7164 970 6

Samlade laster nyckelfaktorer fĂśr framgĂĽngsrik samordning av godstransporter

Samlade laster nyckelfaktorer fĂśr framgĂĽngsrik samordning av godstransporter

Upplysningar om innehållet: Cecilia Mårtensson, cecilia.martensson@skl.se

© Sveriges Kommuner och Landsting, 2013 ISBN: 978-91-7164-970-6 Foto: Jens Sjunnesson (omslag), Mads Armgaard, Thomas Henrikson, Maskot, Cecilia Mårtensson, Jan Söderström Produktion: Kombinera AB Tryck: LTAB september 2013

Förord Godstransporter är en förutsättning för ett fungerande samhälle. Mat, kläder och andra varor kommer till städer och tätorter med olika typer av fordon, oftast lastbil. Godset är en förutsättning för att samhället ska fungera. Samtidigt medför godstransporter negativa konsekvenser som utsläpp, buller, minskad framkomlighet och trafiksäkerhetsrisker.

Trenden idag är att antalet transporter ökar i snabbare takt än godsomsättningen. Därmed är det viktigt att aktivt jobba för en effektivisering av godstransporter. Dels för att minska den negativa påverkan på livsmiljön men också för att underlätta näringslivets varuförsörjning. Detta är viktigt för att öka attraktiviteten i en kommun.

Den här skriften ger exempel på samlastning och samordnad varudistribution i Sverige och Europa. Utifrån dessa exempel lyfts det sedan fram ett antal nyckelfaktorer för ett framgångsrikt arbete med samlastning.

Skriften vänder sig framförallt till tjänstemän och politiker i kommuner och regioner. Men även till konsulter inom området. Projektet är finansierat av FoU-gruppen för transportsystemet som administreras av SKL. Författare har varit Christian Udin, Michael Stjärnekull och Ulf Troeng på SWECO. Cecilia Mårtensson har varit ansvarig projektledare på SKL. Stockholm i september 2013 Gunilla Glasare Jan Söderström Avdelningschef Tf sektionschef Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad

Innehåll 6 Sammanfattning 11 Kapitel 1. Inledning 11 Bakgrund 12 Syfte 12 Definition 13 Metod och struktur 15 Kapitel 2. Samordning av godstransporter i offentlig regi 18 Stockholms stad 18 Malmö stad 14 Nacka kommun 19 Södertörnskommunerna 19 Eskilstuna kommun 20 Halmstads kommun 20 Uppsala kommun 21 Växjö kommun 22 Örebro kommun 22 Värnamo kommun 23 Borlänge, Gagnefs, Säters och Smedjebackens kommuner 23 Katrineholms kommun 24 Lidköpings kommun 24 Simrishamns, Tomelillas och Ystads kommuner 24 Falköpings, Trollhättans och Vänersborgs kommuner 27 Nyckelfaktorer bakom lyckad samordning av godstransporter i offentlig sektor

31 Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor 32 Binnenstadservice, Nederländerna 34 Bristol local freight network, Bristol, England 36 Samordnad bygglogistik i Hammarby sjöstad, Stockholm 40 Ecologistics, Parma, Italien 42 Samordnad varudistribution till Gamla stan, Stockholm 44 Samordnad livsmedelsdistribution i norra Norrland 46 Svenska Mässan Göteborg 49 Kapitel 4. Erfarenheter från studier 49 Strategisk hantering av varudistribution i tätort 50 Erfarenheter från samordnad distribution i Storbritannien

59 Kapitel 5. Erfarenheter från godsnätverk 59 Godsnätverk Göteborg 61 Godsnätverk Malmö 62 KNEG 65 Kapitel 6. Analys 65 Olika problem i olika typer av kommuner 67 Hur kan en kommun arbeta för att få den privata sektorn att samordna godstransporterna?

69 Samhällsnyttiga mål kontra företagsekonomiska mål 73 Kapitel 7. Nyckelfaktorer och rollfördelning i samordnade godstransporter 74 Organisation: Ett gott samarbete mellan samtliga berörda aktörer i transportkedjan 76 Ekonomi: Kritisk massa, fungerande affärsmodell nödvändig 77 Juridik: Kommuner kan främja samordnade godstransporter genom regleringar 78 Anpassning till lokala förutsättningar 79

Referenser

Sammanfattning I Sverige har man i runt 20 år arbetat med samordning av godstransporter för att effektivisera transporter, med mål att uppnå positiva effekter som minskade kostnader, ökad framkomlighet och minskad miljöpåverkan.

Det finns en stor potential att effektivisera godstransporter genom att samlasta i distributionskedjans sista led, den sista milen till mottagaren. I denna studie presenteras olika exempel på samlastning och samordnad distribution i Sverige och Europa i olika kontexter. Utifrån dessa exempel visas vilken nytta som kan skapas och vilken roll en offentlig aktör kan ta i ett upplägg kring samordnad varudistribution. Studien identifierar också nyckelfaktorer och roller för att skapa en framgångsrik samordning av godstransporter.

Definition av godstransporter I studien har det definierats vad en kommunal respektive privat godstransport innebär utifrån ett samlastningsperspektiv. En kommunal godstransport är när en kommun eller kommunala förvaltningar kan styra och samordna transporterna till kommunens verksamheter. En privat godstransport är en transport som sker i privat regi med ett vinstintresse och den är inte styrd av en offentlig aktör.

Samlastning av varor inom kommuner Arbetet har genomförts genom litteraturstudie, intervjuer samt analys av tidigare arbete. I offentlig sektor har samordnad varudistribution varit gynnsammt, mycket på grund av att offentliga aktörer som kommuner och landsting som regel har många olika leverantörer av en stor mängd varor. Ytterligare en fördel för en kommun är att den som enskild aktör har lättare att ställa krav i upphandlingar. Såväl stora som små kommuner kan som trans-

6 Samlade laster

portköpare genom samordnad varudistribution uppnå både minskade kostnader och minskad miljöpåverkan.

I många kommuner ska varor levereras varje vecka till över 100 adresser, och traditionellt görs leveranserna av ett flertal olika leverantörer. En kommun är en organisation som har många leverantörer och många enheter. Det gör att kostnader kan minskas, samtidigt som andra nyttor, som minskad trängsel, minskade utsläpp och tryggare trafikmiljö, kan uppnås. Kommunen kan därmed styra transporter till områden eller platser när det är färre antal fordon eller när inte barn finns vid platserna.

Följande aktiviteter har identifierats som återkommande och lett till att en väl fungerande: >> Inventering av nuläget. >> Aktiv dialog med leverantörer. >> Anpassa samlastning efter samtliga enheters behov. >> Fasa in olika varutyper i samlastningen stegvis. >> Ett IT-stöd.

Upphandla omlastning och distribution.

Något som är avgörande för att lyckas är att ha en tydlig politisk förankring.

Att tidigt få med politiker i arbetet genom förstudier gör att införandeprocessen förenklas avsevärt. Det signalerar även till företag som påverkas eller är inblandade att det finns en långsiktighet, särskilt om en bred förankring kan åstadkommas tidigt i processen.

Samordning av privata godstransporter I denna studie har ett antal olika exempel på samordnad varudistribution studerats främst där privata aktörer är varumottagare. Exemplen är hämtade både innanför och utanför Sveriges gränser. De utvalda varudistributionerna har som gemensam nämnare att uppläggen är lyckade, dvs. de har uppnått sitt syfte och är ekonomiskt hållbara på längre sikt. De redovisade exemplen är utvalda också med tanke på att de ska illustrera olika typer av upplägg i olika kontexter.

De exempel som redovisas i denna rapport är följande: >> Binnenstadservice, Nederländerna >> Bristol Local Freight Network, England >> Bygglogistik, Hammarby Sjöstad, Stockholm >> Ecologistics Parma, Italien >> Samordnad varudistribution i Gamla stan, Stockholm >> Samordnad livsmedelsdistribution i norra Norrland

Samlade laster 7

Sammanfattning

>> Svenska Mässan i Göteborg

>> Erfarenheter av pågående samlastning

Det finns olika sätt för en kommun att få den privata sektorn att i högre grad samordna sina transporter. Det finns ett antal fungerande exempel runt om i Europa med fungerande samordnade transporter i privat regi eller samverkan mellan privat och offentlig regi. Det är tydligt att det finns en offentlig medverkan på något sätt i de flesta av exemplen.

När samdistributionsprojekt diskuteras är det viktigt att tydligt definiera syftet och målsättningen med projektet. Varför önskas samdistribution? Vad ska den leda till? Själva införandet av samdistribution är inte syftet utan endast ett verktyg eller medel för att nå ett annat mål som minskad trängsel, minskade utsläpp etc.

Tidigare studier visar att nyinrättade samlastningscentraler sällan är lönsamma under den första driftstiden. Erfarenheten säger att det ofta krävs en tids initialt ekonomiskt stöd för att få ett samlastningsprojekt lönsamt på lång sikt. Hur länge detta stöd ska tillåtas pågå är givetvis upp till kommunen, och det handlar i huvudsak om att väga nyttor mot kostnader. Grovt sett kan kommunen ge stöd i tre olika former: >> Långsiktigt stöd >> Tidsbegränsat stöd >> Inget stöd Kommunen kan också utöver rent ekonomiskt stöd se till så att regler stimulerar eller tvingar privata aktörer att använda sig av en samlastningscentral och på så sätt generera tillräckligt stora volymer så att samlastningen blir lönsam. Sådana regleringar kan t.ex. vara införande av miljözon, vägavgifter, tidsbegränsad tillgänglighet på vissa gator eller liknande.

Nyckelfaktorer för samordning av privata transporter Genom att i denna studie titta närmare på erfarenheter från olika typer av samordnade godstransporter i olika kontexter är ett antal nyckelfaktorer identifierade som avgörande för att samordning av godstransporter ska ske på ett långsiktigt hållbart sätt. Att samordna godstransporter handlar om att hitta en lösning som tar hänsyn till fysiska, tekniska, ekonomiska, organisatoriska och juridiska aspekter samtidigt som lokala förutsättningar ska tillgodoses.

8 Samlade laster

>> Organisation: Ett gott samarbete mellan samtliga berörda aktörer

i transportkedjan Det går inte att nog betona de organisatoriska aspekterna av samordnade godstransporter – för som begreppet säger handlar det väldigt mycket om just samordning. Dels handlar det om intern samordning inom kommunen med tydliga mål och ansvar, dels om extern samverkan med näringslivet och andra organisationer. >> Ekonomi: Kritisk massa, fungerande affärsmodell nödvändig För att samtransporter ska drivas på kommersiell basis behöver intäkterna från samordningen täcka kostnaderna– en kritisk massa i form av ett visst antal mottagare och leverantörer och viss mängd gods behövs alltså. Det visar tydligt på behovet av långsiktigt hållbara affärsmodeller för samordnad distribution. Den samordnade distributionen måste täcka kostnaderna för driften av den och det måste finnas incitament som gör att det finns goda anledningar för mottagare och leverantörer att ansluta sig. >> Juridik: Kommuner kan främja samordnade godstransporter genom regleringar Kommunen har ett juridiskt ansvar att hantera dispenser från trafikförordningen och transporter med farligt gods. I övrigt är det upp till kommunen att själv styra hur den rent juridiskt vill begränsa eller främja godstransporter. >> Anpassning till lokala förutsättningar De lokala förutsättningarna i form av transportavstånd mellan mottagare, bebyggelse och gatunät styr givetvis hur samordningen av transporterna sker. Relativt avgränsade områden som stadskärnor och köpcentrum lämpar sig särskilt väl för samordnade transporter. Men även i glesbygd kan samordnade transporter vara fördelaktigt.

Samlade laster 9

KAP ITEL

1

Inledning Bakgrund Det råder inget tvivel om att godstransporter är en förutsättning för att samhället och handeln ska fungera. Samtidigt medför godstransporter negativa konsekvenser som minskad framkomlighet, ökade trafiksäkerhetsrisker samt buller och utsläpp. Trenden idag är att antalet godstransporter ökar, och det sker i snabbare takt än ökningen av godsomsättningen. Denna utveckling innebär att det blir allt viktigare att aktivt arbeta för en effektivisering av godstransporter, dels för att minska deras negativa påverkan på tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö, dels för att underlätta samhällets och näringslivets varuförsörjning och därmed öka attraktiviteten i en kommun.

Ett sätt att effektivisera godstransporter så att deras negativa påverkan minskar är att i så stor utsträckning som möjligt samlasta varor som ska till samma geografiska område. Det finns en stor potential att effektivisera godstransporter genom att samlasta i distributionskedjans sista led, den sista milen till mottagaren. Detta gäller framför allt i takt med att samhället urbaniseras, vilket får till följd att godsflöden i hög grad koncentreras in till städer.

Samordnad varudistribution kan ske på flera olika sätt. Det kan handla om att en kommun samordnar transporter till sina verksamheter eller att gods till flera olika privata varumottagare samlastas på en och samma lastbil. Det sistnämnda är vanligt hos många av de stora transportföretagen för att distributionssystemet ska bli så effektivt som möjligt. Men för att effektivisera varudistribution ytterligare bör så många leverantörer och varumottagare som möjligt ingå i system med samlastning.

I denna studie presenteras olika exempel på samlastning och samordnad distribution i Sverige och Europa i olika kontexter. Syftet är att utifrån dessa exempel visa på vilken nytta som kan skapas och se på vilken roll en offentlig

Samlade laster 11

Kapitel 1. Inledning

aktör kan ta i ett upplägg kring samordnad varudistribution. I studien definieras även vad en kommunal respektive privat transport är och visas hur bildandet av godsnätverk kan stödja införandet av samordnad distribution.

Syfte Syftet med denna studie är att identifiera nyckelfaktorer och roller för att skapa samordnade godstransporter i en kommun. Vilka är de viktiga förutsättningarna för införande av samordnade transporter i en kommun, och hur kan en kommun påskynda och stödja införandet.

Definition I studien har det definierats vad en kommunal respektive privat godstransport innebär utifrån ett samlastningsperspektiv.

En kommunal godstransport är när en kommun eller kommunala förvaltningar kan styra och samordna transporterna till kommunens verksamheter, t.ex. genom upphandling, med andra ord ett samordnat flöde av gods till de verksamheter som ligger inom kommunens regi.

En privat godstransport är en transport som sker i privat regi med ett vinstintresse och den är inte styrd av en offentlig aktör, t.ex. genom upphandling.

Exempel på det är när tidningar samordnar sin distribution eller när områden under byggnation samordnar sina transporter kring området. Samordning kan ske främst på två sätt, så kallad godskollektivtrafik och c/o-adress.

Samdistribution kan även beskrivas och fungera utifrån olika perspektiv och styras på olika sätt. Följande perspektiv kan ses1: 1. Från många avsändare till många mottagare via en samlastningscentral med en beställare (t.ex. en kommun).

2. Från många avsändare till många mottagare via en samlastningscentral med flera beställare. >> Till ett avgränsat område (t.ex. centrumkärna eller köpcentrum). >> Utan närmare geografisk begränsning (transportören samlastar åt många mottagare, eller flera mottagare använder sig av samma c/o-adress).

3. Från många avsändare till många mottagare via samlastning inom ett transportföretags distributionsverksamhet. Tjänsten erbjuds av olika transportföretag som kör i samma område.

4. Från många avsändare till flera mottagare via en temporär samlastningscentral för tillfälliga verksamheter, som t.ex. byggen eller evenemang.

Not 1. WSP. Citylogistik i ett internationellt perspektiv.

12 Samlade laster

Metod och struktur Arbetet har genomförts genom litteraturstudie, intervjuer samt analys av tidigare arbete. Intervjuer har skett med offentliga och privata aktörer kring deras syn på behov av stöd och viktiga faktorer för att skapa effektiva godstransporter i en stad.

Inledningsvis ges några exempel på samordning av de transporter som kommunen styr över, perspektiv 1. Därefter ges ett antal exempel på initiativ enligt perspektiv 2–4 som beskriver olika aspekter på samordning av transporter.

Rapporten beskriver sedan några slutsatser från studier på området samt beskriver några aspekter kring att etablera samverkansnätverk mellan privata och offentliga aktörer kring godstransportsfrågor.

Avslutningsvis görs analyser av hur kommuner kan ta sig an frågorna kring samordnade transporter som de inte själva styr över, alltså perspektiv 2–4.

I det sista kapitlet beskrivs nyckelfaktorer och roller för att skapa effektiva godstransporter med så liten påverkan på samhället som möjligt.

Samlade laster 13

KAP IT EL

2

Samordning av godstransporter i offentlig regi I Sverige har man i runt 20 år arbetat med samordning av godstransporter för att effektivisera transporter, med mål att uppnå positiva effekter som minskade kostnader, ökad framkomlighet och minskad miljöpåverkan.

Projekt och initiativ med syfte att samordna godstransporter har införts i såväl privat som offentlig sektor. En svårighet i många projekt och initiativ har varit att få till lösningar som är ekonomiskt hållbara över lång tid, framförallt inom privat sektor där näringslivsaktörer i flera fall fått erfara att intäkter och besparingar från samordnad varudistribution inte täcker deras kostnader.

”Såväl stora som små kommuner kan som transportköpare genom samordnad varudistribution uppnå både minskade kostnader och minskad miljöpåverkan.”

I offentlig sektor har samordnad varudistribution däremot varit gynnsammare, mycket på grund av att offentliga aktörer som kommuner och landsting som regel har många olika leverantörer av en stor mängd varor och därmed stor effektiviseringspotential. Ytterligare en fördel för en kommun är att den som enskild aktör har lättare att ställa krav i upphandlingar, jämfört med t.ex. ett flertal näringslivsaktörer. Såväl stora som små kommuner kan som transportköpare genom samordnad varudistribution uppnå både minskade kostnader och minskad miljöpåverkan.

Samlade laster 15

Kapitel 2. Samordning av godstransporter i offentlig regi

I detta avsnitt redovisas hur några av landets kommuner arbetar med samordnad varudistribution. Målet med sammanställningen har varit att täcka in så många kommuntyper som möjligt, baserat på SKL:s kommungruppsindelning. Urvalet har också till delar styrts av tillgänglig dokumentation om kommuners samordnade varudistribution. Denna sammanställning över hur ett flertal olika kommuner har infört eller planerar att införa samordnad varudistribution visar att det under de senaste tio åren har blivit allt vanligare med denna typ av samordnade transporter.

Följande kommungrupper är representerade i sammanställningen: Storstäder, Förortskommuner till storstäder, Större städer, Pendlingskommuner, Varuproducerande kommuner och Kommuner i tätbefolkad region. Exempel från följande kommuntyper saknas: Förortskommuner till större städer, Turism- och besöksnäringskommuner, Glesbygdskommuner och Kommuner i glesbefolkad region.

Utöver de kommuner som är redovisade finns det flera som nyligen har startat, är på gång att starta eller diskuterar samordning av kommunens transporter t.ex. Norrköping, Sandviken, Kristianstad, Trosa, Umeå, Karlstad och Jönköping.

16 Samlade laster

I tabellen nedan framgår vilka kommuner som ingår i denna sammanställning och vilken kommungrupp de tillhör. Samordnade distributionslösningar från nämnda kommuner beskrivs sedan i samma ordning som i tabellen. tabell 1. Lista över kommuner vars verksamheter inom samdistribution har sammanställts i denna rapport.

Kommungrupp

Kommun

Storstäder

Stockholm

Förortskommuner till storstäder

Nacka

Malmö Södertörnskommunerna2 Större städer

Eskilstuna Halmstad Trollhättan3 Uppsala Växjö Örebro

Pendlingskommuner

Vänersborg3 Tomelilla4 Gagnef5 Säter5 Smedjebacken5

Varuproducerande kommuner

Värnamo

Kommuner i tätbefolkad region

Borlänge5 Katrineholm Lidköping Simrishamn4 Ystad4 Falköping3

Not 2. Botkyrka, Nykvarn, Nynäshamn, Haninge, Huddinge, Salem, Södertälje och Tyresö.

Not 3. Trollhättan, Vänersborg och Falköping samarbetar kring samdistribution.

Not 4. Tomelilla, Simrishamn och Ystad samarbetar.

Not 5. Borlänge, Gagnef, Säter och Smedjebacken samarbetar.

Samlade laster 17

Kapitel 2. Samordning av godstransporter i offentlig regi

Stockholms stad Stockholms stads projekt ”Miljöeffektiva varuleveranser” pågick åren 2004– 2008. Syftet var att särskilja transporter från leverantörsavtal och därmed minska kostnader för varuinköp, minska miljöpåverkan från distributionsfordon och förbättra planeringen av leveranserna till de ca 2 000 mottagande enheterna inom staden.6 Efter år 2008 lades dock projektet ner och någon omfattande samordning av kommunens transporter sker inte i dagsläget.

Malmö stad I slutet av 1998 startade Malmö ett koncept för samordnade varutransporter. Projektet drevs av gatukontoret i samarbete med bl.a. miljöförvaltningen, stadskontoret och tre stadsdelsförvaltningar. Projektet omfattade en samlastningscentral (där Posten upphandlades som samarbetspartner) för transporterna till Malmö stad. Projektet utvidgades snart till att omfatta tio leverantörer och 185 mottagningsenheter fördelade på de tre deltagande stadsdelsförvaltningarna. År 2004 togs en plan fram för ett genomförande av samordning i hela Malmö stad. Under en fyraårsperiod skulle alla förvaltningar och transporter från samtliga leverantörer ingå i projektet. Efter ca ett år (i början av 2005) togs dock beslut om att avbryta projektet av finansiella skäl.7

Nacka kommun Nacka har haft ökande problem med ökad trafik de senaste åren, som bl.a. inneburit att distributionen av varor inom kommunen har blivit mindre effektiv. Därför införde kommunen samordnad varudistribution till sina verksamheter som driftsattes 2009, med målen att minska miljöpåverkan, öka trafiksäkerheten och minska kostnaderna. Man började med att kartlägga distributionen och det visade sig att det fanns ca 18 000 leverantörer och 137 olika mottagande adresser (till 167 beställande enheter). 15 procent av fordonen stod för 80 procent av volymen, vilket visade stor potential för samlastning. Ett och ett halvt år efter att samlastningen startade har den upphandlande distributören Bring uppnått lönsamhet i uppdraget, tack vare att volymerna är tillräckligt stora.8

Not 6. Vägverket (2008) ”Samordnade varuleveranser inom Stockholms stad”, Vägverket Publikation 2008:71, Borlänge.

Not 7. WSP. Citylogistik ur ett internationellt perspektiv (2011).

Not 8. Nacka Kommun. Samordnade transporter i Nacka kommun (2011).

18 Samlade laster

Södertörnskommunerna Södertörnskommunerna innefattar åtta kommuner i södra delen av Stockholms län – Botkyrka, Nykvarn, Nynäshamn, Haninge, Huddinge, Salem, Södertälje och Tyresö. Dessa åtta kommuner samarbetar på vissa områden under namnet Södertörnssamarbetet.

Inom ramen för Södertörnssamarbetet påbörjades i december 2011 en förstudie kring samordnad distribution av varor som kommunerna köper in.

Målet var att förstudien skulle fungera som beslutsunderlag för införandet av en förbättrad transportmodell för de inblandade kommunerna. En konsultfirma som genomförde förstudien kom i augusti 2012 fram till att kommunerna bör införa samordnad varudistribution och att det finns skalfördelar att dra nytta av om samtliga åtta kommuner gör det gemensamt.9 Beslut i kommunstyrelsen togs i samtliga kommuner i januari och februari 2013, och den 1 mars 2013 startade kommunerna med samordnad varudistribution.10

Eskilstuna kommun Eskilstuna har valt att se över distributionen av varor till de egna verksamheterna med målet att minska utsläpp av koldioxid och andra avgaser, öka framkomligheten och trafiksäkerheten samt uppnå lägre kostnader för varuleveranser. I ett första steg ska kommunen effektivisera distributionen av livsmedel till sina kök. Livsmedelsdistributionen sker idag från avtalsleverantörernas egna lager till de olika köken. Projektet innebär att leverantörerna kör sina varor till en samlastningscentral och därifrån distribueras varorna ut till kommunens verksamheter av en upphandlad distributör. Genom denna omstrukturering av livsmedelsdistributionen minskar den totala körsträckan, då rutter optimeras och lastbilarna fylls upp bättre. Det blir också bara en lastbil som kommer och levererar till de mottagande enheterna, istället för flera som det var tidigare. Övergången till samdistribution av livsmedelsvaror till kommunen har delvis finansierats inom ramarna för EU-projektet Trailblazer, som har syftet att främja effektivare godstransporter i städer genom att få lokala myndigheter att på ett strategiskt sätt arbeta för att öka effektiviteten på distributionsoch servicetransporter.

Not 9. JH Management. Förstudie avseende samordnad varudistribution på Södertörn (2012).

Not 10. Södertörnskommunerna. Samordnad varudistribution (2013).

Samlade laster 19

Kapitel 2. Samordning av godstransporter i offentlig regi

Eskilstuna kommun är en av de lokala myndigheter som via sin medverkan i projektet fått möjligheten att pröva att jobba med godstransporter enligt det strategiska koncept som tagits fram i Trailblazer. Konceptet ger stöd till lokala myndigheter att utforma och implementera lokal styrning av godstransporter.11 Förberedelserna inför den planerade driftstarten i januari 2013 har bl.a. bestått av insamling av underlag från kommunens enheter, upphandling av distributör, information och dialog med leverantörer, fastställande av intern debiteringsmodell och beräkning av volymer och körsträckor.12

Halmstads kommun Efter ingående förstudier och utredningar om förutsättningarna för samordnad varudistribution, inklusive inventeringar och simuleringar av samtliga leveranser till kommunens verksamheter togs våren 2007 ett beslut om att upphandla en extern transportör/speditör med ansvar för samordnad varudistribution. Syftet var att minska miljöpåverkan, öka säkerheten och förbättra servicen men också att öka konkurrensen mellan leverantörerna.

Box Delivery (som sedermera blev Bring) vann upphandlingen och stod därmed för samlastningsterminal och varudistribution. De första två åren samordnades distributionen av förbrukningsmaterial och sällanköpsvaror och sedan kopplades även livsmedel in. Ett IT-system används för administration och uppföljning av samtliga leveranser.13

Uppsala kommun Uppsala kommun har tidigare genomfört olika förändringsprogram kopplade till varuanskaffning och transporter. År 2008 genomfördes en förstudie kring att införa samordnad varudistribution för hela kommunen. Det fortsatte med ett pilotprojekt som pågick mellan maj 2008 och januari 2009, där varor samdistribuerades till de södra delarna av kommunen. Under pilotprojektet besöktes både leverantörer och beställare för att fånga in deras synpunkter och få dem att förstå vinster och nyttor med samdistributionen. Det framkom då bl.a. att beställarna föredrog leveranssäkerhet före täta leveranser, vilket gynnade samlastningen.

Not 11. Transport & Travel Research Ltd. Freight Logistics.

Not 12. Intervju med Lars-Erik Dahlin, Eskilstuna kommun, 2012-11-12.

Not 13. Halmstads kommun. Samordnad varudistribution - En distributionslösning i Halmstads kommun.

20 Samlade laster

Under 2009 anslöts sedan hela kommunen till den samordnade distributionen, vilket innebar att skolor, förskolor, äldreboenden och andra kommunala verksamheter fick varor levererade endast en dag i veckan.

I inledningsskedet har endast varor som inte är livsmedel inkluderats i samordningen, men arbete med integrering av livsmedel i samdistributionssystemet har skett under 2012. På sikt vill man även undersöka möjligheten att utveckla samverkan kring distributionen till att även innefatta aktörer som universitetet, landstinget och statliga verk.

Utvärderingen av samdistributionen har visat att kostnaderna har minskat med 20 procent, och mängden transporter har minskat med 60–80 procent.

De enheter som beställer varor har också lättare att planera sin verksamhet, eftersom de vet när varorna kommer. Skolgårdarna har också blivit tryggare och överlag har samdistributionen lett till mindre buller och bättre framkomlighet.14, 15

Växjö kommun I Växjö har varuleveranser till kommunens 450 enheter samordnats sedan oktober 2010 (livsmedelstransporter sedan april 2011). Transportföretaget Alwex upphandlades som distributör, och dagligen körs ca 20 ton varor ut från företaget Scandinavian Supply Chains distributionscentral, som kommunen använder sig av som samlastningscentral.

Förfrågningsunderlag till upphandlingen togs fram av en anställd på Växjö kommun med logistikkunskap, som genom att inhämta information från kommunens samtliga enheter fick bra input till en kravspecifikation. Första halvåret samordnades förbrukningsmaterial och sällanköpsvaror, sedan kopplade man även in livsmedel. Alla inköp gjordes via ett upphandlat IT-system och kopplades därmed direkt till den samordnade distributionen.

Varor som ingår i det samordnade flödet är livsmedel, kontorsmaterial, städ & kem och delar av läromedlen. Transporterna har minskat med över 50 procent vilket har betytt minskad miljöpåverkan (ca 75 procent mindre koldioxidutsläpp) och ökad trafiksäkerhet. Innan samordningen fick de 450 enheterna ca 1 900 leveranser i veckan och nu med samordning ca 350.16

Not 14. Miljöresurs Linné. Goda exempel på logistiklösningar - med fokus på livsmedel i kommuner.

Not 15. Energimyndigheten. Uthållig kommun - Idébok för kommunalt transportarbete.

Not 16. Växjö kommun. Samordad varudistribution.

Samlade laster 21

Kapitel 2. Samordning av godstransporter i offentlig regi

Örebro kommun Örebro genomförde år 1999 ett samordningsprojekt inom sina kommunala mottagningsenheter, främst daghem och fritids. Projektet bestod av att fyra av kommunens livsmedelsleverantörer samdistribuerade varor till 68 kommunala daghem och fritidshem. Detta utgjorde ca 10 procent av den totala mängden livsmedel i Örebro. Resultatet från projektet var att samdistributionen måste omfatta fler kunder för att bli kostnadseffektiv och miljöbesparande. En stor potential fanns även för minskad miljöpåverkan.17

Värnamo kommun Kommunstyrelsen i Värnamo började intressera sig för gods- och distributionsfrågorna i kommunen redan 2005. Syftet var att minska transporternas miljöpåverkan, öka konkurrensen mellan leverantörerna (framförallt de lokala), öka trafiksäkerheten, minska kostnaderna och öka servicen.

Intresset utmynnade inte i handling förrän 2009 då resultaten av en förstudie om kommunens interna transporter pekade på samordningsvinster.

Det ledde till att distributionstrafiken till kommunens alla godsmottagande enheter kartlades, och det visade sig att vissa enheter hade upp till åtta olika leveranser per dag. Kartläggningen visade också att man kunde minska de 275 befintliga leveransplatserna till 140.

Värnamo införde sedan samordnad distribution successivt under 2010.

Man började i mars med kontorsvaror, utökade sedan med kylda varor i juni, och i december samdistribuerades även frysta varor. Alla leveranser av livsmedel, kontorsmaterial, städmaterial, läkemedel m.m. till kommunens verksamheter körs numera till en gemensam distributionscentral, varifrån ett upphandlat åkeri med totalansvar för godsmottagning, samlastning och distribution kör ut varorna. Resultatet är att transportkostnaderna för kommunen har minskat med ca 15 procent. Likaså har miljöpåverkan minskat och trafiksäkerheten ökat, framförallt tack vare färre leveranser vid skolor och förskolor. För vissa enheter har åtta leveranser per dag kunnat reduceras till max två leveranser per vecka.

Not 17. WSP. Citylogistik ur ett internationellt perspektiv (2011).

Not 18. Intervju med Christer Johansson, Värnamo kommun.

22 Samlade laster

Kommunens ansvariga person för samlastningen poängterar värdet av förarbetet för framgångarna med samlastningen. Den inventering som gjordes var otroligt lärorik och kanske avgörande för att hitta rätt ansats i upplägget av samdistributionen – ”Allt går inte att samdistribuera till alla”. Många platser för leveranser var t.ex. inte tillgängliga med lastbil. Viktigt är också att informera de distributörer som kommer att påverkas av samdistribution och att involvera dem i processen. De måste få en chans att anpassa sin verksamhet till ett minskat antal körningar och nya distributionsrutiner.18

Borlänge, Gagnefs, Säters och Smedjebackens kommuner Borlänge kommun var tillsammans med Gagnefs, Säters och Smedjebackens kommuner först ut i Sverige med att i stor skala samordna distributionen till kommunens verksamheter. Initiativet hade starkt stöd från politiskt håll, där syftet var att minska miljöpåverkan, öka konkurrensen mellan livsmedelsleverantörerna, sänka transportkostnaderna, öka trafiksäkerheten och förbättra arbetsmiljön.

Kommunen upphandlade Maserfrakt för att sköta den samordnade varudistributionen. Maserfrakts befintliga terminal användes som omlastningscentral, och varorna som kördes ut till kommunens verksamheter samlastades med Maserfrakts övriga transporter. När den samordnade varudistributionen satte igång kring millennieskiftet var IT-system som stöd för samordning mellan leverantörer, transportörer och varumottagare inte så välutvecklade, varför en del problem kring beställning, reklamationer och ruttplanering uppstod.19

Katrineholms kommun Kommunen samordnar varutransporter av mat, papper, kontorsmateriel, post m.m. till kommunens förvaltningar, skolor, förskolor och andra verksamheter. Leverantörerna av varorna som ingår i samdistributionen kör sina varor till en för kommunen gemensam omlastningscentral. Totalt finns i kommunen 101 leveranspunkter som får leveranser via samdistributionen.

Av livsmedelstransporterna till kommunen samlastas mellan en tredjedel och hälften, medan det mesta av det övriga godset samlastas.20

Not 19. Borlänge kommun (2001) Samordnad Livsmedelsdistribution, Informations broschyr Agenda 21, april 2001, Borlänge.

Not 20. Intervju med Stefan Hellström, enhetschef omlastning Katrineholms kommun, 2012-11-08.

Samlade laster 23

Kapitel 2. Samordning av godstransporter i offentlig regi

Lidköpings kommun Lidköping planerar att starta en distributionscentral i kommunen för att samordna kommunens transporter. Planen från början var att samordna livsmedelstransporterna i kommunen men detta ställer höga krav på leveranssäkerhet, utrustning, fordon, etc. och det måste fungera prickfritt från dag ett.

Nu siktar kommunen på att starta en samordning av alla andra varor i första läget.

Kommunen tittar mycket på det som gjorts i Värnamo och kommer att bygga på deras upplägg. En förstudie genomfördes under 2012 och utifrån den ska kommunen mer i detalj bestämma upplägget för samordningen.21

Simrishamns, Tomelillas och Ystads kommuner Simrishamn, Tomelilla och Ystads kommuner tog i september 2011 beslut om att tillsammans införa samordnad varudistribution till alla tre kommunernas verksamheter. En extern projektledare har anlitats och den samordnade varudistributionen beräknas vara igång någon gång under 2013.22 I slutet av 2012 blev kommunerna klara med förfrågningsunderlag till upphandling av terminal och distribution till över hundra platser i de tre kommunerna. Till en början kommer livsmedel (inklusive kylda och frysta) att samlastas, och sedan är det tänkt att förbrukningsmateriel och sällanköpsvaror ska inkluderas efter hand.23 Detta förväntas ge 70 procent färre transporter.

Det som är speciellt i detta fall är att kommunerna sköter ruttoptimeringen och därmed planeringen av transporterna. Målet med arbetet i Ystad har varit att främja lokala producenter och skapa en bättre miljö. Ekonomisk vinning har inte varit den drivande kraften.24

Falköpings, Trollhättans och Vänersborgs kommuner Dessa tre kommuner startade 2008 ett samarbete under namnet Lolog – Lokal logistik. Samarbetet syftar till att skapa förutsättningar för livsmedelsleverantörer att sälja lokalt, öka kompetensen och kunskapen om samlastning hos berörda aktörer i transportkedjan och skapa förutsättningar för kommu-

Not 21. Intervju med Lennart Jonsson, upphandlingschef Lidköping, 2012-11-19.

Not 22. Trafikverket (2011) ”Samordnad varudistribution Simrishamns, Tomelilla och Ystads kommuner – Förstudie”, Rapport, Trafikverket Region Syd, Kristianstad.

Not 23. Upphandling 24. Skånskt samarbete kring samordnad distribution.

Not 24. Gods i tätort. Seminarium 2013-01-23.

24 Samlade laster

nerna att utveckla det lokala näringslivet. Några övergripande mål har varit att underlätta för närproducerade livsmedel att nå marknaden, att på sikt kraftigt reducera ineffektiva transporter – och därmed utsläpp från dessa – i kommunerna och att samtidigt reducera transport- och logistikkostnaderna.

De olika kommunerna har lite olika roller i samordningen. Vänersborgs kommun har främst inriktat samlastningen till privata kunder i logistiksystemet, där fokus legat på affärer, storkök och restauranger. Falköpings kommun fokuserar istället på kommunens behov av lokal mat i den egna verksamheten. Trollhättan har både privata och kommunala kunder och i den kommunala distributionen ser man framförallt en fördel med att öka möjligheten för lokala varor att ingå i den egna verksamheten, samt att generellt sett öka antalet lokala anbudsgivare vid offentlig upphandling.

Vänersborg har sedan tidigare samordnat måltidsproduktion i kommunen men inte tagit steget att öka andelen lokalt producerad mat i de offentliga köken. Falköping har tidigare medverkat i logistikprojekt som gjort att det finns en politisk enighet om och beslut att genomföra samlastning av lokal mat i avsikt att öka antalet lokala leverantörer till kommunens enheter. Trollhättan inledde runt millennieskiftet ett samdistributionsprojekt fokuserat på varumottagare i innerstaden. Projektet lades dock ner efter endast något års drift.

Genomförandet av projektet Lolog indelades i följande fyra faser, där både ”mjuka” och ”hårda” parametrar har varit viktiga.

Samlade laster 25

Kapitel 2. Samordning av godstransporter i offentlig regi

1. Ökning av logistikkompetensen. Den första fasen innefattade utbildning med de aktörer som arbetar någonstans i varuflödet, t.ex. kostpersonal, restaurangägare, leverantörer och kommuntjänstemän. Syftet var att skapa en samsyn kring det nya logistiksystemet bland alla aktörer.

2. Attityder och kapacitet. Målgruppen i denna fas var politiker, lokala leverantörer, potentiella kunder samt den egna organisationen. Viktigt i denna fas var att etablera positiva attityder kring lokal mat och lokalt företagande och samarbete, med syfte att stärka det lokala näringslivets långsiktiga kapacitet att leverera varor till ett hållbart logistiksystem.

Aktiviteterna handlade bl.a. om att beskriva samhällsnyttan av samarbetet, i form av minskad klimatpåverkan, bibehållandet av öppna landskap och ökad sysselsättning.

3. Transporterna till och från samlastningsterminalerna, samlastningsterminalernas fysiska utformning, egna funktioner och beställningssystem för transporterna. Denna fas handlade om att säkerställa de fysiska förutsättningarna för samlastningsterminalerna. >>Upprättande av kravspecifikationer för upphandling av alla transporter till och från samlastningsterminalerna samt terminalernas utformning för att klara ställda krav på kvalitet och effektivitet. >>Upprättande av kravspecifikationer för administrativt verksamhetsstöd och beställningssystem. >>Genomförande av upphandling med tänkbara transportörer. >>Etablering av uppföljningssystem, baserat på andra liknande system, t.ex. det som används i Borlänge.

4. Materialhanteringssystem och dispositionsplaner för effektivitet och arbetsmiljö. I denna fas utformades hanterings-, förpacknings-, märknings- och informationssystem som säkerställer synkronisering dels mellan leverantör och samlastningsterminal, dels mellan samlastningsterminal och kund. För att utforma systemen såg man över samtliga hanterings- och lagringsoperationer i flödet, från det att varorna lämnar leverantören tills de tas emot av kunden. Samtliga logistikkostnader i dessa flöden kommer sedan att analyseras och diskuteras med kunder och leverantörer för att möjliggöra förbättringar och minska logistikkostnaderna i flödet.

I början av 2010 upphandlades transportör och samlastningscentral och ungefär ett år senare var logistiksystemet driftsatt.25

Not 25. Falköpings kommun. Lokal logistik – Lolog.

26 Samlade laster

Nyckelfaktorer bakom lyckad samordning av godstransporter i offentlig sektor Varför samordna distributionen till kommunens enheter?

I många kommuner ska varor levereras varje vecka till över 100 adresser, och traditionellt görs leveranserna av ett flertal olika leverantörer. I och med att en kommun är en organisation som har många leverantörer och många enheter är effektiviseringspotentialen av varudistribution ofta stor. Det gör att kostnader kan minskas, samtidigt som andra nyttor, som minskad trängsel, minskade utsläpp och tryggare trafikmiljö, kan uppnås. Kommunen kan därmed styra transporter till områden eller platser när det är färre antal fordon eller när inte barn finns vid platserna. Möjligheten att styra trafik skapar möjligheten att förbättra trafiksäkerheten.

”Kommunen kan därmed styra transporter till områden eller platser när det är färre antal fordon eller när inte barn finns vid platserna.”

Vad för typ av leveranser är möjliga att samordna?

Enligt exemplen från kommunerna ovan varierar omfattningen av vilken typ av varor de väljer att samlasta. Både skol- och vårdinrättningar beställer stora mängder livsmedel som genererar betydande transporter, och det är därför vanligt att dessa ingår i samordningen. Det är dock viktigt att ha i åtanke att kylvaror skiljer sig väsentligt från andra varor i och med att de ställer höga krav på en obruten kylkedja liksom på tiden för, och kvaliteten på, transporten.

En annan varutyp som ofta ingår i samdistribution är kontorsmateriel och liknande förbrukningsmateriel som används i framförallt skolor men också vid flera andra kommunala enheter.

Hur gör man för att lyckas med samordnade godstransporter till kommunens enheter?

Följande aktiviteter har identifierats som återkommande och lett till att en väl fungerande samordning – med minskade kostnader och utsläpp samt ökad trafiksäkerhet som resultat – har kunnat uppnås.

Samlade laster 27

Kapitel 2. Samordning av godstransporter i offentlig regi

>> Inventera nuläget. En utförlig inventering av samtliga leveranser som

kommunens enheter tar emot är det första viktiga steget att genomföra för att uppnå en effektiv samordning av distributionen. >> Föra aktiv dialog med leverantörer. Det är viktigt att tidigt informera samtliga leverantörer om den omställning som sker i och med att kommunen övergår från ”traditionell” till samordnad distribution. Genom en aktiv dialog med leverantörerna kan den skepsis mot förändringar som kan förekomma till en början överbryggas. Det är även viktigt att ha den dialogen internt inom kommunen för att öka kunskapen och förståelsen. >> Anpassa samlastning efter samtliga enheters specifika behov. På samma sätt som det är viktigt att förankra samdistributionen i leverantörsledet är det viktigt att ta del av samtliga kommunala enheters syn på när, hur och var de kan och önskar ta emot leveranser. Många enheter har speciella önskemål och behov som är viktiga att ta hänsyn till när leveransoch ruttplaneringen utformas för den samordnade distributionen. >> Fasa in olika varutyper i samlastningen stegvis. Att fasa in olika varutyper stegvis är inget måste, men det har visat sig underlätta skiftet till samordning för många kommuner. Det blir en mjukare övergång som är enklare att hantera än om alla varor ska distribueras annorlunda över en natt. Om samordningen skulle krångla till en början blir de eventuella negativa effekterna dessutom mindre. Många kommuner har börjat med att samlasta en typ av varor, för att sedan, när systemet körts in, integrera fler varutyper. Det verkar vara ungefär lika vanligt att börja med att samlasta enbart livsmedel och sedan fasa in övriga varor i samlastningen som vice versa. Oavsett med vilken varutyp man börjar har det visat sig att en stegvis infasning av olika varor i samlastningssystemet har varit lyckosam. >> Ett IT-stöd som stöder samordningen är en nödvändighet. Det är viktigt att IT-relaterade administrativa logistiksystem är synkroniserade med samlastningen, så att det är enkelt att lägga beställningar och hålla koll på leveranser för både mottagare och leverantörer. >> Upphandla omlastning och distribution. När ovan beskrivna aktiviteter är genomförda och kommunen har fått en god bild över hur samordningen kan komma att se ut gäller det att definiera dessa krav i förfrågningsunderlagen för upphandling av den aktör som ska sköta driften av omlastning och distribution.

28 Samlade laster

Andra viktiga faktorer Av exemplen ovan framgår att såväl mindre kommuner som storstadskommuner har lyckats väl med samordning av godstransporter till kommunens enheter. Nyttorna med samordningen verkar alltså genereras oberoende av kommunens storlek.

Många kommuner har som syfte att främja lokala producenter av främst livsmedel. Att dessa skulle främjas enbart via samordning av transporter därför att transporter är en stor del av kostnaderna för dessa producenter är svårt att se. Det kräver att upphandling av livsmedel sker på ett mer segmenterat sätt där varje grupp eller produkt upphandlas var för sig. Vissa lokala aktörer kan främjas genom att kommunen hanterar transporter, men att det skulle bli någon stor effekt är svårt att se.

”Av exemplen framgår att såväl mindre kommuner som storstadskommuner har lyckats väl med samordning av godstransporter till kommunens enheter.”

Något som är avgörande för att lyckas är att ha en tydlig politisk förankring. Att tidigt få med politiker i arbetet genom förstudier gör att införandeprocessen förenklas avsevärt. Det signalerar även till företag som påverkas eller är inblandade att det finns en långsiktighet, särskilt om en bred förankring kan åstadkommas tidigt i processen. Det som gjorts i Falköping, Trollhättan samt Vänersborg där delar av arbetet har fokuserat på attityder och kunskapsuppbyggnad hos både tjänstemän och politiker är viktigt i arbetet.

För att genomföra en förstudie och initiera arbetet finns det möjligheter att samverka i olika EU-projekt och därmed få stöd genom EU-finansiering.

Därigenom kan kunskapsuppbyggnad ske samt utbyte mellan olika städer.

Det skapar möjligheter att lära sig av andras misstag samt ta del av lyckade exempel.

Samlade laster 29

KAP ITEL

3

Samordnade godstransporter i privat sektor I denna studie har ett antal olika exempel på samordnad varudistribution där främst privata aktörer är varumottagare, studerats. Exemplen är hämtade både innanför och utanför Sveriges gränser. Nio svenska och elva utländska projekt som dokumenterats i olika rapporter har studerats, och av dessa är fyra svenska och tre utländska beskrivna. De utvalda varudistributionerna har som gemensam nämnare att uppläggen är lyckade, dvs. de har uppnått sitt syfte och är ekonomiskt hållbara på längre sikt.

De redovisade exemplen är utvalda också med tanke på att de ska illustrera olika typer av upplägg i olika kontexter, enligt perspektiven 2–4 nämnda i inledningen. Detta för att se vilka eventuella skillnader det finns på lyckade upplägg beroende på i vilken kontext de finns. De exempel som redovisas i denna rapport är följande: >> Binnenstadservice, Nederländerna

>> Bristol Local Freight Network, England

>> Bygglogistik, Hammarby Sjöstad, Stockholm >> Ecologistics Parma, Italien

>> Samordnad varudistribution i Gamla stan, Stockholm >> Samordnad livsmedelsdistribution i norra Norrland >> Svenska Mässan i Göteborg

Även exempel från London (England), Marstrand, Kungälv, Nordstan (Göteborg), Osaka (Japan), Paris (Frankrike), Regensburg (Tyskland), Linköping, Uppsala och Siena (Italien) har studerats inom ramarna för studien, men beskrivs inte närmare i denna skrift.

Samlade laster 31

Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor

Binnenstadservice, Nederländerna26 fakta Syfte: Minska transporterna i tätorter för att uppnå bättre luftkvalitet, mindre trängsel, ökad tillgänglighet och därmed högre livskvalitet.

Involverade aktörer: Binnenstadservice, lokala butiker och deras transportörer.

Tidsperiod: 2008 och framåt (pågående).

I nio nederländska städer har stiftelsen Binnenstadservice etablerat ett samordningskoncept som bygger på medverkan av butiksinnehavare. Detta exempel utgår ifrån hur Binnenstadservice arbetar i den nederländska staden Nijmegen, där de etablerade sig först. Godset levereras av transportföretagen till en samlastningscentral utanför centrala staden och levereras sedan vidare till butikerna av Binnenstadservice, en stiftelse som tar betalt för lagerhållningen och slutdistributionen till kunden. Samdistributionssystemet ger en effektivare ruttplanering och ett bättre utnyttjande av lastutrymmet för den sista sträckan av leveranserna. Effekten är färre körda kilometrar samt färre lastbilar och andra transportfordon i centrala staden, vilket ger bättre stadsmiljö och luftkvalitet. De ekonomiska fördelarna för affärsinnehavarna är minskat behov av lagerutrymmen i butikerna i centrala staden där kvadratmeterpriserna är generellt mycket höga. Transportörerna vinner på det genom att spara tid.

På nationell nivå har Nederländerna infört möjligheten för städer att inrätta ett slags miljözon, s.k. Low Emission Zone (LEZ), där fordon måste uppfylla en viss utsläppsklass för att få köra. Genom att införa dessa zoner i stadskärnor i Nijmegen och andra städer utestängs där tunga transporter som ofta inte uppfyller kraven för att få köra inom LEZ. Detta har gjort att det krävs nya lösningar för att distribuera varor in till stadskärnorna, lösningar som Binnenstadservice har skapat genom att etablera samlastningscentraler utanför stadskärnan i Nijmegen och åtta andra holländska städer.

Konceptet vänder sig till tre aktörsgrupper: 1. Varumottagare 2. Offentlig sektor (för inledande finansiering) 3. Logistikpartner (som bidrar med terminalbyggnad)

Not 26. SUGAR. City Logistics Best Practices: a Handbook for Authorities.

32 Samlade laster

I Nijmegen startade initiativet med att fånga upp butiksägare i projektet, där man erbjöd en bastjänst av samlastningskonceptet gratis. 85 butiker åtog sig att styra om leveranserna från sina leverantörer till Binnenstadservice.

Under försökstiden fick projektet stöd från lokala myndigheter. Intäkter genererades sedan från extratjänster, såsom lagerhållning, prismärkning, etikettering och returtransporter. Endast hållbara transportmedel används, däribland speciella elcyklar.

Binnenstadservice accepterar endast samlastning till varumottagare som har leveranser om mindre än sex pallar om dagen. Av de ca 600 företag som ligger inom miljözonen kan därför inte ca 250 utnyttja Binnenstadservice, eftersom de i regel får leveranser om mer än sex pallar om dagen. Deras leverantörer måste därför på egen hand se till att ha distributionsfordon som uppfyller kraven för att köra in i miljözonen.

Samhällsekonomiska nyttor >> 5 procent färre kilometrar körda efter ett år (från 471 till 451 km). >> 50 färre fordon i distributionstrafik efter ett år (från 475 till 413). >> Bättre luftkvalitet.

Företagsekonomiska aspekter De årliga nyttor som uppstått tack vare Binnenstadservice i Nijmegen har uppskattats till ca 200 000 euro, nyttor som mest skapats hos transportörer. Verksamheten hos Binnenstadservice har däremot kostat ca 300 000 euro årligen, vilket betyder att verksamheten inte är lönsam i nuläget. Detta kan dock snabbt ändras om planerade trängsel- och utsläppsavgifter i staden införs.

Framgångsfaktorer >> Några framgångsfaktorer som har lyfts fram i utvärderingen av Binnen-

stadservice samdistributionskoncept är:

>> Pålitlighet i servicen (och att denna pålitlighet förmedlas) – avgörande för

att butiksinnehavarna ska nappa på erbjudandet.

>> Tydliggörande för affärsinnehavarna att de sparar tid och pengar på

systemet.

>> Finansiering de två första åren är ett måste. Det tar cirka två år innan ett

samdistributionssystem blir självförsörjande.

>> Med en skattefinansierad service kan man få oönskad snedfördelning på

en annars konkurrensutsatt marknad. Servicen ska egentligen bara samordna, inte konkurrera ut någon. >> Genom att kombinera servicen med olika former av restriktioner från kommunen, till exempel miljözoner för lastbilar, kan konceptet bli ännu mera framgångsrikt.

Samlade laster 33

Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor

Bristol local freight network, England 27, 28, 29 fakta Syfte: Mer effektivitet, säkerhet och såväl ekonomisk som ekologisk hållbarhet i distributionstransporter i Bristolområdet.

Involverade aktörer: Godsnätverket involverar Bristolregionen och tre grann-

regioner, ett antal intresseorganisationer samt åkerier och butikskedjor.

Tidsperiod: 2003 och framåt (pågående).

År 2003 bildades ett lokalt godsnätverk i Bristol som en del av EU-projektet START (Short Term Actions to Reorganize Transport of goods). Nätverket bygger på ett samarbete mellan lokala myndigheter och transportsektorn, där utbyte av erfarenheter och kunskap har varit fokus i samarbetet.

En samlastningscentral etablerades 15 km utanför stadskärnan, dit varor till shoppingområdet Broadmead i centrala Bristol levereras och sedan samlastas innan vidare leverans till de butiker i Broadmead som valt att ansluta sig till samlastningen. Det är alltså frivilligt för butiker att medverka i samlastningen. Leveranserna sker med en större diesellastbil och en mindre eldriven lastbil. Förutom själva samlastningen har man inom projektet erbjudit värdehöjande tjänster till butiker såsom fjärrlager (på samlastningscentralen), returtransporter för emballage och prismärkning av varor.

Samlastningen utökades 2008 till att även inkludera det nya shoppingområdet Cabot Circus Centre, som ligger några hundra meter från Broadmead. År 2008 infördes fler renodlade gångvägar i Broadmead och Cabot Circusområdet samt restriktioner på att leveranser får ske endast kl. 05.00–08.00 på morgonen. Detta har fått fler butiker att ansluta sig till samlastningen.

Dessutom får de distributionsbilar som körs ut från samlastningscentralen köra i busskörfälten för att förkorta leveranstiden och förbättra punktligheten. År 2009 var ungefär 70 av de totalt 400 butikerna i området anslutna till samlastningen.

Utvecklingen och etablerandet av godsnätverket och samlastningscentralen var finansierat av EU-projektet START från 2002 till 2006. Efter det har

Not 27. START Factsheet. City of Bristol, December 2008.

Not 28. START Delivery 6.3: Evaluation Recommendations.

Not 29. Evangelista et al. Supply Chain Innovation for Competing in Highly Dynamic Markets: Challenges and Solutions.

34 Samlade laster

Bristol City Council stått för en del av finansieringen och butiksinnehavarna för resten. Planen är att stadens stöd ska minska successivt och ersättas av att fler butiker går med och att intäkterna från de värdehöjande tjänsterna ska öka. År 2008 finansierade staden ca 60 procent av samdistributionen. Sannolikt kan inte alla kostnader täckas av butikerna själva, utan staden behöver finansiera samdistributionen till viss del även på lång sikt. Återkopplingen från butiksinnehavare har varit positiv, 94 procent skulle rekommendera tjänsten till andra butiksinnehavare. Majoriteten av butiksinnehavarna sparar mer än 20 minuter per leverans tack vare samlastningen.

Som en konsekvens anser 38 procent av butiksinnehavarna att personalen kan spendera mer tid med sina kunder och 45 procent anser att arbetsmiljön har blivit bättre tack vare minskad stress.

Samhällsekonomiska nyttor >> 77 procent färre distributionsresor till deltagande butiker = 10 000 färre

fordonsleveranser per år.

>> Upp till 250 000 färre fordonskilometrar per år. >> Minskat koldioxidutsläpp med 30 ton per år. >> Minskat NOx-utsläpp med 1 ton per år.

>> Minskat partikelutsläpp med 30 kg per år.

Företagsekonomiska aspekter >> Ökade hanteringskostnader i och med en omlastning extra. Denna kost-

nad täcks dels av staden, dels av intäkterna från butiksinnehavarna.

>> Servicen har förbättrats i de butiker som deltar i samlastningen. De allra

flesta butiker som medverkade i projektet tjänade också på det ekonomiskt.

Framgångsfaktorer Helt avgörande för att samlastningen till shoppingområdena i Broadmead och Cabot Circus blivit lyckad är dess inledande finansiering från EU samt vidare finansiering från Bristols stad.

De styrmedel som införts för att främja samlastningen (gågator, tidsrestriktioner för leveranser samt körning i busskörfält) har lett till att samlastningsservicen har förbättrats och att fler butiker anslutits.

Samlade laster 35

Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor

Bygglogistik i Hammarby sjöstad, Stockholm30 fakta Syfte: Bättre framkomlighet för leveranser av material, mindre svinn och problem med skadat gods.

Involverade aktörer: Stockholms stad, Idestrands järnhandel, byggherrarna och deras transportörer.

Tidsperiod: 2000–2003.

Under byggnationen av Hammarby sjöstad behövde ett antal olika byggherrar få in leveranser till ett väldigt begränsat område. Södra länken, den stora trafikled som passerar området, var vid tidpunkten för bygget inte färdigbyggd, så alla leveranser kom in från en annan mindre väg. Inleverans av varor skedde i genomsnitt var 30:e sekund under dagtid. För att underlätta för transporterna in och ut till byggområdet såg därför staden ett behov av samordnad logistik i anslutning till området.

Järnhandeln Idestrands som låg på området som skulle exploateras för nybyggnation gick inte med på att flytta för den summa som Stockholms stad erbjöd inför byggstarten. Efter en del förhandlingar fram och tillbaka kom man fram till en lösning där Idestrands flyttade på villkor att Stockholm stad skulle bedriva logistikcenter för byggandet av Sjöstan tillsammans med Idestrands. Överenskommelsen innebar att Idestrands skulle få hälften av intäkterna för att driva logistikcentralen. Detta logistikcenter kom att fungera som samlastningscentral under byggtiden.

Stockholms stad upprättade avtal med Idestrands kring logistikcentret (som utåt sett var stadens logistikcenter), och via logistikcentret tecknade staden sedan avtal med varje byggherre om att mindre leveranser måste lossas vid samlastningscentralen. Ett logistikcenter (i närheten av Sickla kaj) i en tom lagerlokal upprättades. Till detta knöts tre distributionsbilar, en hjullastare, två eltruckar och åtta anställda (varav en operativ chef och tre chaufförer) från Idestrands. Kopplat till logistikcentret erbjöds tre typer av tjänster:

Not 30. Intervju med Johan Brisvall, f.d. projektledare för Hammarby sjöstads logistikcenter, 2012-10-31.

36 Samlade laster

1. Samlastning a. Godsleveranser på mindre än fyra pallar måste gå via logistikcentret för vidare samlastning ut till bygget. Sändningar över fyra pallar fick levereras direkt till respektive bygge, mer om detta nedan. b. Logistikcentret tog ut en krona per kolli för samlastning, en kostnad som efterhand justerades till fem kronor per kolli.

2. Mellanlagring Byggherrarna fick tilldelad yta i terminalen beroende på hur stora de var.

De fick lagra material i fyra dagar gratis, sedan fick de betala för att ha det stående där.

3. Trafikstyrning Hela Sjöstaden delades in i olika slingor med färgkoder som gav möjlighet att styra de direktleveranser som inte passerade samlastningscentralen. På så sätt minimerades risken att vissa nyckelvägar blockerades under byggtiden. När stora leveranser ankommer till de olika byggena tar det nämligen tid att lasta av, och under den tiden är det inte ovanligt att vägen som lastbilen står på helt blockeras.

Styrningen administrerades genom en enkel lösning i en Outlook-kalender där alla byggherrar skrev in sina planerade leveranser, dvs. visade vilka gator/slingor de hade planerat att lasta av på vid olika tidpunkter. Systemet kopplades också till stora informationsskärmar i entrén till Sjöstan, där det framgick om det var oframkomligt på en viss väg. På informationsskärmen var det också möjligt att förmedla meddelanden i text. Genom att redan vid entrén få information om vilka vägar/slingor som var blockerade släpptes inte lastbilar till de gatorna/slingorna in, utan de fick vänta eller köa utanför området. Även detta minskade trafiken inne på området.

Tilläggstjänster >> En hjullastare som kunde hyras.

>> Kranar på stadens distributionsbilar som körde ut det samlastade mate-

rialet. Kranarna möjliggjorde av- och inlastning på rätt ställe, vilket gjorde avlastningen smidig. >> Tidspassning. >> Byggherrarnas största farhåga med logistikcentret var att det skulle bli en bromskloss i leveransflödet. Staden jobbade dock hårt för att så inte skulle bli fallet. Som mål hade staden att leveranser som kom in till logistikcentret före kl. 10 dag 1, skulle ut dag 1. Kom godset kl. 10–14 skulle det ut innan kl. 9 dag 2.

Samlade laster 37

Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor

Den extra omlastningspunkten i form av logistikcentret utgjorde inte något problem med omlastningsskador, som annars kan vara ett potentiellt problem vid extra omlastningspunkter. En positiv effekt av omlastningscentralen var istället att man fick en extra oberoende ankomstkontroll på att allt material var helt, vilket annars är svårt att få till när leveranser sker direkt till själva bygget.

Samlastningen vid logistikcentret resulterade i att sju till åtta fordon in blev en bil ut. Tack vare logistikcentret flöt trafiken också mycket smidigare inom området. Alla transportörer (med små leveranser) tyckte det var utmärkt att bara åka till logistikcentret och lämna av, istället för att snurra omkring i ett område med mycket trafik som de inte riktigt hittar i. Detta besparade dem stora kostnader, framförallt i form av snabbare leveranser, vilket gjorde att bilarna kunde nyttjas effektivare.

För uttransporter av avfall och annat spill såg Stockholm stad till att ordna en dedikerad yta för små avfallscontainrar (3 m3) i anslutning till varje bygge. Man bad sedan byggherrarna att gemensamt handla upp ett åkeri som tog hand om uttransporterna. Åkeriet tömde kontinuerligt de små avfallscontainrarna (med hjälp av mindre fordon) i ett par större (30 m3), som sedan tömdes dagligen. Dessa stora containrar tömdes vid lågtrafik, vilket sparade in många lastbilsrörelser under högtrafiktiden inne på byggarbetsplatsen.

Den främsta fördelen med detta upplägg var att de små containrarna tog upp

38 Samlade laster

mindre plats invid de olika byggplatserna (som alltid har platsbrist), vilket underlättade framkomligheten inom hela Sjöstaden.

En erfarenhet från driften av samordnad bygglogistik i Hammarby sjöstad var att byggherrarna sällan var intresserade av att betala för effektivare transporter med bättre framkomlighet. Kostnader som genereras av trafikkaos, försenade leveranser m.m. är inte ”synliga” för alla aktörer vilket gör att de inte ser vad effektiv logistik genererar för positiva effekter. Byggherrarna uppskattade dock logistikcentrets tjänster och var nöjda med hur det fungerade under byggtiden.

De s.k. S-kostnaderna, dvs. skador, spill och svinn minskade radikalt tack vare logistikcentret. Detta visades inte minst tydligt när visst material som mellanlagrades i logistikcentret blev kvar länge. Dock hindrade det inte allt svinn, vilket till stor del berodde på moralen hos enskilda medarbetare.

Logistikcentret testade att införa längre öppettider, fram till kl. 21.00. Men det fanns nästan ingen efterfrågan alls på att lasta och lossa efter ordinarie arbetstid, varför detta inte permanentades.

En viktig anledning till att det gick så bra med bygglogistiken var att Stockholms stad hade en stark och tydlig ledare med tillräcklig auktoritet för att hålla ordning på alla byggherrar och transportörer. Enligt Johan Brisvall som jobbade som projektledare för logistikcentralen var starkt ledarskap en förutsättning för att saker och ting skulle hända. ”Utan honom hade det aldrig funkat.” Den samordnade bygglogistiken startade i mars år 2000 och avslutades tre år senare.

Samhällsekonomiska nyttor Trafiken inne på byggområdet minskade och flöt på smidigare, vilket minskade störningar och buller i och runtomkring Hammarby sjöstad. Den samordnade bygglogistiken ledde sannolikt också till att byggtiden blev kortare och därmed gynnade samhället, jämfört med om samlastning inte hade til�lämpats.

Företagsekonomiska aspekter För byggherrarna ökade effektiviteten tack vare den samordnade bygglogistiken. Skador, spill och svinn minskade. Byggherrarna fick också möjlighet till mellanlagring.

Framgångsfaktorer En stark ledare som förde en konstruktiv dialog med byggherrar och samtliga inblandade transportörer.

Trafikstyrningen var nödvändig för att få bra ordning i trafiken i det trånga område som var under byggtiden.

Samlade laster 39

Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor

Ecologistics, Parma, Italien31 fakta Syfte: Minska negativa effekter av godsdistribution i den gamla stadskärnan, luftföroreningar, trängsel och trafiksäkerhet.

Involverade aktörer: Region Emilia Romagna, Miljödepartementet, Municipality of Parma, CAL (Logistikcenter), Infomobility SpA, åkerier, speditörer och leverantörer.

Tidsperiod: 2006 och framåt (pågående).

I Parmas 2,6 kvadratkilometer stora gamla stadskärna ligger många butiker och restauranger. Den höga andelen butiker och restauranger, dörr-till-dörroch just in time-leveranser genererade i mitten på 2000-talet höga trafikflöden av både person- och godstransporter som dagligen passerar in och ut från stadskärnan. Av de ca 12 000 distributionsfordonen som trafikerade staden var de flesta dieselfordon i Euro 1 & 2-klass. 40 procent av distributionen skedde mellan kl. 7:30 och 9:30. Fyllnadsgraden i fordonen var ofta väldigt låg, och 42 procent av dem var tunga lastbilar (över 3,5 ton).

För att komma till rätta med trafikproblemen införde staden regleringar avseende både in- och utfart och parkering av godstransporter inom stadskärnan, samt implementerade en plan för innovativ och effektiv godsdistribution i stadskärnan, där kärnan utgjordes av en samlastningscentral. I stadskärnan tilläts endast ”auktoriserade” distributionsfordon med utsläppsklass Euro 3 eller högre, med totalvikt under 3,5 ton och fyllnadsgrad över 70 procent. Detta kontrollerades med hjälp av stickprov ute på gatorna.

Det var alltså upp till transportörerna att välja om de ville ackreditera sina egna distributionsfordon och leva upp till kraven för att få tillåtelse att transportera till stadskärnan. Ifall de inte gjorde det var alternativet att leverera godset till samlastningscentralen där varorna samlastades och kördes ut av auktoriserade distributionsbilar.

Leveranserna via samlastningscentralen har ökat kraftigt sedan projektet satte igång, vilket inneburit minskad distributionstrafik i stadskärnan och minskade koldioxidutsläpp. Både handeln och transportörerna har uppskattat samlastningsprojektet.

Not 31. SUGAR. City Logistics Best Practices: a Handbook for Authorities.

40 Samlade laster

Samhällsekonomiska nyttor Bättre framkomlighet i stadskärnan, mindre luftföroreningar och koldioxidutsläpp.

Företagsekonomiska aspekter Efter att tjänsten i två år finansierades av offentliga aktörer täcks nu utgifterna av de transportörer som levererar gods till logistikcentralen.

Framgångsfaktorer En framgångsfaktor anses vara att man istället för en rigid lösning för alla hittade en flexibel lösning som gav transportörerna möjligheten att välja om de skulle ackreditera sina egna distributionsbilar eller lämna godset för slutdistribution till samlastningscentralen.

Förändringarna som gjorts har också förankrats genom en öppen dialog mellan offentliga och privata aktörer, vilket gjort att samtliga aktörer haft lättare att acceptera de förändringar som gjorts.

Samlade laster 41

Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor

Samordnad varudistribution i Gamla stan, Stockholm fakta Syfte: Förbättrad service för varumottagare i Gamla stan, ökad trafiksäkerhet, minskad trängsel och mindre utsläpp.

(Miljöförvaltningen), Home2You samt restauranger och hotell i Gamla stan och deras transportörer.

Involverade aktörer: Stockholms stad

Tidsperiod: 2004 och framåt (pågående).

Sedan 2004 pågår samordnad distribution i Gamla stan i Stockholm genom distributionsföretaget Home2You. Företaget inrättade en omlastningscentral (kallad O-centralen) vid Söder Mälarstrand i nära anslutning till Gamla stan, varifrån varor distribueras ut till hotell och restauranger i Gamla stan.

Under tiden som Citybanan byggs i området har omlastningscentralen temporärt flyttats från Söder Mälarstrand till Årsta.

Initiativet till samlastningen togs av Home2You i samarbete med lokala intresseföreningar, och det fick stöd från politiker, tjänstemän och näringsidkare inom samverkansorganet Gamla Stan Forum. Det finns ca 85 hotell och restauranger i Gamla stan varav ca hälften får sina leveranser via Home2Yous omlastningscentral idag.

De varumottagare i Gamla stan som deltar i samdistributionen har fått dispens från det motorfordonsförbud som gäller kl. 11–06, och Home2You har därmed en konkurrensfördel gentemot andra åkerier, eftersom många kunder vill ha möjligheten att få sina varor även efter klockan 11 på förmiddagen.

Dispensen godtogs bl.a. för att tidsregeln ändå inte följdes av det flertal lastbilar som levererade varor till Gamla stan, och gatu- och fastighetsnämnden ansåg därför att om dessa leveranser i större utsträckning kunde samlastas skulle problemen med trafik i Gamla stan minska.32 Home2You fick startbidrag via EU-projektet Trendsetter, men under den inledande fasen av projektet led företaget av omfattande underskott pga. höga investerings- och startkostnader samt begränsade intäkter.33 Tack vare att fler kunder anslöt sig i och med att Home2You fick dispens från motorfordonsförbudet kunde företaget sedan repa sig ekonomiskt. Affärsmodellen fungerar så att leverantörerna betalar en avgift för att lasta av vid

Not 32. Stockholms Stad, Gatu- och fastighetsnämnden. Överklagande av dispensansökan gällande

samlastade varuleveranser i Gamla stan (JT 22105/04) samt skrivelse från den lokala Agenda 21-gruppen rörande O-centralen. (Dnr 04-320-3843:1).

Not 33. Ibid.

42 Samlade laster

samlastningsterminalen för att de vinner tid och slipper de besvär det innebär att åka in med en stor lastbil i Gamla stan under begränsade tider.34 Den huvudsakliga finansieringen till samdistributionen har kommit från distributionsföretaget Home2You som även driver samlastningscentralen.

EU-bidragen som projektet fått har främst täckt kostnader för uppföljning och avrapportering.

Efter att ha gått från enskild till samordnad varudistribution hade man det första året uppnått en reducering av leveranser till Gamla stan med 17 procent och en 65-procentig minskning av körsträckan till de berörda varumottagarna.35 Samhällsekonomiska nyttor Färre distributionsfordon i Gamla stan vilket lett till ökad trafiksäkerhet, ökad framkomlighet för gång- och cykeltrafikanter och mindre utsläpp.

Företagsekonomiska aspekter Home2You fick till en början ekonomiskt stöd via EU men har efterhand lyckats att med viss marginal täcka kostnaderna med intäkter, och idag sker samdistributionen på kommersiella villkor.

Framgångsfaktorer Reglering: På grund av förbudet mot motortrafik kl. 11–06 tvingas distributionstrafiken till alternativa lösningar. Tack vare att Home2You samlastade och levererade varorna i biogasbilar ansågs de uppfylla de särskilda villkor som gäller för att få ett undantag från detta förbud.

Samverkan: Home2You har särskilt tryckt på vikten av att politikerna var delaktiga i initiativet till samlastningen. Förankringen med flera olika typer av aktörer i samverkansorganet Gamla Stan Forum var också en viktig del i att lyckas med samlastningen.

Affärsmodell: Leverantörerna betalar för att lämna varor vid samlastningscentralen. Det ger ingen större vinst men är företagsekonomiskt lönsamt.

Not 34. Trafikverket, Godset nr 2, 2012.

Not 35. Stockholms stad, Miljöförvaltningen. Handbok Samordnade godstransporter i stadsmiljö – Logistikcentraler (Trendsetter Report No 2005:18).

Samlade laster 43

Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor

Samordnad livsmedelsdistribution i norra Norrland36 fakta Syfte: Effektivare distribution av livsmedel i norra Norrland (ur både ekonomiskt och miljömässigt perspektiv).

Involverade aktörer: Bilfrakt, ICA, Coop, Willys.

Tidsperiod: 2011 och framåt (pågående).

Bilfrakt är ett av Norrlands största logistik- och transportföretag som kör stora delar av livsmedelstransporterna i Norrland, där de varje vecka distribuerar livsmedel till 800 orter och 1 200 kunder från Sundsvall i söder till Abisko i norr. De distribuerar åt de stora livsmedelskedjorna ICA, Coop och Willys, men också åt mindre kunder. För ICA kör de transporter från södra delarna av Sverige upp till distributionscentraler och sedan distribuerar de ut till butik från dessa. Åt Coop distribuerar de endast från distributionscentraler och åt Willys kör de fjärrdistributioner direkt till butik från dess lager i södra Sverige. Dessa större logistikuppdrag åt ICA och Coop, som inkluderar terminalverksamhet vid Bilfrakts större distributionscentraler i Umeå, Luleå och Överkalix, har Bilfrakt fått de senaste två åren. De har dock även kört en del distributionstrafik åt ICA tidigare.

Bakgrunden till att Bilfrakt idag kör distribution åt båda de stora livsmedelskedjorna Coop och ICA är att dessa ungefär samtidigt tog beslut om att outsourca sin logistikverksamhet, vilket gjort att marknaden öppnades upp för andra aktörer. Bilfrakt har då handlats upp av ICA respektive Coop för att sköta deras logistikverksamhet i norra Norrland. En huvudanledning till att Bilfrakt anlitats av både Coop och ICA är att detta företag som största åkerikoncern på marknaden i Norrland kan erbjuda ett stort antal fordon som uppfyller de krav (framförallt kring temperering) som ställs på livsmedelstransporter.

Bilfrakt samlastar till viss grad ICA och Coops varudistribution. Det sker genom att man från sina distributionscentraler samlastar de varor som ska till samma orter. Hur mycket av olika butikers varor som samlastas varierar.

Ibland fylls en hel bil med en butiks varor och ibland samlastas de olika kedjornas varor i samma bil. Hur varor distribueras ut bestäms i grunden av de tidskrav för butiksleverans som kedjorna har avtalat om. Tidskraven styrs i

Not 36. Intervju med Pär Forslund, affärsområdeschef Dagligvarulogistik, Bilfrakt, 2012-11-21.

44 Samlade laster

sin tur av hur mycket som säljs i butikerna och när de behöver varorna och egentligen inte så mycket av vad som är mest effektivt ur logistisk synvinkel.

Leveranstiderna hos butikerna är styrda så att alla butiker ska få sina leveranser ungefär samtidigt på morgonen, vilket innebär en logistisk utmaning.

Något som skulle vara positivt ur logistiskt perspektiv skulle vara om det gick att köra fler transporter nattetid. Men för att kunna göra det skulle leveranstiderna hos butiker behöva ändras, så att de kunde ta emot varor tidigare på morgnarna. Detta är inte önskvärt från butikskedjornas håll i dagsläget, men något som Bilfrakt bedömer skulle bli lönsammare för både livsmedelskedjor och transportörer.

När det gäller livsmedelstransporter är det små tidsfönster som gäller, det handlar oftast om varor som ska ut snabbt till butik. Varor som ska vara framme nästa dag beställs på eftermiddagen. De allra flesta varorna distribueras ut inom ett dygn, och det kan räcka med att det är stopp på E4:an upp till Norrland ett par timmar för att leveranserna ut till butikerna ska bli försenade.

Bilfrakt använder till viss del sina egna administrativa IT-system parallellt med sina kunders system, vilket gör att det finns potential för effektivisering.

I dagsläget erbjuder Bilfrakt inte några administrativa helhetslösningar för sina kunder, men det är något företaget vill kunna göra på sikt eftersom det skulle förenkla och effektivisera rutinerna för både åkerier och kunder.

Samhällsekonomiska nyttor Den samhällsekonomiska nyttan i detta upplägg är helt enkelt att antalet transporter minskas, tack vare att varor som ska till olika butikskedjor på samma orter samlastas. Det innebär minskade utsläpp, minskat buller och ökad trafiksäkerhet.

Företagsekonomiska aspekter Ur Bilfrakts perspektiv är det givetvis mer lönsamt att samordna de olika butikskedjornas volymer. Att samla flera butikskedjor under samma åkerikoncern ger också större möjlighet för Bilfrakt att kunna pressa priser och erbjuda de olika butikskedjorna lägre priser på transporter.

Framgångsfaktorer Tack vare att Bilfrakt har växt sig större med flera stora kunder har företaget också fått större volymer och därmed faller det sig naturligt att samlasta för att effektivisera verksamheten.

Samlade laster 45

Kapitel 3. Samordnade godstransporter i privat sektor

Svenska Mässan Göteborg37 fakta Syfte: Minskat antal ankommande transporter som leder till minskad trängsel och därmed snabbare och enklare hantering av anländande gods vid Svenska Mässan.

Involverade aktörer: Svenska Mäs�san, GB Framåt och de transportörer som levererar material till mässan.

Svenska Mässan i Göteborg har sedan slutet av 1990-talet arbetat med samlastning för en del av sina leveranser. Anledningen till att samlastning infördes var för att det blev mycket trängsel vid Svenska Mässan när många lastbilar skulle lämna gods samtidigt. Lösningen blev att inrätta en samlastningscentral utanför centrala Göteborg, dit lastbilar med mindre volymer hänvisas för att lossa sitt gods. Detta gods lastas sedan om och körs in i fulla lastbilar till Svenska Mässan, något som åkeriet GB Framåt anlitats för. I dagsläget styrs alla lastbilar som har mindre än två flakmeter gods till omlastningscentralen som är belägen sju kilometer norr om Svenska Mässan i Hisings Backa.

De senaste fem åren har samlastningen ökat, och ca 35 procent av de leveranser som kommer till mässan går nu via samlastningscentralen. Sett till antalet lastbilar innebär det att 1 500 lastbilar med små volymer som kommer till samlastningscentralen blir ca 80–100 fullastade lastbilar som kör sista biten in till mässan. Antalet anlöp till mässan har på så sätt kunnat minska med ca 30 procent. De samlastade transporterna till mässan har också större möjlighet att styras till kvällar och helger då det är mindre trafik i centrala Göteborg.

Innan man började med samlastningen stod varje lastbil i genomsnitt ca 20 minuter vid godsmottagningen, dels beroende på att det blev köer, dels pga. tidsåtgången för registrering och vidareförmedling av materialet till rätt plats i Mässan. Trängseln vid godsmottagningen ledde till missnöje hos åkare som ofta fick stå och köa länge och hos Svenska Mässans kunder (utställande företag) som kunde erfara förseningar med ankommande material.

Efter att en tredjedel av de ankommande lastbilarna kör till samlastningscentralen vid Hisings Backa har situationen förbättrats avsevärt. Trängsel är inte längre något problem, och hanteringen av godset vid mottagningen har också blivit mycket effektivare, tack vare att godset har kontrollerats och registrerats redan vid omlastningen. Att hanteringen skulle bli så pass effektiv

Not 37. Intervju med Henrik Martinsson, transportchef Svenska Mässan, 2013-01-11.

46 Samlade laster

räknade man inte med på förhand, och det har lett till att Svenska Mässan inte behöver ha lika mycket personal som jobbar med godsmottagning, och att de truckar man har utnyttjas effektivare.

Svenska Mässan har genom kostnadskalkyler kommit fram till att samlastningen är kostnadseffektiv tack vare att resurser i form av personal och truckar används effektivare. Den ökade kostnaden motsvarar ganska precis den minskade kostnaden i och med de frigjorda och mer effektivt utnyttjade resurserna. Den stora vinsten med samlastningen är dock att trängseln och tidsåtgången för leverans och mottagning har minskat kraftigt, vilket gjort att nöjdheten hos kunder och åkerier ökat.

Preliminära beräkningar som Svenska Mässan gjort på utsläpp av koldioxid före och efter samlastning visar att samlastningen endast lett till en mindre minskning. Det kan däremot antas att utsläppen av partiklar i centrala Göteborg har minskat tack vare att färre lastbilar ankommer till Svenska Mässan.

Samhällsekonomiska nyttor Minskat antal lastbilstransporter i centrala Göteborg och därmed minskad trängsel och minskade utsläpp av partiklar.

Företagsekonomiska aspekter Samlastningen har inneburit ökade kostnader för Svenska Mässan jämfört med tidigare, men å andra sidan har besparingar kunnat göras då resurser i form av personal och truckar utnyttjats effektivare. På det hela bedömer Svenska Mässan det som ett ekonomiskt nollsummespel, med fördelen att mässan har kunnat höja servicenivån gentemot åkerier och kunder.

Framgångsfaktorer Aktiv styrning av inkommande transporter: Genom att Svenska Mässan aktivt har styrt om inkommande transporter med mindre volymer till en samlastningscentral har man lyckats minska trängsel och antalet leveranser till mässan. Det görs genom att tydligt informera alla åkerier som har mindre leveranser till mässan att köra till samlastningscentralen och lämna sin last där.

Läget avgörande: Eftersom Svenska Mässan ligger i centrala Göteborg är det fördelaktigt för åkerierna att slippa åka in till de centrala delarna av staden och därmed kunna undvika eventuell trängsel och köande vid leveransplatsen. Istället ges de möjlighet att lämna gods utanför staden i anslutning till E6:an.

Samlade laster 47

KAP ITEL

4

Erfarenheter från studier Strategisk hantering av varudistribution i tätort38 Inom projektet Den goda staden genomförde dåvarande Vägverket och Uppsala kommun en kartläggning, kategorisering och analys av olika innovativa strategier för varudistribution i tätorter.

Inom kartläggningen studerades ett antal olika metoder och strategier såsom reglering av tunga fordon i tid och rum, exempelvis nattdistribution eller utnyttjande av kollektivtrafikkörfält. Även åtgärder som minskar utsläpp och antal fordon såsom miljözoner, IT-stöd och samordnad distribution studerades. Effekter av lokala policyåtgärder såsom samverkan, avgifter, etc. studerades också.

Studien pekar ut några nyckelfaktorer för framgångar med olika åtgärder för att skapa effektiv varudistribution i städer. Samverkan mellan kommuner och näringsliv är en viktig aspekt för att lyckas. Erfarenheter från Oslo, Barcelona och Ålborg visar att oavsett vilken åtgärd som är aktuell så är samverkan och diskussion med aktörerna viktigt för att lyckas. Det krävs att det finns en lokal förankring och att alla aktörer bidrar med sina delar. Erfarenheter från Oslo visar att finns det chefer från varje deltagande organisation med mandat att förändra kan ett effektivare transportsystem uppnås.

Det är även viktigt att nyttan för alla aktörer är tydlig, speciellt för de kommersiella aktörerna som arbetar utifrån ekonomisk, praktisk och marknadsmässig nytta. I vissa fall är det även viktigt att det initialt finns en stabil aktör,

Not 38. Vägverket & Uppsala kommun. Den goda staden – Strategisk hantering av varudistribution i tätort – litteraturstudie.

Samlade laster 49

Kapitel 4. Erfarenheter från studier

såsom en kommun, med ekonomiskt eller praktiskt stöd för att driva utvecklingen av nya åtgärder. Det gör kommunen till en katalysator i utvecklingen.

Något som alltid är viktigt, vilket även visar sig i detta fall, är ett personligt engagemang från de aktörer som deltar i samverkan. Finns det en drivkraft kommer arbetet att ge resultat och stödja alla att uppfylla sina mål.

Erfarenheter från samordnad distribution i Storbritannien39 De brittiska konsultföretagen Transport & Travel Research och Transport Research Laboratory genomförde år 2010 studien Freight Consolidation Centre Study på uppdrag av brittiska Department for Transport. Syftet med studien var att ge en bredare förståelse för hur, när och varför potentiella nyttor med samlastningscentraler kan realiseras. Forskarna skapade en modell i vilken kostnader och nyttor kopplade till samlastningscentraler analyserades för tre olika typer av områden. >> Köpcenter >> Stadskärnor >> Byggarbetsplatser Fokus lades på dessa områden, eftersom det är här samlastning är vanligast förekommande och eftersom det därmed också finns empiriska data att studera. Men utvärderingen är också till fördel för liknande verksamheter eller områden, t.ex. industriområden, företagsparker och flygplatser. Målet har varit att identifiera i vilka scenarier och med vilka förutsättningar en samlastningscentral är ett lönsamt alternativ.

I studien förutsätts att allt gods från olika leverantörer som ska till en eller flera mottagare inom ett mindre geografiskt avgränsat område samlastas på en samlastningscentral innan det sedan distribueras ut den sista biten till mottagarna. Genom att varuflödet passerar en samlastningscentral kan antalet transporter till mottagarna minska och distributionsfordonen får högre fyllnadsgrad.

Samlastningscentralen kan utöver själva samlastningen också utföra ett antal värdeskapande logistiska tjänster som lagerhållning och återtransporter. Se Figur 1 och Figur 2 för förenklade skisser över hur man i studien ser samlastningscentraler, jämfört med hur distributionskedjor traditionellt ser ut.

Not 39. Transport & Travel Research Ltd & Transport Research Laboratory. Freight Consolidation Study.

50 Samlade laster

figur 1. Distributionskedjor enligt gängse metod till ett geografiskt avgränsat område.40

Stadskärna Stadskärna

Speditörers uppsamlingscentraler Speditörers uppsamlingscentraler Leverantörer Leverantörer

figur 2. Distributionskedjor med samlastningscentraler till ett geografiskt avgränsat område. 41

Stadskärna Stadskärna

Speditörers uppsamlingscentraler Speditörers uppsamlingscentraler

Leverantörer Leverantörer

I studien har forskarna skapat en modell som kvantifierar kostnaderna för att driva samlastningscentraler och de potentiella samhällsnyttor som de kan generera. I modellen har skillnader i kostnad och nyttor för olika scenarier i de olika områdena studerats genom att följande tre variabler har varierats:

Not 40. Egen bearbetning av figur i rapporten ”Freight Consolidation Centre Study”.

Not 41. Ibid.

Samlade laster 51

Kapitel 4. Erfarenheter från studier

>> Typ av deltagande i samlastningen

Obligatoriskt Frivilligt >> Typ av samlastningscentral42 Dedikerad Delad >> Typ av distributionsfordon

För köpcenter och stadskärnor, fyra olika lastbilar: - 7,5 tons diesel - 9 tons elektrisk - 17 tons diesel - 26 tons diesel, s.k. Urban Artic (dragbil med släp)

För byggarbetsplatser: Distribution med lätt lastbil under 3,5 ton, två

olika scenarier: - 50 procent av varorna distribueras med lätt lastbil via samlastningscentralen.

- 100 procent av varorna distribueras ut med lätt lastbil via samlastningscentralen.

Kostnaden för att driva samlastningscentralen i de tre olika områdena varierades alltså utifrån kostnaderna för ovanstående variabler. För att kunna väga kostnaderna mot nyttorna har man i studien också beräknat de ekonomiska värdena på de nyttor som skapas i form av reducerat antal trafikolyckor, reducerade utsläpp av koldioxid, NOX och partiklar, reducerad trängsel, reducerat buller och reducerad avfallshantering.

Här nedan redovisas kortfattat resultat och slutsatser från studien, uppdelat på de tre områdena, där kostnader och nyttor är jämförda med ett grundscenario där samtlig distribution sker utan att passera en gemensam samlastningscentral.

Not 42. Med dedikerad menas att samlastningscentralen enbart används för den aktuella samlastnings verksamheten. Med delad samlastningscentral menas att den inte enbart används för sam lastningsverksamhet utan också av annan verksamhet. Det kan då t.ex. handla om att samlast- ningen sker i en redan etablerad logistikoperatörs terminal.

52 Samlade laster

Köpcenter Typiska karaktäristika för ett köpcenter, som skiljer det från ett handelsområde i en stadskärna, är följande: >> En enskild fastighetsägare. >> Moderna faciliteter för varumottagning. >> De flesta butikerna i ett köpcenter ingår i större butikskedjor. >> Planeringsprocessen för ett nytt eller omarbetat köpcenter går via en enskild instans.

Driften av samlastningscentralen antogs i modellen bygga på följande förutsättningar: >> Samlastningscentralen hålls öppen för inleveranser dygnet runt alla dagar. >> Distribution från samlastningscentralen skulle ske kl. 07.00–19.00 varje dag, utom söndag (07.00–13.00). >> Samlastningscentralen är belägen en mil ifrån köpcentret. >> Ingen vinstmarginal för operatören av samlastningsterminalen räknas in i kostnaderna för driften. >> Leveranser till butiken sker genom enkel avlastning på lastkajen. >> Mixen av butiker i modellen är baserad på en mix av 14 verkliga köpcenter. >> Valfritt deltagande antas ligga på 20 procent av samtliga butiker i köpcentret, en andel som baseras på frivilligt deltagande i tidigare samlastningskoncept (bl.a. i Bristol).

Efter modellsimuleringen av de olika scenarierna för samdistribution till köpcenter kom man i studien fram till följande slutsatser: >> En samlastningscentral som delas med en terminal där även annan logistikverksamhet förekommer innebär att driftskostnaderna för samlastningen minskar avsevärt. Det får speciellt utslag i scenariot med frivilligt deltagande. >> Det framkom tydligt att kostnaderna minskar i proportion till hur stort fordon som används för distributionen. Det största fordonet (dragbilen med släp) var det som beräknades vara billigast. >> Obligatoriskt deltagande för samtliga butiker i köpcentret minskar kostnaderna signifikant, men då inkluderas även varor från större butikskedjor som till stora delar redan innan distribuerades med hög fyllnadsgrad i deras egen distributionskedja. Det är därför inte rimligt att dessa större butikskedjor förväntas (eller bör) delta i distribution av sina varor genom en samlastningscentral, då hanteringskostnaderna ökar och kontrollen över distributionskedjan minskar. >> Den största samhällsnyttan visade sig uppstå genom reducerad trängsel, följt av minskat buller.

Samlade laster 53

Kapitel 4. Erfarenheter från studier

Stadskärnor Typiska karaktäristika för ett handelsområde i en stadskärna, jämfört med ett köpcentrum, är följande: >> Flera fastighetsägare och hyresvärdar. >> Begränsade och varierande former av varumottagningar. >> En mix av större butikskedjor och mindre enskilda handlare. >> Hårdare reglering kring parkering, leveranstider och vägnyttjande. >> Området tenderar att hela tiden sakta utvecklas och omformas, snarare än att stora etableringar sker på en gång.

Flera liknande antaganden som i fallet med köpcentret gjordes även för stadskärnan, men även några som skiljer: >> Samlastningscentralen hålls öppen för inleveranser dygnet runt alla dagar. >> Distribution från samlastningscentralen skulle ske kl. 07.00–19.00 varje dag, utom söndag (07.00–13.00). >> Samlastningscentralen är belägen en mil ifrån stadskärnan. >> Ingen vinstmarginal för operatören av samlastningsterminalen räknas in i kostnaderna för driften. >> Leveranser till butiken sker genom enkel avlastning vid deras varumottagning. >> Mixen av handel och kontor och totalt antal butiker baseras på genomsnittlig mix i fem olika brittiska stadskärnor. >> Det valfria deltagandet antas ligga på 20 procent och inkluderar framförallt medelstora butiker. >> Det förekommer tillräckligt mycket problem med distribution i området för att det ska finnas incitament att delta i samlastningen.

Efter att ha simulerat samdistribution till stadskärnor i modellen liknade resultaten till stora delar fallet med köpcentret, men några ytterligare resultat utöver det kunde även skönjas: >> En samlastningscentral som delas med en terminal där även annan logistikverksamhet förekommer innebär att driftskostnaderna för samlastningen minskar avsevärt. Det får speciellt utslag i scenariot med frivilliga deltagare. >> Det framkom tydligt att kostnaderna minskar i proportion till hur stort fordon som används för distributionen. Det största fordonet (dragbilen med släp) var det som beräknades vara billigast. >> Obligatoriskt deltagande för samtliga butiker i stadskärnan minskar kostnaderna signifikant, men då inkluderas även varor från större butikskedjor som till stora delar redan innan distribuerades med hög fyllnadsgrad i deras egen distributionskedja. Det är därför inte rimligt att dessa större

54 Samlade laster

butikskedjor förväntas (eller bör) delta i distributionen av sina varor genom en samlastningscentral, då hanteringskostnaderna ökar och kontrollen över distributionskedjan minskar. >> Liksom i fallet med köpcentret visade sig den allra största delen av de samhällsnyttor som samlastningen genererar kan härledas från reducerad trängsel. De reducerade utsläppen av partiklar och NOX genererar i stort sett försumbara nyttor i sammanhanget, vilket är särskilt intressant, eftersom det från lokala myndigheter ofta lyfts fram som en viktig anledning till att införa samlastning. >> Eftersom flera olika fastighetsägare är involverade ligger ansvaret (till mycket större del än i fallet med ett köpcenter) för att anpassa de fysiska och regelmässiga förutsättningarna på gator och vid varumottagningar till större del hos lokala myndigheter. Det innebär större utmaningar för den lokala myndigheten men också en stor potential att genom ökad samlastning erhålla nyttor som minskad trängsel och minskade utsläpp. >> Det affärsmässiga incitamentet att ansluta sig bör vara större för butiker i en stadskärna jämfört med i ett köpcentrum, eftersom begränsningar i gaturummet och vid lastkajer är större, samtidigt som trängsel kan generera konfliktsituationer för direktleveranser och skrämma bort eventuella kunder från området.

Byggarbetsplatser Ur logistiksynpunkt finns flera likheter mellan köpcenter, stadskärnor och byggarbetsplatser; många transporter ska in till ett mindre område. Men det finns också sådant som skiljer byggarbetsplatser en hel del från köpcenter och stadskärnor. Byggarbetsplatser som lämpar sig för samlastningscentraler kännetecknas oftast av följande: >> För byggarbetsplatser där det förekommer trängsel runtom och in till platsen, som t.ex. ligger i eller i närheten av en stadskärna och inte i närheten av större motortrafikleder, finns särskilt stor potential för effektivisering med hjälp av en samlastningscentral. >> Byggarbetsplatser som har begränsat med utrymme för att lagra byggmaterial m.m. Vid dessa kan samlastningscentraler som erbjuder lageryta innebära en stor nytta. >> Lagerutrymmet som behövs på byggarbetsplatser är oftast väsentligt större än i handeln, eftersom det oftare förekommer eftersläpningar i byggskedet och eftersom vissa byggnadsmaterial har långa ledtider från beställning till leverans. Det mesta byggmaterialet som behöver lagerhållas är dessutom mycket större i volym än handelsvaror vilket också är en anledning till att större utrymme behövs.

Samlade laster 55

Kapitel 4. Erfarenheter från studier

Förutsättningar: >> Samlastningscentralen försörjer endast en enskild större byggarbetsplats. >> Det är obligatoriskt att alla aktörer som jobbar på byggarbetsplatsen kör

material via samlastningscentralen. Undantaget är de transporter som redan har full fyllnadsgrad eller inte lämpar sig att omlasta på samlastningscentralen och därför går direkt ut till byggarbetsplatsen utan att passera samlastningscentralen. >> Byggområdets area antas vara knappt 100 000 m2. >> Samlastningscentralen tar emot leveranser dygnet runt alla dagar. >> Samlastningscentralen distribuerar ut material till byggarbetsplatsen fem dagar i veckan kl. 08.00–17.00. >> Samlastningscentralen är lokaliserad minst en mil från byggarbetsplatsen.

Resultaten efter att ha simulerat distribution till byggarbetsplatser via samlastningscentral: >> En samlastningscentral som delas med en terminal där även annan logistikverksamhet förekommer innebär att driftskostnaderna för samlastningen minskar med 35 procent per pall tack vare att overheadkostnaden delas på flera verksamheter. >> Mer än hälften av materialet var av sådan art eller kommer i transporter som hade så hög fyllnadsgrad att det distribueras ut direkt, utan att passera samlastningscentralen. >> De största kostnadsbesparingarna med samlastningscentral fås genom att risken för avbrott eller försening av byggplanen minskas tack vare att en kvalitetskontroll sker av allt ankommande material som går via samlastningscentralen. På så sätt upptäcks skadat gods tidigare och behöver inte försena byggplanen. Också stölder minskar när mellanlagring sker i en samlastningscentral. Det innebär att behovet av att beställa extra stora kvantiteter av material för att säkra upp mot stölder och/eller skador reduceras, vilket i sin tur också genererar mindre överblivet material och avfall i slutändan. Det har visat sig att befintliga samlastningscentraler vid byggarbetsplatser har kunnat spara in 25 minuter per arbetsdag för att byggarbetarna i mycket större utsträckning har tillgång till material när de behöver det. >> Liksom i fallen med handelsområdena genereras den allra största delen av samhällsnyttan av samlastningen av minskad trängsel (79 procent).

Därefter genereras nytta i form av minskat behov av deponering av byggavfall (som är kostsamt för en kommun att ta hand om) och minskade utsläpp av koldioxid, partiklar och NOX. Noterbart är att de sammanlagda samhällsnyttorna från samlastningscentralen är mycket mindre än för handelsområdena.

56 Samlade laster

>> Samlastningscentraler för byggarbetsplatser behöver oftast inte subven-

tioneras av lokala myndigheter, utan kan drivas helt på kommersiell basis pga. att byggarbetarna som använder sig av samlastningscentralen oftast uppnår kostnadsbesparingar av att använda centralen som är större än avgiften för att nyttja den.

”Det är ofta i detta inledningsskede, när samlastningen byggs upp, som lokala myndigheter går in och finansierar under en tid.”

Slutsatser Utöver de slutsatser som drogs vid simuleringen av de olika scenarierna kom man i studien fram till följande slutsatser efter analys av resultaten: >> I inledningsskedet behövs störst investeringar, både för att få igång själva samlastningscentralen (som kan behöva byggas om ingen befintlig terminal går att använda) och driva den. Driften kommer till en början också att vara kostsam fram till dess att tillräckligt många varumottagare valt att delta. Att rekrytera butiker att delta i samlastning är något som kan vara en tidskrävande process, eftersom alla butiker har olika förutsättningar och preferenser. Det är ofta i detta inledningsskede, när samlastningen byggs upp, som lokala myndigheter går in och finansierar under en tid.

När tillräckligt många mottagare anslutits för att intäkterna ska täcka kostnaderna kan samlastningen drivas helt på kommersiell basis utan subventioner. >> Att via samdistributionen erbjuda returtransporter av avfall och emballage är positivt för både varumottagaren och kommunen, då det sparar yta för mottagaren och avfallstransporter för kommunen.

Samlade laster 57

KAP IT EL

5

Erfarenheter från godsnätverk Samverkan är en viktig faktor för att lyckas med samordnade transporter i städer. Erfarenheter visar att de städer som etablerat fungerande nätverk mellan det offentliga och privata aktörerna är de som lyckats bäst och fått bäst genomslag. Nedan förmedlas några erfarenheter från nätverk som existerar i Sverige.

”Erfarenheter visar att de städer som etablerat fungerande nätverk mellan det offentliga och privata aktörerna är de som lyckats bäst och fått bäst genomslag.”

Godsnätverk Göteborg 43 Göteborg har haft ett fungerande nätverk med näringslivet i ca sex år vilket betraktas som en succé. En viktig faktor är att Göteborgs stad har lyckats lyfta godsfrågorna i planeringen så att godstransporterna nu utgör det tredje främst prioriterade trafikslaget, efter kollektivtrafik och cykel. Det finns även en förståelse i organisationen för frågan, speciellt hos cheferna högre

Not 43. Intervju med Magnus Jäderberg 2012-11-21.

Samlade laster 59

Kapitel 5. Erfarenheter från godsnätverk

upp i organisationen, och en förankring på högsta tjänstemannanivå genom Magnus Jäderberg som är godstrafikchef och fram till december 2012 var ordförande i godsnätverket.

Syftet med det godsnätverk som staden skapat är att diskutera distribution i centrala delar av Göteborg. Nätverket används för att informera om kommande händelser, diskutera problem och lösningar, sprida kunskap och erfarenheter, presentera den senaste forskningen och ge representanter från näringslivet möjlighet att vara delaktiga i förändringsprocesser. Nätverket består av representanter från handeln, Sveriges åkeriföretag, varuägare, fastighetsägare, transportleverantörer, industriföretag samt forskare. Möten sker tre gånger per år och då diskuteras framtida strategier och forskningsresultat kring trafiklösningar. Målet är att hitta lösningar som kan ge praktiska resultat och förändringar samt att låta aktörer komma till tals om det som är på gång. Erfarenheter från aktörerna är att det är uppskattat och att de på ett enkelt sätt får tillgång till information om vad som är på gång och att de kan föra fram åsikter.

Näringslivet har efterfrågat handlingskraft för att deltaga i nätverket och tack vare en årlig budget på ca tre miljoner har staden haft fyra projektledare sysselsatta för att genomföra förändringar.

Nätverket används för att få feedback på stora som små problem i staden.

Till exempel har den lastgata som finns under Nordstan kommit till i dialog mellan staden och Nordstan vilket effektiviserat distributionen till butikerna i Nordstan.

”En viktig fråga för att lyckas är att definiera tydliga gränser mellan myndighetens och privata aktörers intressen. Staden pekar också på behovet av en person som driver dessa frågor i staden.”

Andra lösningar som kommit till efter dialog i nätverket är lokala trafikföreskrifter och längdbegränsningar, och gåfartsområden har skapats i staden för att skapa en effektivare distribution. Genom att skapa gåfartsområden har enkelriktade gator tagits bort vilket har gett bättre tillgänglighet för alla aktörer. För att kontrollera efterlevnaden av reglerna har en samverkansgrupp mellan polis, parkeringsvakter och staden skapats för att diskutera regler etc.

Minst en gång i månaden sker organiserade kontroller av efterlevnaden, och

60 Samlade laster

följs inte reglerna skrivs böter ut direkt eller så flyttas fordon. Genom detta har antalet obehöriga fordon minskat med upp till 90 procent.

En viktig fråga för att lyckas är att definiera tydliga gränser mellan myndighetens och privata aktörers intressen. Staden pekar också på behovet av en kontaktperson och en person som driver dessa frågor i staden.

Godsnätverk Malmö44 Malmö stad började fundera på att skapa ett nätverk under 2011. Godstransportfrågan ligger på flera delar inom staden som bestämde att frågan behövde samordnas. Anders Nilsson fick samordningsansvar. Parallellt kom den nationella satsningen på citylogistik som påskyndade arbetet att ta sig an godstransportfrågor och att starta godsnätverk.

Malmö stad har sett hur frågan har drivits i Europa och i Göteborg och tagit modellen från Göteborg. I Malmö, som höll sitt första möte under hösten 2012, har de aktörer som medverkar fått välja sina representanter själva. Flera av stadens aktörer är med, även forskare genom Malmö högskola.

Not 44. Intervju med Anders Nilsson 2012-11-20.

Samlade laster 61

Kapitel 5. Erfarenheter från godsnätverk

Nätverket leds av Malmö stads gatuchef som har mandat att påverka och skapa förändringar från stadens sida. Planen är träffar 3–4 gånger per år. I ett nationellt perspektiv har varje stad sina utmaningar, och nyttan och mervärdet med godsnätverk är olika ur olika perspektiv. Politiskt finns ett engagemang kring frågan liksom hos högre tjänstemän genom att trafikchefen är ordförande i nätverket. Ett mindre problem inledningsvis har varit att engagera näringslivet i form av åkare. De vill ofta ha resultat direkt.

Staden har även nätverk i Skåne och Blekinge kring godstransporter och med Helsingborg och Lund. Det är olika frågor som är aktuella på olika nivåer.

Malmö stad arbetar även med att ta fram ett godsprogram där målen är att förbättra luftkvaliteten och öka trafiksäkerheten och därmed skapa en attraktiv stad. Fokus just nu är internt arbete inom staden för att få med alla förvaltningar i arbetet. Godsprogrammet kommer innehålla en strategi och en handlingsplan framöver.

KNEG Från konferensen Klimatneutrala Godstransporter på väg (KNEG) kan ett par intressanta synpunkter och inlägg hämtas.

Olika aktörer efterfrågar hur stora samhällsnyttor som minskad trängsel kan översättas till de enskilda företagen, så att nyttorna tydligare kan kopplas till de kostnader som påförs företagen. Den ”totala nyttan”, som en aktör uttryckte det, är (väldigt) abstrakt för gemene man och ses som ett hinder för att nå framgång. Kan inte nyttan konkretiseras är det stor risk att många aktörer inte ser de nyttor som uppstår utan bara ser kostnaderna förenade med vissa förslag. Denna synpunkt har tydlig koppling till skillnaderna mellan företagsekonomiska och samhällsekonomiska mål och nyttor där företagsekonomiska mål och nyttor vanligtvis är mycket tydligare och mer konkreta än samhällsekonomiska mål och nyttor. Aktören efterlyste åtgärder som gjorde nyttorna med olika projekt mer konkreta. Ett sätt att delvis uppnå ökad tydlighet och försöka att konkretisera nyttorna skulle kunna vara att upprätta samhällsekonomiska kalkyler för olika projekt.

Andra synpunkter eller insikter från KNEG är att den av regeringen utsedda Delegationen för hållbara städer fick in många idéer och förslag på hur våra städer kan göras mer hållbara i framtiden. Dock var det endast ett fåtal förslag som rörde godstransporter, vilket förvånade delegationen. Vad detta beror på lämnades obesvarat, men spekulationerna var många. Är det så att godstransporter (fortfarande) inte ses som en del av transportsystemet i städerna utan ses som en fristående del som på egen hand får klara sig?

Ytterligare diskussioner och synpunkter rörde långsiktiga ekonomiska styrmedel i syfte att etablera (spel)regler på (gods)marknaden. Priset är ett

62 Samlade laster

(oerhört) kraftfullt påverkansinstrument efter vilket i princip alla aktörer anpassar sig. Ekonomiska styrmedel har därför potentialen att tydligt och kraftfullt påverka de val som görs.

Företagen är även generellt mycket bra på anpassa sig till de regler och förordningar som gäller, men om förutsättningarna ständigt ändras skapar det förvirring och svårigheter att veta vad som är rätt eller fel. Om samhället önskar styra mot de långsiktiga mål som har satts upp bör därför långsiktiga och tydliga regler, tydligt kopplade till olika mål, etableras. Långsiktigheten behöver även finnas på den politiska arenan där införda åtgärder och förändringar finns med oavsett mandatperiod.

Samlade laster 63

KAP ITEL

6

Analys Det finns ett antal fungerande exempel runt om i Europa med fungerande samordnade transporter i privat regi eller samverkan mellan privat och offentlig regi. Det är tydligt att det finns en offentlig medverkan på något sätt i de flesta av exemplen.

Olika problem i olika typer av kommuner Problem med godstransporter varierar en del i typ och framförallt skala i olika delar av landet. Generellt sett är problemen större i de större städerna och mindre i de mindre. Men förhållandet är givetvis inte helt linjärt. Det finns kommuner med relativt gles befolkning som har mycket godstransporter pga. industrier, gruvdrift, turism och andra verksamheter som genererar transporter. Vissa mindre städer kan också ha stadskärnor som är problematiska för lastbilar att komma fram i.

Trängsel, luftföroreningar, buller och trafiksäkerhetsproblem är dock logiskt nog vanligast i större städer, där de flesta godstransporter har sin målpunkt, dvs. där det redan finns mycket trafik och bebyggelsen är tät. Det är alltså i storstäder som åtgärder för att effektivisera godstransporter i form av bl.a. samdistribution har potential att göra störst samhällsnytta.

Om än inte i lika stor omfattning så förekommer givetvis samma typ av problem i många mindre kommuner. Även om de problem som godstransporter genererar må vara i mindre skala kan det ändå ofta finnas kostnadsbesparingar att göra om transporter samordnas på ett effektivt sätt. Detta gäller speciellt för leveranser som har kommunens egna verksamheter som slutdestination, eftersom varje kommun är en stor enskild aktör som har goda möjligheter att ställa krav på leverantörer och transportörer i upphandlingar. Även privata aktörer kan effektivisera sina leveransflöden genom att t.ex. se över ruttplaner, leveransscheman och samarbeta med andra privata

Samlade laster 65

Kapitel 6. Analys

aktörer och kommuner. Detta gäller såväl i stora som i små kommuner. I större städer är ofta trängsel och restriktioner på gatorna ett problem som gör att samlastning kan bli lönsamt. Det visar t.ex. Svenska Mässan som sett till att ett flertal varor först samlastas på en omlastningscentral i utkanten av Göteborg innan de transporteras in till Mässan.

I mindre kommuner är problem med trängsel eller gaturestriktioner ofta inte lika stort. Men distribution i mindre kommuner innebär i större utsträckning lägre fyllnadsgrad och längre transportsträckor än i befolkningstätare kommuner. Det gör att det finns pengar att spara för de privata aktörer som kan konsolidera leveranser, antingen inom den egna verksamheten eller genom samarbete med offentliga eller andra privata aktörer. Ett exempel på det är Bilfrakts livsmedelsdistribution i norra Norrland, där ICA, Coop och Willys varor i viss utsträckning samlastas. Där är samlastning en stor konkurrensfördel för Bilfrakt tack vare de långa distanserna. Genom att företaget i stort sett dominerar marknaden inom det segmentet är det svårt för matvarukedjorna att hitta lönsammare alternativ.

66 Samlade laster

Hur kan en kommun arbeta för att få den privata sektorn att samordna godstransporterna?

Det finns olika sätt för en kommun att få den privata sektorn att i högre grad samordna sina transporter och därmed minska trängsel, utsläpp och buller samt öka trafiksäkerheten i kommunen.

Det finns ett antal olika finansiella modeller att driva samlastningscentraler på. I den brittiska studie av samlastningscentraler som presenteras i kapitel 4, presenterar de tre modeller: >> En kommun kan välja att via upphandling tillsätta en operatör för driften av samlastningscentralen för en fast summa. Operatören som upphandlas är då ansvarig för att uppnå specificerade servicenivåer till den kostnad som de får ersättning för. Alla intäkter som genereras av att varumottagare ansluter sig tillfaller kommunen. Risken med att för få deltagare ansluter sig för att driften ska bli lönsam ligger i stort sett endast hos kommunen. >> En överenskommelse om delad risk mellan kommunen och operatören av samlastningscentralen, som innebär att operatören garanteras en fast summa för driften av samlastningscentralen. Intäkterna från varumottagarna som ansluter sig delas sedan 50/50 mellan kommunen och operatören. På så sätt minskas kommunens subvention ju fler som ansluter sig, och operatören får ett incitament att försöka få in fler deltagare. Risken med att för få deltagare ansluter sig delas då mellan kommunen och operatören. Exakt hur uppdelningen blir beror på den fasta summa som operatören garanteras för driften. >> En operatör driver samlastningscentralen på helt kommersiell basis och får därmed samtliga intäkter från deltagande varumottagare. Fastighetsägaren eller kommunen kan i ett sådant upplägg ge operatören stöd genom att via olika typer av regleringar (t.ex. genom att införa miljözoner, straff eller avgifter för utsläpp av koldioxid och begränsningar i fordonsvikter eller -längder) göra så att en tillräckligt stor mängd varumottagare väljer att ansluta sig till samlastningscentralen, så att den inte drivs med förlust.

Risken med att för få deltagare ansluter sig läggs då i stort sett helt på operatören.

Tidigare studier visar att nyinrättade samlastningscentraler sällan är lönsamma under den första driftstiden då investeringskostnader ska betalas av och underlaget av mottagare inte är fullt utbyggt. Erfarenheten säger att det ofta krävs en tids initialt ekonomiskt stöd för att få ett samlastningsprojekt lönsamt på lång sikt. Hur länge detta stöd ska tillåtas pågå är givetvis upp till kommunen, och det handlar i huvudsak om att väga nyttor mot kostnader.

Grovt sett kan kommunen ge stöd i tre olika former:

Samlade laster 67

Kapitel 6. Analys

>> Långsiktigt stöd: Långsiktig finansiellt stöd till verksamhet som

samordnar näringslivets godstransporter. Detta kräver att samhällsnyttan värderas högre än finansieringskostnaden. >> Tidsbegränsat stöd: Tidsbegränsat finansiellt stöd för initiativ till samordnade godstransporter att fungera som katalysator under uppstartsperioden för att få igång en verksamhet som fungerar långsiktigt tack vare tillräckligt stor volym och hållbar affärsmodell. >> Inget stöd: Inget finansiellt stöd utan en eller flera privata aktörer tar eget initiativ till att starta en samlastningscentral och driver den på kommersiell basis.

Kommunen kan också utöver rent ekonomiskt stöd se till så att regler stimulerar eller tvingar privata aktörer att använda sig av en samlastningscentral och på så sätt generera tillräckligt stora volymer så att samlastningen blir lönsam. Sådana regleringar kan t.ex. vara införande av miljözon, vägavgifter, tidsbegränsad tillgänglighet på vissa gator eller liknande.

68 Samlade laster

Samhällsnyttiga mål kontra företagsekonomiska mål När samdistributionsprojekt diskuteras är det viktigt att tydligt definiera syftet och målsättningen med projektet. Varför önskas samdistribution?

Vad ska den leda till? Själva införandet av samdistribution är inte syftet utan endast ett verktyg eller medel för att nå ett annat mål som minskad trängsel, minskade utsläpp etc. Genom att tydligt definiera målen med projektet görs även automatiskt en indelning och skillnad på om det handlar om samhälls(ekonomiska) eller företagsekonomiska mål, eller kanske en kombination. Att skilja på samhälls(ekonomiska) kontra företagsekonomiska mål är särskilt viktigt när det gäller förväntningar kring drivkrafter, finansiering och förmåga för ett projekts ekonomiska situation och bärighet.

”Själva införandet av samdistribution är inte syftet utan endast ett verktyg eller medel för att nå ett annat mål som minskad trängsel, minskade utsläpp etc.”

Ett företags övergripande mål är att generera avkastning på insatt kapital, dvs. att tjäna pengar. Exempelvis kan detta ske genom att företaget erbjuder transporttjänster. Att transportera varor är inte målet med verksamheten, utan medlet för att uppnå målet att tjäna pengar. Mot denna bakgrund är det inte rimligt att tro att företag ska ställa upp på mål som inte har en företagsekonomisk förankring.

För att enskilda företag ska vara intresserade att ekonomiskt bidra till olika projekt måste en tydlig företagsekonomisk potential (målsättning) finnas. En satsning ska ge avkastning på det satsade kapitalet (kortsiktigt eller långsiktigt). När detta uppfylls finns tydliga förutsättningar för att företagen själva ska hitta intressanta samdistributionsprojekt. Ett exempel på detta är Aftonbladet och Expressen som samordnar sin distribution av tidningar, eftersom de båda sprarar kostnader på att göra det. Övergripande mål för samdistributionsprojekt är (som sagt) ofta att minska miljöpåverkan, förbättra trängselsituationen och minska påverkan på känsliga kulturmiljöer t.ex. genom restriktioner kring vikt, utsläpp etc.

Samtliga dessa mål är på övergripande samhällsnivå och svåra att mäta i kronor och ören. Ingen enskild aktör får vinster eller pengar tillbaka från samhället när t.ex. trängseln på vägarna minskar eller utsläppen av koldioxid minskar

Samlade laster 69

Kapitel 6. Analys

i samhället. Istället erhålls nyttor i form av restidsvinster när trängseln minskar, renare luft när utsläppen minskar etc. I och med att det är övergripande samhällsnyttor, och den företagsekonomiska nyttan för den enskilda aktören därmed är oklar, är det inte rimligt att vänta sig att enskilda aktörer ska stå för finansieringen. För att dessa projekt ska leva vidare krävs därför vanligtvis finansiering från samhället.

Ovanstående resonemang leder ofta till att projekt som uppvisar tydliga vinster i form av minskad trängsel, minskade utsläpp etc. läggs ner för att projekten inte är företagsekonomiskt livskraftiga. Detta är synd då avslut på projekten kan bero på missförstånd om vilka resultat som förväntas uppnås. Att ha förväntningen att ett projekt med tydlig samhällsnytta ska uppnå företagsekonomiska mål kan resultera i att framgångsrika projekt som uppnår (mycket) goda resultat på samhällsnivå avslutas på felaktiga grunder. Om de företagsekonomiska förväntningarna tas bort hade kanske fler projekt fortsatt med minskade utsläpp, minskad trängsel etc. som resultat? För att bedöma projekt med samhällsnyttiga målsättningar borde därför inte företagsekonomiska verktyg nyttjas utan istället samhällsekonomiska. De uppnådda nyttorna borde bedömas samhällsekonomiskt och ställas mot de kostnader som projektet medfört för samhället för att avgöra om projektet ska fortsätta eller avbrytas.

Detta leder vidare in på hur samhället kan nyttja sina gemensamma resurser för att uppnå ställda mål. Det handlar om de tre nyss nämnda olika formerna av stöd: 1. Långsiktigt stöd, vilket med monetära termer innebär att subventionera.

2. Tidsbegränsat stöd, med andra ord att agera som katalysator.

3. Inget ekonomiskt stöd utan istället styra genom regleringar.

Att subventionera projekt innebär att samhället ekonomiskt stöttar och kanske även driver projekt. Detta bör endast göras när nyttorna samhällsekonomiskt sammantaget värderas högre än kostnaderna som subventionerna medför. Om nyttorna överstiger kostnaderna innebär detta (teoretiskt) att resurserna nyttjas mer effektivt än om åtgärden inte genomförts. Även om resurserna teoretiskt anses nyttjas effektivt är detta alternativ som regel ”dyrare”, dvs. mer pengar betalas ut av samhället, jämfört med övriga alternativ.

När samhällsekonomiska nyttor finns måste de alltid ställas mot övriga delar av det offentliga, och det är alltid en avvägning var resurserna gör störst nytta. Därför är det viktigt att offentliga aktörer har tydliga mål för och prioriteringar av hur de vill utveckla kommunen eller staden. Är målet att minska utsläpp, öka trafiksäkerhet eller styra transporter sätter det agendan för vilka verktyg kommunen ska använda för att skapa en effektiv stad.

Att fungera som katalysator fungerar mer som en injektion till att starta projekt vilka sedan ska vara så ekonomiskt starka att de är livskraftiga i sig

70 Samlade laster

själva. Detta innebär att det måste finnas ett tydligt företagsekonomiskt incitament i projektet, annars är det stor risk att projektet läggs ner när samhällets stöd tas bort. Jämfört med övriga alternativ är detta en medelväg där begränsade resurser spenderas i syfte att få till ett ekonomiskt livskraftigt projekt som utan den inledande katalysatorn annars inte kommit till stånd.

Att reglera innebär i regel inte att samhället ekonomiskt behöver stödja ett projekt. Istället avser detta att ändra spelreglerna för godstransporterna och på detta sätt försöka få till stånd förändringar och ökad samdistribution.

Exempel på olika regleringar kan vara att införa miljözoner, straff eller avgifter för utsläpp av koldioxi och, begränsningar i fordonsvikter eller -längder.

Regleringar av olika slag kan kombineras med ekonomiska styrmedel som lägre skatter eller avgifter för miljövänliga fordon etc. Regleringar styr direkt mot de mål som regleringen avser, och därigenom kan t.ex. samdistribution förhoppningsvis uppnås indirekt genom att aktörerna på marknaden hittar ekonomiska vinster av att samarbeta.

”Om det är en delmålsättning är att starta och få igång projekt som är företagsekonomiskt livskraftiga, behöver tydliga företagsekonomiska incitament finnas.”

När man arbetar med regleringar är det viktigt att kontinuerligt följa upp dem och ändra dem utifrån utvecklingen på marknaden. Detta är speciellt viktigt vid reglering av krav på motorer, utsläpp etc. eftersom utvecklingen hela tiden går framåt. Om kraven är för låga uppnås inte önskade effekter.

Oberoende av stödform bör en samhällsekonomisk kalkyl upprättas för att avgöra om offentligt finansierade medel används på det mest effektiva sättet.

Om exempelvis stora miljövinster erhålls med till synes små medel kan denna lösning visa sig vara mer effektiv att satsa pengar på än andra projekt som också syftar till att minska negativ miljöpåverkan.

Om däremot en delmålsättning är att starta och få igång projekt som är företagsekonomiskt livskraftiga behöver tydliga företagsekonomiska incitament finnas. Det räcker inte enbart med mål på samhällsnivå. Hur stor medvetenheten om denna distinktion är, är svårt att veta. Samtidigt finns uppenbara indikationer från flertalet samlastningsprojekt med tydliga samhällsnyttiga mål att de inte kan leva vidare eftersom de inte är företagsekonomiskt lönsamma.

Samlade laster 71

KAP IT EL

7

Nyckelfaktorer och rollfördelning i samordnade godstransporter Samordning av godstransporter innebär ofta fördelar både ur miljömässigt, socialt och ekonomiskt perspektiv. Men så är inte alltid fallet, och särskilt det ekonomiska perspektivet har visat sig svårt att uppfylla i många fall då man prövat att införa samordning av godstransporter. Det finns ingen universell lösning för hur godstransporter ska samordnas för att lyckas bli långsiktigt hållbara ur samtliga perspektiv. Samlastningskonceptet som fungerar bra för hotell och restauranger i Gamla stan i Stockholm fungerar inte nödvändigtvis bra för livsmedelsdistribution i norra Norrland. Det säger sig självt att transportens typ, volym, frekvens och ledtid är avgörande för vilken typ av samordning som är aktuellt samt i vilken skala. Vilka aktörer som är inblandade i transportkedjan och i vilken omgivning transporterna sker är likaså i hög grad avgörande.

Det finns alltså många faktorer som inverkar på om samordnade godstransporter är aktuella. Genom att i denna studie titta närmare på erfarenheter från olika typer av samordnade godstransporter i olika kontexter är ett antal nyckelfaktorer identifierade som avgörande för att samordning av godstransporter ska ske på ett långsiktigt hållbart sätt.

Erfarenheterna från lyckade exempel på samordning av godstransporter visar att planering och implementering av samordnade transporter innefattar ett flertal olika aspekter. Att samordna godstransporter handlar om att hitta en lösning som tar hänsyn till fysiska, tekniska, ekonomiska, organisatoriska och juridiska aspekter samtidigt som lokala förutsättningar ska tillgodoses.

Samlade laster 73

Kapitel 7. Nyckelfaktorer och rollfördelning i samordnade godstransporter

Organisation: Ett gott samarbete mellan samtliga berörda aktörer i transportkedjan Det går inte att nog betona de organisatoriska aspekterna av samordnade godstransporter – för som begreppet säger handlar det väldigt mycket om just samordning. Dels handlar det om intern samordning med tydliga mål och ansvar, dels om extern samverkan.

Samverkansplattform När man sätter igång samordnade godstransporter som involverar flera aktörer är det viktigt att låta alla aktörer komma till tals och ge sin syn på hur man kan hitta en fungerande lösning. Speditörer, åkerier, varumottagare, politiker och tjänstemän från kommunen och fastighetsägare – samtliga aktörer som kan vara involverade i samordnade transportlösningar har sina egna intressen att tillgodose. Därför är det viktigt att i en öppen dialog kunna diskutera lösningar som alla är överens om. Därför utgör någon form av forum eller nätverk en viktig del i införandet och utvecklingen av de samordnade transporterna. Detta visar bl.a. erfarenheter från de samdistributionslösningar i Stockholm (Gamla stan), Bristol och Parma som beskrivs i denna studie. Det fungerande godsnätverket i Göteborg pekar också på hur viktig samverkan med alla aktörer är för att skapa ett fungerande godstransportsystem i staden.

Starkt ledarskap Samordning av godstransporter involverar alltid ett flertal aktörer som till stor eller liten del behöver förändra sin verksamhet. För att dessa förändringar ska kunna ske på ett bra sätt underlättar det mycket om det finns en stark och engagerad ledare som kan samla alla aktörer och få dem att arbeta åt samma håll. En ledare som kommunicerar tydligt och ger raka direktiv behövs för att förankra och driva på utvecklingen av samordningen. Som nämnts i exemplen ovan så var ledaren för samlastningscentralen vid bygget av Hammarby sjöstad en viktig anledning till att samlastningsverksamheten fungerade bra där. Exemplet från Göteborg belägger ytterligare hur viktigt det är med ett starkt ledarskap med mandat att driva igenom förändringar och ta de viktiga besluten för att skapa en förändring som leder till ett effektivare transportsystem.

Starkt ledarskap handlar också om långsiktighet och politisk stabilitet. Företag arbetar inte på fyraårsbasis som riksdagens och kommunfullmäktiges mandatperioder. För att företagen ska vilja engagera sig behöver de veta att ingångna avtal och initiativ inte försvinner efter några år, utan de efterfrågar en stabilitet och långsiktighet i satsningar från de offentliga aktörerna.

74 Samlade laster

Roller och ansvarsfördelning för lyckad samordning av transporter Alla aktörer vars verksamhet inbegriper godstransporter har en viktig roll för att få samordnade godstransporter att fungera. Med tanke på att ett antal olika aktörer är inblandade är en tydlig roll- och ansvarsfördelning nödvändig.

Här nedan sammanfattas kort de olika huvudaktörernas roller och ansvar.

Varuägare: >> Köper transporter. >> Vill ha leveranser i tid och till ett lågt pris. >> Ställer krav på hur ofta och vid vilken tidpunkt varor ska levereras.

Speditörer:

>> Säljer och förmedlar transporter.

>> Mellanhand mellan godsmottagare och åkeri.

>> Bundna att leva upp till de krav som godsmottagare ställer i avtal. Ställer i

sin tur krav på åkerier att leverera enligt godsmottagarnas avtal.

Åkerier:

>> Säljer och utför transporter.

>> Bundna att leva upp till de krav som speditörer ställer i avtal.

>> Behöver rätta sig efter de trafikregler som kommuner och myndigheter

beslutar om.

Fastighetsägare:

>> Ansvarar för att upprätthålla goda lastnings- och lossningsmöjligheter. >> Kan styra leveranser till vissa tider.

>> Kan samordna godsmottagning i en fastighet med många hyresgäster.

Trafikverket:

>> Ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet samt byggande,

drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.

Kommuner:

>> Har det övergripande ansvaret för att säkerställa tillgänglighet i gatunätet.

Gatunätets utformning och funktion styrs av översiktsplaner, detaljplaner och bygglovshantering. Kommunerna har även ansvaret för utformning av lokala trafikföreskrifter samt drift och underhåll av gatunätet. >> Rent juridiskt finns inget som tvingar en kommun att hantera frågor om godstransporter med undantag för transportdispenser och transporter med farligt gods.

Samlade laster 75

Kapitel 7. Nyckelfaktorer och rollfördelning i samordnade godstransporter

Ekonomi: Kritisk massa, fungerande affärsmodell nödvändig En kritisk massa behövs För att samtransporter ska drivas på kommersiell basis behöver intäkterna från samordningen täcka kostnaderna– en kritisk massa i form av ett visst antal mottagare och leverantörer och viss mängd gods behövs alltså. Detta visas inte minst i fallet med Bilfrakt som, tack vare större volymer från flera kunder, kan samlasta i större utsträckning och på så sätt erbjuda kunderna lägre priser.

En annan aspekt när det handlar om företag som låter transportera volymer, t.ex. vissa av de större butikskedjorna, så har de ofta redan till stora delar ett effektivt distributionsflöde. Det beror på att de speditörer som de anlitar antingen kan fylla sina fordon med ett enskilt företags stora volymer eller samordna volymerna med sina övriga kunder. Det gör att det oftast är mindre företag med mindre volymer som har störst potential att effektivisera sin distribution med hjälp av samlastning. Detta kan också leda till samhällsnytta, om små volymer som transporteras i fordon med låg fyllnadsgrad kan samlastas och på så sätt leda till färre fordonsrörelser.

Hållbara affärsmodeller en nödvändighet Många försök med samordnad distribution har satts igång med hjälp av offentligt stöd. Men när det offentliga stödet har tagit slut har samordningen ofta avslutats pga. bristande lönsamhet. Det visar tydligt på behovet av långsiktigt hållbara affärsmodeller för samordnad distribution.

Den samordnade distributionen måste täcka kostnaderna för driften av den och det måste finnas incitament som gör att det finns goda anledningar för mottagare och leverantörer att ansluta sig. En strävan bör vara att ingen aktör ska förlora på att medverka i en samdistributionslösning, men minst en aktör bör också vinna något på den för att den ska vara långsiktigt hållbar.

Ekonomiskt stöd under startperioden ofta nödvändigt Erfarenheten säger att ett initialt ekonomiskt stöd från lokala myndigheter ofta är nödvändigt för att få samordnade transporter att överleva de första åren, då investeringar behöver göras och godsvolymerna byggs upp i takt med att mottagare och leverantörer ansluter sig. Hur mycket och hur långsiktigt stöd som ska ges bör givetvis vara anpassat till verksamhetens behov och stå i proportion till den samhällsnytta stödet förväntas generera.

76 Samlade laster

Juridik: Kommuner kan främja samordnade godstransporter genom regleringar Kommunen har ett juridiskt ansvar att hantera dispenser från trafikförordningen och transporter med farligt gods. I övrigt är det upp till kommunen att själv styra hur den rent juridiskt vill begränsa eller främja godstransporter.

Regleringar ger utrymme till förändring Ett effektivt verktyg för en kommun för att få privata aktörer att samordna distribution i tätorter är att inrätta miljözoner, där endast fordon som uppfyller vissa miljökrav får köra in. Om en miljözon inrättas är det viktigt att följa upp regelefterlevnaden för att den ska ha någon verkan. Miljözoner leder till goda möjligheter för att en samordnande transportaktör vars fordon uppfyller miljökraven kan leverera varorna sista biten in i miljözonen. För att skapa acceptans för miljözoner är det viktigt att kommunen först förhandlar med berörda transportaktörer om vilka krav som ska gälla och hur stor del av gatunätet miljözonen ska täcka.

På samma sätt som miljökrav sätts på fordon kan även vikt-, längd- och tidsbegränsningar vara ett effektivt sätt att styra lastbilstrafik. Vid planering av dessa typer av regleringar är det dock viktigt att ha i åtanke att det inte på alla platser är fördelaktigt att införa t.ex. längd- och viktbegränsningar. En fullastad lång och tung lastbil är t.ex. effektivare än två fullastade kortare och lättare lastbilar.

Samlade laster 77

Kapitel 7. Nyckelfaktorer och rollfördelning i samordnade godstransporter

Incitament ökar acceptans för regleringar När restriktioner som miljözoner införs kan det vara en god idé att gynna transportörer genom att införa incitament som gör att framkomligheten för distributionsfordon ökar. Exempel på sådana incitament är att tillåta de fordon som uppfyller angivna miljökrav att utnyttja busskörfält under en viss tid av dygnet eller överstiga begränsningar på fordonsstorlek.

Anpassning till lokala förutsättningar De lokala förutsättningarna i form av transportavstånd mellan mottagare, bebyggelse och gatunät styr givetvis hur samordningen av transporterna sker. Relativt avgränsade områden som stadskärnor och köpcentrum lämpar sig särskilt väl för samordnade transporter. Men även i glesbygd kan samordnade transporter vara fördelaktigt. I städer handlar samordningen ofta om att undvika trängsel medan det på glesbygden handlar mer om att minimera kostnader som långa transportavstånd genererar. På så sätt styr de lokala förutsättningarna vilken inriktning samordningen har och på vilket sätt den sker.45

Not 45. SKL. Varutransporter på gles- och landsbygd.

78 Samlade laster

Referenser Källor: Borlänge kommun (2001) Samordnad Livsmedelsdistribution, Informations broschyr Agenda 21, april 2001, Borlänge.

Energimyndigheten. Uthållig kommun – Idébok för kommunalt transportarbete.

Evangelista P., McKinnon A., Sweeney E., Esposito E. Supply Chain Innovation for Competing in Highly Dynamic Markets: Challenges and Solutions, 2011.

Falköpings kommun. Lokal logistik – Lolog.

Halmstads kommun. Samordnad varudistribution – En distributionslösning i Halmstads kommun.

JH Management. Förstudie avseende samordnad varudistribution på Södertörn.

Miljöresurs Linné. Goda exempel på logistiklösningar – med fokus på livsmedel i kommuner.

Nacka Kommun. Samordnade transporter i Nacka kommun.

Olof Moen. Utkast till ”Samordnad varudistribution 2.0, Logistik i kommunens varuförsörjningskedja” (Arbetstitel).

SKL. Varutransporter på gles- och landsbygd.

START Delivery 6.3: Evaluation Recommendations.

START Factsheet. City of Bristol December 2008.

Stockholms stad, gatu- och fastighetsnämnden. Överklagande av dispensansökan gällande samlastade varuleveranser i Gamla stan (JT 22105/04) samt skrivelse från den lokala Agenda 21-gruppen rörande O-centralen.

(Dnr 04-320-3843:1).

Stockholms stad, miljöförvaltningen. Handbok. Samordnade godstransporter i stadsmiljö – Logistikcentraler (Trendsetter Report No 2005:18).

SUGAR. City Logistics Best Practices: a Handbook for Authorities.

Södertörnskommunerna. Samordnad varudistribution.

Samlade laster 79

Referenser

Trafikverket, Godset nr 2, 2012.

Trafikverket (2011) ”Samordnad varudistribution Simrishamns, Tomelilla och Ystads kommuner – Förstudie”, Rapport, Trafikverket Region Syd, Kristianstad.

Transport & Travel Research Ltd & Transport Research Laboratory. Freight Consolidation Centre Study.

Transport & Travel Research Ltd. Freight Logistics.

Upphandling 24 – Skånskt samarbete kring samordnad distribution.

Vägverket & Uppsala kommun. Den goda staden. Strategisk hantering av varudistribution i tätort. Litteraturstudie.

Vägverket (2008) ”Samordnade varuleveranser inom Stockholms stad”, Vägverket Publikation 2008:71, Borlänge.

Växjö kommun. Samordad varudistribution.

WSP. Citylogistik i ett internationellt perspektiv.

Intervjuer: Johan Brisvall, f.d. projektledare för Hammarby sjöstads logistikcenter, 2012-10-31.

Lars-Erik Dahlin, strateg, miljö och samhällsbyggnadsprocessen inom kommunledningskontoret, Eskilstuna kommun, 2012-11-12.

Pär Forslund, affärsområdeschef, dagligvarulogistik, Bilfrakt, 2012-11-21.

Stefan Hellström, enhetschef, omlastning Katrineholms kommun, 2012-11-08.

Christer Johansson, Värnamo kommun, 2012-12-11.

Lennart Jonsson, upphandlingschef, Lidköpings kommun, 2012-11-19.

Magnus Jäderberg, godstrafikchef, trafikkontoret Göteborgs stad, 2012-11-21.

Henrik Martinsson, transportchef, Svenska Mässan, 2013-01-11.

Anders Nilsson, Gatukontoret Malmö, 2012-11-20.

80 Samlade laster

Samlade laster Nyckelfaktorer för framgångsrik samordning av godstransporter Godstransporter är en förutsättning för att samhället ska fungera. Samtidigt medför transporterna negativa konsekvenser som utsläpp, buller, minskad framkomlighet och trafiksäkerhetsrisker. Effektivisering av godstransporterna behövs för att minska den negativa påverkan på livsmiljön men också för att underlätta näringslivets varuförsörjning. Detta är viktigt för att öka attraktiviteten i en kommun.

Den här boken ger exempel på samlastning och samordnad varudistribution i Sverige och Europa. Utifrån dessa exempel lyfts det sedan fram ett antal nyckelfaktorer för ett framgångsrikt arbete med samlastning.

Skriften vänder sig framförallt till tjänstemän och politiker i kommuner och regioner. Men även till konsulter inom området.

Beställ eller ladda ner på webbutik.skl.se

isbn 978-91-7164-970-6

Post: 118 82 Stockholm Besök: Hornsgatan 20 Telefon: 08-452 70 00 www.skl.se