эксплуатации. АВТОДОРОЖНЫЕ МОСТЫ, ПЛИТА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ, ЦИКЛИЧЕСКИЕ НАГРУЖЕНИЯ, КЛИМАТИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ, КРИТЕРИИ РАЗРУШЕНИЯ ПЛИТЫ, КРИТЕРИАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ РАЗРУШЕНИЯ

V. V. Parkhomenko, О. L. Parkhomenko Automobile and Highway Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Roadway Slab Longevity Evaluation of Highway Reinforced Concrete Bridges in Conditions of Cyclic Loading and Adverse Effects of the Environment During operation, the roadway slab of reinforced concrete bridges is subjected to cyclic loading from vehicle static and dynamic effect with the active impact of the environment. More often, the combination of these reasons causes crack formation in the construction material and its destruction. Now due to the lack of long-term, regular studies and observations, there are no uniform evaluation criteria of the crack formation and slab destruction because of mutually developing destructive processes. The mechanism for crack formation evaluation and the concrete destruction criterion parameter of the roadway slab with the joint effect of the external environment and stressed state from moving load is suggested. As an example of the parameter, the concept «crack density», i. e. overall crack lengthway and crosswise elongation on an area of 1 m2 is used. The criterion analysis of the roadway slab destruction degree depending on the density of the crack propagation compiled on the basis of systematic observations of the bridge group operating in various regions is given. Solutions to restore construction integrity during operation are suggested. HIGHWAY BRIDGE, ROADWAY SLAB, CYCLIC LOADING, CLIMATIC FACTORS, CRITERIA OF SLAB DESTRUCTION, CRITERION DESTRUCTION PARAMETERS Сведения об авторах: В. В. Пархоменко Телефон: +38 (071) 301-98-56 Эл. почта: viktor-parkhomenko88@rambler.ru О. Л. Пархоменко Телефон: +38 (071) 406-68-54 Статья поступила 09.10.2018 © В. В. Пархоменко, О. Л. Пархоменко, 2018 Рецензент: Л. Н. Морозова, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ УДК 504.4.062.2 В. В. Лихачева, канд. техн. наук, А. Н. Кузьменко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ ГИДРОЦИКЛОНОВ ДЛЯ ОЧИСТКИ ШАХТНЫХ ВОД Очистка шахтных вод с помощью гидроциклонов – одно из прогрессивных направлений водоподготовки. В данной работе предлагается реализовать такой подход в условиях шахты им. М. И. Калинина ГП «Донецкая угольная энергетическая компания». Рассчитаны экономические перспективы внедрения данной технологии очистки шахтных вод. Ключевые слова: шахтные воды, гидроциклон, взвешенные вещества, скорость осаждения, флокулянт, показатели качества воды

Введение В настоящее время, когда влияние человека на биосферу значительно возросло, а природные системы самовосстановления не справляются с техногенной нагрузкой, появилась необходимость поиска новых подходов во взаимодействии человека и природы. Одна из наиболее важных проблем – загрязнение поверхностных и подземных вод. Угольная промышленность – основная отрасль производства, которая обеспечивает энергетический потенциал Донбасса. В процессе добычи угля возникает необходимость постоянного отведения из подземных выработок больших объемов шахтных вод, чтобы не допустить затопление подземных горизонтов [1]. Очистка и переработка шахтных вод жизненно важна для нашего региона. Учитывая дефицит водных ресурсов, шахтные воды можно рассматривать как реальный альтернативный источник водоснабжения. Однако шахтные воды характеризуются повышенным содержанием солей жесткости и без умягчения и опреснения не могут использоваться для нужд населения и промышленности. Важным направлением охраны водных ресурсов Донбасса является внедрение новых технологических процессов производства, а также переход на бессточные циклы водопотребления. Замкнутые циклы промышленного водопользования обеспечат возможность значительного уменьшения сброса сточных вод в поверхностные водоемы, а очищенную воду можно будет использовать для промышленных нужд. Это позволит снизить дефицит пресной воды, и во многом решить проблемы негативного воздействия на природные водные объекты, что положительно скажется на экономике и экологии региона. Цель исследования: анализ экономических и экологических перспектив внедрения очистки шахтных вод с помощью гидроциклонов. Изложение основного материала Сброс шахтных вод в поверхностные водоемы зачастую осуществляется без предварительной очистки. Это приводит к повышению концентрации минеральных солей, взвешенных веществ и бактериальных примесей в наземных водах. Откачанные шахтные воды поступают в поверхностные водосборники или напрямую в пруды-осветлители. Эффективность такой очистки 60–80 %. После прудов-осветлителей стоки попадают в наземные водные источники, что приводит к загрязнению и повышению минерализации поверхностных вод. Сброс шахтных вод шахты им. М. И. Калинина осуществляется в р. Кальмиус. В таблиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

60 цах 1 и 2 указаны качественная характеристика сбрасываемых сточных вод предприятия шахты им. М. И. Калинина и химические показатели воды в р. Кальмиус [2]. Значительное снижение притока шахтных вод в природные водоемы может быть достигнуто в результате их использования (после предварительной очистки) для нужд комплексного обеспыливания в шахтах, технического водоснабжения углеобогатительных фабрик, для котельных и охлаждения компрессорных установок. Шахтные воды после подготовки могут использоваться для производственных нужд при условии, что они не имеют коррозийных свойств, не вызывают биообрастание и солевые отложения и в результате не снижают технико-экономические показатели, не создают аварийные ситуации, не дестабилизируют окружающую среду, безвредны для здоровья обслуживающего персонала и не обладают отрицательными органолептическими свойствами [3]. Помимо этого, каждый потребитель предъявляет свои специфические требования. На основе этих требований потребителя к качественному составу шахтных вод можно оценить целесообразность их использования с технической и экономической точки зрения. Таблица 1 – Качественная характеристика шахтных вод угледобывающего предприятия им. М. И. Калинина Вещества Взвешенные вещества БПК5 ХПК Азот аммонийный Нитриты Нитраты Минерализация Хлориды Сульфаты Фосфаты Нефтепродукты Железо Фенолы

Допустимые к сбросу концентрации, мг/дм3 20 3,0 30 0,39 0,08 3,0 1500 370 520 0,3 0,05 0,1 0,001

Утвержденный ПДС, г/час 5100 765 7650 99,5 20,4 765 382500 94350 132600 76,5 12,8 25,5 0,003

Оценочные показатели сброса, т/год 44,7 6,7 67,0 0,871 0,179 6,7 3351 827 1162 0,67 н/о 0,223 0,002

Таблица 2 – Фоновые показатели воды в р. Кальмиус, которая используется как водоприемник шахтных вод Вещества Взвешенные вещества БПК5 ХПК Азот аммонийный Нитриты Нитраты Минерализация Хлориды Сульфаты Фосфаты Нефтепродукты Железо Фенолы

Фоновые показатели, мг/дм3 17,0 2,9 22,5 0,28 0,03 1,55 1467 454 516 0,06 н/о 0,11 н/о

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

61 Для шахты им. М. И. Калинина является перспективным применение шахтной воды в технологических целях, для нужд вспомогательного производства и для хозяйственнобытовых целей предприятия. В таблице 3 указаны требования к качеству воды, используемой на производстве. Таблица 3 – Нормативные требования к качеству воды, используемой на производстве Наименование Компрессоры, Единица Паровые показателя вакуумГидрозакладка Углеобогащение измерения котлы качества воды насосы Температура С 20–25 – – – Взвешенные мг/л 20–25 – – 10000 вещества Нефтепродукты мг/л 10–20 До 0,5 – – Запах Балл До 3 До 3 До 3 До 3 Цветность мг-экв/л 7,2–8,9 – – – рН Не более 7 7 7,0–8,5 5,0–9,5 Жесткость 2,0–2,3 0,02 – – общая Жесткость 1,5–3,0 – – – карбонатная Щелочность – – – – Солесодержание мг О2/л 500 500 – До 7000 Хлориды 100 – – До 3000 Сульфаты 150 – – До 3000 Железо 1,0 0,2 – – Профилактика загрязнения наземных водных источников и непосредственное вовлечение дополнительных водных ресурсов в хозяйственный оборот предприятия могут быть достигнуты с помощью очистки шахтных вод путем осветления. При осветлении загрязненных вод широко используется метод гравитационного отстаивания – простой и наименее энергоемкий способ. Тем не менее, у этого метода имеются свои недостатки: капитальные затраты на строительство громоздких отстойников, накопление в отстойниках осадка и трудности его очистки, не всегда возможно достичь нормативного уровня содержания взвешенных веществ в воде [4]. В технологической схеме очистки шахтных вод предлагается использование гидроциклонов для выделения из стоков механических частиц со скоростью осаждения до 0,02 м/с. Схема напорного гидроциклона приведена на рисунке 1. Этот метод отличается простотой, незначительными капитальными затратами. Его аппаратура может изготавливаться в шахтных мастерских. Для увеличения продуктивности работы используют мультигидроциклоны – несколько гидроциклонов соединенных параллельно.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

62 Таблица 4 – Технические показатели напорного гидроциклона Наименование показателя

Ед. изм.

Формула для определения и расчет

Результат

шт

N  24

м3/час

Q1  Q / N  344 / 3

114,7

Количество напорных гидроциклонов Расход воды на один гидроциклон Минимальная гидравлическая крупность удержанной суспензии Удельный расход воды

мм/с

U min  4  6

м3/час·м2

q  4,32  U min  4,32  6

25,92

Площадь одного аппарата

м2

F  Q1 / q  114,7 / 25,92

4,43

1 – входной патрубок; 2 – труба для отведения воды; 3 – труба для отведения шлама Рисунок 1 – Напорный гидроциклон Для достижения более полного удаления взвешенных частиц из шахтных вод используют реагентную очистку – вносят коагуляты и флокулянты. В результате взвешенные вещества слипаются в более крупные и тяжелые хлопья, которые легко оседают. Укрупнение частиц происходит из-за разности зарядов загрязнителей и вносимых коагулянтов и флокулянтов [5]. В качестве реагентов используется сернокислое хлорное железо, сернокислый алюминий, полиакриламид и полиэтиленимин. Флокулянт загружается в растворно-расходный бак, где растворяется и разбавляется осветленной водой, которая подается из резервуара технической воды. В предложенной технологической схеме очистки шахтных вод предлагается использовать в качестве флокулянта полиакриламид (ПАА). Доза данного реагента составляет: D = 1 г/м3. При этом содержание активного продукта в реагенте от 35 % до 40 %. При использовании данных технологических решений на шахте им. М. И. Калинина может быть решена проблема обеспечения предприятия водой на собственные нужды, а также снизится негативное воздействие данного предприятия на окружающую среду. Система очистки шахтных вод может располагаться в приствольном дворе, шламонакопитель целесообразно размещать вблизи водонакопителя, а для расположения напорного гидроциклона и ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

63 бака реагентного хозяйства можно использовать камеру, также расположенную в приствольном дворе. Для технических и хозяйственно-бытовых целей шахта использует воду питьевого качества. Внедрение очистки шахтной воды с применением гидроциклонов и использование такой воды на предприятии для собственных технологических нужд не только благотворно повлияет на экологию региона, а также имеет значительные экономические перспективы. Возможный годовой объем замены питьевой воды шахтной водой рассчитывается по формуле:

Qож  Qвс  t  nдн (тыс. м3),

(1)

где Qвс – производительность установки, м3/час; t – время работы установки в сутки, час; nдн – количество дней работы установки в году.

Qож  344  24  365  3013,45 тыс. м3. Капитальные вложения на строительство очистительной установки для шахтных вод рассчитывается по формуле: A2  K20 (тыс. руб.). Qвс

K2 

(2)

По предварительным подсчетам капитальные затраты для шахты им. М. И. Калинина составят K 20 = 208,4 тыс. руб. Объем заменяемой питьевой воды при этом составляет

A2 = 292 тыс. м3/ год. Таким образом, капитальные затраты составляют: K2 

292  208,4  176,9 тыс. руб. 344

Удельные капитальные затраты на приобретение, монтаж и введение в эксплуатацию установки для очистки шахтной воды находятся следующим образом: K2 y 

K2 y 

K2 (руб./м3), Qвс

(3)

176900  514, 24 (руб/м3). 344

Затраты на обслуживание установки: Cам 

n  K2 (руб.), 100

(4)

где n = 15 % – средняя норма амортизационных отчислений на ремонт и обновление установки очистки воды. Cам 

15  176900  26540 руб. 100

Технология очистки шахтных вод рассчитана на беспрерывный график работ. Численность персонала для обслуживания данной очистительной установки составляет 5 человек. Заработная плата находится по формуле:

Cзп  nсп  Стар  t  nг  Kдоп  Kсоц.стр. (руб.), ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(5)

64 где nсп – количество персонала, чел; Cтар – почасовая ставка персонала, руб., Cтар  44 руб. t – продолжительность рабочей смены, t = 8 часов; nг – число рабочих дней в году, nг = 260 дней; K доп – коэффициент доплат для определения полной заработной платы, K доп = 1,35; Kсоц.стр – коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, Kсоц.стр = 1,09.

Cзп  5  44  8  260  1,35 1,09  673358 руб. Затраты на материалы подсчитываются исходя из норм расхода материалов и их прейскурантной стоимости по формуле:

CМ  VМ  Сед.  Kнеуч  Kбуд.пер (тыс. руб.),

(6)

где VМ – расход материалов на очистку шахтных вод;

Сед. – стоимость единицы расходуемых материалов, руб. (1 кг = 57 руб.); K неуч = 1,7 – коэффициент подсчета затрат по неучтенным материалам; Kбуд.пер = 1,08 – коэффициент подсчета затрат на материалы по статье «Расходы будущих периодов». VМ  Qож  D  103 (кг).

(7)

VМ  3013,45 1 103  3013,45 кг. Затраты на материалы составляют:

CМ  3013,45  57 1,7 1,08  315360 тыс. руб. Затраты на электроэнергию определяются, исходя из мощности потребителей электроэнергии на установке очистки шахтных вод, числа часов работы установки, тарифа за 1 кВт. Час потребленной электроэнергии ( Сэл ) рассчитывается по формуле:

Сэл  Ni  C1эл  Т  nдн (руб.),

(8)

где N i – суммарная мощность работающих двигателей, кВт для данной установки она составляет 24 кВт; C1эл – тариф за 1 кВт  час использованной электроэнергии = 3,46 руб.; t – время работы установки в сутки, принимаем равным 24 часам; nдн = 365 дней – число дней работы установки за год.

Сэл  24  3,46  24  365  727430 руб. Годовые эксплуатационные расходы на станцию очистки шахтных вод рассчитываются по формуле:

Сэксп.  Сам  Сэл  СМ  Сз.п (руб.). Сэксп.  26540  727430  315360  673358  1742688 руб. Себестоимость 1 м3 очищаемой шахтной воды рассчитывается по формуле: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(9)

С2  С2 

Сэксп. (руб.). А2

(10)

1742688  5,97 руб. 292000

Косвенный экономический эффект достигается за счет ликвидации ущерба от сброса шахтных вод повышенной мутности и определяется в зависимости от объема сбрасываемых загрязнений:

Еэ  Звзв  Ккат (руб.),

(11)

где Звзв – возможный ущерб от сброса взвешенных веществ с шахтной водой в поверхностные водоемы определяется в соответствии с методикой «Расчет платы за сбросы сточных вод»; К кат = 1,1 – коэффициент, учитывающий категорию водного объекта. Плата за сброс 1 тонны взвешенных веществ в водные объекты для условий бассейна р. Кальмиус составляет: П = 13,7 руб. за тонну. Содержание взвешенных веществ в воде для условий шахты им. М. И. Калинина составляет: М взв  350 г/м3 .

Звзв  Qож  М взв  П (руб.),

(12)

Звзв  3013,450  0,35 13,7  14450 руб., Еэ  14450  1,1  15895 руб. Экономический эффект, в соответствии с методикой, составит:

E  (Cп.в  Qп.в  Сэксп. )  Ен  K2  Eэ (руб.),

(13)

где Сп.в = 12,72 руб. – стоимость 1 м3 питьевой воды; Qп.в – объем питьевой воды, используемой на предприятии, м 3/час;

Сэксп. – годовые эксплуатационные расходы, руб.; Ен = 0,15 – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; K 2 – капитальные затраты на ввод в эксплуатацию очистной установки. E  (292000  12,72  1742688)  0,15  176900  15895  1960912 руб/год.

Таким образом, при применении приведенной схемы очистки шахтных вод получаем экономический эффект в размере 1 961,0 тыс. руб/год. Выводы 1. За счет внедрения технологии очистки сточных вод шахт с помощью гидроциклонов значительно снижаются расходы на угледобычу в регионе. 2. Использование очищенной сточной воды для нужд производства уменьшает негативное влияние на окружающую среду. 3. Внедрение замкнутого цикла водопользования на угледобывающем предприятии решает проблему истощения запасов пресной воды в регионе.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

66 Список литературы 1. Высоцкий, С. П. Риски затопления шахт и использование шахтных вод / С. П. Высоцкий, С. Е. Гулько, В. В. Лихачева // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. Горловка: АДИ ДонНТУ. – 2016. – № 1 (18). – С. 88–95. 2. Регіональна доповідь про стан навколишнього природного середовища в Донецькій області у 2012 році // Департамент екології та природних ресурсів. – Донецьк, 2013. – 278 с. 3. Pope, J. Current research on mine water and the environment / J. Pope, D Craw // Mine Water Environ. NewZealand, 2015. – 363 р. 4. Monitoring the Environmental Impact of Mining in Remote Locations through Remotely Sensed Data / D. Paull [and others] // Geocarto International. – 2006. – 21. № 1. – Р. 33–42. 5. Barrie Johnson, D. Acid mine drainage remediation options: a review / D. Barrie Johnson, Kevin B. Hallberg – Bangor: School of Biological Sciences, University of Wales, 2004.

В. В. Лихачева, А. Н. Кузьменко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Перспективы внедрения гидроциклонов для очистки шахтных вод При добыче ископаемых ресурсов шахтным способом возникает необходимость постоянного отведения из шахтных выработок больших объемов шахтных вод, чтобы не допустить затопление подземных горизонтов. Учитывая дефицит водных ресурсов в Донецком регионе, шахтные воды можно рассматривать как реальный альтернативный источник водоснабжения. Профилактика загрязнения наземных водных источников и непосредственное вовлечение дополнительных водных ресурсов в хозяйственный оборот предприятия могут быть достигнуты в результате очистки шахтных вод путем осветления. Повысить эффективность процесса очистки шахтных вод от взвешенных веществ при минимуме капитальных вложений позволяет использование напорных гидроциклонов. Такие установки могут быть использованы для выделения из стоков механических частиц со скоростью осаждения до 0,02 м/с. Эколого-экономическая эффективность внедрения напорных гидроциклонов рассмотрена на примере очистки шахтных вод в условиях шахты им. М. И. Калинина ГП «Донецкая угольная энергетическая компания». Очищенные от взвешенных веществ шахтные воды могут полностью заменить в технологических процессах отбираемые из коммунальной сети воды питьевого качества. Экономия достигается за счет разницы между стоимостью питьевой воды и себестоимостью очистки шахтных вод от взвешенных веществ в напорных гидроциклонах. Основными статьями затрат для новой технологии являются капитальные затраты, амортизация оборудования, расходы на ремонт оборудования, расходы на электроэнергию и на оплату труда эксплуатационного персонала. Сопоставление себестоимости очистки в гидроциклонах и стоимости воды питьевого качества показывает высокую экономическую эффективность технологии. Дополнительным ресурсом повышения экономической эффективности является исключение затрат на экологические выплаты за сброс шахтных вод в природные источники. Не менее важна экологическая составляющая процесса. Снижение вредных сбросов в природные источники – важнейшая задача при внедрении новых технологических процессов. ШАХТНЫЕ ВОДЫ, ГИДРОЦИКЛОН, ВЗВЕШЕННЫЕ ВЕЩЕСТВА, СКОРОСТЬ ОСАЖДЕНИЯ, ФЛОКУЛЯНТ, ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ВОДЫ

V. V. Likhacheva, А. N. Kuzmenko Automobile and Highway Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Prospects of the Hydrocyclones Implementation for the Mine Water Purification When extracting mineral resources by mining it is necessary to drain constantly large volumes of mine water from mine working to prevent flooding of underground horizons. Taking into account shortage of water resources in Donetsk region, mine water can be considered as a real alternative source of water supply. Preventive measures of ground water sources pollution and direct involvement of additional water resources in the economic turnover of an enterprise can be reached as a result of the mine water purification by clarification. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

67 The use of pressure hydrocyclones allows to improve efficiency of mine water purification from suspended matters with a minimum of capital investments. These plants can be used to isolate mechanical particles from flows with a deposition rate of up to 0,02 m/c. Ecological and economic efficiency of the pressure hydrocyclones implementation is considered on the example of mine water purification in the conditions of the mine named after M. I. Kalinin of Donetsk Coal Energy Company. Cleaned from suspended matters mine water can completely replace in technological processes drinking water from the public water supply. The economy is achieved due to the difference between the cost of drinking water and the prime cost of mine water purification from suspended matters in pressure hydrocyclones. Heads of expenditure for new technology are capital costs, equipment amortization, equipment repair costs, energy costs and labour costs. Comparison of the purification prime cost in hydrocyclones and drinking water cost shows high economic efficiency of the technology. Additional resource of the economic efficiency improvement is to delete ecological costs for mine water discharge in natural sources. The ecological component of the process is equally important. Reduction of harmful discharges in natural sources is the main task when introducing new technological processes. MINE WATER, HYDROCYCLONE, SUSPENDED MATTER, DEPOSITION RATE, FLOCCULANT, WATER QUALITY RATING Сведения об авторах: В. В. Лихачева SPIN-код: 1784-9410 ORCID ID: 0000-0002-0175-1020 Телефон: + 38 (050) 973-27-57 Эл. почта: lixachova@mail.ru А. Н. Кузьменко Телефон: +38 (066) 227-07-53 Эл. почта: alekuz18@mail.ru Статья поступила 24.09.2018 © В. В. Лихачева, А. Н. Кузьменко, 2018 Рецензент: С. П. Высоцкий, д-р техн. наук, проф., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

68 УДК 349.6 504 Г. Я. Дрозд, д-р техн. наук, М. Ю. Хвортова, канд. техн. наук ГОУВПО «Луганский национальный университет имени Владимира Даля» СОВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ПРИРОДНО-УРБАНИЗИРОВАННОЙ СРЕДЫ ТЕРРИТОРИИ ЛУГАНЩИНЫ Систематизированы и проанализированы основные факторы экоцида на территории Луганщины. Показано, что после фазы активных боевых действий природная среда, промышленность и население находятся в угнетенном состоянии с высокой вероятностью возникновения техногенных рисков и катастроф. Ключевые слова: экоцид, война, экология, экологическая катастрофа, техногенная катастрофа, пожар, тяжелые металлы, свалки

Научная новизна Заключается в систематизации и характеристике основных негативных последствий на природно-урбанизированную среду вследствие непрофессионального управления территориями. Формулировка проблемы Актуальность проблемы обусловлена выполнением Указа № 14 Главы ДНР от 16.01.2018 г. «Об утверждении Гуманитарной программы по воссоединению народа Донбасса на 2018 г.», затрагивающего социальные, культурные, экономические, экологические и профессиональные проблемы [1]. Анализ последних исследований и публикаций Впервые понятие «экоцид» рассмотрено нами в работах [2, 3], где достаточно подробно исследовано на природно-урбанизированную среду влияние боевых действий. Представляет интерес исследовать все аспекты экоцида после завершения фазы активных боевых действий. Цель работы Систематизировать и проанализировать основные проявления экоцида в условиях постактивных военных действий, оценить их риски для окружающей среды и изыскать возможности их преодоления. Основной материал Политическое противостояние на востоке Украины весной 2014 года вылилось в военный конфликт. Разрушение природной среды и среды обитания человека в ходе военных действий соответствует понятию «экоцид». Экоцид – массовое уничтожение растительного или животного мира, отравление атмосферы или водных ресурсов, а также совершение иных действий, способных вызвать экологическую катастрофу. Преступление против мира, безопасности и человечества, предусмотренное ст. 358 УК РФ. В последние годы в международном праве наметилась тенденция к признанию экоцида международным преступлением (Экологический словарь 2001 г.) [4]. Экоцид – уничтожение экономического пространства страны, сопровождающееся неизбежными человеческими жертвами и ухудшением условий жизни, что ведет к голоду, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

69 деградации и преждевременной гибели значительной части населения (Современный толковый словарь русского языка Т. Ф. Ефремовой) [5]. Последствия экоцида после фазы активных военных действий сведены в таблицу 1. Таблица 1 – Последствия экоцида на природную и социально-урбанизированную среду в Донбассе Факторы

Физические

Экологические

Экономические Опасности. Угрозы. Риски

Последствия Изменение структуры и механических свойств почв и грунтов, их влажности, влагоемкости, механическое загрязнение осколками боеприпасов и фрагментами разрушенных объектов, изменение рельефа и ландшафтов, эрозия, разрушение зданий и объектов инфраструктуры, изменения уровня грунтовых вод, ухудшение проточности и текучести поверхностных вод, их деградация и исчезновение либо заболачивание территорий, пирогенные воздействия Изменение качества или газового состава атмосферы, изменение (ухудшение) химического состава грунтовых и поверхностных вод, их солевого состава и кислотности, загрязнение почв отравляющими и токсичными веществами. Экологические риски. Изменение физико-химических показателей среды обитания, угнетение и уничтожение биоты, в том числе людей Упадок экономической и хозяйственной деятельности территорий Техногенные, экологические, социальные, гуманитарные проблемы

В соответствии с данной классификацией проанализируем современную ситуацию, создавшуюся на территории Луганщины. Физическое воздействие Изменение рельефа и ландшафтов. Территории прифронтовых районов на значительную глубину характеризуются нарушением и захламлением ландшафтов укрепительными сооружениями с выводом из хозяйственного оборота тысяч гектаров земли. Кроме чисто химического загрязнения почвенного покрова от воздействия военной техники, происходит деградация плодородного слоя вследствие механического перемешивания почвенных слоев (десятки тысяч кубических метров) и внесение в них инородных материалов (рисунок 1).

Рисунок 1 – Нарушение ландшафтов, загрязнение и захламление территорий Вырубка лесного ландшафта. Вырубка лесов Луганщины грозит экологической катастрофой и наступлением пустыни на плодородные земли. Спутниковая фотосъемка свидетельствует – в регионе происходит вырубка лесов (рисунок 2). ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

70 Вырубка леса производится как небольшими участками сразу во многих местах, так и большими массивами площадью в десятки квадратных километров – это тысячи гектаров. Сильно страдают от вырубки леса лесничества Кондрашевского, Станично-Луганского, Новоайдарского, Кременского районов. Счет сгоревших или вырубленных лесов здесь идет на сотни и тысячи гектаров. На местах вырубки будут развиваться пылевые бури, что повлияет на окружающую территорию. Леса Луганской области растут на дерновых почвах, которые в свою очередь образовались на песках и чередуются с песчаными массивами. Почвенный профиль под насаженными лесами крайне мал – не более 17 см, а гумусовая его часть не более 5 см. Сведение лесов делает этот покров очень уязвимым для водной и ветровой эрозий. Согласно расчетам Института почвоведения и агрохимии имени Соколовского (Харьков), в лесной части Луганской области возможные потери от дефляции на почвах достигают 500 т с одного гектара. То есть за один год ураганным ветром может быть снесен слой почвы высотой до 40 мм. Для песчаных почв вырубленных лесов это означает возможную полную потерю гумусового слоя, накопленного за 50–70 лет их существования, всего за один-два года. И тогда на месте леса возродится пустыня, с которой вновь начнется наступление песков в виде дюн и барханов на прилегающие селитебные территории. Процесс выветривания повлияет и на урожайность, поскольку будет происходить засекание и гибель ростков озимых и яровых культур, а также их погребение под слоем отложившейся почвы. Помимо этого, возникающая запыленность повлияет на увеличение легочных заболеваний у населения. Все это является следствием потери почвами защитного покрова травянистой и древесной растительности, ее вырубка или выгорание при пожарах, связанных с военными действиями.

Рисунок 2 – Вырубка лесов Вырубка лесов способствует опустыниванию территории. Нарушение ландшафтов, разрушение почвенных покровов, их загрязнение и захламление не только травмирует природную среду, но и ограничивает хозяйственную деятельность на территориях. Вывод из хозяйственного оборота земель наносит существенный вред экономике. Экология и экономика – взаимосвязаны. Разрушение и износ транспортной инфраструктуры. В связи с повышенной интенсивностью перемещения по автодорогам тяжелой военной техники, военных грузов и прочего, сеть государственных и местных автомобильных дорог сильно повреждена. Ситуацию иллюстрирует информация Службы автомобильных дорог Украины на примере трассы Р-07. Чугуев – Меловое (через Старобельск). Харьковская – Луганская области. «Дорога начинается в Чугуеве, проходит через Шевченково, Купянск, Сватово, Старобельск, Беловодск, заканчивается в поселке Меловое Луганской области и далее продолжается на территории РосISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

71 сии. Общая длина 289, 7 км, из которых 264,4 км нуждается в ямочном ремонте (19909 кв. м.). Дорога Р-07 капитально не ремонтировалась с 1954 года. После начала военных действий, когда в направлении Луганска стала активно курсировать военная техника и грузовики, дорога оказалась почти полностью разрушенной. Сейчас она признана Укравтодором аварийной. Стоимость необходимого ремонта – 614 млн грн. Ожидается, что эта стратегически важная дорога станет одним из первых проектов, который будет включен в программу восстановления восточной части Украины [6]. До сих пор не восстановлены некоторые разрушенные мосты. Неудовлетворительное состояние путей сообщения резко ограничивает транспортную подвижность населения, хозяйственную деятельность и оперативное реагирование в случае возникновения чрезвычайных ситуаций (рисунок 3).

Рисунок 3 – Состояние дороги Р-07 и мост через р. Айдар у с. Старый Айдар (разрушен в 2014 г.) Экологическое воздействие Влияние производственной и хозяйственной деятельности на состояние поверхностных водоемов. Луганская ТЭС (г. Счастье) является одним из крупнейших загрязнителей атмосферного воздуха, негативное влияние которой распространяется на всю территорию Луганщины. Ситуация с качеством воздуха значительно ухудшилась в середине августа 2014 года, когда в качестве топлива стали использовать угли низкого качества – количество оксидов серы и азота в некоторые периоды превышала ПДК до 8 раз. Превышение концентрации в воздухе оксидов серы, углерода и азота являются угрозой для здоровья населения и зеленых насаждений, окружающих город. Внештатные ситуации в ходе военных действий оказывают множественное негативное влияние на состояние окружающей среды. Только в 2016 году на Луганской ТЭС произошло 13 технологических отказов оборудования, неоднократно происходило возгорание оборудования. В технологической схеме тепловой электростанции предусмотрены пруды-охладители с площадью водного зеркала около 5 км2. В настоящее время как сама ТЭС, так и ее инфраструктура подвергаются деградации, сопровождающейся опустыниванием местности. На рисунке 4 приведены данные спутниковых карт района города Счастье за 2015 и 2016 годы, которые иллюстрируют процесс исчезновения водоемов в результате халатной или непрофессиональной эксплуатации энергетического объекта.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 4 – Комплекс водохранилищ (спутниковое фото, 2013 г.); процесс исчезновения 3-го водохранилища (спутниковое фото, 2015 г.); деградация системы водохранилищ (спутниковое фото, 2016 г.); вид на 3-е водохранилище, сентябрь 2016 г. В настоящее время третье водохранилище исчезло и происходит обмеление двух оставшихся. В связи с изменением баланса воды изменился в худшую сторону и ее химический состав: примерно на порядок выросло количество сульфатов, хлоридов – в 1,5 раза, повысилась жесткость – в 4,5 раза, т. е. вода водоема по своему химическому составу соответствует промышленному стоку. Качество воды угнетающе действует на животный и растительный мир водоема. Большинство видов рыб гибнет от летних заморов (рисунок 5).

Рисунок 5 – Летний замор рыбы На обмеление и исчезновение водохранилищ чутко реагирует прибрежная растительность – идет процесс засыхания деревьев и кустарников. Деградация и гибель водоемов ведет к опустыниванию местности: исчезли сопутствующие экосистеме земноводные, пернатые, сократилась популяция летучих мышей. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

73 Экологический риск для водных артерий Луганщины. Практически все источники забора питьевой воды Луганской Народной Республики расположены вдоль русла реки Северский Донец. Основными источниками техногенной нагрузки на окружающую среду на данной территории являются предприятия ЧАО «Северодонецкое объединение Азот», ООО «НПП «Заря», ЧАО «ЛИНИК», Полигон промышленных отходов в п. Фугаровка, которые имеют более 1,5 тысяч источников выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух и накопители более 120 видов опасных промышленных отходов. Полигон промышленных отходов в п. Фугаровка расположен в бассейне Северского Донца. Существует большая вероятность негативного влияния как полигона, так и других химических предприятий на качество воды Северского Донца. Это основывается на следующих рассуждениях. Если проанализировать диаграмму качества воды реки Северский Донец вдоль водотока (рисунок 6), можно отметить следующее.

Рисунок 6 – Диаграмма качества воды реки Северский Донец вдоль водотока В пределах Луганской области индекс загрязнения воды (ИЗВ) возрастает с 2,54 до 3,9 и вода относится к классу «загрязненная». Рост индекса загрязнения вызван их попаданием в воду при прохождении агломерации промышленных городов (Северодонецк, Лисичанск, Рубежное, полигон Фугаровка). По данным СДБУВР похожая ситуаця наблюдается на протяжении ряда лет. Но если в последние 2–3 года ряд промышленных предприятий ликвидированы (ООО «Рубежанский Краситель», ОАО «Лисичанский завод резиновых технических изделий», ОАО «Объединение Стеклопластик») и остановлена работа других химических предприятий, то откуда же поступают загрязнения? По логике загрязнения должны быть в этом случае минимальны. Напрашивается ответ – накопители и полигон не герметичны и оказывают негативное влияние на подземные воды и, соответственно, на реку. Для оценки истинного положения дел в вопросе влияния полигона и заводских накопителей на загрязнение водоисточников необходимо провести серьезные исследования и разработать защитные мероприятия. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

74 Полигоны ТБО и мусорные свалки. На территории Луганщины твердые бытовые отходы (ТБО) размещены на 10 свалках, относящихся к районным центрам и городам, а также на 119 свалках (в подавляющем большинстве несанкционированных и стихийных) – в селах и занимают общую площадь более 300 га (рисунок 7). Свалки, как правило, расположены возле населенных пунктов.

Рисунок 7 – Мусорные свалки в городах Рубежное На свалках г. Рубежное орудует мусорная мафия. По данным местных СМИ на свалках находят выброшенную ртуть, взрывоопасные предметы, в том числе боеприпасы, вывезенные из зоны военных действий. Надзор за свалками не ведется. Часто свалки горят, вызывая справедливое возмущение жителей близлежащих районов, страдающих от зловония и запаха гари. Так, в августе сгорела свалка в п. Марковка площадью более 0,5 га. Сельскохозяйственные районы Новоайдарского и Старобельского районов захламлены полиэтиленовой тарой от удобрений и пестицидов. Показательно, что эти свалки скрываются в бурьянах и камышах прибрежной зоны водоемов и под действием человека или ветра попадают в водоемы (рисунок 8).

Рисунок 8 – Полиэтиленовый мусорный пресс на природу Однозначно отрицательное воздействие мусорных свалок на окружающую среду усугубляется и санитарно-эпидемиологической опасностью для населения. В зоне свалок находится большое количество птиц (вороны, чайки, бакланы) и животных (крысы, одичавшие собаки, лисы и т. д.), являющихся переносчиками опасных заболеваний (бешенство, лептоспироз и др.). По официальным данным правительства Украины, в государстве наблюдается дефицит лекарственных средств, а вакцина от бешенства отсутствует полностью. Поэтому проблема мусора и свалок является крайне актуальной. Пирогенное воздействие На территории Луганской области в настоящее время находится ряд природоохранных объектов. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

75 Природоохранные объекты 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Полезащитные лесные полосы. Заповедное урочище – «Шамраева дача». Ихтиологический заказник «Донецкий». Общезоологический заказник «Кондрашевский». Заказник гидрологический «Кременские каптажи». Общезоологический заказник «Лесная жемчужина». Горельники ГП Станично-Луганское ОЛОХ. Ихтиологический заказник «Айдарский».

Заповедники в огне. Территория Луганщины продолжает страдать от последствий военного конфликта в Донбассе, продолжающегося уже четыре года. Помимо прямого ущерба природным комплексам в результате боев, особую обеспокоенность вызывают факты стихийно возникающих лесных пожаров на особо охраняемых природных территориях, которыми было охвачено более трети заповедных территорий. К сожалению, в 2017 г. ситуация с пожарами на территории объектов природно-заповедного фонда в лучшую сторону не изменилась. По данным проекта «Космоснимки-пожары» (являющегося частью системы оперативного мониторинга СКАНЕКС) зафиксировано большое количество возгораний на заповедных территориях Луганской области (рисунок 9) [7].

Рисунок 9 – Горят заповедные территории (спутниковое фото) Наиболее крупные пожары в 2017 году:  28 июля пожар на площади 5,38 км2, затронувший территорию общезоологического заказника «Евсуг-Степное», Беловодский р-н (повторные возгорания в этом же районе зафиксированы 8 и 9 августа на площади 4,00 и 3,37 км 2);  7 августа пожар на площади 5,06 км2 затронул лесной заказник «Пригодивский», Старобельский р-н;  17 августа пожар на площади 5,70 км 2 затронул территорию заказника ботанического «Гончаровский», Сватовский район (также отмечено возгорание на территории общезоологического заказника «Мостковский»);  21 и 22 августа большой пожар на общей площади 30,90 км 2, охвативший сразу три заповедных территории – заказники общезоологические «Остров» и «Кондрашевский», а также отделение Луганского природного заповедника «Станично-Луганское», СтаничноЛуганский р-н. По официальным данным в Луганской области в этом году уже зафиксирована негативная статистика увеличения количества пожаров на открытых территориях. Так, по сравнению с предыдущими годами, в лесных массивах количество пожаров увеличилось в 3 раза, а их площадь – в 3,7 раза. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

76 Несвоевременное тушение лесных пожаров приводит к большому ущербу лесному фонду и создает дополнительные угрозы жизни и здоровью личного состава, задействованного в ликвидации возгорания. Анализ динамики возникновения пожаров по данным проекта «Космоснимки-пожары» показывает, что возгорания в массе своей приурочены к одним и тем же участкам территории Луганской области. Как можно видеть из приведенной выше информации и еще большего числа фактов в силу их многочисленности здесь не представленных, на многих территориях, в том числе относящихся к природно-заповедному фонду, пожары вспыхивают повторно, что свидетельствует о недостаточных мерах, а то и халатности в отношении борьбы с этим стихийным бедствием. Бездействие органов государственной власти приводит к тому, что ухудшается состояние окружающей среды и массово уничтожаются леса – природные богатства Луганщины. Локальные возгорания отмечены на мусорных свалках (Марковка, Рубежное), также на территориях иловых площадок канализационных очистных сооружений. Отмечено 8 таких случаев с площадью пожара 0,1–1 га (рисунок 10).

Рисунок 10 – Возгорание на иловых площадках Сватово и Половинкино Жаркая летняя погода провоцирует самовозгорание иловых площадок, но не приняты меры по их опахиванию и обкашиванию. Экономическая ситуация и ее влияние на экологию Экономическую ситуацию в регионе характеризует пример одного крупного предприятия – Северодонецкого «Азота». Задолженность по зарплате на предприятии достигла 160 млн грн. Остановка завода запустила цепную реакцию – вместе с ним пострадали около 200 предприятий, которые занимаются логистикой, ведением проектов, ремонтом, предоставляют услуги и т. д. То есть удар по работникам, а их на предприятии 4,5 тысячи, бьет еще минимум по 20 тысячам сотрудников других структур. В связи с остановкой завода под угрозой оказались грунты и воды – то есть экология, ведь речь идет о вредном производстве. Выпуск минеральных удобрений сопряжен с рисками – сырье и оборудование требуют постоянного присмотра и контроля, а на заводе в течение нескольких месяцев выходили на работу около 500 сотрудников. Более того, часть заводского оборудования была порезана на металлолом. В Северодонецке, который находится в социально и политически нестабильном регионе – Луганской области, подобная ситуация чревата самыми тяжелыми последствиями. Водоканалы Лисичанска имеют задолженность за потребленную электроэнергию по состоянию на 14 сентября 2017 г. в сумме 135 662,20 тыс. гривен, Попасной – 155 932,30 тыс. гривен, Рубежного – 13 503,80 тыс. гривен, Кременной – 5 028,10 тыс. гривен, Старобельска – 1 492,20 тыс. гривен, Сватово – 430,50 тыс. гривен. 13 сентября 2017 г. было проведено отключение от электроснабжения водоотливного комплекса шахты «Кременная» ГП Укршахтгидрозащита», который на момент отключения ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

77 имел долг только за активную электроэнергию (без штрафных санкций) в размере 330 тыс. гривен. «Большая часть этого долга появилась еще в 2014 году и до сих пор власть и профильные ведомства ничего не делают для его погашения. Это может привести к экологической катастрофе на территории Луганщины. Но мы больше не можем кредитовать государственное предприятие – тем более, что сами должны платить долги государству. Луганское энергетическое объединение делает все, чтобы неприятности обошли жителей Луганщины, давая водоканалам и другим предприятиям возможности для решения своих проблем с долгами. Но мы не можем и не будем давать электричество бесплатно», – информируют в Луганском энергетическом объединении (ЛЭО) [8]. Таким образом, экономическая ситуация может вполне спровоцировать экологическую катастрофу в регионе. Опасности, угрозы, риски Вероятность техногенной катастрофы. На территории Луганской области в настоящее время осуществляют производственную деятельность ряд промышленных объектов: 1. Объекты промышленности (объекты, которые относятся к 1 и 2 категории химической опасности и соответственно представляют наибольшую угрозу окружающей среде при возникновении аварийной ситуации) 1.1. ООО «НПП «ЗАРЯ» – г. Рубежное. 1.2. ЧАО «Северодонецкое объединение «АЗОТ» – г. Северодонецк. 1.3. ЧАО «ЛИНИК» – г. Лисичанск. 1.4. ПАО «Лисичанскнефтепродукт» (Нефтебаза) – г. Лисичанск. 1.5. Полигон промышленных отходов – п. Фугаровка. 2. Объекты инфраструктуры обеспечения жизнедеятельности населения Донбасса Объекты энергоснабжения 2.1. ЛуТЭС – г. Счастье. 2.2. Северодонецкая ТЭС – г. Северодонецк. Объекты газоснабжения 2.3. Северодонецкое производственное управление подземного хранилища газа – г. Северодонецк (компрессорная станция «Лоскутовка» и Краснопоповское подземное хранилище газа). 2.4. Новопсковская компрессорная станция – г. Новопсков (КС «Союз», КС «Волна»). 2.5. Сеть магистральных газопроводов высокого давления. Объекты водоснабжения 2.6. Петровская насосная станция – с. Артема Станично-Луганский район. 2.7. Кондрашовская насосная станция – с. Кондрашовка, Станично-Луганский район. 2.8. Райгородский водозабор – с. Райгородка, Славяносербский район. 2.9. Светличанская насосная станция – п. Светличный. 2.10. Западная фильтровальная станция 1-го подъема. 2.11. Западная фильтровальная станция 2-го подъема – п. Белогоровка, Лисичанск. 3. Объекты угледобычи (водоотливные комплексы) ГП «Лисичанскуголь» 3.1. ОП «Шахта им. Д. Ф. Мельникова» – г. Лисичанск (уголь марки «ДГ»). 3.2. ОП «Шахта «Новодружеская» – г. Новодружеск (уголь марки «ДГ»). 3.3. ОП «Шахта «Привольнянская» – пгт. Приволье (уголь марки «ДГ»). 3.4. ОП «Шахта им. Г. Г. Капустина» – пгт. Приволье (уголь марки «ДГ»). Из закрытых – шахты «Кременная», «Черноморка» и «Матросская», которые осуществляют размещение отходов на породных отвалах. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

78 Существует высокая вероятность техногенной катастрофы, вызванная затоплением шахт и подтоплением территорий в случае прекращения водоотлива. Сложившаяся экономическая обстановка и угрозы Луганского энергетического объединения (ЛЭО) отключить от электроснабжения водоотливной комплекс шахты «Кременная» ГП Укршахтгидрозащита» с перспективой отключения других объектов угледобычи может спровоцировать следующий сценарий развития событий: при подъеме уровней минерализованных подземных вод до критических глубин менее 3 м от поверхности ускорится процесс дополнительного осаждения и горизонтальных сдвигов поверхности. Избыточное увлажнение глинистых сланцев приведет к потере ими структурной прочности вследствие тиксотропного эффекта. Они начнут размягчаться до состояния глиняной суспензии. Давление вымещающих пород будет выдавливать пластичную глину через трещины и пути миграции воды. Результатом станет осадка толщи пород и образование мульд сдвижения на поверхности. Оседание земной поверхности местами достигнет 3–4 м с образованием уступов до 0,8–1,2 м и разрушением всех попавших на уступы объектов и сооружений. Мульды сдвижения, имеющие замкнутый контур, будут затоплены. Образуются заболоченные участки поверхности в отметках ниже статического уровня воды. Высокая концентрация потенциально опасных объектов в регионе еще более усложняет ситуацию. Для предотвращения техногенной ситуации необходимо:  исключить возможность отключения электроэнергии или обеспечить резервное энергоснабжение и продолжить осуществлять водоотлив;  произвести горными специалистами оценку потенциального ареала бедствия, основанную на данных о размере шахтных полей, объемах горных выработок, гидрологических особенностях горных массивов и зонах риска для промышленных, гражданских, инфраструктурных и, особенно, опасных объектов;  изучить опыт восстановления затопленных шахт Донбасса во время Великой Отечественной войны в период 1941–1943 гг.;  осуществлять инспекцию и надзор над ситуацией. Обобщая происходящее можно сделать вывод: Отключение угледобывающих предприятий от электроснабжения, повреждение наземных инфраструктурных объектов, проблемы с финансированием и поставкой необходимых материалов и оборудования, обеднение кадрового потенциала ведут к нарушениям в общей управляемости системы. Риск экологической катастрофы Полигон промышленных отходов в п. Фугаровка. Наиболее экологически опасным объектом Луганской области является единственный специализированный полигон для размещения твердых промышленных отходов химических предприятий Лисичанско-Рубежанского региона, площадь которого составляет около 40,1274 га, на полигоне накоплено 98 % опасных отходов всей области (рисунок 11). Размещение отходов на полигоне осуществляли: ЧАО «Северодонецкое объединение Азот», ООО «Научно-производственное предприятие «Заря», ООО «Рубежанский «Краситель» (предприятие ликвидировано), ЧАО «Рубежанский КТК». Каждое из этих предприятий имеет свои участки промышленных отходов в пределах общего полигона. Тут же расположены участки недействующих предприятий ОАО «Лисичанский завод резиновых технических изделий» (предприятие ликвидировано) и ОАО «Объединение Стеклопластик» (предприятие ликвидировано). Полигон оказывает негативное влияние на подземные воды и грунты – по довоенным данным площадь солевого загрязнения только в зоне влияния накопителя ООО «Рубежанский Краситель» (предприятие ликвидировано) составляла 0,13 км 2, содержание сульфатов превышало ПДК в 2–2,5 раза, по фенолам в 6 раз, по формальдегиду в 1,74 раза, по свинцу до 1,2–3,3 ПДК, кадмию – до 2–5 ПДК. Уровень загрязнения грунта хромом ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

79 составлял до 2 ПДК, цинком – 4 ПДК, медью – 12,7 ПДК.

Рисунок 11 – Границы полигонов предприятий, осуществляющих размещение отходов Еще в феврале 2017 года интернет пестрил сообщениями о том, что «Луганская областная государственная администрация не знает, что происходит в сфере обращения с опасными отходами в их регионе». При этом данные, опубликованные Департаментом экологии и природных ресурсов Луганской ОГА в августе 2017 года в «Экологическом паспорте региона (Луганская область) за 2016 год», объективными назвать крайне сложно. Так, по неизвестным причинам объемы накопления всех отходов на территории Луганской области, подконтрольной украинским властям, в сравнении с 2015 годом уменьшились почти на 16 млн. 184 тыс. т. Вызывают сомнения и достоверность данных по полигону промышленных отходов вблизи с. Фугаровка. Например, объем накопленных отходов на полигоне ООО «Рубежанский «Краситель» по состоянию на начало 2017 года уменьшился на 1,386 тыс. т. В тоже время о внедрении новых технологий по переработке ранее накопленных отходов на ООО «Рубежанский «Краситель» не заявляли как на самом предприятии, так и в Департаменте экологии и природных ресурсов Луганской ОГА. При этом объемы накопления отходов на полигоне ЧАО «Рубежанский КТК» выросли почти на 21,919 тыс. т. Однако собственных отходов на предприятии в 2016 году образовалось около 1,695 тыс. т. Это означает, что на полигоне ЧАО «Рубежанский КТК» в 2016 году было размещено как минимум 20 тыс. т. отходов других собственников. Учитывая то, что полигон проектировался под размещение специфических видов отходов, образующихся на данном предприятии, размещение отходов сторонних организаций на полигоне ЧАО «Рубежанский КТК» является грубым нарушением правил эксплуатации данного объекта размещения отходов. О проблемах с учетом отходов на полигоне промышленных отходов также свидетельствует тот факт, что в «Экологическом паспорте региона (Луганская область) за 2016 год» отсутствует информация об объемах накопления отходов на полигоне ООО «Научно-производственное предприятие «Заря», который является вторым по площади среди всех полигонов вблизи с. Фугаровка. Таким образом, с целью сокрытия негативного влияния отходов и мест их массового хранения на состояние окружающей среды фактические данные по объемам обращения с отходами целенаправленно искажаются. Охрана полигона, откачка дождевой воды и наблюдение за его влиянием на окружаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

80 ющую среду не осуществляется. По данным местных жителей в послевоенное время полигон трижды обследовали представители экологических служб и экоинспекции, но никакие меры по улучшению ситуации не приняты. Отсутствие должного внимания к проблеме накопления отходов на территории Луганской области способствует бесконтрольному размещению особо токсичных отходов на полигоне вблизи с. Фугаровка, что неминуемо приводит к загрязнению как земель, так и подземных вод и усугубляет экологическую ситуацию. В свою очередь, отсутствие достоверных данных об объемах размещения промышленных отходов на территории полигона вблизи с. Фугаровка не дает возможности в полной мере оценить степень негативного влияния данного сооружения на состояние окружающей среды и определить наиболее оптимальные пути его уменьшения. При развитии неблагоприятного сценария по подтоплению территорий шахтными водами с одновременным поднятием уровня грунтовых вод, токсичные отходы полигона вызовут экологическую катастрофу не только в регионе, но и на прилегающих территориях. Выводы 1. Экологическая ситуация на территории Луганской области имеет все признаки стагнации с большой степенью вероятности возникновения экологической катастрофы. Только незамедлительные действенные меры могут предотвратить непоправимые последствия для территории и ее населения. 2. Приведены характеристики элементов окружающей среды Луганщины, в которых произошли критические изменения. 3. Военные действия привели к нарушению принципов «Декларации по окружающей среде и развитию», таких как: « … война неизбежно оказывает разрушительное воздействие на процесс устойчивого развития, поэтому государства должны уважать международное право, обеспечивающее защиту окружающей среды во время вооруженных конфликтов, и должны сотрудничать в деле его дальнейшего развития». « … мир, развитие и охрана окружающей среды – взаимозависимы и неразделимы». « …виновник загрязнения окружающей среды должен нести финансовую ответственность за это загрязнение» [9]. Список литературы 1. Указ Главы Донецкой Народной Республики № 14 от 16.01.2018 года http://newsdnr.ru/index.php/zakonodatelstvo-dnr/18-ukazy-glavy-donetskoj-narodnoj-respubliki/ukazy/6328-ukazglavy-donetskoj-narodnoj-respubliki-14-ot-16-01-2018-goda . 2. Дрозд, Г. Я. Экоцид – неизбежный результат военных конфликтов / Г. Я Дрозд, М. Ю. Хвортова // Безопасность жизнедеятельности. – 2015. ‒ № 4. – С. 36–43. 3. Дрозд, Г. Я. Экоцид как результат геноцида киевской военной хунты против Донбасса / Г. Я Дрозд, М. Ю. Хвортова, И. Н. Салуквадзе // Экологический Вестник России. – 2016. ‒ № 9. – С. 30–42. 4. Быков, Б. А. Экологический словарь / Б. А. Быков. – Алма-Ата : Наука. 1983. – 216 с. 5. Ефремова, Т. Ф. Современный толковый словарь русского языка [Электронный ресурс] / Т. Ф. Ефремова. – Москва : Русский язык, 2000. – Режим доступа : http://rus-yaz.niv.ru/doc/dictionary-efremova/fc/slovar-2212.htm#zag-132678 . 6. Дороги позора. [Электронный ресурс]. – Режим доступа : 04849.com.ua . 7. Карта пожаров. [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://fires.kosmosnimki.ru/ . 8. «ЛЭО» опубликовало список должников, которые будут отключены 19–20 сентября. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://tribun.com.ua/44710 . 9. Декларация по окружающей среде и развитию, Рио-де-Жанейро, 14.06.92 [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://www.rav.com.ua/useful_know/norm_baza/soglashenia/normative_base_world002/ .

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

81 Г. Я. Дрозд, М. Ю. Хвортова ГОУВПО «Луганский национальный университет имени Владимира Даля» Современное изменение состояния природно-урбанизированной среды территории Луганщины Политическое противостояние на востоке Украины весной 2014 года вылилось в военный конфликт. Разрушение природной среды и среды обитания человека в ходе военных действий породило понятие «экоцид». Систематизированы и проанализированы основные факторы экоцида на территории современной Луганщины. Показано, что после фазы активных боевых действий природная среда, промышленность и население находятся в угнетенном состоянии с высокой вероятностью возникновения техногенных рисков и катастроф. Тяжелая экономическая ситуация также может спровоцировать экологическую катастрофу в регионе. Только незамедлительные действенные меры могут предотвратить непоправимые последствия для территории и ее населения. ЭКОЦИД, ВОЙНА, ЭКОЛОГИЯ, ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ КАТАСТРОФА, ТЕХНОГЕННАЯ КАТАСТРОФА, ПОЖАР, ТЯЖЕЛЫЕ МЕТАЛЛЫ, СВАЛКИ

G. Ya. Drozd, М. Yu. Khvortova Lugansk Vladimir Dahl National University Modern State Change of the Natural and Urbanized Environment of the Lugansk Region Territory The political confrontation in the east of Ukraine in spring of 2014 turned into a military conflict. Destruction of natural and human environment during hostilities generated the concept of «ecocide». The main factors of the ecocide on the territory of the modern Lugansk region are systematized and analyzed. It is shown that after active combat operations, natural environment, industry and inhabitants are in a depressed state with a high probability of man-made risks and catastrophes. Difficult economic situation can also trigger an ecological disaster in the region. Only immediate effective measures can prevent irretrievable consequences for the territory and its inhabitants. ECOCIDE, WAR, ECOLOGY, ECOLOGICAL DISASTER, MAN-MADE DISASTER, FIRE, HEAVY METALS, DUMPS Сведения об авторах: Г. Я. Дрозд SPIN-код: 2083-3434 Author ID: 775640 Телефон: +38 (072) 159-18-48 Эл. почта: drozd.g @mail.ru М. Ю. Хвортова Телефон: +38 (072) 140-43-79 Эл. почта: drozd.g @mail.ru Статья поступила 08.05.2018 © Г. Я. Дрозд, М. Ю. Хвортова, 2018 Рецензент: С. П. Высоцкий, д-р техн. наук, проф., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ УДК 657.372:338.439 О. А. Бородина, канд. наук по государственному управлению ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ БАЛАНСА ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ТОВАРОВ СОВРЕМЕННОГО ДОНБАССА Вопросы обеспечения продовольственной безопасности актуальны в различные периоды истории любого государства. Наличие продовольствия, его доступность для потребления всегда являлись условиями выживания, мерой независимости и благополучия общества. Разработка эффективного баланса продовольственных товаров в современных условиях будет важным шагом для прогнозирования экономического развития и определит в целом вектор продовольственной безопасности Республики. Ключевые слова: продовольственная безопасность, баланс продовольственных товаров, потребительский рынок, методика построения продовольственного баланса

Постановка проблемы В настоящее время вопрос корреляции продовольственной безопасности государства и национальной безопасности является неоспоримым фактом. При этом в сложных экономических и политических условиях развития, а особенно в условиях мобилизационной экономики, эффективное решение проблемы продовольственной безопасности вызывает необходимость в обеспечении актуальной, статистически верной и качественной информацией о структуре продовольственного рынка, динамике его изменений, запасах основных продуктов питания как в стране в целом, так и в отдельных ее регионах. Недостаток питания не только отрицательно сказывается на состоянии здоровья человека на индивидуальном уровне, но и угрожает стабильности гражданского общества на национальном уровне. Баланс продовольственных ресурсов, разработанный как матричная экономико-математическая модель и использующийся при проведении аналитических и прогнозных расчетов, может стать эффективным инструментом для принятия стратегических решений органами республиканской исполнительной власти. Анализ последних публикаций Проблематика продовольственных балансов с точек зрения методического обеспечения и эффективного прикладного применения нашла свое отражение в трудах таких исследователей, как Н. Шагайда, В. Узун, И. Загайтов, А. Костяев, М. Тимофеев и др. Цель работы Определить аспекты создания и дальнейшего использования методики построения баланса продовольственных товаров, которые продиктованы состоянием и особенностями развития экономического комплекса Донецкой Народной Республики. Изложение основного материала исследования Важнейшим из первичных источников аналитической информации для прогнозирования устойчивого продовольственного потребления и ресурсного обеспечения государства являются балансы продовольственных товаров (БПТ). История их разработки и первые попытки прикладного использования начинаются в 30-е годы ХХ века, когда по инициативе ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

83 Лиги Наций было проведено первое межгосударственное сравнение данных о потреблении пищевых товаров [1]. Своеобразный импульс методологического развития продовольственных балансов на государственном уровне создала продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО ООН), которая была создана в качестве специализированного учреждения в 1945 году [2]. Данная методология имела настолько позитивный прикладной характер, что к 70-м годам ХХ века продовольственные балансы составляли большинство стран, некоторые в качестве приложений дополняли их справочными материалами по потреблению на душу населения, калорийности, пищевой ценности и т. д. Начали разрабатываться национальные Доктрины продовольственной безопасности. На уровне государства продовольственный баланс – это система сбалансированных по ряду критериев ресурсов основных сельскохозяйственных продуктов, сырья и продовольствия, а также направлений их общественного потребления. Именно баланс отражает транзит продуктов от этапа производства до этапа конечного потребления. БПТ позволяет сделать аналитические выводы по текущей продовольственной ситуации и спрогнозировать развитие ситуации на продовольственном рынке в разных временных интервалах, рассчитать потребность в импорте продовольствия, оценить уровень самообеспечения, сделать анализ по экспортной ориентированности экономики и/или импортозамещению продуктами питания. Кроме этого, он дает возможность по наиболее адаптированным методикам определять фонды потребления продуктов питания и рассчитывать средний уровень потребления основных продуктов питания на душу населения. Одной из основных задач разработки продовольственных балансов является предоставление управляющим государственным структурам соответствующей компетенции необходимой информации об объемах производства продуктов питания внутри государства, статьях их использования для сбалансированной работы внутреннего продуктового рынка, а значит, обеспечения продовольственной безопасности страны. Экономика старопромышленных регионов, образцом которого является Донбасс, отличается медленными темпами восстановления в послекризисный период. Результативность формирования и реализации мер антикризисной политики, обеспечение эффективного развития таких территорий зависят в первую очередь от четкого осмысления новых тенденций социально-экономического развития, понимания качественных изменений в современном общественном воспроизводстве по сравнению с довоенным периодом, а также грамотных инструментов прогнозирования на основе, в том числе, научных разработок, отвечающих современным государственным потребностям. Экономика Донбасса претерпела существенные качественные изменения, начиная с 2014 года. Причиной этому стал ряд внешних и внутренних факторов, основные из которых – это:  продолжающийся военный конфликт;  непризнанный политический статус;  неопределенность в хозяйственном законодательстве;  разорванный комплекс экономических связей;  низкий уровень платежеспособности населения;  показатели таможенных ввозных пошлин;  недостаток оборотных средств предприятий;  крайний дефицит инвестиций;  инфляционные процессы;  высокий уровень теневой экономики, как ответ на имевший место недостаток продовольствия, и, как следствие, резкое повышение цен на продукты питания. В результате военно-политического конфликта ситуация усугубилась еще и тем, что закрылись или значительно свернули свою деятельность практически все крупнейшие эксISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

84 портеры региона, нарушились производственные цепочки, возникли сложности с реализацией продукции, треть предпринимателей малого бизнеса покинули регион. В результате в 2014 году экспорт снизился на 20 %, импорт – на 18 % [3]. Приведенные негативные факторы существенно влияют также и на состояние продовольственной отрасли. Так, современное состояние пищевой промышленности характеризуется: ограниченностью сырьевых ресурсов, ростом цен на сырье, высокой долей старых предприятий с низким технико-технологическим уровнем, низкой платежеспособностью населения и, как следствие, – потребностью снижения цен, что влечет за собой низкую рентабельность пищевого производства. Вследствие этого экономика региона в данный момент времени несамодостаточна и имеет критическую зависимость от экономик соседних государств, а также имеет характерные черты мобилизационной. Используются методы государственного прогнозирования и эффективные инструменты, в частности составление продовольственных балансов как механизма обеспечения правительства необходимой информацией об объемах производства продовольственной продукции и статьях ее использования для обеспечения сбалансированного функционирования внутреннего продуктового рынка и продовольственной безопасности страны. Пищевая промышленность в Донецком регионе исторически не являлась системообразующей, однако процессы, проходящие в ней, отражают стадии государственного становления. Ее развитие становится одним из залогов его дальнейшего существования. Существенное влияние на возрождение многих предприятий и отраслей могла бы оказать эффективная внешнеэкономическая деятельность (ВЭД), а именно:  освоение новых рынков сбыта;  налаживание новых каналов поставок;  модернизация производства за счет привлечения инвестиций;  создание новых рабочих мест;  повышение жизненного уровня населения;  возрождение инфраструктуры городов и районов. Однако развитию эффективной ВЭД препятствуют объективные трудности: 1. На территории региона не действует банковская система, отсутствует кредитование, и, как следствие, невозможно осуществлять расчеты по принятым международным схемам. Значительная часть внешней торговли, в том числе и продовольствия, производится по «серым», полулегальным схемам. 2. Сложности с таможенным оформлением грузов и других таможенных документов, искусственные ограничения на ввоз групп товаров. Таким образом, эффективное внешнеэкономическое взаимодействие, интеграция Донбасса с внешним миром, в настоящее время носит фрагментарный характер. В таких условиях основным ориентиром для развития пищевой промышленности становится ее направленность на внутреннего потребителя, поскольку международная конъюнктура влияет на нее куда меньше, чем экспортоориентированные отрасли. Традиционная экспортная ориентация экономики региона требует переориентации в сторону внутреннего потребления. Именно в этом направлении существуют большие инвестиционные возможности. Внутреннее потребление, в первую очередь развитие продовольственного рынка, способно стать хорошим инвестиционным драйвером, которое поможет развитию региона. В 2013 году на той части Донбасса, которая на данный момент является Донецкой Народной Республикой, действовало 199 предприятий пищевой промышленности (рисунок 1). В 2014 году их осталось 58. По состоянию на начало прошлого года их количество увеличилось на 70 % от уровня 2013 года и достигло 140. Дальнейший рост их количества прекратился и за 2017 год их количество выросло на 2,9 % [4]. Причина тому – дозагруженность производственных мощностей предприятий и некоторое насыщение рынка собственной продукцией. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

85 Необходимо подчеркнуть, что по сравнению с ситуацией 2014–2015 гг., когда состояние продовольственного рынка в регионе характеризовалось глобальными показателями падения и угрожало безопасности государства, на сегодняшний день пищевая промышленность развивается стабильно и представлена практически всеми подотраслями, кроме переработки картофеля и производства сахара и солода. По состоянию на 1 января 2017 г., осуществляли хозяйственную деятельность 140 предприятий пищевой промышленности, а на 1 ноября 2017 г. их количество увеличилось на 6, что составило 4,3 %. Донецкий пивоваренный завод и компания «Винтерпром» – возобновили работу, а предприятия мясоперерабатывающей, ликероводочной, хлебобулочной отраслей и производства полуфабрикатов были открыты заново [5]. Количество действующих предприятий пищевой промышленности Количество действующих предприятий, ед.

199

Отношение действующих предприятий (%) к количеству предприятий в 2013 г.

100

140

140 70

113

57 58 29

2013

2014

2015

2016

2017

Рисунок 1 – Количество действующих предприятий пищевой промышленности На рисунке 2 представлена структура пищевой промышленности в 2017 г. пр-во мясных продуктов

3,5 % 0,4 % 13,0 %

переработка рыбы 24,0 %

переработка молока 0,5 %

24,0 %

пр-во масла и жиров пр-во кондитерских изд.

29,0 %

пр-во макаронных изд. пр-во какао, шоколада пр-во пряностей, приправ

0,6 % 4,0 %

1,5 %

пр-во готовой пищи и блюд

пр-во напитков, воды

Рисунок 2 – Структура пищевой промышленности по направлениям деятельности в 2017 г. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

86 Производство за январь – сентябрь 2017 г., по отношению к аналогичному периоду 2015 г., выросло [6]:  мясных и колбасных изделий на 70 %;  молочной продукции на 100 %;  муки на 2 %;  хлебных изделий на 4 %. По состоянию на январь 2017 г. в регионе доля предприятий пищевой промышленности в общей структуре реализованной промышленной продукции составляла 10,6 %, а по итогам работы за январь – сентябрь 2017 г. на пищевую промышленность приходится уже 13,2 % [7]. В таблице 1 представлена динамика объемов производства некоторых видов продукции пищевой промышленности. Таблица 1 – Динамика объемов производства продукции пищевой промышленности Показатель Колбасные изделия Молочные продукты Кондитерские изделия Мясо и субпродукты Мясо птицы Масло подсолнечное нерафинированное

Изменение 2016 г. к 2015 г. [8], % +90 % +280 % +140 % +90 % +80 % +160 %

Изменение 2017 г. к 2016 г. [9], % +25,2 % +27,9 % +30,2 % +40,8 % +41,4 % +730 %

Экспортно-импортный потенциал Как известно, до недавнего времени (до 2013 г.), экономика Донецкого региона играла значительную роль в обеспечении экономического развития Украины, в том числе регион занимал первое место в украинском экспорте, принося стране каждый четвертый доллар экспортных поступлений (в 2014 г. – 4,5 млрд долл.). Суммарный профицит торговго баланса составлял почти 9 млрд долл. [8]. В настоящее время, в связи с качественными структурными изменениями, отсутствием сырья, прекращением работы ряда предприятий, в том числе малого бизнеса, ограниченностью ресурсов и транспортной блокадой, изменилась и структура производства пищевой промышленности. В ней преобладают переработка молока (29 % от общего объема), производство мясных продуктов (24 %), производство шоколада (24 %), производство приправ и пряностей (13 %) благодаря открытию в 2017 году ООО «Донбасс продукт», которое производит и фасует специи. Производство кондитерской продукции снизилось по сравнению с довоенным уровнем и составляет 4 %. В целом же за 2017 год констатируется факт увеличения экспорта, и 17,2 % в нем составляет доля продовольственных товаров [9]. Существенно затрудняет развитие сельского хозяйства Республики одна из самых серьезных проблем – заминированные поля, площадь которых на апрель 2016 года составляла порядка 30 тыс. га. Их разминирование не проводится по причине продолжающегося конфликта. Безусловно, в условиях стагнации в металлургической и машиностроительной отраслях основной статьей экспорта становится продовольствие. Однако искусственной преградой становятся непреодолимые пока барьеры непризнанного статуса и хозяйственного законодательства. Структура импорта в регион создает предпосылки крайне низкой доли реализации товаров отечественного производителя на отечественном рынке. На импорт приходится более 95 % дрожжей, фруктовых соков, детского питания, маргарина, чая, фруктов, ягод, сыра, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

87 сливочного масла, соды, сахара. Этот факт необходимо учитывать при составлении продовольственного баланса. Перечень продовольственных товаров (или их групп), по которым разрабатывается продовольственный баланс, может существенно меняться и отражать факт наличия данной статистической информации, а также изменения в порядке расчетов, однако он должен отражать основные группы товаров, обеспечивающих продовольственную безопасность страны. Учитывая то, что для обеспечения продовольственной безопасности доля товаров отечественного производства должна составлять не менее 75–80 %, то в прошлом году регион обеспечивал себя в полной мере только мукой, мучными изделиями, майонезом, кетчупами, соусами, мясными продуктами, колбасами. А следовательно, уровень продовольственной безопасности далек от оптимального. Следует отметить, что продовольственная безопасность – это сфера комплексной ответственности. Задачу обеспечения продовольственной безопасности невозможно решать изолированно от других аспектов жизни региона. При этом вопрос законодательного определения продовольственной безопасности до сих пор не решен. Так, законопроект «О продовольственной безопасности» до сих пор находится в стадии обсуждения. Из нормативной базы возможно использование косвенно Закона «О безопасности и качестве пищевых продуктов». Обобщая сказанное, можно отметить основные факторы и угрозы развития современной социально-экономической ситуации в регионе. 1. Географические. Территория – компактная, густонаселенная, с благоприятным для развития аграрной отрасли климатом и развитой инфраструктурой. 2. Демографические. Население на сегодняшний день устоялось в своем стремлении к миграции и к изменению места жительства не склонно (те, кто хотели уехать, уже уехали). Явно выражен профицит рабочей силы с достаточным процентом квалифицированных специалистов. Низкий уровень заработной платы. 3. Экономические. Потенциальный рынок объемный, имеет тенденции роста. 4. Энергетические. Профицит электроэнергии. Единая энергокомпания генерирует электроэнергию и имеет возможности ее экспорта. Возможность организовывать энергоемкие производства. 5. Инвестиционные. Крайняя степень рисковости экономики создает невозможность инвестировать в существующие предприятия. Нет никаких ограничений для создания новых. Организация новых предприятий с нуля, возможно, будет гораздо рентабельнее, нежели попытка модернизировать существующие. 6. Внешнеэкономические. Разрыв кооперационных связей существующих предприятий. Глобальные трудности для осуществления внешнеэкономической деятельности. Создание искусственных барьеров в виде ограничения на ввоз ряда групп товаров и высоких таможенных пошлин. 7. Производственные. Низкая рентабельность продукции местных предприятий. Организация высокорентабельных производств будет поощряться властями. 8. Отсутствие региональной кооперации. Возможность развития нетрадиционных для региона отраслей. Сельское хозяйство, пищевая промышленость, производство кормов – по большинству позиций почти 100 %-ные поставки по импорту при возможности собственного производства. 9. Разрушенная инфраструктура. Долгосрочная, стабильная работа предприятий по производству строительных материалов. Указанные факторы создают серьезные трудности при составлении методики расчета продовольственного баланса. Так, объективная закрытость статистической информации потребует от разработчиков балансовых документов экстраполяционного прогнозирования, а также может существенно сократить номенклатуру рассматриваемых продуктов питания, по которым будут вестись подсчеты. Целесообразным становится подсчет только по наиболее ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

88 крупным группам продуктов. Это, в свою очередь, делает прогнозные показатели на выходе баланса максимально обобщенными и рамочными. Определенные проблемы будут возникать при определении коэффициентов пересчета групп продовольствия в базовый продукт. Применение этих коэффициентов будет требовать дифференцированного подхода, учитывающего уровень доходов населения, степень насыщенности рынка продуктами отечественного производства, корреляцию этих показателей с импортом, степень рисковости, а значит небольшой срок прогнозирования, с учетом внешних факторов. Методика построения баланса продовольственных товаров, которая в данное время комплексно разрабатывается в Республике, базируется на принципах построения продовольственных балансов стран СНГ [10], но вместе с тем является специфической, отвечающей особенностям современного состояния экономики Республики, имеющей несколько характерных синтетических особенностей. При этом она полностью отвечает теоретической модели государственного регулирования экономики, предложенной В. В. Леонтьевым, и решает задачу «затраты – выпуск» на основе анализа межотраслевого (в данном случае продовольственного) баланса. Условия современного Донбасса, а именно экономическая лаконичность при определении уровня продовольственной безопасности, предполагает в качестве показателей и параметров использовать наиболее комплексную систему показателей, которую предлагает А. И. Костяев [11]: 1) степень удовлетворения физиологических потребностей населения в основных продуктах питания относительно научно-обоснованных медицинских норм; 2) уровень энергетического содержания рациона питания населения, отражающего региональную специфику потребления; 3) степень экономической доступности; 4) уровень продовольственной зависимости региона; 5) размер сезонных запасов продовольствия в регионе; 6) уровень самообеспечения продовольствием в регионе. При этом она требует определенных динамических корректировок, с учетом гуманитарных поставок продовольствия из различных источников. В целом же БПТ, как аналитический прикладной инструмент, необходим для решения проблемы обеспечения продовольствием, а именно – обеспечения физиологического и социального минимума, экономического оптимума продовольственного потребления, социального оптимума. Для построения балансовых таблиц определяется такой показатель, как фонд личного потребления. Как и в других странах, фонд личного потребления продукции населением рассчитывается по формуле: ФП  Зн  Пр  И – ПП – П – Э – Зк ,

(1)

где ФП – фонд личного потребления населением; Зн – запасы на начало года; Зк – запасы на конец года; Пр – объем производства; И – импорт; ПП – объем производственного потребления и переработки на непищевые цели; П – потери; Э – экспорт. Рассчитанный по следующей схеме продовольственный баланс: Зн  П  И  ПП – ПНЦ  Пот  Э  ФП  Зк , ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(2)

89 где ПНЦ – переработка на непищевые цели; Пот – потери (в распределительной части). представляется соответствующим структурным подразделениям агропромышленного комплекса Совета Министров и Министерства агропромышленной политики и продовольствия Республики. Предполагается, что информационными источниками при составлении баланса продовольственных товаров являются данные республиканской статистики, данные из форм отчета сельскохозяйственных предприятий, результаты обследования бюджетов домашних хозяйств, таможенная статистика, экспертные оценки. В качестве базиса информационного обеспечения построения БПТ, а также на основании утвержденного состава потребительской корзины на территории ДНР [12], разработан список групп товаров, на основании которого будет составляться БПТ. Эти группы товаров в обобщенном варианте имеют следующий вид: 1. Мясо и мясопродукты. 2. Молоко и молокопродукты. 3. Яйца и яйцепродукты. 4. Мука, крупы и прочие продукты переработки зерна. 5. Овощи и бахчевые продовольственные культуры. 6. Плоды, ягоды и виноград. 7. Сахар. 8. Картофель. 9. Рыба и рыбопродукты. 10. Масло растительное. 11. Другое. Методика расчетов балансов важнейших видов продовольствия предполагает использование ориентировочных коэффициентов перевода основных продуктов питания в исходный продукт. Пересчет продуктов переработки в первичные продукты должен производиться статистической службой, исходя из коэффициентов перевода основных продуктов питания, используемых в республике, в исходный продукт. Коэффициенты перевода, специфичные для Республики, формируются, исходя из нормативно-правовых актов ДНР, регламентирующих утвержденные стандарты в сфере производства и переработки пищевой продукции, что обосновывается экономическими и социальными аспектами, а также особенностями и традициями приготовления и потребления пищи. Заключение Приведенные в статье аспекты создания и дальнейшего использования методики составления продовольственного баланса позволяют сделать вывод об эффективности комплексного подхода в Республике к формированию прогнозных документов социальноэкономического развития на основе, в том числе, научного потенциала. Данная работа будет, безусловно, содействовать ускорению экономического роста Республики, обеспечению правительства необходимой информацией об объемах производства продовольственной продукции и статьях ее использования для обеспечения сбалансированного функционирования внутреннего продуктового рынка и продовольственной безопасности государства. Список литературы 1. Энциклопедия по экономике [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://economy-ru.info/info/90802/) . 2. Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций [Электронный ресурс]. – Режим доступа : (http://www.fao.org/home/ru . 3. Министерство экономического развития ДНР : официальный сайт [Электронный ресурс]. – Режим доступа : www.mer.govdnr.ru/press-sluzhba . ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

90 4. Пищевая промышленность Республики демонстрирует положительную динамику [Электронный ресурс] / Официальный сайт Совета Министров ДНР. – Режим доступа : http://smdnr.ru/pishhevaya-promyshlennostrespubliki-demonstriruet-polozhitelnuyu-dinamiku/ . 5. В ДНР растет количество предприятий пищевой промышленности [Электронный ресурс] / Деловой портал. – Режим доступа : http://dnr-live.ru/v-dnr-rastet-kolichestvo-predpriyatiy-pishhevoy-promyishlennosti-vromanyuk/ . 6. Отчет Министерства промышленности и торговли ДНР об итогах работы в 2016 году [Электронный ресурс] / Официальный сайт Министерства промышленности и торговли Донецкой Народной Республики. – Режим доступа : http://mptdnr.ru/documents/87-otchet-ob-itogah-raboty-v-2016-godu.html . 7. ДНР. Итоги за 9 месяцев 2017 года в сфере промышленности [Электронный ресурс] / Деловой Донбасс. ‒ Режим доступа : http://delovoydonbass.ru/news/promyshlennost/dnr_the_results_for_the_first_9_months_of_2017_in_the_industry / . 8. Экономика Донбасса. Инфографика [Электронный ресурс] / Аргументы и факты. – Режим доступа : http://www.aif.ru/dontknows/infographics/ekonomika_donbassa_infografika . 9. Экономика Донецкой Народной Республики: состояние, проблемы, пути решения : науч. докл. / М-во образования и науки Донецкой Народной Республики, ГУ «ИЭИ» в рамках сотрудничества с Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук / под науч. ред. А. В. Половяна, Р. Н. Лепы. – Донецк : ГУ «ИЭИ», 2017. – 84 с. 10. Решение о Методике расчетов и форме совместных балансов важнейших видов продовольствия государств-участников СНГ [Электронный ресурс] / Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств. ‒ Режим доступа : http://cis.minsk.by/reestr/ru/index.html#reestr/view/text?doc=3550 . 11. Костяев, А. И. Национальная и региональная продовольственная безопасность / А. И. Костяев, М. У. Тимофеев // Региональная экономика: стабилизация и развитие. – М. : Изд-во МСХА, 2000. ‒ Т. 1. ‒ С. 500‒517. 12. Об утверждении состава потребительской корзины на территории ДНР [Электронный ресурс] : постановление Совета Министров ДНР № 10–40 от 03.06.2015. ‒ Режим доступа : https://doc.minsvyazdnr.ru/docs/ob-utverzhdenii-sostava-potrebitelskoy-korziny-na-territorii-dnr .

О. А. Бородина ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк Особенности построения баланса продовольственных товаров современного Донбасса Актуальность проблемы обеспечения населения продовольствием является постоянной и безусловной. Одним из эффективных инструментов для обоснования решений по обеспечению продовольственной безопасности страны является создание балансов продовольственных товаров. Баланс производственных товаров является важнейшим первичным источником информации для анализа и прогнозирования устойчивости потребления продовольствия и его ресурсного обеспечения. Главная цель разработки продовольственных балансов – обеспечение правительства необходимой информацией об объемах производства продовольственной продукции и статьях ее использования для обеспечения сбалансированного функционирования внутреннего продуктового рынка и продовольственной безопасности страны. В статье проиллюстрировано, что вследствие ряда факторов экономика ДНР в данный момент времени несамодостаточна и имеет критическую зависимость от экономик соседних государств, а также имеет характерные черты мобилизационной и подразумевает методы государственного прогнозирования и эффективные инструменты государственного регулирования, в частности составление продовольственных балансов. Материал исследования содержит данные статистического и экономического анализа относительно современных тенденций развития экономики ДНР, в частности ее пищевой промышленности. Приведены основные факторы и угрозы развития современной социально-экономической ситуации в регионе. Данная информация стала базисом для принятия решения о необходимости составления прогнозных документов, определяющих качественный и количественный состав продовольствия, необходимый для обеспечения уровня продовольственной безопасности Республики и ее стабильного экономического развития. Предлагаемая методика построения баланса продовольственных товаров базируется на принципах построения продовольственных балансов стран СНГ, но вместе с тем является специфической, отвечающей особенностям современного состояния экономики Республики, имеет несколько характерных синтетических особенностей. Такой особенностью является в первую очередь набор видов продовольствия, по которым будет составляться баланс и перечень которых закреплен в нормативной базе Республики. ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, БАЛАНС ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ТОВАРОВ, ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ РЫНОК, МЕТОДИКА ПОСТРОЕНИЯ ПРОДОВОЛЬСТВЕННОГО БАЛАНСА ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

91 О. А. Borodina Economic Research Institute, Donetsk Features of the Foodstuffs Balance Building in Modern Donbass The problem urgency of providing population with food is constant and absolute. One of the effective instruments of reasoning decision to provide a food security of the country is to build balances of foodstuffs. Balances of producer goods are the most important primary source of information for analysis and prediction of the food consumption stability and its resource support. The main aim of the food balance development is to provide the government with the necessary information on the volume of food production and articles of its use for providing balanced functioning of the internal product market and food security of the country. The article illustrates that today due to a number of factors the economy in the DPR is not self-reliant and has critical dependence on economies of neighbouring countries. It also has characteristics of mobilization economy, implies methods of state forecasting and effective instruments of government control, in particular, foodstuffs balances building. The research material contains data of the statistical and economic analysis on current trends of the DPR economic development, in particular, its food industry. Basic factors and threats of the social and economic development in the region are given. This information has become the basis for making a decision on the need to compile prognostic documents determining qualitative and quantitative food composition necessary for providing level of the Republic food security and its stable economic development. The proposed technique of the foodstuffs balance building is based on the principles of the foodstuffs balances building of the CIS countries, but at the same time, it is a specific one, corresponding to the peculiarities of the current state of the Republic economy. It has some characteristic synthetic features. Such a peculiarity is first of all a set of food types on which the balance will be built and the list of which is fixed in the normative base of the Republic. FOOD SECURITY, FOODSTUFFS BALANCE, CONSUMER MARKET, FOOD BALANCE BUILDING TECHNIQUE Сведения об авторе: О. А. Бородина Телефон: +38 (071) 404-52-18 Эл. почта: Borodina.o.a@econri.org Статья поступила 20.08.2018 © О. А. Бородина, 2018 Рецензент: Заглада Р. Ю., канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

92 УДК 631.11.003 Е. Г. Курган, канд. экон. наук1, Т. В. Каденец1, О. Ю. Савченко2 1 – ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк 2 – Общественная организация «Фонд Единый Донбасс», г. Донецк АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АГРОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА ДНР И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВ ЕГО РАЗВИТИЯ Проанализировано состояние отраслей агропромышленного комплекса Донецкой Народной Республики. Определены перспективные направления отраслевого развития. Предложена структурная схема разработки документов системы государственного стратегического планирования АПК ДНР. Предложены основные направления государственной Программы развития АПК ДНР. Ключевые слова: агропромышленный комплекс, государственное стратегическое управление, государственная программа развития

Введение Становление Донецкой Народной Республики как государства, так и отдельных отраслей промышленности, происходит в кризисных условиях. Политическая и экономическая нестабильность, неразработанность нормативно-правовой базы, потеря рынков сбыта, экономическая блокада препятствуют развитию экономики республики. Агропромышленный комплекс (АПК) ДНР находится на стадии становления и развития. Основной целью АПК является обеспечение населения различными продуктами питания в объемах и ассортименте, достаточных для формирования правильного и сбалансированного рациона питания, и, как следствие, достижение продовольственной безопасности. Продовольственная безопасность является одной из главных целей агропромышленного комплекса и экономической политики государства. В своем общем виде она формирует вектор движения любой национальной продовольственной системы к идеальному состоянию. Стремление к продовольственной безопасности является непрерывным процессом, который нуждается в постоянном совершенствовании. Достижение продовольственной безопасности в Донецкой Народной Республике возможно за счет разработки и внедрения системы комплексных мероприятий, разработанных на основе оценки состояния отраслей АПК. Вопросы управления развитием предприятий АПК исследовали в своих трудах такие ученые, как С. П. Брянских, И. П. Бусел, В. А. Добрынин, Н. В. Ермалинская, М. И. Запольский, В. И. Колеснев, Ю. Б. Королѐв, И. А. Минаков, Э. А. Петрович, В. В. Кузнецов и др. Вместе с тем в научной литературе недостаточно освещены вопросы определения путей развития АПК региона в условиях становления и кризиса, что обусловило актуальность настоящего исследования. Цель исследования Целью данного исследования является анализ современного состояния АПК Донецкой Народной Республики, определение направлений его развития. Основной материал исследования Аграрно-промышленный комплекс страны – это совокупность отраслей, связанных с производством сельскохозяйственной продукции, ее переработкой и реализацией, а также с обслуживанием самого сельскохозяйственного производства. Структура АПК включает следующие элементы (рисунок 1). ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

93 Сфера производства средств производства Сфера производства сельскохозяйственной продукции Сфера заготовки и переработки сельскохозяйственной продукции

Инфраструктура (торговля средствами сельскохозяйственного производства, сельскохозяйственной продукцией и продуктами питания, различные виды обслуживания и т. д.)

Рисунок 1 – Структура АПК Сфера производства средств производства состоит из отраслей, которые обеспечивают агропромышленный комплекс средствами производства и осуществляют производственно-техническое обслуживание. В эту сферу входят: тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, машиностроение для животноводства и кормопроизводства, производство специализированного автотранспорта, мелиоративной техники, производство минеральных удобрений и химических средств защиты растений, микробиологическая промышленность, капитальное строительство в агропромышленном комплексе, ремонт сельскохозяйственной техники и т. д. В сферу АПК входят предприятия и организации, непосредственно занимающиеся производством сельскохозяйственной продукции. Основные отрасли сельского хозяйства – растениеводство и животноводство. Внутри них существует отраслевое деление. Растениеводство – это овощеводство, садоводство, зерновое производство и т. д. Животноводство – это скотоводство, свиноводство, овцеводство, птицеводство и т. д. Наряду с этим существует разделение отраслей по характеру производимой продукции: молочное скотоводство, мясошерстное овцеводство и т. д. В сферу заготовки и переработки сельскохозяйственной продукции включаются отрасли, обеспечивающие заготовку, переработку сельскохозяйственной продукции и доведение ее до потребителя. В ее состав входят мясная, молочная, мукомольно-крупяная, комбикормовая и др. отрасли промышленности. Отрасли данной сферы агропромышленного комплекса обеспечивают первичную промышленную доработку сельскохозяйственного сырья, его заготовку, хранение, а также вторичную переработку сырья и доведение его до готовности для реализации населению. Также они осуществляют доставку готовой продукции к местам хранения и реализации [1]. Уровень жизни населения региона во многом зависит от состояния и темпов развития АПК и особенно третьей сферы – пищевой и перерабатывающей промышленности [2, 3]. Система АПК – это система открытого типа, которая находится в состоянии динамического равновесия, а ее стабильность и целостность определяются комплексом внутренних и внешних связей, способом взаимодействия составляющих элементов системы, которые отражены в таблице 1. Существует ряд общемировых тенденций развития отношений «государство – аграрный сектор экономики», а именно:  дотационность сельского хозяйства;  усиление регулирующей роли государства в аграрном реформировании;  государственное содействие расширению емкости АПК [4].

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

94 Таблица 1 – Внешние и внутренние факторы, влияющие на развитие АПК [4] №

Направления

Внутренние факторы влияния

Внешние факторы влияния

Природные

Климат, погодные условия, природные катаклизмы на территории государства

Природные катаклизмы на территории другого государства

Экономические

Экономическая доступность, источники пищевых продуктов, макроэкономическая среда, финансовые кризисы

Изменения в конъюнктуре мировых рынков, изменения в мировой макроэкономической среде, валютные изменения

Социальные

Рациональные нормы потребления, физическая доступность

Популярность, уникальность на мировом рынке продуктов производства собственного государства

Политическоуправленческие

Политическая нестабильность, на которую оказывает влияние институциональная среда, законодательство

Политическая ситуация на мировой арене, международные, двухсторонние и иные обязательства государства, межгосударственные «продовольственные войны»

Экологические

Экологические и технологические риски

Двухсторонние и иные обязательства государства с точки зрения экологической ситуации в мире

В целом для любого государства развитие АПК в решающей мере определяет состояние всего народнохозяйственного потенциала, уровень продовольственной безопасности государства и социально-экономическую обстановку в обществе. Рассмотрим современное состояние АПК ДНР. На сегодняшний день существуют следующие основные проблемные вопросы, сдерживающие его развитие: 1. Несовершенство законодательно-правовой базы и нормативно-методологического обеспечения. 2. Недостаток собственных финансовых средств у предприятий. 3. Работа предприятий в условиях разрушения инфраструктуры, нарушения хозяйственных связей между предприятиями, ограничения рынков сбыта, что приводит к снижению объемов производства или остановке предприятий. 4. Недостаточная экологичность производств. Изношенная материально-техническая база большинства предприятий. 5. Нехватка инвестиционных и бюджетных ресурсов для запуска стратегически важных проектов, отсутствие кредитных ресурсов. 6. Недостаточное кадровое обеспечение специалистами соответствующего профессионально-квалификационного уровня. 7. Отсутствие механизма информационного обмена между органами власти и субъектами хозяйствования по получению оперативной и достоверной информации. 8. Снижение спроса на отдельные виды продуктов питания из-за цен, не соответствующих покупательной способности населения. 9. Наличие рисков, связанных с боевыми действиями. Проанализируем текущее состояние и динамику развития основных отраслей АПК ДНР. Анализ состояния обеспеченности населения продукцией растениеводства по группам; животноводства; пищевой промышленности в ДНР представлен в таблицах 2–5. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

95 Таблица 2 – Обеспеченность населения продукцией по группе зерновые культуры в ДНР, 2016–2018 гг., относительно норм потребления, % Группа зерновые культуры Пшеница Рожь Ячмень Подсолнечник

Показатель производства Показатель Прогнозный показатель 2016 г. к фонду потребления производства производства населением (ФПН), % 2017 г. к ФПН, % 2018 г. к ФПН, % 124,5 128,3 134,2 0,6 0,6 0,6 251,3 175,0 187,4 213,2 218,9 218,9

Из таблицы 2 видно, что существует динамика увеличения производства пшеницы относительно норм потребления, а показатели производства ржи и подсолнечника практически неизменны. В период 2017 г. относительно 2016 г. отмечалось снижение производства ячменя относительно норм потребления. Таким образом, необходимо отметить, что потребность в пшенице, ячмене, подсолнечнике за счет собственных производственных сил покрыта полностью, можно отметить экспортный потенциал. Однако производство ржи относительно норм потребления, указанных в Постановлении «Об утверждении состава потребительской корзины на территории ДНР», практически отсутствует [5]. Обеспеченность овощами открытого и закрытого грунта в 2017 г. составила 66 % относительно норм потребления, что на 22 % больше показателя 2016 г. Однако необходимо отметить, что это данные по всем категориям хозяйств, в том числе и по домохозяйствам. Обеспеченность яблоками собственного производства составляет 2 % (таблица 3). Таблица 3 – Обеспеченность населения продукцией овощеводства и садоводства в ДНР, 2016–2018 гг., относительно норм потребления, % Группа овощеводство и садоводство Картофель Овощи открытого и закрытого грунта Яблоки

Показатель производства 2016 г. к ФПН, % 85,3

Показатель производства 2017 г. к ФПН, % 86,5

Прогнозный показатель производства 2018 г. к ФПН, % 96,4

43,7

66,0

87,0

0,3

2,2

2,5

Анализ текущего состояния обеспеченности населения продукцией животноводства (таблица 4) показывает, что положительная динамика наблюдается в производстве практически по всем группам. Таблица 4 – Обеспеченность населения продукцией животноводства в ДНР, 2016–2018 гг., относительно норм потребления, % Продукция животноводства Говядина Свинина Птица Яйцо Молоко

Показатель производства 2016 г. к ФПН, % 5,6 13,9 68,3 65,2 8,0

Показатель производства 2017 г. к ФПН, % 6,0 25,0 65,9 65,4 8,0

Прогнозный показатель производства 2018 г. к ФПН, % 6,0 26,1 76,1 65,5 9,3

Однако из представленных данных по показателям животноводства видно, что текущее производство сельскохозяйственными предприятиями ДНР не покрывает полностью ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

96 потребностей населения. Исходя из данных, отраженных в таблице 4, можно сделать вывод о наличии положительной динамики показателей животноводства относительно норм потребления. Но налицо проблема обеспеченности по таким позициям, как свинина, говядина и молоко. Недостаток относительно норм потребления по этим показателям более 80 %. При этом в прогозном периоде прирост по данным позициям практически не планируется. Анализ динамики показателей производства пищевой промышленности (таблица 5) показывает низкую обеспеченность молоком и молокопродуктами собственного производства (недостаток 89 %), макаронными изделиями (недостаток 87 %). Также наблюдается недостаточная обеспеченность в остальных сферах производства пищевой продукции. Таблица 5 – Обеспеченность населения продукцией пищевой промышленности в ДНР, 2016–2018 гг., относительно норм потребления, % Продукция пищевой промышленности

Показатель производства 2016 г. к ФПН, %

Показатель производства 2017 г. к ФПН, %

Молоко и молокопродукты Колбасные изделия Мука пшеничная Хлебобулочные изделия Макаронные изделия

10,8 52,8 49,5 33,6 12,0

11,1 54,3 64,5 34,6 12,3

Прогнозный показатель производства 2018 г. к ФПН,% 11,2 54,5 68,3 34,7 12,3

Проведенный анализ сотояния АПК ДНР позволил выявить наиболее проблемные сферы отрасли. Для устранения выявленных недостатков и обеспечения продуктовой безопасности Республики приоритетными отраслями развития в сельском хозяйстве являются: 1) садоводство; 2) овощеводство; 3) животноводство:  увеличение поголовья крупного рогатого скота;  свиноводство (как одна из скороспелых отраслей животноводства);  птицеводство. Приоритетами в развитии пищевой и перерабатывающей промышленности является увеличение производства в размере импорта / гуманитарной помощи: 1) муки пшеничной, муки ржаной; 2) круп (из пшеницы и ячменя); 3) комбикормов (вследствие увеличения поголовья в отрасли животноводства, необходимо и увеличение кормовой базы, желательно отечественного производства, т. к. это не только снизит затраты на реализацию проектов по развитию животноводства и увеличит поступления в республиканский бюджет, но и будет иметь социальный эффект в виде увеличения занятости населения); 4) молока и молокопродукции; 5) мясных колбасных изделий, в связи с низкой обеспеченностью населения данной продукцией собственного производства. Рост объемов производства указанных групп продукции требует обновления производственно-технической базы АПК, запуска новых мощностей, заключения внешнеэкономических контрактов в области сбыта и поставок, проведения мероприятий по организации рынков сбыта. Реализация указанных мероприятий невозможна без разработки государственной политики в сфере АПК, своевременного принятия управленческих решений и поддержки со ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

97 стороны государства. Опыт развития агропромышленного комплекса и экономики соседних государств напрямую указывает на необходимость применения государственного стратегического планирования в аграрном секторе экономики, особенно в кризисных ситуациях, в условиях ограниченности ресурсов. Схема разработки и реализации документов стратегического планирования в агропромышленном комплексе отражена на рисунке 2. Результатом создания системы государственного стратегического планирования в АПК будет создание действенной государственной Программы развития АПК ДНР. Основными этапами ее разработки являются: 1. Расчет необходимого объема продовольствия и его источников. 2. Разработка документов стратегического планирования. 3. Согласование и утверждение документов стратегического планирования. 4. Формирование ресурсов. 5. Распределение ресурсов по исполнителям. 6. Выполнение мероприятий документов стратегического планирования. 7. Производство, выращивание сельскохозяйственной продукции. 8. Учет фактически произведенной продукции. 9. Распределение продукции. 10. Переработка сельскохозяйственной продукции. 11. Реализация готовой продукции. 12. Утилизация отходов. 13. Оценка полученных результатов выполнения Программы, степень достижения целей, задач, показателей индикаторов. 14. Анализ проблемных вопросов при реализации поставленных целей и задач. 15. Формирование планов и перспектив развития [6]. Таким образом, основными приоритетными направлениями реализации государственной Программы развития АПК ДНР станут: 1. Создание условий для восстановления производственного потенциала предприятий отрасли путем разработки механизмов государственного регулирования. 2. Наращивание объемов производства сельскохозяйственной продукции и продуктов ее переработки ДНР для максимального обеспечения населения товарами собственного производства. 3. Формирование структуры внутреннего рынка продовольственных товаров за счет собственного производства и зарубежных товаропроизводителей, развития современной рыночной инфраструктуры. 4. Создание системы по безопасности и качеству продовольствия. 5. Создание и внедрение системы отраслевого информационного взаимодействия [6]. Реализация данных приоритетов направлена на обеспечение населения ДНР основными продуктами питания, входящими в продовольственную корзину, в объемах и ассортименте, достаточных для формирования правильного и сбалансированного рациона питания. Меры по развитию системы отраслевого нормативно-правового регулирования должны учитывать тенденцию развития агропромышленного комплекса ДНР. Они будут направлены на создание условий для динамичного экономического и социального восстановления отраслей и сфер АПК, для функционирования агропродовольственного рынка в интересах продовольственной безопасности страны, для поддержки доходов сельскохозяйственных товаропроизводителей, для достижения достаточного уровня жизни сельского населения и развития сельских территорий.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Структурная схема разработки документов стратегического планирования в АПК ДНР

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

99 Выводы 1. Проведен анализ современного состояния АПК ДНР, в ходе которого обозначены факторы, сдерживающие развитие отрасли, а также определены проблемные сферы отрасли. Анализ показал недостаточный уровень производства продукции по зерновым культурам (рожь), по продукции овощеводства и садоводства (яблоки), по продукции животноводства (говядина, свинина, молоко), по продукции пищевой промышленности (молоко и молокопродукты, макаронные изделия, мясные колбасные изделия). Указанные группы сельскохозяйственной продукции являются социально значимыми и требуют увеличения уровня производства в ДНР до уровня, не ниже объема импорта. 2. На основании полученных результатов было определено, что реализация мероприятий, способствующих развитию АПК ДНР, может осуществляться только на основе действенной государственной политики в сфере АПК. Государственная политика в данной отрасли является элементом системы государственного стратегического управления, которая в ДНР в настоящий момент находится в стадии разработки. Предложена схема разработки и реализации документов стратегического планирования в агропромышленном комплексе. Результатом создания системы государственного стратегического планирования в АПК станет создание действенной государственной Программы развития АПК ДНР, реализация которой будет способствовать обеспечению населения ДНР основными продуктами питания, входящими в продовольственную корзину, в объемах и ассортименте, достаточных для формирования правильного и сбалансированного рациона питания. Также будут решены проблемы развития и восстановления АПК ДНР, повышения качества выпускаемой продукции, развития экспортного потенциала, повышения инвестиционной привлекательности отрасли, повышения уровня занятости населения и достигнута продовольственная безопасность Республики. Список литературы 1. Постановление Совета Министров Донецкой Народной Республики «Об утверждении Порядка разработки и реализации республиканских программ Донецкой Народной Республики» № 13-2 от 17.12.2016 г. [Электронный ресурс] – Электрон. дан. – Донецк, 2016. – Режим доступа : http://old.dnr-online.ru/ wp-content/ uploads/2017/04/ Postanov_N13_2_ 17122016.pdf . – Загл. с экрана. 2. Якимова, О. Ю. Эффективности целевых программ развития основных отраслей регионального агропромышленного комплекса / О. Ю. Якимова, А. С. Брянин, С. В. Баландина // Фундаментальные исследования. – Саранск : ФБГУ ВПО «Мордовский государственный университет имени Н. П. Огарева». – Саранск. – 2013. – № 10. – С. 2749–2753. 3. Предприятия пищевой промышленности ДНР наращивают объемы выпускаемой продукции [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://smdnr.ru/predpriyatiya-pishhevoj-promyshlennosti-dnr-narashhivayut-obemyvypuskaemoj-produkcii/ 4. Кузнецов, А. А. Управление агропромышленным комплексом: учеб. пособие / Серия Экономика и управление / под ред. В. В. Кузнецова. – М.: ИКЦ «МарТ»; Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2003. – 416 с. 5. Курган, Е. Г. Совершенствование системы государственного стратегического планирования и прогнозирования / Е. Г. Курган, О. Ю. Савченко // Стратегия устойчивого развития в антикризисном управлении экономическими системами: сб. материалов IV Международной научно-практической конференции, г. Донецк, 5 апреля 2018 г. / отв. ред. О. Н. Шарнопольская, Л. В. Шабалина, И. А. Кондаурова / ГОУВПО ДОННТУ. – Донецк: ДОННТУ, 2018. – 707 с. 6. Савченко, О. Ю. Направления развития системы государственного стратегического планирования в агропромышленном комплексе Донецкой Народной Республики / О. Ю. Савченко, Е. Г. Курган // Актуальные социально-экономические аспекты управления: государство, регион, предприятие : моногр. / под ред. Е. П. Мельниковой. – СПб. : Свое издательство, 2017. – С. 87–96.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

100 Е. Г. Курган1, Т. В. Каденец1, О. Ю. Савченко2 1 – ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк 2 – Общественная организация «Фонд Единый Донбасс», г. Донецк Анализ состояния агропромышленного комплекса ДНР и определение перспектив его развития Становление Донецкой Народной Республики как государства, так и ее отдельных отраслей промышленности, происходит в кризисных условиях. Политическая и экономическая нестабильность, неразработанность нормативно-правовой базы, потеря рынков сбыта, экономическая блокада препятствуют развитию экономики республики. Агропромышленный комплекс (АПК) Донецкой Народной Республики находится на стадии становления и развития. Основной целью АПК является обеспечение населения различными продуктами питания в объемах и ассортименте, достаточных для формирования правильного и сбалансированного рациона питания, и, как следствие, достижение продовольственной безопасности. Продовольственная безопасность является одной из главных целей агропромышленного комплекса и экономической политики государства. В своем общем виде она формирует вектор движения любой национальной продовольственной системы к идеальному состоянию. Стремление к продовольственной безопасности является непрерывным процессом, который нуждается в постоянном совершенствовании. Достижение продовольственной безопасности в Донецкой Народной Республике возможно за счет разработки и внедрения системы комплексных мероприятий, разработанных на основе оценки состояния отраслей АПК. Проведеный анализ состояния АПК ДНР обозначил факторы, сдерживающие развитие отрасли, а также определил проблемные сферы отрасли. Выявлен недостаточный уровень производства продукции по группе зерновые культуры (рожь), группе продукции овощеводства и садоводства (яблоки), группе продукции животноводства (говядина, свинина, молоко), группе пищевой промышленности (молоко и молокопродукты, макаронные изделия, мясные колбасные изделия). Указанные группы продукции являются социально значимыми и требуют увеличения уровня производства в ДНР на уровне, не ниже объема импорта. На основании полученных результатов было определено, что реализация мероприятий, способствующих развитию АПК ДНР, может осуществляться только на основе действенной государственной политики в сфере АПК. Государственная политика в данной отрасли является элементом системы государственного стратегического управления, которая в ДНР в настоящий момент находится в стадии разработки. Предложена схема разработки и реализации документов стратегического планирования в агропромышленном комплексе. Результатом создания системы государственного стратегического планирования в АПК станет создание действенной государственной Программы развития АПК ДНР, реализация которой будет способствовать обеспечению населения ДНР основными продуктами питания, входящими в продовольственную корзину, в объемах и ассортименте, достаточных для формирования правильного и сбалансированного рациона питания. Также будут решены проблемы развития и восстановления сфер АПК ДНР, повышения качества выпускаемой продукции, развития экспортного потенциала, повышения инвестиционной привлекательности отрасли, повышения уровня занятости населения и достигнута продовольственная безопасность Республики. АГРОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС, ГОСУДАРСТВЕННОЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ

E. G. Kurgan1, T. V. Kadenets1, О. Yu. Savchenko2 1 – Donetsk National Technical University, Donetsk 2 – Public Organization «United Donbass Fund», Donetsk The Analyses of the DPR Agricultural Sector State and Determination of Its Development Prospects Formation of the Donetsk Peoples’ Republic as a state and its particular industries takes place in crises conditions. Political and economic instability, undeveloped normative legal base, loss of outlets, economic blockade impede the development of the republic economy. The agricultural sector of the Donetsk Peoples’ Republic is in its infancy and development. The main purpose of the agricultural sector is to provide the population with various foodstuffs in volumes and assortment sufficient for the formation of proper and balanced food ration and consequently to achieve food security. The food security is one of the main aims of the agricultural sector and state economic policy. In its general form, it creates motion vector of any national food system to its perfect condition. Sriving for food security is a continuous process, which needs constant improvement. It is possible to achieve food security in the Donetsk Peoples’ Republic at the expence of the development and implementation of the complex measures system developed on the basis of the agricultural sector state estimate. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

101 Conducted state analysis of the DPR agricultural sector designate factors restraining industry development and determine its problem spheres. Insufficient level of the product output for a group of crops (rye), vegetable growing and gardening (apples), cattle raising (beef, pork, and milk), food industry (milk and milk products, macaroni foods, cooked meats) is detected. These product groups are socially significant and require an increase in the level of production in the DPR at the level not lower than import volume. Based on the results obtained, it was determined that the implementation of measures promoting development of the DPR agricultural sector can be carried out only on the basis of effective public policy in the sphere of the agricultural sector. The public policy in this sector is a system element of the state strategic management, which is currently under development in the DPR. The scheme of the document development and implementation in the agricultural sector is suggested. The result of creating a system of state strategic planning in the agricultural sector will be the creation of an effective state development program of the DPR agricultural sector. Its implementation will contribute to the provision of the DPR population with basic foodstuffs, included in the food basket, in volumes and assortment sufficient for the formation of proper and balanced food ration. Also development and restoration problems of the DPR agricultural sector spheres, improvement of the product quality, development of export potential, increasing the investment attractiveness of the industry, increasing the level of employment will be solved and food security of the republic will be achieved. AGRICULTURAL SECTOR, STATE STRATEGIC MANAGEMENT, STATE DEVELOPMENT PROGRAM Сведения об авторах: Е. Г. Курган SPIN-код: 8463-7900 Телефон: +38 (071) 331-45-67 Эл. почта: kurganelena@mail.ru Т. В. Каденец Телефон: +38 (066) 886-04-19

О. Ю. Савченко Телефон: +38 (071) 301-43-80

Статья поступила 25.05.2018 © Е. Г. Курган, Т. В. Каденец, О. Ю. Савченко, 2018 Рецензент: Н. А. Селезнева, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

102 АВТОРЫ ЖУРНАЛА Бородина О. А. Быстров А. С. Виноградов Н. С. Воронина И. Ф. Гау С. А. Дрозд Г. Я. Дудников А. Н. Дудникова Н. Н. Злей А. В. Каденец Т. В. Кузьменко А. Н. Курган Е. Г. Лихачева В. В. Мищенко Н. И. Пархоменко В. В. Пархоменко О. Л. Савченко О. Ю. Строителев М. В. Судак Ф. М. Хвортова М. Ю. Химченко А. В.

ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Луганский национальный университет им. Владимира Даля» Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Общественная организация «Фонд Единый Донбасс» г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Луганский национальный университет им. Владимира Даля» Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

103 Редакционная коллегия международного научно-технического журнала «Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute» приглашает к сотрудничеству ученых, научных cотрудников, аспирантов, докторантов, преподавателей учебных заведений и специалистов производства. К опубликованию принимаются научные статьи, посвященные широкому спектру теоретических и практических проблем автомобильного транспорта; транспорта промышленных предприятий; строительства и эксплуатации автомобильных дорог; охраны окружающей среды; экономики и управления. Основные параметры издания: периодичность – 4 раза в год; языки издания – русский, английский, украинский; Требования к рукописям научных статей Текст статьи должен содержать следующие элементы: постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими заданиями; анализ последних дострижений и публикаций, в которых начато решение поставленой проблемы, выделение нерешенных ранее частей общей проблемы, которым посвящена статья; формулирование цели статьи; изложение основного материала исследования с полным обоснованием полученных научных результатов; выводы и перспективы дальнейших исследований в данном направлении. В редакционную коллегию подаются:  статья;  реферат на русском языке (объем – 2000 знаков) с ключевыми словами;  экспертное заключение;  сопроводительное письмо (с указанием того, что статья ранее не была опубликована);  сведения об авторах, где указываются: фамилия, имя и отчество, ученое звание, ученая степень, должность, место работы, контактные телефоны, е-mail. Оформление рукописи статьи Материалы подаются на листах формата А4. Поля зеркальные: внутри и снаружи – 20 мм, верхнее и нижнее – 25 мм. Шрифт: Times New Roman, 12 пт. Междустрочный интервал – одинарный. Объем статьи – 5–10 страниц. Номера ссылок на литературные источники указываются в квадратных скобках в порядке упоминания. Формулы печатаются в редакторе формул MS Equation – 3.0 или более поздней версии. Номера выставляются в круглых скобках с выравниванием по правому краю. Нумерация формул – в пределах статьи. Стиль: переменная печатается курсивом; вектор-матрица – полужирным; шрифт Times New Roman; греческие символы – обычным шрифтом. Размеры: основные символы – 12 пт; крупный индекс – 7 пт; мелкий индекс – 5 пт; крупный символ – 18 пт; мелкий символ – 12 пт. Запрещается выполнять формулы с помощью MathCAD или других аналогичных программ. Рисунки располагаются после упоминания в тексте. Растровые иллюстрации, штриховые графические объекты, графики, диаграммы подаются в форматах *.wmf, *.jpg, *.tif. Эти иллюстрации дополнительно сохраняются в виде отдельных файлов. При использовании форматов *.jpg, *.tif разрешительная способность должна составлять 300–600 dpi. Не допусISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

104 кается создавать рисунки в MS Word. Запрещается внедрять графические материалы в виде объектов, связанных с другими программами, например с КОМПАС, MS Excel и т.п. Таблицы выполняются в MS Word и должны помещаться не более чем на одной странице без переноса. Заголовки таблиц включают номер в пределах статьи и название. Таблицы располагаются после ссылки в тексте. Список литературы. В списке литературы должно быть не менее 3-х литературных источников, опубликованных за последние 5 лет, а также не менее 3-х – из зарубежных (англоязычных и др.) источников. Библиографический список составляется в порядке упоминания документов в тексте и выполняется в соответствии с ГОСТ 7.1–2003. Ссылки выполняются в соответствии с ГОСТ 7.0.5–2008. Рукопись статьи должна содержать:  УДК;  Ф. И. О. авторов, которые печатаются в одном абзаце, через запятую, без переносов, с указанием ученой степени;  информацию об авторах: организация, город, страна, коды наукометрических баз данных (РИНЦ SPIN-код; SCOPUS, ORCID), адрес электронной почты;  название статьи;  аннотацию – не более 5 строк. Шрифт: Times New Roman, 10 пт, курсив;  текст статьи;  список литературы. Гонорар авторам за публикацию статей не выплачивается. Плата с авторов за опубликование рукописей не взимается. Адрес редакционной коллегии: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», ул. Кирова, 51, г. Горловка, ДНР, 84646. Контактные телефоны: (06242) 4-40-61, (0624) 55-82-08, 050-755-26-95 Е-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Сайт: http: //www.vestnik.adidonntu.ru

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2018, № 4(27) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru