MOTOTEST

KEEPONDREAMING

DE HONDA VFR1200F uLTieMe ROAD-SPORT MOTORFieTS VAN 2010

De nieuwe Honda VFR1200F is ontwikkeld met het vermogen om te toeren en te racen en door gebruik te maken van de laatste technologieën. Honda is niet over één nacht ijs gegaan. De VFR1200F is een compleet nieuwe sportmachine gebaseerd op het studie design dat op de iNTeRMOT 2008 in Keulen werd getoond. internationale en bekende designers uit Japan, Amerika en europa zijn vanaf deze presentatie gaan werken aan het nieuwe en uiteindelijke design van de VFR1200F.

Design De VFR1200F is zonder meer de meest bijzondere motor die dit jaar is gepresenteerd. Enerzijds omdat hij is voorzien van een heel bijzondere krachtbron, maar ook omdat hij een zeer afwijkend design heeft. De eerste tekenen zagen we vorig jaar al op de motorshow van Keulen, waar Honda een heel apart prototype liet zien. De kenmerken daarvan zijn duidelijk in de uiteindelijke motorfiets terug te vinden. Heel belangrijk is daarbij de X-vormige koplamp, die de VFR een heel eigen gezicht geeft. Een ander belangrijk feature is de opbouw van de kuip. Normaal heeft een

DREAMING

kuip ventilatieroosters om koele lucht naar de motor te laten stromen of om warme lucht van het koelsysteem weg te laten vloeien. Bij de VFR is dat niet het geval. Hier is het kuipwerk opgebouwd uit lagen, die met spleten over elkaar liggen. De spleten fungeren als ventilatieopeningen, die daardoor nauwelijks opvallen. Heel fraai is ook dat de verschillende lagen zonder zichtbare schroeven zijn vastgemaakt. Heel erg mooi en strak. De diverse lagen zijn ook verschillend van kleur, hetgeen de VFR een heel apart uiterlijk verleent. Verder is het design opgebouwd uit twee hoofdlijnen, die een hoge tank met uitsparingen voor de armen definiëren. Daar past 18,5 liter in, hetgeen met een verbruik van 15,5 liter per kilometer goed is voor 286 km.

Het doel van Honda was een sportmotorfiets te ontwikkelen voor lange afstanden. Om hun gedachten te ordenen besloten zij eerst een tocht af te leggen van ruim 300 kilometer. Eerst via snelwegen en op de terugweg via bochtige bergwegen. Vanuit het revolutionaire design van de V4 Concept is gewerkt tot de uiteindelijke VFR1200F die vanaf 28 januari in de MotoPort vestiging op je staat te wachten.

Met de zekerheid dat deze sportmotorfiets de concurrentie overduidelijk overtreft. E

KEEPON

HONDA VFR1200F MOTODRiVe TeST

MotoDrive testte de nieuwe Honda VFR1200F in Spanje. Peter Aansorgh, redacteur van MotoDrive, is uitgenodigd om dezelfde test af te leggen als de designers om uiteindelijk te kunnen beoordelen of deze VFR nu echt zo revolutionair is.

‘Even voel ik de achterband een stapje opzij zetten als ik het enorme koppel van Honda’s nieuwe V4 op het Spaanse asfalt loslaat. Ik richt de motor iets op en de Dunlop band hervindt zijn grip. Dan brult de VFR1200F met een tergend mooie brul naar de volgende bocht. Heerlijk. Wat een kracht, wat een doseerbaarheid. En wat een heartbeat…

De nieuwe Honda VFR1200F is een ware sensatie. Nu geniet ik meestal wel als ik op een zonnige dag een mooie motor kan rijden, maar vandaag bereikt mijn rijplezier toch wel een 12 op een schaal van 10! Wat een heerlijke motor is die VFR. Natuurlijk, Honda heeft er haar best op gedaan. De VFR was altijd al een showcase, waarin Honda haar technische kunnen demonstreerde.

ONDRIVING

En altijd een motor met een V4 aggregaat in het vooronder. Dat begon dertig jaar geleden al met de VF750F, ook bekend als RC24. En nu, met de zesde generatie van de VFR, is het niet anders. State of the art technieken zorgen voor een goede wendbaarheid, veel stabiliteit en een uitmuntende doseerbaarheid. En daar maak ik optimaal gebruik van als ik de weg van Marbella naar het hoger in de bergen gelegen Ronda op stuif. Een waar bochtenparadijs! Vijftig kilometer lang bocht na bocht. En dan niet van die zielige knikjes, maar doorlopende bochten met strak asfalt. Een mooiere stuurweg is er niet. Zeker niet voor deze Honda VFR1200F!

Road Sport Vanuit het zadel heb ik natuurlijk weinig oog voor dit soort design details. Ik zie wel het dashboard, dat met enige fantasie voor een bloem door kan gaan, met de analoge toerenteller als knop in het midden en de twee digitale LCD bloemblaadjes aan weerszijden. Leuk, maar ik heb andere dingen om naar te kijken. Bochten! Oneindig veel! Opvallend is hoe gemakkelijk de Honda zich in dit bochtenparadijs van de ene naar de andere bocht laat omgooien. En dat terwijl het met 267 kg toch niet bepaald een stadsbrommertje is! Maar Honda is altijd al sterk geweest in goed sturende motorfietsen. Dat merk je ook weer aan deze VFR. E

wil jij de nieuwe Honda VFR1200F live zien en/of testen? Ga naar www.motodrive.tv/test en geef je snel op voor e

E Hij is niet alleen wendbaar, maar blijft ook reuze stabiel en zeker aanvoelen. Hij laat zich vlug en gemakkelijk elke bocht inrollen en volgt zonder morren de koers die je hebt uitgezet. En ga je er sportief langs hangen dan gaat het nog eenvoudiger. Het lijkt wel een supersport. En dat was natuurlijk ook de bedoeling, want Honda positioneert deze motor heel duidelijk niet als een sport-toer of een toer-sportmachine. Hoewel er een compleet toerpakket leverbaar is, met zij- en topkoffers en een spoiler op de voorruit, onderstreept Honda vooral het sportieve karakter. En dus is er een nieuw segment bedacht: de VFR is een Road-Sport.

Sportieve gedachte De sportieve gedachte is in het rijwielgedeelte van de VFR goed terug te vinden. De wielbasis is met 1.545 mm vrij kort, de voorvork staat onder 25,5° en dat is ook redelijk steil. Desalniettemin leidt het niet tot instabiliteit. Het aluminium Twin-Spar frame is de rust zelve, mede dankzij de tamelijk straf afgestelde veerelementen. De 43mm upside-down voorvork heeft veel uitgaande demping, achter voelt de vering iets soepeler. Dat geeft veel rijcomfort, al wipt de motor op slecht wegdek iets op. Hij zou iets meer uitgaande demping kunnen gebruiken. Daarvoor heb je echter een schroevendraaier nodig. De veervoorspanning is wel met de hand te verstellen. De sportieve gedacht is ook duidelijk aanwezig als je in de ankers gaat. Mijn hemel, wat een stopkracht heeft deze VFR. Onder de voorvork hangen potige, radiale zeszuigerremklauwen, die via een in zes standen verstelbare remhendel worden bediend. Het verstelbereik van deze hendel is goed, net als de remdosering. Vaak kun je het met twee vingers af, en als je flink doorknijpt gebeurt er echt wat! En wederom is het heel doseerbaar. En bang hoef je niet te zijn om er flink in te knijpen, want het ABS zorgt dat je nooit een wiel kunt blokkeren. In dat kader had de achterrem van mij wel iets feller mogen presteren…

Prachtige techniek Aan felle prestaties heb je geen gebrek als je de gashendel van het “throttle by wire” injectie- systeem open trekt. Die ochtend, toen ik achter een auto aansukkelde, vond ik dat er een grote sprong tussen de eerste en de tweede versnelling zat. Bij 40 km/uur zit je onder de 3.000 tpm in de twee en dan gebeurt er niet veel, in de één juist te veel. Maar eenmaal op de openbare weg viel alles meer op zijn plaats. Dan kun je in de één loeihard optrekken en pakt de V4 na het overschakelen – dat de bak overigens perfect doet – heel mooi op. Wat een kanon is dat! Hij trekt al vloeiend vanaf 2.000 tpm, maar wordt bij 4.000 tpm pas echt sterk. Dan heeft hij al 90% van zijn koppel beschikbaar. Bij 6.000 tpm krijg je nog een keer een flinke zet, hetgeen de V4 een opwindend karakter verleent. Maar wel heel beheersbaar, want de motor luistert enorm netjes naar het gas. Hij mag dan 173 pk hebben, hij is wel heel goed te doseren en verrast je nooit. De V4 is wat dat betreft een prachtig stukje techniek. Het blok is uitermate compact gebouwd omdat Honda de hoek tussen de twee cilinderrijen heel krap heeft gehouden. Die is maar 76°. Omdat een dergelijke blokhoek tot trillingen leidt, heeft Honda de kruktappen van elke cilinder 28° verdraaid, zodat de V-twin ook zonder balansassen mooi trillingsvrij loopt. Met een lage, rauwe roffel, die een substituut voor Viagra zou kunnen zijn… Maar dat is niet de enige truc die Honda heeft uitgehaald. Normaal zijn de cilinders bij een V4 gelijkmatig verdeeld. Eén voor, één achter, één voor, één achter. Bij de nieuwe V4 is het één voor, twee achter, één voor, waardoor de achterste twee heel dicht op elkaar staan. En dat is belangrijk, want daardoor kan het frame heel smal gebouwd worden. En dat maakt dat je veel bewegingsvrijheid hebt en goed met de voeten bij de grond kunt.

Comfortabel De smalle bouw heeft echter meer voordelen. Het geeft meer mogelijkheden om de wind optimaal langs je armen en benen te sturen. En dat doet de VFR perfect. De lagen van de kuip zorgen dat de warme lucht van het koelsysteem je benen niet raakt en dat regen en wind ook geen vat hebben. Datzelfde geldt voor de bovenkuip. Je zit op de VFR redelijk sportief naar voren gebogen, zodat de vrij lage ruit toch goede bescherming biedt. De ruit produceert ook weinig turbulentie, waardoor het heel comfortabel rijden is op de VFR. Ook de riante beenruimte en het comfortabele zadel dragen hier hun steentje aan bij. Het zadel is via een vacuümtechniek vervaardigd. Dat maakt mooie vormen mogelijk. Het ziet er wel een beetje dun uit, maar toch is het zitcomfort uitstekend. Want de VFR1200F mag dan sportief zijn, hij is toch ook bedoeld om lange, snelle tochten mogelijk te maken. En na 360 km Spaanse bochten kan ik stellen dat de VFR1200F daar in uitblinkt! F

il jij de nieuwe Honda VFR1200F live zien en/of testen? Ga naar www.motodrive.tv/test en geef je snel op voor een onvergetelijke ervaring. (beperkte deelname)

‘EVEN DENK JE DAT ZE ER SPECIAAL VOOR JOU STAAN…’

Als Directeur Rabo wielerploegen reist Harold Knebel van wielerevenement naar wielerevenement. Maar hij houdt niet alleen van fietsen, ook motorfietsen hebben zijn passie. eenmaal reed hij er zelfs een stukje Tour de France mee…

Hoewel Harold Knebel meestal met de fiets naar zijn werk gaat, zijn motoren wel zijn passie: “Ik zit al bijna 30 jaar op de motor. Ooit ben ik begonnen met een Suzuki DR400. Nu bezit ik een BMW R1200GS Adventure. Maar eigenlijk ben ik een Ducati liefhebber”, bekent de 46-jarige wielerdirecteur. “Ik was helemaal verkikkerd op de Ducati 916 SPS. Toen de eerste 916 in 1993 op de MotorRai stond heb ik er uren naar staan kijken. Maar het was toen nog te hoog gegrepen. Daarom heb ik destijds een Honda VFR750F gekocht. Die heb ik behoorlijk verbouwd. Ik heb onder andere de uitlaat omhoog gebracht. Leek het toch nog een beetje op een 916…

Gebroken…

Een aantal jaar geleden werd Harold bankdirecteur, waarna hij bij wijze van felicitatie een schaalmodelletje van een 916 kreeg, voorzien van een boodschap van zijn vrouw: “koop hem maar…”! Dat liet hij zich geen tweemaal zeggen. Henk de Vries Motoren wist een SPS voor hem te bemachtigen en ook die werd flink getuned. “Daar ben ik gek op, dat doe ik met racefietsen ook”, aldus Harold. Die bouw ik helemaal zelf op met carbonfiber frames en speciale spullen. Het moet altijd echt wat aparts zijn. En dat was de SPS ook. Wat een gave motor vond ik dat. Tot ik er een keer mee naar Zuid Frankrijk ging, waar mijn schoonouders wonen. Ik was gebroken toen ik aan kwam, die motor was veel te extreem. Gewoon toeren, dat ging er niet mee. Het was alles of niets…” De Duc raakte langzaam uit de gratie en Harold ging rondkijken naar wat anders. “Geheel tegen mijn jeugdige gevoelens in kwam ik op een BMW R1200GS terecht. Koffers, ABS, handvatverwarming, alles wat ik nodig had zat er op. Ik wilde eigenlijk een Adventure, maar die was toen niet beschikbaar. Dus kocht ik een gewone GS. Maar het bleef kriebelen. Vorig jaar heb ik MotoPort Almere gebeld dat ik toch wilde overstappen.

Directeur Rabo Wielerploeg

In diezelfde tijd maakte Harold een opmerkelijke stap in zijn carrière. “Ik was net commissaris van de Rabobank wielerploegen geworden, toen Rabo-renner Rasmussen in opspraak raakte omdat hij over zijn verblijfplaats had gelogen. Dat wordt door de Tourdirectie als een dopingvergrijp gezien. Als Rabobank moet je dan harde maatregelen nemen, want je integriteit staat op het spel. Dopinggebruik kan enorme schade aan je imago aanrichten. Dat kun je als hoofdsponsor absoluut niet accepteren. Het gevolg was dat er bij de wielerploeg een aantal veranderingen noodzakelijk werden, waardoor ik directeur kon worden.” Als Directeur is Harold verantwoordelijk voor de financiële organisatie van de wielerploegen en voor de begeleiding van klanten en sponsors bij evenementen als de Tour de France. En dat bracht hem op een idee…

Tour meerijden

Vlak voor de Tour de France 2008 besloot Harold om toch eens bij MotoPort Almere naar een BMW R1200GS Adventure te gaan kijken. Er stond er een, maar die was net verkocht. “Ik heb er toch een besteld, maar die zou tijdens mijn eerste Tour de France worden afgeleverd. Nu laten we tijdens de Tour vaak gasten in de ploegleidersauto meerijden, waardoor ik zelf een andere manier diende te vinden om van het begin naar het eindpunt van een etappe te komen. De oplossing lag voor de hand… Midden in de Tour ben ik naar huis gevlogen. Ik heb de motor opgehaald en ben naar Pau gereden. In twee dagen had ik 2100 km op de teller staan. Toen moest ik tijdens de Tour nog op zoek naar een dealer voor de eerste beurt! Ik ben een dag of vier met het peloton meegereden, daarna heb ik de motor bij mijn schoonouders gestald. Het was echt een geweldig avontuur, vooral als je voor de Tour uitrijdt. Je hebt de straten voor je alleen, want die zijn afgezet. En er staan hordes publiek langs de kant, even denk je dat ze er speciaal voor jou staan…!”

Vaker doen?

Hoewel het een prachtige was, zal Harold de Tour waarschijnlijk niet nogmaals per motor rijden. “Bij de Tour rijden 5000 voertuigen van start naar finish, over het parcours zelf en over de wegen eromheen. Dat vergt een enorme organisatie en er is een groot veiligheidsrisico. Als je voor het peloton uit rijdt, steken er vaak toeschouwers over omdat ze denken dat het parcours leeg is. Als je achter het peloton aan rijdt, is dat nog erger. De Tour is daar te groot voor geworden, je krijgt er geen vergunning meer voor. Bij de Vuelta of de Giro is dat rijden over het parcours veel gemakkelijker, maar daar is altijd plaats in de ploegwagen. Dan is de noodzaak er niet. Toch heeft de motor wel zijn voordelen”, overpeinst Harold. “Je bent veel flexibeler, ook als je om het parcours heen rijdt, kun je de wedstrijd op meerdere plaatsen gaan bekijken. Je kunt ook op moeilijk te bereiken plekken komen, waar je met een auto niet door komt. Misschien doe ik het dus toch nog wel eens. Want er is niks mooiers dan over een afgesloten weg bergetappes te rijden!”