Вести Автомобильно-дорожного института =Bulletin of the Automobile and Highway Institut. №4(31),2019 by Донецкий политехник (Донецкий национальный технический университет)

I SSN1 9907796

â&#x201E;&#x2013; 4( 31) , 2019

№ 4 (31), 2019

ВЕСТИ

Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute МЕЖ ДУНАРО ДНЫЙ НАУЧ НО -Т ЕХНИЧ ЕСК ИЙ Ж УРНАЛ ИЗДА ЕТСЯ С ОК ТЯБРЯ 2004 Г. ВЫХ ОДИТ 4 РАЗА В ГОД

Учредитель и издатель: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» Главный редактор Чальцев М. Н. (д-р техн. наук, проф.) Зам. главного редактора Высоцкий С. П. (д-р техн. наук, проф.), Мищенко Н. И. (д-р техн. наук, проф.) Ответственный секретарь Гуменюк М. М. (канд. экон. наук, доц.) Редакционный совет: Андриенко В. Н. (д-р экон. наук, проф.) Братчун В. И. (д-р техн. наук, проф.) Вовк Л. П. (д-р техн. наук, проф.) Дрозд Г. Я. (д-р техн. наук, проф.) Лепа Р. Н. (д-р экон. наук, проф.) Мельникова Е. П. (д-р техн. наук, проф.) Насонкина Н. Г. (д-р техн. наук, проф.) Оробинский В. И. (д-р с.-х. наук, доц.) Половян А. В. (д-р экон. наук, доц.) Полуянов В. П. (д-р экон. наук, проф.) Пухов Е. В. (д-р техн. наук, проф.) Тимохин В. Н. (д-р экон. наук, проф.) Солнцев А. А. (д-р техн. наук, доц.) Сильянов В. В. (д-р техн. наук, проф.) Хоменко Я. В. (д-р экон. наук, проф.) Чистяков И. В. (д-р техн. наук, проф.) Шатров М. Г. (д-р техн. наук, проф.) Башевая Т. С. (канд. техн. наук, доц.) Быков В. В. (канд. техн. наук, доц.) Губа В. В. (канд. техн. наук, доц.) Дудников А. Н. (канд. техн. наук, доц.) Заглада Р. Ю. (канд. экон. наук, доц.) Легкий С. А. (канд. экон. наук, доц.) Карпинец А. П. (канд. хим. наук, доц.) Курган Е. Г. (канд. экон. наук, доц.) Коновальчик М. В. (канд. техн. наук) Морозова Л. Н. (канд. техн. наук, доц.) Николаенко В. Л. (канд. техн. наук, доц.) Никульшин С. В. (канд. техн. наук, доц.) Самисько Д. Н. (канд. техн. наук, доц.) Селезнѐва Н. А. (канд. экон. наук, доц.) Скрыпник Т. В. (канд. техн. наук, доц.) Химченко А. В. (канд. техн. наук, доц.) Чорноус О. И. (канд. экон. наук, доц.) Шилин И. В. (канд. техн. наук, доц.) Свидетельство о регистрации № 000051 от 20.10.2016 г. Перечень рецензируемых изданий (Приказ МОН ДНР № 960 от 09 июля 2019 г.)

СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТ………………….………..………………………………..……3 М. Н. Чальцев ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПНЕВМОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ МАЛОГАБАРИТНЫХ КАМЕРНЫХ ПИТАТЕЛЕЙ………………………………………………….3

В. В. Быков ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ КАТЕГОРИИ М 1 ПРИ НЕРАВНОМЕРНОМ ДЕЙСТВИИ ТОРМОЗНЫХ СИЛ……………...11

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ ….…………..21 Л. Н. Морозова, В. В. Пархоменко, О. Л. Пархоменко СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ВЗОРВАННЫХ МОСТОВ И ПУТЕПРОВОДОВ Г. ГОРЛОВКИ……………………………….……..21

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ…………………………….…..31 С. П. Высоцкий, Е. Л. Головатенко ИЗУЧЕНИЕ ВЛИЯНИЯ РЕЖИМНЫХ ФАКТОРОВ ВОДЫ В СИСТЕМАХ ТЕПЛОФИКАЦИИ НА ОСАЖДЕНИЕ КАРБОНАТА КАЛЬЦИЯ………………………………………………….....31

М. В. Коновальчик, В. В. Лихачева, О. Ю. Ятченко ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И УВЕЛИЧЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ОБРАТНООСМОТИЧЕСКИХ МЕМБРАННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ……………………………………..…….39

Т. С. Башевая, А. А. Шейх КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ЗНАЧИМОСТИ ВОЗДЕЙСТВИЯ СТРОЯЩИХСЯ ОБЪЕКТОВ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ…….....47

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ……………………….………….…53 Н. А. Перевозчикова, Г. А. Шавкун ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОДОВОЛЬСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОНЕЦКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ……………………………………………...53

И. Ф. Емельянова СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПОНЯТИЙ «КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ» И «КОНКУРЕНТНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ» ПРЕДПРИЯТИЙ………………………………….…61

С. А. Легкий, Е. А. Кропива МЕТОДИКА УСТАНОВЛЕНИЯ ГИБКИХ ТАРИФОВ НА УСЛУГИ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА…………………………………………………………………70

О. А. Курносова

Адрес редакции: 84646, г. Горловка, ул. Кирова, 51. Тел.: +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. Эл. почта: vestnik-adi@adidonntu.ru Интернет: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru Подписано в печать 27.11.2019 г. Решение ученого совета АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». Протокол № 3 от 27.11.2019 г. Формат 70  90/16. Заказ № 266. Тираж 100 экз. Печать: АДИ ГОУВПО «ДОННТУ».

ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ…………………………….80

ISSN 1990-7796

А. Т. Кучер, В. А. Кучер

Распространяется бесплатно  Авторы статей, 2019  АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2019

ФОРМИРОВАНИЕ МАРКЕТИНГОВОЙ СТРАТЕГИИ ПРЕДПРИЯТИЯ……………………………………………………………..107

Н. В. Гуменюк МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ (В КОНТЕКСТЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АРХИТЕКТУРНОГО ПОДХОДА)……………………………….…………94

 Журнал индексируется и реферируется в базах данных: Google Академия (http://scholar.google.com.ua), Science Index (РИНЦ) (http:/elibrary.ru).  Журнал содержит научные труды по техническим и экономическим наукам по следующим группам специальностей: 05.04.02 Тепловые двигатели; 05.22.01 Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте; 05.22.08 Управление процессами перевозок; 05.22.10 Эксплуатация автомобильного транспорта; 05.23.05 Строительные материалы и изделия; 05.23.11 Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей; 05.23.19 Экологическая безопасность строительства и городского хозяйства; 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям сферы деятельности…); 08.00.13 Математические и инструментальные методы экономики.

№ 4 (31), 2019

ВЕСТИ

Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute INT E RN ATI ON AL SCI E NTI FI C AN D T EC HNI C AL J OU RN AL PUBLIS HED S INCE OCT OBER 2004 ISS UED FOUR T IMES PER Y EA R

Founder and publisher: Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment «Donetsk National Technical University»

Editor-in-Chief Chaltsev M. N. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Deputy Editor-in-Chief Vysotskiy S. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.), Mishchenko N. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Executive Secretary Gumeniuk M. М. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Editorial Board: Andrienko V. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Btratchun V. I. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Vovk L. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Drozd G. Ya. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Lepa R. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Melnikova Е. P. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Nasonkina N. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Orobinskii V. I. (Dr. of Agric. Sc., Assoc. Prof.) Polovian А. V. (Dr. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Poluianov V. P. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Pukhov Е. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Timokhin V. N. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Solntsev А. А. (Dr. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Silianov V. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Khomenko Ya. V. (Dr. of Econ. Sc., Prof.) Chistiakov I. V. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Shatrov М. G. (Dr. of Tech. Sc., Prof.) Bashevaia Т. S. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Bykov V. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Guba V. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Dudnikov А. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Zaglada R. Yu. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Legkii S. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Karpinets А. P. (Cand. of Chem. Sc., Assoc. Prof.) Kurgan Е. G. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Кonovalchik М. V. (Cand. of Tech. Sc.) Morozova L. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Nikolaenko V. L. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Nikulshin S. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Samisko D. N. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Selezneva N. А. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Skrypnik Т. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Khimchenko А. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Chornous О. I. (Cand. of Econ. Sc., Assoc. Prof.) Shilin I. V. (Cand. of Tech. Sc., Assoc. Prof.) Registration certificate № 000051 of 20.10.2016. List of peer-reviewed publications (Order of the DPR Ministry of Education and Science № 960 of 09 July 2019) Editorial Office Adress: Kirov St., 51, Gorlovka 84646. Тel.: +38 (06224) 4-88-04, +38 (071) 331-45-58. E-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Website: www.vestnik.adidonntu.ru, www.adidonntu.ru Signed for posting and printing 27.11.2019. Decision of the Academic Council of the Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment DonNTU. Protocol № 3 of 27.11.2019. Format 70  90/16. Order № 266. Circulation of 100 copies. Printed: Automobile and Road Institute State Higher Education Establishment DonNTU.

TABLE OF CONTENTS TRANSPORT….……………….………..…………………………………..3 M. N. Chaltsev

EFFICIENCY IMPROVEMENT OF THE PNEUMATIC TRANSPORT SYSTEMS BY USING SMALL-SIZED CHAMBER FEEDERS…..……3

V. V. Bykov

EXPERIMENTAL STUDIES OF THE М1 CATEGORY AUTOMOBILE STABILITY UNDER UNEVEN ACTION OF BRAKING FORCES……………..................................................11

HIGHWAY CONSTRUCTION AND MAINTENANCE …..……21 L. N. Morozova, V. V. Parkhomenko, О. L. Parkhomenko

CURRENT STATE AND PROSPECTS FOR THE RESTORATION OF BLOWN UP BRIDGES AND VIADUCTS IN GORLOVKA…...……21

ENVIRONMENT PROTECTION…………………………….………31 S. P. Vysotskiy, E. L. Golovatenko

STUDY OF WATER OPERATION FACTORS IMPACT ON THE PRECIPITATION OF CALCIUM CARBONATE IN HEAT SUPPLY SYSTEMS………………………………………..........31

M. V. Konovalchik, V. V. Likhacheva, О. Yu. Iatchenko

PRODUCTIVITY RESTORATION AND SERVICE LIFE INCREASE OF REVERSE OSMOSIS MEMBRANE ELEMENTS………….……….39

Т. S. Bashevaia, А. А. Sheikh

INTEGRATED ASSESSMENT OF THE ENVIRONMENTAL IMPACT OF FACILITIES UNDER CONSTRUCTION………………....47

ECONOMICS AND MANAGEMENT………………………….……53 N. А. Perevozchikova, G. А. Shavkun

PRIORITY DIRECTIONS FOR ENSURING FOOD SECURITY OF THE DONETSK PEOPLE’S REPUBLIC…….………………………53

I. F. Emelianova

COMPARATIVE ANALYSIS OF CONCEPTS «COMPETITIVENESS» AND «COMPATITIVE STABILITY» OF ENTERPRISES……………….61

S. А. Legkii, Е. А. Kropiva

PROCEDURE OF THE FLEXIBLE TARIFF SETTING FOR PASSENGER AUTOMOBILE TRANSPORT………………..……………70

О. А. Kurnosova

ORGANIZATIONAL SUPPRT FOR MANAGEMENT PROCESSES OF THE LOGISTIC SERVICE SYSTEM AT INDUSTRIAL ENTERPRISES………………………………………………………….…...80

N. V. Gumeniuk

METHODOLOGICAL ASPECTS OF INFORMATION TECHNOLOGY MANAGEMENT AT AN ENTERPRISE (IN THE CONTEXT OF USING ARCHITECTURAL APPROACH)…………………………………94

А. Т. Kucher, V. А. Kucher

FORMATION OF THE ENTERPRISE MARKET STRATEGY…..…..107

ISSN 1990-7796

Distributed free of charge  Authors, 2019 ARI «DONNTU»», 2019

 Journal is indexed in abstract and bibliographic databases: Google Academy (http://scholar.google.com.ua), Science Index (RISC) (http:/elibrary.ru).  Journal contains scientific studies on technical and economic sciences on following groups of specialties: 05.04.02 Heat Engines; 05.22.01 Transport and Transport and Technological Systems of the country, its regions and cities, Production Organization in Transport; 05.22.08 Transportation Process Management; 05.22.10 Automobile Transport Maintenance; 05.23.05 Construction Materials and Products; 05.23.11 Design and Construction of Highways, Underground Railroads, Airfields, Bridges and Transport Tunnels; 05.23.19 Ecological Safety of Construction and Municipal Services; 08.00.05 Economics and National Economy Management (by branches of activity…); 08.00.13 Mathematical and Instrumental Methods of Economics.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ТРАНСПОРТ УДК 621.694 М. Н. Чальцев, д-р техн. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПНЕВМОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ МАЛОГАБАРИТНЫХ КАМЕРНЫХ ПИТАТЕЛЕЙ Проведен анализ существующего пневмотранспортного оборудования. Дана краткая техническая характеристика камерных питателей различных производителей. Описана конструктивная схема разработанного в Автомобильно-дорожном институте ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» перспективного малогабаритного камерного питателя для действующих систем пневматического транспорта сыпучих материалов, промышленное использование которого на Славянской (Донецкая обл.) и Семипалатинской (Казахстан) теплоэлектростанциях подтвердило его высокую эффективность. Ключевые слова: пневматический транспорт, транспортирование сыпучих материалов, конструкция малогабаритного камерного питателя

Постановка проблемы В настоящее время в технологических процессах ведущих отраслей промышленности (металлургической, горнодобывающей, химической, а также в строительстве, энергетике, сельском хозяйстве) широко применяется пневматическое транспортирование сыпучих материалов. Одним из основных звеньев системы пневмотранспорта сыпучих материалов повышенной производительности и дальности подачи является камерный питатель. В нем подготавливается и вводится в материалопровод аэродисперсная смесь, которая затем движется вдоль трубопровода в основном за счет энергии, приобретенной в питателе. В сравнении с другими видами питателей (пневмовинтовые, шлюзовые и т. д.) камерный питатель обладает рядом преимуществ – простотой устройства, экономичностью, отсутствием привода и частей, вращающихся в абразивной среде сыпучего материала. Его конструкция не создает принципиальных ограничений на увеличение давления и концентрации транспортируемого сыпучего материала до требуемого уровня. Но наряду с достоинствами камерный питатель имеет недостатки – цикличность работы, неравномерность выгрузки, значительные габариты по высоте. Дальнейшее развитие техники пневматического транспорта является важной проблемой, в связи с чем возникает необходимость совершенствования этого вида транспорта, в частности – уменьшение габаритов по высоте камерных питателей пневмотранспортных установок. Анализ исследований и публикаций Пневмотранспортные установки широко применяются благодаря их высоким эксплуатационным качествам, обеспечению необходимых санитарно-гигиенических условий труда обслуживающего персонала, исключению потерь материала. Решению проблем пневмотранспортного оборудования посвящено значительное число работ исследователей, которые систематизировали и обобщили опыт его создания и эксплуатации – А. Н. Александров, А. А. Воробьев, Н. М. Зингер, М. П. Калинушкин, М. Г. Касторных, Л. С. Клячко, М. А. Коппель, Г. Ф. Косориз, С. И. Криль, А. И. Матвеев, А. Я. Малис, Г. С. Носко, Э. Х. Одельский, З. Э. Орловский, Г. М. Островский, А. С. Роговой, И. С. Сегаль, В. С. Серяков, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

4 А. Е. Смолдырев, С. И. Смольский, Е. Я. Соколов, Б. М. Хрусталев, М. М. Шапунов, G. E. Klinzing, R. D. Marcus, D. Mills, O. Molerus, A. R. Reed, F. Rizk, L. S. Leung и др. [1–16]. Развитию теоретических основ аэродинамического расчета пневмотранспортных систем и созданию малогабаритных камерных питателей (МКП), которые обеспечили снижение энергозатрат на транспортирование сыпучих материалов потоками воздуха, посвятил свои исследования М. Н. Чальцев [17–20]. Цель исследования Анализ преимуществ нового типа питателя пневмотранспортных систем – высокопроизводительного малогабаритного камерного питателя, обеспечивающего повышение эффективности пневмотранспортных систем. Изложение основного материала исследования Исторически сложилось так, что с увеличением производительности транспортной системы увеличивалась и емкость камерного питателя, его габариты. При эксплуатации однокамерных питателей, которые периодически загружают транспортный трубопровод, после очередной выгрузки материала камерный питатель простаивает столько времени, сколько требуется для перемещения материала вдоль трубопровода от питателя до места назначения. Поскольку длительность транспортирования намного превышает длительность загрузки и разгрузки питателя, то для увеличения производительности установки необходимо увеличить количество материала, транспортируемого в каждом цикле, т. е. увеличить объем камеры питателя. Для двухкамерного питателя, который подает материал в транспортный трубопровод непрерывно, длительность перемещения транспортируемого материала вдоль трубопровода не является определяющим параметром. Однако в рабочем цикле такого питателя есть свои «простои», связанные с такими вспомогательными операциями, как переключение затворов воздушных клапанов, деаэрация напорных камер. Повышение его производительности осуществляется за счет увеличения объема камер, что способствует уменьшению удельного веса продолжительности вспомогательных операций в общем цикле работы питателя. Основным техническим параметром, отличающим МКП от обычных питателей, является удельный объем камеры VУД : VУД 

VК м3  ч , П т

где VК – объем камеры, м3; П – производительность питателя, т/ч. Анализ технических характеристик различных камерных насосов показывает, что для повышения производительности изготовители увеличивают размеры устройств (таблица 1). При наличии загрузочного бункера высота большегрузного питателя может достигать 5 м и более. С увеличением габаритов питателя растет стоимость его изготовления и монтажа, материалоемкость конструкции. Кроме того, соответственно увеличению размеров питателей по высоте возникает необходимость увеличения высоты производственных зданий и сооружений, длины коммуникаций и т. д. По данным [16] стоимость камерного питателя увеличивается в зависимости от объема камеры (от 75 285 рос. руб. – при объеме камеры 0,6 м3 , до 225 855 рос. руб. – при объеме камеры 4 м3).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

5 Таблица 1 – Технические характеристики камерных насосов различных производителей Фирмаизготовитель

Тип насоса СБ-33В (1 камера) ТА-23А (1 камера) ТА-29 (2 камеры) ТА-28 (2 камеры) DVF-50 (2 камеры) 2200-Б (2 камеры)

ООО «Бецема» Красногорск – – – Hitachi SKET

Производительность П, т/ч

Удельный Объем объем камеры камеры м3  ч VК , м3 VУД ,

Размер по высоте, м

0,5

0,03

1,5

30 60 100 50 60

1,5 6,3 18,6 – –

0,05 0,1 0,2 – –

2,6 4,7 5,4 3,3 5,0

Существуют и другие недостатки камерных питателей, связанные с увеличением его габаритов. Так, многие исследователи [5, 7, 11] отмечают значительную неравномерность выгрузки большегрузных питателей, что приводит к перерасходу сжатого воздуха и создает опасность возникновения завалов транспортного трубопровода. К тому же, в процессе выгрузки сыпучего материала из камеры большого объема в его массиве образуются свищи и воронки, через которые происходят непродуктивные утечки сжатого воздуха [7, 11]. Также, вследствие хаотического обрушения сводов сыпучего материала в образовавшиеся пустоты, усиливаются пульсации давления и плотности двухфазного потока, создающие опасность завала транспортного трубопровода. В этих условиях на практике приходится увеличивать расход сжатого воздуха свыше нормативных величин, т. е. снижать технико-экономические показатели транспортной системы. Общим недостатком работы пневмотранспортных систем является также повышенный расход энергии на транспортировку. Удельный расход энергии на единицу массы транспортируемого материала составляет 3–5 кВт ч/т км, что в 3–6 раз превышает соответствующие расходы при механическом транспортировании. С целью снижения энергетических затрат и достижения стабильности режима работы пневмотранспортных систем в Автомобильно-дорожном институте ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» разработан малогабаритный камерный питатель для пневмотранспортных систем (рисунок 1).

Рисунок 1 – Малогабаритный камерный питатель ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

6 От действующих установок он отличается не только габаритами, но и способом управления, который заключается в том, что с помощью датчика уровня задается такая высота засыпки, для выгрузки которой необходимо давление в камере питателя, минимально превышающее потери давления в трубопроводе при установившемся режиме транспортирования [21]. В процессе создания МКП были разработаны новые системы управления питателем, быстродействующие затворы, устройства интенсификации процессов загрузки и разгрузки камеры питателя, которые способствовали обеспечению высокой производительности (авторские свидетельства СССР № 1216099, № 1416403, № 1668257, № 1523809) [22–26]. Малогабаритным камерным питателем НК-5 был успешно заменен пневмовинтовой насос (ПВН) с приводом 200 кВт на Славянской ТЭС в линии подачи угольной пыли от пылеприготовительного цеха на энергоблок. Благодаря этому повысилась надежность работы пневмотранспортной системы. При значительно меньших габаритах и стоимости изготовления МКП НК-5 обеспечивает такую же производительность, как и серийные камерные насосы. В сравнении с ПВН в процессе эксплуатации МКП НК-5 существенно снижаются затраты электроэнергии за счет отсутствия силового привода. Технические характеристики малогабаритного камерного питателя НК-5, серийных камерных насосов ТА-29А, а также ранее действующего ПВН приведены в таблице 2. Таблица 2 – Технические характеристики камерных насосов Показатели Производительность, т/ч Мощность привода, кВт Затраты воздуха, м3/мин Диаметр трубопровода, мм Габаритные размеры, мм – длина – ширина – высота Емкость камеры, м3 Стоимость, тыс. рос. руб.

НК-5 60 – 45 300 2400 1420 1200 0,8 131,58

Тип насоса ТА-29А 60 – 58 300 3700 3300 4700 6,8 717,64

ПВН 60 200 50 300 3000 900 1200 – 1578,95

МКП предназначен для использования в двухкамерном исполнении при транспортировании по высоконагруженным и протяженным трассам мелкофракционных сыпучих материалов таких, как цемент, обогащенный каолин, зола, угольная пыль и т. д. В малогабаритном камерном питателе процесс выгрузки протекает быстро, свищи в массиве сыпучего материала не успевают образоваться, поэтому выгрузка производится сплошным потоком высокой концентрации. По аналогии с поршневым компрессором или гидравлическим насосом малогабаритный камерный питатель способен обеспечить стабильный поток мелкофракционного сыпучего материала в жестко заданном скоростном режиме. Роль поршня в этом случае выполняет одна из фаз транспортного процесса. Для МКП VУД составляет не более 0,02 ед., т. е. на порядок ниже, чем для обычных высокопроизводительных питателей. Сохранение высокой производительности МКП достигается за счет соответствующего увеличения частоты переключения операций «загрузкаразгрузка», а также интенсификации процесса загрузки путем применения быстродействующей арматуры, методов вакуумной загрузки и т. д. Схема двухкамерного питателя представлена на рисунке 2. Две напорные камеры 3 работают поочередно на общий транспортный трубопровод 8 и объединены общим приемISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

7 ным бункером 6. Камеры оборудованы быстродействующими разгрузочными 9 и загрузочными 7 затворами, клапанами подачи сжатого воздуха 4 и сброса давления 5. Сыпучий материал подается в приемный бункер непрерывно и поступает в одну из камер 3 при открытом затворе 7 и клапане 5. Для интенсификации процесса загрузки клапан 5 может быть подсоединен к вакуумной системе аспирации (на рисунке не показана). После загрузки затвор 7 и клапан 5 закрываются, а клапан 4 и затвор 9 открываются, в результате чего камеры 3 наполняются сжатым воздухом, который вытесняет сыпучий материал в транспортный трубопровод 8. Проходные сечения всех клапанов и затворов при этом не должны быть меньше соответствующих размеров арматуры крупногабаритных камерных питателей. В транспортный трубопровод сыпучий материал поступает в смеси с воздухом высокой концентрации. Для доведения концентрации смеси до кондиции, соответствующей условиям транспортирования по трубопроводу, дополнительное количество воздуха вводится в транспортный трубопровод через сопло 1.

1, 2 – сопла, 3 – камеры напорные, 4 – клапаны подачи сжатого воздуха, 5 – клапаны сброса давления, 6 – бункер приемный, 7 – затворы загрузочные, 8 – трубопровод транспортный, 9 – затворы разгрузочные Рисунок 2 – Схема малогабаритного двухкамерного питателя Созданные малогабаритные камерные питатели, а также быстродействующая арматура и аппаратура управления к ним, были использованы в действующих системах пневмотранспорта сыпучих материалов:  на Славянской ТЭС в линии подачи угольной пыли из пылеприготовительного цеха на энергоблок – малогабаритный камерный питатель НК-5 (производительность – 60 т/ч, емкость камеры – 1,25 м3);  на Семипалатинской ТЭС (Казахстан) в линии удаления золы – камерный питатель НК-3 (производительность – 12 т/ч, емкость камеры – 0,3 м3);  на Алуштинском ЖСК в линии подачи цемента из силосов в бетонорастворосмесительные установки – камерный насос НК-1 (производительность – 15 т/ч, емкость камеры – 0,3 м3). ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

8 Промышленное использование малогабаритных камерных питателей подтвердило их высокую эффективность. Заключение Снижение габаритов камерных питателей является одним из перспективных направлений совершенствования пневмотранспортных систем. Практическая значимость нового типа питателя – высокопроизводительного малогабаритного камерного питателя для пылевидных материалов, заключается в возможности замены им крупногабаритных и пневмовинтовых камерных насосов в действующих системах пневматического транспорта, что позволяет достигнуть стабильности режима работы и повышения производительности пневмотранспортных систем. Капитальные затраты при этом уменьшаются в 2–3 раза, энергетические затраты – на 20–40 %, уменьшается и расход сжатого воздуха. Список литературы 1. Александров, А. Н. Пневмотранспорт и пылеулавливающие сооружения на деревообрабатывающих предприятиях: справочник / А. Н. Александров, Г. Ф. Косориз. – Москва : Лесная промышленность, 1988. – 248 с. – ISBN 5-7120-0038-5. 2. Калинушкин, М. П. Пневматический транспорт в строительстве / М. П. Калинушкин, З. Э. Орловский, И. С. Сегаль. – Москва : Госстройиздат, 1961. – 164 с. 3. Клячко, Л. С. Пневматический транспорт сыпучих материалов / Л. С. Клячко, Э. Х. Одельский, Б. М. Хрусталев. – Минск : Наука и техника, 1983. – 216 с. 4. Криль, С. И. Критические режимы гидравлического трубопроводного транспорта твердых материалов / С. И. Криль // Гидромеханика. – 1982. – Вып. 45 – С. 88 – 94. 5. Малис, А. Я. Исследование работы камерного питателя / А. Я. Малис, М. Г. Касторных // Труды ВНИИЗ. – 1966. – Вып. 55. – С. 32–63. 6. Пневмотранспортное оборудование: справочник / М. П. Калинушкин, М. А. Коппель, В. С. Серяков, М. М. Шапунов ; под общей редакцией М. П. Калинушкина. – Ленинград : Машиностроение. Ленингр. отделение, 1986. – 286 с. 7. Островский, Г. М. Пневматический транспорт сыпучих материалов в химической промышленности / Г. М. Островский. – Ленинград : Химия, 1984. – 104 с. 8. Пневмотранспортные установки: справочник / А. А. Воробьев, А. И. Матвеев, Г. С. Носко [и др.] ; под редакцией Б. А. Аннинского. – Ленинград : Машиностроение, 1969. – 200 с. 9. Роговой, А. С. Энергетическая эффективность пневмотранспортных установок / А. С. Роговой // Вісник Східноукраїнського національного університету ім. Володимира Даля. – 2018. – № 1(225). – С. 189–196. 10. Смолдырев, А. Е. Гидравлический и пневматический транспорт в металлургии и горном деле / А. Е. Смолдырев. – Москва : Металлургия, 1967. – 368 с. 11. Смольский, С. И. Исследование пневматической выгрузки пылевидных материалов из транспортных резервуаров саморазгружающегося судна : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук / С. И. Смольский. – Ленинград : ЛИВТ, 1969. 12. Соколов, Е. Я. Струйные аппараты / Е. Я. Соколов, Н. М. Зингер. – 3-е изд., перер. – Москва : Энергоатомиздат, 1989. – 352 с. – ISBN 5-283-00079-6. 13. Pneumatic conveying of solids. A theoretical and practical approach / G. E. Klinzing, R. D. Marcus, F. Rizk, L. S. Leung // Powder technology series. 2nd Edition: Chapman&HallSuffolk, 1997. – 624 p. 14. Mills, D. Pneumatic Conveying Design Guide / D. Mills. 2nd Edition: Bitterworth-Heineman. – 2004. – 638 p. 15. Molerus, O. Overview: pneumatic transport of solids / O. Molerus // Powder technology. – 1996. – Т. 88, №. 3. – С. 309–321. 16. Reed, A. R. // Powder and Bulk Engineering. – 1990. – 4. – № 3. – P. 35–41. 17. Чальцев, М. Н. Исследования и разработка малогабаритных камерных питателей / М. Н. Чальцев // Научные труды Кременчугского государственного политехнического института. – Кременчуг, КГПИ, – 2000. – Вып. 1(8). – С. 325 – 329. 18. Чальцев, М. Н. Опыт совершенствования пневмотранспортных систем на энергетических предприятиях Донбасса / М. Н. Чальцев, Б. Е. Бугаев // Донбас – 2020: перспективи розвитку очима молодих вчених: матеріали V науково-практичної конференції, 25 – 27 травня 2010 р. – Донецьк : ДонНТУ Міністерства освіти і науки, 2010. – С. 300 – 304. 19. Чальцев, М. Н. Разгрузочные характеристики малогабаритного камерного питателя / М. Н. Чальцев // ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

9 Весник национального технического университета «ХПИ»: сборник научных трудов. Тематический вып. «Динамика и прочность машин». – 2004. – № 20. – С. 133 – 144. 20. Чальцев, М. Н. Совершенствование пневмотранспортных систем для золы и угольной пыли на тепловых электростанциях Донбасса / М. Н. Чальцев, Б. Е. Бугаев // Вісник Східноукраїнського державного університету. – Луганськ, 2000. – № 4(26). – С. 83 – 86. 21. Патент № 19898 UA Україна, МПК B65G 53/04. Постачальник для пневматичного транспортування сипучого матеріалу : № 4837420 : заявл. 23.04.1990 : опубл. 25.12.1997 / М. М. Чальцев, Є. В. Павлов, Б. Є. Бугайов, Г. Г. Вовк ; заявитель Горловский филиал Донецкого политехнического института. – 4 с. 22. А. с. 1216099 СССР, МКИ В65G53/46. Пневмозатвор камерного питателя : № 3820068/27-11 : заявл. 06.12.1984 : опубл. 07.03.1986, Бюл. № 9 / М. Н. Чальцев, Б. Е. Бугаев, В. И. Бабенышев, Е. В. Павлов ; заявитель Горловский филиал Донецкого политехнического института. – 7 с. 23. А. с. 1416403 СССР, МКИ4 В65G53/40. Устройство для загрузки сыпучего материала в пневмотранспортную установку : № 4183987/24-11 : заявл. 23.01.1987 : опубл. 15.08.1988, Бюл. № 30 / М. Н. Чальцев, Б. Е. Бугаев, Л. М. Португальский, В. В. Бражников ; заявитель Горловский филиал Донецкого политехнического института. – 5 с. 24. А. с. 1523809 СССР, МКИ4 F16J15/00. Способ уплотнения : № 4318076/31-29 : заявл. 19.10.1987 : опубл. 23.11.1989, Бюл. № 43 / М. Н. Чальцев, Б. Е. Бугаев, В. И. Бабенышев, Е. В. Павлов ; заявитель Горловский филиал Донецкого политехнического института. – 4 с. 25. А. с. 1668257 СССР, МКИ4 В65G53/40. Питатель для пневматической подачи сыпучего материала : № 4739026/11 : заявл. 19.09.1989 : опубл. 07.09.1991, Бюл. № 29 / М. Н. Чальцев, Б. Е. Бугаев, В. Н. Павлюченко, В. А. Педос ; заявитель Горловский филиал Донецкого политехнического института – 6 с. 26. А. с. 1729966 СССР, МКИ B65G 53/40. Питатель для пневматического транспортирования сыпучего материала : 4837420/11 : заявл. 23.04.1990 : опубл. 30.04.1992, Бюл. № 16 / М. Н. Чальцев, Б. Е. Бугаев, Е. В. Павлов, Г. Г. Вовк ; заявитель Горловский филиал Донецкого политехнического института. – 5 с.

М. Н. Чальцев Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Повышение эффективности пневмотранспортных систем путем применения малогабаритных камерных питателей Пневмотранспортные установки широко применяются в технологических процессах различных отраслей промышленности благодаря их высоким эксплуатационным качествам, обеспечению необходимых санитарно-гигиенических условий труда обслуживающего персонала, исключению потерь материала. С целью снижения энергетических затрат и достижения стабильности режима работы пневмотранспортных систем в Автомобильно-дорожном институте ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет» разработан высокопроизводительный малогабаритный камерный питатель. Устройство предназначено для использования в двухкамерном исполнении при транспортировании по высоконагруженным и протяженным трассам мелкофракционных сыпучих материалов, таких как цемент, обогащенный каолин, зола, угольная пыль и т. д. В малогабаритном камерном питателе процесс выгрузки протекает быстро, свищи в массиве сыпучего материала не успевают образоваться, поэтому выгрузка производится сплошным потоком высокой концентрации. По аналогии с поршневым компрессором или гидравлическим насосом малогабаритный камерный питатель способен обеспечить стабильный поток мелкофракционного сыпучего материала в жестко заданном скоростном режиме. Роль поршня в этом случае выполняет одна из фаз транспортного процесса. Практическая значимость нового типа питателя – малогабаритного камерного питателя, заключается в возможности замены им крупногабаритных и пневмовинтовых камерных насосов в действующих системах пневматического транспорта, что позволит достигнуть стабильности режима работы ПТС. Капитальные затраты при этом уменьшатся в 2–3 раза, существенно уменьшатся энергетические затраты (на 20–40 %) и расход сжатого воздуха. ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ, ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ СЫПУЧИХ МАТЕРИАЛОВ, КОНСТРУКЦИЯ МАЛОГАБАРИТНОГО КАМЕРНОГО ПИТАТЕЛЯ

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

10 M. N. Chaltsev Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Efficiency Improvement of the Pneumatic Transport Systems by Using Small-Sized Chamber Feeders Pneumatic transport units are widely used in technological processes of various industries due to their high functional performance, provision of necessary sanitary and hygienic working conditions for staff, elimination of material losses. In order to reduce energy costs and achieve stability in the operation of pneumatic transport systems, a high-performance small-sized chamber feeder is developed in the Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University. The device is designed for use in a two-chamber version when transporting fine fractions of bulk materials such as cement, enriched kaolin, ash, coal dust, etc. along highly loaded and long routes. In the small-sized chamber feeder the unloading process is fast, in the mass of bulk material holes do not have time to form, therefore, unloading is performed by solid stream of high concentration. By analogy with a piston compressor or a hydraulic pump, a small-sized chamber feeder is able to provide a stable flow of fine-grained bulk material in a strictly specified speed mode. In this case, the role of the piston is performed by one of the phases of the transport process. The practical significance of a new type of the feeder – a small-sized chamber feeder, lies in the possibility of replacing it with large-sized and pneumatic screw chamber pumps in existing pneumatic transport systems. This will allow to achieve stability of the PTS operating mode. In this case, capital expenditures will decrease by 2–3 times, energy costs (by 20–40 %) and compressed air consumption will substantially decrease. PNEUMATIC TRANSPORT, BULK MATERIAL TRANSPORTATION, SMALL-SIZED CHAMBER FEEDER CONSTRUCTION Сведения об авторе: М. Н. Чальцев SPIN-код: 2978-2764 Телефон: +38 (071) 331-45-58 Эл. почта: druknf@rambler.ru Статья поступила 12.11.2019 © М. Н. Чальцев, 2019 Рецензент: Н. И. Мищенко, д-р. техн. наук, проф., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

11 УДК 629.117 В. В. Быков, канд. техн. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ КАТЕГОРИИ М1 ПРИ НЕРАВНОМЕРНОМ ДЕЙСТВИИ ТОРМОЗНЫХ СИЛ Проведены экспериментальные исследования устойчивости автомобиля категории М1 при бортовой неравномерности действия тормозных сил колес на основе использования информации, полученной при инструментальном контроле колесных транспортных средств. Ключевые слова: торможение автомобиля, ширина нормативного коридора движения, коэффициент бортовой неравномерности тормозных сил

Введение По требованиям ГОСТ 33997-2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки» [1] при проверках на роликовых стендах силового типа устойчивость автомобиля оценивается относительной разностью тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения): для осей колесных транспортных средств (КТС) с дисковыми колесными тормозными механизмами – не более 20 % и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами – не более 25 %. Однако в ГОСТе не указывается предельная величина бортовой неравномерности. В условиях эксплуатации возможно совпадение знаков осевой неравномерности, что может повлиять на устойчивость автомобиля при торможении. Следовательно для определения предельно-допустимых значений бортовой неравномерности необходимо провести испытания автомобиля методом стендовых и дорожных испытаний и найти граничные условия, при которых возможна безопасная эксплуатация автотранспортных средств. Анализ публикаций В работе Н. Н. Катаева бортовая неравномерность действия тормозных сил колес оценена для автобусов семейства ПАЗ по результатам инструментального контроля [2]. Влияние бортовой неравномерности тормозных сил на устойчивость движения КТС рассмотрено в работе А. И. Коробко, при этом ограничение относительной разницы тормозных сил на бортах определено аналитически [3]. Однако в данной статье не проведены численные вычисления для проверки ограничений. Железнов Р. Е. определил, что предельное значение коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил составляет 0,925 [4]. В ГОСТ 33997-2016 не рассматривается такой показатель как величина бортовой неравномерности. В [5] исследовались тормозные качества автомобилей категории М1 на линии инструментального контроля. В настоящее время есть необходимость определения предельно допустимых значений бортовой неравномерности действия тормозных сил колес автомобилей экспериментальными исследованиями и нахождения граничных условий, при которых возможна безопасная эксплуатация КТС. Цель работы Экспериментальное определение предельно допустимых значений коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил колес автомобилей категории М1. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

12 Основная часть Основной задачей экспериментальных исследований, как известно, является получение результатов измерения показателей устойчивости автомобиля при стендовых и дорожных испытаниях. Для оценки влияния коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил на устойчивость при торможении испытания проводились на автомобиле категории М 1 Daewoo Sens на линии инструментального контроля BOSCH SDL-260 по требованиям ГОСТ 339972016. Дорожные испытания проводились с помощью деселерометра Эффект 02. Работа проводилась в следующей последовательности:  выбор оборудования и измерительной аппаратуры;  выбор режимов торможения для дорожных испытаний;  измерение выбранных показателей устойчивость автомобиля при торможении. Участок дороги для проведения экспериментальных исследований находится в районе АДИ. Он представляет собой горизонтальный участок с твердым асфальтобетонным покрытием, его горизонтальность не превышает 1,5 %. Скорость ветра во время испытаний не превышала 3 м/с, температура воздуха находилась в пределах 20–25 оС, исследования проводились на сухом покрытии. Тормозные диаграммы получались с помощью прибора Эффект 02 НПФ «Мета». С помощью данного прибора также измерялась сила нажатия на педаль тормоза во время испытаний, через датчик, который устанавливался на педаль тормоза. Деселерометр Эффект 02 имеет сертификат соответствия, выданный ГК РФ по вопросам регулирования и потребительской политики. Основные технические характеристики деселерометра Эффект 02 согласно паспорту производителя:  максимальная величина измеряемого замедления – 10 м/с2;  максимальная величина измеряемой силы на педали тормоза – 1,0 кН;  абсолютная погрешность измерения замедления – 0,1 м/с2;  максимальное время измерения – 10 с;  диапазон рабочих температур от – 10 до + 50 оС. На рисунке 1 изображена функциональная схема прибора Эффект 02.

1 – датчик замедления; 2 – тензодатчик усилия; 2.1 – кнопка фиксации момента нажатия на датчик усилия; 3 – усилитель сигнала датчика замедления; 4 – усилитель сигнала тензодатчика усилия; 5 – процессор; 6 – клавиатура управления прибором; 7 – дисплей Рисунок 1 – Функциональная схема прибора Эффект 02 Принцип работы прибора заключается в периодическом измерении замедления и усилия нажатия на тормозную педаль при торможении. Проверяемый автомобиль разгоняется до необходимой скорости, после чего водитель-оператор нажимает кнопку фиксации момента нажатия на датчике усилия, установленном на тормозной педали (рисунок 2) и автомобиль ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

13 останавливается. Преобразованные в цифровой вид значения сигналов замедления и усилия запоминаются в памяти микропроцессора. Процесс измерения сигналов продолжается до полной остановки автомобиля, после чего микропроцессор рассчитывает параметры эффективности тормозной системы автомобиля. Результаты измерений отображаются на дисплее. Введение необходимой информации в прибор возможно с помощью клавиатуры управления.

Рисунок 2 – Кнопка фиксации момента нажатия на датчике усилия

Рисунок 3 – Расположение прибора Эффект 02 в салоне автомобиля Прибор Эффект 02 устанавливался на стекло в салоне автомобиля (рисунок 3) со стороны пассажира в вертикальное положение. При торможении он показывает на дисплее фактические параметры торможения – текущее установившееся замедление, тормозной путь и силу нажатия на педаль тормоза. После окончания испытания Эффект 02 автоматически распечатывает результаты в виде графиков функций зависимости замедления и силы нажатия на педаль тормоза от времени с дискретностью 0,02 с. Непосредственно перед проведением опытов агрегаты автомобиля прогревались до нормальной эксплуатационной температуры. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

14 Автомобиль испытывался в снаряженном состоянии с учетом массы водителя, измерительной аппаратуры и пассажира. Опыт засчитывалcя при условии нажатия на педаль тормоза типа «экстренное торможение». Усилие на педали тормоза не превышало 490 Н. Каждый опыт повторялся три раза, затем определялись средние значения всех зафиксированных величин. Основные параметры автомобиля приведены в таблице 1. Таблица 1 – Основные параметры автомобиля Daewoo Sens № п/п 1 2 3 4 5

Название параметра База автомобиля, м Расстояние от центра масс до передней оси автомобиля, м Высота центра масс автомобиля, м Вес автомобиля, кг Радиус колеса, м

Величина 2,52 1,31 0,68 1014 0,268

Экспериментальные исследования методом стендовых испытаний по оценке тормозных свойств автомобиля проводились на силовом роликовом стенде BSA 250 немецкой фирмы BOSCH, который входит в состав линии инструментального контроля SDL 260 в лаборатории Диагностики кафедры «Автомобильный транспорт» АДИ ГОУВПО «ДОННТУ». Для исследований использовался легковой автомобиль Daewoo Sens. Измерения проводились в состоянии снаряженной массы. Усилие на тормозной педали измерялось с помощью педаметра с дистанционным блоком управления линией диагностики (рисунок 4).

Рисунок 4 – Измерение усилия на педали тормоза Для проведения измерения статического веса выполняли следующие условия:  двигатель автомобиля работал на холостом ходу;  рычаг коробки переключения передач находился в нейтральном положении;  рычаг стояночного тормоза был поднят;  автомобиль передними колесами устанавливался на тестер подвески (рисунок 5).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 5 – Измерение статического веса автомобиля Результаты измерений приведены на рисунке 6.

Рисунок 6 – Весовые параметры автомобиля Далее на силовом роликовом стенде проводились измерения тормозных сил передней оси (рисунок 7). Аналогичные измерения проводились и на задней оси.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 7 – Измерение тормозных сил передней оси По результатам измерений получили результирующие значения параметров тормозной системы: трения, качения, биения тормозных дисков и овальности тормозных барабанов, максимального тормозного усилия на передней и задней оси, усилия нажатия на педаль тормоза, удельной тормозной силы и осевой нагрузки на ось (рисунок 8). А также протокол испытаний автомобиля Daewoo Sens с государственным номером А518ЕМ (рисунок 9).

Рисунок 8 – Результаты измерений рабочей тормозной системы ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 9 – Протокол испытаний тормозной системы автомобиля Daewoo Sens Дорожные испытания проводились по ГОСТ 33997-2016, путем торможения КТС рабочей тормозной системой с начальной скоростью 40 км/ч и силой на органе управления не более 490 Н – для КТС категории М1. Во время испытания автомобиль контролировался в нормативном коридоре движения шириной 2,6 м, при этом управляющие воздействия на рулевое управление в процессе проверки рабочей тормозной системы в дорожных условиях не допускались. На разгонной полосе была обозначена ширина коридора безопасности, равная 2,6 м, в пределах которой производилось торможение автомобиля с начальной скорости 40 км/ч. В процессе торможения фиксировались следующие параметры:  тормозной путь автомобиля;  замедление при торможении;  положение автомобиля в конечной фазе торможения. Показателем устойчивости КТС при проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей КТС с дисковыми колесными тормозными механизмами – не более 20 % и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами – не более 25 % (рисунок 10). Относительную разность F %, тормозных сил колес оси рассчитываем для каждой оси КТС по формуле [1]:

F

Р т.пр  Р т.лев Р т.max

 100 ,

где Р т.пр – тормозная сила правого колеса проверяемой оси, Н;

Р т.лев – тормозная сила левого колеса проверяемой оси, Н; Р т.max – наибольшая из указанных тормозных сил, Н.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(1)

Рисунок 10 – Результаты диагностирования рабочей тормозной системы автомобиля категории М1 Рассмотрим процесс торможения автомобиля ZAZ-Daewoo Sens при нормируемых значениях показателя устойчивости передней оси, равного 20 % и задней оси 25 %. В фазе установившегося замедления найдем минимальные значения тормозных сил на колесах, обеспечивающих предписанное ГОСТ 33997-2016 допустимое замедление jуст = 4,9 м/c2. Суммарная тормозная сила на всех колесах

Р

 Мс  jуст ,

(2)

где М с – снаряженная масса автомобиля (согласно протокола испытаний М с = 1014 кг (см. рисунок 10 и таблицу 1), тогда

Р

 1014  4,9  4968,6 Н.

Тормозные силы на колесах автомобиля Daewoo Sens: Р т1пр  Р т1лев  Р т2пр  Р т2лев 

Р 4

 1242,2 Н.

Для автомобиля, при нормируемых значениях показателя устойчивости передней оси, равного 20 % получим:

Рт1лев  1242,2 Н,

Рт1пр  993,8 Н.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

19 Для автомобиля, при нормируемых значениях показателя устойчивости задней оси равного 25 %, получим:

Рт2лев  1242,2 Н,

Рт2пр  931,7 Н. Таким образом, при нормируемых ГОСТ 33997-2016 20 % неравномерности тормозных сил передней и 25 % – задней осей автомобиль при торможении выходит за пределы ширины коридора безопасности. Поэтому необходим контроль не только осевой, а и бортовой, неравномерности, которая может быть оценена при инструментальном контроле на основе имеющейся информации по формуле:

FБ 

Р т1лев  Р т2лев  Р т1пр  Р т2пр Р т1лев  Р т2лев  Р т1пр  Р т2пр

 100 % ,

(3)

1242,2  1242,2  993,8  931,7  100  12,7 %. 1242,2  1242,2  993,8  931,7

Таким образом, для автомобиля Daewoo Sens относительная разница тормозных сил на бортах, согласно проведенным исследованиям, составляет 12,7 %. Заключение Для повышения качества инструментального контроля автомобилей категории М 1 авторы предлагают внести изменения в нормативные документы: дополнить оценочные критерии устойчивости КТС при торможении новым параметром – коэффициентом бортовой неравномерности тормозных сил колес. Список литературы 1. ГОСТ 33997-2016 Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки : межгосударственный стандарт : издание официальное : утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 18 июля 2017 г. № 708-ст : введен впервые : дата введения 2018-02-01 / разработан Малым инновационным предприятием «Международная автомобильно-дорожная экспертиза и консалтинг». – Москва : Стандартинформ, 2018. – 73 с. 2. Катаев, Н. Н. Оценка тормозных свойств автобусов семейства ПАЗ по результатам инструментального контроля : специальность 05.22.10. «Эксплуатация автомобильного транспорта» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Николай Николаевич Катаев ; Владимирский государственный университет. – Владимир, 2002. – 160 с. 3. Коробко, А. И. Влияние бортовой неравномерности тормозных сил на увод автомобиля / М. А. Подрыгало, А. И. Коробко // Автомобильный транспорт. – 2009. – № 24. – С. 33–36. 4. Железнов, Р. Е. О влиянии геометрических параметров автомобиля на курсовую устойчивость при торможении / Р. Е. Железнов, Д. В. Аксенов, Е. И. Железнов // Энерго- и ресурсосбережение: промышленность и транспорт. – 2016. – № 5 (17). – С. 16–23. 5. Быков, В. В. Оценка тормозных свойств автомобилей категории М1 по результатам инструментального контроля / В. В. Быков // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2018. – № 1 (24). – С. 9–12.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

20 В. В. Быков Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Экспериментальные исследования устойчивости автомобиля категории М1 при неравномерном действии тормозных сил По требованиям нормативных документов при проверках на роликовых стендах силового типа устойчивость автомобиля оценивается относительной разностью тормозных сил колес оси для осей КТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 % и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 %. В условиях эксплуатации возможно совпадение знаков осевой неравномерности, что может повлиять на устойчивость автомобиля при торможении. Для определения предельно-допустимых значений бортовой неравномерности проведены испытания автомобиля категории М1 Daewoo Sens на устойчивость методом стендовых и дорожных испытаний и найдены граничные условия, при которых возможна его безопасная эксплуатация. Предложено определять не только осевую неравномерность действия тормозных сил колес, но и производить контроль бортовой неравномерности действия тормозных сил колес, который может быть оценен при инструментальном контроле. Для повышения качества инструментального контроля и обеспечения безопасности колесных транспортных средств необходимо совершенствовать методики ГОСТ 33997-2016 в части испытаний с применением оценочных параметров устойчивости КТС и внести предложения по их изменению с учетом нового параметра – коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил колес, что позволит обеспечить их безопасную эксплуатацию. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ТРАЕКТОРИЯ, ШИРИНА НОРМАТИВНОГО КОРИДОРА ДВИЖЕНИЯ, КОЭФФИЦИЕНТ ОСЕВОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СИЛ КОЛЕС, КОЭФФИЦИЕНТ БОРТОВОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СИЛ КОЛЕС

V. V. Bykov Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Experimental Studies of the М1 Category Automobile Stability under Uneven Action of Braking Forces According to the requirements of regulatory documents during testing on power chassis dynamometer, automobile stability is estimated by the relative difference between the braking forces of the axle wheels for the axles of the wheeled vehicles with disc wheel brakes of no more than 20% and for axles with drum wheel brakes of no more than 25 %. Under operating conditions, the signs of axial unevenness may coincide, which can affect the stability of the automobile during braking. To determine the maximum permissible values of vehicle-borne irregularity, a Daewoo Sens automobile of M1 category was tested for stability by bench and road tests, and boundary conditions were found under which its safe operation is possible. It is proposed to determine not only the axial action unevenness of the wheel brake forces, but also to control the vehicle-borne action unevenness of the wheel brake forces, which can be evaluated with instrumental control. To improve the quality of instrumental control and ensure the safety of wheeled vehicles, it is necessary to improve the methods of the 33997-2016 State Standard in terms of tests using estimated stability parameters of wheeled vehicles and to make suggestions for changing them, taking into account a new parameter – the coefficient of vehicle-borne unevenness of the wheel braking forces. This will ensure their safe operation. EXPERIMENTAL STUDIES, TRAJECTORY, WIDTH OF NORMATIVE MOVEMENT CORRIDOR, COEFFICIENT OF AXIAL UNEVENNESS OF WHEEL BRAKE FORCES, COEFFICIENT OF VEHICLE-BORNE UNEVENNESS OF WHEEL BRAKE FORCES Сведения об авторе: В. В. Быков SPIN-код: 8378-0977 Телефон: +38 (071) 301-98-53 Эл. почта: bykov_v_v_59@mail.ru Статья поступила 11.11.2019 © В. В. Быков, 2019 Рецензент: Д. Н. Самисько, канд. техн. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ УДК 624.21 Л. Н. Морозова, канд. техн. наук, В. В. Пархоменко, О. Л. Пархоменко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ВЗОРВАННЫХ МОСТОВ И ПУТЕПРОВОДОВ Г. ГОРЛОВКИ Систематизировано и проанализировано современное состояние автодорожных мостов и путепроводов г. Горловки, получивших повреждения в период активных боевых действий и нарушивших транспортное сообщение между отдельными районами города. Оценена возможность использования уцелевших и частично поврежденных конструкций пролетных строений для последующего использования их при восстановлении сооружений. Ключевые слова: городские автодорожные мосты, повреждения, степень разрушения, ремонтопригодность, восстановление, испытание

Постановка проблемы Постановка проблемы обусловлена выполнением Указа № 14 Главы ДНР от 16.01.2018 г. «Об утверждении Гуманитарной программы по воссоединению народа Донбасса на 2018 год», затрагивающего социальные, экономические, профессиональные и экологические проблемы [1] и комплексной программы министерства транспорта ДНР по восстановлению мостов и путепроводов на дорогах общего пользования Республики до 2019 года [2]. Анализ исследований и публикаций Со времен Великой Отечественной войны вопрос восстановления взорванных мостов в научных работах практически не подымался. Поэтому отсутствуют какие-либо исследования в этом направлении. Военный конфликт в Донбассе потребовал вернуться к рассмотрению этой проблемы. После завершения активной фазы боевых действий в г. Горловке остались разрушенными три путепровода и пять мостов. Впервые вопрос о состоянии искусственных сооружений города Горловки был поднят на Второй Международной научно-практической конференции «Научно-технические аспекты развития автотранспортного комплекса» в рамках второго Международного научного форума Донецкой Народной Республики (26 мая 2016, г. Горловка) [3]. Представляет научно-практический интерес исследование состояния поврежденных сооружений для решения вопросов, связанных с их последующим восстановлением и использованием отдельных несущих конструкций после их демонтажа, ремонта и испытания. Цель исследования Систематизировать и проанализировать состояние поврежденных в результате активных боевых действий автодорожных мостов и путепроводов г. Горловки. Оценить возможность разборки поврежденных пролетных строений и опор, с извлечением уцелевших и получивших незначительные повреждения элементов, которые подлежат ремонту с применением современных материалов и технологий.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

22 Изложение основного материала Политическое противостояние на востоке Украины весной 2014 года переросло в военный конфликт, а активные боевые действия были сконцентрированы в крупных городах. Одним из таких городов стал г. Горловка. Это привело к повреждению и разрушению многих инфраструктур жизнедеятельности города и особенно транспортной. Последствиями активной фазы военных действий к сентябрю 2014 года явилось частичное или полное разрушение восьми сооружений. Взрывами максимально повреждались опоры и пролетные строения таким образом, чтобы полностью исключить возможность движения по сооружениям всех видов транспортных средств. Такое количество разрушенных мостов можно объяснить большой площадью территории города – более 420 км2, наличием развитой транспортной инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта, изрезанностью ландшафта речными системами, (около 29 рек берут начало на территории города) и канала Северский Донец-Донбасс (СДД), который проложен по водоразделу с севера на юг Горловки и имеет открытую и закрытую части. В местах пересечения этих препятствий и расположены разрушенные сооружения. Пешеходный мост и два путепровода относятся к муниципальной собственности, четыре моста являются собственностью КП «Вода Донбасса», путепровод на автомобильной дороге г. Горловка – г. Дзержинск является собственностью ГП «Автодор». Все взорванные сооружения обеспечивали автомобильное, автобусное и троллейбусное сообщение со всеми районами города, промышленными предприятиями, вокзалами, магистральными дорогами к другим городам и районам Донецкой области. На начало 2015 года в Горловке возникла сложная обстановка, в частности из-за непрерывных обстрелов, особенно западных и северных районов и нарушения транспортного сообщения по важнейшим городским магистралям после разрушения сооружений. Под огонь артиллерии попадали жилые, общественные, хозяйственные постройки, водоводы и газопроводы, котельные и электроподстанции, была нарушена работа общественного транспорта. Возникающие в результате обстрелов пожары и повреждения невозможно было быстро локализовать силами МЧС, а пострадавшим оказать своевременную медицинскую помощь. Сложившаяся обстановка требовала принятия срочных решений по улучшению обстановки. Администрацией города с привлечением специалистов, в том числе и с кафедры «Проектирование дорог и искусственных сооружений» Автомобильно-дорожного института ГОУВПО «ДОННТУ» было произведено маршрутное обследование всех разрушенных сооружений и подходов к ним. При обследовании устанавливались зоны поражения конструкций от воздействия взрывной волны, объемы повреждения опор и пролетных строений, определялись деформации и повреждения оставшихся элементов, а также выполнялась предварительная оценка по демонтажу и последующему использованию неповрежденных конструкций. После предварительного анализа результатов было принято решение восстановить движение в обход, а оставшиеся конструкции, по мере необходимости, тщательно обследовать, выявить те, которые впоследствии могут быть использованы при восстановлении. В дальнейшем по заданию Горловской городской администрации сотрудниками Автомобильно-дорожного института были выполнены изыскания и подготовлен проект насыпи под автомобильную дорогу в обход разрушенного путепровода. В течение десяти дней насыпь была возведена и открыто автомобильное движение по ул. Козлова. Одновременно велись работы по восстановлению путепровода по ул. Калашникова в обход взорванного путепровода № 2 по ул. Б. Макухи. В таблице 1 приведены данные обследования поврежденных сооружений, выполненные весной 2015 года.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Путепровод № 2 по ул. Козлова

1972

9+21

105

Путепровод № 2 по ул. Б. Макухи

1973

14+22

340

Пешеходный мост по ул. Ленина через канал СДД

1989

Мост через канал СДД на ПК997+16,2

1958

58,5

7+21

1973

9,2

17,3

Мост через канал СДД на ПК833+80 по ул. Венской Мост через канал СДД на ПК926+76 по ул. Минина и Пожарского Мост на инспекторской трассе канала СДД на ПК926 Путепровод на а/д ГорловкаДзержинск

1958

1956

25,5 6+20,75

7+21

Опоры – 35 %. Пролетные строения – 50 %. Проезжая часть – 100 % Опоры – 35 %. Пролетные строения – 30 %. Проезжая часть – 100 % Опоры – 50 %. Пролетные строения – 100 %. Проезжая часть – 100 %

2,2

Объем повреждений элементов (предварительная оценка)

% пригодности оставшихся конструкций Ориентировочная стоимость восстановления млн руб.

Интенсивность движения, авт/ч

Ширина, м

Длина, м

Адрес сооружения

Год строительства

Таблица 1 – Характеристика взорванных мостов и путепроводов г. Горловки

Опоры – 70 %. Пролетные строения – 100 %. Проезжая часть – 100 % Опоры – 10 %. Пролетные строения – 30 %. Проезжая часть – 100 % Опоры – 35 %. Пролетные строения – 100 %. Проезжая часть – 100 % Опоры – 75 %. Пролетные строения – 100 %. Проезжая часть – 100 % Опоры – 100 %. Пролетные строения – 100 %. Проезжая часть – 100 %

8,5

В соответствии с приведенной таблицей проанализируем основные характеристики сооружений, оценочный объем повреждений по отдельным элементам, ориентировочную пригодность к восстановлению с использованием части сохранившихся конструкций и экспертную оценку стоимости реконструкции.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

24 Путепровод № 2 по ул. Козлова (взорван в августе 2014 г.) Путепровод трехпролетный, балочно-разрезной системы из предварительно напряженного железобетона расположен в схеме уличной сети города, связывающей район жилого массива Бессарабка Никитовского района с Центрально-Городским и Калининским районами. В результате разрушения было полностью прервано транспортное сообщение в восточном направлении города со стороны поселка Мичурино, района шахты 6-7, микрорайона Бессарабки, 88 квартала в направлении жилмассива 5-й квартал. Обрушение двух пролетных строений произошло в результате подрыва стоек промежуточной опоры (рисунок 1). Опора полностью разрушена и при восстановлении должна быть замена. Другие опоры имеют повреждения и требуют ремонта.

Рисунок 1 – Повреждение несущих элементов сооружения Балки уцелевшего пролетного строения получили повреждения приопорных участков плиты и могут быть отремонтированы. Балки обрушившегося центрального пролетного строения не пригодны к восстановлению, а балки крайнего провисшего пролетного строения частично могут быть отремонтированы после разборки, тщательного обследования и последующего испытания статической и динамической нагрузкой. Комплекс проезжей части необходимо восстанавливать полностью. Путепровод по улице Б. Макухи (взорван в августе 2014 г.) Путепровод трехпролетный, балочно-разрезной системы из предварительно напряженного железобетона расположен в направлении подъезда к железнодорожной станции Никитовка с дальнейшим выездом к поселку Майорск и далее в направлении г. Артемовска (г. Бахмут). Ширина проезжей части обеспечивала пропуск всех видов транспортных средств по двум полосам в обоих направлениях. Обрушение пролетных строений произошло в результате подрыва стоек промежуточной опоры, которая полностью разрушена (рисунок 2). Сохранившаяся при обрушении вторая промежуточная опора получила деформации крена от навала центрального пролета. В основании стоек образовались поперечные трещины раскрытием до 8–10 мм. Ремонт опоры возможен только после демонтажа опирающегося пролета или передачи нагрузки от него на временную опору.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Повреждение несущих элементов сооружения При осмотре разрушенных пролетных строений было установлено, что 30 % балок получили повреждения в виде разрыва стыковых накладок полудиафрагм и нарушения целостности элементов, имеются трещины, отсекающие плиту от ребра и трещины в растянутой зоне. Отремонтировать повреждения не представляется возможным. Мост через канал СДД на ПК 997+16,2 (взорван в июле 2014 г.) Мост пересекает канал Северский Донец-Донбасс, расположен на дороге местного значения и обеспечивал проезд транспортных средств между населенным пунктом Михайловка и автомобильной дорогой г. Горловка – г. Донецк с выездом на автомобильную дорогу М-04 Знаменка – Луганск – Изварино. Мост трехпролетный, балочно-разрезной системы с комбинированными пролетными строениями. Крайние пролетные строения балочные железобетонные, центральный пролет – сквозная металлическая ферма с монолитной железобетонной плитой проезжей части. В результате подрыва нижних поясов фермы пролет обрушился в русло канала (рисунок 3).

Рисунок 3 – Повреждение несущих элементов моста Опоры моста не получили повреждений и могут быть использованы при восстановлении. Крайние пролетные строения не имеют значимых повреждений, кроме комплекса проезжей части, и пригодны к восстановлению. Центральный пролет необходимо проектировать и строить полностью. Мост по ул. Венская через канал СДД на ПК 833+80 (взорван в июле 2014 г.) Мост однопролетный железобетонный, плитный, пересекает закрытую часть канала СДД и обеспечивал движение транспортных средств в северной части города в направлении от ул. Короткова до ул. Мира. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

26 При взрыве были разрушены все плиты пролетного строения, часть из которых обрушилась на водовод, часть получила повреждения, отремонтировать которые не представляется возможным (рисунок 4). Необходим демонтаж и полная замена пролетного строения.

Рисунок 4 – Повреждение несущих элементов сооружения Опоры моста не получили повреждений, влияющих на их несущую способность и могут быть использованы при восстановлении. Мост через канал СДД на ПК 926+76 по ул. Минина и Пожарского Мост однопролетный, плитный из сборного железобетона, расположен над правой ниткой водовода  2100 мм канала Северский Донец-Донбасс и обеспечивал движение всех видов транспортных средств из центра города к фабрике трикотажного полотна и далее в направлении поселка Нижняя Балка. При взрыве были разрушены все плиты пролетного строения, часть из которых обрушилась на водовод, часть провисла на оголившихся арматурных стержнях. Отремонтировать поврежденные плиты не представляется возможным. Необходима полная замена пролетного строения. Опоры моста получили незначительные повреждения и могут быть отремонтированы для дальнейшего восстановления моста. Мост на участке инспекторской трассы канала СДД на ПК 926 (взорван в июле 2014 г.) Мост трехпролетный, балочно-разрезной системы из сборного железобетона, расположен на участке инспекторской трассы канала СДД между жилмассивом «Строитель» и фабрикой трикотажного полотна. Движение на данном участке разрешалось только для транспортных средств, специализированной техники и персонала, обслуживающего канал и фильтровальную станцию. При взрыве были повреждены обе промежуточные опоры и обрушились опирающиеся на них пролетные строения (рисунок 5). Повреждения получили все балки, были разрушены полудиафрагмы, плита проезжей части, часть рабочей арматуры ребер оборвана. Бетон вокруг арматуры отслоился и раскрошился. Выполнить качественный ремонт и восстановить целостность конструкций невозможно. Необходима полная перестройка сооружения.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 5 – Повреждение несущих элементов сооружения Пешеходный мост по улице Ленина через канал СДД в районе ж/м. «Строитель» (взорван в августе 2014 г.) Мост трехпролетный, балочно-разрезной системы из сборного железобетона, расположен по ул. Ленина на пересечении с закрытой частью канала СДД. Пешеходный мост был построен в период реконструкции автодорожных мостов через канал Северский Донец-Донбасс в период 1989–2000 годы. По мосту осуществлялось движение пешеходов из жилмассива «Строитель» в направлении маршрутов автобусов к промышленным зонам и к центру города. После окончания реконструкции автодорожных мостов и открытия автобусного и троллейбусного движения значимость моста была снижена, но им продолжали пользоваться отдельные пешеходы. При взрыве были разрушены две промежуточные опоры, после чего пролетные строения и часть косоуров заблокировали проезд по участку инспекторской дороги и обрушились на действующий водовод (рисунок 6).

Рисунок 6 – Повреждение несущих элементов сооружения Путепровод через железнодорожные пути на автомобильной дороге Горловка – Дзержинск (взорван в августе 2014 г.) Путепровод трехпролетный, балочно-разрезной системы из сборного железобетона, расположен на автомобильной дороге г. Горловка – г. Дзержинск у поселка Майорск. Сооружение расположено в «серой» зоне и движение по участку дороги не осуществляется. При взрыве были полностью разрушены два пролетных строения и промежуточная опора (рисунок 7). Другая промежуточная опора получила повреждения в уровне фундамента и наклонена в сторону сохранившегося крайнего пролета. Дальнейшее ее использование невозможно. Балки необрушившегося пролетного строения имеют повреждение приопорных ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

28 участков, вертикальные трещины в ребрах, сколы бетона и т. д. Доступа к разрушенному мосту в настоящее время нет.

Рисунок 7 – Повреждение несущих элементов путепровода Анализируя приведенные выше материалы следует отметить, что в течение короткого времени активных боевых действий были разрушены транспортные сооружения на сотни миллионов рублей, для восстановления которых требовались огромные ресурсы и время, которыми в то время город не располагал. После открытия движения по временным объездным дорогам в 2015 году эксплуатирующие организации сконцентрировали внимание на эксплуатационном обслуживании уцелевших сооружений и продолжительное время разрушенные сооружения не инспектировались. Следующие обследования разрушенных сооружений были произведены в октябре 2019 г. Состояние разрушенных конструкций ухудшилось. Главным образом этому способствовало воздействие климатических факторов. Оголенная арматура интенсивно коррозирует, бетон разрушается, трещины забиты продуктами выщелачивания цементного камня. Процент непригодных к восстановлению балок пролетных строений увеличился по сравнению с обследованиями 2015 года. Если в ближайшее время не будут предприняты меры по демонтажу и сохранению еще пригодных конструкций – они превратятся в строительный мусор. В настоящее время нет программы по восстановлению поврежденных сооружений в прифронтовых городах и населенных пунктах. Средства городских администраций выделяются на ремонт и восстановление жилого фонда, общественных зданий, элементов инженерного обустройства, которые продолжают повреждаться при продолжающихся обстрелах. Дискуссии по улучшению транспортной инфраструктуры ведутся только на заседании круглых столов с привлечением заинтересованных специалистов. В Республике есть и положительные примеры реализации проектов по капитальному ремонту мостовых сооружений, разрушенных во время боевых действий. Так в Министерстве транспорта ДНР разработана комплексная программа по восстановлению сооружений на магистральных автомобильных дорогах [3]. Она успешно реализуется. Из 16 поврежденных сооружений капитально отремонтировано два путепровода и один мост, по двум другим ведутся строительные работы. Примером восстановления поврежденных несущих конструкций может быть ремонт разрушенной взрывом в 2015 году промежуточной опоры моста через р. Кальмиус на автомобильной дороге Донецк-Новоазовск (рисунок 8). Стоимость капитального ремонта опоры составила 6 млн рос. рублей, полное переустройство оценивалось в 30 млн рос. рублей. Экономия очевидна.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 8 – Пример капитального ремонта поврежденной при взрыве опоры моста Кроме того, создается нормативная база по обследованию и учету мостов и путепроводов. Приказом Министерства транспорта Донецкой Народной Республики № 136 от 02.04.2019 г. введен «Свод правил. Требования к проведению оценки технического состояния и паспортизации искусственных сооружений на автомобильных дорогах общего пользования» [4]. Данная нормативная база может быть с некоторыми дополнениями применена для учета сооружений, эксплуатирующихся в городах. Выводы 1. Дорожно-транспортная обстановка в городе Горловка продолжает оставаться сложной. 2. Со времени окончания активной фазы боевых действий остаются разрушенными восемь искусственных сооружений, которые должны быть разобраны. 3. Сохранившиеся несущие конструкции целесообразно использовать при восстановлении других сооружений с перерасчетом несущей способности с учетом повреждений и последующими испытаниями. 4. С целью сохранения в дальнейшем ресурсов финансирования необходимо ускорить разработку республиканской программы по ремонту поврежденных городских сооружений. Список литературы 1. О внесении изменений в Указ Главы Донецкой Народной Республики от 16. 01.2018 года № 14. – Текст : электронный // Министерство иностранных дел Донецкой Народной Республики : официальный сайт. – 2018. – URL: https://mid-dnr.su/ru/pages/docs/ukaz-vrio-glavy-dnr-o-vnesenii-izmenenij-v-ukaz-glavy-dnr-ot-16-yanvarya2018-14-01435/ . 2. Программа по восстановлению мостов и путепроводов в ДНР : [видео] // Новороссия ТВ : официальный сайт. – 2019. – URL: http://novorossia-tv.ru/news/nrus/programma-po-vosstanovleniyu-mostov-i-puteprovodov-v-dnr-/ . 3. Морозова, Л. Н. Перспективы восстановления взорванных мостов и путепроводов г. Горловки / Л. Н. Морозова, В. В. Пархоменко, В. А. Жиленков // Научно-технические аспекты развития автотранспортного комплекса : материалы второй Международной научно-практической конференции, 26 мая 2016 г., Горловка : АДИ ГОУВПО «ДОННТУ», 2016. – С. 15–20. 4. Об утверждении свода правил. Требования к проведению оценки технического состояния и паспортизации искусственных сооружений на автомобильных дорогах общего пользования : Минтранс ДНР. Приказ № 136 от 2 апреля 2019 г. – Текст : электронный. – URL: http://donmintrans.ru/d/1/svod-most.pdf .

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

30 Л. Н. Морозова, В. В. Пархоменко, О. Л. Пархоменко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Современное состояние и перспективы восстановления взорванных мостов и путепроводов г. Горловки В период активной фазы боевых действий в г. Горловке было повреждено и полностью выведено из строя восемь сооружений. Это повлекло нарушение транспортного сообщения между отдельными районами и затруднило ликвидацию чрезвычайных ситуаций, которые периодически возникали при продолжающихся обстрелах. Быстрое восстановление поврежденных сооружений было невозможно из-за отсутствия необходимой базы, специалистов и материалов. Потребовалась предварительная оценка объемов повреждений и первостепенные решения по восстановлению транспортного сообщения на главных магистралях. Решением администрации города специалистами Автомобильно-дорожного института ГОУВПО «ДОННТУ», совместно с представителями администрации города были обследованы поврежденные сооружения. На основании дальнейшего анализа результатов обследования было принято решение о восстановлении движения в обход разрушенных сооружений, а по поврежденным путепроводам и мостам произведена экспертная оценка для определения возможности использования части неповрежденных элементов при капитальном ремонте или реконструкции. Работа по экспертной оценке была выполнена, но реализация программы восстановления сооружений в настоящее время откладывается из-за отсутствия программы восстановления сооружений в городах, средств финансирования, специализированной организации и квалифицированных специалистов. ГОРОДСКИЕ АВТОДОРОЖНЫЕ МОСТЫ, ПОВРЕЖДЕНИЯ, СТЕПЕНЬ РАЗРУШЕНИЯ, РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ, ИСПЫТАНИЕ

L.N. Morozova, V. V. Parkhomenko, О. L. Parkhomenko Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Current State and Prospects for the Restoration of Blown up Bridges and Viaducts in Gorlovka During the active phase of hostilities in the city of Gorlovka, 8 structures were damaged and completely desabled. This involved troubles in transport links between certain areas and made it difficult to deal with emergency situations, which periodically occurred during continuing shelling. The quick restoration of damaged structures was impossible due to the lack of the necessary base, specialists and materials. The preliminary assessment of the damage amount and the primary decision to restore transport links on main highways were needed. By the decision of the municipal administration, the specialists of the Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University together with representatives of the municipal administration examined damaged structures. Based on the further analysis of the survey results, it was decided to restore traffic bypassing the destroyed structures, and an expert assessment was carried out on damaged viaducts and bridges to determine the possibility of using part of the undamaged elements for overhaul or reconstruction. The expert appraisal work has been completed, but the implementation of the restoration program is currently delayed due to the lack of the program for the restoration of structures in cities, funding, a specialized organization and qualified specialists. URBAN ROAD BRIDGES, DAMAGE, DESTRUCTION DEGREE, REPAIRABILITY, RESTORATION, TEST Сведения об авторах: Л. Н. Морозова Телефон: +38 (071) 412-71-06 Эл. почта: kf-bead@adidonntu.ru В. В. Пархоменко Телефон: +38 (071) 301-98-56 Эл. почта: viktor-parkhomenko88@rambler.ru

О. Л. Пархоменко Телефон: +38 (071) 406-68-54

Статья поступила 14.11.2019 © Л. Н. Морозова, В. В. Пархоменко, О. Л. Пархоменко, 2019 Рецензент: Т. В. Скрыпник, канд. техн. наук, доц. АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ УДК 628.349.08 С. П. Высоцкий, д-р техн. наук, Е. Л. Головатенко ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка ИЗУЧЕНИЕ ВЛИЯНИЯ РЕЖИМНЫХ ФАКТОРОВ ВОДЫ В СИСТЕМАХ ТЕПЛОФИКАЦИИ НА ОСАЖДЕНИЕ КАРБОНАТА КАЛЬЦИЯ Одним из объективных показателей качества используемых природных и подготовленных вод при эксплуатации теплоэнергетического оборудования является химический состав отложений, появление которых – неизбежный и прогрессирующий во времени процесс. Известные методы и схемы водоподготовки не позволяют полностью решать проблемы коррозии и отложений на теплопередающих поверхностях, не всегда представляют собой экологически безопасный процесс из-за сбросов в сточные воды загрязняющих веществ, образующихся в процессе очистки воды. Ключевые слова: поверхность нагрева, карбонат кальция, температура подогрева воды, накипеобразование, кальцит, арагонит, ватерит

Формулировка проблемы Воздействие систем теплоснабжения на окружающую среду связано с тем, что в теплоэнергетическом оборудовании в результате физико-химических процессов, протекающих в водной среде, на поверхностях нагрева образуются твердые отложения, ухудшающие процессы теплопередачи. Коррозионный слой и отложения увеличивают потребление топлива, снижают надежность, эффективность и работоспособность теплообменного оборудования и трубопроводов. Образование отложений может полностью блокировать работу системы, вызвать закупоривание, ускорить коррозию и привести к местным перегревам, прогарам и разрывам трубных систем в котлах, результатом которых является увеличение выбросов вредных веществ в атмосферу и сбросы в водоемы. Следующий показатель работы предприятий теплоснабжения связан с загрязнением поверхностных водных источников засоленными стоками. На большей части котельных установок систем теплоснабжения применяется умягчение подпиточной воды в натрий-катионитных фильтрах. Это процесс фильтрования через слой катионита в натриевой форме. При этом ионы Ca2+ и Mg2+, обуславливающие жесткость исходной воды, задерживаются катионитом в обмен на эквивалентное количество ионов Na+. Остаточная жесткость фильтра при Na-катионировании может быть получена при надлежащих условиях регенерации фильтра на уровне 5–10 мкг-экв/дм3, что является определяющим при реализации этого процесса. Ионный обмен характеризуется эквивалентностью, поэтому из воды удаляются ионы с меньшей эквивалентной массой (Ca2+, Mg2+), а их место занимает ион натрия с большей эквивалентной массой. Процесс умягчения при Na-катионировании заканчивается при наступлении проскока жесткости, после чего истощенный катионит в фильтре надо регенерировать, т. е. восстанавливать его способность к обмену ионами. На водоподготовительных установках расход раствора NaCl на регенерацию фильтров составляет 140–170 г/г∙экв поглощенных катионов жесткости. Таким образом, при умягчении исходной воды из канала Северский Донец-Донбасс жесткостью 7 мг∙экв/дм3 на каждый м3 умягчаемой воды расходуется 0,91–1,19 кг соли (в пересчете на твердое вещество). Рассолы в виде стоков, состоящие из хлоридов натрия, кальция и магния, сбрасываются в поверхностные водоемы, превращая их в сточные канавы. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

32 Цель Исследование закономерностей образования элементного и фазового состава отложений на внутренних поверхностях нагрева теплоэнергетического оборудования. При выполнении работы был изучен элементный состав, структура и форма отложений, образованных на внутренних поверхностях нагрева водоподогревателей, трубопроводов, водогрейных и паровых котлов при разных водно-химических режимах (на примере котла ПТВМ-100); дана оценка влияния качества природной и подготовленной воды на состав формирующихся отложений. Основной материал Изучение формирования отложений, образующихся под влиянием различных физикохимических факторов в водопроводах и на поверхностях теплообмена теплоэнергетического оборудования, позволит улучшать технологические решения и оценивать качество природных и подготовленных вод, гидрогеологическую и эколого-геохимическую обстановку окружающей среды, изменяющуюся под воздействием интенсивной эксплуатации поверхностных и подземных вод в условиях всевозрастающей техногенной нагрузки. Учитывая, что интенсивность образования отложений увеличивается с уменьшением скорости движения воды, т. е. с повышением времени ее пребывания в зоне нагрева, становится очевидным возможность снижения интенсивности отложений за счет изменения конфигурации поверхностей нагрева. Необходимость такого решения возникает, например, при ухудшении качества исходной воды или при необходимости повышения температуры подогрева воды. Для оценки влияния различных факторов на образование отложений на поверхностях нагрева выполнен анализ состава отложений из охлаждаемых поверхностей печи завода ферросплавов (таблица 1). Таблица 1 – Состав отложений на печи завода ферросплавов SiO2 7,3

CaO 37,1

MgO 9,6

Fe2O3 1,7

MnO 1,4

Al2O3 0,8

P 0,21

SO3 1,2

K2O 0,2

Pb 0,2

Zn 0,5

ППП 39,9

С 9,7

Как известно, большинство гидрокарбонатов различных металлов растворимы в воде. Гидрокарбонат кальция обусловливает карбонатную или временную жесткость воды. При нагревании раствора Ca(HCO3)2 он разлагается: Са(НСО3 )2  СаСО3  СО2   Н 2О.

(1)

Таким образом, реакция разложения гидрокарбоната кальция является обратной процессу его образования: (2)

СаСО3  СаО  СО2  .

Именно эти реакции являются основными, по которым формируется накипь в водонагревательных системах, так как в исходной воде почти всегда содержится гидрокарбонат кальция, более растворимый, чем его карбонат. Из уравнений (3) и (4) видно, какое количество СО2 выделяется при прокаливании осадка и сопоставление данных потерь и количества СО 2, образующегося по результатам анализа осадка на СаО и MgO:

СаСО3 СаО СО2    100 56 44

СаСО3 – 66,25 ,

(3)

MgCO3 MgO CO2    84 40 44

MgCO3 – 20,16 .

(4)

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

33 CO2 от СаСО3 = 29,15; СО2 от MgCO3 = 10,56, поэтому разница от всего состава воды составляет 0,48 %. Одним из решений снижения накипеобразования при высоком карбонатном индексе исходной воды, что имеет место при использовании очищенных шахтных вод для подпитки тепловых сетей с закрытым водоразбором, является применение подогрева воды в сетевых подогревателях, для которых длительность нахождения воды в зоне нагрева не превышает 5 с (при подогреве воды до 130–150 оС). В этом случае количество отложений составляет 2 кг/м2, которое образуется только после примерно шестилетнего периода эксплуатации при карбонатной жесткости 1,4–1,5 мг-экв/дм3. В этом случае для обработки воды можно ограничиться ее умягчением в осветлителях или подкислении и декарбонизации. Во многих городах в котельных установлены котлы ПТВМ-100. Учитывая то, что интенсивность образования отложений зависит от качества воды, так называемого карбонатного индекса, температуры нагрева воды и времени пребывания воды в поверхностях нагрева, целесообразно оценить технологические показатели указанных котлов. В таблице 2 приведены основные показатели работы котла при его производительности 2100 т/ч. Таблица 2 – Характеристика поверхностей нагрева котла ПТВМ-100 № п/п 1 2 3 4

Поверхность нагрева Фронтовой задний экран Нижний конвективный Верхний конвективный экран Боковой экран экран Итого

Длина трубы, м 10,0 12,5 12,5 10,0

Скорость потока, м/с 1,42 1,42 1,10 1,48

Время пребывания в зоне нагрева, с 7,0 8,8 11,4 6,8 34

При подсоединении поверхности нагрева по четырехходовой схеме и расходе воды 1235 т/ч время пребывания воды в зоне нагрева составит 59 с. Нагревательные котельные агрегаты работают в сложных технологических условиях. При этом скорость потока воды в оборудовании составляет 0,8÷1 м/с. Значительное повышение температуры стенок труб приводит к образованию на внутренней поверхности котла слоя накипи толщиной всего 1–2 мм. Допустимая величина интенсивности образования отложений 0,11 (г/м 2∙ч) [1]. Загрязнение теплообменных поверхностей накипными отложениями снижает эффективность работы оборудования, требует периодической остановки для проведения дорогостоящих мероприятий по его очистке, а также дополнительного обслуживания либо преждевременной замены отдельных элементов, вызывает цепочку экономических затрат при транспортировке и потреблении тепла. В зависимости от температуры нагрева жидкости, ее жесткости и щелочности скорость накипеобразования определяется по формуле [1, 2]:

V  9,85  104  e0,02t  e0,5ЖЩ ,

(5)

где t – температура воды, °С; Ж – карбонатная жесткость воды, г-экв/дм3; Щ – общая щелочность воды, г-экв/дм3. При расчете принимаем температуру за отопительный сезон 80 °С и 100 °С. Произведение карбонатной жесткости воды на общую щелочность равняется карбонатному индексу (IK). В теплоснабжении этот нормативный показатель при различных технологиях водоподготовки в обработанной воде в соответствии с нормами и правилами технической эксплуатации должен быть выдержан соответственно температуре подогрева воды. При отводе тепла от теплообменников очень важно, чтобы коэффициент загрязнения воды находился на наиболее низком уровне [3, 4]. Из таблицы 3 видно, что при увеличении толISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

34 щины отложений резко возрастает потребление энергии, что увеличивает текущие эксплуатационные затраты. Таблица 3 – Изменение энергозатрат и коэффициента теплопередачи в зависимости от толщины отложений Толщина отложений, мм

Коэффициент теплопередачи, Вт/м2∙°К

0,15 0,3 0,6 0,9 1,2

4184 1730 862 578 433

Увеличение энергозатрат, % 5,3 10,6 21,5 32,2 43,0

При накипеобразовании карбонат кальция кристаллизуется в трех основных полиморфах: ватерит, арагонит и кальцит (рисунок 1).

Рисунок 1 – Переход полиморфных модификаций карбоната кальция при высокой температуре Три формы этой соли имеют обратную растворимость, а именно их растворимость в воде уменьшается при увеличении температуры. Была получена зависимость перехода полиморфных модификаций карбоната кальция от температуры. Ватерит имеет поликристаллическую, гексагональную структуру. В нем есть продукт с высокой растворимостью, и он легко превращается в стабильные полиморфы. Арагонит имеет ромбическую структуру и часто образует иглы. Кальцит, наиболее устойчивый полиморф, образует ромбоэдрические структуры в форме кубов. И кинетика и термодинамика способствует определению конечного состава карбоната кальция (CaCO3). На рисунке 2 отражено, что когда полиморфы выпадают в осадок из аморфного карбоната кальция, кальцит, доминирует при более низких температурах и арагонит при более высоких. Ватерит обычно встречается при более высоких перенасыщениях.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Массовая доля фракций карбоната кальция в зависимости от температуры В определенных условиях кальцит образуется и существует при температурах от 0° до 100°. В кальцит переходят все другие модификации. Скорость этого превращения зависит от температуры и других условий. Кальцит более растворим, чем арагонит. Без присутствия особых добавок арагонит образуется только в определенных условиях и обычно вместе с кальцитом при температуре 30°–100° [5, 6]. При искусственном получении арагонита содержание его повышается при высоких температурах. При температуре 100° удается искусственно получить арагонит с минимальным содержанием кальцита. Арагонит кристаллизуется обычно в виде игл [7]. Часто кристаллы образуют двойники и агрегатные (соматоидные) формы в виде ветвей, колосьев и снопов. В сухом состоянии арагонит устойчив. При нагревании арагонита при температуре около 450° он переходит в кальцит. С помощью дифференциального термографического метода доказано, что этот переход совершается с затратой известного количества тепловой энергии, составляющего по Цветкову в среднем 1,82 кал. на 1 г карбоната кальция. Менее устойчивой формой карбоната кальция, чем арагонит, является ватерит. Легче всего он образуется в щелочной среде. В нейтральной и слабокислой среде ватерит переходит в кальцит. С повышением температуры превращение ускоряется. В сухом состоянии ватерит может сохраняться годами. При нагревании примерно при 445° он переходит в кальцит, с освобождением тепла. Кристаллы ватерита имеют обычно форму сферолитов. О выходах ватерита при получении его при температурах выше 0° в литературе нет данных. При нагревании раствора чистого гидрокарбоната кальция до 60°–65° образуются кристаллы ми-карбоната кальция. При более низкой температуре из некристаллического карбоната кальция обычно образуются кристаллы гексагидрата в виде шестиугольных пластинок. При температуре выше +15° (по другим источникам +17,5°) гексагидрат неустойчив. Объемный вес зависит от формы кристаллов, их величины и степени агрегации. Наименьшим объемным весом обладают кристаллы и их агрегаты, имеющие форму игл. Такая форма кристаллов присуща обычно арагониту. Из рисунка 3 видно, что кристаллы кальцита более правильной формы, в то время как кристаллы арагонита имеют дендритную структуру и игольчатую форму. Нередко арагонит образует кристаллические псевдогексагональные сростки, радиально-лучистые, шестоватые и звездчатые агрегаты.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

а)

б)

а) кальцит; б) арагонит Рисунок 3 – Кристаллы карбоната кальция при 1000-кратном увеличении Кристаллы карбоната кальция в форме арагонита обладают более низкими значениями свободной поверхностной энергии по сравнению с кристаллами кальцита, что обуславливает низкую адгезию к материалу теплообменной поверхности, а также низкую когезию кристаллов арагонита между собой. Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что получение карбоната кальция в модификации арагонита дает возможность исключить его отложение на поверхностях оборудования и сделать управляемым процесс водоподготовки [8]. Наличие некоторых ионов, присутствующих в растворе, в значительной мере влияет на скорость кристаллизации. Она зависит от энергии гидратации и ионного радиуса (таблица 4). Таблица 4 – Механизм перехода от кальцита к арагониту в зависимости от ионного радиуса и энергии гидратации [9, 10] Катионы Mg2+ Ni2+ Co2+ Fe2+ Zn2+ Cu2+ Mn2+ Cd2+ Ca2+ Sr2+ Pb2+ Ba2+

Ионный радиус, Ао 0,78 0,78 0,82 0,83 0,83 0,91 1,03 1,06 1,37 1,32 1,43

Энергия гидратации, еу 21,2 22,4 22,6 21,7 22,9 22,3 20,1 17,7 16,6

Переход от кальцита к арагониту под воздействием данного иона

Присутствует

Отсутствует

15,0

Катионы, которые имеют радиус меньше, а энергию гидратации больше, чем Са 2+ (кроме Mn2+ и Cd2+), ориентируют возникновение кристаллов арагонита в осадках и нормально кристаллизуются в виде кальцита. Этот факт не наблюдается при радиусе катионов большем, чем радиус кальцита. Выводы 1. Отложения карбонатов кальция и магния на теплопередающих поверхностях существенно снижают экономичность работы оборудования и могут интенсифицировать коррозионные процессы вследствие образования пар дифференциальной аэрации. 2. Снижение интенсивности накипеобразования при высоком карбонатном индексе исходной воды может быть достигнуто путем уменьшения времени пребывания воды в зоне нагрева, например, за счет использования подогревателей и двухконтурного нагрева, а также за счет влияния на форму образующихся кристаллов. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

37 3. При существующих технологиях умягчения воды в натрий-катионитных фильтрах происходит значительный сброс засоленных стоков в поверхностные водоемы. При умягчении воды из канала Северский Донец-Донбасс в поверхностные водоемы сбрасывается более 1,19 кг хлоридов натрия, кальция и магния на каждый м3 очищенной воды. 4. При подогреве воды возможно образование трех полиморфных соединений карбоната кальция: кальцита, арагонита и ватерита. Предпочтительной формой кристаллов является арагонит, так как он обладает меньшей адгезией к теплопередающей поверхности. Присутствие в водном растворе ионов железа инициирует кристаллизацию карбоната кальция в виде арагонита. 5. Определены аналитические зависимости произведения растворимости различных форм карбоната кальция в водных растворах. Список литературы 1. Высоцкий, С. П. Обработка подпиточной воды для систем теплофикации и условия накипеобразования / С. П. Высоцкий, С. Е. Гулько // Очистка, кондиционирование и использование вод повышенной минерализации : монография. – Донецк : Каштан, 2014. – 316 с. 2. Высоцкий, С. П. Условия кристаллизации из растворов / С. П. Высоцкий, С. Канда // Экотехнологии и ресурсосбережение. – 1995. – июль. 3. Карбонаты. Минералогия и химия : перевод с английского / под редакцией Р. Дж. Ридера. ‒ Москва : Мир, 1987. ‒ 329 с. 4. Дpикep, Б. Н. Ресурсосберегающие технологии в вoдoпoдгoтoвкe пpoмышлeнных пpeдпpиятий и тeплoэнepгeтики / Б. Н. Дpикep, A. C. Михaлeв, В. К. Пинигин // Энepгocбepeжeниe и вoдoпoдгoтoвкa. – 2000. – № 3. – С. 45–47. 5. Штруммер, Р. Физико-химические основы образования и предотвращения накипи / Р. Штруммер. – Москва : Госэнергоиздат, 1933. – С. 48. 6. Тодес, О. М. Массовая кристаллизация из растворов / О. М. Тодес, В. А. Себалло, А. Д. Гольдцикер. – Ленинград : Химия, 1984. – 232 с. 7. Hall, R. E. Scale formation // Carnegie Inst. оf Technol., Bureau of Mines, Bull., 1924. – P. 24. 8. Hasson, D., Prediction of Calcium Carbonate Scaling Rates / D. Hasson, H. Sherman, M. Biton // Proceeding 6th Intern. Symp. Fresh Water from the Sea. – 1978. – V. 2. – P. 193–199. 9. Ogino T. The Formation and Transformation Mechanism of Calcium Carbonate in Water / T. Ogino, T. Suzuki, K. Sawada // Geochimica et Cosmochimica. – 1987. – Acta 51. – P. 2757–2767. 10. Prah J. Precipitation of Calcium Carbonate From a Calcium Acetate and Ammonium Carbamate Batch System / J. Prah, J. Maček, G. Dražič // Journal of Crystal Growth. – 2011. – 324. – P. 229–234. С. П. Высоцкий, Е. Л. Головатенко ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Изучение влияния режимных факторов воды в системах теплофикации на осаждение карбоната кальция Системы теплоснабжения наряду с обеспечением комфортных условий жизнедеятельности оказывают значительное неблагоприятное воздействие на среду обитания. Это обусловлено расходованием энергоресурсов и соответствующим выбросом загрязняющих веществ в атмосферу, а также сбросом засоленных стоков после водоподготовительного оборудования, установленного в котельных. Качество подпиточной и сетевой воды в системах теплоснабжения оказывает большое влияние на образование отложений на теплопередающих поверхностях и коррозию оборудования. Выполнен анализ процессов отложения разных форм карбоната кальция. Показано, что на процесс накипеобразования существенно влияет время пребывания воды в зоне нагрева. Уменьшение длительности пребывания воды в зоне нагрева, например за счет применения сетевых подогревателей, позволяет существенно сохранить интенсивность накипеобразования или использовать подпиточную воду с более высоким карбонатным индексом – произведением концентраций ионов кальция на щелочность воды. Приведены данные о времени пребывания воды в зоне нагрева при различном подключении поверхностей нагрева для широко распространенных в практике стран СНГ водогрейных котлов ПТВМ-100. Изменение которого также позволяет регулировать интенсивность накипеобразования при различном качестве подпиточной воды. Выполнена оценка изменения коэффициента теплопередачи и энергозатрат при увеличении толщины накипи на поверхности трубопроводов. Показано, что при подогреве воды возможно образование трех полиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

38 морфных соединений карбоната кальция: кальцита, арагонита и ватерита. Предпочтительной формой является арагонит, так как он обладает меньшей адгезией к поверхностям нагрева. Присутствие в растворе некоторых ионов инициирует кристаллизацию карбоната кальция в виде арагонита. Это обеспечивает возможность влияния на процесс накипеобразования. Существующие технологии подготовки воды путем умягчения в натрий-катионитных фильтрах создают проблему значительного сброса засоленных стоков в поверхностные водоемы. При умягчении воды из канала Северский Донец-Донбасс в поверхностные водоемы сбрасываются более 1,19 кг хлоридов натрия, кальция и магния на каждый м3 очищенной воды. Приведены выведенные аналитические выражения произведений растворимости различных форм карбоната кальция в водных растворах в зависимости от температуры подогрева воды. ПОВЕРХНОСТЬ НАГРЕВА, КАРБОНАТ КАЛЬЦИЯ, ТЕМПЕРАТУРА ПОДОГРЕВА ВОДЫ, НАКИПЕОБРАЗОВАНИЕ, КАЛЬЦИТ, АРАГОНИТ, ВАТЕРИТ

S. P. Vysotskiy, Е. L. Golovatenko Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka Study of Water Operation Factors Impact on the Precipitation of Calcium Carbonate in Heat Supply Systems Heat supply systems along with providing comfortable living conditions have a significant adverse effect on the habitat. This is due to energy consumption and corresponding emission of pollutants into the atmosphere, as well as the discharge of saline effluents after water treatment equipment installed in boiler rooms. The quality of make-up and delivery water in heat supply systems has a great influence on the formation of deposits on heat exchange surfaces and equipment corrosion. The analyses of the precipitation process of various forms of calcium carbonate is carried out. It is shown that the scale formation process is significantly affected by the residence time of water in the heating area. Reducing the duration of water residence time in the heating area, for example through the use of network heaters allows to save significantly the intensity of scale formation or to use makeup water with a higher carbonate index – the product of the concentration of calcium ions on the water alkalinity. Data on the residence time of water in the heating area at various connection of heating surfaces for PTVM100 hot water boilers widely used in the CIS countries are given. Changing it also allows to adjust the intensity of scale formation with different quality of make-up water. An assessment of changes in the heat transfer coefficient and energy consumption with an increase in the scale thickness on the surface of pipelines is carried out. It is shown that when water is heated, the formation of three polymorphic compounds of calcium carbonate is possible: calcite, aragonite and vaterite. A preferred form is aragonite, since it has less adhesion to heating surfaces. The presence of some ions in the solution initiates the crystallization of calcium carbonate in the form of aragonite. This provides the opportunity to influence the scale formation process. Existing technologies for water treatment by softening in sodium-cation exchange filters create the problem of significant discharge of saline effluents into surface water bodies. When softening water from the channel Seversky Donets-Donbass more than 1,19 kg of sodium, calcium and magnesium chlorides for every m3 of purified water are discharged into surface water bodies. Derived analytical expressions of solubility products of various forms of calcium carbonate in water solutions depending on the temperature of water heating are given. HEATING SURFACE, CALCIUM CARBONATE, WATER HEATING TEMPERATURE, SCALE FORMATION, CALCITE, ARAGONITE, VATERITE Сведения об авторах: С. П. Высоцкий SPIN-код: Scopus Author ID: ORCID ID: Телефон: Эл. почта: Е. Л. Головатенко Телефон:

7497-0100 7004891012 0000-0002-2988-7245 +38 (071) 391-35-97 sp.vysotsky@gmail.com +38 (071) 391-35-97 Статья поступила 11.10.2019 © С. П. Высоцкий, Е. Л. Головатенко, 2019 Рецензент: А. П. Карпинец, канд. хим. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

39 УДК 66.081.6+628.16 М. В. Коновальчик, канд. техн. наук, В. В. Лихачева, канд. техн. наук, О. Ю. Ятченко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И УВЕЛИЧЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ОБРАТНООСМОТИЧЕСКИХ МЕМБРАННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ Очистка воды с помощью обратного осмоса является перспективным направлением водоподготовки. В процессе эксплуатации рулонные мембранные элементы подвергаются загрязнению, вследствие чего их срок службы сокращается. Предлагается увеличить продолжительность эксплуатации мембран путем восстановления, за счет промывки пульсирующим потоком раствора кислоты (использовался промывочный раствор лимонной кислоты). Данный метод позволяет ускорить разрушение слоя осадка загрязнений и практически не оказывает влияния на селективность мембран. Ключевые слова: обратный осмос, рулонные мембранные элементы, обратная промывка, восстановление мембран, пульсационная промывка, кавитация, пермеат, ретентат

Введение Загрязнение поверхности мембран является основной проблемой при эксплуатации обратноосмотических установок для очистки воды. Особенно актуальным является вопрос сохранения и восстановления эффективных и широко распространенных рулонных обратноосмотических мембранных элементов, конструкция которых исключает механическое удаление загрязнений. Цель исследования: анализ способов сохранения рулонных обратноосмотических мембран, и выбор эффективного способа восстановления их производительности без уменьшения селективных свойств. Изложение основного материала За период эксплуатации обратноосмотических установок их мембранные элементы подвергаются загрязнению суспендированными либо малорастворимыми соединениями, которые присутствуют в питательной воде. Чаще всего это отложения карбоната кальция, сульфата кальция, оксидов металлов, кремниевой кислоты, а также органические и биологические отложения. Природа и скорость образования отложений зависит от состава питательной воды и эксплуатационных условий. Отложения приводят к снижению производительности мембранного элемента за весьма непродолжительный промежуток времени. Контроль основных технологических параметров работы обратноосмотической установки является важным для своевременного обнаружения начала образования различных отложений на поверхности мембран [1]. Эффективным и наиболее распространенным способом обеспечения стабильной работы обратноосмотических мембран является предварительная обработка исходной воды. Этапы предварительной обработки используются для предотвращения преждевременного разрушения мембран, для минимизации их загрязнения, а также для предотвращения роста бактерий на мембранах и внутри них. Системы обратного осмоса не являются устройствами для удаления взвешенных частиц и быстро загрязняются. Для правильной работы систем обратного осмоса дисперсность ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

40 взвешенных частиц в питательной воде не должна превышать 5–10 мкм, и для предварительной очистки питательной воды могут использоваться различные физические и химические методы [2]. Фильтрация является наиболее распространенным этапом предварительной обработки для уменьшения загрязнения мембраны твердыми частицами. Для повышения эффективности удаления взвешенных веществ используются смешанные антрацито-кварцевые загрузки, активированный уголь, макроретикулярные смолы и т. п., в зависимости от конкретного применения и соответствующих экономических соображений [2, 3]. Если питательная вода с высокой концентрацией взвешенных частиц коллоидной степени дисперсности обрабатывается с использованием обратного осмоса, возникает необходимость удаления указанных частиц. Коагуляция обеспечивает нейтрализацию зарядов на поверхности частиц и дестабилизирует суспензию, так что медленное перемешивание на стадии флокуляции обеспечивает агрегацию частиц и улучшает их удаление посредством седиментации и фильтрации [4]. Доступен ряд вариантов химических методов для контроля образования химических осадков, отложения которых происходят внутри и на внешней поверхности обратноосмотической мембраны. Для предотвращения образования накипи гидроксидов и карбонатов в зависимости от произведения растворимости накипеобразующих соединений используется корректировка pH питательной воды в пределах от 5,0 до 6,5. При поддержании pH питательной воды от 4 до 1 обеспечивается защита мембраны от разрушения путем гидролиза, что является дополнительным преимуществом, однако регулировка pH питательной воды не эффективна для предотвращения образования отложений фторидов и сульфатов кальция (CaF2 и CaSО4), поэтому требуется применение дополнительных мероприятий [5]. Гексаметафосфат натрия действует как средство, образующее растворимые комплексы, которые удерживают соли кальция, магния и железа в растворе. Гексаметафосфат натрия широко используется в установках обратного осмоса, особенно для ингибирования осаждения сульфата кальция [2]. Окисленные формы железа и марганца могут откладываться на мембранах обратного осмоса в виде частиц, коллоидов или слоев слизи и могут вызывать серьезное повреждение мембран. Для их предотвращения чаще всего применяют аэрацию, ионный обмен, умягчение исходной воды. Аэрация. Аэрацию можно использовать для окисления железа и марганца до нерастворимого гидроксида железа и оксида марганца. Для окисления 1 мг/дм 3 железа требуется 0,14 мг/дм3 кислорода, а для 1 мг/дм3 марганца необходимо 0,24 мг/дм3 кислорода. Растворимое железо легко окисляется посредством аэрации, а для эффективного окисления марганца требуется каталитический эффект контакта с предварительно осажденным оксидом марганца. Железо и марганец могут быть удалены ионным обменом. При использовании ионообменного удаления железа и марганца необходимо позаботиться о том, чтобы предотвратить окисление растворимых форм железа и марганца с целью ограничения загрязнения ионообменного слоя. Железо и марганец также могут быть удалены путем осаждения известью и кальцинированной содой. Железо окисляется до Fe(OH)3, а марганец – до гидроксида марганца. Для повышения эффективности осаждения используется флокуляция перед подачей на аппараты обратного осмоса [4]. При длительном отключении установки обратного осмоса на мембранах может появляться бактериальная слизь. Увеличение микробного загрязнения и перемещение разлагающих бактерий через мембрану обратного осмоса для колонизации и пролиферации внутри ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

41 мембраны (в частности, при износе мембраны) также может происходить и во время работы систем обратного осмоса. Чтобы противодействовать микробному росту и биологическому загрязнению мембран, необходимо обеззараживание питательной воды [6]. Несмотря на предварительную обработку исходной воды, установки обратного осмоса требуют периодической очистки и промывки. Регулярная очистка увеличит срок службы мембраны и сохранит номинальную производительность мембраны [2, 6]. Очистка или промывка мембранных элементов обычно осуществляется со стороны подачи, поскольку обратный поток или обратная промывка могут привести к необратимому повреждению мембранных модулей. Процедуры очистки обычно рекомендуется выполнять в следующих случаях:  при изменении канала концентрата на 50 % от нормального рабочего уровня;  если расход концентрата или пермеата уменьшается более чем на 5 % при постоянной температуре и условиях давления;  перепады давления мембранного модуля увеличиваются на 50 % [2]. Если один цикл очистки не может улучшить производительность, следует выполнить дополнительные циклы очистки. Если очистка не удалась, необходимо определить причины загрязнения и принять правильные меры, прежде чем приступать к работе с мембранными элементами. В результате проведения экспериментальных исследований было установлено, что максимальной эффективности восстановления обратноосмотических мембранных элементов можно достичь путем их промывки раствором лимонной кислоты (концентрацией 4–7 г/дм3). Если предположить, что движение промывочной жидкости в канале концентрата приближено к ламинарному, то удаление образовавшегося осадка целесообразно интенсифицировать, применяя различные способы промывки, например обратную промывку или пульсационный режим. Обратная промывка может быть реализована различными способами, например, в [7] описывается двухстадийная обратная промывка мембранных элементов: 1) при высокой скорости потока за относительно короткий промежуток времени для разбавления (размягчения) слоя; 2) при низкой (по сравнению с первой стадией) скорости, которая постепенно снижается во времени. Учитывая то, что при загрязнении происходит блокирование пор мембраны, были выполнены эксперименты с использованием обратной (со стороны пермеата) промывки мембранных элементов и пульсационной (разной частоты) промывки со стороны концентрата. Производительность восстановленных (указанными выше способами) мембранных элементов была измерена. В данной работе исследовались мембраны марки Dow FILMTEC TW30-1812-50 (рисунок 1), с характеристиками, представленными в таблице 1 [8]. Зависимость производительности данных мембран по пермеату от давления и температуры представлены на рисунках 2 и 3. Мембраны искусственно загрязняли, пропуская сквозь них водопроводную воду с общим солесодержанием до 720 мг/дм3 и жесткостью 6,8–7 мг·экв/дм3 (характерными для нашего города) в течение 48 часов на лабораторной установке (рисунок 4).

Рисунок 1 – Мембранный элемент Dow FILMTEC TW30-1812-50 (размеры в мм) [8] ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

42 Таблица 1 – Характеристики мембраны марки Dow FILMTEC TW30-1812-50 Тип мембраны Максимальная рабочая температура Максимальное рабочее давление Номинальная производительность Диапазон pH рабочего режима Максимальное значение показателя SDI Максимальное содержание свободного хлора

Полиамидный тонкопленочный композит 113 °F (45 °C) 150 psig (10 бар) 50 галлон/сут (7,9 дм3/ч) 2…11 5 < 0,1 мг/дм3

Промывка мембранных элементов выполнялась как со стороны концентрата, так и со стороны пермеата при температуре 35 °С двумя способами: 1) обратной промывкой потоком пермеата при длительности циклов промывки и рабочего режима 1:5, 1:10 и 1:20 (с длительностью промывки 60; 30 и 15 секунд соответственно), а также с последующим ступенчатым уменьшением давления в циклах; 2) промывкой пульсирующим потоком раствора лимонной кислоты (со стороны ретентата) с концентрацией от 4,5 до 5,5 г/дм 3, с увеличением давления до шести раз (в сравнении с начальным), однако не превышая значения 0,3 МПа. Пульсирующий поток разной, изменяющейся частоты (за счет применения самодельного генератора импульсов) частично инициирует образование кавитационных эффектов, которые ускоряют разрушение слоя осадка загрязнений, что практически не сказывается на селективности мембран.

Рисунок 2 – Влияние давления на производительность мембран по пермеату (постоянная температура и выход по пермеату) [8] Удельный поток через мембрану до и после ее восстановления определялся по формуле:

J w  A  (P  ) , дм3/(м2∙ч),

(1)

где A – коэффициент проницаемости воды для данной мембраны, величина которого зависит от коэффициентов растворимости и диффузии воды через мембрану; P – приложенное давление;  – перепад осмотического давления на мембране, бар.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 3 – Влияние температуры на производительность мембран по пермеату (постоянная температура и выход по пермеату) [8] Таким образом, поток очищенной воды через обратноосмотические мембраны J w в первую очередь зависит от разницы приложенного давления и осмотического давления на мембране. При этом осмотическое давление прямо пропорционально общему солесодержанию исходной воды:   R  T  C , бар,

(2)

где  – осмотическое давление, бар; R – универсальная газовая постоянная; T – температура, К; C – концентрация, мг/дм3. Принято считать, что на каждые 100 мг/дм 3 твердых веществ, растворенных в воде, приходится приблизительно 0,07 бар (1 psi) осмотического давления. Поскольку солесодержание пермеата достаточно низкое, а его давление несколько выше атмосферного, то осмотическим давлением со стороны пермеата обычно пренебрегают при обессоливании пресных и солоноватых вод. Удельная солепроницаемость (т. е. проницаемость растворенных твердых веществ) мембраны J s , описывается выражением:

J s  B  C , %,

(3)

где B – коэффициент проницаемости для определенного растворенного вещества для данной мембраны, величина которого зависит от коэффициентов растворимости и диффузии этого растворенного вещества через мембрану; C – разность концентраций определенного растворенного вещества по обе стороны мембраны ( С  Свх – Свых ), мг/дм3. Очевидно, что в первую очередь поток проходящего через мембрану определенного растворенного вещества напрямую зависит от его концентрации на каждой стороне мембраны и практически не зависит от разности давлений на мембране. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Удельная производительность мембраны л/ ч

Измерения проводились для трех мембранных элементов и полученные результаты усреднялись. После проведенных исследований было установлено, что наиболее эффективным является восстановление мембранных элементов путем пульсационного промывания (рисунки 4, 5), а также, что после него удельная производительность модуля выросла на четверть, тогда как селективные свойства мембраны практически не изменились. 18

15 12 9

1 2

3 0 0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

Давление, МПа

Удельная производительность мембраны л/ ч

1 – новая мембрана; 2 – после обратной промывки; 3 – загрязненная мембрана Рисунок 4 – Показатели восстановленной производительности мембранных элементов после обратной промывки без использования пульсационного режима 18 15 12 9

1 2

3 0 0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

Давление, МПа 1 – новая мембрана; 2 – после пульсационной промывки; 3 – загрязненная мембрана Рисунок 5 – Показатели восстановленной производительности мембранных элементов после использования пульсационной промывки разной частоты Выводы 1. Проанализированы основные способы сохранения и улучшения эксплуатационных характеристик обратноосмотических мембранных элементов. 2. Выполнено теоретическое обоснование предложенного способа промывки мембранных элементов.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

45 3. Выявлено преимущество применения пульсационного режима разной частоты (в зависимости от характера отложений на поверхности мембраны) в сравнении с промывкой под разрежением для восстановления производительности мембранных элементов. 4. Установлено, что после промывки мембран раствором лимонной кислоты при заданных параметрах производительность исследуемого обратноосмотического элемента соответствовала не менее 50 % от номинальной. Список литературы 1. Vysotskii, S. P. Improvement of Water Desalination Technologies in Reverse Osmosis Plants / S. P. Vysotskii, M. V. Konoval'chik, S. E. Gul'ko // Thermal Engineering. – 2017. – Vol. 64, № 7. – Р. 542–548. 2. Dow Filmtec Reverse Osmosis. Technical Manual. – Текст : электронный // Dow Water & Process Solutions Filmtec. – 2018. – № 609-00071-0416. – 181 р. – URL: https://www.rainmandesal.com/wpcontent/uploads/2018/09/dow-filmtec-sw30-manual.pdf . 3. Высоцкий, С. П. Проблемы выбора технологий обессоливания воды / С. П. Высоцкий, М. В. Коновальчик // Энергосбережение и водоподготовка. – 2016. – № 2 (100). – Москва, 2016. – С. 29–35. 4. Высоцкий, С. П. Сравнительный анализ эффективности обработки воды с использованием различных коагулянтов / С. П. Высоцкий, Т. И. Степаненко // Строительство-2016 : материалы II Брянского международного инновационного форума, 1 декабря 2016 г., Брянск : Брянский государственный инженерно-технологический университет, 2016. – Т. 2. – С. 118–122. 5. Water Chemistry and Pretreatment Calcium Carbonate Scale. Tech Manual Excerpt Form. – Текст : электронный. – DuPont, 2019. – № 609-02017, Rev. 2. – 10 р. – URL: https://www.dupont.com/content/dam/Dupont2.0/Products/water/literature/609-02017.pdf . 6. Zhang, W. Effects of Tannic Acid on Membrane Fouling and Membrane Cleaning in Forward Osmosis / W. Zhang, L. Wang, B. Dong // IWA Publishing 2017. Water Science & Technology. – 2017. – № 76.11 . – P. 3160–3170. 7. Sagiv, A. Backwash of RO Spiral Wound Membranes / A. Sagiv, R. Semiat // Desalination. – 2005. – № 179. – P. 1–9. 8. DOW FILMTEC TW30-1812-50 Membranes Element. Product Data Sheet. – Текст : электронный. – URL: https://www.lenntech.com/Data-sheets/Dow-Filmtec-TW30-1812-50.pdf .

М. В. Коновальчик, В. В. Лихачева, О. Ю. Ятченко Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Восстановление производительности и увеличение срока службы обратноосмотических мембранных элементов Системы обратного осмоса являются востребованным и эффективным решением для получения очищенной воды высокого качества. При их эксплуатации приходится решать проблему загрязнения рулонных обратноосмотических мембранных элементов. Внутри и на внешней поверхности обратноосмотической мембраны происходит отложение осадка (в основном солей, твердых частиц и коллоидов, а также бактериальной слизи). Значительно продлить срок службы мембранных модулей помогают методы предварительной подготовки воды и проведения промывочных циклов. В работе предлагается увеличить длительность работы мембранных элементов за счет их промывки раствором лимонной кислоты. Опытным путем определены значения концентрации промывочного раствора и режимы промывки (обратной и пульсационного режима). Исследования проводились на мембранах марки Dow FILMTEC TW30-1812-50 для конкретных условий, характерных для водопроводной воды в городской сети с общим солесодержанием до 720 мг/дм3 и жесткостью 6,8–7,0 мг·экв/дм3. Для разрушения слоя осадка загрязнений использовался метод промывки пульсирующим потоком с постепенным увеличением давления, что, в том числе, инициировало появление кавитационных эффектов, ускоряющих процесс. Показаны возможные способы сохранения эксплуатационных характеристик мембранных элементов. Рассмотрены способы промывки мембранных элементов и выполнены соответствующие экспериментальные исследования. Установлена целесообразность применения пульсационного режима разной частоты для восстановления производительности мембранных элементов по сравнению с обратной промывкой. Применение пульсационного режима требует подбора частоты в зависимости от характера отложений на поверхности мембраны. После осуществления указанной промывки производительность исследуемого обратноосмотического элемента ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

46 соответствовала не менее 50 % от номинальной. Это позволяет продлить срок службы фильтрующих элементов и в перспективе даст значительный эколого-экономический эффект. ОБРАТНЫЙ ОСМОС, РУЛОННЫЕ МЕМБРАННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ, ОБРАТНАЯ ПРОМЫВКА, ВОССТАНОВЛЕНИЕ МЕМБРАН, ПУЛЬСАЦИОННАЯ ПРОМЫВКА, КАВИТАЦИЯ, ПЕРМЕАТ, РЕТЕНТАТ

M. V. Konovalchik, V. V. Likhacheva, O. Yu. Iatchenko Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Productivity Restoration and Service Life Increase of Reverse Osmosis Membrane Elements Reverse osmosis systems are needed and effective solution for obtaining high-quality purified water. During their operation, it is necessary to solve the problem of contamination of roll reverse osmosis membrane elements. Sedimentation occurs inside and on the outer surface of the reverse osmosis membrane (mainly salts, solids and colloids, as well as bacterial mucus). Methods of preliminary water treatment and washing cycles help significantly extend the life of membrane modules. The paper proposes to increase the duration of the membrane elements due to their washing with a solution of citric acid. Concentration values of the washing solution and washing modes (reverse and pulsation mode) are empirically determined. The studies were carried out on Dow FILMTEC TW30-1812-50 brand membranes for specific conditions typical of tap water in a city network with a total salinity of up to 720 mg/dm3 and a hardness of 6,8–7,0 mg·equiv/dm3. To destroy the sediment layer of the contamination, a washing method by the pulsating flow with a gradual increase in pressure was used. This in particular, initiated the appearance of cavitation effects that accelerate the process. Possible ways to maintain the operational characteristics of the membrane elements are shown. Ways to wash membrane elements are considered and relevant experimental studies are carried out. The expediency of using a pulsating mode of different frequencies to restore the performance of membrane elements as compared with backwashing is established. The use of a pulsation regime requires the selection of a frequency depending on the nature of deposits on the membrane surface. After performing the indicated washing, the productivity of the studied reverse osmosis element corresponded to at least 50 % of the nominal value. This allows to extend the life of the filter elements and in the future will give a significant environmental and economic effect. REVERSE OSMOSIS, ROLL MEMBRANE ELEMENTS, BACKWASHING, MEMBRANE RESTORATION, PULSATING WASHING, CAVITATION, PERMEAT, RETENTATE Сведения об авторах: М. В. Коновальчик SPIN-код: 1616-9285 ORCID ID: 0000-0002-3943-2922 ResearcherID: I-2733-2016 Телефон: +38 (071) 364-33-43 Эл. почта: max.k30@mail.ru В. В. Лихачева SPIN-код: 1784-9410 ORCID ID: 0000-0002-0175-1020 Телефон: +38 (071) 379-75-92 Эл. почта: lixachova@mail.ru

О. Ю. Ятченко Телефон: +38 (071) 406-68-50 Эл. почта: motakudji@list.ru

Статья поступила 17.09.2019 © М. В. Коновальчик, В. В. Лихачева, О. Ю. Ятченко, 2019 Рецензент: А. П. Карпинец, канд. хим. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

47 УДК 504.064.2.001.18 Т. С. Башевая, канд. техн. наук, А. А. Шейх ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ЗНАЧИМОСТИ ВОЗДЕЙСТВИЯ СТРОЯЩИХСЯ ОБЪЕКТОВ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ Дана сравнительная характеристика исследуемых объектов строительства. Приведены результаты комплексной оценки значимости процесса возведения исследуемых жилых зданий на окружающую среду. Определены количественные значения экологических изменений в природной среде, которые могут возникнуть на конкретной территории в результате намечаемой деятельности и дана оценка значимости данных изменений. Определен комплексный оценочный балл для каждого i-го компонента природной среды. На основании полученных расчетов определена категория значимости процесса строительства. Приведены результаты интегральной оценки намечаемой деятельности на социально-экономическую сферу. Ключевые слова: строительство, экологическая безопасность, загрязнение, комплексная оценка, экологические изменения, балльная оценка, окружающая среда, социально-экономическая сфера

Постановка проблемы За последние годы все большую популярность набирает строительство высотных зданий и сооружений, с помощью которых удается решить ряд задач – обеспечить жильем большее количество населения и сэкономить площади земли, отводимой под новое строительство, которая в условиях крупных городов становится дефицитом [1]. Стремясь к реализации данной цели, застройщики и проектировщики не задумываются о том, каким образом процесс возведения новых объектов повлияет на состояние компонентов окружающей среды. Необходимость изучения влияния источников строительства на уровень загрязнения городской среды обосновано тем, что чаще всего современные высотные здания возводятся среди уже существующих жилых домов и оказывают дополнительную нагрузку на состояние окружающей среды городских территорий [2, 3]. В результате выполнения строительных операций на стройплощадках происходит нарушение естественного (природного) состояния окружающей среды, а именно:  загрязнение атмосферного воздуха загрязняющими веществами, которые образуются при работе дорожно-строительных машин и автотранспорта на строительных площадках при выполнении работ по транспортировке, перегрузке и перевалке сыпучих материалов;  талые и ливневые воды с территории строек смывают рыхлые грунты и отходы строительства, загрязняя при этом водные объекты. Еще одной проблемой является нарушение водного режима территорий, занятых под строительство;  при расчистке территории и при выполнении строительных работ образуется большое количество крупнотоннажных отходов [4]. Поэтому необходимо проводить комплексную оценку значимости воздействия строящихся объектов на все компоненты окружающей среды. На основании данной оценки возможно определить изменения в природной среде, которые могут возникнуть в результате намечаемой деятельности и оценить значимость данных изменений, полученных на основании ряда количественных характеристик. Цель работы Анализ уровня влияния строящихся жилых зданий на компоненты окружающей среды на основании усредненной комплексной интегральной оценки значимости непосредственного воздействия процесса строительства. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

48 Изложение основного материала исследования Комплексная оценка значимости воздействия строящихся объектов на компоненты окружающей среды была выполнена на основании анализа 20 проектов жилых зданий различной этажности. Этажность анализируемых объектов варьировалась от 3-х до 26-ти этажей и главным условием было расположение объектов в одной климатической зоне. В таблице 1 приведена сравнительная характеристика исследуемых жилых зданий [5]. Таблица 1 – Сравнительная характеристика исследуемых объектов строительства № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Этажность здания 3 3 5 5 5 6 5 8 9 9 9 9 10 12 14 15 16 20 25 26

Размеры в плане, м 42,036,0 20,013,0 120140 27,012,0 27,519,2 20,525,1 37,212,6 92,848,8 60,018,0 30,150,4 39,410,3 40,558,9 70,219,0 30,849,4 98,215,5 17,056,7 14,452,8 42,048,0 27,627,6 24,723,0

Высота здания, м 11,65 13,60 22,50 29,66 15,60 23,78 19,10 28,92 30,80 31,80 32,90 30,50 31,70 41,00 46,72 53,57 50,40 64,00 86,50 83,49

Площадь застройки, м2 1512,0 284,0 4585,7 2734,7 1385,0 643,4 1459,9 1226,5 2108,0 1517,0 1442,0 2385,9 3306,0 953,0 3521,0 806,4 760,3 815,0 930,0 1615,0

Площадь участка, м2 5300 915 16800 7865 6750 4179 6000 63000 10260 11920 8760 4163 11304 11714 43695 16125 8892 12200 10410 14252

Строительный Продолжительность объем, м3 строительства, дней 12651 3667 119493 11733 8016 17636 10428 34328 35640 48511 18678 11134 63168 39073 35720 42739 35453 43200 62694 53676

119 214 812 189 165 300 270 336 352 430 250 415 370 395 235 438 352 315 572 560

В ранее проведенных исследованиях [6–8] были проанализированы возможные негативные последствия, возникающие при проведении строительных операций на стройплощадке; рассчитаны валовые значения выбросов загрязняющих веществ, поступающих в атмосферный воздух; определены массы строительных отходов, образующихся в процессе возведения жилых объектов. На основании полученных расчетных данных была проведена комплексная оценка значимости процесса возведения исследуемых жилых зданий на окружающую среду в соответствии с «Методическими указаниями по проведению оценки воздействия хозяйственной деятельности на окружающую среду» [9]. Данная методика позволяет определить количественное значение экологических изменений в природной среде, которые могут возникнуть на конкретной территории в результате намечаемой деятельности и оценить значимость данных изменений. В основе данной методики лежит принцип балльной оценки воздействия на каждый конкретный компонент природной среды по определенным критериям. На основании полученных данных было проведено определение полуколичественного значения экологических изменений окружающей среды в районе проведения работ по возведению зданий по определенным параметрам: интенсивности, временному и пространственному масштабам [10]. Полученные балльные значения критериев воздействия были использованы для определения интегральной (комплексной) оценки объектов, которая включает в себя два этапа. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

49 i 1. Определение комплексного оценочного балла ( Qint egr ) для каждого i-го компонента природной среды: i t S j (1) Qint egr  Qi  Qi  Qi ,

где Qit – балл временного воздействия на i-й компонент природной среды;

QiS – балл пространственного воздействия; Qi j – балл интенсивности воздействия. 2. Определение категории значимости процесса строительства. Результаты усредненной комплексной интегральной оценки значимости непосредственного воздействия строящихся объектов на компоненты окружающей среды приведены в таблице 2. Таблица 2 – Комплексная интегральная оценка исследуемых жилых объектов Категория воздействия Категория Компонент Критерии ПространственВременной Интенсивность значимости окружающей воздействия ный масштаб масштаб воздействия среды градация, балл градация, балл градация, балл балл значимость ПЕРИОД СМР Выбросы в Воздействие атмосферу Воздействие Атмосферсредней проСлабое (категория Локальная, 1 4 низкой ный воздух должительно- воздействие, 2 опасности значимости сти, 2 объекта) Результирующая значимость воздействия Низкая значимость Воздействие Забор воды Воздействие Слабое средней про(привозная Локальная, 1 4 низкой должительно- воздействие, 2 вода) значимости сти, 2 Воздействие Сброс Воздействие средней проСлабое Водные сточных вод Локальная, 1 4 низкой должительно- воздействие, 2 ресурсы (биотуалет) значимости сти, 2 Места сбора Воздействие Воздействие отходов средней проСлабое Локальная, 1 4 низкой (заправки должительно- воздействие, 2 значимости техники) сти, 2 Результирующая значимость воздействия Низкая значимость Земельные КратковременВоздействие Земляные Незначительресурсы, Локальная, 1 ное воздей1 низкой работы ное, 1 почвы ствие, 1 значимости Воздействие Земельные Воздействие Места сбора средней про- Незначительресурсы, Локальная, 1 2 низкой отходов должительноное, 1 почвы значимости сти, 2 Результирующая значимость воздействия Низкая значимость КратковременВоздействие НезначительШум Локальная, 1 ное воздей1 низкой ное, 1 ствие, 1 значимости Физические факторы КратковременВоздействие НезначительВибрация Локальная, 1 ное воздей1 низкой ное, 1 ствие, 1 значимости Результирующая значимость воздействия Низкая значимость ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

50 Анализ данных таблицы 2 показал, что все компоненты окружающей среды являются устойчивыми к воздействию строительства исследуемых жилых объектов и уровень влияния предварительно оценивается как допустимый. Относительно масштабов воздействия: по пространственному масштабу воздействия являются локальными, поскольку площадь влияния объектов не превышает 1 км2; по временному масштабу на атмосферный воздух и водные ресурсы наблюдается воздействие средней продолжительности (от 6 месяцев до 1 года), на земельные ресурсы и по влиянию физических факторов – кратковременное (до 6 месяцев). Что касается интенсивности воздействия анализируемых строящихся зданий: на атмосферный воздух и водные ресурсы оказывается слабое воздействие, следовательно, изменения в природной среде превышают пределы природной изменчивости, но природная среда полностью самовосстанавливается после завершения работ по возведению объектов; на земельные ресурсы и по влиянию физических факторов – незначительное воздействие, изменения в природной среде не превышают существующие пределы природной изменчивости. В целом результирующая значимость воздействия процесса строительства жилых объектов оценивается как низкая. В части каких-либо изменений компонентов окружающей среды, возникающих в процессе выполнения строительных операций на стройплощадках – изменения не прогнозируются. В работе приведены результаты интегральной оценки намечаемой деятельности на социально-экономическую сферу (таблица 3). Таблица 3 – Комплексная оценка значимости на социально-экономическую сферу Положительное воздействие в баллах Отрицательное воздействие в баллах по масштабам воздействия по масштабам воздействия 1 2 пространственный временной интенсивность пространственный временной интенсивность Компонент социально-экономической среды: Трудовая занятость Положительное воздействие – рост занятости за Отрицательное воздействие – не оправдавшиеся счет привлечения рабочих на строительные работы надежды на получение работы Баллы Баллы Пространственный Временной Интенсивность Пространственный Временной Интенсивность +3 +3 +2 –1 –2 –1 Сумма = (+3) + (+3) + (+2) = (+8) Сумма = (–1) + (–2) + (–1) = (–4) Итоговая оценка: (+8) + (–4) = (+4) – низкое положительное воздействие Компонент социально-экономической среды: Доходы и уровень жизни населения Положительное воздействие – улучшение усло- Отрицательное воздействие – снижение доховий жизни дов, спад благосостояния населения Баллы Баллы +2 +3 +2 –1 –2 –2 Сумма = (+2) + (+3) +(+2) = (+7) Сумма = (–1) + (–2) + (–2) = (–5) Итоговая оценка: (+7) + (–5) = (+2) – низкое положительное воздействие Компонент социально-экономической среды: Здоровье населения Отрицательное воздействие – ухудшение санитарных условий проживания местного насеПоложительное воздействие – отсутствует во вреления за счет шума от движения техники и мя проведения строительных работ работы строительных механизмов на площадке. Но является временным и незначительным Баллы Баллы 0 0 0 0 0 0 Сумма = 0 Сумма 0 = (0) Итоговая оценка: (0) + (0) = (0) – воздействие отсутствует ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

51 Продолжение таблицы 3 1 2 Компонент социально-экономической среды: Экономическое развитие территории Отрицательное воздействие – снижение налогоПоложительное воздействие – создание благоприобложения, остановка производственных объекятных условий жизни тов Баллы Баллы +1 +5 +1 –1 –2 –1 Сумма = (+1) + (+5) + (+1) = (+7) Сумма = (–1) + (–2) + (–1) = (–4) Итоговая оценка: (+7) + (–4) = (+3) – низкое положительное воздействие

Анализ таблицы 3 показал, что на компоненты социально-экономической среды, а именно на трудовую занятость, доходы и уровень жизни населения, а также экономическое развитие территории оказывается низкое положительное воздействие, тогда как на компонент «здоровье населения» воздействие отсутствует. Выводы На основании полученных результатов комплексной оценки можно сделать вывод, что влияние процесса строительства исследуемых двадцати жилых объектов на компоненты окружающей среды и на социально-экономическую сферу характеризуется как временное, незначительное. Уровень влияния предварительно оценивается как допустимый. Каких-либо изменений компонентов окружающей среды, возникающих в процессе выполнения строительных операций на стройплощадках, не прогнозируется. Список литературы 1. Блинов, В. А. Адаптация высотной застройки в структуре современного города / А. В. Блинов // Градостроительство: академический вестник. – 2010. – С. 18–24. 2. Ежова, В. Ю. Влияние строительства на окружающую среду и мероприятия по борьбе с негативными воздействиями / В. Ю. Ежова, А. Н. Гречнева. – Текст : электронный // Материалы конференции. Российский государственный социальный университет. – Москва, 2014. – С. 123–129. – URL: https://scienceforum.ru/2015/article/2015016120 . 3. Номенклатурный анализ объемов образования отходов строительства и сноса / М. В. Кравцова, А. В. Васильев, М. П. Нагайцева, А. В. Кравцов // Известия Самарского научного центра РАН. – 2015. – Т. 17, № 4. – С. 810–816. 4. Красновский, Б. М. Промышленное и гражданское строительство / Б. М. Красновский. – Москва : АСВ, 2013. – 612 с. – ISBN: 978-5-93093-925-5. 5. Башевая, Т. С. Изменение эмиссии загрязняющих веществ в зависимости от архитектурно-технических характеристик возводимых зданий / Т. С. Башевая, А. А. Шейх // Вестник Донбасской академии строительства и архитектуры. – 2018. – Вып. 5, № 133. – С. 96–101. 6. Башевая, Т. С. Оценка уровня воздействия на атмосферный воздух процесса возведения зданий / Т. С. Башевая, А. А. Шейх // Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов : материалы ХII Международной научной конференции аспирантов и студентов, 17–18 апреля 2018 г., Донецк : ГОУ ВПО «ДонНТУ», 2018. – С. 9–11. 7. Башевая, Т. С. Влияние параметров возводимых зданий на уровень загрязнения атмосферного воздуха / Т. С. Башевая, А. А. Шейх // Инновации в строительстве-2018 : материалы международной научно-практической конференции, 22–24 ноября 2018 г., Брянск : БГИТУ, 2018. – С. 155–161. 8. Башевая, Т. С. Анализ и оценка существующих методов обращения с отходами строительства и демонтажа зданий / Т. С. Башевая, А. А. Шейх, М. П. Гаркушина // Инновации в строительстве-2017 : материалы международной научно-практической конференции, 20–22 ноября 2017 г., Брянск : БГИТУ, 2017. – Т. 2. – С. 37–43. 9. Методические указания по проведению оценки воздействия хозяйственной деятельности на окружающую среду : утверждены вице-министром Республики Казахстан. – Астана, 2010. – 35 с. 10. The Control of Dust and Emissions During Construction and Demolition Supplementary Planning Guidance / Celeste Giusti, Jane Carlsen, Katie Watson [et al.]. – Published by Greater London Authority City Hall The Queen’s Walk More London, 2014. – P. 113. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

52 Т. С. Башевая, А. А. Шейх ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Комплексная оценка значимости воздействия строящихся объектов на окружающую среду Необходимость изучения влияния источников строительства на уровень загрязнения городской среды обосновано тем, что чаще всего современные высотные здания возводятся среди уже существующих жилых домов и приносят дополнительную нагрузку на состояние окружающей среды городских территорий. В результате выполнения строительных операций на стройплощадках происходит нарушение естественного состояния окружающей среды. Поэтому необходимо проводить комплексную оценку значимости воздействия проектируемых объектов на все компоненты окружающей среды. На основании данной оценки возможно определить изменения в природной среде, которые могут возникнуть в результате намечаемой деятельности, и оценить значимость данных изменений, полученных на основании ряда количественных характеристик. В данной работе дана сравнительная характеристика исследуемых объектов строительства, проанализированы возможные негативные последствия, возникающие при проведении строительных операций на стройплощадке, рассчитана балльная оценка выбросов загрязняющих веществ, поступающих в атмосферный воздух. Приведены результаты комплексной оценки значимости процесса возведения исследуемых жилых зданий на окружающую среду. Определены полуколичественные значения экологических изменений в природной среде, которые могут возникнуть на конкретной территории в результате намечаемой деятельности и дана оценка значимости данных изменений. Определен комплексный оценочный балл для каждого i-го компонента природной среды. На основании полученных расчетов определена категория значимости процесса строительства. Приведены результаты интегральной оценки намечаемой деятельности на социально-экономическую сферу. СТРОИТЕЛЬСТВО, ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАГРЯЗНЕНИЕ, КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА, ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ, БАЛЛЬНАЯ ОЦЕНКА, ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА, СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКАЯ СФЕРА

T. S. Bashevaia, А. А. Sheikh Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture, Makeevka Integrated Assessment of the Environmental Impact of Facilities under Construction The need to study the impact of construction sources on the level of urban pollution is justified by the fact that most often modern high-rise buildings are erected among existing residential buildings and bring an additional burden to the environment in urban areas. As a result of building operations at construction sites, there is a violation of the environment natural state. Therefore, it is necessary to conduct an integrated assessment of the impact of the designed facilities on all environmental components. Based on this assessment, it is possible to determine changes in the natural environment that may arise as a result of the intended activity and evaluate the significance of these changes based on a number of quantitative characteristics. In this work, a comparative characteristic of the studied construction objects is given, possible negative consequences arising during building operations at the construction site are analyzed, a score of the contaminant entering the atmosphere is calculated. The results of the integrated assessment of the erecting process significance of the studied residential buildings on the environment are presented. Semiquantitative values of environmental changes in the environment that may arise in a particular territory as a result of the intended activity are determined. The significance of these changes is assessed. An integrated assessment score for each i-th component of the environment is determined. Based on the obtained calculations, the significance category of the construction process is determined. The results of an integrated assessment of the planned activity in the socio-economic sphere are presented. CONSTRUCTION, ENVIRONMENTAL SAFETY, POLLUTION, INTEGRATED ASSESSMENT, ENVIRONMENTAL CHANGE, SCORE ASSESSMENT, ENVIRONMENT, SOCIO-ECONOMIC SPHERE Сведения об авторах: Т. С. Башевая Телефон: +38 (071) 334-83-46 Эл. почта: bashevaya@mail.ru А. А. Шейх Телефон: +380713216690 Эл. почта: al.sheikh@mail.ru Статья поступила 21.11.2019 © Т. С. Башевая, А. А. Шейх, 2019 Рецензент: С. П. Высоцкий, д-р техн. наук, проф., ГОУВПО «ДонНАСА» ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ УДК 338.43:631.1 Н. А. Перевозчикова, канд. экон. наук1, Г. А. Шавкун, канд. экон. наук2 1 – ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк 2 – ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОДОВОЛЬСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОНЕЦКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ Представлены приоритетные направления обеспечения продовольственной безопасности в Донецкой Народной Республике: развитие АПК, совершенствование правового регулирования, развитие трансграничного сотрудничества и межотраслевой кооперации в АПК. Ключевые слова: продовольственная безопасность, сельское хозяйство, селекция, территории приоритетного развития, правовое обеспечение, межотраслевая кооперация

Постановка проблемы Продовольственная безопасность является сложной и многогранной проблемой, которая носит как международный, так и локальный характер. Решение проблем обеспечения продовольственной безопасности занимает особое место в жизнеобеспечении государства, поскольку наличие необходимого объема продовольствия является базовым условием жизнедеятельности населения территории. Повышение уровня продовольственной безопасности территориальной системы в первую очередь связано с эффективным развитием сельского хозяйства, а именно с увеличением выпуска продукции агросферы, повышением ее качества и безопасности для населения. Для Донецкой Народной Республики обеспечение продовольственной безопасности является приоритетным вопросом в связи со сложившейся военной и экономической ситуацией. По данным ГУ «Институт экономических исследований» [1, с. 30], до 2014 года объемов производства основных продуктов питания (зерна, мяса, молока, овощей, фруктов и т. д.) на территории Донецкой области было достаточно для обеспечения полной продовольственной безопасности региона. Однако с началом военных действий регион столкнулся с большими трудностями в поставке населению продовольственных товаров, а также с резким снижением покупательной способности граждан. Пищевое производство претерпело значительное сокращение объемов производства: мяса – на 97 %, молока – на 78 %, подсолнечного масла – на 99 %, хлеба и хлебобулочных изделий – на 23 %, колбасных изделий – на 65 %, муки – на 62 %. Анализ последних исследований и публикаций Теоретическое обоснование и практическая реализация технологий обеспечения продовольственной безопасности во многих странах мира широко представлены в экономической литературе. Эти вопросы рассматривались в работах таких иностранных ученых, как К. Андерсон, А. Стратт 2, Дж. Брукс 3, Р. Лал 4, М. Перри, С. Розенцвейг, А. Иглесиас 5 и др. В большинстве работ продовольственная проблема исследуется как в мировом масштабе, так и применительно к отдельным странам. Различные аспекты обеспечения продовольственной безопасности в своих работах рассматривали и российские ученые А. А. Кудряшова, О. П. Преснякова 6, И. Ю. Ленчевский 7, В. В. Милосердов 8, Р. Гумеров 9 и др. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

54 Таким образом, анализ теоретических и практических результатов решения проблемы обеспечения продовольственной безопасности в мире и в отдельных регионах послужит основой для оценки существующего потенциала и выявления приоритетных направлений обеспечения продовольственной безопасности ДНР. Цель статьи – выделение приоритетных направлений обеспечения продовольственной безопасности Донецкой Народной Республики на основе анализа воздействия на нее основных факторов. Изложение основного материала исследования Продовольственная безопасность государства представляет собой такое состояние экономики, при котором, независимо от конъюнктуры мировых рынков, гарантируется стабильное обеспечение населения продовольствием в количестве, соответствующем требованиям научно обоснованных медицинских норм 10. Для достижения продовольственной безопасности государству необходимо выполнить следующие условия 11:  обеспечить физическую доступность продуктов питания для каждого жителя государства;  создать экономические возможности приобретения продовольствия всеми социальными группами населения;  обеспечить потребление продуктов высокого качества в количестве, достаточном для рационального питания. В ходе анализа факторов, влияющих на продовольственную безопасность Донецкой Народной Республики: природно-климатических, социально-экономических, правовых и научно-технических были получены следующие результаты:  низкая обеспеченность населения пахотными угодьями;  необеспеченность населения экономической и физической доступностью продуктов питания, высокая импортозависимость;  несовершенство правовой базы;  необеспеченность АПК квалифицированными кадрами, техникой, семенным материалом и удобрениями. Изучив возможности и перспективы обеспечения продовольственной безопасности в ДНР, были определены следующие приоритетные направления: I. Развитие агропромышленного комплекса. 1. Сельскохозяйственное производство. 1.1. Совершенствование методов селекции, создание новых сортов сельскохозяйственных культур, обладающих высоким продуктивным потенциалом, освоение научно обоснованных систем земледелия и семеноводства. В первую очередь необходимо развивать методы селекции, направленные на повышение скороспелости, урожайности культур, устойчивости к абиотическим стрессам (засуха, зимостойкость и холодостойкость, избыточное увлажнение), к наиболее вредоносным патогенам и вредителям (бурая листовая ржавчина, головня, корневые гнили и т. д.), качества продукции (повышенное содержание белка, крахмала, витаминов, антиоксидантов и т. д.). Также заслуживает внимания использование молекулярно-генетических и биотехнологических методов селекции. Практика мирового и отечественного семеноводства зерновых культур выделяет различные стратегии его функционирования: на уровне суженного, простого и расширенного воспроизводства. Селекция и семеноводство в первом случае, как система, сконцентрировано в научно-исследовательских институтах. Дальнейшее развитие семеноводства, как правило, бесконтрольно. Сортовые семена при этом способе воспроизводства приобретаются сельISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

55 скохозяйственными предприятиями неохотно, ввиду их высокой цены. Научные организации не могут снизить цены на свою продукцию, поскольку государство не поддерживает развитие зернового хозяйства ввиду того, что научно-исследовательские институты не являются сельхозтоваропроизводителями. Простое воспроизводство немногим отличается от суженного. При таком воспроизводстве существует система элитных семеноводческих хозяйств, размножающих семена до уровня элитных и первых репродукций. Но и в этом случае семена мало востребованы рядовыми хозяйствами по причине их высокой цены. Наиболее перспективным и экономически эффективным направлением семеноводства зерновых культур является расширенное воспроизводство семян, которое должно включать в себя: 1. Выделение семеноводства зерновых культур ДНР в самостоятельную отрасль с приоритетным финансированием из республиканского бюджета; формирование семеноводческого бизнеса; развитие системы страхового семеноводства перспективных сортов зерновых культур. 2. Совершенствование системы ценообразования на сортовые семена зерновых культур; формирование кредитной политики для укрепления республиканского семеноводства зерновых культур. 3. Формирование целевых программ селекции и семеноводства зерновых культур, а также развитие системы государственного регулирования и государственной поддержки отрасли. 4. Организацию консалтинговых систем по технологическому сопровождению сортового семеноводства. 5. Проведение мониторинга развития сортов и оценку его материалов, корректив в селекционной работе научных учреждений, производящих селекционный материал. 1.2. Совершенствование селекционно-генетического потенциала, от которого непосредственно зависит уровень продуктивности животных, эффективное использование кормовых ресурсов, освоение ресурсосберегающих технологий, направленных на повышение уровня интенсивности и эффективности производства. Согласно данным таблицы 1, агропромышленный комплекс ДНР пока не обеспечивает потребность населения в основных продуктах питания животноводства (молоке, мясе, яйцах) в достаточном объеме. Таблица 1 – Производство продукции животноводческими предприятиями ДНР за 2016–2018 гг.* Наименование показателя Поголовье крупного рогатого скота, голов Удой молока, тыс. тонн Мясо говядины, тонн Поголовье свиней, голов Мясо свинины, тонн Поголовье птицы, голов Мясо птицы, тонн Производство яиц, тыс. шт. * Составлена авторами по данным 12, 13.

2016 г. 8503 12,5 345 21750 1090 2 818 000 14 500 166 300

2017 г. 8200 14 400 25 000 1200 2600 000 19 500 169 000

2018 г. 8482 15,5 482 32 000 1700 2 900 000 25 000 201 000

1.3. Обеспечение устойчивости рыбохозяйственного комплекса: расширение видового состава выращиваемых аквакультур; зарыбление естественных водоемов с целью пополнения рыбных запасов и увеличения объемов вылова водных биоресурсов; наращивание рыбоперерабатывающих мощностей. 1.4. Снижение рисков производства сельскохозяйственной продукции путем развития систем: прогнозирования климатических факторов; предупреждения неблагоприятных эпиISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

56 зоотических ситуаций; сохранения и воспроизводства плодородия почв сельскохозяйственных угодий. 2. Переработка, хранение и реализация сельскохозяйственной продукции:  усовершенствование технологии и условий хранения сельскохозяйственной продукции;  модернизация складского хозяйства;  создание аграрной биржи. 3. Инфраструктура:  создание финансово-кредитных институтов (страховых, лизинговых компаний, кредитных союзов);  повышение уровня технической оснащенности сельскохозяйственного производства (долгосрочное инвестиционное кредитование, лизинг);  строительство мини-заводов (цехов) по переработке сельскохозяйственной продукции;  повышение уровня обеспечения квалифицированными трудовыми ресурсами: переобучение и получение второго высшего образования за счет государственных ассигнований в сфере АПК; переподготовка и повышение квалификации работников АПК на базе ГОУВПО «Донбасская аграрная академия»;  повышение престижности сельскохозяйственного труда: обеспечение доступности жилья для молодых специалистов, повышение уровня заработной платы, улучшение/создание инфраструктуры в сельских хозяйствах. II. Совершенствование правового регулирования обеспечения продовольственной безопасности Республики: 1. Принятие законов, регламентирующих создание условий для разработки стратегии развития и функционирования агропромышленного комплекса Республики, являющегося основой обеспечения продовольственной безопасности, в которую также должны войти:  Закон «О продовольственной безопасности» для определения основных направлений государственной политики в области обеспечения продовольственной безопасности;  Закон «О системе стратегического планирования» для урегулирования взаимодействий в сфере управления, планирования, прогнозирования, мониторинга и контроля обеспечения продовольственной безопасности;  Закон «О государственных закупках», для обеспечения эффективного и прозрачного осуществления закупок, создания конкурентной среды в сфере государственных закупок, предотвращения проявления коррупции в данной сфере, развития добросовестной конкуренции;  Закон «О развитии территорий ДНР», для регулирования отношений в сфере создания и развития на территории ДНР агломераций, особых экономических зон точечного типа, территорий приоритетного развития (ТПР). Такими ТПР могут стать районы: Амвросиевский, Старобешевский, Тельмановский, Шахтерский и Новоазовский. Модель развития указанных районов должна формироваться на основе их природно-ресурсного потенциала и возможности сочетания функций в процессе воссоздания целостного агропромышленного комплекса ДНР. Базовые условия создания агропромышленных ТПР приведены в таблице 2. В качестве ресурсов для развития ТПР могут быть рассмотрены:  государственные стимулы, льготы, гарантии, установленные законодательством ДНР;  средства республиканского и местных бюджетов, гуманитарная помощь дружественных государств;  средства субъектов хозяйствования; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

57  жилье и другие активы, находящиеся в муниципальной собственности и в собственности поселковых и сельских администраций. Таблица 2 – Базовые условия создания сельскохозяйственных ТПР* Базовые условия

Район НовоСтаробе- Тельма- Шахтер- Амвросиазовский шевский новский ский евский

1. Доля агропромышленного комплекса в структуре реализации про56,5 мышленной продукции, % 2. Структура земельного фонда, %: – земли с/х назначения 90,8 – земли лесного фонда 3,3 3. Доля сельского населения, % 50,7 4. Структура АПК, %: – животноводство 24,4 – растениеводство 60,6 – пищевая промышленность 15,0 5. Количество водных объектов 44 6. Почвенный покров – обычные + черноземы 7. Среднегодовое количество осад519 ков, мм 8. Среднегодовая температура, °С +7,8 * Составлена авторами по данным [14].

13,5

57,9

56,5

64,8

86,8 2,9 46

90,2 4,2 70

67,7 10,9 24,7

72,8 8,9 47,3

14,2 81,2 4,6 68

10,6 80,6 8,8 56

57,0 6,0 37,0 120

13,2 39,4 47,4 87

550

523

500

532

+10

+8,5

+8,7

III. Развитие трансграничного сотрудничества и межотраслевой кооперации в АПК. 1. Развитие трансграничного сотрудничества с Ростовской областью:  в сфере производства: средств защиты растений (РостАгроИмпэкс), минеральных удобрений (Юг-Агробиохим), сельскохозяйственной техники (Ростсельмаш, Ростовский завод сельхозмашин);  в сфере подготовки и переподготовки специалистов (Донской государственный аграрный университет);  в сфере научных исследований (Российский научно-исследовательский институт проблем мелиорации, аграрный научный центр «Донской»). Развитие трансграничного сотрудничества с ЛНР:  в сфере производства и обслуживания сельскохозяйственной техники: ООО «ПКФ «Универсалмаш» – производство почвообрабатывающей сельскохозяйственной техники, а также капитальный ремонт комбайнов и других видов сельскохозяйственной техники и запасных частей к ней; ООО «Аэромех» – специализированный завод по производству сельскохозяйственной техники для очистки и калибровки зерна; малое совместное научнопроизводственное предприятие «Клен»: выпуск сеялок различного назначения (овощные, зернотравяные, однозерновые, селекционные и др.), послеуборочной техники (воздушнорешетные сепараторы, аэродинамические, спиральные, пневмостолы, нории, протравливатели-инкрустаторы);  в сфере подготовки и повышения квалификации кадров (Луганский национальный аграрный университет). 2. Межотраслевая кооперация между предприятиями ДНР: кооперация мелких сельскохозяйственных производителей в сфере переработки и реализации продукции, материально-технического снабжения. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

58 Заключение Выявленные приоритетные направления обеспечения продовольственной безопасности ДНР позволят повысить качество жизни и снизить социальную напряженность в обществе путем покрытия потребности населения продуктами питания в соответствие с утвержденным количественным и качественным составом потребительской корзины. Список литературы 1. Экономика Донецкой Народной Республики: состояние, проблемы, пути решения: научный доклад / под научной редакцией А. В. Половяна, Р. Н. Лепы ; ГУ «Институт экономических исследований» в рамках сотрудничества с Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук ; Министерство образования и науки Донецкой Народной Республики. − Донецк, 2017. − 84 с. 2. Anderson, K. Food Security Policy Options for China: Lessons From Other Countries / К. Anderson, A. Strutt // Food Policy. – 2014. – № 49. – Р. 50–58. 3. Brooks, J. Policy Coherence and Food Security: The Effects of OECD Countries’ agricultural Policies / J. Brooks // Food Policy. – 2014. – № 44. – Р. 88–94. 4. Lal, R. Food Security in a Changing Climate / R. Lal // Ecohydrology & Hydrobiology. – 2013. – № 13 (1). – Р. 8–21. 5. Climate Change and World Food Security: a New Assessment / M. Parry, A. Iglesias, C. Rosenzweig [et al.] // Global Environmental Change. – 1999. – № 9 (1). – Р. 51–67. 6. Кудряшова, А. А. Продовольственная безопасность: показатели, критерии, категории и масштабы / А. А. Кудряшова, О. П. Преснякова // Пищевая промышленность. – 2007. – № 8. – С. 18–21. 7. Ленчевский, И. Ю. О некоторых аспектах продовольственной безопасности / И. Ю. Ленчевский // Достижение науки и техники АПК. – 2006. – № 1. – С. 6–9. 8. Милосердов, В. В. Продовольственная безопасность: причины и задачи по ее обеспечению / В. В. Милосердов // Агропродовольственная политика России. – 2014. – № 8 (32). – С. 2–9. 9. Гумеров, Р. Продовольственная безопасность страны: к развитию правовых основ и экономических механизмов обеспечения / Р. Гумеров // Российский экономический журнал. – 2006. – № 11, 12. – С. 41–56. 10. Гусаков, В. С. Продовольственная безопасность. Термины и понятия: энциклопедический справочник / В. С. Гусаков, В. И. Бельский, З. М. Ильина. – Минск : Белорусская наука. – 2008. – 537 с. – ISBN 978-985-080992-6. 11. The Declaration of the World Summit on Food Security (Rome, on November 16-18, 2009). – Текст : электронный // Website of the United Nations. – URL : http://www.un.org/russian/news/focus.asp?cr=food . 12. Доклад Министра агропромышленной политики и продовольствия Артема Крамаренко перед парламентом по итогам работы Министерства в 2018 г. – Текст : электронный // Народный Совет Донецкой Народной Республики: официальный сайт. – URL: https://dnrsovet.su/doklad-artema-kramarenko-ob-itogah-rabotyministerstva-agropromyshlennoj-politiki-i-prodovolstviya-za-2018-god . 13. Доклад и. о. Министра агропромышленной политики и продовольствия Владимира Антонова об итогах работы за 2017 год. – Текст : электронный // Народный Совет Донецкой Народной Республики: официальный сайт. – URL: https://dnrsovet.su/i-o-ministra-agropromyshlennoj-politiki-i-prodovolstviya-vladimir-antonov-podvelitogi-raboty-za-2017-god/ . 14. Паспорта территорий. – Текст : электронный // Министерство экономического развития Донецкой Народной Республики: официальный сайт. – URL: http://mer.govdnr.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=4306&Itemid=723 .

Н. А. Перевозчикова1, Г. А. Шавкун2 1 – ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк 2 – ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Приоритетные направления обеспечения продовольственной безопасности Донецкой Народной Республики Решение проблем обеспечения продовольственной безопасности занимает особое место в жизнеобеспечении государства, поскольку наличие необходимого объема продовольствия является базовым условием жизнедеятельности населения территории. Для Донецкой Народной Республики обеспечение продовольственISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

59 ной безопасности является приоритетным вопросом в связи со сложившейся военной и экономической ситуацией. Целью статьи является выделение приоритетных направлений обеспечения продовольственной безопасности Донецкой Народной Республики на основе анализа воздействия на нее основных факторов. Продовольственная безопасность государства представляет собой состояние экономики, при котором, независимо от конъюнктуры мировых рынков, гарантируется стабильное обеспечение населения продовольствием в количестве, соответствующем требованиям научно обоснованных медицинских норм. Анализ влияющих на продовольственную безопасность ДНР факторов показал, что в Республике: низкая обеспеченность населения пахотными угодьями; необеспеченность населения экономической и физической доступностью продуктов питания, высокая импортозависимость; несовершенство правовой базы; необеспеченность АПК квалифицированными кадрами, техникой, семенным материалом и удобрениями. В результате анализа возможностей и перспектив обеспечения продовольственной безопасности в Республике, были определены три приоритетных направления: 1. Развитие агропромышленного комплекса путем повышения эффективности его основных сфер: производства, переработки, хранения, реализации и инфраструктуры. 2. Совершенствование правового регулирования обеспечения продовольственной безопасности через принятие законов «О продовольственной безопасности», «О системе стратегического планирования» и заключения договоров о сотрудничестве с предприятиями ЛНР в сфере технического оснащения сельскохозяйственного производства. 3. Развитие трансграничного сотрудничества и межотраслевой кооперации в АПК посредством налаживания связей с Ростовской областью России и предприятиями ЛНР, а также развития межотраслевой кооперации мелких сельхозпроизводителей в сфере переработки и реализации продукции, материально-технического снабжения. ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО, СЕЛЕКЦИЯ, ТЕРРИТОРИИ ПРИОРИТЕТНОГО РАЗВИТИЯ, ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ, МЕЖОТРАСЛЕВАЯ КООПЕРАЦИЯ

N. А. Perevozchikova1, G. А. Shavkun2 1 – Economic Research Institute, Donetsk 2 – Donetsk National Technical University, Donetsk Priority Directions for Ensuring Food Security of the Donetsk People’s Republic Solving the problems of ensuring food security has a special place in the life of the state, since the availability of the required amount of food is a basic condition for the population life activity of the territory. For the Donetsk People’s Republic ensuring food security is a priority issue in connection with the current military and economic situation. The aim of the article is to identify priority directions for ensuring food security of the Donetsk People’s Republic based on an analysis of the impact of main factors on it. Food security of the state is an economy state in which, regardless of the situation in world markets, stable supply of food to the population in an amount that meets the requirements of scientifically based medical standards is guaranteed. The analysis of factors affecting the food security of the DPR showed that in the republic: population low provision of arable land; lack of population economic and physical availability of food, high import dependence; imperfection of the legal framework; lack of agricultural sector with qualified personnel, equipment, seeds and fertilizers. As a result of the analysis of the possibilities and prospects of ensuring food security in the republic, three priority areas were identified: 1. Development of the agro-industrial complex by increasing the efficiency of its main spheres: production, processing, storage, sale and infrastructure. 2. Improving the legal regulation of ensuring food security through the adoption of laws «On Food Security», «On the Strategic Planning System» and conclusion of agreements on cooperation with the LPR enterprises in the field of technical equipment of agricultural production. 3. The development of cross-border cooperation and inter-industry cooperation in the agro-industrial complex through the establishment of relations with the Rostov region of Russia and the LPR enterprises, as well as the development of inter-industry cooperation of small agricultural producers in the field of processing and sale of products, material and technical supply. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

60 FOOD SECURITY, AGRICULTURE, SELECTION, PRIORITY DEVELOPMENT TERRITORIES, LEGAL SUPPORT, INTER-INDUSTRY COOPERATION Сведения об авторах: Н. А. Перевозчикова SPIN-код: 8545-1685 Телефон: +38 (071) 394-14-00 Эл. почта: minina17@mail.ru Г. А. Шавкун SPIN-код: 2670-5627 ORCID ID: 0000-0002-0401-7163 ResearcherID: B-4688-2016 Телефон: +38 (071) 460-78-24 Эл. почта: Galina.Shavkun@mail.ru Статья поступила 21.10.2019 © Н. А. Перевозчикова, Г. А. Шавкун, 2019 Рецензент: Н. А. Селезнѐва, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

61 УДК 339.137.22 И. Ф. Емельянова, канд. экон. наук ГОУВПО «Горловский институт иностранных языков», г. Горловка СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПОНЯТИЙ «КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ» И «КОНКУРЕНТНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ» ПРЕДПРИЯТИЙ Систематизированы подходы к определению сущности понятий «конкурентоспособность и «конкурентная устойчивость» предприятия. Предложены авторские определения данных категорий. Определено место конкурентной устойчивости предприятия в системе категории теории конкуренции, выявлены основные ее составляющие. На основе проведенного сравнительного анализа понятий «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» предприятий, выявлены их общие и отличительные черты, установлено соотношение между ними, доказано, что они не являются синонимами и однозначными понятиями. Ключевые слова: предприятие, конкурентные отношения, конкурентоспособность, конкурентная устойчивость, экономическая устойчивость, экономическая эффективность

Актуальность темы В современных экономических условиях функционирования любого предприятия главной задачей его деятельности является повышение своей конкурентоспособности. Однако в условиях неустойчивости внешней среды предприятию недостаточно быть только в настоящее время конкурентоспособным, необходимо сохранить свои позиции в конкурентной борьбе в долгосрочной перспективе, что обусловливает необходимость сохранения и повышения его конкурентной устойчивости. Экономические категории «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» предприятия занимают важное место в теории конкуренции и конкурентных отношений, так как в механизме рыночного взаимодействия являются основой эффективной деятельности субъектов хозяйствования. Это обусловливает актуальность более детального исследования данных категорий в вопросе установления соотношения между ними и определения их места в системе категорий теории конкурентоспособности. Степень разработанности проблемы Теоретическими и прикладными аспектами формирования конкурентоспособности предприятия занимались такие ученые, как Г. Л. Азоев, А. В. Бондарев, З. А. Васильева, А. В. Дементьева, И. Л. Дулисова, О. В. Конисько, В. А. Кулаков, М. Г. Миронов, Р. А. Фархутдинов, М. В. Чебыкина, А. П. Челенков и др. (таблица 1). Необходимо отметить, что понятие «конкурентная устойчивость» предприятия меньше изучено, чем понятие «конкурентоспособность». Обоснованием необходимости исследования конкурентной устойчивости предприятия в условиях неустойчивости внешней среды занимались многие ведущие специалисты, среди которых следует выделить: С. Б. Алексеева, Д. И. Долгова, Ю. А. Макушеву, Н. В. Полуянову, Л. М. Путятина, Ю. А. Симеха, Л. В. Стрелкову, О. М. Тридеда, М. Н. Черкасова, М. В. Черную, С. В. Шаровата и других (таблица 2). Несмотря на спектр вопросов, охваченных исследованиями зарубежных и отечественных ученых, остаются недостаточно изученными вопросы установления соотношения между понятиями «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» предприятия. Существует немало противоречий в вопросах определения сущности исследуемых категорий теории конкуренции. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

62 Таблица 1 – Определение термина «конкурентоспособность» предприятия Автор Определение Конкурентоспособность как свойство предприятия эффективно использовать имеющиеся ресурсы и создавать конкурентные преимущества Дементьева А. В. [1] Способность предприятия использовать свои сильные стороны и концентрировать свои усилия в той области производства товаров или услуг, где она может занять лидирующие позиции на внутреннем и внешнем рынках Азоев Г. Л., Возможность эффективно распоряжаться собственными и заемЧеленков А. П. [2] ными ресурсами в условиях конкурентного рынка Бондарев А. В. [3] Возможность эффективной хозяйственной деятельности предприятия на уровне отраслей промышленности и прибыльной реализации произведенной продукции в условиях конкурентного рынка Чебыкина М. В. [4] Является отражением экономической составляющей предприятия, поскольку ее целесообразно рассматривать как проекцию экономической, финансовой, инновационной и производственной деятельности Конкурентоспособность как способность выдерживать конкуренцию на рынке Ожегов С. И. [5] Способность выдерживать конкуренцию на рынке Кулаков В. А., Способность предприятия удерживать существующие и завоевыГетьманская В. Л. [6] вать новые позиции на рынке на основе более выгодного размещения производственных мощностей, создания и предоставления потребителям инновационной продукции Конкурентоспособность как сравнительная характеристика Миронов М. Г. [7] Способность прибыльно производить и реализовывать продукцию по цене не выше и по качеству не хуже, чем у любых других контрагентов в своей рыночной нише Васильева З. А. [8] Способность опережать других, используя свои преимущества в достижении поставленных целей Фархутдинов Р. А. [9] Способность объекта выдерживать конкуренцию по сравнению с аналогичными объектами на данном рынке Конкурентоспособность как степень удовлетворения конкретной потребности Конисько О. В. [10] Свойство объекта, характеризующее степень удовлетворения конкретной потребности по сравнению с лучшими аналогичными объектами, представленными на данном рынке в определенный промежуток времени Дулисова И. Л. [11] Свойство объекта, характеризующее степень удовлетворения конкретной потребности по сравнению с лучшими аналогичными объектами, представленными на данном рынке

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

63 Таблица 2 – Определение термина «конкурентная устойчивость» предприятия Автор Определение Конкурентная устойчивость как комплексная характеристика предприятия Алексеев С. Б. [12] Комплексная характеристика, которая отражает способность предприятия формировать и поддерживать в долгосрочной перспективе его конкурентные преимущества на отраслевом рынке, достаточные для реализации стратегий развития в условиях конкуренции Полуянова Н. В. [13] Комплексная характеристика, которая отражает способность предприятия обеспечивать соответствие темпов своего развития темпам рыночных изменений Путятина Л. М., Комплексная характеристика предприятия на основе объединеШароватов С. В. [14] ния двух факторов конкурентной устойчивости: способности к сбалансированному экономическому развитию и укреплению конкурентных позиций в условиях развития отраслевого рынка Конкурентная устойчивость как сложная система взаимосвязанных и взаимодействующих элементов Симех Ю. А. [15] Комплексная экономическая категория, которая отражает эффективное функционирование предприятия в долгосрочной перспективе в условиях конкуренции и определяется: 1) конкурентоспособностью предприятия; 2) экономической безопасностью; 3) экономической эффективностью Черная М. В. [16] Характеристика эффективного функционирования предприятия в долгосрочной перспективе в условиях конкуренции, которая является отображением комплексного взаимодействия: 1) конкурентоспособности и 2) устойчивости предприятия Конкурентная устойчивость как совокупность устойчивости экономического развития предприятия Черкасов М. Н. [17] Совокупность устойчивости его экономического развития, определяемая на основе анализа эффективности использования экономического потенциала и рыночной устойчивости, определяемой способностью предприятия адаптироваться к изменениям рыночной конъюнктуры Стрелкова Л. В., Комплексная характеристика устойчивого функционирования Макушева Ю. А. [18] предприятия, которая зависит от отраслевых и региональных особенностей, стратегии и потенциала Конкурентная устойчивость как сравнительная характеристика Тридед О. М. [19] Способность предприятия по сравнению с конкурентами противостоять дестабилизирующему воздействию факторов внешней среды Долгов Д. И. [20, 21] Реальная и потенциальная возможность превосходить своих соперников в самых разных условиях, постоянно совершенствуя ключевые бизнес-процессы Целью данного исследования является проведение сравнительного анализа понятий «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» предприятия, уточнение их смыслового содержания, выявление их общих и отличительных черт, установление соотношения между ними на основе систематизации научных подходов к определению их сущности. ТаISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

64 кой подход, на взгляд автора, позволит в дальнейшем максимально точно определить сущность понятия «конкурентная устойчивость» предприятия и соответственно позволит разработать оптимальный механизм влияния и формирования его высокого уровня. Изложение основного материала В теории конкуренции базовой и системообразующей категорией является понятие «конкуренция», которая является движущей силой конкурентных отношений и служит основой формирования и проявления конкурентоспособности на различных уровнях. Не ставя целью осуществление анализа дискуссии по этому вопросу, отметим лишь основные ее положения, которые не требуют дальнейшего обсуждения. При раскрытии сущности понятия «конкуренция» ученые придерживаются одного из трех основных подходов: 1) поведенческого, в рамках которого конкуренция рассматривается как борьба, соперничество между отдельными субъектами, заинтересованными в достижении одной и той же цели; 2) структурного, который основывается на анализе структуры рынка для определения степени свободы продавцов и покупателей на рынке и способов входа и выхода из него; 3) функционального подхода, который рассматривает конкуренцию как главный элемент рыночной системы, обеспечивающий эффективное распределение ресурсов и способствующий развитию научно-технического прогресса. Автор считает, что на современном этапе развития экономических отношений определение понятия «конкуренция» не должно ограничиваться узко упрощенной экономической трактовкой, а должно содержать в себе все три вышеупомянутые подходы – поведенческий, структурный и функциональный. В связи с этим предлагаем собственное толкование данного понятия: конкуренция – это сложный механизм, направленный на достижение поставленных целей, отражающий отношения между субъектами хозяйствования, которые возникают на рынке и проявляются в борьбе за лучшие результаты деятельности (за самые выгодные условия вложения капитала), в результате чего формируются различные модели рынка и удовлетворяются потребности как отдельных потребителей, так и общества в целом. Непосредственно связанными и производными от конкуренции являются категории «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» предприятия. Конкурентоспособность и конкурентная устойчивость предприятия возможны только в условиях конкуренции. В экономической литературе существуют неоднозначные подходы к раскрытию сущности данных категорий. Очень часто в научных исследованиях отождествляют понятия «конкурентная устойчивость» и «конкурентоспособность» предприятия, однако это не одно и то же. С целью более глубокого анализа данных экономических категорий нами было проведено исследование существующих научных теоретико-методологических представлений о природе, сущности и особенностях конкурентоспособности и конкурентной устойчивости предприятия. Результаты анализа существующих в экономической литературе теоретических взглядов на экономическую сущность дефиниций «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» предприятия позволяют систематизировать различные научные подходы авторов в отношении данных категорий (таблицы 1, 2). Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что каждый автор в зависимости от целей, задач исследования и изучаемых объектов дает свое определение данных категорий. Вместе с тем, по результатам проведенного анализа, несмотря на различия в подходах к определению «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» отдельных исследователей, следует выделить ряд основополагающих аспектов, безусловно важных для определения данных понятий. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

65 Учитывая вышеприведенные научные подходы к трактовке понятия конкурентоспособность предприятия, можно выделить основные смысловые характеристики данного понятия. Конкурентоспособность предприятия проявляется только в условиях конкуренции и через конкуренцию. Конкурентоспособность предприятия является обобщающим показателем конкурентных преимуществ предприятия и является отражением текущего положения предприятия на рынке (в первую очередь, занимаемая доля рынка – объем продаж в сопоставлении с общими по рынку и объемами продаж предприятий-конкурентов). Конкурентоспособность предприятия является комплексной характеристикой, зависит от множества факторов, которые работают во взаимосвязи, ее оценку нельзя свести к определению одного показателя. Конкурентоспособность предприятия является относительной характеристикой, позволяющей сравнить предприятие с его конкурентами по определенным параметрам деятельности. Критический анализ научных подходов к определению сущности данного понятия позволяет сформулировать авторское определение конкурентоспособности предприятия как экономической категории: конкурентоспособность предприятия является обобщающим показателем конкурентных преимуществ предприятия, потенциальных возможностей с совокупностью свойств, обеспечивающих оперативное реагирование и адаптацию к изменениям внешней среды. Исследование подходов к определению понятия конкурентоустойчивость предприятия и их систематизация позволяют выделить следующие ее характеристики. Конкурентная устойчивость, как и конкурентоспособность предприятия, – это многоаспектное понятие, которое объединяет производственные, финансовые, инвестиционные, социальные и другие аспекты функционирования предприятия и определяет взаимосвязь как с внутренними (организация хозяйственной деятельности предприятия), так и с внешними (рыночная среда) факторами. Конкурентная устойчивость одновременно является характеристикой реального и потенциального состояния субъекта предпринимательской деятельности, отражающей как текущее его состояние, так и динамику развития. Конкурентная устойчивость является характеристикой более высокого уровня, которая выражается в возможности удержания конкурентоспособности в долгосрочной перспективе. Это способность производственно-экономической системы обеспечивать конкурентные преимущества в течение длительного времени, т. е. она имеет стратегический характер. Конкурентной устойчивости предприятия свойственен элемент изменчивости. Конкурентная сила и факторы успеха, которые обеспечивают конкурентоустойчивость субъекта предпринимательской деятельности сегодня, завтра уже могут и не быть преимуществами конкурентного потенциала субъекта предпринимательства. Конкурентная устойчивость, как и конкурентоспособность предприятия – понятие относительное. Это означает, что конкурентная устойчивость организации может быть обнаружена (оценена) только в рамках группы субъектов предпринимательской деятельности, которые занимаются определенным видом экономической деятельности. Составляющими понятия конкурентная устойчивость являются: конкурентоспособность, экономическая устойчивость и экономическая эффективность предприятия. Экономическая устойчивость предприятия – это возможность сохранять текущее состояние функционирования, адаптироваться к изменениям внутренней и внешней среды. Это способность предприятия восстанавливать первоначальное или принимать новое устойчивое состояние после прекращения действия возмущений внешней или внутренней среды [22]. Экономическая эффективность является обязательной составляющей конкурентной устойчивости предISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

66 приятия. Без наличия экономической эффективности невозможно обеспечение конкурентоспособности и экономической устойчивости предприятия. Под эффективным состоянием авторы понимают оптимальное распределение и использование всего потенциала предприятия для достижения определенного результата или поставленных целей. Оптимальное использование потенциала предприятия дает возможность достижения равновесного состояния, а эффективность своевременных действий руководства обеспечивает устойчивость системы [23]. Таким образом, конкурентная устойчивость предприятия – это многоуровневая и многофакторная комплексная категория, отражающая эффективность и устойчивость экономического функционирования предприятия, определяющаяся в первую очередь способностью удерживать достигнутый уровень конкурентоспособности в долгосрочной перспективе на отраслевом рынке по сравнению с конкурентами. Конкурентная устойчивость определяется: 1) конкурентоспособностью предприятия; 2) экономической устойчивостью; 3) экономической эффективностью. Детальный анализ данных категорий теории конкуренции свидетельствует о том, что понятия конкурентоспособность и конкурентная устойчивость не являются синонимами и однозначными понятиями, хотя и имеют общие черты. На основе всестороннего анализа исследуемых категорий теории конкуренции нами были выделены и систематизированы их общие и отличительные признаки, которые представлены в таблице 3. Таблица 3 – Общие и отличительные черты понятий конкурентоспособность и конкурентная устойчивость предприятия Общие черты 1. Конкурентоспособность и конкурентная устойчивость предприятия проявляется только в условиях конкуренции и через конкуренцию. 2. Являются комплексными, зависят от множества факторов, которые работают во взаимосвязи, их оценку нельзя свести к определению одного показателя. 3. Являются обобщающим показателем конкурентных преимуществ предприятия. 4. Являются системными понятиями, которые объединяют производственные, финансовые, инвестиционные, социальные и другие аспекты функционирования предприятия и определяет взаимосвязь как с внутренними (организация хозяйственной деятельности предприятия), так и с внешними (рыночная среда) факторами. 5. Являются относительными понятиями, так как могут быть оценены только в рамках группы субъектов предпринимательской деятельности, занимающихся определенным видом экономической деятельности

Отличительные черты Конкурентоспособность Конкурентная устойчивость 1. Не каждое конкуренто- 1. Конкурентостойчивым способное предприятие мо- может быть только конкужет быть конкурентоустой- рентоспособное предприятие чивым 2. Конкурентоспособность 2. Конкурентная устойчиво– это текущая характери- сть определяет состояние стика предприятия предприятия в долгосрочной перспективе 3. Конкурентоспособность 3. Конкурентная устойчивоопределяет конкурентную сть определяется показатеустойчивость предприятия, лями работы управленческой т. е. чем больше потенци- команды и всей системы альные и реальные возмож- управления. Обеспечение усности предприятия по вы- тойчивости возможно в том пуску конкурентоспособ- случае, если устойчиво и ной продукции, тем боль- сбалансировано функционишей конкурентной устой- рует сама система управлечивостью оно будет обла- ния предприятием дать 4. Составляющими конку- 4. Составляющими конкурентоспособности предпри- рентной устойчивости предятия являются конкурент- приятия являются конкуренные преимущества тоспособность, экономическая устойчивость и экономическая эффективность предприятия

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

67 Выводы Анализ существующих определений понятий «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» предприятия свидетельствует о том, что несмотря на определенные различия в трактовке, многие ученые указывают на тройственный характер этого понятия, которое объединяет в себе сферу конкурентных отношений, наличие устойчивости и экономической эффективности. Таким образом, конкурентная устойчивость предприятия неразрывно связана с его конкурентоспособностью. Кроме того, понятие «конкурентная устойчивость» является более широким, чем понятие «конкурентоспособность». Конкурентустойчивым может быть только конкурентоспособное предприятие. Но не каждое конкурентоспособное предприятие может быть конкурентоустойчивым. Конкурентоспособность представляет собой движущую силу конкурентоустойчивости предприятия. Она вынуждает предприятия выпускать продукцию высокого уровня качества с минимальными издержками и затратами потребления, что в итоге влияет на достижение конкурентоспособности продукции, расширение доли рынка и в конечном итоге обеспечивает более высокую конкурентную устойчивость предприятия. Понятие «конкурентная устойчивость» сложное, многогранное и интегрированное, объединяет в единую задачу вопросы, связанные с поддержкой конкурентоспособности предприятия и вопросы поддержки устойчивой и стабильной деятельности предприятия. Данное понятие является комплексным, оно зависит от множества факторов, которые работают во взаимосвязи. При этом каждый фактор должен иметь определенный уровень и использовать лучшие достижения в своей области. Конкурентоспособность и конкурентная устойчивость находятся в тесной диалектической взаимосвязи. Если конкурентоспособность констатирует уровень уже достигнутого успеха от хозяйственной деятельности предприятия, то конкурентоустойчивость рассматривается как явление динамичное, так как ее главной задачей является обеспечение конкурентоспособности предприятия на длительный период времени. Дальнейшие исследования автора будут направлены на разработку концептуальных принципов управления конкурентной устойчивостью предприятия, которые будут базироваться на учете определенных особенностей и взаимосвязи базовых понятий теории конкуренции. Список литературы 1. Дементьева, А. Конкурентоспособность международных компаний / А. Дементьева // Маркетинг. – 2000. – № 3. – С. 64–68. 2. Азоев, Г. Л. Конкурентные преимущества фирмы / Г. Л. Азоев, А. П. Челенков. – Москва : Новости, 2000. – 256 с. – ISBN 5-88149-045-2. 3. Бондарев, А. В. Управление конкурентоспособностью промышленных предприятий на основе выбора стратегии функционирования : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (промышленность)» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Бондарев Анатолий Вячеславович ; Кубанский государственный университет. – Краснодар, 2005. – 26 с. – Место защиты: Кубанский государственный университет. 4. Чебыкина, М. В. Организационно-экономическая сущность конкурентоспособности предприятия как системообразующей категории / М. В. Чебыкина // Вестник Самарского государственного технического университета. Серия: Экономические науки. – 2012. – № 1. – С. 66–74. 5. Ожегов, С. И. Словарь русского языка: 70000 слов / под редакцией Н. Ю. Шведовой. – 22-е изд. – Москва : 1990. – 921 с. – ISBN 5-200-01088-8. 6. Кулаков, В. А. Проблемы конкурентоспособности металлургических предприятий в Донецком регионе / В. А. Кулаков, В. Л. Гетьманская // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2017. – № 4. – С. 67–72. 7. Миронов М. Г. Ваша конкурентоспособность / М. Г. Миронов. – Москва : Альфа-Пресс – 2004. – 159 с. – ISBN: 5-94280-068-5. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

68 8. Васильева, З. А. Иерархия понятий конкурентоспособности субъектов рынка / З. А. Васильева // Маркетинг в России и за рубежом. – 2006. – № 2. – С. 83–90. 9. Фатхутдинов, Р. А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление / Р. А. Фатхутдинов. – Москва : ИНФРА-М. – 2000. – 312 с. – ISBN 5-16-000313-4. 10. Конисько, О. В. Теоретичні основи конкурентоспроможності сільськогосподарської продукції / О. В. Конисько // Економіка АПК. – 2010. – № 1. – С. 61–63. 11. Дулисова, И. Л. Конкурентоспособность фирмы и конкурентоспособность товара / И. Л. Дулисова. – Текст : электронный. – URL: http://www.marketing.spb.ru/read/essai/6.htm?printversion . 12. Алексеев, С. Б. Механизм обеспечения конкурентной устойчивости торгового предприятия / С. Б. Алексеев // Вестник Института экономических исследований. – 2019. – № 2 (14). – С. 28–34. 13. Полуянова, Н. В. Подходы к оценке конкурентной устойчивости предприятия промышленности строительных материалов / Н. В. Полуянова // Научные ведомости БелГУ. – 2013. – № 22 (165). – С. 62–65. 14. Путятина, Л. М. Комплексный подход к оценке конкурентной устойчивости предприятий в отраслевой экономике / Л. М. Путятина, С. В. Шароватов // Экономика в промышленности. – № 1. – 2013. – С. 50–52. 15. Сімех, Ю. А. Оцінювання конкурентостійкості підприємств роздрібної торгівлі : спеціальність 08.00.04 «Економіка та управління підприємствами» (за видами економічної діяльності) : автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидат економічних наук / Сімех Юлія Анатоліївна ; Харківський державний університет харчування та торгівлі. – Харків, 2009. – 18 с.– Місце захисту: Харківський державний університет харчування та торгівлі. 16. Чорна, М. В. Взаємозв’язок основних понять теорії конкурентоспроможності / М. В. Чорна // Вісник Сумського державного університету. Серія : Економіка. – 2009. – № 2. – С. 186–191. 17. Черкасов, М. Н. Формирование концепции «конкурентной устойчивости предприятия» / М. Н. Черкасов, С. В. Шароватов // Проблемы современной экономики. – 2016. – № 3. – С. 161–165. 18. Стрелкова, Л. В. Конкурентоустойчивость – комплексная характеристика устойчивого функционирования промышленного предприятия / Л. В. Стрелкова, Ю. А. Макушева // Экономика и предпринимательство. – 2015. – № 2. – С. 458–460. 19. Тридід, О. М. Комплексна оцінка конкурентного статусу підприємства / О. М. Тридід // Економіка розвитку. – 2002. – № 2 (22). – С. 75–76. 20. Долгов, Д. И. Конкурентоустойчивость в совокупности новаторских подходов к проектированию, производству и продаже продукции (на примере вагон-цистерн) / Д. И. Долгов // Научный журнал «Молодой ученый». – 2013. – № 2. – С. 116–120. 21. Долгов, Д. И. Направления управления конкурентоспособностью продукции вагоностроительных предприятий в рамках повышения ее конкурентоустойчивости / Д. И. Долгов // Общество: политика, экономика, право. – 2015. – № 3. – С. 26–30. 22. Михалев, О. В. Экономическая устойчивость хозяйственных систем: методология и практика научных исследований и прикладного анализа / О. В. Михалев. – Санкт-Петербург : Из-во Санкт-Петербургской академии управления и экономики. – 2010. – 200 с. 23. Бокій, В. І. Конкуренто-стійкість як чинник, що формує конкурентний статут підприємства / В. І. Бокій, К. Л. Ковадло // Економіка і регіон. – 2014. – № 3. – С. 76–82. И. Ф. Емельянова ГОУВПО «Горловский институт иностранных языков», г. Горловка Сравнительный анализ понятий «конкурентоспособность» и «конкурентная устойчивость» предприятий Проведено исследование научных теоретико-методологических представлений о природе, сущности и особенностях конкурентоспособности и конкурентной устойчивости предприятия как экономических категорий. На основе проведенных исследований предложено их авторское толкование, что позволяет рассматривать данные понятия не только как результат, а как процесс деятельности предприятия с позиций достижения его стратегических целей. Рассмотрены их сущностные характеристики. Определены места конкурентоспособности и конкурентной устойчивости предприятия в системе категорий теории конкуренции. На основе проведенного их сравнительного анализа выявлены их общие и отличительные черты, установлены соотношения между ними, доказано, что они не являются синонимами и однозначными понятиями. Научную новизну исследования составляют авторское толкование рассмотренных экономических категорий теории конкуренции и авторские выводы. Проведенный анализ имеет теоретическую ценность с точки зрения возможности использования выводов и результатов, сделанных в ходе исследования для разработки механизма управления конкурентной устойчивостью предприятия. ПРЕДПРИЯТИЕ, КОНКУРЕНТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ, КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ, КОНКУРЕНТНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ, ЭКОНОМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ, ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

69 I. F. Еmelianova Gorlovka Institute of Foreign Languages, Gorlovka Сomparative Analysis of Concepts of «Competitiveness» and «Competitive Stability» of Enterprises The study of scientific theoretical and methodological ideas about nature, essence and competitive stability of the enterprise as economic categories is carried out. Based on these studies, their author’s interpretation is proposed. It allows to consider these concepts not only as a result, but as a process of enterprise activity from the standpoint of achieving its strategic goals. Their essential characteristics are considered. Places of competitiveness and competitive stability of the enterprise in the categories system of the competition theory are determined. Based on their comparative analysis, their common and distinctive features are identified, relationships between them are established. It is proved that they are not synonyms and definite concepts. The scientific novelty of the study is the author's interpretation of considered economic categories of the competition theory and the author's conclusions. The conducted analysis is of theoretical value in terms of the possibility to use conclusions and results, drawn during the study to develop a mechanism for managing the competitive stability of the enterprise. ENTERPRISE, COMPETITIVE RELATIONS, COMPETITIVENESS, COMPETITIVE STABILITY, ECONOMIC STABILITY, ECONOMIC EFFICIENCY Сведения об авторе: И. Ф. Емельянова SPIN-код: 2223-0010 Телефон: +38 (071) 370-44-96 Эл. почта: rena108@rambler.ru Статья поступила 28.10.2019 © И. Ф. Емельянова, 2019 Рецензент: М. М. Гуменюк, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

70 УДК 656.13.032 С. А. Легкий, канд. экон. наук, Е. А. Кропива Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка МЕТОДИКА УСТАНОВЛЕНИЯ ГИБКИХ ТАРИФОВ НА УСЛУГИ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Проведен анализ существующих методик расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта, выявлены их преимущества и недостатки. Предложена методика расчета гибких тарифов, учитывающая зависимость уровня рентабельности перевозок от удовлетворенности пассажиров технико-эксплуатационными показателями работы маршрутов. Ключевые слова: методика, тариф, транспорт автомобильный, пассажир, удовлетворенность, рентабельность

Постановка проблемы В условиях развития рыночных отношений и усиления конкуренции среди предприятий автомобильного транспорта тарифы на предоставляемые услуги и их качество являются важнейшими факторами конкурентоспособности. В последнее время намечается тенденция снижения роли ценовой конкуренции и повышение значимости качества услуг. Считается, что низкий тариф может свидетельствовать о ненадлежащем качестве услуги, что приведет к снижению ее конкурентоспособности. Однако недостаточное внимание к такому фактору, как тариф, может привести к ошибкам в установлении его величины, что приведет к множеству проблем – от снижения спроса на услугу до создания негативного отношения к предприятию и прекращению его деятельности. В таких условиях говорить о конкурентоспособности предоставляемых услуг не имеет смысла. Поэтому проблема научного обоснования методики установления гибких тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта является очень актуальной. Анализ последних исследований и публикаций Проведенный анализ последних исследований и публикаций [1–5] показал, что при установлении тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта используется затратный подход к тарифообразованию и методика, основанная на определении экономически обоснованной плановой годовой себестоимости услуг и добавлении к ней плановой прибыли, необходимой для развития перевозчика. При этом прибыль может рассчитываться как непосредственно путем умножения планируемых объемов перевозок пассажиров на тариф за услугу, так и учитываться через экономически обоснованную рентабельность перевозок или оборотных средств. К преимуществам данной методики можно отнести простоту расчета тарифов, обеспеченность необходимой справочно-нормативной документацией, возможности учета фактического объема перевозок пассажиров. К недостаткам методики необходимо отнести возможность включения в тариф необоснованных затрат перевозчика, отсутствие методики определения экономически обоснованного уровня рентабельности перевозок. Кроме этого, данная методика не учитывает интересы потребителей (пассажиров). Устранить недостатки данной методики и применить маркетинговый подход к тарифообразованию, учитывающий интересы производителей и потребителей, предприняли авторы [6, 7]. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

71 Так, В. Г. Шинкаренко [6] предлагает учитывать в тарифе на услуги грузового автомобильного транспорта экономическую и потребительскую ценности. При этом экономическая ценность учитывает тарифы и качество услуг конкурентов, а также интересы потребителей (воспринимаемое потребителями качество услуги) при оценке потребителями значимости показателей качества услуг. Потребительская ценность услуги определяется уровнем конкуренции, выраженном типом рыночной структуры и зависит от индекса энтропии рынка. Однако данную методику нельзя применять для определения тарифа на услуги пассажирского автомобильного транспорта, так как она не учитывает особенности взаимодействия производителей и потребителей (автотранспортных предприятий и пассажиров), а также специфику этих услуг. Автор [7] предлагает разработанную методику определения тарифов непосредственно на перевозку пассажиров автомобильным транспортом. Он также считает, что в тарифе на услугу необходимо учитывать экономическую и потребительскую ценности, однако подходы к их определению отличаются от подходов В. Г. Шинкаренко [6]. Так, экономическая ценность учитывает интересы производителей (перевозчиков) услуги и представляет собой себестоимость перевозок пассажиров, которая определяется затратным методом тарифообразования [7]. Потребительская ценность услуги учитывает интересы потребителей и представляет собой денежное выражение оценки потребителями полезных свойств услуги. Основой указанной оценки является степень удовлетворенности потребителями полезными свойствами услуги. Недостатками данной методики являются: сложность определения параметров ценности услуги и субъективизм взглядов экспертов при оценке их значимости; сложность оценки потребителями полезных свойств услуги и уровня качества конкурентов; сложность учета факторов спроса; отсутствие учета уровня рентабельности перевозок, необходимого для обеспечения экономически устойчивой деятельности автотранспортного предприятия. Проведенный анализ существующих методик расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта позволил сделать вывод, о том что при определении тарифов наибольшее распространение получила методика, основанная на учете плановой годовой себестоимости услуг и прибыли, необходимой для развития перевозчика. Недостатки этой методики заключаются в возможности включения в тариф необоснованных затрат перевозчика и отсутствии методики определения экономически обоснованного уровня рентабельности перевозок, а также в отсутствии учета интересов потребителей. Существующие методики расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта, основанные на учете экономической и потребительской ценности, являются сложными и не учитывают необходимый для обеспечения экономически устойчивой деятельности автотранспортного предприятия уровень рентабельности перевозок. Цель статьи – обосновать методику установления гибких тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта, учитывающую интересы пассажиров и перевозчиков, а также обеспечивающую оптимальный уровень рентабельности перевозок. Изложение основного материала исследования На основании проведенного анализа существующих методик расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта, определения их преимуществ и недостатков и сделанных выводов, предлагается авторская методика установления тарифов на услуги этого вида транспорта и схема процесса ее реализации (рисунок 1).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – Процесс установления тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта На первом этапе проводится маркетинговое исследование рынка, заключающееся в сборе, обработке и анализе информации о параметрах услуги, определяющих ее потребительскую ценность – для установления параметров потребительской ценности и коэффициентов удовлетворенности потребителей этими параметрами; о нормативно-законодательной базе и государственном регулировании – для расчета себестоимости услуги и учета влияния государственного регулирования. Это маркетинговое исследование проводилось на городском автобусном маршруте № 35 г. Горловки в рамках выполнения магистерской диссертации на тему: «Управление конкурентоспособностью пассажирского автомобильного транспорта на основе эффективной тарифной политики». На втором этапе устанавливаются параметры потребительской ценности услуги. Потребительская ценность услуги пассажирского автомобильного транспорта представляет собой совокупность ожидаемых потребителем параметров услуги, удовлетворяющих его требования [8]. Методика установления параметров потребительской ценности услуг пассажирского автомобильного транспорта приведена в [9–11]. Однако, учитывая, что при установлении уровня конкурентоспособности услуг такие ее факторы, как качество услуг и потребительская ценность, рассматриваются обособленно, необходимо из перечня возможных параметров услуги, определяющих ее ценность, исключить параметры ее качества. К параметрам, определяющим потребительскую ценность услуги пассажирского автомобильного транспорта, предлагается относить технико-эксплуатационные показатели маршрутов и работы подвижного состава на них, которые различаются в зависимости от вида перевозок. Для городских маршрутов это такие показатели, как время начала и окончания работы маршрута, число остановок на маршруте, время рейса, эксплуатационная скорость, интервалы движения автобусов в час пик и межпиковое время, число рейсов, количество автобусов на маршруте и их пассажировместимость. Для пригородных маршрутов используются аналогичные показатели, только интервалы движения автобусов в час пик и межпиковое время заменены интервалом движения автобусов и добавлен показатель – длина маршрута. Для междугородних и международных маршрутов это такие показатели, как время отправления автобуса с начальной остановки, время прибытия на конечную остановку, время прибытия и отправления с промежуточных остановок, длина маршрута, число остановок на ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

73 маршруте, время движения по маршруту, эксплуатационная скорость, интервал движения автобусов, число рейсов, количество автобусов на маршруте и их пассажировместимость. Предлагается разделение параметров потребительской ценности на основные и второстепенные производить только на основе их значимости, т. е. по степени влияния их на величину суммарной ценности по методике, представленной в [10, 11]. Использование для разделения параметров потребительской ценности на основные и второстепенные их стоимостной оценки и значимости только усложнит опрос экспертов и увеличит трудоемкость обработки результатов. Учитывая, что параметров потребительской ценности услуги 10, для проведения опроса было привлечено 16 экспертов – доцентов и преподавателей кафедр «Транспортные технологии» и «Автомобильный транспорт» Автомобильно-дорожного института ГОУВПО «ДОННТУ». Результаты экспертного опроса и результаты его обработки представлены в таблице 1 и на рисунке 2. Параметр услуги, определяющий ее ценность*

Таблица 1 – Матрица рангов

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10

Рейтинговая оценка n-го эксперта, баллы

  (  xij  j 1

n m

11 12 13 14 15

n m

  xij

16 j 1i 1

Δ2

  xij



j 1i 1

)

4 3 10 6 2 1 5 9 8 7

9 4 4 4 6 4 7 4 8 6 3 2 6 5 3 2 3 7 10 7 10 8 7 10 10 10 10 8 8 8 10 8 5 8 5 6 4 10 5 2 2 9 5 2 3 1 1 1 3 1 2 1 1 1 5 2 6 5 3 7 3 8 5 7 9 9 9 9 8 9 9 9 3 5 7 7 10 1 4 7 4 2 6 3 1 4 6 6 6 2

3 1 4 1 6 10 3 5 3 3 8 9 10 10 10 4 8 8 2 1 2 2 2 9 2 1 6 1 4 4 5 5 3 5 5 9 7 9 8 8 7 4 7 7 7 6 10 6 6 9

6 3 10 8 1 2 5 9 7 4

75 67 149 103 62 31 77 137 95 84

–13 –21 61 15 –26 –57 –11 49 7 –4

169 441 3721 225 676 3249 121 2401 49 16

j   xij 55 i 1 i 1

55 55 55 55 55 55 55 55 55

55 55 55 55 55

880

–

11 068

m n

*X1 – время начала работы маршрута; X2 – время окончания работы маршрута; X3 – число остановочных пунктов; X4 – время рейса; X5 – эксплуатационная скорость; X6 – интервал движения в час пик; X7 – интервал движения в межпиковое время; X8 – число рейсов; X9 – количество автобусов на маршруте; X10 – вместимость автобусов Анализ сумм рангов каждой строки в матрице рангов (таблица 1) позволяет сделать вывод, что наибольшее влияние на потребительскую ценность услуги оказывает параметр «интервал движения в час пик» (X6), наименьшее – «число остановочных пунктов» (X3). Анализ гистограммы (рисунок 2) позволяет условно выделить 3 группы параметров услуги по степени их влияния на ее потребительскую ценность: 1) X6; 2) X5, X2, X1, X7, X10, X9, X4; 3) X8, X3. Значительный спад после убывания параметров услуги X6–X4 свидетельствует о том, что 3 группа параметров услуги является второстепенной (несущественно значащей). Все это позволяет утверждать, что эксперты к основным параметрам услуги относят параметры 2 и 3 группы, к второстепенным – 3 группы. Проверка этого утверждения экспертов осуществляется при помощи коэффициента конкордации, расчетное значение которого равно:

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

W

12  11 068  0,52. 162  (103  10)

Рисунок 2 – Гистограмма и полигон распределения сумм рангов влияния параметров услуги на ее потребительскую ценность При значениях коэффициента конкордации W ≥ 0,5 степень согласованности мнений экспертов является вполне достаточной. Оценим значимость коэффициента конкордации по критерию χ2. 11 068 2   75,5. 1  16  10  (10+1) 12 Для 5 % уровня значимости с количеством степеней свободы (n – 1) = 9 табличное значение χ2 равно 16,919 [12]. Следовательно, с вероятностью 0,95 можно утверждать, что согласованность мнений экспертов при установлении параметров потребительской ценности услуги пассажирского автомобильного транспорта является неслучайной. На третьем этапе устанавливаются коэффициенты удовлетворенности потребителей параметрами ценности услуги согласно методике, приведенной в [11, 13]. При этом для преобразования качественных оценок уровня удовлетворенности потребителей параметрами ценности услуги в количественные предлагается использовать следующую шкалу (рисунок 3).

Рисунок 3 – Шкала преобразования качественных оценок уровня удовлетворенности потребителей параметрами ценности услуги в количественные [11, 13] ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

75 Объем выборки, необходимый для проведения соответствующего опроса потребителей, равен 100 чел. Результаты опроса потребителей (пассажиров) заносим в таблицу 2.

1 2 3 4 5 6 7 8

0 0 20 0 0 12

Время начала работы маршрута Время окончания работы маршрута Время рейса Эксплуатационная скорость Интервал движения в час пик Интервал движения в межпиковое время Количество автобусов на маршруте Вместимость автобусов

очень хороший

хороший

выше среднего

средний

ниже среднего

плохой

Параметр ценности услуги

очень плохой

№ п/п

Количество потребителей, оценивших уровень удовлетворенности параметром услуги как

Коэффициент удовлетворенности параметром ценности услуги 0,17 0,34 0,50 0,67 0,84 0 2 6 12 29 32 48 0 0 0 0 0 4 5 24 0 0 0 2 24 55 33 0 0 0

Среднее значение

Таблица 2 – Расчет коэффициентов удовлетворенности потребителей параметрами ценности услуги

1,0 51 0 67 74 0

0,87 0,22 0,93 0,96 0,21

0,47

0 0

22 0

31 0

47 0

0 10

0 37

0 53

0,38 0,91

На четвертом этапе определяется интегральный коэффициент, учитывающий потребительскую ценность, по следующей формуле: потр. ц Кинт 

К1уд.п  К2уд.п  ...  Кiуд.п ,

(1)

где К1уд.п , К2уд.п , Кiуд.п – коэффициенты удовлетворенности потребителей 1, 2 и i-ом параметрами ценности услуги; потр .ц Кинт  8 0,87  0,22  0,93  0,96  0,21  0,47  0,38  0,91  0,53.

На пятом этапе определяется себестоимость единицы услуги. Предлагается определять себестоимость единицы услуги пассажирского автомобильного транспорта согласно методике [14]. При этом себестоимость единицы услуги пассажирского автомобильного транспорта определяется по формуле:

S1 усл 

ЗП  Вос  ВТ  Всм  Вш  Ваб  Вм. зч  ВА  ОР , руб. Q усл

где ЗП – расходы на заработную плату, руб.; Вос – отчисления из заработной платы на социальные мероприятия, руб.; ВТ – расходы на топливо, руб.; Всм – расходы на смазочные материалы, руб.; Вш – расходы на автомобильные шины, руб.;

Ваб – расходы на аккумуляторные батареи, руб.; Вм. зч – расходы на материалы и запчасти для ТО и ремонта автобусов, руб.; ВА – расходы на амортизацию автобусов, руб; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(2)

76 ОР – общепроизводственные расходы, руб.; Q усл – общий объем реализации услуги, пасс., пасс. км, услуг, ч, км.

S1 усл 

1 272 443,14  394 457,37  3 570 342,95+317 437,74+293 241,77  1316555 9125,05  575 031,67  220 492,8  1 286 416,74  6,03 руб/пасс. 1 316 555

На заключительном этапе устанавливается тариф на услугу. Тариф состоит из себестоимости услуги и плановой прибыли, необходимой для развития перевозчика. При этом плановую прибыль предлагается рассчитывать при помощи коэффициента, учитывающего рентабельность перевозок. В свою очередь рентабельность перевозок предлагается устанавливать в зависимости от интегрального коэффициента, учитывающего потребительскую ценность услуги. В методических рекомендациях по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа [5] указывается, что для экономически устойчивой деятельности транспортной организации уровень рентабельности услуги (перевозки) должен быть равен 9,6 %. Поэтому минимальный размер рентабельности перевозок принимаем равным 9,6 %. В методических рекомендациях расчета тарифов на оказание услуг пассажирского автомобильного транспорта в ДНР [1] указано, что размер рентабельности, включаемый в расчет тарифа на перевозку пассажиров, не должен превышать 25 % к полной себестоимости транспортных услуг и должен быть экономически обоснован. Исходя из этого, максимальный размер рентабельности перевозок принимаем равным 25 %. Максимальному уровню рентабельности перевозок должен соответствовать максимальный интегральный коэффициент, учитывающий потребительскую ценность услуги (1,0), а минимальному уровню рентабельности перевозок – минимальный (0). Поэтому для определения тарифа на услугу пассажирского автомобильного транспорта рекомендуется следующая шкала (рисунок 4).

Рисунок 4 – Шкала для определения тарифа на услугу пассажирского автомобильного транспорта В соответствии с этой шкалой тариф на услугу определяется по формуле:

Т усл  1,096  S1 усл 

1,25  S1 усл  1,096  S1 усл Кmax  Кmin

потр.ц  Кинт , руб.;

(3)

или потр.ц Т усл  S1 усл  (1,096  0,154  Кинт ) , руб.;

Т усл = 6,03 · (1,096 + 0,154 · 0,53) = 7,10 руб.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

(4)

77 Следовательно, тариф на перевозку пассажиров на маршруте № 35 с учетом уровня удовлетворенности потребителей технико-эксплуатационными показателями этого маршрута и работы подвижного состава равен 7,1 руб. Выводы Усовершенствована методика установления тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта. Новизна данного научного результата при установлении тарифов заключается в учете уровня удовлетворенности пассажиров технико-эксплуатационными показателями маршрутов и работы подвижного состава на них, а также в установлении зависимости рентабельности перевозок от интегрального коэффициента, учитывающего потребительскую ценность услуги. Список литературы 1. Методические рекомендации расчета тарифов на оказание услуг пассажирского автомобильного транспорта и городского электротранспорта (трамвай, троллейбус) : приказ Министерства транспорта ДНР от 05.05.2015 г. № 140. – Текст : электронный // Министерства транспорта ДНР : официальный сайт. – URL: http://donmintrans.ru/d/1/prikaz/2015/Prikaz140.pdf . 2. Про затвердження Методики розрахунку тарифів на послуги пасажирського автомобільного транспорту : наказ Міністерства транспорту та зв'язку України № 1175 від 17.11.2009 р. // Законодавство України : інформаційний портал. – Текст : электронный. – URL: http://zakon4.rada.gov.ua /laws/show/z1146-09 . 3. Об утверждении Методики расчета тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам : приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 13.10.2011 г. № 614 // Республиканский центр правовой информации Министерства юстиции Республики Казахстан. – Текст : электронный. – URL: http://adilet.zan.kz/rus/docs/V1100007297 . 4. Об утверждении Методологии расчета тарифов на услуги по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом : постановление правительства Республики Молдова от 29.10.2007 г. № 1167 // Законодательство стран СНГ : информационный портал. – Текст : электронный. – URL: http://base.spinform.ru/show_doc.fwx?rgn=22284 . 5. О введении в действие Методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования : распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации от 18.04.2013 г. № НА-37-р // Министерство транспорта Российской Федерации : официальный Интернет-ресурс. – 2013. –Текст : электронный. – Режим доступа: https://www.mintrans.ru/documents/3/3250 . 6. Шинкаренко, В. Г. Определение цены автотранспортной услуги на основе ее ценности / В. Г. Шинкаренко, Т. Г. Тохтарь // Економіка транспортного комплексу: зб. наук. праць. – 2005. – Вип. 8. – С. 53–58. 7. Легкий, С. А. Визначення тарифів на перевезення пасажирів автомобільним транспортом / С. А. Легкий // Вісник економіки транспорту і промисловості: збірник наукових статей. – 2012. – № 39. – С. 128–133. 8. Шинкаренко, В. Г. Разработка автотранспортных услуг: монография / В. Г. Шинкаренко, И. Н. Ананко. – Харьков : ХНАДУ, 2012. – 252 с. 9. Шинкаренко, В. Г. Параметри споживчої цінності послуг пасажирського автомобільного транспорту / В. Г. Шинкаренко, С. А. Легкий // Економіка транспортного комплексу: збірник наукових праць. – 2012. – Вип. 20. – С. 102–110. 10. Легкий, С. А. Маркетингові дослідження споживчої цінності послуг пасажирського автомобільного транспорту / С. А. Легкий // Вісник економіки транспорту і промисловості: збірник наукових статей. – 2015. – № 51. – С. 132–138. 11. Шинкаренко, В. Г. Формування тарифів на послуги пасажирського автомобільного транспорту: монографія / В. Г. Шинкаренко, С. А. Легкий. – Харків : Точка, 2015. – 186 с. 12. Никитина, Н. Ш. Математическая статистика для экономистов / Н. Ш. Никитина. – 2-е изд. перераб. и доп. – Новосибирск : Новосибирский государственный технический университет, 2006. – 170 с. 13. Шинкаренко, В. Г. Обґрунтування споживчої цінності послуги пасажирського автомобільного транспорту / В. Г. Шинкаренко, С. А. Легкий // Економіка транспортного комплексу: збірник наукових праць. – 2012. – Вип. 19. – С. 68–79. 14. Легкий, С. А. Методический подход к расчету тарифов на услуги пассажирского автобусного транспорта / С. А. Легкий // Сборник научных работ. Серия «Экономика». – 2018. – Вып. 9 : Экономические исследования современных процессов. – С. 151–166.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

78 С. А. Легкий, Е. А. Кропива Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Методика установления гибких тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта Актуальность изучения проблемы обоснования методики установления гибких тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта обусловлена тем, что в условиях развития рыночных отношений и усиления конкуренции тарифы на услуги и их качество являются важнейшими факторами конкурентоспособности. Недостаточное внимание к тарифам может привести к снижению спроса на услугу, созданию негативного отношения к предприятию, прекращению его деятельности. В таких условиях говорить о конкурентоспособности предоставляемых услуг не имеет смысла. Проведенный анализ существующих методик расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта позволил сделать вывод, что наибольшее распространение при определении тарифов получила методика, основанная на учете плановой годовой себестоимости услуг и прибыли, необходимой для развития перевозчика. Недостатки этой методики заключаются в возможности включения в тариф необоснованных затрат перевозчика и отсутствии методики определения экономически обоснованного уровня рентабельности перевозок, а также в отсутствии учета интересов потребителей. Существующие методики расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта, основанные на учете экономической и потребительской ценности, являются сложными и не учитывают необходимый для обеспечения экономически устойчивой деятельности автотранспортного предприятия уровень рентабельности перевозок. На основании проведенного анализа существующих методик расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта и определения их преимуществ и недостатков, а также сделанных выводов, предлагается методика установления тарифов на услуги, состоящая из следующих этапов: маркетинговое исследование рынка; установление параметров потребительской ценности услуги; установление коэффициентов удовлетворенности потребителей параметрами ценности услуги; определение интегрального коэффициента, учитывающего потребительскую ценность; определение себестоимости единицы услуги; установление тарифа на услугу. Предлагаемая методика позволяет учитывать интересы пассажиров и перевозчиков, отражая в тарифе затраты перевозчика и удовлетворенность пассажиров технико-эксплуатационными показателями маршрутов и работы подвижного состава. Кроме этого, предлагается планируемую прибыль, закладываемую в тариф, учитывать при помощи коэффициента, учитывающего рентабельность перевозок. В свою очередь рентабельность перевозок предлагается устанавливать в зависимости от интегрального коэффициента, учитывающего потребительскую ценность услуги. Разработанная методика может быть использована для установления гибких тарифов для различных видов транспорта, с учетом специфики расчета отдельных затрат себестоимости перевозок и норм расхода эксплуатационных материалов. МЕТОДИКА, ТАРИФ, ТРАНСПОРТ АВТОМОБИЛЬНЫЙ, ПАССАЖИР, УДОВЛЕТВОРЕННОСТЬ, РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ

S. А. Legkii, E. A. Kropiva Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Procedure of the Flexible Tariff Setting for Passenger Automobile Transport The actuality of studying the problem of the substantiation of setting flexible tariffs procedure for passenger automobile transport services is due to the fact that in the conditions of market relations development and increased competition, tariffs for services and their quality are the most important factors of competitiveness. Lack of attention to tariffs can lead to a decrease in the service demand, the creation of negative attitude towards the enterprise, and the termination of its activities. In such conditions, it makes no sense to talk about the competitiveness of the services provided. The conducted analysis of existing techniques of calculating tariffs for passenger automobile transport services allowed to conclude that the most widely used method of setting tariffs is based on accounting the planned annual first cost of services and profit, necessary for the development of the carrier. The disadvantages of this procedure are the possibility of including unreasonable costs of the carrier in the tariff and the lack of the technique for determining the economically sound level of profitability as well as the lack of accounting consumer interests. Existing procedures of calculating tariffs for passenger automobile transport services, based on the accounting economic and consumer value, are complex and do not take into account the profitability level of transportation necessary to ensure the economically sustainable operation of an automobile transport enterprise. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

79 Based on the conducted analysis of existing techniques of calculating tariffs for passenger automobile transport services and determining their advantages and disadvantages, as well as the conclusions made, the procedure of setting tariffs for services, consisting of following steps is proposed: market research; establishing parameters of the service consumer value; establishing coefficients of the customer satisfaction by service value parameters; determination of the integral coefficient taking into account consumer value; first cost determination of the service unit; setting a service tariff. The proposed procedure allows to take into account the interests of passengers and carriers, reflecting in the tariff the carriers costs and passenger satisfaction with the technical and operational indicators of routes and rolling stock performance. In addition, it is proposed to take into account the planned profit laid down in the tariff using a coefficient accounting the profitability of transportation. In turn, it is proposed to establish the profitability of transportation depending on the integral coefficient, taking into account the consumer value of the service. The developed procedure can be used to set flexible tariffs for various types of transport, taking into account the specifics of calculating individual costs of transportation first costs and consumption rates of operational materials. PROCEDURE, TARIFF, AUTOMOBILE TRANSPORT, PASSENGER, SATISFACTION, PROFITABILITY Сведения об авторах: С. А. Легкий SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта: Е. А. Кропива Телефон: Эл. почта:

6047-7196 0000-0003-0049-578X +380 (71) 316-84-49 LegkiySA@mail.ru +380 (71) 384-74-48 kropiva@list.ru Статья поступила 07.11.2019 © С. А. Легкий, Е. А. Кропива, 2019 Рецензент: М. М. Гуменюк, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

80 УДК 338+658.3 О. А. Курносова, канд. экон. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ Предложено организационное обеспечение процессов управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях. Оно основано на закреплении основных функций, связанных с реализацией механизма управления системой логистического сервиса, за действующими структурными подразделениями, и на создании центра управления логистическими услугами, который должен формализовать бизнес-процессы в цепях поставок, выполняя функции координации, информирования об угрозах, предвидения кризисных ситуаций и внесения своевременных коррективов. Ключевые слова: информационное обеспечение, механизм управления системой логистического сервиса, организационное обеспечение, организационная структура, система логистического сервиса, центр управления логистическими услугами

Введение Эффективность механизма управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях во многом определяется согласованностью и скоординированностью взаимодействия служб, организационных звеньев и контрагентов, задействованных в его реализации. Это напрямую зависит от установления рациональных межфункциональных и межорганизационных связей и взаимосвязей, требует своевременного перераспределения, оптимизации задач и функций управления не только между звеньями и уровнями, но и между отдельными исполнителями. Данные условия являются достижимыми только при правильном объединении, перераспределении, увязывании друг с другом и закреплении за определенными звеньями и должностями новых управленческих функций, связанных с реализацией механизма управления. Отмеченные проблемы особо актуализируются в условиях острой нехватки квалифицированных специалистов во всех видах экономической деятельности в Донецкой Народной Республике, неоднозначности трактовок должностных обязанностей и необходимых профессиональных навыков для менеджеров в области логистики и управления цепями поставок. Следовательно, внедрение в практику современного комплексного механизма управления системой логистического сервиса и его информационное обеспечение определяет задание разработки соответствующего организационного обеспечения. Анализ последних исследований Вопросам организационного обеспечения процессов управления логистическими системами посвящены труды таких авторов, как Н. А. Гвилия [1, 2], Б. Геттинг [3], И. М. Годлевский [4], М. Д. Годлевский [4], В. В. Дыбская [5, 6], О. В. Ерчак [7], Ю. С. Кузьмин [8], К. О. Михайлова [2], О. В. Музыка [9], А. К. Монгуш [10], В. И. Сергеев [5, 6, 11], И. В. Сергеев [12], Е. М. Тетцоева [13], Р. Р. Тимиргалеева [14] и др. Вместе с тем, до настоящего момента в отечественной практике менеджмента отсутствует единый механизм управления системой логистического сервиса, ориентированный на повышение его качества, результативности и скорости, поэтому в рамках действующих организационных структур управления не достигаются цели развития предприятий в современной глобальной бизнес-среде. Кроме того, в системе логистического сервиса бизнес-процессы реализуются как внутри промышленного предприятия, так и за его пределами при взаимодействии с ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

81 контрагентами в цепях поставок, что усложняет разработку организационного обеспечения без формирования и реализации соответствующего механизма управления. Цель статьи – предложить организационное обеспечение, основанное на закреплении основных функций, связанных с реализацией механизма управления системой логистического сервиса, за структурными подразделениями, и на создании центра управления логистическими услугами (ЦУЛУ), который должен формализовать бизнес-процессы в цепях поставок, выполняя функции координации, информирования об угрозах, предвидения кризисных ситуаций и внесения своевременных коррективов. Изложение основного материала Организационное обеспечение формирует совокупность средств, методов, соответствующий персонал и выполняемые им функции. Под организационным обеспечением понимают различные нормативные акты правового обеспечения, учитывающие всю специфику деятельности предприятия. В его состав могут включаться схемы структуры управления, списки штатных расписаний, унифицированные формы документов, информация о системе материального и морального стимулирования, должностные инструкции и т. д. [15, 16, 17]. В рамках данного исследования организационное обеспечение будем рассматривать как систему, в которую встроены субъекты осуществления процессов и функций механизма управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях, а также методические аспекты и рекомендации для повышения эффективности его реализации. Необходимость разработки адекватного организационного обеспечения процессов управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях диктуется острой потребностью в формализации бизнес-процессов в ней. Отток интеллектуального капитала из экономики ДНР и недостаток квалифицированных кадров требует формирования компетенций и навыков, закрепления функций, определения нормативной численности, правового обеспечения прав и обязанностей логистического персонала. Для определения приоритетов при формировании организационного обеспечения процессов управления системой логистического сервиса было проведено обследование промышленных предприятий при содействии Министерства промышленности и торговли ДНР. В анкетировании приняли участие шесть предприятий базовых видов экономической деятельности: химии, металлургии, коксохимии, машиностроения, среди которых ГП «Стирол», ГП «Горловский машиностроительный завод» («ГМЗ»), ГП «Донбасс-Либерти», ГП «Донецкий энергомеханический завод» («ДЭЗ»), «Енакиевский металлургический завод» («ЕМЗ» (филиал № 2) ЗАО «ВТС»), ООО «Истэк». Результаты анкетирования свидетельствуют, что на предприятиях востребованы услуги операционной логистики – транспортировка, складирование, таможенная обработка грузов и т. д. Спрос на комплексный логистический сервис предъявляется только «ЕМЗ», поскольку завод, начиная с 2017 г., осуществляет деятельность под внешним управлением ЗАО «Внешторсервис» и занимается продвижением продукции на внешние рынки. Специалисты ГП «Стирол», ГП «Донбасс-Либерти», ГП «ДЭЗ» отметили, что значение логистического сервиса для развития предприятий в настоящее время имеет невысокое значение. ООО «Истэк», имея в структуре предприятия железнодорожный цех, осуществляет логистический сервис исключительно на основе аутсорсинга. Частично передают на аутсорсинг логистические бизнес-процессы «ЕМЗ», «ГМЗ», «Стирол», на ГП «Донбасс-Либерти» и ГП «ДЭЗ» он осуществляется собственными силами. Наиболее компетентны обследуемые предприятия в следующих видах логистики: закупочная (ГП «Донбасс-Либерети», ГП «ДЭЗ», «ЕМЗ»); производственная (ГП «Стирол», ГП «ГМЗ», «ЕМЗ»); распределительная («ЕМЗ»). На всех обследуемых предприятиях логистическая стратегия не разработана либо структурно подчинена генеральной стратегии их развития. Отдел логистики создан лишь на ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

82 ГП «Стирол» и «ЕМЗ». Бизнес-процессы не автоматизированы, отсутствует их интеграция на базе современных корпоративных информационных систем (КИС). Значительное количество респондентов не знакомо с концептуальными положениями современных методов управления, не имеет практического опыта их внедрения в практику менеджмента (таблица 1). Таблица 1 – Внедрение передовых технологий управления логистическим сервисом на промышленных предприятиях ДНР (составлено по результатам анкетирования) Методы

Известны

Управление цепями поставок «ГМЗ», «ЕМЗ» «Точно в срок» («Just In Time», «ГМЗ», «Истэк» JIT)» Оперативно-календарное «Донбасс-Либерти» планирование Бережливое производство «Донбасс-Либерти» Управление ресурсами «Донбасс-Либерти» Концепция компьютерного интегрированного производства Управление взаимоотношени«ГМЗ», «ЕМЗ» ями с клиентом Контроллинг «ДЭЗ» Логистический аудит «ГМЗ» Аутсорсинг бизнес-процессов «ГМЗ» Реинжиниринг бизнес«ГМЗ», «Истэк» процессов Бенчмаркинг «ГМЗ», «ЕМЗ» Модели управления запасами

«ДЭЗ»

«Стирол»

«ДЭЗ» «ДЭЗ» «ДЭЗ»

«ГМЗ», «ЕМЗ», «Стирол» «ГМЗ», «Стирол»

«ДЭЗ»

«ЕМЗ»

«ДЭЗ» «ЕМЗ»

«ДЭЗ» «ДЭЗ»

«ЕМЗ», «Истэк»

«ДЭЗ»

«ЕМЗ»

«ДЭЗ»

«ДЭЗ» «ГМЗ», «ЕМЗ», «ДЭЗ»

Кайдзен Тотальное управление качеством Шесть Сигма Управление документооборотом

«ДЭЗ»

Известны и внедрены «Стирол»

Не известны

«ГМЗ», «ЕМЗ», «Стирол»

«ЕМЗ»

«ДЭЗ»

«ГМЗ», «ЕМЗ», «Стирол» «ГМЗ»

«Донбасс-Либерти»

«ДЭЗ»

«ГМЗ», «ЕМЗ»

«ДЭЗ»

Мероприятия по улучшению качества логистического сервиса и оптимизации функционального логистического цикла не реализуются, тренинги и обучение персонала не проводятся. На обследованных промышленных предприятиях применяются устаревшие методы управления, а современные – не внедрены, либо даже не известны респондентам. Данный факт еще раз указывает на низкую квалификацию и острую нехватку управленческих кадров в Республике. Специалистами ГП «Донбасс-Либерти» было выдвинуто предложение о необходимости организации и проведения семинаров и курсов для обучения персонала по вопросам логистики и управления цепями поставок. Следовательно, заданием организационного обеспечения является создание таких структур управления, которые наиболее эффективно выполняли бы интегрирующие функции относительно взаимодействия между всеми функциональными и организационными звеньями, субъектами, отдельными сотрудниками в рамках системы логистического сервиса. За каждой штатной единицей должны быть закреплены обязанности, права и ответственность за ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

83 участок доверенной в соответствии с должностной инструкцией работы. Организационное обеспечение также должно содержать совокупность документов, устанавливающих организационную структуру и описывающих органы и иерархию управления системой логистического сервиса, процессы взаимодействия и их регламенты, а также детальные инструкции по выполнению процедур и шаблонов управленческих документов. При этом решающую роль в обеспечении качества организационного обеспечения играет кадровая структура системы логистического сервиса. Структура персонала, его компетенции и характеристики обеспечивают соответствующую базу для организации процесса выполнения работ. Эффективность реализации механизма управления системой логистического сервиса требует высокой степени взаимодействия персонала с информационной базой, а также согласования работы всех участников. Это в значительной мере зависит от результативности управления системой логистического сервиса, регламентации взаимодействия сотрудников с техническими средствами и между собой. Разработка организационного обеспечения процессов управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях включает выполнение следующих этапов (рисунок 1). Преимуществом такого подхода является его комплексность и учет не только изменений функциональных обязанностей персонала, но и особенностей взаимодействия и его психологические характеристики, что позволит осуществить подбор наиболее компетентных сотрудников для выполнения функций, связанных с реализацией механизма управления системой логистического сервиса. Кроме того, такой подход предоставляет возможность минимизировать сопротивление персонала промышленного предприятия нововведениям при минимальных затратах на их реализацию. В процессе разработки организационного обеспечения механизма управления системой логистического сервиса важно проанализировать перспективы практической реализации разработанного механизма управления с учетом имеющегося кадрового потенциала предприятия. Поэтому первоочередное значение имеет исследование действующей организационной структуры управления (ОСУ) предприятием. Традиционно под организационной структурой управления понимают систему управленческих звеньев, которая состоит из отдельных сотрудников и их групп и упорядочена в соответствии места этих звеньев в процессе управления. Элементами ОСУ являются управленческие уровни. Каждый элемент наделен определенными полномочиями и выполняет определенные обязанности [18, с. 41]. При этом усовершенствование ОСУ необходимо только тогда, когда решение поставленных заданий в ней становится сложным, качество принимаемых решений чувствительно снижается, необходимы дополнительные трудозатраты в управлении [19, 20]. Структура управления логистическим сервисом не должна рассматриваться и проектироваться изолированно от ОСУ компанией в целом, а должна являться ее неотъемлемой частью. При этом возникают вопросы о том, какая структура управления системой логистического сервиса наиболее отвечает целям, задачам и стратегии предприятия, какова последовательность ее формирования и будущего развития, каковы должны быть требования к персоналу и т. д. Ответы на эти вопросы имеют ключевое значение, поскольку в отечественной практике менеджмента отсутствует опыт построения служб логистики. Заимствование и адаптация зарубежных подходов не всегда дают положительные результаты в силу отсутствия учета местных специфики и традиций ведения бизнеса.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – Схема разработки организационного обеспечения механизма управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях (разработано автором) Анализ компаний, в ОСУ которых предусмотрено структурное подразделение по управлению логистикой, свидетельствует, что очень часто разработка организационного обеспечения сопровождается формированием неэффективно действующих структур, появлением дополнительных конфликтных ситуаций внутри различных уровней управления, нерациональным расходованием ресурсов, обострением сопротивления (явного или скрытого) не только среди сотрудников, но и в высшем менеджменте, который видит в новом структурном образовании – службе (департаменте, подразделении) логистики – угрозу своим исторически сложившимся полномочиям по принятию управленческих решений, расходованию бюджета ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

85 или владению инфраструктурой и т. д. [21, с. 738–739]. Менеджеры по логистике управляют материальными и сопутствующими им потоками, начиная от формирования договорных отношений с поставщиком и заканчивая доставкой готовой продукции покупателю и послепродажным сервисом. При формировании нового структурного подразделения требуется интегрированное управление всеми операциями и функциями как единой деятельностью и осуществление координации и регламентации работ по реализации внутренних и внешних бизнес-процессов. Поэтому организационное обеспечение процессов управления системой логистического сервиса имеет ряд особенностей в сравнении с организационным обеспечением деятельности предприятий. Традиционно в основу формирования служб логистики заложен системный подход, отличительной особенностью которого является оптимизация функционирования не отдельных звеньев, а системы в целом. Это предполагает рассмотрение всех звеньев системы логистического сервиса как взаимосвязанных и взаимодействующих элементов для достижения стратегических целей развития предприятий. В несколько упрощенном виде систему логистического сервиса при этом можно представить, как взаимодействующую структуру в виде объекта управления – сети бизнес-процессов и некоторой надстройки (субъекта управления). В рамках концепции управления цепями поставок служба (отдел, дирекция или департамент) логистики создается, как правило, в фокусной компании для решения задач администрирования логистических бизнес-процессов: стратегического планирования, контроллинга, координации и аудита. Персонал служб логистики крупных и средних предприятий в зарубежной практике обычно делится на три уровня управления: топ-менеджмент (Strategiclevel – логисты стратегического уровня), средний (Seniorlevel – старшие логисты) и низший (Supervisory Operational level – операционные логисты). Название службы логистики зависит от мощности компании, специализации, географии ее бизнеса и других факторов [21, с. 740; 22, 23]. Для решения ключевых задач реализации механизма управления предлагается создание центра управления логистическими услугами (ЦУЛУ). При этом должны быть решены вопросы оптимизации структуры кадров посредством перераспределения новых функций, регламентации взаимодействия персонала ЦУЛУ и подразделений в соответствующей ОСУ, подбора наиболее компетентного персонала и минимизации его сопротивления нововведениям. Кроме того, в ЦУЛУ должны делегироваться сотрудники всех организационных уровней предприятий и представители контрагентов, задействованных в процессе выполнения заказов клиентов. Только в таком случае будет обеспечено выполнение функций решения межфункциональных и межорганизационных споров и конфликтов. Кадровая структура данного центра должна определяться характером и набором решаемых задач при реализации механизма управления, т. е. должно быть предусмотрено выполнение следующих функций и заданий: 1. Анализ внешней среды функционирования предприятий для обеспечения эффективности их работы под влиянием факторов турбулентности извне. 2. Анализ внутренней среды функционирования развития предприятий для выявления их потребностей и возможностей в современных условиях хозяйствования. 3. Определение целей системы логистического сервиса для обеспечения результативности, качества и скорости обслуживания цепей поставок предприятий. 4. Обоснование решений в системе логистического сервиса. 4.1. Оценка результативности логистического сервиса в системе управления предприятиями и выявление резервов роста финансового результата. 4.2. Выбор направлений реализации решений в системе логистического сервиса, в том числе оценка направления влияния показателей совершенствования бизнес-процессов на финансовый результат и определение области управленческих решений. 4.3. Оценка стадии жизненного цикла (ЖЦ) системы логистического сервиса на основе построения матрицы «логистический профиль предприятия», разработка мероприятий по ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

86 внесению своевременных коррективов. 4.4. Оценка качества организации системы логистического сервиса и разработка плана корректирующих мероприятий. 5. Реализация решений в системе логистического сервиса. 5.1. Формирование стратегии логистического сервиса с учетом действующей платформы бизнеса, а также оценка эффекта от ее реализации на основе модели логистического куба. 5.2. Оптимизация бизнес-процессов в системе логистического сервиса с обязательным экономическим обоснованием необходимых изменений, внедрением процессных инноваций и оценкой синергии от их реализации. 5.3. Управление взаимоотношениями с контрагентами в системе логистического сервиса на основе оценки эффективности работы с ними, анализа влияния факторов внешней среды на устойчивость цепей поставок, формирования оптимальной стратегии управления взаимоотношениями с поставщиками, посредниками, партнерами и клиентами. 5.4. Принятие решений о целесообразности аутсорсинга логистических услуг, исходя из степени их влияния на себестоимость продукции, по трудоемкости внутри предприятия, стратегической важности, экспертного мнения. 5.5. Выбор потенциальных аутсорсеров на основе составления их рейтинга и заключение сделок с ними. 5.6. Определение нормативной численности персонала ЦУЛУ по его категориям. 6. Оценка эффективности принятых решений в системе логистического сервиса. 7. Внесение корректив в процессы обоснования и реализации решений в системе логистического сервиса по результатам осуществления оценки их эффективности. 8. Решение межфункциональных и межорганизационных конфликтов и споров в системе логистического сервиса. Разнообразие и сложность выполняемых функций и заданий при внедрении механизма управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях требует скоординированной и налаженной работы персонала различных структурно-функциональных подразделений в рамках действующей организационной структуры, а также с учетом создания и специфики выполняемых функций в ЦУЛУ. При этом рекомендуется учитывать проблемы координации и взаимодействия ЦУЛУ с другими организационными звеньями либо делегировать представителей от них непосредственно для работы в нем. При этом в рамках центра должна быть предусмотрена возможность оперативного взаимодействия как между его сотрудниками, так и с сотрудниками соответствующего функционального профиля предприятия при необходимости. Кроме того, учитывая сложность реализуемых бизнеспроцессов в системе логистического сервиса, необходимо четко структурировать и предложить иерархию работы самого ЦУЛУ. Это важно сделать для понимания всеми участниками своих функциональных обязанностей, требований к компетенциям, выполняемым обязанностям во избежание разночтений при формировании должностных инструкций и штатного расписания. В соответствии с зарубежной практикой создания координирующих органов в области логистического сервиса, построение ЦУЛУ предполагается структурировать согласно следующей иерархии управления: стратегический уровень (уровень принятия решений), координирующий уровень (уровень обоснования и реализации решений), операционный уровень (уровень обеспечения бизнес-процессов в системе логистического сервиса). Для обеспечения эффективной работы ЦУЛУ важное значение имеет организационное обеспечение входящих в него департаментов, для которых прописаны основные функции и задания для реализации механизма управления с учетом имеющего потенциала действующей ОСУ предприятия. На рисунке 2 представлена схема ЦУЛУ, а также перечень основных функций его сотрудников по уровням иерархии. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 2 – Схема работы ЦУЛУ (разработано автором) ЦУЛУ должен быть подчинен генеральному директору предприятия. Руководителем такого центра должны назначаться люди, заинтересованные в повышении результативности, качества и скорости логистического сервиса, а следовательно, и в достижении конкурентных преимуществ компании и цепи поставок в целом. Только в таком случае можно рассчитывать на выполнение ЦУЛУ его назначения. Кроме того, в представленной схеме выделены службы в рамках типовой ОСУ, занятые в процессе реализации механизма управления системой логистического сервиса. Данные структурные подразделения способны эффективно взаимодействовать посредством наличия горизонтальных связей между их руководителями, и вертикальных – между руководством и директорами подразделений. Преимущество такого взаимодействия заключается в том, что оно способно обеспечить согласованность взаимодействия персонала различных структурных звеньев и уровня подчинения на промышленных предприятиях. В таблице 2 систематизированы типовые функции сотрудников предприятий, выполнение которых обеспечивает скоординированную работу персонала в ЦУЛУ, оперативность и полноту формирования системы информационного обеспечения механизма управления системой логистического сервиса.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

88 Таблица 2 – Перечень функциональных обязанностей сотрудников в организационных звеньях при внедрении механизма управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях Отдел, должность 1 Руководство предприятия

Функции персонала 2 Формирование целей системы логистического сервиса

Экономический отдел Начальник отдела Формирование консолидированной информации о потребностях и возможностях предприятия Экономист Сбор данных для анализа внутренней и внешней среды предприятия. Оценка показателей внешней и внутренней среды, производственных и финансовых возможностей, ключевых потребностей предприятия. Оценка результатов функционирования предприятия. Анализ динамики показателей скорости, качества и результативности логистического сервиса. Сбор информации о потенциальных и реальных контрагентах. Сбор информации о возможных рисках и угрозах при обслуживании цепей поставок предприятия. Оценка эффективности реализации решений в системе логистического сервиса и формирование рекомендаций для ЦУЛУ по внесению своевременных коррективов Производственный отдел Технический директор Предоставление в ЦУЛУ информации относительно производствен(начальник производ- ных мощностей, ресурсного потенциала предприятия, эффективности ственного отдела) ресурсного обеспечения и др. показателей, необходимых для оценивания качества организации системы логистического сервиса Финансовый отдел Финансовый директор Формирование сводной отчетности, необходимой для оценивания качества организации системы логистического сервиса по аспекту «финансовое обеспечение логистического сервиса» Бухгалтер Формирование сводной отчетности и ее предоставление в ЦУЛУ в департамент аналитики и обоснования решений. Перерасчет заработной платы сотрудников с учетом дополнения их функций при реализации механизма управления системой логистического сервиса Отдел маркетинга и сбыта Начальник Анализ информации о спросе на продукцию. отдела маркетинга Формирование баз данных клиентов. Предоставление информации в ЦУЛУ для оценивания качества организации системы логистического сервиса. Поддержка в работе с рекламациями Отдел снабжения Начальник Формирование консолидированной отчетности и предоставление в отдела снабжения ЦУЛУ данных для обеспечения оценки качества организации системы логистического сервиса Отдел управления качеством Руководитель отдела Внесение предложений по стандартизации логистического сервиса управления качеством для обеспечения его качества ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

89 Продолжение таблицы 2 1

Юрист

Начальник кадровой службы Инспектор отдела кадров

Юридический отдел Работы по юридическому сопровождению сделок с контрагентами. Правовое сопровождение интересов предприятий и их возможной позиции при возникновении спорных и конфликтных ситуаций. Обоснование позиций предприятия в спорных вопросах. Заключение сделок с логистическими провайдерами Кадровая служба Обобщение и анализ информации относительно отношения сотрудников к необходимым организационным изменениям при внедрении механизма управления системой логистического сервиса предприятия Оценка кадрового потенциала в системе логистического сервиса и выявление сотрудников, которые могут быть делегированы для работы в ЦУЛУ. Изменение штатного расписания в соответствии с формированием новой структурной единицы и должностей в рамках ЦУЛУ

Анализ типовых функций и заданий сотрудников, задействованных структурных подразделений и ЦУЛУ, указывает на возможность реализации механизма управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях. Выбор формы функционирования центра должен осуществляться с учетом интересов и позиций всех структурных единиц, входящих в систему логистического сервиса. При своевременной и эффективной организации работы ЦУЛУ и персонала, взаимодействующих с ним подразделений, не нужны значительные финансовые затраты, ключевую роль должен играть кадровый и ресурсный потенциал предприятий. Создание ЦУЛУ при этом не предусматривает количественного изменения кадровой структуры. Для работы в нем могут делегироваться сотрудники организационных звеньев фокусной компании. Сам центр может быть как виртуальным, так и территориально отделенным. Это зависит от позиций руководства и ресурсного потенциала предприятия. Качество и своевременность реагирования сотрудников ЦУЛУ на возникающие проблемы и экстренные ситуации напрямую связаны с полнотой и особенностями информационноорганизационного обеспечения реализации бизнес-процессов в системе логистического сервиса. С учетом специфики решаемых заданий и необходимости поддержания баланса интересов всех контрагентов и потенциальных партнеров важное значение имеют индивидуальные особенности руководства, менеджмента, аналитиков, логистов операционного уровня. Руководитель и заведующие департаментов в ЦУЛУ должны быть наделены такими качествами, как умение обосновывать свои позиции, заинтересовать и убедить действующих и потенциальных контрагентов и клиентов, раскрыть преимущества для всех участников, заинтересовать персонал предприятий в организационных изменениях, эффективно и своевременно минимизировать вероятность возникновения конфликтных ситуаций и споров. Профессиональная деятельность сотрудников департаментов и служб ЦУЛУ осуществляется не только по строго заданной программе или инструкции, а содержит элементы, которые требуют принятия решения и соответствующего поведения в условиях ограниченности информации о конкурентах, поставщиках, потребителях. Результативность деятельности в таких ситуациях значительным образом зависит от индивидуальных особенностей персонала. Важным аспектом в таком случае является изучение личностно-мотивационного профиля специалистов, профессионально связанных с необходимостью принимать решения и действовать в условиях неполной информированности. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

90 Эффективность взаимодействия структурных подразделений в системе логистического сервиса напрямую зависит от желания персонала выполнять новые функциональные обязанности. Закономерным явлением может стать сопротивление нововведениям, что объясняется психологическими особенностями людей и их поведения. Инструментарий управления сопротивлением персонала должен быть выбран с учетом поставленных задач и особенностей функционирования предприятия. Для эффективного управления сопротивлением персонала изменениям, связанным с реализацией механизма управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях, руководство ЦУЛУ в единстве с начальником отдела кадров должно проводить следующую работу: 1. Информировать персонал всех служб и подразделений о предстоящих расширениях функциональных обязанностей не позднее, чем за месяц до изменения должностных инструкций. 2. Предоставлять сотрудникам информацию относительно преимуществ изменений для предприятия и персонала, а также уведомлять о возможных предстоящих сложностях при выполнении новых функций. 3. Организовывать семинары и тренинги с целью повышения квалификационного уровня персонала и развития профессиональных навыков в рамках реализации механизма управления системой логистического сервиса. 4. Составлять личностно-мотивационный профиль сотрудников, связанных с реализацией механизма управления системой логистического сервиса, с целью повышения их способностей и желания осуществлять новый набор функциональных обязанностей. 5. Проводить работы с генеральным директором и руководством по формированию стратегии управления, ориентированной не только на производственно-экономические результаты и решение формальных задач, но и на интересы персонала предприятия. Выводы Таким образом, разработка организационного обеспечения должна быть направлена на создание условий для согласованного управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях. Предложенные рекомендации по его формированию направлены на повышение эффективности при решении таких заданий: 1. Взаимный сбалансированный учет интересов всех заинтересованных сторон, задействованных в системе логистического сервиса. 2. Полнота и оперативность информационного обмена между структурными подразделениями и организационными уровнями ЦУЛУ в системе логистического сервиса. 3. Эффективная организация неформальных отношений. 4. Выполнение формальных договорных обязательств в цепях поставок предприятий. 5. Взаимовыгодный обмен продукцией и услугами в рамках межфункционального и межорганизационного взаимодействия в системе логистического сервиса и максимальное использование его потенциала. Предложенные рекомендации по разработке организационного обеспечения процессов управления системой логистического сервиса направлены на повышение эффективности реализации механизма управления ею. Добавление новых функций в действующей структуре предприятия должно сопровождаться корректировкой должностных инструкций, что не требует значительных временных и финансовых затрат. Очевидно, при реализации функций в рамках нового структурного подразделения – центра управления логистическими услугами, необходимо определение нормативной численности его персонала на всех уровнях. Это является предметом дальнейших исследований автора.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

91 Список литературы 1. Гвилия, Н. А. Организационные структуры корпораций: логистический взгляд / Н. А. Гвилия // Научное обозрение. – 2013. – № 7. – С. 140–143. 2. Гвилия, Н. А. Организация логистического обслуживания в корпоративных каналах распределения / Н. А. Гвилия, К. О. Михайлова // Инновационная деятельность. – 2016. – № 4 (39). – С. 15–20. 3. Гѐттинг, Б. Логистика с точки зрения организации труда: инструмент дифференциации труда внутри производства работ и предоставления услуг на предприятии / Б. Гѐттинг. – Москва : Креативная экономика. – 2010. – 319 с. – ISBN 978-5-91292-047-9. 4. Годлевский, М. Д. Технология формирования системы организационного управления логистикой дистрибьюции при стратегическом планировании / М. Д. Годлевский, А. А. Станкевич, И. М. Годлевский // Восточно-европейский журнал передовых технологий. – 2012. – Т. 4, № 3 (58). – С. 17–21. 5. Дыбская, В. В. Методология организационного проектирования в логистике и SCM / В. В. Дыбская, В. И. Сергеев // Логистика и управление цепями поставок. – 2016. – № 6 (77). – С. 57–68. 6. Дыбская, В. В. Анализ организационных структур функционала логистика и SCM компаний, работающих на российском рынке / В. В. Дыбская, В. И. Сергеев // Логистика и управление цепями поставок. – 2017. – № 4 (81). – С. 3–25. 7. Ерчак, О. В. Организационные структуры логистики и их развитие / О. В. Ерчак // Научные труды Белорусского государственного экономического университета. – 2015. – Вып. 8. – С. 103–109. 8. Кузьмин, Ю. С. Формирование и реинжиниринг структур отделом логистики в промышленности / Ю. С. Кузьмин // Логистика сегодня. – 2007. – № 2. – С. 102–109. 9. Музика, О. В. Організаційні фактори оптимізації логістичної моделі постачання на молокопереробних підприємствах / О. В. Музика // Вісник Вінницького політехнічного інституту. – 2007. – № 2 (71). – С. 24–28. 10. Севек, В. К. Моделирование оптимальной структуры транспортно-логистического кластера Республики Тыва / В. К. Севек, А. К. Монгуш // Научные труды Вольного экономического общества России. – 2019. – Т. 218, № 4. – С. 557–563. 11. Сергеев, В. И. Как сформировать эффективную структуру управления логистикой компании / В. И. Сергеев // Логистика и управление цепями поставок. – 2004. – № 1 (1). – С. 66–83. 12. Сергеев, И. В. Концепция создания отдела логистики в промышленной компании / И. В. Сергеев // Логистика сегодня. – 2005. – № 4. – С. 2–6. 13. Тетцоева, Е. М. Эволюция и современные тенденции развития организационных структур управления логистикой / Е. М. Тетцоева // Вестник университета. – 2017. – № 10. – С. 35–39. 14. Тимиргалеева, Р. Р. Логистическое управление трудовыми ресурсами в системе производственного менеджмента предприятия / Р. Р. Тимиргалеева. – Текст : электронный // NOVAINFO.RU. – 2016. – Т. 1, № 50. – URL: https://novainfo.ru/article/7524 (дата обращения: 01.11.2019). 15. Винслав, Ю. Становление холдинговых компаний: правовое и организационное обеспечение / Ю. Винслав, В. Лисов // Российский экономический журнал. – 2000. – № 5–6. – С. 64–66. 16. Воронкова, А. Э. Организационное обеспечение поддержания и повышения конкурентоспособности предприятия / А. Э. Воронкова // Прометей. Регіональний збірник наукових праць з економіки. – 1999. – Вип 2.20. – С. 223–229. 17. Читипаховян, П. С. Стратегическое планирование в интегрированных корпорациях: факторы оргобеспечения / П. С. Читипаховян // Российский экономический журнал. – 2002. – № 1. – С. 64–71. 18. Проектирование организационных структур управления производством: монография / Н. Г. Чумаченко, А. П. Савченко, В. Г. Коренев [и др.]. – Киев : Наукова думка. – 1979. – 258 с. 19. Оценка качества организационных структур промышленных предприятий и объединений: методические рекомендации / Н. А. Бородавченко, А. С. Козарновский, Т. В. Черченко, Т. Г. Федяй. – Ворошилоград, 1882. – 68 с. 20. Казарновский, А. С. Оценка организационных структур промышленных предприятий и объединений методом деловой игры / А. С. Казарновский, В. А. Козубенко, И. Н. Мельницкий. – Ворошилоград. – 1881. – 60 с. 21. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / В. В. Дыбская, Е. И. Зайцев, В. И. Сергеев, А. Н. Стерлигова ; под редакцией В. И. Сергеева. – Москва : Эксмо. – 2013. – 944 с. – ISBN 978-5-699-61919-1. 22. Курносова, О. А. Кадровое обеспечение логистического сервиса в реальном секторе экономики Донецкой Народной Республики / О. А. Курносова // Вестник Института экономических исследований. – 2018. – № 4 (12). – С. 65–74. 23. Світловський, О. О. Перспективи підготовки спеціалістів з логістики для управління корпоративною логістичною відповідальністю підприємств / О. О. Світловський // Вісник Хмельницького національного університету. – 2009. – Т. 1, № 5. – С. 199–201.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

92 О. А. Курносова Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Организационное обеспечение процессов управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях Внедрение в практику современного комплексного механизма управления системой логистического сервиса и его информационное обеспечение определяет задание разработки соответствующего организационного обеспечения. Под организационным обеспечением понимается система, в которую встроены субъекты осуществления процессов и функций механизма управления системой логистического сервиса на промышленных предприятиях, а также методические аспекты и рекомендации для повышения эффективности его реализации. Его разработка включает выполнение следующих этапов: анализ действующей организационной структуры управления предприятием; анализ должностных инструкций персонала и организационных звеньев, задействованных в процессе логистического сервиса; выделение новых функциональных обязанностей персонала и функций подразделений предприятий; создание центра управления логистическими услугами (ЦУЛУ); формирование структуры ЦУЛУ; формирование положения о новом подразделении (ЦУЛУ); определение нормативной численности персонала ЦУЛУ по его категориям; регламентация порядка взаимодействия подразделений в системе логистического сервиса; обучение персонала и разработка мероприятий по нивелированию сопротивления персонала нововведениям; оценка затрат на организационное обеспечение механизма управления системой логистического сервиса; изменение должностных инструкций; включение центра управления логистическими услугами в действующую структуру управления предприятием; оценка эффективности организационных изменений в системе логистического сервиса и внесение необходимых коррективов. Для решения ключевых задач реализации механизма управления предлагается создание центра управления логистическими услугами, который необходимо структурировать согласно следующей иерархии управления: стратегический уровень (уровень принятия решений), координирующий уровень (уровень обоснования и реализации решений), операционный уровень (уровень обеспечения бизнес-процессов в системе логистического сервиса). Кадровая структура ЦУЛУ должна определяться характером и набором решаемых задач при реализации механизма управления системой логистического сервиса. При своевременной и эффективной организации работы ЦУЛУ и персонала, взаимодействующих с ним подразделений, не нужны значительные финансовые затраты, ключевую роль должен играть кадровый и ресурсный потенциал предприятий. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ, МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА, ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ, ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА, СИСТЕМА ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА, ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ УСЛУГАМИ

О. А. Kurnosova Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Organizational Support for Management Processes of the Logistic Service System at Industrial Enterprises Putting into practice a modern integrated mechanism for managing the logistic service system and its information support determines the task of developing the appropriate organizational support. Organizational support is understood as a system in which implementation subjects of processes and functions of the mechanism for managing the logistic service system at industrial enterprises as well as methodological aspects and recommendations to improve the effectiveness of its implementation are built in. Its development includes the following steps: analysis of the current organizational structure of the enterprise management; analysis of personnel job descriptions and organizational units involved in the process of logistic service; highlighting new functional responsibilities of the personnel and functions of enterprise units; formation of the management center of logistic services (MCLS); structure formation of the management center of logistic services; formation of the new division status (MCLS); determination of the personnel normative number of MCLS personnel by its categories; regulation of the units interaction in the logistic service system; personnel training and development of measures to level personnel resistance to innovations; cost estimation for organizational support of the management mechanism of the logistic service system; change of job descriptions; inclusion of the management center of logistic services in the existing enterprise management structure; efficiency estimation of organizational changes in the logistic service system and making the necessary corrections. To solve key tasks of implementing the management mechanism, it is proposed to create a management center of logistic services, which must be structured according to the following management hierarchy: strategic level (decision making level), coordinating level (level of substantiation and implementation of decisions), operational level (level of business process support in the logistic service system). The MCLS personnel structure should be determined ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

93 by the nature and set of tasks to be solved when implementing the management mechanism of the logistics service system. With the timely and efficient organization of the MCLS operation and the personnel of the units interacting with it, significant financial costs are not needed; the personnel and resource potential of enterprises should play a key role. INFORMATION SUPPORT, MANAGEMENT MECHANISM OF LOGISTIC SERVICES, ORGANIZATIONAL SUPPORT, LOGISTIC SERVICE SYSTEM, MANAGEMENT CENTER OF LOGISTIC SERVICES Сведения об авторе: О. А. Курносова SPIN-код: ORCID ID: ResearcherID: Google Scholar ID: Телефон: Эл. почта:

3815-8530 http://orcid.org/0000-0002-0333-0182 H-9755-2016 7G2VSM0AAAAJ +38 (050) 636-53-99 +38 (071) 353-28-39 kurnosova.olesya@mail.ru Статья поступила 06.11.2019 © О. А. Курносова, 2019 Рецензент: Е. Г. Курган, канд. экон. наук, доц., ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

94 УДК 658+004.9 Н. В. Гуменюк, канд. экон. наук Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ (В КОНТЕКСТЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АРХИТЕКТУРНОГО ПОДХОДА) Рассмотрена проблема управления информационными технологиями в условиях становления цифровой экономики. В ходе исследования актуализирована роль универсальных методологий архитектуры предприятия, как базиса комплексного управления ИТ-инфраструктурой и бизнесом. Автором обоснована целесообразность применения стандарта COBIT 5, проведен анализ принципов его использования, на основе которого разработана концептуальная схема управления информационными технологиями в условиях цифровизации экономической деятельности. Ключевые слова: архитектура предприятия, методология COBIT 5, информационные технологии, управление, цифровая экономика

Введение Стремительное развитие информационной индустрии, повсеместное внедрение цифровых информационно-коммуникационных технологий и расширяющийся спектр предлагаемых на рынке информационных услуг говорит о постепенном становлении в современном обществе цифровой экономики. Данная тенденция подтверждается публикацией в декабре 2016 г. Стратегии развития информационного общества в России на 2017–2030 годы, где впервые дается определение цифровой экономики как деятельности, «в которой ключевыми факторами производства являются данные, представленные в цифровом виде, а их обработка и использование в больших объемах, в том числе их образование, позволяет по сравнению с традиционными формами хозяйствования существенно повысить эффективность, качество и производительность в различных видах производства при хранении, продаже, доставке и потреблении товаров и услуг». В таких условиях повышается актуальность вопросов внедрения и эффективного управления информационными технологиями и ИТ-инфраструктурой как действенного механизма реализации заявленных принципов цифровой экономики не только для отдельных субъектов экономической деятельности, но и государства в целом. В данном ракурсе целесообразно использование концепции архитектуры предприятия, возникшей изначально в виде технологической архитектуры в сфере управления информационными технологиями и далее оформившейся в парадигму интегрированного управления бизнес-структурами на основе внедрения и эксплуатации современных информационных технологий. Фундаментальные теоретические основы и прикладные аспекты формирования методологического базиса архитектуры предприятия сформированы и развиты в работах отечественных и зарубежных ученых, среди которых следует отметить М. Ю. Арзуманяна [1], Е. И. Всяких [2], В. И. Галактионова [3], Л. Ю. Григорьева [4], А. В. Данилина [5], Е. В. Забегалина [6], Е. З. Зиндера [7], И. В. Ильина [8], Г. Н. Калянова [9], Д. В. Кудрявцева [1, 4], А. И. Слюсаренко [5], Ю. Ф. Тельнова [10], Е. А. Штейнгарта [11], Д. Грифхорста [12], Дж. А. Захмана [13, 14], Дж. Ф. Сова [14], С. Спивака [15], Д. Шеккермана [16]. Отмечая высокую практическую значимость применения концепции архитектуры предприятия в условиях адаптации бизнеса под современные условия хозяйствования, развитием методологий и моделей его применения занимаются государственные структуры и ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

95 крупные организации ведущих стран мира. Ключевые принципы, концептуальные положения, методы, модели, инструменты, зачастую преобразовавшиеся в стандарты моделирования, разработки, внедрения и управления информационными технологиями и бизнесархитектурой предприятия являются предметом научной деятельности таких компаний, как ZIFA (Zachman Institute for Framework Architecture), EACOE (Enterprise Architecture Center of Excellence), ISACA (Information Systems Audit and Control Association), The Open Group, IBM, Microsoft, Gartner Corporation, НП Ассоциация бизнес-архитекторов, фонд ФОСТАС и др. Таким образом, практическая реализация концепции архитектуры предприятия представлена рядом методологий: Zachman Framework, TOGAF (The Open Group Architecture Framework), EAP (Enterprise Architecture Planning), FEAF (Federal Enterprise Architecture Framework), SAM (Strategic Architecture Model), GERAM (The Generalised Enterprise Reference Architecture and Methodology), Microsoft, Gartner, ОРГ-Мастер, ITIL (IT Infrastructure Library), COBIT (Control Objectives for Information and Related Technologies) и т. д. Как видим, существующее многообразие методик, моделей и инструментов разработки архитектуры предприятия говорит о том, что в научном сообществе нет единого мнения относительно целесообразности и эффективности использования той или иной методологии. Каждая методология уникальна по своей сути, так как обладает собственной историей создания, философией и системными принципами применения, направлена на оптимизацию определенных характеристик деятельности с учетом особенностей, принципов, условий и норм, а также имеет логическую и временную структуру, в которой деятельность субъектов, реализация методов и получение результатов ассоциируются с определенными фазами и стадиями жизненного цикла. Целью статьи является обоснование выбора стандарта COBIT 5, как методологического базиса управления ИТ-инфраструктурой предприятия, и разработка на его основе концептуальной схемы управления информационными технологиями в условиях формирования цифровой экономики. Основной материал исследования В условиях формирования цифровой экономики информация является стратегическим ресурсом, а информационные технологии – ключевым инструментом ведения бизнеса. Отмечая эволюцию роли информационных технологий в управлении предприятием, следует сказать, что фактически за время жизни одного поколения основной фокус применения информационных технологий сместился от автоматизации отдельных рутинных операций к преобразованию основной деятельности организации. Вначале фокус применения ИТ был связан с так называемой «кусочной» автоматизацией отдельных операций. При этом основной эффект достигался за счет сокращения времени или стоимости выполнения существующих функций, а развитие информационных технологий следовало за развитием бизнеса. Сейчас же существуют возможности изменения самого бизнеса и бизнес-процессов организации за счет внедрения информационных технологий. При этом использование информационных технологий само по себе не приносит прямых преимуществ, а только создает условия для их получения. Специалисты компании ISACA [17, 18], отмечая жизненно важное значение информационных технологий для всех современных предприятий, ставят следующие задачи для их руководителей:  поддержки высокого качества информации для принятия управленческих решений;  создания ценности для бизнеса путем реализации инвестиций, связанных с информационными технологиями. Что предполагает достижение стратегических целей и получение выгод путем эффективного и инновационного использования информационных технологий; ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

96  совершенствования операционной модели путем надежного и рационального применения технологий;  обеспечения приемлемого уровня ИТ-рисков;  оптимизации затрат на ИТ-услуги и технологии;  повышения степени соблюдения законодательных норм, договорных обязательств и политик относительно применения информационных технологий. Несмотря на имеющейся широкий спектр как инструментов оптимизации бизнеса в виде технологий бизнес-инжиниринга, системы сбалансированных показателей, лин-менеджмента, технологии слияний и поглощений, методов управления качеством, так и имеющихся на рынке ИТ-решений, достаточно большая часть инновационных проектов большая часть проектов и стратегических инициатив не достигает ожидаемых результатов. Так, по оценке Р. Каплана и Д. Нортона [19], их доля, в зависимости от сферы деятельности, может достигать от 70 до 90 %. Основная причина неудач предприятий связана с недостатком или полным отсутствием согласованности и системности в проектах по организационному развитию. Например, зачастую возникает ситуация, когда эффективная организация бизнеса сталкивается со слабой ИТ-поддержкой, некорректно реализующей бизнес-процессы предприятия. При этом основная задача архитектуры предприятия заключается в корректной идентификации общих стратегических направлений, структуры, функций бизнеса и информационных технологий в рамках всего предприятия, что позволяет построить организационную структуру предприятия, увязав ее с миссией, стратегией, бизнес-целями. В свою очередь прозрачность управления и скоординированность действий является инструментом обеспечения повышения результативности бизнес-процессов и поддерживающих их организационно-управленческих и технических систем на основе взаимодействия бизнеса и ИT-технологий, что основано и практически реализуется посредством использования широкого спектра инструментальных средств моделирования. Таким образом, эффективная архитектура предприятия должна обеспечивать целостный и всеобъемлющий взгляд на следующие аспекты [20]:  бизнес, включая движущие силы (ключевые факторы), видение и стратегию;  организационные структуры и сервисы, которые требуются для реализации этого видения и стратегии;  информация, системы и технологии, которые требуются для эффективной реализации этих сервисов. Эволюция от технологической до корпоративной архитектуры предприятия сопровождалась изменением смыслов использования архитектурного подхода от простого сокращения расходов на управление информационными технологиями и улучшения операционных процессов до идеи интеграции потребностей бизнеса и возможностей ИТ, поддержки динамичности и синхронизации ИТ и бизнес-стратегии. Соответственно появлялись новые методологии, которые адаптивно реагировали на изменения данной концепции (таблица 1). Таблица 1 – Ключевые этапы эволюции концепции архитектуры предприятия Событие 1 Введение термина «архитектура информационных систем» Разработка специализированной пятиуровневой эталонной модели предприятия Разработка авторской методологии разработки архитектуры предприятия для эффективного управления предприятием

Год 2

Разработчик 3

1987

Дж. Захман [13]

1989

Национальный институт стандартов и технологий (NIST) [21]

1992

Дж. Захман [14]

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

97 Продолжение таблицы 1 1 Представление методологии архитектурного описания ЕAP Разработка стандарта COBIT (Control Objectives for Information and Related Technology), регламентирующий методы управления информационными технологиями Создание базовой архитектуры технического обеспечения для управления информацией TAFIM (Technical Architecture Framework for Information Management) Разработака схемы открытой системной архитектуры «Open System Architecture for CIM» Разработка обобщенной стандартизированной методологии GERAM Создание методологии архитектуры федеральной организации (FEAF) Разработка методологии архитектуры TOGAF (The Open Group Architecture Framework) Разработка концептуальной архитектурной схемы «3D-Предприятия» Модернизация и ренейминг методологии FEAF в методологию FEA Выпуск TOGAF 8.1 Enterprise Edidion, DoDAF Разработка специализированной методологии Gartner Выпуск TOGAF 9.1 Разработка стандарта COBIT 4.1 Интеграция спектра инструментов управления архитектурой предприятия

2 1992

С. Спивак [15]

1992

Ассоциация ISACA (Information Systems Audit and Control Association and IT Governance) [17]

1994

Министерство обороны США (при участии Дж. Захмана) [11]

1994

Ассоциация CIMOSA [22]

1998

Рабочая группа IFIP-IFAC [23]

1998

Федеральный совет директоров США по информационным технологиям [24, с. 63]

1998

Консорциум The Open Group [25]

2000

Е. З. Зиндер [7]

2002

Федеральный совет директоров США по информационным технологиям [24, с. 76]

2003

Консорциум The Open Group [25]

2005

Компания Gartner [26]

2011

Консорциум The Open Group [25] Ассоциация ISACA (Information Systems Audit and Control Association и IT Governance) [17]

2012 для

2012– настоящее время

Компании Software AG, IBM, Alfabet AG, Mega International, Trour Tecnologies и др. [27]

В настоящее время существует значительно большее множество методологий управления ИТ-инфраструктурой и предприятиями в целом на основе использования концепции архитектурного подхода. Выбор той или иной методологии связан с целями работы предприятий и огромным количеством критериев, которыми оперирует руководство при определении стратегических направлений его деятельности. Так, в исследовании компании Gartner [28] собран наиболее широкий перечень методологий управления архитектурой предприятия и проанализирована частота их использования (рисунок 1).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – Доли компаний, использующих различные методологии архитектуры предприятия в качестве основных и сопутствующих Как видим, весомое место среди представленных методологий занимает стандарт COBIT, принципы применения которого соответствуют задачам управления информационными технологиями в условиях становления цифровой экономики. Развиваясь как система контроля и аудита информационных технологий на предприятиях различных сфер деятельности, на данный момент COBIT 5 интегрирует лучшие практики применения архитектурного подхода и представляет собой сбалансированную методологию решения задач управления ИТ-архитектурой в масштабах всего предприятия как в областях функциональной ответственности информационных технологий, так и бизнеса, что в свою очередь позволяет оптимизировать выгоды предприятия от основных направлений его деятельности, минимизировать риски и эффективно использовать имеющиеся в его распоряжении ресурсы. Основу реализации методологии COBIT 5 составляют пять фундаментальных принципов руководства и управления информационными технологиями на предприятии [18]: ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

99  соответствие потребностям заинтересованных сторон;  комплексный взгляд на предприятие;  применение единой интегрированной методологии;  обеспечение целостности подхода;  разделение руководства и управления. Анализ возможностей практической реализации указанных принципов позволил разработать концептуальную схему управления информационными технологиями на предприятии (рисунок 2).

Рисунок 2 – Концептуальная схема управления информационными технологиями согласно методологии COBIT 5 Проанализируем принципы, положенные в основу методологии COBIT 5 и составляющие базис представленной концептуальной схемы управления информационными технологиями. Принцип 1 регламентирует процесс постановки стратегических целей и разработки на их основе тактических и оперативных задач деятельности с учетом потребностей заинтересованных сторон. Принципиальной задачей деятельности предприятия является получение выгоды путем создания некоторой ценности для потребителя. При этом эффективное управление предполагает сопоставление предполагаемых результатов с наличием имеющихся ресурсов и возникающих при реализации решений рисков различной природы. Методология COBIT 5 позволяет адаптировать исходную модель под запросы каждого предприятия путем сбора и анализа информации от достаточно широкого круга заинтересованных сторон относительно их ожиданий от информационных и связанных технологий (выгоды, приемлемый ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

100 уровень риска и цены) и приоритетов в обеспечении уверенности в получении планируемой ценности. Одни заинтересованные лица хотят получить отдачу в краткосрочном периоде, другим интересна долгосрочная стабильность. Одни готовы к высокой степени риска, а другие – нет. Этими ожиданиями, различающимися и, возможно, конфликтующими, нужно эффективно управлять. Более того, заинтересованные стороны не только хотят участвовать в принятии решений, но и требуют прозрачности – как выполняемых работ, так и результатов. Кроме этого, необходимо принимать во внимание необходимость управления возрастающей зависимостью успешности предприятий от внешних контрагентов бизнеса и ИТ, таких как аутсорсинговые компании, поставщики, консультанты, клиенты, поставщики облачных и других услуг, а также от разнообразия внутренних способов и механизмов формирования ожидаемой ценности. Для решения этих задач COBIT 5 располагает инструментарием каскадирования целей от уровня стратегии предприятия до уровня управляемых и конкретных ИТ-целей, задач, и связанных с ними процессов и практик реализации. Алгоритм его использования заключается в следующем:  движущие силы заинтересованных сторон влияют на их потребности;  потребности заинтересованных сторон связываются с целями предприятия;  цели предприятия связываются с ИТ-целями;  ИТ-цели связываются с целями факторов влияния. Согласно принципу 2 обеспечивается комплексный взгляд на предприятие, где руководство и управление информационными технологиями встраивается в руководство предприятием в целом и рассматривается как его неотъемлемая часть и ключевой актив деятельности. Исходя из того, что информационные технологии работают по всей цепочке создания ценности, средства COBIT 5 позволяют описать все функции и процессы, необходимые для руководства и управления информационными и связанными с информацией технологиями на предприятии, где бы ни проводилась обработка информации. Принцип 3 обеспечивает целостный и системный взгляд на руководство и управление информационными и связанными технологиями на предприятии, основанный на наборе факторов влияния. Методология COBIT 5 описывает семь видов факторов влияния, которые определяют условия и среду реализации процессов руководства и управления как информационными технологиями, так и предприятием в целом:  принципы политики и подходы – обеспечивают трансляцию желаемого поведения в практические рекомендации по оперативному управлению предприятием;  процессы – описывают структурированный набор практик и видов деятельности, необходимых для выполнения определенных задач и направленных на получение набора результатов, обеспечивающих достижение ИТ-целей;  организационная структура – регламентирует состав и иерархию подразделений предприятия и является ключевой сущностью для принятия и реализации управленческих решений на предприятии;  культура, этика и поведение;  информация – включает в себя всю информацию, производимую и используемую на предприятии;  услуги, инфраструктура и приложения – механизмы, предоставляющие предприятию инструменты обработки информации;  люди, навыки и компетенции – необходимы для успешного выполнения всех видов деятельности, принятия эффективных управленческих решений и выполнения корректирующих действий. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

101 При этом каждый из факторов влияния имеет следующие атрибуты: заинтересованные стороны, цели, жизненный цикл и общепринятые практики их использования, определяемые в процессе каскадирования целей и анализа выгод, возможностей оптимизации рисков и ресурсов. Принцип 4 разделяет процессы руководства и управления. Руководство, согласно методологии COBIT 5, обеспечивает уверенность в достижении целей предприятия путем: сбалансированной оценки потребностей заинтересованных сторон, существующих условий и возможных вариантов; установления направления развития через приоритизацию и принятие решений; постоянного мониторинга соответствия фактической продуктивности и степени выполнения требований установленным направлению и целям предприятия. А управление заключается в планировании, построении, выполнении и отслеживании деятельности, в соответствии с направлением, заданным органом руководства, для достижения целей предприятия. Эталонная модель процессов COBIT 5 (рисунок 3) разделяет все процессы руководства и управления ИТ на предприятии на два процессных домена:  руководство – включает пять процессов руководства, а в каждом из них определены практики оценки, задания направления и мониторинга (Evaluate, Direct and Monitor (EDM));  управление – состоит из четырех суб-доменов, соответствующих областям ответственности: 1) координация, планирование и организация – Align, Plan and Organise (APO); 2) разработка, приобретение и внедрение – Build, Acquire and Implement (BAI); 3) предоставление, обслуживание и поддержка – Deliver, Service and Support (DSS); 4) мониторинг, оценка и анализ – Monitor, Evaluate and Assess (MEA). Принцип 5 исключает противоречие, возникающее при отказе руководства предприятия от использования других методологий архитектурного подхода в пользу COBIT 5. Методология COBIT 5 разработана в соответствии с крупнейшими методологиями и стандартами ИТ-индустрии, такими как Information Technology Infrastructure Library (ITIL®), The Open Group Architecture Framework (TOGAF®), Project Management Body of Knowledge (PMBOK®), PRojects IN Controlled Environments 2 (PRINCE2®), Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission (COSO), а также стандартами International Organization for Standardization (ISO). На рисунке 4 представлена схема пересечения методологических аспектов различных стандартов, которые были положены в разработку эталонной процессной модели COBIT 5. Анализ соответствия методологии СОBIT 5 принципам ратифицированного в Российской Федерации международного стандарта ГОСТ Р ИСО/МЭК 38500-2017 «Информационные технологии (ИТ). Стратегическое управление ИТ в организации» [29], подтвердил ее целесообразность и эффективность использования как в контексте управления информационными технологиями в частности, так и архитектурой предприятия в целом.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 3 – Эталонная модель процессов COBIT 5

102

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

103

Рисунок 4 – Связи COBIT 5 с прочими стандартами и подходами Выводы Обоснована целесообразность использования методологического аппарата архитектурного подхода для решения проблем управления информационными технологиями в условиях становления цифровой экономики. На основе проведенного анализа развития концептуальных положений и представлений об архитектуре предприятия представлена хронология становления данной научной категории и ее методологии. Из имеющего множества существующих стандартов, регламентирующих процессы управления информационными технологиями, выбрана методология COBIT 5, обладающая современными инструментами и средствами комплексного управления бизнесом и информационными технологиями, соответствующая требованиям цифровой экономики. Исходя из принципов, заложенных в основу COBIT 5, в работе представлена концептуальная схема управления информационными и связанными с информацией технологиями. Целесообразность применения методологии COBIT 5 в условиях работы современных предприятий подтверждена ее соответствием ряду международных стандартов и мировых практик использования архитектурного подхода. Практическая значимость использования стандарта и эталонной модели COBIT 5 заключается в повышении наглядности и прозрачности управления информационными технологиями, повышении уровня безопасности и контроля их использования. Список литературы 1. Кудрявцев, Д. В. Архитектура предприятия: переход от проектирования ИТ-инфраструктуры к трансформации бизнеса / Д. В. Кудрявцев, М. Ю. Арзуманян // Российский журнал менеджмента (Russian Management Journal). – Том 15, № 2. – 2017. – С. 193–224. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

104 2. Практика и проблематика моделирования бизнес-процессов / Е. И. Всяких, А. Г. Зуева, Б. В. Носков, С. П. Киселев [и др.] (общая редакция). – Москва : АйТи, 2008. – 246 с. – ISBN 5-94074-393-5. 3. Галактионов, В. И. Системная архитектура и ее место в архитектуре предприятия / В. И. Галактионов. – Текст : электронный // Директор информационной службы. – 2002. – № 5. – URL: http://www.osp.ru/cio/2002/05/172142/ . 4. Менеджмент по нотам: Технология построения эффективных компаний / под редакцией Л. Ю. Григорьева. – Москва : Альпина Паблишерз, 2010. – 692 с. – ISBN 5-9614-0927-7. 5. Данилин, А. Г. Архитектура и стратегия. «Инь» и «Янь» информационных технологий предприятия / А. Г. Данилин, А. В. Слюсаренко. – Москва : Интернет ун-т информационных технологий, 2005. – 504 с. – ISBN 5-9556-0045-0. 6. Забегалин, Е. В. Кому и зачем нужна «Архитектура предприятия»? // Вестник авиации и космонавтики. – 2009. – № 4. – С. 2–5. 7. Зиндер, Е. З. «3D-предприятие» – модель трансформирующейся системы / Е. З. Зиндер. – Текст : электронный // Директор ИС. – 2000. – № 04. – URL: http://iteam.ru/publications/it/section_53/article_1272 . 8. Ильин, И. В. Интеграция проектного подхода в модель бизнес-архитектуры предприятия / И. В. Ильин, А. И. Левина // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. – 2013. – № 6–2 (185). – С. 74–82. 9. Калянов, Г. Н. Архитектура предприятия и инструменты ее моделирования / Г. Н. Калянов // Автоматизация в промышленности. – № 7. – 2004. – С. 9–12. 10. Тельнов, Ю. Ф. Инжиниринг предприятия и управление бизнес-процессами. Методология и технология / Ю. Ф. Тельнов, И. Г. Фѐдоров. – Москва : Юнити-Дана, 2015. – ISBN 978-5-238-02622-0. 11. Штейнгарт, Е. А. Обзор и сравнительная характеристика методологий разработки архитектуры предприятий / Е. А. Штейнгарт, А. Н. Бурмистров // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Экономические науки. – № 3 (245). – 2016. – С. 111–129. 12. Greefhorst, D. Architecture Principles: The Cornerstones of Enterprise Architecture / D. Greefhorst, E. Proper. – Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2011. – 197 p. – ISBN 978-3-642-20278-0. 13. Zachman, J. A. Framework for Information System Architecture / J. A. Zachman // IBM System Journal – 1987. – Vol. 26, № 3. – P. 276–292. 14. Sowa, J. F. Extending and Formalizing the Framework for Information System Architecture / J. F. Sowa, J. A. Zachman // IBM Systems Journal. – 1992. – Vol. 31, № 3. – P. 590–616. 15. Spewak, S. H. Enterprise Architecture Planning: Developing a Blueprint for Data, Application and Technology / S. H. Spewak, C. H. Steven. – NY : A Wiley-QED Publication. 1 ed., 1992. – 392 p. 16. Schekkerman, J. Enterprise Architecture Good Practice Guide / J. Schekkerman.- Canada : Trafford, 2008. – 387 p. 17. ISACA : [ официальный сайт]. – URL: https://www.isaca.org/Pages/default.aspx . 18. COBIT 5: Бизнес-модель по руководству и управлению ИТ на предприятии. – Москва : Московское подразделение ISACA®, 2012. – 94 с. – ISBN 978-1-60420-290-8. 19. Каплан, Р. С. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию / Р. С. Каплан, Д. П. Нортон ; перевод с английского. – Москва : Олимп–Бизнес, 2003. – 304 с. 20. Богомолова, М. А. Архитектура предприятия / М. А. Богомолова. – Самара : Поволжский государственный университет телекоммуникаций и информатики, 2016. – 155 c. 21. Elizabeth, N. F. Information Management Directions: The Integration Challenge / N. F. Elizabeth, A. H. Goldfine. – Текст : электронный // National Institute of Standards and Technology (NIST) Special Publication 500-167. – 1989. – September 1. – URL: https://www.nist.gov/publications/information-management-directions-integration-challenge . 22. Акт Клингера-Коэна 1996. Библиотека Конгресса. – Текст : электронный. – URL: http://www.gpo.gov/ fdsys/pkg/ PLAW-104publ106/pdf/PLAW-104publ106.pdf . 23. GERAM: Generalised Enterprise Reference Architecture and Methodology. – Текст : электронный. – IFIP-IFAC Task Force, 1999. – URL: http://www.cit.gu.edu.au/~bernus/taskforce/ger am/versions/geram1-6-3/v1.6.3.html . 24. Йылмаз, О. А. Архитектура предприятия / О. А. Йылмаз. – Текст : электронный. – URL: http://www.100bal.ru/inform atika/2752/index.html . 25. The Open Group : [сайт]. – URL: http://www.opengroup.org. – Текст : электронный. 26. Gartner [сайт]. – URL: https://www.gartner.com/en . – Текст : электронный. 27. Любушин, Н. П. Архитектура предприятия / Н. П. Любушин, В. Ю. Карпычев, Н. Э. Бабичева ; под общей редакцией Д. А. Ендовицкого. – Москва : КНОРУС, 2018. – 354 с. – ISBN 978-5-406-05945-6. 28. Nicholas, Gall Gartner's 2011 Global Enterprise Architecture Survey: EA Frameworks Are Still Homemade and Hybrid / Gall Nicholas // Gartner Research. – January. – 2012. 29. ГОСТ Р ИСО/МЭК 38500-2017. Информационные технологии. Стратегическое управление ИТ в организации : национальный стандарт Российской Федерации : издание официальное : утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 8 сентября 2017 г. № 1041-ст : введен впервые : дата введения 2017-09-08 / подготовлен ООО «Информационно-аналитический ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

105 вычислительный центр». – Москва : Стандартиннформ, 2019. – 11 с. – URL: http://docs.cntd.ru/document/1200146826. – Текст : электронный.

Н. В. Гуменюк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Горловка Методологические аспекты управления информационными технологиями на предприятии (в контексте использования архитектурного подхода) В условиях формирования цифровой экономики, которая согласно Стратегии развития информационного общества в России трактуется как деятельность, в которой ключевыми факторами производства являются данные, представленные в цифровом виде, а их обработка и использование в больших объемах, в том числе их образование, позволяет по сравнению с традиционными формами хозяйствования существенно повысить эффективность, качество и производительность в различных видах производства при хранении, продаже, доставке и потреблении товаров и услуг, возрастает значимость процессов управления информационными технологиями как стратегическим важным активом предприятия. Для этих целей в мировой практике используется ряд концепций и методологий архитектуры предприятия, которая базируется на комплексном управлении информационными технологиями и бизнесом. Целью статьи является обоснование выбора стандарта COBIT 5 как методологического базиса управления ИТ-инфраструктурой предприятия, и разработка на его основе концептуальной схемы управления информационными технологиями в условиях формирования цифровой экономики. На основе проведенного анализа развития концептуальных положений и представлений об архитектуре предприятия представлена хронология становления данной научной категории и ее методологии. Из имеющего множества существующих стандартов, регламентирующих процессы управления информационными технологиям, выбрана методология COBIT 5, обладающая современными инструментами и средствами комплексного управления бизнесом и информационными технологиями, соответствующая требованиям цифровой экономики. Основу реализации методологии COBIT 5 составляют пять фундаментальных принципов руководства и управления информационными технологиями на предприятии: соответствие потребностям заинтересованных сторон, комплексный взгляд на предприятие, применение единой интегрированной методологии, обеспечение целостности подхода, разделение руководства и управления. Исходя из перечисленных принципов, в работе представлена концептуальная схема управления информационными технологиями в условиях становления цифровой экономики. Целесообразность применения методологии в условиях работы современных предприятий подтверждена ее соответствием ряду международных стандартов и мировых практик использования архитектурного подхода. Практическая значимость использования стандарта заключается в повышении наглядности и прозрачности управления информационными технологиями, повышении уровня безопасности и контроля их использования. АРХИТЕКТУРА ПРЕДПРИЯТИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ COBIT 5, ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, УПРАВЛЕНИЕ, ЦИФРОВАЯ ЭКОНОМИКА

N. V. Gumeniuk Automobile and Road Institute of Donetsk National Technical University, Gorlovka Methodological Aspects of Information Technology Management at an Enterprise (in the Context of Using Architectural Approach) In the context of the digital economy formation, which, according to the Strategy for the Development of Information Society in Russia, is interpreted as an activity in which the data presented in digital form are the key factors of production, and their processing and use in large volumes, including their formation, can significantly increase the efficiency, quality and productivity in various types of production during storage, sale, delivery and consumption of goods and services compared to traditional forms of management, the importance of processes of the information technology management as an important strategic asset of the enterprise increases. For these purposes, in the world practice a number of concepts and methodologies of the enterprise architecture is used, based on the integrated management of information technology and business. ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

106 The purpose of the article is to justify the selection of the COBIT 5 standard as a methodological basis for managing the IT infrastructure of the enterprise, and on its basis the development of a conceptual scheme for managing information technology in the context of the digital economy. Based on the analysis of the development of conceptual provisions and ideas about the architecture of the enterprise, a chronology of this scientific category and its methodology formation are presented. From the set of existing standards, governing information technology management processes, the COBIT 5 methodology has been selected, it possesses modern tools and means of integrated business management and information technology, meeting the requirements of the digital economy. The implementation basis of the COBIT 5 methodology comprises five fundamental principles of the information technologies management at the enterprise: compliance with the needs of interested parties, a complex view of the enterprise, application of the single integrated methodology, ensuring the integrity of the approach, division of leadership and management. Based on the above principles, the work presents a conceptual scheme for managing information technology in the context of the digital economy. The appropriateness of applying the methodology in the conditions of modern enterprises is confirmed by its compliance with a number of international standards and international practices of using the architectural approach. The practical significance of using the standard is to increase the visibility and transparency of information technology management, to increase the level of security and control of their use. ENTERPRISE ARCHITECTURE, COBIT 5 METHODOLOGY, INFORMATION TECHNOLOGY, MANAGEMENT, DIGITAL ECONOMY Сведения об авторе: Н. В. Гуменюк SPIN-код: SCOPUS ORCID ID: Телефон: Эл. почта:

8741-7440 0000-0002-8076-1955 +380 (71) 412-79-08 nataligumenuk@rambler.ru Статья поступила 14.11.2019 © Н. В. Гуменюк, 2019 Рецензент: Л. П. Вовк, д-р техн. наук, проф., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

107 УДК 339.138 А. Т. Кучер, канд. техн. наук, В. А. Кучер д-р экон. наук ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк ФОРМИРОВАНИЕ МАРКЕТИНГОВОЙ СТРАТЕГИИ ПРЕДПРИЯТИЯ Разработана маркетинговая стратегия социально-экономического развития предприятия ООО «Торговый дом Горняк». Предложены маркетинговые мероприятия, направленные на защиту и увеличение доли рынка молочной продукции предприятия. Проведенный SWOTанализ определил возможности использования сильных сторон и компенсации слабых сторон деятельности предприятия, а также способы реагирования на угрозы. Согласно разработанным положениям эффект от внедрения стратегических решений будет способствовать росту доли рынка. Активная маркетинговая политика предприятия позволит закрепить положительный имидж компании в глазах существующих потребителей и предрасположить внимание потенциальных покупателей. Ключевые слова: маркетинговая стратегия, молочная продукция, конкуренция, стратегия, исследование, доля рынка, эффективность

Введение В условиях современной экономики успешное развитие промышленного предприятия на конкурентных рынках невозможно без стратегического планирования как в целом хозяйственной деятельности предприятия, так и маркетинговой в частности. Каждое предприятие заинтересовано в эффективном управлении своей маркетинговой деятельностью. Динамично развивающаяся и изменяющаяся ситуация на рынках ставит перед маркетологами целый ряд проблем, одной из которых является разработка маркетинговой стратегии поведения компании. Решение этой проблемы невозможно без стратегического анализа, исследования рынка и разработки определенных маркетинговых мер, которые служат незаменимым инструментом для лидерства в конкурентной борьбе и заключаются в стратегическом управлении маркетинговой деятельностью. Постановка проблемы В [1–4] справедливо отмечается, что главная задача любого предприятия, функционирующего в меняющейся среде, заключается в уменьшении степени риска и неопределенности, а также в обеспечении концентрации ресурсов на выбранных приоритетных направлениях развития. Реализация ее невозможна без обоснованного и многогранного маркетингового планирования, которое должно определить множество траекторий развития предприятия в зависимости от сценариев изменения внешней среды и, что важно, найти необходимые возможности адаптации предприятия к этим сценариям [5–7]. А отсюда вытекает главная задача, которая является целью статьи, – выбрать оптимальную маркетинговую стратегию поведения субъекта планирования, исходя из реальной оценки возможностей. Изложение основного материала исследования ООО «Торговый дом Горняк» – это динамично развивающееся предприятие, обладающее передовыми технологиями и новейшим оборудованием. Сотрудники предприятия – высококвалифицированные специалисты. На предприятии налажена работа по изучению и внедрению мирового опыта данной отрасли. Продукция ООО «Торговый дом Горняк» имеет хорошую репутацию и пользуется успехом на рынке. Прежде чем приступить к определению целей и задач предприятия, сформируем его миссию и будем рассматривать ее в качестве главной глобальной цели. Миссия предприятия должна учитывать: отрасль хозяйствования, предпочтения, доходы и ценности покупателей, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

108 условия рентабельности бизнеса. Миссия деятельности молочного подразделения ООО «Торговый дом Горняк» заключается в получении прибыли путем производства и реализации качественной, вкусной и полезной молочной продукции на внутреннем рынке. Потребителями являются жители Донецкой и Луганской Народных Республик любого возраста и достатка. Главной ценностью жителей Донбасса является мирная, здоровая и качественная жизнь в своем крае. Задача предприятия заключается в предоставлении населению качественной, полезной продукции с заботой об окружающей среде. Таким образом, можно утверждать, что миссия молочного сектора ООО «Торговый дом Горняк» заключается в непрерывном повышении качества социально-экономической жизни населения, путем предоставления лучшего набора молочных продуктов. Под «качеством жизни» понимается достойная работа, которая приносит удовольствие и обеспечивает карьерный рост, полезная еда, которая помогает вести здоровый образ жизни, счастливая семья и экологически чистый регион, в котором эта жизнь протекает. К потребителям, о которых говорится в миссии, относятся работники компании, партнеры и клиенты. «Лучший выбор» означает, что продукция предприятия способна в должной мере удовлетворить вкусы и предпочтения потребителей. Миссию компании можно также развивать, используя внутренние ценности компании, такие как:  ответственность (обеспечение качества и безопасности продукции);  защита окружающей среды (использование экологически безопасных упаковок);  желание быть лучшими в своей отрасли;  профессионализм;  компетентность. В рамках миссии составлен перечень целей, которые предприятию необходимо достичь:  увеличение прибыли;  защита доли рынка торговой марки (ТМ) «Добрыня» от конкурентов;  увеличение доли рынка ТМ «Глечик»;  повышение уровня конкурентоспособности;  увеличение уровня лояльности потребителей;  повышение имиджа ТМ предприятия в понимании потребителя. Соответственно, вверху находится главная, генеральная цель организации. Поскольку достижение генеральной стратегической цели организации является достаточно сложной задачей, то производится декомпозиция цели – разложение цели на несколько более мелких целей, совокупное достижение которых приводит к достижению основной. Далее процесс повторяется для каждой более мелкой цели нижнего уровня до тех пор, пока в результате декомпозиции цель не станет достаточно простой, чтобы быть достижимой, реалистичной и возможной для реализации в соответствии с содержанием и в запланированное время. С помощью SWOT-анализа определим сильные и слабые стороны предприятия, чтобы понимать, как именно достигать поставленные цели. Результат такого исследования представлен на рисунке 1.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

Рисунок 1 – SWOT-анализ ООО «Торговый дом Горняк»

109

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

110 Можно сделать вывод, что предприятие обладает множеством как сильных, так и слабых сторон. В рамках SWOT-анализа определено, каким образом можно использовать свои возможности, чтобы задействовать все сильные стороны и компенсировать слабые стороны. Также обосновано, как с помощью сильных и слабых сторон реагировать на угрозы. Выявлено, что мощности компании позволяют удовлетворить возрастающий и потенциальный спрос, а высокая конкурентоспособность товаров дает потенциальную возможность выхода на новые рынки и сегменты рынка. Активная социальная политика предприятия позволит закрепить положительный имидж компании в глазах существующих потребителей и предрасположить внимание потенциальных. Инновационные технологии и современное оборудование позволит обеспечить высокое качество и безопасность конечного продукта. Исследовав рынок, определив желаемые цели и задачи компании, а так же выявив сильные и слабые ее стороны, переходим к следующему этапу – разработке маркетинговой стратегии. Исходя из матрицы Ансоффа или матрицы «продукт-рынок», продукция исследуемых торговых марок находится в первой секции и предполагает внедрение стратегии проникновения. В соответствии с данной стратегией необходимо активизировать рекламу и модифицировать продукт (рисунок 2).

Рисунок 2 – Стратегия проникновения по матрице Ансоффа По критерию достижения конкурентных преимуществ ТМ «Добрыня» (лидер рынка) рекомендуется использовать как оборонительную, так и наступательную стратегию, что подразумевает увеличение и защиту доли рынка, а так же реагирование на действия главного конкурента. В нашем случае необходимо реагировать на активные рекламные действия со стороны ТМ «Главмолоко». Учитывая степень охвата рынка ООО «Торговый дом Горняк», целесообразно использовать стратегию массового маркетинга, так как торговые марки этой компании представлены во всевозможных сегментах рынка молочной продукции. Чтобы определить стратегические позиции торговых марок, на основе мировых данных о росте рынка молочной продукции и полученной в ходе маркетингового исследования относительной доли рынка, построим матрицу БКГ (рисунок 3).

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

111 2

Темп роста рынка

«Звезды»

«Трудные дети»

1 0,173

0,346

«Собаки»

«Дойные коровы»

ТМ "Добрыня"

ТМ "Глечик" 0

Доля рынка Рисунок 3 – Матрица БКГ Относительная доля рынка ТМ «Добрыня» и ТМ «Глечик» составляет 23 % и 11,5 %. Темп роста мирового рынка молочной продукции составил 1,016 %. Продукт ТМ «Глечик» разместился между сектором «Трудные дети» и «Собаки», что означает необходимость использования атакующих стратегий, а так же поиск средств для инвестиций в маркетинговое развитие продукции этой торговой марки. Продукт ТМ «Добрыня» преимущественно попадает в сектор «Звезды», а также в сектор «Дойные коровы», что означает фазу зрелости и необходимость финансирования других бизнес-единиц, в нашем случае ТМ «Глечик», а так же необходимость принятия мер по защите своей доли рынка. Итак, использовав все представленные критерии и методы маркетингового анализа, систематизируем рекомендуемые стратегии и пути их достижения для продукции двух торговых марок (таблица 1). Таблица 1 – Рекомендуемые маркетинговые стратегии и пути их достижения Критерии выбора стратегии 1 Матрица Ансоффа

БКГ-анализ

Состояние спроса

ТМ «Добрыня»

ТМ «Глечик»

2 3 1. Стратегия проникновения: – расширение рыночной доли; – стимулирование потребителей к увеличению частоты покупок; – поиск новых возможностей использования товара 2. «Звезды»: 3. «Трудные дети»: – защита рыночной доли; – увеличение рыночной доли; – вложения средств от прибыли – инвестиции в развитие в другие ТМ 4. Устойчивый спрос: – поддерживающий маркетинг; – улучшение составляющих продукта; – психологическое изменение цены

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

112 Продолжение таблицы 1 1

Жизненный цикл товара

Конкурентное преимущество

Степень охвата рынка

5. Зрелость: – модификация товара; – удовлетворение новых потребностей потребителей 6. Наступательные стратегии: 8. Оборонительные стратегии: – расширение доли рынка; – следование за лидером – защита доли рынка; – предупредительные действия. 7. Оборонительные стратегии: – ожидание и реагирование на действия конкурентов 9. Стратегия массового маркетинга: – концентрация внимания на сходстве потребительских интересов, способных удовлетворить потребности большинства потребителей: – использование единого плана маркетинга

Выводы В рамках SWOT-анализа определены возможности ООО «Торговый дом Горняк», что позволяет использовать все сильные стороны и компенсировать слабые стороны деятельности. Так же обосновано, что с помощью сильных и слабых сторон есть возможность реагировать на угрозы. С помощью SWOT и БКГ анализов разработана маркетинговая стратегия социально-экономического развития предприятия ООО «Торговый дом Горняк». В рамках реализации данной стратегии предложены маркетинговые мероприятия, направленные на защиту и увеличение доли рынка, основными из которых являются:  для ТМ «Добрыня» – стратегия проникновения, поддерживающий маркетинг, наступательная и оборонительная стратегия;  для ТМ «Глечик» – стратегическое планирование, оборонительная стратегия и стратегия массового маркетинга. Список литературы 1. Солдаткина, С. М. Тенденции развития стратегического маркетинга в оптовых торговых предприятиях / С. М. Солдаткина // Инновационные процессы в развитии современного общества : материалы II международной заочной научно-практической конференции, 20 октября 2014 г. – Саранск. – 2014. – С. 200–203. 2. Никонова, Н. Маркетинговый анализ потенциальных возможностей предприятия / Н. Никонова, Т. Бурцева // Маркетинг. – 2014. – № 2. – С. 26–36. 3. Фатхутдинов, Р. А. Стратегический маркетинг / Р. А. Фатхутдинов. – Санкт-Петербург : Питер, 2013. – 347 с. 4. Афанасьева, О. Разработка деятельности предприятия торговли / О. Афанасьева // Маркетинг. – 2005. – № 1. – С. 91–96. 5. Кучер, А. Т. Экономическая оценка проекта воспроизводства мощности промышленного предприятия / А. Т. Кучер, В. А. Кучер // Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute. – 2018. – № 1 (24). – С. 55–60. 6. Калужский, М. Л. Практический маркетинг / М. Л. Калужский. – Санкт-Петербург : Питер, 2012. – 172 с. 7. Разнодежина, Э. Н. Коммерческая деятельность / Э. Н. Разнодежина. – Ульяновск : УлГТУ, 2014. – 140 с.

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

113 А. Т. Кучер, В. А. Кучер ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Формирование маркетинговой стратегии предприятия Разработана маркетинговая стратегия социально-экономического развития предприятия ООО «Торговый дом Горняк». Предложены маркетинговые мероприятия, направленные на защиту и увеличение доли рынка молочной продукции предприятия. Проведенные SWOT и БКГ анализы определили возможности использования сильных сторон и компенсации слабых сторон деятельности предприятия, а также способы реагирования на угрозы. Согласно разработанным положениям эффект от внедрения стратегических решений будет способствовать росту доли рынка. Активная маркетинговая политика предприятия позволит закрепить положительный имидж компании в глазах существующих потребителей и предрасположить внимание потенциальных покупателей. МАРКЕТИНГОВАЯ СТРАТЕГИЯ, МОЛОЧНАЯ ПРОДУКЦИЯ, КОНКУРЕНЦИЯ, СТРАТЕГИЯ, ИССЛЕДОВАНИЕ, ДОЛЯ РЫНКА, ЭФФЕКТИВНОСТЬ

А. T. Kucher, V. А. Kucher Donetsk National Technical University, Donetsk Formation of the Enterprise Market Strategy The marketing strategy for the socio-economic development of the LLC Company «Gorniak Trading House» is developed. Marketing efforts aimed at protecting and increasing the market share of the dairy products at the enterprise are proposed. The conducted SWOT and BCG analyzes identified the possibilities of using strengths and compensating for the weaknesses of the enterprise, as well as ways to respond to threats. According to the developed points, the introduction effect of the strategic decisions will contribute to the growth of market share. An active marketing policy of the enterprise will allow to consolidate the positive image of the company in the eyes of existing consumers and to predispose the attention of potential buyers. MARKET STRATEGY, DIARY PRODUCTS, COMPETITION, STRATEGY, RESEARCH, MARKET SHARE, EFFICIENCY Сведения об авторах: А. Т. Кучер SPIN-код: 3595-4903 Телефон: +38 (071)-405-49-87 Эл. почта: mail13@rambler.ru В. А. Кучер SPIN-код: 9375-9032 Телефон: +38 (071)-327-77-40 Эл. почта: mail13@rambler.ru Статья поступила 28.10.2019 © А. Т. Кучер, В. А. Кучер, 2019 Рецензент: О. И. Чорноус, канд. экон. наук, доц., АДИ ГОУВПО «ДОННТУ»

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

114 АВТОРЫ ЖУРНАЛА Башевая Т. С. Быков В. В. Высоцкий С. П. Головатенко Е. Л. Гуменюк Н. В. Емельянова И. Ф. Коновальчик М. В. Кропива Е. А. Курносова О. А. Кучер А. Т. Кучер В. А. Легкий С. А. Лихачева В. В. Морозова Л. Н. Пархоменко В. В. Пархоменко О. Л. Перевозчикова Н. А. Чальцев М. Н. Шавкун Г. А. Шейх А. А. Ятченко О. Ю.

ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Горловский институт иностранных языков», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГУ «Институт экономических исследований», г. Донецк Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», г. Донецк ГОУВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры», г. Макеевка Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «ДОННТУ», г. Горловка

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

115 Редакционная коллегия рецензируемого международного научно-технического журнала «Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute» приглашает к сотрудничеству научных работников, аспирантов, докторантов, преподавателей учебных заведений и специалистов производства. К опубликованию принимаются научные статьи, которые посвящены широкому спектру теоретических и практических проблем двигателестроения; автомобильного транспорта; транспорта промышленных предприятий; строительства и эксплуатации автомобильных дорог; охраны окружающей среды; экономики и управления. Основные параметры издания:  

периодичность – 4 раза в год; языки издания – русский, английский, украинский. Требования к рукописям научных статей

Текст статьи должен содержать следующие элементы: постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими заданиями; анализ последних достижений и публикаций, в которых начато решение поставленой проблемы, выделение нерешенных ранее частей общей проблемы, которым посвящена статья; формулирование цели статьи; изложение основного материала исследования с полным обоснованием полученных научных результатов; выводы и перспективы дальнейших исследований в данном направлении. Опубликованию в журнале подлежат статьи, оригинальность основного текста которых при проверке в системе «Антиплагиат» составляет не ниже 70 %. В редакционную коллегию подаются:  статья;  реферат на русском языке (объем – 2000 знаков) с ключевыми словами;  экспертное заключение;  сопроводительное письмо (с указанием того, что статья ранее не опубликована);  сведения об авторах, где указываются: фамилия, имя и отчество, ученое звание, ученая степень, должность, место работы, контактные телефоны (обязательно мобильная связь), е-mail. Оформление рукописи статьи Материалы подаются на листах формата А4. Поля зеркальные: внутри и снаружи – 20 мм, верхнее и нижнее – 25 мм. Шрифт: Times New Roman, 12 пт. Междустрочный интервал – одинарный. Объем статьи – 5–10 страниц. Ссылки на литературные источники указываются в квадратных скобках в порядке упоминания. Формулы печатаются в редакторе формул MS Equation – 3.0 или более поздней версии. Номера выставляются в скобках с выравниванием по правому краю. Нумерация формул в пределах статьи. Стиль: переменная печатается курсивом; вектор-матрица – полужирным, шрифт Times New Roman, греческие символы – обычным шрифтом. Размеры: основные символы – 12 пт; крупный индекс – 7 пт; мелкий индекс – 5 пт; крупный символ – 18 пт; мелкий символ – 12 пт. Запрещается выполнять формулы с помощью MathCAD или других аналогичных программ. Рисунки располагаются после упоминания в тексте. Растровые иллюстрации, штриховые графические объекты, графики, диаграммы подаются в форматах *.wmf, *.jpg, ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru

116 *.tif. Эти иллюстрации дополнительно сохраняются в виде отдельных файлов. При использовании форматов *.jpg, *.tif разрешительная способность должна составлять 300 – 600 dpi. Не допускается создавать рисунки в MS Word. Запрещается внедрять графические материалы в виде объектов, связанных с другими программами, например с КОМПАС, MS Excel и т. п. Таблицы выполняются в MS Word и должны помещаться не более чем на одной странице без переноса. Заголовки таблиц включают номер в пределах статьи и название. Таблицы располагаются после упоминания в тексте. Список литературы. Список литературы должен быть актуальным: содержать не менее 8 литературных источников не старше 10-ти лет, из них 3 – опубликованных за последние 5 лет. В числе источников должно быть не более 5-ти документов, автором или соавтором которых является сам автор. В список желательно включать документы, тексты которых размещены в интернете. Библиографический список составляется в порядке упоминания документов в тексте и выполняется в соответствии с ГОСТ 7.0.100-2018 «Библиографическая запись. Библиографическое описание. Общие требования и правила составления». Рукопись должна содержать:  УДК;  Ф. И. О. авторов, которые печатаются в одном абзаце, через запятую, без переносов, с указанием ученой степени;  информацию об авторах: организация, город, страна, коды наукометрических баз данных (РИНЦ SPIN-код; SCOPUS, ORCID), адрес электронной почты;  название статьи;  аннотацию – не более 5 строк. Шрифт: Times New Roman, 10 пт, курсив;  ключевые слова;  текст статьи;  список литературы. Гонорар авторам за публикацию статей не выплачивается. Плата с авторов за опубликование рукописей не взимается. Адрес редакционной коллегии: Автомобильно-дорожный институт ГОУВПО «Донецкий национальный технический университет», ул. Кирова, 51, г. Горловка, ДНР, 84646. Контактные телефоны: +38 (071) 331-45-58; +38 (071) 412-79-07. Е-mail: vestnik-adi@adidonntu.ru Сайт: http: //www.vestnik.adidonntu.ru

ISSN 1990-7796. Вести Автомобильно-дорожного института = Bulletin of the Automobile and Highway Institute, 2019, № 4(31) Сайт http:// vestnik.adidonntu.ru