Oásis urbanos: Projetos de Espaços Públicos nos Canais de Santos by Thais Fuchs

OÁSIS URBANOS: PROJETOS DE ESPAÇOS PÚBLICOS NOS CANAIS DE SANTOS

Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Thaís Fuchs de Carvalho Silva

Orientador: Alexandre Suárez de Oliveira Co-orientadora: Norma Regina Truppel Constantino

Bauru, 2016

Aos meus pais, José e Marli, agradeço por absolutamente tudo. Sem o apoio e confiança de vocês eu não teria chegado até aqui. Aos meus irmãos Renan e Bruna, pela amizade e risadas na mesa de jantar. Meu amor por vocês é incondicional. À minha segunda família, Ari, Renatinha, João e Erick, por todos os momentos compartilhados na cozinha do nosso flat, pelas conversas, desabafos e pela amizade que ali nasceu e cresce a cada dia. Aos amigos de Leicester, Carol, Cleiton, Victor e Gabi, pelo ano inesquecível, pelas incontáveis histórias, vinhos baratos e risadas. À todos os amigos que encontrei em Bauru e que fizeram me sentir em casa, em especial à Larissa, Juliana, Letícia, Fernanda, Guilherme, Bia e aos amigos de classe, obrigada pelos anos de companheirismo, por todo o crescimento e alegrias compartilhadas e pelas poucas horas dormidas. À Julia, pela companhia em simplesmente todos os momentos, independente da distância, e pelas conversas sobre tudo e qualquer coisa. Ao Ryan, pelo carinho de sempre, por todo o apoio, paciência e pela ajuda na finalização deste trabalho. Ao meu orientador, Alex, por ter me acompanhado e guiado ao longo do TFG, e por todas as conversas e ensinamentos. A todos que um dia cruzaram meu caminho e deixaram um pouco de si em mim, e que me tornaram a pessoa que sou hoje.

muito obrigada!

OÁSIS 1. pequena região fértil em pleno deserto, graças à presença de água. 2. coisa, local ou situação que, em um meio hostil ou numa sequência de situações desagradáveis, proporciona prazer.

URBANO 1. relativo ou pertencente à cidade, ou que lhe é próprio.

01 INTRODUÇÃO 10

CONTEXTO 12

ESPAÇOS VIVOS 28

O PLANO DE SATURNINO 13

ESPAÇOS PÚBLICOS EM SANTOS 33

ELEMENTOS CARACTERIZADORES DOS CANAIS 18 INSTRUMENTOS DE PROTEÇÃO DOS CANAIS 22 LEGISLAÇÃO INCIDENTE 25 OS CANAIS COMO OBJETO DE INTERVENÇÃO 27

LEVANTAMENTO 36

INTERVENÇÃO 46

CANAIS 1 E 2 38

IMPRESSÕES SOBRE AS ÁREAS 50

CANAL 3 40

ANÁLISE DA MALHA URBANA 51

CANAIS 4 E 5 42

RECONEXÃO COM A ÁGUA 52

CANAIS 6 E 7 44

DESVIO DO TRÁFEGO 54 ESTUDO SOBRE A FORMA 56 O MÓDULO PONTE 60 MOBILIÁRIO URBANO 62 MATERIALIDADES 68 VEGETAÇÃO 66 CORTES 74 VISUALIZAÇÃO 78 MAQUETES 84

06 CONCLUSÃO 86

07 BIBLIOGRAFIA 88

11 Os canais de Santos, elementos construtivos que possibilitaram o desenvolvimento da cidade através da drenagem da superfície, representam papel importante na paisagem urbana, sendo inclusive, em um primeiro momento, considerados como uma nova espécie de espaço público. A realidade atual, entretanto, apresenta uma estrutura que por muitas vezes se passa por despercebida pelos moradores, tornando-se apenas local de passagem.

introdução

Ao mesmo tempo em que esse importante elemento é deixado de lado, a cidade carece de espaços públicos de qualidade, estruturas necessárias para a pro-

As poucas praças esquecidas e mal cuida-

moção do encontro entre pessoas e local de vivência

das na cidade, juntamente com os canais

da cidade, sem os quais o pedestre é excluído da

de drenagem, apresentam grande po-

vida urbana. As atividades que anteriormente ocorri-

tencial de intervenção para a criação de

am exclusivamente no cenário da praça foram ao lon-

espaços públicos de qualidade, capazes

go dos anos designadas à outros locais, fechados, se-

de incentivar nos usuários uma maior sen-

guros e adeptos ao individualismo. Coincidentemente,

sação de pertencimento à cidade.

a urbe centrou-se nos veículos individuais, dando-lhes cada vez mais privilégios e apoderando-se do espaço

A criação destes novos espaços atrativos

urbano.

e eficientes visam atender às necessidades da população ao mesmo tempo em que

A retomada desse espaço dedicado aos encontros,

relacionam-se diretamente com o elemen-

entretanto, se mostra necessária. Como observado

to histórico dos canais, reafirmando sua

por Paulo César da Costa Gomes, “o encolhimento do

função secundária como espaço público

espaço público corresponde a um recuo da cidada-

e objeto estético, idealizada por Saturnino

nia” (GOMES apud ALEX, 2011)

de Brito e perdida ao longo das gerações.

02 contexto

A cidade de Santos, que durante a metade do século XVIII

O surto cafeeiro paulista viria a ocorrer pouco tempo depois,

ainda se caracterizava por sua povoação e caráter colo-

possibilitando ainda maiores avanços na cidade; O porto de Santos por

nial, começou a ganhar destaque no estado de São Paulo

si só era responsável por 2/3 do total da exportação nacional de café,

após a inclusão da cidade na economia nacional, dada

o que gerou um grande fluxo de mercadorias e capital financeiro que aju-

inicialmente com o ciclo do açúcar. A implantação da fer-

daram a definir o novo perfil da cidade e instigaram grande crescimento

rovia Santos – Jundiaí e o início das obras do porto duran-

nos anos seguintes, com a população alcançando um aumento de 287%

te o século XIX intensificaram o vínculo da cidade com a

em um período de dez anos. (RAMOS, 2006, p.24)

produção agrícola gerada no interior do estado e foram essenciais para a definição da cidade como escoadouro

A população que antes se concentrava apenas na região do centro

vital das exportações. (ANDRADE, 1992, p.132)

iniciou uma descoordenada expansão em direção à orla da praia, até então desocupada. Conciliado com a falta de planejamento sanitário, este crescimento desordenado ameaçava não somente a saúde da população local como também colocava em risco a vida dos imigrantes e o funcionamento do porto. (GAMBETA, 1984, p.21) Além de se representar um foco irradiador de epidemias que ameaçava a todos, a cidade também sofria com inúmeras inundações; mais do que nunca,a cidade necessitava de um plano de saneamento.

Planta de Santos em 1878, quando a cidade concentrava-se apenas na região do centro, próximo ao porto e à ferrovia. Fonte: RODRIGUES, 1980 (Modificado pela autora)

O PLANO DE SATURNINO Visando a expansão organizada da cidade e a implantação da rede de esgotos, a Câmara Municipal elaborou em 1896 a primeira planta da cidade, uma malha ortogonal formada por quadras iguais organizadas em um desenho monótono e sem qualquer preocupação com a hierarquia do sistema viário (RAMOS, 2006, p.27). A planta, entretanto, foi desrespeitada e diversos prédios foram erguidos nos locais onde as novas ruas seriam projetadas, sendo obedecida apenas a implantação da primeira rede de esgoto. Com

ameaça

constante

dos

problemas

sanitários

que

afetavam

cidade,

governo paulista instituiu em 1903 a Comissão de Saneamento, comandada a partir de 1905 pelo Eng. Saturnino de Brito. O engenheiro, que na época havia realizado os planos de saneamento de Vitória, Campinas e Rio de Janeiro, já havia apresentado um estudo dos problemas sanitários de Santos em 1898, quando propôs a adoção de um sistema separador absoluto com duas redes separadas dedicadas a águas cloacais e águas pluviais. (ANDRADE, 1992, p.134) Juntamente com uma equipe de profissionais, principalmente engenheiros do Rio de Janeiro, Brito foi responsável pela elaboração de diversas leis que visavam o saneamento da cidade, incluindo o estabelecimento de um regulamento para construções, recuos mínimos nas avenidas e exigências quanto à iluminação, ventilação e porões. A construção dos canais seria realizada pouco tempo depois e, segundo Ramos, seria o elemento decisivo que transformaria Santos na imagem da cidade moderna. No topo: construção do canal em concreto armado, material inovador para a época Abaixo: ponte de concreto armado na Rua da Constituição Fonte: BRITO, 1908.

“

Santos, ainda que inserida numa sociedade de base agrária, cujo modelo político e econômico já apresentava sistemas de esgotamento, modernizou-se criando um cenário onde os canais de drenagem tiveram um papel fundamental na estruturação do espaço dessa cidade densa e localizada em uma ilha, assumindo características peculiares que se prolongaram por todo século XX. (RAMOS, 2006, p.48)

Além disso, Andrade afirma que os canais e a nova planta de Santos, proposta por Saturnino de Brito em 1910, “possibilitavam novas práticas sociais e despertavam formas de sensibilidade modernas” e que ainda “(...) transformavam a cidade em paisagem inaugurando o townscape tropical” (ANDRADE, 1992, p.139).

Projeto de expansão da cidade elaborado pela Câmara Municipal de Santos em 1896, antes da instituição da Comissão de Saneamento Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo

O urbanismo sanitarista de Saturnino de Brito não somente visava à saúde da cidade como também tinha por objetivo embelezá-la, idealizando os canais além de sua função sanitária e transformando-os em local de passeio arborizado.

O desenho adotado por Brito para o traçado de Santos foi in-

Buscando alterar a prática da total ausência do sentimen-

fluenciado primeiramente pela topografia local e pelo desenho

to artístico no desenvolvimento das cidades coloniais,

colonial do centro de Santos, o qual foi mantido. Diferente do

Saturnino de Brito utiliza de uma visão utilitária e estética do

traçado irregular comumente adotado nas cidades de topogra-

urbanismo para a criação dos canais em Santos, que com

fia acidentada, o traçado ortogonal mostrou-se o mais conveni-

suas avenidas, passeios laterais arborizados e pontes, possi-

ente para Santos, caracterizada por sua planície alagável, de

bilitam novas práticas sociais e apresentam certa semelhança

forma a facilitar o sistema de esgoto.

com os boulevares haussmanianos; Assim como Camillo Sitte, que buscava resgatar a dimensão estética da cidade sem

Este traçado ortogonal, entretanto, não seguiria nenhuma rigidez; a malha seria adaptada à disposição já definida dos canais que cruzavam a cidade: “os canais de drenagem, ladeados por avenidas arborizadas, as pontes cruzando-os, além das avenidas articuladas com praças, cortando o esquema ortogonal das vias, tornaram-se os equipamentos que definiram, com forma própria, o desenho urbano de Santos” (RAMOS, 2006, p.49).

comprometer sua funcionalidade.

Andrade, ao argumentar sobre o elemento sanitarista introduzido por Brito, apresenta uma visão romântica dos canais e explica o surgimento de um novo tipo de espaço público na cidade:

“

Com o plano de Brito para Santos, (...) teremos também a criação de um novo tipo de espaço público. Não mais a praça tradicional, abrigando formas variegadas de sociabilidade - do comércio ao pequeno artesanato, quando não o teatro – e tampouco a rua como lugar de encontros e comunicações, mas sim o canal com suas avenidas marginais e as avenidas-parque que, além de seus benefícios, deverão ser fruídos como objetos estéticos. O passeio pelos canais e avenidas possibilitará, em uma deambulação pinturesca, o contato poético com

Inauguração dos primeiros trechos do canal pelo Presidente Jorge Tibiriçá Fonte: BRITO, 1908.

uma

paisagem sob controle – natureza submissa – mas que não perde a beleza dos

organismos em harmonia.” (ANDRADE, 1992, p.139) Ao relacionar as conquistas do urbanismo neoclássico, Andrade cita elementos como os parques, praças-jardins, e ruas-parques, reduzidos espaços urbanos que possuem o mesmo valor que a cidade inteira, e acrescenta o exemplo das

“

(...) obras de Brito, os canais de drenagem e suas avenidas marginais, com seus passeios e pontes, por onde a burguesia nascente desfilaria em ‘trajes domingueiros’” (SITTE, 1992, p. 216)

O plano de Saturnino de Brito promoveu grande impacto na vida urbana local, alterando a imagem da cidade de traços coloniais que sofria com o descontrole das águas para construir uma cidade moderna, através de princípios urbanísticos revolucionários para a época que viriam a influenciar o desenvolvimento do planejamento urbano no Brasil nos anos seguintes.

Planta elaborada por Saturnino de Brito em 1910 com os planos para os canais de drenagem e as “avenidas-parque”. Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo

ELEMENTOS CARACTERIZADORES DOS CANAIS Além dos canais descobertos, o sistema de drenagem superficial de Santos é composto por outros elementos como canaletas, galerias, coletores e sarjetas subsidiárias. Próximo aos morros, por exemplo, os canais descobertos são substituídos por sarjetas de onde partem as grandes galerias pluviais. Há diferentes tipologias adotadas entre os canais construídos, variando de acordo com as características e condições locais e a capacidade necessária, avaliada a partir da ideia de drenar a água permanecia na superfície dos terrenos desde os morros até os bairros que se formariam futuramente, levando em consideração o futuro calçamento e cobertura pelos telhados das casas.

O canal 1, por exemplo, possui uma largura maior que a dos outros canais construídos, visto que é o canal que localiza-se mais próximo aos morros e recebe toda a água dali proveniente em dias de chuva.

Corte estrutural do Canal 1 Fonte: A autora

Tipo 1: Mais largo e composto por taludes de terra, era utilizado em avenidas largas e arborizadas, permitindo a distribuição da ventilação e atenuando o calor intenso da cidade litorânea

Tipo 2: Apesar de mais caro permitia reduzir a superfície ocupada, tornando-se ideal para ruas mais estreitas. Ao invés dos taludes de terra eram utilizados muros de cimento, alvenaria ou tijolos

Tipologia dos canais. Fonte: BRITO, 1908

“

A composição inicial dos canais contava com 15 pontes realizadas em diferentes tipologias, consideradas por Brito “...elemento de esthetica para obras que não são, e nem devem ser, de caráter meramente utilitário.” (BRITO, 1908, p. 16) O autor ainda refere-se às pontes como obras de artes, construídas em sua grande maioria com sobras de materiais provenientes da construção dos canais e ornamentadas com granito, concreto, mosaico e por vezes até mesmo mármore.

A técnica escolhida para a execução dos canais caracteriza-se por sua simplicidade, estética e economia. Trata-se de um perfil formado por um segmento circular revestido em concreto armado, onde o raio R varia de acordo com as condições locais. Segundo Brito, o “...ângulo central é de 90°; portanto, as tangentes extremas t formam com o horizonte ângulos de quarenta e cinco graus, e (...) serve de directriz para o prolongar o revestimento de concreto armado, que depois se dobra e mergulha no terreno, formando duas abas de resistência e de apoio para os taludes das terras, também inclinados a 45 graus e revestidos de grama, até as banquetas marginaes M.” (BRITO, 1908, p.11)

21 A estrutura dos canais é formada por barras de ferro de 8mm

Anos depois da inauguração dos canais, o aumento do tráfego

de diâmetro entrelaçadas transversalmente e longitudinalmente,

de veículos na cidade levou à substituição e padronização das

envolvidas por concreto armado com espessura de 10 a 15 cm.

antigas obras de arte dos canais, já que as pontes existentes

Após a finalização em concreto armado, a superfície foi regular-

haviam sido planejadas para o tráfego leve de carruagens e

izada com a utilização de um reboco de argamassa, de modo a

bondes. Além disso, centenas de outras pontes para veículos e

evitar possíveis infiltrações.

pedestres foram construídas desde então, recentemente adotando o sistema de lajes alveolares pré-moldadas cobertas por concreto

A praticidade no uso do concreto armado garante a facilidade

que suportam até 45 toneladas.

de autolimpeza dos canais e a possibilidade de eventuais consertos, além de dispensar cuidados especiais. A conservação sanitária também é preservada por meio do prolongamento de mar a mar dos canais, que garantem o fluxo das marés e a renovação das águas, e a instalação de comportas que previnem a acumulação de areia e resíduos.

Página anterior: alguns exemplos das pontes construídas Abaixo: Construção dos canais Fonte: BRITO, 1908

INSTRUMENTOS DE PROTEÇÃO DOS CANAIS A implantação dos canais em Santos foi fator fundamental para a expansão da cidade, possibilitando a ocupação de áreas antes consideradas insalubres, alagadas e impróprias para a moradia. Juntamente com os jardins da orla, que na década de 60 já eram considerados um parque urbano (EL BANAT & NUNES, 2000 apud RAMOS, 2006), os canais caracterizavam o desenho urbano da cidade, sendo considerados ícones da paisagem de Santos e responsáveis pela redefinição dos valores estéticos da sociedade. (RAMOS, 2006, p.91) Os canais, determinantes da paisagem santista e elementos marcantes na vida dos santistas, onde é possível ter acesso a uma grande área sombreada pelas centenas de árvores e onde há o contato com o elemento da água e com a história de Santos, passaram a ser essenciais na vida da cidade. A recuperação da balneabilidade das praias e a despoluição dos canais colaboraram para o resgate do prestígio dos canais, que durante muito tempo foram registrados com o objetivo de produzir cartões postais da cidade e serem reproduzidos em revistas, colaborando com a redefinição dos valores estéticos da sociedade (RAMOS, 2006, p.91) É importante citar que, diferente dos jardins da orla da praia, que de certa forma atendem a cidade apenas de forma parcial, os canais de Santos estão completamente interligados na malha, envolvendo diversos bairros:

Canal 1 Fonte: Murilo Taddei

“

Apesar de extensos, os jardins das praias de Santos guardam ainda uma tipologia que se aproxima mais do objeto individualizado, na medida que mantém uma

23 unidade físico-espacial ao longo de seus sete quilômetros de ex-

nossas nem a dela” (JORNAL DA ORLA, 1997 apud RAMOS,

tensão. O mesmo não se pode afirmar dos canais de drenagem,

2006)

que formam uma rede envolvendo o sistema viário de vários bairros. (RAMOS, 2006, p.93) Os estudos para o processo de tombamento dos canais já haviam sido “iniciados” há cerca de dez anos quando surgiu uma primeira proposta para a cobertura dos canais.

“

Juntamente com a orla da praia, os canais são a principal referência urbanística da cidade (...) Os canais que foram concebidos pelo grande engenheiro Saturnino de Brito, com finalidades sanitárias, com o tempo passaram a se identificar tanto com a nossa

O anunciamento do então prefeito da cidade Beto Mansur, que planejava cobrir total-

paisagem urbana que se transformaram num referencial. (...) Mu-

mente os canais e transformá-los em vias expressas para aliviar o tráfego de veículos

danças para melhor devem acontecer sempre, são necessárias

na cidade resultou em uma polêmica mobilização popular.

e bem-vindas, porém, tenho a convicção de que neste casto é muito mais importante manter espaços para a qualidade de vida,

Os jornais locais A Tribuna e Jornal da Orla publicaram, na época, dezenas de cartas

representada por referências culturais, históricas e arquitetônicas,

de leitores que demonstravam sua desaprovação ao projeto, destacando os canais

do que abrir espaço para vias expressas” (A TRIBUNA, 1997

como referência na cidade e até mesmo afirmando que os próprios elementos seriam

apud RAMOS, 2006)

a alma de Santos: Havia, entretanto, aqueles que eram favoráveis à ideia. O Diário Oficial afirmou, em

“

É um privilégio de Santos possuir canais românticos, medievais.

fevereiro de 2007, que a imprensa oficial do município recebia, em meio à muitas

Deveríamos tombá-los. (...) Cobrir os canais é oficializá-los como

críticas, propostas favoráveis da comunidade em respeito à cobertura dos canais.

esgotos. Cobrir o problema. Ninguém vê, ninguém fala mais no problema (...)” (A TRIBUNA, 1997 apud RAMOS, 2006)

Além de novos espaços para a via expressa, a população sugeria construção e implantação de áreas de lazer, espaços para plataformas de estacionamento e ciclovias

“

Cobrindo de aço a alma da cidade – Paris sem a Torre Eiffel, Nova Iorque sem Empire States, São Paulo sem Ibirapuera, Santos sem canais. (...) Acho que devem haver mudanças, sim. Sempre. Mas também acho que tudo tem limite. Principalmente quando se mexe com causas primeiras, com raízes e fundamentos, com referências (...) Os canais estão entranhados em nossas almas tanto como na alma da cidade. Não devem ser subtraídas, as

sobre os canais. (RAMOS, 2006, p.96)

24 Uma das dificuldades de implantação do projeto levantadas seria a manutenção dos canais, feita regularmente pela Prefeitura, visto que a cobertura dos canais dificultaria a sua limpeza, o que prejudicaria a movimentação da maré e, consequentemente, a função auto limpante dos canais, além de impossibilitar a busca e controle de lançamentos indevidos de esgotos. (RAMOS, 2006, p.104) Além disso, em dias de enchente as águas não teriam por onde escapar senão pelo transbordamento de águas possivelmente contaminadas através dos bueiros. A ideia do projeto parecia ter perdido suas forças quando, em maio de 2000, a Prefeitura apresentou 12 projetos de cobertura parcial dos canais, onde estava previsto “(...) a utilização da cobertura dos canais como estacionamento, sendo 20 vagas por canal, e a instalação de dois módulos comerciais, jardins com arbustos e gramado e 12 postes de iluminação” (RAMOS, 2006, p.105). O carro ainda recebia grande privilégio com o projeto, porém a nova proposta de cobertura parcial se mostrou mais aceitável para os moradores e as obras para a cobertura do Canal 4 iniciaram-se logo em seguida. O Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT), entretanto, proibiu

Guarda-corpo tradicional utilizado em todos os canais. Na foto, o Canal 3 Fonte: Marcos Comune

a continuação das obras ao alegar que os canais já se encontravam em processo de tombamento, e que a interferência no bem durante este período era estritamente proibida. Porém, a intervenção do CONDEPHAAT só ocorreu depois que as antigas muretas dos canais já haviam sido demolidas e não poderiam ser restauradas até que, juntamente com a Prefeitura, o CONDEPHAAT determinasse o futuro da obra. Nos meses seguintes, diversas vezes o órgão protetor foi criticado pela paralização das obras, que traziam transtornos ao tráfego de carros na região; Em resposta, o CONDEPHAAT alegava que “Se hoje o canal 4 encontra-se desfigurado e com entulho, o responsável pela situação é o governo Municipal, que decidiu fazer obras no canal, sabendo da possibilidade de tombamento do mesmo” (DIÁRIO DO LITORAL, 2000 apud RAMOS, 2006) O Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Santos (CONDEPASA), que se mostrava favorável ao projeto de cobertura dos canais, por vezes tentou interferir no processo, também sem sucesso.

O tombamento oficial dos canais foi aprovado pelo CONDEPHAAT em 18 de dezembro de 2000, e, de acordo com o jornal A Tribuna, a avaliação do CONDEPHAAT declarou-os como marco referencial urbano, de caráter histórico e afetivo, inseridos na paisagem (RAMOS, 2006, p.120).

25 dentro da cidade. Isso, sem mencionar a desfiguração da obra de valor

LEGISLAÇÃO INCIDENTE

de engenharia e histórico, como dito, poderia esvaziar um dos atrativos O requerimento submetido pelo CONDEPHAAT através do processo no

turísticos da cidade, prejudicando sua economia e qualidade de vida

40224/00 prezava pela

em troca de resultados pífios. (IBAMA, 2009, p.151)

“

(...) rigorosa preservação do conceito operacional originalmente concebido para a utilização do mecanismo des-

O processo final de tombamento pelo CONDEPHAAT apresenta as seguintes restrições:

tinado ao controle da interferência das marés, bem como para o auto-desassoreamento desse conjunto edificado, do qual destacamos a elevada qualidade arquitetônica. (...) Tendo em vista (...) a identidade histórica dos canais

“

(...) a área envoltória a partir da linha do meio-fio fica livre de restrições (...) a preservação está restrita à rede de canais, os passeios que ladeiam os canais e elementos do projeto original para circulação e proteção

com a cidade, alvitramos a abertura do processo de estu-

de pedestres, como pontes, amuradas e guarda-corpos (...) o projeto de

do de tombamento dos canais de drenagem (...) incluindo

cobertura dos canais foi recusado pelo colegiado pois, segundo esta-

os passeios que os ladeiam, além de outros elementos do

beleceu-se nos estudos e discussões, o tamponamento total ou parcial é

projeto original para a circulação e proteção dos pedes-

nocivo sob todos os aspectos, desde culturais até fito-sanitários.

tres e demais componentes operacionais do sistema.

(DIÁRIO OFICIAL, 2000 apud RAMOS, 2006)

(IBAMA, 2009, p.149) Além de protegidos pelo CONDEPHAAT, os canais encontram-se também protegidos pelo O parecer do processo ressalta a importância da preservação da rede de

artigo 159 da Lei Orgânica do Município de Santos, que cita:

canais e da tentativa a todo custo de evitar sua cobertura, argumentando que a estrutura impediria a passagem de luz solar e inibiria a proliferação de algas que controlam microorganismos que provocam mau cheiro. Além disso, reintera que a cobertura

“

Art. 159. (...) as praias e seus jardins e os canais de drenagem ficam sob a proteção do Município, dentro de condições que assegurem a preservação do meio ambiente, inclusive quanto ao uso dos recursos naturais.

(...) impediria a drenagem mecanizada de sedimentos tra-

Parágrafo Único - O Município deverá promover medidas de ação ju-

zidos pela maré e a partir de então teria que ser realiza-

dicial ou policial, interditando obras ou atividades semelhantes que se

da manualmente; além disso, poderia gerar ilhas de calor

instalarem nesses locais, executando sua imediata remoção. (SANTOS, 1993)

Deve-se deixar claro que a cobertura total dos canais nĂŁo ĂŠ considerada recomendĂĄvel, pois, como jĂĄ foi discutido, estes elementos foram os estruturadores bĂĄsicos da malha viĂĄria da cidade e ganharam grande importĂ˘ncia, tornando-se referĂŞncia local e histĂłrica, alĂŠm de integrarem parte importante na imagem de Santos e serem indispensĂĄveis para o saneamento da cidade. A ideia da cobertura dos canais para a sua transformaĂ§ĂŁo em vias expressas, estacionamentos ou qualquer tipo de estrutura que privilegie o carro tambĂŠm deve ser evitada a todo custo. Entretanto, ĂŠ improvĂĄvel que a cobertura parcial, implantada de forma racional de forma a evitar complicaĂ§Ăľes na rede de drenagem seria prejudicial para a cidade. Como serĂĄ apresentado mais adiante, Santos possui atualmente pouquĂssimos espaĂ§os pĂşblicos de qualidade. A grande maioria concentra-se nos jardins da orla, entretanto nĂŁo sĂŁo todos os moradores que habitam em seu entorno ou possuem condiĂ§Ăľes (tanto tempo quanto condiĂ§Ăľes fĂsicas) para locomover-se atĂŠ a praia. AlĂŠm disso, a grande densidade que a cidade apresenta atualmente, onde ĂŠ necessĂĄrio derrubar edificaĂ§Ăľes antigas para a construĂ§ĂŁo de torres residenciais cada vez maiores na tentativa de abrigar a populaĂ§ĂŁo crescente tambĂŠm torna quase impossĂvel a implantaĂ§ĂŁo de novas praĂ§as. A criaĂ§ĂŁo de espaĂ§os pĂşblicos sobre os canais, juntamente com outras propostas que aqui serĂŁo apresentadas, pretende suprir a falta de ĂĄreas de lazer na cidade. Durante todo o perĂodo de desenvolvimento deste trabalho foi levado em consideraĂ§ĂŁo a importĂ˘ncia dos canais para a cidade juntamente com a necessidade crescente de espaĂ§os pĂşblicos em Santos. NĂŁo pretende-se, atravĂŠs destas propostas, descaracterizar a cidade; pelo contrĂĄrio, busca-se melhorar o ambiente urbano, oferecendo espaĂ§os de permanĂŞncia para as pessoas em uma cidade que estĂĄ sendo tomada pelos carros, ao mesmo tempo em que ĂŠ destacada a presenĂ§a dos canais na cidade. NĂŁo se trata de apagar a imagem dos canais ou escondĂŞ-los, mas sim criar propostas que trarĂŁo vida e reforĂ§arĂŁo a histĂłria e importĂ˘ncia Vista aĂŠrea do Canal 3 Fonte: Alexandre Andreazzi

deste elemento tĂŁo conhecido pelos santistas.

espaços vivos

Durante a era medieval, principalmente em grande parte das cidades italianas, a praça era considerada a alma da cidade, local onde as pessoas se encontravam e gastavam boa parte de seu tempo conversando, fazendo compras, participando de celebrações; era o elemento que trazia vida à cidade. Aos poucos, essas atividades que antes se realizavam exclusivamente no espaço público começaram a ser deslocadas para locais com um propósito específico, como teatros, mercados, estádios e shoppings, e a praça foi perdendo sua função. Com a inserção do tráfego de carros durante o século XIX se iniciou também um novo tipo urbanismo, que visava transformar todos os espaços livres na cidade em estacionamentos ou vias, de forma a acomodar a demanda da frota crescente. A partir desse momento passou-se a pensar na cidade voltada somente para os carros, e os espaços públicos, que atrapalhavam esse novo tipo de planejamento, foram aos poucos sendo excluídos da cidade. Além disso, novos meios de comunicações foram rapidamente inseridos na sociedade, e com tantas possibilidades de comunicação indireta, através de telefone, e-mail ou internet, a comunicação direta entre pessoas passou a ser, muitas vezes, dispensável.

29 Atualmente, os espaços públicos deixaram de fazer

Com a ausência de uso, outros grupos “indesejados” são atraí-

parte da rotina da população e são pouquíssimo

dos para o local, como moradores de rua, usuários de drogas e

frequentados. Na maioria dos casos as praças

pedintes, o que reforça a sensação de insegurança dos mora-

raramente recebem alguma manutenção, não pos-

dores e os afasta ainda mais. Recentemente, em uma tentativa de

suem nenhum atrativo, não são lugares agradáveis

manter longe os indesejados, muitas cidades passaram a tomar

para a permanência, são consideradas inseguras

atitudes que desincentivam a permanência no local, como a insta-

ou localizam-se em um lugar inconveniente.

lação de bancos “antimendigos”, grades ou até mesmo retirada dos equipamentos da praça, que acabam por tornar o ambiente ainda mais hostil.

Piazza del Campo, Siena, Itália Fonte: Il Tesoro di Siena

30 As inúmeras tentativas de afastar grupos “indesejados” apenas intensificam o desuso

de excelente qualidade, assim como diversos mobiliários urbanos e iluminação,

dos espaços públicos. Praças que são frequentemente utilizadas são relativamente

criando uma atmosfera que convida as pessoas a andarem e permanecerem no

menos propícias a ter ocorrências de crimes, vandalismos ou permanência de grupos

local. No total, o pedestre constitui 80% do movimento no centro da cidade.

indesejados. Pensando deste modo, o que este tipo de arquitetura defensiva idealiza

(GEHL, 2002, p.10)

acaba tendo como resultado o contrário, com o afastamento das pessoas dos locais públicos. Ao invés de investir em equipamentos que afastem determinado grupo de

Ainda segundo Gehl (2014), para que as cidades se tornem vivas é necessária

pessoas do local, deve-se investir em melhorias na praça que atraiam o maior número

uma estrutura urbana compacta, densidade populacional razoável, distân-

de pessoas, o mais diversificadas possível para que o espaço público possa voltar

cias aceitáveis para serem percorridas a pé ou de bicicleta e espaços ur-

a ser um espaço de trocas. Como Jane Jacobs cita em seu livro Morte e Vida das

banos de boa qualidade. A cidade deve se mostrar agradável e acolhedora

Grandes Cidades (1961), ocorreu uma gradual perda de oportunidades dos espaços

ao pedestre, moldando-se à sua escala. Muitas das praças construídas nos úl-

urbanos de funcionarem como pontos de encontro, e a vida na cidade foi ao poucos

timos anos estão localizadas em áreas grandes demais, onde o pedestre aca-

sendo espremida para fora de seu limite urbano.

ba por se perder. Espaços muito grandes que não possuam uma subdivisão em áreas menores, ou que ofereçam lugares de permanência muito esparsos e

Segundo Jan Gehl (2014), uma cidade ideal voltada para pessoas deve ser um local

desinteressantes não promovem o encontro de pessoas e não incentiva as pessoas

onde as pessoas sintam-se convidadas a caminhar, pedalar e permanecer, e deve

a ficarem no local.

oferecer possibilidades para que essas caminhadas e pedaladas possam ocorrer de forma segura. A partir desses ideais, seria formada uma cidade cheia de vida, segura, sustentável e saudável; Se considerarmos o baixo custo do investimento necessário para a inclusão da dimensão humana na malha urbana, qualquer cidade pode possuir essas características.

escala de 5km/h: pedestre privilegiado

Se aumentarmos a malha viária de uma cidade, mais carros serão convidados a trafegar por aquelas ruas e mais tráfego será gerado, colocando o pedestre de lado. Por outro lado, se retirarmos parte dos veículos de uma área da cidade, por exemplo, o número de pessoas que frequenta aquele local também aumentará, trazendo mais vida para a cidade. Um exemplo é a cidade de Copenhague, na Dinamarca, que, durante os últimos 50 anos, converteu um total de 100.000m² antes destinados exclusivamente ao tráfego em espaços urbanos. O asfalto das ruas foi substituído por pisos

escala de 60km/h: carro privilegiado utora Fonte: A a

Fonte: Project for Public Spaces DisponĂvel em: <http://www.pps.org/reference/howtorevitalizeacity/> Data de acesso: 10/01/2016.

1880 Principal centro comercial da cidade, a rua ĂŠ o centro da vida pĂşblica na cidade

1960 Com a invasĂŁo dos automĂłveis o movimento da rua ĂŠ enfraquecido

1968 Seis anos apĂłs ter sido transformada para uso exclusivo de pedestres, a rua volta a ser a alma da cidade

2005 Com instalaĂ§ĂŁo de comĂŠrcios e cafĂŠs, a rua Stroget ĂŠ 3x mais usada do que era em 1962

O sucesso de um espaĂ§o urbano nĂŁo depende somente de sua estrutura,

Ă&#x2030; possĂvel assumir entĂŁo que o espaĂ§o de transiĂ§ĂŁo entre o edifĂcio e a rua influencia diretamente

mas tambĂŠm de onde estĂĄ localizado. PraĂ§as que possuam um entorno

a vida na cidade, ao passo que fachadas monĂłtonas podem gerar caminhadas cansativas e

interessante, com fachadas vivas ricas em detalhes incentivam a per-

atĂŠ mesmo desanimadoras, enquanto fachadas estreitas, com muitas aberturas e movimento

manĂŞncia das pessoas, que passam mais tempo na praĂ§a observando

incentivam e intensificam o movimento em determinada rua. Desse modo, uma praĂ§a cercada por

o movimento.

fachadas estĂŠreis, por vias de trĂĄfego intenso e torres de habitaĂ§ĂŁo certamente se tornarĂĄ um local inabitado.

Segundo Gehl (2014) hĂĄ duas escalas presentes na cidade: a de 5km/h, voltada para os pedestres, e a de 60km/h, voltada para os carros. A escala de 60km/h ĂŠ caracterizada por fachadas lisas e sem nenhum tipo de ornamento, pois nĂŁo hĂĄ tempo para observĂĄ-las, e os edifĂcios foram projetados para ser observados Ă distĂ˘ncia, o que transforma as ruas em apenas locais de passagem. JĂĄ a escala de 5km/h ĂŠ a vivenciada lentamente pelo pedestre, que caminha pelas ruas da cidade e busca experiĂŞncias interessantes, elementos que atraiam seu olhar curioso e explorador.

O pedestre, além de não possuir um espaço de permanência adequado inserido na malha da cidade, ainda disputa o espaço das ruas com os carros, e a caminhada é constantemente interrompida por cruzamentos, semáforos e túneis.

Além disso o espaço da calçada, que deveria ser exclusivamente para uso das pessoas, acolhe todos os equipamentos destinados aos veículos, como placas de

ra uto

Aa te: n o F

sinalização, parquímetros e postes, criando assim obstáculos para o pedestre com o único objetivo de não atrapalhar o movimento dos carros. Gehl sugere que haja, nas cidades, uma variedade de ruas de uso exclusivo para que o pedestre possa escolher aquela que melhor lhe servirá: ruas somente para passagem de veículos, separadas com diferentes limites de velocidade, ruas somente

Lugares com usos mistos que oferecem diversas funções em diferentes horários ho do

para pedestres, bondes, pedestres de bicicletas, entre outras, já que a capacidade

dia também mbém geram uma sensação de segurança nas pessoas, pois o local cer-

de caminhar em segurança na cidade é um dos pré- requisitos para a criação de

tamente estará sempre habitado e a presença de mesmo um pequeno grupo de

cidades funcionais e convidativas para as pessoas (GEHL, 2014, p. 93)

pessoas sempre atrairá mais pessoas.

Ruas e espaços movimentados e que não sejam apenas locais de passagem trazem

É possível também incentivar o convívio de um número maior de pessoas no espaço

uma sensação de segurança para o pedestre, que se sentirá mais à vontade em per-

urbano através de algumas mudanças no local, como a instalação de um piso

manecer no local. O fato de haver “olhos nas ruas”, que observam e acompanham

melhor, a presença de árvores de sombra, remoção de obstáculos na calçada e o

tudo que ocorre ao seu redor, deixa as pessoas mais tranquilas para aproveitar o

aumento de sua largura, e a instalação de um mobiliário urbano de boa qualidade

espaço.

e iluminação.

ESPAÇOS PÚBLICOS EM SANTOS Apesar de possuir uma grande quantidade de espaços denominados “praças”, são poucos os locais em Santos que oferecem uma estrutura apropriada e atraente para a permanência da população. Uma grande parte das praças encontradas foram criadas a partir de sobras da malha urbana, caracterizadas por áreas pequenas e em formatos irregulares que não poderiam abrigar nenhum tipo de edifício, ou então em rotatórias de difícil acesso. São espaços com mobiliário pobre ou não existente e com um paisagismo tímido que os fazem passar despercebidos pela população. As melhores praças localizam-se no centro antigo da cidade, porém por apresentar uma ocupação essencialmente comercial, os locais esvaziam-se e tornam-se inseguros fora do horário comercial. Os jardins da orla da praia suprem em parte a necessidade de espaços públicos, porém são poucos os seus usuários frequentes em relação ao número de habitantes da cidade. Uma pessoa que busca um lugar para descansar, encontrar conhecidos ou apenas passar um tempo não se deslocará mais de 275m para chegar a seu destino (MARCUS; FRANCIS, 1998, p.24); isto é, os usuários que moram a uma distância maior que 275m da orla da praia dificilmente se deslocarão até lá, e caso não tenham nenhuma opção de espaço público nas proximidades de sua casa é provável que decidam por não sair de casa.

Distâncias médias percorridas a partir da orla da praia de Santos. Fonte: A autora

23 24 22 21

Praça-rotatória

16 15

Praça-rotatória

13 3 8

12 11

Praça-estacionamento

6 5

Equipamentos diversos, pouco mobiliário

LEGENDA Uso Facilidade de acesso Vegetação Mobiliário Características principais

Foi realizado o levantamento em 24 praças da cidade

4 1

a fim de identificar os tipos de espaço urbano mais pre3

sentes em Santos, suas características, presença ou não de equipamentos e consequentemente seu uso, além de localizar possíveis áreas de intervenção.

35 10

Mesas de jogos, banca de jornal

Feira semanal

Playground, mesa de jogos, banca de jornal

Diversos equipamentos, feira semanal, apresentações

(

)

' &

Mesas de jogo

Utilizada apenas durante o dia

Playground

Banca de jornal

Próxima à Catedral e Biblioteca; utilizada apenas durante o dia

Banca de jornal

Praça dividida em 4 pela malha urbana

Pista de skate

Pista de bicicleta infantil e de corrida

Playground

Pessoas ocupam as escadas do monumento

Banca de jornal

Bonde; utilizada apenas durante o dia

N L7 CANA

L NA CA 6

NA L

CA L

CANAL 3

CANAL 2

CANAL 1

37 O presente capítulo apresentará o levantamento in loco realizado em toda a extensão dos canais de Santos, identificando possíveis áreas para a realização de intervenções que visam a criação de novos espaços públicos. O espaço de intervenção deve estar localizado em uma área da cidade que atraia uma grande variedade de usuários, próximo de comércios, escritórios, restaurantes ou bares, que garantam o seu uso constante, até mesmo durante a noite de forma segura. Também deve-se considerar que uma pessoa não irá caminhar mais de 275m para chegar em um espaço urbano a partir de sua casa ou local de trabalho. (MARCUS; FRANCIS, 1998, p.24) Além disso, a proximidade a ciclovias e sistemas de transporte público também são recursos que poderão aumentar a frequência de usuários. Dessa forma, foram identificados ao longo dos canais elementos que possam atrair determinados grupos de pessoas para a região: bares e restaurantes, escolas, igrejas, bancas de jornal, quadras esportivas, praças já existentes, entre outros. Em relação ao tamanho do espaço público, Kevin Lynch (1971) cita que, de acordo com seus estudos, a maioria dos espaços urbanos mais bem sucedidos não ultrapassava cerca de 140m em sua menor dimensão. Ainda segundo ele, dimensões de 12 a até 24m criam espaços íntimos. A partir dessas recomendações, duas áreas foram selecionadas para o desenvolvimento dos projetos de intervenção.

levantamento

CANAL 1 É um dos mais largos da cidade, chegando a ter 13 m de largura em um de seus trechos. Possui ciclovia por toda a sua extensão, conectando a praia ao centro histórico da cidade assim como aos outros canais através de sua extensão pela Avenida Francisco Glicério. A área reservada ao passeio de bicicleta é estreita, delimitada de um lado pelo canal e de outro por um canteiro que a separa da rua. O estacionamento de carros é permitido apenas em um dos lados do trecho mais próximo à praia, onde a via é mais larga. O zoneamento ao longo do canal é relativamente residencial, com poucos pontos de comércio; há uma concentração maior de restaurantes nos trechos próximos à praia, mais acessíveis aos turistas. Foram encontradas diversas praças simplórias próximas aos canais.

CANAL 2 Apresentando uso altamente misto em sua extensão, o Canal 2 possui diversos pontos de interesse em suas proximidades. Diferentemente do Canal 1, não há ciclovias neste canal e grande parte de seus trechos possui estacionamento de carros em ambos os lados. A Av. Bernardino de Campos apresenta um corredor exclusivo de ônibus e abriga também uma estação do VLT no cruzamento com a Avenida Francisco Glicério, por onde percorre a ciclovia, o que garante um fácil acesso a região. A Rua Carvalho de Mendonça destaca-se por apresentar área extremamente comercial e que atrai muitos moradores, além de possuir diversas escolas.

2 AL

N CA

NA CA

CANAL 3 As largas calçadas com até 3m de largura do Canal 3 transformam a área em um ambiente agradável, onde é possível caminhar tranquilamente sob a sombra das árvores. Nesta área extremamente residencial foram observadas diversas pessoas caminhando nos canais,

exercitando-se ou passeando com seus cachorros. Foi

também um dos poucos locais onde foram localizados comércios como sorveterias e restaurantes que instalaram cadeiras e pequenas mesas na calçada em frente à seus estabelecimentos. Os trechos localizados acima da Av. Francisco Glicério são mais comerciais, com a presença de diversas concessionárias de carros e buffets. Deve-se destacar o último trecho do canal, próximo à Rua Lucas Fortunato, que foi totalmente coberto e hoje abriga um pequeno estacionamento e uma banca de jornal.

CANAL 4

CANAL 5

CANAL 4 O primeiro trecho do canal possui um guarda-corpo diferente do comumente encontrado nos outros canais, instalado durante a reconstrução do local após a intervenção que levou à aceleração do processo de tombamento dos canais junto ao CONDEPHAAT. Há diversos restaurantes e bares nas quadras mais próximas à praia, e atualmente está sendo construída uma larga ciclovia que liga a área dos armazéns à Av. Francisco Glicério e à praia em uma das calçadas laterais do canal. Há algumas praças residuais distribuídas ao longo de sua extensão, porém a área mais notável deste canal é a Praça Palmares, que abriga uma pista de skate e é intensamente utilizada. O último trecho do canal é navegável e possui largura de cerca de 20m, cercada também por uma larga calçada que abriga alguns equipamentos como mesas para jogos de tabuleiro e a ciclovia.

CANAL 5 or ser uma área predominantemente residencial, o Canal 5 apresenta poucos

pontos comerciais em sua extensão, concentrando entretanto um número maior de escolas. Os estacionamentos de carro estão presentes em grande parte do canal e uma ciclovia também está em fase de construção na região, conectando os armazéns do porto à praia. As quadras próximas aos armazéns são, em sua maioria, ocupadas por diversos pátios de armazenamento de contêineres.

CANAL 6

CANAL 7

CANAL 6 O Canal 6 caracteriza-se pela ciclovia presente em toda a sua extensão e estacionamento de carros permitido em apenas um de seus lados. Há poucos restaurantes, bares e comércio na região, que é predominantemente residencial. A Praça Dr. Maurício Fang e a quadra de esportes localizada ao lado, na Praça 1º de Maio, atraem muitas crianças e idosos para a área, muito arborizada e equipada com mesas de jogos de tabuleiros e banca de jornal. Contíguo à Praça 10 de Maio localiza-se também uma área reservada ao estacionamento de caminhões.

CANAL 7 O último dos canais apresenta a calçada mais estreita em comparação com todos os outros, diminuída para cerca de apenas 1m de modo que toda sua extensão pudesse ser transformada em estacionamento. Caminhar ao longo deste canal de forma confortável tornou-se quase impossível, já que apenas os motoristas arriscam andar pela calçada para chegar a seus carros. Para os outros usuários, não há motivo para realizar esta caminhada quando há outra opção de calçada mais larga e segura. Juntamente com os pedestres, as árvores tão características que bordeiam todos os canais também foram totalmente retiradas, pois atrapalhavam a criação do estacionamento. Ao longo do canal está localizada a Praça Nossa Senhora do Carmo e, ao fim da extensão, a Praça Eng. José Rebouças, a maior praça esportiva da cidade com área de 22.000m², que abriga três quadras poliesportivas cobertas, três piscinas, pista de cooper, ginásio poliesportivo, sala multiuso, salas de luta e academia.

intervenção

ÁREA DE INTERVENÇÃO 1: CANAL 1 A área de intervenção compreente o trecho desde a Praça Fernandes Gasgon até a Praça da Bíblia. Ambas são praças residuais criadas a partir de sobras da malha urbana e apresentam alguns equipamentos como bancas de jornal, mesas de jogos de tabuleiro, pequenos monuPRAÇA DA BÍBLIA

iro

r. delfino stockler de lima

PRAÇA FERNANDES GASGON

r. antônio bento de amorim s ce

av. senado r feijó ion

al s

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na praça apenas pelo tempo necessário até a chegada de seu ônibus, por exemplo, e não fazem uso real dela. A área, principalmente a do canal, já possui uma vegetação adulta que permite o sombreamento da região, e é facilmente acessível não somente para os moradores da região como também outros usuários por meio da ciclovia.

in pr

ÁREA DE INTERVENÇÃO 2: CANAL 3 A Praça Almirante Antônio Alves Jr., distribída em volta a um trecho do canal, apresenta um amplo espaço que atualmente abriga somente a ciclovia, apesar de possuir cerca de

cisco n. fran av. ge

1550m². A vegetação é muito densa e torna o local agradável e sombreado, porém o

glicéri

PRAÇA ALM. ANTÔNIO ALVES

. av

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acesso é inviável por qualquer modo além da ciclovia. O local é cercado pela movimentada Avenida Gen. Francisco Glicério e recebe os carros provenientes do Canal 3, criando um fluxo quase que ininterrupto de carros. Não há faixas de pedestres que assegurem o acesso

uiz

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r. vahia de abreu

r. vid

av. dr. washington luiz

Os principais usuários atuais são idosos, que reúnem-se nas mesinhas disponíveis, pessoas que aguardam no ponto de ônibus e transeuntes; estes dois últimos, entretanto, permanecem

r. josé olin to de carv alho

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mentos, pontos de ônibus, pontos de aluguel de bicicleta, orelhão e alguns bancos e lixeiras.

do pedestre ao local. Para possibilitar o uso deste espaço é necessário que qualquer usuário consiga acessá-lo sem dificuldades, inclusive crianças ou grupos de pessoas que se locomovam com mais dificuldade.

IMPRESSÕES SOBRE AS ÁREAS

ANÁLISE DA MALHA URBANA Os mapas de cheios e vazios evidenciam a alta densidade de construções nas áreas, cortadas apenas para permitir o tráfego de veículos e deixando o mínimo de espaço para os pedestres. As áreas em volta dos canais, entretanto, destacam-se por possuírem uma área livre maior, principalmente próximo às praças já destacadas.

Os mapas à direita buscam explorar a distribuição desigual dos espaços dedicados à carros, pedestres e ciclistas nas áreas de intervenção, deixando claro mais uma vez que o pedestre foi, aos poucos, sendo expulso do espaço das cidades através de um urbanismo focado apenas no trânsito de automóveis. As áreas em cinza representam espaços mortos, que não possuem nenhuma função além de guiar o trajeto dos carros e poderiam ser facilmente convertidos em áreas para o pedestre.

CARROS

ESPAÇOS MORTOS

PEDESTRES

CANAL

BICICLETA

CONSTRUÇÕES

RECONEXÃO COM A ÁGUA O conceito parte da ideia de reaproximar as pessoas dos canais, elementos que um dia foram considerados uma espécie de espaço público e que atualmente passam despercebidos pelos moradores, tornando-se apenas local de passagem. Estes elementos, mais do que apenas um sistema de drenagem, são conectores da cidade, agindo como um elo de ligação entre os bairros e reconectando as pessoas com o mar. O ser humano é atraído à água - seja em um lago, córrego, mar ou na própria cidade - e, por estarem intrinsecamente entrelaçados na malha urbana, os canais oferecem a possibilidade de aproximação com este elemento. A presença da água na cidade vai além do elemento decorativo, oferecendo um meio de relaxamento em meio ao caos urbano e potencialmente revitalizando a cidade. Os projetos aqui apresentados buscam fazer uma releitura do espaço urbano, transformando áreas obsoletas em espaços de qualidade e colocando em pauta uma reflexão sobre os canais de Santos e sua real função que vai trespassa a utilitária.

eliminar sobras da malha

desviar o tráfego

aplicação do conceito

priorizar o pedestre

aumentar a área útil

reconexão com a água

DESVIO DO TRÁFEGO Analisando as sobras da malha urbana geradas pela orientação do tráfego e o sentido das vias, foi possível, nas duas áreas, rearranjar as vias de modo a aproveitar ao máximo o espaço disponível para o pedestre. Qualquer possível incômodo causado aos motoristas por terem que aumentar seu percurso é inigualável ao ganho para o pedestre. No Canal 1, a linha tracejada em preto é referente à uma rua integrada ao projeto da praça, de acesso exclusivo para os moradores daquela quadra e serviços em geral.

ESTUDO SOBRE A FORMA Um estudo realizado por Joardar e Neill (1978, apud MARCUS; FRANCIS, 1998)

De forma a convidar as pessoas e encorajá-las a permanecer durante um deter-

em dez praças localizadas em Vancouver, no Canadá, destacou como carac-

minado tempo ao invés de ser apenas um local de passagem, o espaço público

terísticas presentes em algumas praças colaboravam para o seu uso. Entre eles, as

oferece diversos atrativos que despertam a curiosidade do usuário para o local,

características mais apreciadas eram a forma, cor e texturas presentes em diversos

além de equipamentos que possam lhe dar apoio, tanto físico, para sentar ou en-

elementos, como árvores, fontes, esculturas, articulações no espaço, cantos, e mu-

costar-se, quanto simbólico, aos quais possam permanecer por perto ou observar.

danças de nível. As praças com pontuação mais baixas eram consideradas óbvias e monótonas pelos usuários, com materiais, cores e texturas redundantes, excesso

Além disso, o espaço avança além de seu perímetro, permitindo uma transição

de uso de concreto, falta de contraste e de vegetação.

segura entre calçada e espaço público, sem barreiras, semáforos ou mudanças de nível.

Considerando que grande parte das pessoas passam o dia trabalhando em ambientes estéreis e não atraentes, é esperado que um espaço urbano que tenha uma certa complexidade visual torna-se muito atraente e até mesmo um alívio para os usuários. Desse modo, a forma geral foi elaborada como uma onda que parte do canal, aproximando as pessoas e convidando-as a utilizar o espaço. Tal onda se desdobra, avançando de forma desafiadora sobre a àrea onde somente carros eram permitidos anteriormente e criando uma diversidade de espaços destinados exclusivamente ao pedestre. Estas subáreas estimulam o uso do local: um grande espaço sem uma função determinada torna-se desinteressante, porém um grande espaço que concentre diversas pequenas áreas com diferentes elementos ou características torna-se mais atraente e provavelmente agradará um grupo maior e mais diversificado de usuários. Pessoas preferem permanecer em lugares menores e mais íntimos do que ficarem totalmente expostas em uma área muito grande, que pode chegar a ser intimidadora.

CANAL 1 ARQUIBANCADA Abriga um maior número de pessoas, principalmente grupos

CANALETA EXPOSTA Garante o contato direto e constante com a água

TRANSIÇÃO EM NÍVEL ENTRE ESPAÇOS

BANCOS LINEARES

Travessia segura

ACESSO DE CARRO Exclusivo para os moradores da quadra e serviços

PISTA DE CAMINHADA Conectada à paisagem

PLAYGROUND Espaço lúdico para as crianças

PONTE Os equipamentos definem seu uso

“PRAINHA” Piscina rasa rodeada por um pequeno banco de areia e cadeiras móveis

CICLOVIA INTEGRADA Fácil acesso à praça

William Whyte, escritor e estudioso sobre o comportamento humano e a vida na cidade, após meses estudando praças de Manhattan e fatores como incidência solar, dimensão dos espaços e proximidade à vias, chegou à incrível conclusão de que o que atrai uma pessoa à sentar em algum lugar é apenas a simples existência deste lugar. A praça, portanto, deve ter abundância de opções de lugares para se sentar, e pode ser notavelmente mais utilizada se estes forem próximos a lugares que vendam comida, fontes, árvores, sombra, entre outros atrativos. (WHYTE, 1974, p. 30) Praças que não possuem bancos são resultado, em grande parte das vezes, de uma tentativa obsessiva de manter afastados grupos indesejados. O espaço urbano aqui apresentado oferece diversas possibilidades de locais para sentar-se, seja sozinho, em grupo, observando a rua ou a praça, na sombra e no sol, assim como próximo dos elementos da praça e da vegetação, de forma a atender o maior número de usuários: pessoas que permanecem por um curto período, enquanto esperam por outra pessoa, por um táxi ou ônibus; pessoas que sentam na borda da praça para observar o movimento nas ruas e calçadas; pessoas que desejam apenas sentar-se e descansar; casais que procuram por um local mais reservado, longe dos olhos da rua; entre outros.

CANAL 3

“PRAINHA”

CANALETA EXPOSTA

Piscina rasa rodeada por um pequeno banco de areia e cadeiras móveis

Garante o contato direto e constante com a água

PONTE Os equipamentos definem seu uso

PISTA DE CAMINHADA Conectada à paisagem

PLAYGROUND Espaço lúdico para as crianças

ALUGUEL DE BICICLETAS E BICICLETÃRIO

ARQUIBANCADA Abriga um maior número de pessoas, principalmente grupos

CICLOVIA INTEGRADA Fácil acesso à praça

TRANSIÇÃO EM NÍVEL ENTRE ESPAÇOS Travessia segura

MESAS DE JOGOS

O MÓDULO PONTE Pontes são conectores físicos do espaço, possibilitando o movimento entre diferentes áreas geográficas. Mais do que isso, também podem agir como conectores sociais, facilitando a interação entre pessoas e o comércio e maximizando o espaço urbano. O módulo da ponte surge como uma solução para o problema da falta de espaços livres em Santos que possam ser transformados para o uso do pedestre, possibilitando a criação de pequenas áreas de lazer em qualquer local da cidade já que pode ser adaptado de acordo com as dimensões de cada canal. Desse modo, cria-se um novo modo de vivenciar a cidade a partir de novas oportunidades para o lazer. A estrutura de concreto armado possui acabamento em deck de madeira, material visualmente agradável para o pedestre. A função de cada ponte pode ser sugerida através do mobiliário instalado: rasgos de vegetação podem guiar a travessia do pedestre e torná-la mais agradável, enquanto o quiosque oferece a oportunidade de ocupar a ponte e os bancos e espreguiçadeiras permitem a permanência no local. A combinação dos equipamentos também oferece múltiplas possibilidades: atravessar + permanecer, ocupar + permanecer, atravessar + ocupar... Se os canais podem ser cobertos para facilitar o crescente tráfego de carros na cidade, por que não cobri-los para que as pessoas possam vivenciar a cidade?

61 ATRAVESSAR

OCUPAR

PERMANECER

UM OU MAIS USOS POSSÍVEIS

ACABAMENTO DA MURETA E GUARDA-CORPO

DECK DE MADEIRA

ESTRUTURA EM CONCRETO ARMADO

ESTRUTURA DO CANAL EXISTENTE

GUARDA-CORPO

QUIOSQUE

A mureta e o guarda-corpo foram remodelados para atender às necessidades do projeto. Floreiras

O novo desenho foi elaborado

Consumo no loca

a partir da releitura do guarda-corpo de concreto já exis-

MÓDULO 1 Pequena cozinha e estoque

MÓDULO 2 Exposição e venda de produtos

Biblioteca comunitária: espaço aberto para trocas e lazer

Bancos

tente nos canais, criando um desenho mais leve construído em aço e madeira.

MOBILIÁRIO URBANO Considerando que diferentes pessoas sentam-se de modos diferentes, foram desenvolvidos bancos com uma variedade de formatos, tamanhos, disposições e encostos, visando aumentar o seu potencial de uso. Pessoas que visitam a praça sozinhas preferem se sentar próximas de outras pessoas, talvez por se sentirem mais seguras ou terem o que observar, porém ainda mantendo uma certa distância. Para esse tipo de usuário, bancos lineares ou circulares são os mais agradáveis, pois permitem uma certa proximidade sem tornar obrigatório o contato visual. Já pessoas que visitam o espaço urbano em grupos buscam sentar-se próximas umas às outras, de forma que possam manter o contato visual e que permita a conversação; para este grupo são indicados bancos em L ou curvos, largos e sem encosto, ou então cadeiras móveis.

CANAL 1

MATERIALIDADES

PEDRA PORTUGUESA

AÇO CORTEN

AREIA

PISO EMBORRACHADO

CONCRETO

CORTE AA’ CANAL 3

(SEM ESCALA) A’

MADEIRA

BLOCO INTERTRAVADO

PEDRA SÃO TOMÉ

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8 2

8 :

6 2

2 3

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JACARANDÁ MIMOSO

VEGETAÇÃO A vegetação de um espaço urbano é a primeira coisa a ser notada ainda à distância antes de adentrar-se o lugar, e a sua falta pode indicar um local seco, quente, sem vida.

CHAPÉU-DE-SOL J

K 2

2 3

extremamente agradável de se permanecer. A altura das plantas não deve, entretanto,

Quando presente em diferentes texturas, cores, massas e aromas pode criar um ambiente bloquear a visão do usuário, sendo sempre mais baixa ou com a copa acima da linha de visão.

2 3

8 4

Ambas as áreas de intervenção já possuem uma vegetação adulta consolidada compos-

PAU-FORMIGA ta em sua grande maioria pela espécie Chapéu-de-sol, e foi minimamente modificada em função do projeto. A arborização da área foi complementada com espécies de O

J P

8 :

N 2

ro e Pau-formiga. As diferentes épocas e tipos de inflorescências garantem uma paisagem

CHUVA-DE-OURO

Ipê-amarelo, facilmente encontrado na cidade, além do Jacarandá mimoso, Chuva-de-ouem eterna mutação.

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PALMEIRA REAL DIAGRAMA DE FLORAÇÃO

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JACARANDÁ MIMOSO

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LEGENDA

CANAL 3

70 LEGENDA

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Para as áreas de gramado, foi escolhida a grama-esmeralda por sua maior resistên-

BANANEIRA-VERMELHA

LAMBARI-VERMELHO w

FORRAÇÃO, ARBUSTIVAS E PLANTAS ORNAMENTAIS

cia ao pisoteio, fazendo composição com o lambari-vermelho em algumas áreas. Para as plantas arbustivas e ornamentais foram escolhidas plantas tropicais, com folhagens grandes e escultóricas e inflorescências atraentes. `

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XANADU

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Além disso, recomenda-se a implantação de um sistema de fitorremediação, utili-

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CAMARÃO-AMARELO zando plantas aquáticas nos canais para minimizar possíveis poluentes.

1,5 m ]

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COSTELA-DE-ADÃO

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PALMEIRA-LEQUE

ESTRELÍTZIA

CANAL 3

CORTE AA’ CANAL 1

A A’

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CORTE BB’ CANAL 3

CANAL 1

CANAL 3

84 O desenvolvimento das maquetes de implantação permitiu uma melhor visualização da integração total entre os projetos e seu contexto na malha urbana e com os canais, destacando a facilidade de acesso e o privilégio garantido aos pedestres.

IMPLANTAÇÃO CANAL 1

IMPLANTAÇÃO CANAL 3

CORTE CANAL 3

conclusão

A cidade é feita a partir das pessoas que a habitam, de suas atividades, interações, experiências, relações e a riqueza de sua diversidade, e é o local onde a felicidade humana deveria prosperar. Afinal, pessoas são atraídas por outras pessoas, e a troca de informações e experiências é algo natural nosso. Entretanto, a evolução dos meios de comunicação tornaram possível a comunicação indireta entre pessoas, e, juntamente com o urbanismo voltado aos privilégios do veículo individual e ideologias dominantes de planejamento, o espaço público foi perdendo seu significado. Além disso, o crescimento de empreendimentos imobiliários autosuficientes, que tornam possível o acesso a múltiplas formas de lazer sem o incômodo de sair do edifício, e o aumento do número de shopping centers colaboram para o esvaziamento da cidade, tornando-a insegura e desencorajando qualquer possível usuário de usufrui-la. A cidade, enfim, torna-se sem vida. Os espaços públicos mal sucedidos já existentes, por si só, não são capazes de recuperar a cidade. É preciso repensar o espaço, afinal, espaços públicos de qualidade não ocorrem por acidente. Para que sejam bem sucedidos e possam atrair as pessoas, devem convidar, permitir e oferecer oportunidades de forma segura e com qualidade. Uma vez que a vida na cidade é reforçada, todas as atividades sociais se ampliam e oferecem valiosas oportunidades. Os projetos de intervenção nos canais representam uma tentativa de criar um entusiasmo pela cidade. Projetados para a escala humana e acessíveis à todos, as intervenções tem o poder de alterar diretamente a relação que as pessoas tem com a cidade, seu modo de viver, sentir e sua vontade de ali permanecer. Desse modo, a cidade torna-se novamente palco onde a vida ocorre.

CANAL 3

88 ALEX, Sun. Projeto da praça: Convívio e exclusão no espaço público. São Paulo: Senac, 2011. ANDRADE, Carlos R. M. de. A peste e o plano: O urbanismo sanitarista do Engenheiro Saturnino de Brito. 1992a. vol I. Dissertação (Mestrado em Estruturas Ambientais Urbanas) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo. Arquivo Público do Estado de São Paulo BERNARDINI, Sidney P. Os planos da cidade: As políticas de intervenção urbana em Santos – De Estevan Fuertes a Saturnino de Brito (1892-1910). São Carlos: RiMa, FAPESP, 2006. BRITO, F. S. R. . A Planta de Santos. 1944 ____________. Album: Canaes de Drenagem Superficial (1906-07). Typographia Brazil de Rothschiild & Cia., 1908. CARMONA, Matthew. Public spaces – urban spaces: the dimensions of urban design. Oxford: Architectural Press, 2003. GAMBETA, Wilson R. Desacumular a pobreza: Santos, limiar do século, in: Revista Espaço & Debates, ano IV, no 11. São Paulo: Neru, 1984. GEHL, Jan. Cidades para pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2014. ________. Novos espaços urbanos. Barcelona: GG, 2002. JACOBS, Jane. Morte e vida das grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000. IBAMA. Fichamento dos bens culturais no município de Santos. Disponível em: <http://licenciamento.ibama.gov.br/Porto/Terminal%20Portuario%20Brites/CD_Inf_Tec_ CPEA_746_002_10/Anexos/Anexo%2001/Anexos/Anexo1_fichas_bens_culturais/Anexo_1.pdf> Acesso em 16 de outubro de 2015. LYNCH, Kevin. Site Planning. Nova Iorque: The MIT Press, 1984.

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bibliografia