A toute vapeur N°14

L’appel du lac

Chères lectrices, chers lecteurs,

On pourrait penser que tout a déjà été dit ou écrit sur le lac Léman, et pourtant… Qu’on l’observe depuis un bateau, depuis une route ou depuis les vignes qui l’entourent, il exerce à chaque fois une fascination irrésistible sur les habitants de la région lémanique ou les voyageurs qui le découvrent. Il représente également le quotidien de nombreux acteurs qui, au travers de leurs activités, sont de vrais « ambassadeurs du lac ». Qu’il s’agisse de professionnels ou de bénévoles, ils partagent une même passion pour le Léman. Nous partons, dans cette édition, à leur rencontre.

Vous cherchez des idées d’excursions  ?

L’association franco-suisse Léman sans frontière vous propose de découvrir l’incroyable diversité des sites touristiques partenaires tout autour du lac, autant d’endroits inoubliables, de localités pittoresques, de lieux chargés d’histoire et d’espaces de loisirs étonnants.

Nous explorerons aussi au fil des pages la face cachée du Léman à travers les mythes et légendes qui lui sont liés, et vous dévoilerons l’incroyable renaissance de la fabrication de perles à base d’écailles de poissons du lac.

Bienvenue à bord ! ✵

Vous avez une remarque, une question ou une proposition à nous faire concernant le magazine ou un autre sujet ?

N’hésitez pas à nous contacter par e-mail à info@cgn.ch ou par courrier à CGN, avenue de Rhodanie 17, case postale 390, 1001 Lausanne. Nous nous réjouissons de votre prise de contact  !

The call of the lake

Dear readers,

We might think that there is nothing left to be said or written about Lake Geneva, and yet…

Whether we see it from a boat, a road or amongst the vines surrounding it, it never ceases to exert an irresistible fascination on the inhabitants of the region and the travellers who are visiting it. It also represents the backdrop to the everyday lives of numerous people who, through their activities, are true “ambassadors of the lake”. Be they professionals or volunteers, they share the same passion for Lake Geneva. In this edition, we set off to meet them.

Are you looking for ideas for excursions ?

The Franco-Swiss association, Léman sans frontière, offers you the chance to discover the incredible diversity of partner tourist sites around the lake – so many unforgettable sites, picturesque villages, places steeped in history and surprising recreational areas.

As you turn the pages, we will also explore the hidden side of Lake Geneva through the myths and legends linked to it, and will present the incredible rebirth of the pearl manufacturing trade using scales from the fish in the lake.

Welcome aboard  ! ✵

Do you have a comment, a question or a proposal for us concerning the magazine or any other topic ?

Please do not hesitate to contact us by e-mail at info@cgn.ch or by letter at CGN, Avenue de Rhodanie 17, Case postale 390, 1001 Lausanne. We are looking forward to hearing from you  !

Der See ruft

Liebe Leserinnen und Leser, Eigentlich könnte man meinen, es wurde bereits alles über den Genfersee gesagt oder geschrieben.

Doch unabhängig davon, ob man ihn nun vom Schiff, der Strasse oder den umliegenden Weinbergen aus betrachtet, übt er auf die Menschen der Genferseeregion oder auf alle, die ihn neu entdecken, eine unwiderstehliche Faszination aus. Darüber hinaus prägt er den Alltag vieler, die über ihre Tätigkeiten zu echten «Botschaftern des Sees» werden. Ob Beruf oder Ehrenamt – die Leidenschaft für den Genfersee ist immer die gleiche. Diese Ausgabe ist diesen Menschen gewidmet.

Sie brauchen Tipps für Ausflüge ? Der französisch-schweizerische Verein Léman sans Frontière lädt Sie dazu ein, die unglaubliche Vielfalt touristischer Partnerstätten, eine Vielzahl unvergesslicher Orte und malerischer geschichtsträchtiger Fleckchen sowie ein erstaunliches Freizeitangebot rund um den See zu entdecken.

In dieser Ausgabe kommt aber auch die unbekannte Seite des Genfersees zur Sprache : Mythen und Legenden – samt der unglaublichen Renaissance der Herstellung von Perlen aus Schuppen von Seefischen.

Willkommen an Bord  !✵ Haben Sie Bemerkungen oder Vorschläge über unser Magazin oder auch über andere Themen, lassen Sie es uns bitte wissen. Untenstehend finden Sie die Kontakte.

E-mail : info@cgn.ch oder per Post an CGN, Avenue de Rhodanie 17, Case postale 390, 1001 Lausanne. Ihre Meinung interessiert uns sehr  !

GoldenPass Belle Epoque

GoldenPass Express

AG, ABONNEMENTS DEMI-TARIF ET CARTES JOURNALIÈRES VALABLES

Voyagez à bord de nos trains de légende.

La réservation des places à bord des trains est fortement recommandée.

GoldenPass Express 4x par jour au départ de Montreux, Château-d’Oex, Gstaad, Zweisimmen ou Interlaken

GoldenPass Belle Epoque 2x par jour au départ de Montreux, Château-d’Oex, Gstaad ou Zweisimmen

© Tobias Ryser

La CGN et ses bateaux : une entreprise populaire

Comment mieux parler du 150e anniversaire de la CGN, maintenant derrière nous, qu’en évoquant quelques records ? Près de 8000 visiteurs lors des journées portes ouvertes en avril, plus de 10 000 spectateurs à quai et 1900 sur les sept bateaux Belle Époque à la Parade navale en mai et, sur toute l’année 2023, plus de 2,7 millions de voyageurs transportés. C’est près de 7% de plus qu’en 2022.

La CGN et ses bateaux sont populaires. C’est une chance et une obligation. Que ce soit au cœur de l’hiver ou dès les beaux jours, les voyageurs sont présents en nombre et enthousiastes. Mais cette popularité nous oblige aussi envers nos passagers, envers vous : nous devons sans cesse nous adapter aux changements petits et grands de la société et de notre clientèle, suisse ou internationale, touristique ou de mobilité.

Prenons nos huit bateaux Belle Époque, classés au rang de monuments historiques en 2011 : la CGN a l’ambition de disposer en permanence de sept bateaux en état de naviguer. Cela implique de programmer la remise en service de l’Helvétie afin de pouvoir rénover ensuite d’autres navires. Ce programme est aussi l’occasion de réfléchir au meilleur moyen de limiter les rejets de gaz à effet de serre de la flotte. Une convention dans ce sens a été signée entre la CGN et l’ABVL sur le financement d’une recherche qui doit aboutir avant le lancement de cette importante restauration.

Pour nos clients pendulaires entre la France et la Suisse, ce sont les NAVIEXPRESS qui permettront de répondre à une demande croissante. Les lignes N1, N2 et N3 desservant Lausanne, Évian, Thonon, Nyon et Yvoire sont en effet celles qui accueillent les deux tiers de nos passagers. La CGN a le devoir de leur offrir des conditions de voyage correspondant aux standards des transports publics actuels. La phase d’appropriation du premier bateau par nos techniciens et de formation des navigants a d’ores et déjà commencé en vue de sa prochaine mise à l’horaire sur la ligne N1 Lausanne-Évian.

Entretenir et faire naviguer des bateaux plus que centenaires et d’autres résolument modernes, c’est la mission passionnante effectuée avec enthousiasme par le personnel, la direction et le conseil d’administration de la CGN. La compagnie ne se reposera pas sur son succès de 2023, mais continuera l’œuvre de pionnier entamée il y a désormais 151 ans. ✵

The CGN and its

boats : a popular affair

What better way to talk about the 150th anniversary of the CGN, which is already past now, than with a few records : almost 8,000 visitors during the open days in April, over 10,000 spectators on the quayside and 1,900 on the seven Belle Époque boats at the Naval Parade in May and over 2.7 million passengers throughout 2023. That was almost 7% more than in 2022.

The CGN and its boat are popular. That represents both an opportunity and an obligation. Be it in the depths of winter or under the summer sun, the boats welcome crowds of enthusiastic passengers every day. This popularity nevertheless means we have an obligation to our passengers, to you : we must constantly adapt to the changes, both large and small, in our society and amongst our clientele, be they Swiss or from abroad, holidaying in the region or commuting.

Take our eight Belle Époque vessels, listed as historical monuments since 2011 : the CGN aims to maintain seven boats in good working order at all times. This involves scheduling the return to service of the Helvétie so that other boats can then be refurbished in turn. This schedule will also provide the opportunity to examine how best to limit the fleet’s greenhouse gas emissions. An agreement to this effect has been signed between the CGN and the ABVL, with a view to funding research to be concluded before these major refurbishments are undertaken.

For passengers commuting between France and Switzerland, the NAVIEXPRESS are designed to meet the increasing demand. Lines N1, N2 and N3 serving Lausanne, Evian, Thonon, Nyon and Yvoire account for two-thirds of our passengers.

The CGN has the responsibility of ensuring they enjoy travelling conditions in line with current public transport standards. The appropriation phase of the first boat by our technicians and the crew training have already begun in preparation for its upcoming introduction on line N1, Lausanne-Evian.

It is the exciting task of the enthusiastic staff, management and Board of Directors of the CGN to maintain and operate boats that are over 100 years old alongside other, more resolutely modern vessels. The company will not rest on its laurels and the success of 2023, but will instead continue its pioneering work begun some 151 years ago ✵

Die CGN und ihre Schiffe : ein beliebtes Unternehmen

Das 150-jährige Bestehen der CGN, inzwischen schon wieder Geschichte, lässt sich am besten anhand einiger Rekorde beschreiben : fast 8000 Besuchende an den Tagen der offenen Tür im April, mehr als 10’000 Zuschauende an den Kaimauern und 1900 auf den sieben Belle Époque-Schiffen bei der Parade-Navale im Mai – ganz zu schweigen von nahezu 2.7 Millionen transportierten Fahrgästen im Jahr 2023. Das sind fast 7% mehr als 2022 und unterstreicht die Beliebtheit der CGN und ihrer Schiffe. Das ist Glück, aber auch Verpflichtung. Ob mitten im Winter oder in der warmen Jahreszeit : Die Fahrgäste erscheinen zahlreich und sind begeistert. Doch diese Beliebtheit nimmt uns gegenüber unseren Passagieren und Ihnen auch in die Pflicht : Unablässig müssen wir uns auf grosse und kleine Veränderungen des Unternehmens und unserer touristischen oder pendelnden Kundschaft aus der Schweiz oder dem Ausland einstellen.

Als Beispiel seien unsere acht Belle Époque-Schiffe genannt, die seit 2011 den Status historischer Denkmäler besitzen. Die CGN hat sich zum Ziel gesetzt, ständig über sieben fahrtüchtige Schiffe zu verfügen. Damit ist auch verbunden, die erneute Inbetriebnahme der Helvétie in Angriff zu nehmen, um im Folgenden weitere Schiffe instandsetzen zu können. Dieses Vorhaben bietet darüber hinaus Gelegenheit, die optimale Strategie zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen der Flotte auszuarbeiten. In dieser Hinsicht wurde zwischen der CGN und der ABVL eine Vereinbarung über die Finanzierung einer Studie geschlossen, die vor Beginn dieser umfassenden Restaurierung abgeschlossen werden soll.

Für unsere zwischen Frankreich und der Schweiz pendelnden Fahrgäste ermöglichen die NAVIEXPRESS-Schiffe, einer wachsenden Nachfrage gerecht zu werden. Die Linien N1, N2 und N3, die Lausanne, Evian, Thonon, Nyon und Yvoire bedienen befördern zwei Drittel unseres Passagieraufkommens. Die CGN hat die Pflicht, dieser Gruppe optimale Beförderungsbedingungen anzubieten, die den heutigen Standards öffentlicher Verkehrsmittel entsprechen. Die Phase der Übernahme des ersten Schiffes durch unsere Technikerinnen und Techniker sowie die Ausbildung des Personals – mit Blick auf dessen bevorstehende Inbetriebnahme auf der Linie N1 Lausanne-Evian – sind bereits angelaufen.

Mehr als 100 Jahre alte Schiffe und gleichzeitig hochmoderne Wasserfahrzeuge zu warten und zu betreiben, ist die spannende Aufgabe, der sich Personal, Leitung und Verwaltungsrat der CGN mit höchster Hingabe widmen. Dabei soll der Erfolg von 2023 aber keine Endstation sein. Vielmehr soll das Werk des vor 151 Jahren entstandenen Pioniergeists fortgeführt werden.✵

PIERRE IMHOF

DIRECTEUR GÉNÉRAL, CGN SA

GENERAL DIRECTOR, CGN SA

GENERALDIREKTOR, CGN SA

MAURICE DECOPPET

PRÉSIDENT, ABVL

PRESIDENT, ABVL

PRÄSIDENT, ABVL

Restaurant

Un Voyage Culinaire au Coeur de l’Asie!

Visitez nous à Nyon!

rue de rive 37 1260 Nyon

Réservez une table au 022 362 54 84 e-mail: commande@mekongnyon.ch web: www.mekongnyon.ch

CUISINE AUTHENTIQUE

Ambiance chaleureuse au bord du lac

Le charme d’un train rétro et les plaisirs de la table entre Morges et Bière

Programmes et réservations

Train des saveurs

Train du vigneron

Train du fromager

Brunch des champs Bières et Burgers

• 50 ans d'expérience pour vous servir

• Recyclage - Démolition

• Achat ferraille et métaux

• Service de bennes 1 à 45 m 3

• Centre de tri

• Démontage et déconstruction

• Structure métallique

• Chaudière, citerne, etc.

Chemin de Forez - CH-1373 CHAVORNAY

Tél. 024 441 44 22 - Fax 024 441 33 08

E-mail: perret.sa@bluewin.ch - www.perretsa.ch

Balades et dégustations dans les vignes de jour et de nuit

« Nuit des Capites » au cœur de Lavaux

Visites du domaine

Vente et dégustation

Véranda avec vue panoramique

Événements et location

+41 76 375 99 99

Francey-vins.ch

Découvrez nos différents tours d’avril à novembre

COURSES HORAIRES, À THÈMES OU PRIVÉES DÉPARTS AU DÉBARCADÈRE CGN VEVEY-MARCHÉ, À LA GARE DE CHEXBRES ET D’AUTRES LIEUX

0848 86 84 84 ∙ lavaux-panoramic.ch

NOS PETITS TRAINS SILLONNENT UN PARCOURS ENCHANTEUR DANS UN DÉCOR GRANDIOSE

Chexbres

Domaine viticole Familial depuis 1384

COUTEAU SUISSE

SWISS KNIFE

CHF 25.–

CASQUETTE

CAP

CHF 15.–

PARAPLUIE UMBRELLA

CHF 15.–

LUNETTES DE SOLEIL

CASQUETTE ENFANT

CAP KIDS

CHF 10.–

ON SALE AT OUR TICKET OFFICES

JASS BOX

CHF 15.–

Jeu de 36 cartes, ardoise, éponge, crayon et taille-crayon.

Game of 36 cards, slate, sponge, pencil and sharpener.

TASSE DU CAPITAINE CAPTAIN'S MUG

CHF 8.–

AFFICHE POSTER

VERRES BELLE ÉPOQUE

BELLE EPOQUE GLASSES

CHF 10.–LE VERRE

CHF 5.–

CARTE POSTALE POSTCARD CHF 2.–

MAGNET

LA BOUTIQUE

CHF 5.–

CD "ICI LE LAC RESSEMBLE À LA MER" CHF 15.-

TOTE BAG

CHF 10.-

COLORIAGE COLOURING KIT CHF 12.-

TRAVEL MAP + 3 CRAYONS TRAVELMAP + 3 PENCILS

Également en vente sur

Also available on CGN.CH

OFFRES COMBINÉES PACKAGES

CROISIÈRES ET DÉCOUVERTES

Achetez votre billet combiné (croisière + entrée) aux points de vente CGN (guichets ou directement à bord) et profitez d’un rabais sur l’entrée à l’un des onze lieux touristiques de la région.

CRUISES AND DISCOVERIES

Buy a packaged offer (cruise + entrance) at CGN’s ticket offices and enjoy a discount at one of the eleven tourist attractions in the region.

Informations et réservation

+41 (0)848 811 848 www.cgn.ch info@cgn.ch

Des transports publics d‘avenir

Shiptec construit les produits pour le raccourci par l’eau.

NAVIEXPRESS

La CGN a entamé sur son site la construction d’un nouveau type de bateau – le NAVIEXPRESS - en partenariat avec le constructeur lucernois Shiptec AG. Le NAVIEXPRESS exprime l’ambition d’une desserte transfrontalière Suisse-France renforcée, plus flexible, plus efficace et avec un confort supérieur, ainsi qu’une réduction substantielle de l’impact environnemental des transports. Les deux nouveaux bateaux NAVIEXPRESS de 700 places qui seront mis en service en 2024-2025 sont équipés de moteurs hybrides. Une partie du trajet peut être effectuée en mode électrique. Ces bateaux consommeront 35 à 40% (chiffres démontrés par les tests) de moins que nos bateaux actuels.

L’année 2023 a principalement été consacrée à l’aménagement intérieur du bateau, à ses travaux de finition et à la mise en service et la validation de tous les équipements. Ainsi, en fin d’année dernière, la première unité a pu commencer ses tests de performance. Durant cette phase, des lestes à bord ont été installés afin de simuler les conditions à pleine charge (équivalant à 700 personnes), ce qui a permis de déterminer sa consommation, sa vitesse ainsi que sa manœuvrabilité. De plus, dans un souci de confort des passagers, des tests permettant d’évaluer le niveau sonore, le roulis et les vibrations inhérents à l’utilisation du bateau ont également été effectués. À l’exception de la manœuvrabilité, qui n’est pas totalement satisfaisante, l’ensemble des tests est un succès.

En janvier 2024, la CGN a signé un accord avec la société Shiptec pour réceptionner le premier bateau et en devenir propriétaire. Cette étape importante va permettre à la compagnie de commencer les différentes formations des équipages et des équipes techniques pour assurer sa future maintenance, et de préparer la mise en exploitation du bateau sur la ligne N1 Lausanne-Évian.

The CGN has begun construction on a new type of vessel – the NAVIEXPRESS – at its site in partnership with the Lucerne-based shipbuilder, Shiptec AG. The NAVIEXPRESS reflects the desire to introduce an enhanced, more flexible and more efficient cross-border service between France and Switzerland offering increased comfort while substantially reducing the environmental impact of transport. Scheduled to be put into service in 2024-2025, the two new NAVIEXPRESS vessels – capable of carrying 700 passengers each – are equipped with hybrid engines. This will enable part of the journey to be made in full-electric mode. These vessels will consume 35% to 40% less than our current boats (figures demonstrated in tests).

The work carried out in 2023 primarily focussed on the boats’ interior fittings and finishing work as well as the commissioning and approval of all the equipment. At the end of last year, the first vessel was therefore in a position to begin its performance tests. During this phase, ballast was installed in order to simulate full-load conditions (equivalent to 700 people), thereby making it possible to determine fuel consumption, speed and manoeuvrability. Furthermore, in order to ensure passenger comfort, tests were also carried out to assess the noise level, roll and vibrations inherent to the operation of the vessel. With the exception of manoeuvrability, which is not yet entirely satisfactory, the tests proved to be successful as a whole.

In January 2024, the CGN signed an agreement with the company, Shiptec, to take delivery and assume ownership of the first boat. This key milestone will enable the CGN to begin the different training courses for the crews and technical teams with regard to future maintenance, and to prepare for the introduction of the boat on line N1, Lausanne-Evian.

LA FLOTTE BELLE ÉPOQUE DE LA CGN

THE CGN BELLE ÉPOQUE FLEET

Témoin du passé et ambassadrice du patrimoine lémanique, la plus grande flotte Belle Époque du monde encore en activité fascine et inspire touristes et locaux. La flotte est constituée de huit bateaux homogènes, tous issus du même constructeur naval, mais dont chacun a sa particularité et une atmosphère qui le rend unique.

Awitness to the past and an ambassador for the heritage of Lake Geneva, the largest Belle Époque fleet in the world still in operation inspires tourists and locals. The fleet is made up of eight homogeneous boats, all from the same shipbuilder, but each with its own particularity and atmosphere.

Bateau amiral de la flotte CGN Flagship of the CGN fleet

— 1915-1920 —

MONTREUX

1904

LE VÉTÉRAN, AVEC UNE MACHINE À VAPEUR

DATANT DU XXIe SIÈCLE

Rénovation partielle avec installation d’une propulsion diesel-électrique : 1958-1962

Rénovation générale avec une « revaporisation » :

1998-2001

Capacité actuelle : 600 personnes

Restauration : 120 personnes

Longueur : 68,3 m • Puissance : 660 kW (900 CV)

PARTICULARITÉS

– «Sister-ship» (bateau jumeau) du Général-Dufour construit en 1905, désarmé en 1965 et démoli en 1977.

– Boiseries du salon de 1re classe provenant du bateau

Valais démoli en 2003.

– Le plus souvent transformé de la flotte au fil des décennies, mais également le plus ancien.

– Prototype, dans ses formes, des bateaux Vevey, Italie et Savoie.

Le Montreux est le vétéran de la flotte Belle Époque, alors même qu’il est équipé de la machine à vapeur la plus récente, une machine télécommandée par le capitaine depuis la passerelle et qui fonctionne sans intervention du mécanicien – une première mondiale ! L’histoire du bateau a été plutôt mouvementée. Il subit une première grande transformation entre 1959 et 1961: installation d’un groupe de propulsion diesel-électrique et profonde métamorphose de sa silhouette et de sa décoration intérieure. En 1998, à l’occasion de son 125e anniversaire, la CGN se lance dans un ambitieux programme de «revaporisation» des quatre unités historiques qui avaient perdu leur machine à vapeur d’origine au profit d’un groupe diesel-électrique (le Vevey en 1955, l’Italie en 1958, le Montreux en 1959 et l’Helvétie en 1977). Le Montreux sera finalement le seul à bénéficier d’une revaporisation, qui s’accompagnera d’une restauration importante de tous les aménagements intérieurs, de la coque et des superstructures. Ce sera la première restauration complète d’un bateau Belle Époque de la CGN. ✵

THE VETERAN WITH A STEAM ENGINE FROM THE 21st CENTURY

Partial overhaul with the installation of a diesel-electric propulsion plant : 1958-1962

Complete overhaul with a reconversion to steam :

1998-2001

Capacity : 600 passengers

Food service : 120 persons

Length : 68.3 m • Power : 660 kW (900 HP)

PARTICULARITIES

– Twin vessel of the Général-Dufour (built in 1905, decommissioned in 1965 and broken up in 1977).

– Woodwork of the 1st class salon from the Valais dismantled in 2003.

– The most extensive transformation of any boat of the fleet, but then it was also the oldest.

– Prototype, in terms of its lines, of the boats Vevey, Italie and Savoie

The Montreux is the veteran of the Belle Époque fleet, despite the fact that it is equipped with the most recent steam engine that can be controlled remotely by the captain from the bridge and that works without the intervention of a mechanic – a world’s first ! The history of the boat has been somewhat eventful. It underwent a first major transformation between 1959 and 1961, with the installation of a diesel-electric propulsion unit and a complete metamorphosis of its outline and its interior décor. In 1998, to celebrate its 125th anniversary, the CGN began an ambitious “return to steam” project for the four historic boats which had seen their original steam engines replaced by a diesel-electric unit over the years (the Vevey in 1955, the Italie in 1958, the Montreux in 1959 and the Helvétie in 1977). Ultimately, the Montreux would be the only vessel to benefit from the re-introduction of steam power, accompanied by a major refurbishment of all its interior fixtures and a renovation of both the hull and the superstructures. This was the first full refurbishment of a boat in the CGN’s Belle Époque fleet. ✵

Horaires détaillés et réservation

Detailed timetables and reservation

La flotte Belle Époque

VEVEY

1907

AVEC SON JUMEAU ITALIE, UN BATEAU BELLE ÉPOQUE

À LA POINTE DE L’ÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE

Rénovation partielle avec installation d’une propulsion

diesel-électrique : 1953-1955

Rénovation générale : 2012-2013

Capacité : 560 personnes

Restauration : 150 personnes

Longueur : 66 m • Puissance : 2x270 kW (électrique)

PARTICULARITÉS

– Bateau jumeau de l’Italie.

– Seul bateau de la flotte, avec le Simplon, à avoir conservé l’intégralité des boiseries et du mobilier de son salon de 1re classe.

– Salon en marronnier incrusté d’amarante et ébène rehaussé de garnitures en bronze ciselé. Le «fumoir» du pont supérieur devant la cheminée a été reconstitué.

Àl’origine, le Vevey était équipé d’une machine à vapeur classique de Sulzer Frères, à deux cylindres et à double expansion semblable à celle que l’on trouve aujourd’hui encore sur le Savoie de 1914. Elle a été remplacée par un groupe diesel-électrique en 1955.

Le Vevey a bénéficié, entre mai 2012 et août 2013, d’une restauration complète avec mise en place d'une nouvelle propulsion diesel-électrique à la pointe de l’évolution technologique. Environ 60 000 heures de travail ont été nécessaires pour lui offrir une nouvelle jeunesse. Grâce aux recherches menées par l’Association Patrimoine du Léman (APL), il a été possible de restituer la silhouette originale du bateau.

Le système de propulsion diesel-électrique et un chauffage efficace permettent au Vevey de naviguer en hiver, alors que les bateaux à vapeur ne sont que rarement maintenus sous pression en basse saison. ✵

WITH ITS TWIN ITALY, A BELLE ÉPOQUE BOAT AT THE CUTTING EDGE OF TECHNOLOGICAL EVOLUTION

Partial overhaul with the installation of a diesel-electric power plant : 1953-1955

Complete overhaul : 2012-2013

Capacity : 560 passengers

Food-service : 150 persons

Length : 66 m • Power : 2x270 kW (electric)

PARTICULARITIES

– Twin vessel of the Italie.

– Together with the Simplon, the only boat in the fleet to have retained all its wood panelling and furnishings in its 1st class lounge.

– Lounge fittings in chestnut wood inlaid with amaranth and ebony and enhanced with engraved bronze trimming. The “smoking room” on the upper deck in front of the fireplace has been restored.

The Vevey was originally equipped with a conventional two-cylinder, dual-expansion steam engine from Sulzer Brothers very similar to the one that can still be found on the Savoie, dating back to 1914. It was replaced in 1955 by a diesel-electric generator.

Between May 2012 and August 2013, the Vevey underwent a full refurbishment with the installation of a new diesel-electric propulsion unit at the cutting edge of technological developments. About 60,000 man-hours were required to offer the boat a new lease of life. Thanks to the research carried out by the Association Patrimoine du Léman (APL), the original outline of the boat was restored. The diesel-electric propulsion system and efficient heating means that the Vevey can continue to ply the waters of the lake during winter, with the pressure only rarely maintained in the steam engines during the off season. ✵

Horaires détaillés et réservation

Detailed timetables and reservation

La

ITALIE

1908

LE BATEAU QUI A FAIT TROIS FOIS

LE TOUR DU MONDE

Rénovation générale : 2015-2016

Rénovation partielle avec installation d’une propulsion diesel-électrique : 1955-1958

Capacité : 560 personnes

Restauration : 150 personnes

Longueur : 66 m • Puissance : 2x270 kW (électrique)

PARTICULARITÉS

– Bateau jumeau du bateau Vevey.

– Magnifique salon néo-Empire en acajou rehaussé de bronzes dorés.

– Le bateau des lacs suisses qui a parcouru le plus de kilomètres.

Bateau jumeau du Vevey, commandé en 1906 chez Sulzer Frères et mis en service en 1908, l’Italie a reçu son nom pour souligner l'intensification des liens de la Suisse avec l’Italie engendrée par l’ouverture du tunnel ferroviaire du Simplon en 1906. Le bateau était équipé à l’origine d’une machine à vapeur semblable à celle que l’on trouve aujourd’hui encore sur le Savoie. Elle a été remplacée par un groupe diesel-électrique en 1958. L'Italie est, pour les amoureux de la flotte Belle Époque, une légende qui a assuré sans interruption d’avril 1959 à octobre 2005, soit pendant quarante-sept ans, la très regrettée course translémanique quotidienne Bouveret-Genève et retour. Désarmé pendant dix ans, l’Italie a bénéficié entre 2015 et 2016 d’une restauration complète identique à celle du Vevey, en majeur partie financée par les dons récoltés par l’ABVL. Comme pour le Vevey, les recherches menées par l’Association Patrimoine du Léman (APL) ont permis de restituer l’aspect d’origine du bateau. Le système de propulsion diesel-électrique et un chauffage efficace permettent à l’Italie de naviguer en hiver, alors que les bateaux à vapeur ne sont pas maintenus sous pression en basse saison. ✵

THE BOAT THAT HAS TRAVELLED THREE TIMES AROUND THE WORLD

Complete overhaul : 2015-2016

Partial overhaul with the installation of a diesel-electric power plant : 1955-1958

Capacity : 560 passengers

Food service : 150 persons

Length : 66 m • Power : 2x270 kW (electric)

PARTICULARITIES

– Twin vessel of the Vevey.

– Magnificent neo-Empire style lounge in mahogany enhanced with gilded bronze.

– The boat operating on the Swiss lakes that has covered the most miles.

The sister ship of the Vevey, commissioned in 1906 from Sulzer Brothers and launched in 1908, the Italie was given its name to emphasise the closer ties between Switzerland and Italy resulting from the opening of the Simplon rail tunnel in 1906. The boat was originally equipped with a steam engine similar to the one still in use today on the Savoie. It was replaced in 1958 by a diesel-electric generator. To fans of the Belle Époque fleet, the Italie is a true legend, operating the greatly missed daily cross-lake service between Le Bouveret and Geneva without interruption from April 1959 to October 2005, a total of some forty seven years. Laid up for ten years, the Italie benefited from a complete refurbishment between 2015 and 2016 identical to that enjoyed by the Vevey, primarily funded by donations collected by the ABVL. As with the Vevey, the research carried out by the Association Patrimoine du Léman (APL) allowed the original appearance of the boat to be restored. The diesel-electric propulsion system and efficient heating mean that the Italie can continue to ply the waters of the lake during winter, with the pressure not maintained in the steam engines during the off season. ✵

Horaires détaillés et réservation

Detailed timetables and reservation

La flotte Belle Époque

LA SUISSE

BATEAU «AMIRAL» DE LA CGN

Rénovation générale : 2007-2009

Capacité actuelle : 850 personnes

Restauration : 200 personnes

Longueur : 78,5 m • Puissance : 1030 kW (1400 CV)

PARTICULARITÉS

– Machine à vapeur la plus ancienne et, avec celle du Simplon, la plus puissante de la flotte.

– Figures de proue et de poupe sculptées et recouvertes à la feuille d’or.

– À la poupe du bateau, canot d’intervention reconstruit selon le modèle d’origine.

La Suisse devient, lors de son lancement le 30 mai 1910, le bateau «amiral» de la flotte CGN, qui l’a conçu pour recevoir les têtes couronnées et les grandes fortunes qui fréquentent alors les rives du Léman. Pour qu’il soit le plus grand et le plus élégant de tous les bateaux à vapeur du pays, la CGN choisit pour son salon, parmi cinq projets différents, des ornements sculptés particulièrement élégants, ainsi que des tapis de sol et des tapisseries de sièges d’Aubusson. Le navire a subi plusieurs modifications au fil des ans : abandon du charbon et passage à la chauffe à l’huile lourde en 1960, puis à l’huile légère en 1999, nouvelle grande chaudière unique, équipée de deux brûleurs, en 1971 (retubée en 2009). La silhouette du bateau est altérée en 1960 par l'ouverture de sabords supplémentaires au pont principal et par l'installation de grands vitrages au pont supérieur puis, lors de la rénovation de 1971, par l’installation d'une nouvelle timonerie carrée et d'une nouvelle entrée latérale du salon de 1re classe, toutes deux peu esthétiques.

Entre 2007 et 2009, La Suisse bénéficie d’une restauration complète, grâce à des fonds privés mis à disposition par l’ABVL et les actionnaires de la CGN. Grâce aux recherches de l’Association Patrimoine du Léman (APL), La Suisse a à cette occasion retrouvé son apparence d’origine, ses figures de proue et de poupe sculptées, ainsi que son canot d’intervention historique. ✵

FLAGSHIP OF CGN

Complete overhaul : 2007-2009

Current capacity : 850 passengers

Food service : 200 persons

Length : 78.5 m

Power : 1030 kW (1400 HP)

PARTICULARITIES

– The oldest and, together with that of the Simplon, the most powerful steam engine in the fleet.

– Carved and gilded bow and stern figures.

– At the stern of the vessel is a lifeboat, reconstructed and repositioned according to the original model.

When it was launched on 30 May 1910, La Suisse became the flagship of the CGN fleet, designed to host members of the royalty as well as the rich and famous who were frequently seen on the shores of Lake Geneva at that time. To ensure that it was the biggest, most elegant of all the country’s steamboats, the CGN studied five different proposals for its lounge, opting for particularly stylish sculpted ornaments as well as Aubusson carpets and seat upholstery. The vessel underwent several changes over the years, with the coal-firing system replaced by one using heavy oil in 1960 before switching to light oil in 1999 and a new, large single boiler fitted with two burners in 1971 (retubed in 2009). The outline of the boat was altered in 1960 with the opening of additional ports on the main deck and the installation of large glass panes on the upper deck and then, during the renovation of 1971, by the installation of a new square wheelhouse and a new side entrance to the 1st class lounge, both of which were less than attractive.

Between 2007 and 2009, La Suisse benefited from a complete refurbishment thanks to private funds provided by the ABVL and the shareholders of the CGN. Through the research carried out by the Association Patrimoine du Léman (APL), La Suisse was returned to its original appearance, with its sculpted bow and stern figures and its historic lifeboat. ✵

Horaires détaillés et réservation

Detailed timetables and reservation

SAVOIE

LE COURONNEMENT DE QUINZE ANS DE DÉVELOPPEMENT DES BATEAUX BELLE ÉPOQUE

Rénovation générale : 2004-2006

Capacité : 600 personnes

Restauration : 100 personnes

Longueur : 68 m • Puissance : 660 kW (900 CV)

PARTICULARITÉS

– Bateau jumeau du Valais construit en 1913, désarmé en 1961 et démoli en 2003.

– Seule unité de la série de 60 mètres à avoir conservé sa machine à vapeur.

Inspirés des plans du Général-Dufour de 1905 et de toutes les améliorations apportées depuis lors au Vevey à l’ Italie et à La Suisse, les jumeauxValais et Savoie étaient réputés être les bateaux à roue les plus réussis du Léman. Raffiné et élégant, le Savoie pouvait alors accueillir 1100 passagers. Un engagement sans faille Basé au Bouveret en 1914, il est affecté aux « courses express » reliant Port-Valais et Genève via la Savoie pendant douze ans. Il poursuit ensuite son engagement sur les lignes les plus fréquentées et remplace les grands bateaux sur les courses rapides pendant 49 saisons. Le bateau est arrêté en 1963 à cause du mauvais état de ses chaudières.

Première rénovation La CGN rénove le bateau de 1966 à 1967 et, pour la première fois depuis un siècle, remplace les chaudières et conserve la machine d'origine, interrompant ainsi le déclin de la propulsion à vapeur dans la flotte. Restauration complète Trente-sept ans plus tard, de 2004 à 2006, dix-huit mois de restauration permettent au Savoie de retrouver sa silhouette d’origine et de reconstituer son salon de 1re classe, qui avait été fortement modifié. La machine à vapeur est conservée et dotée d’une nouvelle chaudière, alors que 50% des tôles de la coque sont remplacées. Le bateau est depuis lors affecté en règle générale aux croisières gourmandes au départ de Genève. ✵

ITHE CULMINATION OF FIFTEEN YEARS OF DEVELOPMENT OF THE BELLE ÉPOQUE BOATS

Complete overhaul : 2004-2006

Current capacity : 600 passengers

Food service : 100 persons

Length : 68 m • Power : 660 kW (900 HP)

PARTICULARITIES

– Twin boat of the Valais, built in 1913, laid up in 1961 then demolished in 2003.

– The only 60-metre vessel to have retained its steam engine.

nspired by the plans for the Général-Dufour, built in 1905, and all the improvements made since then on the Vevey, the Italie and the La Suisse, the twin boats Valais and Savoie were considered to be the most accomplished paddle steamers on Lake Geneva. Refined and elegant, the Savoie could carry up to 1,100 passengers. This boat is now one of the rare vessels to have had three lives.

Unfailing dedication Based in Le Bouveret in 1914, it was assigned to the “express services” connecting Port-Valais and Geneva via the Savoy region for twelve years. It then continued to serve on the busiest routes, replacing the large vessels on the quick services for a further 49 seasons. The boat was taken out of service in 1963 due to the poor condition of its boilers.

First renovation The CGN renovated the boat from 1966 to 1967 and, for the first time in a century, replaced the boilers while retaining the original engine, thereby interrupting the steady disappearance of steam power in the fleet.

Complete renovation Thirty seven years later, from 2004 to 2006, 18 months of restoration work returned the Savoie to its original appearance while recreating the 1st class lounge, which had previously undergone major changes. The steam engine was retained and fitted with a new boiler, while 50% of the hull’s metal plating was replaced. Since its return to service, the boat has been used for gourmet cruises leaving from Geneva. ✵

La

SIMPLON

1915-1920

LE VAPEUR LE PLUS IMPOSANT

Rénovations partielles : 2004-2005, 2010-2011, 2017-2018

Capacité actuelle : 850 personnes

Restauration : 330 personnes

Longueur : 78,5 m • Puissance : 1030 kW (1400 CV)

PARTICULARITÉS

– Premier bateau de la flotte Belle Époque à reprendre la disposition classique au XIXe siècle et sur les autres lacs suisses, soit la chaudière en arrière de la machine, qui permet de gagner de la place pour les passagers de 2e classe à l’avant du pont principal.

– Salon de 1re classe en érable blanc, le dernier fourni pour un bateau par l’ébéniste lausannois réputé Henry Bobaing.

Le Simplon est le vapeur considéré comme étant le plus imposant et qui offre la plus grande capacité de la flotte Belle Époque, et sa machine à vapeur est réputée comme la plus réactive. Le Simplon a été mis en chantier fin juillet 1914, mais les travaux ont été interrompus quelques jours plus tard par le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Il est mis à l’eau et équipé de sa machine en 1915, puis mis en cocon. À la fin du conflit, la CGN décide de terminer la construction du bateau et de le mettre en service, ce qui sera finalement le cas en 1920. Le Simplon est, en 1959, le premier vapeur de la CGN à être chauffé au mazout au lieu du charbon.

Il a bénéficié de deux rénovations partielles en 2004-2005 suite à une avarie de chaufferie le mettant hors service pendant deux ans, puis en 2010-2011 avec une révision complète de la machine à vapeur et l’installation de propulseurs d’étrave. Il est complètement repeint extérieurement pendant l’hiver 2017-2018. Sa coque est sablée et ses arbres de roues sont remplacés en 2020-2021. ✵

THE MOST IMPOSING STEAMBOAT

Partial renovations : 2004-2005, 2010-2011, 2017-2018

Current capacity : 850 passengers

Food service : 330 persons

Length : 78.5 m • Power : 1030 kW (1400 HP)

PARTICULARITIES

– First boat in the Belle Époque fleet to adopt the conventional 19th century layout common on the other Swiss lakes, with the boiler placed behind the engine to create more space for 2nd class passengers at the front of the main deck. – 1st class lounge in silver maple, the very last example crafted for a boat by the famous Lausannebased cabinet-maker, Henry Bobaing.

The Simplon is the most imposing steamboat with the largest capacity of all the boats in the Belle Époque fleet, and its steam engine is considered the most reactive. Work began on the Simplon at the end of July 1914, but was interrupted only a few days later with the outbreak of the First World War. It was launched in 1915 and equipped with its engine, then laid up. At the end of the conflict, the CGN decided to complete the construction of the boat, which was finally brought into service in 1920. In 1959, the Simplon became the first CGN steamboat to be heated by oil instead of coal.

It has benefited from two partial renovations, the first in 2004-2005 following damage in the boiler room causing it to be taken out of service for two years, and the second in 20102011, with a complete overhaul of the steam engine and installation of bow thrusters. The exterior was completely repainted during winter 2017-2018. Its hull was sandblasted and its impeller shafts were replaced in 2020-2021. ✵

Horaires

Detailed timetables

HELVÉTIE 1926

LE TROISIÈME GRAND BATEAU-SALON BELLE ÉPOQUE

DE LA CGN – DÉSARMÉ DEPUIS 2002

Rénovation partielle extérieure : 2011

Rénovation générale souhaitée : avant 2030

Capacité : à définir après la restauration complète

Restauration : à définir après la restauration complète

Longueur : 78,5 m

Puissance : à définir dans le cadre de la future propulsion

PARTICULARITÉS

– Construit sur le modèle du Simplon, mais avec une machine à vapeur à trois cylindres à flux continu.

– Figure de proue sculptée et peinte de style Art déco.

L’ effervescence qui suit la Première Guerre mondiale crée l’espoir de retrouver la Belle Époque et la CGN commande, en 1923, un troisième vapeur aux dimensions de La Suisse et du Simplon. Le premier choc pétrolier de 1975, qui fait monter les prix des carburants, et la vétusté des chaudières incitent la CGN à transformer l’ Helvétie en unité diesel-électrique.

Une partie de la machine d’origine est conservée et exposée au Musée du Léman à Nyon. Une machine à vapeur semblable à celle de l’Helvétie équipe par ailleurs encore le Stadt Luzern (1928-1929) sur le lac des Quatre-Cantons.

L’installation diesel-électrique installée en 1977, acquise d'occasion, ne donne cependant pas satisfaction, l’Helvétie navigue en conséquence de manière irrégulière et le bateau est progressivement relégué au service de réserve. En 2002, l’installation propulsive atteint la limite de l’usure et l’Helvétie est désarmé.

À l’été 2011, la CGN et l’ABVL proposent de mettre le bateau à disposition du Musée olympique pendant sa rénovation. L’Helvétie devient ainsi, en 2012 et 2013, Musée Olympique éphémère au quai d’Ouchy. L’ABVL saisit cette occasion pour financer une première opération de remise en état, sablage de la coque et d’une partie des superstructures, du safran, des bastingages et des tambours de roues, soit le traitement de 1100 m2 de tôle pour un budget de 350'000 francs.

L’Helvétie doit quitter son amarrage du quai d’Ouchy en 2015, après l’exposition « 100 ans ensemble - Le CIO & Lausanne ». Il retourne alors au chantier naval d'Ouchy. Une fois son futur type de propulsion déterminé et le financement assuré, l’Helvétie devrait profiter d’une rénovation complète, souhaitée avant 2030.✵

THE THIRD LARGE BELLE ÉPOQUE LUXURY VESSEL

IN THE CGN FLEET – LAID UP FOR THE PAST 20 YEARS

Partial external overhaul : 2011

Planned complete overhaul : before 2030

Capacity and Food service : to be defined once the refurbishment is complete

Length : 78.5 m

Power : to be defined as part of the choice of the future means of propulsion

PARTICULARITIES

– Built on the model of the Simplon, but with a three-cylinder continuous flow steam engine.

– Art Deco style bronze figurehead.

The effervescence following the end of the First World War raised hopes of a new Belle Époque, and in 1923, the CGN commissioned a third steamboat built on the dimensions of La Suisse and the Simplon. The soaring fuel prices resulting from the first oil crisis in 1975 and the state of disrepair of the boilers pushed the CGN to transform the Helvétie into a diesel-electric vessel.

Part of the original engine is conserved and exhibited at the Musée du Léman in Nyon. - Incidentally, a similar steam engine to that of the Helvétie still powers the Stadt Luzern (19281929) on Lake Lucerne.

The second-hand diesel-electric unit installed in 1977 was nevertheless not satisfactory. Consequently, the Helvétie operated on a somewhat irregular basis and the boat was gradually relegated to providing a back-up service. In 2002, the propulsion unit finally breathed its last and the Helvétie was laid up.

In summer 2011, the CGN and the ABVL offered to make the boat available to the Olympic Museum during its renovation. In 2012 and 2013, the Helvétie therefore became a temporary Olympic Museum along the Quai d’Ouchy. The ABVL seized this opportunity to finance an initial renovation operation, sandblasting the hull and part of the superstructure, the rudder, the rails and the wheel drums, representing some 1,100 m² of metal plating and a budget of 350,000 francs.

In 2015, the Helvétie left its mooring on Quai d’Ouchy following the exhibition entitled 100 years together… The IOC & Lausanne. It then returned to the Ouchy boatyard. Once its future means of propulsion has been determined with the funding guaranteed, the Helvétie should benefit from a full renovation, to be completed before 2030. ✵

La flotte Belle Époque

RHÔNE

LE DERNIER BATEAU À ROUES À AUBES

CONSTRUIT EN SUISSE

Rénovation générale : 2019-2021

Capacité : 600 personnes

Restauration : 200 personnes

Longueur : 68 m • Puissance : 625 kW (850 CV)

PARTICULARITÉS

– Système de graissage automatique sous pression, nécessitant la présence de capots de protection au-dessus des bielles.

– Dernier bateau à vapeur entièrement dessiné et construit par un constructeur suisse.

– Salon néo-classique en cerisier inspiré de ceux de La Suisse, du Simplon et de l’Helvétie

La haute conjoncture des Années folles et l’incendie du Bonivard au chantier d’Ouchy incitent la CGN à commander encore, en 1925, un dernier bateau à vapeur, de taille moyenne. Le Rhône commence sa carrière lors de la Fête des Vignerons de 1927, mais n’entre réellement en service qu’en 1928 à cause de la mise au point délicate de sa machine prototype. Ce sera le dernier bateau à vapeur à roues à aubes construit en Suisse. Il se singularise sur le plan technique par sa machine à vapeur unique en son genre, avec un graissage automatique nécessitant de couvrir le vilebrequin et les excentriques par des capots afin d’éviter que des jets d’huile n’atteignent les passagers qui les contemplent depuis le pont principal. Le bateau subit une première grande rénovation, avec remplacement des chaudières, en 1968-1969. Il navigue alors beaucoup et la machine doit être complètement révisée en 2002-2003. L’ABVL finance, en 2011, le remplacement des capots métalliques par d'autres en plexiglas, afin de la rendre complètement visible. L’ABVL finance aussi le rafraîchissement et la remise en valeur du salon de 1re classe.

Le Rhône est arrêté en octobre 2017 en raison de la vétusté de certaines de ses installations, telles que les cuisines et les sanitaires, ainsi que pour rénover la coque, les ponts et les superstructures et remplacer la chaudière. Il bénéficie entre 2019 et 2021, comme avant lui le Montreux, le Savoie, La Suisse, le Vevey et l’Italie, d’une restauration complète après près d’un siècle de navigation. ✵

THE LAST PADDLE-WHEELER BUILT IN SWITZERLAND

Complete overhaul : 2019-2021

Capacity : 600 passengers

Food service : 200 persons

Length : 68 m • Power : 625 kW (850 HP)

PARTICULARITIES

– Automatic pressurised lubrication system requiring the presence of protective covers above the connecting rods.

– Last steamboat entirely designed and built by a Swiss constructor.

– Neo-classical lounge in cherry wood inspired by the lounges of La Suisse, the Simplon and the Helvétie

The boom period of the Roaring Twenties and the fire on the Bonivard at the Ouchy boatyard pushed the CGN to commission one last medium-sized steamer in 1925. The Rhône began its career during the Fête des Vignerons in 1927, but only really came into service in 1928, due to the complex adjustment of its prototype engine.This was to be the last paddle steamer built in Switzerland. In technical terms, it distinguishes itself by its unique steam engine with an automatic lubrication process requiring the crankshaft and eccentrics to be covered to avoid oil splashing on the passengers as they admired the mechanism from the main deck. The boat underwent a first major renovation in 1968-1969, during which the boilers were replaced. After many years of intensive service, the engine required a complete overhaul in 20022003. In 2011, the ABVL funded the replacement of the metallic covers by new ones in Plexiglas, making the mechanism entirely visible. The ABVL also financed the refurbishment and enhancement of the 1st class lounge.

Horaires détaillés et réservation

The Rhône was taken out of service in October 2017 due to the state of disrepair of certain installations, such as the kitchens and toilets, as well as to renovate the hull, the bridges and the superstructure and to replace the boiler. After almost a century on the lake, it benefited from complete renovation between 2019 and 2021, like the Montreux, the Savoie, La Suisse, the Vevey and the Italie before it. ✵

Detailed timetables and reservation

L’ASSOCIATION DES AMIS DES BATEAUX À VAPEUR DU LÉMAN (ABVL)

LE PARTENAIRE PRINCIPAL DE LA CGN

POUR LA SAUVEGARDE DE LA FLOTTE BELLE ÉPOQUE DEPUIS PLUS DE 20 ANS

Fondée en juin 2002 par des passionnés soucieux de la survie de cette flotte qui se trouvait subitement en danger pour des raisons financières, l’Association des amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL) compte à ce jour près de 20 000 donateurs et quelque 4000 membres actifs.

Sa mission a pour but de rechercher des fonds pour la conservation et le maintien en service horaire des huit bateaux Belle Époque de la CGN. Grâce aux dons reçus par l’ABVL depuis vingt ans, les huit bateaux ont pu être partiellement ou totalement rénovés. À ce jour, près de 40 millions de francs au total ont été récoltés par l’ABVL. La part apportée par l’association représente environ le tiers du montant global investi pour les rénovations de cette flotte.

RÉNOVATIONS ET TRAVAUX

FINANCÉS PAR L’ABVL

S/S Simplon (1920)

Deux rénovations partielles entre 2003 et 2005 et entre 2010 et 2011 : sablage de la coque, révision générale de la machine à vapeur d’origine, réhabilitation des salons de 1re et de 2e classe du pont principal et installation de propulseurs d’étrave. Durant l’hiver 2016-2017, retubage des deux chaudières datant de 1966. En 2021, l’ABVL a fourni à la CGN une garantie financière qui lui a permis de réaliser, hors budget, le sablage de la coque ainsi que le remplacement des arbres de roues à aubes d’origine, qui se sont révélés nécessaires en cours d’exercice.

À l'hiver 2021, l’ABVL finance le remplacement des luminaires (plafonniers) de l’ensemble du bateau. En hiver 2022-2023, l’ABVL finance

la modernisation des cuisines et des offices.

S/S La Suisse (1910)

Financement de plus de 80% de la rénovation complète, pour un budget de 15 millions de francs, entre 2007 et 2009. Financement des chaises en rotin du pont supérieur et des nouveaux plafonniers en 2021, ainsi que du remplacement des arbres de roues à aubes d’origine en 2022.

S/S Montreux (1904)

Mise au point de la nouvelle machine à vapeur prototype et rénovation partielle du salon de 1re classe pendant l’hiver 2014-2015. En 2016, remplacement du surchauffeur de la chaudière.

À l'hiver 2022-2023, l’ABVL finance, pour le pont supérieur, le remplacement des luminaires et un nouveau mobilier, ainsi que le renouvellement de la peinture dans les coursives du pont principal.

S/S Rhône (1927)

En 2011, mise en valeur du salon de 1re classe. Pour la machine à vapeur, financement du remplacement des capots métalliques faisant partie du système de graissage automatique et qui en obstruaient la vision, par des capots transparents en plexiglas. En 20192021, l’ABVL participe, avec 3 millions de francs, à la rénovation générale du bateau sur un budget de 15 843 000 francs, financé essentiellement pas les trois cantons riverains lémaniques.

Helvétie (1926)

Première rénovation partielle en 20112012, avec un carénage de conservation, le sablage de la coque et des roues à aubes, ainsi qu’une rénovation limitée des superstructures.

S/S Savoie (1914)

En 2011-2012, financement de la révision de la machine à vapeur d’origine et remplacement des chaises en rotin du pont supérieur en 2021.

M/S Vevey (1907)

Dans le cadre de la rénovation générale en 2012-2013, financement de luminaires de type Belle Époque dans le salon de 1re classe.

M/S Italie (1908)

L’ABVL a mis à disposition 9,6 millions de francs sur les 13,8 millions nécessaires à la rénovation complète, effectuée entre mai 2015 et octobre 2016.

LA FONDATION PRO VAPORE

L’ABVL a également créé une fondation en 2006, dont le siège est à Genève et dont le but statutaire est identique au sien, et à laquelle elle confie l’essentiel des fonds récoltés. Pro Vapore, contrôlée en tant que fondation par un organe de surveillance, est en effet la garante de la bonne gestion des sommes qui lui sont remises par l’association. Les deux sont inscrites au registre du commerce.

S/S = Steam Ship (bateau à vapeur)

M/S = Motor Ship (bateau à moteur, de type diesel-électrique sur ces bateaux à roues)

Scannez le code QR pour en savoir encore plus sur l’ABVL !

Founded in June 2002 by true enthusiasts keen to ensure the survival of this fleet which had suddenly found itself in danger for financial reasons, the Association des amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL) now boasts some 20,000 sponsors and 4,000 active members.

Its mission is to secure funding for the conservation and continued regular service of the eight Belle Époque vessels of the CGN. Thanks to the donations collected by the ABVL over twenty years, all eight boats have been partially or fully renovated. To date, the ABVL has collected donations totalling almost 40 million Swiss francs. The proportion provided by the association represents approximately one-third of the total amount invested in renovating the fleet

RENOVATIONS AND WORK

FUNDED BY THE ABVL

S/S Simplon (1920)

Two partial renovations between 2003 and 2005 and between 2010 and 2011 : sanding of the hull, general overhaul of the original steam engine, rehabilitation of the 1st and 2nd class saloons on the main deck and installation of bow thrusters. During winter 2016-2017, retubing of the two boilers dating back to 1966. In 2021, the ABVL provided the CGN a financial guarantee enabling it, off budget, to sand the hull and replace the wheel shafts of the original paddle wheels, work which had become necessary during the year.

In 2021, the ABVL funded the replacement of the ceiling lights throughout the boat.

THE ASSOCIATION DES AMIS DES BATEAUX À VAPEUR DU LÉMAN (ABVL) THE MAIN PARTNER OF THE CGN FOR THE SAFEGUARD OF THE BELLE ÉPOQUE FLEET FOR OVER 20 YEARS

In winter 2022-2023, the ABVL also funded the modernisation of the galleys and pantries.

S/S

La Suisse (1910)

Funding of over 80% of the complete renovation for a budget of 15 million Swiss francs between 2007 and 2009. Funding of rattan chairs on the upper deck and new ceiling lights in 2021, as well as the replacement of the wheel shafts of the original paddles wheels in 2022.

S/S Montreux (1904)

Creation of a new prototype steam engine and partial renovation of the 1st class saloon during winter 2014-2015. In 2016, replacement of the superheater of the boiler.

In winter 2022-2023, the ABVL funded the replacement of the lights and new furniture on the upper deck.

S/S Rhône (1927)

In 2011, enhancement of the 1st class lounge. For the steam engine, funding of the replacement of the metal covers in the automatic lubrication system, which blocked the passengers’ view, with transparent Plexiglas covers. In 2019-2021, the ABVL contributed with 3 million francs to the general renovation of the boat, costing a total of 15,843,000 francs, primarily funded by the three cantons of Lake Geneva.

Helvétie (1926)

First partial renovation in 2011-2012 with a protective fairing, the sanding of the hull and the paddle wheels and a limited renovation of the superstructures.

S/S Savoie (1914)

In 2011-2012, funding of the overhaul of the original steam engine and replacement of the rattan chairs on the upper deck in 2021.

M/S Vevey (1907)

As part of the general renovation of 2012-2013, funding of the Belle Époque lights in the 1st class saloon.

M/S Italie (1908)

The ABVL provided 9.6 million francs of the 13.8 million necessary for the complete renovation, carried out between May 2015 and October 2016.

LA FONDATION PRO VAPORE

In 2006, the ABVL also created a foundation based in Geneva with the same statutory purpose as its own, to which it entrusts the funds collected. Operating as a foundation under the auspices of a supervisory body, Pro Vapore ensures the correct management of the funds entrusted to it by the association. Both organisations are registered on the trade register.

S/S = Steam Ship

M/S = Motor Ship (diesel-electric motor on these paddle steamers)

Scan the QR code to find out even more about the ABVL !

© JACQUES STRAESSLÉ

Participez à la sauvegarde d’une flotte unique au monde !

Depuis plus de 20 ans, l’Association des amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL) s’engage pour que les huit bateaux Belle Époque de la CGN puissent un jour à nouveau fendre les flots du Léman au complet.

Si cette flotte est classée «monument historique d’importance nationale» depuis 2011, ce qui la met à l’abri de la destruction, son entretien dans le meilleur état de conservation possible demande un investissement financier conséquent, dont une partie importante doit provenir de fonds privés. Parmi les huit bateaux de la flotte historique de la CGN, sept sont actuellement en état de naviguer : La Suisse, le Rhône, le Montreux, le Savoie, le Vevey et l’Italie ont été entièrement rénovés. Le Simplon a quant à lui bénéficié de trois restaurations partielles, mais reste en attente d’une dernière rénovation lourde. Aujourd’hui, seul l’Helvétie est arrêté. Retiré de la navigation en 2002, il nécessite une restauration complète. Notre association s’est engagée à financer les avant-projets de rénovation tant de l’Helvétie que du Simplon, et nous sommes confiants que les travaux pourront être réalisés d’ici quelques années, en commençant par l'Helvétie, probablement en 2028-2029. Nous nous sommes ainsi fixé comme objectif de contribuer au retour en navigation, à l’horizon 2030 mais au plus tard en 2035, des huit bateaux Belle Époque de la CGN entièrement restaurés. Pour atteindre cet objectif ambitieux, nous avons besoin de vous. Chaque don compte ! Sans l’engagement indéfectible de l’ABVL depuis plus de vingt ans en faveur de la flotte Belle Époque de la CGN, ne seraient restés vraisemblablement aujourd’hui plus qu’un ou deux bateaux à roues à aubes en navigation, comme La Suisse et le Savoie.

Rejoignez-nous comme donatrice ou donateur par un versement

EN SUISSE

IBAN : CH61 0900 0000 1719 7675 0

EN SUISSE OU DEPUIS L’ÉTRANGER PAR VIREMENT BANCAIRE

• En francs suisses : UBS Compte «ABVL»

IBAN : CH62 0024 3243 4589 5701 H

• En euros : UBS Compte «ABVL»

IBAN : CH 68 0024 3243 4589 5761 K

EN FRANCE

La Lyonnaise de Banque (compte en euros)

Compte : 00032572501

IBAN : FR76 1009 6182 2900 0325 7250 178

BIC CMCIFRPP

fleet unlike any other in the world

For over 20 years, the Association des amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL) has been committed to ensuring that all eight boats of the CGN Belle Époque fleet can once again ply the waters of Lake Geneva.

While the fleet has been classified as a “historic monument of national importance” since 2011, thereby protecting it against destruction, maintaining it in the best possible state of conservation requires considerable financial investment, a large part of which comes from private funds. Of the eight vessels in the historic CGN fleet, seven are currently in seaworthy condition : La Suisse , the Rhône , the Montreux , the Savoie , the Vevey and the Italie have been entirely renovated. The Simplon has undergone three partial refurbishments, but is still awaiting a final general overhaul. Today, only the Helvétie is laid up. Withdrawn from service in 2002, it requires comprehensive renovation. Our association has committed to funding the pre-renovation projects both for the Helvétie and the Simplon , and we are confident that it will be possible to start work in a few years’ time, probably from 2028-2029.

We have therefore set ourselves the goal of helping ensure that all eight boats of the CGN Belle Époque fleet return to service full restored by 2030, and at the latest by 2035. To achieve these bold objectives, we need your help.

Every donation counts  ! Without the unwavering commitment of the ABVL to the CGN Belle Époque fleet over more than twenty years, there would probably have been no more than one or two paddle steamers still in service – La Suisse and the Savoie

REJOIGNEZ L’ABVL !

En adhérant à l’ABVL, vous devenez un acteur important de la conservation d’une flotte de bateaux unique au monde  !

Avantages membres

• Cadeau de bienvenue

• Participation à l’assemblée générale annuelle

• Événements exclusifs

• Newsletter

• Actions spéciales

Cotisations annuelles

Individuel : Fr./€ 30.–

Couple : Fr./€ 50.–

Junior (6-18 ans) : Fr./€. 20.–

Collectif : Fr./€ 100.–

Inscriptions en ligne : www.abvl.ch ou via la brochure ABVL disponible sur tous les bateaux de la CGN.

JOIN THE ABVL !

In coming on board as a member of the ABVL, you will become a key player in the preservation of a fleet of boats unique in the world  !

Member advantages

• Welcome gift

• Special offers

• Exclusive events

• Participation in the annual general meeting

• Newsletter

Annual fees

Individual : CHF/€ 30.–

Couple : CHF/€ 50.–

Junior (age 6-18) : CHF/€ 20.–

Institutions or organizations : CHF/€ 100.–

Online registration : www.abvl.ch or by means of the ABVL folder to be found on all CGN boats.

TRETEN SIE DER ABVL BEI !

Mit Ihrem Beitritt können Sie den Erhalt einer einzigartigen Flotte aktiv mitgestalten  !

Als Mitglied haben Sie folgende Vorteile

• Willkommensgeschenk

• Einladung an die jährliche Generalversammlung

• Einladung an exklusive Events

• Newsletter

• Spezialangebote

Mitgliederbeitrag

Einzelmitglied : SFr./€ 30.–Ehepaar : SFr./€ 50.–Junior (6-18 Jahre) : SFr./€. 20.–Kollektivmitglied : SFr./€ 100.–

Internet-Anmeldung durch www.abvl.ch oder mit dem Coupon in unserem ABVL-Prospekt, den Sie auf allen Schiffen der CGN finden.

NOUVEAU !

Pour marquer les 150 ans de la CGN, l’ABVL, partenaire principal de la CGN pour la sauvegarde de la flotte Belle Époque, a édité un livre rassemblant 150 anecdotes sur la Compagnie.

Archives, souvenirs de collaborateurs et retraités de la CGN, histoires rapportées par des passagers, faits et chiffres autour du Léman, de la navigation, de la météo… autant de sujets qui s’égrènent à raison d’une anecdote par page.

Souvent inédites, parfois insolites, ces 150 petites histoires sont toutes véridiques. Elles offrent un regard décalé sur la CGN et ses bateaux et sont agrémentées de QR codes permettant d’accéder à du contenu supplémentaire (sons, photos, vidéos, articles de presse, etc.).

Qui sont les « tabazu » à bord des bateaux à vapeur ?

La réponse figure dans l’histoire Nº 121.

Et la « niotte » ?

Ce terme typiquement genevois désigne chez les capitaines un endroit bien particulier en rade de Genève.

Explications dans l’histoire Nº 62.

En vente au prix de CHF 15.–auprès de l’ABVL : secretariat@abvl.ch via sa boutique en ligne www.abvl.ch/boutique et sur les bateaux Belle Époque de la CGN.

« Le bateau a sifflé !

»

Cet adage a cours aujourd’hui encore, essentiellement parmi les habitants de Lavaux.

L'histoire Nº 12 explique son origine et sa signification.

Réalisé en deux parties, l’ouvrage de l’ABVL retrace en outre, sous la plume du membre fondateur et actuel vice-président de l’ABVL Yves de Siebenthal, 20 ans d’engagement de l’ABVL en faveur de la flotte Belle Époque de la CGN.

Signaux de navigation

1 ou 2 coups de sifflet à l'approche du débarcadère annonce de départ ou d’arrivée

1 or 2 whistles as you approach the landing stage announces departure or arrival

2 coups de sifflet prolongés

1x par minute au moins signalent un bateau en service régulier par temps bouché

2 long whistles to signal boats with right of way in bad weather, at least 1x per minute

3 coups de sifflet brefs :

« je bats arrière »

3 short whistles : “I am going astern”

Coup de sifflet bref : 1 seconde

Coup de sifflet prolongé : 3 secondes

Short whistle : 1 second

Long whistle : 3 seconds

1 coup de sifflet prolongé

« j’avance en ligne droite »

1 long whistle

“I am moving forward in a straight line”

Série de coups de sifflet brefs : « danger d’abordage »

Series of short whistles : “danger of collision”

20 cm

Feu de mât blanc, feux de côté rouge (bâbord) + vert (tribord), feu de poupe blanc

At night : white masthead light, red side light (port) + green side light (starboard), white stern light

Identification

Bateaux avec numéro de plaque : immatriculation cantonale Bateaux comportant seulement un nom : immatriculation fédérale

Boats with plate number : cantonal registration

Boats with name only : federal registration

Chiffres et lettres : au moins 8 cm de haut pour les bateaux de moins de 15 m, 20 cm pour les autres

Figures and letters : at least 8 cm high for boats less than 15 m long, 20 cm for others

8 cm

Boule blanche sur un mât : Bateaux de pêche à la traîne en opération

White ball on a mast : Trolling boats in operation

Boule jaune sur un mât : Bateaux de pêche professionnelle en opération

Yellow ball on a mast : Professional fishing boats in operation

Boule verte sur un mât : Bateaux en service régulier

Green ball on a mast : Boats in regular service

Drapeau rouge : Agité manuellement pour signifier un bateau en détresse

Red flag :

Waved manually to indicate a boat in distress

Les plaisirs du lac en toute sécurité

Si les navires doivent être signalés et pouvoir communiquer de manière claire sur leurs intentions, ce n’est pas seulement pour éviter des accrochages : c’est aussi pour assurer la sécurité des usagers du lac. La CGN et la Police cantonale vaudoise s’allient pour rappeler aux plaisanciers, aux baigneurs, aux pratiquants de paddle, de pédalo ou encore de ski nautique les règles à respecter pour éviter tout accident. Voici les principaux conseils.

• Les bateaux en course régulière sont prioritaires : il faut s’écarter de leur route, d’autant qu’ils ne peuvent pas manœuvrer ou freiner facilement.

• La natation est strictement interdite à proximité des débarcadères. Ce ne sont pas des plongeoirs.

• Outre le risque de collision, le passage d’un bateau CGN crée un courant d’eau et un remous important, qui peut emporter un nageur.

• La pratique du ski nautique est interdite à moins de 300 m de la rive.

The pleasures of the lake in complete safety

If boats must be flagged and be able to communicate clearly with regard to their intentions, it is not simply to avoid collisions; it is to ensure the safety of everyone using the lake. The CGN and the Vaud cantonal police join forces to remind pleasure boaters, bathers, paddleboarders, pedalo users and water skiers of the rules to be respected in order to avoid accidents. Here

Pavillon suisse à la poupe : indique la nationalité

Swiss flag at the stern of the CGN vessels : indicates nationality

Drapeau français à la proue « pavillon de courtoisie »

French flag at the bow : “Courtesy flag”

Lentement mais sûrement, les métiers de la CGN se féminisent

Elles sont respectivement mécanicienne, contrôleuse ou batelière et se comptent encore sur les doigts de deux mains. Tour d’horizon et mise en lumière des profils de quatre navigantes engagées dans un secteur traditionnel en pleine évolution et en quête d’égalité professionnelle.

«La première femme à avoir intégré la CGN ? Cela remonte à 1989, soit un an après la loi autorisant les femmes à travailler et à ouvrir un compte bancaire sans l’accord de leur époux. Elle avait été engagée en qualité de caissière », relate Benoît Lecocq, directeur des ressources humaines de la Compagnie Générale de Navigation. Lorsqu’il est question de la mixité au sein de l’entreprise, il dépeint, enthousiaste, une évolution de la situation qui suit celle des mœurs. Cette dernière s’accompagne de progrès constants vers la fin du clivage homme-femme et des stéréotypes.

« Nous privilégions les capacités individuelles, et les valeurs humaines avant

toutes, précise-t-il. La CGN est une grande famille, avec des valeurs qui permettent à tous les talents de s’exprimer. Dans ce contexte, la mixité est un facteur d’innovation que l’on ne peut plus ignorer. » En 2024, selon les chiffres officiels, l’entreprise compte 10 femmes sur ses 162 navigants, soit 6% de son équipage.

« La question de l’égalité dans le monde du travail ainsi que le lien entre le choix de la profession et l’appartenance de genre évoluent lentement, même si les choses s’accélèrent depuis les années 2000. Une mutation sociétale profonde et irréversible est en train de s’opérer dans nos sociétés encore marquées par le patriarcat, même si le fameux plafond

de verre met du temps à disparaître », analyse Nicky Le Feuvre, professeure de sociologie et membre de l’Institut des sciences sociales de l’Université de Lausanne. Dans les mentalités domine l’idée qu’il faut encourager les femmes à investir tous les univers professionnels, mais aussi que leur épanouissement se joue d’abord dans le domaine privé. Considérer ainsi les femmes comme une main-d’œuvre d’appoint va clairement à l’encontre des tendances actuelles. « On remarque que les entreprises qui engagent plus volontiers des femmes à des postes à responsabilités le font soit pour pallier un déficit démographique, soit pour cultiver une image de modernité », ajoute-t-elle.

Les métiers de la navigation, réservés aux hommes ? Pas pour Sophie Garrido, Magali Serex et Florence Montagrin.

“The first woman to have joined a crew with the CGN ? It dates back to 1997, when she had the opportunity to sit her waterways examination,” says Benoît Lecocq, Human Resources Manager with the Compagnie Générale de Navigation. When asked about the subject of diversity in the company, he enthusiastically depicts an evolution of the situation reflecting the change in attitudes. This is accompanied by constant progress towards an end to stereotypes and to the divide between men and women. “We prioritise individual capabilities and people skills,” he explains. The CGN is one big family with values that allow all talents to express themselves to the full. In this

Slowly but surely, the professions of the CGN are increasingly becoming open to women

They are mechanics, ticket controllers and boatwomen, and can still be counted on the fingers of two hands. Here, we will explore the profiles of four female sailors working in a traditional sector that is undergoing profound change with a view to ensuring professional equality.

context, diversity is a factor of innovation that we can no longer ignore.” In 2024, according to official figures, 10 of the company’s 162 sailors are women, accounting for 6% of the crew.

“The question of equality in the world of work and the link between the choice of profession and gender is changing only gradually, even if this change has been accelerating since the beginning of the new millennium. A profound an irreversible change is currently taking place in our societies, still marked by a patriarchal vision, even if the famous glass ceiling is only slowly disappearing,” explains Nicky Le Feuvre, Professor of sociology and a member of the Institute of Social Sciences at the University of Lausanne.

In people’s minds, the predominant idea is that we must encourage women to play a role in all professional spheres, but also that their fulfilment lies first and foremost in the private sphere. Considering women as a source of temporary labour clearly runs counter to current trends. “We note that companies that are increasingly willing to appoint women to senior posts do so either to redress a demographic deficit or to cultivate an image of modernity,” she adds.

Passionnée de mécanique, Magali Serex est heureuse de pouvoir mettre ses compétences au service des emblématiques vapeurs du Léman.

À bord des bateaux

Pour Magali Serex, mécanicienne à la CGN, ce choix professionnel coulait de source : « J’ai toujours baigné dans le milieu des machines agricoles aux côtés de mon père et de mon frère. Ce qui m’anime au quotidien, c’est de comprendre les mécanismes d’une technologie de pointe et de pouvoir me concentrer sur la complexité de chaque élément », explique-t-elle avec enthousiasme lorsqu’on l’interroge sur ce qui lui plaît dans son métier. « Mettre mon expertise au service de ces navires de patrimoine, ça n’a pas de prix. » Le plus dur ? « Les conditions de travail à l’arrivée des beaux jours dans la salle des machines. La chaleur peut monter jusqu’à 45°C. Mais l’ambiance est tellement sympa avec les collègues que c’est vite oublié. »

Même son de cloche du côté de Sophie Garrido, l’une des deux batelières de la compagnie : « Travailler à bord des bateaux à vapeur, c’est extraordinaire. » Elle souligne qu’il règne sur le terrain des rapports de franche camaraderie. « On remarque une évolution des mentalités dans ce milieu relativement traditionnel et j’ai la chance de travailler au sein d’une équipe jeune. On se soutient beaucoup et on fait attention les uns aux autres. C’est peut-être une particularité de la culture suisse. » Quant à son statut de femme parmi les hommes, il n’entraîne pas de complication particulière : « Je n’ai jamais eu besoin de m’imposer pour être respectée », confie-t-elle. Les femmes seraient plus prudentes, davantage portées sur le lien social et le soin. S’il est réducteur de croire aux qualités spécifiques selon le genre, nombreuses sont celles qui ont le sentiment de devoir abattre plus de travail que leurs homologues masculins pour prouver leur légitimité.

À l’aube d’un changement

Parmi les profils féminins qui vivent au rythme de la CGN, entre bateaux et chantier naval, mille parcours de vie s’entrecroisent, avec en commun la même passion pour l’eau. Ainsi Léa Baumgartner, qui porte une double casquette de caissière et de peintre, est-elle arrivée à la CGN après un voyage en Australie, où elle avait intégré une école de « superboat ». Ewelina Marmolowska, elle, est contrôleuse et caissière en formation. Elle aime par-dessus tout l’univers lacustre qui la ressource. Ce qu’elles apprécient toutes les deux, ce sont les rencontres avec une clientèle variée et l’alchimie créée au sein de l’équipage. Elles sont particulièrement sensibles à la bonne entente qui règne au sein de l’entreprise, que ce soit entre les générations ou entre les femmes et les hommes : « Les relations d’égalité entre collègues quels que soient l’âge et le genre, c’est crucial », assure Léa Baumgartner. Ewelina Marmolowska résume : « Je crois que le plus important pour nous tous, c’est d’être en navigation. Nous n’avons pas tous la même vision des choses, mais c’est ce qu’il y a de passionnant chez l’humain. Si certains pensent que les femmes n’ont pas leur place dans une certaine profession, qu’ils soient sans inquiétude : nous sommes en train de la faire, et solidement ! »

Malgré cette évolution, les clichés ont la vie dure : selon une étude de 2023, le choix de la profession et du domaine d’études demeure fortement marqué par l’appartenance de genre. Il semble néanmoins qu’un tournant prometteur soit en cours au sein de la CGN. Une voie qui se dessine sur ces navires qui ont transporté jadis la haute aristocratie européenne. À n’en pas douter, la question des pionnières dans ce milieu à dominante masculine ne sera plus que le lointain souvenir d’un monde relégué dans le passé. ✵

Avec sa première capitaine, la CGN entame une nouvelle ère

« Le réveil retentit à 2h45. Ensuite, il y a le café avec les collègues, ma seconde famille, et puis le lever du soleil sur le lac. Dans ces moments, on vit l’instant présent. » Ils ont beau se répéter, ces petits bonheurs ne manquent jamais d’émouvoir Sophie Aymon. Entre ses débuts à la CGN et ses nouvelles fonctions prises il y a quelques semaines en tant que capitaine, il y a deux décennies de travail et de motivation. Année après année, elle a appris le métier, les gestes, les courants et les vents. « Je n’oublierai jamais un conseil que m’a donné le capitaine Jean-Pierre Rod : lorsque l’on croit maîtriser une technique, il faut encore attendre un peu. Une leçon de patience. » Le plus important lorsque l’on est à la barre ? « Être toujours attentive. Et faire preuve d’humilité face au lac. Ma force, c’est la douceur, quelque chose de féminin sans doute, qui aide à désamorcer les situations tendues. Et une capacité d’adaptation constante. Cela n’empêche pas d’apprécier aussi les détails « carrés », comme des cordes bien nouées, ou la façon de se présenter aux clients. »

On the boats

According to Magali Serex, a mechanic with the CGN, her professional choice was quite natural : “I grew up around agricultural machinery alongside my father and brother. What drives me on a daily basis is a desire to understand the mechanisms of cutting-edge technology and to be able to focus on the complexity of each element,” she explains enthusiastically when we ask her what she enjoys about her job. “Putting my expertise in the service of these heritage vessels is priceless.” The hardest thing ? “The working conditions in the engine room when the fine weather comes. Temperatures can be as high as 45°C. But the atmosphere with my colleagues is so good that we quickly forget the heat.”

Sophie Garrido, one of the company’s two boatwomen, echoes this sentiment : “Working in the stunning setting of the steamboats is quite extraordinary.” She emphasises the open camaraderie that is enjoyed on board the boats. “We are seeing a change in people’s mindsets in this relatively traditional sector, and I am lucky enough to work in a young team. We give each other lots of support and always pay attention to one another. It is perhaps a particularity of Swiss culture.” As for her status as a woman among men, this doesn't create any particular complications : “I have never needed to assert myself to gain respect,” she admits. Women are said to be more careful, paying more attention to social ties and care. While it is somewhat simplistic to believe in specific skills as conditioned by gender, many women feel that they need to do more work than their male counterparts to prove they have a right to be there.

The dawn of change

Among the women who live according to the rhythm of the CGN, between the vessels and the boatyard, countless life paths intertwine, all sharing the same passion for the water. Léa

With its first female captain, the CGN has entered a new era

“The alarm rings at 2.45. Then I have coffee with my colleagues, then comes the sunrise over the lake. It is at moments like these that we embrace the here and now.”

While they happen over and over again, these little pleasures never fail to stir the emotions of the pioneer, Sophie Aymon. Between her first steps with the CGN and her new position of captain that she took up a few weeks ago, there have been two decades of work and motivation. Year after year, Sophie Aymon learned the profession, the gestures, the currents and the winds. “I will never forget the advice captain Jean-Pierre Rod gave me : when we think we’ve mastered a technique, there’s still a little way to go. A lesson of patience.” The most important thing when we’re at the helm ? “Always be attentive and humble. My strength is being gentle, doubtless a feminine trait that helps defuse tense situations. And a capacity for constant adaptation.”

Baumgartner, for example, who wears the dual hats of boat cashier and painter, joined the CGN following a journey to Australia, where she attended a “superboat” school in Sydney. Ewelina Marmolowska, is a trainee ticket inspector and cashier. Above all, she loves the lake, which helps her recharge her batteries. What they both appreciate is the chance to meet a diverse clientele as well as the alchemy created amongst the crew. They are particularly sensitive to the good relationships that exist within the company, be it between generations or between men and women : “Equality between colleagues, regardless of age and gender, is crucial,” states Léa Baumgartner. Ewelina Marmolowska puts it in a nutshell : “I think that the most important thing for us is to be sailing. Naturally, we don't all have the same way of looking at things, but that is what is so fascinating about humans. If some people think that women aren't suited to a certain profession, they shouldn't worry : we are doing our jobs, and doing them well !”

Despite the changes, some clichés are firmly embedded : according to a study conducted in 2023, the choice of profession and field of study is still strongly marked by gender. It would nevertheless seem that we have reached a promising turning point at the CGN. This is becoming clearer on these vessels that once transported Europe’s aristocracy. There is no doubt that the question of pioneers in male-dominated spheres will be nothing but a distant memory of a world that belongs in the past. ✵

Des années de travail et de passion ont permis à Sophie Aymon de gagner ses galons de capitaine. Elle est la première femme à occuper ce poste au sein de la CGN.

La flotte Belle Époque de la CGN à l’honneur à IMAGES VEVEY en septembre !

Dans le cadre de la tant attendue prochaine biennale des arts visuels, qui aura lieu du 7 au 29 septembre 2024, Images Vevey a développé un ambitieux projet autour de la flotte Belle Époque de la CGN.

Le thème de la Biennale, « (dis)connected », traitera de la problématique de notre temps, soit le fossé inédit creusé par les technologies digitales entre passé et futur. Les projets présentés visent à créer des liens entre une certaine nostalgie du passé et la curiosité d’un futur incertain. Dans ce cadre, une cinquantaine de projets photographiques nationaux et internationaux seront présentés, projets qui vont jouer sur le sentiment de connexion et de déconnexion entre la réalité tangible et le fantasme numérique. Pour évoquer les émotions autour du patrimoine maté-

riel, les organisateurs ont conçu un projet sur mesure et monumental autour de la flotte Belle Époque de la CGN.

Le photographe Vincent Jendly, spécialiste de la photographie d’architecture et de la photographie navale, rend un vibrant hommage à ces bateaux en utilisant des poses longues qui leur donnent un aspect intemporel et font ressortir leur splendeur architecturale, les inscrivant ainsi dans la mémoire.

Le projet proposé joue sur la transparence du siège de Nestlé à Vevey et constitue une opportunité unique de présenter le lien typique de la région entre architecture, construction navale et paysage, tout en valorisant le patrimoine extraordinaire et transgénérationnel que représente la flotte Belle Époque.

Une image monumentale de 1000 m2 re-

DEUTSCHER

TEXT Seite 83

présentant une photo d’un bateau Belle Époque ( lequel ? mystère ! ) de Vincent Jendly sera affichée sur la façade principale du bâtiment du siège international de Nestlé et constituera la plus grande image présentée dans cette édition d’Images Vevey.

Exceptionnellement, Nestlé ouvrira ses magnifiques jardins au public pendant trois semaines. Les visiteurs pourront y découvrir, sur des dispositifs réalisés sur mesure, le reste de la flotte Belle Époque de la CGN immortalisée par Vincent Jendly, au travers d’une mise en scène jouant avec la proximité des eaux du Léman. ✵

Biennale Images Vevey, du 7 au 29 septembre, entrée libre, www.images.ch

©

A tribute to the CGN Belle Époque fleet at IMAGES VEVEY in September !

As part of the eagerly awaited upcoming visual arts biennial to be held from 7 to 29 September 2024, Images Vevey has developed an ambitious project focussing on the CGN Belle Époque fleet.

The theme of the biennial, “(dis)connected”, will explore one of the major issues of our time – the great divide created by digital technologies between past and present. The projects presented aim to create links between a certain nostalgia for the past and curiosity about an uncertain future. With this in mind, some fifty national and international photographic projects will be presented, playing on the feelings of connection and disconnection between tangible reality and digital fantasy. To materialise the emotions relating to tangible heritage, the organisers have created a monumental, tailor-made project focussing on the CGN Belle Époque fleet.

The photographer Vincent Jendly, who specialises in architectural and naval photography, pays vibrant tribute to these boats, calling on long exposures that lend the vessels a timeless appearance while highlighting their architectural glory, thereby etching them into our collective memory.

The project plays on the transparency of the Nestlé head office in Vevey, providing a unique opportunity to present the link – so typical of the region – between architecture, shipbuilding and landscape while showcasing the outstanding, trans-generational heritage reflected by the Belle-Époque fleet.

A monumental image measuring 1,000 square metres and representing a photograph of a Belle Époque vessel (which one ?... All will be revealed !) by Vincent Jendly will be displayed on the main façade of Nestlé’s international head of-

fice, forming the largest image presented at this edition of Image Vevey.

Exceptionally, Nestlé will open its stunning gardens to the public during the three-week event; here, on made-tomeasure fixtures, visitors will be able to see the rest of the CGN Belle Époque fleet, immortalised by Vincent Jendly and staged in a way that plays on the proximity of the waters of Lake Geneva.✵

Images Vevey Biennial, from 7 to 29 September, free admission, www.images.ch/en/

Léman sans frontière L’association touristique franco-suisse

L’arc lémanique attire chaque année des millions de touristes. Pour s’échanger leurs visiteurs et s’assurer de leur fidélité, plusieurs institutions culturelles, touristiques, de loisirs et de transport ont décidé de s’unir en 1995 en créant l’association Léman sans frontière. Si celle-ci comptait au départ 12 entités touristiques franco-suisses, elle en dénombre 28 aujourd’hui. Celles-ci sont réparties sur les cantons de Vaud, de Fribourg, du Valais et de Genève et sur les départements du Jura, de la Haute-Savoie et de l’Ain. Huit d’entre elles sont situées en France, les autres en Suisse.

Fonctionnement de l’association

Les sites membres de l’association s’acquittent d’une cotisation annuelle. Plus de 80% du budget est investi dans la promotion. L’association invite annuellement ses membres à deux assemblées générales. Un comité se réunit six à huit fois par an et est représentatif de la diversité des partenaires. Il a pour objectif de faire fonctionner l’association. La présidence de « Léman sans frontière » revient alternativement à un représentant d’un site suisse et à un représentant d’un site français. Conformément aux objectifs fixés par une charte et un

concept, l’association poursuit son développement de par ses nombreuses actions communes aux différents membres. Son but est de valoriser les richesses du patrimoine de la région du Léman, des Alpes avoisinantes et de la Gruyère, par une approche dynamique et d’échange de la clientèle, qui se concrétise par diverses actions :

• la publication d’un guide touristique trilingue distribué à 200 000 exemplaires sur tous les sites partenaires sélectionnés, auprès des offices du tourisme et de nombreux établissements hôteliers et parahôteliers des lieux concernés, ainsi que dans des salons du tourisme internationaux ;

• la mise sur pied d’actions spécifiques d’accueil et d’information incitant les autochtones et les vacanciers à profiter pleinement de leur temps de loisirs et de vacances ;

• l’élaboration et la promotion d’une offre touristique franco-suisse (excursions et séjours).

Les sites touristiques de Léman sans frontière offrent une grande complémentarité, puisqu’on y trouve notamment des moyens de transport (trains, bateaux), des parcs de loisirs, des musées et des sommets emblématiques.

The Franco-Swiss tourist association

Every year, the Lake Geneva region welcomes millions of tourists. To share visitors and guarantee their loyalty, several cultural, tourist, recreational and transport organisations decided to join forces in 1995 to create the “Léman sans Frontière” association. Initially comprising 12 Franco-Swiss tourist organisations, the number has risen to 28 today. These are spread across the cantons of Vaud, Fribourg, Valais and Geneva together with the French départements of Jura, Haute-Savoie and Ain. Eight of these organisations are located in France, with the others in Switzerland.

How the association works

The member sites of the association pay an annual subscription. Over 80% of the budget is invested in promotional activities. Every year, the association invites its members to attend two general meetings. A committee meets six to eight times a year and is representative of the wide range of partners. Its aim is to coordinate the association. Presidency of Léman sans Frontière alternates every year between a representative of a Swiss site and a representative of a French site.

In accordance with the objectives laid down by a charter and a concept, the association pursues its development through numerous actions common to the different members. Its aim is to promote the rich heritage of the Lake Geneva area, the neighbouring Alps and the Gruyère region by means of a dynamic approach and clientele sharing. This takes the form of a range of different actions :

• the publication of trilingual tourist guide, with 200,000 copies available from the different partner sites, tourist offices and numerous hotels and similar establishments in the locations concerned, as well as at international tourist trade fairs;

• the implementation of specific welcome and information campaigns encouraging locals and holidaymakers to take full advantage of their leisure time and holidays;

• the development and promotion of a Franco-Swiss tourist offer (excursions and stays).

The “Léman sans Frontière” tourist sites ensure excellent complementarity, as they include means of transport (trains, boats), amusement parks, museums and emblematic peaks.

Retrouez les légendes des numéros dans la brochure de « Léman sans frontières »

Culture / culture / Kultur

loisirs / Leisure / Freizeit transport / transportation / verkehr

Chemin de fer touristique

Tourist Railway Touristische Eisenbahn

Chemin de fer CFF / SNCF / TGV / LEX / RE

Railway SBB / SNCF / TGV / LEX / RE

Eisenbahn SBB / SNCF / TGV / LEX / RE

Route nationale

National road

Nationale Strasse

Autoroute

Motorway Autobahn

10 km

Carte extraite de la brochure à télécharger sur www.leman-sans-frontiere.org

Interview de Philippe Benoit président de Léman sans frontière

Interview with Philippe Benoit, President of Léman sans frontière

Comment se passe la sélection des partenaires ?

L’association étant assez ancienne, en général, les partenaires viennent plutôt à nous à travers le réseau de l’association. Le but est d’acquérir des sites touristiques payants offrant une grande diversité tout autour de l’arc lémanique, ainsi qu’une bonne représentation des deux pays. Les nouveaux sites sont également régulièrement approchés.

Quel bénéfice le partenaire tire-t-il de cette collaboration ?

Le but premier est de pouvoir travailler en réseau, tant au niveau des visiteurs qu’au niveau professionnel, afin de pouvoir échanger nos savoirs et également notre clientèle. Le guide touristique, qui référence les sites majeurs autour du Léman et est diffusé dans plusieurs centaines de lieux différents, rencontre un grand succès et permet d’atteindre ces buts. Le public cible est à la fois une clientèle régionale et des touristes de passage qui, en visitant un des sites, découvrent par le biais de la brochure d’autres idées de visites.

Comment s’effectue la promotion de l’association ? Elle se fait par le biais du guide, du site internet, des réseaux sociaux et de la participation à des salons grand public et professionnels. Et chaque site réalise sa propre promotion.

How are partners selected ?

As the association is well established, it is more a case of the partners contacting us through the association’s network. The aim is to incorporate fee-paying tourist sites offering a wide diversity throughout the Lake Geneva region and a good representation of the two countries. The new sites are also contacted on a regular basis.

What benefits does a partner enjoy through this collaboration ?

The main aim is to develop a network, both for the visitors and the professionals, with a view to sharing know-how and guests. The tourist guide that references the main sites around Lake Geneva, and is available from hundreds of different locations, is highly successful and makes it possible to achieve these goals.

The target audience includes both people from the region and tourists who, by visiting one of the sites, discover other ideas through the brochure.

How is the association promoted ?

This is done via the guide, the website, social media and participation in trade fairs open to professionals and the general public. And each site also deals with its own promotional material.

L’application

Mobi-Léman

Léman sans frontière est également partenaire du projet Mobi-Léman, la première application tou ristique transfrontalière de la région lémanique. Celle-ci est gratuite et permet de découvrir des points d’intérêt culturels, naturels ou histo riques, le long de 19 itinéraires à thème, de part et d’autre du lac Léman. L’idée est de découvrir des points d’intérêt souvent inédits, avec photos, présentations audio, vidéo ou en réalité augmen tée. On y trouve aussi les principaux événements à proximité, les zones wi-fi et les offices du tou risme le long de chaque itinéraire.

The Mobi-Léman app

Léman sans frontière is also a partner of the Mo bi-Léman project, the first cross-border tourist app in the Lake Geneva region. It is free and ena bles visitors to discover cultural, natural and his torical points of interest along 19 themed itiner aries on both shores of Lake Geneva. The idea is to discover original points of interest through photos as well as audio, video and augmented re ality presentations. It also provides information on the main events held nearby, the Wi-Fi zones and the tourist offices along each itinerary.

Découvrez toutes les activités, les conseils d’experts et l’agenda sur www.leman-sans-frontiere.org

DLes perles du Léman

La Fabrique des Perles du Léman développe, dans le village franco-suisse de Saint-Gingolph, un savoir-faire traditionnel retrouvé : celui de la fabrication des perles à partir des écailles de poissons du lac.

TEXTE EVELYNE CHEVALLAZ BELOTTI

PHOTOS MUSÉE DES TRADITIONS ET DES BARQUES DU LÉMAN

ans les années 1920, Saint-Gingolph est un lieu de villégiature chic : hôtels, pensions et restaurants accueillent les touristes débarquant des bateaux de la CGN Bonivard et Simplon et des quatre Jaman faisant la navette depuis Montreux, pour faire provision de bijoux.

Certaines Anglaises viennent même directement par hydravion, depuis la Grande-Bretagne, une ligne aérienne reliant Southampton à Montreux dans les années 1950.

À cette époque, on trouve quatre manufactures dans la rue principale : la Perle de Saint-Gingolph, la Perle du Lac, la Perle Orion et la Perle du Léman. Cellesci garantissent les revenus de bon nombre d’habitants de la bourgade. La fabrication, dont le procédé remonte au XVIIIe siècle à Paris, a été améliorée successivement par deux chimistes, M. Douarin puis M. Patural. La fabrique de M. Patural se visite : une quinzaine d’ouvrières travaillent à l’étage, tandis qu’une dizaine de vendeuses accueillent les clientes. L’hiver, les bijoux sont confectionnés à domicile.

Le procédé des écailles

À l’âge d’or des perles du Léman, ce sont les pêcheurs de la région qui fournissent aux ateliers les écailles d’ablette (une sorte de sardine du lac aujourd’hui disparue) nécessaires à la fabrication des joyaux : la fine couche de matière brillante sous les écailles des poissons est utilisée pour les perles. Elle contient de la guanine C5H5N5O, l’une des deux mo-

lécules de la vie avec l’adénine (C5H5N5), toutes deux présentes à la fois dans l’ARN et dans l’ADN. La guanine possède la propriété exceptionnelle de cristalliser en paillettes microscopiques qui diffractent la lumière et produisent une irisation toute particulière, que l’on appelle la perlescence. Un liquide appelé Essence d’Orient, composé de guanine cristallisée et d’un gel de nitrocellulose dérivée du coton (le collodion cooper), est utilisé pour la fabrication des perles. Il est alors obtenu en macérant les écailles d’ablette dans une solution d’alcool et d’ammoniaque chauffée, titrée précisément à un pH de 11. Ainsi préparée, elle vient recouvrir par trempage des perles de verre appelées noyaux. Mesurant entre 2 et 12 mm, ces derniers sont piqués au moyen de tiges de cuivre sur de petits blocs de liège pour la préparation des perles servant à confectionner des boucles et des bagues ; on les appelle des perles borgnes. Les perles à bracelets et colliers, elles, sont suspendues sur des fils tendus entre deux tiges piquées dans des blocs de liège. Les ouvrières trempent alors les perles dans l’Essence d’Orient contenant la guanine. On distingue les perles de qualité « bon marché », trempées cinq fois dans la mixture, des perles fines comptant 25 passages, ce qui correspond, dit-

DEUTSCHER

84

on, à une épaisseur de 1,5 à 2 mm de nacre au final. Le temps de séchage entre deux bains est d’environ deux heures à l’abri des poussières. Un certain tour de main est nécessaire au moment de retirer les perles de l’Essence d’Orient pour les retourner rapidement, afin que les larmes coulent sur le fil et ne figent pas sur la perle. Les ouvrières sont donc obligées de travailler avec toutes les fenêtres fermées, car un courant d’air suffirait à perturber tout le processus. La qualité réputée des perles de Saint-Gingolph provient de la composition des bains de nacre, dont la formule est soigneusement gardée secrète. Séparées de leur support, les perles sont po-

lies minutieusement et triées en fonction de leur taille et de leur brillance.

La fermeture des manufactures

Dans les années 1970, alors que la perle est de plus en plus perçue comme un symbole bourgeois démodé et que la concurrence asiatique est forte, les manufactures disparaissent peu à peu. La dernière ferme ses portes en 1974.

La renaissance des perles

On doit le renouveau des Perles de Saint-Gingolph à Jean-Loïc Selo, ingénieur-chimiste qui s’attache à faire revivre les procédés traditionnels. D’origine bretonne, Jean-Loïc Selo est malgré tout un enfant du pays : sa grand-mère est originaire de Port-Valais, son arrièregrand-père était le boulanger du Bouveret et sa mère est née à Saint-Gingolph. Descendant des Chevallay, Roch, de Rivaz, Paschoud et Cachat du côté suisse et Zenoni du côté français, on peut dire qu’il est cousin avec la moitié du village ! La fabrication des perles en 2024 est identique à 95% à la méthode de l’époque, si ce n’est l’origine des écailles, la féra ayant remplacé l’ablette. Des noyaux de verre sur des tiges piquées dans du liège, des masses trempées à la main, des séries de trempages et de séchages multiples, un fermoir contenant une perle et un motif reconnaissable, le

reste du processus est tel qu’autrefois. Il aura fallu à Jean-Loïc Selo près de 2000 essais, des centaines de brevets compulsés, de l’intuition, de la ténacité et un peu de chance pour faire revivre l’artisanat de la nacre.

Un élément important à relever est son procédé écoresponsable, puisque les perles sont fabriquées sans produits chimiques ni déchets, et ne nécessitent pas de fermes d’élevage, contrairement aux perles traditionnelles. Le pêcheur devant de toute façon écailler les poissons avant de fournir les restaurants, le poisson est valorisé deux fois. À noter qu’un poisson permet de fabriquer quatre ou cinq perles. La perle artificielle possède de plus un grand avantage sur la perle dite « naturelle », car elle ne noircit pas et ne meurt pas, contrairement à une vraie perle si elle n’est pas portée.

Les créations sont disponibles dans les boutiques de Vevey, Saint-Gingolph et Thonon. ✵

Artisanat lémanique

Jean-Loïc Selo

Fabrique

Château de Saint-Gingolph

1898 Saint-Gingolph Il est possible de visiter la fabrique, sur rendez-vous uniquement : Du mardi au samedi de 14h00 à 16h00 réservation par WhatsApp au +41 78 601 00 88.

Plus d’informations sur : www.escherwelti.ch

Carte postale témoignant du succès des perles aux alentours de 1930.

Postcard bearing witness to the success of the pearls around 1930.

© MUSÉE DES TRADITIONS ET DES BARQUES DU LÉMAN

In the 1920s, Saint-Gingolph was a chic holiday destination : hotels, guest houses and restaurants welcomed tourists stepping off the CGN boats Bonivard and Simplon and the four Jamans providing a shuttle service from Montreux in order to stock up on jewellery. Some English women would even fly directly by seaplane from Great Britain, with an airline connecting Southampton and Montreux during the 1950s.

At the time, there were four manufacturing companies in the main street : la Perle de Saint-Gingolph, la Perle du Lac, la Perle Orion and la Perle du Léman. These companies provided income for many of the village’s inhabitants. Dating back to 18th-century Paris, the production process had successively been improved by two chemists, first Mr Douarin and then Mr Patural. It was possible to visit Mr Patural’s production, with around fifteen workers busying away upstairs and ten saleswomen welcoming the customers. During the winter, the jewels were made at home.

The process using scales

During the golden age of Lake Geneva pearls, the region’s fishermen provided the workshops with the bleak scales (a sort of sardine that lived in the lake and has now disappeared) necessary to the manufacture of the gems : the thin layer of shiny matter under the fish scales was used for the pearls. It contains guanine C5H5N5O, one of the two molecules of life along with adenine (C5H5N5), both of which can be found in RNA and DNA. Guanine has the exceptional property of

Lake Geneva pearls

In the Franco-Swiss village of Saint-Gingolph, the Pearls of Lake Geneva factory is once again promoting a traditional know-how from yesteryear : the manufacture of pearls from fish scales from the lake.

crystallising into microscopic flakes which diffract light and produce a very special sheen called pearlescence.

A liquid, referred to as Essence d’Orient (or pearl essence) composed of crystallised guanine and a nitrocellulose gel derived from cotton (collodion cooper) was used to make the pearls. It was obtained by macerating bleak scales in a solution of alcohol and warm ammonia, titrated precisely at a pH of 11. Once prepared, it was applied to glass beads, or cores, by means of a dipping process. Measuring between 2 and 12 mm, these beads were pricked onto copper rods stuck in small blocks of cork in order to prepare the pearls used to manufacture rings and earrings; these were referred

to as blind pearls.

The pearls used to make bracelets and necklaces were suspended on wires stretched between two rods inserted into blocks of cork. The workers then dipped the pearls in the Essence d’Orient containing the guanine. “Inexpensive” pearls were dipped in the mixture five times while the fine pearls were given 25 layers, said to result in a final thickness of 1.5 to 2 mm of mother-of-pearl. The drying time between two dipping processes was about two hours in a dust-free environment.

A certain degree of skill was required when removing the pearls from the Essence d’Orient in order to turn them over quickly to ensure the droplets ran

Dans l’atelier de fabrication des perles, des Gingolaises au travail. In the pearl production workshop, with the women of St. Gingolph hard at work.

onto the wire without beading on the pearl. The workers therefore had to work with all the windows closed, as even the slightest draught was enough to affect the entire process.

Saint-Gingolph pearls owed their reputation for quality to the composition of the mother-of-pearl baths – the formula remaining a well-kept secret. Once removed from their support, the pearls were meticulously polished and sorted by size and brilliance.

The closure of the factories

In the 1970s, with fierce competition from Asia and with pearls increasingly being seen as an outdated symbol of the bourgeoisie, the factories gradually disappeared. The last one closed its doors in 1974.

The rebirth of the pearls

We owe you the return of the Pearls of Saint-Gingolph to Jean-Loïc Selo, a chemical engineer who has set himself the goal of reviving traditional processes. Hailing form Brittany, Jean-Loïc Selo ne-

vertheless has his roots here : his grandmother comes from Port-Valais, his great grandfather was the baker in Le Bouveret and his mother was born in Saint-Gingolph. A descendant of the Chevallay, Roch, de Rivaz, Paschoud and Cachat families on the Swiss side and the Zenoni family on the French side, it’s safe to say he is related to half the people in the village ! The process of manufacturing the pearls in 2024 is 95% identical to the original method, although the scales are now provided by fera instead of bleak. Glass cores on rods stuck in cork, the elements dipped by hand, multiple dipping and drying sequences, a clasp containing a pearl and a recognisable motif – the rest of the process remains unchanged. It took JeanLoïc Selo almost 2,000 attempts, hundreds of patents consulted, a healthy dose of intuition and determination and a little luck was what was required to bring the mother-of-pearl handicraft back to life. It should be noted that the process he has developed is environmentally-friendly as unlike traditional pearls, these pearls are

À visiter

Le Musée des traditions et des barques du Léman, installé dans le château du XVIe siècle à Saint-Gingolph

Le musée met l’accent sur la vie du lac, la navigation lacustre, l’architecture navale ainsi que la vie locale et les traditions.

Parallèlement aux activités du Musée, une présentation est faite dans une salle attenante au château et un film d’une quinzaine de minutes retrace les principales étapes de la fabrication et de l’exploitation des perles.

Musée des traditions et des barques du Léman

Place du Château 1 - 1898 Saint-Gingolph - Suisse +41 (0)79 353 64 58

Horaires

Juin et septembre

Samedi et dimanche de 14h00 à 17h30

Juillet et août

Tous les jours de 14h00 à 17h30

Toute l’année

Visites guidées pour les groupes sur rendez-vous

produced without the use of chemicals, without generating waste and without the need for farms. As the fishermen have to scale the fish they catch before delivering them to restaurants, the fish serve a dual purpose. It should be noted that one fish is can produce four or five pearls. Artificial pearls also enjoy a key advantage over so-called “natural” pearls, as they do not tarnish or die, unlike real pearls, if they are not worn.

The creations are available in the boutiques in Vevey, Saint-Gingolph and Thonon. ✵

More information :

Factory

Château de Saint-Gingolph 1898 Saint-Gingolph It is possible to visit the factory by appointment only : From Tuesday to Saturday from 2 p.m. to 4 p.m., reservation by WhatsApp on +41 78 601 00 88.

Visit

The Musée des Traditions et des Barques du Léman, located in the 16th century castle in Saint-Gingolph

The museum focusses on life on and by the lake, shipping on the lake, naval architecture and local life and traditions.

Alongside the museum’s activities, a presentation is given in a room adjacent to the castle, with a 15-minute film exploring the main stages involved in manufacturing and selling the pearls.

Musée des Traditions et des Barques du Léman

Place Château 1 - 1898 Saint-Gingolph - Switzerland +41 (0)79 353 64 58

Opening hours

June and September

Saturday and Sunday : 2 p.m. to 5.30 p.m.

July and August

Daily : 2 p.m. to 5.30 p.m.

Throughout the year

Guided visits for groups by appointment

Les visages du Léman

Ils le côtoient, l’étudient, le protègent, le parcourent tous les jours ou le regardent de loin. Ils le voient changer de couleur au fil des heures et des saisons, en parlent comme d’un vieil ami, respectent ses humeurs et ses mystères. Nous avons rencontré certains de ces femmes et de ces hommes qui, de Villeneuve à Genève, vivent pour le Léman.

TEXTE ORIANE GRANDJEAN • PHOTOS ORIANE GRANDJEAN ET NICOLAS RIGHETTI

DEUTSCHER

TEXT

Seite 84

The faces of Lake Geneva

They study it, protect it, sail it every day or watch it from afar. They see it change colour as the hours and seasons go by, talk about it as if it were an old friend, respect its moods and mysteries. We met some of these men and women who, from Villeneuve to Geneva, live for Lake Geneva.

TEXTE ORIANE GRANDJEAN

• PHOTOS ORIANE GRANDJEAN ET NICOLAS RIGHETTI

Adrien Bonny

Association pour la Sauvegarde du Léman (ASL)

Ambassadeur du monde aquatique

Le jour se lève sur le Léman. Adrien Bonny nous attend sur la plage, le regard perdu dans la légère brume qui flotte à la surface. Nous aurions pu rencontrer Adrien au siège de l’Association pour la Sauvegarde du Léman (ASL), dans le quartier des Eaux-Vives, mais il a préféré nous donner rendez-vous au bord du lac : « Je ne suis pas souvent dans mon bureau ! » Responsable de projets au sein de l’ASL, Adrien Bonny se définit comme un couteau suisse. De janvier à juin, il sensibilise les élèves genevois aux problématiques liées au lac et à sa préservation. « J’anime de nombreux ateliers, préciset-il. Ils sont d’ailleurs destinés aussi bien à des enfants qu’à des jeunes adultes ou des personnes âgées. » Outre cette responsabilité, Adrien Bonny développe de nombreux projets, des premiers brainstormings sur les objectifs à l’élaboration des budgets, puis au lancement du projet. « Je n’ai pas vraiment de journée type, c’est génial. Un jour je peux donner une conférence et le lendemain gérer un de nos événements, encadrer un camp d’été, accompagner un baptême de plongée, faire de la mise sous pli ou encore répondre à une interview. » Le panel des activités d’Adrien Bonny, qui a rejoint l'association en 2012, est donc extrêmement large.

Sur l’eau depuis l’enfance

Né à Genève, Adrien naviguait déjà avec ses parents lorsqu’il était enfant. Viennent ensuite les premières régates, notamment dans le cadre universitaire, puis l’acquisition d’un premier voilier. « Et maintenant, avec mon épouse, nous en sommes à notre troisième. On y vit la moitié de l’année. C’est magique. En été, on a l’impression chaque soir d’être en vacances et… j’ai la plus grande piscine du coin ! »

En plus de dix ans au sein de l’ASL, le spécialiste en environnement a vu l’association prendre de l’envergure. « L’ASL n’a cessé de grandir depuis qu’elle a été fondée, il y a 43 ans, par des scientifiques qui ont voulu interpeller les autorités sur le mauvais état dans lequel était le Léman. L’association a conservé son ADN : elle veut être une référence scientifique et non pas une organisation militante. L’ASL interpelle les autorités lorsqu’elle le juge nécessaire et mène des campagnes de sensibilisation destinées au grand public », explique ce père de deux enfants, dont le regard bleu horizon s’éclaire dès qu’il évoque le Léman.

Parmi les actions concrètes que mène l’ASL, l’événement Net’Léman est le plus connu, avec pas moins de 1200 bénévoles qui, tous les deux ans, nettoient le lac, aussi bien sur les rives que dans le

lac avec l’aide de plongeurs. Grâce à près de 400 bénévoles, l’ASL s’attaque aussi à la renouée du Japon, cette plante envahissante qui menace la flore locale. « En 2021, nous avons aussi lancé le projet Pla’stock, une étude scientifique pointue de comptabilisation et de caractérisation des micro et macroplastiques sur les plages du Léman. » La liste des actions menées par l’ASL est longue, tandis que sa mission de sensibilisation se décline de mille manières, des interventions de terrain aux réseaux sociaux.

Si les défis sont toujours aussi nombreux, Adrien Bonny est optimiste : en un peu plus d’une décennie, il a constaté une évolution des mentalités. « Notre travail porte ses fruits, sourit-il. On constate que la jeunesse est déjà sensibilisée à certaines thématiques, ce qui est très encourageant. Pour la nouvelle génération, trier les déchets va de soi. C’est le genre de prise de conscience qui nous permet d’aller plus loin et de poursuivre notre mission. » ✵

DAdrien Bonny Association pour la Sauvegarde du Léman (ASL)

Ambassador of the aquatic world

ay breaks over Lake Geneva. Adrien Bonny is waiting for us on the beach, his gaze lost in the light mist floating on the surface. We could have met Adrien at the head office of the Association pour la Sauvegarde du Léman (ASL), in the Eaux-Vives district of Geneva, but he preferred to meet us on the lake shore : “Anyway, I'm not often in my office !”

Project manager with the ASL, Adrien Bonny describes himself as a Swiss knife. From January to June, he makes Geneva’s pupils aware of the problems linked to the lake and its conservation. “I run numerous workshops,” he explains. “They are designed both for school pupils and for young adults or senior citizens.” In addition to this responsibility, Adrien Bonny develops numerous projects, from initial brainstorming sessions on the objectives to the preparation of budgets and ultimately the project launch. “I don’t really have a normal day, it’s great. One day I might be holding a conference and the next I can be managing one of our events, supervising a summer camp, accompanying an introduction to diving, dealing with mail or answering an interview.” The range of activities handled by Adrien Bonny, who joined the association in 2012, is extremely large.

On the water since childhood

Born in Geneva, Adrien already sailed with his parents when he was a child. Then came his first regattas, in particular at university, before he bought his first sailing boat. “And now, with my wife, we are on to our third. We live on it half the year. It’s magical. Every evening in summer, we have the impression of being on holiday, and… I have the biggest swim-

ming pool in the region !”

In more than ten years working with the ASL, this environmental specialist has seen the association grow. “The ASL has expanded steadily since it was founded 43 years ago by scientists keen to draw the authorities’ attention to the poor state of Lake Geneva. The association has retained its DNA, with the aim of being a scientific reference point and not a militant organisation. The ASL calls on the authorities when it deems it necessary and conducts awareness campaigns intended for the general public,” explains the father of two, whose sky blue eyes light up whenever he talks about Lake Geneva.

Among the tangible actions implemented by the ASL, the Net’Léman event is the best-known, with no fewer than 1,200 volunteers coming together every two years to clean not only the shores but also the lake itself, with the help of divers. Thanks to almost 400 volunteers, the ASL also addresses the problem of Japanese knotweed, an invasive plant that attacks the local flora. “In 2021, we launched project Pla’stock, a detailed scientific study designed to count and identify the micro- and macro-plastics on the beaches of the lake.” The list of actions conducted by the ASL is long, and its awareness mission takes a multitude of forms ranging from operations in the field to social media.

While there are always numerous challenges involved, Adrien Bonny is optimistic : in a little over a decade, he has noticed a change in mindset. “Our work is bearing fruit,” he smiles. “We notice that young people are already aware of certain issues, which is very encouraging. For the new generation, sorting waste is a matter of course. It is the kind of increased awareness that enables us to dig deeper and pursue our work.” ✵

Adjudant Christian Antonucci

Brigade du lac

Ordre et sécurité sur les flots

En pénétrant dans les locaux de la Brigade du lac, à Ouchy, le ton est donné. Devant nos yeux sont alignés les différents bateaux de l’unité aquatique de la gendarmerie vaudoise, de l’imposante navette à un semi-rigide noir taillé pour la vitesse et le gros temps, qui ne déparerait pas dans un film de James Bond. « Regardez bien où vous mettez les pieds, l’eau est froide ! » Celui qui nous fait visiter les lieux, inaccessibles au commun des mortels, c’est l’adjudant Christian Antonucci. Malgré le grade et les responsabilités, celui qui dirige la Brigade du lac depuis 2014 ne se départit jamais de son sourire et de son sens de l’humour.

Dans le local qui jouxte les bateaux, un impressionnant volume de matériel de plongée est scrupuleusement rangé. « J’ai commencé la plongée en 1991, explique l’adjudant Christian Antonucci. C’est un prérequis pour travailler ici : il faut avoir une solide expérience de la plongée si l’on veut avoir une chance d’intégrer la Brigade. » Cela n’a pas posé de problème à celui qui a grandi à Préverenges (VD) et a toujours été profondément attiré par le lac : « À 14 ans, j’ai eu mon premier bateau. À 16 ans, j’ai intégré la Société de sauvetage de Morges. J’ai toujours aimé savoir ce qu’il se passait sous l’eau. »

D’abord sur terre

Nous montons une volée d’escalier et débouchons dans le bureau de la Brigade, dont les baies vitrées s’ouvrent sur l’étendue du Léman. C’est en 1989 que Christian Antonucci commence son apprentissage à la police. Il évolue au sein de divers services, tout en poursuivant sa pratique de la plongée en parallèle. Et puis il y a le G8 à Évian, en 2003, en pré-

vision duquel la police renforce significativement ses effectifs de plongeurs. Une occasion de rêve pour le Vaudois, qui intègre rapidement la Brigade du lac. « De 2004 à 2008, j’ai été rattaché au poste lacustre d’Yverdon. Ensuite, comme les places de cadre sont limitées, je suis retourné dans la police terrestre pour grimper les échelons. Et j’ai quitté ma place de chef d’unité à la gendarmerie mobile pour prendre la tête de la Brigade du lac en 2014. »

L’unité compte dix collaborateurs permanents répartis entre Ouchy et Yverdon. « Nos interventions ne se limitent toutefois pas aux lacs Léman et de Neuchâtel. Nous devons nous tenir prêts à intervenir sur tous les cours d’eau, lacs et rivières du canton. Cela inclut des missions impliquant de la navigation, mais aussi de la plongée, notamment à grande profondeur ou en eaux vives, sans oublier le canyoning. » Bien que la plongée ne représente qu’un petit pourcentage du travail quotidien d’un gendarme de la Brigade, elle nécessite un investissement de temps important, afin de se maintenir au meilleur niveau de formation. « Dès qu’une personne est portée disparue, nous devons plonger, même si les conditions sont difficiles. La recherche de corps demande beaucoup de précautions, car il s’agit d’un travail de police scientifique : nous devons préserver le maximum d’indices. »

Des missions variées

Au quotidien, la Brigade du lac intervient pour faire respecter la loi, tout comme sur la route, avec des contrôles de la vitesse, des permis ou des équipements. La liste des missions se complète avec les constats d’accident et de pollution des eaux, ou encore la recherche

d’objets, comme des armes qui auraient été utilisées pour des cambriolages.

Entre pression et gestion du risque et de situations parfois éprouvantes, l’investissement est important pour les membres de l’unité. « Nos collègues aiment bien nous taquiner parce que notre uniforme comprend des shorts et des lunettes de soleil », sourit l’adjudant, qui a été nommé à la tête des brigades lacustres, qui réunit l’unité du Léman et celle d’Yverdon, en août 2023. « Mais il y a le revers de la médaille : notre travail demande une implication personnelle très élevée. Lorsque vous prenez votre service, vous ne savez pas quand vous rentrerez à la maison. Pour faire ce métier, il faut vraiment être passionné. » ✵

Adjudant Christian Antonucci Lake Brigade

Public order and safety on the waves

As you step inside the premises of the Lake Brigade in Ouchy, the tone is already set. Before our eyes are the different boats of the aquatic unit of Vaud gendarmerie, from the imposing cruiser to a black RIB – designed for speed and bad weather – that wouldn’t be out of place in a James Bond film. “Watch where you step, the water is cold !” The man showing us around the premises –inaccessible to common mortals – is Adjudant Christian Antonucci. Despite his grade and responsibilities, the man who has headed the Lake Brigade since 2014 never loses his smile or his sense of humour.

In the premises adjoining the boats, an impressive quantity of diving equipment is meticulously stowed. “I began diving in 1991, says Adjudant Christian Antonucci. It is a prerequisite for working here : you need solid diving experience if you want to have a chance of joining the Brigade.” That wasn't a problem for the native of Préverenges (VD), who has always been attracted by the lake : “I got my first boat when I was 14. When I was 16, I joined the lifesaving society in Morges. I have always enjoyed knowing what was going on under the water.”

On land first

We climb a flight of stairs to the Brigade’s office, with bay windows overlooking the expanse of Lake Geneva. Christian Antonucci began his apprenticeship with the police in 1989. He worked in different departments while pursuing his diving activity alongside his professional duties. And then the G8 meeting was held in Évian in 2003, with the police strengthening its contingent of divers considerably. A dream opportunity for the native of Vaud, who soon became a member of the Lake Brigade. “From 2004 to 2008, I was assigned to the Yverdon lake station. Then, as senior positions were limited, I returned to the terrestrial police in order to climb the ladder. And I left my position as Head of the Flying Squad unit to take over the Lake Brigade in 2014.”

The unit includes ten permanent staff across Ouchy and Yverdon. “Our interventions are nevertheless not limited to Lake Geneva and Lake Neuchâtel. We need to be ready to intervene on all the waterways, lakes and rivers in the canton. This includes sailing, diving, in particular white water or deep water diving, not to mention canyoning.” While diving accounts for only a small percentage of the daily work of a gendarme in the Brigade, it requires a considerable time commitment in order to maintain the very best level of training. “As soon as someone is reported missing, we have to dive, even if the conditions are difficult. Searching for bodies requires numerous precautions, as it involves forensic work : we need to protect as many clues as possible.”

Diverse missions

On a day-to-day basis, the Lake Brigade ensures the law is respected by conducting speed, licence and equipment checks, just as they would on the road. The list of missions is rounded off with accident and water pollution reports, or the search for objects, such as arms which might have been used for burglaries. Between the pressure of the job and managing risks and sometimes demanding situations, the members of the unit need to show considerable dedication. “Our colleagues like to tease us, because uniform consists of shorts and sunglasses,” smiles the adjudant, who was appointed Head of the Lake Brigades, which includes the Lake Geneva and Yverdon units, in August 2023. “But there is a flip side : our work requires a very high level of personal involvement. When you begin your shift, you never know when you’ll make it home. To do this job, you need to be truly passionate.” ✵

Premier capitaine Alex Beauval

CGN

Une vie dédiée à la vapeur

Lorsqu’Alex Beauval longe le quai du chantier naval d’Ouchy, le personnel le salue avec respect. Dire que le premier capitaine connaît la maison tiendrait de l’euphémisme : cela fait plus de 30 ans qu’il a intégré la Compagnie Générale de Navigation (CGN). Sa trajectoire est de celles qui semblent avoir été écrites à l’avance. C’est en 1990, à l’âge de 22 ans, qu’il entre à la CGN. « J’ai grandi près du lac et j’ai toujours eu en tête de naviguer. Pour moi, le bateau est synonyme de voyage. J’aimais lire des récits d’expéditions navales. C’est un moyen de se déplacer qui est tellement différent des autres : si vous voulez vous rendre de Montreux à Lausanne de la manière la plus rapide, vous prendrez le train ou la voiture. Si vous choisissez le bateau, c’est parce que vous avez envie de vous évader. »

Les bateaux à vapeur comme Graal On suit le premier capitaine sur la passerelle, sur le pont, dans l’escalier, puis sur l’échelle qui mène au poste de pilotage du Rhône. De là, il porte le regard sur le chantier qui nous entoure, la digue et le lac qui prend la couleur de l’aube. Il y a un peu plus de 30 ans, Alex Beauval a

commencé son cursus comme matelot : « C’est la première fonction que l’on endosse. On doit passer un examen pour prouver ses acquis. Les portes s’ouvrent alors sur le métier. La suite dépend de votre engagement, de votre dévouement et de vos capacités. » Il choisit quant à lui de monter les échelons pour atteindre ce qu’il considère comme la finalité de sa formation : piloter un bateau à vapeur. « À mes yeux, le Graal, ce sont les bateaux Belle Époque. Ils incarnent quelque chose de l’image de la Suisse : ce sont des bateaux qu’on ne trouve nulle part ailleurs. »

Dans la voix du capitaine Beauval, on sent la fierté de celui qui a atteint l’objectif d’une vie. En 2023, il est nommé au poste de Premier Capitaine de la CGN. « Mon rôle consiste à gérer les échanges avec les autres usagers du lac, ainsi qu’avec les autorités. Je participe également au travail lié aux nouveaux bateaux que la CGN est en train de construire. »

Un cadre de travail unique

Dans les rangs de la CGN, on compte une trentaine de commandants de bord, parmi lesquels une quinzaine de capi-

taines de bateaux à vapeur. « Évidemment j’aime les bateaux, explique Alex Beauval. Mais je suis surtout attaché à la région. J’aime être sur le Léman, dans ce cadre magnifique. » Au fait, comment se présente la journée type d’un capitaine ? « Le travail sur un bateau Belle Époque n’est pas le même que sur un autre bateau, même si les règlements sont identiques. Lorsqu’on prend son service, on se doit de vérifier que le bateau est prêt, aussi bien du côté de la technique que de celui du restaurant, et de veiller à l’intérêt de nos clients. Sur un bateau traditionnel, l’aspect le plus important est celui du respect de l’horaire. Nous devons avant tout assurer notre mission de transport public. »

Pour le capitaine, aucun risque de sombrer dans la routine : « Même si les trajets que nous faisons sont régulièrement les mêmes, il y a toujours quelque chose d’unique, que ce soit dans le paysage ou la météo. Les journées ne se ressemblent jamais. » Celle-ci ne fait d’ailleurs que commencer : le premier capitaine redescend déjà vers la terre ferme, prêt à embrasser les nombreuses tâches qui l’attendent, tout en retournant le bonjour aux gens qu’il croise. ✵

First Captain Alex Beauval CGN

A life dedicated to steam

When Alex Beauval walks along the quayside of the Ouchy shipyard, the staff salute him with respect. It would be something of an understatement to say that the First Captain is familiar with the company : he joined the Compagnie Générale de Navigation (CGN) over 30 years ago. His career path seems to have been written in advance. He joined the CGN in 1990, at the age of 22. “I grew up close to the lake, and I’ve always had the idea of sailing. For me, boats are synonymous with travel. I loved reading tales of naval expeditions. It’s a means of transport that is so different from the others : if you want to go from Montreux to Lausanne as quickly as possible, you take the train or the car. If you choose the boat, it’s because you want to enjoy a little escapism.”

The Holy Grail of steamboats

We follow the First Captain on the bridge, on the deck, on the stairs then on the ladder leading to the wheelhouse of the Rhône. From there, he looks at the work site surrounding us, the levee and the lake which is taking on the colour of the dawn sky. A little over 30 years ago, Alex Beauval began his career as a deckhand : “It’s the first job you do.You have to sit an exam to prove your ability. That opens the doors to the profession. What follows depends on your commitment, your dedication and your skills.” In his case, he chose to climb the ranks in order to achieve the ultimate goal of his training : to captain a steamboat. “To me the Holy Grail is the boats of the Belle Époque fleet. They embody something of the image of Switzerland : there are no other boats like them anywhere in the world.”

In the voice of Captain Beauval, we can hear the pride of a man who has achieved his life goal. In 2023, he was appointed First Captain of the CGN. “My role consists of managing exchanges with other users of the lake as well as with the authorities. I also participate in the work linked to the new boats that the CGN is in the process of building.”

A unique work environment

In the ranks of the CGN, there are some thirty first officers, including fifteen steamboat captains. “Naturally, I love boats,” explains Alex Beauval. But in particular I am very attached to the region. I love being on Lake Geneva, in this amazing setting.” So what does a regular day look like for a captain ? “Work on a Belle Époque boat isn't the same as on other boats, even if the regulations are the same. When you start work, you have to check that the boat is ready, both in technical terms and in the restaurant, and look after our guests’ interests. On a traditional boat, the most important aspect is to respect the timetable. We must first and foremost perform our role of public service provider.”

For the captain, there’s no risk of falling into a routine : “Even if the journeys we do are often the same, there is always something unique, be it the landscape or the weather. The days are never the same.” Today is only just beginning : the First Captain is already returning to dry land, ready to carry out the numerous tasks awaiting him while greeting the people he meets. ✵

Nicole Gallina

CIPEL

Une scientifique au chevet du lac

En février 2023, Nicole Gallina s’installe pour la première fois à son bureau de secrétaire générale de la Commission internationale pour la protection des eaux du Léman (CIPEL). « Ce poste me comble », lâche-t-elle d’emblée, avec un accent latin qui révèle ses origines. Cette Italienne grandit à Lucerne, où elle tombe sous le charme du lac des QuatreCantons. Depuis lors, elle a toujours vécu à proximité d’un plan d’eau.

Après une maturité en économie et deux années de voyage, elle pose ses valises à Genève, où elle obtient une licence en biologie. Le Léman devient alors bien plus qu’un voisin, puisqu’il est au centre de ses études, d’abord pendant son Master en sciences de l’environnement, qui la voit se spécialiser en écotoxicologie aquatique. Elle complètera son cursus académique, interrompu par une parenthèse de quatre ans durant laquelle elle œuvre notamment pour le Programme des Nations unies pour l’environnement, avec sa thèse sur les effets du changement climatique sur la qualité de l’eau des lacs périalpins profonds et avec deux post-doctorats. « J’ai eu la chance de travailler avec le professeur Martin Beniston, sommité dans le monde scientifique, qui fut vice-président du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Pour me spécialiser dans la modélisation du Léman, je suis partie en Nouvelle-Zélande pour travailler avec le professeur David Hamilton, spécialiste dans le domaine.

Avoir eu l’opportunité d’étudier le Léman m’a permis d’avoir une vue globale du fonctionnement d’un écosystème lacustre, ce qui est essentiel pour comprendre l’impact des divers facteurs qui l’influencent. »

Le Léman sous la loupe

Après avoir travaillé en tant que coordinatrice dans une ONG qui œuvre dans le domaine de la coopération internationale et dans une association engagée pour la mobilité douce, elle n’hésite pas lorsque se présente l’opportunité de postuler à la CIPEL. Les missions auxquelles est confrontée Nicole Gallina ne sont pas simples, et les défis nombreux : « La CIPEL contribue depuis plus de 60 ans à la coordination franco-suisse de la politique de l’eau à l’échelle du bassin versant lémanique. » Pleine de gratitude lorsqu’elle raconte ce parcours plein de rebondissements, la Lucernoise a toujours un plaisir particulier à évoquer son point central, le Léman : « Il a occupé 15 ans de mes recherches et je le vois tous les jours. Chaque fois que je pose mon regard sur ce plan d’eau, je suis éblouie par sa beauté. »

Enjeu international

La directrice de la CIPEL s’intéresse à tous les aspects qui touchent le Léman, des micropolluants aux espèces invasives en passant par la renaturation des rives et le changement climatique. « C’est le plus grand lac d’Europe occidentale, rappellet-elle. Nous devons nous assurer que la qualité de son eau soit préservée. » De

nombreuses instances politiques, publiques et scientifiques suisses et françaises du bassin versant du Léman sont parties prenantes de la CIPEL, qui joue un rôle indispensable de chef d’orchestre. « La CIPEL a une base de données de la qualité des eaux du Léman et de son bassin versant tenue à jour depuis les années 1950. Nous établissons annuellement un rapport scientifique sur lequel nous nous basons pour faire des recommandations aux gouvernements. Et, tous les dix ans, nous mettons en place un plan d’action. »

Cela fait plus de 60 ans que la CIPEL œuvre pour la qualité de l’eau. « Elle a été créée pour alerter sur la mauvaise santé du Léman. De la lutte contre le phosphate aux nouveaux défis, comme la prolifération de la moule quagga, nous menons de nombreux projets en parallèle. » Face à l’ampleur de la tâche, il n’y a pas deux journées qui se ressemblent dans le quotidien de Nicole Gallina. « Et c’est tant mieux ! Il n’y a aucune routine, chaque jour apporte son lot d’imprévus. » D’ailleurs, c’est déjà le moment pour la dynamique secrétaire générale de la CIPEL de partir pour un autre rendez-vous. La santé du Léman n’attend pas. ✵

Nicole Gallina, CIPEL

A scientist taking care of the lake

In February 2023, Nicole Gallina sat down for the first time at her desk as Secretary General of the Commission internationale pour la protection des eaux du Léman [International Commission for the Protection of the Waters of Lake Geneva (CIPEL)]. “This position is a dream job,” she admits immediately with a Latin accent that reveals her origins. Italian by birth, she grew up in Lucerne, where she fell under the spell of the eponymous lake. Since then, she has always lived close to the lake.

After completing her ‘A’ levels, majoring in economics, and two years travelling, she settled in Geneva where she obtained a bachelor’s degree in biology. And that’s when Lake Geneva become more than just a neighbour, as it was at the heart of her studies, first during her master’s in environmental science in which she specialised in aquatic ecotoxicology. She completed her academic career, interrupted by a four-year period working for the United Nations environment programme, with a thesis on the impacts of climate change on the quality of the water in the lakes of the foothills of the Alps, followed by two post-doctorate degrees. “I had the opportunity of working with Professor Martin Beniston, an authority in the scientific world, who was Vice President of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). To specialise in the modelling of Lake Geneva, I went to New Zealand to work with Professor David Hamilton, a specialist in the domain. Having the opportunity to study Lake Geneva enabled me to enjoy an overview of how a lake ecosystem works, which is essential to understand the effects of the different impacting factors.”

Lake Geneva under the microscope

After working as coordinator with an NGO operating in the field of international cooperation and with an association for

soft mobility, she didn’t hesitate when the opportunity arose to apply for the CIPEL. The missions Nicole Gallina has to deal with are not simple, and the challenges are numerous : “For over 60 years, the CIPEL has contributed to the Franco-Swiss coordination of water policy in the Lake Geneva catchment area.” Full of gratitude as she recounts this career path full of twists and turns, the native of Lucerne always takes pleasure in talking about its central point, Lake Geneva : “It took up 15 years of my research and I see it every day. Every time I look at the water, I am amazed by its beauty.”

International importance

The Director of the CIPEL examines all aspects affecting Lake Geneva, from micro-pollutants to invasive species, the renaturation of the shores and climate change. “It is the biggest lake in western Europe,” she recalls. “Its importance is inestimable in terms of strategic resources. As a result, we have to ensure that the quality of the water is maintained.” Numerous political, public and scientific bodies in the Swiss and French catchment areas of Lake Geneva are stakeholders of the CIPEL, which plays an essential coordinating role. “The CIPEL has a database on the water quality in the lake and its catchment area which has been updated since the 1950s. We prepare an annual scientific report which serves as a basis for our recommendations to the governments. And every ten years, we implement an action plan.”

For 60 years the CIPEL has been working in favour of water quality. “It was created to raise awareness about the poor state of health of Lake Geneva. From the fight against phosphate to new challenges such as the proliferation of the quagga mussel, we conduct numerous projects at any one time.” In light of the magnitude of the task, no two days are the same in Nicole Gallina’s day-to-day life. “And that’s how it should be ! There is no routine, every day brings its share of unexpected events.” And it’s already time for the dynamic Secretary General of the CIPEL to head off to another appointment. The health of Lake Geneva can't be left waiting. ✵

Camille Fumat et Sébastien Godard

Constructeurs de bateaux

Une histoire de bois et d’eau C

e matin, au chantier naval de la Mestre, à Rolle, Camille Fumat et Sébastien Godard sont déjà à l’œuvre. L’odeur du bois fraîchement scié flotte dans l’air, complété par le parfum capiteux du vernis.

Les deux jeunes patrons de la Mestre effectuent des travaux de manutention, de réparation et d’entretien, mais ils sont surtout spécialistes de la construction de bateaux en bois. Ce savoir-faire, ils l’ont hérité de leur prédécesseur et formateur, Jean-Philippe Mayerat, plus connu dans le coin sous le surnom de « Mayu ». « Nous construisons des bateaux de plaisance, précise Sébastien Godard. Des canots en bois traditionnels destinés à la navigation simple. »

S’il fut un temps où Mayu construisait au moins un bateau chaque année, la demande en la matière ne cesse aujourd’hui de diminuer. « Là où notre métier est important, précise Camille Fumat, c’est pour entretenir la flotte existante. En particulier parce que les bateaux en bois ont une durée de vie très longue : ils peuvent être réparés durant des décennies. » La jeune femme désigne de la main un canot aux formes harmonieuses déposé dans un coin de l’atelier : « On travaille justement sur un bateau de 1944, qui s’appelle Le Vainqueur. Sa-

viez-vous que quelques pêcheurs de la région travaillent toujours sur ce genre de bateau ? »

Dans leur chantier naval, les deux artisans tiennent à cette méthode à l’ancienne, plus actuelle que jamais : travailler le bois permet de s’approcher des principes de l’économie circulaire et d’avoir une pratique plus durable que ne le permettrait l’utilisation de composites.

À chaque saison son travail

Le travail de Camille et Sébastien diffère selon la saison. Durant le printemps et l’été, ils font de l’entretien, comme remettre de la peinture ou du vernis. La saison hivernale est celle des plus grosses réparations et du travail du bois. « Pour l’ajustage de pièces, on travaille beaucoup avec des outils à main, précise Camille Fumat. Et avec du bois local autant que possible. » Parmi les outils les plus fascinants, l’étuve permet de ployer les pièces à la vapeur. Une étape qui permet notamment de former les « membrures », ces arcs qui donnent sa forme à la coque d’une embarcation. « Pour certains bateaux, on est même allés sélectionner les arbres sur pied, explique Sébastien. Pour la chaloupe à vapeur que Mayu a construit juste avant de partir à la retraite, il a fallu trois mélèzes, un chêne et un acacia. Tout prend du temps – les

arbres doivent sécher deux ans –, il faut donc une vision à long terme. On a la chance d’avoir des clients qui partagent notre philosophie. »

Faire survivre un savoir-faire

Si les deux constructeurs de bateaux sont conscients de la baisse de la demande, ils restent persuadés que la mode pourrait changer et voir réapparaître une clientèle pour ce type de bateaux. « Je pense qu’il y aura une prise de conscience sur la valeur des matériaux, précise Camille. Il faut que l’on tienne bon, que l’on préserve ce savoir-faire très peu répandu. »

Camille a grandi à Préverenges et même si elle a toujours vécu au bord du lac, c’est avant tout l’attrait du bois et la beauté de l’objet qui l’ont poussée à se lancer dans ce métier. Quant à Sébastien, il a toujours été en lien avec la navigation. « C’est un univers qui me parle depuis tout petit. J’ai beaucoup voyagé et ensuite tout s’est aligné au bon moment. J’ai commencé mon apprentissage en 2014. » En 2022, ils reprennent ensemble le flambeau du chantier naval fondé par Mayu. « C’est un défi, mais on fait ce qui nous paraît juste, disent en chœur les deux artisans. C’est un métier qui rend modeste : il nous reste toujours quelque chose à apprendre. » ✵

Camille Fumat and Sébastien Godard, boat builders

An affair of wood and water

This morning, at la Mestre boatyard in Rolle, Camille Fumat and Sébastien Godard are already at work. The smell of freshly sawn wood is wafting through the air, accompanied by the heady scent of varnish.

The two young managers of la Mestre carry out handling, repair and maintenance work, but are more particularly specialists in the construction of wooden boats. They inherited this knowledge from their predecessor and trainer, Jean-Philippe Mayerat, better known around here as “Mayu”. “We build pleasure boats,” states Sébastien Godard. Traditional wooden boats are intended for simple navigation.”

There was a time when Mayu would build at least one boat per year, but demand today is constantly decreasing. “Where our profession is important,” explains Camille Fumat, “is to maintain the existing fleets. In particular because wooden boats have a very long service life : they can be repaid for decades.” The young woman points to a boat with attractive lines set in a corner of the workshop : “As it happens, we’re working on a boat dating back to 1944, called Le Vainqueur. Did you know that some fishermen in the region still use this kind of boat ?”

In their boatyard, the two craftspeople are very attached to this old method which is more current than ever : working with wood means embracing the principles of the circular economy and adopting a more sustainable approach that the use of composites would allow.

Different seasons, different work

The work that Camille and Sébastien do differs from one season to the next. During the spring and summer, they deal

with maintenance work, such as painting and varnishing. Larger repairs and work required on the wood are carried out in winter. “To fit parts, we work a lot with hand-held tools,” explains Camille Fumat. And, as far as possible, with local wood.” Among the most fascinating tools, the autoclave serves to bend the parts by means of steam. This stage creates “trusses”, the bows that give the hull of a boat its shape. “For certain boats, we even selected the trees on site,” explains Sébastien. The steamer that Mayu built just before taking retirement required three larches, an oak and an acacia. Everything takes time – the trees need to dry for two years – so you have to adopt a long-term vision. We are lucky enough to have customers who share our philosophy.”

Safeguarding know-how

While the two boat builders are aware of the falling demand, they remain convinced that the trend might change with more customers wanting this type of boat. “I think that people will become more aware of the value of the materials,” says Camille. “We have to keep the faith and safeguard this rare know-how.”

Camille grew up in Préverenges, and even if she has always lived by the lake, it is above all a love of wood and the beauty of the object that encouraged her to take up this profession. As for Sébastien, he has always had ties with sailing. “It’s a world I have been interested in since I was a young child. I travelled a great deal and then everything came together at the right time. I began my apprenticeship in 2014.” In 2022, they took up the torch of the boatyard founded by Mayu. “It’s a challenge, but we do what we feel is right,” the two craftspeople say in unison. “It’s a profession that keeps your feet on the ground : there is always something new to learn.” ✵

Irina Champier

Pêcheuse professionnelle, Clarens (VD)

Prête à lancer ses filets

L'heure des derniers préparatifs a sonné pour Irina Champier : depuis le 1er janvier, elle est officiellement devenue pêcheuse. Dans le port du Basset, à Clarens (VD), où est installée la pêcherie familiale, elle est en train de préparer ses filets pour partir sur le lac. Le métier, elle le connaît depuis toujours, puisque son père, Henri-Daniel Champier, est une figure dans le domaine. Pourtant, la jeune femme de 27 ans a d’abord emprunté d’autres voies : « J’ai d’abord fait un apprentissage dans le notariat, raconte-t-elle. Je n’avais jamais pensé à me lancer dans la pêche. Il faut dire que je voyais mes parents travailler en tandem 7 jours sur 7, alors je ne pensais pas que je pourrais y arriver seule. » Et puis le temps passe et Irina sent qu’elle ne résistera pas plus longtemps à la perspective de la liberté que procure le métier de pêcheur. Alors, lorsque son père l’appelle en janvier 2023 pour lui dire qu’une session d’examens vient d’être ouverte pour le mois d’août, elle cède à l’appel du lac. La jeune femme relève donc le défi : elle travaille aux côtés de son père pour se former et réussit ses examens. « J’ai dû tout apprendre, ou presque, en six mois. Il a fallu que j’insiste pour que mon père me laisse tailler la féra : il le fait seul depuis plus de 50 ans ! »

Héritage familial Désormais, c’est à Irina de se faire une place dans ce monde encore très mas -

culin. « Je suis très chanceuse que mes parents soient dans le métier. Je ne sais pas exactement comment on va s’organiser au quotidien, mais la transition va se faire en douceur. J’ai déjà eu l’occasion de remplacer mes parents lorsqu’ils étaient en vacances. » La jeune femme s’amuse de la réaction de surprise de certains clients lorsqu’ils la rencontrent : « Certains ont de la peine à croire que j’arrive à pêcher, avec mon petit gabarit ! Il faut dire que c’est un métier physique. »

Faire découvrir les poissons Au sein de la Pêcherie du Haut-Léman, les Champier ont fait le pari de privilégier la vente directe. Les clients viennent donc faire leurs emplettes directement chez eux ou au marché. « J’ai pris les deux passions de mes parents, sourit Irina. J’aime la pêche, mais j’aime aussi cuisiner et préparer les poissons. Ma mère était cuisinière, j’ai sans doute hérité cela d’elle. De la pêche à la préparation et à la commercialisation, on fait tout. » À l’avenir, Irina entend poursuivre dans cette voie, développer de nouvelles recettes et continuer à faire découvrir à ses clients les poissons du Léman : « Mes parents ont contribué à faire connaître la féra, le brochet ou le gardon, puis les cyprinidés comme les brèmes, les tanches et les carpes. C’est une magnifique reconnaissance quand les clients reviennent nous dire qu’ils ont apprécié un poisson qu’ils ne connaissaient

pas. On se dit que braver la pluie pour aller pêcher valait la peine ! »

Ce qui lui plaît par-dessus tout, c’est d’être seule maître à bord : « Je ne compte que sur moi-même. Ça ne veut pas dire que tout est simple, mais si la pêche n’est pas bonne, je ne peux m’en prendre qu’à moi-même. J’aime aussi le fait de vivre au rythme des saisons. Je suis heureuse que mon père me transmette ce savoir-faire, qui s’affine avec le temps et la pratique et que je pourrai peut-être partager à mon tour plus tard. Sinon, ce sont des connaissances qui vont disparaître. »

La voilà déjà qui charge ses filets sur son bateau avec, à l’horizon, une nouvelle vie qui s’ouvre à elle. ✵

IReady to cast her nets

t’s time for the final preparations for Irina Champier : since January 1, she has officially been a fisherwoman. In the Port du Basset in Clarens (VD), home to the family fishing business, she is preparing her nets before heading out on the lake. She has always known the trade, because her father, Henri-Daniel Champier, is a well-known figure in the domain. However, the young woman aged 27 first explored other paths : “I initially did an apprenticeship with a notary”, she says. I had never thought about going into the fishing business. I have to say that I would see my parents work together 7 days a week, so I never thought I could manage to do it on my own.” But as time passed, Irina felt that she wouldn’t long resist the prospect of freedom that fishing would offer. So when her father called her in January 2023 to tell her that an exam session had just been scheduled for the month of August, she answered the call of the lake. So the young woman took up the challenge : she worked alongside her father to hone her skills and pass her exams. “I had to learn everything, or almost everything, in six months. I had to insist that my father let me cut the fera : he has been doing it alone for over 50 years !”

Family heritage

Now Irina has to make her way in this still very male-dominated world. “I am very lucky that my parents are in the business. I don’t know exactly how we will organise ourselves on a daily basis, but the transition will be gradual. I have already had the chance to stand in for my parents when they were on holiday.” The young woman laughs at the sometimes surprised reaction of customers

when they meet her : “Some find it difficult to believe that I can go fishing, as I'm quite small ! It has to be said, it’s a physical job.”

Presenting the fish

Within la Pêcherie du Haut-Léman, the Champier family has opted to prioritise direct sales. So the customers come to do their shopping directly from the family or at the market. “I’ve adopted the two passions of my parents,” smiles Irina. I love fishing and I also love cooking and preparing the fish. My mother was a chef, so I probably inherited that from her. From the fishing to the preparation and marketing, we do everything.” In the future, Irina intends to continue along this path, developing new recipes and continuing to introducing her customers to the fish of Lake Geneva : “My parents have contributed to familiarising people with fera, pike and roach, as well as cyprinids such as bream, tench and carp. It is a special acknowledgement when customers return to tell us they enjoyed a fish that they didn’t know. We realise that going out in the rain to fish was worth it !”

What she loves most of all is being her own master : “I rely solely on myself. That doesn’t mean that everything is easy, but if the fish aren't biting, I can only blame myself. I also love living in tune with the seasons. I'm pleased that my father is sharing this know-how with me, which I’m honing over time and as I gain experience, and maybe I will have the chance to share it in turn later. Otherwise, this knowledge will disappear.” And she is already loading her nets on her boat with a new life opening its arms to her. ✵

Irina Champier, professional fisherwoman, Clarens (VD)

Olivier Durgniat

Président central de la SISL, membre de la section de Territet (VD)

L’ange gardien du Léman « Ê

tre sauveteur sur le lac, ce n’est pas un métier, c’est une passion. » Le ton est donné d’entrée de jeu. Et Olivier Durgniat sait de quoi il parle : cela fait plus de 50 ans qu’il a découvert le sauvetage grâce à son père, lui-même sauveteur à la section de Territet (VD). « Je me souviens lorsque, enfant, je voyais passer le bateau à rames du sauvetage devant la maison. Ils devaient s’entraîner et avoir une bonne condition physique pour porter secours aux naufragés, le plus rapidement possible. Dans les années 1960, les sauvetages se faisaient encore à la rame. Cela m’a toujours donné envie de faire comme eux. »

Après avoir été membre, puis président de la section de sauvetage de Territet, Olivier Durgniat est devenu président de la Société internationale de sauvetage du Léman (SISL), qui a vu le jour en 1885.

34 sections de sauvetage

Même s’il est président de la SISL, Olivier Durgniat n’a pas pour autant cessé d’être sauveteur au sein de la station de Territet. En ce samedi après-midi, il n’est donc pas étonnant de le trouver déjà affairé dans le local de la section. « La journée type d’un sauveteur durant un week-end de vigie ? C’est un rendez-vous de l’équipage à 9h au local, avant de préparer le matériel. L’équipe met ensuite le bateau à l’eau avant de partir en patrouille. Elle est alors opérationnelle pour une potentielle alerte

de la Centrale vaudoise de police (CVP), qui reçoit les appels via le 117. » Trente-quatre sections de sauvetage sont réparties tout autour des 580 km2 du Léman. Elles totalisent plus de 2200 membres bénévoles et 53 vedettes et bateaux d’intervention. « Pour assurer le sauvetage 24 heures sur 24 et 365 jours par an sur deux pays, il faut une bonne coordination, explique cet ancien mécanicien sur locomotive. C’est le travail de la SISL. »

Chaque année, les diverses sections de la SISL secourent entre 1500 et 2000 personnes. « La majeure partie de nos interventions concernent des pannes d’essence ou de batterie. Il se peut toutefois que l’on soit confrontés à des situations plus graves. Si c’est le cas, nos sauveteurs bénéficient depuis peu d’un soutien psychologique. » Pour les personnes secourues, les interventions sont gratuites. Le bon fonctionnement des sections de la SISL dépend de cotisations, de subsides communaux et cantonaux, ainsi que d’autres campagnes de financement, via des événements comme les très populaires concours de rame, tandis que des dons privés permettent de compléter le budget.

Des navigateurs moins prudents

En un demi-siècle de sauvetage, Olivier Durgniat a vu évoluer les comportements sur le lac. « Les gens observent beaucoup moins qu’avant : ils ne regardent ni le ciel, ni la météo, et ne vérifient pas l’état de leur bateau… » Il

n’en faut pas plus pour que les anecdotes s’enchaînent sur les sauvetages les plus rocambolesques vécus par Olivier Durgniat, certains nécessitant le survol du lac par la Rega et la mobilisation de dizaines de bateaux de sauvetage. Pour exercer en tant que sauveteur, il faut aimer autant le lac que le contact humain, « car on consacre tout notre temps libre à aller sauver les gens ». Le grand enjeu pour assurer l’avenir des sociétés de sauvetage, c’est la relève : « Cela passe souvent par le bouche-àoreille ou par des histoires de famille », dit celui qui partage cette activité avec ses fils. Le bourdonnement de la radio interrompt le sexagénaire, qui enfile son gilet de sauvetage tandis que le bateau d’intervention est mis à l’eau. Pour les anges gardiens du Léman, c’est le moment d’agir. ✵

Olivier Durgniat

Central president of the SISL, member of the Territet section (VD)

Lake Geneva’s guardian angel

“Being a lifeguard on the lake is not a profession, it’s a passion.” The tone is set from the outset. And Olivier Durgniat knows what he’s talking about : he discovered lifesaving some 50 years ago thanks to his father, who was himself a lifeguard in the Territet section (VD). “I remember when, as a child, I would see the rowing boat go past the house. They had to train and be in good physical condition to help rescue people who had been involved in incidents on the lake as quickly as possible. In the 1960s, rescue missions were still carried out by oar power. I always wanted to be like them.”

After having been a member then President of the Territet lifesaving section, Olivier Durgniat has become President of the Société internationale de sauvetage du Léman (SISL), which was founded in 1885.

34 lifesaving sections

Even if he is President of the SISL, Olivier Durgniat hasn't stopped serving as a lifeguard in the Territet section. This Saturday afternoon, it therefore isn’t surprising to find him busy in the section’s building. “The standard day of a lifeguard during a weekend on duty ? It starts with a crew meeting at 9 a.m. before we prepare the equipment. The team then puts the boat in the water ready to head out on patrol. It is therefore operational for a potential alert from the Vaud police switchboard (CVP), which receives calls via the 117 emergency number.”

34 lifesaving sections deal with the 580 km2 of Lake Geneva. They total more than 2,200 volunteer members and 53 cruisers and intervention vessels. “To provide a lifesaving service 24 hours a day, 365 days a year across two countries, good coordination is essential”, the former locomotive mechanic explains. “That’s the job of the SISL.”

Every year, the different sections of the SISL rescue between 1,500 and 2,000 people. “Most of our interventions concern harmless incidents, such as an empty fuel tank or a flat battery. We might nevertheless be faced with more serious situations. If this is the case, our lifeguards have recently been offered psychological support.” For the people rescued, the interventions are free of charge. For the different sections to work correctly, the SISL relies on subscriptions, municipal and cantonal subsidies as well as other fund-raising campaigns through events such as the very popular rowing competition. Private donations complete the budget.

Less careful sailors

In half a century of rescue operations, Olivier Durgniat has witnessed a change in people’s behaviour on the lake. “People are less observant than in the past : they look at neither the sky nor the weather forecast and don't check the condition of their boat.” That’s enough to trigger a whole host of anecdotes about the most incredible rescue operations Olivier Durgniat has been a part of, some requiring a flyover of the lake by the Rega (Swiss air patrol) and the mobilisation of dozens of rescue boats.

To work as a lifeguard, you need to love the lake as much as you enjoy human contact, “as we devote all our spare time to saving people.” The key challenge in maintaining the future of the lifesaving companies is the next generation : “That is often driven by word of mouth or family stories,” says the man who shares this activity with his sons.

The buzzing of the radio interrupts the sixty-year-old, who slips his life jacket on while the intervention boat is lowered into the water. For the guardian angels of Lake Geneva, it’s time to act ✵

Mystères et légendes du Léman

Nymphes, pirates, géants et monstres aquatiques : d’innombrables mythes ont pour cadre les eaux profondes ou les rives du Léman. Ils racontent notre relation à l’eau et à la nature. TEXTE ORIANE GRANDJEAN • ILLUSTRATIONS DR

Peut-on imaginer cadre plus propice à l’invention de mythes et de légendes qu’un lac qui semble comme posé au cœur des montagnes ? À la fois calmes et menaçants, mystérieux du fait de leurs variations de couleur ou encore de leurs humeurs changeantes, les lacs font l’objet de mille récits. Les conteurs évoquent leur création, font trembler l’assistance en imaginant les créatures qui peuplent leurs profondeurs, chantent les aventures des marins et des peuples de l’eau.

Le Léman ne fait pas exception à la règle et de nombreux ouvrages compilent les légendes qui autrefois se partageaient oralement, au coin du feu ou à la table d’une auberge, sur le pont d’un bateau ou sur la jetée d’un port. On en trouve des transpositions littéraires, d’autres sont adaptés pour les enfants, toujours friands de ces histoires où rêve et réalité s’entremêlent d’autant plus étroitement qu’elles se déroulent dans des lieux connus. Parmi les publications les plus récentes, on pourrait citer les ouvrages de Christian Vellas, Christine Pompéi et Denis

Kormann, dans lesquels on trouve plusieurs variantes de légendes dont le Léman incarne l’un des personnages principaux. Dans l’univers des contes, il y a les mythes fondateurs. Aussi ne pouvons-nous pas nous priver de citer la plus célèbre des histoires de la création du Léman, qui aurait été creusé des immenses mains du géant Gargantua. D’autres racontent que le plan d’eau aurait été créé par trois anges si émus par les charmes de la région qu’ils auraient laissé échapper trois larmes, donnant naissance aux lacs Léman, du Bourget et d’Annecy. Le Léman est le théâtre de récits terrifiants où les créatures qui parfois émergent de l’eau effraient autant les enfants que les pêcheurs les plus endurcis. Mais il y a aussi d’autres histoires plus nuancées, comme celles des nymphes : celle de Noville aurait ensorcelé un jeune homme rien qu’en le regardant dans les yeux, le poussant à la suivre et à disparaître à jamais. Ou les nombreuses anecdotes, fondées ou non, sur les pirates qui attaquaient les bateaux. Nous avons choisi de vous présenter trois des plus emblématiques de ces légendes. Bonne lecture ! ✵

Mysteries and legends of Lake Geneva

Nymphs, pirates, giants and aquatic monsters : countless myths surround the deep waters or the shores of Lake Geneva. They relate our ties to water and nature.

TEXTE ORIANE GRANDJEAN • ILLUSTRATIONS DR

Can you imagine a setting better suited to the invention of myths and legends than a lake that seems to have dropped into the very heart of the mountains ? Calm yet threatening and mysterious due to their changing colours and moods, lakes are the subject of numerous tales. Storytellers relate their creation, make listeners tremble as they imagine the creatures that live in the deep waters and sing the adventures of sailors and water dwellers.

Lake Geneva is no exception, and numerous works recount the legends that were handed down orally, around the fire or sitting at a table at an inn, on the deck of a boat or on the jetty in a port. There are literary transpositions and adaptations for children, who are always keen to hear these stories, with dream and reality all the more inextricably intertwined for the action taking place in familiar locations. The most recent publications include the works of Christian Vellas, Christine Pompéi and Denis Kormann, in which we find several

variations of legends where Lake Geneva embodies one of the main characters.

In the world of tales, there are underlying myths. So we would be wrong not to mention the most famous story of the creation of Lake Geneva, which was said to have been hollowed out by the huge hands of the giant Gargantua. Others say that the lake was created by three angels, so moved by the charms of the region that they shed three tears giving rise to lakes Geneva, Bourget and Annecy. Lake Geneva is the scene of terrifying stories in which creatures, sometimes rising from the depths, frighten not only children but even the most hardened fishermen. But there are also more nuanced stories, such as those about nymphs : Noville is said to have bewitched a young man simply by looking into his eyes, making him follow her, never to be seen again. And there are numerous anecdotes, some based on truth, about pirates attacking boats. Here, we have chosen to recount three of the most emblematic of these legends. Happy reading ! ✵

Gargantua

Le géant Gargantua est en route pour le sud de l’Europe, où il se rend à un grand rendez-vous réservé aux géants : au programme, une discussion d’importance au sujet de l’organisation de la Terre et de qui peut s’installer où. Traverser un continent entier n’est pas bien compliqué pour un colosse de sa stature, et il lui suffit de quelques pas, qui font trembler plaines et montagnes, pour traverser la France en direction de l’Italie. Comme il se sent un peu fatigué, il décide toutefois de se reposer un instant dans la région de Genève. Gargantua s’allonge, prêt à s’endormir pour une petite sieste bien méritée, lorsqu’il se dit qu’il a la gorge sèche. Il décide de se désaltérer, regarde autour de lui, voit le fil d’argent du Rhône qui court dans la campagne. Quoi de mieux que de boire directement dans le fleuve ? Il se penche, approche sa bouche de la surface. Misère ! Sa tête est trop grosse, il n’arrive pas à accéder à l’eau entre les montagnes. Une idée lui vient. Se mettant à quatre pattes, le géant commence à creuser pour élargir l’accès. Il fouille le sol de ses immenses mains, rejetant derrière lui la terre et les rochers dans un vacarme apocalyptique. Derrière lui, le tas grandit, grandit et grandit encore. On raconte que les gens de la région, voyant cet amas qui ne cesse de s’élever vers le ciel, ne peuvent s’empêcher de l’observer d’un œil curieux. « Ça lève, constatent-ils. Ça lève ! » Nul besoin de préciser à quelle montagne le célèbre géant est en train de donner naissance en grattant le sol du bassin genevois…

Une fois le travail terminé, Gargantua se relève et observe son œuvre, tandis que l’eau du Rhône remplit peu à peu le trou qu’il vient de creuser. En moins de deux, le lac Léman est né. Le géant peut alors étancher sa soif avant de reprendre sa route vers le sud. Et comme il a vu grand, certains jurent que le colosse a même pris le temps de prendre un bain dans le lac. Comme baignoire, difficile de faire plus chic. ✵

Gargantua

The giant Gargantua was on his way to a gathering of giants in southern Europe : on the programme, an important discussion about the organisation of Earth and about who could live where. Crossing an entire continent was not that difficult for a giant of his stature, requiring only a steps to cross France towards Italy and making plains and mountains tremble as he passed. Feeling a little tired, he nevertheless decided to take a short rest in the region of Geneva. Gargantua lay down, ready to close his eyes for a well-deserved nap, but realised he was very thirsty. Keen to quench his thirst, he looked around and saw the silver ribbon of the Rhone flowing through the countryside. What better than to drink directly from the river ? So he bent his head down towards the surface of the water. But alas ! His head was too big to fit between the mountains for his mouth to reach the water. Then he had an idea. Kneeling down, the giant began to dig in order to make more space. He hollowed out the earth with his immense hands, throwing soil and rocks behind him and making an almighty din. Behind him, the pile of soil and rock continued to grow. It is said that on seeing this mountain growing higher and higher towards the sky, the people of the region could not help but look on with curiosity. “It’s growing,” they remarked. “It’s growing !” No need to say which mountain the famous giant was creating by hollowing out the earth from the basin around Geneva…

Once his efforts were complete, Gargantua stood up and looked at his work as the Rhone gradually filled the hole he had just dug. In no time at all, Lake Geneva was born. The giant could finally quench his thirst before continuing on his journey south. And as he had dug such a big hole, some people swear that he even took time to take a dip in the lake. Difficult to find a more stylish bath than that. ✵

Les silures

Quelques enfants du village jouent sur la rive du Léman. Alors qu’ils se font quelques passes avec un ballon sur la plage, une fille s’approche de l’eau et appelle ses camarades : « Venez voir ! Qu’est-ce que c’est ? » demande-t-elle en désignant une ombre sous l’eau. Une ombre immense, d’un gris profond, qui ondule silencieusement sous la surface et qui terrifie les enfants. « C’est un monstre ! » crient-ils en courant pour remonter au village. Ils se précipitent vers les adultes en leur racontant leur aventure. Ils ont peur que les pêcheurs n’aillent sur le lac, mais ces derniers leur rient au nez : « Cela fait des siècles qu’on pêche sur le lac. S’il y avait un monstre, il ne fait aucun doute qu’on l’aurait déjà vu. Et même pêché depuis bien longtemps. Allons, laissez-nous faire notre travail. »

Dépités devant ces adultes qui ne veulent pas les croire, les enfants doivent se résoudre à abandonner. Pourtant, le lendemain, lorsqu’un pêcheur voit une immense ombre passer sous son bateau, il se souvient du récit des enfants. Il a à peine le temps de crier à un autre pêcheur de venir lui prêter main-forte que, déjà, un poisson mord à l’hameçon. Ils doivent se mettre à plusieurs et tirer de toutes leurs forces : « Quel poisson pourrait bien faire un poids pareil ? Cela ne peut être qu’un monstre ! » se disent les pêcheurs en échangeant un regard inquiet. Ils réussissent enfin à remonter à la surface ledit monstre. Qui s’avère n’être qu’un poisson, mais quel poisson ! Les hommes restent stupéfaits en découvrant une créature qu’ils n’avaient jamais vue et qui mesure près de deux mètres des extrémités de ses moustaches à la pointe de sa queue.

Les enfants avaient donc bel et bien raison, et les pêcheurs leur montrent le monstre qu’ils ont pêché : c’est un silure. « Comment se fait-il qu’un poisson ait de si grandes dents et soit si gros ? » demandent les enfants. « C’est parce qu’il doit avoir l’appétit d’un ogre, répondent les pêcheurs. Et il y en a peut-être d’autres. Donc écoutez bien vos parents et n’allez pas dans le lac sans eux, compris ? » C’est peut-être depuis ce jour-là que les silures ont mauvaise réputation. Ce qui est sûr, c’est que l’argument du monstre des profondeurs est évoqué par les parents du monde entier pour que leurs enfants n’aillent jamais seuls à proximité d’un lac. ✵

SThe sheatfish

ome children from the village were playing on the shore of Lake Geneva. While kicking a ball about on the beach, a girl walked close to the water and called to her friends : “Come and look ! What is that ?” she asked, pointing to a shadow in the water. A huge, dark grey shadow was rippling below the surface, terrifying the children. “It’s a monster !” they shouted, running back up to the village. They hurried towards the adults and told them of their adventure. They were frightened that the fishermen would go out on the lake, but the men simply laughed at them : “We’ve been fishing on the lake for centuries. If there were a monster, we’d surely have seen it by now. And caught it a long time ago. Come on, let us get on with our work.” Dismayed at the adults refusal to listen to them, the children gave up. Nevertheless, when a fisherman saw a huge shadow pass under his boat the next day, he remembered the children’s story. No sooner had he shouted to one of his colleagues to come and lend a hand, than a fish took the bait. Several of the men joined forces and pulled with all their might : “What kind of fish can weigh so much ? It can only be a monster !” said the fishermen, exchanging worried glances. They finally succeeded in bringing the monster to the surface. It was only a fish, but what a fish ! The men stood stupefied as they looked at a creature that they had never seen before and that measured almost two metres from the ends of its whiskers to the tip of its tail.

The children had been right, and the fishermen showed them the monster they had caught : it was a sheatfish. “And how does a fish grow so big and have such big teeth ?” asked the children. “Because it must have an ogre’s appetite,” answered the fishermen. “And there might be others. So listen to your parents and don’t go in the lake without them ?” And it might be from that day on that sheatfish have had such a bad reputation. What is certain is that parents around the world use stories of monsters from the deep to make sure that their children never go close to a lake alone. ✵

Les voleurs de vent

Après la création du Léman, c’est au tour d’Éole, le dieu du vent, de venir passer un peu de temps dans la région. Il décrète que, sur le Léman, deux vents suffiront : un qui souffle du Bouveret vers Genève, l’autre en sens inverse. Rien de bien compliqué, en résumé.

Dans sa grotte, Éole garde précieusement une grande quantité d’outres dans lesquelles il conserve les vents qu’il n’a pas encore libérés. Un jour, alors qu’il doit sans doute être occupé à souffler des vents tempétueux sur l’océan, trente voleurs entrent dans sa caverne, bien décidés à lui dérober ses biens. Ces pillards sont à la recherche d’argent et de trésors, et lorsqu’ils entendent parler de la grotte d’un dieu, ils sont convaincus d’y trouver quantité de merveilles. Ni une ni deux, ils trouvent le lieu et s’y engouffrent. Comme ils sont trente, chacun prend une outre, pas plus, la jette sur son épaule et s’enfuit. De retour dans leur repaire, ils se dépêchent de les ouvrir. Le premier voleur plante son couteau dans son outre. Mais la lame ne sonne pas contre la moindre pièce d’or : le sac ne contient que de l’air. C’est le jaman qui s’en échappe, cette brise nocturne qui souffle entre Montreux et Vevey. Pas de quoi effrayer un navigateur. Le deuxième brigand ouvre son outre, de laquelle sort le morget. Le troisième donne naissance au bornan. Et ainsi de suite. Les vents apparaissent les uns après les autres, décoiffant les voleurs et s’échappant pour souffler sur le bassin lémanique, tandis que la déception se fait de plus en plus grande pour les malfaiteurs, dépités de ne trouver aucun trésor. Pris de rage, ils continuent à déchirer les outres, libérant la vaudaire, le séchard, le môlan, la fraidieu, le birran, le rebat... Toujours pas la moindre trace d’or ni de pierres précieuses, seulement du vent. Il ne reste plus qu’une outre à ouvrir. La plus grande, la plus impressionnante, qui est destinée au chef des brigands. S’élevant de toute son imposante stature, l’homme poignarde l’outre, et le vent qui en sort est si violent qu’il balaie les trente voleurs et se déchaîne sur le Léman : c’est la bise, ce vent froid, tempétueux, qui se transforme en hiver pour devenir la bise noire, s’acoquinant avec le mauvais temps. À son retour, Éole ne peut que constater la bêtise des voleurs et s’en va, laissant les hommes seuls face à ces nouveaux vents qui battront le Léman. Qu’ils se débrouillent ! ✵

The "wind thieves"

After the creation of Lake Geneva, it’s the turn of Aeolus, the ruler of the winds, to spend some time in the region. He decreed that two winds would be sufficient on Lake Geneva : one blowing from Le Bouveret towards Geneva and the other blowing the other way. In short, a simple solution. In his cave, Aeolus carefully kept a large number of bags in which he stored the winds he had not yet released. One day, as he was doubtless busy blowing stormy winds over the ocean, thirty thieves entered his cave to steal his possessions. These robbers were looking for silver and treasure, and when they heard about a god’s cave, they were sure they would find countless wonders. They found the place and, without a second thought, plunged inside. As there were thirty of them, each one took just one bag, threw it over his shoulder and fled. Back in their den, they quickly began opening the bags. The first thief stuck his knife in his bag. But the blade didn't strike a single piece of gold – the bag was simply full of air. It was the Jaman that escaped, the night-time breeze that blows between Montreux and Vevey. Nothing that would frighten a sailor. The second thief opened his bag, releasing the Morget. The third allowed the Bornan to escape. And so on. One after one, the winds appeared, tousling the thieves’ hair and escaping to blow across Lake Geneva and its surrounding area, while the thieves became increasingly disappointed, dismayed at finding absolutely no treasure. Furious, they continued to tear open the bags, releasing the Vaudaire, Séchard, Môlan, Fraidieu, Birran, Rebat and many others. Still no sign of gold or precious gems, just wind. Finally, there was only one bag left to open. This was the largest and most impressive of all, intended for the leader of the thieves. Drawing himself up to his full height, the man stabbed the bag and the wind that escaped was so strong that it blew away the thirty thieves and unleashed its power on Lake Geneva : it was the Bise, that cold, stormy wind that turns into the Black Bise in winter, a sure sign of bad weather. When he returned, Aeolus saw how stupid the thieves had been and went away, leaving the people alone to cope with these new winds that would batter Lake Geneva. Let them deal with it themselves ! ✵

Textauszüge in Deutsch

Lieber Leser, aus Platzgründen konnten wir unser Magazin nicht in voller Länge dreisprachig publizieren. Auf den nächsten Seiten finden Sie einen Auszug der Texte.

News

➸ SEITE 8-11

RUNDFAHRTEN UND ENTDECKUNGEN

Kaufen Sie Ihr Kombiticket (Rundfahrt + Eintritt) an den Verkaufsstellen der CGN (Schalter oder direkt an Bord) und profitieren Sie von einem Rabatt auf den Eintritt zu einer der elf Sehenswürdigkeiten der Region.

Informationen und Buchung +41 (0)848 811 848 www.cgn.ch info@cgn.ch

NAVIEXPRESS

Die CGN hat an ihrem Standort in Zusammenarbeit mit dem Luzerner Schiffbauer Shiptec AG mit der Konstruktion eines neuartigen Schiffes, der NAVIEXPRESS, begonnen. Mit der NAVIEXPRESS soll der grenzüberschreitende Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich ausgebaut und flexibler, effizienter und komfortabler werden. Ausserdem soll der Umweltfussabdruck der Verkehrsmittel deutlich sinken. Die beiden neuen NAVIEXPRESSSchiffe mit jeweils 700 Plätzen werden 2024-2025 in den Dienst gestellt und sind mit Hybridmotoren ausgestattet. Ein Teil der Strecke kann im Elektrobetrieb zurückgelegt werden. In Tests wurde nachgewiesen, dass die Schiffe 35-40% weniger Energie verbrauchen als die derzeit verkehrenden Wasserfahrzeuge.

2023 war vorwiegend der Innenausstattung des Schiffes, den Abschlussarbeiten sowie der Inbetrieb- und Abnahme sämtlicher Anlagen gewidmet. So konnte das erste Schiff Ende letzten Jahres mit seinen Leistungstests beginnen. In dieser Phase wurde das Schiff mit Ballast beladen, um den Betrieb unter Volllast zu simulieren (mit 700 Personen), sodass Verbrauch, Geschwindigkeit und Manövrierbarkeit ermittelt wurden. Ebenso erfolgten mit Hinblick auf den Reisekomfort Tests zur Bewertung des Geräuschpegels, der Stabilität und der Vibrationen beim Fahren. Mit Ausnahme der Manövrierbarkeit, die nicht ganz zufriedenstellend ausgefallen ist, waren alle Tests ein Erfolg.

Im Januar 2024 unterzeichnete die CGN mit der Firma Shiptec eine Vereinbarung über die Abnahme des ersten Schiffes und die Übertragung des Eigentums. Dieser wichtige Schritt wird der CGN ermöglichen, die Bord- und Technikcrews für die künftige Wartung des Schiffes zu schulen und dessen Inbetriebnahme auf der Linie N1 Lausanne-Evian vorzubereiten. n

Die Flotte

➸ SEITE 12-29

Montreux (1904)

Der Veteran mit einer Dampfmaschine aus dem 21. Jahrhundert

Teilrenovation mit Einbau eines diesel-elektrischen Antriebes : 1958-1962 Vollrenovation und “Revaporisierung”  : 1998-2001

Tragkraft  : 600 Personen, 120 für die Bordverpflegung

Länge  : 68,3 Meter

Leistung : 660 KW (900 PS)

Besonderheiten :

• «Sister-ship» (Schwesterschiff) der GénéralDufour, die 1905 erbaut, 1965 stillgelegt und 1977 verschrottet wurde.

• Das Mobiliar des Salons der 1. Klasse stammt von dem 2003 verschrotteten Schiff Valais.

• Das im Laufe der Jahrzehnte am häufigsten umgestaltete, aber auch das älteste Schiff der Flotte.

• Im Hinblick auf die Formen Prototyp der Schiffe Vevey, Italie und Savoie.

Die Montreux ist zwar der Veteran der Belle ÉpoqueFlotte, aber dennoch mit der neuesten Dampfmaschine ausgestattet, die der Kapitän von der Brücke aus fernsteuert und ohne Mechaniker auskommt – eine Premiere auf dieser Welt ! Das Schiff hat eine recht bewegte Geschichte hinter sich. Zwischen 1959 und 1961 wird es erstmals vollständig umgebaut und erhält ein dieselelektrisches Antriebsaggregat, während Konturen und Innendekoration von Grund auf umgestaltet werden. 1998 nimmt die CGN anlässlich ihres 125-jährigen Bestehens ein ehrgeiziges Programm in Angriff, um vier historische Schiffe, deren ursprüngliche Dampfmaschinen durch ein dieselelektrisches Antriebsaggregat ersetzt wurden (bei der Vevey 1955, der Italie 1958, der Montreux 1959 und der Helvétie 1977), wieder mit Dampf zu betreiben. Letztlich sollte die Montreux das einzige Schiff sein, das wieder auf Dampfbetrieb umstellen und gleichzeitig eine umfassende Restaurierung aller Innenausstattungen sowie des Rumpfes und der Deckaufbauten durchlaufen sollte. Dies sollte die erste vollständige Restaurierung eines Belle Époque-Schiffes der CGN darstellen. n

Detaillierte Fahrpläne und Reservierung

Gemeinsam mit seinem Schwesterschiff Italie ein Belle Époque-Schiff mit hochmoderner Technik

Teilrenovation und auf diesel-elektrischen Antrieb umgerüstet : 1953-1955

Vollrenovation : 2012-2013

Tragkraft : 560 Personen, 150 Sitzplätze für die Bordverpflegung

Länge : 66 Meter

Leistung : 2 x 270 kW (elektrisch)

Besonderheiten :

• Schwesterschiff der Italie.

• Neben dem Simplon das einzige Schiff der Flotte, in dem die Holzverkleidungen und das Mobiliar des Salons der 1. Klasse vollständig erhalten wurden.

• Salon aus Kastanienholz mit Verzierungen aus Amarant- und Ebenholz und aufgesteckten ziselierten Bronzeobjekten. Der Rauchsalon des Oberdecks vor dem Schornstein wurde rekonstituiert.

Die Vevey besass ursprünglich eine klassische Dampfmaschine mit zwei Zylindern und Mehrfach-Expansion, die von den Gebrüdern Sulzer hergestellt wurde und mit dem Antrieb vergleichbar ist, der aus dem Jahre 1914 stammt und noch heute auf der Savoie seinen Dienst verrichtet. 1955 musste diese Maschine einem dieselelektrischen Aggregat Platz machen.

Von Mai 2012 bis August 2013 durchlief die Vevey eine vollständige Restaurierung, in deren Rahmen ein hochmoderner dieselelektrischer Antrieb eingebaut wurde. Um dem Schiff wieder jugendlichen Glanz zu verleihen, waren rund 60'000 Arbeitsstunden erforderlich. Dank der Recherchen der Association Patrimoine du Léman (APL) war es möglich, die ursprüngliche Gestalt des Schiffs wiederherzustellen. Der dieselelektrische Antrieb und ein effizientes Heizsystem ermöglichen der Vevey, auch im Winter zu verkehren, wobei in der Nebensaison in den Dampfmaschinen jedoch nur selten Druck erzeugt wird. n

Detaillierte Fahrpläne und Reservierung

Vevey (1907)

Italie (1908)

Das Schiff der drei Weltumrundungen

Generalrenovation : 2015-2016

Teilrenovation und auf diesel-elektrischen

Antrieb umgerüstet : 1955-1958

Tragkraft : 560 Personen, 150 Sitzplätze für die Bordverpflegung

Länge : 66 Meter

Leistung : 2 x 270 kW (elektrisch)

Besonderheiten :

• Schwesterschiff der Vevey.

• Prächtiger Salon im Neoempirestil aus Mahagoni mit vergoldeter Bronze.

• Das Schiff der Schweizer Seen, das die meisten Kilometer zurückgelegt hat.

Die 1906 bei den Gebrüdern Sulzer in Auftrag gegebene und 1908 in den Dienst gestellte Italie – übrigens das Schwesterschiff der Vevey – erhielt ihren Namen, um die vertieften Verbindungen zwischen der Schweiz und Italien hervorzuheben, die durch die Eröffnung des ersten Eisenbahntunnels durch das Simplongebiet 1906 entstanden waren. Das Schiff war ursprünglich mit einer Dampfmaschine eines Typs ausgestattet, der in ähnlicher Form noch heute auf der Savoie im Einsatz ist. 1958 musste diese Maschine einem dieselelektrischen Aggregat Platz machen. Für die Fans der Belle Époque-Flotte ist die Italie eine Legende, unternahm sie doch von April 1959 bis Oktober 2005 und damit 47 Jahre lang ununterbrochen die tägliche Durchquerung des Genfersees von Bouveret nach Genf und zurück, der bis heute nachgeweint wird. Nach zehnjähriger Stilllegung durchlief die Italie zwischen 2015 und 2016 ähnlich wie die Vevey eine vollständige Restaurierung, die überwiegend mit den von der ABVL gesammelten Spenden finanziert wurde. Analog zur Vevey ermöglichten die Recherchen der Association Patrimoine du Léman (APL), das ursprüngliche Erscheinungsbild des Schiffes wiederherzustellen. Dank eines dieselelektrischen Antriebs und eines effizienten Heizsystems kann die Italie auch im Winter verkehren, wobei in der Nebensaison in den Dampfmaschinen jedoch kein Druck erzeugt wird. n

Detaillierte Fahrpläne und Reservierung

La Suisse (1910) Flaggschiff der CGN

Generalüberholung : 2007-2009

Tragkraft : 850 Personen, 200 Sitzplätze für die Bordverpflegung

Länge : 78,5 Meter

Leistung : 1030 KW (1400 PS)

Besonderheiten :

• Älteste Dampfmaschine, die neben dem Aggregat der Simplon die grösste Leistungsfähigkeit der Flotte besitzt..

• Gehauene und mit Goldfolie überzogene Bug- und Heckfiguren

• Am Heck des Schiffes befindet sich ein Rettungsboot, das dem Original entsprechend rekonstruiert und angebracht wurde.

Bei ihrem Stapellauf am 30. Mai 1910 wird die La Suisse zum Flaggschiff der CGN-Flotte, das gekrönte Häupter und wohlhabende Personen befördern sollte, die sich seinerzeit im Umfeld des Genfersees tummelten. Um das Schiff zum grössten und elegantesten Dampfschiff des Landes zu machen, wählte die CGN bei der Einrichtung des Salons aus fünf verschiedenen Projekten besonders vornehme gehauene Verzierungen sowie Bodenteppiche und Sitztapisserien aus Aubusson aus.

Im Laufe der Jahre erfuhr der Dampfer mehrere Veränderungen : So wurde ab 1960 keine Kohle mehr, sondern Schweröl als Brennstoff verwendet. 1999 erfolgte die Umstellung auf Leichtöl, während 1971 ein neuer grosser einzigartiger Dampfkessel mit zwei Brennern eingebaut wurde, der 2009 neue Rohre erhielt. 1960 wurde die Gestalt des Schiffes durch die Öffnung zusätzlicher Ladeluken auf dem Hauptdeck und den Einbau grosser Glasscheiben auf dem Oberdeck verändert. Beim Umbau 1971 kamen ein neues quadratisches Ruderhaus und ein neuer Seiteneingang des Salons der 1. Klasse hinzu, deren Ästhetik jeweils zu wünschen übrig liess.

Zwischen 2007 und 2009 wird die La Suisse mithilfe privater, von der ABVL und den Gesellschaftern der CGN bereitgestellter Mittel vollständig restauriert. Den damaligen Recherchen der Association Patrimoine du Léman (APL) ist es zu verdanken, dass die La Suisse dabei ihr ursprüngliches Erscheinungsbild, ihre gehauenen Bug- und Heckfiguren und ihr historisches Beiboot zurückerhielt. n

Detaillierte Fahrpläne und Reservierung

Savoie (1914)

Die Krönung einer 15-Jährigen Entwicklung der Belle Époque-Schiffe

Totalrenovation : 2004-2006

Tragkraft : 600 Personen, 100 Sitzplätze für die Bordverpflegung

Länge : 68 Meter

Leistung : 660 KW (990 PS)

Besonderheiten :

• Schwesterschiff der Valais, der 1913 gebaut, 1961 stillgelegt und 2003 verschrottet wurde.

• Einziges Exemplar der Baureihe 60 m langer Schiffe, in dem die Dampfmaschine erhalten blieb.

Die Schwesterschiffe Valais und Savoie gingen einst auf die Pläne der Général-Dufour von 1905 zurück und basierten auf allen Verbesserungen, die seit damals an der Vevey, der Italie und der La Suisse vorgenommen wurden. Beide Schiffe galten als Aushängeschilder des Genfersees. Die durchdacht konstruierte und elegant anmutende Savoie konnte 1100 Passagiere befördern.

Unermüdliches Engagement

Nachdem 1914 Le Bouveret zum Heimathafen erkoren wird, wird der Dampfer zwölf Jahre lang für «Expressfahrten» zwischen Port-Valais und Genf eingesetzt. Anschliessend verkehrt er auf den am stärksten frequentierten Linien und ersetzt über 49 Saisons die grossen Schiffe bei Expressfahrten. Aufgrund des schlechten Zustands seiner Dampfkessel wird das Schiff 1963 ausser Betrieb genommen.

Erste Instandsetzung

Die CGN modernisiert das Schiff von 1966 bis 1967, ersetzt dabei erstmals seit 100 Jahren die Dampfkessel, behält jedoch die ursprüngliche Maschine und gebietet dem Niedergang des Dampfantriebs in der Flotte Einhalt.

Vollständige Instandsetzung

37 Jahre später, d.h. von 2004 bis 2006, erhält die Savoie während einer 18-monatigen Restaurierung wieder ihre ursprüngliche Gestalt. Ebenso wird ihr Salon der 1. Klasse, der stark verändert worden war, rekonstruiert. Die Dampfmaschine wird erhalten und mit einem neuen Dampfkessel ausgestattet, während die Hälfte der Rumpfbleche ausgetauscht wird. Im Folgenden wird das Schiff allgemein für Gourmet-Kreuzfahrten ab Genf eingesetzt. n

Detaillierte Fahrpläne und Reservierung

Simplon (1915-1920)

Der imposanteste Dampfer

Partielle Instandsetzungen : 2004–2005, 2010–2011, 2017–2018

Tragkraft : 850 Personen, 330 Sitzplätze für die Bordverpflegung

Länge : 78,5 Meter

Leistung : 1030 KW (1400 PS)

Besonderheiten :

• Erstes Schiff der Belle Époque-Flotte, bei dem die klassische Anordnung des 19. Jahrhunderts und der anderen Schweizer Seen wiederhergestellt wurde. Dabei befindet sich der Dampfkessel hinter der Maschine, wodurch die Passagiere der 2. Klasse auf dem vorderen Teil des Hauptdecks mehr Platz erhalten.

• Salon der 1. Klasse aus weissem Ahorn, übrigens der letzte, der von dem bekannten Lausanner Schreiner Henry Bobaing für ein Schiff geliefert wurde.

Die Simplon gilt als das beeindruckendste Dampfschiff, das gleichzeitig die grösste Kapazität der Belle Époque-Flotte und die leistungsfähigste Dampfmaschine besitzt. Der Bau der Simplon beginnt Ende Juli 1914, sollte aber einige Tage später aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs unterbrochen werden. Das Schiff läuft schliesslich vom Stapel, wird 1915 mit seiner Maschine ausgestattet und später eingemottet. Bei Kriegsende beschliesst die CGN, den Dampfer fertigzustellen und in den Dienst zu stellen. 1920 ist es so weit. 1959 wird die Simplon zum ersten Dampfschiff der CGN, das statt mit Kohle mit Dieselöl betrieben wird.

Nachdem das Schiff aufgrund eines Schadens am Dampfkessel zwei Jahre lang ausser Betrieb ist, durchläuft es 2004 bis 2005 zwei partielle Instandsetzungen. 2010 bis 2011 wird die Dampfmaschine komplett überholt, und es werden Bugstrahlruder eingebaut. Im Winter von 2017 bis 2018 erfolgt eine vollständige Neulackierung der Aussenhaut. Der Rumpf wird sandgestrahlt, und 2020 bis 2021 werden die Radwellen ausgetauscht. n

Detaillierte Fahrpläne und Reservierung

Helvétie (1926)

Das dritte grosse SchaufelradBelle Époque-Schiff der CGN. Seit 2002 stillgelegt.

Äusserliche Teilrenovation : 2011

Erwünschte Totalrenovation : vor 2030

Tragkraft : Festlegung nach vollständiger Restaurierung

Länge : 78,5 Meter

Leistung : Festlegung nach Wahl des künftigen Antriebs

Besonderheiten :

• Der Simplon nachgebaut, aber mit einer Dreizylinder-Greichstrom-Dampfmaschine ausgestattet.

• Bronze-Bugfigur im Art Déco-Stil.

Die Blütezeit nach dem Ersten Weltkrieg lässt die Hoffnung auf eine neue Belle Époque aufkommen, und so gibt die CGN 1923 einen dritten Dampfer mit den Massen der La Suisse und der Simplon in Auftrag. Die erste Ölkrise 1975, in deren Rahmen die Brennstoffpreise steigen, und das hohe Alter der Dampfkessel veranlassen die CGN, die Helvétie in ein dieselelektrisches Wasserfahrzeug umzuwandeln.

Ein Teil der Original-Maschine ist erhalten und im Musée du Léman in Nyon ausgestellt. Übrigens ist ein mit der Dampfmaschine der Helvétie vergleichbares Aggregat noch in dem Schiff Stadt Luzern (1928-1929) auf dem Vierwaldstättersee im Einsatz. Dennoch hielt der Einbau des gebraucht erworbenen dieselelektrischen Antriebs im Jahre 1977 nicht, was er versprach. Folglich verkehrt die Helvétie nur unregelmässig und wird nach und nach in den Bereitschaftsdienst verbannt. 2002 ist der Antrieb so stark verschlissen, dass das Schiff stillgelegt werden muss. Im Sommer 2011 schlagen die CGN und die ABVL vor, das Schiff dem Musée Olympique während dessen Renovierung zur Verfügung zu stellen. So wird die Helvétie 2012 und 2013 am Quai d’Ouchy zu einem Olympischen Museum auf Zeit. Die ABVL nutzt die Gunst der Stunde, um eine erste Instandsetzung zu finanzieren, in deren Rahmen der Rumpf, ein Teil der Deckaufbauten, des Ruderblatts, der Reling und der Radtrommeln sandgestrahlt werden. Die Arbeiten erstrecken sich auf die Behandlung einer Fläche von 1100 m2 Blech und umfassen ein Budget von 350'000 Franken.

2015 muss die Helvétie ihren Liegeplatz am Quai d’Ouchy nach der Ausstellung «100 ans ensembleLe CIO & Lausanne» verlassen. Danach kehrt sie zurück in die Werft in Ouchy.

Sobald der künftige Antrieb festgelegt und die Finanzierung gesichert ist, dürfte die Helvétie – nach Möglichkeit vor 2030 – vollständig instandgesetzt werden. n

Rhône (1927)

Der letzte in der Schweiz gebaute Schaufelraddampfer

Vollrenovation : 2019-2021

Tragkraft : 600 Personen, 200 Sitzplätze für die Bordverpflegung

Länge : 68 Meter

Leistung : 625 KW (850 PS)

Besonderheiten :

• Automatisches Druckschmiersystem, das Schutzverkleidungen über den Pleuelstangen benötigt.

• Letztes Dampfschiff, das vollständig von einem Schweizer Konstrukteur entworfen und gebaut wurde.

• Neoklassizistischer Salon aus Kirschbaumholz nach dem Vorbild der La Suisse, der Simplon und der Helvétie

Weil die Wirtschaft in den Goldenen Zwanzigern floriert und auf der Bonivard in der Werft Ouchy ein Feuer ausbricht, beschliesst die CGN 1925, ein letztes Dampfboot mittlerer Grösse in Auftrag zu geben. Zwar beginnt die Laufbahn der Rhône bereits bei der Fête des Vignerons im Jahre 1927, doch wird sie aufgrund der problematischen Einrichtung ihrer Prototyp-Maschine erst 1928 wirklich in Dienst gestellt. Das Schiff sollte der letzte in der Schweiz gebaute Schaufelraddampfer sein. In technischer Hinsicht hebt sich der Dampfer aufgrund seiner einzigartigen Dampfmaschine mit automatischer Schmierung ab, die eine Abdeckung der Kurbelwelle und der Exzenter erfordert, damit Passagiere auf dem Hauptdeck keine Ölspritzer abbekommen. 1968 bis 1969 durchläuft das Schiff eine erste grosse Instandsetzung mit Austausch der Dampfkessel. Im Folgenden wird das Schiff so stark beansprucht, dass seine Maschine 2002 bis 2003 vollständig überholt werden muss. 2011 finanziert die ABVL die Ersetzung der Metallverkleidungen der Maschine durch Plexiglas, um sie vollständig sichtbar zu machen. Ebenso übernimmt sie eine Verjüngung und Verschönerung des Salons der 1. Klasse.

Im Oktober 2017 wird die Rhône aufgrund des hohen Alters bestimmter Anlagen wie Küchen und Sanitäranlagen sowie zwecks Instandsetzung von Rumpf, Brücken und Deckaufbauten und des Austauschs des Dampfkessels stillgelegt. Genau wie zuvor die Montreux, die Savoie, die La Suisse, die Vevey und die Italie sollte sie nach fast einem Jahrhundert Fahrbetrieb zwischen 2019 und 2021 eine vollständige Restaurierung durchlaufen. n

Detaillierte Fahrpläne und Reservierung

Deutsch

ABVL

➸ SEITE 30-32

Hauptpartner der CGN die Finanzierung des Erhaltes der Belle-Flotte seit 20 Jahren

Die Hauptaufgabe besteht in der Beschaffung von Finanzmitteln, damit die acht Belle ÉpoqueSchiffe der CGN erhalten bleiben und weiter ihren Liniendienst wahrnehmen können.

Dank der von der ABVL seit über 20 Jahren erhaltenen Spenden konnten die acht Schiffe teilweise oder vollständig instandgesetzt werden. Bis dato hat die ABVL insgesamt beinahe 4 Millionen Franken zusammengetragen. Der Beitrag dieser Vereinigung entspricht rund einem Drittel des Gesamtbetrags, der in die Instandsetzungen dieser Flotte investiert wurde. n

Von der ABVL Finanzierte Instandsetzungen DS Simplon (1920)

Zwei partielle Instandsetzungen zwischen 2004 und 2005 sowie zwischen 2010 und 2011, in deren Rahmen der Rumpf abgestrahlt, die Original-Dampfmaschine generalüberholt, die Salons der 1. und 2. Klasse des Hauptdecks wiederhergestellt und ein Bugstrahler eingebaut wurden. Im Winter 2016-2017 wurden die Rohre der beiden Dampfkessel aus dem Jahre 1966 ausgetauscht. 2021 gewährte die ABVL der CGN eine Finanzgarantie, die ein Sandstrahlen des Rumpfes sowie den Austausch der Original-Schaufelradwellen ermöglichte, deren Notwendigkeit sich im Laufe der Arbeiten herauskristallisiert hatte. Dazu finanziert die ABVL den Austausch der Leuchtkörper (Deckenleuchten) des gesamten Schiffes.

DS La Suisse (1910)

Finanzierung von mehr als 80% der gesamten Instandsetzung mit einem Budget von 15 Millionen Franken zwischen 2007 und 2009. 2021 Finanzierung der Rattanstühle des Oberdecks und der neuen Deckenleuchten.

DS Montreux (1904)

Weiterentwicklung des neuen Dampfmaschinen-Prototyps und partielle Instandsetzung des Salons der 1. Klasse im Winter 2014-2015. 2016 Auswechslung des Überhitzers des Dampfkessels.

DS Rhône (1927)

2011 Verschönerung des Salons der 1. Klasse. Ersetzung der Metallverkleidungen der Dampfmaschine, die zum automatischen Schmiersystem gehören und die Sicht verdeckten, durch transparente Plexiglas-Verkleidungen. Von 2019 bis 2021 beteiligt sich die ABVL mit 3 Millionen Franken an der Generalüberholung des Schiffs mit einem Budget von 15’843’000 Franken, die hauptsächlich von den drei Anrainerkantonen des Genfer Sees aufgebracht werden.

MS Helvétie (1926)

Erste partielle Instandsetzung 2011 bis 2012 mit Anbringen einer Schutzverkleidung, dem Abstrahlen des Rumpfes und der Schaufelräder sowie einer begrenzten Instandsetzung der Deckaufbauten.

DS Savoie (1914)

2011 bis 2012 Finanzierung der Überholung der Original-Dampfmaschine und 2021 Austausch der Rattanstühle des Oberdecks.

MS Vevey (1907)

Im Rahmen der Generalüberholung 2012 bis 2013 Finanzierung der Belle Époque-Leuchten.

MS Italie (1908)

Von den 13.8 Millionen Franken, die für die zwischen Mai 2015 und Oktober 2016 durchgeführte vollständige Instandsetzung benötigt wurden, stellte die ABVL 9.6 Millionen bereit.

Die Stiftung Pro Vapore

Der Verein ABVL hat eine Stiftung mit Sitz in Genf gegründet, die statutarisch identische Ziele verfolgt und der die Spenden gutgeschrieben werden. Dank deren Stiftungsaufsicht haben unsere Gönnerinnen und Gönner die Garantie, dass diese auch zweckmässig eingesetzt werden. Der Verein und die Stiftung sind im Handelsregister eingetragen.

Informationen : www.abvl.ch

Kontakt : ABVL – Avenue de Rhodanie 17 Postfach 60 – 1001 Lausanne info@abvl.ch

Tel. +41 21 614 62 88 – Fax +41 21 614 62 89 www.facebook.com/vapeurleman

Werden Sie Gönnerin oder Gönner durch Ihre Spende

In der Schweiz Die Schweizer Post –

IBAN : CH61 0900 00001719 7675 0

In der Schweiz und aus dem Ausland durch Banküberweisung In Schweizerfranken : UBS-Konto “ABVL”

IBAN : CH 62 002432434589 5701 H

In Euros : UBS-Konto „ABVL“

IBAN : CH 68 0024 3243 4589 5761 K

In Frankreich

La Lyonnaise de Banque (Konto in Euros) –Konto 00032572501

IBAN FR76 1009 6182 2900 0325 7250 178 –BIC CMCIFRPP

Für Informationen über Legate kontaktieren Sie uns bitte (+41 21 614 62 88 oder info@abvl.ch).

Tragen Sie zur Erhaltung einer weltweit einzigartigen Flotte bei !

Die Association des amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL) setzt sich seit mehr als 20 Jahren dafür ein, dass die acht Belle Époque-Schiffe der CGN eines Tages wieder vollzählig über den Genfersee schippern.…

Auch wenn diese Flotte seit 2011 den Status eines «Denkmals von nationaler Bedeutung» geniesst und damit vor der Verschrottung bewahrt wurde, ist eine umfangreiche finanzielle Investition erforderlich, um sie wieder in den bestmöglichen Betriebszustand zu versetzen. Ein wesentlicher Teil dieser Mittel muss von privater Hand kommen.

Von den acht Schiffen der historischen Flotte der CGN sind gegenwärtig die folgenden sieben fahrtüchtig : La Suisse, die Rhône, die Montreux, die Savoie, die Vevey und die Italie, die vollständig instandgesetzt wurden. Die Simplon durchlief bereits drei Teilrestaurierungen, wartet jedoch weiter auf eine umfassende Instandsetzung. Aktuell ist nur die Helvétie stillgelegt. Das 2002 ausser Betrieb genommene Schiff benötigt eine vollständige Restaurierung. Unser Verein hat zugesagt, die Vorprojekte zur Instandsetzung der Helvétie und der Simplon zu finanzieren. Wir sind zuversichtlich, dass die Arbeiten in einigen Jahren beginnen können, voraussichtlich ab 2026-2027. In dieser Hinsicht wollen wir dazu beitragen, dass die vollständig restaurierten acht Belle Époque-Schiffe der CGN bis 2030, spätestens jedoch bis 2035 wieder auf dem See verkehren. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, brauchen wir Sie.

Jede Spende zählt ! Ohne das unermüdliche Engagement der ABVL seit mehr als 20 Jahren für die Belle Époque-Flotte der CGN wären heute vermutlich nur noch ein oder zwei Schaufelraddampfer im Einsatz, d. h. die La Suisse und die Savoie n

Schifffahrtssignale

➸ SEITE 35-37

Sichtzeichen

Grünes Licht/roter Ball für Schiffe mit Vorfahrt

Nachts : weisses Topplicht, rotes Licht (Backbord) + grünes Licht (Steuerbord), weisses Hecklicht Blaues Funkellicht für EinsatzSchiffe der Kontrollbehörden

Gelber Ball : Berufsfischer bei der Arbeit

Fahnen und Flaggen

Schweizer Flagge am Heck der CGN-Schiffe : zeigt das Land der Registrierung an.

Französische Flagge am Bug der CGN-Schiffe : «Gastflagge» (weil CGN-Schiffe auch in französischen Hoheitsgewässern verkehren)

Flagge von TauchSchiffen

Geschwungene rote Flagge : manövrierunfähiges Boot Rote Flagge : Boot in Seenot

Schallsignale (vorwiegend bei Nebel/Nacht)

1 Pfeifton : kündigt Abfahrt oder Ankunft an, Begrüssung (zwischen Schiffen und zum Ufer hin)

2 lange Töne, um auf die Vorfahrt eines Schiffes hinzuweisen, einmal pro Minute

1 langer Ton, einmal pro Minute : «Achtung» oder «ich fahre geradeaus»

Aufeinanderfolgende kurze Töne : «Kollisionsgefahr»

3 kurze Töne : «Meine Maschine läuft rückwärts»

Sonstige Signale

Identifikation

Zahlen und Buchstaben : mindestens 8 cm hoch für Schiffe unter 15 m Länge, für alle anderen 20 cm

Sicheres Seevergnügen

Dass Schiffe in der Lage sein müssen, auf sich aufmerksam zu machen und ihre Absichten zweifelsfrei zu kommunizieren, soll nicht nur Kollisionen verhindern, sondern dient auch der Sicherheit der Nutzerinnen und Nutzer des Sees. Die CGN und die Waadtländer Kantonspolizei machen Bootsführende, Badende, Paddel- und TretSchiffe, aber auch Wasserskifahrende gemeinsam auf die Regeln aufmerksam, die jegliche Unfälle verhindern sollen. Nachfolgend die wichtigsten Tipps :

• Linienschiffe haben absolute Vorfahrt : Ihnen ist auszuweichen, zumal sie auch nicht einfach manövrieren, geschweige denn anhalten können.

• Schwimmen in der Nähe von Anlegestellen ist strengstens verboten. Diese dürfen nicht als Sprungbretter genutzt werden.

• Neben der Kollisionsgefahr verursacht ein CGN-Linienschiff eine starke Strömung und hohe Wellen, die Badende mit sich reissen können.

• Wasserskifahren weniger als 300 Meter vom Land entfernt ist verboten. n Mehr dazu unter www.cgn.ch/de

Feminisierung

➸ SEITE 38-41

Langsam, aber sicher : Gleichberechtigung bei der CGN

Sie sind Maschinistin, Kassierin oder Matrosin und lassen sich noch an einer Hand abzählen. Ein Porträt von vier Mitarbeiterinnen eines traditionellen Sektors im Umbruch, in dem aktuell die Gleichstellung der Geschlechter Einzug hält.

«Wann stiess die erste Frau zum Schiffspersonal der CGN ?» «Das war 1997, als sie die Möglichkeit hatte, ihre Prüfung zur Binnenschifferin abzulegen», erläutert der Personalleiter der Compagnie Générale de Navigation, Benoît Lecocq. Als die Diversität im Unternehmen aufgegriffen wird, beschreibt er begeistert eine Entwicklung, die den allgemeinen Gepflogenheiten folgt. Dabei verschwinden das Geschlechtergefälle und damit verbundene Stereotypen mehr und mehr. «Wir geben den Fähigkeiten des Einzelnen und den menschlichen Kompetenzen Vorrang», macht er deutlich. «Die CGN ist eine grosse Familie mit Werten, die allen Talenten ermöglichen, sich zu entfalten. Vor diesem Hintergrund ist Diversität ein Innovationsfaktor, den wir nicht länger ignorieren können.» 2024 sind laut offiziellen Zahlen zehn der 162 Bediensteten des Unternehmens Frauen – ein Anteil von 6%.

«Die Gleichstellung der Geschlechter in der Arbeitswelt und der Zusammenhang zwischen Berufswahl und Geschlechterzugehörigkeit unterliegen einem langsamen Wandel, auch wenn sich die Entwicklung seit den 2000er-Jahren beschleunigt hat. In unseren noch stark vom Patriarchat geprägten Gesellschaften vollzieht sich aktuell eine unumkehrbare, tiefgreifende Veränderung, auch wenn es Zeit braucht, bis die berühmte gläserne Decke verschwindet», konstatiert Nicky Le Feuvre, Professorin für Soziologie und Mitglied des Instituts für Sozialwissenschaften der Universität Lausanne. Auch wenn sich in den Köpfen inzwischen die Ansicht durchgesetzt hat, dass Frauen alle Berufe anstreben sollten, besteht auch die Auffassung weiter, dass sie sich vorrangig im privaten Bereich verwirklichen sollten. Frauen als Hilfskraft anzusehen, läuft folglich eindeutig dem aktuellen Trend zuwider. «Es fällt auf, dass Unternehmen, die Frauen eher Führungspositionen anvertrauen, damit entweder ein demografisches Defizit ausgleichen

oder ein modernes Image pflegen wollen», so Le Feuvre weiter.

An Bord der Schiffe

Für Magali Serex, eine Dampf-Maschinistin bei der CGN, war diese Berufswahl gewissermassen vorgegeben : «Zusammen mit meinem Vater und meinem Bruder hatte ich schon immer mit Agrarmaschinen zu tun. In meinem Berufsalltag fasziniert mich, die Zusammenhänge einer Spitzentechnologie zu ergründen und mich auf die Komplexität jeder einzelnen Komponente konzentrieren zu können», erzählt sie mit Begeisterung, als sie dazu befragt wird, was ihr an diesem Beruf am besten gefällt. «Mein Knowhow in den Dienst dieses Technikerbes zu stellen, ist einzigartig.» Was ist das Härteste an diesem Beruf ? «Die Arbeitsbedingungen im Maschinenraum in der heissen Jahreszeit. Dort kann es schon mal bis zu 45°C heiss werden. Aber die tolle Arbeitsatmosphäre mit den Kolleginnen und Kollegen macht das schnell wett.»

In das gleiche Horn bläst auch Sophie Garrido, eine der beiden Binnenschifferinnen der Compagnie : «Die Arbeit an Bord der Dampfschiffe ist fantastisch.» Sie betont, dass hier noch echte Kameraderie herrscht. «In diesem vergleichsweise traditionellen Milieu ist ein Sinneswandel festzustellen, und ich habe das Glück, in einem jungen Team zu arbeiten. Wir helfen uns gegenseitig häufig und achten aufeinander. Gut möglich, dass das eine Besonderheit der Schweizer Kultur ist.» Auf die Frage nach ihrem Stellenwert unter so vielen Männern antwortet sie gelassen : «Ich musste noch nie unangenehm auffallen, um mir Respekt zu verschaffen», bekennt sie. Frauen sollen angeblich vorsichtiger sein und zwischenmenschlichen Beziehungen und Sorgfalt mehr Bedeutung beimessen. Auch wenn es engstirnig ist, an Geschlechterklischees zu glauben, haben noch immer viele Frauen das Bedürfnis, sich stärker einbringen zu müssen als ihre männlichen Kollegen, um ihr Dasein zu rechtfertigen.

Beginn eines Wandels

Die vielen weiblichen Profile der CGN zwischen Schiffen und Werften sind alle mit ganz unterschiedlichen Lebenswegen verbunden. Doch allen gemein ist die Begeisterung für das Element Wasser. Léa Baumgartner beispielsweise, die abwechselnd eine Mütze als Kassiererin und Malerin trägt, kam nach einer Australienreise, in deren Rahmen sie in Sydney eine «Superboat»-Schule besuchte, zur CGN. Ewelina Marmolowska indes ist ausgebildete Kontrolleurin und Kassiererin. Ihr gefällt die Welt der Seen, die

ihr Energie gibt und sie an das Flair der Seen in ihrem Heimatland Polen erinnert. Beiden gefällt der Umgang mit einer vielfältigen Kundschaft und die Diversität in den einzelnen Crews. Besonders fällt ihnen das gute Klima im Unternehmen auf – ob zwischen den verschiedenen Generationen oder zwischen Frauen und Männern : «Der unvoreingenommene Umgang zwischen Kolleginnen und Kollegen unabhängig von Alter und Geschlecht ist sehr wichtig», betont Léa Baumgartner. Ewelina Marmolowska, die an Bord der Dampfschiffe und bei Ausflugsfahrten arbeitet, fasst zusammen : «Ich denke, das Wichtigste für uns alle ist das Fahren mit dem Schiff. Natürlich sind wir nicht immer einer Meinung. Wer denkt, dass für Frauen in bestimmten Berufen kein Platz ist, den kann ich beruhigen : Wir schaffen uns gerade Platz, und zwar richtig !»

Trotz dieser Entwicklung halten sich Klischees hartnäckig : Laut einer Studie des BFS aus dem Jahre 2023 wird die Wahl des Berufs und des Studienfachs noch immer stark von der Geschlechterzugehörigkeit beeinflusst. Dennoch scheint es, als sei im Kreise der CGN ein vielversprechender Wandel im Gange. Dieser Umbruch zeichnet sich auch immer stärker auf den Schiffen ab, die einst den europäischen Hochadel beförderten. Kein Zweifel : Die Pionierinnen in männerdominierten Bereichen werden bald nur noch eine vage Erinnerung an eine Welt sein, die in die Vergangenheit verbannt wurde.

Mit ihrer ersten Kapitänin läutet die CGN eine neue Ära ein «Der Wecker klingelt um 2 :45 Uhr. Anschliessend gibt es Kaffee mit meiner zweiten Familie, d. h. meinen Kolleginnen und Kollegen, und dann geht über dem See die Sonne auf. In diesen Augenblicken erlebt man die Gegenwart mit Intensität.» Auch wenn sich diese kleinen Glücksmomente ständig wiederholen, erfreuen sie Sophie Aymon doch immer wieder aufs Neue. Zwischen ihren Anfängen bei der CGN als Stewardess – mit Zuständigkeit für das sichere Einsteigen der Fahrgäste – und ihren neuen Aufgaben, die sie erst vor einigen Wochen als Kapitänin begonnen hat, liegen 20 Jahre Arbeit und Engagement. Und so erlernte Sophie Aymon Jahr für Jahr in der geschützten Kabine den Beruf und die damit verbundenen Kniffe mit der erforderlichen Schnelligkeit. «Niemals werde ich einen Rat des Kapitäns Jean-Pierre Rod vergessen : Wenn man glaubt, etwas zu können, muss man noch ein bisschen warten. Das war eine Lektion in Geduld.» Was ist beim Steuern am wichtigsten ? «Immer aufmerksam zu sein. Und dem See mit Respekt zu begegnen. Meine Stärke ist die Milde – sicherlich typisch weiblich –, die mir hilft, angespannte Situationen zu bewältigen. Und dann ist da noch eine konstante Anpassungsfähigkeit. Wichtig sind aber auch kleine Details, wie richtig verknotete Taue oder das richtige Auftreten gegenüber den Fahrgästen.»

Belle Époque-Flotte beim IMAGES

VEVEY-Festival im September !

➸ SEITE 38-41

Im Rahmen der mit Spannung erwarteten nächsten Biennale der visuellen Künste vom 7. bis 29. September 2024 hat IMAGES VEVEY ein ehrgeiziges Projekt rund um die Belle Époque-Flotte der CGN ausgearbeitet.

Das Thema der Biennale – «(dis)connected» – zielt auf die Problematik unserer Zeit ab, d. h. die neuartige Kluft, die infolge der Digitaltechnologie zwischen Vergangenheit und Zukunft entstanden ist. Die vorgestellten Projekte sollen eine Brücke zwischen einer gewissen Sehnsucht nach der Vergangenheit und der Neugier auf eine ungewisse Zukunft schlagen. In diesem Rahmen werden rund 50 nationale und internationale Fotografieprojekte vorgestellt, die mit dem Gefühl des Hin und Her zwischen greifbarer Realität und digitaler Fantasie spielen. Um auch das materielle Kulturerbe in diesen Prozess einzubeziehen, haben die Veranstalter ein eigenwilliges Grossprojekt rund um die Belle Époque-Flotte der CGN inszeniert.

Der Fotograf Vincent Jendly, Spezialist für Architektur- und Schiffsfotografie, setzt diese Schiffe durch lange Belichtungszeiten ganz besonders in Szene. So entsteht ein zeitloses Flair, in dem diese Meisterwerke der Schiffsbaukunst erstrahlen und in die Erinnerung einfliessen.

Das vorgeschlagene Projekt spielt mit der Lichtdurchlässigkeit des Nestlé-Sitzes in Vevey und bietet die einmalige Chance, die für diese Region so typische Verbindung zwischen Architektur, Schiffbau und Landschaft aufzuzeigen und gleichzeitig das aussergewöhnliche und generationenübergreifende Kulturerbe der Belle Époque-Flotte aufzuwerten.

So wird auf der Hauptfassade des internationalen Hauptsitzes ein riesiges, 1000 m2 grosses Bild eines Schiffes der Belle Époque-Flotte (welches bleibt noch geheim) zu sehen sein. Das Foto wird von Vincent Jendly stammen und das grösste bei dieser Auflage von IMAGES VEVEY ausgestellte Bild darstellen.

Nestlé wird dabei seine herrlichen Parkanlagen drei Wochen lang für die Öffentlichkeit zugänglich machen. Dort werden die eigenwilligen künstlerischen Darstellungen der restlichen Belle Époque-Schiffe von Vincent Jendly zu bewundern sein, die in einer die unmittelbare Nähe des Genfersees verwertenden Inszenierung auf ewig im Gedächtnis haften bleiben.

Biennale Images Vevey, 7. bis 29. September, Eintritt frei, www.images.ch

Tourismus

➸ SEITE 44-49

Léman sans Frontière : französisch-schweizerischer Tourismusverein

Die Genferseeregion zieht Jahr für Jahr Millionen von Besuchenden an. Um gegenseitig Touristinnen und Touristen zu werben und zu binden, schlossen sich 1995 mehrere Kultur-, Tourismus-, Freizeit- und Verkehrsverbände zum Verein «Léman sans Frontière» zusammen. Waren es zu Beginn noch zwölf französisch-schweizerische Fremdenverkehrseinrichtungen, sind es inzwischen 28. Sie verteilen sich auf die Kantone Waadt, Freiburg, Wallis und Genf und die französischen Départements Jura, Haute-Savoie und Ain. Acht davon befinden sich in Frankreich und die restlichen in der Schweiz.

Funktionsweise des Vereins

Die dem Verein angehörenden Stätten entrichten einen jährlichen Mitgliedsbeitrag. Mehr als 80% des Budgets fliessen in Werbung. Der Verein lädt seine Mitglieder jährlich zu zwei Generalversammlungen

Deutsch

ein. Der Vorstand tritt sechs- bis achtmal pro Jahr zusammen und spiegelt die Vielfalt der Partner wider. Ziel ist, die Funktionsweise des Vereins zu gewährleisten. Den Vorsitz im Verein führen abwechselnd eine Vertreterin bzw. ein Vertreter einer schweizerischen und einer französischen Stätte.

Im Einklang mit den Zielen einer Charta und einem Konzept fördert der Verein seine Entwicklung über seine zahlreichen gemeinsamen Aktionen der verschiedenen Mitglieder. Sein Ziel besteht darin, die Vielfalt der Genferseeregion, der benachbarten Alpen und des Greyerzbezirks durch einen dynamischen Ansatz und die gegenseitige Förderung des Fremdenverkehrs anhand verschiedener Aktionen gewinnbringend zu nutzen.

• Beispiele sind die Veröffentlichung eines dreisprachigen Reiseführers, dessen 200‘000 Exemplare an alle ausgewählten Partnerstätten, Tourismusbüros und zahlreiche Hotels und hotelähnliche Betriebe an den betroffenen Orten sowie bei internationalen Tourismusmessen verteilt werden.

• Ebenso erfolgen spezifische Aktionen zur Betreuung und Information, damit Einheimische und Feriengäste umfassend von ihrer Freizeit und ihren Ferien profitieren.

• Schliesslich wird ein französisch-schweizerisches Tourismusangebot mit Ausflügen und Aufenthalten ausgearbeitet und beworben.

Die touristischen Stätten von «Léman sans Frontière» sind mit zahlreichen sich ergänzenden Angeboten verbunden, zumal sie Transportmittel wie Züge und Schiffe sowie Freizeitparks, Museen und berühmte Bergtouren umfassen.

Im Gespräch mit Philippe Benoit, dem Vorsitzenden des Vereins «Léman sans Frontière»

Wie erfolgt die Auswahl der Partner ?

Da der Verein schon recht lange besteht, stossen die Partner eher über dessen Netzwerk zu uns. Ziel ist, zahlende Tourismusstätten zu gewinnen, die eine grosse Vielfalt rund um die Genferseeregion mit sich bringen und für beide Länder repräsentativ sind. Wir gehen auch regelmässig auf neue Stätten zu.

Welchen Vorteil hat der Partner von dieser Zusammenarbeit ?

Hauptziel ist, in einem Netzwerk arbeiten zu können – sowohl im Hinblick auf die Besuchenden als auch auf professioneller Ebene –, um unser Know-how auszutauschen, aber auch gegenseitig Besuchende zu werben. Der Reiseführer, in dem die wichtigsten Tourismusstätten rund um den Genfersee aufgelistet sind, wird an mehreren Hundert Orten verteilt, findet grossen Anklang und ermöglicht die Erreichung dieser Ziele.

Zielgruppe ist die regionale Kundschaft, aber auch Durchreisende, die beim Besuch einer der Stätten über die Broschüre weitere Ausflugstipps erhalten.

Wie betreibt der Verein Werbung ?

Dies geschieht über den Reiseführer, die Website, soziale Netzwerke und über die Teilnahme an grossen öffentlichen und Fachmessen. Ausserdem wirbt jede Stätte auch in eigener Sache.

Die App Mobi-Léman

«Léman sans Frontière» ist ebenfalls Partner des Projekts Mobi-Léman und damit der ersten länderübergreifenden Tourismusapp der Genferseeregion. Die App ist kostenlos und ermöglicht, über 19 Themenrouten rund um den Genfersee kulturelle, natürliche

oder historische Sehenswürdigkeiten zu entdecken. Ziel ist, anhand von Fotos, Audio- und Videopräsentationen oder erweiterter Realität (auch weniger bekannte) Sehenswürdigkeiten zu erkunden. Verzeichnet sind ebenfalls die wichtigsten Veranstaltungen in der Nähe, WLAN-Zonen sowie die Tourismusbüros an jeder Themenroute.

Handwerke am Genfersee

➸ SEITE 44-49

Die Perlen des Genfersees

Die Fabrique des Perles du Léman huldigt in dem Westschweizer Dörfchen Saint-Gingolph einem wiederentdeckten alten Know-how : der Herstellung von Perlen aus Schuppen von Seefischen.

Anfänge

In den 1920er-Jahren ist Saint-Gingolph ein vornehmer Sommerort : In Hotels, Pensionen und Restaurants tummeln sich die Fahrgäste der CGN-Dampfer Bonivard und Simplon sowie der vier Jaman-Pendlerfähren aus Montreux, um hier Schmuck zu kaufen.

Zum Teil reist die weibliche Kundschaft sogar direkt aus Grossbritannien mit dem Wasserflugzeug an, denn in den 1950er-Jahren besteht eine Fluglinie zwischen Southampton und Montreux. Seinerzeit säumen vier Manufakturen die Hauptstrasse : die Perle de Saint-Gingolph, die Perle du Lac, die Perle Orion und die Perle du Léman. Sie garantieren das Auskommen zahlreicher Einwohnerinnen und Einwohner dieses kleinen Marktfleckens. Die Perlenherstellung, deren Geheimnis bis ins Paris des 18. Jahrhunderts zurückgeht, wurde von den beiden Chemikern Douarin und Patural immer weiter verbessert. In der Fabrik Paturals sind rund 15 Arbeiterinnen und Arbeiter im ersten Stock zugange, während sich etwa zehn Verkäuferinnen um die Kundschaft kümmern. Im Winter wird der Schmuck zu Hause angefertigt.

Die Verarbeitung der Schuppen

In der Blütezeit der Perlen des Genfersees beliefern die lokalen Fischerinnen und Fischer die Werkstätten mit Schuppen des Weissfisches (sardinenartiger, inzwischen ausgestorbener Seefisch), die der Herstellung des Schmucks dienen. Grundlage für die Perlen ist die dünne glänzende Schicht unter den Fischschuppen. Letztere enthält Guanin (C5H5N5O), das zusammen mit Adenin (C5H5N5) zu den vier Nukleinbasen in der DNA und RNA zählt. Guanin besitzt die aussergewöhnliche Eigenschaft, zu mikroskopisch kleinen Flocken zu kristallisieren, die das Licht brechen und ein ganz besonderes schillerndes, als Perlglanz bezeichnetes Farbspiel erzeugen.

Für die Herstellung der Perlen wird eine Flüssigkeit mit der Bezeichnung Perlenessenz (Essence d’Orient) verwendet. Diese besteht aus kristallisiertem Guanin und einem Nitrozellulosegel, einem Baumwollderivat (Collodion Cooper). Gewonnen wird sie durch Einweichen der Weissfischschuppen in einer erwärmten Lösung aus Alkohol und Ammoniak mit dem präzisen pH-Wert 11. Im Anschluss werden als Kerne bezeichnete Glasperlen damit beschichtet. Die zwischen 2 und 12 mm grossen Kerne werden mit Kupferstäbchen auf kleinen Korkblöcken befestigt und auf ihre Verwendung für Schnallen und Ringe vorbereitet und als künstliche Perlen bezeichnet.

Perlen für Armbänder und Halsketten werden an Fäden befestigt, die zwischen zwei in Korkblöcken gesteckten Kupferstäbchen gespannt werden. Anschliessend tauchen die Arbeiterinnen die Perlen in die guaninhaltige Perlenessenz. Wichtig ist die Unterscheidung zwischen «kostengünstigen» Qualitätsperlen, die fünfmal in die Mixtur getaucht werden, und Feinperlen mit 25 Bädern, sodass schlussendlich eine 1.5 bis 2 mm dicke Perlmuttschicht entsteht. Zwischen den einzelnen Bädern werden die Perlen rund 2 Stunden lang in einem staubfreien Milieu getrocknet.

Das Herausnehmen der Perlen aus der Perlenessenz erfordert eine gewisse Handarbeit, zumal die Perlen rasch gedreht werden müssen, damit überschüssige Flüssigkeit am Faden abtropft und nicht an der Perle festklebt. Folglich müssen bei diesem Arbeitsschritt alle Fenster geschlossen sein, da ein Windstoss den gesamten Prozess beeinträchtigen könnte.

Die anerkannte Qualität der Perlen von Saint-Gingolph beruht auf der Zusammensetzung der Perlmuttbäder, die bis heute streng geheim gehalten wird. Die Perlen werden nun von ihrem Träger genommen, sorgfältig poliert und nach Grösse und Glanz sortiert. Quelle : www.escherwelti.ch

Schliessung der Manufakturen

Da Perlen in den 1970er-Jahren mehr und mehr zu einem altmodischen Statussymbol verkommen und die Konkurrenz aus Asien zunimmt, verschwinden die Manufakturen nach und nach. 1974 wird die letzte Werkstatt geschlossen.

Renaissance der Perlen

Dass die Perlen von Saint-Gingolph eine neue Blütezeit erleben, ist dem Ingenieur und Chemiker JeanLoïc Selo zu verdanken, der die traditionellen Verfahren wiederbeleben sollte. Obwohl er ursprünglich aus der Bretagne stammt, ist diese Gegend seine Heimat : Seine Grossmutter stammt aus Port-Valais, sein Urgrossvater war lokaler Bäcker in Le Bouveret, und seine Mutter wurde in Saint-Gingolph geboren. Als Nachkomme der Familien Chevallay, Roch, de Rivaz, Paschoud und Cachat auf der Schweizer Seite und der Familie Zenoni auf der französischen Seite ist er nahezu mit dem halben Dorf verwandt ! Die Perlenherstellung im Jahr 2024 ist zu 95% mit dem traditionellen Verfahren identisch, wenn man davon absieht, dass nunmehr der Felchen und nicht mehr der Weissfisch die Schuppen liefert. Glaskerne auf Stäbchen in Korkblöcken, manuell gebadete Massen, mehrfaches Eintauchen und Trocknen, eine Schliesse mit Perle und bekanntem Motiv – der Rest des Verfahrens ist so wie damals. Jean-Loïc Selo musste nahezu 2000 Versuche durchführen, hunderte von Patenten durchforsten und benötigte eine Menge Intuition und Hartnäckigkeit, aber auch eine Portion Glück, um das Handwerk der Perlmuttkunst zu neuem Leben zu erwecken.

Ein wesentliches Merkmal seines Verfahrens ist die Umweltfreundlichkeit, da die Perlen ohne Chemie und ohne Abfälle hergestellt werden und im Gegensatz zu traditionellen Perlen keine Perlenfarmen benötigen. Da Fische vor dem Verzehr ohnehin entschuppt werden müssen, erfahren sie eine doppelte Aufwertung. Übrigens liefert ein Fisch das Rohmaterial für vier oder fünf Perlen. Ausserdem besitzt die künstliche Perle gegenüber der sogenannten «natürlichen» Perle den grossen Vorteil, dass sie nicht schwarz wird und nicht «stirbt» – so wie eine echte Perle, wenn sie nicht getragen wird.

Zu kaufen sind die Kreationen in den Shops in Vevey, Saint-Gingolph und Thonon.

Mehr dazu unter www.escherwelti.ch.

QR-Code mit Link zur Website.

Fabrique

Château de Saint-Gingolph

1898 Saint-Gingolph

Die Werkstatt kann nur nach Vereinbarung besichtigt werden :

Dienstag bis Samstag von 14 bis 16 Uhr, Reservierung über WhatsApp unter +41 786010088. Zu besuchen : Das Musée des Traditions et des Barques du Léman im Schloss von Saint-Gingolph aus dem 16. Jahrhundert. Schwerpunkte des Museums sind das Leben am See, die Schifffahrt auf dem See, Schiffstechnik sowie Leben und Traditionen der Region.

Neben dem Museum ist in einem benachbarten Raum des Schlosses eine Präsentation mit rund 15-minütigem Video zu sehen, in dem die wichtigsten Schritte bei der Herstellung und Verwertung der Perlen dargestellt sind.

Musée des Traditions et des Barques du Léman

Place du Château 1 – 1898 Saint-Gingolph – Schweiz

+41 (0)79 353 64 58

Öffnungszeiten

Juni und September

Samstags und sonntags : 14 Uhr bis 17.30 Uhr

Juli und August

Täglich : 14 Uhr bis 17.30 Uhr

Das ganze Jahr

Geführte Gruppenbesuche nach Vereinbarung

die Gesichter des Genfersees

➸ SEITE 54-69

Sie studieren ihn, schützen ihn, segeln ihn jeden Tag oder beobachten ihn aus der Ferne. Sie sehen, wie er sich im Laufe der Stunden und Jahreszeiten verfärbt, sprechen über ihn wie über einen alten Freund, respektieren seine Stimmungen und Geheimnisse. Wir haben einige dieser Männer und Frauen getroffen, die von Villeneuve bis Genf für den Genfersee leben.

Adrien Bonny, Association pour la Sauvegarde du Léman (ASL)

Botschafter des Wassermilieus

Am Genfersee bricht der Tag an. Adrien Bonny erwartet uns am Strand und beobachtet den an der Wasseroberfläche schwebenden dünnen Nebel. Wir hätten Adrien auch am Sitz der Association pour la Sauvegarde du Léman (ASL) im Genfer Viertel EauxVives treffen können, doch er wollte lieber uns lieber am Ufer des Sees begegnen.

Als Projektleiter bei der ASL fühlt sich Adrien Bonny ein bisschen wie ein Schweizer Taschenmesser. Von Januar bis Juni ist er in Schulen anzutreffen, wo er viel Zeit damit verbringt, die Genfer Schülerinnen und Schüler über die Probleme in Zusammenhang mit dem See und dessen Erhaltung aufzuklären. «Ich veranstalte viele Workshops», macht er deutlich. «Die richten sich aber nicht nur an Kinder, sondern auch an junge Erwachsene oder ältere Menschen.» Neben dieser Aufgabe entwickelt Adrien Bonny zahlreiche Projekte – von ersten Brainstormings zu den Zielen über die Ausarbeitung der Budgets bis zum Start des Projekts. «Bei mir ist kein Tag wie der andere, und das ist genial. Manchmal halte ich an einem Tag Vorträge, während ich am nächsten eine unserer Veranstaltungen organisiere, ein Sommercamp be-

treue, einen Schnuppertauchgang durchführe, Briefe kuvertiere oder ein Interview beantworte.» Das Tätigkeitsspektrum von Adrien Bonny ist folglich ungeheuer breit.

Schon als Kind auf dem Wasser

Schon als Kind war Adrien mit seinen Eltern oft am See. Im Folgenden nimmt er – hauptsächlich über die Universität – an ersten Regatten teil und erwirbt später sein erstes Segelboot. «Mit meiner Frau besitze ich inzwischen mein drittes Segelboot. Auf diesem Wasserfahrzeug leben wir die Hälfte des Jahres. Das ist einfach toll ! Im Sommer fühlt sich jeder Abend wie Urlaub an, und mir liegt das grösste Schwimmbad weit und breit zu Füssen !»

Während seiner mehr als zehnjährigen Tätigkeit für die ASL hat der Umweltexperte das Wachstum des Vereins miterlebt. «Seit die ASL vor 43 Jahren von Wissenschaftlern gegründet wurde, um die Behörden auf den schlechten Zustand des Genfersees aufmerksam zu machen, ist sie unaufhörlich gewachsen. Doch seinem ursprünglichen Zweck ist der Verein treu geblieben : Er definiert sich als wissenschaftliche Autorität und nicht als militante Truppe. Die ASL alarmiert die Behörden, wenn sie es für erforderlich hält, und führt Kampagnen zur Schärfung des öffentlichen Bewusstseins durch», stellt der zweifache Vater klar, dessen blaue Augen zu funkeln beginnen, wenn er das Wort Genfersee in den Mund nimmt. Unter den von der ASL durchgeführten Events hat Net’Léman den höchsten Bekanntheitsgrad. Dabei säubern nicht weniger als 1200 Freiwillige alle zwei Jahre den See – und das am Ufer und im See selbst mithilfe von Tauchern. Dank dieser fast 400 ehrenamtlichen Helferinnen und Helfer kämpft der Verein auch gegen den japanischen Staudenknöterich und damit einen Eindringling, der die lokale Flora bedroht. «2021 starteten wir auch das Projekt Pla’stock, d. h. eine zielgerichtete wissenschaftliche Studie für die Erfassung und Beschreibung des Mikro- und Makroplastiks an den Stränden des Genfersees.» Die Liste der von der ASL durchgeführten Aktionen ist lang, und ihre Aufgaben für die Sensibilisierung sind vielfältig. Letztere umfassen Massnahmen vor Ort und Aktionen in sozialen Netzwerken. An Herausforderungen mangelt es weiterhin nicht. Dennoch ist Adrien Bonny optimistisch, denn in etwas mehr als einem Jahrzehnt hat er einen Sinneswandel beobachtet. «Unsere Arbeit trägt Früchte », erklärt er zufrieden. Fest steht, dass die Jugend bereits für bestimmte Themen sensibilisiert wurde. Und das ist sehr erfreulich. Für die neue Generation ist Mülltrennung eine Selbstverständlichkeit. Die Entwicklung eines solchen Bewusstseins ermöglicht uns, noch einen Schritt weiter zu gehen und unsere Aufgabe fortzusetzen.»

Adjutant

Christian Antonucci –Seebrigade

Ordnung und Sicherheit auf dem See

In den Räumlichkeiten der Seebrigade in Ouchy wird nichts dem Zufall überlassen. Die Schiffe der Wassereinheit der Waadtländer Gendarmerie reihen sich dicht an dicht. Da thront zum einen das imposante Mehrzweckboot und ein halbstarres Schnellboot, das stürmischem Wetter trotzen kann und den Vergleich mit einem James Bond-Film nicht scheuen muss. «Vermeiden Sie Fehltritte, denn das Wasser ist kalt !» Begleitet werden wir von Adjutant Christian Antonucci, einer für Normalsterbliche nicht zugänglichen Person. Trotz seines Dienstgrades und seiner enormen Verantwortung dem Mann, der seit 2014 an der

Spitze der Seebrigade steht, sein Lächeln und sein Sinn für Humor niemals abhanden. Im Raum neben den Schiffen befindet sich eine beeindruckende und peinlich genau aufgeräumte Sammlung an Tauchgerätschaften. «Ich habe 1991 mit dem Tauchen angefangen», erzählt Adjutant Christian Antonucci. «Ohne Tauchschein geht hier gar nichts : Man muss ein äusserst erfahrener Taucher sein, wenn man Mitglied der Brigade werden möchte.» Für den Mann, der in Préverenges im Waadtland aufwuchs und seit jeher vom See fasziniert ist, war das nie ein Problem. «Mit 14 hatte ich bereits mein erstes Boot. Mit 16 wurde ich Mitglied der Société de Sauvetage de Morges. Ich wollte schon immer wissen, was unter Wasser so alles passiert.»

Die Anfänge zu Lande

Von der Bootshalle geht es schliesslich zum Büro der Brigade, in dessen Fensterfronten sich die Umrisse des Genfersees mit seinem umliegenden Alpenpanorama abzeichnen. 1989 beginnt Christian Antonucci seine Ausbildung bei der Polizei und durchläuft verschiedene Abteilungen, erwirbt aber parallel immer mehr Erfahrung als Taucher. Im Vorfeld des G8-Gipfels 2003 in Évian stockt die Polizei ihre Einsatztauchtrupps massiv auf. Für den Waadtländer ist ein Traum zum Greifen nahe, und so stösst er rasch zur Seebrigade. «Von 2004 bis 2008 war ich im Seeposten Yverdon stationiert. Da es Führungspositionen nicht gerade wie Sand am Meer gibt, habe ich meine Karriere bei der Landeinheit der Polizei weiterverfolgt. Meine Stelle als Dienststellenleiter bei der mobilen Gendarmerie gab ich schliesslich auf und wurde 2014 Leiter der Seebrigade.»

Die Dienststelle zählt zehn ständige Bedienstete, die sich auf Ouchy und Yverdon verteilen. «Unsere Einsätze beschränken sich jedoch nicht auf den Genfersee und den Neuenburgersee. Wir müssen auch für Interventionen an anderen Wasserläufen, Seen und Flüssen des Kantons bereit sein. Dabei müssen wir Schiffe, aber auch Taucher einsetzen, vor allem wenn es sich um grosse Tiefen oder Fliessgewässer handelt. Auch Canyoning-Missionen kommen vor.» Nur ein kleiner Teil der täglichen Aufgaben eines Gendarmen der Brigade entfällt auf Tauchgänge. Dennoch verschlingt Tauchen sehr viel Zeit, um die eigenen Fähigkeiten stets auf höchstem Niveau zu halten. «Sobald eine Person als vermisst gemeldet wird, müssen wir tauchen – auch unter schwierigen Bedingungen. Eine verschwundene Person zu bergen, ist eine äusserst heikle Aufgabe, denn dies ist mit wissenschaftlicher Polizeiarbeit verbunden. Also müssen wir möglichst viele Indizien erhalten.»

Vielfältige Aufgaben

Mit Tempokontrollen, Überprüfungen der Bootspatente oder Ausrüstungen sorgt die Seebrigade dafür, dass – so wie auf der Strasse – auch auf dem See die Gesetze eingehalten werden. Weitere Aufgaben umfassen die Erstellung von Protokollen über Unfälle und Wasserverschmutzung. Aber auch die Suche nach Gegenständen, wie Waffen von Einbrüchen, gehört zum Alltag der Brigade.

Wenn man so wie die Mitglieder der Dienststelle unter Druck steht, Risiken abwägen und bisweilen strapaziöse Situationen meistern muss, sind persönliche Opfer unverzichtbar. «Unsere Kolleginnen und Kollegen machen sich aufgrund unserer Uniform mit Shorts und Sonnenbrille gerne über uns lustig», bekennt der Adjutant lächelnd, der im August 2023 zum Leiter der Seebrigaden mit den Dienststellen Genfersee und Yverdon ernannt wurde. «Doch die Medaille hat auch eine Kehrseite : Unsere Arbeit erfordert sehr viel persönlichen Einsatz. Bei Dienstantritt weiss man nie, wann man wieder zu Hause sein wird. Um einen solchen Job zu machen, muss man

Deutsch

mit Leib und Seele bei der Sache sein.»

Erster Kapitän

Alex Beauval – CGN

Ein Leben für die Dampfschifffahrt

Wann immer Alex Beauval am Kai der Schiffswerft Ouchy Stuhl entlangstolziert, grüssen ihn die Mitarbeitenden hochachtungsvoll. Dass der leitende Kapitän dieses Haus kennt, ist hoffnungslos untertrieben : Seit mehr als 30 Jahren arbeitet er für die Compagnie Générale de Navigation (CGN). Sein Berufsweg schien vorgezeichnet. 1990 tritt er im Alter von 22 Jahren in die Dienste der CGN ein. «Ich war ein Kind des Sees und hatte mir schon immer in den Kopf gesetzt zu segeln. Bei mir wecken Schiffe Fernweh. Ich las gerne Geschichten über Schiffsexpeditionen. Dieses Transportmittel ist ganz anders. Wenn man von Montreux so schnell wie möglich nach Lausanne kommen will, nimmt man den Zug oder das Auto. Wer das Schiff nimmt, will einfach etwas erleben.»

Dampfschiffe als Heiliger Gral

Der erste Kapitän schreitet von der Gangway zum Deck, dann zur Treppe und schliesslich zu der Leiter, die ihn zum Fahrstand der Rhône führt. Er blickt auf die uns umgebende Baustelle, den Deich und den See, die sich langsam in die Farben der Morgendämmerung hüllen. Vor mehr als 30 Jahren begann Alex Beauval seine Ausbildung zum Matrosen : «Das ist die erste Aufgabe, die man anvertraut bekommt. In einer Prüfung muss man dann zeigen, was man gelernt hat. Im Folgenden stehen die Türen zu diesem Metier offen. Wie es weitergeht, hängt von Ihrem Engagement, Ihrem Einsatz und Ihrem Können ab.» Alex Beauval beschliesst, die Karriereleiter zu erklimmen und denkt bereits an die ganzen Hürden, die er überwinden muss, wenn er sein Endziel erreichen will : Kapitän eines Dampfschiffs. «Der Heilige Gral sind meiner Meinung nach die Belle Époque-Schiffe. Sie verkörpern etwas vom Image der Schweiz : Das sind Schiffe, die es in der Form anderswo nicht gibt.» In der Stimme Kapitän Beauvals ist der Stolz eines Menschen herauszuhören, der sein Lebensziel erreicht hat. 2023 wird er zum leitenden Kapitän der CGN ernannt. «Meine Aufgabe besteht darin, die Kommunikation mit den anderen Nutzerinnen und Nutzern des Sees sowie mit den Behörden zu verwalten. Ausserdem bin ich in die Arbeiten an den neuen Schiffen eingebunden, die die CGN derzeit bauen lässt.»

Ein einzigartiges Arbeitsumfeld

Die CGN beschäftigt rund 30 Kommandanten, von denen etwa 15 ein Dampfschiff führen. «Natürlich liebe ich diese Schiffe», macht Alex Beauval deutlich. «Mein Herz hängt aber vor allem an der Region. Mir gefällt der wunderbare Rahmen des Genfersees.» Wie sieht eigentlich der normale Arbeitstag eines Kapitäns aus ? «Die Arbeit auf einem Belle ÉpoqueSchiff hat nichts mit der Arbeit auf einem anderen Schiff gemein, auch wenn die Reglemente identisch sind. Beim Dienstantritt muss man überprüfen, ob das Schiff im Hinblick auf Technik und Restaurant fahrbereit ist, und darauf achten, dass sich unsere Fahrgäste wohlfühlen. Auf einem konventionellen Schiff ist es am wichtigsten, den Fahrplan einzuhalten. In erster Linie müssen wir unserem Auftrag als öffentliches Verkehrsmittel gerecht werden.»

Angst vor Routine hat der Kapitän nicht : «Auch wenn sich unsere Fahrten gleichen wie ein Ei dem anderen, gibt es immer irgendeine Überraschung –ob bei der Landschaft oder beim Wetter. Kein Tag ist wie der andere.» Übrigens bricht der Tag gerade erst

an, und der leitende Kapitän geht schon Richtung Land und ist bereit für die vielfältigen Aufgaben, die ihn heute erwarten, und grüsst dabei immer freundlich zurück.

Nicole Gallina, CIPEL

Eine Wissenschaftlerin wacht über den See

Im Februar 2023 bezieht Nicole Gallina ihr Büro als Generalsekretärin der Commission internationale pour la protection des eaux du Léman (etwa : Internationale Kommission für den Schutz des Genfersees, CIPEL). «Diese Aufgabe macht mich glücklich», bekennt sie sofort mit einem verräterischen südlichen Akzent. Die Italienerin wächst in Luzern auf, wo sie dem Charme des Vierwaldstättersees erliegt. Seitdem hat sie immer in der Nähe eines Gewässers gelebt.

Nach ihrer Wirtschaftsmatura und einer zweijährigen Reise landet sie schliesslich in Genf und wird dort zur Diplom-Biologin ausgebildet. In der Folge wird der Genfersee für sie mehr als nur ein Heimatgewässer, weil er eine wichtige Rolle in ihrem Studium einnimmt – zunächst für ihren Master in Umweltwissenschaften, mit anschliessender Spezialisierung auf aquatische Ökotoxikologie. Nach einer vierjährigen Pause, unter anderem aufgrund einer Tätigkeit für das Umweltprogramm der Vereinten Nationen, setzt sie ihre wissenschaftliche Laufbahn fort, verfasst eine Doktorarbeit über die Auswirkungen des Klimawandels auf die Wasserqualität der tiefen perialpinen Seen und schliesst ihre Ausbildung mit zwei PostDoktoraten ab. «Ich hatte das Glück, mit Professor Martin Beniston, einer Koryphäe in der Wissenschaft, zusammenzuarbeiten. Darüber hinaus war er Vizepräsident des Weltklimarats (IPCC). Um mich auf Modelle für den Genfersee zu spezialisieren, ging ich nach Neuseeland zu Professor David Hamilton, einem einschlägigen Experten. Meine intensive Beschäftigung mit dem Genfersee hat mir ermöglicht, einen globalen Überblick über die Funktionsweise des Ökosystems eines Sees zu erhalten. Nur so kann man den Einfluss der verschiedenen Faktoren verstehen.»

Ein genauer Blick auf den Genfersee

Nach den Höhen und Tiefen einer wissenschaftlichen Laufbahn ist Nicole Gallina schliesslich dankbar für die Stabilität ihrer nächsten Anstellungen, unter anderem als Koordinatorin einer NRO im Bereich der internationalen Zusammenarbeit und in einem Verein, der sich für sanfte Mobilität einsetzt. Als bei der CIPEL eine Stelle ausgeschrieben wird, packt sie die Gelegenheit beim Schopf und blickt begeistert der Perspektive entgegen, sich erneut ihrem bevorzugten Forschungsobjekt zu widmen – dem Genfersee. Ihre Aufgaben sind nicht einfach, und Herausforderungen gibt es mehr als genug : «Die CIPEL trägt seit mehr als 60 Jahren dazu bei, die Wasserpolitik der Schweiz und Frankreichs im Einzugsgebiet des Genfersees aufeinander abzustimmen.» Voller Dankbarkeit schildert die Luzernerin ihren an Wendungen reichen Berufsweg. Besonders begeistert klingt ihre Stimme, wenn sie über ihren Lebensmittelpunkt, den Genfersee, spricht : «Ich betreibe seit 15 Jahren Forschung über diesen See und sehe ihn täglich. Wann immer ich auf dieses Gewässer schaue, bin ich geblendet von seiner Schönheit.»

Eine länderübergreifende Aufgabe

Die Leiterin der CIPEL hat sich mit allen Aspekten des Genfersees zu beschäftigen – von Mikroschadstoffen über invasive Arten bis hin zur Renaturierung der Uferbereiche und dem Klimawandel. «Dies ist

der grösste See Westeuropas», stellt sie klar. «Wir müssen sicherstellen, dass die Wasserqualität erhalten bleibt.» Zahlreiche politische, öffentliche und wissenschaftliche Instanzen der Schweiz und Frankreichs im Einzugsgebiet des Genfersees gehören der CIPEL an, die die unverzichtbare Rolle einer Koordinatorin erfüllt. Die CIPEL unterhält seit den 1950erJahren eine Datenbank zur Wasserqualität des Genfersees und dessen Einzugsgebiet. Wir verfassen jährlich einen wissenschaftlichen Bericht, auf dem unsere Empfehlungen an Regierungen basieren. Und alle zehn Jahre setzen wir einen Aktionsplan um.» Als zwischenstaatliche Instanz setzt sich die CIPEL seit mehr als 60 Jahren für die Wasserqualität ein. «Gegründet wurde sie, um auf den schlechten Zustand des Genfersees aufmerksam zu machen. Wir führen viele verschiedene Projekte gleichzeitig durch, die unter anderem den Kampf gegen Phosphate, aber auch neue Herausforderungen wie die ungestüme Vermehrung der Quagga-Muschel betreffen.» Aufgrund ihrer vielseitigen Aufgaben weiss Nicole Gallina eigentlich nie, was der nächste Tag bringen wird. «Das ist aber auch gut so ! Routine ist für mich ein Fremdwort, jeder Tag hat zahlreiche Überraschungen parat.» Und da ist es auch schon Zeit für den nächsten Termin der umtriebigen Generalsekretärin der CIPEL. Die Gesundheit des Genfersees darf man nicht auf die lange Bank schieben.

Camille Fumat

und

Sébastien Godard, Bootsbauer

Eine Geschichte von Wasser und Holz

An diesem Morgen sind Camille Fumat und Sébastien Godard in der Bootswerft La Mestre in Rolle schon bei der Arbeit. Der Geruch frisch gesägten Holzes, gepaart mit dem stechenden Duft von Lack ist allgegenwärtig.

Die beiden jungen Chefs der Bootswerft La Mestre kümmern sich um Transport, Reparaturen und Wartung, sind aber in erster Linie auf den Bau von HolzSchiffen spezialisiert. Dieses Know-how haben sie von ihrem Vorgänger und Lehrmeister, Jean-Philippe Mayerat, besser bekannt unter dem lokalen Spitznamen «Mayu», geerbt. «Wir bauen VergnügungsSchiffe», stellt Sébastien Godard klar. «Traditionelle HolzSchiffe für den Bootssport.»

Zwar zimmerte Mayu einst mindestens ein Boot pro Jahr, doch sinkt die Nachfrage heutzutage immer weiter. «Wir werden in erster Linie für die Wartung der bestehenden Flotte benötigt», erläutert Camille Fumat. «Das liegt insbesondere daran, dass HolzSchiffe eine sehr lange Lebensdauer haben und über Jahrzehnte hinweg immer wieder instandgesetzt werden können.» Mit ihrer Hand zeigt die junge Frau auf ein harmonisch geformtes Boot in einer Ecke der Werkstatt : «Wir arbeiten gerade an einem Boot aus dem Jahr 1944 : Le Vainqueur. Nur wenige wissen, dass einige regionale Fischerinnen und Fischer noch immer mit solchen Schiffen ihrer Arbeit nachgehen.»

In ihrer Bootswerft halten die beiden Handwerker grosse Stücke auf dieses traditionelle Verfahren, das heutzutage gefragter ist denn je. Die Bearbeitung von Holz ermöglicht, die Prinzipien der Kreislaufwirtschaft anzuwenden und nachhaltiger zu arbeiten als bei der Verwendung von Verbundwerkstoffen.

Eine Arbeit für jede Jahreszeit Camilles und Sébastiens Tätigkeit unterscheidet sich je nach Jahreszeit. Im Frühjahr und Sommer stehen Instandhaltungsarbeiten an, wie ein neuer Anstrich oder eine neue Lackierung. Im Winter dann werden grössere Ausbesserungsarbeiten am Holz vorgenommen. «Um Teile in die richtige Form zu bringen, ver-

wenden wir zumeist Handwerkzeuge», macht Camille Fumat deutlich. «Und das tun wir soweit wie möglich mit lokalem Holz.» Ein besonders faszinierendes Instrument ist der Formenofen, mit dem sich Holzteile unter Dampfeinwirkung zurechtbiegen lassen. Mit diesem Arbeitsschritt werden unter anderem die Spanten bzw. jene Bögen geformt, die dem Bootsrumpf seine Form verleihen. «Für bestimmte Schiffe haben wir die Bäume zum Teil sogar selbst ausgesucht», bemerkt Sébastien. Für das Dampfboot, das Mayu kurz vor seiner Pensionierung baute, waren drei Kiefern, eine Eiche und eine Akazie erforderlich. Das ist alles sehr zeitaufwendig, die Bäume müssen zwei Jahre lang trocknen, also muss man Geduld haben. Glücklicherweise teilt unsere Kundschaft unsere Philosophie.»

Erhaltung eines Know-hows

Auch wenn die beiden Bootsbauer um den Nachfragerückgang wissen, bleiben sie davon überzeugt, dass das Pendel wieder in die Gegenrichtung ausschlagen und solche Schiffe wieder Abnehmer finden könnten. «Nach meiner Einschätzung steigt aktuell das Bewusstsein für den Wert dieses Materials», gibt Camille zu denken. «Wir müssen bei der Stange bleiben und dieses kaum verbreitete Know-how erhalten.» Camille wuchs in Préverenges auf. Auch wenn sie immer am See gelebt hat, waren ihre Liebe zum Holz und die Schönheit des Objekts ausschlaggebend dafür, dass sie diesen Beruf gewählt hat. Sébastien hingegen fühlte sich schon immer zum Bootssport hingezogen. «Diese Welt fasziniert mich schon seit meiner frühesten Kindheit. Ich bin viel herumgekommen, und dann hat sich alles zur richtigen Zeit ergeben. Meine Ausbildung begann ich 2014.» 2022 übernehmen sie gemeinsam die Leitung der von Mayu aufgebauten Bootswerft. «Das ist eine Herausforderung, aber wir machen das, was uns richtig erscheint», so die beiden Handwerker unisono. «Dieser Beruf macht bescheiden, denn man hat nie ausgelernt.»

Irina Champier, Berufsfischerin, Clarens (VD)

An die Netze, fertig – los !

Bei Irina Champier laufen die letzten Vorbereitungen : Seit 1. Januar darf sie sich offiziell Fischerin nennen. Im Port du Basset in Clarens (VD), wo der familiäre Fischereibetrieb ansässig ist, macht sie ihre Netze für den Fang im See fertig. Ihr Metier kennt sie seit Langem, denn schon ihr Vater, Henri-Daniel Champier, ist in dieser Welt beileibe kein Unbekannter. Dennoch hatte die 27-jährige Frau zunächst andere Berufswege eingeschlagen. «Zuerst habe ich eine Ausbildung bei einem Notar gemacht. Niemals trug ich mich mit dem Gedanken, Berufsfischerin zu werden. Denn da meine Eltern beide sieben Tage durcharbeiteten, konnte ich mir nicht vorstellen, wie ich das alleine bewältigen sollte», erklärt sie dazu. Die Zeit vergeht, und so erliegt Irina bald der Verlockung der Freiheit, die mit dem Beruf des Fischers verbunden ist. Als sie im Januar 2023 von ihrem Vater erfährt, dass im August eine Prüfungsreihe stattfinden soll, folgt sie schliesslich dem Ruf des Sees. Folglich nimmt die junge Frau die Herausforderung an, bereitet sich mit ihrem Vater darauf vor und besteht schliesslich ihre Prüfungen. «Ich musste in sechs Monaten alles oder fast alles lernen. Bis mich mein Vater einen Felchen filetieren liess, musste ich lange betteln. Er macht das seit über 50 Jahren alleine !»

Maschinen als Arbeitserleichterung

Irina muss sich ihren Platz in dieser noch immer stark männerdominierten Welt erst noch erobern. «Ich

habe das grosse Glück, dass meine Eltern denselben Beruf ausüben. Ich weiss noch nicht, wie der Alltag konkret aussehen wird, aber der Übergang wird schrittweise erfolgen. So konnte ich schon mal in die Fussstapfen meiner Eltern treten, als sie in Ferien waren.» Die junge Frau kommt ins Schmunzeln, wenn Kunden bei ihrem Anblick bisweilen überrascht sind : «Manche können kaum glauben, dass ich mit meiner schmächtigen Statur fischen kann ! Es stimmt schon, dass das ein körperlich anstrengender Beruf ist.»

Neue Fische entdecken

In der Pêcherie du Haut-Léman wollen die Champiers nur direkt verkaufen. So kaufen die Kundinnen und Kunden entweder direkt bei ihnen oder auf dem Markt. «Ich habe die beiden Leidenschaften meiner Eltern übernommen», bekennt Irina lächelnd. «Mir gefällt die Fischerei, aber ich bereite auch gerne Fisch zu. Meine Mutter war Köchin, also habe ich das wohl von ihr geerbt. Von der Fischerei bis zur Aufbereitung und der Vermarktung machen wir alles selbst.» In der Zukunft will Irina den eingeschlagenen Weg weiterverfolgen, neue Rezepte entwickeln und ihren Kundinnen und Kunden noch mehr Fische aus dem Genfersee schmackhaft machen. «Meine Eltern haben dazu beigetragen, dass Felchen, Hecht oder Rotauge und später Karpfenfische wie Brachsen, Schleien und Karpfen Bekanntheit erlangten. Wenn Kundinnen und Kunden uns sagen, dass ihnen ein bis dato unbekannter Fisch geschmeckt hat, dann ist das äusserst befriedigend. Wir sagen dann, dass es sich gelohnt hat, trotz Regen zu fischen !» Besonders gefällt ihr, dass sie an Bord allein das Sagen hat : «Ich bin mir selbst am nächsten. Das heisst aber nicht, dass alles einfach ist. Aber wenn der Fang schlecht ist, dann bin ich allein daran schuld. Schön ist auch, im Rhythmus der Jahreszeiten zu leben. Es freut mich, dass mir mein Vater dieses Know-how mitgegeben hat, das mit der Zeit und der Erfahrung immer besser wird und das ich vielleicht später selbst weitergeben kann. Andernfalls verschwindet dieses Know-how irgendwann.» Und siehe da, schon legt sie die Netze in ihr Boot und blickt einem neuen Leben entgegen, das ihr offensteht.

Olivier Durgniat – Zentralpräsident der SISL, Mitglied der Sektion Territet (VD)

Der Schutzengel des Genfersees «Seenotretter zu sein ist kein Beruf, sondern eine Berufung.» Damit wird schon am Anfang deutlich, was Sache ist. Und Olivier Durgniat weiss, wovon er spricht : Vor mehr als 50 Jahren stiess er dank seines Vaters, selbst Seenotretter der Sektion Territet (VD), zur Seenotrettung. «Ich erinnere mich noch, wie ich als Kind das Ruderboot der Rettungskräfte an unserem Haus vorbeiziehen sah. Diese mussten trainieren und in guter körperlicher Verfassung sein, um Schiffbrüchigen so schnell wie möglich helfen zu können. In den 1960er-Jahren erfolgten Rettungen noch mit RuderSchiffen. So bin ich auf den Geschmack gekommen.»

Nach seiner Zeit als Mitglied und späterer Präsident der Rettungssektion Territet wird er schliesslich Präsident der Société internationale de Sauvetage du Léman (SISL), der entstand 1885.

34 Seenotrettungssektionen

Doch auch sein Amt als Präsident der SISL hindert Olivier Durgniat nicht daran, in der Basis Territet als Rettungskraft zu wirken. Folglich verwundert es nicht, dass er an diesem Samstagnachmittag bereits in dem Raum der Sektion beschäftigt ist. «Wie der typische Tag einer Rettungskraft an einem Bereit-

schaftswochenende aussieht ? Um 9 Uhr trifft sich die Crew im Raum zur Materialvorbereitung. Anschliessend wird das Boot vor Beginn der Patrouille zu Wasser gelassen. Die Crew ist nun bereit für potenzielle Alarmmeldungen der Waadtländer Polizeibehörde (CVP), die über den Notruf 117 eingehen.»

Über die 580 km2 Fläche des Genfersees verteilen sich 34 Rettungssektionen. Diese wiederum zählen mehr als 2200 ehrenamtliche Mitglieder und 53 SchnellSchiffe und EinsatzSchiffe. «Um an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr in zwei Ländern eine Seenotrettung zu gewährleisten, ist eine gute Koordinierung erforderlich, macht der frühere Lokmechaniker deutlich. Dafür ist die SISL zuständig.»

Die einzelnen Sektionen der SISL retten zwischen 1500 und 2000 Menschen. «Der Grossteil unserer Einsätze betrifft Bagatellfälle wie Treibstoffmangel oder Batterieversagen. Bisweilen haben wir es allerdings auch mit ernsteren Situationen zu tun. Ist dies der Fall, werden unsere Rettungskräfte seit Kurzem psychologisch betreut.» Für die geretteten Personen sind die Einsätze kostenlos. Für ihre ordnungsgemässe Funktionsweise sind die Sektionen der SISL auf Mitgliedsbeiträge sowie auf Zuschüsse der Gemeinden und Kantone und andere Finanzierungskampagnen angewiesen. Letztere erfolgen in Form äusserst beliebter Veranstaltungen wie Ruderregatten, der-

Deutsch

weil private Spenden die Mittel ergänzen. Bootsfahrer werden rücksichtsloser Olivier Durgniat hat im Laufe seiner 50-jährigen Tätigkeit als Seenotretter miterlebt, wie sich das Verhalten auf dem See geändert hat. «Die Menschen agieren nicht mehr so umsichtig wie früher, sie interessieren sich weder für den Himmel noch das Wetter und scheren sich nicht um den Zustand ihrer Schiffe.» Viel mehr muss Olivier Durgniat nicht sagen, um nur so vor Anekdoten zu sprudeln, die sich bei seinen abenteuerlichsten Rettungsaktionen zusammentrugen und die mitunter ein Überfliegen des Sees durch die REGA und den Einsatz Dutzender RettungsSchiffe erforderten.

Als Seenotretter muss man den See genauso mögen wie den Kontakt mit Menschen, «denn wir opfern unsere gesamte Freizeit für die Rettung von Menschen». Die Wasserrettungsorganisationen werden aber nur fortbestehen, wenn es ausreichend Nachwuchs gibt : «Häufig spielen Mund-zu-Mund-Propaganda oder familiäre Traditionen eine Rolle», erklärt der Seenotretter, der auch seine Söhne miteinbezieht. Da unterbricht plötzlich das brummende Funkgerät den 60-Jährigen, der seine Rettungsweste anzieht, während das Einsatzboot zu Wasser gelassen wird. Nun sind die Schutzengel des Genfersees gefragt.

Mythen und Legenden

➸ SEITE 70-77

Mythen und Legenden des Genfersees

Nymphen, Piraten, Riesen und Wassermonster : Um die Tiefen und Ufer des Genfersees ranken sich unzählige Mythen. Sie erzählen von unserer Beziehung zum Wasser und zur Natur.

Ein See, der wie inmitten von Bergen verankert scheint, bietet einen unvergleichlichen Rahmen für Mythen und Legenden. Mit ihrer stillen, aber auch bedrohlichen Seite, ihren unergründlichen Farbspielen und ihren wechselnden Launen bieten Seen seit jeher reichlich Stoff für Fantasien. Häufig geht es dabei um ihre Entstehung, furchterregende Schilderungen von in der Tiefe lebenden Fantasiewesen und die Abenteuer von Binnenschiffern und Völkern des Sees.

Auch der Genfersee macht hier keine Ausnahme, und so zeugen zahlreiche Erzählungen von den Legenden, die einst mündlich, am Lagerfeuer oder in Herbergen, auf dem Deck eines Schiffes oder an Hafenmolen weitergegeben wurden. Zum Teil flossen sie in Literatur ein, während andere für Kinder adaptiert wurden, die sich noch immer für diese Geschichten begeistern, in denen sich Traum und Realität umso enger vermischen, je mehr sie an bekannten Orten spielen. Einige zeitgenössische Veröffentlichungen stammen aus der Feder von Christian Vellas, Christine Pompéi und Denis Kormann. Diese enthalten mehrere Varianten von Legenden, in denen der Genfersee die Hauptrolle spielt.

Auch die Entstehung ist Gegenstand von Legenden. Schon allein deswegen ist es undenkbar, hier nicht die berühmteste Geschichte über die Entstehung des Genfersees zu erzählen, der von den mächtigen Händen des Riesen Gargantua gegraben wurde. Anderen Legenden zufolge ist dieses Gewässer das Werk dreier Engel, die vom Reiz der Region so fasziniert waren, dass sie drei Tränen vergossen, die schliesslich zum Genfersee, dem Lac du Bourget und dem Lac d‘Annecy wurden. Der Genfersee ist Schauplatz furchterregender Geschichten, die mit bisweilen aus dem Wasser auftauchenden Kreaturen Kinder genauso erschrecken wie selbst die routiniertesten Fischerinnen und Fischer. Doch es gibt auch noch andere, feinsinnigere Geschichten, wie die Sage von der Nymphe Noville, die einen Jüngling nur mit ihrem Blick so sehr in den Bann gezogen haben soll, dass er ihr folgte und für immer verschwand. Ganz zu schweigen von den vielen – ob wahr oder nicht –Anekdoten über Schiffe kapernde Piraten. Die drei bekanntesten Legenden haben wir im Folgenden für Sie dargelegt. Wir wünschen viel Lesevergnügen !

1. Gargantua

Der Riese Gargantua ist auf dem Weg nach Südeuropa, um dort andere Riesen zu treffen und über ein wichtiges Thema zu sprechen : die Organisation der Erde und die Lebensräume jedes Einzelnen. Ein solcher Koloss durchquert einen Kontinent mit Leichtigkeit. Und so reichen ihm wenige Schritte, um Ebenen und Berge zum Beben zu bringen und über Frankreich Richtung Italien zu wandern. Doch da er

sich etwas müde fühlt, beschliesst er, sich in der Region Genf auszuruhen. Er legt sich hin und will eigentlich ein kurzes Schläfchen halten, bekommt dann aber Durst. Er beschliesst, sich zu erfrischen, blickt umher und entdeckt den silbrigen Schimmer der Rhone, die durch das Land fliesst. Warum also nicht direkt aus dem Fluss trinken ? Er beugt sich hinunter und führt seinen Mund zur Wasseroberfläche. Doch Pech gehabt ! Sein Kopf ist zu gross, und so kommt er nicht an das Wasser zwischen den Bergen heran. Da hat er eine Idee, stellt sich auf alle Vieren und fängt an zu graben, um den Zugang zu vergrössern. Mit seinen gigantischen Händen gräbt er immer weiter und wirft Erde und Felsbrocken mit einem ohrenbetäubenden Lärm zur Seite. Der Aushub hinter ihm wird grösser und grösser. Der Erzählung zufolge schauten die Menschen der Region, die diesen immer grösser werdenden, zum Himmel wachsenden Haufen bestaunten, neugierig zu. «Er erhebt sich», stellen sie fest. «Er erhebt sich !» Welchen Berg der berühmte Riese durch sein Graben im Genferseebecken entstehen lässt, liegt auf der Hand … Nach getaner Arbeit erhebt sich Gargantua und betrachtet sein Werk, während das Wasser der Rhone langsam das von ihm ausgegrabene Loch füllt. Im Handumdrehen ist der Genfersee entstanden ! Der Riese kann nun endlich seinen Durst löschen und seine Reise Richtung Süden fortsetzen. So mancher ist sich sicher, dass der Riese aufgrund seines Grössenwahns sogar noch ein Bad im See nahm. Eine schönere Badewanne ist wohl kaum vorstellbar.

2. Die Welse

Einige Kinder aus dem Dorf spielen am Ufer des Genfersees. Als sie sich am Strand den Ball zuspielen, geht ein Mädchen zum Wasser und ruft seine Freundinnen und Freunde : «Schaut euch das an ! Was ist das ?», fragt sie und zeigt auf einen Schatten im Wasser. Ein gewaltiger dunkelgrauer Schatten, der ruhig unter der Oberfläche umherzieht und die Kinder erschreckt. «Das ist ein Monster !», rufen sie laut und rennen ins Dorf zurück. Rasch erzählen sie den Erwachsenen von ihrem Erlebnis. Eigentlich wollen sie nicht, dass die Fischerinnen und Fischer aufs Wasser gehen, aber die lachen sie aus : «Auf dem See wird seit Jahrhunderten gefischt. Wenn es hier ein Monster gäbe, hätte man es bestimmt bereits gesehen. Und schon lange aus dem Wasser gefischt. Also lasst uns unsere Arbeit machen.»

Enttäuscht von den ungläubigen Erwachsenen resignieren die Kinder schliesslich. Doch als am nächsten Tag ein Fischer einen riesigen Schatten unter seinem Boot sieht, denkt er plötzlich an die Schilderungen der Kinder. Und schon beisst ein Fisch an seinem Haken, sodass er kaum noch die Zeit hat, einen anderen Fischer schreiend um Hilfe zu bitten. Die Männer müssen gemeinsam Hand anlegen, um den Fisch aus dem Wasser zu ziehen. «Welcher Fisch könnte so viel Gegenwehr bieten ? Das muss ein Monster sein !», rufen die Fischer und schauen sich besorgt an. Endlich gelingt es ihnen, das Monster an die Oberfläche zu bringen. Tatsächlich ist es nur ein Fisch, aber was für ein Fisch ! Die Männer sind verblüfft und blicken auf eine bislang einmalige Kreatur, die von den Barteln bis zur Spitze ihrer Schwanzflosse fast 2 Meter misst.

Die Kinder hatten recht, und die Fischer zeigen ihnen das erbeutete Monster : ein Wels ! «Wie kann es sein, dass ein Fisch so grosse Zähne hat und so dick ist ?», fragen sich die Kinder. «Weil er einen Bärenhunger haben muss», antworten die Fischer. «Möglicherweise gibt es noch mehr davon. Also hört auf eure Eltern und geht nicht ohne sie in den See – verstanden ?» Gut möglich, dass Welse seit diesem Tag einen schlechten Ruf haben. Fest steht, dass Eltern weltweit die Geschichte vom Monster aus der Tiefe

nutzen, um ihre Kinder davon abzuhalten, sich alleine in die Nähe eines Sees zu begeben.

3. Die «Winddiebe»

Nach der Erschaffung des Genfersees will sich Äolus, der Gott der Winde, in der Region ein wenig erholen. So verfügt er, dass am Genfersee künftig zwei Winde genügen : einer von Le Bouveret nach Genf und ein anderer in die Gegenrichtung wehender Wind. Nicht wirklich kompliziert. In seiner Höhle bewahrt Äolus sorgfältig eine grosse Anzahl Schläuche auf, in denen sich Winde befinden, die er noch nicht freigelassen hat. Als er eines Tages damit beschäftigt ist, stürmische Winde auf dem Ozean wehen zu lassen, betreten 30 Diebe seine Höhle, um sein Hab und Gut zu stehlen. Die Plünderer haben es auf Silber und Schätze abgesehen und als sie von einem Gott in einer Höhle erfahren, sind sie sich sicher, dort jede Menge Kostbarkeiten zu finden. Schon nach kurzer Zeit finden sie den Ort und brechen ein. Da sie 30 an der Zahl sind, nimmt jeder genau einen Schlauch, packt ihn auf seine Schulter und verschwindet damit. Als sie in ihrem Versteck ankommen, öffnen sie hastig die Schläuche. Der erste Dieb schneidet den Schlauch mit seinem Messer auf. Doch die Klinge trifft auf kein einziges Goldstück : Der Sack enthält nur Luft. Und da erblickt der Jaman, diese nächtliche Brise zwischen Montreux und Vevey, das Licht der Welt. Nicht wirklich erschreckend für einen Seemann. Da öffnet der zweite Räuber seinen Schlauch, aus dem der Morget entweicht. Der dritte schliesslich schenkt dem Bornan das Leben. Und so geht es immer weiter. Immer mehr Winde erblicken das Licht der Welt, zerzausen die Haare der Diebe und eilen in Richtung Genferseebecken. Indes wird die Enttäuschung der Missetäter immer grösser, die so sehr auf einen Schatz gehofft hatten. Schäumend vor Wut zerreissen sie die Schläuche, und so entstehen der Vaudaire, der Séchard, der Môlan, der Fraidieu, der Birran und der Rebat... Und noch immer nicht die geringste Spur von Gold oder Edelsteinen, sondern nur Wind. Da ist nur noch ein einziger Schlauch übrig. Dieses grösste und imposanteste Behältnis ist für den Anführer der Diebesbande bestimmt. Der gross gewachsene Mann sticht mit einem Messer in den Schlauch, und der entweichende Wind ist so stark, dass er die 30 Diebe mit einem Schlag wegfegt und sich am Genfersee austobt. Die Bise ist geboren – jener kalte und ungestüme Wind, der sich im Winter mit dem schlechten Wetter zur schwarzen Bise vereint. Bei seiner Rückkehr kann sich Äolus nur noch über die Dummheit der Diebe wundern und lässt die Männer mit den neuen Winden des Genfersees alleine. Sollen sie doch sehen, wie sie zurechtkommen !

BALADE EN TRAIN À VAPEUR

TOUS LES WEEK-ENDS DE MAI À OCTOBRE

blonay-chamby.ch

ÉVÉNEMENTS 2024

FESTIVAL SUISSE DE LA VAPEUR 18 AU 20 MAI

AUTOUR DE LA VOIE FERRÉE 7 & 8 SEPTEMBRE