MEMOIRE DIPLOME by TERRITORIAL STUDIO

ECOLE SUPERIEURE Dí ARCHITECTURE DE PARIS-LA VILLETTE FINAL STUDY TESIS- TPFE

B O R D E R S T R A T E G I E S MUTATION ET REDEFINITION IDENTITAIRE D’UN BORD DE VILLE RAPHAELE GOULET

PARIS DECEMBRE 2004

ECOLE SUPERIEURE Dí ARCHITECTURE DE PARIS-LA VILLETTE FINAL STUDY TESIS- TPFE

B O R D E R S T R A T E G I E S MUTATION ET REDEFINITION IDENTITAIRE D’UN BORD DE VILLE RAPHAELE GOULET

PARIS DECEMBRE 2004

Le site étudié: repères L’emprises des voies férrées de l'est et du nord. Fond : Plan parcellaire de Paris et la première couronne

DIPLOME DE FIN DíETUDES DíARCHITECTURE

Décerné avec la mention très bien, le 4 décembre 2004, à l’Ecole d’Architecture de Paris-la-Villette

Directeur d’études : Anne-Mie Depuydt, architecte, Ecole d’architecture Paris la Villette, agence UAPS, (Belgique, Fr). Membres du jury: Marc Bourdier, architecte urbaniste, Ecole d’architecture Paris la Villette , (Fr). Djamel Klouche, architecte urbaniste, Ecole d’architecture de Versailles, agence l’AUC, (Fr). Erik Van Daele, architecte urbaniste, Ecole d’architecture de Gand (Belgique). Patrick Bouchain, architecte , agence Construire (Fr).

S’il faut l’expliquer en quelques lignes ?

Mon sujet de TPFE porte sur un morceau de ville traversé par une zone ferroviaire en mutation. Le site choisi se situe autour de l’emprise des voies ferrées de la gare de l’Est, de la gare au périphérique sur trois kilomètres de long et presque un de large. Le projet se développe en trois phases : Après la lecture du territoire et une analyse critique des études et projets municipaux, il propose un nouveau diagnostic débouchant sur une stratégie alternative de projet. Trois impératifs guident ce travail : chercher les potentiels existants (aussi bien humains que territoriaux) sur lesquels se fonder, réfléchir à partir de temporalités peut être plus courtes que celles envisagées par la Mairie sur ces lieux, penser à l’échelle des quartiers aussi bien qu’à l’échelle de la capitale.

Vue aérienne: l'étendue des voies Photo aérienne, entre Paris 18ème et 19ème arrondissement, Plaine St Denis. Institut Géographique National, 2000.

Le projet. Il s’agit de l’élaboration d’une stratégie de réappropriation des marges des voies ferrées en un « nouveau territoire » : un ensemble d’espaces et d’équipements publics fonctionnant à l’échelle du quartier et/ou de la capitale travaillé à partir du caractère spécifique de l’emprise ferroviaire.

Contexte de recherche Ce travail s’inscrit dans la poursuite des recherches que j’ai entreprises en quatrième et cinquième année sur le thème des terrains vagues. Après avoir travaillé dans un cadre purement théorique, il s’agissait de me confronter à un cas précis dans un temps et un lieu donné.

Le site étudié: repères L’emprises des voies férrées de la gare de l’Est, les quartiers qui l’entourent. Fond : Photo aérienne, IGN.

Cadrage de l’étude : Le choix du périmètre comme étape fondamentale dans la réflexion urbaine La définition du périmètre d’étude est une sorte de clé. En fonction de ce périmètre, l’on bâtit une compréhension et une réflexion d’un territoire, un diagnostic et des solutions. Lorsque j’ai initié mon travail, ma première intervention a donc consisté à changer de périmètre, et donc à changer de regard. J’ai recentré tous les plans sur les voies ferrées et ses quartiers adjacents : en rassemblant les données des études existantes sur les terrains délaissés et en extrayant des études plus générales (établie selon des périmètres administratifs, des arrondissements dans le cadre du PLU) celles qui concernaient mon nouveau périmètre.

Le périmètre d ‘étude L’emprises des voies férrées de la gare de l’Est, les quartiers qui l’entourent. Fond : Plan de la ville de Paris, 19, 1/25000, série bleue, n°2314 OT, Institut Géographique National.

Méthode de travail Comment lire la ville de nos jours ? Qu’y regarder ? «Nombreuses sont les villes qui se soustraient au regard, sauf quand tu les prends par surprise. Comme tous les habitants de Phyllide, tu suis des lignes en zig-zag, d’une rue à l’autre, tu distingues les zones d’ombre, ici une porte, là un escalier, un banc ou tu peux poser ton panier, un fossé où le pied se prend si tu n’y prends pas garde. Tout le reste de la ville demeure invisible.» Italo Calvino. J’ai mené deux recherches parallèles aboutissant à deux lectures différentes : Une première lecture est la lecture des données officielles sur lesquelles se fonde la Mairie pour agir. L’autre est ma propre lecture du territoire, une critique des données officielles et mon propre diagnostic On peut la diviser en deux parties: l’une sur les quartiers, l’autre sur les projets actuels. Les sources Consultation de la documentation publique : j’ai recherché les documents officiels, notamment ceux disponibles sur le site de la Mairie de Paris. Ensuite, il s’agissait de préparer une analyse des données chiffrées disponibles (données de la police, des services sociaux, des administrations publiques, des services de santé, des impôts, du recensements de population) des dates (dates historiques, dates du bâti), des statistiques puis de préparer une synthèse de cette analyse. Ma première source d’information officielle a été le rapport produit par l’APUR dans le cadre de l’élaboration du Plan Local d’Urbanisme de Paris (PLU) . Ce document, préparé contient un état des lieux et un diagnostic général , ainsi qu’une description urbanistique actualisée et approfondie de Paris par arrondissement, établie à partir de statistiques et des relevés de terrain. Il s’y reflète un effort d’analyse approfondie et une volonté de restitution des complexités urbaines. Elle a été établi à l’aide de repérages sur le terrain et dedonnées chiffrées. 12

Seul trois études globales du type de celles réalisées par l’APUR ont été entreprises sur Paris: le «casier sanitaire», une enquête portant sur 80000 immeubles, effectuée au début du siècle et qui a conduit à la définition des «îlots insalubres»; l’enquête sur l’état des immeubles en vue de la rénovation urbaine en 1957; enfin, l’enquête menée en 1975 par François Loyer et l’APUR pour l’établissement du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme et du Plan d’Occupation des Sols, adoptés en 1977, mais qui ne concernait toutefois que l’aspect patrimonial. » APUR, introduction du Dossier. En réunissant et recentrant chaque fois les chiffres et cartes, issue des études des 10ème, 19ème et 18 ème arrondissement, j’ai pu élaborer un bilan des conclusions officelles qui pourrait être élaborée par la Mairie précisément sur ce site.

I Extraction La ville autour des voies

Extraction : la ville autour des voies A. La position municipale, une première lecture: études existantes, diagnostics, objectifs et projets municipaux actuels I. Constats officiels sur ce secteur et diagnostics municipaux : des secteurs connaissant de nombreux problèmes. II. Des projets municipaux en réponse aux diagnostics des études urbaines B. Regard personnel, une deuxième lecture : validation ou révision des diagnostics, des objectifs municipaux et des projets I. Une nouvelle lecture des diagnostics : Le dessous des cartes : hypothèses et constats : Un manque d’espace à vivre au niveau quantitatif et qualitatif, perte d’identité et un enclavement complexe II. L’enclavement un problème de diverses natures et échelles qui touche particulièrement trois secteurs.

I/A PremiĂ¨re lecture Ă&#x2030;tudes existantes, diagnostics, objectifs et projets municipaux actuels

A-I Premiere Lecture : Études existantes, diagnostics, objectifs et projets municipaux actuels 01. Habitat : des quartiers résidentiels, 02. Densité d’habitat : une densité de population particulièrement élevée pour la ville de Paris. 03. Logements : Une forte proportion de logements petits et insalubres 04. Population : Une population très jeune, à forte proportion d’étrangers ou de français d’origine non communautaire et particulièrement touchée par le chômage. 05. Emplois : Peu d’emplois, majoritairement regroupés dans des poches d’activités (fret, industrie), et dans le secteur commercial et le service public. 06. Equipements : un manque d’équipements publics scolaires , culturels et sportifs 07. Transports en communs : un secteur insuffisemment desservi pour une population qui se déplace essentiellement en transports en communs. 08. Voirie : deux grands axes Paris Banlieue, connexions au réseau autoroutier, un réseau de desserte interne butant sur l’emprise ferroviaire 09. Structure : les emprises ferroviaires forme de grandes barrières qui provoquent l’enclavement. 10 Bâti : Un tissu parcellaire et bâti hétéroclite 11 Espaces verts :un manque important d’espaces verts 12 Paysage urbain : marqué le bâti hétéroclite, les tours, quelques jardins et espaces singuliers. 13 Vie et animation : centrée autour des grands axes Paris Banlieue et des gares, commerces marqués par les innombrables nationalités.

Les quatre quartiers étudiés sont habités par une population très jeune, majoritairement ouvrière et employée, marquée par une très grande diversité culturelle (80 pays d’origine différents) et touchée en grande partie par le chômage et la précarité. Quartier La Chapelle (18ème): 30 000 habitants Quartier Aubervilliers-Riquet (19ème) : 35 000 habitants Quartiers proches de Louis Blanc et des deux gares (10ème) : 10 000 habitants (1) Quelques chiffres. Plus de 20% des habitants ont moins de 20 ans. 7% de la population a moins de 4 ans et 21% moins de 16 ans (2) Surreprésentations des 30-49 ans côté 18ème et 10ème et des 29-39 ans dans le 19ème 60% des actifs sont ouvriers ou employés (par rapport à 40% dans la moyenne parisienne) 15 à 30% de la population est d’origine étrangère Plus de 20 % de la population active est au chômage contre 12% en moyenne à Paris Plus de 6,5% de la population touche le RMI, notamment les étrangers, les personnes Sans domiciles fixes et les personnes mal logées. Un cinquième de la population vit en dessous du seuil de pauvreté contre 12% en moyenne à Paris et 13% en France. 35% des logements sont des logements sociaux dans le 19ème 1. Source : Recensement de la population, 1999. 2. Information de l’antenne Politique de la Ville dans le quartier.

Les quatre quartiers sont, avec la Goutte d’Or toute proche, les plus peuplés et les plus denses mais aussi les plus « jeunes » de la capitale. Ils font partie des derniers secteurs de la capitale condensant une population où dominent les ouvriers et employés : 60% des actifs sont ouvriers ou employés (par rapport à 40% dans la moyenne parisienne) C’est une proportion considérable à l’heure où la population active des secteurs primaires et secondaires tend à être remplacée par les cadres et les chefs d’entreprise (2) (la part des cadres est ici la plus faible de la ville). Cette caractéristique tient tant à la vocation industrielle du secteur (le quartier de la Chapelle et celui des deux gares étant habités jusqu’en 1980 par une importante population d’ouvriers ferroviaires) qu’au nombre élevé de logements sociaux (coté 19ème vers Riquet et Orgues de Flandres), au mauvais état du parc de logements (notamment dans le quartier Marx Dormoy) et à l’insécurité et la mauvaise réputation des quartiers (drogue et délinquance autour de Stalingrad et la Chapelle (3) Ces secteurs n’attirent donc pas encore les classes sociales élevées, ce qui préserve le marché immobilier d’un trop forte hausse des prix, et permet d’accueillir encore les classes sociales modestes. 1.Quartier – Découpage administratif d’un arrondisse¬ment. L’étude retient plutôt l’idée de quartier « vécu», une entité morphologique (avec des caractérisiques architecturale et urbaine ) à laquelle les habitants expriment un sentiment d’appartenance 2.Voir les études actuelles sur l’évolution de la population parisienne. Données INSEE 1999 Conséquences spatiales des mutations socioprofessionnelles en France, Anne Clerval, 2002. disponible sur internet à l’adresse suivante : http://pweb.ens-lsh.fr/omilhaud/mutations_socioprofessionnelles.doc « Le phénomène de concentration résidentielle des catégories supérieures dans les villes-centres des grandes métropoles (recul de la mixité sociale) provient d’un processus de remplacement des populations liés aux actions de rénovation et de réhabilitation des quartiers centraux, qui entraînent de forts renchérissement des loyers (même après une stabilité de neuf ans dans le cas de maintien des loyers). Ex : Belleville et Ménilmontant à Paris, la Croix Rousse à Lyon, la part des cadres y atteignant près de 50% de la population active. » 3. Rapport «! Mieux vivre à Stalingrad!» panel citoyen face aux problèmes liés à l’usage et au trafic de drogues dans le quartier initié par des associations et la Mairie du 19e arrondissement, octobre

Structure simpliﬁée de la population active  la proportion des actifs ouvriers et employés dans la capitale a presque baissée de moitié en 30 ans contre une croissance particulièrement forte des cadres.

Sources: Recensement général de la population, 1999, INSEE.

Logements sociaux On compte un nombre très important de logements sociaux construits après 1975. Coté 19ème, près de la moitié du parc total des logements ont été construits à cette époque correspondant à la désindustrialisation de la capitale. Ce mouvement s’est poursuivi au cours des deux décennies suivantes à un rythme soutenu et en particulier dans les années 1990. Dans les secteurs étudiés les principales opérations publiques d’aménagement concerne la ZAC de l’avenue de Flandre et les secteurs Maroc Tanger, porte d’Aubervilliers. Coté 18ème, l’on peut évoquer la construction des HBM de la cité Charles l’Hermite puis la création de la ZAC Evangile. Le 18ème arrondissement en général comporte le plus grand nombre de logements sociaux à Paris

Structure de propriété 

Petites copropriétés dans le 18ème et de grandes propriétés de l’état.

Sources: Fichiers des propriétaires, DGI, 1998.

15 à 30% de la population est d’origine étrangère Les trois quartiers étudiés (comme leurs environs immédiats : la Goutte d’Or, Barbès, etc.) ont une tradition d’accueil de longue date. Dans le secteur Riquet, les activités industrielles offraient des emplois peu qualifiés et l’habitat y était bon marché, ce qui attirait un grand nombre d’immigrés en situation précaire. Cette vocation s’est perpétuée, notamment par la permanence des loyers modérés. Il en résulte aujourd’hui une grande variété culturelle dont témoignent la Mosquée de la rue de Tanger, ou encore les nombreuses synagogues. Le quartier de la Chapelle s’illustre aussi par un multiculturalisme important : avec le quartier de la Goutte d’Or, il compte une population étrangère ou d’origine étrangère d’environ 80 pays différents. Ce quartier a été le lieu d’accueil de travailleurs issus d’abord des provinces françaises (au XIXème siècle), puis de pays européens moins industrialisés que la France (Espagne et Portugal principalement), et plus récemment du Maghreb et de l’Afrique subsaharienne. Depuis une quinzaine d’année, une importante communauté asiatique s’y est aussi installée. En témoignent la présence de nombreux restaurants et d’un supermarché dans le vieux village. Par ailleurs, Côté 10ème, au delà de la gare de l’Est, la rue du Faubourg St Denis et les rues adjacentes se trouvent un grand nombre de Pakistanais ayant fui le thatchérisme du début des années 80, auxquels sont venus s’ajouter d’abord des Indiens et Tamouls du nord du Sri Lanka puis des Bangladeshis. Enfin, dans les quartiers du sud de la rue d’Aubervilliers vers Stalingrad, de nombreux Antillais et Français d’origine antillaise se sont installés. Cette diversité est facteur de richesse (un potentiel culturel très fort). Ici plus qu’ailleurs, a lieu le côtoiement avec l’autre. Au quotidien, il y a des interactions continuelles dans l’ensemble de la population : Nombre de commerces destinés au départ à une communauté 26

précise attirent aussi les autres habitants et même parfois des touristes. (par exemple, la rue du Faubourg St Denis est considérée comme une sorte d’Indiatown.) (1) Certaines communautés, Tamoul, Portugaise, Espagnoles, par exemple, ont devellopés des associations et clubs pour se retrouver mais aussi faire connaitre leur culture (spectacles, concerts, cours de danse...). Cependant, les habitants, originaires de cultures si hétérogènes, ont rarement l’occasion de dialoguer réellement ou d’échanger dans leur vie quotidienne. D’une part, de nombreux habitants étrangers ne parlent pas français (en particulier les mères au foyer qui n’ont pas l’obligation d’apprendre le français pour travailler. D’autre part, les habitants issus de communautés importantes se sont recréés un milieu adapté à leurs besoins (lieux de cultes, éducations spécifiques), presque autonome, qui tend parfois à les isoler. (2) Si vivante soient elles et si riche puisse être la vie qu’elles peuvent amener dans les quartiers, la confrontation de ces cultures hétérogènes génère aussi une certaine forme de racisme que la menace du chômage tend à renforcer (3)

1. une dizaine de restaurants et supermarchés asiatiques où tout est écrit en chinois, vietnamien, des coiffeurs de nattes africaines, traiteurs de kebab, des boulangeries et épiceries cascher, des bouchers de viandes halal, des marchands de tissus et de vêtements africains, des épiceries africaines, pakistanaises... 2. La communauté juive du secteur ZAC Evangile par exemple s’est crée son école privée, sa synagogue. Elle a ainsi acquis une sorte d’autonomie et ne pousse guère ses enfants à se mélanger aux autres. 3. Informations de l’antenne Politique de la Ville dans le quartier et de l’Equipe de Développement local ainsi que des multiples associations du quartier.

Part et répartition des étrangers non communautaires à Paris Sources: APUR, recensement de la population INSEE 1999

Plus de 20 % de la population active est au chômage contre 12% en moyenne à Paris Le chômage atteint près de un cinquième de la population active. Il touche particulièrement les habitants des cités HBM au nord des boulevard des Maréchaux et le sud du quartier de la chapelle. Les actifs les plus fragiles sont les plus concernés : les jeunes sans diplômes ainsi que les étrangers (hors UE) et les habitants naturalisés (hors UE) sont les plus atteints par ce problème. Une grande partie de la population est donc inactive, sans occupation. Certains trouvent du travail non déclaré, une petite part se livrent à des divers trafics. (1) Plus de 6,5% de la population touche le RMI, notamment les étrangers, les personnes Sans domiciles fixes et les personnes mal logées. Un cinquième de la population vit en dessous du seuil de pauvreté (2) contre 12% en moyenne à Paris et 13% en France. Avec les cités HBM du 18ème, 20ème et 13 ème arrondissement ainsi que le secteur sud du 19ème, les quartiers étudiés regroupent la population la plus pauvre de Paris. Les étrangers, les familles monoparentales et les familles nombreuses (en grande proportion sur ces quartiers) sont les plus touchées par la pauvreté. Au delà du problème de chômage, qui explique en partie ces chiffres, les actifs qui travaillent , n’ont que des emplois précaires qui ne leur permettent pas d’assumer le coût de la vie quotidienne. De nombreuses personnes sont mal logées et un nombre croissant de personnes sont sans domicile fixe. Tandis que la demande de logement social se fait toujours plus forte(3), un grand nombre d’habitants, (ceux qui sont les plus présents aux réunions de concertation) s’opposent à leur construction. Craignant une homogénéisation trop forte de la population, ils souhaiteraient au contraire le développement d’un habitat privé qui engendrerait un phénomène de gentrification (4) salutaire, apportant selon eux, une 29

solution aux problèmes sociaux qui perdurent dans le quartier.(5) La mairie se retrouve donc confrontée à un dilemme devenu fréquent lors de la programmation de chaque projet : la volonté de répondre à la demande de HLM et de suivre les impératifs de la Loi SRU(6) mais aussi la nécessité de tenir compte des avis des habitants du quartiers lors des réunions de concertation(7). Dans les années 1990 étaient crée la ZAC Evangile avec de nombreux logements sociaux. Peu apprécié par ses habitants et ceux des secteurs qui l’entourent, cette ZAC fut très critiquée pour son urbanisme difficile. D’où de nombreuses interrogation de la part des habitants sur la programmation et la formalisation des projets de logements des nouveaux dans le cadre du projet Nord Est. 1. Voir rapports de Police de quartier et rapport des conseils des Quartiers la ZAC Evangile (18ème) et Cité Michelet (19ème). 2. Calculé parmi les foyers dont la personne de référence a moins de 65ans et n’est pas étudiante. Source : APUR, dossier n°11 : La pauvreté à Paris, janvier 2004 et CAF, 2001. Notons que le seuil de bas revenu correspond à la moitié du revenu médian par unité de consommation en France et non pas à Paris. Le prix de la vie à Paris étant plus généralement plus élevé que dans le reste de la France, le niveau de pauvreté des populations concernées ici est encore plus fort. 3. Plus de 8 000 résidents sont en demande de logement social dans le seul quartier de la Chapelle 4. La ville à trois vitesse, gentrification, relégation, périurbanisation. Par Esprit n° 3-4, marsavril 2004 5. Source : comptes rendus des réunions du conseil de Quartier Chapelle de la Mairie du 18ème arrondissement et débats ainsi que avis recueillis sur la programmation de la future ZAC Pajol, témoignages des habitants. 6. La Loi SRU fait obligation aux communes de plus de 1.500 habitants en région parisienne et de plus de 7.500 habitants dans les autres régions, qui font partie d’une agglomération de plus de 50000 habitants de compter au minimum 20 % de logements sociaux. 7. « La concertation permet d’informer et d’associer les habitants en amont des décisions qui concernent leur cadre de vie, de mieux définir les objectifs d’aménagement au travers d’une démarche globale appuyée sur un large débat public. Il s’agit d’informer le public et de lui permettre de réagir dès le stade des études préalables, avant que l’essentiel des décisions soit pris de façon irréversible. » Loi Solidarité et Renouvellements Urbains, Brochure, direction générale de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction, 2000.

Proportion de la population au RMI Sources: Recensement gĂŠnĂŠral de la population, 1999, INSEE.

Une densité d’habitat particulièrement élevée avec une moyenne de 700 hab./ ha atteignant 1000 hab./ ha dans plusieurs secteurs contre 244 hab./ha en moyenne dans Paris. Les quartiers étudiés sont parmi les plus densément peuplés de Paris. La densité résidentielle brute atteint des taux particulièrement élevés dans les secteurs où s’élèvent les immeubles de grande hauteur comme dans les Orgues de Flandre dans le 19ème, dans les cités HBM au nord et dans les secteurs de bâti dense composé de nombreux petits logements. Par ailleurs, dans le 19ème, pour les quartiers Riquet et Aubervilliers sud qui comptent un grand nombre de logements sociaux , plus de 17% des ménages comptent plus de 4 personnes , contre 11% à Paris. Les familles nombreuses comptent souvent de trois à six enfants, le taux de natalité est un des plus élevé de Paris. La structure des ménages (familles nombreuses) conjuguée à des logements à peine plus grands que la moyenne parisienne entraîne une sur occupation des logements nettement marquée : de huit à parfois 15 personnes vivent dans des appartements de deux à cinq pièces. Dans le quartier de la Chapelle (1), la taille des ménages est plus réduite mais celle des logements aussi. Dans certains cas, de trois à huit personnes vivent par exemple dans des studios ou deux pièces.

1. Témoignages des habitants, des assistants sociaux et associations des quartiers concernés.

Densité de la population  Une densité extrêmement forte d’occupation du bâti par la population atteignant souvent les 1000 personnes à l’hectare soit le double de la moyenne pari Sources: Recensement général de la population, 1999, INSEE.

Logements Un grand nombre de logements sont en mauvais état et sans salles d’eau. La surface moyenne des logements loués ou squattés dans les quartiers descend souvent en dessous des 10m2 pour une famille de trois personnes. (La surface moyenne des logements en France est de 35m2 par personne.) Avec la hausse des prix de l’immobilier et la précarité croissante d’une partie des habitants, le phénomène de « squat » s’est répandu au cours des vingt dernières années, dans de nombreux immeubles ou logements inhabités (1) du bas de la rue d’Aubervilliers, de la rue Marx Dormoy, et autour de la porte de la Chapelle.

1. Un logement sur six est vide soit un logement vide pour 13 habitants (Plus de 15 000 logements sont vacants dans le 18ème actuellement et plus de 100 000 à Paris).

Résidences principales sans confort (sans salles d'eau) Sources: Recensement général de la population, 1999, INSEE.

Activités Un pôle en développement autour de la Gare, des commerces à échelle locale en difficulté. Emplois majoritairement regroupés dans des poches Selon les cartes officielles, la densité d’activités est une des plus faibles (18%) de la capitale. Cette valeur calculée par ilôt , résulte de la dominante résidentielle du secteur mais elle cache aussi d’importantes poches d’activités (par exemple le CAP 18, les bureaux Calberson, le fabricant de boissons Tafanel, le site des EMGP et d’équipements, spécialisées dans le domaine de l’imprimerie, du transport et du textile proche de la Villette. La gare de l’Est concentre autour d’elle activités et emplois à un degré encore relativement faible. Mais dans les prochaines années, grâce à des projets de construction et rénovation, elle devrait devenir avec la gare du Nord, un nouveau pôle d’attraction, d’activités et d’échanges, à l’échelle de la ville Différents types de commerces vont se développer grâce à ces opérations. Pour l’instant, ils demeurent orientés sur le secteur alimentaire et se limitent à l’échelle locale. On les retrouvent principalement sur les grands axes (rue de la Chapelle, avenue de Flandres).

Spéciﬁcités économiques Sources: Enquête régionale emploi , INSEE, APUR, IAURIF, DREIF, 1998.

Les équipements On dénombre au total pour les structures scolaires, cinq crèches, trois halte garderies, dix neuf écoles maternelles et autant de primaires, six collèges, trois lycées dont un du bâtiment. Pourtant, ces chiffres élevés par rapport à la moyenne parisienne, sont faibles au regard de la densité et des critères socio économiques qui caractérisent la population (1) La plupart des structures scolaires sont en surreffectifs. Les maternelles et primaires accueillent parfois plus de trente huit élèves par classe, les collèges atteignant même des effectifs de quarante cinq élèves. La dimension des salles de cours et des cours de récréation trop anciennes, n’est plus adaptée à de tels effectifs. Les nouvelles crèches et collèges construites récemment ne suffisent pas à pallier au manque de places. En tenant compte du fait que trois sur quatre des quartiers étudiés sont classés en ZUP, et qu’un nombre important de parents ne parlent pas ou très mal le Français, il est facile de comprendre les conséquences que cette situation peut impliquer quant aux parcours scolaires des enfants et adolescents. Le déficit des équipements sportifs (2) est tout aussi patent . Un gymnase et des terrains de sports seront construits avec le Parc de la Cour du Maroc. Au niveau culturel, on dénombre seulement un théâtre et un cinéma assez éloigné.

1. Population jeune, avec un chômage élevé des jeunes de 18 à 25 ans 2. Deux piscines, trois gymnases, deux salles de sport, trois terrains d’éducation physique, un

Repérages équipements culturels de spectacle et cinéma à échelle de la ville existants ou projetés à l’horizon 2008 2010. Source : Repérages RG

On compte quatre bibliothèques, (une cinquième est prévue) mais leurs collections sont trop insuffisamment fournies pour un public qui ne peut pas si facilement s’acheter de livres. (3) Les divers centres d’animation (4)et centres sociaux sont très actifs et le personnel parvient à motiver un certain nombre de jeunes. Néanmoins, les budgets et les effectifs sont insuffisants pour réussir à mobiliser et intéresser les jeunes les plus en difficulté.

3. 20% de la population de ces quartiers vit en dessous du seuil de pauvreté contre 12% en moyenne à Paris et 13% en France. (Recensement 1998 et CAF 2001) 4. Deux centre d’animations pour jeunes, quatre centre sociaux , centre de loisirs pour enfants et deux « antennes action jeunes information Rapport «!Mieux vivre à Stalingrad!» panel citoyen face aux problèmes liés à l’usage et au trafic de drogues dans le quartier initié par des associations et la Mairee du 19e arrondissement, octobre 2003.

Equipements sociaux et culturels de quartier. Source : RepĂŠrages RG

Les espaces verts, un manque spatial et temporel L’importante proportion de tâches vertes (jardins, squares, plantations d’arbres linéaires et jardins privés) apparaissant sur la carte de l’APUR (1) semble figurer une proportion relativement importante d’ « espace verts ». Mais notons deux choses : les linéaires d’arbres participe à la sensation de verdure dans la ville mais ne crée en aucun cas un jardin. Si l’on se concentre uniquement sur la zone étudiée en excluant le Parc de la Villette qui est assez loin, et en ne gardant que les espaces réellement publiques, une autre carte apparaît la surface totale des jardins et squares y semble absoluement dérisoire comparé à l’étendue du territoire. Ces quelques espaces verts sont soumis aux horaires des parcs et jardins municipaux : par exemple ils n’ « existent » dans le fonctionement de la ville qu’entre neuf heures et cinq ou six heures l’automne et l’hiver. En dehors de cette plage horaire, les parents, par exemple, n’ont nul endroits où emmener leurs enfants et doivent se contenter de les ramener dans leurs logements souvent très exigus. (2) Lorsque l’on prend en compte le fait que la population est une des plus dense de Paris et qu’elle n’a souvent pas un niveau de vie suffisant pour se déplacer pendant les vacances -moins encore pour partir en week end (3)- on comprend que le manque de jardins se fait crucial.

1. Carte des Espaces verts, APUR , figurée dans les pages suivantes. 2. Voir précédemment la taille des logements comparés à la taille des ménages. 3. Ce qui pourtant devient de plus en plus commun dans la population parisienne avec le phénomène de « gentrification » et la baisse du temps de travail.

Squares et jardins publics dans le périmètre étudié Sources: RG à partir de APUR , DPEJV, 2001.

La voirie : des quartiers connectés au réseau national mais enclavés à l’échelle locale. (1) Les trois quartiers étudiés sont traversés par de grands axes historiques qui mènent aux portes principales du nord de Paris (2): l’avenue de Flandres et la rue de la Chapelle relient directement Paris au périphérique, aux communes d’Aubervilliers et Saint Denis mais aussi aux autoroutes du nord et de l’est. Générateurs de nombreuses nuisances, dont la pollution et le bruit (le trafic est régulièrement saturé dans ces secteurs), ces deux espaces de passage ont toujours fédéré autour d’eux un important réseau commercial et une animation certaine. Le système de rues « secondaires » s’est développé perpendiculairement à ces axes jusqu’à buter sur les voies ou les enjamber par un pont. Elles n’ont pas attiré les commerces de la même manière. Le système de desserte interne varie, de petites rues à impasses débouchant sur le domaine ferroviaire. L’enclavement des quartiers se fait fortement sentir à travers le réseau de voirie.

1. Voir cartes des différents réseaux de voiries. 2. Voir partie historique sur le développement du quartier.

Grands axes traversant le territoire Source : RG

Transports Les transports publics : un territoire branché sur l’un des plus grands pôles de réseau global souffrant paradoxalement d’un manque crucial de transport locaux. Quatre types de réseaux de transports publics sont présents sur le territoire étudié: le réseau local (avec les bus, les métros) , régional (RER et trains de banlieue), national (trains vers le nord et l’est) et international (TGV et trains vers l’Europe du Nord et de l’Est). Ces réseaux projettent une échelle de temps et d’espace qui diffère de celle des habitants du quartier et de la ville. Les voyageurs traversant ce territoire au même moment se trouveront au bout d’un laps de temps similaire à la Porte d’Aubervilliers, à La Courneuve, à Strasbourg ou à Londres. Les réseaux impriment ainsi à ces quartiers une notion d’ici et d’ailleurs. Hormis le secteur des deux gares, les quartiers étudiés sont très mal desservis par les transports publics urbains. Ceux-ci sont pourtant essentiels pour une population qui possède rarement une voiture (1). L’enclavement, déjà marqué, est renforcé par cette situation. La mobilité d’une population pauvre, souvent frappée par le chômage et en manque d’espaces et équipements publics, s’en trouve fortement handicapée. Le tramway et la future station du RER Eole Evangile devrait combler une partie de ces besoins en transport. Mais les échéances de ces projets sont particulièrement longues (2).

1. Pour exemple, on compte deux stations de métro sur une étendue de deux kilomètres pour les trente-mille habitants du quartier de la Chapelle (plus de 60% d’entre eux se rendent sur leur lieu de travail en transports en commun). 2. 2015, voire 2020.

Plan des lignes de mĂŠtro Source : RATP, site web ratp.fr

Le réseau cyclable en développement et un système de prêt. Il existe une série de pistes cyclables que les habitants commencent à utiliser. Ce réseau, prenant en compte les déplacements réguliers (système de liaison entre quartiers dits « tranquilles ») et de loisirs (de véritables promenades menant en banlieue lointaine (1), est actuellement développé par la Mairie (2) dans le cadre d’un schéma directeur . Son objectif majeur est que « la quasi totalité des déplacements entre les quartiers et les arrondissements puissent se faire en vélo sur un itinéraire continu et sûr proposant une véritable alternative au réseau routier automobile ». Il consistera en un réseau « cohérent, efficace et sécurisé d’infrastructures qui guidera vers des ‘itinéraires malins’ et devra gérer les sorties et entrées de Paris ». Par ailleurs, un système municipal de location, maintenance et gardiennage de vélos devrait être mis en place dans les prochaines années par l’intermédiaire des Maisons Roues Libres situées dans la ville et la banlieue proche. L’interconnexion entre ces « Maisons » permettant à un usager de prendre un vélo dans une maison et le ramener dans une autre. Quatre existent déjà dans le centre de Paris et deux seront créées d’ici un an à la station Jaurès et à la Gare de l’Est. Malheureusement, les prix pratiqués sont encore trop élevés pour intéresser la population des quartiers étudiés. Un système de prêt de vélos, des « vélos de service » gratuits (3), est à l’étude.

1. L’une longe le canal St-Martin jusqu’au Parc de la Villette et se prolonge en banlieue jusqu’à Bondy. 2. Voir dans la rubrique urbanisme et transports, la politique des élus municipaux actuels pour la promotion de la circulation cycliste, www.paris.fr 3. Elaboré par l’Apur, inscrit dans Plan de Déplacements Urbains (PDU) de la Région Ile-deFrance intégrée dans le Plan de Déplacements de Paris (PDP) et le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD).

Réseau des pistes cyclables traversant le périmètre étudié Source : Paris.fr, «circulation douces», site web ratp.fr, 2004.

Structure du relief, du tissu et du bâti Structure du relief, du tissu et du bâti : Une vallée, des barrières, un tissu dense et hétéroclite, un vide Les quartiers qui nous occupent se sont formés sur une vallée entre deux buttes importantes, la butte Montmartre et la butte de Belleville. Les deux villages de la Chapelle et de la Villette se sont formés le long des axes historiques menant de Paris à Saint-Denis et à l’est. Les voies ferrées se sont développées entre les buttes et ces axes, dans la partie la plus plate du territoire, créant des barrières importantes et bientôt infranchissables.

Relief autour des emprises des voies. Source : RG d’après APUR

Morphologie des quartiers La morphologie des quartiers adjacents est très variée. Encore marquée par un style haussmannien au niveau des deux gares, elle prend en remontant vers le nord un caractère de plus en plus hétéroclite [maladroit : hétéroclite suffirait]. A partir du boulevard de la Chapelle se fait ressentir [maladroit] un tissu de faubourg, remodelé au coup par coup et sans grand soin, suivant les évolutions du territoire des voies ferrées et les nécessités de construction de logements. L’architecture mêle immeubles classiques et, plus au nord, grandes tours et longues barres de logements, côté 19 ème (1) ensemble varié d’immeubles des années vingt pour le 18ème. L’architecture ferroviaire est très présente dans le quartier par ses bâtiments et mégastructures colossales qui s’aperçoivent au-dessus des immeubles et dans les perspectives.

1. Notamment l’ensemble dit des Orgues de Flandre.

Structure urbaine: tissu parcellaire, relief et grands axes. Source : RG, RFF, APUR

Paysage urbain …accumulation Les composants du paysage : -les espaces verts (plantations, jardins publics, cimetières, terrains de sport, espaces et talus paysagers non accessibles (bords de route) -les sculptures et fontaines -le tissu urbain avec les types de bordures d’îlots et les types de tissus discontinus (avec type de compositions) et de petite échelle On évoque aussi les jardins privés -les « espaces singuliers », places ( place Hébert, place de Torcy, place P.Mac Orlan, devant le square de la madone) , les carrefours (Bd de chapelle rue Marx Dormoy), les ponts (rue du Département, rue Riquet, rue Doudeauville, boulevard de la Chapelle) - les « bâtiments repères » (les tours porte de la chapelle, les barres et tours rue curial dans la cité, les orgues de Flandres) - les « édifices monumentaux ou remarquables » (ceux du parc de la villette, les églises de Marx Dormoy, les pompes funèbres, le marché L’olive) La reconnaissance de l’emprise des voies ferrées apparaît de fait à travers les « perspectives et échappées » (rue Riquet sur gare du nord, le boulevard de la chapelle vers nord des voies est, rue Jean François Lépine vers le square et l’Eglise, rue Max Dormoy au sommet de la cote, sur le canal de la place de Stalingrad et des passerelles).

Le paysage urbain selon les critéres de l’APUR, les édiﬁces monumentaux, les tours le fontaines, les espaces verts et canaux, les places publiques. source : APUR

Activités Vie et animation autour des axes et des gares Différents types de commerces orientés sur le secteur alimentaire se limitent à l’échelle locale. On les retrouvent principalement sur les grands axes (rue de la Chapelle, avenue de Flandres). Ils sont marqués par la spécificité multiculturelle du quartier (1)et tentent de s’adapter au niveau de vie de la population.(2). S’ils sont essentiels à la vie locale et ne manquent pas de clientèle, nombre de ces commerces connaissent cependant de nettes difficultés suite à la hausse généralisée des loyers parisiens.

1. Par exemple, les commerces du quartier ou dominent Indiens et Pakistanais : vendeurs de saris, coiffeurs barbiers , les loueurs de vidéos des comédies musicales de Bollywood... 2. Des supermarchés discount se sont implantés au fil du temps ainsi qu’un grand nombre de traiteurs, de fast food. Des cafés et restaurants pratiquent des prix bas par rapport à la moyenne parisienne.

Commerces (magasins, restaurants, cafés) étrangers dégageant une forme de vie dans le quartier par nombre élevé, horaires élargis en nocturne, quantité de population qu’ils drainent. Sources: R.G à partir d’observations personnelles Fond: Carte Michelin.

Equipement commercial Sources: APUR

I/A

2 Les projets municipaux

A-II Des projets municipaux en réponse aux diagnostics des études urbaines. Les périmètres et types d’interventions. 1.

Un projet d’amélioration de l’habitat : OPAH

2. Trois projets pour pallier au manque d’équipement : Trois projets d’équipements à moyen terme : - Parc de la cour du Maroc - Réhabilitation de la Halle Pajol et de la Halle au Messageries abritant une bibliothèque, un gymnase, une IUT et une auberge de jeunesse - Réhabilitaion du bâtiment des Pompes Funèbres abritant des ateliers d’artistes et un centre de recherche d’art contemporain. 3. Des passerelles et la couvertures d’une partie des voies pour diminuer la barrière formée par les voies férrées 4 une nouvelle station et des transports en commun : tramway et station Evangile du RER E 5 Un grand projet urbain : le projet Paris-Nord-Est : dévellopement d’un nouveau quartier au nord: un grand pôle d’activité et d’emploi et de nouveaux logements.

méthode J’ai étudié les projets actuels par trois voies différentes: 1) Consultation des données officielles des projets actuels : j’ai recherché touts les documents concernant les trois projets grâce à Internet etaux expositions du pavillon de l’Arsenal (je n’ai jamais pu avoir tous les plans des projets car les équipes ne voulaient pas ou n’étaient pas autorisés à communiquer leur materiel directement) 2) Rencontre avec les acteurs de ces projets : acteurs municipaux, urbanistes, architectes, délégués de la politique de la ville. analysé leur chronologie dans le temps et ses conséquences (temps de la friche, du chantier …), établit une étude d’impact de ces projets dans le quartier au fil du temps (temps de la friche, du chantier, conséquence des temps d’attente pour la population. 3) Assister à des réunions de concertations des conseils de quartiers et suivi les différentes évolutions des projets à partir de ces réunions. Comprendre ainsi la position des habitants interressés par les projets et réfléchir à la concertation.

Arrières des gares du Nord et de l’Est : des lieux en attente aux lieux décidés.. Les directives d’aménagement et d’urbanisme du Schéma Directeur de la Ville de Paris (de 1977) révélaient que, sur la dizaine de grands projets de quartiers qu’il était encore possible de créer dans Paris intra-muros, six pouvaient trouver place systématiquement à l’ arrière de chacune des six grandes gares parisiennes. Les 340 hectares situés aux arrières des gares de Lyon et d’Austerlitz sont déjà un nouveau centre parisien. Les arrières des gares du Nord et de l’Est ainsi que les arrières de la gare St-Lazare, seront sans doute très différents dans quelques décennies, car chacun d’eux est un centre parisien nouveau potentiel, une chance pour la ville de se redéfinir, de même que pour les quartiers alentours et la banlieue. Une importante mutation concernera bientôt le Nord-Est Parisien. En ce qui concerne les arrières de la gare du nord, deux vastes « poches » ferroviaires 1’une donnant sur la rue Ordener, l’autre à la porte de La Chapelle (SERNAM) sont l’objet de questionements Lers arrières de la gare de l’Est se sont déjà entré en phase de mutation: avec la transformation de morceaux de son emprise en ZAC (ZAC Évangile), avec l’abandon de quelques grands terrains SNCF (les messageries et douane de La Villette,, et avec la présence de grandes zones d’activités (CAP 18 , société TAFANEL, stockage de boissons), avec aussi la future mise en place de la nouvelle ligne de RER EOLE, De plus, la Plaine St-Denis, vaste territoire de friches industrielles, est aussi à la fois potentialité foncière et déjà en transformation (Stade de France, aménagement de ses abords. couverture de l’autoroute Al, futur centre commercial, futur parc du millénaire, développement des EMGP) Elle est presque un XXIe arrondissement parisien. 62

Principaux secteurs d’aménagement, de réhabilitation, d’adaptation réglementaire et de renouvellement urbain. Sources: APUR 2001

Les différents projets de la Mairie dans le secteur Le nombre de terrains qui se libèrent ou pourraient être libérés dans ce secteur en fait l’une des dernières zones de « possibles » dans Paris intra muros. En ce qui concerne l’interieur des quartiers bordant les voies: deux zones sont actuellement des secteurs de la Politique de la ville et du GPRU, grand projet de renouvellement urbain, objets de réaménagements ponctuels (type réaménagement de la voirie, des équipements,etc) Quelques opérations de l’OPAH sont en aussi en cours. Ces opérations ont pour objectifs d’aménager les logements et le cadre de vie des habitants, actuellement très dégradé et de trouver quelques solutions aux problèmes de délinquances particulièrement importants dans le quartier Au sud, trois projets ponctuels sont en cours dans les terrains libres : Au sud est, le projet de reconversion de la Halle du Service des Pompes Funèbres en centre d’art et résidences d’artistes s’inscrit dans le cadre de la politique de dévelloppement de grands sites de création artistique à l’échelle de la ville dans la lignée du Palais de Tokyo. Plus au sud encore, sur de grands terrains, à peu près au milieu du périmètre des voies se situent deux projets d’équipement de quartier : la transformation des terrains ferroviaires de la cour du Maroc en parc, la reconversion de la Halle Pajol et de la gare aux messageries, en IUT auberge de jeunesse, collège et square. Ces projets tentent d’apporter une réponse aux exigences des habitants de ce quartier extrêmement peuplé, en manque crucial d’équipements et d’espaces verts. La réalisation de ces trois projets devrait s’achever en 2007, 2008, et 2010. Le nord de la zone comprend un grand nombre de terrains libérés : une sorte de Far west Parisien pour la Mairie et les investisseurs. Il est l’objet de grands enjeux et déjà d’un projet : De part et d’autre du périphérique, l’immense projet d’aménagement Paris Nord Est, gagné il y a quelques mois par les architectes Dusapin et Leclerc, prévoit la construction d’ensembles de bureaux et de logements sur des terrains délaissés par la SNCF. L’opération devrait se concrétiser en 2020. 64

Temporalités des différents projets en cours de réalisation ou à l’étude. Source : RG à partir de Mairie de Paris

Le parc de la cour du Maroc Le projet. Cette longue histoire n’a pas fait que du vent. Dès 1992, Daniel Vaillant lorgne sur deux grandes parcelles SNCF/RFF (Réseau ferré de France) situées dans un carré entre les rues Riquet, Pajol, d’Aubervilliers et du Département. Alors député de la 19ecirconscription, il imagine là un jardin de 6hectares. Le chantier Eole (l’actuelle ligneE du RER) commence à peine. Le projet est donc remis à plus tard. Rendez-vous pris à la fin des travaux, en 1996. Sauf que ni le RFF ni la SNCF ne souhaitent céder leur terrain. Complication supplémentaire: la société Tafanel (entreprise de distribution de boissons qui alimente les cafés parisiens), installée sur le site depuis 1963, veut s’agrandir. Le futur jardin devra attendre. Le 21septembre 2001, le conseil de Paris « émet le vœu que la cour du Maroc devienne un espace vert le plus grand possible, intégrant la totalité du site ». L’entrepôt Tafanel sera semi enterré. Ainsi, son extension (4000 mètres carrés) disparaîtra avec ses nuisances, sous la verdure et, à terme, sera reconvertie en gymnase. Une bataille de longue haleine dans un quartier où le vert est rarissime. Les travaux. La concertation débute en mars dernier et, un mois après, une enquête publique est lancée dans les mairies concernées. Le concours d’architecture devrait avoir lieu d’ici fin 2002 et, en 2003-2004, les travaux pourront enfin commencer. Ouverture prévue en 2004-2005 pour la partie sud du jardin, et en 2006-2007 pour la partie nord. Le budget. Autour de 12 millions d’euros pour l’investissement, environ 15millions pour l’achat du terrain par la ville. M. M.

Source : http://www.parisobs.com/articles/p80/a19890.htm

Secteurs d’études et d’intervention de la Mairie de Paris, dans le cadre du GPRU , de la Politique de la Ville secteurs de l’OPAH Source : APUR,

La cour du Maroc : enfin un projet Après 6 ans d’attente, enfin un projet pour la Cour du Maroc ! Ça y est, l’association Les Jardins d’Eole, qui milite depuis 1997 pour la création d’un grand espace vert à la frontière des XVIIIe et XIXe arrondissements, dans l’un des quartiers les plus défavorisés de Paris, a obtenu gain de cause. D’ici à 2006, un immense jardin remplacera l’actuelle friche de la cour du Maroc. Découvrez la future cour du Maroc. L’exposition «Actualités parisiennes», au Pavillon de l’Arsenal, présente une centaine de projets d’architectes et paysagistes, dont le futur parc de la Cour du Maroc. Le long de la rue d’Aubervilliers, limite entre le XVIIIe et le XIXe, c’est un grand jardin pour tous, d’une superficie de 4,2 hectares, qui s’intègrera à la vie du quartier. L’équipe de Michel Corajoud, qui a remporté le concours, devait s’adapter à un site à l’image du projet, dantesque : un espace tout en longueur jouxtant un domaine ferroviaire. Défi relevé car les plans séduisent d’emblée. A la place de cette surface hostile, de multiples jardins et terrasses ponctueront le paysage. Autour des terrains de sport, le jardin des Gravures, le jardin des Terrasses clairsemé d’arbres à fleurs, une prairie que vous traverserez à l’ombre d’une allée pour rejoindre un bosquet d’arbres fruitiers. L’originalité du projet réside aussi dans les jeux de lumière. Lumière qui sera présente... la nuit ! En effet, les jardins sortiront de l’obscurité, même pour les parties fermées en soirée. Car c’est l’ambition des concepteurs de faire évoluer l’image du parc en général. Par exemple, l’« Ecran rouge » est un mur en terre cuite troué de multiples ouvertures qui, la nuit, prendra différentes formes selon l’orientation des projecteurs. Mais patience, il faudra attendre 2006 pour voir le parc ouvrir ses portes. » Source : le Parisien, 19 septembre 2003

Parc de la cour du Maroc, projet laurĂŠat, par Michel Corajoud, paysagiste, 2003. niveau principal Source : Exposition au Pavillon de Lâ&#x20AC;&#x2122;Arsenal

1992-2002 : Dix ans d’attente ! 1992-1996. Lorsque les travaux d’Eole commencent, la SNCF, relayée par les politiques, promet qu’en contrepartie des nuisances importantes dues au chantier, un jardin sera par la suite implanté cour du Maroc. 1992-1996, le chantier de construction de la ligne E (Eole) du RER est installé cour du Maroc. 1992 : Daniel Vaillant, alors en pleine campagne électorale pour les législatives, promet aux habitants de la 19ème circonscription électorale (à cheval sur les 18e et 19e arrondissements) la réalisation d’un grand espace vert sur le site de la cour du Maroc, après le départ du chantier Eole. 1993 : Daniel Vaillant plante symboliquement le premier arbre du futur « jardin d’Eole « avec les élus locaux et Ségolène Royal, ministre de l’Environnement de l’époque. 1996 : Fin du chantier Eole, rien n’est entrepris dans le sens de l’aménagement d’un jardin. Bien au contraire !... 1997-1999 : Le chantier est fini, les promesses sont oubliées. Et les propositions d’aménagement, des moins sympathiques aux plus scandaleuses se succèdent : une entreprise de traitement des déchets du BTP ? Un centre de tri sélectif du SYCTOM ? Un entreposage de fûts toxiques ? Ouf ! Le combat s’organise ! 1997 : Installation (sans autorisation préfectorale !) de l’entreprise Transfer, spécialisée dans le traitement de déchets du BTP. Mai 1997 : Création de l’association Les Jardins d’Eole. Octobre 1998 : La SNCF soumet aux élus des 18e et 19e arrondissements et à la ville de Paris le projet d’aménagement de la cour du Maroc, soit 37 000 m2 de gare de marchandise à côté de 3 085 m2 de jardin. L’association Les Jardins d’Eole organise la première manifestation 70

d’opposition à ce projet, devant la mairie du 18e. A l’issue de cette réunion, les élus rejettent le projet. Novembre 1998 : Les riverains découvrent des fûts toxiques entreposés cour du Maroc sans aucune protection. L’association les Jardins d’Eole porte plainte contre X. Après instruction et procès, deux entreprises ont été condamnées le 7 septembre 2000. Septembre 1999 : Départ de la société Transfer, après constat d’huissier constatant l’occupation du terrain sans autorisation préfectorale. Novembre 1999 : Le Syctom (Syndicat mixte central de traitement des ordures ménagères) projette d’implanter une installation de collecte sélective d’emballage sur le site de la cour du Maroc. Vives protestations de l’association et des élus locaux. Trois mois plus tard, le projet est abandonné. 2000-2001. L’idée d’un grand jardin fait son chemin, sous la pression des associations, des habitants et de quelques élus du 19e. Mais le projet industriel associé (extension de l’entreprise de distribution de boissons Tafanel sur un hectare) rend les propositions inacceptables. 4 décembre 1999 : Jean Tibéri, maire de Paris, annonce lors des Etats généraux de la qualité de la vie, la création d’un jardin de 3 hectares cour du Maroc. 14 février 2000 : Le conseil d’arrondissement du 18e vote un vœu demandant au maire de Paris de préciser le calendrier de la réalisation de ce jardin. 29 mai 2000 : Le préfet de Paris, Jean-Pierre Duport, présente aux associations et aux habitants, en mairie du 18e, le projet d’aménagement du site qu’il va soumettre à Jean-Claude Gayssot, ministre de tutelle de la SNCF. L’extension de l’entreprise Tafanel sur plus d’un quart de la surface du terrain y est prévue. Toutes les associations expriment leur opposition au projet. 72

Parc de la cour du Maroc, projet lauréat, par Michel Corajoud, paysagiste, 2003. Références du projet Source : Exposition au Pavillon de L’Arsenal

11 août 2000 : Une demande de permis de construire est déposée par la SNCF pour une extension d’un hectare de l’entreprise Tafanel sur le site de la cour du Maroc. Fin août 2000 : Les mairies de Paris et du 18e arrondissement se précipitent pour donner un avis favorable à cette extension ! Mais les élections municipales se profilent, et le permis de construire reste en instruction. Printemps 2001 : Les prétendants à la mairie de Paris (Séguin, Contassot, Delanoë) évitent tous de prendre des engagements trop précis sur le sujet du futur jardin. 2001-2002. Changement de majorité à la mairie de Paris, accélération du dossier. Un grand pas est franchi, avec une proposition de compromis avec la SNCF/Tafanel. Si tout va bien, le jardin sortira de terre... en 2005-2006 ! 17 septembre 2001 : Au cours du conseil d’arrondissement du 18e arrondissement, un vœu déposé par les Verts et un vœu déposé par le RPR demandant la non extension de Tafanel cour du Maroc sont tous deux repoussés au bénéfice d’un vœu proposé par le PS « laissant toutes les hypothèses ouvertes, soit l’achat par la ville de Paris de l’intégralité du terrain, soit simplement l’achat de la partie hors extension de l’entreprise Tafanel «. Ce qui s’appelle ne pas se mouiller... mais qui précipite les événements en mettant la question à l’ordre du jour du Conseil de Paris... 25 septembre 2001 : Un grand pas est franchi avec le vœu du Conseil de Paris adopté à l’unanimité. « Le Conseil de Paris émet le vœu suivant : - La cour du Maroc doit devenir un espace vert le plus grand possible, intégrant la totalité de ce site. - Dans cette optique, le Conseil de Paris décide qu’un groupe de travail se réunira pour examiner le transfert de l’entreprise Tafanel sur un ou d’autres sites parisiens desservis par le rail et permettant de rationaliser l’activité de fret ferroviaire à Paris. 74

Parc de la cour du Maroc, projet lauréat, par Michel Corajoud, paysagiste, 2003. Références de travail, détails de projet. Source : Exposition au Pavillon de L’Arsenal

- Le groupe de travail comprendra l’ensemble des parties concernées. - Il devra donner ses conclusions dans un délai de trois mois. « 17 octobre et 29 novembre 2001 : Deux réunions du groupe de travail composé d’élus des 18e et 19e arrondissements, de la ville de Paris, de la région, des services de la ville et de la préfecture, de l’APUR (Atelier parisien d’urbanisme), de la SNCF/RFF. La solution à l’étude est celle d’un entrepôt Tafanel emmotté (cad recouvert d’une dalle et de terre) sous l’espace vert. 20 décembre 2001 : Sous la présidence de Jean-Pierre Caffet, adjoint au maire de Paris chargé de l’urbanisme, présentation des projets et audition des associations à l’Hôtel de Ville. Décembre 2001 : Parenthèse festive ! Le cirque Médrano s’installe cour du Maroc pendant trois semaines, démontrant ainsi qu’une utilisation provisoire du site est parfaitement possible. Janvier 2002 : AG45, collectif de structures de radios et de télés alternatives, s’installe dans le bâtiment du 45, rue d’Aubervilliers, dans la cour du Maroc. 1er février 2002 : Dernière réunion du groupe de travail. Les propositions s’affinent. 13 mars 2002 : Première réunion de concertation pour les sites impasse Dupuy/ secteur Pajol/ cour du Maroc, en mairie du 18e arrondissement. 6 avril 2002 : Quatrième fête de printemps organisée par Les Jardins d’Eole. 28 septembre 2002 : fête des Jardins d’Eole à l’occasion de la fête des jardins de Paris Source : Dossier de presse réalisé par Aurélie DELAFON secrétaire adjointe de l’association Les Jardins d’Eole

Projet du 104 rue d’Aubervilliers dans les anciennes Pompes funèbres municipales, lieu de création artistique de dimension internationale A Paris, la carence en espaces consacrés à la formation, aux répétitions et à la préparation des créations est criante. Un rééquilibrage s’avère donc nécessaire. La réalisation d’espaces favorables au travail des artistes est une des priorités de la mandature Le bâtiment des anciennes Pompes funèbres municipales, situé sur une parcelle de près de 25.000 m² (dont 11.0000 de surface utile) située entre le 104 rue d’Aubervilliers et le 5 rue Curial dans le 19ème, a vocation à devenir un lieu de création artistique de dimension internationale. Par une mise à disposition d’espaces de travail sur une durée déterminée, l’ambition est de faciliter un bouillonnement culturel dans ce quartier du Nord-Est parisien. Il formera un équipement singulier où, sous forme de résidences, pourront émerger à la fois des projets de jeunes créateurs encore inconnus et des projets d’artistes internationalement confirmés. Le « 104 « est destiné à prendre en compte les différentes étapes du processus de création : formation, conception, fabrication, présentation dans les disciplines les plus diverses des arts plastiques aux arts du spectacle (peinture, sculpture, théâtre, danse, costumes, décors…). Ce parcours global devrait susciter des rencontres inédites et des réflexions communes entre artistes. Opération inscrite au Contrat de plan, ce futur équipement devra pleinement s’intégrer dans la vie et l’urbanisme de son quartier. Il comprendra un équipement correspondant aux besoins de l’arrondissement et sera largement ouvert, de manière à former un passage mêlant activités culturelles et commerciales entre les deux rues Curial et Aubervilliers. Une animation temporaire sera organisée entre mars 2003 et décembre 2004 77

Reconversion de la Halle Pajol

Projet secteur Pajol, XVIIIème arrondissement, Mission d’études préalables à une opération d’aménagement. Architectes Simon et Galiano, paysagiste: D. Hernandez. description de la Mairie Source : Mairie du XVIII ème et Galiano Simon Hernandez architectes, paysagiste.

Le projet Paris Nord Est 1 Préludes Des zones d’activité contre le chômage et la crise économique: La principale question pour les élus parisiens est de savoir si, après des années d’une gestion peu préoccupée des questions économiques, la Ville doit maintenant consacrer une partie des rares terrains qui se libèrent intra-muros à la création de nouvelles zones d’activités. Avec la désindustrialisation des trente dernières années, celles-ci ont laissé la place à des programmes de logements dont les habitants sont d’ailleurs les premiers touchés par la récession économique. Les prochains documents d’urbanisme de la Ville de Paris pourraient donc être plus souples, à la fois sur la vocation des terrains à aménager, comme les friches ferroviaires du nord-est de la capitale, et pour autoriser plus facilement des changements d’affectation des locaux. Certains logements, mais aussi des bureaux, comme des ateliers d’artisanat, pourraient ainsi changer rapidement d’affectations pour s’adapter à la conjoncture, en accueillant à chaque fois de nouveaux emplois. L’implantation de centaines de sièges sociaux dans les grands quartiers d’affaires de Paris, à la Défense et, depuis peu, sur la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, n’a pas compensé la disparition de la plus grande partie des emplois industriels. »

Source : Parti Socialiste, Temps Réels. vendredi 17 janvier 2003 http:/www.temps-reels net/article php3%d_article=1204

Projet Paris Nord Est, Documents préparatoire à l’étude du projet Paris Nord Est Source : Mairie de Paris , APUR, 2003

Le projet Paris Nord Est 2. Intentions L’architecte François Leclercq, de l’agence Dusapin-Leclercq titulaire du projet de définition, a expliqué avoir cherché à «concilier les modes de déplacement avec le monde des habitants». Ainsi son exposé s’est avant tout concentré sur les axes de communication qui allaient être revus. 1. Et tout d’abord la portion du périphérique entre la porte de la Chapelle et la porte de la Villette. François Leclercq souhaite en effet «fédérer les différents bouts de terrain qui l’entourent et ainsi proposer une forêt linéaire» destinée à enserrer le périphérique. 2. La seconde opération concerne la mutation du boulevard des Maréchaux, en raison du projet de tramway. 3. Troisième et dernier champ d’action prévu par l’équipe lauréate : la création d’un long accès piéton, entre la Porte de la Chapelle et le Parc de la Villette, en passant par le Canal Saint-Denis. Celle-ci prendrait la forme d’une promenade «comme celle du XIIe arrondissement». Au total, il s’agit de 200 hectares à requalifier et qui, en plus des espaces verts, doivent accueillir des logements (25% des constructions prévues), concentrés près de la porte d’Aubervilliers, avec l’objectif de favoriser également la mixité sociale. 4. Enfin, le dernier but recherché étant de favoriser le développement économique de la zone, des constructions de bureaux et des entreprises du tertiaire sont également prévues le long du périphérique et du boulevard des Maréchaux. Ce qui signifie, selon le projet, la destruction des entrepôts qui longent actuellement les voies. 5. Les plans proposés par François Leclercq sont officiellement susceptibles d’évoluer largement en fonction d’autres projets qui pourraient s’y greffer, notamment des projets liés aux futurs Jeux 84

Projet Paris Nord Est Source : Mairie de Paris , Documents préparatoire à l’étude du projet Paris Nord Est, 2003

Olympiques de 2012, si Paris en obtient l’organisation. Le second objet de la réunion concernait d’ailleurs les aménagements à envisager dans ce cadre. Ont été évoqué la construction d’une très grande salle pour la gym et le basket-ball et des salles temporaires pour le hand-ball et la boxe entre la porte de la Chapelle et la porte d’Aubervilliers, plus une piscine près du canal Saint-Denis. Toutefois, leurs emplacements n’ont pas été décidés.

sources : Actualité Juillet 2004, SEMAVIP

Esquisses images des aménagements par l’équipe lauréate, Dusapin Leclerc dans le cadre de l’étude de la zone Paris nord Est, plaine St Denis. Source : Exposition, pavillon de l’Arsenal, 2004

Le projet Paris Nord Est Méthodes de travail : la concertation. La Ville de PARIS a engagé la concertation sur Paris Nord-Est : • En mai 2003, une première phase de concertation a permis au public de s’exprimer sur les 4 projets présentés dans le cadre de la consultation d’urbanisme. Elle a donné lieu à des expositions publiques, des permanences et deux réunions publiques (20 et 21 mai 2003). • En avril 2004, une nouvelle phase de concertation a été engagée. Elle a permis au lauréat de présenter au public les premières orientations de son projet. Cela s’est traduit par une réunion publique (le 29 avril dernier) et des expositions publiques. • En septembre 2004, une réunion et des expositions publiques ont été organisées sur la ZAC Claude Bernard Est/Berges du canal Saint-Denis/ Quai de la Charente (19e arrondissement), resituée dans le contexte général de Paris-Nord-Est. • Le Conseil de PARIS dressera un premier bilan de la concertation au 1er trimestre 2005 lors de la création de la ZAC Claude Bernard Est/Berges du canal Saint Denis/Quai de la Charente (19e arrondissement). • Enfin, un Comité de Concertation dont la création a été votée par le Conseil de PARIS par délibération de février dernier, a été mis en place Ie 10 juin 2004. Une première séance de travail a eu lieu en juillet 2004. Avec la création de ce comité, une nouvelle étape du processus de concertation sur Paris Nord-Est a été franchie. Il est en effet important pour la Ville de pouvoir recueillir l’avis de ses voisins, de ses partenaires institutionnels, des structures qui travaillent au plus près des habitants au moment où se dessine ce projet. Nb date d’ouverture repoussée à 2008 sources : Actualité Juillet 2004, SEMAVIP

Proposition de l’équipe Devillers dans le cadre de l’étude de la zone Paris nord Est, plaine St Denis.Un couloir de l’intelligence et une cité Numérique. Source : Exposition, pavillon de l’Arsenal, 2004

Le projet Paris Nord Est Méthodes de travail : la concertation suite. Concertation avec les habitants : première réunion d’information sur le projet Paris Nord Est aux habitants, avril 2004. (article des élus du parti des Verts de Paris) Le principal objectif du rassemblement fin avril 2004, en présence de Jean-Pierre Caffet, adjoint chargé de l’urbanisme et de l’architecture, Daniel Vaillant et Roger Madec, maires respectifs du XVIIIe et du XIXe, concerne la présentation des premières idées pour l’aménagement du secteur. Une fois les projets exposés, les participants à la réunion, particuliers et collectifs d’habitants, n’ont pas manifesté d’opposition, quelquesuns assurant même que le projet «fait rêver». Tout au plus se sont-ils attachés à s’interroger sur des points particuliers comme le manque d’axe de communication entre les quartiers du XVIIIe et du XIXe, l’avenir des entrepôts, le nombre de crèches qui serait construit. Le projet de Paris Nord-Est va également être revu lors des prochaines réunions du comité de concertation, ouvert aux associations locales et qui sera mis en place avant la fin du premier semestre 2004. Daniel Vaillant souhaite d’ailleurs que les échanges qui l’animeront soient francs mais sereins. «Il faut percevoir ces réunions comme un pari» a-t-il déclaré. «On a le droit de ne pas être d’accord mais il faut être vigilant car l’état d’esprit qui doit nous animer est celui de l’intérêt général». Et d’ajouter : «l’enjeu est considérable car on ne peut reporter l’échéance à plus tard. Si la discussion ne peut être reportée, l’étude présentée lors de la réunion est encore loin de se concrétiser. Pour François Leclercq, l’objectif était de «lancer des idées pour que les gens se les approprient. Mais il s’agit d’un projet qui va s’étendre… sur vingt ans». » sources : http://www.cyberarchi.com/actus&dossiers/urbanisme-amenagement/default. php?article=2870&page=1

Grâce à cette étude, je dressais un premier portrait des lieux et de leurs problèmes et comprenait les solutions qui pouvaient être apportées. Cependant, il paraissait évident que les données de l’étude ne suffisaient pas à saisir ce territoire. C’est une base de données qui reste partielle et dont la justesse des informations reste relative: par exemple, elle se fonde sur des pourcentages mesurés par rapport à des critères artificiels tels que l’arrondissement, l’hectare ou l’îlot qui ne sont pas forcément significatifs. Les critères d’études et même les sujets de repérage sur le terrain pourraient être plus nombreux. (la vie de quartier est seulement repérée en fonction de l’animation commerciale, l’espace public n’est pas étudié...) Par ailleurs, le système des bases de données ne me semble acceptable que s’il tend à une certaine exhaustivité. Par exemple, les récents travaux par bases de données des groupes tels que Rem Koolhaas et l’université d’Harvard, MVRDV ou encore Actar (le travail sur la Catalogne) me semblent se rapprocher d’une plus grande vérité des territoires. En effet, ils s’appuient sur des travaux et des critères de differents champs disciplinaires (sociologiques, géographiques, anthropologiques, écologiques) et opèrent de nombreux croisements entre les différents résultats. (Les occupations dans le temps et l’espace, les types de populations et regroupement communautaires, les flux, les fréquentations…) Il me fallait rechercher d’autres sources d’information . Je décidais aussi d’élaborer une étude d’impact des projets municipaux, pour comprendre d’une part les conséquences du phasage très long des projets de la Mairie et de l’autre, l’impact des nouveaux équipements et logements dans la population. (arrivée d’une nouvelle population de jeunes et d’étudiants avec l’auberge de jeunesse, etc) 91

I/B DeuxiĂ¨me lecture Validation ou rĂŠvision des diagnostics, objectifs et projets municipaux

I/B 1 Retour sur le Terrain a. RepĂŠrages photographiques b. Parcours

I/B 1a Retour sur le Terrain a. RepĂŠrages photographiques Quartier Stalingrad Quartier Dormoy Quartier Riquet Quartier Calberson

Quartiers

Un visage des quartiers et quelques constats singuliers: Du point de vu physique les innombrables ruptures d’échelles (par exemple, immenses entrepôts contre des petites maisons), le nombre de barrières et de ponts qui enjambent en tout sens le territoire plutôt plat qui complique incroyablement sa pratique, l’incroyable variété d’architecture surtout dans le 19eme qui créent à certains endroits des panoramas digne de New York. Je commençais aussi à percevoir des paysages interressants, des endroits agréables. Du point de vue du mode de vie et notamment de l’utilisation de l’espace public, je commençais a percevoir plus nettement les centres de vie situés principalement principalement dans les rues commerçantes, mais je commençais aussi à percevoir des dysfonctionements: la présence très forte des murs, barrières et autres grillages autour des emprises et au sein du bâti (en quelques mois, j’ai vu une dizaines de murs et de grilles être posées entre les bâtiments et l’espace publique), qui dit la fermeture sur soi, la peur de l’autre, les litiges entre espaces privés et publics ; l’état de déchéance de nombres d’immeubles de logements et les signes visibles de squats, des rues désertées à partir d’une certaines heure, les lieux d’appropriation inattendus (de nombreux adolescents s’installent quotidiennement au rez de chaussée de la Cité des Sciences, des squares trop étroits ou les enfants et parents se tiennent difficilement, les espaces trop étroit devant les écoles.

quartier Marx Dormoy La Chapelle

DC - Zac

I/B 1b Retour sur le Terrain b. Parcours 1 : du métro La Chapelle à la place Stalingrad 2 : de Magenta à Pantin aller-retour par le RER E 3 : de la rue Louis Blanc à la porte d’Aubervilliers par le bassin de la Villette, la rue de Crimée, retour par la rue de Torcy. 4 :du boulevard de la Chapelle à la gare du Nord en passant par la cour du Maroc où il y a concert sous le chapiteau d’un cirque. 5 : de la rue de l’Ourcq à Marx Dormoy en passant par le pont de la rue Ordener. 6 :dîner à la Pinte à fondue, cour du Maroc 7 : du métro Crimée au rond-point de la Chapelle en passant par la rue de l’évangile. 8 : de la rue de l’Evangile au métro Chapelle par la rue Pajol et le site du Point P. 9 : de la porte de la Chapelle jusqu’au métro Marx Dormoy

I/B 2. Le dessous des cartes a. Un manque dâ&#x20AC;&#x2122;espace b. Un enclavement

Méthode Il s’agit de compléter le portrait des quartiers en observant ce qui n’avait pu être quantifié, cartographié : la population et ses activités, ses habitudes, son mode d’occupation de l’espace public, sa mobilité, ses horaires et ses fréquentations. Tenter de capter l’atmosphère des quartiers de part et d’autre des voies, (les sons, les bruits, les lumières). Nombre d’oeuvres de philosophes, d’écrivains ou d’artistes ont démontré la potentialité de méthodes d’observation moins traditionnelles pour révéler certaines facettes du territoire. Les descriptions de Jean Rolin et ses errances dans la banlieue parisienne, les livres de Perec, la démarche des Situationistes, les photographies de Basilico, de Depardon ou de Koudelka font partis des œuvres qui, parmi d’autres, ont assez influencés ma démarche. Il existe des milliers d’outils qui permettent de lire et de représenter l’espace et il faut savoir se créer ceux qui s’adaptent au territoire étudié par une série d’ajustements. En variant le mode de transport (vélo, voiture, bus, pied), les horaires et les jours, en observant et prenant parfois des notes écrites, filmées ou photographiées pour faire des comptes rendus de visites au retour, l’on peut commencer à se faire une idée des lieux.

Pour compléter cette approche très subjective, je me suis penchée sur d’autres sources: Les comptes-rendus des conseils de quartiers m’ont donné une vision officielle de l’opinion des habitants sur leur situation. J’ai aussi obtenu les témoignages des habitants et participé à certaines réunions d’associations (il convient de noter que peu d’habitants sont présents ou représentés dans les réunions de conseils de quartiers et de concertation). J’ai mêlé à cette étude une lecture théorique et politique : J’ai cherché des articles de journaux, et des sources d’opinions exterieurs sur les différents problèmes rencontrés dans le quartier (le problème de racisme, le risque de « gentrification »

B-I. Une nouvelle lecture des diagnostics Le dessous des cartes : hypothèses et constats : Un manque d’espace à vivre au niveau quantitatif et qualitatif, une perte d’identité et un enclavement complexe a. Un problème crucial pour une population fragilisée Le problème insoluble du manque d’espace privé b. Un manque crucial et urgent d’espace de vie -Espaces publics piétons une quantité peu significative -Equipements publics : en nombre insuffisant, de taille trop petite et des horaires d’ouverture trop étroits c. Des difficultés dans l’espace public existant Le nettoyage et la fermeture de l’espace public, l’impossibilité d’y rester. La recherche d’espaces publics L’espace public territorialisé d. Et ses conséquences : des quartiers évités par les populations extérieures Les activités et actifs retranchés dans des poches autonomes hors de la vie publique Des quartiers peu fréquentés par des population exterieures e. Une vie concentrée surles grands axes exposés aux nuisances et excluant les abords des voies f. Des projets qui ne résolvent que partiellement ces problèmes ou à trop long terme. Des projet municipaux à trop longue échelle. Des projets a gros budget dont le nombre doit être limité et qui ne pourront combler ce déficit

a. Le problème insoluble du manque d’espace privé dans les quartiers étudiés. Une majorité de parisiens souffrent d’un problème d’espace(1). L’inflation immobilière considérable de ces dernières années a aggravé le phénomène. Les conditions d’habitat d’une grande partie de la population sont particulièrement difficiles. De nombreuses familles se concentrent dans des logements trop exigus, parfois délabrés et sans pièce d’eau. Le squatt est aussi pratiqué par des personnes en situation précaire. L’espace privé, l’espace intime individuel est très réduit voire inexistant dans ces circonstances. La population est donc contrainte de cherche au dehors cet espace qui lui manque. La population des jeunes et des chômeurs (très importante dans ce secteur) est la première concernée par ce problème.

*Le problème ne peut être résolu que par unepolitique de construction de HLM et de logements à bas prix ainsi que par un blocage des prix des loyers et de la vente.

Zones de densité d’occupation du bâti par la population = 750 à 1000 pers/ha ( 2x la moyenne parisienne) Sources: Recensement général de la population, 1999, INSEE.

b. Un manque crucial d’espace public Dans ces conditions, le domaine public prend une importance déterminante qui ne cesse de s’amplifier avec la croissance constante de la population (conséquente dans ce quartier). Espace public piétons en quantité peu significative L’espace public est majoritairement occupé par la voiture. L’espace réservé aux piétons, déjà très restreint dans Paris , l’est particulièrement dans les quartiers étudiés. Les places publiques et les terre-plein sont étroits et en nombre très limité. Les trottoirs sont généralement peu étendus et les squares et jardins attenants ne sauraient suffire aux soixante mille habitants*.

*L’espace public parisien est composé, pour 43% de trottoirs et 57% de chaussées, dont la quasi totalité (94%) est dédiée à l’automobile. La marche à pied est la façon la plus commune de se déplacer dans Paris sur l’espace public (68% des déplacements en surface), devançant la voiture particulière (20%) et les autres modes (12% - autobus ,taxis, autres…). *On compte cinq petites places publiques dont trois sont essentiellement occupées par la circulation automobile *Le carrefour Marx Dormoy centre du quartier la Chapelle, comporte au débouché du métro quelques trottoirs élargis qui ne suffisent pas à acceuillir l’ensemble de la population. *Quelques terre pleins au milieu des grands boulevards et quelques rues piétonnes complètent cet ensemble. *Les parcs et jardins sont peu nombreux et très petits. Leurs horaires d’ouverture restent très limités en hiver

Les espaces publics piétons trottoirs élargis, parvis, places, rues et impasses piétonnes Source : relevé RG et plan de cadastre

Espaces verts existants et projetés pour 2008 2010 Source : Relevés RG

Equipements publics : en nombre insuffisant, de taille trop petite et E des horaires d’ouverture trop étroits A regarder certaines cartes, il semble que les quartiers étudiés comptent un très grand nombre d’équipements. Ces chiffres élevés par rapport à la moyenne parisienne, sont faibles au regard de la densité et des critères socio-économiques qui caractérisent la population. Les nouvelles crèches et collèges construits récemment ne suffisent pas à pallier au manque de place. Du fait de la densité bâtie, la sortie des écoles s‘effectue sur des trottois trop étroits pour contenir l’afflux des parents et des personnes qui viennent chercher les enfants. De nombreuses écoles, situées à proximité des zones d’activités et de fret, connaissent des problèmes de sécurité. Leurs abords sont bardés de grilles et de barrières pour prévenir tout problème lors du passage des camions de fret vers les ZA avoisinantes. Le déficit des équipements sportifs est tout aussi patent. Ceux qui bordent les maréchaux (les plus importants) sont en très mauvais état et souvent investis par des toxicomanes. Les habitants, contraints de contourner toutes les différentes barrières, voies ferrées et zones d’activités pour pouvoir y accéder, ne cherchent donc pas à les fréquenter sauf s’ils sont encadrés par une association ou une école. Le gymnase et les terrains de sports qui seront construits avec le Parc de la Cour du Maroc ne combleront pas ces lacunes. Les adolescents nécessiteraient en réalité des équipements moins réglementés et libres d’accès, à l’exemple des terrains de skate board et de basket qui existent sous le métro aérien.

Equipements sportifs Source : APUR, DIS, 2000.

Les bibliothèques sont peu nombreuses, leur salle de lecture sont trop étroites pour accueillir l’ensemble des collégiens et étudiants qui cherchent à y travailler. Dans un quartier où les logements sont très exigus et en mauvais état et dans lesquels les familles vivent souvent entassées, il est crucial que les adolescents puissent trouver des lieux de travail à l’exterieur, rôle que joue souvent la bibliothèquemédiathèque*. Ni la nouvelle bibliothèque qui sera construite dans le cadre de la réhabilitation de la halle Pajol, ni le nouveau gymnase, ni le nouveau centre d’Art contemporain ne seront suffisants pour combler ces manques . A partir de 19 heures voir 18 heures, la majorité des équipements publics ferment, laissant la population, et particulièrement les adolescents et les chômeurs, dans la rue. Une grande majorité d’entre eux ne souhaite pas rentrer dans leurs domiciles respectifs (s’ils en ont) trop exigus parcequ’ils n’y trouveront ni le calme, ni le silence, ni l’intimité dont ils auraient besoin. Ainsi, le manque d’équipements de quartier ou de proximité est manifeste. Par ailleurs, aucun équipement important parisien n’a pu trouver un emplacement dans ces quartiers oubliés par les Parisiens. Le quartier Riquet n’est pas suffisemment relié au Parc de la Villette pour bénéficier des équipements et de l’animation de la Cité des Sciences et des salles de concert, du Parc, des espaces Chapiteau. Le théâtre des Bouffes du Nord accueille un petit public parisien assez varié mais les prix pratiqués excluent une partie des habitants.

* Population jeune, avec un chômage élevé des jeunes de 18 à 25 ans * deux piscines, trois gymnases, deux salles de sport, trois terrains d’éducation physique, un boulodrome. * 20% de la population de ces quartiers vit en dessous du seuil de pauvreté contre 12% en moyenne à Paris et 13% en France. (Recensement 1998 et CAF 2001) * deux centre d’animations pour jeunes, quatre centre sociaux , centre de loisirs pour enfants et deux « antennes action jeunes information

Impact des projets en cours de réalisation: Detail des pôles d’attraction à échelle globale de type culturel et de détente (canal et parcs) existants et crées en 2010. (public potentiel à l’échelle de la capitale et de la région) Source : RG à partir des informations de la Mairie de Paris

c. Difficultés de l’espace existant Peu à peu, on a pu assister ces dernières années au nettoyage et à la fermeture des espaces publics. Les bancs publics, déjà rares, ont été progressivement retirés pour prévenir l’occupation des toxicomanes et autres personnes considérées comme « indésirables ».

Axes et lieux les plus fréquentés par les piétons Autour du marché l’Olive Rue de la Chapelle Rue Riquet Station Marx Dormoy Avenue de Flandre, rue de l’Ourcq, Place Stalingrad Boulevard de la Chapelle Lieux existants qui attirent des visiteurs exterieurs aux quartiers Cinéma (MK2, quai de Seine) Théâtres (Bouffes du nord) Cirque Universités écoles Bureaux grandes entreprises Parc de la villette Cité des sciences Salons brocante Cours Florent

Sources : observations personnelles sur place. 2003.

Quelques sites publics ou privés attirant particulièrement la population ponctuellement dans les quatre quartiers Cabines de téléphone Supermarchés discount (ED, Leader Price, Franprix) Vendeurs de Kebab Epiceries indiennes Taxiphones pour appels à l’étranger Petits magasins objets et vêtements pas chers Cafés où l’on reste longtemps sans devoir consommer (public essentiellement masculin) Terrasses des cafés marché l’Olive Abords du foyer africain Squares (occupés par sans abri dealers et toxicomanes ) Places Magasins de vente de portables Squares (occupés par les enfants) Certaines rues et passages peu passants espace de jeux des enfants Devant les grilles des portes d’entrée où gens discutent Bibliothèque avec surtout lecture des journaux Centre d’animation ( enfants et adolescents) Rues face aux écoles Lieux de culte Cafés Cafés à jeux (billards, flipper, babyfoot) Voitures Piscines Gymnases Terrains de basket, stades Terrains de roller sous le métro Hall des immeubles QG des Associations Parc de la Villette Hall de la Cité des sciences (groupes d’adolescents surtout en hiver)

L’espace public territorialisé Les quatre quartiers étudiés sont considérés par la population comme des secteurs sacrifiés. Au problème du manque d’espace public s’ajoutent de réels problèmes de drogue générant un phénomène de territorialisation et un certain climat d’insécurité, voire de petite délinquance, généré par quelques groupes de jeunes.* (chez qui le taux de chômage est très élevé). La présence très importante des toxicomanes entraine un véritable couvre feu le soir dans certaines rues. Dans certains secteurs, se sont rassemblés des groupes d’habitants bénévoles, qui sous l’égide de la Régie de Quartier servent de médiateurs pour résoudre certains de ces problèmes de territorialisation excessive par un groupe. C’est une solution interessante.qui semble fonctionner. Par ailleurs, le « panel citoyen sur la drogue », fruit d’un travail long, approfondi et régulier entre habitants, services sociaux, psychologues, médecins, associations et éducateurs spécialisés, conclut qu’un des moyens de prévention essentiel et cohérent consiste à combler les besoins en espaces publics, équipements et centre d’animations. Mais, derrière les difficultés que les pouvoirs publics continuent à rencontrer pour résorber les trafics se cache un dilemme difficile : Tandis que les mairies concernées cherchent à limiter ou même à chasser les toxicomanes de leur arrondissement, l’Etat, la Mairie et les services de police travaillent à maintenir les marchés de drogue dans ce type de quartier pour pouvoir mieux les contrôler et les sectoriser.

*1. Voir développement dans partie chômage, drogue.

Rues avec présence de trafﬁc de drogue visible et de consommation de drogue (jour et nuit) début 2004 Source : RG à partir des informations de Mairie de Paris

Territorialisation policière (1) Déplacer et regrouper : les stratégies policières et leurs effets microsociologiques pour un territoire « efficace ». Le premier objet de l’action policière est la rationalisation de l’espace, qui consiste à rendre le milieu environnant compréhensible, opératoire, puis exploitable. Il s’agit tout d’abord de circonscrire la délinquance sur des aires urbaines délimitées, afin d’accroître la visibilité des délinquants, par leur inscription dans un endroit techniquement praticable (propre à l’observation de loin, avec des couloirs d’accès rapides et discrets) et socialement peu coûteux (en marge des habitations où les populations locales disposent de ressources suffisantes pour mobiliser les pouvoirs publics sur la question de la sécurité). La place Stalingrad, avant sa rénovation, les abords du boulevard périphérique, comme la Porte de la Chapelle, sont ces endroits qui ont été très fréquemment cités dans les entretiens. Cette territorialisation est doublement efficace. La spatialisation occupe d’abord une fonction très nette de classement des populations, où le policier retrouve facilement sa clientèle et les marginaux leurs congénères. Ensuite, le territoire facilite la formation d’un marché, en assurant aux vendeurs et aux consommateurs un espace propice aux échanges, qui tient à l’écart ceux qui ne vendent ni n’achètent. Ce marché permet à la police la visibilité des entrants et des sortants, ainsi que la limitation de l’éparpillement des activités illicites liées à la drogue. Ainsi, les manœuvres de territorialisation ont également pour conséquence la réduction des risques que la police associe à la libre circulation des biens illicites et de ceux qui en font commerce. La détermination de la part des délinquants de leur inscription géographique et de leur mobilité, analysées en soi comme source de nuisances. (…)

JOBARD, Fabien, extraits, Le banni et l’ennemi. D’une technique policière de maintien de la tranquillité et de l’ordre publics (2ème partie),dans revue Culture et Conflits, Sociologie politique de l’international, 2004, hiver 2002, St ouen. http://www.conflits.org/article.php3?id_ article=465.

Territorialisation policière (2) : conséquences. L’espace social et l’anomie urbaine Les personnes, visées par ces stratégies de territorialisation sont des personnes exclues des marchés du travail et du logement, également du marché matrimonial, manquent d’une ressource essentielle : l’espace privé, ou plus précisément de la possibilité de disposer d’un « territoire du moi » , lequel est la garantie de ressources nécessaires à affronter une vie par ailleurs difficile (retrait, intimité, repos, etc.). Aussi, la propriété commune de ces personnes, est la très grande difficulté à disposer d’un espace privé. Par leur inactivité, par la précarité de leur logement ou l’absence de logement, mais également par le fait que leurs ressources et leurs consommations (notamment de stupéfiants) leur sont seulement accessibles sur la voie publique, ces personnes passent le plus clair de leur temps dans la rue. Ils partagent cette propriété avec, bien sûr, les seuls fonctionnaires qui, avec ceux de la voirie, ont précisément pour tâche d’exercer sur la voie publique : les policiers. Ces derniers ont alors à gérer une population bien particulière, vivant dans un régime d’anomie, si l’on comprend ce terme dans l’acception que lui donnait Durkheim : état d’isolement, mais aussi d’indiscipline et de dérèglement . Par les mécanismes de maximisation commune des rendements, la territorialisation contribue à une stratégie de discipline de ces individus, par leur résidence sur des territoires déterminés. Elle opère par la régulation de leurs itinéraires urbains une régulation sommaire de leurs activités sociales «les pratiques de territorialisation aboutissent à une identification du statut de la personne non plus fondée sur ses attributs ordinaires d’appartenance (la nationalité française, par exemple), mais sur ce que l’on appelle dans la sociologie classique les « attributs secondaires ». Le travail quotidien de la police amène l’ordre des apparences à surdéterminer l’ordre des identités sociales ou nationales. La territorialisation, en fin de course, manifeste et confirme l’effectivité de ce travail, en groupant sur un même lieu ceux qui se ressemblent. » 20

Toxicomanie 1. Etudes Une étude et des recherches de solutions sur le problème de la toxicomanie dans le quartier de Stalingrad sont lancés par la mairie du 19ème suite aux actions et aux demandes renouvellées d’une partie des habitants regroupés en associations (collectifs anti crack). Mission de quartier : Drogues, y réfléchir ensemble ! Ne pas rester sans voix face à la toxicomanie. Avec les habitants de la rue d’Aubervilliers et du passage Goix, régulièrement confrontés à la proximité de la drogue. Panel citoyen : objectif, démarche, déroulement 1) objectif : Le panel citoyen est chargé de faire un diagnostic sur les problèmes liés à l’usage de drogues et au trafic dans le quartier de Stalingrad. Ce diagnostic doit aboutir à des propositions d’actions sur la toxicomanie, l’insécurité et plus généralement sur les moyens de «mieux vivre à Stalingrad» 2) démarche : Le panel citoyen s’engage : - dans une démarche participative : Le diagnostic participatif doit prendre en compte le point de vue de tous les acteurs concernés, habitants, commerçants et professionnels de proximité, parents, jeunes et usagers de drogues et enfin toutes associations et services qui sont ou peuvent être en relation avec des usagers de drogues. - dans une approche locale des problèmes : Le panel citoyen doit définir les priorités de l’action locale en s’attachant à définir le rôle que peut jouer chacun des acteurs en présence, qu’ils soient élus locaux, services et associations, habitants ou usagers de drogue.

Extraits du rapport d’élaboration de la Mission drogue 19, dirigée par Anne Coppel (sociologue et spécialiste des questions de toxicomanie. Membre de l’Association Française de Réduction des Risques, Anne Coppel possède une expérience de terrain reconnue, tant dans le travail de diagnostic que d’intervention en matière de toxicomanie) .au nom de la Mairie du 19ème .

Toxicomanie 2. Crise Tandis que la Mairie propose une étude sur la drogue, les subventions accordées aux structures d’accueil et de soins des toxicomanes baissent sous la pression d’une partie des habitants. Ces derniers craignent que le maintient et le dévelloppement de ces structures entraine l’implantation de plus toxicomanes dans le quartier. Pourtant ces structures d’accueil permettent de faire baisser une partie du traffic grâce à la distribution de produits de substitution ou à l’accompagnement vers des structures de désintoxication. D’une certaine manière, elles permettent de « sortir » les toxicomanes de la rue. L’accueil des toxicomanes menacé par la baisse des subventions. Les principales structures du XVIIIe arrondissement qui accueillent des toxicomanes et bénéficient du soutien financier de l’Etat sont aujourd’hui concernées par la baisse des subventions. Elle menace directement leur activité, dans un arrondissement fréquenté par deux mille à trois mille usagers de drogue en situation précaire. A la Terrasse, rue Marcadet, quatorze professionnels reçoivent 600 personnes par an dans trois bureaux : ils proposent aux toxicomanes un suivi médical, social et psychologique. Depuis deux ans, des locaux mitoyens ont été acquis pour agrandir le centre mais n’ont pas été aménagés, faute d’argent. Et depuis février 2003, le programme d’échange de seringues ne fonctionne plus que cinq jours par semaine au lieu de sept jours sur sept. Dans le quartier de la Chapelle, l’association Charonne, qui gère la Boutique, rue Philippe-de-Girard, espère pouvoir maintenir son activité jusqu’à la fin de l’année mais n’est pas sûre d’être en mesure de continuer en 2004. Dans le même quartier, SOS Drogue International dirige le Sleep-in, accueil de nuit pour les toxicomanes. En 2003, 25 % des crédits octroyés par la Ddass à l’association sont gelés. La Coordination toxicomanies 18e, dont les animateurs font depuis quatre ans de la médiation entre les riverains et les toxicomanes, a vu cette année l’aide de la Ddass diminuer de 14 %. Article publiée dans Le Parisien, 26 mai 2003

Toxicomanie 3.: solutions ? Eric Labbé: (Stalingrad Quartier Libre) : L’objectif est d’assurer la sécurité de tous en donnant des espaces à chacun. Eviter d’occuper les espaces publics et privés réduira les tensions. Pour ce faire, il propose des solutions à court terme : la création d’équipes de rue (médiation, prévention, première ligne) ; l’ouvertured’un kiosque chargé de recueillir de l’information, les doléances des riverains et faire de la prevention. Enfin classement au plus vite de Stalingrad dans la politique de la Ville (moyens donnés à l’animation du quartier et à l’insertion des jeunes). Ensuite, d’autres solutions à plus long terme : avec l’ouverture d’un lieu de services en direction de tous comme une Maison des Ensembles, avec des permanences sociales et psychologiques pour les jeunes et les familles, et une prise en charge des usagers de drogues (salles de repos, infirmerie, distribution de matériel propre, et dans un second temps pour être bien conçu et accepté dans le quartier, une salle de consommation). » Pour la jeunesse: recreer des équipements qui leur manque François Nicolas: (ex-collectif anti-crack) présente son projet d’une politique de soin comme alternative à la politique de réduction des risques avec cinq propositions pour le quartier. 1) Pour de vrais soins : l’équipe d’un SAMU-toxicomanie irait à la rencontre des toxicomanes en leur proposant des nuitées hors du quartier, 2) Inciter la police à accentuer sa lutte contre le trafic : rappel de la tâche du maire et des élus de demander à la police d’intervenir.

d- Conséquences : des quartiers évités par les populations extérieures Activités et actifs : retranchés Parmi les différents sites d’emplois, les plus importants sont les zones d’activités et les grandes administrations du service public. Ils concentrent une importante population de salariés sans apporter pour autant, dans les quartiers adjacents, le dynamisme que l’on pourrait en attendre. Les nombreux aménagements et services existants au sein même de ces enclos renforcent l’autosuffisance de ces derniers rendant souvent inutile toute sortie dans le quartier. A ceci s’ajoute la mauvaise réputation de certaines zones qui décourage nombres d’employés de bureaux de s’y aventurer. La plupart des « travailleurs » sont donc absents de la vie quotidienne de ces quartiers, et particulièrement ceux qui se déplacent en voiture et les employés « mobiles » (transporteurs, chauffeurs). Les employés du secteur ferroviaire (plus de trois mille personnes) restent eux aussi isolés à l’intérieur de l’emprise des voies où se trouvent leurs foyers, postes techniques, bureaux, salles de réunions et de repos.

Répartition des zones d’habitat autour des grandes poches d’activités Sources : R.G à partir d’observations personnelles Fond: Carte Michelin.

e. Une vie concentrée sur les grands axes exposé nuisances et excluant les abords des voies ferrées.

aux

Depuis le XVIIIème siècle, la vie et l’animation se sont développées autour des deux axes principaux, les rues de la Chapelle et de Flandres. Les faubourgs de la Chapelle et de la Villette se sont étendus jusqu’aux voies ferrées mais l’acitivté s’est toujours maintenue concentrée autour de ces lieux de passage. Les abords des voies sont restés des arrières peu fréquentés, en dehors du vrai réseau d’espace public. Aujourd’hui où pollution et bruits générés par les axes routiers deviennent difficilement supportables, la population ressent plus fortement l’enclavement résultant des grandes infrastructures des réseaux. La situation est problématique. Une solution serait d’envisager que l’animation et la vie se déplacent vers l’intérieur du quartier et même en direction des voies ferrées. Les terribles nuisances, que généraient la circulation des trains il y a encore une vingtaine d’années, ont considérablement diminué. initié un mouvement de retour vers l’emprise des voies

Zones enclavées par rapport aux transports publiques Sources: R.G à partir d’observations personnelles Fond: Carte Michelin.

Zones mortes, zones animées, soirs et week end avec les principaux lieux de passages, pôles d’attraction (animations, stations de transports, zones de cafés, restaurants, etc) Sources: R.G à partir d’observations personnelles Fond: Carte Michelin.

f. Des projets qui ne résolvent ces problèmes que partiellement ou à trop long terme. La Mairie a initié de manière ponctuelle un mouvement de retour vers l’emprise des voies : les deux terrains rachetés à la SNCF font l’objet de projets d’équipements et d’espaces publics (à la place de l’ensemble de logements ou de bureaux, initialement prévus), qui devraient être réalisés d’ici trois ou quatre ans). Mais le budget que nécessitent ces deux projets très complexes exclue tout autre aménagement au cours des prochaines années. De grands secteurs ne pourront bénéficier de ce renversement qu’à très long terme. Le projet Paris Nord Est, par exemple, dans la zone Nord des voies ferrées, ne devrait voir ses premières tranches se concrétiser qu’en 2010-2015. Exclus de toute vie , ces lieux perdureront enfermés entre des grandes zones d’activités et des terrains en friche pendant six voire dix à quinze ans. Les phénomènes de territorialisation et de petite délinquance tendront certainement à se concentrer précisément dans ces endroits lorsque les premiers changements interviendront ailleurs, ce processus générant un sentiment d’insécurité.

La Cour du Maroc et la Halle Pajol Le projet Paris Nord Est devrait se concrétiser en 2015 ou 2020 (voir section « phasage des projets de la Mairie »).

Chronologie des sites en mutation, ĂŠtapes, fonctionement, abandon et friche, chantier, nouveau fonctionnement Source : RG Ă partir des donnĂŠes de la Mairie de Paris, 2004

Etat prévu du territoire 2008: friches, chantiers et réalisations. Source : RG à partir des données de la Mairie de Paris, 2004

Bilan des problèmes majeurs de la population ayant des incidences sur l’espace public

Précarité pauvreté - Sur densité manque d’espace dans les logements - Population modeste ou pauvres : ne peut beaucoup fréquenter les lieux publics payants (cafés, restaurant) ou obligé de s’en crée spécialement et par voie de conséquence... - Problème d’insécurité obstacle à la libre circulation le soir (territorialisation) - Problème de libre fréquentation et de partages des espaces publics et semi publics (bas des cités, certaines rues) Certaines zones sont occupées par des populations spécifiques qui empêchent la venue d’autres ou la contraint (Squats des squares par drogués et sans abris) Solutions: plus de centre de soin, travail de médiation des Régies de quartiers d’où - Fermeture des places et changement de statut (par exemple, place publique trop investie par des toxicomanes devenant terrain de pétanque fermé confié à un groupe de personnes agées) - Fermeture progressive de tous les espaces semi privés par des grilles. - Retrait quasi systématique de tous les bancs dans la rue (susceptibles d’être occupés par des personnes un seul groupe de population, toxicomanes, personnes sans abris)

2-Problèmes de la population dans l’espace public - Manque de centre d’accueils (et fermeture actuelle de nombreux lieux pour manque d’aides publiques) pour les toxicomanes et personnes sans abris de jour et de nuit - Manques de centre d’animation et grands équipements à l’échelle de la ville -Manque de lieux publics de libre regroupement (qui en souffrent surtout adolescents, population féminine, personnes âgées) - Manque d’espaces de jeux pour les enfants - Manque de végétation - Manque d’espaces pour pratiquer le sport

4-Espaces et équipements publics : Les demandes -Espace -Gratuité -Libre accès -Horaires élargis -Abri climat et plus spécifiquement selon les différentes catégories de population: -personnes sans domicile fixes, toxicomanes, prostituées lieu accueil de jour de proximité Repos information suivi Jeunes Lieux d’activités (culturel, sport) Espace de travail Espace intime Familles Espace de jeux proches pour enfants et adolescents ouverts tard Square intérieur hiver ou lieu de rencontre après école Lieux d’attente des enfants devant école Chômeurs, personnes au foyer Sites de consultation d’internet Lieu information -Personnes âgées (entre autres) Bancs dans l’espace publiques

Les propositions d’espaces et d’équipements publics émanant de la mairie - Parc dont une partie ouverte la nuit (Sportifs et promeneurs) 2007 2008 - Square et jardin couvert 2010 - Bibliothèque 2010 - Lieux culturels de nuit et de jour 2010 - Liaisons (passerelles ) entre quartiers vers le parc de la Cour du Maroc 2010 Les incidences sur l’espace public de la programmation des projets de la Mairie Nouvelle population : Etudiants en 2005 Artistes en 2007 Population classe sociale plus élevée en 2008

I/B 2b Le dessous des cartes b. Un enclavement

B-II. Les voies ferrées, synonymes d’enclavement. a- Des secteurs connaissant un double enclavement. b- L’emprise ferroviaire, un vide de 2km de long. c- Perte d’identité et identité négative : Un territoire qui perd son sens. • Une identité perdue Perte progressive du lien des habitants au territoire • Aucune représentation symbolique du quartier • Identité par le négatif : enclavement, nuisance Les abords des voies et les voies : des lieux sacrifiés et délaissés Un manque de questionnement des projets de la Mairie sur l’emprise ferroviaire et ses conséquences.

a- Des secteurs connaissant un double enclavement Les voies ferrées de la gare de L’Est associées à celles de la gare du Nord forment de grandes enclaves. Implantés au nord, dans la prolongation du grand secteur d’activité de la Plaine St Denis, et dans une même logique de zoning, des poches d’activités sont « branchées » sur les réseaux routiers et ferroviaires. Protégées par des enceintes, elles forment de nouvelles barrières qui renforcent l’enclavement des quartiers adjacents. Cet enclavement double isole particulièrement deux secteurs qui ne disposent pas par ailleurs de moyens de transport en commun suffisants. Ces secteurs ne font l’objet de projets qu’à très long terme : le projet Paris-Nord-Est devrait venir apporter certaines solutions d’ici une dizaine d’années, mais rien n’est moins sûr. Créer une nouvelle zone de bureaux et de fret à cet endroit ne redynamisera le quartier qu’à certaines heures et certains jours. Le reste du temps, la vie demeurera difficile et l’espace y sera mort, excepté autour des pôles de logements et des quelques équipements qui devraient y être construits. Et si d’aventure le village olympique y était réalisé, qu’en feront alors les habitants une fois les Jeux terminés ?

Schémas du fonctionnement du quartier Marx Dormoy avec les barrières, les poches d’activités ou friches et les centralités. Sources: RFF et Plan de Paris, 19, 1/25000, série bleue, n°2314 OT, Institut Géographique National.

b- L’emprise ferroviaire : Un vide de 2 km de long dans un plein habité La densité construite des quartiers adjacents est très importante. Les quartiers ne comptent en réalité que peu d’espaces vides excepté les rues, relativement étroites. A part quelques places et squares, il n’y a ni parc, ni grandes places qui apporteraient une respiration. A l’heure où la population parisienne considère sa ville comme étouffante, saturée et congestionnée, le vide que forment les voies ferrées prend une importance considérable. Extrêmement large, il s’étend sur plus de deux kilomètres de long et il fait partie des quelques très grands «creux»* qui perdurent encore dans Paris. Vide et plein habité Le rapprochement des cartes figurant les plus fortes densités habitées et celles figurant le vide- nous apporte un second niveau de compréhension :Confronté à l’hyper-concentration des habitants, le vide prend une dimension cruciale et apparaît comme une respiration.

*La Seine, les Invalides, les grands parcs tels les Tuileries (exceptés les jardins très plantés d’arbres tels les parcs Monceau et Buttes Chaumont qui ne sont pas réellement des « vides ») , les places, la Concorde et les autres emprises ferroviaires, notamment de St-Lazare (les autres ayant été très construits récemment).

Domaine bâti et espace vide (verts et réseaux- voiries, canaux et ferrés- terrains en attente) Source : RG à partir d’observations personnelles

Les terrains vacants et carences en espaces vides Ensuite, il y a un paradoxe entre la très grande proportion d’espaces vacants (friches, logements vides) et à la concentration des habitants dans des logements particulièrement étroits. Dans ce site, ce constat s’avère encore plus frappant lorsque on le considère sous un aspect temporel : D’un côté, on observe que la population continue à augmenter chaque année tandis qu’elle connaît déjà un problème de surface. De l’autre, on remarque en établissant une chronologie des projets de la Mairie que la majorité des immenses terrains vacants resteront encore inutilisés sur une période de dix à trente ans.

Temps prévu d’inutilisation des différents grands terrains abandonnés. Sources: RG observations, 2003, à partir de documents de l’APUR sur les projets prévus par la Mairie et répértoriations de terrains sans usages.

c-Perte d’identité et identité négative Nombre d’habitants se plaignent de manque de cohésion sociale et d’une trop grande homogénéité dans la population . D’autre part, l’établissement de liens d’échange et de confiance est rendu difficile par l’extrême mobilité des habitants. Un grand nombre de gens notamment les « primo arrivants » quittent le quartier après cinq ou six ans. Les habitants évoquent souvent le manque d’identité de ces quartiers sans savoir exactement comment cette identité pourrait renaître. Certains se remémorent avec nostalgie le temps où les ouvriers ferroviaires lui conférait une sorte d’unité. Du fait même de la présence des voies ferrées, les quartiers subissent désormais une image négative. Les abords des voies peu fréquentés sont connotés lieux du « sale», et craints parce qu’ils concentrent les délinquants. La voie ferrée, symbole jadis de progrès, de travail et de développement économique, est devenue avec le démantèlement progressif de ses activités, celui du chômage qui frappe la population ouvrière. Le territoire, bouleversé par les voies semble avoir perdu son sens.

Zones mortes= zones inaccessibles pour les habitants, zones monofonctionnelles de travail et zones de chantier mortes le soir et les ﬁns de semaine, créant des «trous noirs» dans les quartiers, formant de grandes enclaves . Sources: R.G à partir d’observations personnelles Fond: Carte Michelin.

Les voies ferrées:Un handicap dans la ville

L’APUR indique dans ses cartes, que l’emprise ferroviaire esr un handicap dans la ville, une fatalité, un espace nécessaire que l’on tente d’oublier. . La Mairie ne cherche pas de solutions à ce problème d’image des voies ferrées. le problème n’est même pas véritablement posé. En tant que handicap, en tant que barrière, la seule solution à proposer sur ce site est une couverture des voies ou la création de passerelles.

Les atouts et handicaps du territoire selon l’APUR, centralités locales, commerces, équipements, animations temporaires et handicaps: limites, difﬁcultées de franchissement, friches, grandes emprises formant enclave. Source: APUR

Projets envisagés par la Mairie de Paris pour 2015, 2020: Paris nord est, couverture des voies, réutilisation de la petite ceinture. Source : RG à partir des données de la Mairie de Paris, 2004

Les voies ferrées n’existent pas dans le «cadre urbain». La carte du « paysage urbain » est une carte qui servira à l’élaboration des règles d’urbanisme qui feront évoluer le paysage. Le glossaire de l’APUR le définit comme l’ “Ensemble des traits communs d’un «pays». Le paysage urbain est constitué à partir du socle naturel formé par le relief exprimé par les voies principales de la ville et traduit en troisième dimension par le domaine bâti.” a) Un premier constat : Le paysage urbain est décrit par une unique carte. b) Deuxième constat : C’est une carte que l’on a cherché à remplir, qui déborde de couleurs et d’information. Cette carte décrit un paysage qui semble riche et divers, qui résulterait de l’accumulation de la quasi totalité des éléments physiques du territoire. c) Troisième constat : Quatre type d’éléments en sont exclus, volontairement ou non : les éléments sans couleurs : les tours décrit comme bâtiments repères mais apparaissant par des points noirs et l’emprise des voies ferrées, grandes taches grises Il en est de même pour le «cadre urbain» : celui-ci résulterait de l’ “ensemble des dispositions physiques caractérisant une ville ou des fragments de ville.” . Selon la légende, il s’agit donc de la réunion des formes structurantes , des composants du paysage et de son décor, et enfin, des différents tissus urbains L’ensemble du quartier est poché et annotée de diverses couleurs, donnant l’impression d’une grande richesse. Les voies férrées et les zones d’activités, grisées, ainsi que le réseau de voirie, en blanc, exclus de la carte et de la légende, ne ferait pas parti de ce “cadre urbain”.

APUR, glossaire, 2001. Structure urbaine – Désigne ici l’ensemble des traits urbains les plus pérennes c’est-à-dire ceux des voies publiques et ceux du parcellaire.APUR, glossaire

Un blanc dans la ville La zone est souvent envisagée par la population et les politiques comme une sorte de trou dans la ville. D’une manière symptomatique, elle est habituellement représentée sur les plans et cartes usuels de Paris par un grand aplat noir ou un blanc, sans légende ni dénomination comme si à cet endroit, la ville cessait d’être pour laisser la place à autre chose, ou même, au néant.

Conclusion Il est urgent • de retrouver des espaces publics pour une population qui en manque de manière cruciale, • de pallier au problème d’enclavement de ces quartiers, problème qui n’est pas tant lié à un manque de liaison transversale qu’à une relation difficile aux abords des voies ferrées, • et enfin de réfléchir au sens des voies ferrées en liaison au problème d’image et d’identité du quartier.

Emprises du domaine ferroviĂ¨re, un trou dans la ville. Source : RG, RFF, APUR

II Inversion Les voies dans la ville A repérages B un paysage à découvrir C réferences D usages

Le nombre de terrains qui se libèrent ou qui pourraient l’être fait de ce secteur l’une des plus grandes zones de « possibles » dans Paris intra muros. L’observation des études et les divers projets de la Mairie sur ce secteur fait apparaitre qu’une question fondamentale n’est jamais réellement posée : la signification du réseau ferroviaire et de son territoire à l’échelle de la ville et du quartier. Comme il n’est pas envisagé pour l’instant de couvrir l’ensemble des rails –trop étendues ici - on a tout simplement fait abstraction d’une réfléxion sur l’emprise ferroviaire pour se concentrer uniquement sur les terrains utilisables. C’est pourtant ce territoire qui est le véritable lieu de la mutation. Cette emprise a marqué profondément les quartiers adjacents au long de ces deux siècles d’existance. Il s’agit de travailler sur l’évolution d’une zone traversée et marquée depuis bientôt deux cent ans par un réseau. Le territoire de ce réseau n’a cessé d’évoluer. Comment s’inscrit-il dans la ville, quelle valeur peut-il avoir dans la structure de la ville, dans le paysage? Aux premier abord il semble que la population ai une relation difficile à ce territoire. Mais est ce toujours le cas? Une observation plus précise des usages officiels et illégaux des voies ferrées et de leurs abords est nécéssaire. Et plus précisément, en ce qui concerne les terrains et bâtiments abandonnés aux alentours des voies (sites destinés à être réutilisés mais en état d’attente depuis de nombreuses années), quel statut et quelle signification ont ces lieux pendant cet abandon temporaire ? S’y passe t’il quelque chose? Ont-ils une valeur et laquelle?

II/A Le monde des trains

Les voies. Le domaine ferroviaire forme un grand espace en creux particulièrement large, excédant quatre cent mètres par endroits. Il s’inscrit d’autant plus fortement dans le territoire qu’il est relié, au niveau des boulevards extérieurs, aux voies de la gare du Nord et forme ainsi de grandes barrières qui divisent et isolent les quartiers voisins. Cette zone ferroviaire comporte actuellement deux types d’espaces, les voies ferrées encore en usage et un certain nombre de petits ou grands terrains et bâtiments délaissés qui les bordent.

Méthode La seconde étape de mon travail a porté sur la recherche du sens des emprises ferroviaire et ce qu’il s’y passe à l’intérieur. Observation, photographie et annotation sur le terrain : Par le biais de mes propres photographies, films et descriptions écrites. j’ai essayé de retranscrire les perceptions, les impressions et les sensations d’un observateur ou d’un passant face au vide créé par l’emprise des voies. Approche historique et littéraire : Une lecture historique des lieux qui m’a permit de resituer le fonctionnement et les logiques d’évolution des marges ville/voies dans une vision plus globale. Approche historique et littéraire: une recherche des mythes et histoires associés aux arrières de gare. Approche géographique et officielle: J’ai essayé de rassembler différents niveaux de lecture du lieu avec la cartographie usuelle de Paris (les guides de paris comme l’Indispensable, l’IGN, le cadastre) la photographie aérienne ainsi que les informations sur les statuts officiels et usages des voies ferrées. Je cherchais à définir exactement cette nouvelle image des voies que j’avais pressentit. Le vide: Approche théorique : j’ai tenté de comprendre, à travers des ouvrages (notamment ceux de François Cheng, Vide et plein et de Alain Corbin, Le territoire du vide) et des photographies de référence, quelle importance peuvent avoir certaines sortes de vide dans notre société. Recherche des références qui pourraient aider à définir les richesse du paysage.

Le territoire des voies ferrées entre les ponts

A. de la gare de l’Est à la rue Lafayette B. de la rue Lafayette à la rue de l’Aqueduc C. de rue de l’Aqueduc à la rue Louis Blanc D. de la rue Louis Blanc au boulevard de la Chapelle E. du boulevard de la Chapelle à la rue du Département F. de la rue du Département à la rue Riquet G. de la rue Riquet à la rue d’Aubervilliers H. de la rue d’Aubervilliers aux entrepots Calberson

1. De la gare de l’Est au pont de la rue Lafayette La gare de l’Est et son grand hall. Les quais des trains qui s’enfuient au loin en s’incurvant le long de quais en courbe. Ici le sol des voies est le même que le sol de la ville. C’est là le lieu de la connexion, là où voitures, trains, piétons sont au même niveau, l’interface entre les réseaux. Rumeurs de cohues, cris d’enfants, sifflements de trains, cliquetis de machines, résonance des annonces de départ et d’arrivée des trains. Mouvement brownien des voitures, des trains, des gens. Infinité d’objets, colis, chariots, bagages, poussettes, stands. Les personnes qui partent ou arrivent encombrées de leurs sacs se mêlent à celles qui errent. Prises entre l’attente, chargées d’ennui ou d’impatience et la soudaine tension provoquée par la course pour rejoindre leurs places dans le train, et ce sous la domination des panneaux horaires qui orchestrent les mouvements de foule. Après la gare Devant la gare, la ville s’abaisse, descend le long du boulevard Magenta et des rues St Martin vers le cœur de la cité. À l’arrière, au contraire, elle s’élève en direction de la Butte Montmartre. Passé la gare, sur la droite, la rue longe un moment les quais avant de remonter vers Stalingrad. Le territoire de la rue et celui des trains se jouxtent. Sans la présence de la grille de séparation, il serait presque possible de marcher sur le quai et de pénétrer dans un wagon. La rue d’Alsace Sur la gauche, l’élévation étant plus abrupte, la rue d’Alsace franchit le dénivelé par un escalier qui nous conduit subitement au-dessus de la gare, révélant par-derrière un panorama sur la ville. C’est là, en haut des marches, que l’on découvre l’ampleur de la faille créée par l’étendue des voies au beau milieu du quartier. Et l’on se sent aussitôt ailleurs. La gare et son agitation paraissent déjà loin dans un autre monde dont on ne saisit plus que les échos indistincts. La rue d’Alsace s’étend sur une centaine de mètres, comme un quai, et ses immeubles regardent les voies. Le trottoir est bordé de murets de pierre 10

comme ceux qui sont le long des jetées de ports, suffisamment bas et larges pour que l’on puisse s’y asseoir et regarder le ciel et l’autre côté de la ville, inatteignable. Îlot privilégié de calme pris entre deux flots urbains. Derrière, l’on distingue les rumeurs de la ville mouvante, active, de la circulation, atténuées par l’écran des immeubles. Ici tout est calme, peu de voitures et de passants, quelques flâneurs. Par instants, les grondements sourds des trains qui entrent en gare enveloppent l’espace où retentissent bientôt les trois notes de musiques et la voix grave qui accompagnent les arrivées et départs des trains. Projection soudaine vers des souvenirs de voyages, réminiscences de départ, d’ailleurs. La rue étroite, les immeubles modestes qui la bordent, le calme qui y règne, s’opposent à la prégnance du vide et à la puissance des mouvements qui envahissent l’emprise des voies.

Les deux ponts Puis, le muret se transformant en de très hauts immeubles de pierre sombre, la tranchée des voies disparaît totalement à la vue pour ne réapparaître que lorsqu’on débouche sur le premier pont, rue Lafayette. Les rails alors se sont affranchis des quais de la gare et du système urbain, pour devenir de purs faisceaux de voies tendues. Prises maintenant entre de hautes parois voûtées, elles se glissent tel un fleuve dans les profondeurs de la ville. De gigantesques ponts enjambent la tranchée tels des monstres de fer, comme s’il leur fallait égaler en puissance l’étendue des voies. À moins d’une centaine de mètres de distance l’une de l’autre, deux de ces structures surdimensionnées, traversent en diagonale le vide. Au sein de cette mégastructure, l’espace change d’échelle et celui qui s’engage sur le pont paraît soudain rétréci. Même les immeubles alentours, perchés leurs grands murs en meulière semblent petits et étroits, réduit à la dimension d’une maquette. Irrésistiblement, le regard est attiré par le passage récurrent des trains qui traversent l’espace en contrebas, en provoquant de brusques et violents remous.

2. Entre le pont de la rue Lafayette et le carrefour Louis Blanc Il reste encore possible de longer par la rue les voies vers le nord, en changeant parfois de côté. Bordée du côté droit par une caserne de pompiers et des immeubles haussmanniens, la voie présente de l’autre, au-delà de deux immeubles récents, l’ancien asile de vieillards de style architectural néo-classique, dont la façade très blanche et la cour arborée produisent un décalage étrange avec l’aire ferroviaire sombre qu’il surplombe. Ces brusques contrastes animent notre lecture de la ville. Dans quelle ville, nous trouvons nous maintenant ? La ferroviaire ou l’haussman-nienne, la contemporaine ou la classique ? Pont Louis Blanc Entre le pont Lafayette et le carrefour Louis blanc, l’emprise des voies se rétrécit de plus en plus et la ville reprend ses droits au-dessus. Le carrefour des rues Louis Blanc et Philippe de Girard forme une sorte de plate-forme. La présence des voies, maintenant contenue dans un canal souterrain, n’apparaît plus qu’à travers trois ouvertures étroites, trois trous vers un abîme sombre et grondant. Dans cet endroit minéral et nu, planté d’un petit rond-point, circulent peu de voitures, mais nombre de piétons et surtout d’enfants. L’étendue du carrefour paraît surdimensionnée par rapport au faible trafic automobile. Le tissu bâti se relâche et avec lui l’espace et l’activité qui ailleurs étaient condensés entre de grands immeubles homogènes et des voies rectilignes. Les rues, en prenant de l’ampleur, semblent s’égarer et se mélanger. La plate-forme s’arrête net, brusquement coupée pour laisser place à un nouveau vide d’où ressurgit le fleuve des voies.

3. Du carrefour Louis Blanc au pont du boulevard de La Chapelle Passé la place, côté nord, la ville s’interrompt à nouveau. Au loin, le ciel s’étend à nouveau entre les immeubles et au-dessus du métro aérien qui franchit le vide transversalement. Les abords du trou sont plus chaotiques. Sur la gauche, de sombres pignons d’immeubles en meulière surplombent le vide comme si la ville avait été tranchée net, ne laissant plus paraître qu’une paroi imposante et dure, percée de petits jours de souffrance carrés et grillagés, comme celle d’une forteresse. Puis, plus loin, s’enchaînent en continuation des façades d’immeubles, qui donnent sur les voies puis de nouveaux pignons, blanche cette fois. Au contrebas des immeubles, alternent contrefort en pierre simples ou avec des arcades et talus en terre envahis par les herbes sauvages. Entre eux et au-devant d’eux se calent de manière apparemment très chaotique les divers petits bâtiments techniques ferroviaires de toutes formes et de toutes tailles. L’on se sent en surplomb. Comme si la ville s’arrêtait là. De l’autre coté, l’échelle des bâtiments diminue la ville se fait moins oppressante. Des immeubles hétéroclites de toutes formes et de tous types, classiques au bord du creux ou d’autres en retrait derrière des talus et jardins a six mètres au-dessus des voies. Un collège, une piscine et deux immeubles plus modernes de bureaux. Il n’est plus possible de suivre les voies, l’on s’en éloigne et on les oublie dans les rues adjacentes. L’échelle et l’environnement redeviennent homogènes, ininterrompus. Jusqu’à ce que l’on arrive sous le métro aérien et que l’on retrouve le vide, le creux qui s’écarte chaque fois plus.

4. Du pont de la Chapelle au pont de la rue du Département. Pont de la Chapelle Le pont est très large. L’on y est pris entre les réseaux, étiré par ses faisceaux d’énergie tirant le territoire dans deux sens, l’un transversalement le métro aérien, au-dessus de nous, pris dans sa carcasse en métal, l’autre en dessous occupé par les trains et de part et d’autres à notre niveau, le flux des voitures, discontinu. Moment ou les deux réseaux se superposent et l’on se situe dans une tranche entre ces mouvements et leurs bruits successifs et réguliers. La notion du sol de la ville est bouleversée. Lorsque l’on regarde les voies ferrées s’étendre à l’infini, trois sols se juxtaposent suggérant un instant une ville verticale. Du pont de la Chapelle : Coté gare, le faisceau est resserré. Un ensemble de bâti hétéroclite borde les voies, planté à six ou huit mètres en surplomb sur des talus et des murs de soutènement. Suite de bâtiments se succédant les uns derrière les autres en hauteur au-dessus des voies. Les voies sous le niveau de la ville sont canalisées, purs faisceaux de mouvements, parcourant le territoire vers l’infini. Les faisceaux bruns et noirs des rails semblent profondément inscrits dans le sol, supportant les soudaines arrivées des trains qui les tendent dans leur vitesse. Infinité de lignes dont deux se tendent à un instant donné. Le réseau ferré se concentre ici comme un fleuve. Une structure de poteaux tendus entre eux par des fils qui tissent une toile au-dessus des rails, comme une surface au-dessus. Les petites boîtes techniques, les feux. Le système ferroviaire. Au loin, le pont du département et ses grilles bleues s’élance entre deux morceaux de ville. Une étendue de ciel se dégage au loin. 25

À gauche, les pignons créent une faille : la ville a été tranchée pour laisser la place aux voies. Les pignons blancs des immeubles s’imposent au-dessus du creux des voies. Ici, la ville s’arrête et présente son dos, son arrière. Froid et dur. Comme si l’on coupait la ville et l’on en révélait l’intériorité, l’intimité, ses cours d’immeubles étroites et ses petites fenêtres. De l’autre, un mur de soutènement en meulière et la ville comme sur un plateau au bord d’une falaise. Des bâtiments jaunes, bleus, blancs ou gris comme posés dessus regardent les rails. Des morceaux de ville qui s’arrêtent sur cette limite au bord du vide. En séquences de ville, immeubles de la poste, immeubles de logements, parcs et garage. Tension entre les deux rives. L’une tourne le dos à l’autre. Sur le pont, des grilles fines préservent les gens du vide dessous à six ou huit mètre plus bas. Simples morceaux de fer tissé qui laissent voir mais stoppent le corps. Rien n’est fait ici pour que l’on s’arrête regarder les trains. La ville s’interrompt un instant sur ce vide mais rien ne change dans le traitement. Les bâtiments de la poste sont plantés là comme ils pourraient l’être au milieu de la ville. Le parking est interrompu par le vide comme il pourrait l’être par une rue.

5. Du pont de la rue du Département au pont de la rue Riquet Coté sud, les trains semblent déboucher de nulle part, d’une sorte de creux au sein même de la ville, dans un trou sous le métro aérien. Ils dessinent une ligne droite sur l’immense emprise ferroviaire, étirant soudain l’espace par leur mouvement et leur vitesse puis ils passent de l’autre coté du pont. Là, le réseau se disperse, s’étend comme suivant des affluents vers des bâtiments, des objets, des petits bâtiments, des mats, de grands hangars où disparaissent les voies. Cour du Maroc du pont du département, les voies qui filent directement, les voies en courbes qui se perdent pour pénétrer dans les bâtiments et les hangars entre des ponts tournants et des locomotives.

6. Du pont Riquet à la rue d’Aubervilliers. Dans la rue Riquet, à droite, un grand mur gris derrière lequel on aperçoit le toit crénelé de la Halle Pajol, très haut. À gauche, deux immeubles de logements très abîmés, un porche et un bâtiment à la façade nue et grisâtre, qui semble perché à cette extrémité du pont. Rupture d’échelle entre le tissu modeste des immeubles du quartier Riquet dans le 18ème et le tissu vers lesquels on se dirige de l’autre coté de la rive Le pont très large et pentu, semble franchir une invisible colline. L’on y gravit le vide pour redescendre coté 19ème. Les grandes tours structurent un tableau de l’autre coté. À un moment donné, les murs latéraux se transforment en grille, laissant apparaître de part et d’autre les voies ferrées. L’on est pris par le vide qui s’étend de tout cotés. Perchés, inatteignables. Un grand bâtiment vient frôler le pont. Immense, tel un animal préhistorique, que l’on peut presque atteindre et escalader. Planté au milieu des voies, séparant comme une île au milieu de la mer de voies, il ne touche pas le pont. Il est comme une étape, un repère auquel on s’accroche au milieu du vide. On est presque à son sommet. Sur le pont, les grilles, les voitures, le dénivelé des trottoirs sont seuls repères de notre échelle. Le vent nous déplace. Les trains bruyants passent rapidement et tirent dans un sens ou dans l’autre le paysage sur quelques dizaines de secondes contrecarrant nos mouvements, tendant le vide dans le bruit et la dynamique. Très étendu en largeur, l’espace ferroviaire situé sous le pont est parsemé de petits bâtiments, de mats, de machines diverses, entre lesquelles se glissent les voies, contournant, s’arrêtant, esquivant, frôlant. Les locomotives comme éparpillées dessus, perdues, abandonnées de-ci de la sur les rails. Les voies disparaissent assez loin dans un entremêlement d’immeubles de toutes tailles, de toutes formes et de toutes couleurs. Elles sont comme un large fleuve qui s’étend et envahi la ville. 39

Rue de l’évangile Le coté droit de la rue de l’Evangile se présente comme un long mur en meulière de 3 à 4 mètres de haut qui débute au niveau du pont d’Aubervilliers au niveau de la rue de l’Ourcq. Ce mur limite la zone des voies ferrées en remblais au-dessus du niveau des quartiers adjacents. Très large sous le pont Riquet, les voies se rétrécissent peu à peu pour remonter et franchir la rue d’Aubervilliers. Une seule brèche existe dans le mur, une voie d’accès en pente qui permet aux véhicules d’accéder au plateau des voies ferrées. Un panneau signale que nous sommes sur une emprise SNCF mais d’autres panneaux signalent la présence d’entreprises différentes sur le site comme Point P, et deux entreprises de transporteurs SPTG. Cet espace vide laisse largement pénétrer le ciel vers le nord-est. A gauche, la rue de l’Evangile et à son bout, au-dessus d’un amas d’immeubles et d’entrepôt, le Sacré-Cœur qui surplombe la ville, haut perché. Sur le coté gauche de la rue, le mur en meulière semble s’étendre à l’infini. Au-dessus, à quelques quatre mètres de haut, un peu de végétations, les poteaux des voies ferrées, et le mouvement bruyant des locomotives. Quelques voitures dans la rue, un ou deux piétons que l’on aperçoit de très loin dans cette rue droite et nue. Un bus n°60 passe très rapidement en direction de Gambetta puis quelques secondes après un autre en direction de Montmartre. Pont sous les voies, rue d’Aubervilliers Le passage d’un arrondissement à l’autre, sous le pont des voies ferrées, au niveau de la rue de l’Ourcq est une sorte de trou noir habité par un vacarme infernal : mélange du bruit des moteurs de voitures résonnant dans la structure du pont, les trains filant au-dessus dans un fracas soudain et inattendu, les klaxons des voitures coincées dans les embouteillages de part et d’autres du pont. Les trottoirs trop étroits donnent un sentiment d’insécurité renforcé par l’obscurité régnante. De nombreuses personnes semblent passer par là. 45

De l’extérieur, coté nord-Ouest, le pont et plus généralement les voies ne sont pas très perceptibles, car en grande partie cachée par les arbres et dominé par des éléments de paysages beaucoup plus imposants, les tours de la cité et les parkings Calberson. Mais lorsqu’un train passe (les RER passent très vite, des locomotives passent seules lentement, des trains Corail moyennement vite), le bruit et le mouvement attirent le regard et mettent en tension le paysage à cet endroit. Sur le coté, le trottoir est planté de quelques arbres. Derrière, un grand entrepôt abandonné, puis au-delà, un grand vide sur les voies avant les tours de la cité Michelet Friches autour du Point P L’accès est libre au niveau de la rue de l’évangile, aucune barrière ni grilles ni aucune forme de surveillance, gardiens ou caméras. Arrivée en haut de la pente en courbe, l’on se sent comme sur une plate-forme audessus de la ville. Un immense panorama sur les bâtiments hétéroclites du 19ème, plantés de grandes barres et des tours de la cité Curial et de l’avenue de Flandres. Le lieu est rythmé par le passage très rapide des RER et trains de banlieues et celui plus lent des vieilles locomotives des trains de marchandises. Quelques camions et voitures circulent sur le site. Plus on s’avance vers le fond du terrain parallèlement aux voies, plus le lieu semble dégradé. Deux portails d’entrée permettent un accès aux voies mais semblent rarement utilisés. Puis une barrière délimite une zone occupée par une entreprise de fret. Au fond de cette zone, un grand espace libre délimité à gauche, par les grilles fermant les voies, en face par un mur percé d’un vieux portail et d’une porte donnant sur la rue Cugnot et à droite, le mur-pignon d’une blancheur éclatante du collège Hébert. À cet endroit, de nouveaux camions abandonnés, des herbes folles qui ont poussé dans les trous de l’asphalte quelques gravats. Les immeubles de la rue Cugnot ainsi que le collège ont une vue directe sur ce terrain et l’étendue des voies ferrées. Devant le collège, et contre l’ancien bâtiment en partie abandonné, un morceau de terrain délimité par des barrières aveugles dans lequel sont stockés des menuiseries, morceaux de portes et de fenêtres. 46

Friche de l’entrepôt Calberson C’est là que l’on peut pénétrer dans l’immense friche, une immense étendue de terrain plat et dénudé au pied d’une gigantesque carcasse en béton de plus de trente mètres de haut et de plusieurs centaines de mètres de long. C’est la partie parking des entrepôts Calberson. Dans cette barre, seuls règnent les énormes camions orange. Les humains ont disparu de l’horizon. La structure et ses poteaux et planchers de dimensions phénoménales ne laissent paraître qu’un profond trou noir. À l’intersection entre le petit quartier de la Chapelle et les énormes boulevards extérieurs et le périphérique, Calberson forme un barrage symbolique entre Paris et sa banlieue, une interface aveugle, un mur. Le terrain à ses pieds est vide excepté un grand hangar en partie abandonné. À droite, le terrain est clôturé par un grillage vert, éventré par endroits. Au milieu des herbes et d’arbustes et de fourrés, de vieux bus et camionnettes tombent en ruine. À quelques mètres en face de l’entrée, un ancien poste de sécurité. De part et d’autre, des amas de détritus en tout genre, gravats, papiers, sacs plastiques, bouteilles et canettes vides. Deux gros rats courent entre les poubelles, sous les roues d’un vieil algeco abandonné à gauche de l’entrée mais ni le bruit de mes pas ni ma présence ne leur font peur. Ils y sont habitués. Côté sud, le terrain est bordé par les immeubles de la ZAC dont les pignons dessinent un mur rythmé par des pleins et des vides. De nombreux appartements donnent indirectement sur ce grand vide. L’endroit est immense et calme. On y croise toujours une ou deux personnes, en général des promeneurs de chien. Quelques véhicules sont garés le long du hangar, derrière le bâtiment qui à l’ouest clôt le terrain encore employé par la SNCF. Il est possible de pénétrer sur ce terrain, de jour comme de nuit.

Les voies dans la ville Il faut restituer la question des arrières de gare par rapport à la longue durée que nécessite la perception, la compréhension d’une ville, de sa formation, pour admettre qu’ils ne sont qu’un état passager, un moment de la longue durée que représente l’histoire d’une ville. Sans aller jusqu’à affirmer, comme Le Corbusier, que « la route de fer » a été « responsable d’une grande part des horreurs qui ont sali la vie des villes et des bourgades » et qu ‘« il faut qu’elle répare », on peut dire que ces infrastructures ont bouleversé les quartiers dans lesquels elles se sont implantés. Quand, au XIXe siècle, le chemin de fer entre dans la ville, il pose la question d’un équipement nouveau qui permettrait aux trains de s’arrêter, décharger et recharger leurs wagons et voitures, et qui serait accessible par les habitants de ces villes, un équipement significatif qui ferait la transition entre une idéalité et la ville. Cette fonction d’interface se voit formalisée par la gare. Pôle d’attraction dans un quartier qu’elle fabrique ou revitalise, elle lui apporte identité par sa forme et par sa fonction, elle génère et fait vivre certaines activités qui lui sont directement liées (commerces, hôtels,. , ). Lieu de convergences à l’échelle de la ville, la gare entraîne en outre d’importantes mutations urbaines car il faut qu’elle conduise au plus près du centre. Elle est traitée comme un repère dans la ville, dont elle devient la « nouvelle porte ». Mais, tandis qu’à l’avant de la gare, la ville se constitue, s’adapte, se densifie, le chemin de fer crée des lieux particuliers, négatifs, à l’arrière de la gare. Ces lieux représentent d’abord des coupures dans un territoire auparavant homogène et continu. Car le chemin de fer efface nécessairement ce qui préexistait au même endroit (parcellaire, voies, bâtis ...) puisqu’il y a rachat, réappropriation d’une bande de terrain continue propriété 53

d’un seul tenant, entre ses extrémités, les gares têtes de ligne. Ainsi, le territoire se trouve bouleversé dans sa forme et son fonctionnement : larges tranchées niant le relief, viaducs, plates-formes. .. pour permettre le déploiement de cette technique. On peut parler ici de table rase d’un territoire puisqu’il y a substitution complète d’un système par un autre. Le chemin de fer est d’autre part un espace technique empreint de désagréments bruits, pollution, circulation, lieux indéterminés, qui dévalorisent et dévaluent les espaces urbains en rapport avec lui, attirant de ce fait une population plutôt défavorisée. L’arrière est enfin l’un des nécessaires espaces de renvoi pour la ville, avec ses infrastructures d’accès / de sortie des personnes et des marchandises. C’est le moteur de la gare et de la ville. Sur de vastes terrains se développent des locaux annexes dont l’ampleur, l’organisation, les formes spécifiques, les aires de manœuvre, fabriquent un paysage d’aspect industriel, métallique et mécanique : gares de marchandises, triages, messageries, entrepôts divers, ateliers d’entretien et de réparation, garage, gazomètres, , Généralement bâtis en marge des villes, ces domaines se retrouvent désormais en péricentre, car la gare est rapidement englobée par l’urbanisation qu’elle soutient. Sans doute le chemin de fer a t il apporté une forme d’identité aux quartiers des arrières de gare, avec son atmosphère particulière, ses sons, ses espaces douteux, ses formes caractéristiques, ses paysages

Le paysage, formés par le vide et les quais, ponts, plateformes, terrasses, que l’on peut retrouver dans ce site, évoque très fortement d’autres paysages tels que les paysages de bord de mer ou de fleuves. Les grandes friches où l’on peut presque se promener en perdant tout repère de la ville rappelaient ces endroits de nulle part, zones pelées sauvages. Je reconsidérai la limite très complexe entre la ville et les voies comme une limite entre deux territoires, l’un praticable et l’autre non et m’inspirait pour cela de la variété des limites terre/mer. Je retrouvais des images de belvédères à l’intérieur des villes qui correspondaient à certains bords des voies d’où l’on peut prendre du recul pour observer l’étonnant visage de la ville.

Mode d’ implantation des voies ferrées A l’intérieur de la ville, la forme du terrain a une influence importante sur le tracé et l’emplacement de la gare dans la ville Il faudra parfois modifier la forme du sol, creuser ou remblayer, ce qui ne sera pas sans conséquences sur la morphologie de la ville A Paris. le chemin de fer pénètre soit par les vallées (gares du Nord et de l’Est entre les collines de Belleville et de Montmartre, la gare St Lazare à l’ouest de la butte Montmartre. les gares de Lyon et d’Austerlitz au creux de ta vallée de la Seine), soit en se maintenant à hauteur (gare Montparnasse, Paris Orléans évite te plateau de Meudon) de manière à ne pas devoir descendre et monter une pente importante. Il a quand même fallu effectuer des transformations importantes du terrain afin de l’aplanir les entrées des gares du Nord, de l’Est, St Lazare, Montparnasse s’effectuent en tranchée, la gare de Lyon est en hauteur. Mais il faut croiser à ces données physiques un plan du foncier de la ville au moment de l’implantation des infrastructures pour expliquer les choix effectués et constater qu’en réalité ils sont très limités, voire imposés par la réalité de l’existant. Etant donné l’ampleur des terrains nécessaires chaque gare tête de ligne couvrira environ 40 hectares, avec un total de 250 hectares pour L’ensemble des gares parisiennes et si l’on veut s’implanter au plus près du centre, ce sont les opportunités foncières qui vont définir les emplacements possibles, car la ville du XIXème siècle est dense dans sa partie la plus ancienne et elle est entourée de faubourgs. La gare s’implante là où elle ne rencontre pas de résistance il s’agira généralement de terrains publics, parfois confisqués lors de la révolution française (couvents), ou issus du démantèlement de l’enceinte, de terrains militaires, de marais en attente de viabilisation.... La loi de 1842, imposant aux municipalités de céder les terrains concernés par le chemin de fer celles ci vont avoir recours aux réserves foncières de la ville. A Paris, on note que le centre est quasiment saturé dans la limite des anciens remparts de Charles V et de Philippe Auguste, et c’est 1

à proximité du mur des Fermiers Généraux que le tissu est te moins constitué. Toutes les gares parisiennes s’implanteront à proximité des Fermiers Généraux, excepté la gare d’Orsay Pour la gare de l’Est (ligne de Paris à Strasbourg), les divers tracés envisagés contournent la colline de Belleville par le Nord ou par le Sud pour aboutir à des terrains bien déterminés, parfois des gares existantes (gare du Nord, de Lyon, d’Austerlitz) ou le long du canal dont l’abaissement et la couverture (boulevards Jules Ferry et Richard Lenoir) lui enlève sa fonction de déchargement des marchandises et fait partir la plupart des industries, libérant leurs terrains. Vont aussi entrer en ligne de compte les objectifs de la ville concernant son développement et ses préoccupations en matière d embellissement, car on s’aperçoit assez vite que la gare a un effet de catalyseur sur la matière urbaine, aussi bien localement à l’échelle d’un quartier que globalement pour la ville, et que désormais, celles qui ne seront pas desservies par le chemin de fer perdront leur population (Ainsi, l’emplacement de la gare sera choisi quelquefois en fonction du développement escompté soit pour rééquilibrer la ville, soit comme atout économique pour le développement du commerce, ... il s’allie parfois à des activités industrielles ou portuaires). Le rail est finalement un réseau qui vient s’ajouter à ceux qui existent et leur rencontre devra être résolue par des ponts ou des tunnels par le bâtiment de la gare.

Les environs des voies fĂŠrrĂŠes Sources: .

Conséquences de l’implantation des gares à l’échelle du territoire; Le réseau ferré se superpose plus ou moins au réseau existant de desserte et accentue le centralisme français autour de la capitale qui comporte six gares tête de ligne Avant le chemin de fer, la ville trouve son approvisionnement dans ses alentours. Les marchandises sont soumises à un impôt au moment ou elles franchissent les portes de la ville, situées sur les voies d’accès. Paris a un rapport de complémentarité avec sa couronne, c’est son grenier : elle y puise des matières premières dans ses carrières (pierre, gypse de Montmartre), son alimentation (produits maraîchers, fruitiers, viande). La vitesse de déplacement modifie la notion d’espace temps, d’éloignement et met en relation des centres distants. Les villes qui possèdent une gare deviennent des pâles solidaires et entretiennent des échanges, une certaine complémentarité. La ville d’Orléans. par exemple, s’envisage « grâce au chemin de fer, comme un dépôt pour la ville de Paris et comme une ville de transit pour les marchandises arrivant de l’Atlantique par la Loire vers les régions de l’est et la capitale »’. La gare est le noeuds d’une chaîne de villes reliées par la voie ferrée. La ville entre dans une logique de pôles à l’échelle du territoire Le chemin de fer fait « éclater » la ville ancienne, transforme la ville close avec son système féodal, en ville industrielle, ouverte sur l’extérieur. La ville change de dimension, de même que change son échelle, son aire d’influence.

Les arrières de gare : du faubourg à la ville Ce secteur, qui accueille les infrastructures et les annexes de la gare, change de qualité, de paysage C’est souvent un faubourg encore campagne qui de la domi¬nante agricole évolue vers l’industrie. La possibilité d’apport massif de matériaux, et de transport des marchandises parle rail, entraîne l’installation d’anciennes industries refoulées de la ville ou la création d’industries nouvelles. Un paysage nouveau se dessine, entre ville et campagne, avec ses formes, ses matières, ses rythmes, ses couleurs. Les usines et les annexes attirent une main d’oeuvre que la révolution agricole a rejeté des campagnes ou bien une population d ouvriers et c’employés que la spéculation en ville la hausse des loyers et la cherté de la vie a refoulé en périphérie, parfois des étrangers venus en train chercher du travail dans les métropoles en développement Arrive massivement une population de travailleurs, dont beaucoup deviendront métallurgistes, chauffeurs, mécaniciens. Des quartiers ouvriers se constituent, soit par densification au sein d’une même parcelle, soit par lotissement spontané, ponctuel, avec petits logements pour une population de passage, ou ne pouvant se permettre plus. Soit par lotissement fait par des industriels paternalistes voulant maintenir la main d’oeuvre sur place (cités-jardins. habitat ouvrier minier ) Persistent ça et là d’anciens débits de vin, cabarets qui s’assimilent au mode de vie nouveau. La gare et ses arrières se trouvent progressivement englobés par un tissu hétérogène et de plus en plus dense (absence de réglementation), pour devenir marginaux. La ville n’intervient pas sur ces territoires du fait qu’ils sont généralement encore hors de sa limite : ils seront donc peu structurés ou structurés « naturellement », spontanément. ponctuellement, en raison de la présence de vastes poches liées au rail et qui semblent gelées pour longtemps. 5

Histoire d’un quartier transformé par l’arrivée et le retrait des voies ferrées Où il sera question de la transformation du territoire en fonction du développement puis du retrait des voies ferrées, de l’importance historique de l’axe Chapelle Marx Dormoy, axe Nord-sud de Paris, de la création du canal de l’Ourcq, puis de l’installation des voies ferrées sur les terrains maraîchers en banlieue et sur les anciens clos religieux, entre les villages de la Chapelle et la Villette, de la construction de la gare du Nord puis de la gare de l’Est, d’une première annexion de la banlieue, de la disparition progressive des paysans et de l’installation d’une population d’ouvriers, de la construction des lotissements pour les accueillir, de la mise en place du périphérique, de l’arrivée du RER, du TGV et d’EOLE, et enfin des mutations à venir des terrains arrières aux deux gares.

Origines Parce que situées entre deux hauteurs, la butte Montmartre et la colline de Belleville, lieux sacrés, le site du quartier La Chapelle a toujours été un lieu de passage. Les premiers habitants du futur Paris s’établissent en un lieu stratégique, à la fois sur une grande voie de communication nord/sud, et sur une île fluviale, en protection. Le village de La Chapelle St Denis - du nom du martyre chrétien Saint Denys - naît au croisement de cette voie radiale, naturelle, gauloise, romaine, puis royale, « la grand route de Paris à St Denis », et de plusieurs voies transversales (actuelles rues Marcadet, Riquet, Philippe de Girard), autour d’un lieu de culte et d’une maison de justice. L’église St-Denis de la Chapelle aurait été fondée sur le parcours du martyre de St Denys (an 258).

1790 Erigée sous l’Ancien Régime l’enceinte des Fermiers Généraux, mur d’octroi et non muraille défensive, dessinée par Ledoux, sépare Paris de sa « banlieue », alors essentiellement constituée de terres agricoles. Les portes sont des douanes points de contrôle des entrées de marchandises soumises à une taxe. La banlieue est essentiellement constituée de terrains agricoles mais organisés

autour de noyaux villageois, La Chapelle, La Villette et Clignancourt. Village de La Chapelle A cette époque, le quartier de la Chapelle est encore un lieu de plaisance. Le dessin des voies de Paris suggère une certaine densité de bâti, d’autant plus importante à mesure que l’on se rapproche du centre. - En deçà de l’ancien mur de Charles V, il y a presque saturation du sol. - Entre cette limite et celle du mur des Fermiers Généraux, les densités sont variables, suggérant la progressive transformation de cette ancienne banlieue de Paris soumise depuis son annexion à la même réglementation que Paris. - Le viaire est globalement nettement plus lâche, le tissu urbain encore peu dense. - Les plus grandes parcelles, vastes terrains proches de la limite de la ville appartiennent à des congrégations religieuses, Ainsi, l’enclos Saint-Lazare est un prieuré cédé à l’ordre de Saint-Vincent-de-Paul avec son église construite sur 1’emplacement du belvédère des moines, et composé de l’enclos Saint-Laurent, séminaire et du clos Saint-Charles servant de maison de convalescence aux religieuses. La Révolution Française confisque et nationalise ces propriétés, symbolisant le pouvoir renverse pour en faire un autre emploi le clos Saint-Lazare devient une prison. On notera au niveau des espaces publics. - la trace de l’enceinte de Charles V sous la forme d’un boulevard. - l’enceinte des Fermiers Généraux génère un certain nombre d’espaces publics et de bâtiments qui lui sont directement rattachés. - les voies qui longent l’enceinte par intérieur et par l’extérieur. - les pavillons (douanes) situés aux portes elles-mêmes placées à l’intersection du mur d’octroi et des voies d’accès à la ville. - les voies radiales ont structuré 1’enceinte, l’emplacement de ses portes et son tracé perpendiculaire à elles. La grande route de Paris à Saint-Denis liaison forte entre la ville et la banlieue est la persistance de l’axe naturel nord-sud le plus ancien de Paris. C’est avant la Révolution un espace de représentation du empruntent les rois de France avec leur cortège pour se rendre à la cathédrale de Saint-Denis, lors d’un couronnement

Les environs au milieu du XVIII siĂ¨cle sources: Plan de Roussel, 1731

ou lors d’un enterrement. A ce titre, il fit 1’objet d’un embellissement par son élargissement par 1’aménagement d’une place circulaire et avec la plantation de deux doubles rangées d arbres. Chaque voie distribue un certain nombre de parcelles construites ou agricoles. Une densification par redécoupage d’une parcelle en plusieurs lots entraîne la création d’un espace de distribution en général public : rue, ruelle, passage, impasse. Village de la Villette Le futur 19e arrondissement connaît peu de bouleversements jusqu’au XVIIIe siècle. Très peu peuplé même devenu intra-muros, il constitue encore une campagne parisienne où se développe l’exploitation des carrières souterraines pour l’extraction massive de plâtre. Le paysage de la Villette s’inscrit dans un environnement très plat et peuplé de moulins d’exploitations agricoles, alors que celui de Belleville est formé d’un plateau et de plusieurs buttes truffées de carrières. À cette époque, le faubourg de Belleville est rendu célèbre par le sinistre gibet de Montfaucon: à la fin du XVIIIe siècle, ce qui sera un jour le 19e revêt l’apparence d’un vaste dépotoir. La mise en place du mur des Fermiers Généraux modifie l’histoire de l’arrondissement: les faubourgs de Belleville et de la Villette alors presque intégrés à la ville sont rejetés hors de Paris.

Le XIXe siècle constitue une période de mutation essentielle pour cet arrondissement. En 1840-1841, l’édification de l’enceinte de Thiers tient compte de l’extension urbaine et de la croissance démographique de ces faubourgs. en 1860, le gouvernement décide de l’Annexion de toutes les communes périphériques de Paris et, donc, de La Villette et de Belleville.

1838. La création du canal de l’Ourcq est à l’origine de nombreuses mutations urbaines à Paris intra-muros et extra-muros. Cette voie navigable qui pénètre dans Paris par la porte de la Villette au pied de la colline de Belleville, est destinée à apporter des marchandises dans la ville C est un raccourcit qui évite le méandre de la Seine au sud-ouest de Paris La Villette

devient un grand port où convergent toutes sortes de produits en provenance du Nord et de l’Est. Cette activité nécessitera la création d’entrepôts de magasins et avec eux de manufactures et de chantiers, attirant une foule d artisans qui s établissent autour. Ce canal est projeté en fonction du relief, de manière à ce que son axe soit orienté vers la cathédrale de Saint-Denis, pour entrer dans Paris perpendiculairement à la porte Saint-Martin. Son tracé idéal, parfait, prend place par l’expropriation d’une multitude de parcelles agricoles, à l’extérieur de Paris, mais entraîne des négociations avec l’existant, une fois franchie la limite de la ville. -des ponts permettent de maintenir la continuité de voies préexistantes la création de voies longeant le canal le rendent accessible. -Le prolongement ou la création de voies qui débouchent sur le canal suggèrent des opérations de lotissement le long du canal. -des îlots alentours se densifient. Plus qu’un élément qui change la nature et la densité des espaces avoisinants, le canal devient un objet structurant à l’échelle de la ville. - c’est un espace typique, singulier au niveau du paysage et de l’urbain : élément fonctionnel dans la ville, il sert à approvisionner. - l’importance de l’accessibilité au canal entraîne la mise en place de liaisons avec d’autres lieux stratégiques de la ville création d’un tronçon de la rue La Fayette qui est le prolongement d une voie existante extra-muros convergeant à la porte Saint Martin du mur des Fermiers Généraux. Il s agit là du premier lieu d’intervention pour la création de cette voie facilitée par la présence d’une grande propriété, d’un seul tenant. Le clos Saint-Lazare Le lotissement d’une partie du clos Saint-Lazare est donc directement lié au passage de la rue Lafayette dont les rues sont dessinées par raccordement à des rues existantes. L’Etat profite de ce lotissement pour mettre en place quelques équipements, par exemple l’église Saint-Vincent-de-Paul, avec sa place. Les manières de procéder. - création d’une voie sur un terrain agricole création ex nihilo, idéalité. - création de voie se superposant ou déviant légèrement un chemin rural existant, l’élargissant, le pérennisant au moyen d’un pavage, avec conservation du bâti de qualité ou bien démolition et reconstruction en fonction de l’importance de cette voie de sa représentativité.

1842. construction de la gare du Nord Au début des années 1840, le quartier Poissonnière est en voie d’extension sur le restant de l’enclos Saint-Lazare, car il n’est pas encore question d’implanter de gare. L’orientation des rues nouvelles est définie en fonction de points de visée extérieurs au lotissement par raccordement aux portes de Saint-Denis et Poissonnière. Les voies rayonnent à partir des places. Cette carte semble figer les bases les grandes lignes de ce qu’aurait pu être ce secteur si les gares du Nord et de l’Est n’avaient pas été construites supprimant brusquement de vastes morceaux du territoire parisien, Une section du futur boulevard de Magenta est percée à travers ce lotissement, afin de relier la porte Poissonnière à la future place de la République Cette voie génère un certain nombre de places d’où rayonnent des rues. Les portes de la ville, de même que les boulevards extérieurs, deviennent des pôles « d attraction - distraction » sous forme d’une ceinture plus ou moins dense et continue d’établissements, tels les débits de vin, les cabarets, etc. Ceux-ci sont approvisionnés par les vignobles environnants et profitent des entrées et sorties de Paris sans être taxés car situés en dehors du mur d’octroi, Le quartier de la Goutte d’Or, hameau célèbre pour ses vignes se forme ainsi. En fait, c’est la limite même de la ville qui appelle la formation du faubourg ou de la banlieue. En 1842, la première gare du Nord est mise en place, après les gares St Lazare et Austerlitz. Ce n’est alors qu’un embarcadère, un bâtiment utilitaire dont la fonction est d’abriter des quais, sans recherche de représentativité, se confondant avec l’espace urbain ou périurbain environnant. Les quatre voies qui y aboutissent traversent l’espace semi campagnard de la banlieue. Bien que ce vaste territoire de la banlieue ne soit encore que peu construit, et bien qu’il puisse apparaître aujourd’hui comme un espace intéressant pour l’implantation d’une gare, il s’agit à l’époque de placer les gares au plus près du centre de la ville, car le chemin de fer doit conduire au coeur de la ville. Ainsi, il fut d’abord question de placer la gare du Nord au niveau de l’actuelle place de l’Hôtel de Ville, Toutefois, le problème du coût de l’expropriation du quartier

Heuleu la fait repousser près de la rue de Paradis, entre le faubourg Poissonnière et le faubourg St Denis Là, les protestations des habitants du quartier, en majorité propriétaires la fait reculer sur l’emplacement de l’ancien prieuré du clos St Lazare, déjà « amputé » à l’occasion de la rue Lafayette et du lotissement Poissonnière, mais dont l’ampleur permet encore de recevoir un tel équipement. Pour la gare du Nord, (comme pour les autres gares), la municipalité ne trouve pas d’autre solution que d’exproprier les couvents et derniers terrains maraîchers situés à l’intérieur du mur des Fermiers Généraux, car ce sont des propriétés vastes d’un seul tenant. En 1841 est bâtie l’enceinte fortifiée de Thiers pour constituer un front défensif à Paris, car l’enceinte des Fermiers Généraux n’est qu’un mur d’octroi aisément franchissable par l’ennemi. La nouvelle enceinte enserre Paris ainsi que sa banlieue, constituée des faubourgs, extensions semi urbaines, complément vital de la ville. La présence de cette muraille protectrice va encourager l’installation d’une population déjà rejetée des campagnes et attirée par la possibilité d’un travail dans une ville en transformation. Les parcelles agricoles sont loties, le quartier de la Goutte d’Or se constitue.

1848 Alors que la gare de l’Est est mise en place entre 1847 et 1852, sur le terrain de l’ancien clos Saint-Laurent, la gare du Nord fonctionne déjà depuis plusieurs années. Elle a déjà généré d’importantes transformations urbaines, A l’avant de la gare, les travaux visent à faciliter l’accès de la gare ainsi qu’à la magnifier. - percement d’une voie dans l’axe de son entrée par le prolongement d’une voie existante du lotissement Poissonnière, la raccordant ainsi à la rue Lafayette. - création d une « place de la gare » par redéfinition des îlots nord du même lotissement. Autour de la gare. - présence des infrastructures de la gare du Nord. - la gare vient bouleverser le dessin des voies projetées sur ce qui reste du terrain du clos St Lazare. Les voies destinées à relier le quartier Poissonnière à la porte St Denis se trouvent déviées vers l’Ouest perpendiculairement à la place de la gare, parallèlement aux voies de chemin de fer et débouchent sur la voie qui longe le mur des Fermiers Généraux. Ceci permet de raccorder le lotissement vers le nord et évite son enclavement par rapport au nord. - à l’ouest de la gare, un autre équipement d’ampleur se place sur le reste de l’enclos St Lazare hôpital Lariboisière. Derrière la gare, les transformations sont liées au passage des voies ferrées. - création d’une tranchée afin d’adoucir la pente ascendante en direction du nord. - mise en place de ponts et autres ouvrages de franchissement permettant de maintenir ponctuellement la continuité du territoire (pont au niveau de l’enceinte des Fermiers Généraux, pont rue de la Goutte d’Or déjà urbanisée, pont Marcadet pont Doudeauville, passages à niveau entre rue Doudeauville et l’enceinte de Thiers. - à l’Ouest, création d’un lotissement avec équipements sur ce qui reste des terrains agricoles, expropriés à l’occasion du passage du chemin de fer. - tracé de la rue Stephenson parallèlement aux voies ferrées, à laquelle se raccrochent plusieurs rues en perpendiculaire. - tracé du boulevard Barbès qui est le prolongement extra-muros du boulevard de

Magenta les ponts et voies du lotissement y débouchent perpendiculairement. Ne pouvant être raccordé à la grande rue de la Chapelle St Denis (actuelle rue Marx Dormoy), ce lotissement se rattache à un système de voies nouvellement tracées (boulevard Barbès) qui génère un nouveau pôle d’attraction (aujourd’hui, la rue Marx Dormoy demeure la frontière entre les quartiers La Chapelle et de la Goutte d’Or). - le chemin de fer traverse l’enceinte de Thiers entre deux bastions ce qui explique sa légère déviation vers l’ouest. La gare de l’Est est construite entre 1847 et 1850 sur l’une des dernières réserves foncières de dimension importante situées dans Paris le clos St Laurent. A partir de cet emplacement, les chemins de fer de l’Est sont contraints de s’orienter d’abord vers le Nord à travers le « Pas de La Chapelle », presque parallèlement aux chemins de fer du Nord, de manière à dépasser et contourner la colline de Belleville. Sans modifier toutefois le tracé de la « grande route de Paris à St Denis », il résulte de cette proximité des deux gares et de leurs infrastructures, l’enclavement du faubourg de la Chapelle St Denis organisé le long de cette voie. Le chemin de fer marque des limites, puisque ses tranchées interrompent la continuité du sol naturel.

1860 Transformations devant la gare de l’Est : - percement de l’ avenue de la gare. dans l’axe de la gare pour un abord frontal et pour une présence conséquente au sein de la ville les boulevards de Sébastopol et de Strasbourg situés entre la rue du faubourg St Denis et la rue du faubourg St Martin la relient directement au centre, à la place du Châtelet - élargissement « en entonnoir » du boulevard de Sébastopol au niveau des quatre îlots qui font face à la gare afin de créer la « place de la gare ». Autour de la gare : - création d’une rue longeant la gare à l’ouest, reliant la place de la gare et le boulevard de Sébastopol à la rue La Fayette Tout en donnant une certaine autonomie à la gare elle fabrique un îlot sur la partie restante du clos St Laurent (La ville en profitera pour construire de nouveaux équipements sur les quelques parcelles non bâties). - création de la rue de Metz rue en équerre, qui longe partiellement la gare à l’Est puis vire en angle droit pour rejoindre la rue du faubourg St Martin. Elle permet de détacher du bâtiment de la gare un îlot, tout en rendant son autonomie à la gare de l’Est. Derrière la gare : - juste derrière la gare de l’Est disparaît partiellement comme dans l’attente d’un pont la rue de Dunkerque qui désormais débouche sur la rue d’Alsace et non plus sur la rue du faubourg St Martin. - la nécessité de locaux annexes à la gare entraîne l’acquisition de vastes terrains situés inévitablement à l’extérieur de l’enceinte des fermiers généraux dans la limite de laquelle il n existe plus de terrains assez grands pour les accueillir et compte tenu de leur caractère industriel. Un grand nombre de terrains agricoles sont expropriés afin de construire de grandes halles de messageries, et des gares de marchandises, des triages etc., bâtiments parallèles ou perpendiculaires aux voies ferrées. De nombreux chemins ruraux disparaissent définitivement, puisqu ils n’ont plus de raison d’être à l’intérieur de ces vastes emprises techniques ayant leur propre organisation et logique de fonctionnement. Persistent des morceaux de voies n’aboutissant nulle part, fermés ou bien ouverts sur l’emprise ferrée, des

voies en cul de sac pérennisées par la présence de deux fronts bâtis (Le chemin de fer se développe simultanément à la ville mais de manière contradictoire ) . La disparition progressive des terrains cultivables et l’arrivée massive d’une population de travailleurs (entre autres mécaniciens, chauffeurs métallurgistes, qui s’installe dans ces faubourgs et remplace l’ancienne population de paysans impliquent une urbanisation assez rapide. Les parcelles se densifient par la construction de bâtiments plus hauts sur rue, par la construction en fond de parcelle par le lotissement des plus grandes d’entre elles, les logements sont souvent de petite taille pour cette population d’ouvriers, pauvres ou de passage. Un dispositif de rebroussement met en relation les emprises du Nord et de 1’Est en deçà de 1’enceinte de Thiers, sans hésiter à traverser la « grande route de Paris à St Denis » par la place circulaire, jadis voie d’entrée royale dans Paris. Le bel axe » de la capitale est depuis longtemps déjà l’axe est-ouest, qui part du Louvre. A Partir de 1850, un chemin de fer dit « de petite ceinture » relie tous les faubourgs de Paris en longeant par l’intérieur l’enceinte de Thiers L’objectif est tant de déplacer des marchandises que des personnes.

1874. La banlieue parisienne a été annexée à la ville de Paris qui passe de onze à vingt arrondissements. L’annexion donne un statut urbain favorisant la croissance industrielle et artisanale des villages de la périphérie. La barrière des Fermiers Généraux laisse place à une ceinture de boulevards, espace de liaison entre la ville ancienne et la couronne de villages et faubourgs en transformation, ainsi que entre les anciennes portes de l’enceinte qui restent des pôles d’attraction. Devant les gares : - Percement des avenues de la gare. La gare est ainsi mise en évidence dans un axe, au centre de la perspective (boulevard de Sébastopol pour la gare de l’Est). - L’accès de la gare est facilité par les larges places et boulevards qui les relient à des points importants de Paris : le boulevard de Magenta relie les gares à la place de la République, redessinée en cette occasion, les boulevards de Sébastopol et de Strasbourg relient la gare de l’Est à la place du Châtelet ; la rue Lafayette, terminée, relie le bassin de La Villette à l’Opéra de Paris, en passant par les gares, derrière la gare de l’Est et devant la gare du Nord. Autour des gares : - A cause de l’accroissement du trafic ferroviaire, la gare du Nord est remplacée par une nouvelle gare de capacité plus importante, Sa largeur double car elle doit abriter un nombre de voies deux fois plus élevé. Hittorff dessine une gare dont la façade reprend le thème de l’arc de triomphe avec une description de la halle en façade. La nouvelle gare fait disparaître la rue située à l’ouest en parallèle. - Les îlots de devant la gare sont tronqués de manière à dessiner une nouvelle place plus ample, dont la composition symétrique, dans l’axe de l’entrée principale, englobe l’ancienne place de la gare. - Percement de la « rue des Deux gares ». Derrière les gares : Les parcelles expropriées qui n’auront pas servi au chemin de fer sont redistribuées à la ville de manière à créer lotissements et équipements. - des ouvrages de franchissement permettent de maintenir la continuité de voies existantes : le pont Jean-François Lépine relie à la « grande route de Paris à St

Denis » rue Marx Dormoy, un nouveau lotissement organisé autour de l’église St Bernard et de son square. - Le boulevard Barbès est prolongé jusqu’à la porte de Clignancourt, par le boulevard Ornano, Celui-ci traverse l’enceinte de Thiers entre deux bastions et continue extra-muros vers le nord, sur des terrains quasiment au stade agricole. Se raccordent à ce boulevard plusieurs voies qui suggèrent de nouveaux lotissements. - La rue Ordener qui se superpose en partie à la rue Marcadet, traverse tout le XVIllème arrondissement et permet de désenclaver le quartier La Chapelle en le reliant à la nouvelle mairie. - Au nord-est de l’ancien village, sur des terrains expropriés par les chemins de fer, est dessiné un lotissement autour de la place Hébert.

1900-1920. Le métropolitain, transport en commun sur rails, urbain, constitue un réseau en grande partie souterrain. L’objectif est de faire circuler les personnes rapidement à travers la ville tout en évitant les détours imposés par le bâti : le métropolitain permet de déconnecter, sur le plan physique, trame de transport et trame urbaine. La deuxième ligne parisienne (Nation - porte Dauphine) suit les boulevards issus de l’enceinte des Fermiers Généraux. Les arrêts se situent au niveau des anciennes portes, renforçant ainsi les pôles d’attraction existants, formés autour des portes. Cette ligne devient aérienne quand elle rencontre le canal et les tranchées des chemins de fer.

1945 L’enceinte fortifiée de Thiers libère un large espace public qui fait le tour de Paris, La faillite de cette enceinte défensive date pratiquement de son achèvement, étant donné la transformation des techniques de combat il ne s’agit plus de se protéger d’agressions opérées à l’horizontale, par lancés de projectiles, jets de balles ou boulets de canon, du fait des progrès de l’aviation. Les fortifications sont pratiquées comme lieu de promenade mais sont aussi décriées pour leur insécurité, appelées aussi « la zone ». Le recyclage de cet espace public concerne la ville dans son ensemble. Un boulevard circulaire, dit « des maréchaux », met en relation toutes les portes de Paris ainsi que toutes les opérations d’aménagement, HBM, équipements hospitaliers, scolaires, sportifs, dont la ville a un besoin urgent à l’heure de la reconstruction et du constat d’insalubrité de certains secteurs Les ensembles d’habitation privilégient espace, lumière, tout en respectant des normes d’hygiénisme. Entre la porte de La Chapelle et celle d’Aubervilliers, le quartier Charles Hermitte se dessine avec son ensemble d’habitations, son école et son stade, Bien que complétant le quartier La Chapelle, il se trouve d’emblée en position d’enclave, du fait de la présence des infrastructures de la gare de l’Est, de ses annexes, du secteur des gazomètres, de la banlieue industrielle. L’élargissement de la gare de l’Est fait dévier une section de la rue du faubourg st Martin. A partir des années 1950, le quartier de la Villette connaît une grande mutation due à la désindustrialisation massive de Paris. Elle, se traduit notamment par une crise du trafic sur les canaux, la désaffection des usines, la reconversion progressive des entrepôts et par le départ des entreprises industrielles. De 1950 à 1970, de grands ensembles de logements sociaux ont remplacé les usines notamment dans le Nord-ouest de l’arrondissement, souvent de manière brutale, créant de grandes enclaves mono fonctionnelles. Enfin de 1973 à 1974, les abattoirs et les marchés aux bestiaux sont transférés à Rungis.

En conséquence, une nouvelle vague d’urbanisation s’opère qui donne lieu à une réorganisation du tissu urbain. Sont notamment mis en place: - l’aménagement de la place Stalingrad, avec la création d’un petit bassin axial qui prolonge le plan d’eau existant et d’une longue promenade plantée d’arbres, le pavage des abords immédiats de la Rotonde et le détournement de la circulation sous le viaduc du métro; - la transformation des abattoirs de la Villette en parc urbain grâce à la reconversion des abattoirs et de la grande Halle (dédiée à des grandes expositions, foires et animations), à l’installation de la Cité de la musique et du nouveau Conservatoire; - le projet d’élargissement de la rue de Flandre et la rectification des alignements sur rue; - le percement de la rue Armand Carrel, entre la place de Stalingrad et la place Armand Carrel, à proximité des Buttes Chaumont; - la mise en place de plusieurs opérations d’aménagements qui vont avoir pour conséquence une profonde transformation des tissus urbains, la disparition des dernières grandes emprises d’entreposage, un renforcement du caractère urbain de arrondissement Ces ZAC vont contribuer à une mise en valeur des sites et des espaces publics (bassin de La Villette, rue de Flandre ..), la création de nombreux logements et de quelques immeubles de bureaux, la modernisation des équipements.

1975. Tandis que la gare du Nord continue de remplir son rôle de gare terminus pour les trains de longue distance et de banlieue, en sous-sol est creusé l’espace d’une gare de passage, de RER (réseau express régional), qui traverse Paris de Nord en Sud. L’objectif du RER est de supprimer les ruptures imposées par les gares parisiennes en cul-de-sac (passer du train au métro) en raccordant en souterrain une ligne radiale à une autre. Ces trains sont néanmoins contraints d’emprunter le même parcours que les autres, à savoir de refaire surface avant la porte de Paris afin d’emprunter le viaduc qui franchit les boulevards périphérique et des maréchaux. Les voies nouvelles obligent néanmoins la libération d’un couloir longeant le faisceau existant par la démolition d’une bande de bâtiments en fond de parcelle, renforçant ainsi la coupure du chemin de fer, Il n’est désormais plus nécessaire de changer de moyen de transport à la gare du Nord pour se rendre dans le centre de la ville et dans la banlieue sud. L’installation de cette nouvelle gare de dimension importante n’implique toutefois aucune mutation de surface. L’accès principal reste le même. Des connexions souterraines la relient à des lignes de métro. Le boulevard périphérique est une voie de circulation rapide autour de la ville avec sortie à chaque porte, au moyen des échangeurs.

1998/2000. Afin de désengorger la gare RER centrale de Châtelet - les Halles, correspondance quotidienne presque obligée de la population de banlieue voulant se rendre dans Paris ou bien passer de la banlieue Nord vers la banlieue Sud, ou bien d’Est en Ouest. la SNCF crée une ligne transversale régionale, EOLE (Est Ouest Liaison Expresse) Celle-ci permet de traverser la capitale dans le sens est ouest (de Chelles- Gournay, Villers-sur-Marne-Le Plessy Trévise, Le Plant Champigny à Versailles rive droite, Noisy-le-roy, St-Germain-GC) en passant par les gares du Nord et de l’Est, et St Lazare, L’objectif est de desservir les pôles de la Défense, Nanterre, le centre de Paris, la banlieue Est. Les objectifs poursuivis à l’échelle de Paris sont : - La création de deux nouvelles gares dans les secteurs gare du Nord - gare de l’Est et d’Auber-Condorcet-St-Lazare offrant deux nouveaux points de correspondance. - Celles-ci permettant la mise en place de conditions d’une mise en valeur de quartiers mal desservis par les transports en commun. - Associer aux lignes B et D du RER, assurer la desserte de la gare Nord-Est proche des terminus des T G V Nord et Est. - Résoudre, avec la ligne D du RER et METEOR, la saturation de la ligne A du RER. Les arrêts seront 1’occasion soit de renforcer un pôle existant (quartier des gares boulevard Magenta), soit d’en créer un, autour de la station Evangile située porte d Aubervilliers. La ZAC de la porte d Aubervilliers est construite sur des terrains issus de l’enceinte de Thiers, laissés en suspens depuis sa démolition Elle est composée de quatre îlots dont trois de logement social, L’îlot est pensé dans sa globalité comme une unité, un tout. Un boulevard de liaison Paris - banlieue semble amorcé au niveau de la ZAC. D’après la consultation de concepteurs de 1992 concernant le secteur de la porte d’Aubervilliers, il était envisagé de transformer les bâtiments de bureau (Calberson) en centre de la mode. L’abandon des aires ferroviaires, associé à 1’installation d’un arrêt, permet de concevoir un nouveau pôle d’attraction organisé autour d’une activité particulière, ainsi que de se donner les moyens d’une extension de la capitale de raccorder la banlieue proche, encore marginale, dominée par l’industrie.

Les évolutions du périmètre en 1995 sources: Atlas hitorique d’urbanisme et d’architecture, Paris au ﬁl du temps, Pierre Couperie, ed.Joel Cunéot, Paris, 1985.

DĂŠfinitions

DĂŠlimitation des emprises des voies et et grandes poches adjacentes dont la morphologie garde une logique ferroviare, 2003. Sources: RFF

Définitions Voie « La voie peut être définie comme l’espace par lequel on passe pour aller d’un lieu déterminé à un autre, Terrestre, aquatique, aérienne, souterraine, la Voie est le lieu du passage. Elle est à la fois le support, la condition et la manifestation concrète des échanges de toute nature entre les hommes, les groupes et les communautés, et transforme progressivement un espace donné en territoire. Les premiers itinéraires remontent à des périodes très reculées. La piste d’abord est tracée en foulant le sol, tout en tenant compte des conditions naturelles (relief, hydrographie, végétation... ) Avec l’invention de la roue et la domestication des animaux, la piste se transforme en route praticable en chariot, chez les Chinois, chez les Gaulois (le « camen » d’où est issu le mot chemin). Chez les Romains, le réseau de routes devient l’instrument de conquête militaire, puis de pacification et de commerce. Constituées de dalles de pierre, elles persistent jusqu’au Moyen Age et les routes royales reprennent souvent leurs tracés pour le contrôle administratif et commercial. Le fleuve servait déjà de transport des charges importantes, mais on était soumis à son cheminement limité et à son débit. Le canal permet de faire suivre à la voie le tracé désiré à l’intérieur des terres. Il fait l’objet de grands travaux puisqu’il faut creuser, mettre en place des dispositifs ponctuels (écluses, ponts,...) aménager les abords La voie ferrée apparaît avec la révolution industrielle, par le développement de l’industrie métallurgique. Elle accompagne le développement industriel en influençant le lieu d’implantation des usines Le chemin de fer révolutionne le transport en apportant vitesse et capacité de charge, en rendant les déplacements plus fréquents et plus économiques. »

Rails « Les premiers véhicules circulant sur rail apparaissent dans les mines d’Allemagne et d’Angleterre au XVlème siècle. L’avantage du rail est de permettre le déplacement de charges importantes sur de longues distances, en toute sécurité et en évitant les efforts de soulèvement et d’orientation dans des espaces relativement sombres. Le souci de rentabilité des industriels sera une source de progrès : s’usant très vite, le bois est remplacé par la fonte reposant sur des traverses en bois ou des dés de pierre. Les plaques de fonte furent d’abord munies d’un rebord pour maintenir la roue, puis le rail en forme de U s’encastra dans le chemin de fer afin de le guider. La voie moderne est inventée par l’anglais Jessop en 1789. Il inverse le système le rail ne s’enfonce plus dans le sol mais devient saillant et c’est au contraire la roue qui est munie d’un rebord. A partir de 1950, leur longueur entre soudures atteindra 288 m. Le guidage ferroviaire est du type « birail » car la solution du « monorail » ne permet pas la réalisation de l ‘« aiguillage », c’est à dire le passage d’une voie à une autre, sans quoi le système serait trop rigide ».

Traction « Le chemin de fer est né et s’est développé pendant un siècle grâce à la locomotive à vapeur alimentée par du charbon. La traction vapeur permet d’atteindre 100 Km/h dès 1860 et 200 Km/h dès 1935. Toutefois, malgré les constants perfectionnements qui lui sont apportés jusqu’à la seconde guerre mondiale, elle disparaît progressivement à cause de son rendement énergétique trop faible, les nuisances insupportables qu’elle engendre et les conditions de travail pénibles des conducteurs. Dès la fin du XIXe siècle, le chemin de fer réalise sa diversification énergétique. Les technologies du moteur diesel et de la turbine à gaz remplacent le charbon. Comme lui, ils permettent une traction autonome qui produit son énergie sur les engins moteurs. »

Traction éléctrique « La traction électrique se généralise à partir des années cinquante. Elle reçoit son énergie d’une source extérieur, la sous station. ».

Domaine des rails, voies de la gare de lâ&#x20AC;&#x2122;Est, 2003. Sources: RFF, cadastre de Paris.

Sous station : « un relais entre le réseau d’alimentation primaire et le circuit de commande des engins moteurs. »

Ligne de contact « fil suspendu à la caténaire, le retour du courant est assuré par le rail. »

Caténaire « portique permettant de soutenir le fil d’alimentation électrique à distance constante de la voie elle impose une certaine dimension de couloir et a beaucoup changé le cadre ferroviaire. La structure même du dispositif ferroviaire implique pour son fonctionnement la réserve de couloirs linéaires continus. »

Sources : Zarakolu, Rita, Extrait de l’Etude sur l’histoire des gares, et ALIAS, Jean. La voie ferrée. techniques de construction et d’entretien, éd. Eyrolles, Paris, 1984 Sources : Zarakolu, Rita, Extrait de l’Etude sur l’histoire des gares, Couperie, Pierre. Paris au fil du temps, Atlas historique d’urbanisme et d’architecture, ed Joël Cunéot, Paris, 1985 Choay, F et Merlin P, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, Paris, 1988.

Fonctionnement du site technique de la Villette, proche de la cour du Maroc et du pont Riquet en 1998. Sources: Descriptif des Unités de production Matériel et Traction de la Villette, distribué lors de la journée du patrimoine, 1998.

Les annexes de la gare Les annexes sont soit internes au territoire ferroviaire, soit en position de jonction, d’interface, soit le rail vient en transport complémentaire aux aires industrielles. • Bâtiments intérieurs au système ferroviaire, concernant l’entretien des infrastructures et du matériel roulant (garage des trains au repos ateliers de réparation du matériel ferroviaire aires de manoeuvres pour la formation des trains poste d aiguillage) • Bâtiments réglant la transition fer/route ou fer/eau pour marchandises et matières premières (douanes de transit des marchandises, messageries, triage, hangars et entrepôts SERNAM ou privés) aires de triage des wagons, cours de débord. • Bâtiments de services préalables au transfert par rail triages postaux messageries de la presse, Les gares de marchandises comportent de vastes aires de triage des wagons, très longues et sans limite de largeur. L’acheminement des marchandises se faisant ensuite en charrettes à cheval, ces gares ont été placées pas trop loin des centres. Elle doit être, à l’origine, en relation directe avec la gare de voyageurs, mais à une distance réglementaire qui assure la lisibilité des mouvements des convois. La gare de triage est la conséquence de l’exploitation des marchandises par convois Une gare de triage est constituée par un ensemble de faisceaux de voies ayant de fonctions bien définies réception, débranchement, formation, attente au départ Les faisceaux sont normalement à double entrée ce qui permet éventuellement d’utiliser les deux extrémités pour des fonctions différentes. Les « cours de débord » installées à proximité des bâtiments de voyageurs, servent la réception de wagons de fret isolés. Ces annexes sont en général disposées parallèlement ou perpendiculairement aux voies, pour permettre aux convois de les longer, d’y entrer ou de les traverser : ils sont en cohérence avec la logique du fonctionnement de la voie ferrée et de ses contraintes.Notons la recherche d’une rationalité constructive des bâtiments

grandes portées, structures métalliques, structures béton, grands volumes, et d’une rationalité de la conception spatiale (dimensions standard, répétitivité) et des systèmes d’éclairement pour ces activités lumière homogène, indirecte ou du nord (sheds).

Bâtiments SNCF, gare, bâtiments techniques, hangars, annexes, foyers, salles de réunion et bureaux des cheminots. Sources: RG observations, 2003.

bâtiments techniques ferroviaires SNCF

zones et bâtimens sans usages

bâtiments techniques ferroviaires SNCF

terrains et bâtiments ferroviaires rachetés par la ville

Bâtiments dans les emprises, par statut Sources: RG observations, 2003.

Les arrières de gares, légendes et mythes Des lieux anarchiques Les quartiers des arrières de gare se présentent dans l’imaginaire de notre société comme des lieux marginaux où trouvent refuge des personnes en marge de la société : les « tziganes », les « anarchistes », les chiffonniers, les «loubards » (passage des Hautes formes dans Brouillard au pont de Tolbiac de Léo Malet,), les artistes, le prédicateur de destins tragiques (vers Aubervilliers dans Les portes de la nuit). La population qui est venue s’y installée était pauvre, majoritairement ouvrière. Des lieux inhumains

« ( ) A ce moment, le train passait dans sa violence d’orage, comme s’il eut tout balayé devant lui (. .) ». « ( ... ) Le tonnerre d’un train sortant des profondeurs de la terre, grandissant de seconde en seconde, l’arrêta ( ... ) ». « Il allait être broyé, l’haleine chaude, le souffle formidable de la machine venait seul de l’avertir. Le train passa dans son ouragan de bruit, de fumée et de flamme » (Zola, La bête humaine, p,60). « ( ) Lorsque je l’embrassai, cet après midi de novembre à l’entrée du pont de Tolbiac, alors que sur les voies ferrées proches passait un rapide dans un grondement de métal, je la senti tressauter, s’accrocher désespérément à moi. Ses yeux chavirèrent, un brouillard les ternit (. .) » (idem, p.207).

Des lieux tragiques. Les arrières de gare, lieux sombres, tragiques, où l’on assassine. Dans le littérature, on retrouve, des femmes Séverine battue par son mari, égorgée par son amant (La bête humaine), la belle recevant un couteau perdu dans le dos (Les portes de la nuit), Bélita Moralès poignardée dans le dos par vengeance (Brouillardau pont de Tolbiac). « C’est un sale quartier, (...) dans certaines rues, certains endroits, on y respire un sale air. Fous en le camp, bélita Va bazarder tes fleurs où tu voudras, mais fous le camps de ce coin. Il te broiera, comme il en a broyé d’autres. Ca pue trop la misère, la merde et le malheur ( ... ) » (Brouillard au pont de Tolbiac, p.

113).

Des lieux qui révèlent l’envers de la ville Les arrières montrent l’envers de la ville, véritable coupe sur la matière urbaine, sur la face cachée d’une multitude de vies. Elles sont longtemps le monde des cheminots décrit par Zola dans La bête humaine, ceux qui font marcher la machine, en subissent les bruits, la grisaille, en vivant à son rythme et qui finissent par s’arracher entre eux quand le monstre ne se charge pas lui même de les aspirer, de les broyer.

« La rivalité de plus en plus envenimée entre les Lebleu et les Roubaud était simplement liée à une question de logement Tout le premier étage, au dessus des salles d’attente, servait à loger les employés et seuls les logements de droite avaient des fenêtres qui donnaient sur la cour du départ, plantée de vieux ormes par dessus lesquels se déroulait l’admirable vue d’Ingouville tandis que les logements de gauche, aux fenêtres cintrées, écrasées, s’ouvraient directement sur la marquise de la gare, dont la pente haute, le faîtage de zinc et les vitres sales barraient l’horizon... » Zola, La bête humaine, p.96.

Des lieux vertigineux « C’était impasse d’Amsterdam, dans la dernière maison de droite, une haute maison où la Compagnie de l’Ouest logeait certains de ses employés. La fenêtre, au cinquième, à l’angle du toit mansardé qui faisait retour, donnait sur la gare, cette tranchée large trouant le quartier de l’Europe, tout un déroulement brusque d’un horizon (...). À gauche, les marquises des halles couvertes ouvraient leurs porches géants, aux vitrages enfumés, celle des grandes lignes, immense, où l’œil plongeait (...) Sous la marquise des grandes lignes, l’arrivée d’un train de Mantes avait animé les quais (...) » Zola, La bête humaine, p. 13.

II/B Un paysage à découvrir

II/C Des univers parallĂ¨les pour changer le regard

II/D Des usages prometteurs

inversion statut et délimitations Le domaine ferroviaire forme un grand espace en creux particulièrement large, excédant quatre cent mètres par endroits. Il s’inscrit d’autant plus fortement dans le territoire qu’il est relié, au niveau des boulevards extérieurs, aux voies de la gare du Nord et forme ainsi de grandes barrières qui divisent et isolent les quartiers voisins. Cette zone ferroviaire comporte actuellement deux types d’espaces, les voies ferrées encore en usage et un certain nombre de petits ou grands terrains et bâtiments délaissés qui les bordent : tous deux ont un statut particulier dans la ville : ils en sont simultanément présents et absents, physiquement internes tout en étant extérieurs à son fonctionnement local. Les voies ferrées constituent dans le tissu urbain bâti, des interruptions impraticables, régies par une autre logique et une autre échelle (régionale et nationale). Les sites qui les bordent sont soit occupés par des usages ferroviaires ou primaires à l’échelle du territoire (gare de marchandises, immenses entrepôts et garages) soit abandonnés et apparemment inutiles, en attente d’une nouvelle affectation.

Usages Appropriations temporaires des terrains en friche Permanentes Campements • Personnes sans domiciles fixes (entrepôts cour du Maroc) • Campement du Cirque Electrique et autres compagnies (terrains cour du Maroc) • Appartement et ateliers de l’artiste argentin Raggazoni (Halle Pajol) Bureaux, lieux de réunions • AG 45, maisons des médias libres frontières (cour du Maroc) • Prisonniers sans frontières (cour du Maroc) • Croix rouge (cour du Maroc) • Association Ateliers d’Architecture Autogérée et Ecobox Régulières • Jeux : foot (cour du Maroc) • Jeux : bacs à sable (cour du Maroc) • Jeux : motocross • Promenade des chiens • Rencontre et deals • Jardin (cour du Maroc et Halle Pajol) • Réunion d’habitants (cour du Maroc et Halle Pajol) • Débats (cour du Maroc et Halle Pajol) • Projection de Films (cour du Maroc et Halle Pajol) • Spectacles de cirque • Bistrot restaurant (la pinte à fondue, le bar du cirque éléctrique) • Déjeuners et dîners de quartier (cour du Maroc et Halle Pajol) Evènementielles : • Fêtes (Fêtes des jardins, Fêtes de quartiers) • Spectacles de Cirque • Expositions • Cinéma (Plein air cour du Maroc ou Halle Pajol) • Débats, (par exemple, Forum social Européen) • Rencontre des associations (Forum des associations) 5

Occupation Occupation légale ou non par des habitants, par des associations, des artistes, des cirques temporairement ou en permanence des terrains en attente sur la période 2002 2004-11-11

Interstice : « Petit espace vide entre les parties d’un tout. Un espace pas entièrement défini dans lequel est possible l’expression d’une initiative, d’une conduite non prévue. Sans véritable attribution et sans véritable territoire, tous les lieux qui assurent fonction de passage. » Gustave Nicolas Fischer, Psychologie sociale de l’environnement. p.205.Privat BoPrés 1992

Appropriations Quelques exemples

La cour du Maroc • Cirque Électrique • Café • Jeux • Fêtes • Jardin • La cour du Maroc : un lieu de débats • Les Jardins d’Éole, une association fait entendre la voix des habitants • Une consultation des habitants organisée par l’association Les Jardins d’Éole La halle Pajol • Mini-fête de printemps • Fête au Jardin-Atelier ECObox Sous le métro aérien Bouffes du Nord, Concert des Têtes raides, Nuit Blanche, octobre 2004 :

La cour du Maroc aujourd’hui Visite d’un vaste terrain vague Une lourde grille en acier barre l’entrée de la cour du Maroc, qui n’a de cour que le nom puisque c’est une très vaste enclave aux vestiges ferroviaires. Cette entrée est encadrée par deux bâtiments jumeaux de deux étages, jolis et de bonne facture quoique d’aspect assez dégradé, datant de la fin du XIXe. L’un est occupé en partie par le Secours Catholique, L’autre, depuis peu, par AG 45, collectif d’associations qui loue le bâtiment à la SNCF. Entre les deux, à l’entrée du site, une structure métallique d’une dizaine de mètres supporte quelques anciens éléments d’éclairage et des panneaux obsolètes. C’est un grand quadrilatère très plat, souvent en contrebas des rues qui le bordent. Trois côtés du terrain sont bordés d’un haut mur de meulière noirci, paysage sinistre qui longe en particulier la rue d’Aubervilliers. Les rues du Département et Riquet montent pour devenir des ponts qui enjambent les rails du réseau de la gare de l’Est, distante de 1 km. La cour du Maroc est en bordure des rails que l’on peut apercevoir de partout, et où circulent très fréquemment des trains de toute sorte, amenant une animation qui ne manque pas de charme. Le terrain comporte par endroits un revêtement carrossable, des rails avec des traverses, des petits postes d’aiguillage manuels, des barrières. Sur ces rails pousse une végétation sauvage. Ailleurs, c’est de la boue ou de la poussière selon le temps qu’il fait, des flaques où viennent des mouettes, des buissons parfois. Lors de la venue du cirque Médrano en décembre 2001, il a été nettoyé, aplani et stabilisé avec des graviers pour accueillir le chapiteau. Quelques constructions sont implantées : • des petites cahutes de chantier le long de la rue d’Aubervilliers. • un immense entrepôt désaffecté de 6000 m2, en béton, un étage et sous-sol, où est écrit «SPTG». • un bâtiment où l’on peut lire « Société Nouvelle Jupiter « qui ne comporte quasiment plus qu’une façade, le reste étant à moitié détruit. 8

• deux bâtiments bas, en activité, modernes, en bordure des rails, l’un est un local technique, l’autre un poste de contrôle du trafic Eole. Ces deux derniers bâtiments resteront propriété de la SNCF.

Source : Aurélie DELAFON , Les Jardins d’Eole.

Visite Un jour, je pénétrai dans la cour du Maroc. L’entrée unique se faisait par un grand portail bleu, situé à peu près au milieu d’un immense mur en meulière, comme ceux qui séparent la ville des hôpitaux, des asiles ou des prisons. Contrairement à la majorité des terrains vagues visités, l’accès ici en était parfaitement libre (et cela n’a pas changé) : le portail était ouvert et personne ne vint à ma rencontre. La cour était totalement vide. C’était au début du printemps. Il faisait ce temps étrange qui rend l’espace un peu flou. Je m’enfonçai dans le lieu. Il présentait ces signes typiques de l’abandon sur lesquels j’avais travaillé dans mon mémoire : une chaise de bureau, perdue au loin dans les herbes, un chien qui courait, reniflant ici et là des morceaux de plastique et des bouts de tissus coincés entre des vestiges de rails. Comme souvent, je ne me sentais pas très en sécurité dans ce secteur connu pour ses problèmes de drogue mais en même temps, il était emprunt d’une sorte de présence bienveillante dégagée par les rires que l’on entendait s’échapper d’un des bâtiments bordant l’entrée. La cour m’apparaissait dans cette immensité qu’elle peut prendre certains jours de beau temps. En face, se présentait une étrange perspective faite d’immenses hangars et ateliers devant un amoncellement d’immeubles hétéroclites. A la fois lointain et proche, le Sacré Cœur tout là-haut, semblait déplacé, comme si on l’avait ajouté à cet étrange tableau pour créer une ville différente de celle que je connaissais. Je marchais longtemps sans but et, m’aperçus soudain que j’étais arrivée au niveau des rails. Un train passa devant moi à quelques mètres. Un homme venait vers moi, en bleu de travail puis me contourna et disparut dans un petit bâtiment. Je demeurai là quelques temps, au bord de cette limite étrange, invisible, dans cette sorte de creux de la ville, où ni règles ni logique ne semblait fonctionner. Comment pouvait-il rester des lieux aussi immenses à l’intérieur même 10

de la capitale ? Comment pouvait il y avoir dans cette ville si sécurisée des endroits où le territoire ferré et le territoire de la ville n’était matérialisé par aucune de ces longueurs de grilles barrières habituelles ?

Visite extrait 2 Entrée dans la cour. Le terrain, très obscur, ouvre sur le ciel étoilé. La masse sombre du cirque se détache sur l’horizon, soulignée par une guirlande lumineuse d’ampoules blanches. Un silence profond règne dans cet endroit. On entend seulement le souffle d’une petite brise froide soulevant par instants la poussière et quelques tracts abandonnés sur le sol. Les dernières lueurs du jour disparaissent derrière le Sacré-cœur illuminé, les teintes du ciel évoluent peu à peu du turquoise orangé au bleu profond. Les vastes baies de l’entrepôt d’en face s’éclairent en dessinant un motif abstrait à l’arrière-plan. Quelques personnes se dirigent vers le chapiteau. Au fond des trains passent en un rapide va et vient de serpents lumineux filant dans la nuit en glissant sur des rails invisibles. Un écho de musique parvient du chapiteau. En se rapprochant, on découvre peu à peu des caravanes, un camion, deux ou trois voitures, une sorte de grande baraque en bois et toile. Quelques chaises et tables en plastique entre le cirque et la tente. Sous la douce lumière de la guirlande, le chapiteau se décline du rouge vermillon au carmin puis au noir. Les caravanes sont réparties en demi-cercle près du chapiteau, au fond contre le mur. Des grilles de chantier ont été disposées de manière à délimiter un territoire. Les artistes ont préféré limiter leur occupation de ce terrain qui leur paraissait trop vaste. Un hennissement étouffé s’entend contre la baraque, la robe grisée d’un cheval apparaît un instant sous le faible éclairage. D’autres silhouettes se devinent à ses côtés, des poneys, et plus loin, ce qui ressemble à un lama. Ils semblent dormir, sauf un cheval qui tourne en rond. Le chemin de fer et ses infrastructures ne sont plus visibles à cette heure. Les trains semblent circuler dans un plan inconnu, confondu avec la butte Montmartre et les immeubles du XVIIIème. 12

Campement Cirque Electrique Le Cirque Electrique s’installe dans un nouvel espace chapiteau, Cour du Maroc – 45 rue d’Aubervilliers (métro Stalingrad) pour y proposer THE GREAT MOTOR SHOW III, un road movie sous chapiteau avec des numéros de cirque, des textes de Sam Shepard, de la musique live et électronique et des effets video-plastiques. A partir du 02/10/2003, les jeudi, vendredi et samedi à 21h Le grand retour d’aba daba, cirque-concert avec Dragibus (groupe électro-pop), un savoureux cocktail à partager en famille à l’heure du goûter sous le plus sucré chapiteau du monde A partir du 26/11/2003, les mercredi et dimanche à 15h30 Sous le «Dirty Dancing», un bar avant et après le spectacle, une petite restauration mais aussi une programmation culturelle annexe éclectique et électrique : théâtre, musique, vidéos, danse, débat et conférences, slam... Restaurant Itinérant «La Pinte à Fondue» (fromages et vins suisses) tous les soirs à partir de 19h sauf les mardi et mercredi. Réservation 06 21 06 71 38 Infos : 06 15 31 44 90 Site : www.cirque-electrique.com “

Spectacle cirque Cour du Maroc (4) : « TERRAIN CIRQUES EXPERIENCES : UNE CREATION MOBILE DU CIRQUE ELECTRIQUE Cour du Maroc - 45 rue d’Aubervilliers Paris 18ème M Stalingrad 06 15 31 44 90 http://www.cirque-electrique.com REOUVERTURE DE LA COUR DU MAROC LE 19 SEPTEMBRE 2004« L’automne déjà ! Mais pourquoi regretter un éternel soleil (…) » « (…) Et je redoute l’hiver parce que c’est la saison du confort » Arthur Rimbaud. DIRTY DANCING DU CIRQUE ELECTRIQUE : CONCERT / BAL/ CABARET/ PERFORMANCE >> THE ENSEMBLE / live électro post rock dimanche 19 septembre + NUTCASE + SEBASTIEN LEMONON + PATRICK EUDELINE + GUEST 19h entrée jouée au dé (de 1 à 6 euro) >> LE CIRQUE ACOUSMATIQUE vendredi 24 & samedi 25 septembre oeuvres musicales, issues des démarches de l’Acousmatique et de l’Eléctroacoustique, spatialisées sur un orchestre de haut-parleurs sous chapiteau le 24 : Créations et 1ères auditions. Diffusions musicales avec des numéros de cirque crées pour cet événement + installation performance lumière & sonore, The Wonder Light. le 25 : FILIATION. Concert consacré à la poésie avec musiques du répertoire acousmatique + poèmes anciens & contemporains lus en direct + mix électro 20h30 / 6 euro un soir ou 10 euro les deux / http://dan.digital.free.fr/acousmatique. htm >> ATELIERS, COURS ET STAGES Cours de tango / mercredi à 19h / 06 12 23 28 03 Cours de dessin modèle vivant / mardi à 20h / 06 10 83 34 28 Cours street dance, hype, new style (smurf-boogaloo-pop), modern-jazz fusion / samedi 14h à 17h / 06 22 79 39 94 CIRQUE ELECTRIQUE UNE SAISON EN ENFER du 12 novembre au 23 decembre Nouvelle création sous chapiteau du Cirque Electrique

Poésies d’Arthur Rimbaud reprises sous forme de séquences pluridisciplinaires : numéros de cirque, musique live, performances théâtrales et visuelles. mer. au sam. 21h + dim.18h PT 12 euro + en cadeau le livre d’Une Saison en Enfer

COMPAGNIES ACCUEILLIES L ENVOLEE CIRQUE du 1 octobre au 28 novembre Et Moi (tout public) Quintet de cirque présenté sous chapiteau, dans un espace circulaire. Entre jeux et danse, équilibre et déséquilibre, musicalité et gestuelle, deux acrobates et trois musiciens tentent de trouver leur place dans cette piste ronde comme le monde. Equilibre, manipulation d’objets, fil de fer souple, acrobatie, saxophone, accordéon et trombone teintent leurs relations. PT 15 euro - TR 10 euro (5 euro chèques culture IDF lycéens et apprentis) jeudi au samedi 20h + dimanche 17h 01 48 40 53 13 / lenvoleecirque@wanadoo.fr / www.lenvoleecirque.org LE CARAVANSERAIL/ LE BUS du 22 octobre au 14 novembre Alternative Nomade revient au Cirque Electrique ! installation multimédia itinérante - documentaire - art video - chroniques de voyage Partez en BUS ! Transportez-vous en Afrique et en Amerique Latine à travers un spectacle scénarisé et diffusé sur les fenêtres d’un BUS. Un carambolage visuel et sonore, une approche ludique de la découverte de l’Autre par la mise en espace du cinéma. Tous les jours sauf lundi / en semaine 18h-minuit week-end 14h-minuit 5 euro 06 61 85 99 17 / contact@alternativenomade.org / www.alternativenomade.org DIRTY DANCING DU CIRQUE ELECTRIQUE CONCERT / BAL/ CABARET/ PERFORMANCE -----------------------------------------------------------------------TOKO / jazz manouche from Marseille dimanche 3 octobre Jazz manouche aux influences rock, orientale, folklore de l’est, reprenant aussi les maitres du genre manouche D.Reinhardt et S.Grapelli.

19h / 5 euro / 06 62 46 82 97 BALS TANGO mercredis 6 octobre et 3 novembre 21h 7 ou 10 euro selon orchestre / 06 12 23 28 03 KLEMENT/ live électro dimanche 10 octobre + Mix Schwarz Experiment + guest 19h entrée au dé (de 1 à 6 euro) TERRAIN–JARDINAGE / vernissage expo photos dim 17 octterrains délaissés - jardins intérimaires - photos vagabondes - expo itin-errante 17h / jusqu’à fin nov / Fabio Piccioli & Antoine Quenardel COLLECTIF ELIXIR dimanche 24 octobre Duo violoncelle, piano interprète Bartok, Martinu et Kodaly, pour une ballade sans detours à l’Est de l’Europe. +”Rien à voir avec la choucroute opus 1” en quartet (voix, violoncelle, piano, contrebasse). Degustation de textes gourmands et grincants mis en musique, assaisonnés d’improvisations. 19h 5euro / 01 40 10 21 49 / c.elixir@wanadoo.fr MAMA MIA CIRCUS LE RETOUR, VERSION DIRTY dimanche 31 octobre une fête à réveiller les morts NEO POP ART propose son cabaret où numéros de cirque atypiques, performances et son électro s’entremelent, tissent une toile trash et belle pour mieux vous attraper! 19h à minuit 5 euro /06 61 90 32 51 com.neopopart@wanadoo.fr TOUJOURS AU DIRTY DANCING... FILM / DEBAT / COURS -----------------------------------------------------------------------DIRTY MOVIES un jeudi sur deux Films expérimentaux, documentaires et fictions le 30 septembre / sélection de Marion Comte / 06 15 24 40 85 le 28 octobre / sélection d’Olivier Nourisson / 06 15 31 44 90 les 14 octobre et 11 novembre / sélection d’Yves-Marie Mahé + concert / 06 64 92 32 01 21h00 / 3 euro

DEBATS/CONFERENCES vendredi 1er et samedi 2 octobre AG45 - MEDIAS LIBRES Zalea Tv, Co-errance, Radio FPP proposent débats, ateliers, projections ven. 17h-22h sam. 14h-22h / entrée libre ARTS PLASTIQUES -----------------------------------------------------------------------L’artiste plasticien Fréderic Vaësen présente un ensemble insolite de structures mobiles - caravane de foire, cabinet de curiosité, bolide cinétique ou caméra obscura, showroom - pour une approche décalée du monde du cirque... visible en permanence sur le terrain vaesenfredy@hotmail.com

Mail du Cirque éléctrique, reçu septembre 2004.

café

Jeux

fĂŞtes

Jardin

lieu de débats XIX e Dix jours de débats sur les questions sociales En prélude au Forum social européen (à Paris du 13 au 15 novembre), le XIX e arrondissement a inauguré hier soir son forum social local. Une série de rencontres et de débats est ainsi organisée toute cette semaine et jusqu’au 11 novembre sur des questions économiques et sociales : les équilibres mondiaux, les échanges Nord-sud, la solidarité, les initiatives locales… Parmi ces débats : lundi 10 novembre, le sujet sera « Les exclus du XIX e et les initiatives locales de partage avec les SDF » : à 18 h 30, exposition de photos et de vidéos ; à 20 heures, l’atelier théâtre accueille une troupe composée de comédiens professionnels de douze pays d’Europe. Echanges autour du thème « Un autre monde est possible », puis débat avec le public (centre d’animation Mathis, 15, rue Mathis, M o Crimée). Mardi 11 novembre à 11 heures : « Drogues de rue et conflits de voisinage : vers une citoyenneté partagée » avec les usagers des drogues, médecins, associations et habitants du XIX e (Dirty Dancing, cour du Maroc, 45, rue d’Aubervilliers, M o Stalingrad. La Pinte à Fondue: repas suisse convivial possible sur place). “ le Parisien, mardi 4 novembre 2003 http://www.google.fr/search?q=cache:thnxBm2QPTIJ:www.leparisien.fr/jdj/Tue/ PARIS/4514635.htm+la+pinte+a+fondue&hl=fr&ie=UTF-8

Les Jardins d’Eole, une association fait entendre la voix des habitants Date de création : mai 1997. Publication au Journal Officiel le 14 juin 1997. Nombre d’adhérents : plus de 200 au 1er janvier 2003. Président et fondateur : Daniel Keller, 52 ans, habitant du quartier depuis 18 ans. Conseil d’administration : Bureau : Daniel Keller (président), Chantal Mahier (vice présidente), Jean-François Seguin (secrétaire), Aurélie Delafon (secrétaire adjointe), Marie Bouvaist (trésorière). Membres : Pamela Denton, Raphaël Chipault, Idir Chabane, Omrane Hammami. Actions : Afin de sensibiliser et d’informer les habitants du quartier, des fêtes ont été organisées, chaque printemps et au mois de septembre au moment de la Fête des jardins de Paris. Ces fêtes sont des rassemblements festifs (pique-nique, animations, musique) qui ont lieu le samedi le plus souvent à l’entrée de la cour du Maroc, 45, rue d’Aubervilliers, Paris 18e. L’association a également mis sur pied des opérations de protestation (envoi de cartes postales à Daniel Vaillant, nettoyage symbolique de friches), des manifestations, fait signer des pétitions, rédigé des manifestes, etc. L’association suit le dossier en rédigeant des courriers, en demandant des rendezvous aux élus et aux institutions, en intervenant notamment au cours de conseils de quartier et d’arrondissement, en participant à des réunions, aux côtés des élus, des institutions, des associations. Objet de l’association : « Contribuer à la défense et à l’amélioration de l’urbanisme, du cadre de vie, de l’environnement et de l’aménagement des quartiers situés dans le périmètre boulevard de la Villette, boulevard de la Chapelle, rue Philippe de Girard, rue Pajol, rue de l’Evangile, rue d’Aubervilliers, boulevard Mac Donald, avenue Corentin-Cariou, avenue de Flandre, notamment par : - la réalisation d’un grand jardin sur les terrains SNCF (cour du Maroc) jouxtant les rues d’Aubervilliers, Riquet, du Département - la création d’un pôle culturel et/ou artistique au 104, rue d’Aubervilliers (anciennes halles des pompes funèbres)

- la création d’équipements de proximité dits Lascarts (locaux associatifs, sportifs, culturels et artistiques), maisons de quartier, crèches - la valorisation provisoire des friches à fin d’utilisation collective et/ou éducative - le refus de toute implantation nouvelle ou d’extension d’activité ou d’entreprise génératrice de pollution ou de nuisances graves pour les habitants du quartier, notamment sur les emprises SNCF situées dans le périmètre précité. « Autres dossiers suivis par Les Jardins d’Eole : Aménagement du passage Goix rénovation de l’ilôt Caillié Construction de la maternelle du 30, rue d’Aubervilliers Construction d’une résidence étudiante 60, rue d’Aubervilliers Aménagement de l’espace Pajol

Dossier de presse réalisé par Aurélie DELAFON secrétaire adjointe de l’association Les Jardins d’Eole

Une consultation des habitants organisée par l’association Les Jardins d’Eole Près de 180 questionnaires préparés par l’association ont été remplis par les riverains du futur jardin. Les réponses montrent que : - Les personnes consultées sont unanimement enthousiastes à l’idée de voir le terrain vague de la cour du Maroc transformé en jardin. - Ils désirent un jardin naturel, et non minéral, dont les pelouses plantées d’arbres seraient accessibles et où les enfants quel que soit leur âge, trouveraient de l’espace pour se défouler (terrains de jeux, terrains de sport) ainsi qu’un lieu pour apprendre à jardiner. - Pour limiter les constructions, il est suggéré de conserver et de rénover les deux bâtiments situés à l’entrée du site. (43 et 45 rues d’Aubervilliers) - De façon générale, les habitants veulent de la simplicité, des équipements faciles à entretenir, et qui fasse la part belle à la nature. • L’association Les Jardins d’Eole s’engage aux côtés de Coordination Toxicomanies 18 Face à la question de la toxicomanie, l’association Les Jardins d’Eole a choisi de ne pas ignorer les problèmes. Le texte qui suit a été écrit par Chantal Mahier, vice présidente des Jardins d’Eole, pour présenter la participation de l’association à la Table Ronde organisée par un collectif d’associations et Coordination Toxicomanies 18, en mairie du 18e arrondissement le 8 décembre 2001. Les actes de cette Table Ronde seront disponibles au printemps 2002. • Un grand jardin pour panser les plaies d’un quartier qui souffre « Un jardin ? Pour quoi faire ? Personne n’ira à cause des drogués ! « Affirmation de riverains, lors de la troisième manifestation festive organisée par Les Jardins d’Eole. Propos rapides, certes, mais impossible à ignorer. La réalité est là, au quotidien, dans son aspect le plus dégradé, celui que chacun a envie de fuir. Aussi devions-nous nous poser la question : comment répondre à ces gens qui, en raison des difficultés que le quartier rencontre, ne voient plus comment changer les choses et les améliorer. C’est avec satisfaction que nous avons accepté l’invitation de la Coordination Toxicomanies 18 à participer aux réunions qu’elle proposait aux associations du quartier La Chapelle, pour débattre des problèmes posés par la présence des

toxicomanes. Cela nous a permis de parler toxicomanie dans notre quartier, de tricoter des liens face à la peur et, malgré l’aggravation de la situation, de penser ce problème comme étant aussi le nôtre et pas simplement celui des spécialistes. De toute évidence, notre engagement à participer à cette Table ronde n’est pas différent de celui qui fonde notre association : obtenir, très vite, la création d’un grand jardin de 4 hectares, qui respecte les besoins d’un quartier et de sa population et qui prenne en compte le désir de ses habitants, mais aussi leurs craintes. Nous savons que, pour ce faire, il nous faut participer à la conception du tissu urbain sous toutes ses formes (architectural, sociologique, démographique, culturel) dans le souci que ces réflexions se déroulent dans un esprit démocratique où la parole de chacun doit être entendue. C’est la meilleure marque de respect que nous pouvons avoir pour les gens avec qui nous partageons l’espace de vie.

Dossier de presse réalisé par Aurélie DELAFON secrétaire adjointe de l’association Les Jardins d’Eole

Halle Pajol Mini-fête de printemps (dernière minute) Samedi 3 avril à partir de 16h30 Jardin-Atelier ECObox, 22quater (vis-à-vis du n°31), rue Pajol, Paris 18e Métro : La Chapelle L’organisation de la fête est auto-gérée : apportez vos plats et boissons (vous pouvez réchauffer les plats avec la cuisine mobile) proposez vos musiques et vidéos (instruments musicaux, CD, VHS, K7, etc.) un plat africain sera préparé par une habitante du quartier Nous agrandissons le jardin. Si vous avez des graines en plus, c’est le bon moment de les planter Le Jardin ECObox est ouvert tous les samedis après-midi de 15h30 à 19h00. C’est une initiative de l’atelier d’architecture autogérée, qui propose l’investissement par les habitants du quartier La Chapelle d’un espace en friche, et sa transformation en jardin participatif et lieu de rencontre et de débat . contact atelier d’architecture autogérée : 01 53 26 72 20, madeo@club-internet.fr

Artistes, jardins temporaires, dĂŠbats, cinĂŠma en plein air jeux rĂŠunions et diners de quartiers.

Bibliomail - ECObox Rencontre autour d’un projet de bibliothèque Samedi 24 Juillet 2004, à 18h00 22quater rue Pajol, Paris 18e (métro La Chapelle) Dans le cadre du projet ECObox, l’atelier d’architecture autogérée a commencé la réalisation et l’expérimentation d’une série d’aménagements et de modules urbains mobiles avec la participation d’un nombre d’habitants du quartier La Chapelle. Ces modules contribuent à la ré-invention de la sociabilité et des pratiques urbaines à l’échelle de proximité et accompagnent des micro-projets proposés par les participants à l’ECObox. Après un jardin, un établi d’outils, un collecteur d’eau de pluie et une cuisine mobile, le désir d’initier une bibliothèque a été exprimé à plusieurs occasions par différents habitants du quartier et participants au projet ECObox. Dans ce contexte, l’équipe Bibliomail est invitée à participer à la constitution de cette “bibliothèque“. Bibliomail est un projet collectif itinérant, comprenant une petite collection d’ouvrages choisis par des lecteurs originaires de tous les continents, qui décrivent leur relation au livre dans une fiche attachée au livre lui-même. Bibliomail a été initié dans le cadre du groupe de discussion bordercartograph, par Name Diffusion. (www.namediffusion.net). Le projet a circulé dans plusieurs centres d’art et la collection est à présent reconstituée à l’usage des participants à l’ECObox. Comment continuer la collection ? Pourrait-on construire un module bibliothèque ou bien l’associer à d’autres activités, envisager un atelier de discussions, cet automne, et 30

continuer ainsi cette démarche autour du lien au livre et du don d’un livre. ? C’est pour vous présenter les projets réalisés et les hypothèses de cette collaboration que nous vous invitons à une première rencontre autour de ces désirs de constituer une “bibliothèque“. » L’Association Ecobox, juillet, 2004.

DĂŠtournements 2: Nuit blanche 2004

Spectacles

Cirques

Mais des murs dissimulent cette vie.

Conclusion L’emprise de voies revêt un double aspect. Elles sont à la fois un blanc dans la ville, un lieu oublié, une absence, mais ce vide recèle un potentiel incroyable par soncaractère, son paysage et son usage. D’un côté, l’emprise enferme un paysage potentiel extrêmement riche et varié, bien plus large et plus complexe que de simples voies ferrées (souvent rejeté pour ses multiples nuisances). De l’autre, la richesse du paysage est totalement étouffée par d’innombrables barrières (murs, grilles…). Il n’existe que très peu de lieux permettant de profiter de ce potentiel. Par ailleurs, les friches bordant les voies sur lesquelles la Mairie prévoyait de créer, parcs, équipements, ont su générer en très peu de temps, des usages extrêmement riches attirant toute la population du quartier. En fait, il suffit d’opérer un renversement de regard pour faire comprendre et donner à voir et à vivre ce territoire. Le constraste est phénomènal entre ce vide immense au centre d’un territoire hyper dense, un paysage riche en imaginaire. et les richesses potentielles données par l’insularisation et la densité de population (Vie associative. Entraide. Initiatives. Implications des habitants dans leur environement. Usages dans les friches : appropriations) Les projets municipaux ne tiennent pas compte de ces dynamiques existantes Il faut s’appuyer sur les habitants. 36

La surdensité de population et l’insularisation crée par les barrières des réseaux et décriée par la Mairie, ont en effet beaucoup d’aspects positifs : • une tendance à générer une solidarité, une richesse dans la vie associative, • la capacité de la population à forger elle-même des solutions à ses problèmes (mais il faut lui en donne les moyens). Un effet «positif» de l’enclavement : le développement d’un important réseau associatif. Face à l’accumulation de ces multiples problèmes, à la lenteur et aux difficultés que rencontrent les pouvoirs publics pour y remédier, la population a développé un important réseau associatif. C’est un des effets «positifs» de cet enclavement. Ce réseau fonctionnant à partir de système d’échange et d’entraide a acquis un poids certain depuis qu’a été mis en place le système de concertation. Mais le manque de moyen et la baisse des aides et subventions accordées par l’Etat et la Municipalité rendent leur avenir difficile. Le programme Politique de la Ville, initié sur deux des quatre secteurs étudiés, souffre aussi d’une baisse notoire de ces moyens. Les champs d’action des associations qui siègent dans le quartier sont divers: toxicomanie avec la création d’un centre d’accueil, urbanisme avec l’arrêt de la ZAC Pajol et le projet de construction d’un jardin, pollution, commerce. Une certaine confiance citoyenne et une vie de quartier commencent petit à petit à s’installer grâce à cette couche active de la population. De fait les associations de quartiers s’avèrent souvent mieux à même d’imaginer et de créer des activités adaptées à la population. Tandis que les Mairies créent des « espaces » prédéterminés (les équipements publics, gymnases, centres d’animation, sont toujours conçus selon les 37

mêmes normes fondamentales, quel que soit l’endroit où ils sont situés) les associations proposent des activités qui peuvent finalement prendre place dans de nombreux endroits. Ainsi les associations Ecobox, la Reine Blanche sont-elles installées dans des terrains inutilisés de la SNCF et génèrent des animations sans nécessiter d’espace public.

III Construction Les voies et la ville

III. Construction Les voies et la ville La recherche des moyens et des lieux du projet, la mise en place de la stratégie et l’élaboration du programme détaillé du projet et de son fonctionnement (voir ci-joint).

III. Construction Les voies et la ville A. À la recherche du territoire de l’interface. 1. Repérages du paysage et de la morphologie des marges a) Atouts du paysage, repérages : Cartes outils 1 : b) Essai de morphologies des marges : Carte outils II c) Les limites matérialisées : les murs : Carte outils III a d) Les espaces publics existants pour longer les voies, les observer, s’y asseoir : Cartes outils IIIb e) Les marges colonisables à l’intérieur des voies : Cartes outils IV f) Le territoire potentiel 01 : carte outil IVb g) Les équipements publics existants bordant les voies, un potentiel de redynamisation : Cartes outils V 2. Le visage des marges et le territoire potentiel qui s’en dégage a. Visage des marges selon des critères d’usage et de morphologie : Cartes outils VI b. Le territoire potentiel étendu 02 :Carte outils VII

III/A Ă&#x20AC; la recherche du territoire de lâ&#x20AC;&#x2122;interface

A. Le nouveau territoire : stratégie et développement Introduction Rendre les lieux habitables 1 Explication de la stratégie a. l’Enjeu b. La démarche c. L’objet d. Les lieux e. Le Contexte f. Le Public concerné g. Les Acteurs h. Scénario i. Quelques mots sur la promenade j. Les règles de la promenade h. La manifestation du lieu et l’aménagement l. Le territoire de l’expérimentation m. Types d’intervention n. Outils et instruments o. Phasages 2 Développement du projet a. Lignes : Trajets et promenade 1 -La promenade du bout du monde :les lignes 2- La trajet cyclable et son développement 3 -Le trajet piéton b. Pôles : équipements et grands espaces publics 1- Les équipements existants 2- La programmation des nouveaux équipements 3- Le cas des poches : grands terrains libres c. Critiques et propositions sur les deux poches en projet 1- Liaisons : connexion aux pôles existants bordant les voies 2- Attraction : connexions aux pôles importants dans les quartiers adjacents à échelle locale et globale. 6

A. À la recherche du territoire de l’interface. fMa stratégie de projet s’établit donc dans la reconsidération des voies ferrées : L’idée est qu’il faut que les habitants puissent se réapproprier les marges des voies, comme ils l’ont initié dans les terrains vagues pour en faire leur propre lieu. En suivant les projets de la Mairie, les espaces d’interfaces entre la ville et les voies devraient rester encore des dizaines d’années craints et détestés parce que inaccessibles, incertains, emmurés, abandonnés et occupés par les dealers. Je propose au contraire de chercher au bord de cet immense vide une partie des espaces publics manquant à ces quartiers -et à cette ville- trop densément construits et peuplés et en manque de lieux de « l’ailleurs » et du « sauvage ». Amorcer au plus vite les aménagements principaux nécessaires à cette réappropriation. L’objectif serait donc de faire revivre l’identité du quartier tombée en désuétude (l’identité positive a disparue avec le chômage des cheminots et le démantèlement industriel) des voies et du quartier (il n’est pas dans l’idée d’en imposer une nouvelle). Méthode : Trois types de travaux se présentent : Définir la géographie du paysage : l’emprise réelle du vide. Définir l’espace précis qu’occupent les marges des voies ferrées. Définir leur nature et leur statut. Définir celles qui pourraient être réappropriées par la population et de quelles manières elles pourraient l’être. Situer dans sur ces marges les endroits ou les différents éléments du paysage sont plus prégnants pour comprendre les lieux les plus essentiels. L’ensemble de ces travaux donne naissance à des cartes outils qui permettent d’intervenir sur le site. 1. Aucune mer ni montagne ne vient contrebalancer la formidable masse urbaine et humaine de la capitale. Contrairement à de nombreuses villes. La Seine reste relativement trop étroite et ses abords encore trop peu praticables pour générer une respiration suffisante dans la ville.

III/A 1 RepĂŠrage et morphologie des marges

a. Atouts du paysage, repérages Cartes outils 1 D’abord situer précisément dans la géographie du site les éléments du paysage pour comprendre ceux à préserver et les lieux clefs où situer des appropriations Le territoire : le relief des voies le vide : l’emprise du vide le sauvage : le vent, le soleil le théâtre ferroviaire : les bâtiments marquants, l’étendue des rails, les horaires et destination des trains. la ville en scène : le visage de la ville : façades qui montre le visage de la ville l’arrière de la ville : les pignons Situer les marges dans lesquelles ces caractères sont les plus prégnants mais qui restent encore inaccessibles. Si l’on accepte que l’emprise des voies forme un vide qui est important dans la ville, il convient de comprendre ou s’arrête ce vide et quelle est l’étendue de son territoire actuellement. Grâce à cela, l’on pourra comprendre comment agir sur les marges des voies ferrées pour dégager de nouveaux espaces pour la population.

Topographie des lignes ferroviaires de la Gare de l’Est, les bassins en creux, les plateaux, les parties surélevées. Sources: RG observations, 2003.

Le vide généré par l’emprise férrée, comprenant l’emprise RFF et les poches attachées. Sources: RG observations et documents de l’APUR.

Zones très exposées au vent dans l’emprise des voies férrées et dans les terrains adjacents. Sources: RG observations, 2003.

Ensoleillement des marges de l’emprise des voies férrées au milieu en ﬁn de matinée Sources: RG observations, 2003.

Ediﬁces remarquables dans l’emprise des voies marquant le paysages par leur architecture ou par leur échelle contrastant avec celle du tissu de la ville. Sources: RG observations, 2003.

Domaine des rails, voies de la gare de lâ&#x20AC;&#x2122;Est, 2003. Sources: RFF, cadastre de Paris.

Destinations et temps de voyage des trains en partance de la gare du Nord et de lâ&#x20AC;&#x2122;Est Sources: SNCF, AAA Projet ShefďŹ&#x201A;ield University

Façades s’ouvrant sur les voies férrées Sources: RG observations, 2003.

Pignons bordant l’emprise des voies férrées Sources: RG observations, 2003.

Pignons et façades sur les voies férrées Sources: RG observations, 2003.

b. Essai de morphologies des marges Carte outils II Sur quoi s’accrocher ? Pour comprendre comment il serait possible de se réapproprier l’interface ville voies et regagner ainsi l’usage du paysage, il faut comprendre précisément les morphologies des marges qui existent. Les marges villes : appartenant au domaine public : rues et ponts Les marges voies : interfaces épaisses (grandes poches de terrains et grands bâtiments) interfaces étroites (petits bâtiments, talus, pignons, murs de soutènement) L’espace de l’interface pourrait être définit comme l’interstice qui se situe entre les rails (là où les trains circulent) et les immeubles (habitation, bureaux, etc) propres à la ville. Il s’arrête réellement au nu des façades ou des pignons des immeubles. Au niveau morphologique, les marges se composent de talus, de grands terrains, de hangars, de rues, d’impasses, mais aussi de terrains privés, de cour d’immeubles, de jardins publics ou privés, de parkings, d’équipement publics (scolaires, sportifs ou culturels.) qui appartiennent à la SNCF, à la RFF, à la ville ou à des propriétaires privées. Elles combinent souvent plusieurs de ces éléments les uns à côté des autres. Le long des voies ferrées, cet espace de l’interface prend des épaisseurs variables. Parfois, il s’étend sur de très grandes largeurs, comprenant par exemple comme au niveau de la cour du Maroc un très grand terrain à l’abandon, mais aussi un bâtiment abandonné puis une rue., parfois il reste particulièrement minimal : un pignon qui se heurte au creux des voies.

c. Les limites matérialisées : les murs Carte outils III a Les limites officielles de l’emprise ferroviaire sont tantôt matérialisées par un grillage ou un muret, tantôt par un grand mur ou un bâtiment technique du réseau. Il faut donc les repérer géographiquement là où elles isolent la ville des voies et pourraient être modifiées et là où les conserver. Le mur ou le bâtiment cache l’emprise des voies et la rend mystérieuse. Au contraire, les grilles, ou murets sur les ponts et rues surélevées font entrer les voies dans la ville et inversement la ville dans les voies.

d. Les espaces publics existants pour longer les voies, les observer, s’y asseoir Cartes outils IIIb Il existe déjà une série d’espaces publics au bord de l’emprise qui profitent du paysage mais ils sont peu nombreux et demanderaient à être réaménagés -les points de vue existants, à partir du domaine public -les espaces où l’on peut demeurer (deux dans toute l’emprise) -les caractères du paysage qui sont perçus à partir de ces espaces. Les impasses et les rues longeant les voies sont souvent bloquées par les murs au dessus desquels se découvre le ciel. Les ponts et rues surélevés, dominés par le trafic des voitures et sans aucun bancs publics ne constituent pas actuellement des lieux ou il est possible de demeurer. Seule la rue d’Alsace et la cour du Maroc constituent des lieux agréables où il est possible de s’asseoir. Ces deux espaces sont aussi les uniques endroits où l’on trouve des cafés qui donnent sur les voies ferrées.

Rues longeant les voies Ă niveau Sources: RG observations, 2003.

Rues surélevées longeant les voies Sources: RG observations, 2003.

26 C ES_ N trous plateforme Louis Blanc rue philippe de Girard

C E_ W petits ponts et trous plateforme Louis Blanc

27 C E_ W petits ponts et trous plateforme Louis Blanc

Rues en décaissée longeants les voies Sources: RG observations, 2003.

Ponts au dessus des voies. Sources: RG observations, 2003.

31 B W_ S rue Lafayette

B W_ S rue Lafayette

32 B W_ S rue Lafayette

CD Chapelle 03ne 3530

33 CD Chapelle 04a 3542

CD Chapelle 04b 3540

34 CD Chapelle 04c 3541

CE Départ 04 3212

35 CE Départ 05w 3853

CF Riquet 04na 4248

CF Riquet 05na 4253

37 CF Riquet 05nb 3236

CF Riquet 11w 4002

38 CF Riquet 13w 3235

CF Riquet 18 1380

39 CF Riquet 19 1379

Rues et impasses dĂŠbouchant sur lâ&#x20AC;&#x2122;emprise ferroviaire. Sources: RG observations, 2003.

Murs dĂŠcaissĂŠs des voies et pignons Sources: RG observations, 2003.

51 E W_E les pignons entre le pont du dĂŠpartement et le pont de la Chapelle

E E_W la poste et lâ&#x20AC;&#x2122;immeuble de logement et le garage Renault depuis le pont du dĂŠpartement

52 E E_W le garage Renault depuis le pont du dĂŠpartement

D E_W rue Louis blancs et bordures pignons ouest

53 D E_W bordures ouest pignons

D E_W rue Louis blancs et bordures pignons ouest

54 D E_W bordures ouest pignons

Murs dĂŠcaissĂŠs des voies et pignons Sources: RG observations, 2003.

56 Murs de décaissé entre le pont de la chapelle et le pont Riquet coté Est

Zones en mutation (terrains ) Sources: RG observations, 2003.

Ensemble des sites appartenant à la RFF dont la propriété ou du moins l’utilisation temporaire (de manière réversible si nécéssaire)ou permanente serait cédés à la Mairie (délaissés , talus, et terrains abandonnés) le terrain le plus au nord est déja envisagé. Sources: RG observations, documents descriptifs du projet Paris Nord Est, SEMMAEST, et APUR 2003.

Entreprises Sources: RG observations, 2003.

G w Emprise RFF, voies désafféctées, terrain sans usages, entreprise transporteurs par camions, et Point P

73 G w Emprise RFF, voies désafféctées, terrain sans usages, entreprise transporteurs par camions, et Point P

78 Emscher Park, Allemagne.

Murs séparant la ville des voies (en meulière 2 à 4 mètres) Sources: RG observations, 2003.

Sites depuis lesquels la vision est rendue possible vers les emprises, vues butant sur un mur mais révélant le ciel (bleu clair) , vues totales sur les voies (bleu foncé) Sources: RG observations, 2003.

Caractètres particuliers du paysage des voies (vision de batiments remarquables, de l’horizon, etc) pour chaque sites d’observation (terrasses, bélvédères, impasses) Sources: RG observations, 2003.

Uniques sites (publiques ou semi publiques) depuis lesquels il est possible de sâ&#x20AC;&#x2122;asseoir pour observer les voies. Sources: RG observations, 2003.

e. Les marges colonisables à l’intérieur des voies : Cartes outils IV L’on peut faire l’hypothèse que la Mairie trouve des moyens de racheter ou de louer des franges de voies ferrées inutilisées, comme cela a été le cas ailleurs. On cherchera donc à l’intérieur de l’emprise, dans les autres franges, les espaces qu’il serait possible de se réapproprier. En étudiant les statuts des propriétés des terrains et les temporalités de projets de la Mairie, l’on dégage une série d’espaces colonisables.

Ensemble des sites envisageables pour une utilisation (vert, ceux ayant été déja rachétés par la mairie) Sources: RG observations, documents descriptifs du projet Paris Nord Est, SEMMAEST, et APUR 2003.

Bordures de parcelles privĂŠs eventuellement utilisables. Sources: RG observations, 2003.

Murs dĂŠcaissĂŠs des voies et pignons Sources: RG observations, 2003.

f. Le territoire potentiel 01 Carte outil IVb Une première carte générale figure l’ensemble des espaces envisageables qui pourraient être récupérés et rendus aux habitants, mêlant franges intérieures et espaces publics déjà présents de la ville.

Ensemble des espaces envisageables pour une utilisation (rues, talus, talus et petites emprises dont l’usage seraient cédées à la Mairie, terrains délaissés dont la propriété ou l’usage est cédée à la Mairie, terrains récemment achetés par la Mairie) Sources: RG observations, documents descriptifs du projet Paris Nord Est, SEMMAEST, et APUR 2003.

g. Les équipements publics existants bordant les voies, un potentiel de redynamisation Cartes outils V L’interface n’est pas seulement formée d’espaces publics ou de terrains qui pourraient le devenir, elle est aussi constituée de lieux de vie et d’équipements qui forment déjà un potentiel important pour redynamiser les abords des voies.

Ensembles des équipements existants, pôles d’attraction branchés sur le vide Sources: RG observations et projet, 2004.

III/A 2 PotentialitĂŠs

1. le visage des marges selon des critères d’usages et de morphologies Cartes outils VI Si l’on mêle à cette description morphologique une information sur leur relief, (si les voies sont en décaissés ou surélevées) et sur l’usage actuel des marges (privé ou public ou ferroviaire), l’on parvient à une carte étonnante qui montre une richesse étonnante à l’intérieur de chacune des marges. L’interface ouest, par exemple, change plus de vingt fois de nature. Quelques exemples de marges : l’une des marges près de la rue de Torcy (W Ga 05), à l’ouest de l’emprise comporte d’abord un petit chemin pour les cheminots circulant le long des rails puis un talus qui rattrape le niveau de la ville, puis un second chemin au dessus pour les cheminots, puis quelques arbres, un grand mur et derrière, enfin, une cour d’école primaire. Juste au dessus, la limite a déjà changé. Le talus a disparu car les voies sont désormais au même niveau que la ville. Le chemin des cheminots au bord des rails côtoie un parking, Au delà, il y a un petit bâtiment technique puis un mur et derrière la rue et le quartier.

b. le territoire potentiel étendu 02 Carte outils VII La carte finale des marges L’espace appropriable est en fait plus étendu qu’on ne le croit au premier abord : Les équipements et espaces publics qui bordent parfois les voies s’ajoutent à l’espace propre des marges. Par exemple, les cours d’immeuble et jardin privés agrandissent l’espace du point de vue visuel.

Description détaillée de la composition actuelle chaque interfaces villes voies selon des critères de morphologies et d’usage Sources: RG observations, 2003.

100

Familles d’interfaces selon des critères morphologiques d’abord, puis usages. Sources: RG observations, 2003.

101

Une interface épaisse:entre le pont Riquet et la rue Cugnot: l’emplacement de la limite avec les terrains RFF et de la frontière ville et vide. Sources: RG observations, 2003.

102

Une interface épaisse, la cour du maroc: description de ses états successifs dans le temps: son évolution lors de sa période de friche puis en futur parc entrainant une modiﬁcation de l’emplacement de la limite avec les terrains RFF et de frontière ville et vide. Sources: RG observations, 2003.

103

Ensemble des espaces contaminé par les voies et le vide: séries d’espaces publics constitués de terrains, rues, d’équipements existants et projetés. Sources: RG projet

104

III/B

Le nouveau territoire StratĂŠgie et dĂŠveloppement

III/B 1 StratĂŠgie

2. Le nouveau territoire : stratégie et développement L’aménagement des marges des voies ferrées de la gare de l’Est en un nouveau « territoire » : un ensemble d’espaces et d’équipements publics fonctionnant à l’échelle du quartier et/ou de la capitale avec un caractère très spécifique émanant du vide et des voies ferrées. Ce territoire est envisagé depuis la gare jusqu’au périphérique. D’une part, il s’agit de recréer des liens aux abords du territoire (la ligne) : retisser non pas à travers mais le long des voies et relier les divers éléments, ponts et équipements. Développer un passage qui de simple raccourci se transmute en promenade et permette d’expérimenter le vide et le linéaire des voies ferrées. Il s’agit d’autre part d’entreprendre le développement progressif de nouveaux espaces publics (les points) et une programmation spécifique d’équipements selon les besoins du quartier sur les terrains libres.

A Explication de la stratégie 1) ENJEUX -répondre au besoin crucial d’espaces publics et d’équipements publics des quartiers adjacents (souffrant de surdensité) -une solution au problème de l’enclavement formé par l’emprise ferroviaire (non pas par des liaisons transversale mais par une requalification de l’emprise elle-même. -redonner un sens aux voies ferrées dans le territoire local et redévelopper l’imaginaire autour de ces voies pour les habitants du quartier et de la ville. Permettre ainsi de retrouver une identité qui s’est peu à peu « endormie ». -par extension rendre à nouveau attractif les quartiers adjacents. -Permettre de suivre l’évolution des projets de la ville qui s’étaleront sur une vingtaine d’année. 2) DEMARCHE : ici et maintenant A l’opposé des grandes opérations municipales à très long terme, particulièrement complexes et détachées de la réalité actuelle des quartiers, l’idée est d’engager dès maintenant une stratégie en développement d’amélioration des quartiers en s’appuyant sur le potentiel existant (territoire et de la population). Trouver des réponses aux problèmes cruciaux et urgents des habitants grâce à la richesse existante. Trois optiques donc : Agir rapidement, agir avec l’existant, pallier aux temps morts du territoire. (en attendant les projets municipaux)

Les projets et le phasage des projets prévus sont expliqués précédemment dans le mémoire. Consultation possible au pavillon de l’Arsenal, et dans la section urbanisme des sites internent www.paris-mairie18.fr, www.paris-mairie19.fr

3) OBJETS Liaisons aux espaces et équipements existants sur les marges Articulation de l’ensemble autour d’une colonne vertébrale que serait une promenade rendue possible le long des voies à travers ce territoire. Espaces et équipements publics nouveaux

LIEUX

Le projet est établit sur les espaces d’interface qui constituent le filtre à travers lequel la ville prend contact avec les voies . C’est le bord du vide. -S’appuyer sur la diversité et la richesse prééminente des type d’interfaces existantes : de la ville : Rues, « quais » , impasses, Ponts, Plate formes : de l’emprise des voies : Grands et petits Terrains, bâtiments grands et petits, talus, morceaux de terrains privés

Ensemble du territoire contaminé par les voies et le vide: séries d’espaces publics constitués de terrains, rues, d’équipements existants et projetés. Sources: RG projet

CONTEXTE

Le projet est établi dans le contexte actuel : -l’évolution du quartier en cours et la création prochaine de nouveaux équipements publics au bord des voies (parc de la cour du Maroc et Halle Pajol) -la politique de réduction de la circulation en voiture et l’incitation à l’utilisation des transports publiques et cycliste -crée de nouvelles pistes cyclables (budget alloué) -établit plus facilement des compromis avec la RFF et d’autres propriétaires pour l’utilisation de parcelles privées sur une période temporaire (mois ou dizaines d’année) de manière réversible. -Les espaces de promenades sont de plus en plus prisés chez les citadins.

cf. Le développement d’une nouvelle politique de transports (couloirs de bus, pistes cyclables, nouveaux mode de stationnements, création future du tramway) pour une meilleure circulation et un objectif de réduction de la pollution dans l’agglomération. Cf. le Bilan des déplacements en 2002 à Paris, par l’Observatoire des Déplacements, Direction de la voirie et des déplacements, consultable sur le site Internet de la Mairie de Paris, www.paris.fr cf Topos, European landscape magazine, n°41, Promenade, ed Callway München, Munich, dec 2002.

Le public concerné

Habitants Associatifs Ecoliers Collegiens et Lycéens Toxicomanes Visiteurs de l auberge de jeunesse Habitants Travailleurs Artistes Salariés Tafanel Travailleurs CAP 18 imprimerie grossistes Travailleurs services sociaux Commerçants monde du rail Travailleurs SNCF Personnel de la gare Cheminots Habitants dans des temporalités ouvriers des chantiers à venir Voyageurs Troupe de cirques Nomades Visiteurs Parisiens et autres touristes

7) Les acteurs qui interviendraient pour la mise en place du projet. Propriétaires : RFF, SNCF, Etat, Mairie de Paris, Mairie du 18ème et du 19ème, Cadre des projets municipaux : GPRU, politique de la ville secteur la Chapelle, Paris nord Est, Pajol, SEMMAVIP Etude et concepteurs programmation : Direction de l’urbanisme, Apur, autres Equipes d’architectes, urbanistes (petits concours) Organismes de mise en place : Mairie du 18ème et du 19ème, Bureau et Banque du temps du 18ème Organismes de gestion : EDL équipes de dévelloppement local, Régie de quartiers, associations, Ecoles, collèges, bibliothèque, FUAJ, nouvelle IUT

Scénario :

Pour les habitants, ce territoire constitué un morceau de ville retrouvé : les aménagements basiques devraient leur permettre de se le réapproprier et de lui retrouver un sens dans leur vie quotidienne. Pourtant, il constitue un lieu à part, qu’ils ne trouvent pas dans le sein de leur quartier. Il s’ajoute à leurs espaces quotidiens, mais forme un autre univers, un ailleurs. Les différentes utilisations existantes et celles qui pourront être dévelloppés peu à peu devraient permettre de continuer à s’échanger, se retrouver, ou simplement se juxtaposer, comme ils ont commencé à le faire dans les friches actuelles. Pour les personnes extérieures au quartier, ce territoire devient attirant pour son caractère particulier, ses équipements et animations singuliers (nouveau Centre d’art des Pompes funèbres prévu pour 2010 par exemple). Il est aussi un lieu qu’ils viendront parcourir et dans lequel ils seront immergés. Mais la ville restent à coté, en appel. A chaque connexion transversale, ils peuvent avoir envie de pénétrer la ville, le quartier. Ils peuvent alors dériver vers l’intérieur du quartier pour trouver commerce, animation, transport, métro ou équipements singuliers.

Quelques mots sur la promenade.

A l’origine, les citadins pouvaient s’échapper facilement des villes et retrouver des chemins qui les menaient dans les campagnes et au sein de la nature sauvage. Aujourd’hui, les capitales se sont tellement étalées qu’il devient difficile d’en sortir et presque impossible d’en sortir à pied. Les grandes barrières de réseaux bloquent les sorties des villes-centre et quand bien même on parviendrait à les franchir, il nous faudrait encore des heures pour sortir de leurs agglomérations de banlieue. Les citadins doivent donc trouver à l’intérieur des villes, cette échappatoire qui leur manque. Les espaces publics, grands boulevards, bois et les jardins publics ne les satisfont plus. De nouvelles sortes de promenades sont imaginées à travers la ville. Dans les villes, certains sites constituent des lieux de promenade du fait de leur configuration le long d’un élément paysager linéaire, des quais de ports, des bords de mer. Leurs morphologies, modes d’utilisation et les usages très diversifiés qui s’y observent m’ont inspiré pour travailler la « ligne » : Ils réunissent des pratiques quotidiennes autant que des promenades touristiques. Pratique Promenade sur les bords • Quais de Copenhague Passer en vélo, s’arrêter, s’asseoir sur des transats, regarder la ville en face, les vestiges industriels • Quais voiture de la Seine, Paris Transformation occasionnelle, Paris plage, les randonnées du dimanche. • quais de Seine Terrasses, péniches cafés restaurants, bancs, sites ou les gens vont picniquer, les jeunes gens se retrouvent et jouent de la musique, les touristes se baladent, les peintres s’installent. L’activité portuaire des péniches est mêlée à la flânerie. 12

• Bords de Loire, contre l’ancien port industriel, (passer croiser, bord mou, graminées herbacées, aménagement minimal pour pouvoir passer et s’arrêter en regardant la ville)Nantes • Bords du Douro, Porto Contre l’ancien quartier des chaix., site en terrasses avec pelouse, et promenade, piste cyclable sur coté, vue sur la ville en face. Pêcheurs, promeneurs, bars. -Bords du Tage en face de Lisbonne Quartier face à Lisbonne avec quais et entrepôts, toujours utilisés ou abandonnés et squattés comme habitat ou lieu de fêtes. Au bout le petit restaurant Punto final qui regarde la ville. Petite plage, quais pierre très long. Plein ouest, coucher de soleil sur la ville. Pas une ballade commune. Peu de monde. • Bords de plage de Barcelone Fin du quartier de la Barceloneta avec ses petits bars, petite échelle, les places en bout de quartier en diagonal, le parvis en pierre, les palmiers et les bars, les douches, puis le bois et la plage. • Promenade de bord de mer Benodet Dans certains endroits, le linéaire qui n’existait pas a été recrée. L’aménagement a consisté à retrouver des liens simples entre les divers endroits et les aménager pour permettre au visiteur de se sentir toujours dans un ailleurs , ici par exemple un parc : • Promenade enchaînée à travers une série de jardins, Nantes Cette promenade par exemple a été conçue de manière à permettre aux visiteurs de traverser une grande succession de parcs sans jamais sortir réellement de l’espace vert : l’on passe d’un parc à un autre, d’un jardin classique à un parc anglais, d’ un parc moderne, un passage le long d’un canal ombragé, un autre parc plus moderne de loisir avec une rivière. Pour les vélos, les joggeurs, les promeneurs occasionnels, cette ballade amène jusqu’a la campagne. Pour les habitants il offre des parcs différenciés utilisés indépendamment les uns des autres. Le problème de l’aménagements des promenades. De nombreuses mairies développent des projets de réaménagements de leurs ports , bords de fleuves, etc. 13

Il semble qu’un véritable vocabulaire d’aménagement des promenades se développe actuellement qui finit par nier le territoire existant : il lui confère une uniformité assez triste. Le mobilier ne varie plus d’un endroit à l’autre, les types d’usages encouragés restent les mêmes : la même piste cyclable verte ou rouge, les mêmes pelouse vertes tondues parfaitement, les mêmes bancs, les mêmes jeux d’eaux., les mêmes plate-formes en bois, les mêmes emmarchements peuvent se retrouver d’un bout à l’autre de la France. Parfois, ces aménagements constituent un surplus qui entrent en compétition avec le site. Par ailleurs certains projets aplanissent, recomposent, régularisent et domestiquent tellement le site qu’ils lui enlèvent toute sa force. Promenades au bord des voies férrées ou au bord de la mer...

• Projet des bords de Saône, Des terrasses puis des emmarchements vers les quais alternent arbres, pelouse, bois, pierre, sables. Partie vélo, partie piétons, parties cafés, parties belvédères. • Projet des bords du Loire Terrasses avec emmarchement sable et pierres, puis sable bois et pelouse, jeux d’eau puis embarcadères. 14

10) Règles pour la promenade a) – Rester toujours au bord du vide, il s’agit d’expérimenter la limite entre les deux territoires pour pouvoir y passer . Il faut sentir un fil linéaire crée par la ligne, les voies et la piste continue mais aussi l’aménagement. b) Parcours entier au bord des voies de la gare de l’Est jusqu’à la petite ceinture et le canal d) Profiter des quatre caractères du territoire c) -Adaptable dans le temps flexible (suivant les chantiers d’évolution du site) Le trajet peut changer de tracé et évoluer dans le temps, le système de construction du passage peut permettre la réversibilité d) en liaison facile et compréhensible avec: les transports publiques le centre vivant des quartiers les pôles d’attraction internes aux quartiers (grands équipements) les autres ballades (canal st Martin, Villette, sud et nord et une possible promenade le long des voies de la Gare du nord) e) Propriété des terrains : location, concessions temporaire ou achats de morceaux de terrains aux propriétaires privés à l’Etat, la RFF, la SNCF (dans le cadre d’une réglementation particulière)

11) La manifestation du lieu et l’aménagement. Savoir jusqu’où aller dans l’aménagement d’un lieu n’est pas évident. Le paysage est ici déjà d’une telle force qu’il me semble qu’il n y’a que quelques endroits clés ou il est nécesaire de le manifester, de le mettre en scène ou de le révéler. Des mises en scène des sites trop excessives rendent les sites presque irréels ou artificiels. Il s’agit ici essayer de trouver les moyens les plus économiques et les plus simples sans perdre les principes de base ci-dessus : utiliser les terrains les plus faciles, les cotés des voies les plus propices (talus, friches). L’idée n’est pas d’aménager systématiquement tous les bords des voies mais de s’installer aux endroits les plus importants et les plus simples. Certains côtés doivent rester des zones passives. La construction se limite à celle qui est nécessaire pour établir un passage tout le long des voies et installer des équipements dont le besoin se fait sentir. Principes Donner à voir, à sentir, à comprendre, et vivre dans des espaces différents de ceux de la ville. aménagés en fonction des qualités dominantes du territoire : -Vide espace -préserver le vide (pas de dalles ou de couvertures ou de fermetures) -préserver les espaces libres sur côtés -permettre de cotôyer le vide -Contemplation de l’arrière de la ville, la ville en scène : Donner à voir - par les sites clés existants de la ville 19

Ponts, impasses, rues en surplomb, quais (changer s’il le faut certaines grilles ou en rajoutant du mobilier) -faciliter l’accès aux autres lieux clés inaccessibles. les pignons par les passerelles, les talus par des passages au dessus des batiments techniques - aménager les sites existants et nouveaux endroits stratégiques permettant d’observer les panoramas la ville de haut et l’étendue des voies très lointaines -Voyage , le lointain, l’ailleurs -préserver ou créer des points de vue sur les trains s’échappant à horizons -Utiliser dans les aménagements un langage des bords, quais jetées - Utiliser des installations de l’ « ailleurs » Univers voyages : ailleurs, lointain, imagination Sur le sol des pistes brille et est imprimé des noms des villes. Sur les ponts, ecrans de destinations des trains qui passent avec des informations fausses : -Espace linéarité -permettre de suivre la linéarité entière par la promenade le long des voies -Autre milieu -marquer le passage ville interface par d’autres matériaux Matières Bois, sable, Béton et des logiques constructives autres. 2. Renforcer certains aspects du paysage -le ferrovière, l’énergie, la cinétique par exemple, les lignes qui s’illuminent Lumières sur rails sur fils, sur poteaux lignes continue forme de lampadaire -l’arrière de la ville -ne pas construire ni créer de façades contre les pignons, les laisser à nu. Par exemple la mise en scène des pignons la nuit par des éclairages 20

-le dehors, hors échelle, hors temps, la place déformée de l’homme dans ce vide par exemple, Les ombres des gens démesurément agrandies contre les pignons Projection -la déformation de l’espace donné par l’échelle globale du territoire par exemple, Les marquages des kilomètres en mètres le long des voies

12) Le territoire de l’expérimentation Les exemples cités ci dessus ne sont pas forcément ceux qu’il faudrait exactement adopter. L’idée serait plutôt de faire travailler des artistes et les habitants sur le site, notamment ceux qui viendront travailler sur le site des pompes funèbres. Ce site est potentiellement un lieu de l’expérimentation. C’est territoire est un « arrière de ville». Jamais, les abords de ces voies ne représenteront un territoire « propre » et classique : Il faudrait entreprendre énormément de travaux et disposer de beaucoup de temps pour réussir à faire disparaître les voies ou du moins les nuisances que celles-ci génèrent. Il faudrait aussi un travail considérable pour rendre plus « lisse » et plus classique la morphologie chaotique et morcelée de ses abords . Ce secteur est en fait un territoire du « sale », qui ne rentre pas dans la logique de muséification que connaissent de grandes parties de la capitale. Libéré de l’impératif de représentation, il peut au contraire laisser place à une très grande liberté, dans son usage, son architecture et son urbanisme, ses divers aménagements.

Cela représenterait plus de trois fois le coût et l’ampleur du projet de la ZAC Paris Rive Gauche

13) Types d’intervention S small : petites interventions -Changement de palissades, murs, clôtures des voies -Changement de voiries -Installations urbaines (mobiliers) -Installations temporaires de saison très légères -installations pour occupations basiques -création de passages, passerelles -aménagement pour la sécurité physique -aménagement pour le respect des propriétés -plantations rapides, légères M medium : moyennes interventions -Passages en dur -bélvédère -destructions de petits bâtiments sur les voies et petites reconstructions -aménagement de squares -zone de plantation d’arbres L large : moyennes interventions -constructions -démolitions et reconstruction de bâtiments moyens -plateformes et couvertures des voies en structures légères -plantations, parcs, réhabilitation XXXL extra large : très grandes interventions -constructions grandes -reconversions lourdes de grands bâtiments -couvertures de grande surface de voies.

Types dâ&#x20AC;&#x2122;interventions suivant chaque typologies dâ&#x20AC;&#x2122;interfaces. Sources: projet RG, outils.

Outils et Instruments du projet Les outils par lesquels le projet est élaboré dans chacun des secteurs d’intervention : Les cartes outils du paysage, pour définir la particularité du paysage à cet endroit Les cartes outils de morphologie des franges pour comprendre Les cartes outils d’usages pour comprendre s’il faut Les cartes outils de statut pour voir comment négocier l’utilisation de la marge de statut pour comprendre comment utiliser les voies Les cartes d’analyse du quartier pour définir la population adjacente et ses besoins précis sur ce secteur Les instruments utilisés pour donner forme au projet sur les marges utilisées : Divers types d’aménagements ou de construction suivant la morphologie de la marge (voir carte ci-jointe) types de lumière et d’éclairage nocturne, suivant la configuration de l’endroit Un travail sur la manifestation ou la révélation de l’endroit si celui ci n’est pas dégagé : détruire certains petits bâtiments qui obture la vue, revoir la position des petites infrastructures techniques ferroviaires des bords qui pourraient être éventuellement ou réaménager Types de passages vélos et piétons Traitements du sol suivant le secteur (différenciation de la piste cyclable ou non) Types de limite séparant du domaine ferroviaire (murs ou grilles, talus)

15) Le phasage Il s’agit d’agir très rapidement : Pour la préparation : Négocier la concession des terrains des franges et terrains Donner un statut aux terrains en friche pour des occupations temporaires Commencer les petites interventions de liaisons : passerelles Dégagements de terrains clefs Monter l’organisation de gestion du territoire avec les acteurs Certains secteurs sont prioritaires car ce sont ceux qui sont le plus enclavés et souffrent d’un manque plus important d’espace public. (par exemple au nord) Il s’agira de cibler les premiers aménagements de liaisons, d’équipements et d’espace publics dans ces secteurs, pour retrouver le dynamisme qui leur manque.

III/B 2 Projet

B . Le programme et le développement de la stratégie de projet. L’aménagement Les lignes : trajets et promenade recrée à travers les voies -trajets de piste cyclable, roller ( et ses équipements, cafés, abris, parking à vélos) -trajets de passage piétons Les points : -espaces publiques existants dans la ville reconnectés à l’interface -nouveaux espaces publics dans le tissu des marges -les poches : grands terrains en mutation réutilisés comme espaces publiques

Trajet possible actuellement et trajets proposĂŠs Sources: RG observations et projet, 2004.

Proposition de passages qui permettrait de rester le long du vide, avec boucles possibles Sources: RG observations et projet, 2004.

Trajet projetĂŠ au bord des voies: sur rues, talus et terrains. Sources: RG observations et projet, 2004.

Parties du passage Ă construire: sur talus ou bĂ˘timents techniques ou contre pignons en passerelles Sources: RG observations et projet, 2004.

Parties du passage utilisant des rues ou terrains existants sans besoin de construire. Sources: RG observations et projet, 2004.

PROCESSUS 1 : LIGNES A Piste cyclable Principes -Elle est une étape d’une longue piste qui mène en banlieue lointaine sur des dizaines de kilomètres enchaîner la promenade avec le canal vers St Denis et vers la Villette et Pantin -Elle fait partie d’un réseau général de pistes urbaines enchaînement avec les autres pistes cyclables du quartier (boulevard de la chapelle vers Barbès, gare du nord, boulevard de la villette, canal st Martin... -Elle rend praticable la frontière est ouest et en fait une qualité. -Elle est un passage et une promenade. -la piste cyclable est faite pour éprouver le vide au maximum et la vitesse des trains à ses côtés en parallèle -Elle doit être ressentie comme un entité et une vraie promenade guidée au bord des voies jusqu’au canal. -Elle est encrée dans le territoire avec diverses étapes que constituent les équipements publics et connexions rencontrées où se trouvent ses propres infrastructures -Sa matérialisation est d’un autre langage que celle des pistes urbaines. Règles Tracé -Circuit le plus linéaire possible -Un minimum de dénivelés -un minimum d’interruption -La piste ne traverse pas des espaces publiques pour enfants etc., en est séparée. -reliée à des trajets alternatifs de part et d’autre des voies dans les rues matérialisation -Elle est constituée de multiples sections .sécurité -Sécurisée : des sorties très éclairage de nuit, liaisons simple à la ville. -Certains secteurs peuvent fermer la nuit et l’on utilise alors les alternatives de passage dans le quartier 37

Piste cyclable projetée au bord du vide Sources: RG repérages et stratégies de projet

Dévelloppement du réseau de pistes cyclables: irrigation des quartiers adjacents Sources: RG repérages et stratégies de projet

Dévelloppement du réseau de pistes cyclables: logique à grande échelle, irrigation vers le canal et sa piste cyclable et la Goutte d’or Sources: RG repérages et stratégies de projet

Réseau des pistes cyclables : pistes existantes et pistes envisagées dans la stratégie de projet Sources: RG repérages et stratégies de projet

Exemple de trajet quotdien possible en vélo: habitat/gare (en noir trajet actuel) Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

PROCESSUS 1 : LES LIGNES : B Parcours piétons Principes par essence les piétons se glissent partout, la ballade est repérable et peut être suivie avec la piste cyclable mais reste moins matérialisée le trajet est plus aléatoire et invite à plus d’aller et retour vers les lieux rencontrés ou vers des lieux internes à la ville. Règles L’espace des passages est fortement influencée par la nature du contact à la ville. Il est fonction de la diversité des abords. Il s’étend et se rétrécit suivant l’espace qui peut être dégagé sur le bord, descend et remonte, en suivant certaines déclivités existantes. Il peut prendre la forme d’une place au moment ou le site s’élargit, ou au contraire d’une passerelle qui se juxtaposerait ou se superposerait à la piste cyclable sur les grandes longueurs étroites (Des escaliers et rampes permettent de communiquer entre elles.) Il exploite les potentiels paysager des interfaces existantes qui ont déjà un potentiel évocateur : Il se distend et ou se transforme en sites de contemplation, belvédères de taille variable : il s’étend en terrasse, s’allonge en un quai ou un pont passerelle. Ces espaces s’enchaînent les uns aux autres. Il s’allie à des infrastructures, un mobilier urbain, des parkings vélos, des abris. Des sorties de secours sont inventées à travers les cours d’immeubles et échappées. Voir dans les cartes suivantes, des exemples d’un trajet (en vert) qu’effectuerait des enfants habitant la ZAC Evangile pour se rendre au seul cinéma existant Le territoire permet un raccourci, en évitant sept carrefours (cercles rouges sur trajet actuel en noir).

Exemple de liaisons rendues possibles (en vert): le stade des ﬁllettes, la cité Charles l’Hermite et les quartier Evangile et Hébert de l’autre coté des voies et des maréchaux avec la piscine, les collèges et écoles (trajets concernant les collégiens par exemple) Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Raccourcis alternatifs aux rues entre le quartier hebert et la cour du Maroc vers le Canal Exemple trajets quotidiens des habitants du 19ème vers leur collège Hebert vers le 19ème Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Raccourcis alternatifs aux rues proposés entre le quartier Olive, Hebert 18ème très enclavé et le 19ème vers la rue d’Aubervilliers par la cour du Maroc (par exemple trajets quotidiens vers le métro ou hebdomaires vers le cinéma MKE2 Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Trajets actuels et raccourcis proposés entre la rue Lous Blanc et la Gare du Nord Exemple trajets quotidiens des travailleurs ( par exemple salariés de la poste) vers la gare du nord Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Exemple de trajet hebdomadaire pour les habitants du 19Ă¨me vers les terrains de sports des Fillettes Sources: RG repĂŠrages et stratĂŠgies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Raccourcis alternatifs aux rues entre la halle Pajol et le quartier Louis blanc: Exemple de trajets hebdomadaires entre l’auberge de jeunesse, l’IUT et la piscine. Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Les trajets que permettent le nouveau territoire : TYPES DE TRAJETS TRAJETS QUOTIDIENS 1 A l’intérieur de la ville -Sert aussi de raccourci pour se rendre d’un lieu à un autre pour les habitants : -Liaisons quotidiennes entre les différentes parties des quartiers -Traversée quotidienne interquartiers vers 18 ou 19ème vers et par les ponts (Longitudinales nord sud et à travers les voies, est ouest) -Liaisons quotidiennes vers les zones de commerces vivantes (surtout pour la cité HBM isolée en haut) -Liaisons quotidiennes vers les écoles, lycées, collèges au sud ou au nord -Liaison quotidienne au métro,et au stations de bus depuis les différents quartiers La Chapelle ou Stalingrad, Marx Dormoy, Porte de la Chapelle. Inciter à prendre le vélo pour des liaisons vers les pôles de transports (laisser le vélo dans des parkings au bords des stations, surtout pour les populations les plus enclavées au nord et en banlieue) 2. Vers des équipements au bord des voies Liaisons quotidiennes vers les équipements scolaires Liaisons quotidiennes vers les squares (Pajol) et parcs (Maroc et Villette) pour les enfants 3. vers l’habitat au bord des voies Liaisons quotidiennes des habitants Liaisons quotidiennes des Artistes, les jeunes de l’auberge de jeunesse, etc. PROMENADE FREQUENTE A pied Sur une certaine distance, les gens viennent sur les bords pour faire un tour, promener leurs chiens, etc 50

Ils peuvent marcher vers le nord ou le sud en faisant un tour sans revenir sur leur pas, passer de l’autre coté Ils peuvent être interpellés par tel ou tel site sur le chemin. En vélo Ils peuvent faire une courte ballade les amenant à tel ou tel endroit TRAJETS HEBDOMADAIRES Liaison hebdomadaire vers les équipements au bord des voies ou de l’autre coté : bibliothèque, piscines, terrains de sports du Parc, cafés, parc et les squares, cafés, site Internet, etc. A pied : entre les différents équipements dans le cadre éducatif : Ecoles, collège, lycée et IUT et équipements sportifs, parcs En sortant des cours (en vélo possible) à la sortie des cours. PROMENADE LONGUE Promenade Sans compter les arrêts : -à pied en 45min à 1h30 -en vélo 20 min à 40 min Permettra de se rendre au Parc de la Cour du Maroc, aux canaux vers Paris ou Saint Denis aux gares ou au Centre d’art des Pompes funèbres ou à la Villette ou aux cirques

Exemple de trajet hebdomadaire des étudiants de l’IUT vers la piscine Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Raccourci alternatif aux rues entre le quartier Hébert et la halle Pajol Exemple trajets hebdomadaires des habitants du quartier Evangile vers la bibliothèque Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Raccourcis alternatifs aux rues entre le quartier hebert et la cour du Maroc vers le Canal Exemple promenade le week end vers le canal, ou sortie des enfants de l’école rue Marc Seguin dans le 18 ème vers le parc dans le 19 ème Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Exemple de trajet hebdomadaire pour les écoliers vers le stade et le gymnase des ﬁllettes. Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Exemple de trajet hebdomadaire pour les collégiens et lycéens entre le lycée et la bibliothèque dans la halle Pajol. Sources: RG repérages et stratégies de projet: nouveaux trajets et raccourcis.

Les pôles culturels et lieux de ballade, d’échelle globale, le soir, prévus par la Mairie en 2010 Sources: RG observations, 2003.

PROCESSUS 2 : LES POINTS Objets Espaces et équipements publics existants et nouveaux faisant partie de l’interface Principes -Destinés avant tout aux habitants -des promeneurs qui ne connaissent pas le site peuvent les découvrir -les nouveaux lieux doivent interpeller soit par leur architecture, soit par leur accès. Formalisation et traitement des sites ou des abords des sites (pour les sites existants) adaptés aux thématiques du territoire. Ils sont « contaminés » par les voies en subissant leur influence paysagère.

A-les équipements publiques et de loisirs existants : connexions à retrouver ou créer Il s’agit de retrouver une dualité des équipements. S’ils ne sont tournés que vers la ville, on rechercher à les ouvrir sur le territoire de l’interface. Par exemple, développer une sortie du collège vers la piste cyclable à l’arrière, et un parking pour que les lycéens et collégiens puissent laisser leur vélos. Développer une sortie de la piscine et de la bibliothèque . Ouvrir aussi les vues vers le paysage des voies ferrées.

Territoire contaminé par les voies et le vide: séries d’espaces publics constitués de terrains, rues, d’équipements existants et projetés (détail des usages) Sources: RG projet

B- une nouvelle programmation d’équipements stratégie de programmation, stratégie budgétaire, stratégie de gestion, stratégie de situation des projets, stratégie de formalisation. Le fait de penser la ville par rapport à l’ensemble de l’emprise ferroviaire permet de mettre en place une stratégie de programmation des équipements plus économique, plus adaptée aux habitants et qui respecte le paysage. Il s’agit de mieux cibler les projets à envisager et la répartition du budget pour les équipements et espaces publics. Il s’agit aussi d’envisager les endroits ou les situer en pensant dans une logique d’ensemble. Il faudra situer les équipements en priorité là dans les secteurs de l’interface qui en manquent. Le cas de la programmation des terrains en mutation : les poches. Les marges larges des voies ferrées n’ont cessé de se transformer au cours de l’histoire : parallèlement à l’extension de l’emprise des rails, les « terrains techniques » (dépôts, gares de triages, zones de fret, etc.) se sont étendus sur de très grandes parcelles jusqu’à constituer vers 1950 un immense archipel « branché » aux voies ferrées (industriel ou fret), comme des poches closes. Dans les années soixante, avec le déplacement des activités ferroviaires, certains de ces terrains libérés sont reconvertis à l’industrie et au stockage (comme le terrain des gazomètres). D’immenses hangars remplacent les gares de triages et les dépôts et servent désormais d’entrepôts, et de parkings (Entrepôts Tafanel, Entrepôts Point P et rouge, entrepôts Calberson). L’aire des gazomètres, quant à elle, est transformée en zone d’activité, traitée comme une seule entité, plantée d’une douzaine de bâtiments et divisée par des allées intérieures privées. Dans les années 1980, une seule « poche » est rendue à la ville, avec 60

la création d’un nouveau quartier, la ZAC Evangile. Les architectes, en tentant de recréer un urbanisme d’îlot, se sont heurtés à la difficulté d’établir un contact direct avec les emprises ferroviaires encore existantes. L’espace public s’heurte sans cesse à de très hauts murs qui séparent brutalement la ville des voies. Depuis quelques années, on assiste à une nouvelle déprise des marges ferroviaires. La désindustrialisation, le déménagement des activités de triages et de fret vers des sites en banlieue posent à nouveau la question de la reconversion des grandes marges, les poches. Pour exemple, la cour du Maroc, la zone du point P et celle devant l’entrepôt Calberson. Proposition sur la programmation des poches : Les poches peuvent rester en partie occupées par des zones d’activités liées aux rails. Mais afin de répondre au besoin crucial d’espace public, elles pourraient aussi accueillir des équipements publics à l’échelle de la ville ou du quartier. Ces équipements pourraient être plus « bruyants »ou plus libres que d’habitude : des parcs ouverts (de type anglais comme à la Villette) des salles de concert, terrains de sport type, rollers, vélocross, ateliers de menuiseries bricolages, garages…), etc. Propositions sur l’évolution physique des poches Il serait intéressant de préserver leur morphologie pour : -conserver au sein de la ville des territoires très grands destinés à des usages publics qui nécessitent de l’espace, tels que des parcs. . -conserver la particularité du paysage : le vide, -maintenir au cœur de la capitale et du quartier, extrêmement dense, un véritable vide avec les qualités spatiales et paysagères spécifiques qu’il dégage : la rupture d’échelle, le sentiment de l’ailleurs, la lumière, le ciel, les éléments ainsi que les panoramas. 61

-maintenir de grandes parcelles pour des usages publics temporaires tels que foires, cirques pour opposer ainsi à la partie de la capitale qui se sclérose, un territoire flexible et changeant en accord avec l’idée d’un territoire expérimental d’arrière de ville

Les deux projets municipaux de la Cour du Maroc et de la Halle Pajol, constituent un premier pas dans cette direction : ils prennent le parti de conserver les emprises comme des parcelles uniques, tout en les rendant à l’usage de la ville. Néanmoins, ces deux projets, quoique assez originaux dans leur programmation et leur gestion, restent critiquables, comme nous l’avons vu précédemment, Ils sont des objets finis, sans évolution possible : dans leur formalisation (chaque parties est tout à fait dessinée, définie et n’est pas aisément susceptible de changement). Figés dans leur usage (des bureaux, auberge de jeunesse, IUT, collège, gymnase, un square), ils ne tiennent pas particulièrement compte de la présence des voies ferrées mais pourrait au contraire se situer n’importe où Manque de densité de programme, travail très succinct ou inexistant par rapport au sens du paysages des voies ferrées, peu d’évolution possible dans la forme et les usages . Le cas des deux grands projets municipaux d’équipements en projets : Halle Pajol et Cour du Maroc Halle Pajol : La programmation de la ZAC Pajol telle que l’a conçue la Mairie est intéressante car elle mêle dans une même entité, un grand nombre d’usages, et des populations très diverses (IUT, école, gymnase,). Mais elle pose des problèmes au niveau de la répartition du programme et de la situation de chacune des nouvelles fonctions. 62

La concertation a été appliquée à la lettre dans la programmation. Mais elle a constitué un bien et un mal. Le projet de la halle Pajol étant le seul projet qui sera concrétisé côté 18ème d’ici une dizaine d’année, les habitants ont cherché à y imposer tout ce dont ils manquaient. En premier lieu, le projet de la Mairie détruit une partie de la halle Pajol et évide la moitié de la partie conservée pour dégager des squares et des jardins couverts en réponse aux exigences d’espaces verts des habitants. Devant les jardins, des bureaux sont construits qui noient ce qui reste de la halle dans un nouveau tissu urbain. Cela me semble regrettable : ce bâtiment a une très grande qualité architecturale et constitue, du fait de son isolement au bord des voies et de sa taille, un repère très marquant dans les perspectives du quartier. Les nouveaux édifices imaginés par les projets municipaux viendront cacher ce bâtiment. Selon ma stratégie de programmation, les squares et parcs imaginés dans la halle pourraient en fait être placés à des endroits plus appropriés : dans des terrains libres quelques centaines de mètres plus haut, le long des voies, ou le besoin d’espace public se fait ressentir plus fortement et ne devrait être comblé, selon les prévisions municipales que d’ici une dizaine d’année. De plus, le futur grand parc de la cour du Maroc ne sera qu’à quelques centaines de mètres de la halle Pajol et devrait combler une partie une part des besoins en espaces verts. Mais, le projet, tel qu’il a été prévu par la Mairie rend l’accès au parc assez compliqué pour les habitants du 18ème. La mairie imagine cependant de construire une passerelle qui reliera la halle au Parc. Plutôt que d’envisager la construction très onéreuse de cette passerelle (il faut franchir un très grand vide) ma proposition serait d’ouvrir des accès au parc plus proches des ponts existants et d’améliorer l’aménagement Voir analyse et critique dans Extraction, C projets de la Mairie de Paris. La Mairie devait à l’origine détruire toute la halle pour construire de bureaux mais la population a milité pour sa conservation.

piéton et cycliste de ces liaisons existantes. Par contre les bureaux que la Mairie construit à ses abords et qui perturberont l’impact frappant que crée cet incroyable édifice dans son environnement, devraient au contraire être placé à l’interieur même de la halle. Il s’agirait alors de conserver le bâtiment en entier et de multiplier les usages en son sein plutôt que de le détruire. On pourrait peut être gagner par cette densification en richesse d’échange des divers publics. Cour du Maroc Le projet du parc de la cour du Maroc a beaucoup de qualités dans sa programmation. Fruit d’une collaboration entre des associations du quartier, la ville et les paysagistes lauréats du concours, il semble répondre aux attentes des habitants. A son propos, la mairie et le paysagiste parlent volontiers des nombreuses innovations : un partie du parc sera ouverte en nocturne, des usages très diversifiés devraient y prendre place (dont un secteur qui accueillera des cirques), une mise en scène nocturne spéciale a été imaginée. Pourtant, si on le recadre dans l’ensemble du paysage des voies ferrées, de nombreuses critiques en naissent. Tout d’abord, la conception ne tient pas suffisamment compte de l’environnement qui l’entoure. Il pourrait de fait être situé n’ importe où ailleurs : Le système de niveaux, la plantation très importante d’arbres, la mise en scène nocturne excessive du parc, tout concourt à faire disparaître, nier, brouiller et même annihiler la force du caractère du paysage qui l’entoure. Le passage des trains duquel ce projet cherche à se préserver ne crée pas tellement de nuisances sonores et les impressions visuelles, cinétiques et scénographiques qui en résultent sont au contraire extrêmement fortes. 64

La force de cet endroit réside dans son vide et la plantation d’un trop grand nombre d’arbres finira par l’étouffer. De plus, ce vide génère une obscurité intéressante dans la ville et qui ouvre sur les étoiles et nous transporte dans un ailleurs. L’éclairage, une véritable mise en scène, le fera disparaître. S’il s’agit de trouver de la lumière pour sécuriser les parties qui resteraient ouvertes la nuit, il me semble que la lumière se dégageant des trains et ou celle qui serait travaillé à partir de cet univers ferroviaire pourraient être une source d’éclairage beaucoup plus adaptée parce que plus économique et surtout plus poétique. La limite, si intéressante ici, entre les deux territoires, la ville et les voies, est restructurée d’une manière brutale et littérale, par une passerelle comme une promenade. Il me semble qu’au contraire l’essence de cette limite est dans sa dissolution, son effacement étrange qui fait de ce lieu une sorte de plage. Enfin, les usages et les programmations du parc sont très définis : endroits ou l’on joue, endroits ou l’on s’asseoit, endroits ou l’on courre, endroits ou l’on s’allonge. Sous cette apparente richesse d’usages se cache selon moi un enfermement important. Comme on l’a vu, la cour du Maroc, à l’état de terrain vague, a été capable de générer des usages milles fois plus diversifiés que ceux qui ont été pensés et spatialisé dans ce projet. Il me semble qu’il faudrait reprogrammer l’aménagement de ce lieu : une plus grande souplesse dans la définition des espaces serait plus à même de préserver et d’encourager la dynamique d’appropriation préexistante. Les usages sur les terrains vagues : des exemples moteurs de projets Petit rappel : Parce la cour du Maroc à l’état de terrain vague n’était pas sur-dessinés , des usages temporaires ou permanents, réguliers ou quotidiens, ont 65

été développés par la population. Les habitants se sont crées, dans le petit espaces de temps qui leur était accordé, des lieux à leurs mesure et selon leurs besoins. Ce qui n’était qu’un terrain abandonné squatté par les dealers de drogues est devenu un espace public hybride occupé et approprié par les habitants . Tout d’abord, la présence du cirque a bouleversé l’image de la cour en lui donnant une dimension poétique qui annihilait la réputation négative (repaire de toxicomanes sur les lieux.) préexistante. Avec très peu de moyens, les associations et le cirque ont été à l’origine de multiples installations et évènements ouverts à tous. Le fait que ce soit à l’initiative des habitants que ce soit créé petits équipements et usages a permis à l’ensemble de la population de se sentir beaucoup plus concernée et impliquée dans ce lieu. Elle se l’est appropriée d’une manière très forte et lui a communiqué une vie , une richesse et une liberté d’usage qui n’existe pas dans les parcs municipaux. Au gré des besoins, le lieu a évolué : Une association de parents a installé un bac à sable, une autre a fait des plantations, une bande d’enfants du quartier un terrain de foot, le cirque a installé ses animaux. Puis de manière temporaire, un plasticien a fait des installations sonores, un cinéma plein air a été installé, le lieu est devenu centre de réunions et de débats des habitants, le collectif des médias libres ont organisés des émissions des fêtes, certains habitants des pique-niques de quartier. Aussi le site a-t-il été capable d’accueillir une population totalement hétérogène et des usages hybrides sans poser de problèmes.

Rappel : des bacs à sables, terrains de foot, lieux de pique-niques, plantations, Cf. partie Construction : les usages.

Les intervenants potentiels existants pour les projets culturels. Sources: RG observations, 2003.

PROCESSUS 3 : LIAISONS Objets Les noeuds ou zones de connexions ville/voies : axes de la ville croisant la promenade: espaces devant la gare, rues ponts , rues perpendiculaire donnant sur voies, les tunnels En faire des espaces d’appel : Traitement de ces espaces d’échanges pour qu’ils deviennent de véritables connexions et incitent à rentrer sur le nouveau territoire. (placer lieux clés, parkings, etc.) Principe -Développer la visibilité et la compréhension des passages d’un lieu à un autre. a. D’une part, appel pour les promeneurs incitant à pénétrer le quartier pour le visiter Depuis la promenade sur le lieu de connexions, ouverture vers la ville, dégager les vues, mettre une signalétique, relier les pistes cyclables. b. A l’inverse pour les habitants pour relier l’univers voies à la ville. Le noeud lui-même doit acquérir des signes du paysage des voies. Traiter les traversées voitures spécialement, lumière, changement de nature du sol, mobilier

PROCESSUS 4 : ATTRACTION Principes : Il s’agit de développer les liaisons entre la promenade et les pôles d’attractions à échelle globale et locale à l’intérieur des quartiers. Il y a différents types de pôles d’attraction 1. Pour les promeneurs (quartier ou d’autres quartiers) -Pôles d’attraction de type ballade Canal st Denis, bassin de la Villette, Canal de l’Ourq. -Pôles d’attraction d’échelle globale mais internes au quartier Cinéma MK2, futur centre d’art des pompes funèbres , Parc de la Villette -Centre intéressant des quartiers Places et terrasses, marchés, cafés. 2. Pour les habitants au quotidien et promeneurs -Pôles des transports publics métros RER gares 3. pour les habitants seulement -Pôles d’attraction locaux Cinéma, conservatoire, parcs, pôles Internet, salles de spectacles, bibliothèques, squares. -Pôles d’équipements Scolaires, pôles et sites commerciaux, etc. Stratégie a-Renforcer et travailler les liaisons entre pôles d’attraction -Développement de nouveaux pôles qui permettent d’attirer les gens dans le quartier -Développement de nouveaux équipements dans le quartier b-Redéfinition de la voirie. -Voies piétonnes liaisons de la ballade et aux pôles d’attraction -Liaisons des grandes pistes cyclables par un réseau de pistes de type urbain interne au quartier réseau cyclable piéton réseau cyclable séparé 69

piste cyclable double sens seule parkings et locations de vélo près de la gare et stations métro, RER début de promenade parkings petits près des pôles dans le quartier -Restriction et redéfinition du Réseau motorisés redéfinition du réseau grands axes et tissu secondaires de desserte infra quartier les rues très peu utilisées du réseau de desserte sont transformée en piste cyclable ou voies semi piétonnes création de parkings parkings inter quartiers sur les grands axes parking de visite (quartiers et promenade) parkings desservant les transports en communs (gares RER métro)

Voir description du programme avec la Communication du Maire au Conseil de Paris (27/01/2003). Le projet culturel pour la mandature, consultable sur www.Paris.fr. Le concours d’architecture à été gagné en Juin.

Branchements et connexions liaisons aux transports en communs (jour) les plus proches, branchements aux arrĂŞts directement sur le site. Sources: projet RG, branchements et connexions aux transports en commun

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Espaces verts existants et projetés pour 2008 2010

Sources: projet RG

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Etablissements scolaires existants et projetés pour 2010 Sources: projet RG

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Equipements sociaux et culturels de quartier.

Sources: projet RG, branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants.

Equipements sportifs existants et projetés pour 2008 Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Sources: projet RG, branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants.

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Espaces publics pour piétons: trottoirs élargis, rues piétonnes, places Sources: projet RG

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Pôle d’attraction paysager: le canal Sources: projet RG

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Equipements échelle ville, gares de l’Est et du Nord Sources: projet RG

Branchements et connexions aux artères: Grands axes, réseau majeur Sources: projet RG

Branchements et connexions aux artĂ¨res: Liaisons principales interquartiers. Sources: projet RG

Branchements et connexions aux artĂ¨res: rĂŠseau de distributions locales Sources: projet RG

Branchements et connexions aux artĂ¨res: RĂŠseau de desserte, petites rues avec circulation rare Sources: projet RG

Branchements et connexions aux artĂ¨res:Impasses presque sans circulations Sources: projet RG

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Centralité commerciale d’échelle locale Sources: projet RG,

Etablissements et Services publics: Hopitaux, Pompiers, Poste Sources: projet RG

Equipements échelle ville, gares de l’Est et du Nord

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Sources: projet RG

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Pôles d’attraction culturels de spectacle et cinéma à échelle de la ville existants ou projetés à l’horizon 2008 2010. Le parc de la villette et la future cité d’Artites des pompes funèbres branchées directement sur le vide. Sources: projet RG

Branchements et connexions aux équipements et pôles d’attractions existants: Pistes cyclables et canal

Sources: projet RG

Temporalité de l’intervention : en première phase, interventions dans des zones prioritaires, zones actuellement isolées , à l’abandon pour une durée indéterminée (envisagée jusqu’a 2015 2020 par la Mairie.)création de pôles à échelle global Sources: RG objectifs de projet version 1, 1er semestre 2004.

Temporalité de l’intervention : en troisième phase, envisagée pour 2006 poursuite des interventions dans des zones prioritaires, zones actuellement isolées de pôles à échelle globale et dévelloppement vers le sud Sources: RG objectifs de projet version 1, 1er semestre 2004.