160226_若林拓哉_修士設計 by Takuya.W

2015 年度芝浦工業大学大学院修士設計

親水都市： Hydrophili-City

東京ベイエリアにおける 9 つの特性と親水空間の設計理工学研究科建設工学専攻修士課程建築・都市計画西沢大良研究室

me14090 若林拓哉

0.0.0 序章

p.3

0.1.0 研究背景

3.0.0 本設計

p.166

3.1.0 全体構想

0.2.0 研究目的

3.1.1 2020 年以後の将来像

0.3.0 用語の定義

3.1.2 超群島構想：Hyper Archipelago 3.1.3 新交通システム

1.0.0 港湾都市の定量的分析

p.9

3.1.4 親水都市：Hydorophili-City

1.1.0 対象港湾都市の選定

3.2.0 対象敷地

1.2.0 各港湾都市における形態的特性

3.2.1 芝浦埠頭の歴史的背景

1.2.1 親水空間の定義

3.2.2 対象敷地

1.2.2 港湾領域の規定方法

3.3.0 用途

1.2.3 形態的特性分析における指標

3.4.0 設計手法

1.2.4 各港湾都市の形態比較

3.4.1 三次元化する親水空間：島 / 襞 / 桟橋

1.3.0 東京港の形態的特性

3.4.2 モデュール

1.3.1 群島を形成する東京港

3.4.3 構造および素材

1.3.2 ケーススタディ

3.5.0 デザイン

1.4.0 各港湾都市における親水空間分析 1.4.1 対象再開発地区の選定

4.0.0 総括

1.4.2 親水空間の分析手法

4.1.0 親水都市とは

1.4.3 各港湾都市の親水空間比較

2.0.0 東京ベイエリアにおける島別特性分析 2.1.0 日本における港湾都市の位置づけ

p.260

p.78 謝辞

2.1.1 対象港湾都市の選定 2.1.2 再開発および都市博覧会の歴史 2.1.3 1995 年以後のベイエリア 2.2.0 東京ベイエリアにおける時系列的島分析 2.2.1 埋立の変遷 2.2.2 用途転換性について 2.3.0 島別特性分析 2.3.1 島別データシート 2.3.2 用途分布 2.3.3 親水空間 2.3.4 不可侵領域 2.3.5 高層建築物 2.3.6 交通インフラ 2.3.7 歴史的変遷 2.3.8 東京ベイエリアの固有性

0.0.0 序章 0.1.0 研究背景 0.2.0 研究目的

0.3.0 用語の定義

0.1.0 研究背景芝浦工業大学西沢大良研究室 ( 建築・都市計画研究室 ) では、世界に類を見ない 3700 万人の人口を抱える巨大な都市圏である東京圏を対象として、その形成過程とその過程に生じた諸問題や現象、あるいは東京圏の将来的な展望について研究を行っている。その中で、今年度は東京圏を対象とした調査・分析を行う「物流」「郊外」「敷地」「アクティヴィティ」「境界」の各班と、グローバルな視点から越境的に事象を捉え、相対的に東京圏を把握、分析する「港湾」「中南米」の２班の計７班によって活動を行ってきた。筆者の所属する「港湾班」では、昨年度に修士を修了した高原 [1]

の論文を元に、港湾都市における親水空間の分析をより論理的且つ明確に出来るよう更新し、今後の都市あるいは建築の提案を行う上で有用な視座を与えることを目的として研究を進めてきた。東京ベイエリアは、昭和初期までは江戸時代から引き継がれた漁業や舟運の盛んな地域であった。しかしながら、近代的発展を続ける東京圏を支える物流の要衝として重要な役割を担うべく埋立造成を繰り返し、結果的に人びとを水辺から遠退かせることとなった。その後、高度経済成長期以後のモータリゼーションや産業転換により、物流の主役が船舶から自動車へシフトすると、遊休化する施設が相次ぎ、次第に集合住宅やオフィス、商業施設が集積する現在の様相を呈し始めることとなる。それによって、これまで東京港の物流量は上がり続ける一方であるにも関わらず、人びとの意識から港の存在は消え去り、内陸部と同然の再開発しか行われない現状となってしまった。また、昨今のウォーターフロント開発は極めて商業的目的に偏重しており、水辺が消費活動を促進する付加価値的な位置づけとなってしまっている。歴史的背景を忘却し、あの手この手で現在を焼き増しし続けるための用地と化してしまったベイエリア、あるいはウォーターフロントに対して、我々はどのような未来を提示できるのだろうか。

[1] 『港湾都市・東京における水際空間の構造と空間特性 −東京港湾岸部における設計−』高原駿介、芝浦工業大学大学院修士論文、2014 年

0.2.0 研究目的東京のベイエリアは、世界的にみても、初期では宅地造成や物流用地として、後期では再開発用地や廃棄物処分場としてといったように、年代毎の開発目的に応じて埋立造成を繰り返しながら群島を形成していくという、極めて特殊な手法によって成立している。それにも関わらず、現在に至るまで形態的・空間的分析が殆ど為されておらず、極めて近代的な都市計画 ( 歴史的文脈を省みない一様な、機能的ゾーニングによる都市計画 )

によって蹂躙されてしまっ

ているのが現状である。そこで本研究では、東京且つベイエリア固有の形態的・空間的特性を分析・把握することで、そこにおいてのみ創出可能であり且つ将来的に都市環境を改善し得る空間・アクティヴィティを包含する都市 / 建築の提案を目的とする。それを解明するために必要な分析事項を順に挙げていく。第一に、「海外諸港湾都市の形態的分析」を行うことで、東京港と海外諸港湾都市との相対化を図るとともに、その特殊性を導き出す。第二に、「海外諸港湾都市における再開発地区の親水空間分析」を行い、形態的特性が実際の再開発のスケールでどのように反映されているのか、あるいは親水空間を形成するにあたって如何なる手法を用いているのかを把握する。第三に、「日本における港湾都市の再開発」がどのように行われてきたか、あるいは日本において港湾都市が社会的に如何なる位置づけをされてきたかを明確にすることで、今後の港湾都市開発におけるビジョンを明らかにする。最後に「東京ベイエリアにおける島別特性分析」を行うことで、これまで東京港がどのように埋立造成され、現在に至ったかを解明するとともに、その過程でどのような事象 / 開発が行われてきたかを把握し、東京ベイエリアの固有性についてより具体的な考察を行う。そして、以上によって把握される東京ベイエリアの固有性をもとに、設計 / 提案を行う。

0.3.0 用語の定義本研究において頻出するキーワードあるいは意味内容を押さえておくべき用語について定義を明らかにしておく。【都市：とし】「都市」とは、外部と生存物資 ( 食糧、水、エネルギーなど ) を交換することによって成立する物流拠点である。【港湾都市：こうわん - とし】現在、「みなと」という言葉は、「港」や「湊」と記述される。古くから、「みなと」は河海などの出入口につくられたため、「水の門」と呼ばれたり、時には「水戸」や「瀬戸」と称した。その後、時代の経過とともに、大型船の航行が盛んになると、湾や河口に防波堤を築き、安全に碇泊できるようにした場所を、「港」や「港湾」と呼ぶようになった。具体的に「港」という字を使うようになったのは、江戸時代初期と言われている。さらに、一般化するのは、幕末の開港に際して頻繁に使用されるようになってからのことである。つまり、近代黎明期にようやく「港」という言葉が常用されるようになった。一方、海外港湾都市を分析するにあたり、港湾の英訳として適切なものは「ポート : port」であると言える。これは、「ポート」の第一義的な意味が「港・港湾・商港・貿易港・開港場」であるためだ。つまり、船舶の出入に伴う物流や人的交流、さらには入港管理や関税等の経済的・社会的行為を含む出入口として規定される。また、英国では「ドック : dock」が用いられるが、これは「船を入れる人工の入江、掘割、船溜まり」を指す。だが、機能的な面から言えば、ポートに含んで差し支えないと考えられる。それ以外にも用途や港湾法、地勢、建設方法など様々な分類によって「港」を定義する手段があるが、本研究では河川・海問わず水都を扱うため、より包括的なポートの定義に従い、その日本語訳としての「港湾」を採用する。従って、「港湾都市」とは、「船舶及びそれに準ずる水上輸送手段の出入に伴う物流、人的交流および経済的、社会的行為が行われる都市」とする。港湾機能は物流拠点として成立するために歴史的に極めて重要であり、都市と密接に連関する要素であると言える。

【ベイエリア：べい - えりあ】港湾施設を有する地区とその後背地を含めた領域のことを指すが、本論では湾岸の都市においてのみ、この用語を使用している。【ウォーターフロント：うぉーたー - ふろんと】様々な水域 ( 河川や海、湾等 ) に面した水際の地区を指す。ベイエリアではない地域を総じて指す場合に使用する。【防潮堤：ぼうちょう - てい】台風などによる大波や高潮、津波の被害を防ぐ堤防。あるいは、高潮による災害を防止するために設置された堤体、壁体、水門等の構造物及び護岸などを指す。原則として、干潮面から 4.6m ～ 8.0m の位置に設ける。【防波堤：ぼうは - てい】外洋から打ち寄せる波を防ぐために海中に設置された構造物。波浪から港湾の内部を安静に保つことや、津波や高潮から陸域を守ること、海岸の浸食を防ぐこと等が目的である。【護岸：ご - がん】流水による浸食作用等から堤防及び河岸を安全に保護するために設けるもの。【岸壁：がん - ぺき】係留施設の一種。水域に対して壁状の構造を為しており、船舶が係留して人や貨物の積卸ができる。水深 4.5m 以下のものは物揚場と呼ぶ。

参考文献・『港湾都市・東京における水際空間の構造と空間特性 −東京港湾岸部における設計−』高原駿介、芝浦工業大学大学院修士論文、2014 年・『日本の港の歴史 ―その現実と課題―』小林照夫著、成山堂書店、1999 年・『都市の原理 SD 選書 257』ジェイン・ジェイコブズ著、中江利忠・加賀谷洋一訳、鹿島出版会、2011 年

1.0.0 港湾都市の定量的分析 1.1.0 対象港湾都市の選定 1.2.0 各港湾都市における形態的特性 1.2.1 親水空間の定義 1.2.2 港湾領域の規定方法 1.2.3 形態的特性分析における指標 1.2.4 各港湾都市の形態比較 1.3.0 東京港の形態的特性 1.3.1 東京港の世界的位置づけ 1.3.2 ケーススタディ 1.4.0 各港湾都市における親水空間分析 1.4.1 対象再開発地区の選定 1.4.2 親水空間の分析手法 1.4.3 各港湾都市の親水空間比較

1.1.0 対象港湾都市の選定ここでは、東京のベイエリアは世界的にみても特殊な手法によって形成されていることを実証するために、海外港湾都市と東京港の形態的な比較考察を行う。対象とする港湾都市を選定するにあたって、港湾は都市形成の上で最も重要な物流拠点の一つである、ということを前提とする。従って、選定する港湾都市は、「世界史的にみて、かつて帝国・国家形成において重要な役割を担った港湾都市」あるいは「世界史的にみて重要な物流拠点として機能していた港湾都市」とした。それらの条件により選定した港湾都市は、以下の 12 都市である。・ヴェネツィア / イタリア・ジェノヴァ / イタリア・マルセイユ / フランス・バルセロナ / スペイン・リスボン / ポルトガル・ロンドン / イギリス・アントウェルペン / ベルギー・アムステルダム / オランダ・ロッテルダム / オランダ・ハンブルク / ドイツ・コペンハーゲン / デンマーク・ニューヨーク / アメリカ合衆国

1.2.0 各港湾都市における形態的特性前記の 12 港湾都市の形態的分析を行う。形態的特性を分析する上で重要になるのが水際線である。「水際線」とは、陸域と水域の境界上に発生する線のことを指す。つまり、水際線は水が存在するところであれば必ず生じるものである。しかしながら、これまでこの水際線自体の質や前後の陸域 / 水域の質について定量的に分析した研究は殆ど無く、親水空間においては感覚的な指標 ( リ [1]

ラックスできる、開放感がある等 ) を用いたアンケート調査が主であった。勿論これにも有用性はあるものの、より客観的に港湾都市の本質的性質を解明するためには数学的見解による定量的分析が有効である、という視座のもと、分析を行っていく。また、もう一つ重要な視点として地理的性質がある。港湾都市はそれを支える物流機能を舟運あるいは船舶等の水上輸送手段に依存していることから、須らく河川あるいは海に面している。そして、それが形態的特性を大きく分ける要因となっている。この詳細については後述する。

[1]『都市の水辺と人間行動―都市生態学的視点による親水行動論―』畔柳昭雄・渡邊秀俊著、共立出版株式会社、 1999 年、p.114~137

1.2.1 親水空間の定義海外比較から東京ベイエリアの分析に至るまで、キーワードとなるのが「親水」という言葉であり、これまでの東京ベイエリアの開発から失われており、かつ近年のウォーターフロント開発において再考されている概念であると言える。まず「親水」の定義を、「五感を通じた水との接触により、人間 [2]

の心理・生理にとってよい効果が得られる」とする。その定義をもとに、人間が水際や水辺への身体的・感覚的な近接可能性を有することを「親水性」と定義する。そして、その親水性を有する空間を「親水空間」とし、「親水空間」とオープン・スペースの関係性を分析するかぎりにおいて、海外比較の有用性が認められる。従って、親水空間とは、第一に人間がそこに存在し、彼らが水を経験することでもって初めて成立するものである。ただし、水を体感可能なことと良好な親水空間であることは必ずしも同義ではなく、それについては別途考察する必要がある。

[2] 『都市の水辺と人間行動―都市生態学的視点による親水行動論―』畔柳昭雄・渡邊秀俊著、共立出版株式会社、1999 年、p.28

1.2.2 港湾領域の規定方法中央区

中央区

江東区

東京都港湾局が策定する東京港の港湾区域の規定方法を参照し、港区

港区

それを応用することで、世界の港湾においても通用する港湾領域の規定方法を考案する (fig.1)。現在の東京港における港湾局が規定した港湾領域の規定方法を

品川区

以下の２点に集約する。

品川区

□行政区分による領域の規定太田区

東京港の港湾区域は行政区分によってその終端を規定している

太田区

□水域範囲の規定陸地側の端点と海上の目印となるもの、あるいは河口の中点から垂線を延長させたものとの交点によって規定されるこれを世界各港湾都市で利用可能な規定方法に改良したのが以下の２点である (fig.2)。

fig.1 東京都港湾局が規定する港湾領域

fig.2 新規定方法による東京港の港湾領域

□行政区分による領域の規定主要港湾地域を包括する最小行政区分により、その終端を規定する ( 使用するのは日本の区に類する行政範囲とする ) □水域範囲の規定行政区分の端点あるいは河口の中点から 4.4km の垂線を水域方

( 日本人の平均アイレベルＨ ) = 1500 [mm]

向に延長し、その垂線の端点同士を結ぶことでできる領域を水

( 地球の半径ｒ ) = 6378.137 [km] とすると、日本人からみた水平線までの距離は、 ( 水平線までの距離ｄ ) = Ｈ + ２Ｈｒ 2

域範囲とする (fig.3)

r r

≒ 4.4 [km]

fig.3 水域面積の算出に 4.4 ㎞を使用する理由

①「各港湾都市が属する州・県などの行政区分の中に水域の境界が存在しない」場合 (fig.4) ex) ジェノヴァ、バルセロナ、東京など・主要港湾地域を包括する行政区分の最小範囲を規定する・その行政区分の端点あるいは河口の中点から水域方向へ 4.4km の垂線を延長し、垂線の端点同士を結ぶことで囲まれた領域を水域とする

fig.4 港湾領域規定パターン①

②「各港湾都市が属する州・県などの行政区分の中に水域の境界が存在する」場合 (fig.5) ex) アムステルダム、ハンブルク、ロンドンなど・州・県・市などの行政区分を水域の終端とし、港湾領域は水域に接している区・教区などの行政区分の最小範囲をその領域として採用する

③「各港湾都市が属する州・県などの行政区分の中に水域の境界グレーター・ロンドンの境界線により、水域の終端を規定

水域に接する最小範囲の区を陸域範囲として規定

が存在する」が、「範囲が大きすぎる」場合 ex) ヴェネツィア (fig.6) ・州・県・市などの行政区分を最大港湾領域とし、主要港湾地域を包括する行政区分の最小範囲を規定する

fig.5 港湾領域規定パターン②

・行政区分の端点あるいは河口の中点から垂線を延長し、最大港湾領域と囲まれた領域を港湾領域とする

ヴェネツィア県の領域を最大港湾領域とする

水域に接する最小範囲の区を陸域範囲として規定

陸域の端点から伸ばした垂線と最大港湾領域によって囲まれた領域を港湾領域とする

fig.6 港湾領域規定パターン③

④「各港湾都市が属する州・県などの行政区分の中に水域の境界が存在せず」、かつ「行政区域と水域の範囲が重なる」場合 (fig.7) ex) マルセイユ・主要港湾領域を包括する行政区分の最小範囲を規定する・その行政区分の端点あるいは河口の中点から水域方向へ 4.4km の垂線を延長し、垂線の端点同士を結ぶことで囲まれた領域と行政区域範囲の合計領域を水域とする

⑤「各港湾都市が属する州・県などの行政区分の中に水域の境界が存在せず」、かつ「水域を規定する際に、陸域内に範囲が侵入してしまう」場合 (fig.8) fig.7 港湾領域規定パターン④

ex) リスボン・主要港湾領域を包括する行政区分の最小範囲を規定する・その行政区分の端点あるいは河口の中点から水域方向へ 4.4km の垂線を延長し、垂線の端点同士を結ぶ・結んだ線分の垂直二等分線と水際線の交点から 4.4km の点を水域上にとり、すべての垂線の端点を結ぶ

fig.8 港湾領域規定パターン⑤

1.2.3 形態的特性分析における指標

k [m^-1] =

LW × SL

exp.1 親水強度式

SW SL

本論の土台となる既往研究 ( 高原、2014) では、「親水強度」という指標をもとに親水性を定量的に分析した。これは単位面積あたりの水際線長に対し、陸域における保有水域の比率を掛け合わせたものである (exp.1)。この指標の問題点は以下の３点である。 ①親水強度の単位が [m^-1] となり、値の意味が一目で判断しづらい ②東京港湾のみを対象にした式であり、海外比較に際し使用できない ③陸域をすべて等価に扱っているため、親水空間を考慮できていないここで用いた記号を以下に記載する。 k LW ：親水強度 [m^-1] SL ：水際線長 [m]

SW ：陸域面積 [ ㎢ ] ：水域面積 [ ㎢ ]

以上の問題点を改善するために、以下の概念を導入する (fig.9陸域

1)。 ①水際線を基準とする ②その水際線が接する親水陸域と水域の双方によってつくられる親水空間の質を考慮する

水域

fig.9-1 水際線とその両側にある陸域 / 水域

そのために、新たに親水陸域係数α、保有水域係数βの二つの指

α =

S Lw

SLw + SLI

標を導入する (fig.9-2,9-3)(exp.2,3)。「親水陸域係数α」は陸域面積における親水陸域面積の比を表す指標で、この値が大きいほど陸域に対して親水性の高い領域を保有していることを意味する。「保有水域係数β」は親水領域における水域面積の比を表す指標で、この値が大きいほど広大な水域を保有していることを意味す

fig.9-2 親水陸域係数αの対象とする領域

exp.2 親水陸域係数式

る。ここで、親水領域は親水陸域と水域の二つを合わせた領域を指す。さらにそれらを掛け合わせたものを「親水係数αβ」とする。これは、規模を問わずに、各港湾の形態による親水性を測るための指標である (exp.4)。

β =

Sw + SLw

そして親水係数αβを水際線長に掛け合わせることによって、水際線長のうち、親水空間を形成しているものとして質の高い水際線をどれほど保有しているかを示す「有効水際線長」が求められる (exp.5)。これを元に、各港湾都市の形態を比較分析する。

exp.3 保有水域係数式

fig.9-3 保有水域係数βの対象とする領域

ここで用いた記号を以下に記載する。 LW’ ：有効水際線長 [m] LW ：水際線長 [m]

αβ =

SL w

SLw + SLI

・

Sw + SLw

exp.4 親水係数式

SLW ：親水陸域面積 [ ㎢ ] SLI SW α β

：内陸域面積 [ ㎢ ] ：水域面積 [ ㎢ ] ：親水陸域係数：保有水域係数

αβ ：親水係数

S LW SW Lwʼ [m] =Lw×αβ= Lw × × SLW +S LI SW+S LW

exp.5 有効水際線長式

1.2.4 各港湾都市の形態比較前述の指標とそれに基づく計算式から、各港湾都市の形態を定量的に分析する。分析に使用する領域を図示したものを次頁以降にまとめた。見方を以下に記載する。 ①太い実線で囲まれた領域を港湾領域とする ②黒塗りの領域を保有水域とする ③灰塗りの領域を保有水域以外の水域とする ④港湾領域内の細い実線と保有水域に囲まれた領域を親水陸域とする ( これは Google Map 2015 および Google Earth 2015 によって、親水陸域と内陸域を明確に区切る幹線道路、中央分離帯がある 5 車線以上の道路、線路によって境界線を規定している。ただし、干潟や浅瀬などの未開発地は親水陸域から除く ) 図はすべて S=1:100,000 とし、北上とした。また、港湾領域内の状況理解を促進するため、図の右上に Google Map 2015 より参照した航空写真を図示した。加えて、港湾領域内の主要水域 ( 海、湾、河川など ) には、図中に名称を付記した。対象範囲である港湾領域の値を示すため、記号を以下のものとする。 S：港湾領域 [ ㎢ ]

ヴェネツィア /Venezia

：246.748[ ㎢ ]

Lwʼ ：47090.907[m] Lw ：208939.489[m] SLW ：52.192[ ㎢ ] SLI ：150.274[ ㎢ ] Sw ：96.474[ ㎢ ] α ：0.347 β ：0.649 Laguna Veneta

Mare Mediterraneum

αβ：0.225 19

ジェノヴァ /Genova

：227.428[ ㎢ ]

Lwʼ ：7053.867[m] Lw ：102641.123[m] SLW ：9.155[ ㎢ ] SLI ：122.524[ ㎢ ] Sw ：104.904[ ㎢ ] α ：0.075 β ：0.920 Mare Mediterraneum

αβ：0.069 20

マルセイユ /Marseille

：96.563[ ㎢ ]

Lwʼ ：12371.001[m] Lw ：105534.815[m] SLW ：5.641[ ㎢ ] SLI ：43.495[ ㎢ ] Sw ：53.068[ ㎢ ] α ：0.130 β ：0.904 Mare Mediterraneum

αβ：0.117 21

バルセロナ /Barcelona

：91.858[ ㎢ ]

Lwʼ ：8879.991[m] Lw ：52925.964[m] SLW ：7.319[ ㎢ ] SLI ：38.372[ ㎢ ] Sw ：53.486[ ㎢ ] α ：0.191 β ：0.880 Mare Mediterraneum

αβ：0.168 22

リスボン /Lisboa o Tejo

：99.840[ ㎢ ]

Lwʼ ：4237.839[m] Lw ：32919.988[m] SLW ：4.638[ ㎢ ] SLI ：33.667[ ㎢ ] Sw ：66.173[ ㎢ ] α ：0.138 β ：0.935 αβ：0.129 23

ロンドン /London

River Thames

：156.407[ ㎢ ]

Lwʼ ：5669.954[m] Lw ：93217.905[m] SLW ：25.671[ ㎢ ] SLI ：143.221[ ㎢ ] Sw ：13.186[ ㎢ ] α ：0.179 β ：0.339 αβ：0.061 24

アムステルダム /Amsterdam

IJmeer

：141.552[ ㎢ ]

Lwʼ ：40973.456[m] Lw ：219599.119[m] SLW ：31.228[ ㎢ ] SLI ：97.729[ ㎢ ] Sw ：43.824[ ㎢ ] α ：0.320 β ：0.584 αβ：0.187 25

ロッテルダム /Rotterdam

Nieuwe Maas

：72.708[ ㎢ ]

Lwʼ ：12403.135[m] Lw ：107918.250[m] SLW ：14.314[ ㎢ ] SLI ：59.580[ ㎢ ] Sw ：13.127[ ㎢ ] α ：0.240 β ：0.478 αβ：0.115 26

アントウェルペン /Antwerpen Schelde

：254.104[ ㎢ ]

Lwʼ ：26230.999[m] Lw ：194488.682[m] SLW ：69.287[ ㎢ ] SLI ：207.249[ ㎢ ] Sw ：46.854[ ㎢ ] α ：0.334 β ：0.403 αβ：0.135 27

ハンブルク /Hamburg

Die Elbe

：185.546[ ㎢ ]

Lwʼ ：51843.002[m] Lw ：238091.431[m] SLW ：36.633[ ㎢ ] SLI ：112.200[ ㎢ ] Sw ：73.345[ ㎢ ] α ：0.326 β ：0.667 αβ：0.218 28

コペンハーゲン /Copenhagen Nordsøen

：57.969[ ㎢ ]

Lwʼ ：18874.751[m] Lw ：90017.923[m] SLW ：13.306[ ㎢ ] SLI ：38.047[ ㎢ ] Sw ：19.922[ ㎢ ] α ：0.350 β ：0.600 Østersøen

αβ：0.210 29

ニューヨーク /New York Hudson River

East River

：87.373[ ㎢ ]

Lwʼ ：10129.094[m] Lw ：90112.826[m] SLW ：8.607[ ㎢ ] SLI ：58.831[ ㎢ ] Sw ：28.542[ ㎢ ] α ：0.146 β ：0.768 Upper Bay

αβ：0.112 30

東京 /Tokyo

：222.835[ ㎢ ]

Lwʼ ：43725.921[m] Lw ：223849.392[m] SLW ：55.497[ ㎢ ] SLI ：155.620[ ㎢ ] Sw ：67.215[ ㎢ ] α ：0.357 β ：0.548 Tokyo Bay

αβ：0.195 31

以上の海外 12 港湾都市と東京港の計 13 港湾都市を対象に、比較分析を行う。前提として、各港湾都市が海 / 河のどちらに面しているかによって海型 / 河型に分類する。分類の内訳を以下に記載する。 □海型・ヴェネツィア / イタリア・ジェノヴァ / イタリア・マルセイユ / フランス・バルセロナ / スペイン・リスボン / ポルトガル・東京 / 日本海型の特徴として、地中海という水深が極めて深い海に面している港湾都市が多い。一方で、ヴェネツィアや東京といった遠浅の海に面している港湾都市も存在しており、前者と後者では地理的特性による開発の差異が顕著である。 □河型・ロンドン / イギリス・アントウェルペン / ベルギー・アムステルダム / オランダ・ロッテルダム / オランダ・ハンブルク / ドイツ・コペンハーゲン / デンマーク・ニューヨーク / アメリカ河型の特徴として、内陸部に引きこまれた、水深の浅い河沿いの港湾都市が多い。一方でコペンハーゲンのように河口に位置する港湾も存在しており、そうした港湾は他の河型港湾都市とは多少異なる性質を保有している。

まず水際線長を比較する (fig.10)。グラフより、上位の港湾都市

[m] 250000 200000

は河型で水際線を掘削する、あるいは海型でも島を形成することによって水際線を拡張しているものがある。基本的に、海型の港湾都市における水際線は、河型と比較して一辺しか持ち得ないと

150000

いう点で半分以下の値になっている。それは河型と比較して水深

100000

が深く容易に掘削 / 埋立ができないことと、それによる襞の少な

50000 0

さが相俟っているからである。また、河型でも襞を拡張していないロンドンは低い値となっている。加えて、水際線長は港湾領域とある程度相関しているため、この値単独ではなく、他の指標と併せて検討しなければならない。

fig.10 水際線長 LW グラフ

次に、親水陸域係数αと保有水域係数βを比較する (fig.11,12)。

0.400

これは水際線を二辺保有しているため、親水陸域も同様に両側に

0.350

発生するからである。一方で、保有水域係数βでは海型に優位な

0.300

結果となっている。これは河型より海型の方が明らかに広大で遠

0.250 0.200 0.150 0.100 0.050 0.000

fig.11 親水陸域係数αグラフ

グラフより、親水陸域係数αでは河型に優位な結果となっている。

くまで見渡せる水域を保有しているからに他ならない。また、これら２つの指標は、河型・海型双方にとって同等に扱えるようにするための指標であるという前提に留意しなければならない。従って、この２つの係数の値がバランスよく高い水準になっている、つまり親水係数αβの値が高い港湾都市が、より優れた港湾形態を成しているということになる。

1.000 0.900 0.800

0.700 0.600 0.500 0.400

0.300 0.200 0.100 0.000

fig.12 保有水域係数βグラフ 33

そこで、親水係数αβを比較する (fig.13)。この値は前述の通り、

0.250

規模に依らず、その港湾の形態がいかに親水性の高い形状を成しているか、ということを測る指標である。

0.200

この中で最も高い値を示しているのがヴェネツィアで、続いて

0.150

ハンブルク、コペンハーゲン、東京、アムステルダム、バルセロナ、 …となっている。そこでこれら上位６港湾都市の形態を並列的に

0.100

比較考察していく (fig.14)。すると、ヴェネツィアと東京は海型でありながらその地理的特

0.050

性である遠浅を活かした島を形成することによって、親水陸域係数αが高く且つ保有水域係数βも中盤の順位であることから、親

0.000

水係数αβが高順位を示していることが分かる。一方でハンブルクやコペンハーゲン、アムステルダムは河型で、掘削することによって襞を形成しているのが共通点である。また、他の河型と比

fig.13 親水係数αβグラフ

較すると襞の解像度が高く ( 襞の解像度とは、襞が何度派生し拡張しているかを指し、その程度によって高い～低いという判断をしている )、水際線をよ

り長く拡張しているほか、掘削の延長で疑似的な島を形成してい Venezia

Hamburg

Copenhagen

る箇所が見受けられる。それによって、保有水域係数βの値はそれほど高くないものの、親水陸域係数αの値は軒並み高い値を示している。その点で、7 位のアントウェルペンは襞の解像度が低いため、水際線を拡張できていないのがこの差を生んでいると考えられる。また、６位のバルセロナは海型の中でも陸域面積が小さく、親水陸域係数αが海型の中でも高い 8 位であること、保有水域係数βの値が海型のため高いことから、総合的に純粋な海型の中で最も親水係数αβが高い結果となった。

Tokyo

Amsterdam

Barcelona

fig.14 親水係数αβ上位６港湾都市

次に、親水係数αβを水際線長 Lw に掛けた値である有効水際

[m]

線長 Lw’ について比較する (fig.15)。これは前述の通り、水際線

60000

長のうち親水空間を形成している質の高い水際線をどれほど保有

50000

しているかを示している。この順位をみると、河型且つ襞を形成している港湾都市ではそ

40000

の襞の解像度が高いほど上位になる傾向にある。また海型では島

30000

を形成しているものがより上位に、島が無い場合は襞を拡張して

20000

いる港湾都市の方がより上位になる傾向にある。

10000

ここで、水際線長と有効水際線長による順位の変化を比較する

(fig.16)。順位を維持したものは黒矢印、下降したものは青矢印、上昇したものは赤矢印で表記してある。この変動から、アントウェルペンを境に大きく２つのグループに分けられる。

fig.15 有効水際線長 Lw' グラフ

□アントウェルペンより上位のグループヴェネツィアが４位→２位になることで東京とアムステルダム

有効水際線長[m]

水際線長[m]

が一つずつ順位を下げるかたちになっている。それはヴェネツィ

Hamburg

アの親水係数αβが 0.225 と高く、かつ両者に比べ 0.03~0.04 高

Tokyo

Venice

いためである。さらに言えば、その差異は保有水域係数βに大き

Amsterdam

Tokyo

く依っていることがわかる。ここから、海型でかつ島を形成して

Venice

Amsterdam

いるヴェネツィアの特異性がわかる。一方で、同じタイプである

Antwerpen

東京は順位が伸びないことは別途検討する必要がある。

Rotterdam

Copenhagen

Marseille

Rotterdam

Genova

Marseille

London

New York

Barcelona

Copenhagen

Genova

Barcelona

London

Lisbon

Lisbon 0

50000

100000

150000

200000

250000

10000

20000

30000

40000

50000

60000

fig.16 水際線長グラフと有効水際線長グラフにおける順位変動

□アントウェルペンより下位のグループコペンハーゲンが 11 位→ 6 位と大幅に順位を上げている。これはコペンハーゲンの親水係数αβが全体で３位の 0.210 であることが大きい。特に親水陸域係数αの値が 2 位であることから、港湾領域自体は最も小さく水際線長において不利な状況下にありつつも、親水陸域を多く保有していることが強みである。また保有水域係数βについてもアムステルダムより高い値であり、河型の中でも河口という立地を活かした港湾都市であると言え、それも親水係数αβが高い要因である。このコペンハーゲンの動向によって、ロッテルダムとマルセイユは順位を一つずつ下げている。もう一つ大きな変化を呈しているのがバルセロナである。これは親水係数αβで 6 位だったことがその要因であると言える。有効水際線長において、海型の中ではマルセイユが水域内に襞を拡張した島を保有していることから、ヴェネツィアと東京を除けば最も順位が高いが、親水陸域の形成の仕方ではバルセロナが海型の中で最も優れていると言える。一方で、ジェノヴァとロンドンが両者とも３位ずつ順位を下降させている。これはどちらとも親水係数αβが他の港湾都市と比較して圧倒的に低いことが挙げられる (12 位と 13 位で、尚且つ 11 位の半分程度の値 )。ジェノヴァは陸域面積に対して親水陸域面積が小さいことによって親水陸域係数αが圧倒的に低いこと、ロンドンはジェノヴァと同様の理由で親水陸域係数αが低く、かつ河型のため保有水域係数βも低いことにある。それ故、有効水際線長では大きく順位を下げることとなり、他の港湾都市が相対的に順位を上げた。

1.3.0 東京港の形態的特性ここまでの分析で、ハンブルクを筆頭とする、水際線を襞状に拡張している港湾都市の親水性が高いことがわかった。一方で、ヴェネツィアや東京のように島を形成している港湾都市も高い親水性を示している。そこで、東京港の固有性について論述するにあたって最も重要な要素が「島」であると仮定し、より詳細な分析を行う。

1.3.1 群島を形成する東京港

Tokyo

東京港の固有性を担う重要な要素だと考えられる「島」の特性を顕在化させるため、「島の占有比率」を比較する (fig.17)。式は、 ( 島の占有比率 ) ＝ ( 島部面積 )/( 港湾領域 )*100 で求める。ここで、島とは「全方位を水域に囲まれた陸域」と定義し、防潮堤なども島に含むこととする (fig.18)。これによると、ニューヨークが抜きん出て占有比率が高いが、それは陸域面積の殆どが島となってしまっているためであり、比較する上で特殊なケースであるため、除外する。そこで、ニューヨークを除いたグラフ (fig.19) を再度作成し、これを参照すると、東京やヴェネツィア、マルセイユといった海型における明らかな島だけでなく、ハンブルクやアントウェルペン

fig.17 東京港における港湾領域に対する島部

などの河型においても、掘削によって襞を拡張していく際に発生する疑似的島を保有していることが確認できる。

[%]

80.0

30.0

70.0 60.0

25.0

ここでさらに、島部のみの面積を比較する (fig.20)。これによると、如何に東京が島を多く保有しているかがわかる。一方でヴェネツィアは東京の半分に満たない島部面積しか保有していないこ

20.0

とから、両者の差異の一端はここにあると言える。また、ハンブ

40.0

15.0

30.0

ルクやアントウェルペンも広大な島部面積を保有しており、東京

10.0

やヴェネツィアとの差異を明確にする必要がある。

50.0

20.0 10.0 0.0

fig.18 島の占有比率グラフ

5.0 0.0

fig.19 島の占有比率グラフ (New York を除く )

[ha] 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

fig.20 島部面積グラフ 38

[ｈａ]

そこで各港湾都市における島部の平均面積と個数を比較する

450

(fig.21,22)。これらのグラフと前記のグラフを元に、東京の特異性

400 350 300 250 200 150 100 50 0

を明らかにしていく。これによると、東京は巨大な島を多数保有しているのに対し、ヴェネツィアやコペンハーゲンは小さな島を多数保有していることがわかる。また、アントウェルペンやハンブルクは東京と比較すると巨大な島を保有している点で同様だが、その個数は半分以下となっている。ここから、海型と河型で島の個数に差異がある可能性があると言える。

fig.21 平均島面積グラフ

ヴェネツィアと東京は、海型でありながら遠浅の海という埋立可能な地理的特性を活かしている。一方でハンブルクとアントウェルペンについては、島の形成要因が掘削による襞拡張の延長であることから、それ自体が目的ではなく副次的なものであるという

70 60 50 40

意味合いが強い。以上のことから、河型は水深が浅いことを活用して襞拡張による水際線の延長をその形態的特徴としている。一方、海型かつ島

を形成している港湾都市は、その地理的特性を活かして島形成に

よる水際線拡張をその形態的特徴としている。また、ヴェネツィ

10 0

アと東京を比較すると、東京の方が遥かに大きな島をヴェネツィアの半数程度所有しており、それが親水性に影響を与えてると考えられる。以上の分析を踏まえて、東京港の固有性を以下の二つ

fig.22 島個数グラフ

の項目に集約する。

・海型かつ島型である

・陸域面積の大きな島を多数保有している

海型

順位

これまでの考察をもとに港湾都市別に形態的特性をマトリクス

Tokyo

どれだけ色濃く反映しているかを表す。また、順位の列は有効水

Venice

順位の上位６港湾都市をみていくと、１位のハンブルクは、河

Genova

と言える。２、３位のヴェネツィアと東京は、海型でありながら、

Marseille

Barcelona

Lisboa London

河型

島型

襞型

13 12

Antwerpen

Amsterdam

Rotterdam

Hamburg

Copenhagen

New York

化すると左図のようになる (fig.23)。○の大小はその形態的特性を際線長による。型・島型・襞型の形態的特性を併せ持つ優れた形態を成している島型の形態的特性を強く持っていることから高い親水性を保有している。４，５位のアムステルダム、アントウェルペンは河型・島型・襞型の形態的特性をほどよく併せ持っており、かつアムステルダムの方が襞の解像度が高いことが順位に影響していると言える。６位のコペンハーゲンは、海型・河型両方の形態的特性を併せ持ち、かつ島型・襞型の特性も保有している特殊な形態を成していることがこの順位に位置している要因だと考えられる。また、それ以外の港湾都市をみていくと、それぞれの形態的特性を色濃く保有しているほど、あるいは複合的に保有しているほどより上位になる傾向にある。有効水際線長式によって、定量的に各港湾都市の形態的特性を把握することが可能になったとともに、それを元により詳細に、形態的特性を顕在化させる式を併用することで、港湾都市における親水空間のポテンシャルを評価するための有用な指標を提示できたのではないだろうか。

fig.23 港湾都市別形態的特性マトリクス

1.3.2 ケーススタディここまでの考察をもとに、東京港湾において有効水際線長を増加させることによる親水空間拡大の可能性をスタディした。現状の東京港湾 (fig.24) の各種数値を基準に、様々なパターンとそれによる数値の変動を考察する。 ①中央防波堤を消去した場合 (fig.25) 水際線長［LW］：201,839 m（-22,010）

水際線長［LW］：223,849 m 水域面積［SW］: 67 ㎢陸地面積［SL］：156 ㎢

水域面積［SW］: 73 ㎢

（+6）

陸地面積［SL］：150 ㎢

（-6）

親水陸域面積［SLW］: 55 ㎢

親水陸域面積［SLW］: 49 ㎢（-6）

親水陸域係数［α］: 0.36

親水陸域係数［α］: 0.34

（-0.02）

保有水域係数［β］: 0.60

（+0.05）

保有水域係数［β］: 0.55 親水係数［αβ］： 0.195

親水係数［αβ］： 0.197

（+0.002）

有効水際線長［LW’］: 43,726m

有効水際線長［LW’］: 39,840 m（-3,886 ）

fig.24 現状の東京港と各種数値

fig.25 中央防波堤を消去した場合

大規模な島面積のものを消去すると、水域面積が拡大し保有水域係数βの値も上昇するが、そのかわり水際線が減少する。かつ中央防波堤はすべて親水陸域のため親水陸域係数αの値も減少する結果となった。よって有効水際線長も大幅に減少してしまった。 ②有明を消去した場合 (fig.26) ①を参考に、内陸域面積の大きな島を選定して消去する。そうすると、①より親水係数αβの値が微増する結果となった。しかしながら、水際線長が減少してしまったために、有効水際線長も減少してしまった。 ③大井を消去した場合 (fig.27) ②よりもさらに大きな内陸域面積を持つ大井を対象にした。① よりも保有水域係数βが大きくかつ親水陸域係数αの減少も抑えられているため、これまでで最も親水係数αβの値は高いが、やはり、水際線長が減少していることから有効水際線長も減少してしまう結果となった。

水際線長［LW］：212,686 m（-11,163 ）水域面積［SW］: 71 ㎢

（+4）

陸地面積［SL］：152 ㎢

（-4）

水際線長［LW］：204,817 m（-19,032 ）水域面積［SW］: 75 ㎢

（+8）

陸地面積［SL］：148 ㎢

（-8）

親水陸域面積［SLW］: 52 ㎢（-3）

親水陸域面積［SLW］: 49 ㎢（-6）

親水陸域係数［α］: 0.35

（-0.01）

親水陸域係数［α］: 0.34

保有水域係数［β］: 0.58

（+0.03）

親水係数［αβ］： 0.199

（+0.004）

保有水域係数［β］: 0.60 親水係数［αβ］： 0.204

（-0.02 ）（+0.05）（+0.009）

有効水際線長［LW’］: 42,457 m（-1,269 ）

有効水際線長［LW’］: 41,757 m（-1,969 ）

fig.26 有明を消去した場合

fig.27 大井を消去した場合

①～③までのスタディより、水際線長が減少してしまう手段を用いること ( 島を消去すること ) は有効でないことがわかった。そこで、島の一部分を消去する手段をスタディする。 ④大井の操車場を消去した場合 (fig.28) 島の一部を消去する際に、内陸域面積を消去することが最も有効な手段だと言える。そこで、大井の内陸域部分である操車場を消去し、尚且つ水域を引きこむことによって水際線を拡張した。これは河型の港湾都市が用いる掘削による襞拡張と同様の手法であり、島面積を縮小するという点においてはヴェネツィアに近づくとも言える。水際線長［LW］：234,069 m（+10,220 ）

この手法によって、水域面積・親水陸域面積ともに増加するため、

水域面積［SW］: 69 ㎢

（+2）

親水陸域係数α・保有水域係数β・親水係数αβすべてが増加す

陸地面積［SL］：154 ㎢

（-2）

ることとなった。そして水際線長も増加していることから、有効

親水陸域面積［SLW］: 56 ㎢（+1）親水陸域係数［α］: 0.37

（+0.01）

保有水域係数［β］: 0.60

（+0.05）

親水係数［αβ］： 0.201

（+0.006）

有効水際線長［LW’］: 47,207 m（+3,481）

fig.28 大井の操車場を消去した場合

水際線長も現状より拡大する結果となった。以上より、既存の島を掘削 / 細分化することで、水際線長を増やしながら水域面積を拡大し、かつ親水陸域を増やすことが出来る場所に手を加えることで、有効水際線長を拡大することが可能になる、という結論に至った。しかしながら、この手法の場合、廃土砂をどのように処理するか、経済的・社会的合理性とどれほど合致するかについては検討が必須である。加えて、この手法は河型港湾都市の形態的特徴である襞型を参照していること、また、この操作を行うことによって形態的特徴がヴェネツィアに若干なりとも近づくこととなり、東京固有の形態的特性を損なう可能性があることは念頭に置いておかなければならない。従って、他の港湾都市の形態的手法を参照しつつも、それを東京港の固有性を維持し得る限りにおいて利用するのが一つの可能性ではないだろうか。

1.4.0 各港湾都市における親水空間分析これまで、港湾都市における形態的分析を行うことで、マクロな地理的特性や形態的特徴を顕在化し、それによって各港湾都市における性質の一側面を解明した。しかしながら、形態的特性の分析において用いた視点は極めて俯瞰的でありかつ平面的に単純化しているため、あくまで形態的なポテンシャルを把握するという点に注力した際に有用であると言える。そこで、人間が親水空間を経験する、という視点を導入するためにはより解像度の高い分析が必要であることから、近代以降に再開発が行われた各港湾都市の一エリアを対象とした空間分析を行う。そして、その再開発地区の親水空間が形態的特性を反映しているのか否か、あるいは形態的特性に対して如何なる対応を採っているのか、について考察する。

1.4.1 対象再開発地区の選定対象とする再開発地区を選定するにあたって、形態的特性分析で用いた港湾領域内にあることを前提に、各港湾都市の中で何らかの形で親水空間を最もよく計画していると考えられる再開発地区を対象とした分析を行う ( ただし、ヴェネツィアは主要港湾都市領域内で近代的な再開発を行っているケースが見受けられないため、対象外とした )。対象とする再開発地区を以下に記載する。・ジェノヴァ / ジェノヴァ歴史地区・マルセイユ / マルセイユ旧港地区・バルセロナ / バルセロネータ・リスボン / リスボン万博エリア・ロンドン / カナリーワーフ・ハンブルク / ハーフェンシティ・アントウェルペン / アントウェルペン旧港地区・アムステルダム / イースタンドックランズ・ロッテルダム / コップファンズイド・コペンハーゲン / シューハウネン地区・ニューヨーク / バッテリーパークシティ次頁以降に再開発地区の概要をまとめた。

Genova

計画 france Italy

期間

La riqualiﬁcazione del Porto Antico di Genova

1985~1992

規模 23ha(0.23 ㎢ )

港湾タイプ

国立欧州・地中海文明博物館

海型

MUCEM

計画内容契機

主体

0 0

Date : 2015/05/18

Date : 2015/05/18 500m 500m

250m 250m

万博の開催

● ジェノバ市（51％） ●商工会議所（39％） ●PA(10％）

建物

新築

リノベーション

●文化施設

機能

●ホテル ●住居

●オフィスビル

計画概要 1992 年のコロンブス北米大陸到達 500 周年を記念とした万博は、都市の歴史地区を活性化させると同時に新たな恒久施設を建設する機

会となった。レンゾ・ピアノによって計画されたプロジェクトは、既存の城壁、倉庫、鉄道軌線、港の税関施設の門、さらに高速道路によって分断されていた、歴史地区と海の間のつながりをつくることであった。

具体的内容としては、海沿いの高架道路の下にあった壁や倉庫の撤

去、港沿いの古い建物の改修、水族館・ビーゴなど新しい建物の建設、デル・マーレ通り（歴史ある主要路の一つ）を水族館沿いの防波堤まで拡張、などが主である。また、2004 年にはジェノバがヨーロッパ文化都市に選定され、港湾設備の拡張と再編成が計画された。この計

画の主要なものは埋め立てを行うことで港の表面積を増やし、ジェノバ空港を人工島へ移動させることであった。

開発資本：420 億￥(£6,000 億 ) ※1£＝0.07￥ 1888年旧港地区 1896年地図

1992年度マスタープラ 2008年度マスタープラン

現在の港の写真 2008年度マスタープラ現在の港の写真ン抜粋

出典：a+u 2010 年 5 月号『ジェノバ市のまちづくりと港湾整備』民岡順朗 FONDAZION RENZO PIANO HP

Marseille

計画 france

Euroméditerranée

期間

1995～now

規模 311 ha(3.11 ㎢ )

港湾タイプ

国立欧州・地中海文明博物館

海型

MUCEM

計画内容契機

主体

Date : 2015/05/18 250m 500m

港湾機能の衰退

ユーロメディテラネ再開発公社

国 , マルセイユ市 15％民間コミューン 85％

建物

機能

新築

リノベーション

●商業施設 ●文化施設 ●住居

計画概要トラム等のインフラ整備およびオフィス需要への対応や、マルセイ

ユ中心市街地の再生などの計画とともにウォーターフロントの整備が

新しい建物

ある。1995 年からの 10 年間に、クルーズ観光客は年間 5000 人だっ

コンバージョン

たものが 36 万人に上昇した。観光中心の港湾部に住居、オフィス・

既存の建物

商店・レジャー・クルーズ施設を集約し、自動車交通路の地下化、植

大広場、メジャーな空間

樹により快適な歩行空間の創出を行っている。また、マルセイユはプ

ブールバード、大通り

ロヴァンス地方の他の市とともに「2013 年欧州文化都市」に選定さ

庭園、広場

れた（選定年は 2008 年）。年間 650 もの展覧会・公演・イベントなど、

メトロ計画範囲

大小さまざまなプログラムを行うことで、観光集客を図っている。こ

遺産

の欧州文化都市への選定により 2012 年までであったユーロメディテラネ計画が延長され、その規模を拡大しながら開発が今なお進んでいる。

開発資本：4,760 億￥(35 億€) ※1€＝136￥ 1888年旧港地区

2008年度マスタープラン

2008年度マスタープラン抜粋

出典：『マルセイユ港湾の整備における公共空間に関する研究』日本建築学会吉田詩織『フランス地方圏の都市整備と新しい交通・環境政策』西田敬 Euroméditerranée 公式サイト Marseille 市 HP

Barcelona

計画

期間

Plan Especial de Reforma Interior（Barceloneta）

Spain

1967～2002

規模 146 ha(1.46 ㎢ )

港湾タイプ

海型

計画内容契機

主体

Date : 2015/05/18 250m 500m

住民運動をきっかけとする市街地改善特別プラン（PERI）の策定

●バルセロナ市

建物

機能

新築

リノベーション

●公園 ●住居

●文化施設

計画概要計画の主な目的として、①工場跡地の有効利用とインフラ交差部近

傍の住宅用途への転換、②隣接する他地区との空間的なつながりの改

善、③伝統的な生活空間の活性化、④海岸の空間の再生が挙げられる。このプランでは，将来のオープン・スペースのために土地の三分の二

が確保された（カタラーナ公園の敷地を基本としており規模はおよそ

5ha）。イカリア通りに面した４つの未完成の街区に公営住宅を挿入す ● ⑧

ることで街区の完成を実現を目指しており、こうしてできあがる街区

⑤ ●

● ②

のファサードは，バルセロネータの新たな表情となることが期待され

● ⑥

● ① ● ⑦ ● ⑩ ● ③

● ⑨

⑩ ●

る。前提とされたのは地区の特質，つまりバルセロネータの持つ独特

● ⑩

のスケール感を生かすことだった。新たに建設される建物がバルセロネータ地区のスケール，とくに既存の住宅街区のスケールを尊重しつ

● ⑩

つも広幅員の沿岸環状道路の整備という異なる２つの現実に対応する

④ ●

旧市街全体における事業

設計が施された。計画前

計画後

出典：『持続可能な都市ー欧米の試みから何を学ぶか』福川裕一他『バルセロナにおける都市計画の展開と歴史都心の再生に関する研究』阿部大輔『バルセロナ旧市街の再生戦略』阿部大輔

Lisboa

計画 Portugal

Expo.98

期間

1990～1998

規模

330 ha(3.30 ㎢ )

Portugal Pavilion at the Expo ʼ 98 / Álvaro Siza

港湾タイプ

海型

Portugal Pavilion at the Expo ʼ 98 / Álvaro Siza

計画内容契機

主体

Date : 2015/05/18 250m 500m

Expo 1998 の開催

●Parque

Expo 98

（政府 95% 市 5%）

建物

新築

●文化施設

機能

●娯楽施設 ●住居 ●公園

計画概要リスボン市東部テージョ川に面する約 330ha の土地は、老朽化し

た製油基地、屠殺場、兵器倉庫、ゴミ処理場、汚水処理場の立地により環境の悪化が表面化していた。EU 通貨統合を控え、国の競争力を

上げるためにも、早急な再開発が望まれていた。ポルトガル政府とリスボン市は、ここに職住一体の副都心を計画し、博覧会はこのうちの中央部 60ha を使って展開され、副都心の主要エリアと重ねられた。ここには、20 万人 / 日の往来が想定されており、不十分だった交

通インフラの整備計画が、博覧会開催に合わせてまとめられた。地下

鉄では既存線から開発地までを結ぶ 7 駅区間と鉄道駅同士を結ぶ 2 駅

区間、鉄道ではスペインから列車が乗り入れる総合駅が、道路ではテージョ川の対岸から横断できる自動車道がそれぞれ計画され、いずれの交通インフラも副都心に限らずリスボン市全体に大きな恩恵をもたらした。マスタープラン

出典：『博覧会と地域開発 - 再開発計画に組み込まれたリスボン国際博覧会 - 』谷田真 PORTAL DAS NAÇÕES （expo. の HP：http://www.portaldasnacoes.pt/）

London

france UK

計画期間 Canary Wharf Master Plan

1993～now

規模港湾タイプ 28.80 ha(0.28 ㎢ )

国立欧州・地中海文明博物館

河型

MUCEM

計画内容契機

主体

0 0

Date : 2015/05/18

Date : 2015/05/18 500m 500m

250m 250m

建物

港湾機能の衰退

●ロンドン市

●カナリーワーフ ●民間開発会社

新築

●オフィス

(株)

機能

●商業施設 ●住居

●文化施設

計画概要 SOM は 25 年もの間、ロンドン市と地域社会のリーダーとが協力しカナリーワーフの建物を計画した。計画では、4 地区に広がる 20

新しい建物

あまりの建物の計画地を特定し、堅牢な公共交通ネットワークを作成

コンバージョン

した。SOM は、いくつかの重要な建物を設計し、エリア全体のユニー

既存の建物

クな手すり、ゲート、備品、そして噴水を建築するために、アーティ

大広場、メジャーな空間

ストとのコラボレーションを行うなどして、プロジェクトは大成功を

ブールバード、大通り

収めてきた。高層ビルの高さや大きさ、つまり縦・横・高さと 3 次元

庭園、広場

的なボリューム規制をかけることで、成層型の綺麗なスカイラインを

メトロ計画範囲

実現しているカナリーワーフは現在、ロンドン東部のための繁栄・雇

遺産

用のハブとその広い再生のための触媒となっている。それが拡大し続

けると同時に、SOM は、その成長を導くのに重要な役割を果たしている。

マスタープラン 1888年旧港地区

1747年地図 2008年度マスタープラン

出典：SOM HP designbuild network.com

現在地図 2008年度マスタープラン抜粋

Hamburg

Germany

計画期間 Hafencity revival project

155 ha(1.55 ㎢ )

1997～2025

港湾タイプ

河型

規模

エルベフィルハーモニー

計画内容契機

コンテナ化による衰退

建物

新築

リノベーション

●住居

主体

●ハンブルク市

機能

●オフィス ●文化施設 ●商業施設

Date : 2015/05/18 250m 500m

計画概要マスタープランでは、この土地を 12 のエリアに分割し、それぞれが

経済的、環境的、社会的、文化的発展に貢献することを目的とした様々なプロジェクトが進行している。12,000 人の居住者のための集合住

宅 5,500 戸と 40,000 人の雇用を創出するための事業用開発が予定されている。この計画における最大の特徴は、開発自体が市民と関係を

構築することを意図した開発スタイルにあり、開発順序が非常にユニークである。建物や施設に先立って、広場などのオープンスペース

が整備されることで、市民は開発の様子を目撃し続ける。また、20 年以上にわたる開発の拠点となるインフォセンターは、様々な情報の引き出しとなっている。

開発資本：3,264 億￥(24 億€) ※1€＝136￥

出典：『Civic Pride 都市のコミュニケーションをデザインする』 Copyright HafenCity Hamburg GmbH HP

1910年ハンブルク港

マスタープラン

Antwerpen

計画 Belgium

HET EILANDJE

期間

urban renewal towards a dynamic

2000～2013

規模 172 ha(1.72 ㎢ )

港湾タイプ

河型

neighbourhood by the water

MAS(Museum aan de Stroom)

計画内容契機

主体

Date : 2015/05/18 250m 500m

コンテナ化

船舶の大型化

●アントワープ市

●アントワープ港湾局

建物

新築

●オフィス

機能

●商業施設 ●文化施設 ●教育施設

計画概要マスタープランは 2 つのフェーズで計画が行われた。1 つ目は

Oude Dokken、Montevideo、Cadix を含むエリアの再開発であり、それぞれの特徴を持ったエリアになっている。2 つ目は Droogdokkeneiland、Mexico-Eiland、Kempeneiland を含む東の港湾エリアの計画である。

その後マスタープランは、外部空間のビジュアルの計画（2002）、建

築の計画（2004）、植栽計画（2005）、水辺計画（2004）の 4 つの詳細計画に発展した。

マスタープランでは、開放感を維持し人々の生活を反映させながら、この土地のもつ個性を生かすことに重点を置かれた。建築が主張しすぎることがなく、土地と水のバランスに気を付けながら計画された。

20世紀初頭

マスタープラン

出典：Het Eilandje Stadsvernieuwing op weg naar een bruisende stadswijk ann het water (5.2011) croonenburo5 HP

Amsterdam

計画

Oostelijk Havengebied

期間

1962～now

（Eastern Docklands）

Netherlands

規模

313 ha(3.13 ㎢ )

港湾タイプ

河型

west8 による連続中層住宅

計画内容契機

主体

Date : 2015/05/18 250m 500m

コンテナ化による衰退

●アムステルダム市 ●民間企業

建物

新築

●住居

機能

●オフィス ●娯楽施設 ●商業施設

計画概要慢性的な住宅不足の解消を目的に住宅地として再開発することが計

画の趣旨である。各島において違う人物が計画することで異なったコンセプトの住宅地となった。住戸形態も島ごとに特色があり、戸建や長屋、集合住宅など様々である。それぞれの島において最適で暮らしやすい住戸密度を追求しながら計画が行われた。建てられた家々は今まで高い人口密度の中で暮らしていた約17,000人の新しい住処となった。8,000戸の一軒家の内の約50%は公共住宅である。

オフィス(専門職が多い)やショッピング施設からレストラン、カフ

ェ、クラブ、シアター、美術館等の娯楽施設も充実している。それぞれの建物は芸術的・創造的な雰囲気を持ち、街を賑わしている。それらの理由から住民には芸術家や専門職が多い。

５つの島の配置

計画全体図

出典：『水都アムステルダム受け継がれるブルーゴールドの精神』岩井桃子『オランダの持続可能な国土・都市づくり空間計画の歴史と現在』角橋徹也 http://www.easterndocklands.com/

Rotterdam

計画

Kop van Zuid

期間

1993～now

規模

125 ha(1.25㎢ )

港湾タイプ

河型

Netherlands

De Rotterdam / OMA

計画内容契機

主体

Date : 2015/05/18 250m 500m

コンテナ化による衰退

●国

●民間企業

建物

新築

●住居

機能

●オフィス ●娯楽施設 ●商業施設

計画概要港湾機能の衰退による、南北各都市との連絡機能の消失および都市人口減少から来るスラム化を回避する目的から再開発が計画された。

プロジェクトは 1990 年初頭に始まり、マース河南岸の旧港湾地区を

対象に高層集合住宅やオフィスビルを中心として再開発を行うものである。この中でも中心となっているのがウィルヘルミナピアー地区で

ある。ノーマン･フォスターやレム･コールハース等、著名な建築家の設計によるオフィスビルや高層マンション、リバーサイドの遊歩道などがマスタープランに組み込まれている。近代的な装いにすることで人びとの求心力を高めようとした。

住居:5,100戸賃貸面積:58,000 ㎡オフィス:380,000 ㎡

レクリエーション/文化施設:50,000 ㎡商業施設:3,500 ㎡

マスタープランマスタープラン : 再開発エリア

計画全体図

出典：ロッテルダム市の HP デルフト工科大学のデータベース

Denmark

期間

Sydhaven development in CPH2025

2012～2025

規模

105 ha(1.05㎢ )

港湾タイプ

河型

計画内容契機

主体

CO2 削減政策の一環

●コペンハーゲン市 ●港湾局

建物

機能

新築

( 新しく埋め立て )

●住居

●商業施設 ●オフィス

●エネルギー施設

Date : 2015/05/18 250m 500m

計画概要 Sydhaven 地区の再開発は、CO2 削減を最大目標に掲げたスカンジ

ナビア半島で最大規模の都市改革プロジェクト「CPH2025」の一部で

HAVNEHOLMEN TØMME RGRAVEN

あり、デンマークが掲げた CO2 削減計画を代表するものでもある。この計画は建物だけでなく、新しいメトロ、化石燃料を使用しないバ

BELVEDERE KANALEN

ス、自転車利用率の高い町など交通機関やインフラまでをも含めた壮

ENGH AVE BRYGGE

KULTURP LADSEN

大な計画だ。

GRØNNINGEN

KANALTORVET

FREDERIKSHOLMS LØBET SYDH AVNEN

DEN G RØNNE KILE

2012 年 Sydhaven 地区の人口は 5,394 人だが完成予定の 2025 年の

推定人口は 15,776 人、推定新規雇用は 7,175 人。（2013 年見込み） Sydhaven 地区の 3 つのエリア（Enghave Brygge, Teglholmen,

TEGLHOLMEN TEGLVÆRKSH AVNEN

NOKKEN

Sluseholmen）が重点的に計画され、2012 年に発表された現行に近

いマスタープラン（住宅：商業＝7 : 3）の一部が実現し、実施地は企業が買い取り未完の計画地にも買い取り手がついている。

SLUSEHOLMEN 2

Copenhagen

計画

出典：Københavns Kommune Technical and Environmental Administration City of e-Archetect DK The Oﬃcial Web Site

New York

計画 france USA

期間

battery park city

1962~now

規模

37ha（0.37 ㎢）

港湾タイプ

河型

計画内容契機

コンテナ化による衰退

建物

バッテリー・

主体

パークシティ・オーソリティ

●住居

機能

(BPCA)

Date : 2015/05/18 250m 500m

新築

(42%) (9%) ●公園 (30%) ●道路 (19%) ●商業地域

計画概要マンハッタン島の南端部に位置するこの地区は、19 世紀以来ドック地帯として機能してきたゾーンであるが、その後の輸送・交通手段の変化とともに、港湾機能が遊休化したため 1966 年港湾ゾーンに埋立地を加えた 24 時間活動都市をつくるアイデアを提唱した。1968 年

に市と州からなる「バッテリー・パークシティ・オーソリティ

(BPCA)」という公的機関を設置し、1969 年第一次マスタープランを発表した。埋立工事自体は 1976 年に完成したが、1973 年に起きた

第一次オイルショックの影響と、既存市街地から独立している計画に

より、道路整備以降の計画が頓挫する。その後、BPCA に土地の権利が移る。計画地の傍にある当時完成間近であったワールド・トレード・センターから離れた位置に業務・商業地が計画されていたが、1979

年の第二次マスタープランでは隣り合うように配する等、既存市街地との繋がりを意識した計画となっている。 1910年地図

1974年埋立時写真

計画敷地

1979年マスタープラン

出典：EE&K Community HP 『アメリカの都市再開発』日端康雄他 Architectural Record HP https://www.ﬂickr.com/photos/wavz13/4084659026

計画

期間

規模

港湾タイプ

La riqualiﬁcazione del Porto Antico di Genova

1985~1992

Marseille

ユーロメディテラネ

1995～now

311ha(3.11 ㎢ )

海型

Barcelona

Plan Especial de Reforma Interior （Barceloneta）

1967～2002

146 ha(1.46 ㎢ )

海型

Genova

Lisboa

Expo.98

23ha(0.23 ㎢ )

1990～1998

330 ha(3.30 ㎢ )

契機

海型

市 (51%) 商工会議所（39%） PA（10%）

万博の開催

ユーロメディテラネ再開発公社港湾機能の衰退民間 85% 国・市 15% 住民運動をきっかけとする市街地改善特別プラン（PERI）の策定

市

Expo 1998 の開催

Parque Expo 98 政府 95% 市 5%

海型

河型

港湾機能の衰退

市カナリーワーフ株式会社民間開発会社

155 ha(1.55 ㎢ )

河型

コンテナ化による衰退

市

2000～2013

172 ha(1.72 ㎢ )

河型

コンテナ化船舶の大型化

1962 ～ now

313 ha(3.13 ㎢ )

河型

コンテナ化による衰退

London

Canary Wharf Master Plan

Hamburg

Hafencity revival project

1997～2025

Antwerpen

HET EILANDJE

Amsterdam

Oostelijk Havengebied

1993～now

28.8ha(0.28 ㎢ )

コンテナ化による衰退

民間企業

København

Sydhavnen development in CPH2025

2012～2025

105 ha(1.05 ㎢ )

河型

CO2 削減政策の一環

港湾局

河型

コンテナ化による衰退

公園住居文化施設商業施設

新

新・リノベ

新新（新しく埋立）

新

Amsterdam

313 ha(3.13 ㎢ )

Marseille

311 ha(3.11 ㎢ )

Lisboa

Antwerpen

172 ha(1.72 ㎢ )

文化施設

London

Hamburg

155 ha(1.55 ㎢ )

文化施設

Barcelona

146 ha(1.46 ㎢ )

Rotterdam

125 ha(1.25 ㎢ )

Amsterdam

København

105 ha(1.05 ㎢ )

Rotterdam

NewYork

København NewYork

MIDDLE SMALL

Antwerpen

LARGE

330 ha(3.30 ㎢ )

Hamburg

住居オフィス娯楽施設商業施設住居商業施設オフィスエネルギー施設住居商業施設公園道路

比較項目

Lisboa

Barcelona

住居オフィス娯楽施設商業施設

step2

計画規模ごとにグルーピング

Marseille

オフィス商業施設住居文化施設住居オフィス文化施設商業施設

オフィス商業施設文化施設教育施設

新

バッテリー・パークシティ・オーソリティ (BPCA)

step1

文化施設娯楽施設住居公園

新

市

fig.29 各港湾都市の再開発内容マトリクス

Genova

新・リノベ

国

河型

37 ha(0.37 ㎢ )

商業施設文化施設住居

民間企業

125 ha(1.25 ㎢ )

1962~now

新・リノベ

市

1993 ～ now

Battery Park City

新・リノベ

市

Kop van Zuid

機能

( 序列順 )

文化施設ホテル住居オフィスビル

アントワープ港湾局

Rotterdam

NewYork

建物

主体

( 序列順 )

海型

文化施設

28.8 ha(0.28 ㎢ )

Genova

23 ha(0.23 ㎢ )

fig.30 各港湾都市における再開発のグルーピング

クス化した (fig.29)。このマトリクスを参照すれば分かるように、ひとえに港湾都市の再開発と言えども規模から契機、開発主体、機能などが全く異なることが分かる。そこで、再開発内容を計画規模ごとに大まかにグルーピングし、かつ東京ベイエリアの再開発事例と類似性を持つか否か検討する (fig.30)。参考として、お台場・有明の再開発を企図した臨海副都心開発計画の計画面積は 442ha であることを念頭に入れておきたい。ここでいう東京ベイエリアの再開発は豊洲やお台場、芝浦地区にみられる新築のオフィスや商業施設、タワーマンションに特化した、一般的にみてイメージアビリティの高いと思われる再開発とする。また、遠浅の海である東京港湾は埋立掘削が比較的容易という点で、こと再開発の形式に限って言えば、河型の港湾都市とより親和性があると言える。また、東京港湾地域には計画の主要素として美術館や音楽ホールなどの文化施設を保有していないことが挙げられる。以上より、東京港湾と比較する項目として、海型 / 河型、文化施設あり / なし、リノヴェーション / 新築の３点を選択肢とした。各項目において前者を東京ベイエリアに無い要素としている。これによると、最も該当数が少ないアムステルダムやロッテルダム、ロンドン、コペンハーゲン、ニューヨークの再開発は東京と類似性があると言える。一方で、マルセイユやジェノヴァは正反対の再開発を行っている。また、リスボンやハンブルク、バルセロナも比較的、東京とは相対する再開発を行っていることが分

海型

文化施設

リノベーション

置くマルセイユのような港湾都市もあり、再開発の方針として参リノベーション

リノベーション

海型

かる。従って、規模の大小と計画内容は必ずしも一致するとは言えず、計画面積が大きくともより歴史的、文化的な側面に重点を考にする意味があるのではないだろうか。一方で、この比較項目の視点は用途に偏重しており、確かに人間の行動に対して流動性をもたらす一要因ではあるものの、今一つ空間的側面が欠けていると言わざるを得ない。そこで、これらの再開発地区がどのような親水空間を保有しているのか、詳細に分析していく。

37 ha(0.37 ㎢ )

London

これらの再開発地区から比較対象になる事象を抽出し、マトリ

海型

文化施設

リノベーション

※日本＝遠浅、オフィス、新築

1.4.2 親水空間の分析手法まず、各港湾都市における親水空間を分析するための手段を明示する。親水空間を視覚的かつ定量的に分析する手法として、スペース・シンタックス ( 以下、SS) 理論を応用する。これは 1970 年代、建築学・都市計画学の名門であるロンドン大学 (UCL) バートレット校において研究がはじまった理論で、その中心人物が Bill Hillier である (fig.31)。彼は住宅の間取りや都市の街路などを対象に、個々の場所の特性を「繋がり方、関係性」という要素に着目して、数 fig.31 Bill Hillier 氏と主著『THE SOCIAL LOGIC OF SPACE』

学的に ( グラフ理論を用いて ) 分析する、という従来とは異なる空間分析手法を提案した。これによって、「場所」の機能や性質が「周囲との関係」で決まることを明らかにし、場所のデザインが人の空間認知やそこでの行動などを通じて、周囲に社会的な影響を与えることを、様々な調査や分析によって示した、と言われてい [1]

る。それをオープンスペースに限定して換言すると、「人間が行動可能なオープンスペースの空間的・視覚的な連続性における定量的分析である」と言える。

[1] スペース・シンタックス・ジャパン HP(http://www.spacesyntax-japan.com/)

次に、この SS 理論の中でも特に重要な２つの項目である、コンベックス・スペース ( 以下、CS) とアクシャル・ライン ( 以下、 AL) という概念について説明する (fig.32)。 CS とは、オープンスペースを細分化し、定量的に分析する手法である。最大面積を持つ多角形を基準として、多角形を最小単位に分割するもので、全ての内角が 180°未満となる凸型の多角形に分割する。これによって細分化されたオープンスペースのマップを、コンベックス・マップという。 AL とは、なるべく少ない本数でコンベックス・マップ上のすべ

fig.32 コンベックス・スペースとアクシャル・ライン

てのコンベックス・スペースを貫くように、最も多くのコンベックス・スペースを貫くものから順に引いた線分である。これによって、コンベックス・マップ上に線分が引かれたマップを、アクシャル・マップという。これらの概念を港湾都市における親水空間分析として使用するためには、再定義する必要がある。 CS については、水際線を基準として、空間の性質が変化するごとに ( 具体的には人間がその空間を体験する際に何らかの質的変化を感じる箇所に)

線を引く (fig33)。あくまで人間がその空間を経験する際に変

化を感じるか否か、ということを前提としているため、巨大な建物間であまりに距離が空いている場所に小さな建物がある場合は何もない開けた空間

fig.33 平面的な空間の変化

一方に建物がある

二方に建物がある

三方に建物がある

視界が開ける / 狭まる

何も無い空間とみなす、人間が入れない極細長い空間は除外する、といった立体的な視点も考慮した上での恣意性を多少含んでいる。しかし、「人間が体感する」ことを前提とする立場を取り続けながら線引きするので、以上のことは許容できると考えられる。

以上の前提をもとに CS の線の引き方の例を示す (fig.34)。ここで、時として、CS のもともとの定義である「内角がすべて 180° 未満となる凸型の多角形にする」ということを優先した場合、出来上がる多角形の形状が歪になったり、空間認識と齟齬が生じてしまうことがある。それが、人間の体感する空間の質的変化という前提を損ねる場合においてはその前提を優先し、内角の一部が 180°以上の多角形が発生しても認めることとする。 water

water 次に AL の概念をもとに、CS のマップに色付けをする (fig.35)。

fig.34 CS の線の引き方

これは水際線側から見た時に視線が抜ける CS のみを色付けすることとし、水際線側から最も近い CS を Rank:1、そこから順に Rank:2,3,4 としている。これによってオープンスペースに親水空間 ( 親水陸域 ) の概念を導入することが可能になるとともに、その親水空間の中でも序列化を行うことができる。ここで、Rank:4 までで終えている理由として、それ以上の空間の移り変りがあると水際線から遠すぎるケースが多いこと、Rank:4 までに親水空間が途切れる場所が多いことが挙げられ、そのため Rank:5 以上を取り扱わないことが妥当であると判断したことによる。

water Rank:1

Rank:3

water Rank:2

water

Rank:4

water

fig.35 親水空間の色付けの仕方

1.4.3 各港湾都市の親水空間比較前述の CS と AL の概念を用いて作図、色付けした各港湾都市再開発地区における親水空間図を、次頁以降にまとめた。見方を以下に記載する。留意点として、⑤で除外した領域についてであるが、これは親水空間を考慮する上で第一に人間が立ち入ることが出来るオープンスペースであること、あるいはそのポテンシャルがある領域であることを優先しており、必ずしも AL の概念である視線が抜けることだけでは成立しない、ということを意味している。図はすべて S=1:12,000 とし、北上とした。現在進行中の再開発でかつマスタープランが公開されているものに関しては、それをもとに建物や水際線を作図している。それぞれの数値に使用されている記号は、断りの無いもの、途中で補足されていないものは、形態的特性分析において使用した意味と同義とする。新しく追加したもの、意味を変更したものを以下に記載する。 S ：対象とする計画面積 Sb：計画面積内における総建物面積また、Sb の項目は左から総建物面積｜建物数｜平均建物面積、 CS の各 Rank の項目は左から総 CS 面積｜ CS 個数｜ CS の面積割合｜平均 CS 面積、とする。また、最後に S=1:30,000、北上で各港湾都市の再開発地区における親水空間図をまとめた。背面に 100m グリッドを併記しているため、スケール感を参考にしていただきたい。

ジェノヴァ /Genova

：32.658[ha]

：6714.801[m]

： 8.843[ha]｜ 60 個｜1473.9[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：12.277[ha]｜118 個｜68.4[%]｜1040.5[ ㎡ ] Rank2： 2.624[ha]｜ 35 個｜14.6[%]｜ 749.8[ ㎡ ] Rank3： 1.839[ha]｜ 33 個｜10.2[%]｜ 557.3[ ㎡ ] Rank4： 1.209[ha]｜ 30 個｜ 6.7[%]｜ 403.1[ ㎡ ] SLW

：17.950[ha]

SLI

：14.707[ha]

：100.454[ha]

：0.550

：0.848

αβ ：0.466 Lwʼ ：3131.251[m]

マルセイユ /Marseille

：43.208[ha]

：4852.792[m]

：10.694[ha]｜ 19 個｜5628.3[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：24.593[ha]｜81 個｜78.0[%]｜3036.2[ ㎡ ] Rank2： 4.875[ha]｜21 個｜15.5[%]｜2321.6[ ㎡ ] Rank3： 1.048[ha]｜11 個｜ 3.3[%]｜ 953.0[ ㎡ ] Rank4： 1.010[ha]｜ 9 個｜ 3.2[%]｜1122.6[ ㎡ ] SLW

：31.527[ha]

SLI

：11.681[ha]

：83.667[ha]

：0.730

：0.726

αβ ：0.530 Lwʼ ：2571.773[m] 62

バルセロナ /Barcelona

：111.955[ha]

：9948.905[m]

：24.750[ha]｜219 個｜1130.2[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：45.607[ha]｜197 個｜79.4[%]｜2315.1[ ㎡ ] Rank2： 5.294[ha]｜ 73 個｜ 9.2[%]｜ 725.2[ ㎡ ] Rank3： 3.840[ha]｜ 66 個｜ 6.7[%]｜ 581.9[ ㎡ ] Rank4： 2.701[ha]｜ 39 個｜ 4.7[%]｜ 692.5[ ㎡ ] SLW

：57.442[ha]

SLI

：54.513[ha]

：347.871[ha]

：0.513

：0.858

αβ ：0.440 Lwʼ ：4381.149[m] 63

リスボン /Lisboa

：76.811[ha]

：6605.013[m]

：22.646[ha]｜53 個｜4272.8[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：16.347[ha]｜71 個｜47.6[%]｜2302.5[ ㎡ ] Rank2： 4.900[ha]｜25 個｜14.3[%]｜1959.8[ ㎡ ] Rank3： 4.942[ha]｜25 個｜14.4[%]｜1976.9[ ㎡ ] Rank4： 8.166[ha]｜36 個｜23.8[%]｜2268.4[ ㎡ ] SLW

：34.355[ha]

SLI

：42.455[ha]

：215.758[ha]

：0.447

：0.863

αβ ：0.386 Lwʼ ：2548.458[m] 64

ロンドン /London

：60.124[ha]

：6975.125[m]

：20.924[ha]｜57 個｜3670.9[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：12.823[ha]｜234 個｜44.4[%]｜ 548.0[ ㎡ ] Rank2： 6.274[ha]｜ 70 個｜21.7[%]｜ 896.3[ ㎡ ] Rank3： 5.406[ha]｜ 53 個｜18.7[%]｜1020.0[ ㎡ ] Rank4： 4.408[ha]｜ 32 個｜15.2[%]｜1377.6[ ㎡ ] SLW

：28.912[ha]

SLI

：31.212[ha]

：57.967[ha]

：0.481

：0.667

αβ ：0.321 Lwʼ ：2237.929[m] 65

アムステルダム /Amsterdam

：158.508[ha]

：19211.829[m]

：46.833[ha]｜251 個｜1865.9[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：32.015[ha]｜437 個｜47.3[%]｜732.6[ ㎡ ] Rank2：13.866[ha]｜177 個｜20.5[%]｜783.4[ ㎡ ] Rank3：10.607[ha]｜149 個｜15.7[%]｜711.9[ ㎡ ] Rank4：11.212[ha]｜169 個｜16.6[%]｜663.4[ ㎡ ] SLW

：67.701[ha]

SLI

：90.808[ha]

：275.232[ha]

：0.427

：0.803

αβ ：0.343 Lwʼ ：6585.659[m] 66

ロッテルダム /Rotterdam

：74.895[ha]

：5826.511[m]

：25.719[ha]｜126 個｜2041.2[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：13.901[ha]｜120 個｜40.1[%]｜1158.4[ ㎡ ] Rank2： 6.914[ha]｜ 55 個｜19.9[%]｜1257.1[ ㎡ ] Rank3： 6.459[ha]｜ 44 個｜18.6[%]｜1468.0[ ㎡ ] Rank4： 7.416[ha]｜ 68 個｜21.4[%]｜1090.5[ ㎡ ] SLW

：34.690[ha]

SLI

：40.205[ha]

：119.448[ha]

：0.463

：0.775

αβ ：0.359 Lwʼ ：2091.361[m] 67

アントウェルペン /Antwerpen

：154.101[ha]

：16669.381[m]

：51.056[ha]｜141 個｜3621.0[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：51.148[ha]｜396 個｜64.1[%]｜1291.6[ ㎡ ] Rank2：11.429[ha]｜127 個｜14.3[%]｜ 899.9[ ㎡ ] Rank3： 7.813[ha]｜ 95 個｜ 9.8[%]｜ 822.4[ ㎡ ] Rank4： 9.455[ha]｜ 82 個｜11.8[%]｜1153.1[ ㎡ ] SLW

：79.845[ha]

SLI

：74.256[ha]

：195.584[ha]

：0.518

：0.710

αβ ：0.368 Lwʼ ：6133.178[m] 68

ハンブルク /Hamburg

：149.091[ha]

：20205.400[m]

：43.303[ha]｜231 個｜1874.6[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：33.959[ha]｜445 個｜56.1[%]｜763.1[ ㎡ ] Rank2：11.358[ha]｜177 個｜18.8[%]｜641.7[ ㎡ ] Rank3： 7.540[ha]｜161 個｜12.5[%]｜468.3[ ㎡ ] Rank4： 7.684[ha]｜127 個｜12.7[%]｜605.1[ ㎡ ] SLW

：60.541[ha]

SLI

：88.549[ha]

：237.613[ha]

：0.406

：0.797

αβ ：0.324 Lwʼ ：6538.818[m] 69

コペンハーゲン /Copenhagen

：114.644[ha]

：24363.586[m]

：30.161[ha]｜562 個｜536.7[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：31.964[ha]｜657 個｜62.8[%]｜486.5[ ㎡ ] Rank2： 9.637[ha]｜162 個｜15.5[%]｜594.9[ ㎡ ] Rank3： 8.813[ha]｜114 個｜10.9[%]｜773.0[ ㎡ ] Rank4： 7.414[ha]｜113 個｜10.8[%]｜656.1[ ㎡ ] SLW

：57.829[ha]

SLI

：56.815[ha]

：74.406[ha]

：0.504

：0.563

αβ ：0.284 Lwʼ ：6915.068[m] 70

ニューヨーク /New York

：66.312[ha]

：6232.472[m]

：13.438[ha]｜58 個｜2316.9[ ㎡ ]

【CS】 Rank1：22.801[ha]｜79 個｜54.0[%]｜2886.3[ ㎡ ] Rank2： 7.248[ha]｜34 個｜17.2[%]｜2131.9[ ㎡ ] Rank3： 6.818[ha]｜31 個｜16.1[%]｜2199.3[ ㎡ ] Rank4： 5.372[ha]｜33 個｜12.7[%]｜1628.0[ ㎡ ] SLW

： 42.240[ha]

SLI

： 24.072[ha]

：296.780[ha]

：0.637

：0.875

αβ ：0.558 Lwʼ ：3475.390[m] 71

Genova Amsterdam

Marseille

Lisboa Barcelona London

Rotterdam

Antwerpen

Copenhagen

Hamburg

New York

S=1:30,000 72

親水陸域係数α

以上の親水空間図と数値を用いて海外港湾都市における再開発

0.800

地区の親水空間を分析していく。

0.700

0.600

まず、親水陸域係数αを比較する (fig.36)。これによると、マル

0.500

セイユが抜きん出ており、次いでニューヨーク、ジェノヴァとなっ

0.400

ている。そこで、これらの再開発地区を見比べると、形態的な類

0.300

似性を見出すことが出来る。これらはどれも水際線に対して奥行

0.200

を持ち、かつ面積のある Rank:1 の CS を多数形成していること、

0.100

また計画面積に対する建物面積、建物個数が少ないことが挙げら

0.000

れる。同様の傾向はリスボンやロンドンにもみられるが、これらの再開発地区の親水陸域係数αの値は全体からすると平均以下で

fig.36 親水陸域係数αグラフ

ある ( 平均をとると 0.515)。この違いは建物の配置計画に大きく依っていると言える。マルセイユは建物数が特に少なく、計画範囲のほぼすべてが Rank:1 の親水空間となっている。ニューヨークやジェノヴァは水際線から引いた位置に建物を配置することで、 Rank:1 の親水空間を確保しているとともに、建物の隣接距離も離れているため、Rank:2 以降も面積を確保しつつ奥行ある親水空間を形成している。一方、ロンドンは水際線間際に建物を配置しているため、場所によっては陸域面積が形成されてしまっていること、計画面積に対して建物面積が大きいことが考えられる。また、リスボンは水際線間際に建物を配置しているとともに、建物同士の間隔が近く、奥行の浅い親水空間となってしまっている。この Rank:1 の親水空間が確保された再開発地区であるマルセイユやニューヨーク、ジェノヴァの特徴として、かつて港湾機能を有しており且つその空間性を維持している、あるいは現在も港湾機能を有している点がある。一方、ロンドンはかつて港湾機能を有していたものの現在はそれを塗り替えるように再開発を行っているため、ポテンシャルを活かし切れていないと言える。また、リスボンは対象地に港湾機能としてはマリーナ機能しか無く、歴史的にみても新しいため、充分な親水空間を形成できていない。従って、かつて港湾機能を有しており、かつそれを現在まで踏襲した再開発計画を行っている地区ほど、親水陸域係数αが高いと言える。ただし、マルセイユは対象地の殆どが現在でもコンテナヤードとしての港湾機能を有しており、不可侵領域となっていることは留意されたい。

保有水域係数β 1.000

次に、保有水域係数βについて比較する (fig.37)。これによると、ニューヨーク、リスボン、バルセロナ、ジェノヴァがほぼ同程度

0.900

で高い値を示している。これらのうち、ニューヨーク以外はすべ

0.800

て海型の港湾都市であり、そのため広大な水域を保有しているこ

0.700

とから当然の結果であると言えるが、ニューヨークのみは河型に

0.600

も関わらず、最も高い値を示している。これは、河型でありながら、

0.500 0.400

対岸までの距離が非常に遠く疑似的な海型の特徴を呈しているこ

0.300

と、防潮堤や地形など水域を阻害する要素が無いことが挙げられ

0.200

る。一方、海型にも関わらず保有水域係数βの値が低いのがマル

0.100

セイユである。それは水際線から防潮堤までの距離が近く、眺望

0.000

が阻害されているためである。 fig.37 保有水域係数βグラフ

また、河型の港湾都市は、河沿いに対して掘削することによって水際線を拡張しているアムステルダムやハンブルク、ロッテルダムは比較的高い値を示しているが、アントウェルペンやロンドン、コペンハーゲンのように河沿いに対して接する面積が狭く、対象地の内部に水域を引き込んでいる形態の再開発地区は値が低くなっている。従って、河型の特性である掘削や埋立のしやすさに対してどのような開発手法を用いてきたかによって、保有水域の値に影響を及ぼしていると言える。

親水係数αβ 0.600 0.500 0.400 0.300 0.200 0.100 0.000

最後に、親水係数αβについて比較する (fig.38)。これによると、上からニューヨーク、マルセイユ、ジェノヴァと親水陸域係数α の値が高い再開発地区が上位を占めている。さらにその下にはバルセロナ、リスボンと、上位 5 港湾都市の再開発地区のうちニューヨークを除いた 4 地区が海型の港湾都市であることが分かる。また、前述のようにニューヨークが疑似的な海型港湾都市のごとき水域を保有していることを考慮すると、海型の港湾都市の方が、再開発地区における親水空間形成において優勢である、という仮説が立てられる。そこで、次に親水空間の具体的な分析を行っていく。

fig.38 親水係数αβグラフ

まず各 Rank における CS の割合を検討する (fig.39)。これによっ

各RankにおけるCSの割合[%]

て、各再開発地区がどの程度奥行ある親水空間を形成しているか

90.0

を判断する指標となる。換言すれば、Rank:1 の割合が大きいほど

80.0

奥行が無く一様な親水空間である傾向にあると言える。このグラフをみると、特にバルセロナ、マルセイユが Rank:1 の

70.0

割合が多く、80% 近い。次点のジェノヴァも含め、上位 3 港湾都市の再開発地区が海型であるのは、前述の親水係数αβの値と相

60.0

関性があると考えられる。それらの再開発地区の親水空間の構成

50.0

を見てみると、親水陸域面積を拡大している要因であり海型の特徴である、水際線から懐の深い親水空間は、須らく Rank:1 であ

40.0

る。一方、その背後には殆ど奥行が残されておらず、Rank:2 以降

30.0

20.0

10.0

0.0

Rank:1

Rank:2

Rank:3

Rank:4

Genova

Marseille

Barcelona

Lisboa

London

Rotterdam

Antwerpen

Hamburg

Copenhagen

New York

Amsterdam

CS割合

Rank:1

Rank:2

Rank:3

Rank:4

Genova

68.4

14.6

10.2

6.7

Marseille

78.0

15.5

3.3

3.2

Barcelona

79.4

9.2

6.7

4.7

Lisboa

47.6

14.3

14.4

23.8

London

44.4

21.7

18.7

15.2

Amsterdam

47.3

20.5

15.7

16.6

Rotterdam

40.1

19.9

18.6

21.4

Antwerpen

64.1

14.3

9.8

11.8

Hamburg

56.4

18.7

12.5

12.4

Copenhagen

62.8

15.5

10.9

10.8

New York

54.0

17.2

16.1

12.7

親水空間としてはより一様である、と言える。その要因として、ジェノヴァとマルセイユは幹線道路が水際線に対し目前まで迫っていること、バルセロナは後背地に住宅密集地が広がっており、それが親水空間に対する境界となっていることが挙げられる。しかしながら、海型の港湾都市でもリスボンの再開発地区は奥行のある親水空間を形成していることが分かる。これは後述する河型の再開発地区とより類似性があると言える。

fig.39 各 Rank における CS の割合グラフ

次に、河型の港湾都市における再開発地区の CS 割合をみてみると、アントウェルペンやコペンハーゲンのような掘削によって水

各RankにおけるCSの平均面積[㎡] 3500

域を引き込んでいるタイプの再開発地区は、比較的海型と類似性が強く、Rank:1 が高く、奥行が浅い傾向にある。これは掘削によっ

3000

て生じた陸域面積が小さいために奥行が無いことのほか、前者は建物面積が大きく Rank:2 以降を遮ってしまっていること、後者は

2500

建物数が極めて多く高密で小さいため、Rank:2 以降が入り込む余地が限られていることが挙げられる。

2000

また、ハンブルクとニューヨークは値こそ類似性があるものの、その CS の質は大きくことなる。それは平均面積をみれば明らかで

1500

ある (fig.40)。ハンブルクの CS の平均面積はニューヨークのそれ CS平均面積[㎡]

1000

500

が極めて少ない割合となっている。従って、これらの再開発地区は、

Rank:1

Rank:2

Rank:3

Genova

Marseille

Barcelona

Lisboa

London

Rotterdam

Antwerpen

Hamburg

Copenhagen

New York

Rank:1

Rank:2

Rank:3

Rank:4

Genova

1040

750

557

403

Marseille

3036

2322

953

1123

Barcelona

2315

725

582

692

Lisboa

2302

1960

1977

2268

London

548

896

1020

1378

Amsterdam

733

783

712

663

Rotterdam

1158

1257

1468

1091

Antwerpen

1292

900

822

1153

Rank:4

Hamburg

762

634

480

611

Amsterdam

Copenhagen

487

595

773

656

2886

2132

2199

1628

New York

の 1/3 ～ 1/4 程度であり、大きさだけで言えばニューヨークは海型の再開発地区の CS とより類似性がある。この海型の再開発地区の CS の大きさはヒューマンスケールを大きく逸脱しており、多少なりとも人びとに不安感を与えかねない。しかし、後背地の幹線道路まで距離があり、建物も低密であるために、海型港湾都市の再開発地区にみられる奥行の浅さが解消されており、海型よりも多様な親水空間となっている。同様のことがリスボンにも言える。

fig.40 各 Rank における CS の平均面積グラフ 75

以上より、河型の再開発地区は水際線沿いに対してあまり奥行は取れておらず Rank:1 の数、大きさ共に海型と比較して低い値を示しているものの、一方で海型より親水空間を引き込んでいる傾向にあり、多様な親水空間を形成していることが分かる。従って、親水係数αβの値が高い海型港湾都市の再開発地区は、多くの親水空間を有しているものの、それらの大半が Rank:1 のヒューマンスケールを超えた巨大な CS となっていることが分かる。その点で、リスボンの親水空間は多様性の点で海型の他の港湾都市より優れていると言える。一方で、河型の再開発地区はニューヨークを除いて、海型と比較してよりヒューマンスケールな親水空間を形成しており、かつ奥行があるため多様性がある。それゆえ、親水係数αβの値が高いことが直接、有効な親水空間を形成していることには直結しないことが分かる。それを判断するためには CS の割合や面積、建物との関係性が重要である。そこで、河型港湾都市の再開発地区の方が CS の構成において多様性を有しているという結論であるが、親水係数αβにおいて海型港湾都市の再開発地区の方が親水空間形成において優勢であるという仮説を踏まえ、この双方を同時に検討する必要がある。海型港湾都市の中で親水係数αβの値が高く、かつ CS の割合、大きさといった観点でバランスが良いのがジェノヴァである。その他の海型の再開発地区は須らく巨大な CS を形成しており且つリスボンを除けば一様な親水空間を形成してしまっている。一方、河型の再開発地区はもともと親水係数αβの値が海型に比して劣っているため、そのぶん CS の質が問われる。中でもアントウェルペンが、親水係数αβの値が河型港湾都市の中でも比較的上位であり、かつ CS の割合や大きさ共にジェノヴァと類似性がある。ただし建物面積が大きいため、ジェノヴァと比してヒューマンスケールを逸脱している印象を受けるだろう。その点、ロッテルダムやアムステルダムの方が、CS の割合、大きさ、建物面積においてバランスが良いと考えられる。しかしながら、どれ一つとして、親水係数αβと CS の関係性において優れていると明言できる港湾都市は無く、その点でどれもまだ改善の余地があるとも言える。親水空間の計画において、これらの分析を批評的に計画に取り入れることが肝要である。

参考文献・『海洋帝国興隆史ヨーロッパ・海・近代世界システム』玉木俊明著、講談社選書メチエ、2014 年・『港湾都市（港湾研究シリーズ）』北見俊郎著、成山堂書店、1993 年・『都市の水辺と人間行動―都市生態学的視点による親水行動論―』畔柳昭雄・渡邊秀俊著、共立出版株式会社、1999 年・『都市形態解析手法の適用～佐賀市兵庫地区における区画整理事業を対象として～』2008 年度、猪八重拓郎、外尾一則、鶴崎達也、佐賀大学・『港湾都市と居住：水辺空間の拡張化』平岡なつき、2013 年度東京大学大学院修士論文

2.0.0 東京ベイエリアにおける島別特性分析 2.1.0 日本における港湾都市の位置づけ 2.1.1 対象港湾都市の選定

2.1.2 再開発および都市博覧会の歴史 2.1.3 1995 年以後のベイエリア

2.2.0 東京ベイエリアにおける時系列的島分析 2.2.1 埋立の変遷

2.2.2 用途転換性について 2.3.0 島別特性分析

2.3.1 島別データシート 2.3.2 用途分布 2.3.3 親水空間 2.3.4 不可侵領域 2.3.5 高層建築物 2.3.6 交通インフラ 2.3.7 歴史的変遷 2.3.8 東京ベイエリアの固有性

2.1.0 日本における港湾都市の位置づけ前章では海外港湾都市の形態的特性分析および再開発地区の親水空間分析を行った。それらの多くは、中世より歴史を築き上げたうえで時代の流れとともに着実に開発 / 再開発を実施してきている。一方で、東京港は 1941 年の開港から未だ 70 年余りしか経過しておらず、世界の諸港湾都市と比して圧倒的に歴史的蓄積が浅いと言わざるを得ない。尚且つ、その短期間のうちに幾度となく社会情勢の変化や産業転換に見舞われたことによる用途転換性の高さが特徴的である。そこで、そのような現象が発生するに至った、日本における港湾都市の位置づけを明らかにすることが、日本における港湾都市の形態的 / 空間的特性を相対化する以上に有用であると考える。このような観点から、本章では特に、高度経済成長期から実施され始める港湾都市の再開発に焦点を当てて論じていく。もちろん、海外の諸港湾都市と比しても、日本の港湾都市の中には、堺や博多のような中世の自治都市に代表されるように、それ自体では長い歴史を有しているものもある。しかしながら、こと再開発という点においては、近年では東京の運河ルネサンス計画や大阪の道頓堀、北九州の紫川といった河川沿いのウォーターフロント開発が日本各地で実施されてはいるものの、都市計画レベルで大々的に計画を行っている事例が少なく、尚且つ必ずしも親水空間の形成において有効な手法を採っていない、あるいは消費活動を促進するための付加価値として「水」が利用されているものが目立つ現状にあり、改善を要する。以降の節では、近代以降、日本の港湾都市がどのような位置づけにおいて開発されてきたのか、そして今後、東京ベイエリアをどのように捉えることが可能か明らかにしていく。

2.1.1 対象港湾都市の選定近代以降の日本における港湾都市の位置づけを明確にするために、対象として以下の４港湾都市を選定した。・神戸ポートアイランド / 兵庫県・シーサイドももち / 福岡県・みなとみらい 21/ 神奈川県・臨海副都心 / 東京都日本における埋立によって形成された近代港湾都市の起源は神戸ポートアイランドであると言っても過言ではない。神戸ポートアイランドとシーサイドももちについては都市計画家である水谷穎介が直接介入、指揮している点が特徴的であるが、みなとみらい 21 については都市計画家・浅田孝が構想した横浜 6 大事業を根底に、後々の知事らが再開発を主導している点で異なる。また、臨海副都心については明確な都市計画家の姿が見えないことから、これら４つの港湾都市再開発と都市計画家の存在あるいはその関わり方が、後世の盛衰に影響する可能性があることが示唆される。また、これらの港湾都市の共通点として、都市博覧会の開催地あるいは対象地となったことが挙げられる。以上のことから、ここでは再開発地区の親水空間を分析するとともに、日本における港湾都市再開発の変遷と歴史的意義 / 位置づけを明らかにすることが重要である。次に、選定した４港湾都市についての概要を記載する。

ポートアイランド

計画

神戸港港湾計画

期間

1966～1981

規模 436 ha(4.36 ㎢ )

1987～2005

390 ha(3.90 ㎢ )

( 第一期 )

港湾タイプ

( 第一期 )

( 第二期 )

海型

( 第二期 )

計画内容 ●港湾施設

神戸経済の空洞化と人口

●住居

契機増大、およびコンテナ化

●文化施設 ●商業施設

への都市機能的対応

機能主体

Date : 2015/07/03 500m 1000m

自治体国神戸市神戸港埠頭株式会社

●研究･教育施設

( 第一期 )

●港湾施設

●商業施設 ●工業施設 ●医療施設

●研究･教育施設

( 第二期 )

計画概要高度成長期の都市化の圧力への対応の 1 つが本計画であった。市街地の拡張と産業用地の確保を目標に丘陵地を切り崩し、並びに発生した土砂を臨海部に埋め立てた。この臨海部に埋め立てた土地が神戸

ポートアイランド第一期地区で、神戸市初の人工島であり当時世界最大の人工島でもあった。第一期地区完成時に地方博ブームの先駆けとなる神戸ポートアイランド博覧会を開催し成功を収める。

90 年代に入ると更なるコンテナ船の大型化に対応するため、神戸

ポートアイランド第二期地区を計画。現在は、「神戸医療産業都市」の中核地として、研究機関や大学、医療関連企業、高度専門病院群の集積や、民間企業の集積も進み、国内・海外を含め現在は 292 の医療関連企業・団体が進出しており、今後もさらに増加する見込みである。

開発資本：5300 億円 ( 埋立造成費 2300 億円 + 上物建設費 3000 億円 ) 第一期地区

1923年

出典：神戸市 HP 『神戸市の目指した海上都市のアイデンティティ』神戸市開発局大塚映二

シーサイドももち

計画

土地利用計画

期間

1978～1994 ( 着工

規模

138 ha(1.38 ㎢ )

港湾タイプ

海型

計画内容

契機

住宅不足による無秩序な市街地開発

●住居

機能

●オフィス ●教育施設 ●商業施設

主体

Date : 2015/07/03 250m 500m

福岡市

計画概要 1970 年代、福岡市は住宅不足が深刻化し、それに端を発した無秩序な市街地開発が進行した。福岡市は首都圏の拡大を抑制すべく、大規模な土地の造成が可能なウォーターフロントの開発を開始した。

しかし、1975 年頃から民間住宅業者との競争が激化し始め、公共機関による住宅が不人気となった。団地型の住宅を建設しても入居者が見込めないことが明白になり、使い道のない広大な土地が残されてしまった。

1990 年代になると世界の各都市でウォーターフロントの開発が活

性化する動きが見られ、更に 1990 年にアジア太平洋博覧会が開催され、広大な土地は博覧会場に利用された。当初の計画には無かったも

のが次々と建設されることとなった。開発方針は大きく変化していき、当初計画されていた住宅地に特化した空間としての性格は失ったものの、住宅地に新たな付加価値を与える効果をもたらした。

出典：『福岡市シーサイドももち地区のウォーターフロント開発とその変質』『住宅地が都市を作る～ケーススタディシーサイドももち～』水谷頴介『住宅特集 1989.6』 UR 都市機構シーサイドももち http://www.ur-net.go.jp/kyusyu/vidanchi/momochi/

みなとみらい21

計画

みなとみらい 21

期間

1979～ ( 着工 1981)

規模

186 ha(1.86 ㎢ )

港湾タイプ

海型

計画内容震災や空襲､米軍の占領と

契機接収､人口急増による

●商業施設

スプロール現象への対応

機能主体

Date : 2015/07/03 250m 500m

横浜市国独立行政法人 UR 機構

●オフィスビル ●文化施設

●レジャー施設 ●緑地･公園

計画概要みなとみらい 21 事業は横浜市が 1965 年に発表した六大事業の一つであり、かつ中核プロジェクトとして 1983 年に着手された。三菱重工業㈱横浜造船所の移転計画に伴い、当時、横浜駅周辺と関内･伊

勢佐木町周辺で二分されていた横浜都心部の一体化を目指し、就業人

口 19 万人・居住人口 1 万人を目標とした開発である。これにより昼間人口や就業人口を増やし市内経済を活性化させることで、地域社会の成長と東京都心の負荷を軽減することを目指した。

コンベンション機能を備えた国際交流拠点として機能すること、高

度情報産業分野の企業の中枢管理部門や研究開発部門などを集積し、経済・文化など様々な情報を創造・発信する都市として機能することなどを目的としている。

現在の就業人口は 98000 人､居住人口は 8000 人であり、どちらも増加傾向にある。

出典：『YOKOHAMA MINATOMIRAI 21 Information vol.85 2014』横浜市都市整備局『港都横浜の 150 年』小林照夫

臨海副都心

計画

臨海副都心開発計画

期間

1982～( 着工 1989)

規模

442ha(4.42 ㎢ )

港湾タイプ

海型

計画内容

契機

都市機能の一極集中の回避多極分散の都市構造の構築

●文化施設

機能主体

Date : 2015/07/03 500m 1000m

東京都国独立行政法人 UR 機構

●オフィスビル ●商業施設

●教育･研究施設 ●緑地･公園

計画概要臨海副都心は東京港の中心部に位置し、台場・青海・有明北・有明

南地区の 4 つのエリアから成る約 442ha の地域である。この地域は

有明北地区

台場地区

東京の第 7 番目の副都心として 1989 年に開発が始まる。商業・業務、居住、文化機能などの複合市街地として都市環境を形成することを目

的とした。建設期間は 3 期に分かれており、第 1 期 (1989~1995) はレインボーブリッジ､ゆりかもめ等のインフラ整備、テレコムセンター等の文化施設、第 2 期 (1996~2005) は小中学校や幼稚園､オフィスビ

ル､商業施設､緑地･公園､東京国際展示場等の文化施設、第 3 期 (2006~2014) は小･中･高等学校や大学､研究施設が建設された。2015 年より新しく第 4 期に突入する。

オリンピックの開催に向けて 2020 年を目標に、大型クルーズ船が停青海地区

泊できる新客船ターミナルの整備計画やカジノ施設誘致の動向があ

有明南地区

る。

出典：東京都港湾局 UR 都市機構｢有明北地区｣

全体用途図

2.1.2 再開発および都市博覧会の歴史 1981 神戸ポートアイランド博覧会 ( ポートピアʼ 81)

1989 アジア太平洋博覧会 ( よかトピア )

1989 横浜博覧会 (YESʼ 89)

1996 世界都市博覧会 ( 都市博 )

以上の４つの再開発計画が実施された時期について、大別すると 1970 年～ 1995 年を日本における「港湾都市再開発期」であると言えよう。さらに、1981 年～ 1995 年にかけては港湾都市における「都市博覧会期」とも言える (fig.1)。これらの期間において、港湾都市は新たな都市の可能性であり、都心で不足する都市機能を拡大するための適地であり、行政が自身の管轄する地域を宣伝する手段として有効な方法とされていた。しかしながら、その潮流は 1996 年に予定されていた臨海副都心における世界都市博覧会構想を、前年に東京都知事に就任した青島幸男が中止したことによって途絶えることとなった。それは財政難やバブル崩壊以後の

【神戸ポートアイランド】

【シーサイドももち】

【みなとみらい 21】

【臨海副都心】

兵庫県神戸市中央区港島中町

福岡県福岡市早良区百道浜

神奈川県横浜市西区みなとみらい

東京都江東区有明

第一期：1966 ~ 1981

期間：1978 ~ 1994

第一期：1989 ~ 1995

オフィス機能拡大が危ぶまれていたこと、地価・賃料上昇による移転ハードルの高さなど、港湾都市再開発で用いてきた近代的手法が招いた複合的要因の当然の帰結であった。これによって、1995 年を境に、港湾都市における行政の終焉を迎えることとなる。

fig.1 日本港湾都市における再開発と都市博覧会の歴史

2.1.3 1995 年以後のベイエリアその後、港湾都市に対して、行政に代わって流入してきたのが民間の巨大資本である。その最たる例が芝浦アイランドや佃の大川端リバーシティ 21 といった再開発地域に顕著なタワーマンション (fig.2,3) と、ダイバーシティ東京やららぽーと豊洲を筆頭とする大規模商業施設である (fig.4,5)。東京ベイエリアを想起した際に最もイメージアビリティが高いのはこれらの再開発地域であると言っても過言ではないだろう。これらの民間資本による再開発が行われる土地には共通点がある。それらは当初、宅地造成を目的として埋立された土地である。それが戦前～戦中にかけて軍事拠点や物流拠点として開発あるい fig.3 大川端リバーシティ 21

fig.2 芝浦アイランド

は倉庫街となるか、あるいは高度経済成長期にエネルギー用地として再開発された。それらが 1970 年代後半に生じる産業転換とコンテナリゼーションの二重のあおりを受けて遊休化し、現状の姿へ変化を始めたのである。そして、今後これらの地域はアジアヘッドクォーター特区に指定されていること、東京オリンピック 2020 のための重要な土地となっていることから、資本投下の勢いは止まらないであろう。 1970 年まで、日本において、港湾都市は内陸部で続く開発によって不足した都市機能の拡張を主目的として開発 / 再開発が行われていた。それが 1970 年～ 1995 年の間では、もちろん不足している都市機能の拡張という目的はあったものの、主に行政主導による投資の対象として、あるいは都市博覧会という都市 / 国を宣伝するための好適地として開発されることとなった。しかしながら、その潮流は 1995 年の臨海副都心で切断され、もはや都市機能の拡張という目的も失われ、巨大資本が流入する内陸部の焼き増しと

fig.5 ららぽーと豊洲

fig.4 ダイバーシティ東京

しての再開発ばかりが行われることとなった。以上の流れを 25 年単位で図式化する (fig.6)。日本における港湾

1970 都市

1995 国家

都市の最たる特徴の一つが、このドラスティックに変化する開発

2020 資本

都市

目的であり、それに伴う用途転換であろう。では、港湾都市は次に何を目的に開発されるべきだろうか。その問いが成立するのであれば、それは都市機能である、と提言したい。しかし、それはもはや都市機能の拡張ではない。その意義は 1995 年の時点で失効

fig.6 港湾都市における開発目的の変遷

している。都市機能の拡張ではなく、行政 ( 国 ) のためでも資本のためでもない、都市のための開発。それは都市活動を行う人々を第一義に考えたものである。そのための適地として港湾都市を考えるべきである。 86

2.2.0 東京ベイエリアにおける時系列的島分析これまでの分析を踏まえて、それを東京にフィードバックするためには、それぞれの分析と同等かそれ以上に東京ベイエリアの開発について詳細に分析する必要がある。そこで重要となるのが時系列的な視点である。本論においては、近代的な開発が行われるようになる分水嶺として明治時代を設定し、明治以降に埋め立てられた東京ベイエリアにおける水域に囲まれた埋立地 ( 以降、これを島と呼ぶ ) を対象として、時系列的に分析することとする。

2.2.1 埋立の変遷 1 東京ベイエリアにおける時系列的変遷を追うために埋立が竣工

した順に対象とする島をナンバリングしたのが左図である (fig.7)。

さらにこれを開発期間とともに図示する (fig.8)。複数回開発している島については、最後の開発以前のものを黒線で図示してお

17 20

り、線分の両端の○が開発の着工年と竣工年を表している。この

6 5 15 7 8

表を見て分かる通り、明治初期の埋立計画によって形成された島

と、昭和中期に計画された島との間では、竣工までの期間が大き

く異なることがわかる。それを大きさと照合すればわかるように (fig.9,10)、年代を追うごとに島の大きさが拡大していっている。

34 13

これは技術的な発展に起因するが、埋立目的となる用途が変化し

ていることも大きい。また、勝島と平和島は、現在埋立によって

内陸部と接続しているが、埋立当初は島を形成していたため、島

26 32

として取り扱うこととする。まず、各島の埋立造成が行われる契機となった事業について整理しておく。

□明治・大正期の埋立みおさらい

「東京湾澪浚工事」(1883~1896)

東京湾の澪筋が隅田川から流出する泥土によって埋まって浅く 1. 佃

21. 品川埠頭

2. 月島

22. 平和島

3. 勝どき

23. 昭和島

4. 日の出

24. 潮見

5. 芝浦２

25. 辰巳

6. 芝浦３

26. フェリー埠頭

7. 芝浦４

27. 新木場１

8. 芝浦アイランド

28. 新木場２

9. 塩浜１

29. 京浜島

10. 枝川１

30. 中央防波堤１

11. 枝川２

31. 城南島

12. 天王洲

32. お台場

13. 港南

33. 大井

14. 勝島

34. 有明

15. 芝浦埠頭

35. 羽田空港

16. 豊洲

36. 若洲

17. 豊海

37. 中央防波堤２

18. 塩浜２ 19. 東雲 20. 晴海

なってしまい、都市発展の上で阻害要因となっていたことから、澪浚によってこれを深くし、船舶の入港を可能にすることを目的とした。この工事によって生じた浚渫土によって佃島や隣接する月島、勝どきが埋め立てられた。「隅田川口改良第１期工事」(1906~1913) 東京湾澪浚工事に引き続いて行われた工事で、隅田川下流に架設されている永代橋より下流を浚渫し、台場外まで総延長 9,550m、幅員 91~127m を掘削して航路を確保した。この工事によって生じた浚渫土によって豊海の一部、日の出が埋め立てられる。「隅田川改良第２期工事」(1911~1920) 第１期工事に引き続き、船舶の停泊荷役に利便を図るとともに、明石町地先から第２台場までの総延長 4,500m、幅員 182~218m、水深 3.6m に拡張した。この工事によって生じた浚渫土によって、芝浦 2~4、芝浦アイランド、芝浦埠頭の一部が埋め立てられる。

fig.7 東京ベイエリアにおける島

「隅田川口改良第３期工事」(1922~1935)

月島勝どき

第２台場と第５台場の間の航路を沖合水深 6.7m の等深線まで

日の出芝浦 2 芝浦 3

5,260m、幅員 145m、水深 6.7m を保持し、航路入口に灯標を設置、

芝浦 4 芝浦アイランド

船舶の安全を図った。当初は工期５か年の事業だったが、1923 年

塩浜 1 枝川 1

9 月 1 日の関東大震災により、事業を一時中止した。震災後、港

枝川 2 天王洲

内に出入りする船舶が増加したため、工期を延長することとなっ

港南勝島

た。この工事によって、芝浦埠頭・晴海・豊洲・東雲・辰巳のそ

芝浦埠頭豊洲豊海

れぞれ一部分が埋め立てられる。

塩浜 2 東雲

「枝川改良工事」(1910~1924)

晴海品川埠頭

東京市の市内河川改良工事を目的とした事業で、浚渫土によっ

平和島昭和島

て塩浜１、塩浜２の一部、枝川１、枝川２、豊洲の一部が埋め立

潮見辰巳

てられる。潮見は当時、廃棄物処分場として利用されたため未竣

フェリー埠頭新木場 1 新木場 2

工に終ったが、後の「東京港改訂港湾計画」に引き継がれて 1967

京浜島中央防波堤 1

年に竣工した。

城南島お台場

「目黒川改良工事」(1925~1931)

大井有明羽田空港若洲

1895

1900

1905

1910

1915

1920

1925

1930

1935

1940

1945

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

fig.8 島別開発期間表

東京府は武蔵野台地東部を流れる目黒川の改良工事を行った。その浚渫土砂処分場として天王洲や東品川３・４・５丁目が埋め立てられる。 □昭和初期の埋立「東京港修築事業計画」(1931~1945) 隅田川口改良第３期工事による航路泊地の拡張に伴い、

1. 佃

2. 月島

3. 勝どき

4. 日の出

5. 芝浦２

6. 芝浦３

7. 芝浦４

8. 芝浦アイランド

9. 塩浜１

2,000~3,000 トン級船舶の入港も可能となったが、依然として港湾設備が不充分であったとして、本事業が計画される。6,000 トン

10. 枝川１

11. 枝川２

12. 天王洲

13. 港南

14. 勝島

級以下の船舶 80 隻の同時停泊を可能とし、年間 750 万トンの貨物

15. 芝浦埠頭 16. 豊洲

取扱いを目標とするもので、竹芝・晴海・豊洲などの大型船埠頭および芝浦・月島・豊洲などの小型船埠頭の整備を主目的とした。

17. 豊海

18. 塩浜２

19. 東雲

20. 晴海

21. 品川埠頭

22. 平和島

23. 昭和島

それによって、芝浦艀溜背面、豊洲物揚場背面、月島物揚場背面、芝浦埠頭・東雲・有明の一部が用地造成、埋立された。しかしながら、第二次世界大戦の影響を受けて事業が打ち切ら

24. 潮見

25. 辰巳

26. フェリー埠頭

27. 新木場１

28. 新木場２

29. 京浜島

30. 中央防波堤１

れ、未竣工埋立地は戦後の計画に引き継がれることとなった。「越中島駅敷地造成事業計画」(1938~1945) 豊洲・晴海方面と小名木川駅間を結ぶ臨港鉄道を敷設するために、その中間に越中島駅を設ける目的で、同駅の敷地及び鉄道用地を造成するもので、鉄道院と東京市との契約により着手された。

31. 城南島

32. お台場

fig.9 竣工順に並べた島

33. 大井

34. 有明

35. 羽田空港

36. 若洲

37. 中央防波堤２

しかしながら、戦時体制のため 1945 年に工事が打ち切られたが、戦後、港湾計画事業に組み入れられて 1965 年に竣工する。

「京浜運河開削工事及び埋立地造成事業計画」(1939~1949) 多摩川を挟み、東京府・神奈川県の臨海部に一大臨海工業地帯を創出する目的で、広大な埋立地を造成し、これに臨港鉄道及び 25m の幹線道路を敷設し、更に埋立地の外側に 1 万トン級船舶の航行する幅員 700m、水深 9m の航路を設け、内側に幅員 200m、水深 3.5m の艀航路を設けようとするものだった。東京府側では、府が直接実施することとし、1938 年に漁業権を買収補償したうえで、1939 年 1 月、京浜第１区から同第９区埋立地まで総面積 776 万 429 ㎡の埋立免許を得て、ポンプ式浚渫船などを使用して工事を進めた。しかし、戦時体制による資材不足などにより勝島の一部を完成、昭和島の護岸工事に着手したのみで打ち切りとなった。 □戦後の埋立「東京港応急整備工事」(1946~1948) 「東京港修築５ヶ年計画」(1949~1953) 「東京港修築２次５ヶ年計画」(1954~1959) 東京港は 1941 年 5 月に開港が実現したが、半年後には戦時体制に組み入れられ、軍需物資の輸送基地と化し、各埋立地に陸海軍の防空陣地が設けられ、更に資材統制により、港湾の維持工事すら殆ど実現不能となった。戦後、東京港は、戦災、航路泊地の埋没、沈船などにより港湾機能が低下したのみでなく、芝浦・日の出・晴海地区などを GHQ に接収され、食糧、石炭、鉄鋼などの都民生活の維持、戦災復旧、経済再建のための物資も、すべて沖がかりの本船から艀荷役によって搬入される状況であった。このため、上記の３つの計画が策定され、埋立造成、拡張工事が行われた。それによって、晴海、品川埠頭、豊洲の一部、東雲が埋め立て、計画される。「東京港港湾計画」(1956~1961) 1950 年に「港湾法」が制定され、東京港でも初めての港湾計画を策定することとなった。港湾整備にあたり、埋立地の造成が必要となり、この計画では品川埠頭、大井埠頭などの埋立が予定されていたが、この期間に着手したのは品川埠頭のみで、後は後述する東京港改訂港湾計画に引き継いで造成した。「東京港改訂港湾計画」(1961~1970) 1950 年代中頃からの高度経済成長期とそれに伴う都市問題の深刻化に対応するため、以下の２点を目指した。

①都市計画的観点からみた巨大都市東京と東京港との有機的結合の確立 ②東京都における物資供給態勢の近代化及び合理化第二次世界大戦による戦時体制によって中断していた計画を引き継ぎつつ、新たな埋立計画を行ったが、漁業権問題によって殆ど工事に着手できず、実際の埋立工事は東京港第２次改訂港湾計画以降になった。この計画によって、塩浜２、潮見、辰巳、晴海小型船埠頭が埋立造成される。「東京港第２次改訂港湾計画」(1966~1975) この計画では、以下の３点を目指した。 ①東京港を中心とする地域経済における物流の中心的機能として、総合的性格を有する現代的都市港湾の建設 ②東京港において国際貿易機能の一翼を担う外国貿易定期船港としての整備 ③港湾機能の整備拡充を図るほか、都市交通の緩和、背後地への輸送強化及び既成市街地の再開発に寄与するための港湾区域における埋立地の造成並びに有効な開発こんにちの埋立地形の原形は、この計画によって決定されたものである。この計画によって、平和島、昭和島、京浜島、大井、城南島、お台場、有明、新木場１・２、若洲、羽田空港、中央防波堤が埋め立てられる。「東京港第３次改訂港湾計画」(1976~1980) 1973 年の第１次オイルショックを契機に急速に鈍化した経済成長及び社会情勢の変化に対応するため、以下の６点が計画された。 ①商港的性格を通じて、背後地域における物資流動軸としての役割を果たすと共に、都民生活に密着した都市港湾の形成を図る ②港湾の物流に関連する諸施設は、新埋立地で重点的に整備拡充を図る ③既成市街地に近接する旧港地区を再開発し、都民の親しめる水際線の形成を図る ④海洋レクリエーション需要の要請にこたえ、そのための水際線を確保する ⑤港湾の安全確保、良好な環境の整備及び保全に十分配慮する

⑥東京港をとりまく将来の経済的、社会的情勢の変動に対処するため、埋立地及び水際線の利用については、有効かつ弾力的に対応していく特色として、高度経済成長期の環境悪化に対する反省から、自然の保護・回復や埋立地を都市問題解決の場として多目的に利用することなどが挙げられる。この計画によって、竹芝・日の出埠頭を再開発することとし、埠頭前面を埋め立てて、脱貨物化を図り、新たなウォーターフロントの創出と港湾機能の拡充を図った。「東京港第４次改訂港湾計画」(1981~1990) この計画では、以下の７点を目指した。 ①東京を中心とした広い背後圏をもつ国際貿易港湾として、外貿機能を充実する ②活力ある大都市東京の生産・消費活動を支える港湾として、内貿機能を充実する ③港湾機能を再生するとともに、都民が親しめる水際線の形成を図るため、既設の埠頭の一部を再開発する ④背後地への輸送力の強化及び埋立地の交通利便性の向上を図るため、道路網を充実する ⑤廃棄物の埋立処分の要請に対処するため、廃棄物処理場を確保するとともに、将来の空港利用にも資するよう用地を造成する ⑥都民の多様なレクリエーション需要に対応するため、緑地等の環境施設の整備を促進する ⑦港湾の安全の確保及び隣接地域の保全に十分配慮するこの計画は第３次改訂港湾計画の延長として、総合的な港湾機能の向上と都民に親しまれるみなとづくりを目的として埋立を行うことにした、と位置づけられる。これにより、竹芝・日の出に加えて、芝浦埠頭も埋立造成される。また、羽田空港の拡張も実施された。「東京港第５次改訂港湾計画」(1988~1995) この計画では、物流機能に加え、産業基盤としての機能、生活基盤としての機能及びレクリエーション機能等の諸機能が調和よく導入された総合的な港湾空間づくりを目的とし、東京の都市構造の再編や都民の生活改善などに寄与することを目指し、以下を実施した。

①外貿コンテナ埠頭の整備

面積 [ｈａ] 1,200

②物資別専用埠頭の整備

~ ~

700

この計画において、臨海副都心の整備によって、東京の都市構

造を一極集中型から多心型へ転換することが図られた。それによ

600

り、有明、お台場、辰巳、中央防波堤が埋め立てられた。戦後～高度経済成長期

明治初期～終戦

500

高度経済成長期～ 37

400

ここで、島ごとの埋立目的別に色分けしたものを図示する

(fig.11)。島の中で色が分かれているものは、埋立が複数回行われ

300

27 200

ており、且つ埋立目的が異なっているものである。一部に宅地造

成目的を含んでいる島は、初期にその部分を埋立て、後にそれ以

25 100

29 21

外の部分を埋立ている。

26 24

これによると、明治初期の佃や月島、勝どきの航路確保という

目的を除けば、戦前は殆ど宅地造成を目的として埋立を行ってい

fig.10 島ごとの竣工順と面積の相関性グラフ

るのが分かる。一方で、戦後から高度経済成長期にかけては、物流・倉庫用地や埠頭用地、インフラ用地として埋め立てられている。これは物流拠点として、つまり都市機能拡張のための港湾として開発された時期であるとも言える。それが高度経済成長期以後になると、再開発用地や複合的な機能を目的とした用地、廃棄物処分場へ移行する。ここで、都市機能拡張から行政・資本主導の開発のための土壌が築かれることとなる。

面積 [ｈａ] 1,200

航路確保

~ ~

宅地埠頭用地

700

物流・倉庫用地

インフラ用地再開発用地

600

複合機能用地（埠頭用地＋再開発・物流・インフラなど）廃棄物処分場その他

500

37 400

32 300

27 200

16 25 20

1 0

100

fig.11 島ごとの埋立目的別色分けグラフ

15 17

29 21 23

26 24

28 t

2.2.2 用途転換性について

航路確保宅地埠頭用地物流・倉庫用地

次に、埋立目的別に色分けした島を、現在の島の位置に再配置

インフラ用地再開発用地

したものを図示する (fig.12)。これによると、宅地造成目的の島が

複合機能用地廃棄物処分場

より内陸に、東京湾に面している島を埠頭用地に、その中間に物流・

その他

倉庫用地や複合機能用地が位置しているのが分かる。一方で、当初の埋立目的と現況の用途を比較した際に、明らかに変化が生じている島を塗り分けた (fig.13)。この変化は、後の章でまとめた島別データシートに記載している航空写真を元に判断している。これによると、明治初期から戦後間もない期間に埋め立てられた島の用途は殆ど変化していることが分かる。前記の島ごとの埋立目的と現状の間で用途転換があった島を現状の位置に再配置したものを図示する (fig.14)。芝浦・塩浜地域など内陸部寄りの島は早期埋立地で宅地造成目的が多いが、計画から開発が完了するまでの間に第二次世界大戦を挟んでいるため、軍事用地として使用されたこと、当時は想定されていなかった業務機能や商業機能が近年台頭してきたことに起因する。豊洲は、高度経済成長期の埋立から現在に至るまでに産業転換が生じているため変化している。木場・京浜島は、再開

fig.12 島ごとの埋立目的別色分け図

発用地として埋立されるも、倉庫機能に特化している現状にある。

fig.14 島ごとの埋立目的と現状の間で用途転換があった島色分け図

このように、埋立目的から竣工まで、あるいは現状までに想定外の事象や構造転換が発生すると、島の用途はドラスティックに

面積 [ｈａ] 1,200

変化することが分かる。

~ ~

東京港湾における島は、何らかの用途目的をもって埋立が為さ

700

れているという点で、極めて機能的である。それらが群島を形成

600

しているということは、ベイエリアにおける機能的ゾーニングが為されているとも言える。また、埋立計画時から現況に至るまで

500

に多様なプロセスを経ており、島ごとに多種多様な用途や構成を

37 400

成していることから、これまで人工物ゆえにノーコンテクストだ

と切り捨てられていたベイエリアのメタな地理的特性を考察する

300

200

ことで、現代的な意義を見出ことが可能ではないだろうか。

16 25 20

1 0

100

fig.13 島ごとの埋立目的と現状の間で用途転換があった島

15 17

29 21 23

26 24

28 t

2.3.0 島別特性分析ここまで時系列的に東京ベイエリアにおける島の埋立変遷を追 1. 佃

2. 月島

3. 勝どき

4. 豊海

5. 晴海

6. 日の出

7. 芝浦２

うことで、総体的な埋立のプロセスとそれに伴う用途転換性について明らかにした。次に、その変遷の過程で、個々の島において如何なる現象が発生し、現状に至っているのかを解明する。そのために、東京ベイエリアの島 ( 計 34) を選定した (fig.15)。概ね前記の時系列的島分

8. 芝浦３

9. 芝浦４

10. 芝浦アイランド

11. 芝浦埠頭

12. 港南

13. 天王洲

14. 品川埠頭

析の際に取り扱った島を対象としているが、一般的な利用が殆ど不可能である羽田空港と、まだ整備が済んでいない中央防波堤は対象外とした。島名の後ろに数字が付いているものは原則として町丁目を参考にしている。また、現状では１つの島を形成してい

15. 塩浜１

16. 塩浜２

22. 昭和島

23. 京浜島

17. 枝川１

18. 枝川２

19. 潮見

20. 勝島

21. 平和島

25. 城南島

26. 豊洲

27. 東雲

28. 有明

32. 新木場１

33. 新木場２

34. 若洲

る佃・月島と東雲・有明だが、時系列的にみると埋立に時差があり、性質が異なることから別々に扱うこととした。

24. 大井

29. お台場

30. フェリー埠頭

31. 辰巳

fig.15 対象とする島

分析する手段として、以下の 6 項目を用いる。 ①用途分布 ②親水空間 ③不可侵領域 ④高層建築物 ⑤交通インフラ ⑥歴史的変遷これらの指標の説明を以下に記載する。 ①用途分布各島における現状の用途を把握することで、島ごとの機能的な位置づけを理解するとともに、なぜ現状の用途分布が生じているのか、用途分布にはどのような種類があるのか考察する。

【凡例】

官公庁施設教育文化施設厚生医療施設供給処理施設事務所建築物専用商業施設住商併用建物宿泊・遊興施設スポーツ・興行施設独立住宅集合住宅専用工場住居併用工場倉庫・運輸関係施設

fig.16 東京都土地利用現況図

fig.17 建物用途凡例

作図にあたって、東京都都市整備局都市づくり政策部が作成した『東京都土地利用現況図 ( 建物用途別 )』平成 24 年度版を参照した (fig.16)。その中で、対象とする島に存在する建物用途を抽出し、使用したものが建物用途凡例である (fig.17)。原則として、対象とする建物の主要用途に対して色を塗っている。作図に際しては国土地理院が公開している基盤地図情報を元に、Google Map や Google Earth を用いて建物が現存するか、建て替えが行われているかを確認しながら行った。凡例のうち、補足すべきものを以下に追記する。「官公庁施設」は庁舎や交番、港湾局施設などである。「教育文化施設」は学校や公民館、科学館などを含む。「住商併用施設」は低層階が商店、その上が住居機能であり、かつ住商の割合が同等の場合のみを指す。従って、高層マンションの１階にコンビニエンスストアが入っている場合は、その建物の用途は集合住宅となる。 ②親水空間各島の親水空間の形成状況を把握することを目的としている。それによって、東京ベイエリアの親水空間特性を明らかにする。これはすでに海外港湾都市の再開発地区で用いた親水空間図と同様の作図によって行う。

建築敷地および建築開発予定地

不可侵領域都市の土地

不可侵

③不可侵領域東京ベイエリアに存在する土地のうち、非建築敷地であるオー

港湾用地および荷揚倉庫用地

プンスペースを対象とした分類を行った (fig.18)。これは原則として、屋外空間を対象としている。この分類を大きく「公共」、「準

道路用地 ( 駐車場 )

公共」、「私有」、「不可侵」の４パターンに括り、特に「不可侵」

鉄軌道用地供給処理施設用地

公園

公共

公共オープンスペース

で誰でも入れるオープンスペース、「準公共」は無料だが入れる人間に制限があるオープンスペース、「私有」は有料で且つ入れる人間に制限があるオープンスペース、「不可侵」は一部の関係者を除

緑地非建築敷地

について取り扱う。それぞれの意味合いとしては、「公共」は無料

き、一般の人間が侵入することが出来ないオープンスペースのことを指す。

公営運動場

これによって、親水空間と不可侵領域の相関性について考察を行う。併せて、港湾都市における不可侵領域と相関性がある要素として、「水門」「防潮堤」「内部護岸」も取り扱う。

広場

④高層建築物

公園道路

現在、東京ベイエリアは高層建築物が進出するために適当な用地であるとして多くの再開発が行われているが、その立地と種類

オープンスペース

準公共オープンスペース

学校運動場

準公共

公開園地 ( 公共公営施設の園地 )

について分析し、将来的な展望を考察する。具体的には、用途分布で色分けした建物のうち、６階以上あるものを高層建築物とし、その中で主用途がオフィスであるものを「賃貸ビル」「自社ビル」の２パターンに、主用途が集合住宅であるものを「賃貸マンション」「分譲マンション」「分譲賃貸マンション」「UR 都市再生機構」「都営・公営」の５パターンに分類した。

私有オープンスペース

民営運動場競馬・競輪場

fig.18 オープンスペースの分類

私有

⑤交通インフラ東京ベイエリアはこれまでの歴史的変遷において、貨物鉄道や首都高速道路、ゆりかもめ等の多種多様な交通インフラが整備、淘汰されてきた。それを各島ごとに比較考察する。道路構成については、国土地理院が公開している基盤地図情報をもとに、街区が形成されている部分を白、道路部分を黒に塗り分けることによって可視化した。また、公園や団地などの中にある歩道も対象に含まれている。

⑥歴史的変遷すでに東京ベイエリアにおける総体的な歴史的変遷を追ってきたが、より詳細に各島における変化を解明する必要がある。それによって、島ごとのコンテクストを明らかにする。まず、国土地理院によって開示されている航空写真 (1936 年以後 ) をもとに約 10 年スパンで島の形成過程を分析する。その中で用途や交通インフラ等において大きな変化がある島については、前述の項目と併せて詳細に言及する。

2.3.1 島別データシート次頁以降に島別のデータシートをまとめる。見方を左に図示し

①

ており (fig.19)、各番号ごとに必要があれば説明を付ける。

② ④

①島名 / 読み方 ②埋立目的・埋立期間

佃 /Tsukuda

埋立目的 : 航路確保

③航空写真

埋立期間 :1887~1896.4

Google Map 2015 年度現在のものを使用 ④親水空間図青色部分の領域は親水陸域を、灰色部分は保有水域を表す ⑤用途分布図

③

⑤

用途分布図とともに道路率算定の際に使用した線を記載 ⑥島概要島の形成から現在に至るまでの歴史的変遷 ⑦親水空間分析上から、・CS 個数 ( 各 Rank ごと )

⑥

□島概要

□親水空間分析