Förord
Trafiklugnande åtgärder har blivit ett framgångsrikt verktyg för att skapa en säker och trygg trafikmiljö. Denna rapport belyser framför allt vilka effekter åtgärderna har. Rapporten beskriver också den acceptans som vuxit fram hos beslutsfattare, planerare och medborgare. Vidare görs en jämförelse mellan de mål som sattes för trafiksäkerhetsarbetet och vad de trafiklugnande åtgärderna har medverkat till. Trafiklugnande åtgärder är ett av flera verktyg för att hantera trafiksystemet i staden. Avsikten är att medverka till att skapa ett trafiksystem som stöder stadens utveckling genom god tillgänglighet och motverkar trafikens negativa effekter. Svenska Kommunförbundet (numera Sveriges Kommuner och Landsting) gav våren 2004 ut rapporten "God effekt av traffic calming". Den rapporten är en sammanfattning av internationell erfarenhet av trafiklugnande åtgärder och förklarar också begreppet. Svenska Kommunförbundets rapport är inspirationskällan till "God effekt av trafiklugnande
God effekt av trafiklugnande åtgärder
åtgärder i Göteborg". Avsikten med denna rapport är att visa de konkreta erfarenheter och resultat som uppnåtts i Göteborg och göra dem tillgängliga för intresserade. Rapporten kan ses som en komplettering till "God effekt av traffic calming". Rapporterna läses med fördel tillsammans. Två av källorna till denna rapport är "Trafiksäkerhetsutveckling i Göteborg, VTI 503:2004" och "Bräckerapporten", skriven av Trivector och utgiven av Trafik-
kontoret. För den som vill tränga djupare i respektive del rekommenderas dessa. Övriga källor finns beskrivna i "Referenser" sist i rapporten. Rapporten är gjord av Roger Johansson, SWECO VBB Göteborg på uppdrag av Lennart Adolfsson, Trafikkontoret Göteborg.
Sveriges Kommuner och Landsting i juni 2005
1
Innehåll
Förord
.
Sammanfattning
3
Nol/visionen
5
Trafiksystem
6
Trafiklugnande åtgärder
7
Acceptans
9
Effekt
11
Referenser
15
© Sveriges Kommuner och Landsting 2005 Adress: 118 82 Stockholm, tfn 08-452 70 00 E-post: gata@skl.se ISBN 91-7164-065-7 Text och foto: Roger Johansson Tryck: Alfa Print, Sundbyberg Redaktör, form och produktion: Björn Hårdstedt Distribution: tfn 020-31 32 30, fax 020-31 32 40, eller förbundens publikationssajt: www.skl.se. välj Publikationer
2
Lugn och trygg i Göteborg
Sammanfattning
Trafiklugnande åtgärder har många positiva effekter. Denna rapport behandlar dessa effekter. Effekterna berör dels en serie stadsbyggnadskvaliteer som gaturummets utformning, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och trafikens miljöpåverkan. Vidare berör den också hur våra resvanor påverkas av att trafiksystemet förändras och de ekonomiska effekterna av de trafiklugnade åtgärderna. Nollvisionen utgör grunden för svenskt trafiksäkerhetsarbete. Utgångspunkten för Nollvisionen är ett etiskt ställningstagande: "det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet" (riksdagen i oktober 1997). Ett kortsiktigt nationellt mål är att "...antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor skall minska med 50 % till år 2007 räknat från 1996 års nivå" (riksdagen 2001). Göteborg har tre uttalade mål när det gäller trafiksäkerheten: "Antalet dödade och svårt skadade trafikanter skall minska med 60 % fram till år 2005 från ett medelvärde för åren 1985-89" (trafiknämnden 1997). "Trafiksäkerheten för cyklisterna skall förbättras - totala antalet skadade cyklister skall minska med 25 % och antalet dödade och skadade skall minska med 35 % till år 2008" (trafiknämnden 1999). "Antalet dödade och svårt skadade skall minska med 50 % fram till 2010 räknat
God effekt av trafiklugnande åtgärder
från 2004 års siffror" (trafiknämnden 2004). De trafiklugnande åtgärderna är en del av trafiksystemet. Systemet måste utvecklas så att det medverkar till de stadsbyggnadskvaliteer vi eftersträvar och medverkar till att ta tillvara de olika trafikslagens fördelar. Det ska stödja den stadsutveckling vi vill ha. Arbetet med de trafiklugnande åtgärderna har intensifierats under 1990-talet. I första hand har arbetet inriktats på åtgärder till förmån för oskyddade trafikanter och speciellt för de gående, då de drabbas mest av trafikolyckor i staden. Den viktigaste åtgärden är hastighetssäkring av biltrafiken. Med hastighetssäkring avses åtgärder som har för avsikt att säkerställa den hastighetsnivå som är rimlig med hänsyn till trygghet och säkerhet. En låg hastighet
reducerar alltid konsekvenserna av de olyckor som inträffar. Dessutom reducerar de också antalet olyckor då fler trafikanter hinner bemästra de situationer som uppstår. Arbetet med de trafiklugnande åtgärderna inleddes i Göteborg 1978. Efterhand har hundratals gator i Göteborg anpassats tilllugnare trafik genom olika åtgärder. Beroende av förutsättningar har åtgärderna kunnat genomföras mer eller mindre systematiskt. I till exempel Bräcke har en hel stadsdel anpassats till människornas krav på trygghet och säkerhet. I andra fall har tråkiga bakgator förvandlats till trivsamma affärsgator. Fram till årsskiftet 200412005 har nästan 3000 åtgärder vidtagits. Flera studier visar att medborgarnas efterfrågan på trafiklugnande
3
för gående och cyklister, men inte för övriga trafikanter. Den totala minskningen från åren 1985-89 fram till år 2003 var 2 460 personer, dvs en minskning med 47 %. Av dessa skulle 110 ha dödats om olycksnivån legat kvar på samma nivå som för åren 1985-89.
åtgärder är stor. I en enkät bland 4 000 Göteborgare svarade 2/3 att gupp vid gångpassager är bra. Acceptansen för cirkulationsplatser var också hög. Trafiksäkerhetseffekten har utvärderats av Väg- och Transportforskningsinstitutet (VTI); "Trafiksäkerhetsutveckling i Gö-
teborg, VTI 503:2004". VTI konstaterar en kraftig minskning av antalet dödade och svårt skadade. Tre fjärdedelar av minskningen kan tillskrivas de trafiklugnande åtgärderna. Trafiknämndens mål att minska antalet dödade och skadade med 60 % fram till 2005 har uppnåtts
2500 T - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - . . . . 700 600
2000D-p.t~~-----~A~---:-------,j~----l Antal döda och svårt skadade
1 500T------------=----\,~----l:
500 400
1 OOOT------------='~~-~-----J 300
Gång- och cykelnäten har utökats och knutits samman. I kollektivtrafiknätet har framkomligheten förbättrats då trafikbelastningen på en del av huvudgatorna har minskat. Bussoch spårvagnshållplatser har blivit mer tillgängliga och trygga. Biltrafiken har omfördelats från lokalnät till huvudnät och från huvudnät till överordnat nät. 267 relativt stora gator har fått minskad trafik. Sammanlagt har 650000 fordonskm/dygn flyttat till trafiktåligare lägen. Ekonomiskt har de trafiklugnade åtgärderna haft en samhällsekonomisk nytta på 8 miljarder kronor. De direkta investeringarna i trafiklugnande åtgärder är cirka 170 miljoner kronor. Drift och underhållkostnaderna beräknas ha ökat med 30 miljoner kronor, under åren 1990-2003, till följd av de trafiklugnande åtgärderna. En förutsättning för att åtgärderna nått sin effekt är utbyggnaden av det överordnade biltrafiksystemet under 1960- och 70-talen.
200
500T----~",e----------------t 100
4
Diagram -Visar hur antalet trafiklugnande åtgärder har ökat och hur antalet döda och svårt skadade har minskat i Göteborg under åren från 1979-2003.
Lugn och trygg i Göteborg
Nollvisionen
Nollvisionen utgör grunden för svenskt trafiksäkerhetsarbete. Utgångspunkten för Nollvisionen är ett etiskt ställningstagande. Ingen ska dö eller skadas för livet i vägtrafiken. Den enda acceptabla siffran för antalet trafikdödade och allvarligt skadade är noll. I oktober 1997 beslutade riksdagen att Nollvisionen ska vara grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Året därpå, i juni 1998, beslutade dessutom riksdagen att Nollvisionen ska vara en del i den övergripande inriktningen för landets transportpolitik. Alla har ansvar för säkerheten. Trafikolyckor kan inte alltid förhindras, eftersom människor ibland gör misstag. Däremot går det att förhindra att olyckorna leder till dödsfall och allvarliga skador. Vägar och fordon kan bli säkrare. Människors insikt om hur viktigt ett trafiksäkert beteende är kan bli större. Det gäller såväl beslutsfattare, planerare, väghållare som Vägverk och kommuner, fordonstillverkare, transportföretag och alla medborgare.
Mål - riksdag
Mål - Göteborg
"Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet" (riksdagen 1997).
"Antalet dödade och svårt skadade trafikanter skall minska med 60 % fram till år 2005 från ett medelvärde för åren 1985-89" (trafiknämnden 1997).
"Antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor skall minska med 50 % till år 2007 räknat från 1996 års nivå" (infrastrukturpropositionen, riksdagen 2001).
"Trafiksäkerheten för cyklisterna förbättras - totala antalet skadade cyklister skall minska med 25 % och antalet dödade och skadade skall minska med 35 % till år 2008" (trafiknämnden 1999). "Antalet dödade och svårt skadade skall minska med 50 % fram till 2010 räknat från 2004 års siffror" (trafiknämnden 2004).
God effekt av trafiklugnande åtgärder
s
Trafi ksystem
Utgångspunkten för god trafikplanering är medborgarnas krav på god tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och miljö. Medvetandet om betydelsen aven god stadsmiljö har ökat. Acceptansen för att utforma stadsmiljön efter den gående människans förmåga, villkor och behov växer. God bebyggd miljö är en grundläggande del av vår välfärd. Denna omfattar bland annat begrepp som jämställdhet, tillgänglighet, hälsa, identitet och skönhet. En god livsmiljö med plats för möten mellan människor har stor betydelse för vårt välbefinnande. Stadens transporter, av gods och av människor behöver ett väl fungerande trafiksystem. Systemet är uppbyggt av trafiknät.
Varje trafikslag har sitt trafiknät. Trafiknät är den sammanhängande struktur av förbindelser som används av respektive trafikslag. För att effektivt kunna ta tillvara de olika trafiknätens fördelar måste de ges förutsättningar anpassade till respektive trafikslag. Vidare är det viktigt att de samverkar med varandra. Samverkan innebär bland annat att hållplatser, bytespunkter, parkering för bil och cykel placeras och utformas väl för stadens behov. Vårt val av färdmedel och resväg kan påverkas. Vi kan lockas att välja alternativ som är bättre ur miljö- och hälsosynpunkt. Vårt val styrs av våra villkor och vilka alternativ som finns och hur vi upplever dem.
Gaturummets karaktär påverkas av trafikering, fysisk utformning och folkliv. Karaktären omfattar flera delar. Struktur, utformning och folkliv är lätta att uppfatta. Hur vi väljer att leda trafik och forma gaturummet ger stora effekter på hur vi uppfattar gaturummet. Tillgänglighet, lätthet att nå sitt mål, är trafiksystemets primära funktion. Tillgängligheten påverkas av hur vi utformar systemet. Beroende av hur vi prioriterar de olika trafikslagen kommer de att ge olika tillgänglighet. Trygghet och trafiksäkerhet är villkor för att vilja delta i stadslivet. Dessa kvaliteer påverkas bland annat av biltrafikens hastighet, trafikflödets storlek, fordonssammansättning och gaturummens fysiska utformning. Buller, avgaser, vibrationer etc. är den negativa miljöpåverkan biltrafiken kan ge. Biltrafikens hastighet, trafikflödets storlek, och fordonssammansättningen är de faktorer som ger störst påverkan på miljön.
Frirum
Blandtrafikrum
Trafikrum
Figur - Livsrumsmodellen. ett sätt att visa hur gaturummen i en stad är organiserade och hur trafiken i dem är planerad.
6
lugn och trygg i Göteborg
Trafiklugnande åtgärder
Trafiklugnande åtgärder påverkar stadens trafiksystem. Därmed påverkar de också en del av stadsbyggnadskvaliteerna som stadens karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och trafikens miljöpåverkan. De trafiklugnade åtgärderna har också ekonomiska effekter. Trafiklugnade åtgärder är ett kraftfullt verktyg för att stödja ett balanserat trafiksystem. Trafiklugnande åtgärder skjuter biltrafiken åt höger i livsrumsmodellen (se figur på sid 6). Oskyddade trafikanter får på så sätt bättre villkor och biltrafiken hänvisas mer till sina egna ytor. Gång- och cykelnäten utökas och knyts samman så att de bildar sammanhängande nät. Kollektivtrafiknätet ges bättre förutsättningar genom att en del av biltrafiken flyttar till överordnat nät. En del av biltrafiken väljer i högre grad huvudnät och överordnat nät. De första trafiklugnande åtgärderna i Göteborg, på Kapplandsgatan, Askims Sörgårdsväg och Grinnekullegatan, tillkom år 1978. Inledningsvis användes de som punktåtgärder för att åtgärda ett visst problem och utfördes standardmässigt i enkla material. Efterhand kom de att användas systematisk i hela områden eller utmed hela gatusträckor. Åtgärdernas utformning anpassades efter de krav gaturummets karaktär ställde.
God effekt av trafiklugnande åtgärder
I Bräckeområdet genomfördes ett stort antal trafiklugnade åtgärder. Åtgärderna genomfördes såväl i lokalnätet som i huvudnätet, de ger biltrafiken lugn och jämn
Typ
2 3
4
Åtgärd Förhöjda övergångsställen Förhöjda gångpassager .. Förhöjda gång- och cykel passager . Busstopp, mittrefug . Busstopp, timglas . . Vägbulor, varierande. Busskuddar . . . . Sidoförskjutningar .. Cirkulationsplatser. Förhöjda korsningar. Summa .
hastighet. Åtgärderna genomfördes när Lundbytunneln öppnats, den var en del av förutsättningen för att kunna bygga om huvudgatorna.
Antal · .162 · .252 · .207 · . 26 . . . . . . . . 38 . 1 232 . 83 · .145 · .102 · . 38 2285
Tabell - Antal trafiklugnande åtgärder i Göteborgs kommun per den 1 jan 2005.
7
I tabellen på sid 7 är de trafiklugnande åtgärderna sorterade i fyra olika typer: 1. Hastighetssäkring av gång- och cykelpassager. 2. Säkring av gångpassage då bussen står i hållplatsläget, övrig trafik i står stilla i bägge eller en riktning. 3. Hastighetssäkring av biltrafik vid passage, korsning eller på sträcka. 4. Hastighetssäkring i korsning. Åtgärden ger alla trafikanter en tryggare och säkrare trafiksituation. Konsekvenserna av olyckor i dessa korsningar blir sällan allvarliga.
Till de trafiklugnande åtgärderna kan även omdisponering av gaturummet till förmån för gc-trafikanter räknas. Genom generösa utrymmen för gående, nya
cykelbanor samt fler egna utrymmen för kollektivtrafiken skapas förutsättningar för tryggare och säkrare trafik.
Åtgärd
Hastighet, 85 -percentil
Antal mätn.
Standardgupp, med 1 meters ramp
27-28 km/h
Standardgupp, med 2 meters ramp
28-33 km/h
10
37 km/h
2
Standardgupp med 2 m ramp i tillfart och 4 m ramp ifrånfart
>
30
Platågupp, 1 meters platå och 2 meters ramp
30-32 km/h
4
Förhöjt övergångsställe med 2 meters ramp
38-39 km/h
3
Vägkudde
25-33 km/h
13
ERGO-gupp Timglashållplats med platågupp och 1 meters ramp
22 km/h 30 km/h
2
Timglashållplats med 8 cm förhöjd gångpassage och 1 m ramp
22 km/h
2
2
30 km/h
2
22-35 km/h
4
Timglashållplats, förhöjd i hela hållplatsläget, 2 m ramp
34-41 km/h
12
Timglashållplats, utan förhöjt hållplatsläge
45-50 km/h
3
Timglashållplats, förhöjd i hela hållplatsläget, 1 m ramp
Sidooförskjutning Storgatstensyta i plan, 3 meter
De trafiklugnande åtgärdernas hastighetsreducerande effekt varierar beroende hur de byggs. En stor mängd mätningar har utförts. Nedan redovisas en samlad bild av resultaten.
30 km/h
Timglashållplats med platågupp och 2 meters ramp Timglashållplats med 8 cm förhöjd gångpassage och 2 m ramp
Åtgärder av typ ]-4 kan kombineras med varandra och blir, i en större mängd över en större yta, ett helt system.
37 km/h 47-49 km/h
>
5
2
Tabell - Uppmätta hastigheter vid de trafiklugnande åtgärderna
8
Lugn och trygg i Göteborg
Acceptans
Beslutsfattare
Trafiknämndens ledamöter har under åren 1991-2004 antagit inriktningsbeslut och kvantitativa mål. Vidare har Trafiknämnden årligen avsatt medel för trafiksäkerhetsåtgärder. Detta tillsammans har gett tydliga signaler till planerare och medborgare om hur beslutsfattarna prioriterar trafiksäkerheten. I trafiknämnden har det parallellt pågått ett samtal om alternativa metoder att nå målen. Intresset för alternativ är stort. De vidtagna åtgärderna är dock den bästa teknik som för närvarade finns att tillgå. Ett avgörande beslut var Göteborgsöverenskommelsen (Göken). Inledningsvis innehöll överenskommelsen ganska lite för oskyddade trafikanter och kollektivtrafik, men mycket för biltrafik. Efterhand som förhandlingarna fortskred ökade innehållet av åtgärder till gagn för oskyddade trafikanter och kollektivtrafik. De trafiklugnande åtgärderna blev en viktig del av innehållet. Planerare
Högertrafikomläggningen 1967 innebar att trafiksäkerhet blev en viktig fråga för trafik- och gatuplanerare. Högertrafikomläggningen följdes i rask takt av hastighetsgränser, bilbälten och hjälmIag. På 1970-talet bildades TIG-gruppen, Trafiksäkerhetsgruppen i Göteborg. Gruppen bildades av dåvarande gatukontoret, tillsammans med stadsbyggnadskontoret och trafiksäkerhetsföreningen.
God effekt av trafiklugnande åtgärder
Arbetet i gruppen medförde att trafiksäkerhetsfrågan lyftes och ny teknik togs i anspråk. De trafiklugnade åtgärderna hämtades från mellaneuropa. 1978 var det dags att börja med ett gupp på Kapplandsgatan. Reaktionerna var starka bland såväl medborgare, beslutsfattare som planerare. Åtgärden ledde till fler pilotprojekt som Danska vägen, Kålltorpsområdet med flera. Lunds Tekniska Högskola och Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI, analyserade de åtgärder som vidtogs och rapporterade efterhand resultaten. Acceptansen ökade efterhand som insikten om effekterna av en lugnare trafik växte till sig. Planerarna tog till sig tekniken att anpassa trafiksystemet efter de människor som använder det. På 1980-talet var guppen etablerade, antalet ökade dock ganska
sakta. Det tar tid att foga in ny teknik. En gemensam grundsyn om hur trafiksäkerhetsproblemet ser ut har också formats genom en systematisk olycksdatainsamling. Olycksdata kommer såväl från polis som från sjukhus. Sjukhusrapporteringen är särskilt viktig i tätort då polisrapporteringen av trafikskadade gående och cyklister har stora mörkertal. På 1990-talet tog trafiksäkerhetsarbetet fart. TIG användes som plattform för att skriva "Säkrare trafik i Göteborg", Göteborgs trafiksäkerhetsprogram från 1992. Nollvisionen gav nytt stöd för trafiksäkerhetsarbetet. När trafikkontoret bildades tog arbetet med trafiksäkerhet och miljö ny fart. Särskilda målombud tillsattes. Arbetet med trafiksäkerhet fick genom detta en tydligare prioritering.
9
Lund genomförde studien. I deras rapport framgår att "De boende är klart positiva till åtgärderna", "Mer än f4 anser att olycksrisken minskat", "den hastighetsdämpande effekten är störst hos guppen". Av rapporten framgår att de boende och verksamma är klart positiva till åtgärderna.
Regelbundna möten mellan Trafikkontoret, polis, räddningstjänst och kollektivtrafik har medverkat till att flertalet åtgärder har accepterats. Samtalen har påverkat urval, utformning och placering.
Medborgare Flera studier visar att medborgarnas efterfrågan på trafiklugnande åtgärder är stor. I en enkät bland 4 000 Göteborgare svarade tre fjärdedelar att gupp vid gångpas-
sager är bra. Acceptansen för cirkulationsplatser var också hög. Medborgarna efterfrågar lägre hastigheter. Trafikkontoret får årligen 200-300 brev där huvudinnehållet är oro för trafiken. Trygghet och säkerhet är återkommande frågor som tas upp. I Kålltorp gjordes 1980 en stor mängd trafiklugnande åtgärder. 2500 människor bor i området. Ett representativt urval intervjuades före och efter åtgärden. LTH i
50-,---------:==-----------------.
40-1-------
I Bräckeområdet genomfördes ett systematiskt projekt där cirka 200 trafiklugnade åtgärder placerades ut. Projektet utvärderades. En enkät skickades ut till 1 500 av de 5 000 boende i området, 70 % svarade på enkäten. 97 % av dessa tycker att trafiksäkerhet är viktigt eller mycket viktigt. Jämfört med andra hälsoproblem värderas trafiksäkerhet ganska högt. 92 % var positiva till att Lundbytunneln öppnats, den är en del av det överordnade trafiknätet. 84 % var positiva till åtgärderna på huvudgatorna och 72 % var positiva till åtgärderna på lokalgatorna. Majoriteten ansåg att det var väl använda pengar att genomföra åtgärderna.
Diagram - Vad de boende i Bräckeområdet anser om trafiksäkerheten på gator i bostadsområdet, jämförelse mellan före och efter åtgärd.
30-+--------
20
10
O Mycket bättre nu
10
Bättre nu
Varken bättre eller sämre
Bättre förr
Mycket bättre förr
Lugn och trygg i Göteborg
Effekt
Trafiklugnande åtgärder påverkar flera av stadsbyggnadskvaliteerna. Dessutom påverkar de trafiksystemet, våra resvanor och ekonomin. I värderosen (diagrammet intill) finns en samlad bild av de trafikiugnande åtgärdernas effekt. Värderosen är ett enkelt sätt att sammanfatta. Sammanfattningen bygger på fakta och bedömningar och är avsedd att utgöra en bild av effekterna.
Gaturum De trafiklugnande åtgärderna fogades efter hand in i hela gatuombyggnader. Det blev uppenbart att den lugna och trygga miljön, som hastighetssäkringen medverkade till, var något som medborgarna starkt efterfrågade. I samband med Göteborgsöverenskommelsen, GÖKEN, avsattes medel för att både förbättra trafiksäkerhet och göra staden tryggare och vackrare. Ombyggnadsprojekt för hela gatusträckor och hastighetssäkring av hela områden kunde realiseras. En del av gaturummen anslöt till kommersiella fastigheter, och fastighetsägarna bjöds därför in att delta i utformningen och i finansieringen. Efter förhandlingar kunde flera gator byggas om. Reaktionerna från boende, verksamma och fastighetsägare var positiva. "Detta är en billig åtgärd för att flytta min fastighet från en tråkig bakgata till en elegant paradgata." Så positivt utryckte sig en fastighetsägare vid Vallgatan då gaturummet renoverats. Om-
Gaturum
6
D
Acceptabel
Miljö 6
6 Tillgänglighet
6 Trafiksäkerhet
D
Oacceptabel
•
1985-89
•
2003
6 Trygghet
Värderas - diagrammet visar en jämförelse mellan flera stadsbyggnadskvaliteter och aspekter före respektive efter det att åtgärderna vidtagits (de två grå fälten). Jämförelser mellan olika storheter är svår när de saknar gemensam skala. Här används de olika storheternas egen skala. Längst ut vid ytterkanten (6) är kvaliteten eller aspekten helt uppfylld enligt önskemål.
byggnaden av gaturummen har gett de boende och verksamma ett nytt offentligt rum att vistas i. Exempel på detta är bland annat Slottsskogsgatan, Djurgårdsgatan, Danska vägen, Vallgatan och Magasinsgatan.
Tillgänglighet
Tillgängligheten har utvecklats så att gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer har fått förbättrad tillgänglighet. Bil-, godsoch utryckningstrafik har fått en anpassad tillgänglighet så att
Diagram - De tre huvudåtgärdernas betydelse för de 30 '70 som ökat sitt gående och cyklande i Bräcke-området. De fem staplarna visar alternativen "mycket stor roll" (mörkblå) till "mycket liten roll" (ljusgrå). Av diagrammet kan man dra slutsatsen att Lundbytunneln hade större betydelse än de andra åtgärderna för gång- och cykeltrafiken.
50.,----------------------------, Procent
40
30
20
10
O Lundbytunneln
God effekt av trafiklugnande åtgärder
God
Bräckevägen
Bostadsområdena
11
rade de som bor där att de vistas ute i gatumiljön som gående och cyklister i högre grad efter ombyggnaden.
Trafi ksä kerhet
deras behov kan tillgodoses i en så god omfattning att de accepterar åtgärderna. I Bräcke uppgav 30 % av de boende att de går och cyklar mer nu än innan åtgärderna vidtogs. Det som har haft mest betydelse för denna ökning är Lundbytunneln följt av Bräckevägen och därefter åtgärderna i bostadsområdet.
Trygghet Trygghet är en subjektiv uppfattning om trafiksäkerhet, och/eller personsäkerhet mot rån, överfall etc. När gaturum omformas finns det möjlighet att förbättra tryggheten. Gaturummen kan göras mer livfulla, ljusare och luftigare. Trygghet kan mätas genom enkäter. Vidare kan indirekta mått på trygghet noteras. Indirekta mått finns i Bräckeområdet. Där sva-
Diagram - Minskning av dödade och svårt skadade trafikanter 1990-2003. Nollnivån är medelvärdet för åren 1985-89. Totalt bedöms 2 463 personer ha sluppit svåra skador varav 110 personer skulle ha dödats. 350...------------------------, Minskat antal dödade och svårt skadade 300-+---------------
250-1-------------200-1------------150--+------100-1------
50
"Resultatet visar att merparten av förbättringen av trafiksäkerhetssituationen i Göteborg kan tillskrivas vidtagna hastighetsreducerande åtgärder och åtgärder som separerar oskyddade trafikanter från biltrafiken. Isolerat från samverkan med andra faktorer och åtgärder bedöms hastighetsreducerande och separerande åtgärder ha svarat för 3,4 av den minskning som skett av antalet svåra skadefall i Göteborgstrafiken" (VTI rapport 503/2004 - Trafiksäkerhetsutvecklingen i Göteborg). Nedan redovisas de sammanlagda förändringar som har skett under åren 1990-2003 i förhållande till medelvärdet för femårsperioden 1985-89. Förändringarna beräknas från en olycksnivå som bedömts vara oförändrad för perioden efter 1985-89, dvs som om inga åtgärder gjorts eller inga förutsättningar förändrats. Utifrån de värden som redovisas i VTI:s rapport görs även en skattning av hur många trafikanter som sluppit dödas eller skadas svårt i Göteborgstrafiken som en följd av olika trafiktekniska eller andra åtgärder. Inom ett så begränsat område som Göteborgs kommun ger en redovisning av enbart dödsolyckor en allt för slumpmässig bild eftersom antalet är litet och varierar kraftigt mellan åren. Därför används summan av dödade och svårt skadade, detta ger "stabilare" värden. Det är också dessa som omfattas av Nollvisionen.
o
12
lugn och trygg i Göteborg
Trots att det skett kraftiga förbättringar så är det fortfarande så att det är de oskyddade trafikanterna som drabbas av flest dödsfall och svåra skador. Procentuellt har de gåendes olyckor minskat mest (41 %) för hela perioden. I jämförelse med åren 1985-89 har minskningen för de gående varit över 60 % under de senaste åren. Miljöpåverkan
Biltrafiken har omfördelats från lokal nät till huvudnät och från huvud nät till överordnat nät. Biltrafikflödenas förändringar är avsevärda. Trafiken har flyttats till trafiktåligare lägen, färre människor exponeras utmed de gator som trafiken flyttat till. Effekten av det blir att störningen minskar för de människor som bor utmed lokal- och huvudnät. I tabell på sid 14 visas skillnaden i bullernivåer för de gator som fått störst reduktion mellan åren 1975 och 2000. Resvanor
Hur människor väljer att resa påverkas främst av stadsfunktionernas lokalisering, stadens struktur och utformning, trafiksystemets uppbyggnad samt människors värderingar och förutsättningar. Biltrafiken har omfördelats i trafiknätet från lokalnät till huvudnät och från huvudnät till överordnat nät. Cirka 650 000 fordonskm/dygn har flyttat från boendenära stadsgator till mer trafiktåliga trafikleder. Restiderna för trafikanterna har bara förändrats marginellt.
Ekonomi
Den samhällsekonomiska nyttan som gjorts genom minskning av antalet dödade och svårt skadade i Göteborgstrafiken under åren 1990-2003 kan uppskattas till minst 11 miljarder kronor. De trafiklugnande och separerande åtgärderna utgör de i särklass viktigaste och kan med VTI:s skattning som grund bedömas stå för Y<! av effekten. Detta motsvarar
en samhällsekonomisk nytta av cirka 8 mdkr för åren 1990-2003. Investeringskostnaden för de trafiklugnande och separerande åtgärderna är 170 mnkr under åren 1990-2003, vilket motsvarar mindre än 5 % av kommunens totala investeringar i trafiksystemet under perioden. I kostnaden, för trafiklugnande åtgärder, ingår inte kostnader för till exempel handikappanpassning av håll-
Diagram - Dödade och svårt skadade gående åren 1990-2003. i jämförelse med Trafiknämnden mål för 2005. 160-.-------------------------, 140-+-------L;·ill--------------------1 Dödade och svårt skadade gående 120 100
80 60 40 2 O-+-Ih 'I-~~'H----J;.'II-
God effekt av trafiklugnande åtgärder
13
också gjorts av den årliga ökade driftkostnaden i form av skador, renhållning och underhåll på grund av farthindren. Kostnaden uppgick år 2003 till 5 mnkr. Den sammanlagda driftkostnaden för åren 1990-2003 kan med hänsyn till utbyggnadstakten bedömas till ca 30 mnkr. Den sammanlagda kostnaden för investering och drift av de trafiklugnande och separerande åtgärderna under tidsperioden uppgår således till 200 mnkr.
platser eller andra kostnader som inte direkt kan hänföras till
den trafik1ugnande eller separerande delen. En beräkning har
En samhällsekonomisk bedömning visar att ovanstående åtgärder varit extremt lönsamma. Varje investerad krona bedöms ha givit en samhällsekonomisk nytta på 40 kronor.
Tabell - Några gator som fått en ljudnivåminskning till följd av minskad trafik, Laeq 24h, dygnsekvivalent ljudnivå vid fasad, Trafiksiffror
Gata 1975
Bullernivåer laeq 24h 2000
1975
Skillnad i buller dBA
2000
Bräckevägen
19000
4600
67,0
57,8
-9,2
Stålhandskegatan Väst
31000
11 500
69,1
61,8
-7,3
2 117
500
57,5
50,2
-7,3
landsvägsgatan Arkivgatan 5ankt 5igfridsgatan Norra Hamngatan Öst Dysiksgatan
5400
1 300
61,5
54,3
-7,2
27800
11 200
68,6
61,7
-6,9
2900
800
58,8
52,2
-6,6
12600
6100
65,2
59,1
-6,2 -6,1
594
182
51,9
45,8
Postgatan
1 781
700
56,7
50,6
-6,1
Anders Zornsgatan
1 500
600
56,0
50,0
-6,0
Kärrsmossegatan
Kapplandsgatan
3400
1 100
59,5
53,6
-5,9
Eketrägatan
3900
1 600
60,1
54,2
-5,9
5medjegatan
2300
1000
57,8
52,2
-5,6
Chalmersgatan
1 838
800
56,8
51,2
-5,6
Ovädersgatan
4889
1 700
61,1
55,5
-5,6
Welandergatan
1 650
600
56,4
51,0
-5,4
Plantagegatan
5600
2700
61,7
56,5
-5,2
Von Utfallsgatan Väst
5325
2600
61,5
56,3
-5,1
12200
6000
65,1
60,0
-5,1
5tigbergsliden
14
Lugn och trygg i Göteborg
Referenser Litteraturen nedan har används som underlag för texten i rapporten. Nedanstående lista med kommentarer ger också en liten antydan till innehållet i resp. rapport. En del av rapporterna är lätta att få genom att ladda ned pdf-filer från Trafikkontorets hemsida.
Barn skadade i trafikolyckor i Göteborg 1992-1997, TK 2:1999 Barn skadas på sin fritid och om de skadas vid skolan så är det också på fritid.
"Bräckerapporten" och "Från trafikled till bygata?" 98 % tycker det är viktigt med hög trafiksäkerhet, 84 % tycker att ombyggnaden av Bräckevägen är bra. 70 % tycker att ombyggnaderna i Bräcke är väl använda pengar. 30 % uppger att de går och cyklar mer efter ombyggnaden.
60 % av alla skolbarn ...dito....inom 50 m från ....
God effekt av Traffic Calming, Svenska Kommunförbundet 2004 En sammanfattning av några hundra forskningsrapporter, effekten av trafiklugnande åtgärder är god och berör de flesta stadsbyggnadskvaliteer vi arbetar med i trafiksammanhang. Åtgärderna har dessutom hög acceptans.
Grinnekullegatan/Kapplandsgatan/Askims Sörgårdsväg Många är positiva till trafik.1ugnande åtgärder i enkäten.
Hammarvägen Många positiva till trafiklugnande åtgärder i enkät.
Hur trafiksäkert är ditt SDNområde?, Trafikkontoret 2:1997 (rev juni 1998)
Effektiv fartdämpning på genomfartsgator TSV 1985
Män är överrepresenterade, whiplash är ett problem även i tätort.
Tre gator fick åtgärder bland annat Myntgatan i Göteborg, hastigheten sjönk med 7 km/h, bullret minskade, klagomål från bussförarna gjorde att åtgärderna togs bort.
Kålltorp, LTH rapport 1983
Farthinder, Trafikkontoret 6:2000 Hastighetsreducerande effekten av de olika typerna av åtgärder redovisas. Dessutom ges en förklaring av nomenklaturen.
Fotgängarolyckor vid hållplatser åren 1994-1998, Trafikkontoret 8:1999 46 % av de fotgängare som skadas i Göteborg gör det inom 50 m från hpl, på 8,4 % av väglängden.
God effekt av trafiklugnande åtgärder
Effekt av åtgärder, från 1,8 personskador per år till O, hastigheten sänktes, trafikmängdenen oförändrad. 85 % av de 2 500 boende ville ha hastighetsdämpningen kvar. 70 % ansåg att olycksrisken minskat. 24 av 27 näringsidkare ansåg att åtgärden inte påverkade dem.
Lillhagsvägen, Trafikkontoret 1996 Hållplatsutformning.
Lugna gatan, Göteborg 1981 Koncept för hur trafik.1ugnade åtgärder ska fogas in i Göteborg. Försöksområden namnges. Tester av olika åtgärder.
Långtidseffekt av hastighetsdämpning VTI 234:1980 Effekten av åtgärden är varaktig, hastigheten går inte upp långt efter att åtgärden vidtagits.
Lämnar bilister gående företräde vid oreglerade övergångsställen?, Trafikkontoret 10:1994 5 % av bilisterna lämnar gående företräde vid vanliga övergångsställen, vid övergångsställen med hastighetsdämpande åtgärd lämnar 3-6 gånger fler de gående företräde. Hastigheten är 10-15 km/h lägre vid övergångsställe med fartdämpning. Detaljutformningen är viktig för att de gående ska uppträda korrekt vid ög.
Nollvisionen och skadade cyklister, Trafikkontoret 1:1998 Olyckstyperna cykel/singel, cykel/personbil och cykel/cykel svarar för 90 % av personskadeolyckorna med cykel. 80 % av platserna där skadorna sker är i biltrafikens lokal- och huvud nät samt på cykelbanor. Här bör åtgärderna vidtas. Exempelvis har fasta hinder tagits bort på cykelbanor.
Personskador i Göteborg 1990-1999, Trafikkontoret En sammanfattning av 90-talet, kraftig minskning av dödade och svårt skadade trots biltrafikökning.
Prov med hastighetsdämpande åtgärder VTI 176:1979 Sänkt hastighet och mycket lätttare för gående att passera gatan, de flesta kringboende var mycket positiva.
15
Sjukhusbaserad analys & uppföljning
Säkrare trafik i Göteborg, Trafikkontoret 5:1992
Trafikplan för Majorna, Trafikkontoret 1992
Vårddagar och "olycksgubbar". Genom att också rapportera vårddagar ges ytterligare ett mått på effekterna av trafikolyckorna. "Olycksgubbar" är ett sätt att grafiskt visa en figur för resp. trafikantslag och med den skadade kroppsdelens storlek ange hur allvarlig skadan blir. Ett tydlig sätt att visa hur olika skadorna blir för olika trafikantgrupper.
Trafiksäkerhetsprogram för Göteborg. Ny trafikbild - en bild av hur det kan se ut när åtgärderna är genomförda.
Klassificering av trafiknät och förslag till åtgärder.
Trafik och trafiksäkerhet i Göteborg, en enkät till 4000 Göteborgare, Trafikkontoret 6:1996
Klassificering av trafiknät och förslag till åtgärder.
Ett sätt att redovisa hastighetsprofilen utmed en sträcka med hastighetsdämpade åtgärder.
Från 8 % 1994 till 6 % 1996 anger att de skadats i trafiken. 80 % av göteborgarna anser att det finns trafikproblem i Göteborg - främst avgaser, följt av bilköer. Barn, fotgängare och cyklister bör prioriteras i trafiken.
Säkrare för gående i City, trafikkontoret 1992
Trafikmätningar i Göteborg, Trafikkontoret
Kraftigt stöd för trafiklugnade åtgärder i remissen. Kollektivtrafikens hastighet en omtvistad fråga
Omfördelningen av trafik till överordnat nät ger trafikminskning på huvudnät och lokalnät.
STACH, CTH rapport 1997:1
Trafikplan för Skårsområdet, Trafikkontoret 1992
Trafiksäkerhetsutveckling i Göteborg, VTI 503:2004 311 av trafiksäkerhetseffekten under senare år kommer från trafiklugnande åtgärder.
Trafiksäkerhetsåtgärder på 1970-talet, en effektanalys 1982 Effekt av trafiklugnande åtgärder.
Vallgatan 2002 - Uppföljande studie, Trafikkontoret Gångfartsgator uppfattas mycket positivt av de gående
Trafikolyckor i Göteborg 1998, Trafikkontoret 3:1999 Svåra personskador har minskat med 35 % på 2 år.
16
Lugn och trygg i Göteborg
lugn och trygg i Göteborg God effekt av trafiklugnande åtgärder Denna rapport behandlar positiva effekter av trafiklugnande åtgärder i en stor stad - Göteborg. Med direkta investeringar på 170 miljoner kr, och ökade årliga underhållskostnader på 30 miljoner kr, har Göteborg uppnått en samhällsekonomisk nytta på hela 8 miljarder kr. Nära 2 500 personer har undgått att dödas eller skadas svårt i göteborgstrafiken, jämfört med olycksnivån innan åtgärderna tog fart. Det är en minskning med nästan 50 %. Av de 2 500 är IlO människor som skulle ha omkommit, enligt den brutna olyckskurvan. Arbetet med de trafiklugnande åtgärderna inleddes i Göteborg 1978. Efterhand har hundratals gator i Göteborg anpassats till lugnare trafik genom olika åtgärder. I Bräcke har en hel stadsdel anpassats till människornas önskemål om trygghet och säkerhet. I andra fall har tråkiga bakgator förvandlats till trivsamma affärsgator. Fram till årsskiftet 2004/05 har nästan tretusen åtgärder vidtagits. Allmänhetens efterfrågan och acceptans för de trafiklugnande åtgärderna är stor, visar flera studier och enkäter.
ISBN 91-7164-065-7
Sveriges Kommuner och Landsting 118 82 Stockholm. Besök: Hornsgatan 20 Tfn: 08-452 70 00. Webbplats: www.skl.se Fler exemplar av denna skrift kan beställas på tfn 020-31 32 30, fax 020-31 32 40, eller på förbundens webbplats www.skl.se. välj Publikationer. Svenska Kommunförbundet och Landstingsförbundet i samverkan