Sistemas de áreas livres e o patrimônio urbanos industrial by Tainah mogno melchior

Gostaria de agradecer em primeiro lugar a minha vozinha, Matilde. Sem ela eu não teria chego até aqui, foi um caminho de muitos não’s mas você sempre me disse sim e acreditou em mim, foi um prazer eternizar suas lembranças neste trabalho, muito obrigada por tudo. Em sequência gostaria de agradecer a minha família, que me deu suporte todos estes anos, e também a todos os professores que passaram em minha vida e me

ensinaram tanto. Por ultimo e não menos importante, gostaria de agradecer a todos os amigos que me

apoiaram durante o caminho os antigos e os

mais recentes também (vocês tem um lugar especial no meu coração, e mesmo que o tempos nos afaste, vão continuar aqui), vocês são minha rede de apoio, muito obrigada.

Com a revolução industrial, as cidades passaram a crescer de forma desordenada, acarretando vários problemas de infraestrutura e salubridade, sendo assim, um estudo sistemático se fez necessário para a análise, interpretação e gestão de um bom espaço urbano. Com as malhas urbanas sendo traçadas, foram surgindo espaços de cheios e vazios, que variam de acordo com suas funções e escalas, os que se encontram livres, são os mais importantes, eles possuem um potencial para fins diversos, sendo um dos principais, as áreas de respiro para as cidades. Dentro deste contexto, este trabalho busca sistematizar os espaços livres da cidade de Ribeirão Preto, localizada a noroeste do estado São Paulo, e os bens de interesse histórico e cultural do período industrial, muitos dos

quais, atualmente, encontram-se abandonados e em ruínas. Este projeto, busca reforçar símbolos da história de Ribeirão, criando uma rede que conecte, o passado com o presente e suas futuras gerações. Como consideração para a escolha deste tema, trago as lembranças de minha infância, de quando fazia o caminho de casa, que fica na zona norte de Ribeirão, até o centro da cidade, na companhia de minha avó – que trabalhou durante anos na Antiga Fábrica Cianê das Indústrias Matarazzo – pelo caminho ela me contava histórias de sua época, e apontava os lugares por onde

havia

passado – em sua maioria, a pé – tais memórias, já me serviram apenas como pontos de referência mas, hoje em dia, carregam as memórias de minha vó, as minhas memórias e o conhecimento que adquiri durante esta pesquisa. Como produto final, este trabalho traz de forma sistêmica, maneiras de devolver bens com valor histórico e cultural para a cidade. Entre elas estudo cicloviário e pequena intervenções urbanas, também diretrizes para os patrimônios industriais e um sistema de sinalização moderno, que integra tecnologia e cultura.

Palavras-chave: 1. Sistema de espaços livres. 2. Sistemas urbanos. 3. Patrimônio industrial. 4. Bens industriais. 5. Arquitetura industrial em Ribeirão Preto.

With the industrial revolution, cities started to grow in a disorganized way, causing several problems of infrastructure and health, therefore, a systematic study was

necessary for the analysis, interpretation and management of a good urban space. With the urban networks being drawn, spaces of full and empty arose, which vary according to their functions and scales, the ones that are free, are the most important, they have a potential for different purposes, being one of the main ones, the breather areas for cities. Within this context, this work seeks to systematize the free spaces of the city of Ribeirão Preto, located in the northwest of the state of São Paulo, and the goods of historical and cultural interest of the industrial period, many of which, currently, are abandoned and in ruins . This project seeks to reinforce symbols of the history of Ribeirão, creating a network that connects the past with the present and its future generations. As a consideration for choosing this theme, I bring the memories of my childhood, when I made my way home, which is in the north of Ribeirão, to the city center, in the company of my grandmother - who worked for years in the Old Factory Cianê das Indústrias Matarazzo - along the way she told me stories of her time, and pointed out the places she had visited - mostly on foot - such memories, have served me only as points of reference but, nowadays, carry the my grandmother's memories, my memories and the knowledge I acquired during this research. As a final product, this work brings in a systematic way, ways to return goods with historical and cultural value to the city. Among them, a bicycle study and small urban interventions, also guidelines for industrial heritage and a modern signaling system, which integrates technology and culture.

Keywords: 1. Free space system. 2. Urban systems. 3. Industrial heritage. 4. Industrial goods. 5. Industrial architecture in Ribeirão Preto.

Relação de espaço e lugar para transformação da paisagem urbana.

SÃO PAULO

NOVA YORK

Sistema de significação e conservação do patrimônio industrial dentro do espaço urbano.

BOSTON

PÁG. 11

PÁG. 15

PÁG. 33

PÁG. 55

PÁG. 75

As cidades são organismos vivos e portanto, dinâmicos. Estão sujeitos a constantes transformações, seja por meio do homem ou de suas descobertas. Entender de forma sistêmica a organização das cidades, por meio dos seus cheios e vazios, como eles se conectam, é fundamental para uma boa gestão e futuras propostas, pois como em uma rede, uma intervenção em um ponto, pode afetar outros tantos. Sendo assim, é importante levar em consideração que todo organismo é a junção de uma totalidade, por isso, deve-se levar em consideração todas as instâncias, materiais – como por exemplo, o meio físico no qual usamos para nos relacionar e interagir – ou imateriais – as instâncias sociais, culturais, ideológicas, econômicas e políticas – a combinação destes dois campos busca trazer significado para um espaço, a fim de transforma-lo em um lugar, a interação do homem não ocorre no espaço e sim com ele. Segundo Noberg-Schulz (1995), pertencer e a ação do fazer são pontos importantes para o homem. A identidade do homem subentende a identidade do lugar. Movimentos como a ocupação dos espaços e o desenvolvimento das esferas sociais, políticas e econômicas geram marcas que ficam impressas nestes espaços e os caracterizando como um lugar, gerando reações e, um ciclo infinito que causa alterações morfológicas e, são responsáveis por criar histórias, memórias e toda uma identidade daquele lugar. Para Carlos (1996, p. 39), “o espaço é um produto do trabalho humano, logo, histórico e social, e por isso mesmo é uma vertente analítica a partir do qual se pode fazer a leitura do conjunto da sociedade”. Para a autora, o espaço é uma condição

Para a autora, o espaço é uma condição para materialização das transformações, políticas, sociais e econômicas e o lugar é produto do trabalho da sociedade em cada período histórico. Compreender a importância dessa produção e buscar meios de preservá-la é o objetivo geral desta pesquisa. Por isso, a seleção deste tema para o trabalho final de graduação partiu de uma motivação particular: Quando eu era criança, costumava sair com a minha avó – que mora na zona norte até hoje – para ir até o centro de Ribeirão Preto. Era comum que durante o percurso ela me contasse histórias. Suas preferidas eram as da época em que ela tinha trabalhado na antiga fábrica Cianê, das Indústrias Reunidas Matarazzo. Pelo caminho havia uma construção de grande porte, antiga e com alguns sinais claros do tempo. Com o passar dos anos, constatei que esta construção em ruínas, tratava-se do local de trabalho que minha avó lembrava com tanto carinho e histórias. Tais lembranças e ver que aos poucos estão em ruínas, até chegar ao ponto de desaparecer, me despertaram interesse sobre o tema. Diante disso, o presente trabalho busca criar um sistema de áreas livres que conecte bens de interesse histórico e cultural do período industrial, localizados principalmente na zona norte da cidade de Ribeirão Preto, interior do São Paulo. Dentre tais bens, alguns encontram-se tombados, no entanto estão em ruínas, então, como objetivo específico este estudo busca fazer um levantamento histórico e sistematizar meios para preservar tais bens, restabelecendo conexões físicas e imateriais, com finalidade de devolver a referência de lugar não somente para mim e minha família, mas para os moradores da cidade de Ribeirão Preto

As cidades servem como base para transformação do homem, elas são a sucessão de várias camadas históricas, podem ser lidas como livros; Os lotes, as ruas, os quarteirões, os bairros, as praças e parques, são componentes materiais fundamentais para formação da consciência humana dentro de um espaço. “A paisagem urbana reúne um conjunto de construções e de características do suporte físico (clima, relevo, hidrografia, solo, vegetação). A paisagem urbana reúne tanto a lógica dos processos naturais quanto dos processos sociais e ela contém um conjunto de expressões físicas que são transpostas a sua morfologia.” (WEINGARTNER, 2008, p.20)

Segundo Milton Santos (1996), para entender um espaço, devese considerar o como uma totalidade, uma junção de instâncias sociais, ideológicas, culturais, políticas e econômicas, além suas características regionais, locais e uma análise sensível e cuidadosa de seu entorno imediato. Ainda segundo o autor, a sociedade não se estabelece apenas no espaço e sim com o auxílio dele, o espaço depende da interação do homem para ser transformado em um lugar. Para Weingartner: “O homem em interação com a base natural da paisagem a transforma, produz um conjunto de criações para o atendimento das necessidades e da evolução da sociedade. Ele modifica as características do suporte físico (clima, relevo, hidrografia, solo, vegetação) afim de atender as necessidades da sociedade e melhor proporcionar condições de desenvolvimento.” (WEINGARTNER, 2008, p.19)

Sendo assim, é importante analisar de forma integrada estes fatores como em um sistema, um conjunto de elementos, que se vinculados a outros são estruturas importantes para diversas áreas de pesquisa. Entende-se por sistema: ’’[...]um conjunto complexo de elementos, formais ou não, que se interagem sempre de modo coordenado e nunca de modo aleatório, seguindo uma organização e estrutura hierárquicas próprias. O sistema é coordenado por um conjunto de ações, dinâmicas e multidirecionais, que visam manter um certo “estado de equilíbrio” do todo através da conservação da organização, da estrutura, das funções e das relações estabelecidas entre indivíduos e os demais membros do grupo e próprio do lugar onde ele se insere. Porém, esse estado de equilíbrio é dinâmico, pois os processos internos não cessam e permitem o sistema evoluir.” (WEINGARTNER, 2008 apud BERTALANFFY, 1976, p.20)

Com as transformações da sociedade e suas impressões nas cidades, vários espaços vão se delimitando e formando lugares edificados públicos ou privados, outros tornam-se espaços livres, que para Miranda Magnoli (1982) são espaços livres de edificação – como por exemplo quintais, jardins, ruas, parques, rios e entre outros – e possuem relação com o entorno de edificações e às atividades humanas, sejam eles de circulação ou áreas de permanência. Valente (2013), subdivide os espaços livres em sistemas de circulação, sistemas de espaços livres de lazer e conservação, de domínio privado ou público. Sendo o sistema de circulação compreendido pelo tecido viário, utilizado por pedestres e veículos, os sistemas de lazer e conservação formados “[...]por um sistema de objetos e um sistema de ações, articulados, que respondem a um conjunto de demandas da sociedade e que interagem com diferentes instâncias (social, econômica, política e cultural).” (WEINGARTNER, 2008, p.24) Para Queiroga e Benfatti, os espaços livres são caracterizados como conexões que complementam uma hierarquia, dentre diferentes tipologias, em muitos casos sobrepostas, estão a circulação, drenagem, espaços de lazer, contemplação, convívio público e conservação ambiental.

Os espaços livres urbanos: “[...]constituem um sistema complexo, dada a interrelação com outros sistemas urbanos que podem se justapor ao sistema de espaços livres (sistema de objetos edificados e seu correspondente sistema de ações) ou se sobrepor, total ou parcialmente, enquanto sistemas de ações.” (QUEIROGA; BENFATTI, 2007, p. 243)

Sendo assim, estudar as principais conexões entre os sistemas espaciais e os sistemas de espaços livres são importantes, pois podem contribuir para esfera da vida pública. Para Gatti: “A qualidade de vida de uma cidade é, e sempre será medida pela dimensão da vida coletiva que é expressa nos seus espaços públicos dispostos democraticamente pela cidade, seja no parque, na praça, na praia ou mesmo na rua. O espaço público de uma cidade é o lugar do lazer, do descanso, da conversa corriqueira, da livre circulação, da troca e, sobretudo, da possibilidade do encontro com o outro.” ( GATTI, 2013, p.8).

. O patrimônio cultural se manifesta a partir de formas complexas de representação e significado, sendo dependentes de um contexto de identidade de pessoas, comunidades e grupos que podem ser compreendidas dentro de um cotidiano. Para Froner:

Para compreender essa personalidade é necessário observar as características construtivas dos edifícios, seus detalhes arquitetônicos e, também suas características empíricas, tais análises são pontos importantes para constituição da paisagem e devem ser analisados em conjunto.

“O Patrimônio Cultural estabelece com a sociedade um intrincado diálogo que percorre todos os níveis intelectuais de construção, desde a percepção de sua ingerência econômica na vida social, até os significados mais profundos relacionados à construção histórica e antropológica do viver em sociedade”. (Froner, p. 285, 2001).

Segundo Santos (2002) a paisagem e um conjuntos de formas carregadas de heranças que representam a relação do homem com a natureza. Sendo assim, Weingartner diz:

Sendo assim, tem-se dentre as possíveis formas manifestadas, aquelas relacionadas aos processos de industrialização, compreendidas como expressões culturais a partir de fatores socais e não apenas econômicos. Tais expressões são importantes símbolos para identidade de indivíduos, empresas e sociedades, sendo compostos por instituições, trabalhadores e seus grupos, transformando-se em elementos de referência a história, a memória, a cultura e o patrimônio. Com a finalidade de salvaguardar a paisagem urbana, o conceito de patrimônio cultural foi se expandindo, abrindo caminhos para identificação e reconhecimento da arquitetura e conjuntos urbanos do período industrial. As discussões sobre preservação de bens industriais aconteceram de forma tardia a partir da década de 1960, fato que só aconteceu quando marcos importantes da industrialização começaram a ser demolidos, em sua maioria decorrentes de sua obsolescência e desocupação. Tais discussões, abarcadas pela criação do campo de estudo da arqueologia industrial, resultaram em metodologias criteriosas responsáveis por documentar e, assim preservar bens industriais. Segundo Neil Cossons 1 (1975 apud. Rossinetti, 2013), o interesse pela arqueologia industrial não foi apenas um movimento contra a destruição destes artefatos, mas também uma resistência contra a destruição e reconstrução de paisagens urbanas, o que em sua maioria beneficiava apenas o setor econômico. Ainda segundo Rossinetti, referenciando Cossons, as paisagens do patrimônio industrial são testemunhos históricos e técnicos que contribuem para a configuração da personalidade de uma região.

“Cada cidade pode conter um sistema bem diverso do que o de outra cidade, pois a história do lugar as relações que nele se desenvolvem, as necessidades que cada população possui, os valores por elas atribuídos, além das características do suporte físico, dotam o sistema de uma identidade própria que pode guardar alguma semelhança com os sistemas de outras cidades.” (WEINGARTNER, 2008, p.25)

Buscar identificar estes sistemas, pode contribuir para reconexão dos espaços fragmentos e isolados que existem nas cidades. Reforçar a memória de um lugar e trazer a população para perto, são pontos fundamentais para qualquer requalificação urbana. Os cidadãos são fundamentais para o funcionamento das cidades, pois eles são responsáveis por produzir, conservar e preservar suas histórias e bens de valor. É nas ruas onde acontece essa interação da cidade com a sua população, é através dos espaços públicos, dos patrimônios e bens de valor (não tombados), é através destes lugares que sentimos que fazemos parte da cidade e ela de nós. Sendo assim, o que realmente importa é a capacidade que os lugares possuem em proporcionar a sensação de pertencer.

MEIO FÍSICO

HOMEM E O ATO DO FAZER PARA PERTENCER

CONSTRUÇÃO DE IDENTIDADE

Neil Cossons. The BP Book Of Industrial Archeology, pp.424-425, (1975).

. Para Noberg-Schulz (1999) resguardar a terra sem valor e agregar o homem a um todo, gera dinâmica para um espaço, ‘’Pertencer a um lugar quer dizer ter uma base de apoio existencial em um sentido cotidiano concreto’’ (Noberg-Schulz, 1999, p. 459), sendo essa uma relação fundamental quando se idealiza intervir no meio urbano. Para Noberg-Schulz (1995) todo lugar precisa de um ‘’espírito do lugar’’, que seria compreende a relação da consciência humana, com o entorno físico, o objeto e o outro. Por isso: “[...] é importante não só que nossa ambiência possua uma estrutura espacial que facilite a orientação, mas também que esteja constituída de objetos concretos de identificação. A identidade humana pressupõe a identidade do lugar.’’ (NORBERG-SCHULZ,1995, p. 457) Para que a dimensão urbana associada ao patrimônio industrial faça sentido, torna-se fundamental o desenvolvimento de estudos e levamentos aprofundados, afim de sistematizar essa complexa trama de elementos e condições, conscientizando para futuros projetos a serem executados nessas áreas. Segundo Rossinetti, em decorrência das características de parcelamento do solo, em alguns casos, influenciadas pelas atividades industriais: ‘’ [...] Apresentam um ordenamento espacial específico para o atendimento de funções produtivas que repercute em toda a composição do conjunto, seja na destruição dos edifícios fabris, seja na localização de vilas operários e outros equipamentos urbanos.’’ (ROSSINETTI, 2013, p. 192-193).

Tais análises devem ser levadas em consideração quando falamos de preservação e intervenção urbana em bens industriais, no entanto existe um desafio muito grande entre a teoria e a prática. Quando o assunto em pauta é intervenção, nota-se a priorização do caráter funcional e econômico, onde deveriam predominar os valores culturais e históricos, tais abordagens corrompem os objetivos de um projeto de restauro. Sendo assim, destaca-se o papel crucial de interligar o preexistente que é carregado de valores culturais e a origem de todo o processo, as exigências conservativas e as necessidades práticas no momento presente, resultando na conservação de forma integrada ao patrimônio urbano industrial.

A conservação integrada (CI) surgiu na Itália durante a década de 1970, no entanto sua definição como compreendemos hoje, surge em 1975, quando foi escrita a Declaração de Amsterdã, onde foi expresso o sucesso na recuperação das áreas históricas degradas da cidade. Tal declaração reúne os princípios da Conservação Integrada que considera, uma composição conjunta de edifícios e elementos com valor histórico e cultural, sendo o patrimônio uma riqueza social. Portanto sua manutenção e conservação deve ser uma responsabilidade do coletivo, sendo ele a população ou os órgãos regionais, municipais ou estaduais responsáveis. A Conservação Integrada busca a reabilitação e revitalização urbana em conjunto com o restauro e manutenção de bens de interesse cultural e histórico, incentivando a participação da população, órgãos públicos e privados. Uma definição mais recente citada por Freire(2008) em referência a Zancheti & Jokilehto (1995), define CI como um sistema de planejamento e ações de gestão, inseridos em uma área urbana existente, onde o objetivo principal é garantir o desenvolvimento mediante a conservação das características físicas atribuídas de um valor histórico e cultural, e sua interação e compatibilidade com novos usos e funções. Dessa maneira, com uma visão interdisciplinar integrada a economia, politica, cultura, meio ambiente e aspectos físicos-espaciais, a CI considera todos esses pontos atrelados a preservação da pré-existência e memória do local, como elementos fundamentais para manter no tempo a integridade e o significado do patrimônio. Sendo assim a ideia de preservação do patrimônio/da herança na atualidade, precisa ser compreendida como parte de um todo, ser analisada dentro de um conjunto, dentro de seus contextos antigos e atuais, buscando o desenvolvimento integrado com o pré-existente e a memória do local, sem excluir a autenticidade do patrimônio e o preservando no tempo.

Os projetos analisados possuem características similares de intervenção na malha urbana que, através da apropriação de bens pré-existentes, respeitando sua história, pensando de forma integrada e com auxilio da população produziram resultados significativos. Temos aqui propostas que buscaram requalificar áreas antes subutilizadas, com a intenção de resguardar a memória e trazer melhorias para infraestrutura urbana. Apesar de serem projetos com programas diferentes, alguns pontos são relevantes e complementares. Emerald Necklace é um projeto sobre conexões, a cidade é um organismo vivo, dependente da interação com o homem, e através de greenways os parques foram se conectando e modificando toda dinâmica do tecido urbano. O Parque da Juventude possui espaços de lazer ativo, que atendem as comunidades no entorno, um espaço de contemplação que acolhem toda a história ali presente, e por fim um espaço institucional que possui uma relação estratégica com o restante da região. O High Line possui uma conexão com o pré-existente e a cidade de um jeito muito cuidadoso, toda parte de iluminação e mobiliário se complementa afim de permitir que o foco principal seja a visão ampla da região, neste projeto o ponto principal são os detalhes. Em uma escala do micro para o macro, a seleção de projetos aqui analisada se fecha nos princípios fundamentais para este trabalho.

Construído em 2009, o High Line é um parque linear elevado com 2,5km construído a partir da estrutura de uma antiga ferrovia. O parque fica localizado a oeste de Manhattan, indo da Gansevoort Street, no Meatpacking Districti, até a West 34th Street, no bairro Hudson Yards. Foi na durante a década de 1930, em Nova York, que a linha férrea foi construída, no seu entorno haviam muitas industriais e a mesma surge com a finalidade de facilitar o transporte das mercadorias e resolver problemas de mobilidade urbana, já que a princípio a linha foi instalada no chão e causava múltiplos acidentes envolvendo o tráfego ferroviário, rodoviário e pedestres. Com cerca de 3,0km, a linha férrea foi abandonada por mais de 40 anos, sendo um assunto recente sua manutenção e apropriação. Com a colaboração dos escritórios Corner Fiel Operations, Diller Scofidio + Renfro e o paisagista Piet Oudolf, foi produzido um projeto que se desdobrou em 3 etapas assim constituindo o parque. Um dos principais impulsos para reestruturação da linha férrea, foi a participação da população, que através de uma organização conhecida por Friends of High Line (FHL) constituída em 1999, incentivou os morados do entorno a lutarem para manter a estrutura que sofria ameaças de demolição. A população e a organização trabalharam juntas afim de manter a linha como um espaço público tanta para turistas quanto para os residentes no entorno. Após passar por 10 anos de planejamento, o projeto teve início em 2006 e em 2009 sua primeira etapa foi inaugurada ao público, subsequente em 2011, a segunda etapa foi aberta e por fim a terceira em 2014.

Dentre as premissas do projeto, destacam-se a preservação do aspecto industrial da High Line e o respeito com a natureza que vinha tomando conta, a partir disso nota-se bem claro o conceito escolhido, o respeito a natureza que se sobrepos a essa peça vital da infraestrutura urbana do período pós industrial. Para que essa ideia fosse reforçada os envolvidos usaram de uma estratégia conhecido por ‘agri-tetura’, que é uma combinação de materiais orgânicos e de construção, do vegetal e do mineral. O parque perpassa três bairros da cidade, cruza quadras, adentra prédios e circunda edifícios existentes, sua relação com a cidade é muito forte, nota-se ainda vários pontos turísticos de interesse como museus, obras arquitetônicas, grandes mercados e praças. Após a sua implantação, os bairros que antes eram industrias, foram se adaptando para abrigar moradores, galerias de arte, restaurantes e afins, o parque valorizou a região e trouxe investimentos para diversas áreas. Sobre a estrutura do parque, muito foi utilizado da original que apenas precisou de alguns reparos. O piso foi instalado sob um (D1)assoalho metálico que possibilitou a passagem de fios, a irrigação e o escoamento da água. Com a proposta de manter o caráter espontâneo do parque, a (D2)paginação de piso é formada por placas de concreto pré-moldado com tamanhos diferentes que brincam as áreas verdes e os resquícios da antiga linha férrea. Todo mobiliário tem uma conexão com a paginação de piso, (D3) o piso de sai, forma um banco, que por sua vez faz a uma iluminação indireta. Afim de guiar o público e permitir que as vistas possam ser observadas a noite, toda parte de iluminação encontra-se de forma indireta, embutida em bancos, escadas ou no piso. O acesso ao parque conta com dez escadarias distribuídas pelas etapas, desses dez, cinco contam com elevadores e 2 com banheiros, além de uma rampa na etapa 3 onde é o único local que o parque desce até o nível da rua. Ao longo do High Line é possível identificar uma diversidade de usos e atividades o que gera uma dinâmica maior em relação a diferentes públicos. Em seus 2,5km há espaços para contemplação e permanência, e os diferentes tipos de materiais brincam com os sentidos do público, há ainda espaços para apresentações, projeções, exposições e compras.

Para reforçar a ideia de que os espaços livres, precisam de uma identidade, um valor, uma memória, qualquer relação humana já o torna um lugar. As vantagens disso são, restauração da vitalidade e segurança, preservação e respeito com a história do que havia lá antes. Todos esses pontos fecham-se no projeto de revitalização do Parque da Juventude, localizado na cidade de São Paulo (SP). O parque foi um projeto de transformação da antiga Casa de Detenção de São Paulo (conhecida por Carandiru), um antigo espaço deteriorado, em uma área de lazer, cultura e educação. A implantação da Casa de detenção (1983) causou um impacto negativo no distrito de Santana, zona norte de São Paulo, houve uma desvalorização da área, acarretando o esvaziamento e ocasionando insegurança para a região. Foi somente após o Massacre do Carandiru (1992) que ficou clara a situação de degradação da região da Casa de Detenção. Tal acontecimento fortaleceu a inativação do complexo, que acabou sendo parcialmente demolido e desativado somente em 2002. Em 1998 é anunciado um concurso para implantação de um parque, sendo os ganhadores o escritório Aflalo e Gasparini Arquitetos e o projeto paisagístico da Rosa Grena Kliass. O projeto ganhador, foi dividido em 3 etapas, sendo a primeira o Parque Esportivo (2003), a segunda Parque Central (2004) e a terceira parte Parque Industrial (2007) sendo essa última, a única ainda não concluída até os dias de hoje.

A primeira etapa do projeto se deu pela implantação de um complexo de lazer ativo, contando com várias tipologias de quadras e pistas para manobra. Quanto a materialidade nota-se a predominância do (M1)concreto que forma o mobiliário e (M2)gradil metálico que server de barreira proteção para os de mais usuários do parque que não estejam usando esta área. O que mais chama a atenção dessa etapa, é o seu acesso direto pela Av. Zachi Narki, tal acesso facilita a entrada dos moradores da comunidade Zachi, uma comunidade carente que usa regularmente estes espaços de lazer. No entorno, encontram-se comunidades de ZEIS-1 e ZEIS-3 (Zona Especial de Interesse Social), sendo também uma zona mista de alta densidade, a conclusão que se tem é, existem diferentes níveis socioeconômicos no entorno imediato ao parque, tal dado somado ao fato de ser uma área antes esquecida pelo poder público, justifica a ocupação de uma população de classe mais baixa nas proximidades.

A segunda etapa, projeto da Rosa Grena Kliass, foi pensada como um espaço para contemplação, o que antes abrigou um passado obscuro, hoje encontra-se em ruínas abandonas em 1993 (após o massacre), e são elas que a paisagista vai se apropriar para criar estes espaços. Por meio de planos de vegetação que conformam teto e piso (árvores com grandes copas e vegetações herbáceas rasteiras/médio porte.), Rosa cria um lugar de reflexão, em decorrência das grandes massas vegetativas, pouco se escuta do caos da cidade, outra proposta era estimular novos meios de contemplação do verde e do skyline da cidade. Através de decks de madeira que são elevados, hora para conectar um pedaço da muralha, hora para guiar até a ruína das antigas celas, a paisagista cria uma conexão entre esses fragmentos, tal percurso nos convida a uma introspecção e permanência. Há espaços de permanência, como os pequenos morros criados pela manipulação de terra, que instigam a permanência e contemplação, além dos bancos espalhados pelo caminho principal para descanso.

Por último, a terceira etapa, um conjunto institucional formado por uma praça, (1)biblioteca e (2)ETEC, projeto do escritório Aflalo e Gasparini. Tais equipamentos foram implantados neste lado do parque em decorrência da estação Carandiru (linha azul do metrô), que facilita o acesso de públicos diversos. Haviam dois edifícios do antigo complexo Carandiru, os mesmos foram reformados e adaptados para o uso da escola técnica. A biblioteca implantada, além do acervo e espaços para leitura, oferece espaços de multimídia e eventos, o que diversifica o público e suas funções, criando um movimento constante. Já a praça, é um grande espaço descoberto e pavimentado, o que possibilita diversas atividades, tais como, exposições, eventos de literatura, dança, gastronomia e afins. Estes equipamentos, incentivam a vitalidade do Parque no período noturno, no entanto, não se pode afirmar ser um espaço seguro.

O Emerald Necklace (Colar de Esmeralda) é um projeto de arquitetura da paisagem/planejamento urbano, foi liderado por Frederick Law Olmsted entre os anos de 1878 e 1895, na cidade de Boston nos Estados Unidos, a proposta do projeto foi criar intervenções através de corredores verdes conectando parques e áreas livres, a requalificação de áreas próximas a cursos d’água, propondo áreas de recreação e conservação ambiental, intervenções essas que só puderam se concretizar através de um bom projeto de paisagem com a participação do coletivo, juntamente a infraestrutura e os recursos naturais já existentes. Antigamente Boston era uma península envolvida pelo encontro do rio Charles com o oceano Atlântico, em meados de 1630, através de cortes e aterros a cidade cresceu sua área em três vezes. As operações de aterro aconteceram através do desmanche de montes localizados no centro da cidade e cascalhos trazidos de trem. A região sofria com alterações do regime hidrológico, ocasionadas pelas marés altas, sendo o aterro a única solução para eliminar riscos à saúde publica. Como uma reação a baixa qualidade de vida nas cidades, em decorrência da urbanização crescente e a excessiva exploração de recursos naturais, em 1869 um grupo de cidadãos apresentou a câmara municipal de Boston uma petição para a criação de um parque. Com o auxilio da população e do arquiteto Charles Eliot, foi desenvolvida uma faixa de vegetação, conhecida como parkways, que vias largas densamente arborizadas, afim de guiar o crescimento da cidade e conectar parques.

Como uma reação a baixa qualidade de vida nas cidades, em decorrência da urbanização crescente e a excessiva exploração de recursos naturais, em 1869 um grupo de cidadãos apresentou a câmara municipal de Boston uma petição para a criação de um parque. Com o auxilio da população e do arquiteto Charles Eliot, foi desenvolvida uma faixa de vegetação, conhecida como parkways, que vias largas densamente arborizadas, afim de guiar o crescimento da cidade e conectar parques.

Back Bay Fens foi o ponto de partida do Colar de esmeraldas, em decorrência de problemas sanitário com o rio Muddy e o transbordamento do rio Charles, a região teve que ser redesenhada em 1879. Com a ajuda da prefeitura e do engenheiro Joseph P. Davis, foi projetada uma depressão irregular, moldada para a baixa da maré, taludes com declives suaves e margens com contornos irregulares reduziam as ondas, foi criada ainda uma comporta na entrada do rio Charles afim de controlar o fluxo das marés. Olmsted conseguiu o que havia proposto, uma paisagem com aparência de que sempre esteve ali. O projeto foi concluído em 1895, e depois de 15 anos o rio teve que ser represado e a região teve que ser aterrada para atender a demanda de mobilidade urbana os metrôs.

Em sequência, afim de ligar o parque Back Bay Fens (BBF) a uma área verde e controlar as cheias do rio Muddy, Olmsted propôs uma área que funcionasse como sistema de drenagem e ligasse o parque BBF ao parque Leverett e o lago Jamaica. Sua construção teve inicio em 1881 e seu desenho foi totalmente projetado afim do desenvolvimento da cidade, o que acabou alterando seu curso hídrico drasticamente.

Esta área contou com poucas intervenções, mantendo seu traçado na Boston do século XIX. Olmsted projetou caminhos e realizou o plantio afim de criar paisagens dramáticas. Para isso, tomou como partido a ideia de cheios e vazios, afim de concentrar a atenção do público parar seus três lagos. O parque foi inaugurado em 1891 e rebatizado para Olmsted Park em 1900.

Jamaica é o nome de um lago com 27 hectares formado por antigo glacial. Até o século XIX, por ser uma região valorizada, onde famílias ricas construíam suas casa de verão, apenas uma pequena parte era acessível ao público. Para ser conectado com o parque, o perímetro da lagoa contou com algumas intervenções de acessibilidade e duas casa foram modificadas afim de abrigar um refeitório, um museu e centro de artes. Em seus trechos menores o público consegue aproveitar para patinar e no trecho maior é usado para passeios de barco e pesca.

2 3

Este trecho é responsável por conectar o parque Arnold Arboretum ao lago Jamaica e subsequente ao parque Franklin, isso através de um caminho com grandes dimensões de planos verdes que guiam o público até os parques mais próximos, em decorrência da sua dimensão, Olmsted inseriu alguns espaços de permanência e contemplação, tornando este trecho um parque também.

Este trecho abriga a coleção cientifica de árvores da Universidade de Harvard. Este jardim botânico foi criado em 1874, com espécies nativas das cidades de Boston e Brookline, após algumas intervenções em 1882 pouco foi alterado do seu traçado original.

Inaugurado em 1885, o parque fica a oeste do colar de esmeraldas e possui 200 hectares com duas partes distintas, dividas pelo curso do rio. O Ante-Park (lado direito), com uma área menor, voltada para o lazer ativo, possui áreas esportivas e recreativas, seus acessos voltados para Walnut Ave e a Forest Hill St facilitam a relação com o entorno e questão de mobilidade pública, recentemente teve a implantação do (1)White Stadium. Já o Country Part (lado esquerdo), é um grande parque rural destinado a contemplação, no entanto de seu gramado foi transformado em um (3)campo de golfe, este lado ainda conta com a implantação de um (2)zoológico e um pouco mais acima temos um (4)hospital. Em decorrência do seu distanciamento do centro, o parque sofre com problemas e manutenção.

1 4

3 2 4

Implantado em 1634, no coração da cidade de Boston, possui 20 hectares e é o parque mais antigo dos Estados Unidos. O parque já serviu como área para pasto, foi palco de enforcamentos públicos e protestos durante a guerra do Vietnâ. Olmsted não alterou o projeto do parque, no entanto alguns monumentos foram acrescentados com o passar do tempo.

Esta área, vizinha ao Boston Common parque era um pântano salgado, mas teve que ser aterrada visando a construção do bairro Back Bay em 1837. O Public Garden é um misto entre parque e jardim botânico. Teve sua consolidação somente em 1859 e recebeu um novo projeto de George F. Meacham. Dentre todos os parque analisados este é o que possui a melhor distribuição de mobiliários e manutenção, dada a sua localização, seu movimento é bem maior também.

É uma avenida parque densamente arborizada e no estilo parisiense com lojas no seu perímetro, também teve que ser aterrada, e faz ligação com o Boston Common, Public Garden e a Back Bay Fens.

3 1

• • • • • •

•

. O município de Ribeirão Preto - SP encontra-se na região nordeste do estado de São Paulo. A cidade surge no século XIX a partir de doações de terras feitas por latifundiários paulistas do café. Segundo Rubem Cione (1996), a primeira doação feita por José Mateus dos Reis, tinha a condição de que naquela área fosse construída uma capela em louvor a São Sebastião das Palmeiras, e por meio desta foi organizada a primeira quadrícula urbana de Ribeirão (1845). A partir disso, surgiram núcleos de povoamento, forjados por iniciativa dos fazendeiros, que visavam o desenvolvimento, valorização e atração de pessoas para habitar e trabalhar em áreas distantes, como o interior de São Paulo. Segundo Valadão (1998), diante de dificuldades no meio de transporte e escoamento da produção de café, conduzidas na época por animais, acarretaram mobilizações a fim de pressionar uma solução vinda do Estado. Após tais ações, obteve-se como resultado a formação de uma malha ferroviária, que se espalhava por toda a região do oeste de São Paulo, seguindo a lógica de escoamento da produção para a capital e em seguida para o porto de Santos. Com as ferrovias potencializou-se o desenvolvimento e a criação de um projeto de arruamento, que contribuiu para o desenho com forma de um tabuleiro de xadrez, que posteriormente torna-se uma característica da área. E assim, de acordo com Cione (1996), ficou conhecida a região delimitada a norte e a oeste pelos córregos Retiro Saudoso e Ribeirão Preto como Quadrilátero Central de Ribeirão Preto. Em 1859, os arruamentos começam a ser traçados, os mesmos, tinham como características evidentes o desenho de um tabuleiro de xadrez, dando origem ao núcleo formador da futura cidade. Este traçado urbano que se desenhava potencializou a implementação da Estrada de Ferro Mogiana, o que agregou de forma favorável para o desenvolvimento do povoado. Nessa época, de acordo com Cione (1996), com a ajuda da expansão cafeeira, Ribeirão Preto desenvolveu sua parte econômica de maneira significativa, o que 1871 fez com que o município fosse criado, bem como, sua área delimitada, correspondentes hoje em dia aos municípios de Ribeirão Preto, Sertãozinho, Cravinhos, Serrana, Pontal, Dumont, Guatapará e Bonfim Paulista, atuais municípios de Ribeirão Preto, Sertãozinho, Cravinhos, Serrana, Pontal, Dumont, Guatapará e Bonfim Paulista.

Após a inauguração da Estrada de Ferro, em 1883, pode-se dizer que a cidade começou a se expandir para além do Largo da Matriz, aumentando assim sua área central e dando início a outros loteamentos. Com o crescimento da população, segundo VALADÃO (1997), em 1886, a Vila de Ribeirão Preto dá início ao primeiro projeto de expansão, visando a criação de novos loteamento e bairros, além de um núcleo colonial para abriga os trabalhadores urbanos. Ainda segundo o autor, novos loteamento e bairros, assim como o núcleo colonial Antônio Prado e o núcleo urbano central (já existente), por uma consequência da expansão demográfica, caracterizam as primeiras camadas de tecido urbano de Ribeirão Preto, as quais conhecemos hoje como os bairros mais antigos da cidade, sendo eles, o próprio centro, Vila Virginia, Vila Tibério, Campos Elíseos e Ipiranga. A partir do século XX, nota se que as cidades estavam adaptando o tecido urbano para chegada do automóvel, em Ribeirão Preto não foi diferente. De acordo com Silva (2006), o final do século XIX até década de 1920, a crescente economia cafeeira e a chegada de imigrantes, deu início a formação do núcleo urbano original (ao redor da Praça XV), logo após a crise do café (1929) afetou significativamente o crescimento populacional, o que ocasionou no descolamento das habitações de alta renda para o sul do núcleo original, concluído a primeira expansão naquela região central. A segunda expansão relevante acontece entre os anos de 1940 e 1960, que teve como marco principal a apropriação daquele núcleo original pelo comercio popular e o deslocamento da elite para os bairros ao sul do município. A cidade que se deu a partir da expansão e a chegada do automóvel, criou importantes corredores de comércio e prestação de serviço, que tinham a finalidade de suprir as necessidades básicas das comunidades que ali se formavam, sem estes corredores, as avenidas Saudade, Independência, Presidente Vargas e Dom Pedro. A partir dos anos de 1960, com a diversificação de usos que o comercio e a indústria proporcionaram para a cidade, foram implantados inúmeros cursos, o que evidencia um processo de crescimento econômico consistente. Diante de tantas análises, nota se a importância das linhas férreas e das industriais que temos até hoje implantadas na cidade mas, que no entanto, se encontram em ruínas e abandonas. A seguir iremos falar um pouco sobre a Estação barracão, Cervejaria Antarctica e Fábrica Cianê, importantes marcos para história de Ribeirão Preto.

LOCALIZAÇÃO: Avenida Dom Pedro I, esquina

com a rua Rio Grande do Sul – Vila Albertina (RP). ÁREA: DATA: Final do século XIX | Inaugurada em

1900.

NÚMERO DO PROCESSO: 21364/80 RESOLUÇÃO DE TOMBAMENTO:

Resolução Secretaria da Cultura 31 de 07/05/82. LIVRO DO TOMBOS HISTÓRICO: Insc. N.184, p.43, 16/06/1982.

CONTEXTO: No século XIX com o auge do transporte ferroviário, em decorrência de sua eficiência em transportar cargas e passageiros, de forma rápida, segura e eficiente. Fundada em 1872, a companhia Mogiana de Estradas de Ferro possuía quase 2.000 quilômetros de linha, fazendo conexões até o ano de 1971, com o estado de São Paulo e Minar Gerais, após esta data a companhia foi incorporada à FEPASA – Ferrovia Paulista S/A. Após passar por algumas modificações em seu traçado original, em 1997, os três deixam de transportar passageiros. A Estação Barracão era um dos pontos de embarque e desembarque da linha – tronco da Companhia Mogiana. Sua construção teve início no final do XIX, devido a economia cafeeira, e foi concluída em 1900. Seu nome surge através da existência de um galpão onde os emigrantes se dirigiam para fazer um cadastros e poderem trabalhar nas fazendas de café. Os loteamos que se desenvolveram a partir da Estação ficaram conhecidos como Barracão de cima (hoje Ipiranga) e Barracão de baixo (hoje Campos Elísios). Em 1982, o Barracão foi tombado pelo CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio, Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo). Nos dias de hoje, a Estação Barracão encontra-se trancada, e não recebe atenção dos órgãos que deveriam ser os mantenedores.

LOCALIZAÇÃO: Avenida Jerônimo Gonçalves,

esquina com a rua Cel. Luíz da Cunha – Vila Tiberio (RP). ÁREA: 54.000 m2. DATA: Inaugurada em 1911. NÚMERO DO PROCESSO: ? RESOLUÇÃO DE TOMBAMENTO: ?. LIVRO DO TOMBOS HISTÓRICO: ? CONTEXTO: A companhia teve início com a produção de presunto e derivados da carne de porco. Além da produção de gelo, sendo considerada como a principal fornecedora durante o Brasil Império. Tal seguimento teria dado origem ao nome da empresa, fazendo uma referência ao continente localizado no Polo Sul, o continente mais gelado do planeta (segundo estudos do ano de 1983). Em 1911 é inaugurada a primeira filial da Companhia Antarctica em Ribeirão Preto, a empresa foi um dos principais polos geradores de impostos e empregos na região. Em 1973 a Companhia fundiu-se com a Companhia Paulista, tornando-se a Cia. Antarctica Paulista. O interesse da Companhia Antarctica deve-se a fábrica Livi&Bertoldi, fundada em 1892, localizada onde antes era conhecido como bairro Barracão, e hoje em dia são os bairros Ipiranga e Campos Elíseos, a região na época era considerada uma zona industrial. Em 1998 a Companhia anunciou que suspenderia a produção de uma das marcas produzidas, tal mudança ocasionou demissões e impacto no setor econômico da cidade. Em 2000 a companhia se fundiu com a Brahma e novamente mais demissões aconteceram. No ano de 2009 o prédio e vendido para o grupo União de Investidores, representado com Itamar Suave. A ideia dos novos empreendedores era a construção de um centro comercial, o Shopping Buriti, e tinha o início das atividades programadas para o segundo semestre de 2010, e deveria ser entregue em 2014, no entanto não aconteceu. Nos dias atuais os edifícios encontram se em péssimo estado de conservação, sem mencionar o que foi demolido para a construção do shopping.

3 1

LOCALIZAÇÃO: Avenida Mal. Costa e Silva – Campos Elíseos (RP). ÁREA: 70.088,26 m2 DATA: Início das obras em 1945. NÚMERO DO PROCESSO: ? RESOLUÇÃO DE TOMBAMENTO: ?. LIVRO DO TOMBOS HISTÓRICO: ? CONTEXTO: Em 1945 inicia se a obra da fábrica de fiação e tecelagem no bairro Campos Elíseos. Diferente das outras fábricas da companhia na cidade, esta propunha abrigar um escritório, um pavilhão de preparação da fiação, um pavilhão da fiação, um pavilhão de tecelagem, um almoxarifado, um refeitório e a casa das caldeiras com sua chaminé. Como a fábrica foi implantada em uma região periférica, a prefeitura solicitou que fosso criada uma rua que se conectasse até a Avenida Saudade. A implantação da fábrica trouxe muitas transformações para o tecido urbano e a expansão foi inevitável. Em 1951, foram concluídas obras de expansão. Além dos serviços de assistência oferecidos para os funcionários, outros equipamentos sociais foram inseridos na área do entorno da fábrica, dentre eles (1946) habitações para os operários (diretores de tecelagem), o clube esportivo Associação Atlética Matarazzo. A empresa ainda oferecia uma ajuda de custo para que os funcionários construíssem suas casa no Campos Elíseos. Em 1981 a fábrica Fiação e Tecelagem Matarazzo foi a falência e foi adquirida pela Companhia Nacional de Estamparia (CIANÊ). Em 1994, a CIANÊ veio a falência também. No mesmo ano a fábrica foi tombada pelo Conselho de Preservação do Patrimônio Cultural do Município de Ribeirão Preto (CONPPAC), e em maio de 2002, foi destombada, com a finalidade de ser implantada uma rodoviária no local. Em 2004 parte do terreno foi doado a Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto, com aproximadamente 39.457.00 m2. A área cedida a prefeitura abriga os principais galpões, que foram tombado pelo CONPPAC e segundo noticiado pela Secretaria Municipal da Cultura seriam preservados e restaurados. Em 2011, incêndio atingiu os galpões, o fogo derrubou o telhado e parte das paredes. Hoje em dia o terreno encontra-se tomado por entulhos.

Por meio de entrevistas feitas através da plataforma do googleforms, com a participação de 29 pessoas, foi possível constatar que os bens aqui apresentados foram e são símbolos importantes para construção da identidade das mesmas. Mais da metade diz ter uma relação de carinho pela cidade pois nasceram e cresceram aqui. 64,3% dos entrevistados diz conhecer os três pontos analisados, sendo que 25% diz conhecer apenas um dos pontos e 10,7% nenhum deles. Mais da metade dos entrevistados também diz ter conhecido alguém que trabalho em pelo menos um destes lugares, o que reforça a ideia de serem pontos geradores de emprego, famílias e amizades, além de fontes importantes para economia e desenvolvimento da cidade. Dos 29 entrevistados, todos reconhecem o valor dos edifícios para historia da cidade e mais da metade possui alguma recordação, no caso da parcela que diz não ter recordações, todos demonstraram interesse em conhecer mais sobre. Outro ponto importante levantado na entrevista foi, que mais da metade dos entrevistados repassa essa lembranças e apenas 26,1% não faz o mesmo, por não saber como. Todos os entrevistados demonstraram preocupação quanto a degradação dos pontos e a maioria não conseguiu falar de uma perspectiva positiva para estes lugares daqui a alguns anos. Com base nas entrevistas, nota se que são locais com muito valor histórico e afetivo para a população da cidade, muitos foram os relatos cheios de lágrimas nos olhos e a minha vontade de que elas sejam contadas e recontadas durante muito tempo. No fim disso, a pergunta que fica é, como preservar essas histórias?

“Tenho minhas lembranças pois nasci no Ipiranga. Estudei no Parque Peixe Abade ao lado da estação Barracão... Meu avô paterno foi maquinista da Mogiana. Minha mãe trabalhou na antiga Matarazzo ( Cianê).”

“A Estação Barracão tem aquele estilo lindo que me remete às melhores lembranças afetivas infantis e de adolescente: minhas viagens de trem com minha avó materna e irmãos. Amo os trens de antigamente, sem pressa, admirando a paisagem, as enormes plantações, as pessoas acenando....... e o lanche disponível para compra? Biscoito polvilho, geléia de mocotó em barra e guaraná caçulinha!”

“Quanto à Estação Barracão, lembro do ramal que passava por trás dos armazéns, cortava a Rua Pará e seguia por onde hoje é a Avenida Rio Pardo, cortando a Fazenda Baixadão, a Fazenda Monte Alegre e seguindo em direção a Sertãozinho/Barrinha.”

“Estação do Barracão. Uma das primeiras imagens que tenho gravadas. Ia a Ribeirão para passear e passava e via o prédio.” “Com bastante preocupação. Gostaria de ter informações mais precisas, mais recentes a respeito delas. Alguns patrimônios nossos foram, ou estão sendo destruídos, não só pelo tempo, ou pelas traças, pelos cupins, mas por uma praga muito maior: a incompetência, a falta de sensibilidade, de comprometimento com nosso passado. O descaso com que o ser humano trata a história é inaceitável.”

“A estação até que está conservada, mas as outras edificações são depósitos sujeira, e de animais peçonhentos. Não moraria perto dessas edificações. O poder público tem que tomar iniciativa de restaurar para que essa situação que disse acima, não continue.”

“Fazem parte da história da cidade. Foram por elas que muitos imigrantes chegaram em Ribeirão (no caso da Barracão) e conseguiram oportunidades de trabalho (Cervejaria e Cianê).”

“A perspectiva atual não é boa! São tantas edificações fechadas, abandonadas. São tantas promessas não cumpridas....tantas! O que sinto de positivo é uma maior manifestação de descontentamento da população. Isto pode funcionar: a fiscalização e a cobrança de resultados. Nós temos o dever e o direito de fazer as duas coisas. A responsabilidade é nossa também!”

“Quando em atividades o Barracão é um lugar onde que quando criança, passava no cruzamento e adorava quando fechava a via para passar as locomotivas, aquilo despertava um desejo de ser maquinista, era um sonho, o tempo passou, o sistema ferroviário estava com os dias contados e impossivel realizar este sonho, hoje adoro ver a historia das ferrovias.”

“A sirene da fábrica da Cervejaria Antártica Paulista, ecoava pela cidade, às 6 da manhã, ao meio-dia e às 18/ horas, troca de turno dos trabalhadores..”

“A Lembrança da Antarctica, é relacionada com a imensa fila de caminhões que ficavam estacionados na Luiz da Cunha, descendo a Castro Alves, seguindo pela Francisco Junqueira, entrando na Jeronimo Gonçalves e novamente entrando na Luis da Cunha, até o portão do galpão de estocagem.”

“Apenas lembranças de passar pela cervejaria de ônibus ou caminhando.”

“Visita monitorada à Antarctica.”

“Tenho esperanças que algo possa acontecer para virem se tornar locais agradáveis, e que associem o lazer e a cultura, mas com geração de recursos que permitam a auto suficiência na implantação e na conservação.”

“Crescimento, riqueza, conhecimento da cidade(o chopp da Antártida de Ribeirão é conhecido nacional e internacionalmente).”

“De todas se tem lembranças, mas gostaria de dedicar este espaço a cervejaria Antárctica onde se produzia uma das melhores cervejas e chopes do país.”

“Representam a evolução da cidade no tempo, seu passado histórico, seu processo de criação e crescimento. Os detalhes, a arquitetura, as construções, são formas de se contar a história da cidade.).”

“A Cervejaria principalmente. A grandiosidade do prédio, a chaminé, a movimentação de tantas pessoas, o impacto que gerou no mercado de trabalho e mais que tudo, a sirene. A sirene fazia parte do nosso cotidiano.”

“Antarctica. Tinha sete anos e me lembro da imponência do prédio como referência.”

“Hoje são edificações que fazem parte da história de Ribeirão Preto, muitos empregos, uma pena que ficou apenas na história, a desativação causou desemprego..”

“no caso da cianê, houve um dia que foi realizada uma festa gigantesca onde todos os funcionários puderam levar seus familiares, e minha mãe me levou e eu conheci tudo lá e me apaixonei pelo por tudo lá”

“Cianê - minha mãe trabalhou desde sua criação ate o ultimo dia de atividade, aposentou-se lá. Antartica dois dos meus tios trabalharam lá, um deles vigilante e o outro na linha de produção/garrafas, este ultimo foi demitido já quando as fabrica encerrava suas atividades em Ribeirão Preto.”

“Representam uma saudade extrema da MINHA CIDADE que , em 2006, deixei e que no futuro ei voltar, se Nosso Senhor permitir....”

“Cianê (quando ainda era Matarazzo), por volta de 67/68, lembro de ir com minha mãe fazer compras no mercado anexo (onde hoje é o Grick), com a entrega dos produtos sendo feita por senhores que empurravam carrinhos de mão até a residência dos compradores, cobrando uma taxa para tal serviço. A gente fazia o percurso a pé até a Vila Tibério, seguindo pelos trilhos da ferrovia que passava em frente..”

“Compra tecidos direto da fábrica Cianê. Eram retalhos de tecidos a preço popular.”

“Quando criança junto com a minha avó levava o almoço pra minha tia que trabalhava no (Matarazzo) Cianê depois.”

“No horário de almoço, era comum que roubassem as misturas das marmitas. Tínhamos que almoçar cedo.”

“Cianê totalmente degradada, Antarctica, preocupação com possíveis invasões em pleno centro da cidade. Estação Barracão, já tem algumas edificações em seu terreno, que, embora pareçam invasões, ainda assim, ajudam na preservação do local..”

“Fábrica fornecia um ônibus que buscava os funcionários em casa, fiz muitas amizades assim.”

“Costumava cuidar de três maquinários de uma vez.”

“Cianê e Antarctica ruína total e colapso das estruturas, já que todo o material aproveitável (portas, batentes, janelas, telhados) foram roubados há muito tempo.”

3 8 O mapa ao lado foi elaborado com base nas análises feitas por Débora Prado Zamboni (2012). Mapa com o traçado das estradas de ferro em São Paulo. Disponível em www.estacoesferroviarias.co m.br. Análise foi feita sobre um mapa de 2016 retirado do Googlemaps, e ressalta a importância desta região para herança cultural e histórica da cidade. Além de reforçar a importância da linha férrea para o desenvolvimento tanto econômico quanto da população. As manchas amarelas demarcam os limites dos primeiros núcleos urbanos da cidade.

6 7 5 4 3

1 Estação Ribeirão Preto da Cia Mogiana - 1883 Estação Barracão da Cia Mogiana - 1900

Estação Ribeirão Preto da Estrada de Ferro São Paulo e Minas - 1928

Vila Tibério

2- Barracão de cima 3- Barracão de Baixo 4-

Núcleo Urbano Central

Mapa analisado disponíveis em: https://repositorio.ufscar.br/bitstream/handle/ufscar/4339/4716.pdf?sequence=1&isAllowed=y . Pág. 46 – Figura 04. Acesso: 2020.

Com base em uma análise serial feita através do percurso que antes era das linhas férreas, foram encontrados alguns elementos simbólicos que demarcavam os cruzamentos da linha férrea com as avenidas da cidade. Há também vários pedaços ainda existentes, que em sua maioria se encontram abandonados as intempéries e com muito entulho, tornando se lugares inóspitos e inseguros. Outro ponto relevante que podemos analisar é a ocupação da população que mora no entorno, como é possível de se analisar na foto 6, há uma trave improvisada que serve como campo de futebol para as crianças que moram por ali. Por se tratar de um bairro carente e escassa em áreas de lazer, cenários em que a população se apropria de áreas verdes sem um planejamento correto mas, que no entanto, suprem as necessidades do bairro. Vale ressaltar que em alguns pedaços, é possível constatar a presença do novo e o antigo através da pavimentação e sua sobreposição a antiga linha férrea. Imagens feitas com auxilio da ferramenta do Google, street view. Fotos de 2016. Acesso em 2020.

O mapa de hierarquia física é responsável por dar noções de dimensões das vias. Como podemos notar ao redor das nossas áreas de estudo, as vias, em sua maior, são vias principais (avenidas) ou vias artérias (vias expressas), que são vias mais largas e portanto, permitem a implantação de ciclovias ou ciclofaixas. O mapa de hierarquia funcional diz respeito ao fluxo que essas vias recebem e também sua escala de importância dentro do plano de mobilidade da cidade. Ainda de acordo com os dois mapas, ao lado oeste, próximo ao bairro Ipiranga, podemos notar que existe uma diretriz de projeto para uma avenida parque próxima as imediações do que resta das linhas férreas, o que favorece a ideia de trabalhar uma conexão que preserve essas linhas férreas e ainda conecte este parque com o restante da cidade. Outro ponto relevante é a continuação da Av. Jerônimo Gonçalves (próxima ao centro), que tem como diretriz a implantação de um parque linear, que também pode ser um ótimo elemento de conexão. Os mapas sofreram intervenção da autora e as ilustrações das vias foram feitas por Letícia B. Fiacadori, em 2019.

1 2

CERVEJARIA ANTARCTICA

FÁBRICA CIANÊ

ESTAÇÃO BARRACÃO

3 2

1 2 3

ESTAÇÃO BARRACÃO CERVEJARIA ANTARCTICA FÁBRICA CIANÊ

3 2

Mapas disponíveis em: https://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/files/transerp/mobilidade/i07apresentacao.html . Pág. 82 e 83. Acesso: 2020.

ESTAÇÃO BARRACÃO

CERVEJARIA ANTARCTICA

FÁBRICA CIANÊ

ESTAÇÃO BARRACÃO

CERVEJARIA ANTARCTICA

FÁBRICA CIANÊ

1 2

3 1 2

Mapas disponíveis em: https://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/files/transerp/mobilidade/i07apresentacao.html . Pág. 92 e 93. Acesso: 2020.

Com base no mapa de áreas especiais, nota se que nossa região de pesquisa está dentro das áreas especiais de interesse social, onde há ocorrência de assentamentos precários, sendo assim um local de altos índices de adensamento, o que implica na necessidade de implantar novos equipamentos e dispor de um bom plano de mobilidade que beneficio diferentes modais, a fim de atender todas as classes sociais que vivem nessa área. O mapa de zoneamento industrial avalia as zonas de acordo com potenciais problemas - como por exemplo ruídos – e impactos ambientais. Nossa região de pesquisa encontra se na área de uso misto I, que diante das áreas de uso industrial, ocasionam menos impacto para o meio ambiente. No entanto é relevante ressaltar nossa região de pesquisa, esta próxima a zona industrial, sendo assim um ponto de interesse para soluções que busquem minimizar os impactos ambientais ocasionados por elas.

De acordo com o mapa levantado, podemos analisar que a região de pesquisa conta com uma boa infraestrutura, o que pode ser um condicionante para implantação da proposta de conexões. No entanto por se tratar de uma área central, a implantação de novos equipamentos só acrescentaria a essa infraestrutura. Podemos notar duas grandes massas verdes, o parque municipal Morro de São Bento e o parque ecológico Maurílio Biagi, pontos importantes para conexão proposta.

3 2

Cervejaria Antarctica

2- Estação Barracão 3- Fábrica Cianê EDUCAÇÃO

123-

Creche

Educação Pré-Escola Creche/Educação PréEscolar

A- 1 Grau B- 2 Grau C- 1 e 2 Grau E- 3 Grau

UBS UBDS HOSPITAIS ENTIDADE MANTENEDORA Estado Particular

Municipal

Mapa disponível em: www. Ribeiraopreto.sp.gov.br Acesso: 2017.

1 4 5

2 2 1

Atualmente os pontos listados como potencialidades encontram se dispersos. Como consequência disso nota se que em grande parte dos casos os pontos possuem problemas de acessibilidade e manutenção, entulho e como no caso da linha férrea no Ipiranga, assentamentos precários e insalubres. Outro ponto importante é a falta de espaços de permanência, em quase todos os temos muros que barram a visão e causam insegurança. Outro ponto desconfortável, é a questão da iluminação, todos os pontos de luz são muito altos e acabam sendo insuficientes. Durante o processo de levantamento foi possível constatar o descaso com estes lugares, todos se encontram em estado de conservação precário, com muito lixo e entulho nos arredores, o que além de inseguro não transmite a importância que significam para a cidade.

De acordo com o que foi analisado no relatório de mobilidade de Ribeirão Preto, foi possível constar a preocupação em diversificar os modais que hoje, são encontrados na cidade. A cidade já possui alguns trechos com ciclovias e ciclofaixas, que no entanto, não se interligam umas com as outras, se tornando em muitas vezes, obsoletas e locais inseguros para quem se arrisca a usar. Nota se que próximo as nossas áreas de intervenção, existem alguns pedaços dessas ciclovias e as mesmas se encontram sem iluminação ou sinalização, fatores importantes para garantir a segurança de quem for usar. Outro ponto importante levantado neste relatório e implementação de rotas prioritárias, ligando alguns pontos de interesse, como escolas, faculdades, parques e outros equipamentos de lazer, tendo eles um ponto em comum, que seria o centro.

ESTAÇÃO BARRACÃO

CERVEJARIA ANTARCTICA

FÁBRICA CIANÊ

3 1 2

Mapas disponíveis em: https://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/files/transerp/mobilidade/i07apresentacao.html. Pág. 150 (Cicloviário) Acesso: 2020.

1 CICLOVIA DA VIA NORTE

4 5 3

CICLOFAIXA DE DOMINGO MAURILIO BIAGI CICLOFAIXA PARQUE MAURILIO BIAGI

2 1 2 4

VILMA CASEMIRO. 2018

Com base no levantamento feito através de imagens e mapa cicloviário desenvolvido pelo grupo Bike Ribeirão Preto (retiradas do street view), nota se que muito pouco do que foi proposto em projeto realmente executado. No caso do trecho da via norte, vemos que a sinalização, bem como a manutenção e limpeza, encontram se em dia no seu inicio, no entanto, não vemos o mesmo cuidado no decorrer do caminho. O ponto de ciclofaixa do Parque Maurilio Biagi, limita se apenas ao seu interior, não tendo conexão com o restante da cidade. Já o trecho de ciclofaixa da Av. Maurilio Biagi faz uma conexão entre o Parque Carlos Raya e o Parque Curupira, no entanto, apenas aos domingos e sobre um horário limitado. Diante das análises aqui levantadas, vale ainda ressaltar que nos trechos analisados, foram encontradas poucas latas de lixo e pontos de iluminação adequada, além da ausência de espaços de auxilio para a população que usufrui destes espaços, sendo eles bicicletários, espaços de descanso, bebedouros ou qualquer tipo de equipamento para higiene básica.

Visando a melhoria nas questões de transporte coletivo o relatório de mobilidade de Ribeirão Preto, propôs a implantação de corredores de ônibus, sendo um dos principais objetivos dessa proposta, diminuir o tempo de deslocamento, ocasionado pelo transito, principalmente em horários de pico. Tal beneficio incentivaria o uso deste meio de locomoção, pois uma das principais queixas é a demora para de deslocar de um ponto ao outro. Como parte da análise também trouxe algumas sugestões de adaptações para pontos de ônibus e os mesmos, a fim de incentivar o uso de bicicletas como opção também. Dentre as opções estariam suportes externo para apoiar as bicicletas, também já existem estudos referentes a possibilidade de carregar as bicicletas dentro do próprio ônibus. Tais estudos foram implantados nas cidades de Curitiba, Belo Horizonte e São Paulo. Uma das medidas adotadas por Curitiba foi posicionar lugares específicos em que pudessem ser feitos os movimentos de embarque e desembarque dessas bicicletas, com intuito de não atrapalhar ou causar acidentes no trânsito. Em São Paulo, eles optaram por manter essa proposta aos finais de semana por enquanto.

ESTAÇÃO BARRACÃO

CERVEJARIA ANTARCTICA

1 3

FÁBRICA CIANÊ

Mapas disponíveis em: https://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/files/transerp/mobilidade/i07apresentacao.html. Pág. 250 (Corredor de ônibus). Acesso: 2020.

Exemplo de ônibus com suporte externo para bicicleta. Foto: Stadtbus/Divulgação. Accesso: 2020.

Um dos suportes para bicicletas do Move BH. Foto: BHTrans/Divulgação

Aviso na porta informa que embarques são feitos apenas em terminais e na Praça Rui Barbosa. Foto: Maurilio Cheli/SMCS Bicicletas precisam ser acondicionadas em pé em Curitiba. Foto: Maurilio Cheli/SMCS Matéria disponívei em: https://vadebike.org/2015/01/bicicleta-dentro-onibus-rack-suporte/. Acesso: 2020.

Transporte da bicicleta no ônibus só pode ser feita nos finais de semana em São Paulo. Foto: Instituto CicloBR

A partir das análises de contexto histórico e morfológico, foi possível constatar o quão significativo são estes bens para a história da cidade. Durante o processo, foram muitas histórias e momentos emocionantes. No entanto, quando falamos dos bens físicos e valores materiais, nos restam algumas ruínas ou como no caso da Estação Barracão, o edifício em si, mas com necessidades básicas de manutenção. Entre conflitos políticos e econômicos estes bens resistem, principalmente na memória da população. Outro ponto importante levantado foi a infraestrutura existente, todos os pontos estão localizados próximos a avenidas, o que facilita a conexão com o centro, e subsequentemente outros pontos de interesse, como parques, praças e equipamentos institucionais. Este tipo de conexão em questão, principalmente no quesito de mobilidade, é algo presente desde a ocupação da cidade, que através da linhas férreas, deslocava dos matérias produzidos pelas fábricas, e a própria população, isso de forma rápida e fácil (para a época). Sendo assim, como conceito para o projeto, irei me apropriar da ideia de uma rede, onde os pedaços fragmentados não se estruturam mas, eles conectados formam uma malha capaz de existir e persistir no tempo. A ideia principal é reconectar estes bens a cidade, através de diretrizes para os edifícios existentes, rotas histórico educativas, auxiliadas por um plano de mobilidade alinhado a tecnologia, e pontos de memória itinerantes, onde a população possa registrar suas lembranças a fim de preserva-las e reforçar a identidade destes lugares. Dei início a esse projeto com a ideia de preservar uma memória de minha infância, minha e da minha vó, mas acabei ganhando uma bagagem muito maior.

Com base nos levantamentos feitos, nota se que a região é rica em equipamentos, tornando se uma área movimentada. No entanto, foi constatada a importância em valorizar diferentes modais, como por exemplo a bicicleta, situação em que o projeto se apropriou para criar conexões com os bens industriais existentes e o restante da cidade. Os bens industriais analisados passam despercebido pela população nos dias atuais, a fim de resolver este problema, o projeto propõem sinalizações que reforcem o que existe e o que existiu um dia. Sendo assim, foi proposto um projeto de sinalizações, que através de placas, buscam transmitir a história destes bens.

3 2

1- CERVEJARIA ANTARCTICA 2- ESTAÇÃO BARRACÃO 3- FÁBRICA CIANÊ

CICLOVIAS

CURSO HIDRICO\

CICLOFAIXAS

ÁREAS LIVRES

CICLOVIAS PROJETADAS EM AV. PARQUES E PARQUES LINEARES

FRAGMENTOS LINHA FÉRREA

3 2

Outra proposta é a implantação de ciclorrotas com informações histórico educativas sobre os edifícios e os resquícios que ainda temos, como por exemplo os trilhos dos trens e as suas antigas sinalizações, que encontram-se espalhadas pelo bairro Ipiranga. A fim de reforçar a memórias destes locais, também foram propostos pontos aonde a população possa parar/alugar as bicicletas e dar continuidade a pé, por se tratarem de bairros antigos, há casas com características arquitetônicas que possuem muito valor e importância para discussão de identidade e pertencimento. Além dos moradores que ficam do lado de fora e sempre estão dispostos a contar suas histórias e causos.

1- CERVEJARIA ANTARCTICA 2- ESTAÇÃO BARRACÃO 3- FÁBRICA CIANÊ CICLORROTA INDUSTRIAL CICLORROTA FÉRREA

LINHA

REGIÕES COM PONTOS DE VALOR

Um segundo projeto, intitulado de ponto de memória, trata se de um local onde as pessoas podem transmitir suas memórias, via gravação de áudio, e as mesmas serem guardadas em um capsula do tempo, que vai ser enterrada próximo a estes bens, para então serem descobertas pela geração futura. A fim de melhorar a acessibilidade também foi proposto a implementação de lombo faixas e sinalização na área da rotatória.

3 2

ALUGUEL E ABRIGO DE BICICLETAS

LOMBO FAIXA

PONTOS DE MEMÓRIA

IMPLANTAÇÃO DE SEMAFÓROS

3 2

1- CERVEJARIA ANTARCTICA

2- ESTAÇÃO BARRACÃO

3- FÁBRICA CIANÊ

Com base nos levantamentos, foram dadas diretrizes de projeto para cada bem industrial. A demarcação de número 1 corresponde a antiga fábrica da Cervejaria Antarctica, onde a proposta é a implantação de uma escola de Ensino técnico junto com um parque urbano, a ideia se justifica pela importância do ponto em decorrência de questões de mobilidade, visto que a área se encontra próxima ao terminal rodoviária da cidade e o terminal de ônibus. A demarcação de número 2 corresponde a antiga Estação Barracão, onde a proposta é a implantação de um centro de apoio ao bairro e vizinhança, visto que durante os levantamentos, essa área foi constatada com algumas ZEIS (Zona Especial de Interesse Social) e assentamentos precários que demando atenção tanto do poder público quanto da população. A demarcação de número 3 corresponde a antiga fabrica Cianê, onde a proposta é a implantação de um centro de reciclagem. Em decorrência dos levantamento, nota se que essa região conta com muitas industrias e, visto que em Ribeirão não há um equipamento com esta finalidade, seria interessante a implantação do mesmo. Outro ponto relevante, seria a contribuição destas industrias para o desenvolvimento e manutenção deste projeto, analisando que há uma demanda e as diretrizes devolveriam além do valor destes edifícios, também um uso para os mesmo.

6 EDIFÍCIOS PRÉ EXISTENTES TRAJETO QUE EXISTIA DA LINHA FÉRREA

1- ADMINISTRAÇÃO E SALAS DE EVENTOS. 2- PRÉDIO COM LABORATÓRIOS. 3- PRÉDIO TEATRO.

COM

4- MIRANTE EM CAIXA D’ÁGUA.

SALAS SALAS VOLTA

E DA

5- LAZER ATIVO. 6- PÁTIO DE EVENTOS.

7SISTEMA DE BANCOS CORREDIÇOS, SIMULANDO A ANTIGA LINHA FÉRREA.

ENTRADA PRINCIPAL. (ACESSO ESCOLA TÉCNICA) ENTRADA SECUNDÁRIA. (ACESSO VIZINHANÇA) ENTRADA TERCIÁRIA (ACESSO ADMINISTRATIVO E USO DAS SALAS DE EVENTO)

Visando preservar a memória, foram dispostos programas para os edifícios que ainda estão de pé e um sistema de bancos corrediços que simulem a antiga linha férrea que ali passava. As paredes que contornam o edifício serão substituídas por gradil, com exceção dos muros na rua Cel. Luiz Cunha da Cunha, onde a proposta é transforma-los em um mural interativo, para que a população possa se expressar artisticamente.

FOTOGRAFIA: ARIANE PADOVAN, 2020. COLAGEM: TAINAH MELCHIOR E JULIA FONSECA.

EDIFÍCIOS PRÉ EXISTENTES TRAJETO QUE EXISTIA DA LINHA FÉRREA

ADMINISTRAÇÃO SALAS DE EVENTOS.

DECK COM ARQUIBANCADA E ESPAÇOS DE PERMANÊNCIA.

PONTO PARA ALUGUEL DE BICICLETA.

PONTO DE PARADA PARA FOODTRUCK

PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO

2 3

Com o intuito de devolver este local para a população, além do novo uso, a proposta é a requalificação do entorno por meio de passarelas de piso intertravado, um espaço para carinhos de foodtruck, próximo a uma praça de alimentação e a implementação de uma arquibancada próxima as árvores. A fim de preservar os trilhos existentes, foi proposto um caminho com gradil, permitindo a visão dos mesmos.

FOTOGRAFIA: GUSTAVO ZEOTTI. COLAGEM: TAINAH MELCHIOR E JULIA FONSECA.

EDIFÍCIOS PRÉ EXISTENTES 1BLOCO DE CHEGADA SEPARAÇÃO, TRIAGEM.

2- BLOCO TRIAGEM VIDRO, METAL, PAPEL E PLÁSTICO. 3BLOCO TRIAGEM TRIAGEM RCC.

VIDRO,

4- LOJA. 5- PISTA DE SKATE. 7- ACESSO CARGA E DESCARGA DE MATERIAIS

ENTRADA PRINCIPAL. (ACESSO AO PARQUE)

ENTRADA SECUNDÁRIA. (ACESSO AO CENTRO DE RECICLAGEM)

2 1

Com base nos levantamentos feitos, pode se perceber que está é uma região carente de equipamentos de lazer, sendo um dos focos dessa proposta a implantação de caminhos (que simulam linhas, afim de amarrar o edifício ao seu entorno) e equipamentos de lazer.

FOTOGRAFIA: ELZA ROSSATO. COLAGEM: TAINAH MELCHIOR E JULIA FONSECA.

Como objetivo principal, as propostas aqui apresentadas podem ser implantadas separadamente, sem depender uma da outras, mas sem fundamentalmente complementares. O ponto de memória foi um mobiliário pensado com a finalidade de reforçar os laços da comunidade com as edificações. Durante as entrevistas foram inúmeras historias contadas e muita vontade de passar elas para as futuras gerações. Com base nisso, o projeto se resume em um monolito desconstruído, que possui acesso a wifi, mapa com ciclorrotas e QR code com acesso a uma ficha que conte mais a respeito do local. Outro ponto importante é o sistema de gravação de áudio embutido no banco, que busca gravar as lembranças da população, com a intenção de criar cápsulas do tempo para as futuras gerações. A ideia e que estes mobiliários sejam implantados nas praças próximas a pontos com valor histórico e cultural para cidade.

MAPA COM CICLORROTA

ACESSO A WIFI E QR COM FICHA HISTÓRICA

EQUIPAMENTO DE GRAVAÇÃO DE ÁUDIO

MAPA COM CICLORROTA

PLACA SOLAR PARA GERAÇÃO DE ENERGIA.

ACESSO A WIFI, QR COM FICHA HISTÓRICA E PONTO USB.

BANCO RECLINÁVEL

O bicicletário foi pensado para ser um mobiliário prático e rápido para montar e desmontar, sendo um equipamento modular que pode varias no seu comprimento de acordo com o seu local de implantação. Este mobiliário também conta com os mapas de ciclorrotas, wifi, QR code informativo e pontos para recarga da bateria de celulares, justificando o uso da placa solar como forma de geração de energia, a fim de tornar o bicicletário ainda mais independente.

Todos os pontos de sinalização contam com wifi e o QR code informativo, além de mapas com as ciclorrotas e informações históricas sobre os pontos. A ideia principal destes elementos e reforçar a existência destas edificações e do que já existiu um dia.

POSTE REBATEDOR COM ALTURA DE 2,5m. REF: 50304511 Estes postes seriam ideais para praças, áreas de lazer, permanência e contemplação, já que estão a altura dos pedestres. Link:https://lumilandia.com.br/produ to/poste-decorativo-rebatedor/

BALIZADORES COM SISTEMA FOTOVOLTAICO Pensando nas ciclovias, a implantação de balizadores com placa fotovoltaica auxiliaria os usuários e trariam uma sensação de segurança maior. Além de serem equipamentos menores e não poluírem a paisagem. Link:https:https://www.eletrorastro.com.br/prod uto/kit-balizador-led-multiuso-energia-solar-2unidades-luz-branco-quente-ecoforce-83593

POSTE COM REBATEDOR DUPLO. REF: 50304511 Uma opção para os postes existentes seria o anexo de iluminações com rebatedores, a fim de melhorar a quantidade de luz produzida. Link:http://www.clarao.ind.br/posterebatedor/poste-rebatedor-pjrd-3

Um experimento para postes já existentes que necessitem de iluminação mais baixa, a fim de trazer mais segurança para os pedestres. A energia seria gerada pela placa solar posta na parte superior da placa de sinalização das ciclorrotas

BULBO DE LUZ ANEXADO EM POSTES EXISTENTE

PLACA FOTOVOLTAICA

Com a intenção de resolver os problemas de insegurança da população, analisamos algumas opções já existentes no mercado e outras ainda em estudo. As opções já existentes no mercado facilitariam as questões de orçamentos, fornecimento e manutenção, sendo ótimas opções para compras em grande quantidade.

Vista da rua Celso L. da Cunha com a Jeronimo Gonçalves. A proposta era superar o desnível das calçadas com relação a rua e facilitar a travessia de pedestres. Outro ponto importante é que nessa região é o trânsito intenso, e muitos motoristas a vezes ultrapassam sem prestar atenção em quem está passando. Além disso podemos notar os muros colaborativos, que funcionariam como um incentivo para os artistas locais, principalmente de grafite.

FOTOGRAFIA: DO ARQUIVO PESSOAL. COLAGEM: TAINAH MELCHIOR E JULIA FONSECA.

Vista da ciclofaixa em frente a Antiga Cervejaria Antarctica e a praça próxima ao posto de saúde. Neste caso, temos a implantação do ponto de memoria e a substituição de um antigo caminho que foi feito por pessoas que passam por aqui com frequência. Rua Celso Luiz da Cunha.

FOTOGRAFIA: DO ARQUIVO PESSOAL. COLAGEM: TAINAH MELCHIOR E JULIA FONSECA.

Vista da Av. Dom Pedro, mostrando a implantação do ponto de memoria, ciclovia e as lombo faixas, com a intenção de diminuir a velocidade com que os carros atravessam esses lugar. Neste ponto em especifico, podemos notar placas antigas que sinalizam o cruzamento da linha férrea com a avenida, estes são marcos importantes para preservação da memória, e no entanto passam despercebidos.

FOTOGRAFIA: DO ARQUIVO PESSOAL. COLAGEM: TAINAH MELCHIOR E JULIA FONSECA.

Nesta vista da Av. Dom Pedro, temos os mesmo elementos que na outra imagem, no entanto de um Ă˘ngulo diferente.