7164-904-1

UTVร RDERING 2012

Regionala trafikfรถrsรถrjningsprogram

Regionala trafikfรถrsรถrjningsprogram 2102

1

Förord Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) gav i maj 2012 Sweco i uppdrag att utvärdera innehållet i den första generationens trafikförsörjningsprogram. Programmen är en lagstadgad skyldighet från 1 januari 2012 enligt den nya kollektivtrafiklagen (SFS 2010:1065).

För SKL är det viktigt att som intresseorganisation för landets nya regionala kollektivtrafikmyndigheter både stödja medlemmarna och bidra till att utveckla dem i deras nya roll. Denna rapport ger både en värdefull analys och inspiration.

Tyngdpunkten ligger på att identifiera goda exempel och metoder som stöd i det fortsatta arbetet med nästa generations regionala trafikförsörjningsprogram, vilket redan inletts på flera håll i landet.

SKL kommer självklart fortsätta att arbeta med utveckling och kunskapsspridning i dessa frågor.

Stockholm i januari 2013

Jan Söderström Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

2

Innehåll 1. Sammanfattning ............................................................................................. 4

2. Bakgrund, uppdrag och syfte ....................................................................... 6

3. Metod ............................................................................................................... 7

4. Den nya kollektivtrafiklagstiftningen............................................................ 8

5. Regionala trafikförsörjningsprogram ........................................................... 9

6. Den första generationens program, innehåll och analys ......................... 10 6.1

Allmänt.................................................................................................... 10

6.2

Mål för kollektivtrafiken ........................................................................... 11

6.3

Samråd ................................................................................................... 12

6.4

Trafik under allmän trafikplikt och kommersiell trafik.............................. 13

6.5

Länsgränsöverskridande trafik ............................................................... 14

6.6

Anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning 14

6.7

Kollektivtrafikens miljöpåverkan ............................................................. 16

7. Möjlig utveckling av de regionala trafikförsörjningsprogrammen .......... 17 7.1

Trafikförsörjningsprogrammet som ett strategiskt dokument ................. 17

7.2

Fokus på planeringsprocessen .............................................................. 18

7.3

Samrådsprocessen ................................................................................ 19

7.4

Samverkan med kommersiella aktörer ................................................... 19

7.5

Uppföljningssystem ................................................................................ 20

Referenser ......................................................................................................... 21

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

3

1. Sammanfattning Enligt den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet ska de regionala kollektivtrafikmyndigheterna upprätta och besluta om regionala trafikförsörjningsprogram.

Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) gav i maj 2012 Sweco i uppdrag att utvärdera innehållet i den första generationens trafikförsörjningsprogram.

Utvärderingens perspektiv omfattar de delar av programmen som regleras i den nya lagen. Utvärderingen grundas i huvudsak på trafikförsörjningsprogrammens remissversioner i de olika länen.

Enligt den nya lagens förarbeten är det angeläget att programmen är någorlunda likartade för att underlätta jämförelser. Trafikförsörjningsprogram visar dock på stora skillnader mellan olika län. Både form och omfattning, innehåll och tidsperspektiv varierar kraftigt. Vissa program har en struktur som följer den vägledning som Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik tidigt tog fram, andra program följer vägledningen delvis medan programarbetet i flera län inte alls har haft den som utgångspunkt. Förklaringen till dessa olikheter i programmens struktur, omfattning, innehåll och tidsperspektiv är sannolikt de resurser som funnits tillgängliga och det arbetssätt som tillämpats i programarbetet i de olika länen. Likaså varierar trafiksystemens förutsättningar mycket mellan stora och små län.

Arbetet med trafikförsörjningsprogrammen har skett parallellt med arbete med andra frågor till följd av den nya lagstiftningen. Till exempel har frågor om organisation för den nya myndigheten och om den regionala finansieringen av kollektivtrafiken tagit tid och resurser i anspråk. De tidsmässiga förutsättningarna för programarbetet har också inneburit en förhållandevis kort tid för programarbete, samråd, remiss och fastställande.

Sammantaget innebär detta att förutsättningarna för arbetet med trafikförsörjningsprogrammen inte varit de bästa. Trots detta bedöms merparten av programmen uppfylla lagstiftningens krav.

Det finns dock ett antal utvecklingsbehov att beakta inför kommande programuppdateringar. Följande fem områden har identifierats inom vilka programmen kan utvecklas: 1.

TFP som ett strategiskt dokument

I den nya lagstiftningens förarbeten konstateras att det finns behov av en mer långsiktig och strategisk planering av kollektivtrafiken och att denna ska komma till uttryck i trafikförsörjningsprogrammen. Denna inriktning är viktig att ta fasta på i kommande programrevideringar. Generellt behöver programmen ha en starkare karaktär av politiskt, strategiskt program och mindre av verksamhetsplan. Programmen bör utvecklas med ett tydligare politiskt perspektiv med en strategisk inriktning vilket ger ökade förutsättningar att använda programmet i samband med planering av infrastruktur och i annan samhällsplanering.

2.

Fokus på planeringsprocessen

Fokus bör i större utsträckning läggas på processer som leder fram till det slutliga programmet. Till exempel förutsätter formulering av övergripande mål för kollektivtrafiken en grundläggande politisk diskussion av vad man i regionen vill uppnå med kollektivtrafiken. Diskussionen bör utgå från tidigare överväganden och ställningstaganden i den regionala utvecklingsplaneringen. Detta innebär ett bredare och delvis nytt perspektiv på den regionala kollektivtrafiken vilket också ställer krav på samordning med andra regionala utvecklingsprocesser.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2102

4

3.

Samrådsprocessen

Samrådsprocessen syftar till att ta fram ett program som bygger på dialog och att alla berörda får komma till tals. Processen är viktig för att skapa förutsättningar för en kollektivtrafik som svarar mot de förväntningar som intressenterna har. Samrådet är också medborgarnas möjlighet att påverka utformningen av kollektivtrafiken och måste därför ses som värdeskapande och inte enbart som ett hinder som ska överbryggas. I syfte att stärka resenärsinflytandet bör myndigheten i ökad utsträckning avsätta tid och resurser till samrådsprocessen och dessutom utveckla former för delaktighet och inflytande i ett tidigt skede.

4.

Samverkan med kommersiella aktörer

Inför kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammen bör dialogen med operatörerna generellt fördjupas när det gäller den kommersiella trafikens möjligheter.

Denna utvärdering visar att en god grund lagts för en sådan samverkan eftersom flera län tydligt redovisar myndighetens uppfattning och hållning till utveckling av trafik på kommersiella villkor. Arbetssättet bör utgå från att myndigheten ständigt är öppen för kontinuerliga diskussioner med operatörerna om den kommersiella trafikens möjligheter.

5.

Uppföljningssystemen

Det finns ett behov av att skapa verktyg som bidrar till att stärka möjligheterna till bl.a. ekonomisk styrning och till att öka kunskapen om hur stor samhällsnytta kollektivtrafiken ger. SKL har tillsammans med RKM påbörjat ett arbete med att ta fram gemensamma nyckeltal för kollektivtrafiken. Inledningsvis fokuseras arbetet på att skapa de nyckeltal som är av störst betydelse för möjligheterna att följa upp verksamheten ur ett politiskt perspektiv. I kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammen bör det därmed vara möjligt att inkludera nyckeltal för den löpande uppföljningen och för jämförbarhet med andra regioner samt faktorer som mäter i vilken mån kollektivtrafiken bidrar till den regionala utvecklingen.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

5

2. Bakgrund, uppdrag och syfte Den 1 januari 2012 trädde den nya kollektivtrafiklagstiftningen (Lag SFS 2010:1065 om kollektivtrafik) i kraft. En av grunderna för den nya lagstiftningen är att strategiska beslut om kollektivtrafik ska fattas av en myndighet i förvaltningsform. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) har en tydligare strategisk roll jämfört med de tidigare trafikhuvudmännen. Avsikten är att stärka den politiska styrningen av kollektivtrafiken och att skapa förutsättningar för ökad samordning mellan kollektivtrafiken och annan samhällsutveckling. I de nya myndigheternas uppgifter ingår bl.a. att upprätta och besluta om så kallade regionala trafikförsörjningsprogram.

Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) gav i maj 2012 Sweco i uppdrag att utvärdera arbetet med de regionala trafikförsörjningsprogrammen med hänsyn till lagstiftningens krav på innehåll.

Det övergripande syftet med uppdraget är att, med utgångspunkt från den första generationens trafikförsörjningsprogram, ta fram ett underlag för att kunna utveckla planeringsprocessen och innehållet i kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammen. Ett annat viktigt syfte är att lyfta fram goda exempel ur olika program.

Avsikten är att dessa ska ge inspiration och kunna utgöra modell för övriga län inför kommande revideringar av trafikförsörjningsprogrammen.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

6

3. Metod Arbetet har genomförts via läsning och sammanfattning av samtliga regionala trafikförsörjningsprogram (remissversioner) med undantag av Gotland. Innehållet i trafikförsörjningsprogrammen har analyserats med avseende på: 1.

Programmets tidsperspektiv

2.

Politiska målsättningar för den regionala kollektivtrafiken   

3.

förekomsten av politiska målsättningar samband med nationella transportpolitiska mål samband med regionala utvecklingsmål

Samrådsprocessen     

former för genomförande vilka aktörer som deltagit förekomsten av samråd med myndigheter i angränsande län eventuell samordning med andra planeringsprocesser rollfördelningen mellan olika parter

4.

Förekomsten av tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning

5.

Definition av vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer

6.

Beslutsprocess för allmän trafikplikt respektive kommersiell trafik

7.

Miljöfrågor  

8.

redovisning av miljöskyddande och miljöförbättrande åtgärder hur programmet bidrar till minskad klimatpåverkan och uppfyllande av miljökvalitetsmål

Länsgränsöverskridande trafik 

i vilken mån programmet behandlar frågor om trafik över länsgräns

Studien har genomförts med ett starkt utvecklingsfokus, vilket innebär att analys, slutsatser och förslag ska kunna ligga till grund för arbetet med kommande versioner av de regionala kollektivtrafikprogrammen.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

7

4. Den nya kollektivtrafiklagstiftningen Den 1 januari 2012 trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft. Enligt lagens förarbeten är några av den nya lagens viktigaste syften:     

skapa förutsättningar för kommersiell trafik skapa en mer dynamisk marknad, ökat kundfokus ge större valfrihet för resenären, fler resalternativ tydligare rollfördelning mellan politik och verksamhet stärka kollektivtrafiken som ett verktyg för samhällsutveckling

Ett av den nya lagstiftningens huvudsyften är att åstadkomma en tydlig politisk styrning och en bättre samordning mellan kollektivtrafiken och annan samhällsplanering.

Den nya lagstiftningen innebär att det tidigare begreppet trafikhuvudman avskaffas och att det i varje län ska finnas en regional kollektivtrafikmyndighet med ansvarar för den regionala kollektivtrafiken. Det innebär att det inte längre är möjligt att låta ett aktiebolag sköta detta.

I propositionen framhålls att kollektivtrafik verkar i en komplex omgivning där strategiska beslut om kollektivtrafik behöver samverka med andra beslut om t.ex. bebyggelseplanering, regional utveckling, miljöförbättrande åtgärder och investeringar i transportinfrastruktur. Enligt propositionen bör därför de politiska besluten om kollektivtrafik fattas i ett sammanhang där andra politiska utvecklingsbeslut fattas.

Samordning mellan beslut om kollektivtrafik med andra politiska beslut skapar bättre förutsättningar att få ut mer av satsningar inom kollektivtrafiken. Enligt propositionen uppnås en sådan samordning bäst om myndighetsuppgifterna för kollektivtrafik bedrivs i förvaltningsform.

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska upprätta och fastställa ett trafikförsörjningsprogram för länets kollektivtrafik. Programmet ska upprättas efter samråd med berörda intressenter och uttrycka målen för kollektivtrafikförsörjningen samt ligga till grund för beslut om den allmänna trafikplikten.

Den nya kollektivtrafiklagstiftningen innebär också att kollektivtrafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Trafikhuvudmännens ensamrätt att bedriva lokal och regional linjetrafik avskaffas därmed.

Den nya lagen är anpassad till EU:s regelverk1där kollektivtrafik har definierats som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten är enligt kollektivtrafiklagen behörig myndighet att fatta beslut om allmän trafikplikt enligt kollektivtrafikförordningens bestämmelser. Kollektivtrafikmyndigheten får inte överlåta att besluta om allmän trafikplikt. Befogenhet att ingå avtal om allmän trafik får dock överlämnas till aktiebolag eller till kommun.

I EU-förordningen fastställs hur de behöriga myndigheterna kan ingripa för att se till att det tillhandahålls tjänster av allmänt intresse på kollektivtrafikområdet som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. För att säkerställa detta kan kollektivtrafikmyndigheten ingå avtal med kollektivtrafikföretag genom att införa allmän trafikplikt. För att kunna ingå avtal om allmän trafikplikt måste myndigheten genom beslut ha fastställt vilken trafik som omfattas av allmän trafikplikt och vad trafikplikten innebär.

1

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

8

5. Regionala trafikförsörjningsprogram Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet fastställa ett långsiktigt trafikförsörjningsprogram. Programmet har en rättslig status eftersom myndigheten, med stöd av EG-rätten och den nya kollektivtrafiklagen, kan ingripa på marknaden för att säkerställa att den regionala kollektivtrafik, som bedöms vara av allmänt ekonomiskt intresse, kommer till stånd och tillhandahålls fortlöpande. Ett krav för att myndigheten ska kunna ingripa på marknaden är att det allmänna ekonomiska intresset har definierats, dokumenterats och fastställts genom beslut i trafikförsörjningsprogrammen.

Avsikten är att trafikförsörjningsprogrammen ska utgöra en viktig del i den regionala utvecklingsplaneringen och kunna utgöra underlag för fysisk planering och annan samhällsplanering i regionen. Programmet ska upprättas efter samråd med angränsande läns regionala kollektivtrafikmyndigheter och med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv, resenärer och medborgare.

Av programmen ska kollektivtrafikens långsiktiga möjligheter och begränsningar i respektive län framgå och såväl upphandlad som kommersiell trafik ska ingå. Enligt lagen och dess förarbeten ska trafikförsörjningsprogrammen redovisa: 1. Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen Programmen ska innehålla myndighetens bedömning av behov av kollektivtrafik i respektive län och bör utgå från de transportpolitiska målen och beakta andra nationella, regionala och lokala mål.

2. Alla former av regional kollektivtrafik i länet I programmet ska redovisas både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt.

3. Åtgärder för att skydda miljön Av programmet ska framgå hur innehållet bidrar till minskad klimatpåverkan och övriga relevanta miljökvalitetsmål avseende bl.a. luftföroreningar, buller och biologisk mångfald.

4. Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Åtgärderna kan t.ex. avse infrastruktur, bytespunkter, hållplatser och fordon.

5. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer.

Kollektivtrafiksystemet ska, enligt lagens förarbeten, vara användbart för alla resenärsgrupper, exempelvis personer med funktionsnedsättning, äldre, barn och ungdomar.

6. Omfattningen av trafik enligt lagen om färdtjänst och lagen om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

9

6. Den första generationens program, innehåll och analys I detta kapitel sammanfattas innehållet i de regionala trafikförsörjningsprogrammen i förhållande till lagtext och lagstiftarens intentioner. Kursiv stil= lagens krav (lagtext) och propositionens innehåll.

6.1. Allmänt För att programmen ska vara jämförbara, för att underlätta samverkan över länsgränserna och för att programmen ska få sin avsedda funktion i alla län bör de till form och huvudsakligt innehåll se likartade ut i hela landet. (Prop 2009/10:200,Ny kollektivtrafiklag sid 49.)

Bedömningarna i denna rapport grundas i huvudsak på trafikförsörjningsprogrammens remissversioner i de olika länen. En uppföljning i efterhand visar dock att endast marginella justeringar gjorts mellan remissversionerna och de slutligt beslutade trafikförsörjningsprogrammen.

Genomgången av trafikförsörjningsprogrammen visar på stor spridning när det gäller programmens omfattning, från ca 30 sidor upp till 120 sidor. I viss mån beror omfattningen på om man valt att lägga bilagor i programmet eller i ett särskilt dokument. De flesta program omfattar 40-70 sidor.

Programmens tidsperspektiv varierar mellan år 2015 till år 2020, i några program görs utblickar mot år 2030. Ungefär hälften av programmen anger inte något tidsperspektiv för programmets giltighetstid. Lagens förarbeten betonar att programmen bör vara långsiktiga, att de ska uppdateras vid behov och att en bredare översyn bör ske minst en gång per mandatperiod.

En av lagstiftarens ambitioner var att de regionala trafikförsörjningsprogrammen skulle utformas på likartat sätt för att underlätta samordning och jämförelser.

Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik (SKL, Svensk kollektivtrafik, Bussbranschens Riksförbund, Taxiförbundet, Tågoperatörerna samt Trafikverket) tog fram en ”Vägledning för regionala Trafikförsörjningsprogram” som stöd till RKM i programprocessen. Tanken med vägledningen är den ska vara ett praktiskt stöd i programarbetet samt ge en struktur för att underlätta jämförbarhet mellan de olika trafikförsörjningsprogrammen i enlighet med intentionerna i lagstiftningen.

Den första generationens trafikförsörjningsprogram visar dock på stora skillnader mellan olika län. Både form och omfattning varierar kraftigt. Vissa program har en struktur som följer vägledningen, andra program följer vägledningen delvis medan programarbetet i flera län inte alls har utgått från vägledningen.

Inte heller innehållet i programmen är likartat över hela landet. Vissa program saknar delar som enligt lagstiftningen ska finnas med, t.ex. tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning.

De skillnader som finns när det gäller programmens struktur, omfattning, innehåll och tidsperspektiv kan sannolikt förklaras av de resurser som funnits tillgängliga och det arbetssätt som tillämpats i de olika länen. I vissa län har brett sammansatta arbetsgrupper ansvarat för arbetet medan ansvaret i andra län lagts på en eller ett par personer.

Man kan också konstatera att de tidsmässiga förutsättningarna för programarbetet har inneburit en förhållandevis kort tid för programarbete, samråd, remiss och fastställande.

Det lagstadgade innehållet i programmen är omfattande vilket ställer krav på

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

10

resursmässigt stora insatser. Detta gäller t.ex. redovisningskraven för tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning samt definition av vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer.

Arbetet med trafikförsörjningsprogrammen har också skett parallellt med arbete med andra frågor till följd av den nya lagstiftningen. Till exempel har frågor om organisation för den nya myndigheten och om den regionala finansieringen av kollektivtrafiken tagit tid och resurser i anspråk.

Mot bakgrund av ovanstående och med tanke på att detta är den första generationens trafikförsörjningsprogram kan konstateras att programmen i stort motsvarar de krav som kan ställas men att det också finns utvecklingsbehov inför kommande programrevideringar.

6.2. Mål för kollektivtrafiken Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. (Lag om kollektivtrafik 2 kap 8§).

Trafikförsörjningsprogrammen bör ta sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och beakta andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. (Prop 2009/10:200,Ny kollektivtrafiklag, sid 47).

Trafikförsörjningsprogrammen visar på stora skillnader både när det gäller formulering av mål för kollektivtrafiken och när det gäller målens detaljeringsgrad.

Programmens koppling till de nationella transportpolitiska målen är generellt svag medan kopplingen till andra regionala utvecklingsmål är något starkare. Målen kompletteras i de flesta län med beskrivning av strategier och åtgärder för att nå målen.

De politiska målen för kollektivtrafiken uttrycks på olika sätt i länen. I vissa län har de tidigare beslutade målen för trafikhuvudmannens verksamhet överförts till trafikförsörjningsprogrammet. Dessa mål har många gånger karaktär av verksamhetsmål som är mer detaljerade än vad övergripande politiska mål är. I andra län har man genomfört processer för målformulering vilket ofta resulterat i mer övergripande och mer genomarbetade mål.

I de län där målen uttrycks i mer övergripande, politiska termer har man utgått från de regionala utvecklingsmålen. Målformuleringarna i dessa län domineras av samhälls- och medborgarperspektivet.

Målen i trafikförsörjningsprogrammen bör ge uttryck för den politiska viljan, d.v.s. beskriva vad man vill uppnå med den regionala kollektivtrafiken. Med ett sådant synsätt blir det naturligt att formulera målen på en övergripande nivå och med stark koppling till andra regionala utvecklingsmål. I kommande programversioner bör målen tydligare formuleras utifrån övergripande, politiska ambitioner, med fokus på vad man vill att kollektivtrafiken ska åstadkomma för att bidra till regionens utveckling. Målen kan kombineras med beskrivning av utvecklingsstrategier som leder mot målen. Konkreta åtgärder för att nå målen bör beskrivas i andra planeringsdokument, t.ex. trafik- och marknadsplaner.

Goda exempel – Mål för kollektivtrafiken: Skåne, Stockholm, Sörmland, Uppsala, Värmland, Västernorrland, Östergötland Dessa län använder målmodeller med ett mycket brett perspektiv där målen ger uttryck för hur kollektivtrafiken ska utvecklas för att bidra till uppfyllande av regionala utvecklingsmål. Målen i dessa trafikförsörjningsprogram uttrycks också i övergripande termer som visar på önskvärda inriktningar för framtidens kollektivtrafik.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

11

6.3. Samråd Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet.” (Lag 2010:1065, 2 kap. 9 §) Det ges ett tydligt direktiv i den nya kollektivtrafiklagen att trafikförsörjningsprogrammen ska arbetas fram i ett brett samråd. Myndigheterna visar på en positiv inställning till samråd och har även genomfört samråd med fler intressentgrupper än tidigare. Trots att samrådsgruppen breddats har samråd framförallt skett med "ordinarie" intressenter, d.v.s. politiker och tjänstemän i kommuner, landsting, region, Trafikverket och RKM i angränsande län. Övriga intressentgrupper som i varierande omfattning har medverkat är trafikbolag, länsstyrelse, regionförbund, allmänhet, branschorganisationer (tåg, taxi, buss) och näringsliv.

För att få in synpunkter och förslag har RKM utöver traditionella informationskanaler, dvs. anslag på hållplatser, terminaler och annonser i media, även genomfört nya former av samråd, t.ex. medborgardialog, landsbygdsråd, temaseminarier och öppna möten.

Trots stöd från den framtagna vägledningen kan man ana en osäkerhet om hur samrådsprocessen ska gå till och flera RKM efterfrågar konkreta mallar för hur samråd ska genomföras i praktiken.

Många samråd har skett i form av skriftliga remissrundor på ett färdigskrivet programförslag, vilket inte kan anses tillräckligt enligt lagens intentioner. Det är få som använt sociala medier för att få in synpunkter och förslag. Trafikverket har varit en självskriven part i samrådsprocessen i samtliga regioner. Jernhusen tycks ha blivit helt förbisedda i samrådsprocessen, trots dess viktiga roll att tillhandahålla attraktiva terminaler och bytespunkter.

Några RKM hänvisar till Samråd inför upphandling (SIU), vilket inte ska förväxlas med den samrådsprocess som lagstiftaren syftar på.

En av målsättningarna i den nya lagen är att trafikförsörjningsprogrammet ska ha ett tydligt resenärsperspektiv. Resenärer är därför en viktig samrådsgrupp. Trots en positiv hållning till resenärsdialog, efterlyser RKM en samtalspartner som representerar ”de många resenärerna”. Det har visat sig vara svårt att nå specifika resenärsgrupper då frågeställningar lätt hamnar på en för detaljerad nivå. Samråd med resenärsgrupper har dessutom ofta genomförts i ett sent skede i processen. Resenärsperspektivet har i flera fall representerats av befintliga handikapp-, pensionärs- och ungdomsgrupper. Få pendlarföreningar har bjudits in till samråd. Några RKM har haft löpande kontakt med Resenärsforum.

Det har även visat sig vara svårt att ha dialog med trafikföretag då de i viss mån mer agerat som åhörare.

Ett fåtal RKM har följt upp med nya samrådsrundor när programmet börjat ta sin form.

I de län som genomfört bra samrådsprocesser har berörda intressenter dels involverats i ett tidigt skede och dels har synpunkter och förslag på ett enkelt och löpande sätt vävts in i processen.

Goda exempel – Samråd med alla berörda intressenter Halland, Jönköping, Värmland och Västra Götaland Dessa län har lagt ner stort engagemang och resurser på att dels bredda gruppen av samrådsintressenter, dels visat stor lyhördhet för synpunkter och förslag under processen. De har även använt nya former av samråd; exempelvis medborgardialoger och öppna kommunmöten som dessutom har följts upp.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

12

6.4. Trafik under allmän trafikplikt och kommersiell trafik Trafikförsörjningsprogrammet ska redovisa alla former av regional kollektivtrafik, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. (Lag 2010:1065, 2 kap. 10 §) Beslut om allmän trafikplikt ska baseras på länsinvånarnas och samhällets behov av kollektivtrafik, dvs. kopplad till lagstiftning, länets vision, hållbar utveckling och mål i trafikförsörjningsprogrammet. Alla beslut om allmän trafikplikt ska gå att härleda ur trafikförsörjningsprogrammet. Samtliga RKM har beskrivit lagens intentioner i någon form men alla har inte beskrivit den egna processen för beslut om allmän trafikplikt, dvs. grunder för beslut, avgörande avvägningar eller en bedömning av kommersiella aktörers intresse. Flera RKM har nyligen genomfört stora upphandlingar och ser följaktligen inget akut behov att fokusera på trafikpliktsfrågan.

De flesta RKM har en positiv hållning till kommersiell trafik och har ambitionen att hålla en öppenhet för kommersiella initiativ, men uttrycker också ett behov av mer utredning i samverkan med de kommersiella aktörerna. (t.ex. kapacitetsbrist/ bytespunkter/ betalsystem). Flera myndigheter ser behov av ett stabilt system och ser kommersiell trafik som komplement till trafik under allmän trafikplikt. Majoriteten av RKM bedömer att det enbart finns ett mindre utrymme för kommersiella initiativ. Några RKM menar att de förutsättningar som ska råda för marknadstillträde inte ska stressas fram, utan bör utredas utifrån de lokala förutsättningarna på kort och lång sikt.

Vissa RKM har en mycket bra beskrivning av trafikplikt kontra kommersiell trafik, både en sammanfattning av grunderna, vilka områden som kan vara aktuella för kommersiell trafik, motiv och utbud, allmänna krav samt krav för respektive typ av trafik. De har också tydliga instruktioner för hur processen ska fungera med kommersiella aktörer i form av färdiga rutiner (blankett och telefonnummer) för anmälan och avanmälan.

Lagstiftningen säger att tillträde till större bytespunkter och terminaler ska vara konkurrensneutrala. Myndigheterna förfogar dock inte över denna fråga utan ett genomförande måste ske i samarbete med övriga intressenter, kommuner och Jernhusen.

En fråga som kommit upp i flera program är hur man ska hantera en situation med kapacitetsbrist. Vilken trafik ska ha företräde? Det kan vara värt att notera att vissa myndigheters ambition att ge den upphandlade trafiken företräde inte är förenlig med lagens bestämmelser.

Det framgår tydligt av programtexterna att trafikpliktsprocessen och det öppna marknadstillträdet är en ny frågeställning för RKM. Det finns därför behov av fördjupad samverkan med kommersiella aktörer i frågor som rör den kommersiella trafikens potential, tillträde till bytespunkter och terminaler och samordning av betalsystem.

Goda exempel – Allmän trafikplikt och kommersiell trafik Blekinge, Skåne, Stockholm, Västra Götaland och Uppsala Dessa län har på ett tydligt sätt beskrivit att trafikpliktsbeslut ska baseras på intentioner i trafikförsörjningsprogrammet, att besluten ska vara långsiktiga och vara en del av samhällsbyggandet. De sammanfattar grunderna för beslut, beskriver nyckelfaktorer, identifierar områden som kan vara aktuella för kommersiell trafik samt motiv och utbud.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

13

6.5. Länsgränsöverskridande trafik Trafikförsörjningsprogrammet ska redovisa alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt (Lag 2010:1065, 2 kap. 10 §).

Programmet ska innehålla en redovisning av alla former av regional kollektivtrafik i länet. Det avser både trafik som bedöms kunna uppkomma på rent kommersiell grund och trafik som myndigheten ska ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. Vidare avses såväl trafik inom länet som länsgränsöverskridande regional trafik. (Prop.

2009/10:200,Ny kollektivtrafiklag sid 116).

De flesta myndigheter har tagit upp betydelsen av länsgränsöverskridande trafik. I regioner med sådan trafik beskrivs oftast enbart det befintliga utbudet. Vissa RKM har genomfört samråd med angränsande län och kommit överens om gemensamma utvecklingsområden. RKM ser betydelsen av att vara en del av en större region och betonar att framgångsfaktorn är ett nära samarbete med andra RKM, t.ex. för att skapa ”En rund och gränslös region”. Eventuella problemställningar angående kostnadsfördelning för den länsöverskridande trafiken behandlas dock nästan inte alls i trafikförsörjningsprogrammen.

RKM identifierar storregional tågtrafik som en strategisk viktig fråga. Man ser denna tågtrafik som en viktig länsgränsöverskridande angelägenhet som bas för arbets-och vardagspendling. RKM vill vidareutveckla sammanhållna system och i t.ex. Mälarregionen har man en gemensam syn och intresse för en fortsatt gemensam utveckling.

Programmen beskriver till stor del vilka länsgränsöverskridande linjer som omfattas samt nuvarande pendling över länsgräns. Detta är bra eftersom myndighetens ansvar omfattar all regional trafik. Enligt den nya lagstiftningen innefattar begreppet regional trafik sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län och huvudsakligen tillgodoser behov av arbetspendling eller annat vardagsresande.

Länsgränsöverskridande kollektivtrafik kommer med stor sannolikhet att öka i omfattning i framtiden. Det är därför angeläget att överenskommelserna mellan länen innefattar trafikomfattning, finansieringsmodeller samt tåglägestilldelning hos Trafikverket. Det är också viktigt att det landsgränsöverskridande perspektivet blir tydligare i de län som gränsar mot våra grannländer.

Goda exempel – Beskrivning av länsgränsöverskridande trafik Örebro och Blekinge Dessa RKM ger på ett enkelt och tydligt sätt en bra beskrivning av vilka länsgränsöverskridande linjer som omfattas. De beskriver dels nuläge för pendling över länsgräns, dels ett framtida sammanhängande regionaltågsystem som ska tillgodose flera läns intressen.

6.6. Anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning Trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla en redovisning av tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer.(Lag om kollektivtrafik 2 kap 10§) Den regionala kollektivtrafikmyndigheten har ett övergripande ansvar för att verka för att kollektivtrafiken anpassas så att den är tillgänglig och användbar för alla resenärs-

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

14

grupper inklusive personer med funktionsnedsättning. (Prop 2009/10:200,Ny kollektivtrafiklag, sid 48) Tidsbestämda mål och redovisning av åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning saknas i de flesta trafikförsörjningsprogram. Flera län beskriver lagkraven men uppfyller inte dessa. Vissa län anger att mål och åtgärder ska arbetas in i nästa version av programmet. Formuleringarna i programmen visar att länen har ambitioner att uppfylla lagstiftningens krav men att tid och resurser saknats för att fullt ut klara detta i den första versionen av trafikförsörjningsprogrammet.

De län som redovisar åtgärder anger ofta ett målår för anpassning av fordon och infrastruktur i olika delar av nätet. Målsättningar för tillgänglighet uttrycks i vissa program i allmänna termer, t.ex. ”x% av de funktionsnedsatta ska ha möjlighet att använda den allmänna kollektivtrafiken”. Även en tydlig definition av vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer saknas i de flesta program. Flera län avser att påbörja en inventering.

Några län får anses uppfylla lagens krav genom att man redovisar årtal när tillgänglighetsanpassning i olika delar i nätet ska vara klar.

Påfallande många län anger att inventeringsarbete pågår eller ska genomföras. Några län redovisar ambitioner för när olika delar av kollektivtrafiken inklusive bytespunkter och linjer ska vara fullt tillgängliga. Något län redovisar ambitioner i tid när olika delar, t.ex. belysning, ledstråk, sittmöjligheter, ska var åtgärdade för full tillgänglighet. Andra län uttrycker ambitioner på en mer övergripande nivå, t.ex. "Bytespunkter och linjer i starka och medelstarka stråk samt i stads- och närtrafik bör vara fullt tillgängliga för alla resenärer år 2020."

De delar i trafikförsörjningsprogrammen som handlar om anpassning av trafiksystemet för personer med funktionsnedsättning är inte lika utförliga som lagstiftningen kräver.

Regeringens ambitioner inom detta område är mycket stora vilket förklarar de relativt detaljerade lagkrav som ställs på trafikförsörjningsprogrammen i detta avseende.

De flesta län har övergripande mål för tillgänglighet till kollektivtrafiken, många län har också formulerat specifika mål för funktionsnedsattas möjligheter att utnyttja kollektivtrafiken. I dessa delar uppfyller därmed länen lagstiftningens krav. Konkreta åtgärder redovisas dock sällan. Oavsett de nationellt höga ambitionerna och lagstiftningens krav måste det ifrågasättas om redovisning av konkreta åtgärder hör hemma i ett regionalt trafikförsörjningsprogram. En sådan redovisning får i så fall en detaljeringsgrad som skiljer sig markant från övrigt innehåll i programmen. Några län redovisar mål och strategier inom detta område vilket ger en fullt tillräcklig bild av myndighetens ambitioner när det gäller anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Även när det gäller redovisning av bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer är det tydligt att tid och resurser inte riktigt räckt till i länens arbete.

Mot bakgrund av att många län anger att de har påbörjat, eller har påbörjat, ett inventeringsarbete kommer de flesta program sannolikt att kompletteras enligt lagens krav vid kommande revideringar av programmet.

Goda exempel – Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning: Stockholm, Västra Götaland, Uppsala Dessa län redovisar årtal när olika delar av kollektivtrafiken ska vara anpassade eller pekar ut ett nät för tillgänglighetsanpassning.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

15

6.7. Kollektivtrafikens miljöpåverkan Trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla en redovisning av åtgärder för att skydda miljön (Lag om kollektivtrafik 2 kap 10§).

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla en redovisning av miljöskyddande och miljöförbättrande åtgärder. Även om kollektivtrafik generellt innebär en mindre miljöbelastning än privatbilismen är det angeläget att även kollektivtrafiken planeras och utformas så att den successivt minskar sin klimat- och miljöbelastning. För att uppnå de politiskt prioriterade målen inom klimat och miljö krävs en omställning också av kollektivtrafiken. (Prop 2009/10:200,Ny kollektivtrafiklag sid 49).

I stort sett alla kollektivtrafikmyndigheter har övergripande mål inom miljöområdet.

Flera av målen för att minska transportsystemets miljöpåverkan är ursprungligen formulerade i andra regionala planerings- och styrdokument. Flera län redovisar också konkreta åtgärdslistor för miljöskyddande och miljöförbättrande åtgärder.

De åtgärder som anges i programmen och som antas bidra till minskad miljöpåverkan är planering för ökad marknadsandel, ökad beläggningsgrad, ökad energieffektivitet och successiv övergång till fossilfria drivmedel. I flertalet program hänvisas till beslutade dokument och redan beslutade regionala planer, t.ex .klimatstrategier och länstransportplaner. Vissa län har ambitionen att ha en modern fordonsflotta vilket bidrar till minskad miljöpåverkan. De flesta län redovisar mycket stora krav på fordon när det gäller buller och emissioner.

Det sammanfattande intrycket är att mål, inriktningar och åtgärder för att minska kollektivtrafikens miljöpåverkan sedan länge är en viktig del av länens ambitioner att minska hela trafiksystemets miljöpåverkan. Länen har sedan tidigare ambitiösa mål för ändrad färdmedelsfördelning med ökad andel resande i kollektivtrafiken. Detta kompletteras nu i de flesta program med redovisning av åtgärder för minskad miljöpåverkan från kollektivtrafiksystemet.

Programmens redovisningar av mål och åtgärder för att minska kollektivtrafikens miljöpåverkan är generellt mycket bra. När det gäller åtgärder hänvisas ofta till andra regionala planerings- och styrdokument vilket får anses uppfylla lagens krav. Utveckling mot minskad miljöpåverkan från trafiksystemet som helhet är ett viktigt område sedan många år tillbaka runt om i landet. I många län anges i regionala utvecklingsplaner ändrad färdmedelsfördelning med ökat resande i kollektivtrafiken som en av de viktigaste åtgärderna inom området. Kollektivtrafikbranschen har också sedan lång tid tillbaka arbetat med miljöprogram och med frågor för att öka resandet och effektiviteten samt med fordonskrav för minskad miljöpåverkan. Mot bakgrund av detta är det logiskt att programmen överlag håller hög kvalitet i dessa delar.

Goda exempel – Åtgärder för att skydda miljön Blekinge, Stockholm, Sörmland, Uppsala, Östergötland I dessa program redovisas mål och inriktningar kompletterat med konkreta åtgärder för att minska användning av fossila bränslen, minska buller och luftföroreningar och öka energieffektiviteten. Ett par av programmen innehåller också riktlinjer för ökad miljöanpassning och indikatorer för uppföljning.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

16

7. Möjlig utveckling av de regionala trafikförsörjningsprogrammen I detta kapitel föreslås utveckling av trafikförsörjningsprogrammen inom följande områden:     

TFP som ett strategiskt dokument Fokus på planeringsprocessen Samrådsprocessen Samverkan med kommersiella aktörer Uppföljningssystemen

Som konstateras i kap 6.1 har trafikförsörjningsprogrammen i många län utarbetats med begränsade resurser, både tidsmässigt och personellt. Arbetet med programmen har också ställt krav på nya planeringsformer och ett annorlunda perspektiv jämfört med den planering som de tidigare trafikhuvudmännen genomförde. De framtagna programmen motsvarar mot bakgrund av detta i stort de krav som rimligen kan ställas på den första generationens trafikförsörjningsprogram.

Genomgången av programmen visar dock att det finns stora utvecklingsbehov att beakta inför kommande programrevideringar. I detta kapitel förs ett resonemang om möjlig framtida utveckling av process och innehåll i programmen. Avsikten är att stimulera till diskussion om önskvärd utveckling inför arbetet med kommande versioner av de regionala trafikförsörjningsprogrammen.

7.1. Trafikförsörjningsprogrammet som ett strategiskt dokument I den nya lagstiftningens förarbeten konstateras att det finns behov av en mer långsiktig och strategisk planering av kollektivtrafiken och att denna ska komma till uttryck i trafikförsörjningsprogrammen. Denna inriktning är viktig att ta fasta på i kommande programrevideringar. Generellt behöver programmen ha en starkare karaktär av politiskt, strategiskt program och mindre av verksamhetsplan. Skillnaden kan enkelt beskrivas som att ett program ska beskriva en viljeinriktning, vad man vill uppnå. En plan har en mer konkret inriktning som beskriver vad som praktiskt ska göras.

Programmen bör följaktligen utvecklas med ett tydligare politiskt perspektiv vilket också är naturligt med hänsyn till kollektivtrafikens starka samband med samhällsutvecklingen inom andra områden. Att formulera programmen utifrån en tydligare strategisk inriktning ger också ökade förutsättningar att använda programmet i samband med planering av infrastruktur och i annan samhällsplanering.

Kollektivtrafiken bidrar starkt till samhällsnyttan och medverkar till att uppfylla övergripande politiska mål, t.ex. när det gäller regional utveckling, hållbarhet, tillgänglighet, och sysselsättning. Denna starka koppling till andra samhällsområden medför att utvecklingen av kollektivtrafiken tydligt måste styras av ett samhällsperspektiv vilket bör komma till uttryck i trafikförsörjningsprogrammet.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

17

En av kollektivtrafikens viktigaste uppgifter är att garantera den enskilde medborgaren rörlighet och tillgänglighet till arbete, skola, service samt till olika aktiviteter. Detta gör att verksamheten också måste präglas av ett medborgarperspektiv.

Utveckling av kollektivtrafiken rymmer alltså olika aspekter där den politiska rollen är av central betydelse. Det gäller främst kopplingen till andra politikområden, samhällsnyttan och kollektivtrafikens roll att bidra till att uppfylla politiska mål inom andra områden.

Kundperspektivet i kollektivtrafiken innebär mindre behov av politiska ställningstaganden, dessutom återfinns den största kunskapen om drivkrafter, marknadspotential m.m. hos de som planerar och utför trafiken.

Sammantaget innebär detta att medborgar- och samhällsperspektiven bör ges stor tyngd vid avvägningar på den övergripande, politiska nivån och att dessa perspektiv därmed måste tillåtas att dominera i trafikförsörjningsprogrammet.

Det är alltså viktigt att hitta ”rätt nivå” i programmet. Man måste göra en avvägning när det gäller att hålla programmet på en övergripande nivå och programmets roll att fylla andra aktörers informationsbehov om den nuvarande och planerade utvecklingen av den regionala kollektivtrafiken. Det övergripande perspektivet förutsätter därför att trafikförsörjningsprogrammet inte utgör det enda planeringsdokumentet för den regionala kollektivtrafiken. Det behöver också kompletteras av mer detaljerade planer t.ex. när det gäller trafikutveckling och marknadsinsatser.

Ambitionen att programmet ska kunna användas som underlag i annan planering och för operatörernas bedömningar om den framtida marknaden för kollektivtrafiken ställer krav på en tydlig utformning och innehåll som inte är alltför omfattande. Om trafikförsörjningsprogrammet formuleras på en mer övergripande nivå ges goda förutsättningar att begränsa programmets omfattning vilket är viktigt för en bra läsbarhet. Programmen bör därför utvecklas mot mindre omfattning eller kompletteras med populärversioner.

7.2. Fokus på planeringsprocessen Arbetet med kommande revideringar av trafikförsörjningsprogrammen förutsätts kunna ske med en mer realistisk tidplan än vad som varit fallet i det programarbete som genomförts. Det innebär att fokus i större utsträckning kan läggas på processer som leder fram till det slutliga programmet. Dessa processer är centrala med hänsyn till myndighetens uppgift. Till exempel förutsätter formulering av övergripande mål för kollektivtrafiken en grundläggande politisk diskussion av vad man i regionen vill uppnå med kollektivtrafiken.

Diskussionen bör utgå från tidigare överväganden och ställningstaganden i den regionala utvecklingsplaneringen. Detta innebär ett bredare och delvis nytt perspektiv på den regionala kollektivtrafiken vilket i sin tur ställer nya krav på det underlag som tas fram för politiska diskussioner och beslut om mål för kollektivtrafiken.

Planeringsprocessen för trafikförsörjningsprogrammen bör också på ett starkare sätt kopplas ihop med andra regionala utvecklingsprocesser. Det gäller i första hand den regionala planeringen för infrastruktur och trafiksystem men också kommunernas översiktsplanering och planer för stadsutveckling.

Det finns mycket att vinna på att fokusera på formerna för planeringen. För bästa resultat är det viktigt att låta processen präglas av delaktighet, dialog, öppenhet, förtroende och transparens.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

18

7.3. Samrådsprocessen Samrådets syfte är bl.a. att skapa ett förtroende och en relation mellan myndigheten och kollektivtrafikens intressenter; dvs. ”politiken”, myndigheter, media, kunder intresseorganisationer, leverantörer, ägare, finansiärer, medarbetare, fackföreningar, arbetsgivarorganisationer, m.fl. Samrådsprocessen syftar till att ta fram ett program som präglas av konsensus och samförstånd. Det handlar om att skapa förutsättningar för en kollektivtrafik som svarar mot de förväntningar som medborgare och övriga intressenter har. Samråd är medborgarnas möjlighet att påverka utformningen av kollektivtrafiken och måste därför ses som värdeskapande och inte som en kostnad. Den bör integreras i processen med trafikförsörjningsprogrammen och i myndighetens verksamhet.

Planeringsprocessen för trafikförsörjningsprogrammen bör också utvecklas till att omfatta fler aktörer än vad som varit fallet i denna första omgång. Här har samråd med övriga intressenter en central betydelse. I flera län har det genomförts bra samrådsprocesser med ett brett deltagande medan man i andra län har tillämpat ett mer traditionellt remissförfarande. Kollektivtrafikmyndighetens dialog och samråd med övriga aktörer är dock något som inte bör begränsas till att ske i arbetet med trafikförsörjningsprogrammet. Det finns ett stort behov av att utveckla resenärsinflytandet i den dagliga verksamheten likaväl som till kommande samrådsprocesser. RKM bör därför dels avsätta tid och resurser till samrådsprocessen, dels finna former för delaktighet och inflytande i ett tidigt skede.

En bra samrådsprocess kan sammanfattas i fem punkter: 1.

Påbörja samrådsarbetet innan arbetet med trafikförsörjningsprogrammet startar för att inhämta åsikter om dess utformning och innehåll. Identifiera berörda intressentgrupper. Utse ansvariga och avsätt tid och resurser. Utvärdera befintligt program: Vad är bra? Vad kan förbättras? Vad ska vi ta bort?

2.

Använd så många kommunikations- och dialogkanaler som möjligt; social media, medborgardialog, temadagar, workshops etc. Eftersom målgruppen är bred, tänk på att använda ett enkelt språk.

3.

Regelbundna samråd under arbetets gång är viktigt för att vinna legitimitet och acceptans för trafikförsörjningsprogrammet. Visa stor öppenhet. Var generös med att lämna ut underlag och statistik till potentiella kommersiella operatörer.

4.

Ju mer förankrat programmet är från början, ju mindre är risken för att den inte accepteras av dess intressenter och/eller att den inte kan beslutas.

5.

Ett trafikförsörjningsprogram måste följas upp och förändras för att vidta korrigerande åtgärder om så krävs. Omvärlden förändras i rask takt och trafikförsörjningsprogrammen måste förändras i takt med dessa för att legitimiteten ska bestå.

7.4. Samverkan med kommersiella aktörer Enligt lagstiftningen ska trafikförsörjningsprogrammen redovisa alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt.

I lagens förarbeten sägs att man i programmen bör föra en diskussion om vilken trafik som anses behöva upphandlas och vilken trafik som myndigheten bedömer kan tillhandahållas av befintlig eller tillkommande kommersiell trafik. Mot bakgrund av de tydliga formuleringarna i lagtexten och propositionen bör kollektivtrafikmyndigheterna utveckla arbetssättet inom detta område.

Inför kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammen bör dialogen med operatörerna generellt fördjupas angående den kommersiella trafikens möjligheter. Det handlar i första hand om att utveckla ett arbetssätt där myndigheten är öppen för

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

19

kontinuerliga diskussioner med operatörerna om den kommersiella trafikens möjligheter. Nyckeln i denna samverkan är att förena myndighetsperspektivet med marknadsperspektivet.

En fördjupad samverkan innebär att samhälls- och medborgarperspektivet kan kombineras med ökat kundfokus där myndigheten står för kunskap och underlag inom de två förstnämnda perspektiven och operatörerna bidrar med utvecklingsunderlag som grundas på kundperspektivet.

Denna utvärdering visar att en god grund lagts för en sådan utveckling och en fördjupad samverkan genom att man i trafikförsörjningsprogrammet i flera län tydligt redovisar myndighetens uppfattning och hållning till utveckling av trafik på kommersiella villkor.

Detsamma gäller frågan om tillträde till samt tillhandahållande av tjänster vid bytespunkter.

7.5. Uppföljningssystem Ett av syftena med den nya lagen är att stärka den politiska styrningen av kollektivtrafiken i landsting och kommuner. Det finns ett behov av att skapa verktyg som bidrar till att stärka möjligheterna till bl.a. ekonomisk styrning och till att öka kunskapen om hur stor samhällsnytta som kollektivtrafiken bidrar till.

De f.d. länstrafikbolagen har sedan flera år tillbaka samlat in en stor mängd uppgifter om kollektivtrafikens marknadsandel, resenärernas uppfattning om kollektivtrafiken, antal resor per invånare, tillgänglighetsanpassning m.m. En brist är dock att ingen redovisning har gjorts med det uttalade målet att bidra till att stärka den politiska styrningen av kollektivtrafiken.

SKL:s arbete med att skapa nyckeltal för olika verksamhetsområden, ett arbete som gått under namnet ”Öppna jämförelser”, kan vara ett mycket bra verktyg som bidrar till att stärka möjligheterna till ekonomisk styrning och öka kunskapen om hur stor samhällsnytta som kollektivtrafiken bidrar till. SKL har nu tillsammans med RKM påbörjat ett arbete med att ta fram gemensamma nyckeltal för kollektivtrafiken. Inledningsvis koncentreras arbetet på att skapa de nyckeltal som är av störst betydelse för möjligheter att följa upp verksamheten ur ett politiskt perspektiv. Till nästa version av trafikförsörjningsprogram är det också angeläget med gemensamma nyckeltal som möjliggör jämförelse regionerna emellan.

I och med att perspektivet förskjuts mot vad kollektivtrafiken kan bidra med för en god samhällsutveckling behöver uppföljningssystemen utvecklas till att omfatta även detta perspektiv. Kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammet kommer då att innehålla både nyckeltal för den löpande uppföljningen och för jämförbarhet med kollektivtrafiken i andra regioner samt faktorer som mäter i vilken mån kollektivtrafiken bidrar till den regionala utvecklingen.

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012

20

Referenser Lag SFS 2010:1 065 om kollektivtrafik Prop 2009/10:200, Ny kollektivtrafiklag

Regionala trafikfรถrsรถrjningsprogram 2012

21

Regionala trafikförsörjningsprogram 2012 Enligt den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet ska de regionala kollektivtrafikmyndigheterna upprätta och besluta om regionala trafikförsörjningsprogram.

Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) gav i maj 2012 Sweco i uppdrag att utvärdera innehållet i den första generationens trafikförsörjningsprogram.

I denna rapport redovisas goda exempel och metoder som kan utgöra ett stöd i det fortsatta arbetet med nästa generations regionala trafikförsörjningsprogram, vilket redan inletts på flera håll i landet.

Upplysningar om innehållet Anna,Grönlund, anna.gronlund@skl.se Sara Rhudin, sara.rhudin@skl.se © Sveriges Kommuner och Landsting, 2013 ISBN/Bestnr: 978-91-7164-904-1

Post: 118 82 Stockholm Besök: Hornsgatan 20 Telefon: 08-452 70 00 www.skl.se