7099-984-8 by Sveriges Kommuner och Landsting

Redovisning tรถr park Kodplan fรถr flerdimensionell kontering av kostnaderna fรถr kommunens parker och andra friytor

~t.SVENSKA

KOMMUNFร RBUNDET

Redovisning fรถr park ~~SVENSKA

KOMMUNFร RBUNDET

© Svenska Kommunförbundet 2001 11882 Stockholm . Tfn 08-452 7100 Epost: gata@svekom.se . Webbplats: www.svekom.se ISBN: 91-7099-984-8 Tryckeri: Katarina Tryck, Stockholm-Hammarby Text: Bengt Persson Omslag: Michael Schneider Redigering och form: Ulla Meijer, Birgitta Granberg och Björn Hårdstedt Distribution: Tfn 020-31 32 30, fax 020-31 32 40

Förord Sedan 1994 har Svenska Kommunförbundet genomfört enkätundersökningar bland landets parkförvaltare om kostnaderna för verksamheten. Enkäterna har visat på olikhet~r i kommunernas redovisning. Många kommuner har dessutom lämnat ofullständiga uppgifter om såväl ytor som kostnader. Inom gatusektorn har ett förslag till kontoplan/kodplan funnits en längre tid, vilken bidragit till att göra redovisningen tydligare och lättare att jämföra. I denna skrift presenterar vi nu en kodplan även för parkverksamhet. I dagligt tal och historiskt sett har begreppet kontoplan ofta använts för att beskriva den redovisning vi behandlar. I och med de nya möjligheter till en flerdimensionell redovisning som vuxit fram i spåren av datautvecklingen, har terminologin förändrats. I denna skrift har vi därför valt använda oss av benämningarna koder, koddelar och kodsträng. I den nya terminologin betyder kontoplan den koddel som specificerar olika slag av tillgångar / skulder, intäkter /kostnader som t ex beskrivs i kontoplanen Kommun Bas-98. Movium gav ut "Skötselmanualen" 1989 - en första presentation av ett system för kategorisering av friytor med olika standard, kopplad till funktion och skötselutförande. Skötselmanualen har reviderats parallellt med arbetet med kod-

planen. För att bidra till ett enhetligare begreppssystem använder kodplanen Skötselmanualens terminologi och kategorier. Förslag till kodplan avser skötsel och underhåll av de allmänna friytor som kommunen ansvarar för, dvs de delar som utgör kärnverksamheten, omsätter den största delen av parkverksamhetens medel och med de största likheterna mellan kommunerna. Kodplanen kan anpassas till speciella yttyper eller förenklas för att passa den kommun som inte har så differentierad parkverksamhet. Kodplanen ska inte, och kan inte, ersätta den kommungemensamma kodplan som finns i varje kommun. Det är tvärtom en fördel om parkförvaltningens kodning kan inordnas i den kommungemensamma kodplanen eftersom det annars finns en risk att kodsträngar görs onödigt långa och att aktiviteter blir dubbelbokade. Kodplanen har sammanställts av Bengt Persson, som också är författare till Skötselmanualen. Arbetet har följts aven styrgrupp bestående av Bernt-Åke Hallgren, Eksjö kommun; Åke Johansson, Borås kommun; Stefan Mattsson, Enköpings kommun; Anna-Lena Wennerberg, Gävle kommun och Ove Wilhelmsson, Nacka kommun.

Svenska Kommunförbundet i februari

2001

Redovisning för park

Vad vill vi veta om kostnader? Registrering av tidsåtgång och andra kostnader utförs, i kommunal liksom i annan verksamhet, för att få kontroll över verksamhetens ekonomi. I den kommunala verksamheten görs detta primärt för att följa upp budgeten, så att beviljade medel räcker för den beslutade verksamheten under den aktuella budgetperioden, men också för att kontrollera kostnaderna för olika arbeten, aktiviteter eller andra produktionsenheter som verksamheten omfattar.

Kodsträng och koddelar Idag har alla kommuner datoriserade konteringsrutiner och registreringen i datorn sker med hjälp av en siffersträng. Denna sträng är uppbyggd så att platsen i strängen kan användas för viss information och de siffror som står på denna plats för annan. En kodsträngs platser brukar avgränsas med en punkt t ex "1.2.3.4". Det vanligaste begreppet för denna plats är koddel. I många system betecknas koddelarna med en bokstav, "A.B.CD" osv/ men det är bara en hjälp vid hanteringen. Strängen som matas in i datorn kan endast bestå av siffror. Bokstavsbeteckningen kombineras oftast med ett namn på koddelen, t ex "D. Objekt". Koddelarna används på olika sätt och för olika typer av information i olika kommuner. Olika verksamheter i respektive kommun har

Redovisning tör park

skilda behov av information samtidigt som systemet måste anpassas till det system som används i kommunen som helhet. I de flesta fall skulle konteringen för parkverksamhetens del kunna förenklas väsentligt och framför allt färre koddelar behöva användas för registrering och systematisering av den intressanta informationen. Det går inte att ge en generell anvisning om vilket som är det bästa sättet att organisera kodsträngen, dess delar och den ekonomiska information som behövs för ett bra genomförande och en bra uppföljning av verksamheten. Olikheterna är för stora mellan landets kommuner när det gäller verksamhetens innehåll och organisation och det nuvarande redovisningssystemets uppbyggnad. I kodplanen ger vi därför inget förslag till hur konteringen ska systematiseras på denna nivå utan det får göras på bästa sätt i förhållande till respektive kommuns system och behov. Den ekonomiska information som samlas in ska svara på en rad olika frågor. Det kan t ex vara: • Vad kostar olika typer av ytor? • Vilka kostnader finns för en viss maskin? • Vad kostar olika parker? • Vad kostar parkverksamheten i olika stadsdelar? • Hur klarar olika enheter eller ansvariga personer att hålla sin budget?

• Hur stora är kostnaderna för administration, lokaler, den "produktiva" verksamheten, nämnd etc? • Vilka kostnader ska faktureras externa kunder? Det är inte nödvändigt med en separat registrering av informationen för

eller konsultens system för att hålla reda på sina kostnader. Vid uppdrag till fast pris ska nedlagda kostnader registreras för att ge underlag till kommande anbud, på samma sätt som kommunen ska veta vilka kostnader som uppstår för olika åtaganden inom budgeten. Vid löpande uppdrag ska kunden debiteras för

1 5

att kunna svara på dessa frågor. En stor del av uppgifterna kan man få fram genom att med datorns hjälp sortera och presentera grunddata på olika sätt. I princip räcker det att registrera information i figuren på denna sida för att besvara alla de ovan ställda frågorna. I privat verksamhet, t ex markentreprenad- eller konsultföretag, skiljer man normalt mellan den rent företagsekonomiska redovisningen (debet och kredit) och projektuppföljningen/ tidredovisningen (timmar och verksamhet). Kodplanen för parkverksamhet är inriktad på den senare typen av redovisning. Parallellen är tydlig mellan parkverksamheten och entreprenörens

2 O 3

O 2

de uppkomna kostnaderna på samma sätt som parkförvaltaren ska debitera vissa av sina kunder. Både kommunen och företagaren vill göra en uppföljningav vad respektive anställd, arbetslag, maskin osv gör / producerar. Man vill veta hur mycket arbete av olika typ som utförs: "produktivt" arbete, administration, semester, sjuktid etc. Vidare åt vem som arbetet bedrivs, vilken kund, vilket kotlto i budgeten, vilken förvaltning osv. Slutligen vilket projekt arbetet har avsett, vilken park, vilken typ av ytor osv. Parkförvaltaren kan behöva dela upp den senare aspekten på en koddel med redovisning efter vilken typ av ytor som arbetet utförs på (huvudaspekten i denna kodplan) och en

Redovisning för park

Exempel på uppbyggnad av kodsträng med i princip alla basfakta som behövs för att svara på frågor om parkverksamhetens ekonomi.

annan koddel som redovisar inom vilket geografiskt område (park, stadsdel etc) arbetet utförs.

Parkverksamhet skild från annan verksamhet Denna kodplan omfattar kommunal parkverksamhet. Uttryckt i allmänna termer har denna verksamhet sin kärna i skötsel och underhåll av de ytor som är avsatta som gemensamma friytor för medborgarna, i princip avgränsade till den mark som är avsatt som park i detaljplaner. Det samhällsintresse som de som förvaltar denna parkmark arbetar med att tillgodose är således

Kostnader för enhetens ~ela verksamhet ___

'arkverksamhetens .ostnader ska skiljas rån andra kostnader.

Kostnader för parkverksamheten

medborgarnas behov av rekreation och behov av grönska. Det är kostnaderna för att tillgodose detta samhällsintresse som ska räknas till parkverksamheten. Ansvaret för förvaltningen av parkmarken är olika organiserat i olika kommuner och samordnas i de flesta fall, i större eller mindre utsträckning, med förvaltning av annan kommunal mark eller med andra kommunala verksamheter med anknytning till fritid, teknik eller kultur. Den förvaltning, avdelning

Redovisning för park

eller annan enhet som ansvarar för skötsel och underhåll av parkmark har således ofta även ansvar för andra verksamheter. Vid konteringen är det viktigt att skilja kostnaderna för parkverksamheten från kostnaderna för ytor och aktiviteter som hör till annan verksamhet. Hur åtskillnaden görs vid konteringen spelar ingen större roll. Det kan ske genom registrering i en separat koddel eller genom uppbyggnad av kontot i en viss kontodel. Enligt figuren på föregående sida ryms detta i begreppet "Åt vem?" eller "Var?".

, Kostnader för annan

~--~7 verksamhet

----'

Parkverksamhetens produktion Redovisningen ska koncentreras på kostnaderna för den produktion som bedrivs i form av skötsel och underhåll av parker av olika typ. Någon gemensam terminologi för parktyper (t ex "finpark", "brukspark", "vildpark" eller andra sammanfattande begrepp för parktyper) finns än så länge inte utvecklad, utan den "minsta gemensamma nämnaren" är olika typer av ytor. För friytor i parker, bostadsområden, kyrkogårdar etc finns ett begreppssystem i "Skötselmanualen" (Moviums Gröna Fakta nr 3/1999, beställs på tfn 040-415206, fax 040-46 08 45).

De olika yttyperna definieras där utifrån funktion, utseende och skötselmoment. För att få utbyte aven ekonomisk redovisning kopplad till "Skötselmanualen" bör uppgifter om arealerna för de olika yttyperna finnas, dvs hur många kvadratmeter som finns av respektive typ av gräsyta, typ av buskage osv. Ett sådant arealregister är inte en absolut nödvändighet men ger stora mervärden. Saknas arealuppgifter ger redovisningen ändå uppgifter om fördelningen av de sammanlagda skötselkostnaderna mellan de olika Yttyperna, men det går inte att beräkna några a-priser. Det är således de friytor som tillhandahålles medborgarna som är parkverksamhetens "produktion". Kostnaderna för att upprätthålla denna produktion består dels av de direkta kostnaderna knutna till skötsel- och underhållsarbetet på respektive yta, dels av overheadkostnader i form av administration, lokaler etc.

utförandetekniskt baserade uppgifter. Dessa har dock ett stort internt värde för optimering av verksamheten. Vid en redovisning enligt kodplanen kommer vissa kostnader att hänföras direkt till skötsel- och underhållsarbetet för respektive Yttyp medan andra kostnader redovisas för parkverksamheten som helhet. De gemensamt redovisade kostnaderna fördelas i efterhand på de olika yttyperna. Var gränsen dras mellan kostnader som direkt redovisas för respektive arbetsmoment på respektive yttyp och som redovisas gemensamt får avgöras inom varje kommun med utgångspunkt från de rutiner och möjligheter som finns. Så kan t ex kostnader för maskiner redovisas för sig och hänföras efter tidsåtgång direkt till respektive yttyp; räknas in i a-priset per tidsenhet för arbeten som personalen utför på en viss yta, eller redovisas som en gemensam kostnad som fördelas i efterhand.

Denna gräns är flytande

Det finns ingen självklar uppdelning mellan vilka kostnader som fördelas direkt på de olika yttyperna och vilka som fördelas i efterhand. Denna gräns är flytande och får sättas för respektive kommun.

): ----I

Gemensamma kostnader

Direkt registrerad kostnad för respektive typ

I ------~-~--~~ ----~-I

Kärnan i parkverksamhetens utåtriktade kostnadsredovisning ska därför vara denna produktionskostnad och inte en redovisning som inriktas på kostnader för enskilda maskiner, arbetslag eller andra mer

Fördelningen av de gemensamma kostnaderna kan göras enligt olika principer. En del kostnader kan hänföras till vissa yttyper. T ex kan kostnaderna för en lastbil som används för att köra bort ris, köra sand och

Redovisning för park

vissa andra specificerade arbetsmoment, fördelas på de aktuella yttyperna, på samma sätt som städningen i de flesta kommuner redovisas som ett särskilt arbetsmoment och sedan fördelas på de yttyper som städas. Andra kostnader som kontorspersonal och lokaler får fördelas över hela produktionen. En tänkbar fördelningsprincip för den senare typen av kostnader är att beräkna respektive yttyps andel av totalkostnaden och använda denna som fördelningstal för de gemen-

Gemensamma kbstnader

Princip för fördelning av gemensamma kostnader på de olika yttyperna.

samma kostnaderna, enligt figuren nedan. Det ger en rättvisare kostnadsfördelning än om de gemensamma kostnaderna slås ut på respektive yttyps andel av totalytan. Denna fördelning av de gemensamma och de för vissa yttyper gemensamma kostnaderna sker ej inom ramen för kodplanen, utan är en beräkning som görs i efterhand. För denna typ av återkommande beräkningar är det oftast klokt att lägga upp ett enkelt kalkylblad i något kalkylprogram.

Direkt registrerad kostnad

\ ~rUkSgräs::~:pe~ive ~p x % av alla kostnader som fördelats på yttyper

+ x % av de gemensamma kostnaderna Sammanlagd kostnad för Bruksgräsmatta

Redovisning för park

Kodplanens struktur "Var?" Kodplanförslaget är inriktat på att besvara frågan "Var?". Det omfattar den del av konteringen som avser fördelning av kostnader för skötseloch underhållsarbete som utförs på olika typer av ytor inom parkmarken. Kontering av övriga kostnader och framtagning av underlag för att kunna svara på andra frågor sker enligt de rutiner som är lämpade för respektive kommuns nuvarande konteringssystem, organisation och behov av ekonomisk information.

"Vad?" Vi presenterar inget förslag på hur konteringen av de arbetsuppgifter som utförts ska göras. Flertalet arbetsuppgifter hänförs naturligt till respektive kategori av ytor eller till respektive yttyp och är därmed tämligen oproblematiska, t ex klippning av bruksgräsmatta, slagning av äng, beskärning av gatuträd, ogräsrensning av bruksbuskage. Hur grov

eller hur detaljerad uppdelningen är spelar inte så stor roll så länge respektive arbetsmoment hänförs till rätt typ av yta.

r de flesta kommuner finns undantag i form av vissa arbetsmoment och kostnader (dvs direkta utlägg) som inte fördelas på yttyperna. Typiska exempel är renhållning (städning), belysning av parkvägar och snöröjning av parkvägar. Det finns ytterligare liknande arbeten och kostnader som i den enskilda kommunen redovisas för sig, utan att hänföras till någon yttyp. I den samlade redovisningen av kostnaderna för parkverksamheten kan dessa kostnader mycket väl presenteras för sig, utan att fördelas på yttyperna. Ett exempel är att om snöröjningen räknas in i kostnaden för hårdgjorda ytor får man ett a-pris per ytenhet som blir tämligen ointressant och som fluktuerar mellan åren. Informationen blir intressantare om snöröjningen redovisas för sig och övriga skötsel- och underhållskostnader för sig.

Redovisning för park

Förklaringar till kodplanens begrepp Den föreslagna kodplanen kan rymmas i en kontodel eller delas upp på flera, allt efter vad som passar den enskilda kommunen och dess redovisningssystem bäst. I uppställningen till höger illustreras hur redovisningen kan göras inom en och samma kontodel. Kodplanen har fyra hierarkiskt ordnade nivåer och dessa kan fördelas på 1-4 kontodelar. Kodplanen har sin tyngdpunkt på kontering av kostnader som hänför sig till det direkta arbetet ute på olika typer av ytor. Redovisningen och konteringen av

gemensamma kostnader för t ex administration, lokaler och maskiner får anpassas till respektive kommuns system. Likaså får konteringen av kapitalkostnader, nyanläggning, OSA- och ALV-arbetskraft, nämndkostnader m m anpassas till de lokala behoven och systemen. När det gäller dessa kostnadsposter är skillnaderna mellan vilka typer av kostnader och verksamheter som ingår, och hur man vill redovisa dessa, alltför stora mellan olika kommuner för att det ska vara meningsfullt att formulera ett gemensamt system.

Gemensamma kostnader t ex administration och lokaler som fördelas ut på verksamheterna \

\ \

Parkverksamheten som helhet

\ \

Andra,verksamheter I I I

m fl icke skötsel•

och underhalls...--------r------.----.----,--.-----r-.I_------.l1 kostnader Skötsel och underhåll av parkmark

I I I

Gräs

Buskar

I I I

I I

I II!

'L~

Högvuxen gräsyta Bruksgräsmatta

Prydnadsgräsmatta

Redovisning för park

I I

Nivå 2

Ilvå 1

Nivå 3

Nivå 4

. Parkverksamhet 11 Skötsel och underhåll av parkmark 110 Etableringsskötsel 1101 Gräsytor 1102 Buskar och häckar 1103 Rabatter 1104 Träd 1105 Landskapsplanteringar 111 Gräsytor 1111 Prydnadsgräsmatta 1112 Bruksgräsmatta 1113 Högvuxen gräsyta 1114 Äng 112 Buskar och häckar 1121 1122 1123 1124

Prydnadsbuskar Bruksbuskage Klippt häck Klätterväxter

1131 1132 1133 1134

Vår- och sommarblommor Urnor Perenner Rosor

113 Rabatter

114 Träd 1141 Formklippt träd 1142 Gatuträd 1143 Park- och prydnadsträd 115 Markbeläggningar 1151 1152 1153 1154

Grusytor Asfaltytor Sandytor Sten- och plattytor

116 Vattenanläggningar 1161 Fontäner och bassänger 1162 Dammar och bäckar 117 Markutrustning

Exempel på konton för gemensamma kostnader som ska fördelas på de olika yttyperna.

Exempel på konton för andra typer av kostnader ån för skötsel och underhåll och for andra verksamheter än parkverksamhet.

J, 12 Lokaler 13 Administration 14 Maskinkostnader 15 Nyanläggning 16 Kapitaltjänst 17 OSA och ALU

: Arbeten för gatukontoret

: Arbeten för fastighetskontoret

. Externa kunder

1171 Lekutrustning 1172 Övrig markutrustning 1173 Konstnärlig utsmyckning 118 Natur 1181 Öppen mark 1182 Trädbevuxen naturmark, skog 119 Övrigt

Nivå 1

Nivå 3 - ytkategorier

På denna nivå ska den samlade kostnaden för parkverksamheten redovisas. Den ska skiljas från kostnader som härleds till andra kommunala verksamheter eller till externa uppdragsgivare. Denna nivå kan mycket väl redovisas i en kontodel som svarar på frågan "Åt vem?" enligt exemplet i figuren på sidan 5.

På den tredje nivån finns olika kategorier av ytor som sedan i vissa fall delas upp i yttyper på den fjärde nivån. En speciell kategori är "etableringsskötsel" som används för att särredovisa de specifika och tidsbegränsade kostnader som är förknippade med etableringen av olika typer av växtlighet och som inte bör hänföras till den löpande kostnaden för skötsel och underhåll av respektive yttyp. Den tredje nivån innebär en uppdelning mellan:

Nivå 2 På nivå 2 i redovisningen skiljs kostnader som är direkt hänförbara till skötsel- och underhållsarbetet inom de olika parkytorna från gemensamma kostnader som ska fördelas på de olika ytkategorierna eller yttyperna. Här separeras också kostnader som har med kapital~änst, nyanläggning etc att göra och som inte ska hänföras till skötsel- och underhållskostnaderna. De gemensamma kostnaderna ska sedan fördelas mellan: • skötsel och underhåll av parkmark; • nyanläggning och andra verksamheter som ingår i parkverksamheten; • andra verksamheter som t ex gator, fastigheter och externa kunder. Hur denna fördelning ska ske får avgöras med utgångspunkt från de lokala förhållandena i respektive kommun.

Redovisning tör park

• etableringsskötsel, • gräsytor, • buskar och häckar, • rabatter, • träd, • markbeläggningar, • vattenanläggningar, • markutrustning, • natur, • övrigt. I många kommuner görs en grövre indelning, t ex skiljer man inte mellan olika kategorier av vegetationsklädda ytor utan slår samman dessa till en. Det kan ge en kategoriuppdelning som t ex: • vegetationsytor, • hårdgjorda ytor, • utrustning. I andra kommuner görs en mer detaljerad uppdelning, t ex kan buskar, häckar och klätterväxter utgöra egna kategorier. Vilket system som väljs spelar inte så stor roll. Här kan en

anpassning till hur det sett ut tidigare i kommunen och till utbudet av kategorier och yttyper göras. Posten "övrigt" ska användas med försiktighet och inte omfatta särskilt stor del av verksamheten. Verksamheter som inte ska räknas till skötsel och underhåll av parkmark ska sorteras bort på nivå 2. I övrigt ska de andra kategorierna rymma de vanligast förekommande och ytmässigt mest omfattande kategorierna av parkmark.

Nivå 4 - yttyper På den fjärde och lägsta nivån görs en uppdelning i olika yttyper. Här kan olika sorters gräsmattor skiljas åt liksom olika typer av buskytor, träd osv. Den enskilda kommunen har stor frihet att anpassa kodplanen till det utbud av yttyper som finns. En del av de typer som vi har med i förslaget finns inte i alla kommuner, medan det i andra firms mellanformer och en större eller mindre differentiering vilket gör att man behöver välja en arman uppsättning yttyper. Redovisningen av kostnaderna för yttyperna behöver naturligtvis inte heller i sin helhet följa den här föreslagna kodplanen. Det går t ex att göra en sammanfattande kontering av kostnaderna på nivå 3 och sedan endast redovisa kostnaderna för vissa särskilt intressanta yttyper på nivå 4. Definitionerna av de yttyper som firms i kodplanen är, utom för "etableringsskötsel", hämtade från

Skötselmanualen och i korta drag karakteriseras de olika typerna enligt nedan. De föreslagna yttyperna för specificering av kostnaderna för etableringsskötseln är endast exempel. Här kan likaväl mer specificerade eller sammanfattande yttyper väljas. I vissa fall räknas kostnaderna för etableringsskötseln till anläggningskostnaderna, t ex om skötsel under garantitiden ingår i en anläggningsentreprenad.

• Etableringsskötsel

Gräsytor Normalt är etableringstiden för en gräsyta mindre än ett år. Sedan utförs samma skötselmoment som för etablerade gräsytor.

Buskar och häckar Etableringsskötseln pågår så länge skötselmoment, främst ogräsbekämpning och vattning, utförs i en omfattning som skiljer sig från andra ytor med samma typ av buskar eller häckar.

Rabatter Rabatter med vår- och sommarblommor har ingen etableringsskötsel i den mening som avses här. Den särskilda omsorg som måste ägnas sådana rabatter när de är nyplanterade är ett moment som ingår i den årliga skötseln. För rosrabatter och särskilt för perermrabatter är det däremot skillnad på skötseln under de första 1-2 åren och de efterföljande.

Träd Etableringstiden för träd är normalt 2-3 år. Under den tiden behöver de

Redovisning för park

särskild omsorg, speciellt vad gäller vattning och ogräsbekämpning.

Landskapsplanteringar Landskapsplanteringar, naturlika planteringar eller vad planteringar som skall utvecklas på ett mer eller mindre naturligt sätt än kallas, ingår inte i Skötselmanualens begrepp. I princip är syftet med en sådan plantering att den ska utvecklas så att den kan räknas till yttypen "trädbevuxen naturmark, skog". Det som skiljer en plantering från "natur" är etableringsskötseln och den omfattar främst ogräsbekämpning under de första 2-4 åren. Därefter ska planteringen ha vuxit upp så pass att den klarar sig själv med stöd av röjningar och gallringar som utförs med ett antal års mellanrum på i princip samma sätt som för "trädbevuxen naturmark, skog".

man i första hand vill ha en yta som sköts med liten resursinsats men som ändå inte har ett ovårdat utseende. De är inte avsedda att användas annat än tillfälligtvis.

Äng Betecknar ytor som i första hand ska ge vacker ört- och gräsväxt. Mera naturpräglade ytor som ger annorlunda biotoper för växter och djur. De sköts så att blomning och återväxt gynnas. Ej avsedda för lek och spel före slåttern. • Buskar och häckar

Prydnadsbuskar Betecknar buskar i anläggningar som i första hand har ett skönhetsvärde, dvs ska utveckla vacker blomning, växtsätt, bladverk osv. De kan stå ensamma eller växa i grupp.

Bruksbuskage • Gräsytor

Prydnadsgräsmatta Betecknar en gräsmatta som i första hand har prydnadsvärde och inte är avsedd att användas för lek, bollspel m m. Ska vara frisk, grön, tät, ogräsfri och välvårdad samt inte uppvisa några skador.

Bruksgräsmatta Betecknar gräsytor i parker, kyrkogårdar, bostadsområden m m, som primärt är avsedda för och som ska tåla att användas för vistelse, lek, bollspel m m. De ska ha ett vårdat utseende.

Högvuxen gräsyta Betecknar sidoytor och restytor där

Redovisning för park

Betecknar buskar som har funktioner för lä eller rumsavgränsning och för lek. De har ofta även prydnadsvärden som blomning m m.

Klippta häckar Betecknar buskar av samma sort, vanligtvis 1-2 rader i bredd, som klipps årligen i en bestämd form. • Rabatter Vår- och sommarblommor

Betecknar rabatter med växter som planteras ut årligen och som ska ge en upplevelse av färg och växtglädje.

Urnor Betecknar krukor, urnor, lådor och andra lösa eller fasta arrangemang för vår- och sommarblommor.

Perenner

Sandytor

Betecknar fleråriga örter och gräs som ger god blomning och andra skönhetsvärden.

Betecknar ytor belagda med bakbar eller strid sand.

Rabattrosor

Betecknar ytor belagda med natursten eller betongplattor.

Betecknar polyantha och storblommiga rosor som ska ge rik blomning.

• Träd

Formklippta träd Betecknar träd som klipps för att hålla en bestämd form och där varje enskilt träd har stor betydelse för helhetsmiljön samt ska hållas i god och jämn växt och kondition.

Sten- och plattytor

• Vattenanläggningar

Fontäner och bassänger Betecknar vatten avsett för lek eller prydnad, som behandlas med klor och/ eller andra kemikalier.

Dammar och bäckar Betecknar vatten som ej behandlas med kemikalier och som ger livsmiljö för växter och djur.

Gatuträd Betecknar träd som står i hårdgjorda ytor eller andra fysiskt stressade miljöer t ex vid gator, på torg, gårdar och platser. Varje enskilt träd är viktigt för helhetsintrycket och kräver därför särskild omsorg. Finns även i andra miljöer än vid gator.

Park- och prydnadsträd Betecknar enskilda träd eller trädgrupper som omges av gräs eller planteringar. Finns i gatu-, torg-, park- och bostadsmiljöer, kyrkogårdarmm.

• Markutrustning

Lekutrustning Betecknar utrustning som omfattas av ansvar för lekplatsutrustning enligt PBL, t ex gungor, rutschkanor etc.

Övrig markutrustning Betecknar övrig utrustning som inte omfattas av fastighetsägarens ansvar enligt PBL, t ex bänkar, papperskorgar etc.

Konstnärlig utsmyckning

Grusytor

Betecknar statyer och andra konstnärliga arrangemang som ska ge ett konstnärligt intryck.

Betecknar ytor belagda med naturgrus eller stenmjöl.

• Natur

• Markbeläggningar

Asfaltytor Betecknar ytor belagda med asfalt.

Öppen mark Betecknar natur vars huvudsakliga växtlighet består av fältskiktet, dvs marken är bevuxen med gräs, ris och örter, men har få träd och buskar.

Redovisning tör park

Trädbevuxen naturmark, skog Betecknar natur vars huvudsakliga växtlighet består av träd och/ eller buskar.

Objekt Ibland finns intresse av att redovisa kostnaderna för t ex en viss park eller ett visst område. I en del kommuner följs alla kostnader upp på denna geografiska nivå. En objekt-, projekt- eller områdesvis uppdelning, eller vad den nu kallas, kan lätt kombineras med redovisningen för yttyperna. Genom att utnyt~a en separat kontodel kan kontosträngen märkas med denna typ av geografisk hänvisning och informationen

Redovisning tör park

om kostnaderna kan fås både för yttyperna och för objekten. Det kan ibland vara intressant att t ex under en viss period studera kostnaderna för skötsel och underhåll för ett eller flera specifika objekt och då märker man under denna period kontosträngen med en objektshänvisning. Objektsredovisningen kan också läggas till som en femte nivå/ siffra till de kontonummer som redovisas för yttyperna. Hur detta ska ordnas är specifikt för varje redovisningssystem, men det är normalt sett genomförbart i alla system. Det finns nästan alltid kontodelar och positioner till förfogande som kan användas för denna typ av särredovisningar.

Redovisning för park Kodplanen som presenteras i denna skrift är ett förslag till flerdimensionell kontering av kostnaderna för skötsel och underhåll av kommunens parker och andra friytor. Kodplanen följer begreppen från "Skötselmanual för utemiljö". Den fångar kärnverksamheten för parkskötseln, och kan användas i kommuner som är organiserade på olika sätt och med olika former för sin redovisning. Kodplanen ska inte, och kan inte,

ersätta den kommungemensamma

kodplan som finns i varje kommun, utan är ett komplement som ska bidra till att bättre tillgodose parkförvaltarnas redovisningsbehov. Fler exemplar av denna skrift kan beställas på tfn 020-31 32 30 eller fax 020-31 32 40. Aktuell information om Svenska Kommunförbundets skrifter finns alltid på www.svekom.se/publlkat/ ISBN 91-7099-984-8

~~SVENSKA

KOMMUNFÖRBUNDET

Mobility Management för hållbara transporter Erfarenheter från några svenska kommuner

SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

Förord Mobility management är ett nytt förhållningssätt när det gäller att lösa trafikproblem. Mobility management handlar om att använda transporter, vägar och annan infrastruktur effektivare och därmed undvika stora investeringar. Det handlar om att påverka människors attityder och beteende så att de ändrar sina resvanor och efterfrågar andra transportmedel än bil. Även näringslivets transporter måste påverkas, såväl samordning av godstransporter som att företagen tar ett ansvar för hur de anställda tar sig till arbetet. Begreppet mobility management täcker såväl gamla som nya åtgärder som fogas samman. I flera europeiska länder och även i Sverige har mobility management blivit alltmer förekommande.

Denna skrift har tagits fram för att beskriva begreppet mobility management och ge exempel på mobility management i ett urval svenska kommuner. Exemplifieringen är inte fullständig utan ska bara ses som exempel på åtgärder som intresserade kommuner kan använda i sin egen verksamhet. Skriften beskriver också mobility management i några europeiska länder samt hur samarbetet utvecklas i Sverige. Texten har skrivits av frilansjournalisten Stina Liljas. Birgitta Granberg, Kommunförbundet, har svarat för bearbetning av texten och bildval. De redovisade kommunexemplen har granskats av företrädare för respektive kommun.

Svenska Kommunförbundet i juni 2001

Innehåll Mobility management för hållbara transporter

Mindre koldioxid i Vetianda

Miljöanpassat transportsystem i Lund

Hållbara transporter från början i ny stadsdel i Göteborg

Smarta transportlösningar kan utveckla glesbygden

Gratis lokal buss i Ockelbo

Cykling för bättre miljö och bättre hälsa i Gävle

Nu är luften bättre i Karlstad

Hållbara transporter i utvecklingsområde

Samordning av livsmedelstransporter i Borlänge

Taxi till bussen

Lidingöloppet

Det började i USA med oljekris och miljöproblem

Det svenska samarbetet utvecklas

© Svenska Kommunförbundet 2001 118 82 Stockholm • Tfn 08-452 71 00 Epost: gata@svekom.se • Webbplats: www.svekom.se ISBN: 91-7289-013-4 Tryckeri: KatarinaTryck AB, Stockholm-Hammarby Text: Stina Liljas Omslag: Michael Schneider Redigering och form: Birgitta Granberg och Björn Hårdstedt Distribution: Tfn 020-31 32 30, fax 020-31 32 40

Mobility management tör hållbara transporter Vägtrafiken i Sverige ökar med ungefär 1,5 procent per år och det finns inga tecken på att trenden kommer att brytas. Det är en utveckling som leder till ökat buller, mer utsläpp och trängsel- och därmed till krav på att trafikproblemen måste lösas. Ett vanligt sätt att lösa trafikproblem brukar vara att bygga nya vägar. Nya vägar innebär dock sällan minskad trafik, tvärtom brukar de bidra till att trafiken ökar. Mer trafik leder så småningom till nya problem och ytterligare krav på nya vägar. Så har utvecklingen varit hittills. Det är en utveckling som inte håller i längden och som dessutom inte alltid stämmer överens med svensk transportpolitik. Det övergripande målet för transportpolitiken är en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning som är långsiktigt hållbar såväl ekologiskt och ekonomiskt som socialt och kulturellt. Sedan mitten av 1990-talet har begreppet mobility management allt oftare lanserats som ett nytt förhållningssätt när det gäller att lösa trafikproblem i flera europeiska länder och även i Sverige. Mobility management handlar om att använda transporter, vägar och annan infrastruktur effektivare och därmed undvika stora investeringar.

En bärande del i mobility management är att påverka människors attityder och beteende så att de ändrar sina resvanor och efterfrågar andra transportmedel än bil. Hellre än att ta bilen till jobbet ska de välja att ex-

empelvis åka kollektivt, samåka, gå eller cykla. För att de ska kunna göra det, måste det finnas kollektivtrafik och samåkningssystem som fungerar liksom säkra cykel- och gångvägar. En annan del av mobility management består i att försöka påverka näringslivets transporter. Det gäller såväl samordning av godstransporter som att företagen tar ett ansvar för hur de anställda tar sig till jobbet.

Mobility Management

Medlemmar i en av HSB:s bilpooler i Stockholm

Om allt fler privatpersoner och företag skär ner på sitt bilåkande och effektiviserar transporterna minskar trafikproblemen och därmed behovet av att bygga nya vägar. Nyckelbegrepp inom mobility management är information, kommunikation, organisation och samarbete. Exempel på samarbete kan vara att kommunen och ett företag tillsammans planerar arbetspendlingen till företaget. Det kan också handla om att anpassa busslinjer och tidtabeller efter människors arbetstider och elevernas skoltider eller att affärer i ett centrum går samman för att samordna leveranser. Inom mobility management ryms också alla andra åtgärder som medför färre bilresor. Exempel är samåkning, kollektivtrafik, distansarbete, videokonferenser, bilpooler, information om alternativa resvägar och kampanjer för cykling till jobbet. Men, säger kanske någon, det här är väl inget nytt? Nej, vare sig kollektivtrafik, videokonferenser eller de andra exemplen är några nyheter. Det nya är att man inom begreppet mobility management samlar allt som bidrar till minskad biltrafik. Nytt är också att åtgärderna tillsammans får samma effekter som traditionella metoder i trafikplaneringen. Mobility management kan bidra till att trängsel, olyckor, buller och utsläpp minskar. Därmed blir inte behovet av omfattande investeringar lika stort som nu. Än namnet då? Ska vi i Sverige verkligen säga "mobility management"? Finns det ingen bra svensk översätt-

Mobility Management

ning? Nej, inte än så länge. Många förslag har förts fram, men inget som på ett lättfattligt sätt beskriver vad det hela handlar om. Alternativet till mobility management skulle i så fall vara ett svenskt begrepp som också måste förklaras. Tills vidare används mobility management, ett begrepp som är etablerat i Europa och inte minst inom EU. Det är ändå innehållet i mobility management som är huvudsaken. Där har flera svenska kommuner gjort mycket för att vägar och olika transportmedel ska användas så effektivt och hållbart som möjligt. I den här skriften beskrivs några goda exempel som förhoppningsvis ska ge andra kommuner inspiration till liknande arbete. Utan insatser för att hejda trafikökningen är en långsiktigt hållbar utveckling i Sverige inte möjlig. De åtgärder som genomförs i Sverige under termen mobility management ser olika ut beroende på vad olika kommuner har prioriterat. Ingen åtgärd är mer "rätt" än den andra. Det viktiga är att det som görs bidrar till att minska biltrafiken och dess miljöpåverkan. Så här definieras mobility management i EU-sammanhang på engelska: Mobility management is primarily a demand oriented approach to passenger and freight transport that involves new partnerships and a set of tools to support and encourage change of attitude and behaviour towards sustainable modes of transport. These tools are based on infor-

mation, communication, organisation and require promotion.

Mobility management innebär bland annat:

The objectives of mobility management can include:

• ökat användande av miljövänliga transportsätt;

• encouraging greater use of sustainable transport modes

• ökad tillgänglighet för både privatpersoner och företag;

• improving sustainable accessibility for all people and organisations

• ökad effektivitet i transportsystem och markanvändning;

• increasing the efficiency of use of transport and land use infrastructure reducing traffic (growth) by limiting the number, length and need of motorised vehicle trips. Fritt översatt till svenska blir definitionen:

• minskat behov av resor med motorfordon. Läs mer på nä tet: www.mobilitymanagement.nuj

Trafik, miljö och tillväxt - går det ihop? Rapportbok utgiven av Naturvårdsverket 2000. ISBN 91-620-121O-X.

"Mobility management" är en syn på resor och transporter, som innebär att vi med nya samverkansformer försöker förändra människors och företags efterfrågan i riktning mot goda vanor som möjliggör ett hållbart transportsystem.

Mobility Management

Mindre koldioxid i Vetianda "Ingen kan göra allt, men alla kan göra något." Det har varit grundtanken i projektet "Miljöanpassad trafik i Vetlanda kommun" som pågått under tre år. Vetlandaborna har motiverats att göra vad de kan för att påverka utsläppen från trafiken. Miljöbelastningen har minskat för varje år. Hittills har Vetlandaborna sparat in fyra procent av de 20 000 ton koldioxid som trafiken i kommunen släpper ut varje år. De samåker oftare, cyklar ofta i stället för att åka bil och väljer kollektivtrafik i större utsträckning än tidigare. De minskade utsläppen av koldioxid motsvarar en samhällsekonomisk vinst på 2,5 miljoner kronor om året. Projektet har kostat 700 000 kronor per år. Slutsatsen från projektledningen är därmed att det är kostnadseffektivt att jobba med information och kommunikation för att minska trafikens miljöbelastning.

Utbildning och information Utgångspunkten för hela projektet är att Sverige inte klarar de uppsatta målen för koldioxidutsläpp och att en stor del av utsläppen kommer från vägtrafiken. Den delen ökar ständigt. Ett sätt att miljöanpassa trafiken är att använda centrala ekonomiska och administrativa styrmedel. Ett annat sätt är att använda utbildning och information på lokal nivå som styrmedel.

lVIobiiity Management

I Vetlanda användes huvudsakligen den senare modellen. Projektet startade 1997 och avslutades 2000. Det har drivits i samarbete mellan Vetlanda kommun och Vägverket. Projektet har genomförts enligt en metod som på svenska kallas "mun till mun" och som tidigare har använts i folkhälsosammanhang. Vitsen har varit att människor ska diskutera trafik och miljö i sin vardag, exempelvis vid fikabordet på jobbet, i sin förening, runt middagsbord och grannar emellan. Kärnan i det arbetet har varit ett hundratal resurspersoner som fått information och som spridit den vidare till kolleger, vänner och grannar. En del resurspersoner har varit mycket aktiva och dragit igång olika kampanjer.

Många bäckar små ... - Det har visat sig att när människor hittar egna lösningar på trafikproblem blir det stor styrka i det som genomförs. Och det behöver inte vara stora förändringar som görs. Men många bäckar små ger tillsammans bra resultat. Miljön vinner på varje sparad biltur, säger Carl Odelberg, ekologichef och lokalt projektansvarig i Vetlanda. Vad som inte har fungerat är de informationsträffar som projektledningen försökt ordna i mindre tätorter runt om i kommunen. Dit kom få besökare. I stället har projektet satsat på att synas där folk ändå

har varit, exempelvis på stan, på mässor och andra evenemang.

Det ovanliga lockar pressen Den lokala tidningen i Vetlanda har fått ständig information om vad som pågått i projektet och skrivit en hel del. De mest spektakulära aktiviteterna har fått störst publicitet. Ett bra exempel på det är rallyklubben.

- Rally är ju inte det man i första hand förknippar med miljöarbete, men rallyklubben tog kontakt med oss och vi diskuterade vad som kunde göras, berättar Carl Odelberg. Vid diskussionen kom man fram till att det inte är tävlingsbilarna som ger de största utsläppen, utan publikens bilåkande. Resultatet blev en kampanj där åskådarna uppmanades att samåka till rallytävlingar. Dessutom har klubben antagit regler för hur man ska väga in miljömässiga aspekter i sin sport. Här är andra exempel på vad föreningar, företag och andra gjort för att minska bilåkandet. • Flera idrottsföreningar har fått matchställ till sina juniorlag från projektet. På matchställen finns uppmaning att samåka. Föreningarna propagerar för ökad samåkning och för dessutom journal över sin egen samåkning. • Studieförbunden försöker förmå cirkeldeltagarna att åka kollektivt eller samåka till cirklarna. • Företaget Kvarnstrands arbetar för att minska sin miljöpåverkan. Som ett led i detta uppmanas de anställda att cykla mera. Cyklar

lottas ut till dem som antagit företagets uppmaning. • Jägarorganisationerna har uppmanat kommunens jägare att samåka till jakten under mottot "Dra åt skogen tillsammans för miljön!". • Cyklar lånas ut till både allmänhet och turister. De är sponsrade av företag och organisationer. • Naturskyddsföreningen och Vetiandakorpen har arrangerat cykelloppet "Kretsloppet".

Ökat miljörnedvetande Slutrapporten är inte klar, men det står redan klart att den information, kommunikation och dialog som projektet tagit initiativ till har påverkat VetIandabornas beteende. Förutom förändrade resvanor har miljömedvetandet ökat generellt. Fler handlar miljövänligt och en miljövänlig och säker bil värderas högre nu än när projektet startade. En viktig lärdom av projektet är att beteendeförändringar tar tid. Från början var det tänkt att projektet skulle pågå under ett halvår. Det har också varit viktigt att anpassa projektet till att bilen behövs i en landsbygdskommun. Även om projektet är avslutat kommer arbetet för att minska trafikens miljöpåverkan att fortsatta i Vetlanda inom Agenda 21. Intresset är väckt bland både företag och organisationer. Däremot kommer Vetlandaborna att se mindre av kampanjer och information. Läs mer på nätet: www.vetlanda.se. Välj "kommun-

info", sedan "Miljö och Natur" och "Agenda 21".

Mobility Management

Miljöanpassat transportsystem När det gäller förutsättningar för kollektivtrafik har Lund ett bra läge. Här möts stambanan och västkustbanan. De korta avstånden och 30 000 studenter gör Lund till en cykelstad. Här görs också ett omfattande arbete för att ge invånarna alternativ till att ta bilen. 1996 fattade kommunen beslut om att utarbeta en miljöanpassad trafikplan som fick namnet LundaMaTs (Miljöanpassat Transportsystem). I början av år 1999 startade fyra projekt inom LundaMaTs. De är:

Lund

En viktig del är att kommunen själv är ett föredöme när det gäller transporter. Lunds kommun har ca 10 000 anställda. En undersökning som Mobilitetskontoret har gjort visade att 60 procent av koldioxidutsläppen i den kommunala verksamheten kommer från personalens arbetsresor.

• Lundalänken - ett kollektivtrafikstråk genom staden.

- När det resultatet presenterades blev följden att kommunens respolicy omarbetades. Den hade tidigare handlat om resor med tåg och flyg. I det förslag som sedan lades fram kom även arbetsresorna med, berättar Camilla Pettersson, projektledare på Mobilitetskontoret.

• Cykelkommunen - förbättring och nybyggnation av cykelvägar.

Våga ta tag i problem

• Gå och cykla till skolan - säkrare skolvägar så att skjutsningen med bil ska minska. • Mobilitetskontoret - information, kommunikation, utbildning och rådgivning med syfte att minska biltrafiken.

Kommunen ett föredöme Ä ven om det finns inslag av mobil-

ity management i alla fyra projekten är det bara Mobilitetskontoret som enbart arbetar med åtgärder som ryms inom begreppet. Huvudmålet är att förändra lundabornas transportvanor så att de så ofta som möjligt använder andra färdsätt än bil.

Mobility Management

Hon poängterar att det är mycket viktigt att kommuner, företag och andra aktörer vågar ta tag i de svåra problemen. En sak är att uppmuntra människor att cykla och åka kollektivt. Men vad är det som gör att de kanske ändå tar bilen?

- Skattesystemet hindrar till exempel en arbetsgivare att sponsra kollektivtrafik på liknande sätt som man sponsrar bilister genom att erbjuda gratis parkering, säger hon. I det sammanhanget kan dock nämnas att de anställda i Lunds kommun måste betala för parkeringen på jobbet. Att påverka kommunens egna resor och transporter är en viktig del i

Mobilitetskontorets verksamhet. Bland annat deltar man i arbetet med att införa miljöledningssystem i de kommunala verksamheterna. Samordning av kommunens inköp och distribution är en fråga som prioriteras, med inspiration från Borlänge (se sid 26). Under våren 2001 görs ett försök med distansarbete där 25 kommunanställda deltar. Miljöeffekt, arbetsmiljö och arbetsgivarens inställning kommer att utvärderas. Förutom de kommunala transporterna arbetar Mobilitetskontoret med företagens person- och godstransporter, miljöbilar och bilpooler, pilotprojektet Södra Sandby samt närskalighet och levande centrum.

Samordning i centrum

Trafikanter i centrala Lund

När det gäller arbetet med företagens transporter har bland annat varudistributionen i centrala Lund kartlagts, med ambitionen att få en samordning till stånd. Tio företag deltar i en fallstudie. Under våren 2001 görs en riktad satsning mot större arbetsplatser i Lund. Syftet är att nå de anställda som bilpendlar. Exempel på innehåll i kampanjen: "Du som bor på Klostergården och arbetar på sjukhuset, vet du att det kostar dig 7 000 kronor om året att ta bilen till och från arbetet varje dag? Om du cyklar kommer du fram snabbare, får bättre hälsa och pengar över till anna t." "Närskalighet/levande centrum" är ett samlingsbegrepp för aktiviteter som ska få hushållen att minska transporterna till och från sin butik.

Mobility Management

Det handlar också om att uppmuntra lokal produktion av livsmedel, vilket också är ett sätt att minska vägtransporterna. En studie ska göras av hur mycket koldioxidutsläpp olika matvaror förorsakar innan de kommer till butiken. En viktig ambition i den här delen av Mobilitetskontorets verksamhet är att bibehålla ett levande centrum i Lund. Projektet i Södra Sandby handlar om att invånarna där i större utsträckning ska ta cykeln eller bussen. Södra Sandby ligger en mil från centrum och har god tillgång till kollektivtrafik och cykelvägar. För att satsningen ska ge resultat sker samarbete med barnomsorg, skola, föreningsliv, äldreomsorg, näringsliv och inte minst med kollektivtrafiken.

Mobility Management

Förändring tar tid Mobilitetskontoret är ett treårigt projekt som enligt planerna ska avslutas den 31/12 2001. Camilla Pettersson tycker att tre år är en alldeles för kort tid för att förändra människors beteenden.

- I snart hundra år har vårt samhälle anpassats till bilismen. Nu ska vi förändra det på tre år. Det är tufft, men vi jobbar på så gott vi kan, säger hon. Läs mer om LundaMaTs och Mobilitetskontoret på nätet: www.lund.se. välj "Leva i Lund", "Trafik & kommunikationer".

Hållbara transporter från början i ny stadsdel i Göteborg I Göteborg finns nu möjligheten att förverkliga mobility management när ett område planeras från början. I samband med att stadsdelen Lundby förtätas ska nya, okonventionella transportlösningar prövas. Lundby ligger vid norra stranden av Göta älv. Under en 20-årsperiod räknar man med att antalet boende och arbetande i Lundby ska öka till ca 50 000 personer. Motsvarande siffra idag är 32000. För att få fram hållbara transportlösningar har det långsiktiga projektet "Vision Lundby" startat. Bakom projektet står Trafikkontoret i Göteborg, Västtrafik, Lundby stadsdelsförvaltning, Stadsbyggnadskontoret och det kommunala bolaget Norra Älvstranden Utveckling AB. Förhoppningen är att hitta lösningar som kan användas också i andra delar av Göteborg liksom i andra städer i Sverige och internationellt. Trafikproblemen är ju inte unika för Lundby. I projektet betonas hur viktigt det är med samverkan mellan alla som bor och verkar i området. För att Vision Lundby ska förverkligas behövs samverkan mellan boende, bostadsföretag, det lokala näringslivet, den kommunala planeringen och exempelvis aktörer inom fordons- och transportsektorn.

Många transportlösningar Arbetet med Vision Lundby startade år 2000. De flesta transportlösningarna finns än så länge bara på papperet. Men mycket är på gång och de planer som finns ger en bild av hur framtidens Lundby ska fungera när det gäller transporter: Grönt reskort. Kortet ska kunna an-

vändas för att betala olika färdmedel som t ex hyrbil, bilpool, taxi och kollektivtrafik. Med kortet på fickan kan man lämna bilen hemma, eller slippa skaffa bil överhuvudtaget. Nu testas iden i Lundby och ett "försökskort" kan komma till hösten. Taxi har visat intresse för att ge kortinnehavare rabatt. Samåkning till och från jobbet.

I Lundby ska man ta IT till hjälp. Via företagens intranät ska det bli lätt att lösa samordningen, hoppas man. Ett system som passar större företag testas under 2001. Sedan ska ett system tas fram som passar mindre och medelstora företag. En ny stomlinje för högfrekvent busstrafik inrättas 2002. Dessutom ska befintliga linjer läggas om och kompletteras för att öka kapaciteten och tillgängligheten. Fler färjor. Pendlingsturerna med

färja är tätare från våren 2001. Från hösten 2002 ersätts skytteltrafiken över älven med en miljöanpassad snabbfärja.

Mobility Management

Cykelpool. En ide är att inspirera fö-

Samordnad godsdistribution .

retag till att bilda cykelpooler. Tanken är att de anställda har mindre behov att ta egen bil till jobbet om de har tillgång till cykel under arbetsdagen för att kunna uträtta bankärenden och liknande. För många kan tillgången till cykel den sista biten från t ex färjan till jobbet vara en viktig faktor för att resa kollektivt.

Med början under 2001 prövas olika lösningar för hur godstrafiken i Lundby kan minimeras. Först ut är ett försök med samhandel av kontorsmateriel. Varorna ska distribueras längs en "grön" slinga i miljöanpassade bilar. Modellen bygger på frivillig samverkan mellan företag. Om försöket med kontorsmateriel slår väl ut, kommer man att fortsätta med "besvärligare" typer av gods, exempelvis livsmedel.

Bilpooler. Den första startade hösten

Display i bil ingående i bilpoolen i Eriksberg

2000 vid Eriksberg. Intresset bland hushållen i Lundby för bilpooler är mycket stort. Projektledningen kommer därför att satsa på att många bilpooler bildas under de närmaste åren, för både företag och hushåll. De företag som finns i Lundby är framför allt ~änsteföretag, där transporter står för en stor del av utsläppen. Bilpooler kan bidra till att t ex ~änsteresor med privatbil minskar.

Internationellt samarbete Lundby är med i ett EU-projekt inom Interreg, där man samarbetar om olika lösningar inom mobility management. Samarbetspartners är Bremen i Tyskland och Yorkshire och Humber i Storbritannien. Reseplanering gentemot företag är en viktig punkt i samarbetet.

- Det är en tuff uppgift, men där finns mycket att göra, enligt Lisa Sundell, projektledare för Vision Lundby. Läs mer på nätet: www.visionlundby.goteborg.se

Mobility Management

Sma rta tra nsportlösn inga r kan utveckla glesbygden I de glest befolkade delarna av Sverige är det inte trängsel som gör att människor hittar smarta sätt att utnyttja transporter. I stället är det arbetet för att bygden ska överleva och utvecklas som är drivkraften.

soner skulle köra i varsin bil till samma by när det gick att samordna resorna. Samarbetet har nu lett till att föreningen har tagit hand om hemtjänsten i Övre Bygden efter överenskommelse med kommunen.

Tydliga exempel finns i Norrbotteni Övre Bygden, Kalix kommun och i Nattavaara, Gällivare kommun.

Förutom att handla mat kan invånarna i Övre Bygden uträtta också andra ärenden i affären, som att spela på tips och lotto och handla från Systembolaget. Biblioteksböcker finns, liksom ett IT-kafe. I fiket i affären står två datorer uppkopplade mot Internet. Där kan sommarboende, turister och andra kontrollera sin e-post och koppla upp sig mot sin ordinarie arbetsplats.

Service och samordning I nordöstra hörnet av Kalix kommun ligger Övre Bygden, på gränsen till Överkalix och Övertorneå. Här bor ca 400 människor i 20 småbyar. I huvudbyn Vitvattnet finns en affär som har utvecklats till ett centrum i bygden. År 1996 bildades en ekonomisk förening med syfte att tillgodose behovet av service i området. Första uppgiften blev att öppna affären i Vitvattnet som hade varit nerlagd ungefär ett år.

- Men det räcker inte med en lanthandel för att folk ska flytta hit, säger Mikael Eliasson, kassör i föreningen. Med affären som utgångspunkt utvecklades en serviceorganisation. Via affären kan man beställa tjänster som snöskottning, små reparationer, hemkörning av varor och liknande. En samordning med kommunens hemtjänst inleddes successivt. Det var ju onödigt att två eller flera per-

Miljöpris för färre transporter År 1999 fick föreningen Vägverkets miljöpris som ett kvitto på att satsningen på bygden även gynnat miljön. Den stora miljövinsten är att folk slipper åka 2,5 mil till Kalix för att handla mat. Även samordningen mellan hemtjänst och hemservice har minskat utsläppen från trafiken. Satsningen har dock inneburit mycket arbete. Mikael Eliasson har tidvis varit heltidsanställd för att jobba med utvecklingen som delvis har finansierats av EU.

- Det gäller att hitta vettiga lösningar som kan genomföras enligt bygdens egna förutsättningar. Och det gäller att

Mobility Management

ha tid att knyta kontakter med kommun, företag, organisationer och andra som kan bidra till att det blir resultat, säger Mikael Eliasson som tips till andra som vill göra liknande satsningar.

Samordning gav buss För några år sedan var taxi två gånger i veckan den enda kollektivtrafik som fanns mellan Nattavaara och centralorten Gällivare fem mil bort. Sedan 1999 går en buss tre gånger varje vardag i båda riktningarna. Bussen är ett resultat av byautvecklingsgruppens idoga arbete för att göra Nattavaara så attraktivt som möjligt. Grunden för busstrafiken är samordning av skolskjutsar och postdistribution. Aven en del gods transporteras på bussarna. Taxiåkandet till lasarettet i Gällivare har minskat radikalt, eftersom det går att ta bussen i stället. Nattavaara består egentligen av två byar. Den ena är Nattavaara by med anor från 1600-talet. Den andra är Nattavaara station som uppstod när järnvägen mellan Luleå och Kiruna byggdes. Ungefär 350 personer bor i de två byarna som ligger fem kilometer från varandra.

Mobility Management

Bussarna har bidragit till att servicen i Nattavaara har ökat. De har dessutom bidragit till att transporterna till och från byarna blivit effektivare. De bussar som används är nya och ger därmed förhållandevis små utsläpp. De rymmer 20 passagerare.

- Bussarna är anpassade till vad vi behöver, säger Bertil Holmgren i byautvecklingsgruppen.

Lokal mat och bensinmack Nattavaaras egen bensinmack är ett annat exempel på effektivisering av transporterna. Den har startats av byautvecklingsgruppen i Vägverkets gamla lokaler. Diskussioner pågår också om att byn ska ta hand om skolmaten i stället för att den ska lagas i Gällivare och skjutsas till Nattavaara.

- Då kan vi också köpa livsmedlen lokalt. Dessutom odlar vi väldigt fin potatis här, tillägger Bertil Holmgren. I Nattavaara jobbar man också för framtidens skola och satsar på turism, men det är en annan historia. Läs mer: Miljöanpassade transporter i glesbygd. Förstudie och idekatalog. Författare: Karin Lundgren och Bo Andersson, KM Anläggningsteknik AB på uppdrag av Vägverket Region Norr.

Gratis lokalbuss i Ockelbo Det sägs att allt började med att en äldre dam ringde till kommunen och undrade varför hon inte kunde åka med den tomma skoltaxin när den åkte tillbaka till Ockelbo. Nu finns inte det problemet längre. Sedan 1995 har de sex tusen Ockelboborna många bussturer att välja på, tack vare att skolskjutsar, linjetrafik och större delen av färd~änsten har samordnats. Och det är gratis att åka buss. Samtalet från den äldre damen var naturligtvis inte den enda anledningen till att Ockelbo kommun tog ett ordentligt tag i den samhällsbetalda trafiken. Skolskjutsarna sköttes av taxi, vilket var dyrt. Få åkte linjebuss. Över huvud taget var organisationen av resor inom kommunen mycket splittrad. Tankar väcktes om att lägga de pengar som användes tilllinjebuss, skolskjutsar och färd~änst i samma pott.

studiebesök har gjorts i Ockelbo av intresserade politiker och ~änstemän från andra kommuner men ännu har ingen följt Ockelbos exempel.

- Kanske beror det på att man tvekar inför det omfattande förarbete som ett sådant projekt innebär, tror Siv Johansson som numera är ansvarig för Kuxaprojektet. Bland alla förberedelser kan nämnas grundliga undersökningar av resvanor, förändrade tider för skoldagens början och slut, samordning med regional tågtrafik och en helt ny upphandling av resor.

- Här hade vi turen att ha en planerare i kommunen, säger Olle Tiderman, som hade visioner och kraft att få projektet i hamn. - Det fanns nog en del som var tveksamma från början, men nu tycker alla det är bra att Kuxabussarna finns, säger Siv Johansson.

Elevernas resor grunden

Allt fler åker buss

Arbetet med att samordna resorna fick namnet Kuxaprojektet och år 1995 började Kuxabussarna rulla. Grunden i trafiken är skolelevernas resor. Rutterna har lagts så att eleverna ska komma till skolan i rätt tid och så att de passar de regionala bussar och tåg som Ockelbos arbetspendlare använder.

Antalet vuxenresenärer har ökat från 10000 år 1995 till 50 000 under år 2000. Dessutom visar de kontinuerliga mätningarna att folk är mycket nöjda med kollektivtrafiken. Kommunens kostnad för de samhällsbetalda resorna är oförändrad, trots att Ockelboborna har fått många fler bussturer att välja på.

Kuxaprojektet är omskrivet och beskrivet på många olika sätt. Många

Inga direkta mätningar har gjorts av hur utsläppen från vägtrafiken har

Mobility Management

1.5

Namnet Kuxa kommer från Ockelbos bygde· sång Kuxavisan, och betyder "titta" eller

förändrats i Ockelbo, men arbetspendlingen i bil har minskat. En annan miljövinst är att de gamla bussarna bytts ut mot nya.

"se". En strof ur Kuxavisan lyder: "Vill nån Kuxä på nå fint lär'n te Ockelbo färä".

Inga bussar på helgerna Allt är naturligtvis inte positivt. Bussarna går bara under vardagar och bara under arbets- och skoltid. Ibland kan undantag göras, som när det är disko för ungdomarna i Ockelbo. Då sätts extrabussar in.

Sedan 1995 har Ockelboborna många bussturer att välja på.

Mobility Management

- Vår vision är att ha fler turer, för det vill folk ha. Vi skulle också vilja handikappanpassa all trafik. De som är funktionshindrade har besvärligt ändå, då borde de åtminstone kunna åka buss som alla andra. Men ekonomin hindrar oss att genomföra de här visionerna nu, konstaterar Siv Johansson. Läs mer om Kuxabussarna på nätet: www.ockelbo.se. välj "Kommunikation".

Cykling tör bättre miljö och bättre hälsa i Gävle Allt fler gävlebor väljer att cykla i stället för att ta bilen. Var femte resa i staden gärs per cykel, vilket är en ovanligt hög andel jämfört med andra städer. Utvecklingen är ett resultat av information, kampanjer och åtgärder som underlättar tillvaron för cyklisterna. Grunden för alltsammans är ambitionen att förbättra både miljön i staden och gävlebornas hälsa. Det började 1996 med att tekniske chefen i kommunen var på konferens. Där fick han klart för sig hur många människor som cyklar i Holland och hur få som cyklar i Sverige. Samtidigt insåg han att Gävles goda förutsättningar för cykling borde utnyttjas bättre. Staden är platt, de flesta bostadsområden ligger inom fem kilometers avstånd från centrum och det fanns redan i mitten av1990-talet gott om cykelvägar. Gävleborna var dock som de flesta andra svenskar. De tog helst bilen till centrum, vilket innebar att det var trångt och bullrigt där. På hösten 1996 drog projektet "Gävle Cykelstad" igång i kommunens regi med stöd av Vägverket och hälso- och sjukvårdsnärnnden i Gävle. Målet var att förändra attityden till cykling så att cykelresorna skulle öka med 30 procent. Antalet cykelolyckor fick dock inte öka.

Cykelns fördelar poängteras För att klara målet satsade man på att få gävleborna att inse fördelarna med cykling. Om flera cyklade skulle biltrafiken i framför allt centrum minska, vilket var bra för miljön. Dessutom skulle de som cyklade må bättre. En projektledare med bakgrund i reklambranschen anställdes och en rad kampanjer drogs igång. Räknare fanns sedan tidigare nedfrästa i cykelbanorna, så det fanns möjlighet att mäta hur många cyklar som passerade. De kampanjer och andra insatser som har genomförts sedan 1996 har poängterat cykelns fördelar när det gäller miljö, hälsa, ekonomi och trivsel. Några exempel: Cykla till jobbet. Varje år cyklar

7000 gävlebor vid 450 arbetsplatser fram och tillbaka till jobbet under de fem veckor kampanjen varar. De företag som deltar får gratis annons i en av stadens tidningar. Alla cyklister får andelar i ett lotteri med fina priser. Ju oftare man cyklar, desto fler lotter får man. De som använder cykelhjälm deltar i ett extra lotteri. Fyra gratis bussresor ingår i kampanjpaketet, ifall vädret skulle vara mycket dåligt. Låna cykel gratis. Sommartid finns

100 cyklar att låna gratis på torget i Gävle. De har ett speciellt utseende

Mobility Management

och är reklampelare för de två företag som sponsrat cyklarna. Lånetiden är en dag och man måste skriva upp namn och personnummer.

Gävle var först i Sverige med att införa lånecyklar

Hälsotrampare. Åtta gävlebor fick varsin cykel med tillbehör mot att de lovade cykla till jobbet under ett år. Avsikten var att hälsotramparna skulle bli levande bevis för hur bra det är för hälsan att cykla. Cyklandet gav också resultat. Deras hälsa och kondition förbättrades. Dessutom sparade de pengar. En av hälsotramparna sålde familjens andrabil.

Förebilder bär cykelhjälm. Ett omfat-

tande jobb har också lagts ner på att öka användningen av hjälm. För att hitta tuffa förebilder som cyklar med hjälm har ishockeylaget Brynäs IF och fotbollslaget Gefle IF utrustats med specialdesignade cykelhjälmar i klubbarnas egna färger. Även dagispersonal och lärare har fått cykelhjälmar. Information på frukostbordet. Mjölk-

paketen används för att sprida information om cyklingens fördelar. Exempel på teman är: cykla för hälsan, cykla för miljön, cykla för plånboken, cykla för trivseln, cykla och visa hänsyn. Förbättringar på cykelvägarna. Hela

tiden sker förbättringar så att det ska vara bekvämt att cykla. Ett system med vägvisning för cyklister har satts upp, nya cykelställ är utformade så att cykeln kan låsas vid dem i ramen. Där cykelbana och gångbana löper parallellt har cykelbanan målats röd. På vintern plogas och sandas cykelbanor före bilvägar. Det har fått som effekt att allt fler cyklar på vintern.

1.8

Mobility Management

Löften från kommunen För att visa gävleborna att kommunen satsar långsiktigt och seriöst på cyklingen har fem" cykelbud" fastställts. Så här lyder de: 1. Vi lovar att varje år gå igenom och

förbättra säkerhet, jämnhet, sikt m.m. på minst tre stora cykelstråk. 2. Vi lovar att satsa minst 500000 kr varje år på beläggning av cykelbanor. 3. Vi lovar att prioritera plogning och sandning av de stora cykelstråken före bilvägarna. 4. Vi lovar att grävningar och underhållsarbeten på vägar och cykelbanor inte skall drabba cyklister mer än andra trafikanter. Vid ingrepp på cykelbanor skall cyklisterna inte behöva cykla oskyddade förbi arbetsplatsen.

Gävle Cykelstad startade som ett projekt, men har nu blivit en naturlig del i kommunens organisation. Arbetet ska fortsätta på liknande sätt som tidigare. Aktiviteter som exempelvis cykla till jobbet, lånecyklar, cykelhjälmskampanjer och information på mjölkpaket rullar vidare. Hur har det gått med målen från 1996 då? Jo, den 30-procentiga ökningen av cykling har nästan nåtts. Siffran varierar mellan 20 och 30 procent beroende på vädret. En regnig sommar eller en snörik vinter dämpar lusten att cykla. Cykelolyckorna har inte ökat trots att många fler cyklar. Användningen av cykelhjälm har ökat något. Mer information: www.gavle.se. välj "kommunikationer".

5. Vi lovar att ta till oss dina synpunkter om farlig cykelmiljö på risklinjen 020-93 00 00, eller ring direkt till oss på Tekniska kontoret 026-17 82 80.

Mobility Management

Nu är luften bättre i Karlstad Åk buss till ishockeymatchen! Det är ett av de senaste inslagen i det arbete som görs i Karlstad inom mobility management. Karlstad har arbetat med åtgärder som kan beskrivas som mobility management sedan mitten av 1990-talet. "Startskottet" var mätningar som visade att luftkvaliteten i stadskärnan var bland de sämsta i Sverige. På hösten 1993 publicerades mätvärden som visade att halten av kolväten i luften i centrum var mycket hög. En grupp ~änstemän fick i uppdrag av kommunpolitikerna att ta fram en trafikplan för stadens centrala delar och under 1994 genomfördes seminarier där problemen diskuterades. Deltagare var bland annat politiker, ~änstemän, köpmän, fastighetsägare och ideella organisationer.

Bygga om och påverka I april 1995 fastställde kommunfullmäktige en miljöanpassad trafikplan för centrum. En viktig del i planen var inställningen att bra miljö i centrum inte skapas enbart med fysiska åtgärder. Det var också nödvändigt att försöka förändra människors attityder och resvanor. Trafiken i centrala Karlstad har minskat med 20 procent sedan 1994 och luftkvaliteten är därmed betydligt bättre än tidigare. Det lyckade resultatet beror på att många åtgärder samverkade. Kommunens miljö-

Mobility Management

anpassade trafikplan fungerade som en grund. Ombyggnader gjordes i gatumiljön, parkeringsplatser togs bort, trottoarer breddades, träd planterades. Möjligheterna att åka buss förbättrades. Satsningar gjordes på att påverka Karlstadsborna så att de skulle förändra sina resvanor.

- Vår erfarenhet är att mobility management-aktiviteter får ökat genomslag om de genomförs i ett större sammanhang, kommenterar Hasse Zimmerman som arbetar med transportrådgivning i Karlstad.

Transportrådgivningen ger stöd Som en del i arbetet för att förändra attityder och beteenden startade kommunen Transportrådgivningen hösten 1996. Transportrådgivningen har till uppgift att stötta alla som vill resa miljövänligare, både privatpersoner, företag och organisationer. Till Transportrådgivningen kan man vända sig med frågor om allt som har med resor och transporter att göra. På hemsidan finns ett program där Karlstadsborna kan gå in och räkna ut vad olika resealternativ kostar. Samtidigt arbetar transportrådgivarna med uppsökande verksamhet och kampanjer. Under våren 2001 gäller arbetet bland annat dessa aktiviteter:

• Cykla till jobbet-kampanj under maj månad, inklusive cykelns dag. • Utbyggnad av infrastruktur som nya cykelvägar, skyltning m.m. • Skolkampanj under två månader. • Upphandling av bra personalcyklar.

~änste- och

• Medverkan vid olika arrangemang för att slå ett slag för cykeln som transportmedel.

Buss till matchen Och så var det bussarna till ishockeymatcherna. Iden kom fram i samband med att ishockeyhallen skulle byggas ut. Utbyggnaden skulle öka antalet åskådarplatser från 4 500 till 8 000 personer, vilket skulle betyda ökad trafik. Om publiken i stället erbjöds möjligheten att ta buss till matcherna skulle den väntade trafikökningen hejdas, var förhoppningen. Sedan början av januari 2001 är det möjligt att åka buss till Färjestads hemmamatcher från Kil, Deje och Molkom. Bussresorna är resultatet av ett samarbete mellan Transportrådgivningen, Färjestads BK, Vägverket och busstrafikföretagen. Under vårsäsongen 2001 utvärderas försöket och en analys görs av vad som krävs för att få publiken att välja buss i stället för bil. I samband med slutspelet får 1 000 åskådare svara på en enkät som Färjestads BK genomför. Frågorna handlar om hur man tagit sig till matchen, varifrån och hur man vill färdas till olika arrangemang.

Sedan starten 1996 har Transportrådgivningen stått för en rad kampanjer, exempelvis: Miljötrafikant. Kampanjen genomfördes i två omgångar och byggde på dialog och attitydpåverkan. Karlstadsborna fick fylla i en talong där de formulerade en målsättning för sitt resande. Efter fyra månader skickade de in en talong där de berättade hur målsättningen hade uppfyllts. Under kampanjens gång var deltagarna med i en pristävling. De fick också dekaler och diplom. Miljötrafikant värderades av Naturskyddsföreningen som en av de 15 bästa kampanjerna under andra delen av 1990-talet. Teater för högstadium och gymnasium. En engelsk teatergrupp

turnerade tre veckor 1999 med en pjäs som handlade om relationer med temat trafik och miljö invävt. Pjäsen sågs av 1 500 elever. Teater som en del i undervisning om värderingar bedöms vara ett bra sätt att väcka elevernas intresse för samhällsfrågor. Företagsarbete. 89 företag har kontaktats och på 26 av dem har informationsmöten hållits för personalen. Ett konkret resultat är en förbättrad busslinje till Valmets anläggmngar.

Samarbete med universitetet Karlstad deltar i det EU-stödda mobility management-projektet MOST (Mobility Management Strategies for the Next Decades akronymen betyder "bro" på de

Mobility Management

21.

flesta slaviska språk). Där samarbetar Transportrådgivningen med Karlstads universitet för att påverka resmönstret hos studenter och personal. Trafikföretagen Värmlandstrafik, Karlstadsbuss och SJ deltar också. En viktig uppgift är att ge de nya studenterna information så att de är inställda på att välja miljövänliga transportmedel från början. Informationen kompletteras med några gratisresor på bussarna. Deltagandet i MOST projektet är ett direkt resultat av Karlstads medlemskap och arbete i det europeiska nätverket "Car Free Cities". Inom nät-

Direktbuss mellan centrum och universitetet

Mobility Management

verket samarbetar ett stort antal europeiska städer i olika arbetsgrupper med inriktning att utveckla olika mobility management- åtgärder. Karlstad kommer att leda en sådan nyinrättad arbetsgrupp. Läs mer på nätet: www.karlstad.sejkommunikationerj www.karlstad.sejmiljoj

(klicka trafik) Litteratur: Rapporten "Transportrådgivning förändring och förståelse" kan hämtas från hemsidan.

Hållbara transporter i utvecklingsom råde Många kommuner har genom åren gjort satsningar som passar in i mobility management, även om inte det begreppet har använts. Borlänge är en av dem. Samordning av kommunens livsmedelstransporter, bilpool, upphandling av säkra och miljövänliga transporter är exempel. Våren 2000 togs ett ordentligt grepp över hur Borlängeregionen kan arbeta med mobility management. En övergripande studie gjordes och ett av de första resultaten av den är ett förslag till mobilitetskontor i utvecklingsområdet Framtidsdalen. I Framtidsdalen finns kunskapsintensiva företag, högskola och forskning. Området ska utvecklas enligt ekologiskt hållbara principer och mobilitetskontoret får en viktig roll när det gäller att samordna transporterna.

Typisk svensk stad Borlänges gatuchef Håkan Bergeå arbetar både i kommunhuset och på TransportCentrum i Framtidsdalen. Han är drivande i arbetet med mobility management och menar att det som görs i Borlänge borde kunna ge ideer till liknande arbete i andra regioner. Borlänge är en typisk mellanstor svensk stad omgiven av landsbygd med små och stora tätorter.

- Det har varit viktigt för oss att inte avgränsa arbetet bara till Borlänge. Studien är gjord med inriktning på region Mittdalarna där pendling och andra kommunikationer mellan kommunerna är omfattande, säger Håkan Bergeå. Till Mittdalarna räknas Borlänge, Falun, Gagnef, Ludvika och Säter. De områden som studien föreslår att man kan arbeta vidare med är: Framtidsdalen med dess företag, mobilitetskontor, transport- och logistikkompetens, turistnäring och fritid, politisk styrning, IT-stöd för mobility management och intelligenta transportsystem (ITS). Ambitionen är nu att göra Framtidsdalen till försöksarena för olika mobility management-lösningar. Framtidsdalen är ett utvecklingsområde som byggs upp till en ny stadsdel. Här finns bland annat Högskolan Dalarna, Teknikdalen med många innovativa företag samt Vägverket och Banverket. De första projekten i satsningen på mobility management i Framtidsdalen handlar om att dels lägga grunden för ett mobilitetskontor, dels finna former för hur synskadade kan guidas till en busshållplats. Projektet för synskadade kallas "Framsyn" och ska ta fram förslag till hur ett navigeringssystem för

Mobility Management

synskadade skulle kunna se ut. Bland annat ska lämplig teknik utvärderas. Andra redan pågående projekt inom ämnesområdet kommer också att knytas till mobility management-sa tsningen.

Centrum för mobility management Det mobilitetskontor som byggs upp i Framtidsdalen ska fungera som spindeln i nätet för alla de olika aktiviteter som ska göra transporterna effektivare och långsiktigt hållbara ett mobility management-center. En uppgift för centret är att ge information och vara "kunskapsbank". Här ska företag och privatpersoner kunna få hjälp att hitta de bästa

Mobility Management

transportalternativen. En annan uppgift är att starta forsknings- och utvecklingsprojekt som på olika sätt stödjer utvecklingen av effektivare transporter och ett hållbart transportsystem. En tredje uppgift är att knyta till sig fungerande ~änsteföre tag som på olika sätt arbetar med transporter. Det kan gälla bilpooler, biluthyrare, cykeluthyrare, turistbyrån och resebyråer. Transportledning av samhällsbetalda transporter kan också bli en viktig uppgift. Läs mer: Studien "Mobility management i Borlängeregionen" kan beställas från TransportCentrum, Teknikdalen, Forskargatan 3, Box 760, 781 27 Borlänge. Tel 0243-734 00.

Samordning av livsmedelstransporter i Borlänge Det mest omfattande mobility management-projekt som hittills har genomförts i Borlängeregionen är samdistributionen av livsmedel till kommunala enheter som skolor, daghem och äldreboenden. Den har pågått sedan 1999 och har varit positiv för både miljö och trafiksäkerhet. Samdistributionen innebär att alla leverantörer av livsmedel lämnar sina varor till en gemensam distributionscentral i Borlänge. Därifrån körs livsmedlen ut till de olika enheterna enligt ett bestämt schema. I samdistributionen deltog från början också Gagnefs och Säters kommuner. Smedjebacken anslöt hösten 2000.

Upphandlingen förändrades Bakgrunden till samordningen var att både Borlänge och de övriga kommunerna ville minska de egna transporterna och därmed miljöpåverkan. Ett annat viktigt skäl var att de många varutransporterna hade blivit ett säkerhetsproblem vid framför allt skolor och daghem. Ytterligare ett skäl var att täta leveranser gav personalen merarbete. Ett gyllene tillfälle att göra något radikalt i transportfrågan kom när strategierna för livsmedelsupphandling skulle ses över. Borlänge, Säter och Gagnef har under lång tid samverkat inom området. Upphandlingen ändrades så att transporterna upphandlades för sig och livsmedlen för sig.

Lokal produktion av vete

Mobility Management

- Det innebar att vi kunde ställa tydliga miljökrav på transporterna, berättar Åke Persson, Agenda 21 i Borlänge. Fordonen ska vara klassade i miljöklass 3 eller bättre, ha däck av bästa miljöklass, köras på diesel i miljöklass 1 eller bättre samt ha låg bränsleförbrukning. Viktigast var dock att transportarbetet över huvudtaget minskade. Det gjordes genom att man upphandlade en extern distributionscentral. Ett avtal på fyra år tecknades med den central som upphandlades. Distributionscentralen fungerar som ett nav i distributionen. Leverantörerna lämnar sina varor till centralen där de lastas om. Sedan körs de ut till de olika enheterna på bestämda dagar och tider.

Miljöpåverkan minskar Det står klart att samordningen har minskat miljöpåverkan.

Den gemensamma distributionscentralen

Mobility Management

Transportsträckornas totala längd har minskat. Det innebär mindre utsläpp och mindre buller, men negativ miljöpåverkan har också noterats. Omlastningen ger viss ökning av utsläppen. Små och lokala leverantörer gynnas av det nya systemet. Tidigare har flera haft svårt att leverera, eftersom de saknat egen distribution. Fler lokala leverantörer innebär också minskad miljöpåverkan, eftersom livsmedlen produceras lokalt. För varje lokalt producerat livsmedel minskar den totala transportsträckan från producent till konsument. De som lagar maten efterlyser fler lokala leverantörer, av både kvalitetsoch miljöskäl. Ytterligare utvecklingsmöjligheter är att transportera andra varor samtidigt som livsmedlen körs ut. Det kan gälla till exempel pappersvaror, kontorsmaterialoch städkemikalier. För riktigt små enheter kan avtal med

den lokala butiken vara ett alternativ till att ingå i det stora transportnätet.

Säkrare trafik Leveranserna till de flesta enheter är nu betydligt färre än tidigare. I runda tal har antalet stopp minskat till hälften. Det innebär en stor vinst för säkerheten vid framför allt skolor och daghem, där backande lastbilar har varit ett problem. En annan vinst för säkerheten är att leveranserna oftast kommer tidigt på morgnarna. Därmed minskar trängseln i högtrafik.

Det gick snabbt ... Samdistributionen infördes mycket snabbt, i princip över en sommar. Det innebar en stor fördel, nämligen att ingen hann fundera särskilt mycket över de problem som kunde uppstå. I stället fick man koncentrera sig på att systemet skulle fungera och lösa problemen när de dök upp. Den stora nackdelen med starten på samdistributionen var att informationen och förankringen hos personalen blev lidande. De som jobbar i de mottagande köken fick inte särskilt lång tid på sig att ställa om arbetet efter de nya förutsättningarna.

- När man drar igång en så här stor omställning måste man jobba så att alla inblandade blir motiverade och engagerade. Då är chansen ännu större att resultatet blir bra. Den delen i projektet kunde vi ha skött mycket bättre, säger Åke Persson.

I de tidigare livsmedelsavtalen var transportkostnaderna inräknade i livsmedelspriset. När nu separata upphandlingar görs av transporter respektive livsmedel redovisas kostnaderna var för sig. Det har fått till följd att en del enheter tror att de nu får mindre pengar till livsmedel än tidigare.

- Det är ytterligare ett exempel på otillräcklig information och det är en signal om hur viktigt det är att arbeta med att förankra nya projekt, konstaterar Åke Persson. (Skrift om projektet under produktion.)

Mobility Management

Taxi till bussen I Norrbottens län finns sedan ett tiotal år tillbaka möjlighet att under helgerna ta taxi från avlägset belägna byar till närmaste busshållplats. Bara i Pajala kommun finns 10-11 korta linjer som ansluter till de bussar som går mellan centralorten Pajala och Luleå, Kiruna, Gällivare samt Haparanda.

- De här serviceturerna finns för att ge invånarna bättre möjligheter att ta bussen, berättar Anders Björnfot, trafikcontroller i Pajala kommun. Den som vill anlita serviceturen måste anmäla det i förväg.

- Intresset har varit ganska stort för turerna, men det har blivit mindre på senare år. Möjligen beror det på att många numera har råd att ta bilen, tror Anders Björnfot.

Lidingöloppet År 1999 flyttades starten för Lidingöloppets 15-kilometersbana till en centralare plats på ön. Anledningen var dels miljöskäl, dels att det var krångligt att ta sig fram med bussar till den tidigare startplatsen.

Mobility Management

Tack vare flytten av startplats minskade bussresorna betydligt. Transporterna minskar ytterligare tillloppet år 2001, eftersom alla nummerlappar då delas ut på samma ställeLidingövallen. Därifrån är det gångavstånd till starten både på tremilsbanan och15-kilometersbanan.

Det började i USA med oljekris och miljöproblem Ursprunget till det vi kallar mobility management i Europa kommer från USA.

Sedermera upphörde lagen och arbetet med TOM sker nu frivilligt.

I samband med oljekrisen 1972 startades samåkningsprogram av många företag i USA för att de anställda skulle kunna ta sig till arbetsplatserna som ofta låg i utkanten av städerna. Främsta orsaken till samåkningen var konkurrens. Bra transporter krävdes för att både kunna anställa och behålla kompetent personal.

Nederländerna - problem med trängsel

Efter oljekrisen ville företagen att samåkningen skulle organiseras av samhället. Olika stater organiserade samåkningen på olika sätt. Ny teknik och marknadsföring användes för att göra samåkningen effektivare. I början av 1990-talet hade miljöproblemen blivit så besvärliga att 13 stater införde lagen "Regulation 15". Den innebar att företag med mer än 100 anställda skulle se till att utsläppen från personalens arbetsresor minskade. Alla sorters åtgärder var intressanta och ett nytt begrepp växte fram - TDM (Transport Demand Management). Syftet var att använda och kombinera alla sorters ideer, resurser och tekniska möjligheter som fanns, exempelvis parkeringsstyrning, distansarbete, komprimerade arbetsveckor, telependling och flexibel arbetstid.

Nederländerna var tidigt ute med mobility management på grund av trängselproblematiken. I slutet av 1980-talet insåg man att det inte gick att bygga bort de problem som den ökande vägtrafiken orsakade. Holländarna reste till USA för att studera TDM-projekten och blev inspirerade. En liknande verksamhet startade i Nederländerna. Regeringen drog igång projekten som främst riktade sig till företagen, med syfte att påverka de anställdas arbetsresor. Även i det fortsatta arbetet med mobility management står företagen i fokus. Det styrmedel som har gett störst effekt för att förändra resmönstren är betalparkering. I stället för att ta egen bil till jobbet väljer de anställda i högre grad att samåka eller cykla. Många företag ger sina anställda ett resebidrag som de får använda som de vill. Det är inte förmånsbeskattat. Arbetsgivaren kan också dra av hela kostnaden för att köpa och ge bort cyklar till sina anställda. Inte heller det betraktas som en skattepliktig förmån för den anställde.

Mobility Management

Regeringen har varit drivande i arbetet med mobility management. Lagar och policies stödjer arbetet som drivs på frivillig basis runt om i landet. Arbetet finns beskrivet i rapporten "Företagens påverkan på arbetspendlingen" 2001:23, Vägverket, Borlänge. Transportministeriet i Haag var tidigt ute med att införa ett program för att minska pendlingsresorna för sina anställda. Därefter följde främst andra offentliga arbetsplatser som sjukhus och flygplatser, men även privata företag som ville underlätta sina anställdas resande.

Storbritannien - pendling I StorbritaIUlien handlar mobility management främst om att minska arbetspendling med bil. Ett begrepp som används är "green commuter plans" (commuter =pendlare). Drivkraften för åtgärderna är att lösa problem med trängsel och miljö. Ett lyckat projekt startade 1995 vid flygplatsen Heathrow utanför London, där mer än 50 000 människor arbetar. Här finns datorbaserade samåkningsprogram, anpassade busslinjer och information om alternativa färdsätt för både anställda och flygpassagerare. Staden Nottingham i centrala England har satsat på att stödja företag som vill utveckla green commuter plans. Planerna handlar exempelvis om att företagen förändrar bilförmånerna, att bildelning och samåkning utvecklas samt att arbetsscheman ändras så att de passar

Mobility Management

kollektivtrafiken. r Leeds arbetar man med att integrera ITS-teknik i utvecklingen av mobility management.

Tyskland och Österrike mobilitetscentraler

r Tyskland och Österrike väcktes intresset för mobility management i mitten av 1990-talet. Arbetet har främst inriktats på att utveckla mobilitetscentraler som i första hand informerar om lokal och regional trafik men även om olika resealternativ som bildelningspooler och möjligheter att cykla. Drivkrafter i arbetet är att minska trängseln på vägarna, att förbättra miljön och öka tillgängligheten. Att mobilitetscentraler var det som Tyskland startade med, beror på att flera städer hade enkla centraler för trafikinformation. Målsättningen med utvecklingen är att fler ska använda centralerna och framför allt att fler ska byta från bil till miljövänligare transporter. Ett 3D-tal mobilitetscentraler fanns i Tyskland i december 2000.

r Österrike fanns sedan tidigare mobilitetsrådgivare som organiserade och genomförde kampanjer för att förbättra och förändra resandet. Deras arbetsuppgifter har utvidgats och utvecklats. Det första mobilitetskontoret i större skala startade i landets näst största stad Graz. Mobilitetskontoren har även påver-

kat företag att arbeta mer aktivt med de anställdas resor till arbetet.

Schweiz - privat bildelning I Schweiz är det främst kommersiella intressen som har drivit på arbetet för att organisera olika former av bildelning, exempelvis bilpooler. Det har skett i samarbete med biluthyrningsfirmor och kollektivtrafikbolag.

Danmark - lokala kampanjer I Danmark har energi- och miljöministeriet hand om frågor som handlar om mobility management. De mest lyckade exemplen som rör mobility management i Danmark är lokala kampanjer för att människor ska cykla och resa kollektivt i stället för att åka bil. Exempel är en cykelkorridor i Aalborg, samordning av transporter och turistservice i ett icke urbant område - Kerteminde samt bildelning och bildelningspooler i Köpenhamn. Ett annat exempel på mobility management i Danmark är det försök som har gjorts för att minska godstrafiken i Middelalderbyen i centrala Köpenhamn. Ett problem från början var att de flesta lastbilar inte alls utnyttjade sin lastkapacitet, vilket orsakade onödig trafik. Efter två år och 20 möten med transportörer startade försöket hösten 1998. Det gick bland annat ut på att bilarna i genomsnitt skulle vara fyllda till 60 procent. Dessutom fick de inte vara äldre än åtta år, på grund av restriktioner för utsläpp. Våren 2001 blev försöket permanent och det innebär bland

annat att lastbilarna bara får använda vissa speciella lastzoner. Godstrafiken beräknas minska med 20-25 procent.

Plattform för Europa Arbetet med mobility management i Europa drivs på ett övergripande plan av European Platform on Mobility Management, EPOMM, som stöds av ED. Det är en internationell samarbetsorganisa tion som ska verka för att sprida och utveckla mobility management. Samarbetet inom EPOMM är öppet för alla intresserade. Det kan vara såväl regeringsrepresentanter som lokala och regionala myndigheter, forskare, arbetsgivare, transportörer och andra grupper av användare. Utbyte av erfarenheter mellan olika länder och aktörer är en viktig uppgift för EPOMM. I EPOMM-samarbetet deltar Österrike, Flandern (i Belgien), Frankrike, Italien, Sverige, Nederländerna, Storbritannien och DG TREN (energy and transport) inom EU. Sveriges representant är Vägverket, som i sin sektorsroll har ett övergripande ansvar för en långsiktigt hållbar utveckling av det svenska vägtransportsystemet. (OG = generaldirektorat) EPOMM, som bildades 1999, är i hög grad involverat i de årliga konferenser som hålls i Europa om mobility management, ECOMM (European Conference on Mobility Management). Den första konferensen hölls i Amsterdam 1997. Därefter

Mobility Management

har konferenser hållits i Nottingham 1998, Wuppertal1999, Bregenz 2000 och Rom 2001.

Eu ropeiska forskn ingsprojekt Som en del i arbetet med att introducera mobility management i Europa startades 1996 två forskningsprojekt i ett program under EU:s före detta DG VII, numera DG TREN. Det var de treåriga projekten MOMENTUM och MOSAIC. MOMENTUM handlade om stadstrafik. Förkorhlingen står för Mobility Management for the Urban Environrnent. Bland annat genomfördes demonstrationsprojekt som gällde arbetsresor, miljövänliga transporter för turister, mobilitetskontor, mobility management i skolor och godstransporter med lokalbussar. MOSAIC skulle öka förståelsen för

mobility management och visa olika koncept i olika länder. I Wuppertal i Tyskland utvecklades ett mobilitetscentrum och i Nottingham i Storbritannien arbetade en mobilitetskonsult med att få företag att införa planer för personalens arbetsresor. I Nederländerna studerade man hur olika pågående aktiviteter påverkade människors resvanor, exempelvis mobilitetskonsult, mobilitetskontor och en tidning för pendlare. (MOSAIC är en förkorhling för Mobility Strategy Applications in the Community.)

Mobility Management

Andra intressanta ED-projekt på området har varit Imphorm och Campari. Deras syfte var att visa hur de olika lösningarna bäst kunde kommuniceras till användarna av transporterna. I mars 2000 startade det nya EUstödda forskningsprojektet MOST (Mobility Management Strategies for the next Decades). Det här projektet är bredare upplagt än de tidigare och har ett 30-tal samarbetspartners från länder både inom och utanför EU. Samarbetet sker företrädesvis inom sex olika områden, exempelvis mobilitetskontor, hälsovård, turism och skolor. Två svenska städer deltar i MOST. Lund ingår i den grupp som arbetar med utveckling av mobilitetskontor. Karlstad arbetar med ett projekt som handlar om att förändra resvanorna hos studenter och personal vid stadens universitet. Läs mer på nätet: www.epommweb.org (om EPOMM) mO.st (om MOST)

Litteratur: Mobility management - en introduktion. Karin Lundgren, KM Trafik Göteborg, juni 1999 Vägverket, Borlänge. Företagens påverkan på arbetspendlingen - ett internationellt perspektiv på styrmedel för de anställdas resbeteende. Karin Lundgren m.fl. J&W Göteborg, januari 2001/ 2001:23 Vägverket, Borlänge.

Faktorer som leder till framgång Några nyckelfaktorer är gemensamma för de mobility management-aktiviteter som har blivit framgångsrika, oavsett om de har genomförts i storstad eller glesbygd, i Sverige eller i andra länder: • Det finns ett problem som måste lösas.

• Förändringen ger vinst för samhället, företaget och för den enskilde. • Dialog och delaktighet. • Aktiviteterna är förankrade på högsta nivå. • Det finns en vision att styra mot. • Det finns människor med drivkraft.

Mobility Management

Det svenska samarbetet utvecklas Intresset för frågor som hanteras inom mobility management ökar i Sverige. Hösten 2000 resulterade det i att tre olika konferenser arrangerades - med delvis samma innehåll. Ambitionen är nu, våren 2001, att kanalisera det stora intresset genom att bilda nätverk som kan fungera som stöd och inspiration. Den viktigaste drivkraften i den svenska utvecklingen av mobility management är det arbete som görs på det lokala planet av kommuner, företag, trafikhuvudmän, väghållare, organisationer, lokala nätverk m.fl. I den här skriften presenteras en del av det arbetet. De projekt och andra aktiviteter som genomförs ger också information och kunskap som förmedlas till andra aktörer. Detta leder i sin tur till att nya projekt startar. Så fortsätter en utveckling som bidrar till att forma ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ett nationellt nätverk kan få en viktig roll när det gäller att sprida ideer och erfarenheter från det lokala arbetet genom att exempelvis arran-

Mobility Management

gera seminarier, workshops och konferenser. På det nationella planet arbetar Vägverket med mobility management inom ramen för sitt sektorsansvar för landets vägar och är därför en naturlig medlem i ett nationellt nätverk. Andra aktörer med självklar plats i ett sådant nätverk är exempelvis Naturvårdsverket, Institutet för ekologisk hållbarhet, Svenska Kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Det är av stort värde att de svenska erfarenheterna förs vidare till andra länder, och att vi i Sverige därigenom får impulser från det som görs internationellt inom mobility management. Där har Vägverket ett uppdrag i sin roll som svensk representant i det europeiska projektet EPOMM. Viktiga länkar i det internationella utbytet är också kommunerna Karlstad och Lund som deltar i MOST-projekt liksom andra svenska aktörer i det internationella samarbetet.

Mobility Management

Mobility Management tör hållbara transporter Erfarenheter från några svenska kommuner Mobility Management är ett nytt förhållningssätt när det gäller att lösa trafikproblem, som förekommer i flera europeiska länder och blir allt vanligare även i Sverige. Genom att använda transporter, vägar och annan infrastruktur så effektivt som möjligt kan man undvika stora investeringar. För att uppnå detta krävs att människor ändrar resvanor och väljer andra transportmedel än privatbil. Dessutom måste man få till stånd en samordning av näringslivets godstransporter och försöka påverka företagen att ta ansvar för de anställdas resor till arbetet. Denna skrift har tagits fram för att beskriva begreppet mobility management och ge exempel på mobility management i några svenska kommuner. Syftet är att inspirera kommuner att använda dessa åtgärder i sin egen verksamhet. Fler exemplar av denna skrift kan beställas på tfn 020-31 32 30 eller fax 020-31 32 40. Aktuell information om Svenska Kommunförbundets skrifter finns alltid på www.svekom.se/publikat/ ISBN 91-7289-013-4

~t..SVENSKA

KOMMUNFÖRBUNDET