••
MÖJLIGHETER OCH DAGSLÄGE INOM DEN KOMMUNALA VÄGHÅLLNINGEN
~~SVENSKA
KOMMUNFÖRBUNDET
M-Ijรถanpassad gatuskรถtsel
~~SVENSKA
KOMMUNFร RBUNDET
© Svenska Kommunförbundet 1995 Adress: 11882 STOCKHOLM, tfn 08-772 4100 ISBN: 91-7099-496-X Projektledare: Sigvard Tim, VTI Produktion och form: Björn C Hårdstedt Illustrationer: Martin Josefsson, 2st AB Tryck: Katarina Tryck AB, Stockholm
Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90.
Förord
Kommunerna har ett starkt miljöintresse. Detta avspeglar sig även i sättet att sköta och underhålla gatorna och vägarna. Exempel på detta är att många kommuner är mycket restriktiva mot att använda kemiska medel för ogräsbekämpning och mot att använda salt för att bekämpa halka. Även om man har genomfört olika åtgärder för att minska miljöpåverkan i den kommunala väghållningen har det saknats en samlad information om vad som pågår och vilka nya möjligheter som finns att göra verksamheten ännu mer miljöanpassad. Ibland har man därför på grund av bristande kunskap och information använt metoder och material som påverkat miljön på ett oönskat sätt och inte levt upp till ambitionerna om en långsiktigt hållbar utveckling. Denna skrift, som finansierats av Kommunförbundet och Vägverket, ger en samlad information om vilka miljöproblem som kan uppstå vid drift och underhåll av gator och vägar samt redovisar alternativa sätt att minska miljöbelastningen. De verksamhetsområden som behandlas är beläggningsunderhåll, vinterväghållning, barmarksrenhållning, slåtter och sidoröjning, gatubelysning, broar och andra konstbyggnader samt dagvattenhantering. Dessutom redovisas synpunkter på hur gatan kan utformas. Av praktiska skäl har vi samlat informationen om fordon och maskiner för alla verksamhetsområden i ett kapitel. Skriften har utarbetats av forskare vid VTI med Sigvard Tim som projektledare. Följande författare har medverkat: Lars Bäckman, Lennart Folkeson, Hans Sävenhed, Sigvard Tim och Lars-Göran Wågberg, samtliga VTI, samt Björn Abelsson, Scandiaconsult. Arbetet har letts aven styrgrupp som bestått av Hans Silborn, Kommunförbundet (ordförande); Anders Björk, Luleå; Magnus Björstedt, Enköping; P O Carlen, Malmö; Gösta Eriksson, Örebro; Nikol Gulis, Vägverket; Birger Wassenius, Göteborg och Gerd Åström, Vägverket.
Svenska Kommunförbundet i augusti 1995
Innehåll
Förord
3
Sammanfattning ••.••••..•••..•••..............•••.......••..••..•••.................... 5 1. Vägtrafikens miljöproblem
8
2. Beläggningsunderhåll •..•..............•....•..••..••..•••.•.................• 14 3. Vinterväghållning
29
4. Bannarksrenhållning
39
5. Slåtter och sidoröjning
46
6. Gatubelysning .•••.•••••.•••.•••.•.........•••.......••.•••.••••.••••.•........... 49 7. Konstbyggnader
60
8. Dagvattenhantering
71
9. Utformning av gatan
86
10. Fordon och maskiner
90
Sammanfa ttning
Det finns ett starkt miljöintresse i kommunerna. Det visar sig även inom drift och underhåll av gator och vägar. Även om många åtgärder har vidtagits för en mera miljöanpassad kommunal väghållning har det saknats en samlad information om vad som pågår och vilka nya möjligheter som finns. Den här skriften avser att ge en sådan samlad information, dels för att ge en översiktlig bild av det aktuella läget och dels för att ge ideer och förslag till vilka insatser som kan göras. I skriften redovisas vilka miljömässiga problem som är förknippade med de olika drift- och underhållsåtgärder som är nödvändiga för att upprätthålla en god standard med hänsyn till framkomlighet och trafiksäkerhet, samt vilka alternativa metoder och material som kan användas för att minska miljöbelastningen. Vidare diskuteras vilka konsekvenser det innebär att genomföra dessa åtgärder och i viss mån hur kostnadsbilden ser ut. Drift- och underhållsåtgärder innebär olika former av miljöpåverkan. Inom beläggningsunderhållet används ändliga naturresurser i form av bitumen och sten. Det ställs allt oftare krav på att minska materialförbrukningen och det finns också flera sätt att göra detta genom hushållning av nya material, återanvändning av gamla beläggningar och genom inblandning av andra återvunna mat a , t ex gummi i vägbeläggningar. Insatser kan också göras för af minska energiåtgång och miljöpåverkan vid produktion av b .:lig-&l.' ningar. Problem med buller och nedsmutsning från trafiken k ( reduceras genom val av lämplig beläggningstyp. ~,
l
\t\ '"
. .
Vinterväghållningens miljöproblem är framförallt knutna till de kemiska halkbekämpningen samt till deponering av förorenad sn', Användning av salt ger både primära effekter på omgivande natur och sekundära effekter, t ex ökad kemikalieanvändning för rengöring av fordon. Att effektivisera och minska saltanvändningen bedöms därför vara en av de viktigaste åtgärderna för att minska miljöpåverkan vid vinterväghållning. Åtgärder för att minska föroreningar till Yt- och grundvatten från snöupplag är också av väsentlig betydelse. Inom barmarksrenhållningen har den alltmer restriktiva användningen av kemiska medel för ogräsbekämpning inneburit en ökad användning av alternativa metoder som samtidigt är mera skon-
., :'I
samma mot miljön. Mekanisk ogräsbekämpning ger minimala miljöeffekter men måste upprepas ofta. Alternativa metoder är t ex termisk bekämpning, användning av ofarliga kemiska medel (ättika) och kombinationer av metoder som termisk/mekanisk behandling. Miljöanpassad drift och llilderhåll av gatubelysning innefattar främst minskad användning avelenergi. Genom successivt utbyte till effektivare och mera energisnåla ljuskällor kan stora energivinster göras. Nya typer av lampor med avsevärt längre brinntid prövas i några kommlliler. Bytesintervallen kan därmed förlängas med upp till fyra gånger. Miljöhänsyn vid llilderhåll av belysningsanläggningar innebär också rostskyddsbehandling av stolpar med rostskyddsfärger med minskat innehåll av organiska lösningsmedel. Även när det gäller llilderhåll av konstbyggnader, är rostskyddsbehandling a,: stålkonstruktioner på ett miljöanpassat sätt en viktig åtgärd. Här uppmärksammas också problemet med blästring och blästringsavfall som, beroende på innehåll, ofta klassas som miljöfarligt avfall. Förebyggande llilderhåll av konstbyggnader omfattar också användning av kemikalier med varierande halt av miljöfarliga lösningsmedel, t ex för impregnering av betongytor. Liksom när det gäller färger sker här en utveckling mot vattenbaserade medel. Dagvatten från vägar och gator innehåller stora mängder föroreningar och avledning av dagvatten till sjöar och vattendrag innebär en avsevärd miljöbelastning på dessa. Flera andra miljöproblem är också knutna till traditionell dagvattenhantering från hårdgjorda ytor. Många lösningar prövas nu för en mera ekologiskt inriktad dagvattenhantering. Bland annat prövas metoder för att begränsa och fördröja avrinningen. Ett annat exempel är att använda tätortens dagvatten för att tillskapa nya vattenmiljöer. I samband med ombyggnad av gator och vid anläggning av gator i nya områden finns möjligheter att på olika sätt påverka gatans utformning så att trafikens miljöeffekter reduceras. Framtida llilderhåll kan också förenklas genom väl genomtänkt utformning av gatan. Ett enkelt och rationellt llilderhåll är ofta även miljövänligt. Exempel på åtgärder är smalare gatubredd och ombyggnad av korsningar. Användning av fordon, maskiner och arbetsredskap i drift- och llilderhållsarbetet bidrar till trafikens totala utsläpp av luftförore-
ningar och buller. I ett avslutande kapitel diskuteras hur kommunen som väghållare kan vidta ett flertal åtgärder för att ta största möjliga miljöhänsyn vid inköp, användning och underhåll av fordon och maskiner. Krav bör också ställas på fordon, maskiner och bränslen i samband med upphandling av underhålls~änster. Miljöaspekter innefattar också estetik, skönhet och trevnad. I de olika avsnitten finns exempel på åtgärder som kan genomföras i samband med underhållsarbeten för att bidra till att skapa en mera attraktiv och inbjudande stads- och gatumiljö.
Kapitel 1
Vägtrafikens miljöproblem Transportsektorn orsakar en lång rad allvarliga konsekvenser för miljön, och vägtrafiken svarar för den största delen av transportsektorns miljöpåverkan. De viktigaste problemen är utsläpp av kemiska substanser, förbrukning av ändliga resurser, buller, vibrationer och andra störningar och intrång i natur- och kulturmiljön. Vägtrafikens andel av den totala miljöpåverkan uppgår till (avser Sverige): Vägtrafikens andel av olika typer av miljöpåverkan
25% 50% 35% 75%
Klimatpåverkan
Försurning Oljeförbrukning Buller
Intrångseffekterna har inte bedömts vara möjliga att kvantifiera. Miljöproblemen beror främst på den nuvarande inriktningen av trafiksystemet och trafikens storlek. För att miljöanpassa transportsystemet krävs därför att inriktningen ändras, så att det totala trafikarbetet minskar och en större andel sker med mindre miljöpåverkande transportslag. Ett miljöanpassat transportsystem ska bidra till en varaktigt hållbar utveckling. Detta innebär, att dagens behov ska tillgodoses utan att möjligheterna för kommande generationer att tillfredsställa sina behov försvåras (Bruntiandkommissionen). Nyckelbegrepp för en hållbar utveckling är kretsloppstänkande, miljöanpassning och resurshushållning. I Miljöpropositionen (prop. 1990/91:90) anges, att målet för miljöpolitiken är att • skydda människors hälsa • bevara den biologiska mångfalden • hushålla med naturresurserna så att de kan utnyttjas långsiktigt • skydda natur- och kulturlandskapet Vissa miljömål har också kvantifierats. I Miljöpropositionen anges att halterna av koloxid, kvävedioxid, svaveldioxid, sot och partiklar år 2000 skall underskrida de gränsvärden som Naturvårdsverket tagit fram. Utsläppen av cancerframkallande ämnen i tätor-
•
terna skall halveras till år 2005, utsläppen av kväveoxider skall minska med minst 30 % mellan år 1988 och 1995 och utsläppen av koldioxid skall stabiliseras på 1990 års nivå år 2000 för att därefter minska. För buller gäller som långsiktigt mål att den ekvivalenta (genomsnittliga) bullernivån utanför bostäder inte skall överskrida 55 dBA. Ett EV-förslag till nya gränsvärden för buller från fordon kommer att träda i kraft 1996. Miljöpåverkan orsakas främst av den allmänna trafiken på vägarna. Det är dock väghållaren som enligt miljöskyddslagen är ansvarig för de störningar som trafiken orsakar för omgivningen. Väghållaren måste därför vara beredd att möta de krav som ställs på att miljöanpassa vägtrafiken. För att förbättra den lokala miljön finns sedan 1992 möjlighet för kommunerna att inrätta miljözoner i områden av tätorter som är särskilt känsliga för miljöstörningar. Inom miljözonerna kan kommunen genom lokala trafikföreskrifter förbjuda trafik med tunga fordon som inte uppfyller kraven för en viss miljöklass. Stockholm, Göteborg och Malmö avser att införa miljözoner från l april 1996. När väghållaren avser att miljöanpassa sin väghållning bör detta ske i beaktande av den totala bilden vad gäller vägtrafikens miljöpåverkan. Samtidigt ligger viktiga delar av möjligheterna att påverka utanför väghållarens kontroll. Framför allt gäller detta nationella och internationella regler för hur fordonen skall utformas och får användas, inklusive olika slag av avgifter och skatter. Men detta får inte bli en ursäkt för väghållaren att inte göra det han ändå kan göra. Väghållarens miljöambitioner utgör ett exempel som påverkar andra aktörer inom transportsektorn. Väghållarens åtgärder kan också i vissa fall ha stor betydelse för lokala miljöproblemen. Ett program för miljöanpassad väghållning bör inledas med att man försöker identifiera de viktigaste uttrycken för miljöpåverkan. Sedan analyserar man vilka delar som går att påverka och vad väghållaren kan göra för att påverka. Först därefter gör man ett konkret program för vilka åtgärder man avser att genomföra. Programmet bör avse såväl produktion i egen regi som upphandlade varor och ~änster. Inriktningen på ett miljöprogram bör vara att i första hand minska utsläppen vid källan. I andra hand kan man flytta utsläppen till mindre känsliga omgivningar och i tredje hand skydda människor och omgivning från påverkan.
I l I
I
I
Denna skrift handlar om väghållarens möjligheter att minska vägtrafikens miljöpåverkan genom drift- och underhållsåtgärder. Dessa möjligheter är ofta begränsade. För att ge en bakgrund redovisas här först de viktigaste av transportsektorns miljöproblem samt vilka möjligheter väghållaren totalt sett har att påverka vägtrafikens miljökonsekvenser inom de fyra olika huvudområdena. En utförligare redovisning av vilka åtgärder inom drift och underhåll som är viktiga för att miljöanpassa vägtrafiken ges sedan i respektive avsnitt.
Utsläpp av kemiska substanser Vägtrafiken orsakar utsläpp av ett stort antal olika kemiska ämnen. Den viktigaste utsläppskällan är avgaserna, men också däckslitage och utsläpp vid olyckor är av stor betydelse. Bland de viktigaste utsläppen märks: • • • •
~.:t.
~t~
Koldioxid och andra klimatpåverkande föreningar Svavel- och kväveoxider och andra försurande föreningar Kolväten, kväveoxider och andra hälsoskadliga ämnen Kväveoxider bidrar även till övergödning av skogar och vattendrag • Utsläpp av olja och oljeprodukter i havet vid produktion och transporter av bränslen • Påverkan på mark och dag- och grundvatten av kemikalier, tungmetaller och andra föroreningar från trafiken, utsläpp i samband med olyckor och av salt vid halkbekämpning \",".f~e1~~ ., , ·1~""".r' Väghållaren har små möjligheter att påverk aet t,<;>tal?-i'Jiafik- JJ arbetet. Däremot kan väghållaren påverka de spedfi a utsläppen genom olika åtgärder som påverkar trafikens framkomlighet. j, , Höga hastigheter, köer, ryckig körning med start OCh t $,topp111edför väsentligt större utsläpp än jämntjlytande tr fik i ugnt tempo'; Dessa problem minsI,<a). oln gator, Qch vägar, är tillräckbgt ka~ac:-tetsstarka och inte ger anle,dning till köer. Samtidigt kan den tofala biltrafiken öka om framkomligheten förbättras. Trafiksignaler och stopplikt kan undvikas till förmån för cirkulationsplatser och väj ning. Om man har trafiksignaler kan de samordnas och optimeras för små avgasutsläpp. Utformningar som främjar höga hastigheter kan undvikas. Väghållaren kan också m~d information påverka trafikanterna till ett mjukare körsätt. Väghållaren kan också påverka var utsläppen sker. Med förbifarter, miljözoner och trafikstyrning kan trafiken ledas port från lO
centrala områden, där många människor vistas, och i stället ledas till mer störningståliga trafikleder utanför centrum. Detta kan minska de lokala utsläppens inverkan på människors hälsa. Risker för utsläpp av miljöpåverkande ämnen vid olyckor kan begränsas genom restriktioner för vilka vägar som få användas, genom skyddsåtgärder för att ta hand om eventuella utsläpp på gatan och genom utformningar som minskar risken för olyckor. Utsläppen av "normala" föroreningar till omgivningen kan begränsas genom lämpligt omhändertagande av vägdagvatten. Väghållarens egna utsläpp kan i hög grad påverkas. Väghållarens egna fordon och maskiner, liksom inhyrda fordon, bör ge så liten miljöpåverkan som möjligt, både vad gäller val av fordonstyper och hur de används. Väghållaren kan uppmana sin personal till ett mjukt körsätt och till att undvika tomgångskörning, höga hastigheter m m. Man kan välja att använda bränslen med liten miljöpåverkan. Bl a Vägverket har arbetat med detta, se skriften "En ren vinst". Salt för halkbekämpning och dammbindning, kemikalier för rostskydd m m kan användas i minskad omfattning och delvis ersättas av andra metoder.
Förbrukning av ändliga resurser Vägtrafikens största resursproblem är förbrukningen av olja som drivmedel. Dagens kända, ekonomiskt utvinningsbara, reserver av råolja räcker med dagens förbrukning och prisbild i 45 år. Om den genomsnittliga förbrukningen i hela världen vore lika hög som i Sverige skulle reserverna räcka i 5 år. Även om nya reserver upptäcks kommer oljan förr eller senare att ta slut. Själva tillverkningen av fordon innebär ett mindre problem från resurssynpunkt. "Nya bilar byggs i dag så att inemot 90 % av råvarorna kan återvinnas. Det är viktigt att ekonomiska styrmedel används så att denna möjlighet utnyt~as. Förbrukningen av naturgrus, och möjligen även bergmaterial, för väg- och banbyggande innebär ett påtagligt problem. På vissa orter är utvinningsbara resurser av naturgrus mycket begräl'lsade. Även förbrukningen av råolja för asfaltframställning kan vara ett resursproblem. Förbrukningen av bensin och utsläppen av koldioxid är till stor del proportionella. De åtgärder som är effektiva för att minska koldioxidutsläppen är därför också effektiva för att minska bränsle-
förbrukningen. En viktig åtgärd kan vara att främja användningen av energieffektiva fordon. Naturgrus kan undvikas vid såväl byggande som drift om det är möjligt att i stället använda krossmaterial. Samtidigt bör energiförbrukningen vid transport av bergmassor beaktas. Det är inte självklart att det från miljösynpunkt är bra att transportera berg långa sträckor. Väganläggningar kan utformas så att återbruk kan ske i så stor omfattning som möjligt. Främst gäller detta förmodligen asfaltbeläggningar/ men även återvinning av grus är intressant.
Buller, vibrationer, ljusstörningar Trafiken orsakar störningar för människor i form av buller, vibrationer och ljusstörningar. Det är ett problem som berör 1/5 miijoner människor i Sverige. När man frågar folk om vilket som är det största problemet med trafiken kommer vanligen buller mycket högt på listan. Den viktigaste åtgärden för att minska störningar från trafiken (inklusive hälsopåverkan av bilavgaser) är att genom trafikplaneringsåtgärder se till att de stora trafikströmmarna leds utanför bostads- och arbetsplatsområden. På längre sikt kan åtgärder för att göra fordon och däck tystare ge effekt. Även utformningen av vägen har stor betydelse. Vägens uppbyggnad och beläggning påverkar uppkomsten av buller och vibrationer. Utformningen av vägens närområde (bullerskärmar, markbehandling) påverkar spridningen av buller och ljusstörningar. Väghållaren kan också medverka till åtgärder på fastigheterna för att minska störningarna från trafiken. Komplettering eller byte av fönster minskar ljudnivåerna inomhus. Ombyggnad av ventilationsanläggningar kan minska halterna av luftföroreningar och byggnadstekniska åtgärder kan sänka vibrationsnivåerna.
1
Intrångseffekter Vägen, trafiken och drift och underhåll av vägen orsakar intrång som påverkar andra markanvändningsintressen. Påverkan p o. tur- och kulturmiljö, areella näringar, friluftsliv och landskap bild/stadsbild utgör allvarliga hinder vid planeringen av nya vägar. Omfattningen av vägens och trafikens intrångseffekter beror främst på vägens lokalisering. Vid vägplaneringen bör områden
J~
.ift{~
med höga natur- och kulturmiljövärden undvikas. Vägen bör ges en sådan sträckning att sambanden i landskap och naturområden bibehålls. Även vid utformningen av vägen bör ekologisk anpassning eftersträvas. Detaljutfommingen av vägen med skärningar och bankar, broar, beläggning, belysning och andra väganordningar har stor betydelse för vägens påverkan på landskapsbilden/stadsbilden. och för bullerstörningar i rekreationsområden. Ibland kan skadeförebyggande eller skademildrande åtgärder behöva vidtagas. Å andra sidan kan vägen i vissa fall tillföra landskapet nya kvaliteter. Sådan möjligheter bör tas till vara.
Lästips ;7.,,~J}tL.0t';"~smiljö. - Regeringens proposition 1990/91: 90.
."_' J:~rr~U, .
. . '. loppssamhälle. - Ingenjörerför miljön. 1994. ~y
Kapitel 2
Beläggningsunderhåll Krav på miljövänligare eller rättare uttryckt, miljöanpassade vägoch gatubeläggningar, ställs allt oftare i olika sammanhang. Kraven kan omfatta allt från tillverknings- och utläggningsprocessen till beläggningens funktion och återanvändbarhet. Man talar i detta sammanhang allt mer om livscykelanalys vilket utgör en värdering aven produkts miljöpåverkan, "från vaggan till graven", d v s från råvaruutvinning, via produktion och användning till och med avfallshantering. En livscykelanalys kan inom vägsektorn omfatta resurs- och energiförbrukning samt emissioner under hela byggnadsprocessen från röjning och schaktning till färdig väg samt drift och underhåll av vägen under dess livstid. Behovet av miljöanpassade beläggningar är i regel betydligt större i tätorten än på landsbygden eftersom man i tätorten har en koncentration av både trafik och boende. Inom tätorten är också kraven på estetisk utformning och trevnad betydligt större. Beläggningen är gaturummets golv och har därför stor betydelse för hur man upplever gaturummet. Minimikravet från estetisk synpunkt bör vara att beläggningen är hel och enhetlig med tydlig och fräsch målning. En beläggning med gropar, lagningar i avvikande färg och otydlig sliten målning ger ett dåligt intryck. Gaturum av högre dignitet bör utformas med särskild omsorg. Det kan gälla miljöer av kulturhistoriskt intresse, gågator eller gator där många människor är i rörelse. Här kan man arbeta med särskilda beläggningar, stenmaterial eller plattor för att göra golvet vackert, intressant och omväxlande. Brunnslock, dräneringsanordningar och vägmarkeringar bör utföras med en genomtänkt gestaltning för att åstadkomma en sammanhållen enhet. Inspirerande exempel kan t ex hämtas från Gaudis plattor i Barcelona. Exempel på miljörelaterade krav på tätortsbeläggningar är: • • • • •
minskat vägtrafikbuller, minskad nedsmutsning av vägmiljön, bättre effekt av stationär vägbelysning, alternativ till asfaltbeläggningar, minskad materialförbrukning,
• •
minskad miljöpåverkan vid produktion av vägbeläggningar, minskad energiåtgång vid produktion av vägbeläggning,
•
estetik.
Minskat vägtrafikbuller
som kan förväntas av ovanstående mer allmänna reaktionsmönster. Det är emellertid i dagsläget omöjligt att kvantifiera detta. Trafikbullret är huvudsakligen sammansatt av buller från två olika källor, buller från fordonets kraftpaket (motor, växellåda och kraftöverföring) samt däck-vägbanebuller. Under normala trafikförhållanden är bullret från fordonets kraftpaket konstant, oberoende av hastigheten. Däck-vägbanebullret, som genereras vid kontakten mellan däck och vägbana, ökar däremot med 8-12 dBA per hastighetsfördubbling. Det är först vid hastigheter överstigande 30-50 km/tim beroende på fordonstyp och fordonsälder, som däck-vägbanebullret dominerar den totala trafikbullernivån. Upp till 30-50 km/ tim är bullret från fordonets kraftpaket dominerande. l
Det är beläggningsytans makrotextur som påverkar däck-vägbanebullret. Det råder dock inte något enkelt och generellt samband mellan trafikbullret och texturen. Sambandet är beroende på vilka frekvensområden man betraktar. Ett exempel på beläggningstyp med grov makrotextur är ytbehandling med grov sten. Ju grövre stenen är desto grövre blir makrotexturen, vilket resulterar i högre däck-vägbanebuller. Ytbehandling med grov sten bör därför undvikas i tätort. Ytbehandling med mindre sten, max 8 mm i diameter, kan emellertid användas på lågtrafikerade gator eller vägar med gott resultat. En tätgraderad asfaltbetongbeläggning med liten största stenstorlek, typ ABT4, är ett exempel på en beläggning med fin textur. Den beläggningstyp som genererar det lägsta trafikbullret är dränerande asfaltbetong. Skillnaden i trafikbuller kan vara ända upp till 5 dBA jämfört med en tätgraderad asfaltbetongbeläggning. Dränerande asfaltbetong har till skillnad från tät asfaltbetong ett luftfyllt hålrum på upp till 25 volymprocent av beläggningens totala volym. Den stora andelen luftfyllt hålrum ger beläggningen egenskaper som reducerar bullret. Ett problem med dränerande asfaltbetong är att beläggningens porer sätts igen av finpartiklar från sten, bitumen, olja m m. Det medför att såväl de bullerreducerande som de dränerande egenskaperna avtar relativt snabbt med tiden. Redan efter tre år kan den bullerreducerande effekten vara halverad. Utvecklingsprojekt pågår i många länder med målsättningen att ta fram en utrustning för rengöring av dränerande beläggningar. Förutsättningarna för att rengöra dränerande beläggningar är dock bättre i länder som
inte har dubbdäckstrafik eftersom dammet och smutsen där inte innehåller bitumenrester. Drä~erande asfaltbetong har också en sämre resistens mot slitage från dubbdäck än exempelvis skelettasfalt vilket leder till kortare livslängd.
Vissa försök har gjorts med beläggningar där allt stenmaterial har ersatts av gummigranulat. Försöken har dock inte resulterat i en produkt som är användbar ivägsammanhang.
Minskad nedsmutsning av vägmiljön Dammbildning i vägmiljön är ett problem både sommartid och vintertid. Sommartid är det damm från grusvägar som skapar miljöproblem. Vintertid är det slitageprodukter som dubbdäckstrafiken genererar som orsakar problem med nedsmutsning och damning. Sommartid är det grusvägar som under torrperioder skapar miljöproblem speciellt där bostadshus ligger i vägens närhet. Det finns emellertid metoder att binda dammet. Den traditionella metoden är att binda dammet genom att sprida vägsalt, CaCl 2 eller lut. Kloriden i saltet har negativa effekter på växtligheten i den omgivande miljön samtidigt som det också bidrar till korrosion.
Dammbindning med bihlmenemulsion är ett ur miljösynpunkt skonsammare alternativ. Det finns idag två olika förfaranden. I det ena fallet tillverkas det dammbundna väggruset genom att cirka 3 % bitumenemulsion blandas in i väggruset i en enkel blandningsutrustning. De fina partiklarna binds med bitumenemulsionen vilket förhindrar damningen. Det enda underhåll som behöver utföras är hyvling. Eftersom bindemedlet är mjukt påverkar inte hyvlingen grusets dammbindande egenskaper. Det bitumenbundna väggruset kostar naturligtvis något mer i inköp än vanligt väggrus men är enligt Vägverket lönsamt redan efter några år. Det finns också en metod där inblandningen av bitumenemulsion i väggruset sker direkt på vägen. Dammbindningen kan med fördel utföras på våren, efter ljällossningen, när vägen stabiliserats men fortfarande innehåller fukt. Vägen djuphyvlas varvid stor omsorg läggs vid att ge vägen rätt tvärfall. För spridning av bitumenemulsionen används en lastbil med rampspridare. Bitumenemulsion påförs år 1 och år 2, därefter är en omhyvling av vägen i regel tillräcklig.
Eftersom dammbindning med bitumenemulsion effektivt binder finmaterialet i slitlagergruset förlängs livslängden på slitlagergruset. Detta innebär att underhållsgrusningen kan reduceras kraftigt vilket i sin tur medför en besparing av slitlagergrus, en råvara som blir mer och mer begränsad. På marknaden finns också dammbindningsmedel som tillverkas av lignin. Lignin är ett naturligt ämne (binder ihop fibrerna i träd) som är biologiskt nedbrytbart utan att miljöfarliga sönderdelningsprodukter skapas. Lignin ger inte upphov till korrosion. Medlet sprids, utspätt i vatten, med lämplig tank och spridarramp. Före spridningen bör vägen hyvlas så att ytan är mjuk. Omedelbart efter spridningen bör vägytan tillpackas. Slitaget från dubbdäck under vintersäsongen skapar slitageprodukter i form av fingraderat stenmaterial och bitumen. Materialet samlas i vägkanten under vintern, och på våren då vägen torkar upp sprids dammet i luften av trafiken. Problemet är speciellt stort i vägtunnlar, parkeringshus och i andra inbyggda miljöer. Så länge användningen av dubbade däck är tillåten kommer vi att få leva med problemet. Genom rätt val av beläggningstyp och stenmaterialkvalitet går det dock att påverka mängden bortslitet stendamm. Genom att använda högkvalitativt stenmaterial på gator och vägar med stor trafikmängd minskar mängden bortslitet material vilket medför att mängden damm minskar i motsvarande grad. Man bör dock dvika att använda stenmaterial som innehåller höga halter kvarts eftersom kvartsdamm är ohälsosamt att inandas. HälsoaspeKten är förstås än viktigare i inbyggda trafikmiljöer.
~
edsmutsning av väganordningar och andra föremål i vägens omedelbara närhet uppstår framför allt vintertid på och kring vägar om saitas för att hålla vägbanan ren från snö och is. Sten- och bitumenpartiklar som slitits loss från beläggningen av däcksdubbaroa blandas· d det salthaltiga vattnet på den fuktiga vägbanan till en vart sÖrja som smutsar ned husfasader och väganordningar - vägskyltar re exstolpar m m. Att förhindra själva uppkomsten {av, smuts genom val av beläggning går inte. Däremot torde det vammöjligt att till viss mån minska det sprut och stänk som generen~s a" passerande fordon genom att använda dränerande asfaltbeto:qg 80m slitlagerbeläggning. Det har inte gjorts några försök 'l edsy,f et att dokuni.entera~dränerandeasfaltbetongs effekt på i].e'dsmutsningen men det är känt att sprut och stänk från framför allt tunga fordon minskar avsevärt.
Bättre effekt av stationär vägbelysning Gatubeläggningens ljushet har stor betydelse för ljusreflektionen och olika trafikhinders synbarhet om gatan har stationär belysning. En ljus beläggning återkastar ljuset från den stationära belysningen effektivare vilket minskar kravet på belysningseffekten. En ljus belyst beläggningsyta ökar också kontrasten och därmed synbarheten av mörka hinder. Det vanligaste sättet att åstadkomma en ljus asfaltbeläggning är att använda ett ljust stenmaterial. Under det första året sliter trafiken bort bitumenskiktet från de ytliga stenarna vilka sedan bestämmer beläggningens färg. Stenrika beläggningar, typ HABS, är effektivast eftersom de har en mycket tät mosaik av grova stenar i beläggningsytan. Nackdelen är att även denna typ av beläggning är svart då den är nylagd. Om det är mycket viktigt att en ljus yta erhålls omedelbart efter utförandet är det möjligt att blästra beläggningens yta för att få fram stenmaterialets ljusa färg. En annan möjlighet är att använda ofärgad och eventuellt pigmenterad asfalt tillsammans med ett stenmaterial med önskad färg. På högtrafikerade vägar är cementbetongbeläggning med ljust stenmaterial ett alternativ som har en ljus färg redan då vägen tas i bruk.
Alternativ till konventionell asfaltbeläggning Asfaltbeläggningar har under senare delen av 1900-talet använts som beläggning på alla typer av ytor som nyttjas av motorfordon, cyklar och gångtrafikanter. Den låga kostnaden tillsammans med den höga produktionskapaciteten har gjort att en asfaltbeläggning i regel varit det mest kostnadseffektiv a alternativet. Av samma skäl kommer förmodligen asfaltbeläggning att användas på de flesta gator och vägar även i den närmaste framtiden. Det finns emellertid ytor, framför allt i tätorter, där man av hänsyn till den omgivande miljön vill välja en annan beläggningstyp. På gator i äldre stadsdelar med bevarad kulturbebyggelse kan det ur estetisk sypunkt vara önskvärt att använda ett annat beläggningsmaterial än vanlig asfaltbetong. Kullersten eller gatsten används ofta i äldre miljöer. En enkel alternativ åtgärd är att ytbehandla asfaltbetong med ett stenmaterial som har önskad färg. Det finns stenmaterial i en mängd olika färgnyanser. Diabas har ofta en mycket mörk grå färg medan olika graniter kan ha olika nyans från mörkgrå till ljusgrå. Kvartsiter har ofta ljusgul till vit färg även om
det också finns mörkare kvartsiter. Porfyr har ofta röd färgton som kan vara tilltalande ur estetisk synpunkt. För användning i modernare miljöer finns det idag ett stort antal alternativ, t ex olika typer av marksten, betongplattor och mönstrad platsgjuten betong. Vtbeläggningar av olika material kan med fördel användas för att markera skillnader mellan olika körytor och därmed anvisa hur gatuutrymmet skall användas. Bussgator, gång- och cykelstråk är exempel på sådana ytor. För detta ändamål kan marksten i olika färger vara ett intressant alternativ. Om en viss typ av marksten används på stora ytor är det viktigt att försäkra sig om att samma typ av marksten finns tillgänglig vid exempelvis återställning av ingrepp på ytan. Bussgator och busshållplatser är exempel på platser där cementbetong eller marksten ofta är ur beläggningsteknisk synvinkel bättre än asfaltbeläggning. Tung, långsamgående och spårbunden trafik orsakar ofta deformationer i form av spårbildning. Stillastående tunga fordon vid terminaler eller på andra uppställningsplatser orsakar ofta deformationer i form av gropar i asfaltkonstruktioner. Beläggningar av marksten eller plattor har goda lastfördelande egenskaper som förutom att dess funktion är oberoende av temperaturen också är beständiga mot olje- och kemikaliespill. En beläggning av marksten eller plattor är också lätt att återställa efter ingrepp i gatan utan att svaga fogar uppstår. En avvikande beläggning på busshållplatser och bussgator ger också en tydlig markering och identifiering av ytan. Svenska KommlUlförbundet har givit ut två böcker - Helgjutna lösningar och Tillbaka till stenåldern - som beskriver olika alternativ till konventionella asfaltbeläggningar. I Helgjutna lösningar ges exempel på olika användningar av ett antal typer cementbundna beläggningar. T ex kan marksten idag läggas på ett rationellt sätt genom utläggning av sättsanden med asfaltläggare och maskinell läggning av markstenen. Ett alternativ till marksten är platsgjuten markbetong som kan göras mönstrad och färgad. Tillbaka till stenåldern, är en handbok i stensättning (den första svenska sedan 1928!) i vilken olika läggningsmönster, tekniker och ergonomiska rön beskrivs ingående. Bägge skrifterna kan beställas från Kommentus förlag (på blankett sist i denna skrift).
Minskad materialförbrukning Vägbyggnadsmaterial som sten och bitumen är ändliga resurser. Sverige är visserligen lyckligt lottat vad gäller tillgång på stenmaterial av god kvalitet, men en bortschaktad grusås eller förbrukad bergtäkt kommer ändå aldrig igen. Såren i naturen efter verksamheten är djupa och kostnaderna för återställande av täkter är stora. Tillgången på naturgrus är också mycket begränsad i många områden. Gatu-, väg- och trafikområdet kan inte utgöra något undantag från det kretsloppstänkande som vinner insteg överallt i samhället. I kretsloppspropositionen från 1993 sägs att: "Vad som utvinns ur naturen skall på ett uthålligt sätt kunna användas, återanvändas, återvinnas eller slutligt omhändertas med minsta möjliga resursförbrukning och utan att naturen skadas." Det finns olika sätt, från hushållning med nya material till återvinning av gamla material, att spara på naturtillgångarna.
Hushållning med nya material Användningen av nytt vägbyggnadsmaterial kan begränsas genom att, på ett vissa typer av gator eller vägar, utföra tunna beläggningar med överskottsmaterial från tillverkning av konventionella asfaltbeläggningar. Exempelvis kan tunn HABS-beläggning med största stenstorlek på 4 eller 5,6 mm ersätta konventionell tät asfaltbetong på lågtrafikerade gator förutsatt att stenmaterialet är av ordinär kvalitet. Om stenmaterialet är av högre kvalitet kan en tunn HABS-beläggning även användas på gator eller vägar med större trafikmängd. Vid tillverkning av HABS12 resp HABS16 för det högtrafikerade vägnätet erhålls vid krossningsprocessen ett överskott på fraktionerna 0--4, 2--4 och 4-8 mm. Dessa fraktioner kan användas för att göra tunna HABS-beläggningar. Fraktionerna kan också användas till slamförsegling på lågtrafikerade beläggningsytor.
Återvinning av vägbyggnadsmaterial Genom att återvinna gamla beläggningar sparas naturens resurser. I tätorterna grävs många gator upp i samband med utbyggnad eller underhåll av ledningar för vatten, avlopp, fjärrvärme, el och tele. På högtrafikerade gator och trafikleder blir det också allt vanligare att man fräser bort gammal beläggning innan en ny beläggning påförs. Istället för att gamla asfaltmassor körs till en tipp samlas de på en speciell upplagsplats. Upplagsplatsen måste väljas
med omsorg eftersom transportkostnaden i högsta grad är avgörande för om återvinningen skall vara lönsam. Upplagsplatsen måste också organiseras på ett sådant sätt att oönskad blandning av olika material inte sker. Fräst asfaltmassa behöver i regel inte bearbetas före återanvändning medan uppgrävda beläggningsstycken måste krossas innan de kan användas. Gamla asfaltmassor kan återanvändas både med kall- och varm teknik. Kommunerna har de bästa förutsättningarna för att ta hand om gammalt asfaltmaterial eftersom transportlängderna till ett centralt upplag blir relativt korta. Ett samarbete mellan Vägverket och kommunerna för att skapa gemensamma upplagsplatser skulle minska transportkostnaderna och öka möjligheten att återvinna gamla asfaltmassor. Borlänge kommun har några års erfarenhet av kall asfaltåtervinning. Ekonomiska analyser har visat att kall återvinning är lönsam för tillverkning av slit- och bärlagermassor både med och utan inblandning av nytt bitumen. Den ekonomiska analysen (grundad på 1992 års priser) har omfattat tre olika användningssätt av asfaltgranulat (fräst eller krossad asfaltbeläggning): Obehandlat asfaltgranulat som slitlager på grusväg Asfaltgranulat lades ut som slitlagergrus i samma tjocklek som vanligt slitlagergrus för underhåll, 3-4 cm. Transportavståndet var cirka 15 km. Totalkostnaden på väg för återvunnet material blev 20 kr / ton medan motsvarande kostnad för nytt slitlagergrus skulle ha blivi t 120 kr / ton. Kallblandad asfaltmassa som slitlager Asfaltgranulatet blandades med bindemedel, mjukbitumen MB1000. Den utlagda mängden var 100 kg/m 2 . Transportavståndet var cirka 15 km. Totalkostnaden på väg för återvunnet material var 179 kr/ton medan motsvarande kostnad för en nu MABbeläggning skulle ha blivit 350 kr / ton. Obehandlat asfaltgranulat som bärlager Vid nybygge aven industrigata ersattes 10 cm AG med 5 cm AG och 10 cm återvunnet obehandlat asfaltgranulat. Transportavståndet var cirka 10 km. Totalkostnaden på väg för återvunnet material var 37 kr/ton medan kostnaden för ett nytt AG-lager skulle ha blivit 350 kr/ton.
En utförligare redovisning av kostnader och erfarenheter från Borlänge kommun films i Svenska Kommunförbundets skrift På väg igen som dessutom ilmehåller allmän information och rekommendationer om hanteringen av gamla asfaltprodukter.
Det pågår förnärvarande ett stort antal undersökningar i Nordamerika för att kartlägga gummits inverkan på beläggningars egenskaper. En undersökning i Texas har visat att bitumentyp, andelen gummi, storleken på gummipartiklarna, lagringstiden m m påverkar beläggningens fysikaliska egenskaper. I delstaten Ontario i Kanada har man i elva demonstrationsprojekt med gummimodifierad asfaltbeläggning studerat beläggningarnas funktion, miljöpåverkan och möjligheterna till återvinning. Åtta av objekten utfördes enligt den torra metoden och övriga tre enligt den våta metoden. Slutsatsen av studien var att "gummibeläggningar" tillverkade enligt den våta metoden visar bättre resultat. Den våta metoden anses dessutom ge bättre kostnadseffektivitet. Ur miljösynpunkt menar man att asfaltbeläggningar med gummiinblandning klarar miljökraven (kanadensiska) lika bra som konventionell asfaltbetong. Enligt studien var det ur återvilmingssynpunkt inga problem med inblandningen av gummi. I Sverige films det relativt begränsade erfarenheter av gummiinblandning i asfaltbeläggningar. En hel del försök har dock gjorts med RUBIT-beläggningar där funktionella egenskaper som slit-
styrka, buller, friktion m m har kartlagts. En RUBIT-beläggning påminner i sin komposition i hög grad om skelettasfalt (ABS). Halten grov sten är dock något lägre för att lämna plats för gummigranulatet. Totalt tillsätts cirka 3,0 viktprocent gummi varav cirka 1/3 är gummipulver av storlek 0-1 mm och resten gummigranulat av storlek 1--4 mm. Erfarenheterna från ett antal fullskaleförsök är att en RUBIT-beläggning har ungefär samma slitageresistens som en skelettasfalt. Vid högre halt gummigranulat försämras dock slitageresistensen. I likhet med ABS erhålls i regel en grov textur vilket också medför att friktionsegenskaperna är goda. Fullskaleförsök har visat att RUBIT-beläggningars bulleregenskaper i princip är likvärdiga med konventionell tät asfaltbetong (ABT). Den största skillnaden som uppmätts mellan de båda beläggningstyperna är 1 dBA vilket motsvarar den minsta bullerändring som örat kan uppfatta i laboratoriemiljö. Erfarenheterna visar också att priset för en RUBIT-beläggning är cirka 25 % högre än en likvärdig ABS-beläggning. Eftersom slitstyrkan och därmed livslängden är likvärdig med ABS-beläggningar blir kostnaden för en RUBIT-beläggning avsevärt högre. För att ökad efterfrågan skall komma tillstånd krävs förmodligen att väghållaren tvingas blanda in återvunnet gummi av miljöskäl, att priset på återvunnet gummi subventioneras eller att det kan visas att en asfaltbeläggning med gummiinblandning har betydligt bättre funktionsegenskaper än likvärdiga alternativ. Sydvästra Skånes Avfallsaktiebolag, SYSAV, har tillsammans med Malmö Gatukontor utfört ett försök med inblandning av återvunnen plast vid tillverkning av asfaltmassor. Två tungt belastade vägsträckor i Malmö utvaldes till försöksobjekt. Den ena sträckan trafikeras av tung trafik (bl a 70-tons truckar) till SYSAV:s deponi. Den andra sträckan tillhör kommunens gatunät i hamnområdet och trafikeras av cirka 14000 fordon per dag. Beläggningsarbetet, som utfördes i september 1993, förlöpte utan problem enligt normala rutiner med konventionell utrustning. Hittills utförda tester visar att asfaltmassan med plastinblandning har bättre stabilitet och lastfördelande förmåga än en normalmassa. Asfaltmassa med inblandning av återvunnen plast blir något billigare än plastmodifierad asfalt men dyrare än normal asfalt. Plastinblandad asfaltmassa kan dock konkurrera med normal asfalt om den har bättre egenskaper och längre livslängd.
Minskad miljöpåverkan vid produktion av vägbeläggningar Verksamheten vid bergtäkter och asfaltproduktionsanläggningar har på många sätt en påtaglig miljöpåverkan på den närmaste omgivningen. Påverkan är kanske störst vid de anläggningar som ligger i eller nära en tätort eftersom dessa anläggningar ofta är av stationär typ. Utanför tätort kan miljöpåverkan vara mindre eftersom anläggningarna ligger längre från bebyggelse samtidigt som etableringen ofta är av tillfällig karaktär i samband med ett större vägbyggnadsprojekt eller dylikt. Verksamheten vid denna typ av anläggningar ger en mycket sammansatt miljöpåverkan som ofta omfattar buller, vibrationer, förorening av luft, mark, grund- och ytvatten. ... vid bergtäkter och krossanläggningar De dominerande miljöproblemen vid bergtäkter och krossanläggningar är buller, vibrationer och damning. Bullret kan minskas genom inbyggnad av krossanläggning och siktar. Gummifodrade matarfickor, transportband, siktar och flak på transportfordon sänker bullret i hanteringen. Vid bergtäkter bör ljuddämpade bergborrmaskiner och kompressorer användas. Topografiska skydd, bullervallar etc kan avskärma omgivningen från buller. Markvibrationer och luftstötvågor uppstår i samband med sprängning i bergtäkter. Åverkan på byggnader och störningar för människor kan förekomma på stora avstånd från täkten. Vibrationerna kan minskas genom anpassning av sprängningstekniken till förutsättningarna på platsen. Genom att anpassa mängden sprängämne, regelbundna tider för sprängningar m m minskar problemen med vibrationer. Utsläppen i luften består framför allt av damm och avgaser. Damm alstras vid all hantering av berg och krossprodukter. Avgaserna kommer framför allt från transporterna av materialen. Damningen kan begränsas genom inkapsling av kross- och siktanläggning, bevattning, minska materialets fallhöjd, luftsugning i kombination med stoftavskiljning, täta fallrör, vindskydd och övertäckta transportband och lager. Lastbilstrafiken till och från täkt eller kross upplevs ofta som mycket störande av boende i närheten. Det är därför mycket viktigt att tillfartsvägarna väljs så att bullerstörningar från transporterna minimeras.
...vid asfaltanläggningar De dominerande problemen vid asfaltanläggningar är damning, utsläpp i luften av polyaromatiska kolväten och stoft samt buller. Utsläppen i luften kommer framför allt från förbränningen i samband med torkning och upphettning av stenmaterialet samt i viss mån från blandningsprocessen. Utsläppen består huvudsakligen av stoft, kolväten och svaveldioxid. Problem med illaluktande utsläpp kan också förekomma. För att minska utsläppen i luften bör tillverkningsanläggningen byggas in, så långt det är möjligt. Normalt används idag effektiva stoftavskiljare, sk cykloner, tillsammans med effektiva filteranläggningar för att minska stoftspridningen i luften. Om naturgas eller gasol används istället för eldningsolja vid torkning och uppvärmning av stenmaterialet minskar de skadliga utsläppen. Mark, Yt- och grundvatten kan förorenas genom spill av eldningsoljor, bitumenprodukter och drivmedel till transportfordon m m. Naturvårdsverket har givit ut två skrifter i serien "Branschfakta" med titlarna Bergtäkt - berg- och gruskrossverk samt Asfalt- och oljegrusanläggningar. Båda skrifterna ger en mycket bra kortfattad beskrivning av miljöproblemen, gällande bestämmelser samt förslag till förbättrande åtgärder. Tillverkning och utläggning av kallblandade beläggningsmassor är en process som, jämfört med varmblandade massor, påverkar miljön mycket lite. Eftersom ingen värme tillförs inför blandningsprocessen sprids inga rökgaser från blandningsverket. Tack vare att stenmaterialet blandas med bindemedlet i fuktigt tillstånd genereras inget damm under hela tillverkningsprocessen. Frånvaron av damm, värme och ångor från beläggningsmassorna är också positivt ur arbetsmiljösynpunkt. Kallblandningsprocessen är också möjlig att använda vid återanvändning av gamla asfaltmassor.
Minskad energiåtgång vid produktion av vägbeläggningar Produktion av vägbeläggningar kräver stora mängder energi i många olika moment: sprängning, krossning och transport av stenmaterial; utvinning, tillverkning och transport av bitumen; upphettning och blandning av stenmaterial och bitumen och transport till utläggningsplatsen. Den i särklass energisnålaste processen för produktion av vägbeläggningar är kall återvinning. Ingen energi krävs för att ta fram
•
nytt material. Fräsgranulat behöver i regel bara grovsiktas för att få bort asfaltklumpar större än 50 mm. Uppgrävda asfaltmassor behöver krossas och grovsiktas för att ett användbart granulat skall erhållas. Mycket lite energi krävs vid blandningen eftersom endast bindemedlet behöver en måttlig uppvärmning. Behovet av transporter är lågt eftersom produktionen i regel utförs i närheten av läggningsplatsen med enkla mobila tillverkningsanläggningar. Det finns även utrustning som både blandar och lägger ut massor på vägen. Kall återvinning är positiv både för miljön i stort och för arbetsmiljön. Även kall tillverkning med nya material är en energisnål process. I princip används samma utrustning som vid kall återvinning. Skillnaden är energiåtgången för att producera nytt stenmaterial. Alla tillverkningsprocesser som omfattar torkning och uppvärmning av stenmaterial är mycket energikrävande. Det är framför allt torkningen av det fuktiga stenmaterialet som kräver mycket energi. Eftersom torkningen av stenmaterialet frigör finmaterial i form av damm krävs också avancerade filteranläggningar. Huvuddelen av de asfaltbeläggningar som idag används inom tätort är tillverkade genom den varma processen där stenmaterialet torkas och värms till cirka 160°C. På gator och vägar med stor trafikmängd och med inslag av tung trafik är varmblandade asfaltbeläggningar för närvarande det enda alternativet. Det pågår dock utvecklingsarbete för att kunna använda kallblandade beläggningar även här. På lågtrafikerade vägar i tätortskommuner, med ADT (Arsdygnstrafik) under 3 000, kan användningen av kallblandade beläggningar kan vara ett intressantalterna tiv. Ett annat energibesparande alternativ till varmblandade beläggningsmassor på Ligtrafikerade gator är olika typer av tankbeläggningar som ytbehandling och slamförsegling.
Lästips Asfalt- och oljegrusanläggningar. Branschfakta. Naturvårdsverket. 1994. Bergtäkt: Berg- och gruskrossverk. Naturvårdsverket informerar. Branschfakta. Naturvårdsverket. 20 sid. 1992. Hela gatan: En ideskrift från planverket. Statens Planverk. 175 sid. 1987.
Hultqvist, B.-Å. Helgjutna lösningar. Betongbeläggningar på utsatta platser. Svenska Kommunförbundet. Kommentus Förlag. 60 sid. 1994. Nielsen, C. Tillbaka till stenåldern. - Handbok i stensättning. Svenska Kommunförbundet. Kommentus Förlag. 97 sid. 1994. Nilsson, N-Å. & Sandberg, U. Däck/vägbana: En bullerkälla i trafiken. - STO information nr 75. Styrelsen för teknisk utveckling. Stockholm. 64 sid. 1981. På väg igen! Återvinning av asfalt. Svenska Kommunförbundet. Kommentus Förlag. 28 sid. 1994.
Sandberg, U. Low noise road surfaces. - State-of-the-art review. I: Eurosymposium, maj 1992. Väg- och transportforskningsinstitutet. Linköping. 1992.
Kapitel 3
Vinterväghållning Vinterväghållning omfattar i huvudsak åtgärder för snöröjning och halkbekämpning. Förutom avgasutsläpp och bullerstörningar från maskiner ger snöröjning normalt inga direkta miljöeffekter. Deponering av snö kan däremot ge negativa miljöeffekter både genom att förorenat smältvatten från snöupplag tillförs omgivningen och genom de ökade avgasutsläpp och bullerstörningar som uppkommer till följd av transporter till och från snöupplag. Metoder för halkbekämpning kan indelas i två huvudgrupper dels mekanisk halkbekämpning, dels kemisk halkbekämpning. Mekanisk halkbekämpning utförs genom spridning av sand eller krossmaterial samt isrivning. Kemisk halkbekämpning utförs genom spridning av salt, i Sverige nästan uteslutande natriumklorid (NaCl). Spridning av sand och krossmaterial medför att naturresurser förbrukas och kan i vissa fall ge upphov till ökad dammbildning medan saltspridning ger störningar i omgivande naturmiljö. De allvarligaste miljöstörningana i samband med vinterväghållning bedöms uppkomma genom halkbekämpning med salt och genom deponering av förorenad snö. I detta avsnitt behandlas därför i huvudsak: •
miljöpåverkan av vintervägsalt, och åtgärder för att effektivisera och minska saltanvändningen; • miljöpåverkan av snöupplag, och åtgärder för att minska miljöpåverkan av snöupplag. Avgasutsläpp och bullerstörningar från maskiner behandlas i kapitel 10.
Miljöpåverkan av vintervägsalt Varje vintersäsong sprids stora mängder salt på våra gator och vägar. Under de senaste säsongerna har saltmängderna varierat mellan 240 000 och 470 000 ton, varav kommunerna svarat för cirka 40 000 ton. De relativt stora variationerna beror i huvudsak på klimatvariationer.
Vintervägsaltning ger både primära och sekundära miljöeffekter. Med primära effekter avses effekter som direkt kan hänföras till saltet medan de sekundära t ex avser effekter av den ökade kemikalieanvändningen till följd av vägsaltning. De viktigaste primära miljöeffekterna utgör: förändrade markförhållanden (kemisk sammansättning, struktur etc); • påverkan på vegetation (uttorkning, näringsbrist etc); • förhöjd salthalt i grundvatten och brunnar; • förhöjd salthalt i sjöar och vattendrag; • ökad korrosion (fordon, broar, räcken, stolpar etc). Det finns inget klart och entydigt samband mellan de saltmängder som sprids på vägarna och de saltkoncentrationer som uppkommer i omgivande naturmiljö. En viss saltmängd kan i ett område ge upphov till höga saltkoncentrationer och skador på t ex vegetation medan samma saltmängd i ett annat område inte förorsakar någon märkbar påverkan. Det är i stället de geologiska och hydrologiska förhållandena som är avgörande för i vilken grad ett område påverkas av saltning. Noterbart är att saltning i tätorter medför en ytterligare belastning på en redan tidigare hårt belastad natur och miljö. •
Den vanligaste och mest påtagliga effekten av vintersaltningen utgör vegetationsskadorna. Skadorna uppkommer i huvudsak genom saltstänk från trafiken direkt på blad och barr men i vissa fall kan även saltupptagning ske via rötterna. Växterna skadas genom att upptagningen av vatten och näringsämnen hämmas, vilket leder till uttorkning och näringsbrist. Vissa växter klarar salt bättre än andra. Bland salttåliga träd återfinns vårtbjörk, vitpoppel, ask, skogsek, rödek och skogsalm. Många av de idag vanligaste träden i gatumiljön är dock saltkänsliga. Det gäller t ex lind, lönn, kastanj och bok. De kända fall av brunnar som förorenats av vägsaltning är hittills relativt få även om det under senare år kunnat konstateras en ökande trend vad gäller inrapporterade föroreningsfall. Det har också i allmänhet rört sig om brunnar som varit grunda och belägna mycket nära vägar. Konsekvenserna aven eventuell förorening aven vattentäkt är mycket svåra, beroende på att förhöjda natriumhalter kan utgöra hälsorisker för personer som lider av högt blodtryck men också på grund av att en förorenad brunn är mycket svår och dyrbar att återställa i brukbart skick.
• • • •
Åtgärder för att effektivisera (minska) saltanvändningen Vinterväghållningen har stor betydelse för den estetiska upplevelsen av vägens/gatans omgivning. Snöslask och modd gör att såväl vägen/ gatan som omgivningen, inklusive inomhusmiljöer och fordon, smutsas ner. Från estetisk synpunkt bör därför snöröjning och halkbekämpning inriktas mot att minimera slasket. Moddplogning bör därför prioriteras högt och möjligheten att använda moddplog i kombination med andra halkbekämpningsinsatser bör alltid W1dersökas. Det är också viktigt att fastighetsägare som har ansvar för vinterväghållning på t ex gångbanor informeras om och anammar kommunens policy för vinterväghållning. I MINSALT-projektets huvudrapport, VTI Rapport 369 liksom i Kommunförbundets handbok "Saltstryparen - mindre salt i kommunen" redovisas olika sätt att minska saltanvändningen vid halkbekämpning. Dels beskrivs olika alternativ för halkbekämpning utan salt, dels olika sätt att minska saltförbrukningen vid kemisk halkbekämpning med salt. Följande metoder/ tillvägagångssätt bedöms vara de som kan komma till mera generell användning och på så sätt bidra till en varaktig minskning av saltförbrukningen:
Alternativ till halkbekämpning med saltinblandad sand Användning av krossmaterial- även kallat fraktionsmaterial eller
stenflis, har flera fördelar jämfört med användning av sand. Krossmateriai kan till skillnad från sandrnateriai i allmänhet användas utan tillsats av salt. Avsaknaden av finrnateriai gör att materialet inte fryser ihop och tack vare partiklarnas kantiga form fastnar de bättre i det frusna underlaget. Vanligen används krossmaterial i fraktion 2-5 mm som kan spridas med vanliga sandspridare. Noterbart är att krossmaterial inte bör användas vid frosthalka eftersom det är svårt att få materialet att fästa i den tunna isen. Användning av krossmaterial bestående av kalksten kan ge vissa miljövinster i form av höjda pH-värden och minskad försurning i omgivningen. Sand som lagrats torrt kan spridas utan risk för ihopfrysning. Torr sand fäster dock mycket dåligt mot vägbanan vilket gör att den snabbt blåser bort. På t ex gång- och cykelvägar kan dock torr sand fungera bra. Användning av torr sand -
Användning av sand och krossmaterial innebär att ändliga naturresurser (berg, grusåsar) förbrukas. Särskilt kring storstäderna finns, med tanke på miljön och hänsyn till kommande genera tio-
ner, önskemål om att befintliga fyndigheter skall sparas. Användning av sand- och krossmaterial ger också upphov till nedsmutsning av omgivningen och i vissa fall en ökad dammbildning som kan vålla besvär för kringboende. Användning av sand och krossmateriai ger också ökad igensättning i dagvattensystem vilket medför ökade kostnader för rensning. Gatuvärme - I centrala delar av tätorter läggs ibland värmeslingor i gator för att förebygga halka. Oftast bekostas dessa installationer av enskilda fastighetsägare t ex i köpcentrum. I speciella fall kan det dock även komma ifråga för kommuner, t ex vid för snöröjningsfordon svårframkomliga passager och i branta backar. En förutsättning för användning av gatuvärme är att energikostnaden kan hållas nere t ex genom utnyt~ande av returvatten i fjärrvärmesystem.
f
ning eftersom trafiken kommer att blåsa bort det innan halkan uppstått. En normal giva är 10 g salt per m 2. Ett sätt att utnyt~a saltet på ett mera effektivt sätt är att sprida befuktat salt. Vid användning av befuktat salt minskar mängden salt som sprids med cirka 20 % jämfört med användning av torrt salt. Vid förebyggande saltning kan utspridd saltmängd minskas ända upp till 50 %. Användning av befuktat salt -
Användning av mättad saltlösning - Användning av mättad saltlösning ger en mycket effektiv användning av saltet. Mängden utspritt salt minskar med upp till 75 % jämfört med användning av torrt salt. Metoden lämpar sig bäst för förebyggande saltning. I samband med snöfall, på mycket fuktiga vägbanor och då det redan bildats isvägbana är metoden olämplig eftersom utspädningen kan bli stor med risk för återfrysning. En normal giva är 20 g saltlösning per m 2 vilket motsvarar 4-5 g rent salt per m 2 . Användning av saltblandad sand - För att förhindra hopfrysning blandas normalt 2-5 viktprocent salt i sandningsmaterial. Då en vanlig sandgiva är 0,3--0,4 m 3 per km motsvarar detta en saltmängd på 7-8 g/m 2 • Vid användning av saltblandad sand blir alltså mängden utspritt salt större än vid användning av mättad saltlösning och nästan lika stor som vid användning av torrt salt. För att minska saltmängderna bör man alltså i möjligaste mån försöka använda krossmaterial istället för saltblandad sand.
Förutom de här ovan redovisade metoderna kan följande metoder / tillvägagångssätt för att minska saltets miljöpåverkan vara värda att överväga: Punktsaltning innebär att endast vissa utsatta vägavsnitt saltas, t ex korsningar och backar, i ett i övrigt saltfritt vägnät. Detta innebär att både fordon och omgivande naturmiljö utsätts för mindre mängder salt samtidigt som bra friktion upprätthålls på särskilt utsatta platser. Halkbekämpning utan salt vid vissa känsliga vägavsnitt - Vid vägavsnitt som bedöms vara särskilt känsliga för saltpåverkan, t ex vid vissa känsliga vegetationstyper eller vid vattentäkter belägna nära vägar, utförs halkbekämpning utan salt. Normalt utförs i så fall halkbekämpning med någon form av mekanisk halkbekämpning t ex spridning av krossmaterial.
CMA, kalciummagnesiumacetat, smälter is något sämre än vanligt salt men har inte någon negativ påverkan på vegetation. Trots ett
mycket högt pris, cirka 30 gånger dyrare än natriumklorid, kan CMA vara ett alternativ på starkt trafikerade gator med känslig vegetation (typ alleträd). Vid vattentäkter bedöms dock inte CMA vara något alternativ eftersom det finns uppgifter om att tillförsel av icke nedbrutet acetat kan medföra att syrehalterna reduceras både i grundvatten- och ytvattenmagasin. Erfarenheter från de senaste åren tyder på att vegetation är särskilt känslig för saltpåverkan i början av vegetationsperioden. Vid halktillfällen som uppkommer sent på säsongen (vid lövsprickning) bör därför salt användas mycket restriktivt. Om möjligt bör halkbekämpningen utföras utan salt, t ex genom spridning av krossma terial. Halkbekämpnlng utan salt under kän511ga tidssperioder -
Avskärmning av känsliga miljöer- Ett alternativ till att inte salta vid vissa känsliga naturmiljöer är att med hjälp av olika tekniska lösningar skydda dessa miljöer. En stor del av vegetationsskadorna förorsakas ju av salt som stänker eller sprayas direkt på blad eller barr. Denna typ av skador kan förebyggas genom att växterna under vintersäsongen skyddas med någon enkel form av skärmskydd, t ex bastmattor.
Enskilda brunnar som ligger nära vintersaltade vägar/ gator kan skyddas genom att vägdagvattnet samlas upp och leds bort med hjälp av dräneringssystem. Infiltration av vägdagvatten kan förhindras med hjälp av tätskikt/membran. Kemikalier - Väghållare/ driftansvariga har inga direkta möjligheter att påverka dubbdäcksanvändningen och den därav relaterade nedsmutsningen av fordon och den vägnära miljön. Däremot är det viktigt att man vid rengöring av fordon och vägnära föremål väljer de för miljön minst skadliga produkterna. Ledning i det avseendet kan erhållas från den bedömning och klassificering av ämnen och produkter som gjorts inom projektet "Bilvårdsprodukter".
Miljöpåverkan av snöupplag Snö i tätortsmiljöer innehåller föroreningar från luft, trafik, halkbekämpning, korrosion, beläggningsslitage samt allmän nedskräpning. Från luft tar snö upp föroreningar som fosfor, zink, koppar och bly. Från avgaser tillförs Snön ett flertal föroreningar, bl a petroleumbaserade kolväten. Slitageprodukter från vägbeläggningar innehåller i huvudsak stenmjöl (cirka 95 %) men även petroleum kolväten. Korrosion bidrar med zink, koppar, krom och
nickel medan kemisk halkbekämpning ger förhöjda natrium- och kloridhalter i snön. Smältvattnet från snöuppjag har högre föroreningskoncentrationer än snön. Undersökningar visar också att det första smältvattnet är mycket mera förorenat än det senare. De första 30 % av smältvattnet kan innehålla upp till 90 % av upplagets föroreningar. Hur mycket av smältvattnet som avrinner till ytvatten och hur mycket som når ned till grW1dvattnet är beroende dels av snösmältningens intensitet, dels markens infiltrationskapacitet. Smältvattnet kan påverka den mottagande recipienten genom t ex grumling, uppbyggnad av bankar av sedimenterat material (t ex sandningssand), minskning av syrehalten genom tillförsel av syreförbrukande ämnen samt igenväxning på grW1d av tillförsel av närsalter. Vägsalt från snöupplag ger i stort sett samma miljöpåverkan som det salt som sprids på vägar och gator för halkbekämpning. Vägsalt från snöupplag sprids dock endast med smältvattnet medan en stor dej av det salt som sprids till omgivningen i samband med kemisk halkbekämpning är luftburet. Snö som uppsamlas i tätortsmiljöer innehåller ofta glas och annat skräp som kan utgöra risker för t ex djur och lekande barn. Förutom den miljöpåverkan som föroreningarna i snön ger upphov till, förorsakar även den stora mängd fordon som används för
transporter till snötippar miljöstörningar både i form av avgasutsläpp och buller.
Åtgärder för att minska miljöpåverkan av snöupplag I många kommuner utgör transportkostnader en stor del av kostnaden för snöhantering. Det är därför viktigt att såväl transportavstånd som mängden bortforslad snö kan minimeras. Snö från tätortsmiljöer bör därför separeras i dels kraftigt förorenad snö, dels måttligt eller lite förorenad snö. Den mera förorenade snön måste transporteras till snöupplag som lokaliserats och utformats med hänsyn till föroreningsrisken (se nedan). Snö som är mindre förorenad kan deponeras där normal dagvatteninfiltration kan tillåtas. I praktiken innebär detta att kommunen kommer att indelas i olika områden beroende på snöns föroreningsgrad. Snö från stadscentrum och starkt trafikerade gator är mera förorenad än snö från ytterområden. Likaså bedöms snö som lagrats längs gator under lång tid som mera förorenad än snö som transporteras bort direkt efter snöfall. För att minska miljöpåverkan i övrigt bör följande beaktas vid lokalisering och drift av snöupplag: •
•
•
•
•
•
På snö upplag skall endast förorenad snö deponeras. Snö som transporteras bort omedelbart efter plogning kan deponeras där dagvatteninfiltration och dagvattenavrinning kan tillåtas. Snö skall deponeras på land, om möjligt på markområden med täta jordlager. Deponering skall dock inte göras i anslutning till känsliga grundvattenmagasin eller inom inre skyddsområde för vattentäkt. Innan ett område tas i anspråk för snödeponering bör de hydrogeologiska förhållandena utredas. Utredningen bör bl a ge besked om hur gnmdvattnet påverkas nedströms snöupplaget. Känsliga vattendrag, t ex redan föroreningsbelastade recipienter, skall undvikas som mottagare av smältvatten från snöupplag. Med tanke på de bullerstörningar som uppstår i samband med transporter till snöupplag bör deponeringsplats och tillfartsvägar väljas så att erforderligt avstånd till bebyggelse erhålls. Genom att marken under ett snöupplag är förorenad begränsas användningen av upplagsplatsen för andra ändamål.
•
Den kvantitet snö som kan deponeras på en viss plats skall bedömas i förhållande till uppskattade smältvattenmängder, snöns föroreningsinnehåll samt utspädningskapacitet och vattenanvändning i recipienten nedströms. • Smutsig snö smälter fort vilket gör att en god dränering måste säkerställas vid upplaget. Betänk även den risk som vattensamlingar utgör för små barn. • Av estetiska skäl bör platser för snöupplag vara utom synhåll eller på annat sätt vara avskärmade från allmän insyn. Finns bostadsbebyggelse i närheten av tippen bör av säkerhetsskäl någon form av inhägnad utföras. • Efter avsmältning skall skräp och lös sand omhändertas och läggas på kommunalt avfallsupplag.
Lästips Bäckman, L. Vintervägsaltets miljöpåverkan. - VTI Rapport 197. Linköping. 1980. Carlsson, A., Centrell, P. & Öberg, G. Dubbdäck. Samhällsekonomiska konsekvenser. - VTI Meddelande 756. Linköping. 1995. Carlsson, A. & Öberg, G. Vinterdäck. Effekter av olika regelförslag. - VTI Meddelande 757. Linköping. 1995. Falk, J. Snöupplag. Lokalisering och drift. Statens Naturvårdsverk Rapport 3785. 1990. Miljöeffekter av drift och underhåll av vägar och gator. Nordiska Vägtekniska Förbundet, utskott 41. Rapport nr 5/1992. Borlänge. 78 sid. 1992. Saltstryparen. Mindre salt i kommunen. Svenska Kommunförbundet. Kommentus Förlag. 52 sid. 1991. Viklander, M. Melting of urban snow deposits: a water quality study. Licentiate Thesis. - Division of Sanitary Engineering, Luleå University of Technology. 0280-8242. Luleå 1994. Yt- och grundvattenskydd. Vägverket. Publikation 1995: 1.
Öberg, G., Gustafson, K. & Axelson, L. Effektivare halkbekämpning med mindre salt. MINSALT-projektets huvudrapport. VTI Rapport 369. Linköping. 1991.
Kapitel 4
Barmarksrenhållning Gatsopning sommartid Gatsopning utförs främst av estetiska och hygieniska skäl. För områden med detaljplan och där kommunen är huvudman gäller renhållningslagen. I lagens 18 § regleras ansvaret. Renhållningslagen innehåller numera även beskrivning om vad som menas med renhållning. Undantag mot ovanstående görs där Vägverket är väghållare. Kommunen kan dessutom lägga ut skötseln av gångbanor på respektive fastighetsägare. Mer frekvent gatsopning skulle teoretiskt kunna reducera dagvattnets halter av bland annat suspenderat material och tungmetaller. Resultat från undersökningar, både svenska och utländska, har dock givit motstridiga resultat. Mycket talar för att gatsopning har en relativt begränsad effekt på föroreningshalterna i dagvattnet, såvida inte sopning sker flera gånger om dagen. Mätningar av partikelstorleken på det suspenderade materialet i dagvatten har visat att en stor andel av partiklarna är så små att de är svåra att sopa upp med dagens maskiner. Tungmetallerna är till huvuddelen fästade på dessa små partiklar. För att fånga upp dessa förorenade partiklar torde maskiner försedda med högtrycksspolning och vakuumsug behövas. I Linköping utfördes ett test med utökad gatsopning i ett lite större område. Gatu- och trottoarytor sopades 2-3 gånger i veckan. Föroreningsmängden i sopvattnet från gatunätet utgjorde endast en bråkdel av föroreningarna från andra källor. Vid undersökningen har det visat sig att mängden coliforma bakterier som återfunnits i sopvattnet utgjort en mycket större mängd än vad som förväntats. Renhållningen är således extra viktig där det förekommer fåglar och andra djur. Parkerade bilar utgör ett stort bekymmer eftersom det är viktigt att sopmaskinen kan sopa intill rännstenskanten. En stor del av arbetet med gaturenhållning sker därför nattetid. Mer tystgående maskiner skulle således välkomnas.
För ogräset betyder sopningen att mängden växtsubstrat minskar och att slitaget ökar. De normala penselborstarna och sopvalsarna med plastborst kan inte slita upp väletablerat ogräs, men det regelbundna underhållet gör att ogräset inte får etablera sig i fred. Om en fröplanta från rotogräs får hela sommaren på sig (mellan våroch höststädning) hinner den etablera sig med kraftiga rötter. Sopar man varje månad eller ännu oftare, hinner inte ogräsplantorna rota sig ordentligt. Det finns kommuner som återinfört sopning varje vecka i centrala delar.
Ogräsbekämpning Statsmakternas riktlinjer är klara: Vi skall minska användningen av bekämpningsmedel, och vi skall använda dem som ger de minsta riskerna. Även hanteringen skall ske så att riskerna blir så små som möjligt.
Under de senaste 25 åren har kemisk bekämpning varit den i särklass enklaste och billigaste metoden att bekämpa ogräs. D~t l)~jLi:V'&~M inneburit att ökande ogräsproblem till följd av inskaE!. erlhållning kunnat lösas på ett enkelt och billigEs1m. . 'j
.
När alltfler kommuner förbjuder---anvananing"av kemiska preparat har behovet av alten,}ati a metoder för ogräsbekämpning ökat i intrest?e'1gelLUtvecklingen inom detta område har varit mycket blygsam under dessa år.
Förebyggande åtgärder
Underlaget bör hållas rent från ogräs. Värstingen bland rotogräsen är åkerfräken, som kan skjuta skott från rotdelar som ligger ner till en halvmeter under markytan! Därför är det viktigt att det inte finns rotogräs i terassen under överbyggnaden. I refuger och andra små ytor mellan vägarna fyller man ofta med sämre jord och jord som innehåller ogräs. Här är dessutom slitaget obefintligt. Det leder ofelbart till genomväxning av olika ogräs. Målade refuger kan vara ett alternativ där trafiksäkerheten så medger. Det borde vara självklart att allt material som samband med byggande av hårdgjorda ytor skall vara fritt från ogräs. Kostnaderna för att reparera är minst lika höga som kostnaderna för en nyanläggning.
nyt~as i
Fiberduk kan vara ett alternativ. Fiberduken har den egenskapen att skotten inte kan växa igenom. När plantans näringsförråd är tömt, dör den. Inväxning från omkringliggande ytor är ett allvarligt problem, främst på gång- och cykelvägar. Popplar har ytliga rotsystem som kan spräcka asfalten och bör således inte planteras för nära ytor som asfalteras. Det går att plantera bort en del besvär, gräs som innehåller rödsvingel är ett bra exempel. Dessa grässorter saknar eller har små utlöpare och motverkar därmed genomväxning orsakad av rotskott. Hårdgjorda ytor kan också skyddas från inväxning med kantstöd eller kantlist. De hindrar ogräs med ytliga rotsystem men oftast inte rotogräsen. Det är viktigt att täta skarvarna mellan olika ytor, detta ger en fog som bör försvåra ogräsets etablering. Genom att ta bort kantstöden och asfaltera en "måsvinge" - en sektion med ränndal utan kantsten - mot tomtgränser i villaområden där trafiken är gles och en markerad trottoar inte är så viktig, minskar man möjligheten för ogräs att etablera sig. De uppgrävda kantstöden kan sedan återanvändas vid nyexploateringar i miljöer där de gör bättre nytta.
Foto: CHRISTER TONSTRÖM
Skötsel och underhåll Det är viktigt att tidigt laga hål och sprickor i täta beläggningar, så att ogräset inte hinner att etableras. Trasiga och skeva kantstöd bör också åtgärdas så tidigt som möjligt. Det kan till och med ifrågasättas om det är befogat med kantstöd om underhållet inte hinns med.
Kemiska metoder
Mekaniska metoder Mekaniska metoder har många fördelar. Känd teknik utnyt~as som är enkel att lära. Befintlig maskinpark kan utnyt~as. Påverkan på den yttre miljön är minimal. En stor nackdel är att arbetet alltid måste upprepas. Trots detta är mekaniska metoder vanligast i kampen mot ogräset. Tidpunkten är mycket viktig vid mekanisk bekämpning. Arbetet skall utföras när ogräsen börjar växa, d v s i södra Sverige i maj, och i norra Sverige i början av juni. Effekten är som bäst om arbetet sker innan fröogräsen hurmit blomma och rotogräsen hurmit lagra reservnäring i rotsystemet. Inget ogräs bör vara högre än 3-4 cm vid behandlingen. På ytor där ogräset redan är etablerat innebär det att arbetet måste upprepas minst en gång i månaden. Grusytor är ur behandlingssynpunkt speciella. Redskap som bearbetar materialet ner till ett visst djup kan användas. På så sätt kan en del av ogräsens rotsystem bekämpas. Ogräsharvar skyfflar, sladdar och krattar ytan i ett arbetsmoment. Ytskiktet med grus bör vara 5 cm så att gruset inte blandas med bärlagret. När mekaniska metoder används på hårdgjorda ytor kommer man inte åt rotsystemen. Sopning är en bra skötselteknik. Sopvalsar och penselborstar har en ogräshämmande effekt genom att växtsubstrat tas bort och sopningen sliter dessutom på ogräsen. Om behandlingen upprepas minst en gång i månaden kan man förhindra att ogräs etableras förutsatt att marken är fri från rotogräs. Ytor med gatsten, betongplattor eller kullersten är mindre lämpliga för sopning då fogsanden försvinner och ytan blir instabil. När ogräset hurmit etablera sig kan en penselborst med kraftiga stålborst rekommenderas. Goda erfarenheter finns från Stockholm, Göteborg och Umeå. Det är viktigt att marken är fuktig, då bearbetas rotsystemet bäst samtidigt som arbetsmiljön förbättras. Sopning river upp damm om inte vatten tillförs. Dammet är ohälsosamt och kan ge upphov till silikos eftersom det ofta innehåller kvartsmaterial. Operatören bör därför ha en förarkabin med övertryck och filtrerad inloppsluft.
Tenniska metoder Termisk bekämpning är lämpad för skötsel men inte för renovering av ogräsbemängda ytor. Gasoltekniken har utvecklats successivt och det finns både manuella och traktorburna redskap som fungerar väl. Metoden är effektivare på hårda ytor än på grusytor eftersom det lösa gruset skyddar växternas nedre delar, där tillväxtpunkten ofta finns. Metoden bygger inte på att brärma bort ogräset utan på att koka det. Ogräsets ovanjordiska delar hettas upp så att cellerna sprängs. Plantan torkar in och dör inom några dagar. Ogräset skall bara värmas så mycket att det bildas en mörk fläck när man trycker ett behandlat blad mellan tumme och pekfinger. På detta sätt sparas dessutom dyrbar energi. Många ogräsarter dör direkt efter endast en behandling. Det gäller ogräs med oskyddad tillväxtpunkt och litet rotsystem, som våtarv, baldersbrå och svinmålla. Helst bör inte plantorna få bli högre än 3 cm irman behandling sätts in. Upprepad behandling kan svälta ut växten så att den så småningom dör. Olika yttre faktorers inverkan på bekämpningseffekten kan sammanfattas på följande sätt: Sämre effekt
Blåsigt Fuktigt Ostädad yta Stora ogräs Rotogräs
-
Bättre effekt
Vindstilla Torrt Städad yta Små ogräs Fröogräs
Vid sten- och plattbelagda ytor krävs 5-6 behandlingar per år fördelat på följande sätt: 2 behandlingar med 1-2 veckors mellanrum när ogräset börjar växa, därefter 2-4 veckors intervall beroende på ogrästillväxten. Grusytor behöver behandlas 6-8 gånger per år. Termisk bekämpning är som regel alltid dyrare än kemisk. Jämfört med manuell mekanisk bekämpning på hårdgjorda ytor blir det däremot avsevärt billigare. Det är viktigt att se upp med risken för brand, speciellt vid blåsigt väder.
Nya metoder/ideer Försök har gjorts med ett antal nya metoder, men det finns inte någon ny metod som är effektiv, miljövänlig och billig. Tester har utförts med kyla, ultraljud, mikrovågor, elström, vattenånga, hetluft, UV-ljus och ättika. Ättika klassas som ett lättnedbrytbart ämne. Vid fullständig ned-
brytning av ättika bildas koldioxid och vatten. Under senare år har ättika prövats som bekämpningsmedel. Kemikalieinspektionen har nyligen godkänt ättika som ogräsbekämpningsmedel. I Lund och Göteborg har försök med 12 % ättika genomförts. Tre till fyra behandlingar behövdes under hela växtsäsongen. Då registrerades en 90-procentig ogräsdöd. Vid användning av ättika i stor skala beräknas kostnaden för ogräsbekämpning med ättika att bli dubbelt jämfört med bekämpning med glyfosat. Arbetsmiljöproblem har uppstått vid både lagerhantering och besprutning. Bra skyddskläder kombinerat med utbildning är viktigt.
Lästips Hansson, D., Ljungberg, S. / Svensson, S.-E. Ättika som ogräsbekämpningsmedel på hårdgjorda ytor - förstudie angående konsekvenser för miljö, arbetsmiljö och omgivande vegetation. Sveriges Lantbruksuniversitet. Institutionen för lantbruksteknik. Rapport 187. Alnarp. 1994. Miljöeffekter av drift och underhåll av vägar och gator. Nordiska Vägtekniska Förbundet, utskott 41. Rapport nr 5/1992. Borlänge. 78 sid. 1992. Nilsson, K., Nyström, P. & Svensson, S. E. Termisk ogräsbekämpning på hårdgjorda ytor. Gröna Fakta Dl. Utemiljö 3/88. MOVIUM-sekretariatet. Sveriges Lantbruksuniversitet. Alnarp. Svenska Kommunförbundet 1988. Ogräsbekämpning på hårda ytor. Ogräset ska bort, med god ekonomi, ekologi och arbetsmiljö. Svenska Kommunförblmdet. FoUrapport 23.34 sid. 1990. Svensson, S.-E. & Schroeder, H. Förebygg ogräsen. Gröna Fakta 010. Utemiljö 2/94. MOVIUM-sekretariatet. Sveriges Lantbruksuniversitet. Alnarp. 1994.
Foto: CHRISTER TONSTRÖM
KapitelS
Slรฅtter och sidorรถjning
ningarna för artrikedom hos insektsfaunan och djurlivet som helhet. Landets vägnät förgrenar sig i snart sagt alla delar av landet. Vägkanterna fyller därvid en funktion som biologiska spridningskorridorer, inte minst i det rationella jord- och skogsbrukets ensartade monokulturlandskap. Även från denna synpunkt har vägkanterna ett stort värde.
på frörikt hö från någon slåttermark i närheten. Ur biologisk synvinkel är det generellt bra att om möjligt använda lokalt växtmaterial.
Sidoröjning För att säkra sikten röjs träd och buskar längs vägarna. Denna röjning har stor betydelse för att utveckla och bevara artrika vägkanter. Den ökade ljustillgången och de torra markförhållandena ger ofta förbättrade tillväxtförhållanden för konkurrenssvaga växtarter. Likaså gynnas insektsfaunan. Gamla alleer utgör omistliga element i kulturlandskapet. I regel erbjuder alleerna många hotade och skyddsvärda moss- och lavarter en fristad i dagens intensivt utnyt~ade landskap. Likaså hyser alleerna ofta en artrik fauna (insekter, spindlar m m). Generellt har alleer ett högt biologiskt värde och måste ägnas särskild omsorg i väghållningen.
Kantskärning och dikesrensning Rätt utförd kantskärning och dikesrensning kan öka artrikedomen. Markens fröbank aktiveras och en spontan invandring gynnas. Gotland har lite speciella förutsättningar med sin kalkberggrund och flera fååriga växter, men kan ändå nämnas som ett bra exempel på hur en planerad vägkantskötsel kan förbättra den biologiska mångfalden. I jämförelse med täckta diken har öppna diken generellt större biologiskt värde både för växt- och djurlivet.
Lästips Hammarqvist, J. Program för skötsel av vägkanter. Vägverket Publikation 1994: 106. Borlänge. 26 sid. 1994. Hammarqvist, J. & Hedman, J. Vägkanten - en utvecklingsbar miljö. - Seminariedokumentation Väg & Trafik 90, 18-22 september 1990. Vägverkets miljösekretariat. Borlänge. 11 sid. 1990. Pedersen, P. A. Vegetasjon ved trafikkårer. Betydning, etablering og vedlikehold. Håndbok 169. Statens Vegvesen. Oslo. 194 sid. 1990. Svensson, T. Vägområdet som miljö. Vägkantsvegetationens ekologi och skötsel. Kunskapsöversikt. Stencil. Sveriges Lantbrukslmiversitet. Institutionen för ekologi och miljövård. Uppsala. 1990.
Kapitel 6
Gatubelysning Drift och underhåll med miljöanpassning Belysning av gator och annan utebelysning i tätorter fyller flera behov. Trafiksäkerheten förbättras och belysningen ger också en trygghetskänsla och bidrar till ökad trivsel. Både gatubelysning och områdesbelysning formar det estetiska intrycket av stadsmiljön. Drift och underhåll av belysningsanläggningar innebär att väghållaren ska upprätthålla en viss belysningsstandard med hänsyn till trafiksäkerhet och trygghet. Miljömedvetenhet i drift och underhåll gäller framförallt minskad användning avelenergi samt att genomföra rostskyddsbehandling av belysningsstolpar på ett miljöanpassat sätt. Aspekter på miljöanpassning som kommer att tas upp här är: • • •
energianvändning för drift av gatubelysning; rostskyddsbehandling av belysningsstolpar; anpassning av belysning i olika gatumiljöer för estetik och trevnad.
Energiaspekter Utomhusbelysning i stort beräknas svara för ungefär en procent av den totala användningen av elenergi i landet. Om man ska spara energi kan det tyckas att man hellre skulle inrikta sig på annan energianvändning. Men gatubelysning är en stor post i kommunernas totala kostnader för drift och underhåll av gator och vägar. Man räknar med en andel på cirka 25 %. Totalt i de svenska tätorterna finns det cirka 2 miljoner ljuskällor för utomhusbelysning. Drift- och underhållskostnaderna per ljuspunkt varierar mycket i olika kommuner, men i genomsnitt är kostnaden drygt 400 kronor per år. Den största delen av kostnaden är driftskostnad för elenergi. Åtgärder som sänker energiförbrukningen per ljuspunkt är betydelsefulla. Kommunerna kan själva bestämma om gatubelysning. Det finns inga lagar som föreskriver att gatubelysning skall finnas eller hur den ska vara utformad. Enligt praxis är dock gator i tätorter be-
.
lysta. Rekommendationer för hur gatubelysning skall anordnas och underhållas finns i REBEL 91. Där finns också uppgifter om hur dämpning av belysning kan göras under tider med lågtrafik.
arkrav och ökat miljörnedvetande gör att man vill försöka a energianvändningen för den offentliga belysningen. Vägliå aren kan vara det goda föredömet och det finns flera bra exem_ . -:' å: genomförda åtgärder som avsevärt minskar energikostna-, e 'a utan att man försämrar säkerhet och trygghet. Det finns - -,;: ·kM goda exempel på hur man skapar mera tilltalande gatu~t;WIl~V~~:'~Liljöergenom att bygga om och anpassa belysningen samtidigt s0m man sparar energi. .L~~l4!;ins
Olika åtgärder för att minska energiförbrukningen är främst att •
byta till mera energisnåla och effektivare lampor dämpa belysningen genom att släcka lampor under viss tid eller genom att sänka lampspänningen
'Byte till effektivare och energisnålare lampor Lampor som används för gatubelysning är av olika typer och fyller olika behov. Kvicksilverlampan är än så länge den vanligaste typen av lampa i de flesta kommuners anläggningar för gatubelysning. Den har god färgåtergivning och kan användas i de flesta miljöer. Natriumlampor, lågtrycksnatrium- och högtrycksnatrium används också. Lågtrycksnatriumlampan har visserligen det bästa ljusutbytet men den dåliga färgåtergivningen gör att den endast är användbar på trafikleder. Utvecklingen hos lampfabrikanterna är inriktad på högtrycksnatriumlampor, NaH. Det är en av de mest effektiva lamptyperna. Den började användas vid mitten av 60-talet och har utvecklats under senare år, gjorts effektivare och även förbättrats vad gäller färgåtergivning. NaH-Iampan finns nu i ett brett sortiment och tar över marknaden mer och mer. Den har cirka 60 % större ljusutbyte än kvicksilverlampan. Båda lamptyperna har samma ekonomiska livslängd på cirka 16000 brinntimmar (4 år). Flera kommuner har efter hand bytt från kvicksilverlampor till högtrycksnatrium för att minska förbrukningen avelenergi. När man byter till högtrycksnatrium måste armaturen också bytas eller byggas 0m med andra driftdon. Med ny armatur och ny lampa kan ' _ _~L... energiförbr,ukningen minskas med upp till 50 procent. Andra '{lrifts- och unaerhållskostnader, t ex för lampbyten och rengöring av armatur ät:i stort sett d~samma.
En ny typ av lampa som har fwmits på marknaden endast i några år är den s k QL-Iampan som tillverkas av Philips. Det är en induktionslampa som varken har glödtrådar eller elektroder. QLlampan har ett ljusutbyte som är något större än kvicksilverlampans. Den stora skillnaden mot konventionella lamptyper är den extremt långa livslängden på 60 000 brinntimmar, vilket är fyra till sex gånger längre än för gasurladdningslampor. QL-Iampan har ett högt pris jämfört med de lampor som hittills använts, men med tanke på livslängd och långa intervaller mellan byten, cirka 15 år, bör det vara en god och miljöriktig investering som minskar energiförbrukningen. Erfarenheter av användning av QL-lampor för gatubelysning finns framförallt i Malmö och Helsingborg. Det finns även andra nya lösningar för att få effektivt ljus med låg energiförbrukning. Ett exempel är ljusrör belagd på insidan med en optisk ljusfilm, utvecklad av 3M. Genom filmens höga reflektionsförmåga kan antalet ljuskällor i ljusröret halveras med i stort sett bibehållen ljusstyrka. Användningsområde är t ex belysning i vägportar.
Dämpning av gatubelysning Andra åtgärder för att spara energi är att dämpa gatubelysningen under vissa delar av dygnet. Ett problem är att de flesta belysningsanläggningar inte är byggda på ett sådant sätt att det alltid går enkelt att göra. Det krävs då investeringar i utrustning, och kompensation i form av minskad energikostnad kommer först efter några år. Det finns flera sätt att dämpa gatubelysningen, dels genom att sänka spänningen till lamporna under viss tid, dels genom att släcka vissa lampor i anläggningen under viss tid. I REBEL 91 finns rekommendationer om hur och var dämpning kan göras under tider med lågtrafik och vilken belysningsstandard man bör upprätthålla. Som exempel nämns genomfartsleder och huvudgator där de olika trafikslagen är skilda åt och risken för konflikter är liten. I bostadsområden kan dämpning av gatubelysning göras främst med motiveringen att trafikmängden är mycket liten. Undersökningar har visat att trafiksäkerheten i sådana områden knappast alls påverkas. Där är det i stället gåendes trygghet och trivsel som spelar in. Man kan släcka vissa lampor under lågtrafik, s k partiell släckning. De lokala förhållandena måste vara avgörande för under vilka perioder detta kan göras. Lämplig tid att göra partiell släckning kan
t ex vara mellan klockan 23.00 och 05.00. Beräkningar visar att släckning av varannan lampa under 7 timmar kan ge en besparing på upp till 35 %. l praktiken kan inte detta genomföras fullt ut. Det är inte lämpligt att släcka partiellt vid t ex övergångsställen, korsningar, busshållplatser och andra kritiska miljöer där krav på trafiksäkerhet och trygghet måste väga tyngre än energisparkrav . Nackdelar med partiell nedsläckning är bland annat att jämnheten i belysningen försämras och att det uppstår långa mörka sträckor. En åtgärd för att dämpa belysningen med bibehållen jämnhet är att sänka spänningen på samtliga lampor i en anläggning under viss tid. En sänkning av spänningen med hjälp av spartransformator gör att energiförbrukningen kan sänkas med cirka 20-25 %. Detta gäller för urladdningslampor utom lågtrycksnatriuim där energiminskningen är försumbar. Under ett års drift med i genomsnitt nio timmars dämpning per dygn är energibesparingen cirka 15 %. Nackdelen med en sådan åtgärd är att investering måste göras i utrustning som skall installeras och underhållas. Återbetalningstiden beräknas till mellan två och fem år. Försök med att helt släcka gatubelysningen under natten har gjorts i flera kommuner. Förutsättningarna för att göra detta varierar naturligtvis mycket i olika delar av landet och under olika delar av året. Hel nedsläckning under efternatten hela året väcker ofta starka negativa reaktioner bland de boende. Extra kostnader för försämrad trafiksäkerhet och ökad brottslighet måste också vägas in i den totala kostnaden. l bland annat Linköpings kommun gjordes försök med total nattsläckning av gatubelysningen under sommarmånaderna 1993. Erfarenheterna var mindre goda främst med tanke på ökad brottslighet och vandalisering och att de boende kände ökad otrygghet och otrivsel. Total nedsläckning av gatubelysning under natten torde inte vara samhällsekonomiskt lönsamt om man tar hänsyn till alla negativa och positiva faktorer. Ökade trafikolyckskostnader och kostnader för ökad brottslighet överstiger besparingen i energikostnad. Nattsläckning är också en tveksam åtgärd för samhället totalt med tanke på energipris och energitillgång under natten, då det normalt finns överskottsenergi. Satsning på effektiva och energisnåla ljuskällor bör vara ett bättre alternativ än nedsläckning. l Kommunförbundets skrift Ljusa ideer finns detaljerade redovisningar av olika möjligheter att spara energi i gatubelysnings-
anläggningar. Där finns också flera beräkningsexempel med kalkyler som visar kostnadsbesparingar för olika alternativ.
Hantering av kasserade lampor Andra miljöaspekter när det gäller underhåll av ljuskäll man ska ta hand om kasserade lampor som bytts ut. Lam r innehåller kvicksilver ska hanteras separat så att de ej hamn förbränningsanläggningar. I flera kommuner tillämpas redan s.... _'"' tern för insamling och vidarebehandling av kasserade lysrör set'.....;.~ .'. "' >..... innehåller miljöstörande ämnen. I destruktionsanläggningar s . ~ reras kvicksilvret från glasmassan och de olika materialen åter-", 1;§:2/~';,~: .. vinns eller transporteras till deponering. ~'\J,(' :.
··:tAi , .
Skönhet, trevnad, estetik
~f' ~~ ~~
Gatubelysning och annan utomhusbelysning är inte bara teknik. ~.&.: Belysningen ska utformas så att den tillvaratar estetiska värden ~. i och bidrar till positiva upplevelser av utemiljön. Utformningen har stor betydelse för stadens skönhet och trevnad. Väl utformad belysning kan skapa intim, trevlig och trygg miljö. Dåligt utformad belysning skapar ödslighet om den är för stark och otrygghet om den är för svag. Det finns många möjligheter att anpassa belysningen för att skapa ett harmoniskt uterum. Som allmän princip kan sägas, att belysningen bör anpassas till gaturummet i skala och intensitet. Varma färgtoner med korrekt färgåtergivning ger trivsammare gatumiljö. Bländning från armaturerna bör undvikas. Trivsamhetskravet kan tyvärr stå i motsatsställning till energisparkravet, t ex att använda lampor med låg energiförbrukning men dålig färgåtergivning. Risken för åverkan kan också ibland omöjliggöra trivsamma, lågt placerade ljuspunkter. Även med hänsyn till dessa aspekter finns dock möjligheter att utforma gatubelysningen mer eller mindre vacker. Man kan på olika sätt utnyt~a design på armaturer, lampor och stolpar, välja lämplig placering och utnyt~a olika beläggningsmaterial etc. för att ge ett bra helhetsintryck. Det kan ofta vara lämpligt att samordna designen av belysningen med designen av annan gatumöblering som stolpar, räcken, papperskorgar etc. Det finns flera exempel på belysningsmiljöer där man lyckats med ljussättning som kombinerar god funktion och effektiv energianvändning och där man samtidigt på ett bra sätt tagit hänsyn till estetiska värden. Flera stadsmiljöer i Malmö och Stockholm kan Folo: STEFAN ED
nämnas. Helsingborg fick 1993 av Svenska Belysningssällskapet belysningsbranschens pris"Årets ljus" för utformningen av belysningen i området Drottninggatan-Jämvägsgatan. Det är första gången man på detta sätt uppmärksammar betydelsen av bra ljussättning av gaturummet i city. I Helsingborg har man bland annat installerat en stor mängd induktionslampor av den typ som tidigare nämnts.
Underhåll av belysningsstolpar Belysningsstolpar ska väljas så att de motsvarar krav på hållfasthet och beständighet enligt svensk standard. Stolpar och master för gatubelysning är av olika typ och av olika material. De vanligaste materialen i stolpar som används är varmförzinkat stål, stål och gju~ärn. Sedan början av 60-talet dominerar varmförzinkade stolpar som då mer och mer ersatte äldre målade stålstolpar. Undersökningar visar att det finns omfattande rostskador på belysningsstolpar av stål. Det gäller både målade stålstolpar och varmförzinkade stolpar. De äldre gju~ärnsstolparnastår bättre emot rostangrepp genom ett trögare rostförlopp och genom att godset är ~ockare. Rostskador uppträder främst på den del av stol-
pen som 채r un h책ller stolpen uppm채rksampa:<it1~
till rosten -lu
Det finns däremot andra exempel på eftergivliga stolpar i material som inte behöver rostskyddsbehandlas, t ex kompositstolpar i glasfiberarmerad polyester och specialutformade stolpar i tryckimpregnerat trä. Av trafiksäkerhetsskäl bör strävan vara att successivt byta ut konventionella hårda stolpar till eftergivliga stolpar. Kan man då också välja stolpar i material som ej behöver rostskyddsbehandlas är det naturligtvis en fördel. Dock får man vara uppmärksam på eventuella nackdelar från miljösynplU1kt med att använda stolpar av annat material än stål, t ex energiåtgång vid tillverkning och materialets återvinningsgrad. Ett annat stolpmaterial som provats är aluminium som är ett material med stor härdighet mot korrosion. I fältprovningar som Korrosionsinstitutet genomför, får aluminiumstolpar en bra prognos för lång teknisk livslängd. Nackdelen är högre kostnad än stålstolpar samt, från miljösynpunkt, att aluminium är ett material med en mycket energikrävande framställningsprocess. I Malmö tillämpas en metod med byte och återanvändning av belysningsstolpar. Det innebär att stolpar som är i behov av renovering byts mot nya och att de gamla stolparna samlas in, renoveras och rostskyddas på verkstad. Fördelarna från miljösynpunkt är uppenbara eftersom stationsmålning av stolpar kan göras mera effektivt än renovering på plats. Det finns då också möjligheter att använda rostskyddssystem som är bättre miljöanpassade och som inte kan användas i fält, t ex målning med pulverfärg som behöver hög härdningstemperatur eller varmförzinkning. Utsläpp av lösningsmedel kan kontrolleras på ett bättre sätt och man kan effektivt ta hand om färgrester och blästringsavfall.
Rostskyddsmetoder vid renovering av stolpar Belysningsstolpar och belysningsmaster ska enligt Boverkets stålbyggnadsnormer, BSK 94, betraktas som bärande konstruktioner och det finns anvisningar för hur lU1derdelen av stolpen ska rostskyddas. Målningen utförs enligt rekommendation, vilket innebär en kombination av grlU1dfärg, eventuell mellanfärg och täckfärg. De rostskyddssystem som rekommenderas, både i förebyggande syfte för nya stolpar och vid renovering, är framtagna främst för att åstadkomma ett gott korrosionsskydd och därmed lång livslängd. Alla typer av rostskydd som kan användas på belysningsstolpar på plats omfattar metoder och användning av färger som på olika sätt inverkar på miljön.
F채rger
begränsa utsläppen av VOC så kan High Solid Epoxi användas som grund- och mellanfärg och hartsmodifierad epoxi som grundoch ytfärg. Även oxiranester är en färgtyp som har lägre VOC-tal än de alkyd- och epoxifärger som rekommenderas idag. Utifrån Korrosionsinstitutets pågående tester kan rekommendationer göras för vilka stolpar och vilka ytskydd som bör användas om man ser till livslängd och korrosionsskydd. När det gäller miljöbelastning för de olika färgsystemen kan endast göras allmänna rekommendationer för vilken typ av rostskyddsfärger som man bör prioritera med hänsyn till funktionstekniska krav. Här bör samma rekommendationer kunna gälla som de som tagits fram inom projektet Ren Rost, ett samarbete mellan beställare, normskrivare, entreprenörer, färgleverantörer och miljö- och arbetarskyddsmyndigheter (se avsnitt 7, Konstbyggnader): • • •
färger med lågt VOC-tal färger med låg andel aromatiska lösningsmedel färger utan sådana bindemedel som omfattas av Härdplastbestämmelserna
• •
högmolekylära epoxihartser, om epoxifärger måste användas vattenburna färger innehållande mindre mängd hälso- och miljöfarliga organiska lösningsmedel som filmbildare
Utifrån detta är följande typer av rostskyddsfärger exempel på bra miljöval: lösningsmedelsfri eller lösningsmedelsfattig epoxi, vattenburen akrylat, oxiranester och linoljefärg.
Blästring För att gamla, tidigare målade stolpar ska kunna renoveras och få ett godtagbart rostskydd enligt rekommendationerna i BSK 94 måste de renblästras från fundamentet till cirka 1 m höjd innan ny rostskyddsfärg läggs på. Vid blästringen bildas stora mängder avfall, dels från den blästrade ytan, dels från blästermedlet. Avfallet kan innehålla höga halter av miljöstörande ämnen, främst metaller. De vanligast förekommande metallerna är bly, zink och koppar men kadmium, krom, nickel och tenn kan också förekomma. Metallerna härstammar oftast från den blästrade ytan. Många av de äldre stålstolpar som behöver renoveras är tidigare målade med blymönja. Även blästermedel som används för friblästring, t ex kopparslagg innehåller relativt höga halter av zink, koppar, arsenik och bly. Tillsammans med bortblästrat material från den målade ytan bil-
das blästringsavfall som, beroende på innehållet, kan klassas som miljöfarligt eller miljöstörande avfall. I ett exempel från Linköpings kommun beräknas att vid blästring av belysningsstolpar i kommunen, i samband med rostskyddsbehandling, under ett år (1991) skulle frigöras 300-500 kilo bly. Rekommendationer för utförande av blästring, miljödeklaration av blästermedel, metoder för klassificering av avfallet - miljöfarligt eller ej, uppsamling och hantering av blästeravfall och återvinning diskuteras i avsnitt 7, Konstbyggnader, bl a baserat på arbete som pågår inom projektet "Rent ut" i Göteborg.
Utrustning för blästring av belysningsstolpar Mobil utrustning för blästring med uppsamling av blästringsrester har utvecklats av ett Linköpingsföretag. Utrustningen består aven "tunna" som innehåller blästermunstycken och dammutsug. Den är fäst på en höj- och sänkbar kranarm och anbringas runt stolpen. Blästringen sker med tryckkammarprincipen och blästermunstycket och blästermedelsslangen är inneslutna i en grövre slang genom vilken färgrester och blästermedel återsuges och renas i en cyklon och via filter. I cyklonen avskiljs stora och tunga partiklar från blästermedlet som inte splittrats och därmed kan en stor del av blästermedlet återanvändas.
Lästjps Eh~hn,
G. Projekt Ren rost - miljövänligare rostskyddsmålning. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Miljöenheten. Rapport 1994: 20. l104-487X. Göteborg 1994.
Moback, F. Blästringsavfall- ett miljöproblem. Umeå universitet, Institutionen för miljö- och hälsoskydd. Rapport MBS 1993: 43. Umeå. 1993. REBEL 91. Tekniska beskrivningar för anordnande av vägbelysning. Del 3. Drift och underhåll. Vägverket och Svenska Kommunförbundet 1992. Rimsler, S. Ljusa ideer. Gatubelysning till lägre kostnad. Svenska Kommunförbundet. Kommentus Förlag. 64 sid. 1991. Rostskador på belysningsstolpar. Slutrapport etapp 1. Svenska Kommunförbundet. FoU-rapport 10. 19 sid. 1987. Starby, L. Utomhusbelysning. Svensk 1989.
Bygg~änst. Solna.
224 sid.
Kapitel?
Konstbyggnader Konstbyggnader omfattar broar och stödmurar, tunnlar, trappor, bullerskydd, bryggor och kajer m m. För kommunerna som väghållare svarar konstbyggnader för ungefär 6 % av den totala budgeten för drift och underhåll. Det gäller då främst underhåll av broar som är den vanligaste typen av konstbyggnad. I detta avsnitt kommer inte varje typ av konstbyggnad att tas upp i detalj. I stället definieras ett antal underhållsåtgärder av speciellt intresse med hänsyn till den yttre miljön, samt möjligheter att använda alternativa metoder och material. När det gäller konstbyggnader, främst broar är det förebyggande underhållet viktigt. Genom att förebygga att skador uppkommer kan man undvika höga kostnader för reparationer och få ett mera effektivt och lönsamt brounderhåll totalt sett. Underhåll i förebyggande syfte omfattar främst impregnering av betongytor för att förhindra fukt- och saltinträngning samt rostskyddsbehandling av stålkonstruktioner. En viktig del i det förebyggande underhållet är rengöring av bron från sand och andra ämnen som annars binder fukt och salt som kan tränga in i betongen och förorsaka skador. Rengöring är naturligtvis också viktig för stålkonstruktioner där annars smuts och fukt bildar en miljö som påskyndar rostangrepp. Broar är ofta dominerande i stads- och landskapsbilden. Utformning av broarna med avseende på deras estetiska kvalitet har därför stor betydelse för skönhet och trevnad. Även underhållet av bron är viktigt för det estetiska intrycket. Det gäller att sköta bron så att den är snygg och prydlig, utan missprydande rost eller flagnande målarfärg. Betongytor kan också missfärgas av kalkutfällningar eller rostande armering.
Impregnering av betongytor Betong är inte underhållsfri utan kan drabbas av olika typer av skador. Det kan vara frost- eller saltfrostskador eller armeringskorrosion. Gemensamt för skador på betongen är att de utvecklas i närvaro av fukt och att de förvärras av salt som används t ex för halkbekämpning. Genom att impregnera betongytor med vatten-
•
gPå broar är det frä påverkan och som pregnera bropela~t~~~imiJ
Alternativa medel De vattenavvisande egenskaperna hos silaner och siloxaner gör att de inte utan vidare kan lösas eller blandas i vatten. Tillverkare av impregneringsmedel har dock under de senaste åren lyckats framställa preparat som är baserade på vatten i stället för organiska lösningsmedel. Det är mikroemulsioner av silaner och siloxaner i vatten som har tillräckligt små partiklar för att kwma tränga in i betongens porer. Jämförande tester har genomförts för att ta reda på hur väl medlen tränger in i betongen och hur stor den vattenavvi-
sande effekten är. Allmänt kan sägas att de vattenbaserade medlen ännu inte visat sig vara lika effektiva som de nafta-baserade. Impregneringen blir mera effektiv om betongen är torr. Behandling med vattenavvisande medel ger en minskning både av fuktinnehållet och fuktvariationerna i betongen. Den upp torkande effekten kan utnyttjas för att impregnera betong mera effektivt i två steg. Detta ger också en möjlighet att använda vattenemulsion vid den första behandlingen, när betongen har en högre fukthalt. Efter upptorkning görs sedan en andra behandling men då kan inte vattenbaserat medel användas, eftersom det stöts bort av den tidigare impregneringen. En fördel med denna tvåstegsmetod, jämfört med en behandling på en upptorkad betongyta med det mest effektiva nafta-baserade medlen, är att man får ett totalt mera pålitligt skydd som håller längre. Impregneringsintervallen kan därmed förlängas. Dessutom kan användning och spridning av lösningsmedel undvikas i ett av stegen. En kontinuerlig utveckling pågår dock och de nya vattenbaserade emulsionspreparaten har börjar närma sig de lösningsmedelsbaserade vad gäller egenskaper, effektivitet och användningsmöjligheter. Här kan man se samma utveckling som när det gäller färger, där man också försöker komma ifrån användningen av lösningsmedel och där en kvalitetshöjning av de vattenbaserade färgerna har skett efter hand. Erfarenheterna visar att skyddsimpregnering av betong för att förhindra skador är lönsamt. Impregnering med enstegsmetoden kan ge en god skyddseffekt även efter 5-10 år. Med den mera effektiva tvåstegsmetoden kan behandlingsintervallen kanske förlängas till 15-20 år. Reparation av konstruktionsdelar som kantbalkar och bropelare förväntas förlänga en bros livslängd med 40-50 år. Under samma tid skulle då effektiva impregneringar behövas göras tre gånger. En jämförelse visar att man kan nå en kostnadsbesparing på nära 90 % för en kantbalk och cirka 80 % för en bropelare genom att skyddsimpregnera. Kan de vattenbaserade medlen komma till ökad användning är det dessutom en miljöanpassad metod.
Rostskyddsbehandling av stålkonstruktioner i konstbyggnader Under rubriken konstbyggnader finns stålkonstruktioner av varierande slag, främst i form av broar som kan vara helt eller delvis i
stål, broräcken etc. Stålkonstruktioner i konstbyggnader, behöver underhåll i form av rengöring och rostskyddsbehandling. I kommunerna finns stora mängder ståldetaljer på konstbyggnader som behöver rostskyddas. Flera åtgärder, metoder och material som används vid rostskyddsbehandling av stålkonstruktioner innebär olika typer av miljöpåverkan. Det gäller dels vid förbehandling innan målning, i form av avfettning och blästring av gammal färg. Det gäller också vid rostskyddsmålningen, då olika typer av rostskyddsfärger innehåller ämnen som belastar den omgivande miljön.
Rengöring av stålytor som skall målas Myndigheternas restriktioner mot användning av klorerade lösningsmedel och kommande förbud mot vissa - metyleni<lorid och trikloretylen - vid yrkesmässig hantering gör att en övergång till alternativa medel har skett och pågår. Användning av kallavfettningsmedel som innehåller organiska lösningsmedel bör alltså undvikas. Alternativa medel är framförallt vattenbaserade medel och mikroemulsioner eller medel med icke klorerade lösningsmedel. Av dessa bör medel som har lågmolekylära alkoholer som lösningsmedel användas i första hand. Andra aspekter på val av avfettningsmedel från miljösynpunkt är att man bör undvika sådana som är toxiska, svårnedbrytbara eller bioackumulerbara.
Blästring av stålytor som förberedelse inför målning Ett åtgärd i samband med rostskyddsbehandlingen, som kräver speciell hänsyn vad gäller belastning på omgivande miljö, är blästring av stålytor som skall målas. Blästring innebär att ytan bearbetas med någon form av kornigt material, blästermedel, som påförs t ex med tryckluft. Blästring är nödvändig för att den nya rostskyddsfärgen ska få ett bra fäste. Vid blästringen bildas avfall som kommer från den blästrade ytan, när gamla färgrester frigörs, och från blästermedlet. Beroende på vilken typ av färg som blästras bort och blästermedlets sammansättning, kommer avfallet från blästring att innehålla ämnen som kan vara mer eller mindre miljöstörande. Som tidigare nämnts var det förut vanligt att använda blyhaltiga färger, t ex blymönja för rostskydd av stål. Det är därför vanligt att blästeravfall innehåller bly från färgrester, men även andra mRtaller som zink och koppar förekommer.
Större friblästringsarbeten skall alltid anmälas till kommunens miljö- och hälsoskyddsmyndighet som meddelar vilka åtgärder som behöver vidtas i samband med utförandet av arbetet. Aktuella åtgärder är att klä in arbetsobjektet för att undvika att blästringsavfall sprids till mark och vatten samt uppsamling och lämplig vidarehantering av avfallet. Detta är särskilt angeläget om blästringsavfallet kan klassas som miljöfarligt avfall, då speciella regler gäller för hantering.
Miljöfarligt blästringsavfall -
bedömningsmetoder
Förekomst av miljöstörande ämnen i blästeravfall gör att avfallet ibland bedöms som miljöfarligt. Det saknas idag riktlinjer för hur fast avfall skall analyseras och klassificeras. Sådana kommande riktlinjer från Naturvårdsverket beräknas bli klara och kunna tillämpas tidigast från 1996. I Göteborgsregionen inom Projekt Rent Ut pågår ett utvecklingsarbete för att kunna klassificera blästringsavfall som miljöfarligt eller ej, och man har tagit fram olika metoder för att kunna göra den bedömningen. En metod går ut på att beräkna totalhalter för bly, kadmium, arsenik etc i blästeravfall innan avfallet har uppkommit för att bättre kunna vidta åtgärder vid blästring och avfallshantering så att miljöpåverkan kan minimeras. Metoden förutsätter bland annat att man känner till vilka ämnen som finns i färg och blästermedel (se nedan).
Omhändertagande av blästringsavfall För miljöfarligt avfall gäller speciell lagstiftning och särskilda krav på uppsamling, omhändertagande och efterbehandling. Blästringsavfall som klassas som miljöfarligt avfall enligt ovan skall därför samlas upp och transporteras till godkänd anläggning för deponering. Avfallet bör sedan behandlas så att urlakningen av tungmetaller till recipienter blir så liten som möjligt.
Miljödeklaration av blästermedel Vid blästring av stålytor utomhus, friblästring, används olika typer av blästermedel. Vanligast är kopparslagg men aluminiuimsilikat och olivinsand används också. Genom undersökningar och från innehållsdeklarationer är det känt att vissa blästermedel i sig innehåller relativt höga halter av metaller, t ex koppar, zink, arsenik och bly. Metallerna är i många fall stabilt bundna i silikater men kan urlakas vid deponering. För att påskynda utvecklingen av mindre miljöbelastande medel pågår arbete för att få fram en obli-
gatorisk innehållsdeklarering av blästermedel. Det är framförallt innehåll av tungmetaller som är viktigt att känna till. Innehållsdeklarationer ger möjlighet att välja mindre miljöbelastande produkter och utvecklingen av nya, bättre medel stimuleras.
Alternativ till blästring För att undvika blästring och de problem som blästringsavfall medför, kan man vid vissa bättringsarbeten överväga att använda färger som är övermålningsbara utan att ytan först behöver blästras.
Rostskyddsmålning och färger Rostskyddssmålning innefattar användning av grundfärg, eventuellt mellanfärg och täckfärg. I Vägverkets normer BRO 94 finns föreskrifter om hur underhåll i form av bättringsmålning och ommålning av stålkonstruktioner skall utföras och vilka färger som skall användas för att ge ett gott korrosionsskydd under lång tid. I bronormerna hänvisas till rostskyddssytem som finns godkända i Boverkets handbok om stålkonstruktioner, BSK 94. Genom myndigheternas beslut att begränsa användning av vissa kemiska produkter av hänsyn till miljön har också skett en miljöanpassning vad gäller rostskyddsfärger och utveckling pågår kontinuerligt. Användning av färger som innehåller bly eller kromat bör begränsas både av hälsoskäl och miljöskäl. I BSK 94 finns därför heller inga färger av den typen medtagna bland rekommenderade färger. Efter beslutet att fasa ut användning av bly inom olika områden har också användningen av blymönja minskat radikalt. Detta har också fått genomslag när det gäller rostskydddsbehandling av konstbyggnader och användning av färger med bly i färgpigmentet har i stor sett upphört. De nya rostskyddsnormerna från 1994 ger också möjligheter att använda rostskyddssystem som är mera miljöanpassade, t ex med färger som har lägre halter av flyktiga organiska ämnen, (VOC Volatile Organic Compounds). Dessa ämnen bidrar till uppkomsten av farligt marknära ozon och därmed också till växthuseffekten. Riksdagen har satt som delmål att utsläppen av VOC totalt bör minska med 50 % till år 2000 jämfört med 1988 års nivå. Det ska påpekas att användning av färger för rostskyddsmålning bara svarar för någon procent av de totala VOC-utsläppen i landet. Men åtgärder för att begränsa utsläppen är dock viktiga som ett bidrag till att nå målet.
Miljöpåverkan vid användning av rostskyddsfärger Att rostskydda med miljöhänsyn innebär en avvägning mellan ett gott korrosionsskydd och olika grader av miljöpåverkan. De färgsystem för rostskydd som rekommenderas och främst används idag för ommålning och bättringsmålning är zinksilikat och zinkepoxi samt masticsystem. Sådana system ger den bästa beständigheten och den största livslängden för stålkonstruktioner i luft.
ningsmedel och VOC-innehåll och att använda vattenburna färger, när och om det är möjligt. l projektet Ren Rost har man tagit fram rekommendationer som bör ligga till grund för val av rostskyddsfärger för tW1g rostskyddsmålning, med hänsyn till miljöbelastningen. Rekommendationerna är gjorda i samarbete mellan projektets representanter för beställare, entreprenörer, färgtillverkare och berörda myndigheter. "Med hänsyn till de funktionstekniska kraven bör prioriteras: • • • • •
färger med lågt VOC-tal färger med låg andel aromatiska lösningsmedel färger utan sådana bindemedel som omfattas av Härdplastbestämmelserna högmolykelära epoxihartser, om epoxifärger måste användas vattenburna färger innehållande mindre mängd hälso- och miljöfarliga organiska lösningsmedel som filmbildare"
Exempel på bra val av rostskyddsfärger från miljösynpunkt är lösningsmedelsfri eller lösningsmedelsfattig epoxi, vattenburen akrylat, oxiranester och linoljefärg.
Klotter
nande dekoration som speglar tidens kultur, dels slipper man både klotterskydd och klottersanering.
Klotterskydd En påtagligt förebyggande åtgärd är annars att ytor som ofta utsätts för klotter, t ex väggar i gångturmlar och stödmurar förses med ett klotterskydd. Ytan behandlas då med något medel som gör att klottret kan tas bort mycket enklare, snabbare och billigare än på en oskyddad yta. Det är ungefär fem gånger dyrare att sanera en icke klotterskyddad yta än att ge den ett förebyggande skydd. Oftast kan klotter på klotterskyddade ytor tas bort enbart med högtryckssprutning med vatten utan starka kemikalier. Klotterskydd finns av två olika typer. Den ena typen fungerar som ett offerskikt. Det innebär att klotterskyddet löses upp tillsammans med klotterfärgen vid högtryckssprutning och avspolning med hett vatten. Ett sådant klotterskydd måste förnyas. Bland klotterskydd av offertyp finns både lösningsmedelsbaserade och vattenbaserade. Det klotterskydd som bäst kan rekommenderas från miljösynpunkt är kolhydratderivat (polysackarider) som är vattenbaserat och biologiskt nedbrytbart. Dessutom kan det enkelt tas bort med enbart vatten. Kolhydratderivat kan användas på praktiskt taget alla typer av underlagsmaterial. Som klotterskydd är kolhydratderivat en svensk uppfinning och går under namnet PSS. Enligt tester är PSS mycket tåligt mot klotter och är också det mest kostnadseffektiva medlet. Andra vattenbaserade skydd av offertyp är vax-emulsioner som också är biologiskt nedbrytbara och kan tas bort med enbart vatten. Den andra typen av klotterskydd är högresistenta och gör att upprepad klottersanering kan göras utan att skyddet behöver förnyas varje gång. De högresistenta klotterskydden är baserade på lösningsmedel och kräver dessutom mer eller mindre starka lösningsmedel när klotterfärgen ska tas bort.
Borttagning av klotter från oskyddade ytor De mest effektiva metoderna för att avlägsna klotter från oskyddade ytor att använda någon form av kemiskt medel och därefter högtrycksspola med vatten. De kemiska medel som används är oftast baserade på lösningsmedel men kan även innehålla alkalier,
syror och tensider. Det finns dock även biologiskt nedbrytbara produkter. Det finns också andra metoder för att ta bort klotter som ångtvättning och blästring. Gemensamt för alla typer av klottersanering på oskyddade ytor är att det är tidsödande och dyrt. Ofta skadas också den underliggande ytan och de kemikalier som finns både i borttagningsmedlet och i färgresterna belastar miljön. Generellt är det därför bättre att satsa på förebyggande åtgärder och att klotterskydda ytor. Användning av klotterborttagare och klotterskydd baserade på lösningsmedel bör undvikas så långt det är möjligt. För att undvika att både färgrester och kemikalier från klottersaneringsmedel hamnar i omgivande mark bör saneringsområdet vallas in, t ex med sandvallar där kemikalier kan fångas upp. Rabatter och gräsmattor bör skyddas med plast som kan avleda avrinningsvattnet till invallningsområdet. Kommunförbundet har tidigare låtit ta fram en videofilm om miljövänlig klottersanering som kompletteras med en skrift. Där ges exempel på miljöanpassad klottersanering och klotterskydd och där redovisas också produkter som kan rekommenderas från miljösynpunkt.
Referenser och lästips: Boverkets handbok om stålkonstruktioner. BSK 94. Boverket. Karlskrona. Svensk Bygg~änst. 164 sid. 1994. BRO 94. Allmän teknisk beskrivning för broar. Vägverkets Bronormer. Borlänge. 1994.
EleM, G. Projekt Ren rost - miljövänligare rostskyddsmålning. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Miljöenheten. Rapport 1994: 20. 1l04-487X. Göteborg. 1994. Hässler, B. Klotterskydd och klottersanering. - AMA-nytt Mark Hus 1/94. Johansson, L. Ytbehandling av betongkonstruktioner utomhus. Cement- och betonginstitutet. CBI Rapport 4: 93. Stockholm. 197 sid. 1993. Miljövänlig klottersanering (videofilm). Svenska Kommunförbundet. 1992. Moback, F. Blästringsavfall- ett miljöproblem. Umeå universitet,
Institutionen för miljö- och hälsoskydd. Rapport MHS 1993: 43. Umeå. 1993. Projekt Rent Ut. Göteborg. Skyddsbehandling av betong. Impregnering mot vatten och salt. Svenska kommunförbundet. 48 sid. 1992.
Kapitel 8
Dagvattenhantering I detta kapitel ges först en översikt över dagvattnets egenskaper och miljöeffekter samt de problem som är förknippade med traditionell hantering av dagvatten. Därefter belyses olika möjligheter till mer ekologiskt anpassad hantering av dagvatten. Exempel ges från några svenska kommuner. Kapitlet inriktas särskilt mot vägdagvatten, d v s dagvatten från vägar och gator. Dagvattenfrågor berörs även i kapitlen 3, Vinterväghåilning; 4, Barmarksrenhållning och S, Slåtter och sidoröjning.
Dagvatten som miljöproblem Vad är det då som utgör problem med det traditionella sättet att hantera dagvatten? För det första utgör dagvattnet ett volymproblem. Ledningar och behandlingssystem måste dimensioneras med hänsyn till flödestopparna. Vissa flödestoppar ger ändå volymer som är så stora att de inte ryms i ledningar och behandlingsanläggningar. Flödestoppar inträffar emellertid sällan, och under en mycket stor del av året ligger anläggningarna outnytqade. För det andra kan avledningen av dagvatten medföra avsänkning av grundvattenytan till följd av att stora mängder nederbördsvatten hindras från att bidra till grundvattenbildningen under tätortens hårdgjorda ytor. Grundvattensänkningen har i många fall gett upphov till sättningar och andra grundläggningsproblem, särskilt på lerjordar. Grundvattensänkning kan även ge problem för vegeta tionens va ttenförsörjning. För det tredje medför dagvattnet stora mängder föroreningar som belastar recipienten. Vid kombinerade avloppssystem ger dagvattnet dessutom en extra volymbelastning på avloppsreningsverket, och vid flödestoppar inträffar ofta bräddning av avloppsvatten som helt orenat tillförs recipienten. Dagvattnet kan också påverka behandlingsresultatet i reningsverket genom ojämn hydraulisk belastning, höga halter av störande ämnen samt temperatureffekter vid snösmältningen. Därutöver ökar också mängden slam, som dessutom får högre halt av tungmetaller, kolväten och andra miljögifter. Vid ombyggnadsåtgärder i kombinerade anläggningar bör strävan vara att dagvatten från gator och vägar inte ska tillföras det kombinerade systemet.
Föroreningskällor Dagvattnets föroreningar kommer huvudsakligen från nedfall av luftföroreningar (från trafik, industrier m m), korrosion av fordon, byggnader, föremål och konstruktioner, nedskräpning samt spillning från fåglar och husdjur. De luftburna föroreningarna kan antingen vara av lokalt ursprung eller komma från källor på varierande avstånd. Texten i det följande inriktas främst mot vägdagvatten, alltså dagvatten från vägar och gator. Vägdagvatten skiljer sig från övrigt
dagvatten främst genom högre halter av de flesta föroreningar, inte minst tungmetaller, olja, kolväten och andra miljögifter samt suspenderade (uppslammade) partiklar. Föroreningarna i vägdagvatten har som huvudsakligliga källor trafik, vägbeläggning, drift- och underhållsåtgärder samt långväga luftföroreningar. Avgaser är en viktig källa till många föroreningar ivägdagvattnet, särskilt kväveföreningar, partiklar och kolväteföreningar. Däckslitage tillför organiska ämnen (inkl aromatiska kolväten), partiklar och en rad tungmetaller, främst zink och kadmium. Oförbränt drivmedel samt oljor, fetter o dyl samt korrosion av själva fordonen bidrar med bl a kolväten och tungmetaller. En lång rad föroreningar kommer från spill av fordonens last. Utöver belastningen från den normala trafiken kan dagvattnet momentant belastas med föroreningar som härrör från olyckor som medför utströmning av drivmedel eller miljöfarligt gods. Dubbdäcksanvändning ger beläggningsslitage som belastar vägdagvattnet med stenpartiklar och bitumen. Vägmarkeringar, skyltar, stolpar, räcken O dyl ger viss förorening av bl a ttmgmetaller (t ex zink) och organiska ämnen. Halkbekämpning ger belastning av natrium och klorid samt partiklar. Olämpligt hanterade saltupplag kan lokalt ge stor saltbelastning. Även gaturenhållningen påverkar dagvattnets föroreningsbelastning. Betydelsen av vinterväghållning och barmarksrenhållning behandlas i kapitel 3 resp 4. Långväga luftföroreningstransport tillför bl a försurande ämnen (kväve- och svavelföreningar) och tungmetaller. De viktigaste föroreningarna i vägdagvatten utgörs av suspenderade partiklar, syrgasförbrukande ämnen (organiska föreningar som förbrukar syre då de bryts ned), tungmetaller, organiska föroreningar, näringsämnen, salt och bakterier. Många av dessa ämnen är miljögifter. Halterna varierar mycket med bl a trafikvolym, markanvändning (tätortscentrum/villakvarter) och nederbördsförhållanden (höga halter vid snösmältningen, likaså i början av ett regn, särskilt efter en lång torrperiod). Jämfört med biologisktkemiskt behandlat spillvatten har dagvatten vanligen mycket högre halter suspenderat material och tungmetaller, något högre halt onedbruten organisk substans, lika hög halt fosfor men lägre halt kväve.
Miljöeffekter I mark som tillförs orenat dagvatten kan följande miljöeffekter er-
hållas: • • • • •
Upplagring av tungmetaller, organiska ämnen och andra svårrörliga föroreningar i de övre markskikten Upptagning av tungmetaller och andra gifter i vegetation Hämmad vatten- och näringsupptagning i växter Störd markstruktur till följd av höga natriumhalter från vägsalt (ger bl a försvårad vattenupptagning) Hotad grundvattenkvalitet (klorid, tungmetaller, olja och organiska miljögifter, särskilt aromatiska kolväten)
Sjöar och vattendrag som tillförs dagvatten kan påverkas på
många olika sätt av föroreningsbelastningen: • • •
Förhöjda föroreningshalter i vatten, växter, djur och sediment Störda livsbetingelser för växter och djur Ökad produktion av biomassa (växter och djur) till följd av ökad näringstillförsei • Syrgasbrist vid biomassans nedbrytning • Störd och instabil artsammansättning Suspenderade partiklar fungerar som bärare av andra föroreningar, inte minst tungmetaller och PAH (polyaromatiska kolväten). Genom sedimentation minskar vattnets föroreningshalter men stora mängder föroreningar ansamlas i sedimenten. Särskilt vid snösmältningen tillförs vattendragen mycket föroreningar som ansamlats i snön.
Naturliga omvandlingsmekanismer Dagvattnets föroreningar omvandlas på följande sätt: I marken:
• • • •
Fastläggning (bindning), särskilt i de översta skikten Biologisk nedbrytning (exempelvis omvandlas organiska föroreningar av mikroorganismer till enklare föreningar) Infiltration (lättrörliga joner, t ex klorid, transporteras ner genom marken) Upptagning i växter
I vattenmiljö:
• •
Utspädning Kemisk omvandling
•
Sedimentation (suspenderade partiklar och därvid bundna ämnen avsätts på botten) • Upptagning i biomassa (växter och djur) • Biologisk nedbrytning • Vidaretransport till andra vattendrag I fråga om val av strategi för omhändertagande av dagvatten (och andra oönskade biprodukter av vårt sätt att leva) står två filosofier mot varandra: koncentrering och utspädning. Ska man koncentrera föroreningarna på en liten yta som kräver särskild behandling eller ska man sprida ut dem på en stor yta och hoppas på att naturen tar hand om dem på något sätt? Många föroreningar utgörs visserligen av ämnen som förr eller senare bryts ner men det gäller inte tungmetallerna. Samhället står inför problemet att ordna "slutförvaring" av växande mängder av naturfrämmande ämnen. Ett sätt att undvika problemet med förorening av dagvattnet är, som alltid, att hindra själva uppkomsten av föroreningen. Att rena vid källan är en annan viktig princip. Starkt förorenade dagvatten bör renas på platsen. Även för mindre förorenade dagvatten gäller emellertid att de måste tas om hand på något sätt. Dagvatten, särskilt vägdagvatten, innehåller i regel stora mängder föroreningar. Med renare avgaser, alternativa drivmedel, renare däckgummi och mindre korrosion av fordonen kan man möjligen hoppas att föroreningarna på sikt kan bli ett minskande problem (dagvattnets halter av bl a bly och svavel har minskat på senare år). Ökande trafik i tätorterna verkar dock i motsatt riktning.
Dagvattenhanteringen inför framtiden Dagvatten ska emellertid inte bara ses som ett problem; det kan också utgöra en resurs i samhällsbyggandet, något som framhålls av Naturvårdsverket. En mer ekologiskt anpassad hantering av dagvatten kan exempelvis innebära större inslag av fördröjning eller annat omhändertagande i anslutning till den plats där dagvattnet bildas. Härigenom kan kostnadskrävande ledningssystem och byggda anläggningar undvikas samtidigt som grundvattenavsänkningen under tätortens hårdgjorda ytor minskas. LOD, lokalt omhändertagande av dagvatten, har under en tid stått i centrum av debatten om dagvattenhanteringen. LOD används främst för dagvatten som inte är starkt förorenat. Användbarheten har därför sina begränsningar i fråga om vägdagvatten där föroreningshalterna ofta är höga. Den lokala föroreningsbelastningen på
mark och grW1dvatten riskerar på sikt bli så hög att markens växtoch djurliv störs och grundvattenkvaliteten varaktigt försämras. Särskild försiktighet krävs i anslutning till vattentäkter. Likaså kan LOD i kombination med bristande dränering leda till fuktproblem i källare och liknande. Miljöanpassning av dagvattenhanteringen kan också innefatta att man använder tätortens dagvatten för att tillskapa nya vattenmiljöer. Våtmarker har naturligtvis stort värde ur biologisk och rekreationssynpunkt men medför ofta stort behov av utrymme. Det krävs även här att man tar hänsyn till dagvattnets föroreningsbelastning. Vidare kan dammar och andra öppna vattenytor medföra säkerhetsrisker som måste uppmärksammas. Hygieniska krav måste tillgodoses och anläggningarna bör lämpligen ges en estetiskt tilltalande utformning.
Behandling och metodval Generellt kan hanteringen av dagvatten sägas bestå av tre på varandra följande steg som har olika syften: avledning, behandling och kvittblivning. Vid valet av metoder för dessa behandlingssteg måste man ta hänsyn till många faktorer. För det första måste man bedöma dagvattnets föroreningsgrad. Starkt förorenade dagvatten måste renas (på platsen) i speciella anläggningar. Vägdagvatten är vanligen mer förorenat än övrigt dagvatten, och beträffande (åtminstone starkt förorenat) vägdagvatten råder det delade meningar om lämpligheten av att leda det till samma reningsanläggning som hushållsspillvattnet. Vägdagvatten från högtrafikerade leder i storstäderna kräver avancerade reningsanläggningar. Åtminstone starkt föroreningshaltiga vägdagvatten bör lämpligen först behandlas i en oljeavskiljare eller någon annan anordning där man kan ta om hand om olja, slam och grova föroreningar, innan dagvattnet förs vidare till exempelvis en fördröjningdamm eller våtmark. Likaså bör dagvattnet, före vidare behandling, passera en anläggning varifrån sediment kan bortföras på ett praktiskt sätt. Starkt trafikerade tunnlar måste tvättas invändigt. Det förorenade tvättvatten som uppstår måste tas om hand för rening. För det andra har, förutom dagvattnets föroreningsgrad, storleken på tätorten stor betydelse för metodvalet. Jämfört med den större tätorten, där utrymmet är begränsat och föroreningsgraden hög, har man i den mindre tätorten i regel större möjlighet att inkludera utrymmeskrävande metoder i behandlingen. Likaså har man i stor-
stadens ytterområden större möjligheter och fler alternativ än i de intensivt utnyttjade centrala delarna. Tillgången till lämpliga recipienter samt de lokala klimatförhållandena är också viktiga faktorer. Lång vinter och snabb tjällossning med åtföljande kapacitetsproblem för dagvattensystemen är förhållanden som reducerar handlingsutrymmet i övre Norrland. Många kommuner söker alternativ till den traditionella dagvattenhanteringen. Nedan beskrivs några metoder för ekologisk anpassning som provats i svenska kommuner. Generellt gäller att planeringen av sådana anläggningar måste föregås av noggranna undersökningar av bl a geologi, hydrologi och vegetation på platsen.
Infiltrationsanläggningar Dagvatten kan behandlas lokalt genom infiltration. Det innebär att dagvattnet tillåts sjunka ner genom marken t ex i särskilda infiltrationsmagasin eller genom grönytor eller dränerande asfalt. Reningen sker dels genom att föroreningar i viss mån fastläggs i de övre markskikten, dels bryts ned under sin passage genom marken. Kapaciteten är beroende av markens kornstorlekssamman-
Foto: CHRISTER TONSTllÖM
sättning; starkt leriga jordar ger liten infiltrationshastighet och grova jordar medger endast begränsad rening under vattnets snabba passage genom marken. Infiltration är en allmänt använd metod för dagvatten från bostadsområden och har vunnit tillämpning även för vägdagvatten.
Öppna diken En viktig princip i dagvattenhanteringen är att fördröja vattnets transport för att därigenom gynna sedimentationen och förlänga
tiden under vilken de biologiska reningsprocesserna kan verka. Detta sker vid användning av gräsklädda diken och andra vegetativa metoder, som också vanligen medger infiltration av dagvattnet. Kapacitetsmässigt är det en fördel om lågvuxna gräs och högre vassbildande arter kan kombineras. Öppna diken representerar en välbeprövad, enkel och billig metod för avledning och samtidig rening av dagvatten. En nackdel är att rätt långa diken krävs för effektiv rening. I övrigt är arealbehovet litet. I många fall behandlas dagvatten i olika steg i olika behandlingsanläggningar. Gräsklädda diken kan därvid med fördel användas för transport mellan anläggningarna. Liksom andra dagvattenanläggningar måste även vägdiken, och även dikesrenar, rensas ibland. Man bör därvid varna för att slentrianmässigt skrapa bort hela grässvålen och det humusrika ytskiktet - just där sker en väsentlig del av dagvattenreningen. En lösning kan vara att endast punktvis skrapa dikesrenen, t ex i form av slitsar. På så sätt säkerställer man vägkroppens avvattning, samtidigt som man bibehåller markens och vegetationens reningsförmåga. Dikesmassor bör inte läggas på mark för odling av livsmedel men kan vanligen användas för markförbättring i parker o dyl. I vissa fall är emellertid dikesmassorna så förorenade att de måste läggas på deponi.
Perkolationsanläggningar Perkolation är en process som liknar infiltration, dock med den skillnaden att dagvattnet leds ut under markytan, vanligen till ett perkolationsmagasin med någon typ av stenfyllning (t ex stenkista). En nackdel är att man inte utnyt~ar den höga reningsförmågan i det översta markskiktet. Metoden är därför endast lämpad för dagvatten med relativt låg föroreningsgrad och är sålunda inte tillämplig på vägdagvatten. Såväl infiltration som perkolation kan endast ske i s k inströmningsområden, d v s markområden där grundvattenströmmen är nedåtriktad. I utströmningsområden trycks grundvatten åtminstone tidvis upp mot ytan och där kan ingen nybildning av grundvatten ske. Dessa områden ger däremot förutsättningar för ytliga behandlingssystem, t ex dammar och våtmarker.
•
Dammar Dammar av olika slag har länge använts bl a för lagring och rening av förorenat vatten, särskilt utomlands. Dammarnas syfte är framför allt utjämning och sedimentation, ibland även infiltration. Alltefter användningsområde ges dammarna olika utformning, och många olika benämningar förekommer. "Torra dammar" tjänar syftet att tillfälligt härbärgera stora dagvattenvolymer och kan torka ut under mellanperioderna. "Våta dammar" har en permanent vattenspegel men volymen varierar. Eventuellt kan vattentillgången behöva säkerställas genom påfyllning från kommunens renvattennät. Våta dammar ger betingelser för ett kontinuerligt växt- och djurliv i dammarna. Vattenspegeln och fågellivet har uppenbara estetiska värden som ger dammarna god acceptans hos allmänheten. Med rätt utformning kan de våta dammarna ge ett välkommet tillskott till tätortsmiljöns variationsrikedom med stort värde såväl rekreationsmässigt som landskapsmässigt och biologiskt. Dammar har gett goda driftserfarenheter och har vidare den fördelen att enkla och naturliga reningsprocesser utnyttjas samtidigt som dammarna utjämnar dagvattenflödet. En nackdel är att stora arealer erfordras. Säkerhetsaspekten måste beaktas, t ex vad gäller markens lutning ner mot dammen. Vidare måste även här en reservation göras för att föroreningsgraden kan vara så hög att dagvattnet inte bör behandlas i dammar.
•
Foto: CHRISltR TONS1llÖM
Flödesu~ämnande anläggningar behöver inte nödvändigtvis kräva omfattande konstruktionsarbeten; i många fall kan man utnyt~a befintliga områden. I Växjö har man t ex kunnat utnyt~a ett naturområde för tillfällig fördröjning av dagvatten. I kommunens planer för u~ämning av dagvattenflödet till tätortens sjöar ingår ett stort antal fördröjningsdammar. T ex planeras ett par dagvattendammar i domkyrkoparken, ett område som på 1800-talet utgjorde en vik av Växjösjön. En sådan dagvattenhantering förutsätter att föroreningsgraden är relativt låg.
Våtmarker Till våtmarker räknas marker som står under mer eller mindre ständig påverkan av grund- eller ytvatten och som utvecklat en flora och en fauna som är anpassade till riklig vattentillgång. Till de naturliga våtmarkerna räknas bl a mossar, kärr och fuktängar. För dagvattenbehandling kommer emellertid främst artificiella våtmarker i fråga, antingen nyskapade sådana eller återskapade f d våtmarker. Översilningsmarker är en specialform av våtmark. Även naturliga våtmarker skulle kunna utnyt~as i dagvattenhanteringen, men detta är inte okontroversiellt ur naturvårdssynpunkt. Alla våtmarker utgör mycket känsliga ekosystem som lätt störs av föroreningsbelastning typ dagvatten. Många våtmarker är dessutom skyddsvärda. Möjligheten att bortföra förorenade sediment är naturligtvis begränsad, om man vill bibehålla våtmarkens struktur intakt. Naturliga våtmarker har dessutom svårt att ta hand om starkt förorenade dagvatten. Naturligtvis är det endast speciella platser i terrängen som har de geologiska och hydrologiska förutsättningarna för våtmarksanläggning. Våtmarker är mycket utrymmeskrävande. Åter- eller nyskapade våtmarker tillför emellertid ett "naturliknande" landskapselement av stort rekreationsmässigt och biologiskt värde. Flödet av dagvatten sker vanligen sakta och över en stor yta. Man måste noga tillse att våtmarkens reningskapacitet inte överskrids och att vegetationens och faunans sammansättning och funktion inte rubbas för mycket. Innan vägdagvatten tillförs våtmarken, bör det åtminstone passera oljeavskiljare. Våtmarker har anlagts eller planeras i flera svenska tätorter, bl a Halmstad. Där kan som exempel nämnas den 1,7 ha stora Vallåssjön som byggdes som ett fördröjningsmagasin för dagvatten från ett stort bostadsområde. Med åren har dammen fått karaktären av
•
en sjö med rikt fågelliv. För att ytterligare berika naturparksmiljön och öka reningen av vattnet före utloppet i Nissan anlades 1990 en 1 ha stor våtmark där man etablerat högvuxen våtmarksvegetation. Nyligen har fler dammar byggts för att ta hand om bl a dagvatten från E6. Även översilningsmarker har anlagts. I Malmö har staden iordningställt en 3 hektar stor våtmarkspark i Toftanäs. Dagvatten från ett planerat industri- och bostadsområde leds till två fördröjningsmagasin för att minska föroreningsbelastningen på den näringsrika och förorenade Sege å. Fördröjningsmagasinen har utformats som våtmarker som kompletteras med fuktängar och andra ängstyper. Våtmarksparken började anläggas 1989, och har redan gett upphov till ett varierat växt- och djurliv i ett område som i övrigt är fattigt på "natur". Utformning och uppföljning sker i samarbete med universitetsexperter. Vid anläggningen av våtmark är det naturligtvis en fördel om man kan utnyttja områden eller anläggningar som "blivit över". I Växjö har man utnyttjat en nedlagd skjutbana i ett låglänt område för att anlägga en våtmark för dagvattenrening. Området ges en estetiskt tilltalande utformning, och man hoppas kunna skapa en fågellokal. I Örebro, där LiIlån rinner genom stadens centrala delar, finns planer på att såväl uppströms som nedströms anlägga dammar och våtmarker i anslutning till trafikleder och industriområden för att minska föroreningen på den hårt belastade ån och på Hjälmaren. De flesta exempel har här hämtats från anläggningar där inte endast vägdagvatten behandlas. Anläggningar för enbart vägdagvatten är ännu sällsynta i Sverige. När det gäller starkt trafikerade vägar på landsbygd bör vägdagvatten från broar hindras att orenat nå vattendraget. Särskilt viktigt är detta med tanke på risken för farligtgodsolyckor. Dagvattendammar i anslutning till åar har på sistone byggts bl a vid Kävlingeån (Gårdstånga) och Hallands åar. I vissa dagvatten har föroreningarna en sådan sammansättning att avancerad behandling krävs. Bästa behandlingsmetodik får där avgöras från fall till fall. Därvid kan flera olika behandlingsmetoder behöva användas, vilket även i mindre komplicerade fall kan vara ett bra sätt att öka behandlingseffektiviteten. Som exempel på en stor anläggning där flera behandlingsmetoder kombineras kan nämnas en anläggning i Huddinge. Dagvatten från avrinningsområden med blandad småhus-, hyreshus- och industribebyggelse behandlas medelst oljeavskiljning, flödesu~ämning, sedimentering, översilning, rening i våtmark och fäll-
ning i damm i en integrerad enhet innan dagvattnet slutligen leds till recipienten Orlången.
Åtgärder med enkla medel Förutsatt att man tar hänsyn till den ofta höga graden av förorening i vägdagvatten, kan man med små medel och lite fantasi vidta enkla och småskaliga åtgärder för en ekologisk hantering av dagvatten på platsen. Rännstenar kan t ex utformas så att de förser gatans träd med vatten i stället för att föra bort det. Om man slopar kantstenen, kan dagvattnet i många fall infiltreras på platsen. Plantering av träd och buskar kan, förutom en trivselhöjande verkan, också medföra en minskning av den dagvattenvolym som måste tas om hand. Likaså kan små grönremsor byggas in i asfaltmiljön utan att vare sig anläggande eller skötsel blir särskilt betungande. Små svackor i terrängen kan utnyt~as för u~ämning av dagvatten utan att det inkräktar på områdets övriga utnyt~ande. Generellt måste dock olägenheter och risker till följd av föroreningsbelastningen beaktas, särskilt när det gäller dagvatten från hårt trafikerade vägar och gator. Det gäller alltså att avväga fördelar i form av minskat hanteringsbehov, ökad grundvattenbildning, trivsel m m mot risken för ohållbart hög lokal föroreningsbelastning. Rent praktiskt kan t ex dagvattnets höga salthalt till följd av vintersaltning äventyra fortbeståndet av träd och annan vegetation i den vägnära miljön. Det bör också observeras att även denna typ av åtgärder måste grundas på gedigen kunskap om geohydrologi, biologi, anläggnings- och byggteknik m m så att de "enkla medlen" inte förorsakar stora skador till följd av översvämningar, fuktproblem o dyl. Juridiken lägger också sina givna restriktioner på lokal hantering av dagvatten. Många bäckar i tätorterna har byggts om till raka diken, ofta i betong. Om man befriar bäckarna ur betongen och återger dem ett mer naturligt flöde och kanske ett slingrande förlopp, kan man vinna mycket ur biologisk och estetisk synpunkt. Man kan också bredda diken och göra deras kanter flackare och därigenom förbättra betingelserna för rening. Genom att allmänt sträva efter minskad andel hårdgjorda ytor i tätorten minskar man belastningen på ledningsnät och recipienter. Samtidigt gynnas den lokala grundvattenbildningen.
Skötsel Ingen metod för behandling av dagvatten är underhållsfri. Alla anläggningar kräver regelbunden tillsyn och skötsel. Ledningar och magasin måste underhållas tekniskt. Igensättning med sediment är ett praktiskt problem i de flesta typer av anläggningar. Om suspenderat material avskiljs innan dagvattnet når anläggningarna kan dessas livslängd ökas. Med vissa mellanrum måste sediment i slamfickor, magasin, dammar, diken etc avlägsnas och tas om hand. Vid planering av nya anläggningar måste man säkra åtkomligheten för kontroll och i övrigt underlätta anläggningarnas skötsel och underhåll. Vegetativa metoder för dagvattenhantering bör inkludera skörd (obs inklusive bortförsel!) av vegetationen, helst årligen, för att näringsämnen ska bortföras ur systemet. För erfarenhetsåterföringen är det angeläget att dagvattenanläggningarnas effektivitet följs upp genom kontrollprogram inkluderande mätprogram avseende vattenkvaliteten.
Samverkan mellan olika kommunala verksamheter I den kommunala fysiska planeringen - från översiktsplan till detaljplan, liksom i bygglovs- och byggskedena - bör dagvattenhanteringen särskilt beh,mdlas. Ekologisk dagvattenhantering bör därvid ses som en förutsättning för planarbetet. Det är viktigt att planeringsprocessen redan från början styrs av insikten att man måste planera för en långsiktigt hållbar utveckling. Arbetet mot en mer ekologiskt inriktad dagvattenhantering kan effektiviseras om det drivs enligt en strategi där teknologi, juridik och planverksamhet samverkar. Viktigt är också att arbetet bedrivs förvaltningsövergripande, något som kräver en medveten satsning på informationsinsatser i den kommunala organisationen och likaså gentemot verksamhetsutövare och fastighetsägare. Dagvattenhanteringen har alltså starkt samband med andra kommunala verksamheter. Särskilt viktig är kanske samverkan med de organisationer som ansvarar för gatuhållning respektive anläggning och skötsel av grönområden (se vidare kapitlen 3-5). Vidare kan nämnas att det är viktigt att grundvattentäkter och vattenområden skyddas mot följderna av olyckor med fordon för transport av farligt gods. Detta kräver dels en genomtänkt planering av vilka vägar som anvisas för sådana transporter, dels en strategi för åt-
•
gärder i samband med farligtgodsolyckor och andra olyckor där utströmning av miljöfarliga ämnen kan inträffa. Slutligen är det också viktigt att beslutsfattarna säkrar allmänhetens acceptans av ett nytänkande inom dagvattenhanteringen. Här spelar estetiska aspekter på anläggningarnas gestaltning en stor roll.
Lästips (" anger nyckelreferens) Ambio vol. 23 (6), 1994 (temanummer om Wetlands and lakes as nitrogen traps). Berggren, H., Bramryd, T, Henrikson, L., Hogland, W., Holmstrand, O., Lind, B., Rosenqvist, T & Stenmark, C. Lokalt omhändertagande av dagvatten. Erfarenheter och kunskapsuppbyggnad under 1970- och 1980-talen. Chalmers Tekniska Högskola, Geohydrologiska forskningsgruppen. Meddelande 91. Göteborg. 1991. Florgård, C. & Palm. R. Vegetationen i dagvattenhanteringen. Statens naturvårdsverk. Solna. 1980. Folkeson, L. Miljöeffekter av vägdagvatten. Litteraturöversikt. VTr Rapport 391. Linköping. 1994. Göthberg, A. Metaller i dagvatten. En litteraturstudie. lIM rapport 16. Institutet för tillämpad miljöforskning. Solna. 1993. Hvitved-Jacobsen, T, Johansen, N. B. & Yousef, Y. A. Treatment systems for urban and highway runoff in Denmark. Science of the Total Environment 146/147: 499-506.1994. " Larm, T Dagvattnets sammansättning, recipientpåverkan och behandling. VA-FORSK Rapport 1994-06. Svenska vatten- och avloppsverksföreningen. Stockholm. 1994. Lundmark, K. & Lindmark, P. Rening av vägdagvatten. - Vägledning 7. Statens geotekniska institut. Linköping. 1994. Malmquist, P.-A. Urban stormwater pollutant sources. An analysis of inflows and outflows of nitrogen, phosphorus, lead, zinc, and copper in urban areas. Doktorsavhandling. Chalmers Tekniska Högskola, Department of Sanitary Engineering. Göteborg. 335 sid. 1983.
* Malmqvist, P.-A., Svensson, G. & Fjellström, C. Dagvattnets sammansättning. VA-FORSK Rapport 1994-11. Svenska vatten- och avloppsverksföreningen. Stockholm. 1994. Miljön i Västra Skåne. Underlagsmaterial. Mark och vattendrag. SOU 1990: 95. 1990. Plats för regn. Stad och land 86. MOVIUM. Svenska vatten- och avloppsverksföreningen VAV - VA-FORSK. Hässleholm. 1990. Vattenordlista 3. Tekniska Nomenklaturcentralens publikationer 51. 1973. * Wittgren, H. B. Våtmarker som behandlingsmetod för avlopps-
vatten och dagvatten. Kunskapssyntes och utredning av forskningsbehov. Naturvårdsverket Rapport 4365. Solna. 1994. Yt- och grundvattenskydd. Vägverket Publikation 1995: 1. 1995.
Kapitel 9
Utformning av gatan
..~
,
Problem med dagens gator Då man byggt ut nya trafikleder och förbifarter har i många fall de gamla gatorna blivit överdimensionerade för sin nya, mer lOkala"~ funktion med breda vägsektioner, stora belagda ytor och onödigt stor kapacitet. Aven i relativt nybyggda bostadsområden finns i ( bland gator som är onödigt breda. Förutom att de överdimensionerade ytorna medför ett fördyrat underhåll innebär de även större risk för trafikolyckor, genom att breda gaturum med små trafikflöden möjliggör högre hastigheter för trafiken. I andra fall har man i stället stora trafikflöden på gator som inte är lämpade för sådana trafikbelastningar. Störningar i form av buller och avgaser kan vara allvarliga problem för bostäder längs gatan. Alternativa vägsträckningar har inte kunnat byggas eller nyttjas inte på grund av att de är långsammare eller mindre bekväma.
Ett tredje problemfall är gator och vägar i äldre villa- och fritidshusområden. Gatorna är ofta dimensionerade för betydligt lägre trafikflöden och lättare fordon än dagens trafik. I många fall saknar <vägarna överbyggnad och slitlagret, av grus eller asfalt, är påfört .......e1ire t på marken. Avvattning av vägbanan sker i de flesta fall via diken. I många områden saknar vägarna t.o.m. diken och dagvattnet infiltreras i marken med påföljd att vägarna får bärighetsproblem.
Vad kan man göra? Miljöskäl är sällan tillräckliga för att motivera ombyggnad aven befintlig gata. I stället måste man passa på att genomföra miljöförbättrande åtgärder när man av andra skäl ändå skall gräva i gatan. Det är viktigt att man tänker på miljöpåverkan, så att de åtgärder man genomför inte medför att miljöstörningarna ökar. De åtgärder man genomför bör, för att vara "miljövänliga", syfta till att: • • • • •
sänka hastigheten, vilket ger mindre buller, luftföroreningar och energiförbrukning; minska stopp och ryckig körning, vilket också ger mindre buller, luftföroreningar och energiförbrukning; minska gatubredden, vilket ger mindre ytor att underhålla, halkbekämpa och snöröja samt lägre hastighet; ge plats för mer träd och annan grönska; skapa vackrare och trivsammare gatumiljöer;
• • • •
minska behovet av användning av salt och andra kemikalier; förbättra möjligheterna till infiltration, fördröjning och rening av dagvatten; förenkla barmarksunderhåll och vinterväghållning; förbättra framkomlighet och säkerhet för gående och cyklande.
Exempel på åtgärder
1IIf
Smalare gatubredd Smala gator är från miljösynpunkt generellt bättre än breda. De ger mindre areor för underhåll och därmed mindre asfaltunderhåll, mindre snöröjning, mindre användning av salt och andra kemikalier och mindre dagvatten. Detta medför också lägre underhållsostnader. Man måste dock beakta behovet av utrymme för snöplag. Att köra bort snön är dyrt och knappast miljövänligt. .... la gator ger också lägre hastighet för trafiken. Detta medför minskat behov av halkbekämpning, lägre ljudnivåer, mindre utsläpp av luftföroreningar och minskade olycksrisker. Ombyggnad av korsningar Korsningar medför ofta stopp och ojämn körrytm, vilket leder till buller och avgasutsläpp. Genom att bygga om korsningen så att andelen stopp minskar kan miljöstörningarna begränsas. Väjningsplikt i stället för stopplikt kan åstadkommas om siktförhållandena förbättras. Ombyggnad från signalreglering till cirkulationsplats kan vara ett annat sätt att minska andelen stopp.
Träd och grönska Träd och grönska kan förbättra den estetiska upplevelsen av gaturummet om de gröna ytorna sköts väl. Utformningen av gröna ytor bör ske med tanke på hur de ska klUUla underhållas för att vara vackra också efter många år. Träd och grönska kan också ge en viss effekt på buller och luftföroreningar. Mjuk mark (gräs, plantering) kan ge upp till 3 dBA extra dämpning av bullret per avståndsfördubbling. Tätstammig vegetation kan ge ytterligare någon dB, om trädplanteringen är minst 50 m djup. Växtlighet kan också minska spridningen av damm och partikelburna luftföroreningar från vägtrafiken. Vägkanter är ofta viktiga biotoper för växter och djur som trängts undan av modernt jord- och skogsbruk. Med en genomtänkt skötsel av vägkanten och diket kan vägen bli ett tillskott i ekosystemet
A T
och underlätta för växter och djur att sprida sig mellan olika områden. Vackrare gaturum Utformningen av gatan kan göras vackrare och mer trivsam om man har en genomtänkt ide om hur gaturummet skall gestaltas. Beläggning, skyltar, möblering och annat i gaturummet kan utformas enhetligt för att ge skönhet och trevnad. En samlad beskrivning av hur detta kan ske finns i Boverkets bok "Hela Gatan". Förenklat underhåll Förutsättningarna för drift och underhåll av gatan läggs fast vid utformningen. Genom att tänka på skötselaspekterna kan man undvika att skapa gator som är svåra att underhålla. Ett enkelt och rationellt underhåll är ofta även miljövänligt.
Mil jöprioritering Man talar ofta om miljöprioriterade gator när man genom en rad samverkande åtgärder försöker förbättra miljö och säkerhet. Miljönyttan är ofta begränsad, även om en viss minskning av bulle!: och luftföroreningar kan erhållas genom lägre hastigheter. Däremot ger åtgärderna ofta stor effekt på trafiksäkerhet och utseende. Miljöprioriterade genomfarter finns på många håll i Danmark och Norge. I Sverige finns sådana bl a i Järvsö, Åstorp, Torsås och Leksand.
Lästips ARGUS. Handbok med allmänna råd om gators utformning och standard. Vägverket Publikation 1987: 1. Svenska Kommunförbundet. 1987. Hela gatan. En ideskrift från planverket. Statens Planverk. 175 sid. 1987. Väg 94. Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktioner. Vägverket. 1994.
Kapitel 10
Fordon och maskiner Krav och miljöaspekter
Vägtrafiken är den dominerande källan till uftföroreningar och buller i tätorter. Trafiken bidrar med;7Q;,-80 % av de lokala utsläppen av kvävedioxid samt svarar för en betydande del av utsläppen av kolväten och partiklar. Dessutom.är vägtrafiken den vanligaste bullerkällan i våra boendemil"öer. o (lon, maskiner och arbetsredska~ s ro ar nödvändiga för derhåll av gator och vägar bidrar ocksä: till dess negativa miljöeffekter. !
t
•
Ford n 0(1 maskiner för gatuWlaerhåll bör var äe mil"ömässig1; bästa och ge så liten miljöpåverkan som möjligt när det gäller luftföroreninga ocR buller. Miljöhänsyn skall gälla både vid inköp, användning och skötsel. Dessutom skall ställas krav på fordon och maskinutrustning som används då kommunen som väghållare upphandlar ljänster. Miljöklassningssyst met för fo don och bränslen är ett bra instr,ument för att ta fram krav som kan ställas vid inköp och användning av fordon. T\1ed hänvisning till bland annat miljöklassningen, diskute~as neäan ett antal områden där kommunerna som vägHållare kan vidta å gärder för att bidra till minskad miljöbelastning vid underhållsarbeten.
Miljöklasser För att bidra till att nå de fastlagda miljörnålen och för att påskynda utveckling och användning av mera miljöanpassade fordon, motorer och bränslen har sedan några år tillbaka införts ett system med miljöklassning. Detta innebär att en produkt klassificeras med hänsyn till den miljöpåverkan användningen innebär. Ju lägre miljöklass desto bättre miljöegenskaper har produkten. Att använda fordon och bränslen i bästa miljöklass ska stimuleras genom skattedifferentiering. Arbete pågår för att ytterligare bygga ut miljöklassningssystemet.
Miljöklassning av fordon Systemet med miljöklassning av nya fordon infördes 1992 och omfattar fordon från och med 1993 års modeller. Miljöklassningen gäller för såväl personbilar som för lätta och tunga lastbilar. I miljöklassningen finns gränsvärden för utsläpp av olika föroreningar i avgaserna som koloxid, kolväten, kväveoxider och partiklar. Dessutom ingår ett tillverkaransvar som innebär krav på avgasreningens hållbarhet. För tunga fordon finns även krav på gränsvärden för buller. Fordonen delas in i tre miljöklasser, (MK), där den lägsta klassen, MK3 motsvarar minimikrav enligt bilavgasförordningen och MK 2 och MK l har strängare krav.
Miljöklasser för tunga fordon (totalvikt över 3,5 ton), gränsvärden i glkWh MKl och MK2 Koloxid Kolväten Kväveoxider Partiklar
4,0 1,1 7,0 0,15
MK3
4,9 1,2
9,0 0,4
MKl och MK2 har samma utsläppskrav men MKl har dessutom gränsvärden för buller. Miljöklasserna l och 2 motsvarar kommande Europa-krav från 1996, (Euro 2). Naturvårdsverket har tagit fram ett förslag till miljökrav för tunga fordon i tätorter, s k LETT-fordon (LågEmitterande Tungt Tätortsfordon). Förslaget omfattar samma utsläpssfaktorer som nuvarande miljöklassning för tunga fordon, men kraven när det gäller utsläpp av koloxid och kolväten är strängare. LETT-kraven omfattar även gränsvärden för buller. Även för lätta lastfordon med en totalvikt på högst 3,5 ton finns miljöklassning beträffande avgasutsläpp på liknande sätt som miljöklassning av tunga fordon
Miljöklasser för personbilar, gränsvärden i g1km för körsträcka upp till 80 000 km: MK1
MK2
Koloxid
2,1
2,1
Koloxid vid låg temperatur
6,2
Kolväten uppmätta som metan Andra kolväten än metan Kväveoxider uppmätta som N02 Partiklar
0,25 0,078 0,25 0,05
0,25 0,16 0,25 0,05
Dessutom finns gränsvärden för kväveoxider uppmätta vid landsvägskörning och avdunstningsförluster för kolväten. Motsvarande värden finns också fastställda för körsträcka upp till 160 000 km. Miljöklassningssystemet är ett viktigt instrument för anpassning och användning av fordon med bättre egenskaper från miljösynpunkt. Genom att ställa krav på bästa tillgängliga miljöklass vid inköp av fordon och genom att stä1la successivt skärpta krav på de fordon som får användas då varor och tjämster skall upp andlas, kan kommunerna som väghållare driva på utvecklingen och bidra till en renare tätortsmiljö. Vid inköp av fordon bör också andra faktorer än lägsta möjliga utsläpp vägas in. Det finns fleraiaktorer där man kan göra val och överväganden som på olika sätt tar J"länsyn till miljön. Bränsleförbrukningen är en viktig faktor för utsläpp av koldioxid och för ekonomin. Återvinningsbarhet är en annan faktor. Dagens fordon är möjliga att återvinna till över 80 %. Hur stor del av fordonet som är återvinnningsbart och hur återvinning av olika komponenter går till är en viktig miljöaspekt. En positiv miljöfaktor är också om fordonet är lackerat med vattenbaserad lack. Möjligheter att med kompletterande utrustning få bättre miljöegenskaper hos fordonen bör även vägas in. Det kan gälla utrustning för rening av dieselavgaser, t ex ladd,luftkylare, partikelfilter eller katalysator.
Miljözoner i storstadsregionerna I de centrala områdena av Stockhobn, Göteborg och Malmö införs miljözoner den 1 april 1996. Förutom att skapa en bättre lqkal trafikmiljö är syftet att bidra till utvecklingen av renare foraon. I miljözonerna blir det förbud att använda dieseldrivna tunga lastbilar och bussar med totalvikt över 3,5 ton som inte är miljöklassade.
Vissa undantag kommer att gälla under en övergångsperiod. Kommunen avgör hur miljözonen skall avgränsas och vilka fordon som får trafikera zonen. Införandet av miljözoner är ett exempel på miljökrav som påverkar användningen av fordon till exempel vid upphandling av underhållstjänster.
Arbetsmaskiner -
arbetsfordon och arbetsredskap
För arbetsmaskiner, som kan indelas i arbetsfordon och arbetsredskap, finns idag inga avgaskrav, men arbete pågår och miljökrav väntas komma. Utsläppen från arbetsmaskiner är betydande. Det visar bland annat kartläggningar som gjorts av Naturvårdsverket. Som exempel kan nämnas att utsläppen av kväveoxider, kolväten och partiklar från dieseldrivna arbetsfordon, totalt inom alla branscher, är jämförbara med utsläppen från den tunga vägtrafiken (lastbilar och bussar). Arbetsfordon är motordrivna fordon som inte måste registreras som lastbil eller buss enligt fordonskungörelsen, t ex hjullastare, grävmaskiner, gaffeltruckar m m Motorer som används i arbetsfordon är av samma typ som de som finns i tlmga vägfordon. En liknande utveckling när det gäller krav och miljöklassning som har skett och sker för tunga fordon är därför också att vänta för arbetsfordon. I avvaktan på kommande krav bör naturligtvis bästa möjliga teknik väljas vid inköp av nya arbetsfordon. Redan nu finns motorer med relativt låga utsläpp, s k lågemissionsmotorer. Bränsle skall vara av bästa tillgängliga miljöklass, biobränsle eller miljöklassat blandbränsle. Arbetsredskap är en stor och differentierad grupp alltifrån vältar till gräsklippare med olika typer av motorer och bränslen. Även inom detta område pågår arbete för ökad miljöanpassning och krav kan förväntas komma, successivt för olika typer av maskiner. Ett exempel är SIS Miljömärkning för gräsklippare. Samma krav för bränsleval som för arbetsmaskiner bör gälla. För bensindrivna redskap bör bränsle användas som är fritt från bly och bensen. Eldrivna redskap och maskiner är att föredra om alternativ finns.
Miljöklassning av diesel Den dominerande delen av fordons- och maskinparken för underhåll av gator och vägar i tätorter har motorer som drivs med diesel. Miljöklassning av dieselolja infördes från och med 1991 och skärptes ytterligare 1992. Dieselbränsle indelas i tre miljöklasser (MK),
där MK3 är standarddiesel och MKl och MK2 är bättre miljöklasser. I miljöklassningen av dieselbränsle regleras innehåll av svavel, aromater och polyaromatiska kolväten. Dessutom anges värden för kokpunktsintervall, specifik täthet och cetantal (bränslets tändvillighet). Miljöklasser för dieselbränsle:
Svavel (max) Aromater (max) Polyaromater (max) Cetantal (min) Specifik täthet (kg/m 3) Kokpunktsintervall (grader C)
50 20% 0% 47
800-820 180-295
Alternativa drivmedel, biobränslen och blandbränslen Att använda alternativa bränslen är ett sätt att bland annat minska utsläppen av koldioxid. En förutsättning är att dessa bränslen ej är producerade med fossila råvaror och att tillverkningen och användningen inte ger ett nettotilIskott av koldioxid. Användning av andra bränslen som alternativ till diesel och bensin är ännu så länge blygsam. En intensiv forsknings- och utvecklingverksamhet pågår dock, liksom flera fältförsök i många städer där t ex fordon som ingår i fordonsflottor för kollektivtrafik drivs med alternativa bränslen. Biobränslen är ett samlingsnamn för drivmedel som är framställda ur förnyelsebara råvaror som skogs- och jOrdbruksråvara.
Motoralkoholer
Biogas Biogas är en beteckning på gasformigt bränsle som framställs ur förnyelsebara råvaror, t ex energigrödor, eller rötslam och sorterat avfall. Huvudbeståndsdelen i biogas är metan. När biogas skall användas för motordrift renas gasen på så sätt att halten av metan ökas till över 90 %. Biogas i renad form är i sin sammansättning
mycket lik naturgas, som också huvudsakligen består av metan. Det finns betydande fördelar från miljösynpunkt att använda metangas som fordonsbränsle, framförallt metangas som är framställd ur biomassa och som inte ger några nettoutsläpp av koldioxid. Jämfört med andra fossila bränslen har dock även naturgas fördelar när det gäller utsläpp av växthusgaser. Naturgas är det fossila drivmedel som ger de lägsta totalutsläppen av koldioxid om man räknar in även produktion och distribution. Flera försök med metan som bränsle - både naturgas och biogas - pågår i olika svenska städer. Det gäller främst flottförsök med bussar men även lastbilar ingår i försöken. Rent praktiskt innebär det främst att naturgas används som drivmedel. Detta kan sedan vara ett steg på vägen mot användning av biogas i ökad utsräckning. Flera exempel finns där man använder biogas som produceras från rötslam från avloppsreningsverken.
Vegetabilisk olja Vegetabilisk olja, främst med raps som råvara, kan användas som motorbränsle. Den produkt som används är RME, rapsmetylester, som är framställd genom en process där rapsoljan fås att reagera med metanol. RME har de nödvändiga tekniska egenskaperna, som inte ren rapsolja har, för att kunna användas som bränsle i dieselmotorer. För att ren rapsolja ska kunna användas som motorbränsle krävs en speciell typ av motor. RME har lägre viskositet än rapsolja och kan blandas med dieselolja. RME ger totalt sett ett mycket lågt nettotillskott av koldioxid. Andra miljöpositiva effekter är mera oklara.
Alkylatbränsle Ett alternativ till bensin är alkylatbränsle med 15 % inblandning av etanol. Bränslet har flera fördelar från miljösynpunkt. Det innehåller ej aromaterna bensen eller toluen och det är fritt från bly och svavel. Bränslet tillverkas av Aspen Petroleum och finns på marknaden under namnet Aspen Ekobensin. Enligt genomförda tester ger alkylatbränslet minskade utsläpp av koldioxid och kväveoxider i storleksordningen 20 respektive 15 %. Alkylatbränsle kan användas av alla katalysatorbilar som har s k adaptiva system samt för bensindrivna arbetsredskap.
EI- och elhybriddrift Inom eldriftområdet pågår en intensiv teknisk utveckling för att ta fram fordon med bättre prestanda och längre räckvidd. Elfordon är
Foto: CHRISTIR TONSTllÖM
enbart batteridrivna medan elhybridfordon drivs med både el och förbränningsmotor. Som fordon i tätort är elbilen naturligtvis mycket fördelaktig utan några avgaser, och dessutom tyst. Lokala miljöproblem kan minskas avsevärt med ökad användning av elfordon. Vid en total bedömning av miljöpåverkan måste man dock ta hänsyn till elproduktionen, framförallt i vilken utsträckning fossila bränslen använts.
Val av bränsle Om man ska jämföra miljöegenskaperna hos olika bränslen med avseende på utsläpp av koldioxid måste man ta hänsyn till flera faktorer än bara lokala utsläpp under fordonsdriften. Utsläppen från bränslets hela livscykel måste beaktas - råvara, hur råvaran är producerad, energiform som använts vid framställningen etc. Dessutom får man ta hänsyn till att utsläppen är beroende av energiinnehållet i bränslet och verkningsgraden hos motorn. Beräkningar av koldioxidutsläpp på detta sätt per kWh bränsle visar att de lägsta nettoutsläppen fås för biogas, etanol, metanol med biomassa som råvara och rapsolja.
Det kan vara svårt att rekommendera någon typ av förekommande alternativbränsle framför något annat. Praktiska aspekter, som tillgång till aktuellt bränsle eller att befintliga fordon och motorer skulle kräva omfattande ändringar för att kunna köras med alternativa bränslen, kan naturligtvis vara begränsande och avgörande faktorer. För att kunna utnyt~a ett bränsles fördelar från miljösynpunkt krävs att motorerna är anpassade för just det bränslet. Detta är också viktigt med tanke på motorslitage, verkningsgrad och bränsleförbrukning. Det finns dock en stor potential till att minska utsläppen av växthusgaser genom att använda ökad andel av biobaserade drivmedel. Som ägare och användare av mer eller mindre omfattande fordonsflottor för gatuunderhållet bör kommunerna använda biobränslen i den mån det är möjligt och praktiskt, t ex som blandbränsle. En samlad bedömning av utvecklingen när det gäller alternativa bränslen är att framförallt motoralkoholer kommer att ha förutsättningar för användning i stor skala. Biogas och vegetabilisk olja bedöms få användning främst lokalt för begränsade fordonsflottor.
Åtgärder på befintlig maskinpark Skärpning av avgaskraven och miljöklassning av fordon och bränslen kommer successivt att bidra till renare avgaseröch lägre utsläppsnivåer. Äldre fordon kommer att bytas ut efter hand och de nya fordonen kommer att vara anpassade till aktuella miljökrav. När det gäller den befintliga maskinparken kan ett antal åtgärder vidtas för att minska utsläppen. I stället för motorrenovering kan utbytesmotor monteras som uppfyller de nya kraven när det gäller minskade utsläpp. Nya dieselmotorer är till exempel försedda med laddluftkylare som sänker förbränningstemperaturen och bidrar till lägre utsläpp av kväveoxider. Möjligheter att komplettera befintliga dieselmotorer med olika typer av utrustning som bidrar till rening av avgaserna har bland annat provats av Vägverket. Försök har gjorts med montering av laddluftkylare på motorer i befintliga fordon för att kyla insprutningsluften och på så sätt minska kväveoxidutsläppen. Ett annat sätt att sänka förbränningstemperaturen är att spruta in vatten tillsammans med bränslet. Utsläppen av kvävedioxod minskar medan partikelutsläppen ökar. Att emulgera vatten i dieseloljan är
ett alternativt sätt att sänka arbetstemperaturen. På så sätt kan även partikelutsläppen minskas. Det leder också till minskad bränsleförbrukning. Däremot ökar utsläppen av koloxid och kolväten. Partikelfilter är keramiska filter som finns som tillbehör till dieselmotorer. Partiklar som finns i dieselavgaserna kan filtreras i storleksordningen 60-90 %. Nackdelen är att filtret sätts igen efter kort körsträcka (30-35 mil) och då måste filtret regenereras genom att partiklarna bränns bort. Partikelfilter fungerar bäst om lågsvavligt bränsle används. Dieselmotorns speciella arbetssätt gör att en katalysator inte fungerar på samma bra sätt för att rena avgaserna i en dieselmotor som i en bensinmotor. Så kan till exempel en dieselkatalysator inte påverka utsläppen av kväveoxider, på grund av att dieselmotorn arbetar med ett överskott av syre. Komplettering av dieselmotor med katalysator gör dock att utsläppen av koloxid, kolväten och aldehyder kan minskas avsevärt. Arbetstemperaturen för dieselkatalysator är avgörande för effektiv funktion och speciell utrustning kan behövas för att hålla temperaturen inom rätt intervall. Bränsle med låg svavelhalt bör användas.
Service och underhåll av fordon och maskiner I serviceanläggningar för drift och underhåll av fordon och maskiner genomförs en rad åtgärder och används flera produkter som på olika sätt kan innebära en miljöbelastning. Exempel på produkter som hanteras är avfettningsmedel, biltvättmedel och motortvättmedel, frostskyddsvätska, spolarvätska, oljor och smörjmedel, rostskyddsmedel, etc. Kemikalier av olika slag som ingår i de medel som används kan följa med ut i avloppsvattnet eller spridas ut i naturen. För serviceanläggningar gäller vissa generella krav som till exempel att anordning för oljeavskiljning för spillvatten skall finnas om anläggningen är över en viss storlek, samt riktvärde enligt Naturvårdsverket för innehåll av mineralolja i avlopssvattnet. Undersökningar från bilvårdsanläggningar har visat att halten mineralolja ofta överskrids och att oljan kommer från kallavfettningsmedlet. Även om allmänna krav och regler tillämpas så finns det anledning att vara observant på vilka produkter som används. Det har skett och sker en snabb utveckling inom området bilvårdsprodukter mot användning av mera miljöanpassade alternativ. Det
finns flera organisationer som har tagit fram kriterier för miljömärkning och av bilvårdsprodukter. Exempel på sådana är SIS Miljömärkning med Svanen-märket, Göteborgs stads Kemikaliesvepet och Kommunförbundet i Värmland med den s k "Värmlandslistan". Här har man tagit hänsyn till medlets farlighet för hälsa och miljö, förmåga att brytas ned och att ej bioackumuleras.
Avfettningsmedel Det mest använda kallavfettningsmedlen har tidigare varit petroleumbaserade med en hög halt av lösningsmedel i form av aromatisk lacknafta och svårnedbrytbara tensider. Detta är ett dåligt alternativ från miljö- och hälsosynpunkt. Det finns alternativa medel som är baserade på alkoholderivat eller vegetabiliska oljor. Den typ av avfettningsmedel som under senare år allt mer ersatt de petroleumbaserade medlen är mikroemulsion. Den är vattenbaserad och är en blandning av lösningsmedel och tensider. Halten lösningsmedel är dock betydligt lägre än i petroleumbaserade medel. Ett annat alternativ för avfettning är alkalisk avfettning med medel som är vattenbaserade och innehåller alkali (natriumhydroxid eller natrium-metasilikat), tensider, komplexbildare m m. Alkalisk avfettning är en bra metod från miljösynpunkt. Medlen kan dock ge hälsoproblem eftersom de har irriterande och frätande egenskaper.
Biltvättmedel Biltvättmedel innehåller ämnen som tensider, komplexbildare, glykoletrar m m som kan innehålla kemikalier som kan ge miljöproblem. Vissa komplexbildare är svårnedbrytbara och binder tungrr\-~.Jal~ ,e deV~l!-si~er~r giftiga för vattenlevande organismer och dessutom g, "'rmftqbrytb~r~.~t.c :Li~om för avfettningsmedel finns även ör il cä . e el miljö ar··~· g e dationer för bra miljöval från de r'årirs·. (J" Här har man tagr ffa:m~'1'ek-qIPJ?endationer för s k tvätt och samtestat avfettningsmedel m~a'\:)iltJättmedeL;.. '>~ • '. . Bilvårdsprodukter i övrigt där det finns miljörekom~~~d~fiårtet; enligt ovan är till exempel spolarvätska, rostskyddsmedel, färg och lack, lagningsmedel, spackel, lim, frostskydd, motortvättmedel etc.
Oljor och smörjmedel Alla typer av begagnade och använda smörjoljor klassas som miljöfarligt avfall enligt Naturvårdsverket och det finns särskilda regler för hur avfallet skall tas om hand. Smörjolja är svåmedbrytbar i naturen och oljeutsläpp i vattendrag ger skador på fisk
:',
',.'
och vattenorganismer. Olja kan förorena grundvattnet under lång tid. Begagnad olja är mera miljöfarlig än ny, eftersom det vid användning kan anrikas metaller i oljan och flera nya farliga ämnen kan bildas. Smörjolja består aven basolja med olika tillsatser för att förbättra funktionen, additiv. Basoljan är i regel mineralolja, vilket är minst lämpligt från miljösynpunkt. I additiven kan dessutom förekomma ämnen som bidrar till ökad miljöbelastning, t ex blyföreningar och klorföreningar. Mera miljövänliga alternativ till de oljor som finns idag skulle kunna vara vegetabiliska oljor eller syntetiska oljor. Tillgången till alternativa oljor med lika bra egenskaper som dagens är ännu begränsad. Utveckling pågår dock och flera oljebolag har lanserat nya oljor med bättre miljöegenskaper.
Användning av fordon De krav på fordon, dieselbränsle och bensin som fastställts påverkar inte utsläppen av koldioxid. Inte heller användning av katalysator minskar koldioxidutsläppen. Förutom ökad användning av förnyelsebara bränslen påverkas dessa utsläpp endast av minskad trafik och minskad bränsleförbrukning. Att försöka minska bränsleförbrukningen i de fordon som används i vägunderhållet är därför viktigt. Lägre bränsleförbrukning leder också till minskade driftskostnader. En motor förbrukar mer bränsle när den är kall än när den uppnått normal arbetstemperatur. Den lönar sig att använda el-motorvärmare för att minska kallfasen av körningen och minimera det s k kallstartstillägget och eluttag för motorvärmare bör finnas vid uppställningsplatser för fordon. Tester visar att bara vid någon minusgrad drar en bensindriven bil mer än dubbelt så mycket bränsle den första kilometern vid kall motor som vid normal motortemperatur. Att minska kallkörningsfasen är också viktigt för att undvika extra höga utsläpp av skadliga ämnen. Hur fordon används och körsättet har stor betydeLse för bränsleförbrukningen och därmed också för avgasutsläpp och miljöpåverkan. Ett jämnt körmönster liksom lägre hastigheter påverkar bränsleförbrukningen. Minskad tomgångskörning är också viktigt. Ett sätt att undvika tomgångskörning vid raster är att installera pausvärmare i fordonen, vilket också förbättrar arbetsmiljön ge" nom minskat buller. Flera moment i gatuunderhåll i tätorter innebär dock kanske just täta start och stopp av fordon för att uppgif-
ten ska kunna lösas på ett bra sätt. Det handlar därför också mycket om att skapa en medvetenhet och en insikt hos berörd personalom vilka effekter på bränsleförbrukning och utsläpp som olika åtgärder har, och vad man själv kan göra för att medverka till minskad miljöbelastning genom ändrat agerande. Information och utbildning är självklara ingredienser. Förutom körsätt är andra faktorer viktiga som transportplanering, eventuella samkörningar, vägval, etc Täta och regelbundna serviceintervall för fordon och maskiner är viktigt för att kunna hålla bränsleförbrukningen nere. Dokumenterade rutiner skall finnas för underhåll av fordon, maskiner och arbetsredskap.
Lästips: Bilvårdsanläggningar. Naturvårdsverket informerar. Branschfakta. Naturvårdsverket. Solna. 20 sid. 1992. Brandel, M. Alternativa drivmedel för en hållbar utveckling på transportområdet. Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning. IVL Rapport B 1131. Stockholm. 1994. En ren vinst - Miljöåtgärder på fordon och maskiner. Bakgrundsrapport och vägverkets handlingsplan. Vägverket Publikation 1991: 45. Borlänge. 30 sid. 1991. Lindell, Å. & Värmby, G. Inköparens miljöhandbok 1994. Eko Info. Gråbo. 1994. Miljökrav på tunga vägfordon. Statens Naturvårdsverk Rapport 3757. Solna. 1990. Miljöstyrd upphandling av fordon och fordonstjänster. Miljö i Väst. 1994. Miljövänligare väghållningsproduktion - förslag till mål och åtgärder. Vägverket Publikation 1990: 25. Borlänge. 18 sid. 1990. Projekt Bilvårdsprodukter. Kommunförbundet i Värmland. Trafik och miljö. Underlag till Ett miljöanpassat samhälle, Miljö 93. Statens Naturvårdsverk Rapport 4205. Solna. 1993. Trafiken och koldioxiden. SOU 1994: 91.
•
Fler böcker om teknik, management och ekonomi från Kommunförbundet •
Betalare (om annan än varumottagaren)
Beställning
Varumottagares namn
Datum
Företag, förvaltning e d
Beställarens handläggare (namn, telefon)
Ca tu / boxad ress
Sänd denna beställningssedel till:
KOMMENTUS FÖRLAG Postnummer
lOrt
11799
AB
STOCKHOLM
Ordertelefon 08-709 59 90. Eller faxa denna blankett till 08-19 24 10. Artikelnr
Pris exkl ~ 5 ex
Varubeskrivning
Antal
moms 7099-493-5
Beställarstrategier (1995)
175:-
150:-
7099-148-0
Bära eller brista - tillståndsbedömning av asfaltbeläggningar (1991,1992,1993)
125:-
100:-
7099-299-1
Den kommunala färdfjänsten, kommunala jämförelsetal (1993)
115:-
115-
7099-160-X
Det kommunala underhållsberget - Fastigheter (1991)
70:-
50:-
7099-149-9
Det kommunala underhållsberget - Gator och vägar (1991)
70:-
50:-
7099-164-2
Det kommunala underhållsberget - Vatten & avlopp (1 991)
90:-
70:-
7099-433-1
Effektiva maskiner - Handbok i maskinadministration (1994)
150:-
125:-
7099-331-9
Externa resurser i kommunaltekniken (1994)
150:-
125:-
7099-310-6
FIy1tning av fordon (1993)
150:-
125:-
7099-185-5
Fordons- och maskinkalkylering - Metod för investeringar, med kalkylblankett (1992)
85:-
85:-
7099-351-3
Funktionell upphandling - Handbok för D&U-entrepren. med funktionsansvar (1994)
175:-
140:-
7099-352-1
Funktionell upphandling - PC-diskett (1994)
250:-
250:-
7099-452-8
Funktionella parker - Upphandling av parkentreprenader med funktionsansvar (1995)
450:-
375:250:-
7099-491-9
Funktionella parker- PC-diskett (1995)
250:-
7099-165-0
Gata på data (1991)
50:-
50:-
7099-202-9
Gator för alla (1992)
150:-
125:-
7099-428-5
Gatuunderhåll för äldre - Video (1990)
350:-
350:-
7099-380-7
Helgjutna lösningar - Betongbeläggningar på utsatta platser (1994)
195:-
175:-
7099-163-4
Hoppfulla transporter - Effektivisera kommunens transporter (1991)
95:-
75:-
7099-353-X
I valet och kvalet - Handbok för val av beläggningsåtgärd (1994)
175:-
150:-
7099-227-4
Isotopmätare för packningskontroll - FoU-rapport #25 (1992)
85:-
85:-
7099-191-X
Kommunalt bolag? (1991)
130:-
130:-
7099-489-7
Kommunalt trafiksäkerhetsprogram - Handledning (1995)
75:-
50:-
7099-403-X
Kommunernas väghållning 1993 (1994)
150:-
125:-
7099-358-0
Kontoplan för kommunal väghållning (1994)
85:-
70:-
7099-270-3
Kritik på teknik - redovisning av kundenkäter (1992)
100:-
100:-
7099-252-5
Ledning för att styra (1992)
150:-
125:-
7099-153-7
Ljusa ideer - För billigare gatubelysning(1991)
95:-
75:-
7099-496-X
Miljöanpassad gatuskötsel (1995)
175:-
150:-
7099-068-9
Ogräsbekämpning på hårda ytor - FoU-rapport #23 (1990)
85:-
70:-
7099-405-6
Möblering av gaturummet (1994)
150:-
125:-
Fortsättning på nästa sida ..
Vid stora köp kan vi lämna ännu bättre priser. Ring 08-772 43 36.
D
Sänd ett ex av Kommentus litteraturkatalog.
•
Fler böcker om teknik, management och ekonomi från Kommunförbundet •
Betalare (om annan än varumottagaren)
Beställning
Varumottagares naJTU1
Datum
Företag, förvaltning e d
Beställarens handläggare (naJTU1, telefon)
Gatu/boxadress
Sänd denna beställningssedel bil:
KOMMENTUS FÖRLAG Postnummer
lOrt
11799
AB
STOCKHOLM
Ordertelefon 08-709 59 90. Eller faxa denna blankett till 08-19 24 10. Arbkelnr
Pris exkl ~ 5 ex
Varubeskrivning
Antal
moms
av offentliga platser (1994)
150:-
125-
På väg igen - AteNinning av asfalt (1994)
150:-
125:-
7099-166-9
REBEL -91, del L Grundläggande principer för gatubelysning (1991)
90:-
90:-
7099-437-4
REBEL -91, del 2. Planering och projektering av gatubelysning (1995)
350:-
250:-
7099-438-2
REBEL -91, del 2 PC-diskett med underlag för upphandlingsdokument enl ovan
250:-
250:-
7099-225-8
REBEL -91 , del 3 Drift och underhåll av gatubelysning (1992)
50:-
50:-
7099-490-0
Resultatmått (1995)
175:-
150:-
7099-406-4
På rätt plats - Handbok i upplåtelse
7099-388-2
7099-176-6
Rätt pris på astalten (1991)
40:-
40:-
7099-173-1
Saltstryparen - mindre salt i kommunen (1991)
75:-
50:-
7099-312-2
Skolskjulshandboken (1994)
195:-
175:-
7099-273-8
Skyddsbehandling av betong (1992)
125:-
110:-
7099-460-9
Slingriga detektorer- Kvalitetssäkring och nya läggningsmetoder (1995)
95:-
75:-
7099-290-8
Slurry SeaI - informationsskrift om slamförsegling (1992)
60:-
60:-
7099-429-3
Stensäkert val - Slenmaterial i beläggningsmassor (1994)
75:-
50:-
7099-247-9
Stensättarnas arbetsmiljö - FoU-rapport #26 (1992)
85:-
85:-
7099-399-8
Släpp fram ideerna - Utveckla kommunens förslagsverksamhet (1994)
75:-
50:-
7099-410-2
Släpp fram ideerna -Idekatalog med 58 belönade förslag från förslagsverksamheten (1994
50:-
35:-
7099-360-2
Styr i mål - Styrsystem i förändring (1994)
150:-
125:-
7099-244-4
Säkrare trafik i vår kommun (SÄTIK) - Metodbok (1992)
150:-
125:-
7099-217-7
Säkrare trafik i vår kommun (SÄTIK) - Atgärdskatalog (1992)
100:-
100:-
7099-360-2
Styr i mål - Styrsystem i utveckling (1994)
150:-
125:-
7099-308-4
Teknisk seNice i Europa - Kommunalteknikens organisation i fyra länder (1993)
150:-
125:-
7099-256-8
TENK, gatukontoren samarbetar i Småland (1992)
60:-
40:-
7099-404-8
Tillbaka till stenåldern - Handbok i stensättning (1994)
195:-
175:-
7099-143-X
Tjäna på kvalitet - Kvalitetsarbete i teknisk fÖNaltning (1991)
75:-
50:-
7099-465-X
Upphandling av avfallshämtning - Med underlag för upphandling (1995)
275:-
225:-
7099-465-X
Upphandling av avfallshämtning - PC-diskett (1995)
275:-
225:-
7099-315-7
Ufmärkf! - Utmärkning av vägarbeten (1993,1994,1995)
150:-
125:-
7099-090-5
Väghållningens juridik (1990, 1992, Ny reviderad upplaga kommer inom kort 1995)
Vid stora köp kan vi lämna ännu bättre priser. Ring 08-772 43 36.
D
Sänd ett ex av Kommentus litteraturkatalog.
Miljöanpassad gatuskötsel Kommunerna har ett starkt miljöintresse. Detta avspeglar sig inte minst i sättet att sköta och underhålla kommunens gator och vägar. Många olika åtgärder har genomförts för att minska miljöpåverkan i den kommunala väghållningen. Denna skrift, som finansierats av Kommunförbundet och Vägverket, är den första samlade informationen om vad som pågår och vilka nya möjligheter som finns att göra verksamheten ännu mer miljöanpassad. De verksamhetsområden som behandlas är beläggningsunderhåll, vinterväghållning, barmarksrenhållning, slåtter och sidoröjning, gatubelysning, broar och andra konstbyggnader, dagvattenhantering, gatuutformning samt användning avfordon och maskiner. Fler exemplar av denna skrift kan beställas från Kommentus Förlag, 117 99 ÄLVSJÖ. Tfn 08-709 59 90, fax 08-1924 10. ISBN 91-7099-496-X
~t.SVENSKA
KOMMUNFÖRBUNDET