PRUEBA RACING: PROTOTIPO ESTERIBAR
Este vehículo lleva tras de sí las ilusiones y el buen hacer de un grupo de navarros tremendamente aficionados y dispuestos al sacrificio que sea menester con tal de practicar la actividad automovilística que más les apasiona, los raids. Aprovechamos una jornada de entrenos, en la que contaban con una estrella invitada; Marc Blázquez, para probarlo. Texto y fotos: ÁNGEL MONTALBÁN Prueba dinámica : MARC BLÁZQUEZ
Navarros a
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l nombre del vehículo se corresponde con el valle navarro donde se ubica el equipo y gran parte de los patrocinadores y colaboradores que le apoyan. Su bastidor está formado por una estructura multitubular. Ambos trenes de suspensiones los conforman brazos independientes con conjuntos de doble
muelle y amortiguador de última generación del fabricante norteamericano King. Todas las piezas son intercambiables lo que facilita la logística de recambios y las sustituciones mecánicas. El cambio está confiado a una caja secuencial Sadev de seis marchas que garantiza tracción 4x4 permanente sin reductora con diferencial central y bloqueo del mismo. Los palieres son también de la misma marca reforzados llevando acoplados
grupos de BMW M5 autoblocantes. El embrague es un AP Racing monodisco. La dirección es de cremallera asistida y gobierna unas llantas de aleación de 7x 16” que a su vez incorporan neumáticos Fedima. Para mover el coche se ha incorporado un motor de origen Mitsubishi turbodiesel de cuatro cilindros en línea y 3.200 c.c. de cubicaje. Inyectores y centralita son Ralliart con gestión NTDD. La potencia alcanza los 210 c.v. a 3.200 rpm.
Aspecto peculiar pero sin duda diferente a los prototipos del certamen 56 |
la carrera Diversas empresas e instituciones navarras apoyan al equipo Esteribar con un par de 560 nm a 1.900 rpm. Dependiendo del desarrollo del cambio se pueden rozar los 180 Km./h con una aceleración de 0 a 100 inferior a los 9 segundos. El consumo medio en carrera es de 30 litros a los 100 Km. Al tener un depósito de 250 litros la autonomía en competición supera los 800 Km. Para parar todo esto hay cuatro discos ventilados de cuatro pistones cada uno. Una carrocería enteramente en fibra cubre la mecánica,
con un peso en orden de marcha con el depósito vacío de 1.985 Kg. Las medidas son: 4,45 x 2,00 x 1,84 metros respectivamente en cuanto a largo x ancho x alto. La batalla se cifra en 2,83 metros. A simple vista el aspecto es peculiar y desde luego único. Destacan los buenos ángulos característicos, las generosas dimensiones y la escasez de superficie acristalada. En este caso y dada la amistad que les une a ambos pilotos, Marc Bláz-
quez estaba junto a Pablo Rodríguez trabajando en el desarrollo del modelo y se ofreció gentilmente a llevar a cabo no solo la prueba dinámica sino en hacer llegar a nuestros lectores su metodología en la puesta a punto de un vehículo de competición. Como los pilotos no son amigos de sentarse en el asiento de la derecha fue Ángel Iribarren, antiguo copiloto de Pablo quien lo hiciera, con ambos deportistas.
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MAGNESITAS NAVARRAS
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l escenario era inmejorable, una cantera de magnesita, mineral utilizado en varios gremios preferentemente en siderurgia propiedad de uno de los patrocinadores del equipo, que cerrada al trĂĄďŹ co de obra se convirtiĂł en un espectacular tramo con generosa anchura en el trazado continĂşas subidas y bajadas y
continua sucesiĂłn de horquillas y paellas de diferente radio. D. NicolĂĄs Gangoiti mĂĄximo responsable de la compaĂąĂa en nuestro paĂs no solo nos cediĂł las instalaciones, sino que ademĂĄs apoya econĂłmicamente el proyecto deportivo. Magna en los tiempos que corren da generosos beneďŹ cios y es un ejemplo de calidad y compromiso con el medio ambiente. No hay mĂĄs que comprobar como queda el terreno una vez que las minas se cierran cuando dejan de ser rentables con una repoblaciĂłn cuidadosa y ejemplar.
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La mina de la empresa Magna fue el escenario donde se realizo la prueba Pablo Rodríguez: VOLCADO EN LA ESPECIALIDAD
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ste pamplonés llegó hace casi dos lustros a la especialidad debutando en la temporada 2.001 dentro del nacional con un Nissan Patrol. Un año después cambió de modelo pero no de marca utilizando un GR. En la siguiente participó con un Gran Vitara al que sustituyó el propulsor adoptando uno de Suzuki XL7 para el año 2.004. La Nissan Challenge también le convenció y la disputó durante su primer año de celebración. Sin actividad en el 2.006 adquirió un Mitsubishi Montero EVO con el que corrió los dos años siguientes, llegando así hasta la temporada pasada donde decidió participar con un prototipo personal. Fuera de la península disputó el último Dakar africano, y los dos primeros disputados en América, no pudiendo concluir ninguno. Es difícil encontrar en la caravana del nacional un piloto más respetado y querido por sus rivales. Excelente persona, siempre ha mantenido una actitud cordial por muy mal que se le pongan las cosas, siendo un lujo compartir un fin de semana de carreras tanto con él como con el equipo que le rodea.é
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EN MARCHA
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pasar las horquillas con facilidad aunque para mi gusto debería tener más longitud de palanca por que a la hora de accionarlo lo encuentro muy bajo de ubicación. El cambio es sencillamente perfecto, tanto de uso como de escalonamiento, por el contrario lo que menos me ha gustado es la escasa visibilidad a la hora de rodar lo que se complica al trazar ciertas curvas. Rodando a buen ritmo si bien el comportamiento me pareció correcto, eché en falta un poco más de aplomo en el tren delantero, intenté subsanar el efecto endureciendo los reglajes del tren delantero, pero no fue suficiente, puede ser una visión personal, pero me parece el único aspecto susceptible de mejora. Es una buena base, con componentes muy probados y con un mantenimiento ajustado ideal para un privado.
l vehículo lo conocía tan solo de verlo pasar en carrera y con algo más de detalle cuando me acerco a los parques cerrados. También sabía que no han llegado los resultados deportivos por averías banales, lo que dice mucho del concepto de base del prototipo. Una vez a bordo me sorprende gratamente pues pensaba que iba a ser más “tractor”, pero se mueve con agilidad y soltura. Encuentro el motor algo justo, (es difícil que habiendo llevado y llevando vehículos de varios centenares de caballos este apartado me sorprenda) pero empuja de forma constante y noble. También me gustaría que frenara algo más, algo a lo que ayudaría el hecho de sustituir las llanta por otras de 18 pulgadas, lo que permitiría incorporar frenos más “gordos”. El freno de mano funciona muy bien y ayuda a
Marc Bláquez se prestó desinteresadamente a la puesta a punto del coche
A PUNTO
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ltimar el trabajo de puesta a punto de un vehículo de competición supone una serie de pasos en algunos aspectos imprescindibles. No en vano son un cúmulo de actuaciones sobre el coche y sobre nosotros mismos lo que se traduce en mejoras deportivas, tanto en prestaciones como resultados. Dejando aparte el apartado estrictamente mecánico en manos de nuestro preparador nos centraremos en lo estrictamente concerniente al pilotaje. No obstante nunca está de más echar
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un vistazo para comprobar que todo está en su sitio y no falta nada. Lo primero es ubicarnos en nuestro asiento comprobando que las distancias al volante y los pedales son correctas, y que mantenemos una postura cómoda. Esto es algo muy a gusto de cada uno, pero una buena referencia de los pedales, es que al pisar el embrague a fondo nuestra pierna quede prácticamente estirada del todo. Pisaremos todos los pedales para ir acostumbrándonos a su tacto. La distancia al volante debe ser cómoda y no
debe hacernos estirar los brazos a tope a la hora de accionarlo. El arnés es otra cosa a comprobar. Hay que ser cuidadosos al máximo en este tema como en todo lo referente a la seguridad. Hay que tener en cuenta el espacio que ocupan las palas del Hans y el mono para que a la hora de correr y sobre todo con el paso de los kilómetros no nos incomode. Comprobaremos también que todos los accesorios a nuestra disposición están perfectamente operativos: trampillas de ventilación, sistemas de bebida, etc. serán puestos a prueba
para garantizar su correcto funcionamiento. Más importante aun, repasar o conocer si es el caso a fondo, el cuadro de mandos e interruptores. Es vital tener claros cuáles son los testigos luminosos que corresponden a un fallo o avería grave de la mecánica para parar fulminantemente en caso de que se activen. Previo a una carrera hay que recordar siempre el paso de comprobar que el cortacorriente y el sistema de extinción automática están perfectamente operativos. Los retrovisores y su correcta orientación son más importantes de lo que puede parecer a priori, a mi me gusta colocarlos de tal manera que no solo cumplan la función para la que han sido concebidos sino que también permitan divisar parcialmente las ruedas posteriores para confirmar que estas siguen en condiciones de rodar y que no presentan ni pinchazos ni pérdidas de aire. Podemos arrancar, sin ninguna prisa, y así esperar unos minutos a que el propulsor y todos sus componentes vayan adquiriendo una temperatura de utilización correcta. Una vez sucedido esto, podemos empezar a rodar. Lentamente nos moveremos a ser posible en recto e iremos calentando los frenos con suaves presiones prolongadas a pedal, nunca con frenazos bruscos. Este capítulo nos ha de servir también para comprobar que la dirección trabaja correctamente y no presenta ni holguras ni falta de precisión. El freno de mano también merecerá nuestra atención para asegurarnos de su efectividad y buen funcionamiento. Siguiente paso, el cambio, que deberá ser activado en todas sus marchas, primero de forma ascendente y
luego descendente sin olvidar engranar también la marcha atrás. Con esta parte ultimada podemos dirigirnos al tramo. Lo mejor será hacerlo con el depósito bien cargado de combustible y con un juego de ruedas usadas para practicar con peso y sin el mejor de los agarres. Es imprescindible antes de nada conocer el tramo donde vamos a realizar nuestra prueba y familiarizarnos al trazado y al estado del piso, volviendo a comprobar el tacto de los pedales y el funcionamiento del cambio. Parada para comprobar que todo está bien y de nuevo al tramo para rodar aumentando el ritmo. La parte trasera y su comportamiento serán nuestro primer objetivo, ya que definirán la eficacia del conjunto. Hay que afinar las suspensiones con variaciones lo más insignificantes posible, para valorar los resultados hasta dar con configuraciones que nos hagan rodar cómodos y sobre todo con confianza y seguridad. Aquí es todo aún más personal, hay pilotos que prefieren un comportamiento subvirador y otros sobrevirador cada cual deberá buscar lo mas eficaz y cómodo antes de empezar a tomar tiempos. La presión de ruedas con el paso de los kilómetros de prueba también debe ser comprobada. Para este último apartado deberemos tener en cuenta el estado del piso y el tipo de neumático. No olvidar un detalle importante: la intendencia, auque estemos entrenando conviene hidratarse y alimentarse correctamente para no cansarnos y estar en todo momento al 100%. Pablo es un buen ejemplo de ello, no hay más que ver el almuerzo que nos tenia preparados: a la “Navarra”.
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